1
Estudio de los Sistemas de Protección Contra
Sobretensiones en los Sistemas de Control
Ferroviarios
Daniel Giraldo, Estudiante, UdeA, Álvaro Guerrero, Estudiante, UdeA, Javier Cuervo, Estudiante, UdeA y Néstor
Leones, Estudiante, UdeA.
Resumen—La ciudad de Medellín cuenta con un sistema masivo
integrado de transporte tipo metro el cual trabaja con alta tensión
continua. Este, ha prestado un importante servicio a la comunidad
y que por tal motivo es de vital importancia mantener el sistema
eléctrico de dicho sistema en óptimas condiciones. Debido a la
ubicación geográfica de la ciudad de Medellín, su nivel
isoceráunico es uno de los más grandes en el país, lo que ha
generado un reto en cuanto a la protección de sistemas DC se
refiere, pues de este sistema depende el vivir diario de muchas
personas. Estudios llevados a cabo por el metro de Medellín, han
mostrado que hay una relación directa entre el número de fallas
en sus líneas con las descargas atmosféricas que sufre su enmallado
eléctrico, principalmente en la catenaria, por tal motivo se hace
necesaria la revisión de estudios elaborados en otros países los
cuales tienen la suficiente experiencia en este transportes tipo
metro con el fin de mirar sus avances en cuanto a los dispositivos
usados para la protección y la coordinación de aislamiento para
esta aplicación, y así poder tener una gama más amplia de
posibilidades para enfrentar y corregir las contingencias
eléctricas.
Palabras claves— Sistemas ferroviarios, sobretensión,
descargas atmosféricas, pararrayos, aisladores, alta tensión.
I. INTRODUCCIÓN.
E l Metro de Medellín es parte del sistema de transporte de la
ciudad de Medellín, ubicado en el departamento de
Antioquia. Más allá de Medellín, el metro recorre y conecta
municipios aledaños a esta ciudad hacia el norte, sur, oriente y
occidente de la ciudad denominada “El Valle de Aburra”. Este
sistema es la primera implementación del tipo de transporte
masivo eléctrico en Colombia, cuenta con una longitud total de
32 km y fue inaugurado en noviembre de 1995. Los trenes son
eléctricos y operan con una tensión de 1500 Vcc, los cuales son
suministrados al coche-motor del tren por un sistema de
catenaria aérea sin apantallamiento y empleando como retorno
los rieles de la vía.
Los sistemas de tracción tipo metro de DC cuentan
generalmente con subestaciones encargadas de rectificar las
señales de corriente alterna y alimentar los vehículos movidos
por motores de DC, los cuales son utilizados por las ventajas
que presentan en el control de la velocidad. Para este proceso
se utilizan diversos tipos de rectificadores, que introducen
algunas interferencias y armónicos, aumentando las exigencias
al sistema. Por lo anterior, es común el uso de transformadores
trifásicos, que presentan características favorables para la
reducción del rizado de la onda de DC resultante.
En los primeros meses de operación comercial del sistema
Metro se presentaron diversos daños en el sistema de la
catenaria y en el sistema de control. Entre los daños de la
catenaria se destaca la caída en varias ocasiones del cable de la
catenaria debido a la ruptura de un aislador ubicado entre el
conductor de cobre y el cable de acero que tensiona la catenaria,
lo cual trajo como consecuencia la suspensión del servicio por
varias horas.
Adicionalmente, durante inspecciones de mantenimiento de la
catenaria se detectaron flameados algunos aisladores que
conforman el brazo de soporte en los mástiles, y se encontraron
cables de la catenaria que presentaron ruptura de algunos de sus
hilos.
La correcta identificación de las sobretensiones, representa un
desafío para los sistemas eléctricos ferroviales, siendo
necesarios sistemas de protección con ajustes muy precisos y
cuyos parámetros estén definidos por un gran número de
pruebas y evaluaciones del sistema. Sin embargo, los esquemas
de protección contra sobretensiones en redes de DC, para
aplicaciones ferroviarias, es un área poco estudiada en el ámbito
de la ingeniería, una razón puede ser las pocas aplicaciones que
se tienen en el mundo. Sin embargo, esta es un área de particular
interés, ya que los países en desarrollo, como Colombia, hacen
actualmente esfuerzos por mejorar la movilidad mediante la
construcción de sistemas masivos de transporte tipo metro.
Se hace necesario encontrar algún tipo de implementación y
analizar si es aplicable al Metro de Medellín, para así tomar las
medidas pertinentes, que aseguren continuidad en el servicio,
buen desempeño de equipos y seguridad de las personas que
tienen alguna relación con el sistema en el rol de usuarios o de
personal de la empresa de transporte masivo.
II. OBJETIVOS.
A. Objetivo General
Analizar los sistemas de protección contra sobretensiones
para los sistemas de transporte eléctrico tipo ferroviario y
encontrar soluciones aplicables al caso colombiano.
B. Objetivos Específicos
Realizar un estado del arte sobre los sistemas de protección
contra sobretensiones para los sistemas de transporte eléctrico.
Identificar y analizar las metodologías de protección
implementadas en diferentes países del mundo.
Realizar recomendaciones a partir de las experiencias y
resultados en otros tipos de sistemas.
III. MARCO CONCEPTUAL.
III.I. Metro de Medellín.
El sistema de transporte masivo Metro consiste en un tren
urbano para la movilización masiva de personas dentro del área
Metropolitana del Valle de Aburra. Los trenes son eléctricos y
operan con una tensión de 1500Vcc los cuales son
suministrados al coche-motor del tren por un sistema de
 2

catenaria aérea sin apantallamiento y empleando como retorno
los rieles de la vía.
En los primeros meses de operación comercial del sistema
Metro se presentaron diversos daños en el sistema de la
catenaria y en el sistema de control.
Entre los daños de la catenaria se destaca la caída en varias
ocasiones del cable de la catenaria debido al rompimiento de un
aislador ubicado entre el conductor de cobre y el cable de acero
que tensiona la catenaria, lo cual trajo como consecuencia la
suspensión del servicio por varias horas [2]; en la figura 1 se
aprecian los aisladores dañados.
Desde su entrada en operación, el sistema Metro de Medellín
se ha visto afectado por la acción de descargas atmosféricas.
Una descarga atmosférica cerca a la catenaria: cuando una
descarga atmosférica cae cerca a la catenaria, se inducen por
acople electromagnético corrientes en los conductores,
causando sobretensiones en la catenaria; estas sobretensiones
producen flameo en los aisladores del cable. También en estos
casos el mecanismo de flameo se puede producir por la misma
distribución de corrientes por la tierra que buscan a través de la
catenaria puestas a tierra remotas.
Adicionalmente en el riel se inducen sobretensiones debido a
una descarga atmosférica (la descarga puede caer en la
catenaria, en el mástil o cercana a la vía), la inducción es
causada por el acople electromagnético entre el riel y los
conductores por donde circula la descarga [3].
III.I.II. Evaluación del riesgo
Para una correcta identificación de los trayectos del Metro
más propensos a recibir una descarga atmosférica directa, se
debe tener en cuenta los edificios y líneas de alta tensión que
protegen la línea del Metro contra descargas atmosféricas
directas. Se clasifican como zona de alto riesgo, aquellos
trayectos en los cuales no hay elementos que le brinden
apantallamiento a la zona de atracción de descargas. En la
figura 2 se observa el trayecto del Metro con su respectivo
riesgo de sufrir descargas atmosféricas directas.

Fig. 1. Aislador doble ojo fallado que causa la caída de la catenaria. [1].

Adicionalmente, durante inspecciones de mantenimiento de

la catenaria se han detectado flameados algunos aisladores que
conforman el brazo de soporte en los mástiles, y se han
encontrado cables de la catenaria que han presentado ruptura de
alguno de sus hilos.
El sistema de control ha sufrido daños en las cajas del sistema
de señalización que detectan presencia de vehículos, ubicados
en la vía y conectados al riel en donde se han encontrado
componentes quemados y además se han quemado tarjetas del
sistema de control en la sala de enclavamientos de las
estaciones.
III.I.I. Posibles causas de falla en el metro de Medellín.
Los anteriores eventos están asociados a descargas
atmosféricas puesto que han ocurrido durante tormentas
eléctricas.
Existen tres maneras de explicar cómo una descarga
atmosférica puede afectar el comportamiento del sistema
eléctrico de la catenaria:
Una descarga atmosférica directa sobre la catenaria: en este
Fig. 2. Mapa de riesgo de impacto directo de un rayo sobre la catenaria. [5].
caso la corriente de la descarga circula por los cables buscando
un camino para llegar a tierra, produciendo flameo en los
Es importante resaltar que antes de 1989 se consideraba un
aisladores desde los cables conductores hasta la tierra.
nivel ceráunico para la ciudad de Medellín cercano a 60
Una descarga atmosférica en el mástil de la catenaria: en este
días/año, luego se consideró 140 días/año; y ahora con la
caso la corriente de la descarga viaja por el sistema de puesta a
instalación de modernos equipos detectores de descargas, se ha
tierra del mástil, y aunque el valor de la puesta a tierra sea bajo, estimado en un nivel ceráunico mayor de 200 días/año [5], lo
la corriente al circular por esta resistencia, presenta una tensión cual explica el alto grado de incidencia que tienen las descargas
que puede alcanzar varios kilovoltios por encima del nivel de
eléctricas en un sistema como el Metro.
soportabilidad de los aisladores, y se puede presentar un flameo
inverso en los aisladores, o sea desde el mástil hasta los cables
conductores.

III.I.I. Análisis de sobretensiones.
Para determinar la magnitud de las tensiones que aparecen
debido a las descargas atmosféricas directas e indirectas sobre
la catenaria, se ha modelado la vía del Metro y una línea de
transmisión con el programa ATP-EMTP.
Fig. 3. Perfil del sistema modelado. [1].
Se han verificado las sobretensiones y flameos que se
presentan en los aisladores ubicados en los brazos de los
mástiles, en los extremos de los cables de la catenaria y en los
rieles debido a descargas atmosféricas tanto directas como
indirectas; se han realizado simulaciones de descargas
atmosféricas que caen en mástiles, en la catenaria, y en el cable
de guarda de una línea paralela al viaducto del metro.
Fig. 4. Tensiones en la catenaria y en el riel debido a una descarga indirecta.
[1].
En la figura 4 se aprecian las formas de tensiones típicas
encontradas para descargas indirectas; se observa como la
tensión inducida en la catenaria fluctúa en un transitorio durante
unos microsegundos iniciales y luego disminuye debido a que
en los aisladores que soportan la catenaria se producen arcos
eléctricos (flameos) por donde drenan las cargas inducidas en
3
la catenaria y por lo tanto, disminuyen la tensión inducida en
ésta.
La tensión en el riel se incrementaría a magnitudes superiores
a los 50kV, debido a que el riel es aislado de tierra, afectando
directamente los elementos de control instalados en el riel.
III.I.I. Posibles soluciones.
Se ha mencionado que cuando una descarga cae sobre el
mástil, produce tensiones en la punta del mástil tan altas que se
presentan flameos en los aisladores del mástil, esto es muy
importante si se tiene en cuenta que un sistema de
apantallamiento convencional (cable de guarda sobre la
catenaria o puntas tipo Franklin), se conectaría al mástil para
drenar la corriente de la descarga atmosférica a tierra; por lo
tanto, cuando una descarga atmosférica cae sobre lo que sería
un sistema de apantallamiento y la corriente que baja por el
mástil, produciría flameos en los aisladores. En resumen, un
apantallamiento convencional conectado o unido a los mástiles,
no evita falla en los aisladores [3].
Como otra posible solución, se puede pensar en un sistema
de apantallamiento menos convencional, como por ejemplo, el
conformado por cables de guarda soportados por postes
diferentes a los mástiles ubicados cerca de la línea permitiría
interceptar la descarga y drenarla a tierra directamente. Sin
embargo, la corriente que circula por este cable induce por
acople electromagnético tensiones y corrientes altas en la
catenaria, lo cual tiene como consecuencia igualmente el
flameo en los aisladores; por lo tanto, un cable de guarda
soportado externamente por postes, no evitaría las tensiones
inducidas y el flameo de los aisladores.
Los explosores o “gaps” no evitan el flameo pero sí reducen
los esfuerzos eléctricos impuestos por la descarga sobre los
aisladores. Sin embargo, reducen ligeramente el nivel de
aislamiento del sistema de la catenaria y cuando operan
provocan un corto circuito que implica la desconexión
transitoria del suministro eléctrico. Además deben ser muy
robustos para soportar dicho cortocircuito mientras que operan
las protecciones.
La instalación de pararrayos en paralelo con los aisladores
que se desean proteger es una forma efectiva de reducir el
esfuerzo eléctrico al que es sometido el aislador. Experiencias
semejantes han sido implementadas en los últimos años para
líneas de transmisión donde la instalación de pararrayos de ZnO
en paralelo con las cadenas de aisladores de las torres permitió
reducir significativamente el número de salidas de la línea
debido a descargas atmosféricas.
El empleo de pararrayos en paralelo con el aislador fue la
solución que en su momento recomendaron las personas a cargo
de ese inconveniente debido a que resolvía el problema de los
arcos eléctricos destructivos. En la figura 5 se aprecia como las
tensiones residuales que aparecen en la catenaria y en los rieles
debido a la presencia de los pararrayos es mucho menor que en
los casos sin pararrayos.

Fig. 5. Tensiones en la catenaria y en el riel protegido con pararrayos debido a
una descarga indirecta. [1].
La empresa Metro actualmente tiene instalados pararrayos en
paralelo con los aisladores de los brazos de los mástiles y en las
cajas de control ubicadas en las carrileras. La figura 6 muestra
un pararrayos ubicado en paralelo con el aislador del brazo del
mástil.
Fig. 6. Pararrayos en paralelo con el aislador del brazo del mástil. [1].
III.II Revisión rápida de los descargadores de sobretensión en
sistemas ferroviarios DC.
En el presente la industria no cuenta con estándares para la
utilización de los descargadores de sobretensiones en la rama
DC, esto ha conllevado a que se presente una no correcta
utilización de dichos dispositivos pues o no se cuentan con los
criterios correctos para su selección o, por la falta misma de
literatura respecto a estos elementos o debido a que no haya
numerosos estudios como en el campo AC respecto a los
transitorios generados en dichos sistemas.
Los sistemas de protección contra sobretensiones en sistema
DC tienen un reto mayor que los debidos a sobretensiones AC,
pues los primeros deben lidiar con el hecho que no haya cruce
por cero de las corrientes a diferencia de los dispositivos AC.
Uno de los dispositivos de mejor desempeño para tal labor son
los Varistores de Oxido de metal (Metal-oxide Varistor, MOV).
Este dispositivo es efectivo cuando su capacidad de absorción
de energía es coordinada con los efectos transitorios esperados
según el ambiente. La energía magnética liberada en un sistema
4
DC puede ser mayor que la almacenada en un sistema AC, por
lo que estos dispositivos tienen una gran demanda en cuanto a
la manipulación correcta de la energía [14].
El sistema de potencia de un sistema ferroviario DC, está
constituido principalmente por subestaciones de potencia a lo
largo del camino del tren (Raction Power Substations, TPSS),
Cables aéreos de contacto (overhead contact wire system,
OCS), cables de alimentación positivo y negativo, la vía del tren
y el vehículo como tal. Todo parte desde un sistema trifásico el
cual es convertido a DC mediante un transformador rectificador
(Rectifier Transformer, RT), el cual se aplica al vehículo
mediante los OCS a través de interruptores los cuales llevan la
polaridad positiva y una barra de polaridad negativa. Tanto los
interruptores AC como los DC, las unidades transformadoras y
las barras de polaridad negativa son parte de la TPSS. El
vehículo usa un sistema pantógrafo para tomar la energía de
polaridad positiva de los cables aéreos y la negativa del sistema
de rieles que finalmente está conectado a la barra de polaridad
negativa. Generalmente estos sistemas operan sin estar
aterrizados para evitar el efecto adverso que tiene la tierra en
dichos sistemas debido a las corrientes de fuga [12].
Fig. 7. Diagrama monofásico de un TPSS típico. [17].
Debido a que los sistemas ferroviarios DC, generalmente
trabajan a tensiones nominales de 600 VDC a 800 VDC, los
voltajes transitorios debidos a sobretensiones por descargas
atmosféricas y de maniobra, cuando ocurren, se imponen a
dichos niveles de tensión y sus efectos resultan ser graves. Se
debe aclarar que la forma de onda, duración, magnitud y energía
acumulada durante estas sobretensiones, dependen del tipo de
configuración del sistema, su impedancia característica. Por
tales razones, estas sobretensiones y su energía se deben desviar
lo más lejos posible del sistema mediante el uso de
descargadores de sobretensiones.
Referente a las sobretensiones debidas a maniobras, se sabe
que estas son causadas debido a la energía atrapada en el
circuito y a su subsecuente liberación. La operación de alguno

de estos sistemas que hacen parte del sistema ferroviario, puede
generar sobretensiones por maniobra:
 Operación de interruptores de potencia DC. Estos
pueden causar tensiones transitorias de hasta 2.5 veces
la tensión nominal del sistema.
 Sistema pantógrafo. Si hay un desnivel entre el
contacto con los cables aéreos OCS, esto podría ser
fuente de arcos eléctricos, cuyas intensidades
dependen de la carga del tren, su velocidad,
espaciamiento del gap y condiciones climáticas.
 Tensiones transitorias debido a las características del
circuito, principalmente por la relación dv/dt. Esto, se
ve reflejado mayormente a través de los diodos.
 Sobretensiones inducidas por las maniobras de
sistemas AC o por la inducción generada debido al
impacto de descargas atmosféricas en dichos sistemas.
 Los fusibles protectores de los diodos pueden ser
fuente importante de arcos temporales cumpliendo su
función.
 Pérdida del cableado de alimentación.
Las sobretensiones en los sistemas de alta tensión dependen
de la impedancia característica de la línea, y experimentan tanto
reflexión como refracción en puntos de derivaciones, debido al
cambio de impedancia del medio. La energía almacenada
debido a una sobretensión es intercambiada entre los
parámetros L y C del sistema durante su propagación. Además,
se considera que la corriente debida a la sobretensión es
dividida en mitades hacia las subestaciones adyacentes. La tasa
de crecimiento de la corriente (di/dt) y la de crecimiento de
tensión (dv/dt) se relacionan a través de la impedancia
característica de la siguiente manera:
𝑑𝑖 𝑑𝑣 1
=
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑍
La siguiente expresión [15], se usa para calcular el valor de
la sobretensión que se podría propagar hacia un interruptor DC
a través de los cables alimentadores:
𝑍 ejemplo es la tabla 1, en la cual se muestran diferentes datos
2𝑉𝐼 ( 𝐶 )
𝑉𝐹𝐶 = 𝑛 ⁄
𝑍
𝑍𝑂𝐶𝑆 + 𝐶
𝑛
Donde:
 𝑍𝑂𝐶𝑆 , Es la impedancia de sobretensión del cable OCS.
 𝑍𝐶 , Es la impedancia de sobretensión de los cables
alimentadores.
 n, número de cables alimentadores en paralelo,
generalmente 3.
 𝑉𝐼 , Voltaje incidente de sobretensión en el polo
alimentador de los cables OCS en el punto de
derivación.
 𝑉𝐹𝐶 , Valor de la sobretensión en los cables de
alimentación.
En un sistema sin descargadores de sobretensiones, la tensión
máxima de propagación por los OCS alcanzada debería ser
igual a valor de flameo en seco de estos. En este tipo de sistemas
férreos, al estar muy cerca los OCS del sistema de rieles, una
descarga atmosférica tiene la misma probabilidad de impactar a
5
ambos simultáneamente [16]. Cualquier descarga que impacte
el sistema OCS puede propagarse a través de los interruptores
DC o a través del vehículo. La corriente asociada a esta
sobretensión se dividirá de acuerdo a la impedancia
característica de los caminos que tenga el sistema.
Por las razones anteriormente expuestas un dispositivo de
protección contra sobretensiones debe cumplir con los
siguientes requerimientos:
 Bajo condiciones de operación normal, el dispositivo
debe comportarse como un componente con conductor
y la corriente de fuga debe ser mínima.
 Ante una tensión un poco mayor que la tensión de
trabajo, el dispositivo se debe comportar como
conductor, permitiendo un incremento mínimo de su
voltaje en terminales.
 El dispositivo debe tener la suficiente capacidad de
absorber energía para poder manipular la energía
almacenada en el sistema DC.
 El sistema debe ser lo suficientemente rápido para
poder interrumpir el flujo de corriente DC ante
sobretensiones.
 Debe ser aplicable para protección en interiores y
exteriores, donde debe soportar condiciones duras de
clima sin degradación de su desempeño.
 La tensión residual del dispositivo ante la máxima
sobretensión esperada debe ser menor que la tensión
que pueda soportar el sistema a proteger sin sufrir daño
alguno. Este depende de la inductancia característica
de la línea y la tasa de incremento de la corriente.
 El dispositivo se debe acomodar a la condición de
sobretensión sin falla ni activaciones indeseadas.
 Debe ser instalado sin necesidad de mantenimientos o
daños excesivos.
El problema en lo que se refiere a descargadores en sistemas
DC, es principalmente la falta de literatura tal como se
mencionó con anterioridad. Sin estándares para estos
descargadores, los procedimientos de pruebas para estos
dispositivos pueden variar dependiendo del proveedor. Un
ofrecidos por el fabricante los cuales son los mismos
presentados por Harris Semiconductor Corporation para los
MOV usados en AC [17]. No hay indicaciones de cómo se
chequearon los elementos individualmente después de su
ensamble en fábrica.
Tabla 1. Valores nominales y características de descargadores fabricante A
[17].

En la tabla 2, en contraste con la tabla 1, el fabricante B no
entrega todos los datos de pruebas requeridos como la
capacidad energética del dispositivo, otros fabricantes por
ejemplo no tienen en cuenta la forma de onda de la señal de
prueba.
Tabla 2. Valores nominales y características de descargadores fabricante B
[12].
Es de resaltar que además de las diferencias mencionadas
respecto a la información entregada por dos diferentes
fabricantes, también se presenta una diferencia entre la
nomenclatura usada. Esto genera confusión a la hora de una
aplicación ingenieril. La falta de compatibilidad de fabricantes
y esos vacíos en la información mencionados, se ha convertido
en un reto para poder evaluar la capacidad real de las
protecciones. Algo en lo que si hay consenso es en la relación
casi lineal que hay entre máximos valores de tensión de
operación continua (MCOV) de los descargadores y su
capacidad energética, Figura 8. Esta capacidad energética
puede ser incrementada usando combinación de MOV en serie
o en paralelo sin incrementar su tensión, lo cual puede llegar a
ser necesario descargadores de sobretensiones DC.
Fig. 8. Capacidad energética descargador Vs MCOV [12].
Para la selección de un descargador se requiere establecer su
MCOV, la capacidad de manipulación energética, corriente de
fuga y tensión de descarga.
1. MCOV. Este debe ser más alto que la tensión de operación
del sistema, pero menor que el sobrevoltaje temporal
determinado por la siguiente expresión:
𝐸𝑡𝑜𝑣 = 𝐹 ∗ 𝑉𝑅 ∗ 𝑅𝐺 ∗ 𝐸
6
Donde:
 E Es la tensión nominal del sistema.
 Regulación de tensión del transformador rectificador
en por unidad. 1.06 para 6% de regulación.
 F, Factores de regulación de tensión de la fuente
primaria de potencia. Se sugiere que no sea menos a
1.1.
 RG es el factor de regeneración, éste debe estar en el
orden de 1.15.
2. Margen de protección del descargador. El voltaje margen
de protección, referente a tierra remota, durante la
operación del descargador dado en kV pico, se obtiene
mediante la siguiente formula:
𝑑𝑖
𝑉𝑠𝑎 = 𝑉𝐼𝑅 ∗ 𝐿 ∗ 𝐼 ∗ 𝑍𝑆𝐴
𝑑𝑡
Donde:
 ZSA, Impedancia del electrodo de tierra en Ohms.
 VIR, Frente de la onda de la caída de tensión IR de
descarga del dispositivo en kV pico.
 L, Inductancia del descargador en Henrios.
 I, pico de corriente en kA.
 di/dt, tasa de crecimiento de la corriente de descarga
en Ka/s.
Es de notar que la caída de tensión a través de la impedancia
del electrodo (I*ZSA), no afecta el margen del sistema de
protección como el negativo del sistema, el cual actúa como un
punto de referencia a tierra mediante resistencias de fuga a
través de los rieles del sistema. En adición a esto, todos los
componentes metálicos, incluidos los polos de los OCS, están
aterrizados al mismo punto de tierra, cercano a electrodo de
puesta a tierra del descargador, por lo tanto el factor IZSA, se
puede despreciar.
3. Capacidad energética del descargador de sobretensiones.
Ésta puede ser calculada mediante la expresión:
𝑡
𝑊 = ∫ 𝑉 ∗ 𝐼 𝑑𝑡
0
Donde:
 V es el frente de onda de tensión para los niveles de
protección del descargador en voltios.
 I, pico de corriente de descarga en Amperios.
 t, Tiempo en segundos en que la sobretensión alcanza
el valor V.
Una expresión simplificada para el mismo fin es:
𝑊 = 𝐾𝑉𝐶 𝐼𝜏
Donde:
 K, constante que depende de la forma de la onda; 0.5
para triangular, 1 para rectangular y 1.4 para caída
exponencial.
 Vc, es el voltaje máximo que puede pasar por el
descargador antes que se restrinja el paso de más
voltaje al dispositivo a proteger.
 I, corriente pico en Amperios.

 Ƭ, duración del impulso en segundos.
Para analizar las consideraciones a tener en cuenta a la hora de
usar un descargador en X o Y aplicación, se utiliza la figura 9:
Fig. 9. Características descargadores. (a) Ideal, (b) MOV, (c) Spark Gap, (d)
Gapped MOV [12].
El descargador DC tipo MOV mostrado en la figura (b)
parece cumplir los requerimientos descritos con anterioridad
para que dicho equipo cumpla su función correctamente, y es el
que más se aproxima al comportamiento de un descargador
ideal como el que se muestra en la figura (a). La capacidad
energética del descargador se debe comparar con la energía
esperada debido a la descarga.
El descargador tipo gap representado en la figura (d), podría
no cumplir con el margen de voltaje de protección adecuado
debido a que el arco en el gap pudiera ocurrir a un pico de
tensión muy alto, no cumpliendo así su principal función. Por
el contrario, un descargador tipo con gap tipo chispa sea
adecuado para prevenir altos picos para descargar, pero su
problema radica en que puede permanecer en estado de
conducción a tierra después de pasada la sobretensión. Para
solucionar este tipo de impases, lo que se ha hecho desde los
fabricantes es el uso de campos magnéticos para manipular el
arco en el gap con resistencias conectadas en serie en un mismo
punto [14]. Para mejorar la distribución espacial de la tensión
se usan resistores variables y capacitores, esto ayuda a mejorar
la capacidad de absorción energética y el margen de protección.
Cuando no se tiene bien definido el ambiente donde el
descargador de sobretensiones ha de operar y las tensiones de
pruebas, lo que se recomienda hacer para poder usarlos en una
aplicación es usar un descargador con un MCOV por encima
del voltaje nominal del sistema, por ejemplo; para un sistema
que tiene como tensión nominal de 800 VDC, se recomienda un
descargador de 900 VDC de MCOV. Sabiendo que éste último
tiene una baja capacidad energética pero un buen margen de
protección. La capacidad energética se mejora, sin modificar el
MCOV, usando dos descargadores de bajo MCOV en paralelo
con cables individuales de conexión a tierra. Con este enfoque
7
de pararrayos paralelos, debe verificarse el aumento de la
corriente de fuga en el funcionamiento normal del sistema.
Además, la reducción de potencia del descargador MOV
debido a la alta temperatura ambiente también debe tenerse en
cuenta.
Un esquema típico de diseño para un sistema de protección
de descargadores DC, incluye generalmente lo siguiente:
 Usar descargadores MOV de clase media en los
terminales del RT. La clasificación de los
descargadores depende de la configuración del sistema
de puesta tierra y si la relación de transformación es
alta, un RT con blindaje a tierra entre primario y
secundario del transformador puede ser requerido.
 Para proteger el puente de diodos rectificadores. Se
usa generalmente fusibles y diodos zener no
polarizados con configuración back-to-back. Una
combinación de resistencias y capacitores es instalada
generalmente a través de cada fusible para proteger los
diodos contra las sobretensiones.
 En el lado DC, se usa para proteger contra
sobretensiones, un mecanismo especial consistente en
una combinación de diodos, resistencias variables y
condensadores.
 Para la protección de interruptores DC y equipos
relacionados con la rectificación, la norma NEMA RI-
9 entrega los valores de frente y cola de onda que
deben soportar.
 Aunque los interruptores requieren equipos de
descarga, se recomienda el uso de fusibles limitadores
de corriente en los interruptores como medida de
respaldo ante la falla del descargador.
 Descargadores con buena capacidad energética se
deben usar en los puntos de derivación en el sistema
alimentador positivo del OCS, su MCOV debe ser
superior al sobre voltaje temporal del sistema. Se debe
tener en cuenta las correcciones por condiciones
atmosféricas. Estas medidas ayudan a extender la vida
útil de los cables.
 La resistencia del electrodo de puesta a tierra del
descargador de sobre voltaje remoto debería ser tan
baja como sea posible, menos de 5 Ohm. Los cables
del pararrayos deben ser lo más cortos posible.
A continuación, se muestra un ejemplo de un análisis
ingenieril usando las formulas descritas, de dos
descargadores de sobretensiones con diferentes MCOV
nominales de 900 VDC y 1800 VDC, para un sistema férreo
ligero de 800 VDC [12].
 Usando una tasa de aumento de la sobretensión
(dv/dt), en el punto de conexión del descargador del
cable OCS, de 11 KV/µs por kilovoltio del MCOV, los
valores calculados para dv/dt para cada descargador
son: 9.9 KV/µs para el de 900 VDC y 19.8 KV/µs para
el de 1800 VDC.
 8

 La inductancia de los cables del descargador usando Las averías más típicas por descargas atmosféricas en trenes
valores de 0.4 µH/ft con una longitud de cable de 25 ft son; la pérdida de señal de datos y de energía parcial, ruptura
estará por el orden de 10 µH en cada caso. del cable por impacto directo, caída del cable por ruptura del
 La tasa de crecimiento de las corrientes en el punto de aislador, además de destrucción de tarjetas del sistema de
control.
localización de los descargadores de 900 y 1800 VDC,
En este sentido tecnológico y de seguridad hay que mejorar
usando una impedancia característica de 400 Ohm, es
los sistemas de protección de rayo y efectuar un cambio
0.025 y 0.05 KA/ µs, respectivamente. tecnológico, donde el objetivo sea la prevención y la protección.
 Usando las tablas, para un frente de onda del nivel de La prevención empieza a ser una necesidad evidente, si se
protección a 0.5 µs, 10 kA de corriente pico de quiere proteger a los viajeros y técnicos que utilizan y trabajan
descarga, las tensiones de descarga VIR, serán de 3.4 en este sector.
y 5.8 kV, respectivamente.
 El voltaje Vsa, sin considerar el factor I*ZSA, será de: III.III.I. Protección de postes.
 900 𝑉: 𝑉𝑠𝑎 = 3.4 + 0.25 = 3.65 𝑘𝑉 Los cables aéreos siguen y seguirán siendo una antena que se
 1800 𝑉: 𝑉𝑠𝑎 = 5.8 + 0.5 = 6.3 𝑘𝑉 acoplará en función de la intensidad de radiación del impacto
de rayo cercano. Por ese motive, se propone solamente proteger
 La energía en Joules descargada, que según tablas es
del impacto directo del rayo en los postes en un 90 a 95 % de
de 2600 y 5000 J, respectivamente. los casos con pararrayos CEC, es decir, se puede garantizar la
reducción de los impactos directos de rayos en los postes de la
900 𝑉𝐷𝐶 𝑀𝐶𝑂𝑉: 𝑊 = 0.5 𝑥 2.2 𝑥 0.5 𝑥 45
+ 1.4 𝑥 2.2 𝑥 0.5 𝑥 1000
red, quedando la posibilidad que, en un caso extremo, la
𝑊 = 1564.75 𝐽 descarga se produzca. En ese momento el pararrayos CEC se
comportará como un pararrayos convencional transfiriendo
1800 𝑉𝐷𝐶 𝑀𝐶𝑂𝑉: 𝑊 toda la corriente a tierra por la estructura.
= 0.5 𝑥 4.4 𝑥 0.5 𝑥 45
+ 1.4 𝑥 4.4 𝑥 0.5 𝑥 1000
𝑊 = 3129.5 𝐽 III.III.II. Pararrayos CEC.
Los pararrayos CEC (Compensador Efecto Corona) se
 La tensión de descarga 𝑉𝐹𝐶 , en kV en el interruptor: caracterizan por compensar el efecto corona durante su
40
2 𝑥 3.65( )
aparición, re-distribuyendo las cargas equitativamente en su
o 3⁄
900 𝑉: 𝑉𝐹𝐶 = 40 corona inferior, evitando así la creación de trazadores por efecto
400 +
3 punta en la parte alta. El cabezal del pararrayos CEC está
o 𝑉𝐹𝐶 = 0.24 𝑘𝑉
constituido por un electrodo semiesférico de aluminio especial,
40
2 𝑥 6.3( ) soportado por un pequeño mástil de acero inoxidable. Está
o 1800 𝑉: 𝑉𝐹𝐶 = 3⁄
400 +
40 conectado en serie con la propia toma de tierra para acelerar la
3
o 𝑉𝐹𝐶 = 0.41 𝑘𝑉
transferencia de cargas entre la tierra y la atmósfera o viceversa.

 La corriente de descarga asociada con la tensión 𝑉𝐹𝐶 :

𝐸𝑆 3
900 𝑉: 𝐼𝑆 = = 0.24 𝑥 = 0.018 𝑘𝐴
𝑍𝑆 40
𝐸𝑆 3
1800 𝑉: 𝐼𝑆 = = 0.41 𝑥 = 0.031 𝑘𝐴
𝑍𝑆 40
A pesar que el descargador de 1800 VDC tiene mejor
capacidad energética, el que se comporta mejor respecto a la
tensión de protección es el de 900 VDC, esto, si puede resistir
la capacidad energética del sistema. La sobretensión transitoria
del sistema, 𝐸𝑡𝑜𝑣, se calculó de 1073 V, por lo que el
descargador de 900 VDC podría llevar a fallas prematuras
debido a que posee una máxima tensión temporal menor, por Fig. 10. Material de cada una de las piezas del pararrayos CEC. [18].
esto, para el caso de estudio, se elige un descargador de un
MCOV nominal de 1150 VDC. Principio de funcionamiento.
Se basa en canalizar por la toma de tierra la diferencia de
III.III. Propuesta de protección contra descargas atmosféricas potencial entre la nube y el cabezal del pararrayos CEC.
en trenes Bureau Veritas S.A. Durante el proceso de la tormenta se genera transporte de cargas
Cuando el tren se lanza a gran velocidad, cruza todo el que se concentran en la parte inferior del electrodo del
territorio independientemente de las zonas de riesgos de rayos. pararrayos. A partir de una magnitud del campo eléctrico
Durante las tormentas eléctricas, los rayos generan numerosas natural, indiferentemente de su polaridad, el electrodo dispersa
y diferentes averías ya sea por impactos directos e indirectos las cargas para evitar el efecto punta. Durante el proceso de
siendo el impacto directo la consecuencia más perjudicial, con transferencia, se produce un intercambio por debajo de la
una posibilidad alta de electrocución y destrucción de corona del pararrayos. La distribución de cargas es
componentes eléctrico, incendio y explosión. perimetralmente y proporcional a la carga de la nube; este

proceso evita la generación del Leader entre un 90 y 95 % de
los casos.
Fig. 11. Dispersión de cargas para evitar el efecto punta. [8].
El objetivo del conjunto de la instalación se diseña como
Sistema de Protección Contra el Rayo (SPCR) donde el motivo
principal es minimizar el impacto y la formación del rayo en la
zona de protección, para proteger a las personas, animales e
instalaciones.
Las instalaciones de pararrayos CEC cubren unas
necesidades más exigentes de protección, donde los sistemas
convencionales de captación del rayo acabados en punta no son
suficientes.
III.III.III. Instalación del CEC.
Cable eléctrico de bajada: Al ser la estructura metálica y
ofrecer un valor de resistencia eléctrica inferior al de un cable
de cobre, ésta sirve perfectamente de conductor eléctrico
referente a tierra. En caso de descarga de rayo, la estructura
metálica conducirá perfectamente distribuida toda la energía del
rayo a tierra.
Tierras y equipotencial: Los pararrayos CEC tienen que estar
conectados a una tierra eficaz y unida entre ellos para garantizar
un equipotencial. La configuración del cable de guarda que une
las torres entre sí ya sirve para el efecto, no siendo necesarios
cables suplementarios.
Fijación: Los pararrayos CEC se fijan por medio de un eje en
la parte superior de cada estructura [18].
Fig. 12. Disposición física del CEC. [18].
Distribución de pararrayos CEC en la trazada: Se instalarán
los pararrayos CEC intercalando un poste sí y otro no, de ida
que coincidirá con un poste no y otro sí de la vía paralela de
retorno.
9
Fig. 13. Distribución del pararrayo CEC. [18].
III.IV.I. Protecciones de subestaciones y otros edificios
administrativos y públicos.
Dadas las características de cada edificio o subestación, se
puede garantizar una protección eficaz de protección de no
rayos, con un sistema de protección de rayos, compuesto por
una instalación de pararrayos PDCE. Por el mismo motivo de
los cables aéreos, que hacen de antena y se acopla en función
de la intensidad de radiación del rayo cercano, se aconseja
enterrar las líneas aéreas de telecomunicaciones y red eléctrica
cercana a la zona de protección [19].
III.I.V.I. Pararrayos PDCE.
El cabezal del pararrayos está constituido por dos electrodos
de aluminio separados por un aislante dieléctrico. Todo ello está
soportado por un pequeño mástil de acero inoxidable. Su forma
es esférica y el sistema está conectado en serie entre la toma de
tierra eléctrica y la atmósfera que lo rodea. Se caracteriza por
facilitar la transferencia de la carga electrostática entre nube y
tierra antes del segundo proceso de la formación del rayo,
anulando el fenómeno de ionización o efecto corona en la tierra
[8].
Fig. 14. Dispositivo de protección PDCE [8].
Durante el proceso de la tormenta, se genera un campo de alta
tensión en tierra que es proporcional a la carga de la nube y su
distancia de separación del suelo. A partir de una magnitud del
campo eléctrico natural en tierra, la instalación equipotencial de
tierras del pararrayos, facilita la transferencia de las cargas por
el cable eléctrico. Estas cargas, indiferentemente de su
polaridad, se concentran en el electrodo inferior del pararrayos
que está conectado a la toma de tierra por el cable eléctrico y
situado en lo más alto de la instalación [18].
 10

 Trayectoria del conductor eléctrico: El conductor

Fig. 15. Funcionamiento del pararrayo PDCE [18].
La baja resistencia del electrodo inferior del pararrayos en el
punto más alto de la instalación, facilita la captación de cargas
opuestas en el electrodo superior. Durante este proceso de
transferencia de energía, se produce internamente en el
pararrayos un pequeño flujo de corriente entre el ánodo y el
cátodo. El efecto resultante genera una corriente de fuga, que se
deriva a la puesta a tierra eléctrica de la instalación y es
proporcional a la carga de la nube. Durante el proceso de
máxima actividad de la tormenta se pueden registrar valores
máximos de transferencia de 300 miliamperios por el cable de
la instalación del pararrayos (si el campo eléctrico de alta
tensión se representa). La carga electrostática de la instalación
se compensa progresivamente a tierra según aumenta la
diferencia de potencial entre nube y tierra, neutralizando el
efecto punta en tierra en un 100 % de los casos (Trazador o
Leader). El cabezal captador del pararrayos no incorpora
ninguna fuente radioactiva. El efecto de disipar constantemente
el campo eléctrico de alta tensión en la zona de protección,
garantiza que el aire del entorno no supere la tensión de ruptura,
evitando posibles chispas, ruido audible, radiofrecuencia,
vibraciones del conductor y caída de rayos. El objetivo del
conjunto de la instalación, se diseña como un sistema de
Protección Contra el Rayo (SPCR) donde el motivo principal es
evitar la formación y descarga del rayo en la zona de protección.
El sistema es eficaz en un 100 % de los casos [18].
eléctrico bajará por toda la instalación hasta el punto
más cercano de la toma de tierra o su más baja
resistencia. Su recorrido será lo más directo posible,
evitando cualquier acodamiento brusco inferior a 20
cm. de radio o remonte de cable; las fijaciones del
cable conductor se instalarán tomando como
referencia como mínimo 3 fijaciones por cada metro.
Las conexiones entre conductores se soldarán y
protegerán contra la corrosión con productos para el
efecto. En las zonas donde el cable puede estar
propenso a roturas mecánicas o vandalismo, será
aconsejado proteger el cable con un tubo metálico, por
ejemplo: en zonas transitadas por personas externas a
la instalación o paso de coches, se procederá a colocar
el cable eléctrico de tierra, dentro de un tubo, desde el
suelo a 2 metros de altura.
 La toma de tierra: En lo posible, la toma de tierra estará
alojada en un registro con un sistema que permita
desconectarla para efectuar las mediciones de su
resistencia periódicamente; la resistencia de la toma de
tierra tendrá que ser inferior a 10 Ω, y es de obligado
cumplimiento, la unión equipotencial de las diferentes
tomas de tierra del pararrayos con el resto de las tierras
eléctricas y de las estructuras metálicas existentes.

III.I.V.II. Instalación del pararrayo PDCE.

 Situación: El pararrayos se situará en el punto más alto

de la instalación que se tiene que proteger, al menos
dos metros por encima de todo saliente, predominando
por encima de ellos, incluidas antenas, torres de
enfriamiento, techos, depósitos, etc.
Tabla. 3. Diferencias tecnológicas de protección contra rayos CTS y el
 El mástil: Tendrá que ser de estructura metálica, convencional [19].
anclada su base para garantizar un equipotencial
perfecto con la toma de tierra eléctrica existente. Los pararrayos convencionales Franklin ceban la descarga
atmosférica, ionizando el aire mediante una geometría
 El conductor eléctrico: Estará fijado al mástil por puntiaguda, mientras que la tecnología Charge Transfer Sistem
medio de un terminal o soldado a la estructura metálica (CTS), des-ioniza la carga electrostática anulando el campo en
en su base, aprovechando la estructura metálica como las estructuras [19].
conductor si ésta tiene una masa de metal superior a la
del cable conductor y su resistencia eléctrica es
inferior a él, la sección mínima será de 35 mm2 en
cobre desnudo electrolítico.

III.II Implementaciones realizadas en China.
III.II.I. Accidente ferroviario en china: cómo proteger trenes
ante impactos de rayos.
La descarga generó una sobretensión que provocó un fallo en
los sistemas eléctricos y electrónicos, deteniendo el tren e
inutilizando las comunicaciones. Dispositivos de protección
contra sobretensiones como los de las series ATPV y ATLINE,
evitan los graves daños derivados de una tormenta eléctrica.
La reciente catástrofe producida por el choque de dos trenes
en China, pone de manifiesto la necesidad de instalar sistemas
de protección contra el rayo en medios de transporte, capaces
de prevenir riesgos a las personas, equipos e instalaciones.
Un tren es una estructura metálica que equivale a una malla
conductora y, en este sentido, el impacto directo de un rayo no
produce daños en la estructura del ferrocarril. Sin embargo, esto
no evita las sobretensiones sobre las líneas eléctricas que dañan
e incluso inutilizan gravemente, como en el caso del tren de alta
velocidad chino, los equipos internos [6].
III.II.II. Protección para equipos especiales.
En Aplicaciones Tecnológicas se dispone de dispositivos
orientados a proteger eficazmente los sistemas eléctricos y
electrónicos usados en ferrocarriles:
III.II.II.I. Serie ATPV.
Protector contra sobretensiones de alta tensión nominal
(750V en locomotoras), dirigida a proteger los equipos
conectados a la línea eléctrica. La instalación de esta protección
en el tren chino habría evitado que se detuviese. Son
principalmente utilizados para protecciones en instalaciones
con paneles fotovoltaicos
Están formados por varistores de óxido de zinc adecuados a
las tensiones concretas de la instalación eléctrica a proteger.
Quedan instalados en paralelo con la línea, sin afectar en
absoluto a su funcionamiento en condiciones normales [20].
Fig. 16. Dispositivo serie ATPV [20].
III.II.II.II. Serie ATLINE.
Protector para líneas de datos. Las sobretensiones transitorias
provocadas por el impacto de un rayo generan tensiones
residuales que dañan equipos electrónicos como los utilizados
en comunicaciones. La instalación de este protector habría
posibilitado la comunicación del tren chino con los centros de
emergencias pertinentes [20].
11
Fig. 17. Dispositivos ATLINE [20].
III.III. Implementaciones realizadas en España.
III.III.I. Limitador de tensión (VLD) para el sector
ferroviario utilizado en España.
En los sistemas de tracción de CC, es posible que se den
tensiones de contacto potencialmente letales entre el circuito de
retorno y la estructura de tierra debido a las corrientes de
funcionamiento y las corrientes de cortocircuito. [21]
En tales casos, es necesario usar un dispositivo de
cortocircuito como limitador de tensión entre el circuito de
retorno y la estructura de tierra con el fin de evitar la presencia
de tensiones de contacto peligrosas. [21].
Fig. 18. Implementación del dispositivo VLD [21].
Estos dispositivos de limitación de tensión (VLD) protegen a
trabajadores y pasajeros ante las descargas y las sobretensiones
que se pueden producir en las redes ferroviarias. Resisten
corrientes de cortocircuito repetitivas y también salvaguardan
los equipos electrónicos ante subidas de tensión y descargas.
[11].
El dispositivo VLD-B está diseñado para tensiones inferiores
a 1000 V CC, y usa un dispositivo de puesta a tierra con
capacidad de cierre que normalmente estará cerrado. El
dispositivo VLD-H está diseñado para redes de hasta 3600 V
CC y se basa en un conmutador híbrido formado por tiristores
antiparalelos y el conmutador de puesta a tierra conectado en
paralelo. [22].
El dispositivo de limitación de la tensión (VLD) cumple
todos los criterios de las normas EN50122-1 [21].
El VLD se usa para:
• Protección del personal.
• Prevención de tensiones inaceptables en estaciones de
pasajeros.
• Protección de la instalación.

• Eliminación de la tensión de contacto en el área del equipo.
• Monitorización del potencial del circuito de retorno.
III.III.II. VLD básico con contactor VLD-B.
Fig.19. limitador de tensión VLD-B [21].
Ventajas:
 Rentable.
 Instalación sencilla gracias a su diseño compacto.
 No requiere puesta en marcha, ya que el sistema se
entrega listo para su uso.
III.III.III. VLD hibrido con contacto y tiristor VLD-H.
Fig.20. limitador de tensión VLD-H. [21].
Ventajas:
 Bajo mantenimiento debido a la aplicación del tiristor.
 Máxima protección para el personal y los equipos
gracias a su tiempo de reacción reducido.
 Parametrización a través de la pantalla.
 Instalación sencilla gracias a su diseño compacto.
 No se requiere puesta en marcha, ya que el sistema se
entrega listo para su uso.
 Especialmente adaptado a las aplicaciones > 1 Kv.
III.III.IV. VLD-B.
Esta protección evita la repetición continua de la secuencia
de cierre y apertura en caso de protección frente a fallos
seguido de una reapertura automática. El número de
reaperturas automáticas está fijado en 3. El contador de
reaperturas se pone a cero si no se produce ningún cierre
durante 360 s. Sin embargo, si el número de reaperturas
12
alcanza el número máximo, se envía un bloqueo por medio
de la señal de bloqueo. [21].
III.III.V. VLD-H.
El VLD-H consta de una asociación del contactor con a un
tiristor (protección de las personas frente a las tensiones de
contacto) con una alta capacidad de manejo de la energía
[21].
En condiciones normales, el tiristor no conduce. Si la tensión
alcanza el nivel de disparo del tiristor, entra en conducción y
el negativo se conecta a tierra. [21].
El tiristor es autónomo. Las tensiones accesibles no
rebasarán los 120 V, excepto en los talleres y las ubicaciones
similares, donde el límite será de 60 V [21].
El valor predeterminado para el umbral del tiristor es de
300 V, pero también puede ser de 600 V. [21]. El contactor
ofrece las mismas funciones de protección que el VLD-B
[21].
IV. CONCLUSIONES.
• Se deben desarrollar estándares en el ámbito de selección
de descargadores y pruebas de estos mismos, pues en la
actualidad no se cuenta con algo claro referente a este tema,
esto con el fin de evitar conjeturas a la hora de la buscar el
dispositivo adecuado, además de buscar una uniformidad en
los criterios.
• Existe una necesidad de una revisión de la industria de las
clasificaciones y los datos de prueba publicados por los
fabricantes de los descargadores de sobretensiones en DC
tipo MOV. También se debe establecer el nivel de BIL
adecuado para los dispositivos DC en baja tensión contra
sobretensiones transitorias.
• Proteger un sistema contra todo tipo de descarga
atmosférica es imposible debido a la naturaleza aleatoria del
fenómeno, sin embargo, se puede proteger un sistema de tal
forma que tenga una baja probabilidad de ser afectado por
descargas atmosféricas; en otras palabras, si es posible
minimizar los riesgos y las fallas frecuentes producidas por
descargas atmosféricas siempre que se realice un cuidadoso
análisis y se implemente la medida más adecuada al menor
costo posible.
• Estudios del comportamiento de sistemas de catenarias
ante descargas atmosféricas deben ser tenidos en cuenta para
nuevos sistemas de transporte masivo como lo son los de las
ciudades de Bogotá y Cali, considerando que los niveles
ceráunicos en Colombia son más altos que en otros lugares
del mundo.
• Se observa los diversos beneficios al analizar la nueva
tecnología CTS, la cual desioniza la carga electrostática
permitiendo reducir riesgos eléctricos, tanto para los
humanos, como para los dispositivos y estructuras. En los
dispositivos de protección contra descargas atmosféricas
convencionales Franklin, se observa el peligro y
consecuencia de excitar y capturar el rayo.
• Se debe tener en cuenta los beneficios del empleo de
pararrayos en paralelo con los aisladores de líneas de
catenarias y considerar desde el inicio su aplicación, u otras
medidas remediales para mejorar el desempeño eléctrico de
un Metro ante descargas atmosféricas.
 13

• Los limitadores de tensión son muy importantes en las [18] Ángel Rodríguez, “Estudio para la protección del rayo en vías de
estaciones ferroviarias, ya que permiten la protección de las tren” [Documento en línea].
http://tecnonautic.tecnoferran.com/PDCE/documents/ESTUDIO_TREN.pd
personas debido a las tensiones de contacto que pueden
f [27-10-2017].
aparecer debido a fallas en el sistema. Adicionalmente, [19] INT. AR. SL, “Nueva gama de pararrayos” [Documento en
brindan protección a los equipos electrónicos debido a las línea]. http://www.tedmon.com/pictures/certificados/15.pdf [Consulta: 28-
fallas o sobretensión que pueden aparecer en el sistema. 10-2017]
[20] Sobre tensiones transitorias, “ATPV y ATLINE”
https://at3w.com/upload/ficheros/05_sobretensiones_transitorias_es.pdf
[Consulta: 28-10-2017]
IV. REFERENCIAS.
[21] Sécheron, “Dispositivos de limitación de tensión (VLD) para el
sector ferroviario]” [Documento en liena]
[1] Henao, E., García, C., Suárez, M., y Correa, J. (2010) http://studylib.es/doc/6804658/dispositivo-limitador-de-tensi%C3%B3n
Descargas atmosféricas en sistema eléctrico del metro de Medellín. 2010. [22] Sécheron, “Dispositivos de limitación de tensión (VLD) para el
[2] Lara, J., Gonzáles, J., Castrillón, L., Isaac I., Cardona, sector ferroviario]” [Documento en liena]
http://es.secheron.com/Productos/Dispositivo-limitador-de-tensi%C3%B3n
H., y López G. (2013). Modelo digital de tracción del Metro de
Medellín para análisis de cortocircuitos.
[3] Rodríguez, A. (2007). Estudio para la protección del rayo en vías
de tren.
[4] SIEMENS, (1998). “Manual de manejo. Suministro eléctrico,”
Medellín.
[5] Universidad Nacional de Colombia – HIMAT. (1990)
Mapa de niveles ceráunicos en Colombia.
[6] Aplicaciones tecnológicas. (2012). “Tecnologías de
protección contra el rayo” [Documento en línea] INT
https://at3w.com/empresa/noticias/accidente-ferroviario-en-china-como-
proteger-trenes-ante-impactos-de-rayos/s33c1161042 [Consulta: 27-10-
2017].
[7] J.C. Brown, J. Allan and B. Mellitt, “Calculation of remote
short circuit fault currents for DC railways,” Electric Power Applications,
IEEE Procedings B, vol. 139, no. 4, pp. 289-294, Julio 1992.
[8] Rodríguez Montes, Ángel, “Pararrayos CTS Y CEC”
[Documento en línea] INT (Agosto 2006)
http://www.estrucplan.com.ar/articulos/verarticulo.asp?IDArticulo=1042
[Consulta: 27-10-2017].
[9] Amaro, O., Ortíz, H. (2011). Metodología para la optimización
en la aplicación de apartarrayos de 400 kV.
[10] Albert Mayer. Protección contra las sobretensiones de redes y de
vehículos ferroviarios de corriente alterna. Revista ABB Nº 3 de 1994.
[11] Interempresas net, “Dispositivos de limitación de tensión (VLD)
para el sector ferroviario” [Documento en línea] INT (Abril 2017)
http://www.interempresas.net/Ferrocarril/Articulos/184654-Dispositivos-
de-limitacion-de-tension-(VLD)-para-el-sector-ferroviario.html [Consulta:
28-10-2017].
[12] D. Paul, (2002).Light Rail Transit DC Traction Power System
Surge overvoltage Protection. IEEE Transactions On Industry Applications,
vol. 38, pag 21-28.
[13] J. Birkl, P. Zahlmann, (2012). Overvoltage and Surge
Protection in DC-Systems. International Conference on Lightning
Protection (ICLP).
[14] A. Greenwood, (1971). Electrical Transients in Power Systems.
New York.
[15] N. K. Ghai, (1997). Design and application considerations for
motors in steepfronted surge environments. IEEE Trans. Ind. Applicat., vol.
33, pag 177–187.
[16] T. W. U. Liao and T. H. Lee, (1966). Surge suppressors for
the protection of solid-state devices. IEEE Trans. Ind. Gen. Applicat., vol.
IGA-2, pag. 44–52.
[17] Transient Voltage Suppression Devices Data Book,
(1992). Harris Semiconductor Corporation, Melbourne.