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Estribos
Estribos
Partes de un estribo
Las dimensiones de los estribos dependen de los mismos factores que en el caso de las
pilas, mas el empuje activo de las tierras. Asi pues, las cargas que se tendrán que considerar
para su estabilidad son: cargas de superestructura; incluyendo cargas muertas y móviles,
fuerzas de frenaje, viento normal y transversal tanto sobre las superestructura como sobre la
carga móvil y empuje empleados en la construcción de estribos de puente son el concreto y
la mampostería.
Los estribos de puentes sirven para transmitir la carga desde la subestructura hasta la
cimentación y actúan como muros de contención para retener la tierra de relleno por detrás
de ellos.
En los terraplenes de acceso al puente o en los cortes que se realizan en las inmediaciones
del mismo, se colocan aleros en los costados de los estribos. Hay varias alternativas a usar
en función de la altura del muro de contención, del empuje de tierra y sobrecarga a que
vaya estar sometido. Para muros
hasta de 6m, se pueden usar losas extruidas con espesores hasta de 30 cm y para muros de
mayor altura o con carga axial fuerte se utilizan secciones doble T. En la fotografía de la
Figura 4.13 se muestra la fabricación de un estribo con elementos presforzados con sección
doble T cuyo acabado exterior da la apariencia de ser elementos cuadrados tipo tierra
armada.
Los estribos son básicamente pilares con muros en los extremos. Estos muros
contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada para evitar la erosión y
que se despliegue el relleno; éstos deben protegerse contra el volteo, deslizamiento,
desplazamientos laterales, fracturas del subsuelo y la descarga de los pilotes cuando estos
existan.
Los estribos pueden ser abiertos ó cerrados, los estribos cerrados pueden ser huecos ó
sólidos. Los estribos sólidos son generalmente de mampostería elaborados por bolones por
su facilidad de hallarlas en las orillas de los ríos. Los estribos huecos son llamados así por
su forma estructural, pero casi siempre se llenan de suelo – cemento para proporcionar peso
y darle mayor seguridad a la estructura.
- Los estribos están constituidos por dos partes. La primera, denominada elevación, está
conformada por un muro frontal, la mesa de apoyo, el muro espaldar y las alas, La segunda
es la fundación del estribo y es la encargada de traspasar al terreno las cargas, sean éstas
peso propio, cargas móviles, sísmicas, empujes de tierra, etc. Fundamentalmente existen 3
tipos de fundaciones: directa, pilotes y cajones o pilas de fundación. Los estribos, además
de dar apoyo a la superestructura,
contienen los terraplenes de acceso al
puente.
II) generalidades de las pilas en puente
partes de una pila/representación grafica
tipos de pilas
Para la construcción de las pilas del puente se dispone de un apatado, se considera una
división entre pilas bajas y pilas de mayor altura, que se trataran de forma diferente en los
cálculos, ya que las medidas de protección a tomar entre unas y otra es bastante diferente.
Para que sea estable una pila debe ser proyectada contra volcamiento, deslizamiento y
aplastamiento. Se recomienda, además, que este libre de tensiones en cualquier plano
horizontal de la pila y sobre el terreno. La fuerza de deslizamiento unitario se calcula
dividiendo la fuerza horizontal resultante por encima de la sección sobre el area de la
misma.
Las pilas Tipo Caballete: Las pilas tipo caballete consisten en dos o más columnas de secciones
transversales macizas separadas transversalmente. Estas pilas se diseñan considerando acción de
pórtico para las fuerzas que actúan respecto del eje resistente. En general estas pilas están
empotradas en la base y no son integrales ni con la superestructura ni con un cabezal en la parte
superior. Las columnas pueden estar soportadas por una zapata ensanchada o una zapata sobre
pilotes; también pueden ser prolongaciones de los pilotes por encima del nivel del terreno.
Las pilas de una sola columna: Las pilas de una sola columna, también conocidas como pilas "T"
o pilas "tipo martillo", generalmente son soportadas en su base por una zapata ensanchada, una
zapata sobre pilotes perforados o una zapata sobre pilotes hincados, y puede ser integral con la
superestructura o bien proveerle a la estructura un apoyo independiente. Su sección transversal
puede tener diferentes formas y la columna puede ser prismática o acampanada ya sea para formar
el cabezal o para mejorar la unión con la sección transversal de la superestructura. Este tipo de pila
permite evitar las complejidades de los apoyos oblicuos si se construyen de forma que sean
integrales con la superestructura, y su apariencia reduce la masividad que muchas veces presentan
otros tipos de estructuras.
Las pilas tipo muro macizo: Las pilas tipo muro macizo se diseñan como si se tratara de columnas
para las fuerzas y momentos que actúan respecto del eje débil y como si se tratara de pilares para las
fuerzas y solicitaciones que actúan respecto del eje resistente. Estas pilas pueden tener su extremo
superior articulado, empotrado o libre, pero habitualmente están empotradas en la base. Sin
embargo, muchas veces las pilas cortas y robustas se articulan en la base para eliminar los elevados
momentos que se desarrollarían por causa del empotramiento. Anteriormente los diseños más
macizos eran considerados pilas de gravedad.
Los marcos de portal: éstos se emplean como pilares bajo trabes de acero pesadas, con apoyos
localizados directamente sobre las columnas del portal. De preferencia las columnas del marco del
portal deben descansar sobre una placa base común. Si en lugar de éstas se usan zapatas aisladas,
deben utilizarse barras de amarre adecuadas para evitar que se separen ó se aflojen
III) aparatos de apoyos y juntas “generalidades”
TIPOS DE APOYOS:
Los apoyos y las articulaciones para puentes pueden clasificarse en
cuatro tipos:
1. Apoyos fijos.
2. Apoyos articulados.
3. Apoyos deslizantes ó de expansión.
4. Juntas articuladas, eslabonadas y con rodillos articulados.
Un apoyo fijo debe de estar anclado firmemente para impedir los movimientos horizontales y
verticales, pero pueden permitir el giro de los extremos del miembro soportado en un plano vertical.
Los apoyos de expansión son de tres tipos: de rodillos, de silletas basculantes ó placas
deslizantes. Las placas deslizantes se permiten para puentes cuyo claro es menor ó igual a 50 pies y
se permite que dicho apoyo no este previsto de un mecanismo que tome en cuenta la rotación.
Para puentes de claros medios y claros largos se usan rodillos ó silletas basculantes. Por lo general
se prefieren las silletas basculantes a los rodillos por la menor probabilidad de quedar fijos a causa
de la basura ó la corrosión. Sin embargo, los rodillos son la alternativa cuando la presión en la
silleta requiere que tengan un medio demasiado grande para mantener los esfuerzos de contacto
dentro de lo admisible.
Apoyos con almohadillas elastoméricas: Son apoyos hechos total ó parcialmente de este material
(Figura 1.12), se usan para transmitir las cargas de un miembro estructural a un apoyo
permitiéndole movimientos entre el puente y el apoyo. Existen almohadillas que no son hechas
material (almohadillas reforzadas), por lo general consisten de capas alternadas de acero ó mallas de
refuerzo unidas al elastómero.
Los apoyos de material elastomérico son los que más se aproximan a las condiciones teóricas
de cálculo de los apoyos deslizantes, ya que permiten desplazamientos simultáneos en las dos
direcciones, giros simultáneos en tres ejes y absorción de cargas tanto verticales como horizontales;
además, no están sujetos a desgastarse ni requieren mantenimiento, y son fáciles de instalar.
Sistemas de Apoyos, Anclajes Antisísmicos, Juntas de Expansión, Barandas: entre la
superestructura y la infraestructura se encuentran los sistemas de apoyo del puente.
Apoyo de neopreno simple: Se colocará en una superficie plana cuyo eje deberá coincidir
perfectamente con el eje de apoyo de la superestructura.
Apoyo de neopreno compuesto: Se colocará en una superficie horizontal plana, cuyo eje
deberá coincidir perfectamente con el eje de apoyo de la superestructura
CARGAS VERTICALES
Tren de cargas tipo
Las cargas verticales del tráfico corresponden a las componentes verticales del
esquema de cargas denominado tren UIC 711, que representa el efecto estático
correspondiente a una sola vía, constituidas por las acciones siguientes
actuando simultáneamente:
a) Cuatro ejes de doscientos cincuenta kilonewton (Qvk = 250 kN), dispuestos
en el eje de la vía, separados longitudinalmente entre sí 1,6 m, en la
posición que resulte más desfavorable para el elemento en estudio.
b) Una sobrecarga uniformemente repartida de ochenta kilonewton por metro
lineal (qvk=80kN/m) extendida en la longitud y posición que sea más
desfavorable para el efecto estudiado. Podrán ser situadas por tramos,
existiendo, por tanto, zonas de la estructura sin sobrecarga aplicada, si ello
resulta más desfavorable. No se dispondrá esta sobrecarga uniforme en una
longitud igual a 6,4 m. Centrada con los cuatro ejes definidos en a).
Estas cargas están afectadas por un coeficiente de clasificación, α. El valor del
coeficiente α será:
α=1,21 para vía de ancho RENFE
α=1,21 para vía de ancho internacional
α=0,91 para vía métrica
En líneas de tráfico especial la administración competente podrá fijar
coeficientes de clasificación (α) diferentes de los definidos anteriormente.
La AASHTO recomienda que el valor máximo que se debe considerar para el impacto es el
30% de la carga móvil.
Los esfuerzps debidos a cargas vivas, exceptuando las cargas centrifugas, longitudinales y
de viento, deben incrementarse debido a efectos dinamicos y vibratorios y de impacto.
La fuerza del viento en la estructura debe asumierse como una carga horizontal móvil de 30
lb/pie2 en 1 ½ veces el area de la estructura vista en elevación, incluyendo barandales.
Las fuerzas laterales debidas a las cargas vivas móviles y la fuerza del viento contra esta
carga se deben considerar actuando 6 pies arriba del piso con ujna fuerza de 200 lb/pie.
CARGAS VERTICALES
Tren de cargas tipo
Las cargas verticales del tráfico corresponden a las componentes verticales del
esquema de cargas denominado tren UIC 711, que representa el efecto estático
correspondiente a una sola vía, constituidas por las acciones siguientes
actuando simultáneamente:
a) Cuatro ejes de doscientos cincuenta kilonewton (Qvk = 250 kN), dispuestos
en el eje de la vía, separados longitudinalmente entre sí 1,6 m, en la
posición que resulte más desfavorable para el elemento en estudio.
b) Una sobrecarga uniformemente repartida de ochenta kilonewton por metro
lineal (qvk=80kN/m) extendida en la longitud y posición que sea más
desfavorable para el efecto estudiado. Podrán ser situadas por tramos,
existiendo, por tanto, zonas de la estructura sin sobrecarga aplicada, si ello
resulta más desfavorable. No se dispondrá esta sobrecarga uniforme en una
longitud igual a 6,4 m. Centrada con los cuatro ejes definidos en a).
Estas cargas están afectadas por un coeficiente de clasificación, α. El valor del
coeficiente α será:
α=1,21 para vía de ancho RENFE
α=1,21 para vía de ancho internacional
α=0,91 para vía métrica
En líneas de tráfico especial la administración competente podrá fijar
coeficientes de clasificación (α) diferentes de los definidos anteriormente.