Escuela Profesional de Ingeniería Civil - Huancavelica

INFORME Nº 001-2018-D.C.P.O.A/E.P.I.C-UNH.
AL : Ing. RULLI LLANCARI ANYAIPOMA
Docente del curso de Puentes y Obras de arte
DEL : ANCCASI SANCHEZ, Julio
ESTEBAN Hector
ROJAS CURASMA, Oscar Humberto
ASUNTO : Planteamiento de un puente

FECHA : Huancavelica, 11 de Junio de 2018

__________________________________________________________________
PRESENTACION
El comportamiento de los puentes de planta circular y sección transversal muy

aligerada, presenta un problema complejo en cuanto a la distribución de esfuerzos,

(interacción, flexión-torsión , distorsión, reparto de esfuerzos entre las distintas

almas , etc.). Para poder realizar un correcto estudio del mismo es necesario

disponer de un método de cálculo que analice globalmente el comportamiento de la

estructura. El método de l a Lámina Plegada constituye una herramienta ele trabajo

eficaz y de fácil utilización , válida para estructuras de sección transversal constante.

En este artículo se presenta una ampliación del método de la Lámina Plegada a

este tipo estruclural, así como un estudio paramétrico del comportamiento de un

puente de sección cajón.

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INTRODUCCION

Los Puentes de vigas curvas se utilizan con frecuencia por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, ya que añadir una flexibilidad significativa en la
determinación de las alineaciones de carreteras, especialmente en los
intercambiadores congestionada.
Gran parte de la investigación fundamental en el comportamiento de los puentes de
vigas curvas se llevó a cabo a finales de 1960.
El desarrollo de programas informáticos para el análisis y diseño de puentes curvos-
viga rápidamente se han vuelto más avanzada con el tiempo. Si bien la trayectoria
de carga para un puente de vigas rectas es tal que las vigas están sometidas
principalmente a fuerzas de cizallamiento y momentos de flexión fuerte de eje, la
carga en puentes vigas curvadas incluye inherentemente cargas excéntricas que
resultan no sólo en la fuerte cizalladura del eje, fuerzas y momentos de flexión pero
también momentos de torsión, deformación, y la cizalladura resultante.
Como resultado de ello, el nivel de complejidad en el modelado de un puente curvo
se incrementa exponencialmente cuando se compara con un puente recto. Una
consideración secundaria es la selección de configuraciones de viga curvada para-
puentes de viga l.
Mientras vigas en forma de I se seleccionan a menudo como la sección de elección
para los puentes rectos, vigas cajón ofrecen ventajas significativas sobre vigas en
forma de I en puentes curvos debido a la relativamente alta rigidez torsional que
ofrecen.
Este artículo se ocupa de las cuestiones más importantes que intervienen en el
análisis y diseño de puentes de viga curva de partida con una revisión de los
mecanismos asociados a la torsión, que actúa sobre los miembros, la cual llevo a
una revisión de la investigación llevada a cabo hasta la fecha, que es seguido de un
resumen de diseño disposiciones.

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I. PROPUESTA TECNICA
1. PUENTES CURVOS
Los Puentes curvos horizontalmente se han utilizado ampliamente en los
últimos 50 años. La aplicación de los puentes de vigas curvas domina en gran
medida por la naturaleza de las intersecciones y rampas, y en la alineación de
las carreteras. La investigación en el campo de puentes de vigas curvas se
remonta a un largo camino del siglo pasado. Muchos investigadores
modelaron el comportamiento de los puentes de vigas curvadas basado en la
obra de SaintVenant.
Muchos investigadores trataron de calcular la tensión en una viga curvada que
conducido al desarrollo de las teorías aproximadas en la literatura.
Administración Federal de Carreteras llevaron gran parte de la iniciativa de la
investigación, lo que llevó al desarrollo de software, las especificaciones y
modernas herramientas que ayudan a los ingenieros actuales como ayuda de
diseño. Acero U.S. contribuyó a la causa mediante la publicación de un informe
sobre un método simplificado de análisis en 1965. Los programas de
ordenador se convirtió en el método más ampliamente aceptado de análisis de
las vigas curvadas; muchos de ellos utilizan las ecuaciones de deflexión de
pendiente de la serie de Fourier para encontrar las desviaciones y las
tensiones.
Los puentes fueron diseñados utilizando el software y luego los resultados en
comparación con el campo pruebas. El trabajo de Beal y Kissane (1971)
confirma que el análisis rejilla plana desarrollado por Lavelle (1966) es
confiable para la estimación de las desviaciones y las de plano destaca la
estática cargas. En 1969, la Administración Federal de Carreteras con el
dinero aportado por 25 estados llevado a cabo un extenso programa de
investigación para un programa analítico y experimental detallado estudiar el
comportamiento de los puentes de vigas curvadas.
Mucho trabajo se llevó a cabo en los próximos años en este campo, incluyendo
los ensayos experimentales, el desarrollo de métodos de análisis, la
preparación de ordenador programas y métodos de diseño simplificación. El

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objetivo final de este esfuerzo masivo era crear un guía completa para el
diseño de puentes de vigas curvadas para su aplicación en la MSHTO
Especificaciones para puentes de carreteras.
1.1. PUENTES CURVOS EN PLANTA
El diseño de puentes curvos para carga horizontal y gravitacional es diferente
a puentes rectos.
Esta diferencia está por acciones de torsión debido a la curvatura del eje
longitudinal del puente.
Si las fuerzas de torsión son reemplazadas por fuerzas equivalentes en vigas
rectas equivalentes, una solución aproximada puede ser obtenida. Las fuerzas
equivalentes son desarrolladas de equilibrio y son una función de radio del
puente, Las siguientes subdivisiones explican el método de análisis. Primero
una viga curva bajo cargas gravitacionales es analizada.
para tener una mejor comprensión de las fuerzas internas desarrolladas en tal
elemento. El resultado principal de este análisis es el momento de torsión
creado en vigas curvas debido a cargas gravitacionales. Entonces, el problema
de respuesta de torsión de vigas curvas es analizado, usando el programa
CSIBRI DGE V-15. Después, los sistemas del puente con curvatura horizontal
son estudiados. Con este propósito, se hace un modelado de puente curvo en
el programa CSIBRIDGE V-15 para ver su comportamiento bajo cargas
gravitacionales.
1.2. ECONOMÍA Y ESTÉTICA:
Una de las magnitudes fundamentales que rigen el diseño de cualquier
estructura es la economía. Los Puentes curvados son ventajosas en un
sentido, ya que pueden seguir el camino y la alineación puede simplificar los
requisitos de la estructura de sub, lo que resulta en una simplificación de la
estructura global.
Sin embargo, más esfuerzo tiene que ser puesto en los costos de fabricación
y montaje de una viga curva (puente) de un puente de viga recta. La viga curva
también requiere mano de obra especializada y tiende requisitos. Sin embargo,
el valor estético y la simplificación del diseño general, conforman para estas

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deficiencias. El intercambio de la carretera aérea (Figura 0.30), al norte de
Batan Rouge en Louisiana es uno de los muchos ejemplos en los que el diseño
del puente curvo con vigas cajón de acero hace bella solución a un problema
práctico (fuente:Google images).
No existe una regla general que indica si una curva puentes de vigas es menos
o más económico, Sin embargo, las estructuras de vigas curvas son mucho
más agradables elementos estructurales y un creciente esfuerzo se ha hecho
para las estructuras de estar en armonía con el medio ambiente y estética
agradable.
II. UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
2.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA EN ESTUDIO
El presente proyecto a plantear se encuentra localizado geográficamente en:

• REGIÓN : Huancavelica
• PROVINCIA : Huancavelica
• DISTRITO : Huancavelica

UBICACIÓN NACIONAL DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA

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Ubicación del puente a plantear

El planteamiento del puente se encuentra en el cercado de la ciudad entre el

Distrito de Ascension dentro del radio urbado en la localidad de Huancavelica.
2.2. Límites y colindancias
Se encuentra localizado dentro de la región del departamento de
Huancavelica, el puente colinda. Por el este rio abajo en el centro del
cauce, por norte con el distrito de Ascension , por el oeste con el mismo
distrito de ascensión, y por el sur con el cercado de la ciudad de
Huancavelica.
2.3. Clima
Su temperatura promedio oscila entre 10° a 20° grados centígrados,
temperatura moderada con características de clima frio-seco, con dos
estaciones bien definidas: invierno de enero a mayo y verano de junio a
diciembre.
2.4. Topografía
El departamento de Huancavelica cuenta con escasas áreas boscosas. Se
encuentra rodeado de cerros y montañas con una topografía irregular que
oscila entre elevaciones 515 MSNM en el centro del mismo (CASCO

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URBANO) y sufre un notable cambio en la parte sureste en donde se
registra una elevación y/o desnivel de la ciudad capital.
2.5. Vías de acceso, comunicación y transportes
Esta actividad es cubierta por servicios de trasporte colectivo de las
diferentes líneas que transitan dentro de la ciudad de Huancavelica y de
igual menara con autobuses extra urbanos.
2.6. Descripción de las necesidades
• La falta de un acceso adecuado ya sea a través de una carretera o la
elaboración de un puente son las principales necesidades que existen en
las comunidades pequeñas de nuestro país, ya que, con la construcción
de los mismos, estos son los generadores del desarrollo integral de las
comunidades y los pueblos, debido a que se acortan las distancias y se
promueve el comercio, los servicios de salud, educación y turismo. Estas
necesidades se podrían describir de la siguiente forma:
• Las comunidades no cuentan con un puente vehicular y camino de tipo
vehicular para el transporte satisfactorio de sus habitantes y fácil traslado
de productos desarrollados por los pobladores del lugar.
• Actualmente, las poblaciones utilizan puentes peatonales, puente en mal
estado y caminos de herradura provocando así que no puedan
abastecerse de productos de consumo diario y una escasa
comercialización de sus cosechas.
• Disminuir los riesgos provocados a causa de puente en mal estado y
estrechas e inestables veredas, principalmente en temporadas de
invierno.
• Proporcionar el acceso correcto para que puedan satisfacer necesidades
básicas como lo son la educación y la salud así como de facilitadores que
pertenecen a organizaciones no gubernamentales.
2.7. Justificación social
Las personas interesadas y beneficiadas son todos los habitantes de las
comunidades mencionadas e indirectamente son beneficiarios todos los

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habitantes del municipio, debido a que se amplía el área de comercio y se
abren las puertas a propios y extraños.
2.8. Priorización de las necesidades
La necesidades actuales de la localidad se priorizan básicamente en la
construcción de un puente vehicular que sea eficaz y seguro.

III. DISEÑO DEL PUENTE VEHÍCULAR CURVOS EN PLANTA

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Este proyecto consiste en el diseño de un puente vehicular, de dos carril, con una
luz libre de 35 metros.

Imagen: 01
3.1. ESTUDIOS PRELIMINARES, METODOLOGÍA EMPLEADA,
RESULTADOS OBTENIDOS PARA EL DISEÑO DE PUENTE VEHICULAR
Los estudios preliminares para el diseño de un puente vehicular, constituyen
como paso principal para realizar correctamente el proceso detallado del
mismo, ya que es a partir de dichos estudios que se pueden tener datos
claros y precisos tanto del lugar, como de las condiciones a las cuales se
debe adaptar la estructura vehicular, sin provocar riesgos, tanto humanos
como en el área financiera.
Es conveniente realizar las siguientes investigaciones:

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➢ Topografía
➢ Estructuras existentes alrededor, así como drenajes u otras estructuras
subterráneas
➢ Ríos, canales, corrientes, caminos, vías férreas que serán salvadas por el
puente
➢ Accesibilidad al sitio y disponibilidad de facilidades de construcción
➢ Estudios de Suelos
➢ Estudios Hidrológicos
➢ COMPONENTES
a) Estribos
b) Superestructuras
c) Accesos
d) Obras de defensa y encauzamiento
A. ESTRIBOS
1) Objetivos
➢ Transmitir sin deformaciones o asentamientos las cargas de la
estructura al suelo.
➢ No sufrir erosiones del río.
➢ Contención y estabilización de los terraplenes de acceso.
➢ Pueden tener alas, que son estructuras laminarias solidarias para la
contención lateral de los terraplenes de acceso.
Deben tener espesor de 0.25 m. como mínimo y contener la losa de
transición.
2) Información básica para el diseño
Comprende:
➢ Topografía.
➢ Hidrología e hidráulica.
➢ Geología y geotecnia.
➢ Riesgo sísmico.
3) Topografía
Se requiere:

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a) Plano general (Esc. 1:5000 a 1:2000, con CN = 1 m.)
Debe cubrir 100 m. aguas abajo y aguas arriba de la posible ubicación
del puente, incluido orillas hasta una cota +10 m. del borde del río.
También debe cubrir los accesos hasta el empalme de las vías.
b) Ubicación del puente (Esc. 1:100, con CN = 1 m.)
Incluyendo accesos y zonas de defensa del río. Debe colocarse BMs
referenciales.
4) Hidrología e hidráulica
Se requiere:
a. Régimen de caudales mensuales, con período mínimo de cinco años.
b. Características del río, ancho, pendiente, profundidad, en estiaje y
avenidas máximas.
c. Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce, indicando
métodos y período de retorno (mínimo 100 años).
d. Área de flujo a ser confinado por el puente y NAME de la ubicación del
puente.
e. Hidrodinámica del río, zonas de erosión y sedimentación-transporte de
Bolonería, requerimiento de defensa ribereña.
f. Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo
largo del cauce, se sugiere la utilización de los programas de cómputo
HEC-2 y HEC-RAS o similares.
g. Recomendación del nivel mínimo para el tablero del puente.
h. Determinación de las características hidráulicas del flujo para
determinar la profundidad de socavación y profundidad mínima
recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo de
cimentación.
i. Previsiones para la construcción del puente.
Como información de apoyo se requiere lo siguiente:
➢ Área, cotas y características de la cuenca hidrográfica.
➢ Registros pluviométricos.
➢ Huellas de avenidas máximas en el cauce del río.

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➢ Datos de erosión en otros puentes.
➢ Ubicación del puente respecto a otras estructuras.
5) Geología y geotecnia
Se requiere:
a. Descripción de la geología regional y local.
b. Descripción geomorfológica.
c. Definición de propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas -
clasificación SUCS en suelos.
d. Definición de zonas de deslizamientos y aluviones de potencial
ocurrencia.
e. Canteras de materiales de construcción.
f. Identificación y caracterización de fallas geológicas.
Para apreciar adecuadamente el subsuelo, para la cimentación de
estribos o pilares, se requiere sondajes y exploraciones. Los ensayos
de campo determinarán los parámetros de resistencia y deformación de
los suelos o rocas de fundación.
Estos ensayos son:
a) En suelos
➢ Penetración estándar (SPT).
➢ Cono estático (CPT).
➢ Veleta de campo.
➢ Presurometría.
➢ Placa estática.
➢ Permeabilidad.
➢ Refracción sistémica.
b) En rocas
➢ Compresión uniaxial en roca débil.
➢ Resistencia al corte directo.
➢ Carga en placa flexible y rígida.
➢ Fracturamiento hidráulico.
Los ensayos de laboratorio requeridos son:

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a) En suelos
➢ Clasificación SUCS.
➢ Corte directo.
➢ Compresión triaxial.
➢ Consolidación y permeabilidad.
➢ Proctor modificado y CBR.
b) En rocas
➢ Módulo elástico.
➢ Compresión triaxial.
➢ Compresión no confinada.
➢ Resistencia a la rotura.
6) Riesgo sísmico
No es necesario en puentes pequeños.
7) Diseño de los estribos
A. Análisis De La Información Básica
a. Ubicación definitiva del puente.
b. Cimentación
➢ Se determinará su profundidad y dimensiones en base a los
estudios
➢ hidrológicos, hidráulicos, geológicos y geotécnicos, evitando
socavaciones.
➢ Se considerará mantener presión de contacto uniforme,
manteniendo las presiones máximas del suelo y la roca dentro de
los valores admisibles para prevenir asentamientos diferenciales.
➢ La carga que transmite la cimentación se realizará determinando
la geometría de la estructura y considerando los factores de carga
indicados en el cuadro adjunto.
c. Altura del estribo. Se determinará considerando un borde libre
mínimo de 1.50 sobre el NAME.
d. Características de los aleros

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Se determinarán considerando la topografía del lugar, ubicación del
puente y su relación con los accesos.
B. Cargas permanentes: es el peso propio de la estructura.
En el caso del Puente propuesto, por desarrollarse en curva, el tablero
cuenta con una pendiente transversal del 6 %, según puede observarse
en la Figura

Figura 01: Elementos de la sección transversal del Puente.

Las calzadas y veredas se materializan en hormigón armado, colado in situ,

sobre encofrado perdido de prelosas de hormigón. En la zona de calzada se
dispone una carpeta de rodamiento de 0,05 m de espesor.

PREDIMENSIONAMIENTO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES:

TABLA 1 .PERALTE MINIMO PARA SUPERESTRUCTURAS DE PERALTE

CONSTANTE
Superestructura Peralte mínimo (incluyendo tablero)
(cuando se tienen elementos de peralte
variable, los valores pueden ser ajustados
para tomar en cuenta el cambio de rigidez
relativa de secciones de momento positivo y
negativo.)
Material Tipo Tramo Simple Tramo Continuo
Concreto Losas 1.2(s + 3000)/30 (s + 3000)/30 ≥165
Reforzado
Vigas T 0.070L 0.065L
Vigas cajón 0.060L 0.055L

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Vigas de estructuras 0.035L 0.033L
peatonales

Concreto Losas 0.030L ≥165 mm 0.027≥165 mm

Pretensado Vigas cajón 0.045L 0.040L
vigas I prefabricados 0.045L 0.040L
vigas de estructuras 0.033L 0.030L
peatonales
vigas cajón 0.030L 0.025L
adyacentes
Acero Espesor total de vigas 0.040L 0.032L
compuestas
Espesor de la viga I 0.033L 0.027L
compuesta
Reticulados 0.100L 0.100L

TABLA 03: PARA EL DISEÑO DE LOSAS

Combinación DC LL WA WS WL FR TU TG SE Usar solamente uno de los

de Cargas indicados en estas
Estado Límite columnas en cada
combinación
DD IM CR EQ IC CT CV
DW CE SH

EH BR
EV PL
ES LS

RESISTENCIA I γp 1.75 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE

RESISTENCIA II γp 1.35 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE

RESISTENCIA III γp 1.00 1.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE

RESISTENCIA IV γp 1.00 1.00 0.50/1.20

Solamente EH,
EV, ES, DW, DC
RESISTENCIA V γp 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE

EVENTO γp γEQ 1.00 1.00 1.00

EXTREMO I
EVENTO γp 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
EXTREMO II
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 γTG γSE

SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 1.00 1.00/1.20

SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 1.00 1.00/1.20 γTG γSE

FATIGA 0.75
Solamente LL,IM
y CE

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SECCION TRANSVERSAL TIPICA DEL TABLERO

IMAGEN:02

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