Fitsa Barometro de Seguridad Vehicular Del Parque de Automocion

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BARÓMETRO DE SEGURIDADVEHICULAR DEL PARQUE DE AUTOMOCIÓN.
SÍNTESIS 2006.
Copyright:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil – FITSA

Avenida de Bruselas 8, portal B, 2º 28108 Alcobendas (Madrid)
www.fundacionfitsa.org
El presente documento es una ordenación sintetizada de los trabajos realizados para FITSA por el Instituto de Estudios
de Automoción –IEA- de Anfac en base a una selección de atributos de seguridad definidos para esta finalidad por el
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil –INSIA-.
Esta síntesis ordenada ha sido realizada por el Centro de estudios Económicos Tomillo –CEET- a partir de la definición
conceptual suministrada por FITSA.
Equipos de trabajo:
A. En el desarrollo de los trabajos:
Por INSIA-UPM: Por IEA: Por FITSA:

Francisco Aparicio Izquierdo Miguel Aguilar Jesús Monclús
Francisco Javier Páez Ayuso Nieves Domínguez Agustín Aragón
Felipe Jiménez Alonso Vicente del Pozo
Álvaro Gómez Méndez
B. En el desarrollo de la Síntesis:
Por CEET: Por FITSA:

Juan Carlos Collado Agustín Aragón
Gema de Cabo Gonzalo Arellano
Luis Sánchez
Diseño y maquetación: SPD Place
ISBN 84 611 6856 9
© FITSA 2007. La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras normas
que resulten de aplicación. Queda prohibido cualquier uso de la obra diferente a lo autorizado bajo esta licencia o lo
dispuesto en las leyes de propiedad intelectual.
Se permite la copia, y reproducción de la presente obra siempre que se realice de forma individual, no lucrativa y con la
indicación de sus autores, y refiriendo procedencia y derechos de FITSA sobre la misma.
Prohibido sub-licenciar la obra. Prohibida la modificación, reducción o ampliación del la obra así como su incorporación
a otras obras sin el consentimiento expreso y por escrito de FITSA.
Seguridad Vehicular del Parque de Automoción
El esfuerzo en investigación e innovación en tecnologías de seguridad y medioambiente, junto con las

políticas de su promoción e incorporación al mercado deben manifestarse en un parque de vehículos
más seguro para los ciudadanos y más respetuoso con el medioambiente.
Correlacionar la evolución del equipamiento del parque - barómetros V1 y V2 – con las consecuencias
de su uso – barómetros C1 y C2 – reflejará los resultados de estas iniciativas, esfuerzos y políticas de
todos los agentes implicados: industria, ciudadanos y administraciones.
Contrastar, analizar y extraer conclusiones objetivas es la finalidad de este trabajo de FITSA, que persi-
gue proporcionar a los citados agentes información útil que les permita mejorar sus acciones y dise-
ñar actuaciones y políticas más eficaces para la seguridad vial y la protección del medioambiente.

Barómetros 2006

Índice
Introducción 8
A. Los elementos de seguridad y su incorporación al parque de
vehículos 11
A.1. Características primarias del vehículo 13
A.2. Dispositivos de ayuda a la conducción 15
A.3. Dispositivos de seguridad primaria 16
A.4. Dispositivos de seguridad secundaria 23
B. La eficacia de los dispositivos de seguridad 31
B.1. La seguridad activa: el Sistema Electrónico de Estabilidad (ESP) 33
B.2. La seguriad pasiva: el programa EuroNCAP 35

Barómetros 2006
Índice de Gráficos
Fuentes: trabajos del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (FITSA) y del Instituto de
Estudios de la Automoción (IEA) de ANFAC para FITSA. Los gráficos 1a, 1b, 21 y 22 han sido elaborados
por INSIA y el resto por el IAE.
Gráfico 1. Evolución de la relación potencia-peso en el parque de automóviles.

Años 1995-2005 14
Gráfico 1 bis. Evolución de la relación potencia-peso en el parque de automóvi-
les. Índice 1995=100. Años 1995-2005 14
Gráfico 2. Equipamiento de lámparas de descarga en el parque de automóviles
por año de matriculación. Años 1996-2005 15
Gráfico 3. Disponibilidad de las lámparas de descarga en los vehículos matricu-
lados en 2005 por segmentos 16
Gráfico 4. Disponibilidad de las lámparas de descarga en el parque de turismos
menor de 10 años. Año 2005 16
Gráfico 5. Equipamiento en ABS del parque de automóviles por año de matri-
culación. Años 1996-2005 17
Gráfico 6. Equipamiento en ABS del segmento pequeño por año de matricula-
ción. Años 1996-2005 17
Gráfico 7. Equipamiento en ABS del segmento medio por año de matriculación.
Años 1996-2005 18
Gráfico 8. Equipamiento en ABS del segmento de lujo por año de matricula-
ción. Años 1996-2005 18
Gráfico 9. Disponibilidad del ABS en el parque de turismos menor de 10 años.
Año 2005 19
Gráfico 10. Equipamiento en limitador de velocidad del parque de automóviles
por año de matriculación. Años 1996-2005 19
Gráfico 11. Disponibilidad del limitador de velocidad en los vehículos matricu-
lados en 2005 por segmentos. 20
Gráfico 12. Disponibilidad del limitador de velocidad en el parque de turismos
menor de 10 años. Año 2005 20
Gráfico 13. Equipamiento en control electrónico de estabilidad del parque de
automóviles por año de matriculación. Años 1996-2005 21
Gráfico 14. Disponibilidad del ESP en los vehículos matriculados en 2005 por
segmentos. 21
Gráfico 15. Disponibilidad del ESP en el parque de turismos menores de 10
años. Año 2005 22
Gráfico 16. Equipamiento en airbags laterales delanteros del parque de auto-
móviles por año de matriculación. Años 1996-2005 22
Gráfico 17. Equipamiento de airbags laterales en plazas delanteras en los turis-
mos matriculados en 2005 por segmentos. 23
Gráfico 18. Equipamiento de airbags laterales en plazas delanteras en el parque
de turismos menor de 10 años. Año 2005 23
Gráfico 19. Equipamiento en airbags laterales traseros del parque de automóvi-
les por año de matriculación. Años 1996-2005 24
Gráfico 20. Disponibilidad de los airbag laterales en plazas traseras en los turis-
mos matriculados en 2005 por segmentos. 24

Gráfico 21. Disponibilidad de los airbag laterales en plazas traseras en el parque

de turismos menor de 10 años. Año 2005 24
Gráfico 22. Equipamiento en airbag de cabeza del parque de automóviles por
año de matriculación. Años 1996-2005 25
Gráfico 23. Disponibilidad del airbag de cabeza en los turismos matriculados en
2005 por segmentos. 25
Gráfico 24. Disponibilidad del airbag de cabeza en el parque de turismos menor
de 10 años. Año 2005 26
Gráfico 25. Disponibilidad del avisa cinturones en los turismos matriculados en
2006. 26
Gráfico 26. Localización del sistema avisa cinturones en los vehículos matricula-
dos en 2006 con incorporación de serie. 27
Gráfico 27. Equipamiento de asientos infantiles integrados del parque de auto-
móviles por año de matriculación. Años 1996-2005 27
Gráfico 28. Equipamiento en reposacabezas traseros del parque de automóvi-
les por año de matriculación. Años 1996-2005 28
Gráfico 29. Disponibilidad de los reposacabezas traseros en los turismos matri-
culados en 2005 por segmentos. 28
Gráfico 30. Disponibilidad de los reposacabezas traseros en el parque de turis-
mos menor de 10 años. Año 2005 29
Gráfico 31. Equipamiento en pretensores de cinturones delanteros del parque
de automóviles por año de matriculación. Años 1996-2005 29
Gráfico 32. Reducción de accidentes asociada a la plena introducción del ESP.
Años 1996-2005 34
Gráfico 33. Reducción de personas fallecidas asociada a la plena introducción
del ESP. Años 1996-2005 34
Índice de Tablas
Tabla 1. Estrellas y puntuación otorgada por el programa EuroNCAP a los mode-
los más vendidos en 2005 por segmentos en España. 36
Tabla 2. Puntuación media estimada del parque bajo el sistema de EuroNCAP. 37

Barómetros 2006
Introducción
Las investigaciones de accidentes de tráfico indican que el vehículo aparece implicado, como causa
de los accidentes de tráfico, en una proporción inferior que el entorno (infraestructura de carreteras,
condiciones climáticas, etc.), y mucho más pequeña que el factor humano. No obstante, es indiscuti-
ble la influencia del vehículo en el accidente, de tal forma que, aunque no actúe en la gran mayoría
de los casos como causa directa o principal, sí influye asociado a los demás factores como elemento
que puede incrementar o reducir el riesgo que plantea cada situación concreta. De este modo, y de
acuerdo con la extensa literatura en materia de seguridad vehicular , se puede afirmar que el vehículo
juega un papel importante, tanto en la minimización del riesgo potencial planteado por las diferentes
situaciones en que puede verse implicado, disminuyendo la probabilidad de que se produzcan los
accidentes, como reduciendo lo más posible los daños que sufren los ocupantes en el caso de que el
accidente finalmente se produzca.
El objetivo fundamental del Barómetro de Seguridad Vehicular 2006, que se resume en estas páginas,
consiste en la caracterización objetiva de la seguridad del parque automovilístico, a través de la defi-
nición de un conjunto de características que reflejen su nivel de seguridad actual y su evolución, tanto
en lo que se refiere a la seguridad activa como pasiva, en orden a evitar accidentes y disminuir las con-
secuencias de los mismos sobre las personas. Para ello, el Instituto Universitario de Investigación del
Automóvil (INSIA) y el Instituto de Estudios de Automoción (IEA) de Anfac en colaboración con FITSA,
y por encargo y con especificaciones de ésta, han llevado a cabo un análisis del nivel de equipamiento
de seguridad del parque de vehículos automóviles, según un conjunto de dispositivos seleccionados;
trabajo que finalmente ha sido resumido, reordenado y sintetizado en este documento, por el Centro
de Estudios Económicos Tomillo (CEET) bajo indicaciones directas de FITSA.
Tras la elaboración de una lista preliminar de sistemas y elementos del parque de vehículos que
pueden tener una relación más o menos directa con la seguridad, se han seleccionado aquellos
que componen el núcleo fundamental del presente informe (excluyendo aquellos que no aportan
información adicional), sobre los cuales se ha realizado un análisis descriptivo detallado de su evo-
lución durante los últimos 10 años en cuanto a su presencia en el mercado de vehículos. En
dicha recopilación de información, recogida en la sección 2 del presente informe, se ha analizado si
los elementos de seguridad seleccionados están presentes de serie u opcionalmente en los vehículos
más vendidos cada año, para lo cual se han escogido los modelos de tal forma que se tengan muestras
representativas de toda la gama de vehículos Al objeto de poder valorar con más detalle la situación
del parque, la identificación del equipamiento se ha hecho atendiendo a tres segmentos:
• Segmento pequeño (1) – Formado por vehículos Micro / Pequeño y Compacto (Ej.: SEAT Ibiza, Opel
Corsa…)
• Segmento medio (2) – Formado por vehículos Medio Bajo, Medio Alto, Deportivo Bajo y Monovolú-
men (Ej..: Renault Megane, Volkswagen Golf,…)
• Segmento lujo (3) – Formado por vehículos Ejecutivo, Lujo y Deportivo Alto (ej.: Audi A6, Mercedes
Clase E…)
Asimismo, sólo ha sido posible identificar con objetividad el equipamiento en los vehículos con diez
o menos años de antigüedad que representa el 70% del parque rodante.

Reparto del parque por segmentos
Lujo; 5%
Pequeño; 31%
Lujo
Pequeño
Mediano
Mediano; 64%
Otro de los aspectos fundamentales que se trata en el presente Barómetro, aparte del grado de pe-
netración en el mercado de los distintos dispositivos y sistemas de seguridad, es el grado de eficacia
de los mismos a la hora de evitar la siniestralidad en carretera y sus consecuencias (Sección 3). A este
respecto, se ha seleccionado el Sistema Electrónico de Estabilidad (ESP) como ejemplo de dispositivo
de seguridad activa (es decir, encaminado a evitar los accidentes) para evaluar su potencial eficacia
en la disminución de la siniestralidad. Haciendo uso de los estudios e investigaciones internacionales
realizados sobre la eficacia del ESP, y considerando la penetración de este elemento de seguridad
en el parque, se ha estimado la mejora en la seguridad que se podría lograr si se renovase el parque,
introduciendo en todos lo modelos el ESP. De este modo, la renovación del parque podría aportar,
respecto del total, reducciones del número de accidentes del 5,4 %, y reducciones en el número de
muertos del 7,8%.
Igualmente, para testar los efectos de introducir mayores medidas de seguridad pasiva (encaminadas
a reducir las consecuencias de los accidentes, una vez que se producen), se ha evaluado, para el par-
que de vehículos de 2005, el efecto sobre la seguridad que podría tener la renovación de la flota de
manera que todos los vehículos obtuviesen la máxima puntuación en seguridad según los ensayos
del programa europeo EuroNCAP. Los resultados de la estimación indican que se podrían lograr reduc-
ciones en las lesiones mortales y graves de hasta un 25,3%.

A. Los elementos de
seguridad y su incorpora-
ción al parque de vehículos
11
Barómetros 2006
12
Los múltiples dispositivos y sistemas de seguridad integrados en los vehículos pueden clasificarse en
atención a la función específica que cumplen, si bien todos ellos comparten el fin común de evitar
víctimas en accidentes de tráfico.
En primer lugar, ha de atenderse a las características primarias del vehículo, el peso y la potencia,
que inciden en su seguridad y estabilidad. La seguridad del vehículo aumenta con el peso del mismo,
aumentando también su estabilidad y minorando la severidad en caso de accidente, mientras que la
potencia en los motores implica efectos de signo contrario. Por un lado, una elevada potencia puede
incrementar la probabilidad de accidente, especialmente en vehículos ligeros, mientras que, por otro
lado, puede contribuir a una menor siniestralidad a través de una mayor capacidad de aceleración en
adelantamientos y otras maniobras. Por tanto, la magnitud que ha de considerarse para evaluar las
características primarias de los vehículos es la relación entre potencia y peso, teniendo en cuenta que
la mayor siniestralidad se encuentra entre los vehículos ligeros que poseen una alta cilindrada en sus
motores.
En segundo lugar, se distinguen los sistemas de ayuda a la conducción, desarrollados para evitar
errores del conductor debidos al cansancio, la falta de atención o decisiones no acertadas durante la
actividad de conducción; por ejemplo, los sistemas de navegación electrónica o las luces de descar-
ga.
En tercer lugar se encuentran los sistemas de seguridad primaria (tradicionalmente denominada

seguridad activa), que son dispositivos que contribuyen a evitar o minimizar los actos y comporta-
mientos inseguros del conductor y del propio vehículo, susceptibles de causar accidentes, actuando
sobre los mismos durante la fase previa a un posible siniestro; por ejemplo los sistemas avanzados de
frenado y de estabilidad.
Por último, los sistemas de seguridad secundaria (tradicionalmente denominada seguridad pasiva)
tienen como finalidad evitar o minimizar los daños personales y materiales producidos como conse-
cuencia de los accidentes. Ejemplos de estos sistemas son el cinturón de seguridad y los airbags.
A.1. Características primarias del vehículo

Comenzando por las características primarias del vehículo, la relación entre potencia y peso juega Los vehículos diesel au-
un papel fundamental en la estabilidad de los vehículos y, por tanto, en el riesgo de accidente y en la mentan su ratio Potencia/
severidad de los mismos. Desde 1995 se viene observando un progresivo aumento de esta relación, Masa en más de un 20%
sobre todo en los turismos de gasóleo, cuyo ratio medio de potencia/masa se ha incrementado en un en la última década.
20%, pasando de 0,047 KW-kg en 1995 a 0,057 en 2003, lo cual se debe fundamentalmente al incre-
mento de la potencia de sus motores como reclamo comercial. A pesar de que los vehículos son cada El ratio de los vehículos
gasolina se mantiene
vez más pesados, precisamente por la progresiva incorporación de mayores medidas de seguridad, el
estable.
incremento de las cilindradas tiende a desequilibrar al alza la relación potencia-peso, lo cual supone
una negativa contrapartida a la creciente presencia de mayores dispositivos de seguridad. No obstan- Un 70% de las ventas
te, en 2003 se ha registrado un considerable descenso en la relación potencia-peso en los vehículos actuales son diesel.
gasolina (de 0,065 en 2001 a 0,060 en 2003), lo cual sitúa de nuevo la media para el total del parque en
valores similares al periodo 1995-2000 (entorno a 0,057 Kw-Kg).
13
Barómetros 2006
0,070
0,065
0,060
Kw/Kg
0,055
0,050
0,045
0,040
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Gasolina Gasóleo Total
Gráfico 1. Evolución de la relación potencia-peso en el parque de automóviles .

Años 1995-2004
130,000
125,000
120,000
115,000
Índice (año 1995=100)
110,000
105,000
100,000
95,000
90,000
85,000
80,000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Gasolina Gasóleo Total
Gráfico 1 bis. Evolución de la relación potencia-peso

en el parque de automóviles. Índice 1995=100.
Años 1995-2005
Las estadísticas sobre el peso medio de los vehículos no se encuentra disponible para 2002
debido a una falta de homogeneidad en la medición entre distintos países europeos
14
A.2. Dispositivos de ayuda a la conducción

En cuanto a los últimos dispositivos de seguridad encaminados a facilitar la conducción se analiza la incorpora- A pesar de su demostrada
ción de lámparas de descarga. Su ventaja frente a los sistemas convencionales de iluminación consiste en un ventaja sobre los sistemas
alto rendimiento luminoso (hasta 3 veces superior) que consigue un alcance superior y una zona de dispersión convencionales de ilumi-
nación, el grado de pene-
más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la
tración de las lámparas de
fatiga visual del conductor. Todo ello aumenta la seguridad durante la conducción al incrementar el tiempo de descarga en el mercado
reacción ante el peligro, ya que éste se advierte con mayor antelación que con otro tipo de lámparas. de turismos ha sido muy
paulatino desde su incor-
Sin embargo, y pese a las evidentes implicaciones en términos de seguridad vehicular, la incorporación de este poración a mediados de
elemento desde 1996 ha sido muy reducida. No es hasta 2001 cuando el sistema se encuentra disponible para los 90
un 25% de los vehículos, aunque de manera opcional, situándose tal cifra en el 45% en el año 2005 y formando
parte del equipamiento de serie tan sólo en el 3,6% del total de vehículos ofertados, en su mayoría de gama alta
o de lujo. Por segmentos, se observa una implementación mucho más notable en los vehículos de gama alta,
estando disponible en un 72,8% de los vehículos matriculados en 2005 (66% de manera opcional), mientras que
un 94,2 de los vehículos pequeños y un 76,5% de los medianos no disponen de esta posibilidad.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
De Serie Opc. No Disp.
Gráfico 2. Equipamiento de lámparas de descarga en el parque

de automóviles por año de matriculación.
Años 1996-2005
15
Barómetros 2006
100%
90% 20,4%
80%
49,1%
70%
60% 83,2%
50%
40% 79,6%
30% 46,4%
20%
0,0%
10% 16,8%
0% 0,0% 4,4%
Segmento pequeño Segmento medio Segmento de lujo
De Serie No Disp. Opc.
Gráfico 3. Disponibilidad de las lámparas de descarga en los

vehículos matriculados en 2005 por segmentos
De Serie Opc. No Disp. Muestra del Parque <= 10 años

1,2% 19,2%
Seg. pequeño 0,4% 5,4% 94,2%
Seg. medio 1,3% 22,2% 76,5%
Seg. lujo 6,2% 66,6% 27,1% 79,6%

Total Seg. 1,2% 19,2% 79,6%
Gráfico 4. Disponibilidad de las lámparas de descarga en el parque de turismos menor

de 10 años. Año 2005
A.3. Dispositivos de seguridad primaria

El sistema de frenos ABS La abundante proliferación de avances tecnológicos en materia de seguridad primaria ha traído al
es uno de los dispositivos mercado, a lo largo de la última década, una amplia gama de dispositivos y sistemas de seguridad,
avanzados de seguridad sobre todo aplicables al sistema de frenado, los neumáticos, el balanceo, la tracción y el control de la
más extendidos en el velocidad. De cara a la reducción de la siniestralidad, los dispositivos que mayor efectividad han mos-
mercado español, aunque trado en la última década son el sistema antibloqueo de frenos, el limitador de velocidad y el control
los datos de evolución al electrónico de estabilidad.
respecto muestran una
incorporación mucho más
temprana en los vehículos El primero de ellos, y uno de los que en mayor medida se encuentra incorporado en el parque de
de lujo que en el resto vehículos, el sistema antibloqueo de frenos, es comúnmente conocido como ABS. El ABS es un
dispositivo que optimiza la presión de frenado evitando el bloqueo de las ruedas, de modo que se
mantenga la estabilidad y el control direccional del vehículo. (Sólo en determinadas circunstancias el
ABS reduce la distancia de frenado con respecto a los frenos convencionales). En cuanto a su grado
de incorporación, el ABS se encuentra disponible casi en el 70% de los vehículos ya en el año 1996,
aunque en estos primeros años de utilización su incorporación como equipamiento de serie no es
muy elevada. A partir de 1998, sin embargo, esta disponibilidad comienza a crecer a fuerte ritmo, de
16
tal manera que en 2005 este dispositivo de seguridad se incorpora como equipamiento de serie en
la totalidad de los vehículos. Sin embargo, es importante resaltar el hecho de que la incorporación de
este dispositivo ha seguido patrones irregulares dependiendo de la tipología de vehículos. En efecto,
una constante en la evolución de la disponibilidad de la mayoría de los dispositivos de seguridad es
que su incorporación se efectúa de manera más temprana en el segmento de lujo, hecho claramente
observable en el caso del ABS. Nótese que la presencia generalizada (más de un 70% de los vehículos
matriculados) como elemento de serie en el segmento medio no se observa hasta el año 2000 (2003
para el segmento pequeño), mientras que ya en 1996 el 93% de los vehículos de lujo matriculados lo
incorporaban de serie.
Tras la invitación realizada por la Comisión Europea a la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes
de Automoción) en la Comunicación del 21 de diciembre de 2000, ésta última se comprometía entre
otros, a equipar todos los vehículos de motor nuevos con sistemas antibloqueo de frenos (ABS) a partir
de enero de 2003.
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 5. Equipamiento en ABS del parque de automóviles por año de matriculación

Años 1996-2005
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 6. Equipamiento en ABS del segmento pequeño por año de matriculación

Años 1996-2005
17
Barómetros 2006
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 7. Equipamiento en ABS del segmento medio por año de matriculación

Años 1996-2005
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 8. Equipamiento en ABS del segmento de lujo por año de matriculación

Años 1996-2005
18
De Serie Opc. No Disp. Muestra del Parque <= 10 años
8,4%
Seg. pequeño 40,3% 43,1% 16,5%
25,7%
Seg. medio 75,5% 19,2% 5,0%
Seg. lujo 98,4% 1,3% 0,3% 65,9%
Total Seg. 65,9% 25,7% 8,4% De Serie Opc. No Disp.
Gráfico 9. Disponibilidad del ABS en el parque de turismos menor de 10 años. Año 2005
Los sistemas de control/limitación de velocidad abarcan desde meros limitadores de velocidad máxima El sistema de control
que no puede superarse aunque se acelere (limitador de velocidad), hasta sistemas inteligentes que inteligente de velocidad
son capaces de auto-fijarse el límite de velocidad en función de la distancia de seguridad a otros vehí- “cruise control” ha mostra-
culos, limitaciones obligatorias (ISA),… pasando por los que fijada la velocidad de referencia, el vehículo do un progresivo grado
la mantiene sin necesidad de que actúe el conductor (control de crucero). Los sistemas más antiguos de incorporación en el
funcionaban mecánicamente pero los actuales utilizan la electrónica pudiendo memorizar la velocidad mercado, sin embargo,
deseada y mantenerla en subidas o bajadas. Su ventaja consiste un una mayor comodidad y confort en sólo el 23% de los vehícu-
viajes largos y en conducción por autopista, disminuyendo la tensión en las piernas, al no ser necesario los matriculados en 2005
lo incorporaban de serie.
seguir pisando el pedal del acelerador.
Al menos un 7,1% del
parque menor de 10 años
Por segmentos, se observa nuevamente una mayor incorporación dentro de los vehículos de lujo sobre
circula con este sistema
el resto. Entre los vehículos matriculados en 2005, sólo el 11% de los pequeños turismos y el 27% de los
medianos incorporaban el elemento de serie, mientras que la totalidad de la muestra de vehículos de
lujo lo tenían disponible bien de serie (39,4%) u opcional.
Analizando el conjunto del parque con menos de 10 años en circulación (que representa cerca del 70%
del total), se puede afirmar que al menos el 7,1% de los vehículos lleva incorporado este dispositivo
de seguridad (aquellos que se adquirieron con el dispositivo de serie), puesto que no se poseen datos
acerca de la elección del consumidor final en cuanto a las opciones de equipamiento en el momento de
la compra. Es decir, que del 31% de los vehículos adquiridos con control/limitador de velocidad como
equipamiento opcional se desconoce en que casos se llegó a incorporar finalmente.
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 10. Equipamiento en control/limitador de velocidad del parque de

automóviles por año de matriculación. Años 1996-2005
19
Barómetros 2006
100%
90%
29,7%
80%
70% 57,8% 60,6%
60%
50%
40% 59,0%
14,7%
30%
20% 39,4%
27,5%
10%
11,3%
0%
Gráfico 11. Disponibilidad del control/limitador de velocidad

en los vehículos matriculados en 2005 por segmentos
De Serie Opc. No Disp. 7,1%
Seg. pequeño 1,9% 14,4% 83,7% 31,1%
Seg. medio 7,6% 37,3% 55,1%
Seg. lujo 33,5% 54,3% 12,2% 61,9%
Gráfico 12. Disponibilidad del control/limitador de velocidad

en el parque de turismos menor de 10 años. Año 2005
Uno de los dispositivos El sistema de control electrónico de estabilidad (ESP) es un sistema de seguridad primaria que
más eficaces en la re- mediante el frenado selectivo de una de las ruedas del vehículo evita que se produzca una eventual
ducción de accidentes pérdida de trayectoria. Evalúa en cada momento si el coche es capaz de efectuar la trayectoria que le
en carretera es el control indica el conductor con el volante, y por su capacidad para frenar una única rueda, genera correccio-
electrónico de estabilidad, nes imposibles de conseguir incluso por el conductor más experto, que aplica el freno sobre los dos
cuyo grado de disponibili- ejes. Hasta 1999 este elemento no entra a formar parte del equipamiento disponible de manera no-
dad en el mercado superó toria, momento a partir del cual la disponibilidad comienza a crecer progresivamente, situándose en
el 80% en 2005. No obs-
2005 en torno al 82% de los vehículos. No obstante, sólo un 30% lo incorpora como elemento de serie,
tante, su incorporación
porcentaje que por otra parte se viene manteniendo constate desde el año 2002. Al igual que ocurre
de serie parece estancada
con la mayoría de elementos de seguridad con un alto grado de desarrollo tecnológico, el grado de
desde 2002 entorno al
30% de los vehículos ma- penetración en el mercado es mucho mayor entre los vehículos de gama alta, en los que la posibilidad
triculados. Al menos un de incorporación al vehículo se encuentra en 2005 cercano al 100% de los vehículos, incluyéndolo de
15,4% del parque menor serie el 82%. Sin embargo, prácticamente ningún vehículo registrado en 2005 del segmento pequeño
de 10 años circula con él lo incorporaba de serie (el 47% de manera opcional), mientras que en los turismos medios la disponi-
bilidad de serie era de un 40%.
20
Para el conjunto del parque con menos de 10 años se puede afirmar que al menos el 15,4% circula con
el sistema ESP, puesto que es la proporción de modelos adquiridos en la que el dispositivo viene incor-
porado de serie. Al igual que en el caso anterior, se desconoce la proporción de vehículos adquiridos
con ESP opcional que finalmente lo incorporaron.
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 13. Equipamiento en control electrónico de estabilidad del parque

de automóviles por año de matriculación. Años 1996-2005
100%
90% 17,5%
80% 0,2%
47,5%
70% 55,4%
60%
50%
40% 4,3% 82,3%
30%
51,6%
20% 40,3%
10%
0% 0,8%
Gráfico 14. Disponibilidad del ESP en los vehículos

matriculados en 2005 por segmentos
21
Barómetros 2006
Seg. pequeño 0,2% 21,9% 77,9%
Seg. medio 19,2% 25,3% 55,4%

60,9% 23,7%
Seg. lujo 61,0% 13,1% 25,9%
Gráfico 15. Disponibilidad del ESP en el parque de turismos menores de 10 años

Año 2005
A.4. Dispositivos de seguridad secundaria

El airbag es probable- Los elementos de seguridad secundaria han proliferado igualmente en el mercado de automóviles,
mente el dispositivo de si bien el grado de innovación tecnológica percibida por el usuario en la materia parece inferior que
seguridad pasiva más en el caso de la seguridad primaria, puesto que los dispositivos que con mayor eficacia contribuyen
popular y extendido del a minimizar los daños tras un accidente vienen siendo ya implementados desde hace más de una
mercado, cuya modalidad década. Es el caso, por ejemplo, del airbag. Este sistema de seguridad pasiva, ampliamente conocido a
inicial, el airbag frontal, se
día de hoy, complementa al cinturón de seguridad, pues un airbag por sí solo puede evitar lesiones en
encuentra disponible en
el 100% de los vehículos choques a muy baja velocidad, pero no sirve de nada en colisiones fuertes; sin embargo, combinado
desde 2001 con el cinturón, puede llegar a salvar muchas vidas. La incorporación de los airbags frontales, tanto
para conductor como para pasajero, ha alcanzado desde el año 2001 el 100% de los vehículos matri-
culados en el parque.
El airbag lateral en las pla- Los airbags laterales en plazas delanteras comienzan con una reducida presencia hasta el año 1998,
zas delanteras está plena- momento a partir del cual se produce el despegue de esta modalidad de seguridad, alcanzando el 50%
mente incorporado en los de los turismos ese año, y siendo incorporado de serie en el 22% de los mismos. En 2005, más del 80% de
segmentos de vehículos los vehículos matriculados incorporan de serie los airbag laterales en plazas delanteras, siendo su ausen-
medios y de lujo, pero no
cia total casi insignificante. No obstante, cabe señalar que el 20% restante, en los que el dispositivo no se
así en los pequeños. Al
incorpora de serie, corresponde enteramente al segmento pequeño. En cuanto al conjunto del parque
menos el 56,5% del parque
menor de 10 años circula con menos de 10 años,al menos el 56,5% de los vehículos circula con airbag laterales en plazas delanteras.
con este dispositivo, lo cual
100,0%
es una paradoja teniendo
en cuenta que los choques 90,0%
laterales y frontales son los 80,0%
más frecuentes en recorri-
70,0%
dos urbanos, terreno natu-
ral de estos segmentos 60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 16. Equipamiento en airbags laterales delanteros del parque

22
100%
90%
80% 40,8%
70%
60%
6,6%
50% 100,0% 100,0%
40%
30%
52,6%
20%
10%
0%
Gráfico 17. Equipamiento de airbags laterales en plazas delanteras

en los turismos matriculados en 2005 por segmentos

21,5%
Seg. pequeño 20,7% 49,7% 29,7%
Seg. medio 71,2% 10,1% 18,8%

56,5%
21,9%
Seg. lujo 89,8% 3,4% 6,8%
Gráfico 18. Equipamiento de airbags laterales en plazas delanteras en el parque de tu-

rismos menor de 10 años. Año 2005
Los airbags laterales en plazas traseras, sin embargo, no adquieren cierta presencia entre los tu- En las plazas traseras, sin
rismos matriculados hasta el año 2003, siendo su incorporación únicamente de manera opcional y embargo, el airbag lateral
en muy baja proporción, en menos de un 20% de vehículos en 2005. Sólo el segmento de vehículos no se encuentra disponi-
de lujo presenta cierta presencia del dispositivo incorporado de serie (22,9%), siendo opcional en el ble para la gran mayoría
28,6% de los vehículos medios matriculados, y completamente indisponible en el segmento pequeño. de vehículos nuevos. Sólo
el 0,5 del parque con me-
Por otra parte, en 2005, tan sólo el 0,5 de los vehículos con menos de 10 años circulaba con este dis-
nos de 10 años lo incluye
positivo incorporado de serie
de serie.
23
Barómetros 2006
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 19. Equipamiento en airbags laterales traseros del parque de automóviles por
año de matriculación. Años 1996-2005
100%
90%
28,6% 31,0%
80%
70%
60%
50% 100,0%
46,1%
40%
71,3%
30%
20%
10% 22,9%
0%
Gráfico 20. Disponibilidad de los airbag laterales en plazas traseras en los turismos
matriculados en 2005 por segmentos
De Serie Opc. No Disp. 0,5% 5,7%
Seg. pequeño 0,0% 0,0% 100,0%
Seg. medio 0,0% 8,2% 91,8%
Seg. lujo 9,6% 8,8% 81,7% 93,8%

Total Seg. 0,5% 5,7% 93,8%
Gráfico 21. Disponibilidad de los airbag laterales en plazas

traseras en el parque de turismos menor de 10 años. Año 2005
24
Otra modalidad, cada vez más presente en los vehículos nuevos, es el airbag de cabeza o cortina,
Otra modalidad bastante
consistente en la habitual bolsa hinchable que amortigua posibles impactos a la altura de la cabe-
extendida en el mercado
za ante colisiones laterales y situaciones de vuelco, que puedan sufrir los ocupantes de los laterales es el airbag de cabeza o
(delanteros o traseros) de un vehículo con las partes rígidas del mismo. Esta variante es un elemento cortina, disponible en el
de reciente incorporación en los turismos ofertados en el mercado español, puesto que sólo a partir 70% del parque matri-
del año 2000 se observa una presencia significativa del mismo. Desde entonces su disponibilidad ha culado en 2005, aunque
ido creciendo progresivamente hasta alcanzar un 70% del total, de los cuales el 53% corresponde a nuevamente se observa
vehículos en los que este elemento ha sido incorporado de serie. Nuevamente se observa una notable una amplia ventaja en el
ventaja del sector de lujo en cuanto a la disponibilidad de medidas de seguridad, si bien en este caso segmento de lujo. Sólo el
las diferencias con el sector medio no son tan marcadas (un 90,4% de los vehículos de lujo incorpo- 21% del parque circulante
con menos de 10 años lo
raban el dispositivo de serie frente a un 73,2% del segmento medio). La ausencia de este elemento
incorporaba de serie
como dispositivo de serie es casi total en el segmento pequeño, y sólo disponible opcionalmente en
el 45,6% de los turismos matriculados. En 2005, al menos el 21,2% de los vehículos con menos de 10
años llevaban incorporado el airbag de cabeza o cortina.
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 22. Equipamiento en airbag de cabeza del parque

100%
6,9% 9,6%
90%
19,9%
80% 45,6%
70%
60%
50%
90,4%
40%
73,2%
30% 53,6%
20%
10%
0,8%
0%
SEGMENTO 1 SEGMENTO 2 SEGMENTO 3
Gráfico 23. Disponibilidad del airbag de cabeza

en los turismos matriculados en 2005 por segmentos
25
Barómetros 2006
Seg. pequeño 0,4% 21,8% 77,8%

13,5%
Seg. medio 28,1% 10,3% 61,6% 65,3%
Seg. lujo 61,3% 2,9% 35,8%

Total Seg. 21,2% 13,5% 65,3%
Gráfico 24. Disponibilidad del airbag de cabeza en el parque de turismos menor de 10

años. Año 2005
Uno de los sistemas de Aunque no ha de considerarse como un elemento de seguridad secundaria propiamente dicho, sino
seguridad complemen- que más bien pertenece a la última generación de dispositivos de seguridad encaminados a modificar
tarios, dirigidos a modi- la conducta de los conductores, el sistema de avisa-cinturones ha demostrado ser un eficaz comple-
ficar las conductas del mento para la protección de las personas, contribuyendo a un uso generalizado de los cinturones de
conductor, es el disposi-
seguridad. El sistema avisa-cinturones recuerda de forma clara y persistente a los viajeros, a través
tivo de avisa cinturones,
cuya presencia en el de un avisador luminoso y sonoro, que es necesario ponerse el cinturón de seguridad. A través de un
parque de vehículos sensor situado en el asiento que detecta la presencia de ocupantes, y otro situado en la hebilla del
matriculados en 2006 cinturón de seguridad que detecta si se ha colocado o no, se puede avisar al conductor a través de un
se ha estimado en al indicador en el panel de instrumentos y un avisador acústico, de la no colocación de algún cinturón de
menos un 26%. seguridad. Según la información disponible en catálogos y fichas técnicas y de equipamiento de todos
los modelos de la muestra de estudio, puede afirmarse que al menos el 26,3% de los vehículos matri-
culados en 2006 incluían el avisa-cinturones como elemento de serie, mientras que el 73,7% restante,
al no incluir esta información en sus catálogos, se desconoce si está o no disponible.
De serie 26,3%
No disponible u
opcional 73,7%
Gráfico 25. Disponibilidad del avisa cinturones en los turismos matriculados en 2006
26
23,3% Plazas 28,5% Sólo

delanteras y conductor
traseras
48,2% Plazas
delanteras
Gráfico 26. Localización del sistema avisa cinturones en los vehículos matriculados en
2006 con incorporación de serie
Otros elementos de seguridad secundaria con eficacia probada a la hora de reducir las consecuencias Los asientos infantiles
de los accidentes son: los asientos infantiles integrados, los reposacabezas y los pretensores de los integrados son un equi-
cinturones delanteros. Los asientos infantiles integrados son asientos de seguridad específicamente pamiento de seguridad
diseñados para el transporte de niños en el interior de los automóviles. Garantiza la seguridad del secundaria de muy
niño adecuando la sujeción a los asientos en función de su peso y altura, evitando de esta manera reducida presencia en
que se golpee con cualquier elemento rígido interior del automóvil ante cualquier frenazo o impacto el parque español de
turismos a lo largo de
del vehículo. Los asientos infantiles integrados son un equipamiento de seguridad secundaria de muy
todo el periodo 1996-
reducida presencia en el parque español de turismos a lo largo de todo el periodo 1996-2005, acercán- 2005
dose a tan sólo el 15% de forma opcional en el año 2002.
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 27. Equipamiento de asientos infantiles integrados del parque de automóviles

por año de matriculación. Años 1996-2005
27
Barómetros 2006
Los reposacabezas son dispositivos de retención para la cabeza de los ocupantes del vehículo que
evitan su desplazamiento hacia atrás con relación al tronco en caso de que se produzca un frena-
zo brusco o el impacto de otro vehículo contra el nuestro por detrás, evitando así posibles lesiones
Desde el año 2003 en ade- cervicales a los pasajeros. Se trata de un dispositivo de seguridad pasiva, ya incorporado de manera
lante, alrededor del 95% total en las plazas delanteras del vehículo desde 1996, pero con una incorporación más paulatina
de los vehículos incor- en los asientos traseros. No obstante, ya desde 1998, más del 80% de los turismos tienen disponible
poran reposacabezas en los reposacabezas en las plazas traseras, formando parte del equipamiento de serie en el 70% de los
las plazas traseras como
mismos. Además, desde el año 2003 en adelante, alrededor del 95% de los vehículos matriculados in-
elemento de serie
corporan este dispositivo como elemento de serie. Al menos un 79% del conjunto del parque rodante
con menos de 10 años en circulación lleva incorporado este elemento de seguridad pasiva. Dado alto
grado de penetración de este dispositivo en el mercado, las diferencias entre sectores no son tan per-
ceptibles como en otros casos, aunque aun un 14% de los vehículos matriculados en 2005 de gama
pequeña no incluían la posibilidad de instalar el reposacabezas en las plazas traseras.
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 28. Equipamiento en reposacabezas traseros del parque de automóviles por

año de matriculación. Años 1996-2005
100% 3,5% 2,7% 0,0% 0,0% 6,3%

90% 11,3%
80%
70%
60%
50% 97,3% 93,7%
40% 85,2%
30%
20%
10%
0%
Gráfico 29. Disponibilidad de los reposacabezas traseros en los

turismos matriculados en 2005 por segmentos
28

7,7%
Seg. pequeño 63,9% 14,6% 21,5%
Seg. medio 85,6% 5,0% 9,4%

79,5%
Seg. lujo 97,9% 0,2% 1,8%
Total Seg. 79,5% 7,7% 12,7%
Gráfico 30. Disponibilidad de los reposacabezas traseros en el

parque de turismos menor de 10 años. Año 2005
Por último, otro de los elementos de seguridad, que en los últimos años ha experimentado una cre- Otro elemento de seguri-
ciente presencia en el parque automovilístico, son los pretensores de los cinturones delanteros dad pasiva ampliamente
(también denominados tensores de emergencia). Se trata de dispositivos que, en caso de accidente extendido en mercado de
tensan los cinturones de seguridad del vehículo, para que se ajusten al cuerpo. Evitan que el cuerpo vehículos de nueva matri-
culación es el dispositivo
recorra determinado espacio hasta que queda retenido por el cinturón, lo que en ocasiones puede
de pretensores de los
causar graves lesiones. Los pretensores de cinturones en plazas delanteras son un elemento de se- cinturones de seguridad,
guridad secundaria que se encuentra completamente incorporado en el equipamiento de serie del incluido de serie en el
mercado español de turismos desde el año 1999. 100% de la oferta desde
1999
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
20,0%
0,0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 31. Equipamiento en pretensores de cinturones delanteros

del parque de automóviles por año de matriculación. Años 1996-2005
29
B. La eficacia de los
dispositivos de seguridad
31
Barómetros 2006
32
B.1. La seguridad activa: el Sistema Electrónico de

Estabilidad (ESP)
Según los estudios relacionados en la bibliografía sobre la efectividad potencial del Sistema Elec-
trónico de Estabilidad (ESP), se identifican como accidentes que más directamente se pueden evitar
mediante la introducción del ESP aquellos que cumplen las siguientes condiciones:
- Accidentes con un único vehículo implicado;
- Vehículo incluido en las categorías de turismo;
- Accidentes por salida de vía por la izquierda o la derecha y vuelco en la calzada.
Según un reciente estudio realizado por Daimler-Chrysler, la reducción de accidentes de estas carac-
terísticas asociada a la intervención del ESP podría alcanzar el 42%. A título informativo, dicho estudio
arroja resultados intermedios entre el estudio de Toyota (reducciones del 50%) y el de la Universidad
de Iowa (reducciones del 34%).
Conociendo este dato, se analiza cuántos accidentes se podrían evitar si se realizase, sobre los datos La plena incorporación
del año 2005, una actualización del parque, de tal forma que todos los vehículos pasasen a tener ESP. del ESP a la totalidad del
Para ello, se considerará que los accidentes de los vehículos que tenían ESP no son evitables, mientras parque de vehículos po-
dría reducir el número de
que al resto de accidentes se les supondrá una reducción del 42%. Conocida la introducción del ESP en
accidentes en un 5,4%, y
los vehículos matriculados en cada año desde el año 1996, y tomando sólo como vehículos con ESP
el número de fallecidos en
aquellos que lo tienen como equipamiento de serie, sin considerar los opcionales al no conocer las un 7,8%
ventas de aquellos que sí llevaban ESP, se puede obtener una estimación sobre el número de víctimas
evitables gracias a la plena introducción de este dispositivo en el parque de vehículos.
De los resultados se destaca que la renovación del parque podría aportar reducciones del número de
accidentes a nivel de la UE del 5,4 % (4.949 accidentes frente al total de 91.187 en 2005), reducciones
en el número de muertos del 7,8 % (348 muertos frente al total de 4.442) y reducciones en el número
de heridos graves del 7,3 % (1.596 heridos graves frente al total de 21.859). Para la categoría de acci-
dente sobre la que, en teoría, tiene mayor influencia el ESP (accidentes de un vehículo con salida de vía
o vuelco en la calzada), las reducciones ascienden a más del 38 %.
Se realiza la hipótesis de que la proporción de vehículos con ESP entre los sinies-
trados es igual a la proporción de vehículos con ESP para ese año de matriculación.
Esta hipótesis es conservadora ya que parte de la consideración de que el ESP no ha
influido en la reducción de los accidentes.
33
Barómetros 2006
4000
3500
3000
2500
Unidades
2000
1500
1000
500
0
96
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
ra
rio
Vehículos en accidentes en los que el ESP se activaría

te
An
Vehículos en accidentes sin ESP

Reducción de accidentes
Gráfico 32. Reducción de accidentes asociada a la

plena introducción del ESP. Años 1996-2005
350
300
250
Unidades
200
150
100
50
0
96
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
ra
rio
te
Muertos en accidentes en los que el ESP se activaría

An
Muertos en vehículos sin ESP

Reducción de muertos
Gráfico 33. Reducción de personas fallecidas asociada

a la plena introducción del ESP. Años 1996-2005
34
B.2. La seguridad pasiva: el programa EuroNCAP

Finalmente, se ha evaluado, para el parque del año 2005, el efecto sobre la seguridad que podría tener El programa EuroNCAP
la renovación de la flota de manera que todos los vehículos pasasen a ser considerados como 5 estre- ofrece una clasificación
llas en ensayos de EuroNCAP. de los últimos modelos
de turismos en función
del grado de seguridad
El programa europeo de seguridad de automóviles EuroNCAP lleva a cabo una clasificación de los ve- pasiva. Una hipotética
hículos en función de la protección ofrecida en caso de colisión (es decir, de su grado de seguridad pa- renovación del parque
siva), asignando hasta un máximo de 5 estrellas (y una puntuación máxima de 40 puntos). Diferentes español en la que todos
estudios apuntan a que cada estrella adicional conduce a una reducción de lesiones mortales y graves los vehículos obtuviesen
del 12 %. Por ello, se presenta a continuación la estimación de reducción de muertos y heridos graves la máxima nota supondría
si se produjese una renovación del parque por vehículos de 5 estrellas. La metodología empleada en una reducción de las lesio-
dicha estimación se basa en el estudio “Descripción del Programa Euro NCAP y evidencias científicas nes graves y mortales de
de su efectividad” (2005) del Centro Zaragoza y FITSA, en que se caracteriza el parque de vehículos por entre un 19 y un 25%.
una puntuación media utilizando los 30 modelos más vendidos, lo que permitía cubrir entre el 65% y
el 73% del parque nuevo de cada año.
Para el año 2005, se toman los modelos más vendidos de cada segmento (pequeño, medio, lujo) man-
teniendo los datos empleados en epígrafes anteriores sobre equipamiento de vehículos y suminis-
trados por el Instituto de Estudios de Automoción. Las calificaciones en estrellas de dichos modelos
se muestran en la tabla siguiente. Estos datos, junto con los de la antigüedad del parque, permiten
determinar cuál es la puntuación media de dicho parque de turismos español.
35
Barómetros 2006
Tabla 1. Estrellas y puntuación otorgada por el programa EuroNCAP a los modelos más
vendidos en 2005 por segmentos en España
Segmento Modelo Estrellas Puntuación

Seat Ibiza 2005 4 28.5
Peugeot 206 4 28.5
Citroen C3 4 28.5
Renault Clio 5 36.5
Pequeño Ford Fiesta 4 28.5
VW Polo 4 28.5
Opel Corsa 4 28.5
Opel Meriva 4 28.5
Citroen C2 4 28.5
Hyundai Getz 4 28.5
Nissan Micra 4 28.5
Renault Megane 5 36.5
Ford Focus 5 36.5
Peugeot 307 4 28.5
Opel Astra 5 36.5
Citroen C4 5 36.5
VW Golf 5 36.5
Citroen Xsara 3 20.5
Seat Leon 4 28.5
Peugeot 407 5 36.5
Mediano Toyota Corolla 4 28.5
Opel Zafira 5 36.5
Audi A4 4 28.5
Ford Mondeo 4 28.5
VW Passat 5 36.5
BMW 3 5 36.5
Seat Altea 5 36.5
Audi A3 4 28.5
Renault Laguna 5 36.5
Audi A6 5 36.5
Mercedes ClaseE 5 36.5
BMW 5 4 28.5
Lujo Volvo S60 4 28.5
Saab 9-3 5 36.5
Mercedes CLK (*) 4 28.5
Mercedes CLS (*) 4 28.5
Mercedes SLK 4 28.5
PUNTUACIÓN MEDIA 31.53
(*) Estos modelos no se han encontrado en las tablas de Euro-NCAP. Se les ha asignado una puntuación de
4 estrellas, por semejanza a otros vehículos similares sí localizados
Para los vehículos anteriores al año 1998, se realiza una doble estimación:
1) Asignación de una estrella EuroNCAP (4,5 puntos);
2) Asignación de la puntuación media de igual a la correspondiente al año 1998
36
Por otra parte, considerando las reducciones de lesiones del 12 % por estrella, se tienen reducciones
del 1,5 % por punto. Así, se determina la disminución de lesiones que se podría lograr renovando el
parque por vehículos de 5 estrellas, llegando a los siguientes resultados:
Tabla 2. Puntuación media estimada del parque bajo el sistema de EuroNCAP
Año Parque (%) Puntuación EURONCAP (1) Puntuación EURONCAP (2)

Antes de 1998 40.40 4.50 14.18
1998 6.48 14.18 14.18
1999 7.44 17.46 17.46
2000 7.27 21.78 21.78
2001 7.58 23.86 23.86
2002 7.01 24.42 24.42
2003 7.29 27.30 27.30
2004 8.10 29.22 29.22
2005 8.45 31.53 31.53
Puntuación media del parque 16.16 20.07
Reducción M+HG (%) 25.27 19.40
Es decir, se pueden lograr reducciones en las lesiones mortales y graves entre un 19,40 %
(estimación que considera la puntuación media del parque anterior al año 1998 idéntica a la de ese
año) y un 25,27 % (estimación donde se asigna una estrella los vehículos anteriores a 1998).
37
Barómetros 2006
NOTAS
38
NOTAS
39
Barómetros 2006
NOTAS
40

Fitsa Barometro de Seguridad Vehicular Del Parque de Automocion

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Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil – FITSA

A. En el desarrollo de los trabajos:

Por INSIA-UPM: Por IEA: Por FITSA:

Por CEET: Por FITSA:

Diseño y maquetación: SPD Place

ISBN 84 611 6856 9

El esfuerzo en investigación e innovación en tecnologías de seguridad y medioambiente, junto con las

A.1. Características primarias del vehículo 13

A.2. Dispositivos de ayuda a la conducción 15

A.3. Dispositivos de seguridad primaria 16

A.4. Dispositivos de seguridad secundaria 23

B. La eficacia de los dispositivos de seguridad 31

B.1. La seguridad activa: el Sistema Electrónico de Estabilidad (ESP) 33

B.2. La seguriad pasiva: el programa EuroNCAP 35

Gráfico 1. Evolución de la relación potencia-peso en el parque de automóviles.

Gráfico 21. Disponibilidad de los airbag laterales en plazas traseras en el parque

Reparto del parque por segmentos

En tercer lugar se encuentran los sistemas de seguridad primaria (tradicionalmente denominada

A.1. Características primarias del vehículo

Gasolina Gasóleo Total

Gráfico 1. Evolución de la relación potencia-peso en el parque de automóviles .

Gasolina Gasóleo Total

Gráfico 1 bis. Evolución de la relación potencia-peso

A.2. Dispositivos de ayuda a la conducción

De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 2. Equipamiento de lámparas de descarga en el parque

De Serie No Disp. Opc.

Gráfico 3. Disponibilidad de las lámparas de descarga en los

De Serie Opc. No Disp. Muestra del Parque <= 10 años

Seg. medio 1,3% 22,2% 76,5%

Seg. lujo 6,2% 66,6% 27,1% 79,6%

Gráfico 4. Disponibilidad de las lámparas de descarga en el parque de turismos menor

A.3. Dispositivos de seguridad primaria

De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 5. Equipamiento en ABS del parque de automóviles por año de matriculación

De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 6. Equipamiento en ABS del segmento pequeño por año de matriculación

De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 7. Equipamiento en ABS del segmento medio por año de matriculación

De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 8. Equipamiento en ABS del segmento de lujo por año de matriculación

De Serie Opc. No Disp. Muestra del Parque <= 10 años

Seg. lujo 98,4% 1,3% 0,3% 65,9%

Total Seg. 65,9% 25,7% 8,4% De Serie Opc. No Disp.

De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 10. Equipamiento en control/limitador de velocidad del parque de

De Serie No Disp. Opc.

Gráfico 11. Disponibilidad del control/limitador de velocidad

De Serie Opc. No Disp. 7,1%

Seg. pequeño 1,9% 14,4% 83,7% 31,1%

Seg. medio 7,6% 37,3% 55,1%

Seg. lujo 33,5% 54,3% 12,2% 61,9%

Total Seg. 7,1% 31,1% 61,9% De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 12. Disponibilidad del control/limitador de velocidad

De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 13. Equipamiento en control electrónico de estabilidad del parque

De Serie No Disp. Opc.

Gráfico 14. Disponibilidad del ESP en los vehículos

De Serie Opc. No Disp. 15,4%

Seg. pequeño 0,2% 21,9% 77,9%

Seg. medio 19,2% 25,3% 55,4%

Total Seg. 15,4% 23,7% 60,9% De Serie Opc. No Disp.

Gráfico 15. Disponibilidad del ESP en el parque de turismos menores de 10 años

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