Universidad Técnica de Ambato

FICM-Ing. Mecánica
Motores de combustión interna
Nombre: Jesús Emanuel Romero Rosero
Fecha: 15/06/2017
Curso: 9no “A”
Tema: Formas de combustión anómalas en MECH y como se realizan las pruebas de
potencia al freno.
Introducción:
Los MECH se caracterizan, considerando el caso de combustión normal, en que la
combustión de la mezcla de aire y combustible se efectúa íntegramente por un proceso de
propagación, a partir de la bujía o punto de encendido, hasta el extremo de la cámara de
combustión, sin que haya un cambio brusco de su velocidad. El aporte de calor en el
motor real se realiza progresivamente. En el motor Otto es controlado por el
desplazamiento de un frente de llama, que se origina en la bujía y que avanza hacia los
puntos más alejados. El progreso de dicho frente se caracteriza por un aumento rápido
inicial de su superficie, seguido de un crecimiento más lento a causa de la restricción
impuesta por las superficies de confinamiento y finalmente una reducción hasta anularse
al terminar la combustión. En el caso en que la mezcla fuese homogénea y que no hubiese
movimiento de la carga, al no existir una dirección privilegiada en la propagación del
frente de llama, éste se propagaría como frente esférico centrado en la bujía, pero la
existencia de un campo de velocidades y turbulencias, junto con eventuales gradientes de
concentración, es la causa de que existan algunas direcciones que facilitan el progreso de
dicho frente incrementándose su superficie. Además, debido a los cambios que pueden
darse en la microestructura del frente de llama durante la combustión normal, en la
superficie de dicho frente pueden producirse plegamientos por las variaciones de las
componentes de la velocidad que modifican la dirección y el módulo de la misma, dando
lugar a un frente arrugado o micro turbulento. Dentro del proceso de combustión normal
se pueden presentar ciertas anomalías que podrían ocasionar peligrosos importantes y
representativos para el motor, entre estas anomalías se tiene la auto inflamación y el
encendido superficial los cuales se describen a continuación en este trabajo, conviene
señalar que dada la peligrosidad de las anomalías descritas con anterioridad, el objetivo
principal del diseño de los diferentes tipos de cámaras de combustión es evitar su
aparición.
Objetivos:

General:

 Identificar los tipos de combustiones anormales existentes en el proceso de

combustión de un MECH.

Específicos:

 Detallar las combustiones anormales existentes de los MECH.

 Enlistar los factores que hacen que estas anormalidades aparezcan en el proceso de
combustión de los MECH.
 Conocer los parámetros fundamentales en el ensayo de potencia al freno.
 Identificar los tipos de frenos existentes para el ensayo de potencia al freno.
 Describir cómo se lleva a cabo el ensayo y las características del banco de pruebas.

Desarrollo:
En la cámara de combustión de MECH desde el momento en que ocurre el salto de la
chispa, se forma un frente de llama, que divide el volumen de la cámara en dos zonas bien
definidas: una zona de mezcla quemada donde la presión y temperatura son muy elevadas
y otra zona donde se encuentra la mezcla fresca, que desde el inicio de la combustión es
continuamente comprimida por los productos de combustión. Fijar límites para el proceso
de combustión en MECH es difícil debido a la velocidad con la que cambian las
características del proceso y a que no se pueden fijar límites físicos permanentes, sin
embargo con la finalidad de identificar y justificar los cambios de presión en el cilindro
con combustión normal [1].

COMBUSTIÓN CON AUTO INFLAMACIÓN:

Es la que tiene lugar cuando parte de la mezcla sin quemar se auto inflama, habitualmente
esto ocurre en la fracción final de la mezcla, a la que el frente de llama tarde más en llegar.
Esta región se ilustró en la Figura 1.
Figura 1. Izquierda: avance del frente de llama en un MEP; Derecha: comparación de la presión en el cilindro con y
sin combustión, y de la fracción de calor liberado (FQL) y de la derivada de la fracción de calor liberado (DFQL).
Fuente: [2]

Tradicionalmente en este fenómeno se le ha llamado detonación o combustión detonante,

sin embargo conviene señalar que esta denominación es incorrecta teniendo en cuenta la
definición de detonación: Es una combustión localizada, y por tanto existe un frente de
llama, en la que la velocidad de propagación de éste es supersónica, sustentada por una
onda de choque. El fenómeno que tiene lugar de manera anómala en determinadas
condiciones de un MECH es un simple autoencendido y difiere por tanto de la detonación,
si bien los incrementos de presión asociados a la combustión por auto inflamación en
determinados puntos de la cámara de combustión a su vez incrementan la presión y
temperatura en el resto de la mezcla sin quemar, incrementando fuertemente la tasa de
masa quemada, en un proceso que se realimenta positivamente y que es catastrófico para
el motor como se verá enseguida.

El autoencendido de la parte final de la mezcla de un MECH tiene las siguientes

consecuencias:

 Provoca un incremento repentino de la temperatura y la presión en la región que auto

enciende, lo que lleva a crear una onda de presión que se propaga violentamente a lo
largo de la cámara de combustión.
 Una de las consecuencias que produce esta onda de presión es la generación de un
ruido muy característico que se lo conoce con el nombre de picado de biela, o knock
en la terminología anglosajona. Este ruido, que va de la mano de un gradiente de
presiones elevado castiga mecánicamente al motor, en la Figura 2 a la derecha se
representa una señal de presión en el cilindro en la que se dan el fenómeno de
autoencendido, observándose una oscilación importante en la presión (de alta
frecuencia) que será tanto más intensa cuanto mayor sea la cantidad de mezcla que ha
sufrido el autoencendido. Igualmente se puede observar que el incremento brusco en
la parte final de la FQL, que lleva asociado un gran pico en la DFQL [2].
Figura 2. Evolución de la curva de presión al aparecer el auto encendido. Efecto aparente de la autoinflamación sobre
la fracción de calor liberado (FQL) y su derivada (DFQL).

Fuente: [2]

 Otra consecuencia de la onda de presión es que rompe la capa límite térmica que
existe en las vecindades de las paredes de la cámara de combustión. La capa límite
térmica es, en el fondo, una vía de protección de las superficies puesto que hace que
la temperatura del gas del interior de la cámara de combustión y las paredes sean
diferentes, evitando así la fusión del material que compone la pared. Si esa capa límite
térmica se rompe, la alta temperatura del gas llega a la superficie de la pared causando
fusión del material.

Factores que afectan a la aparición de combustión con autoinflamación

Llegado este punto se va a discutir sobre los principales factores de diseño se va a discutir
sobre los principales factores de diseño y operación que afectan la aparición o no de la
combustión.

 Grado de carga: Cuanto mayor es el grado de carga, mayor es la pureza de la mezcla

y mayor es la temperatura en la cámara, ambas conllevan a un incremento en el riesgo
de aparición de la combustión.
 Régimen de giro: A medida que aumenta el régimen de giro la temperatura de la
mezcla incrementa reduciéndose ligeramente el tiempo para el autoencendido.
 Dosado: Cuando el dosado es estequiométrico es cuando el riesgo de autoencendido
es mayor, para evitar esto, se enriquece la mezcla para evitarlo.
 EGR: La adición de gases quemados a la mezcla es una manera de reducir el riesgo
aparición de la combustión con autoinflamación.
 Avance de encendido: Al incrementar el avance, tanto presión como la temperatura
máxima crece, incrementándose, entonces el riesgo de autoencendido.
 Temperatura del refrigerante: A mayor temperatura mayor riesgo de
autoencendido.
 Condiciones ambientales: Una mayor presión y temperatura ambiente, así como una
disminución de la humedad conducen a incrementar el riesgo de autoencendido.
 Relación de compresión: Aumentar la relación de compresión lleva a incrementar la
presión y temperatura máximas, y por tanto a incrementar el riesgo de que se produzca
autoencendido.
 Recorrido del frente de llama: Todas las acciones que reducen la distancia a recorrer
por la llama reducen el riesgo de autoencendido. (ej: centrar la bujía, utilizar dos
bujías, reducir el diámetro del pistón, etc.)
 Turbulencia: El incremento de la turbulencia en el interior de la cámara de
combustión conduce a una disminución del tiempo de combustión al tener en cuenta
el incremento de la velocidad de la combustión originada por la mayor turbulencia.
 Pérdidas de calor: Todo aquello que favorece la evacuación de calor en la cámara
de combustión reduce el riesgo de autoencendido.

COMBUSTIÓN CON ENCENDIDO SUPERFICIAL

En determinadas circunstancias, algún punto caliente de la cámara de combustión puede
llegar a iniciar un frente de llama en cualquier momento del ciclo. A este fenómeno se le
denomina encendido superficial, y es la segunda anomalía en la combustión.

Los puntos calientes que pueden dar lugar a este tipo de anomalías suelen ser o bien el
electrodo de la bujía, o bien alguna deposición carbonosa en la culata o en la cabeza del
pistón. Este inicio espontáneo del frente de llama puede tener lugar antes o después del
salto de la chispa, dando lugar al preencendido o al postencendido, respectivamente. De
ambas posibilidades, el preencendido es siempre el más peligroso, pues implica que la
combustión se inicia antes de lo normal. El postencendido, en cambio, únicamente
conlleva un incremento en el gradiente de presión, que es errático de ciclo a ciclo, si bien,
a medida que el motor sigue operando, poco a poco tiende a tener lugar más pronto,
conduciendo el preencendido y, por tanto, agravándose la situación.

Una causa habitual del preencendido superficial es la combustión con autoinflamación,

pues ésta, como ya se dijo, conduce a incrementos importantes de la temperatura local de
las paredes de la cámara de combustión. En este caso se da una realimentación de la
combustión con autoinflamación, incrementando cada vez más su intensidad, llegando a
una combustión con autoinflamación extrema, defectos desastrosos para el motor,
denominado wild ping.

En el caso en el que el preencendido no va acompañado de combustión con

autoinflamación, y por tanto el punto caliente viene originado por la propia combustión
normal, tiene lugar una combustión anormal, caracterizada por un ruido sordo o marcha
dura, denominada rumble. Conviene recalcar, no obstante, que el preencendido que a
efectos prácticos sería equivalente a un incremento en el avance de encendido a la larga
suele desembocar en la combustión con autoinflamación, resultando igualmente
desastroso para el motor.

Finalmente resaltar que, al parecer, son los aditivos organometálicos de la gasolina y del
aceite las que provocan la aparición de las deposiciones capaces de generar encendido
superficial. Esto parece ser así porque los depósitos simplemente carbonosos del
combustible y lubricante se destruyen a temperaturas entorno a los 1000 °C y por tanto
no son capaces de producir puntos de encendido permanentes.

ENSAYO DE POTENCIA EFECTIVA O PRUEBA DE POTENCIA AL FRENO

Los parámetros específicos son aquellos que no proporcionan una información directa de
las prestaciones del motor, aunque en muchos casos pueden dar información cualitativa
de dichas prestaciones, como por ejemplo, el gasto de aire, etc. Los parámetros
específicos medios caracterizan aquellos procesos del motor que se puede considerar
estacionarios o cuasiestacionarios. Los parámetros específicos instantáneos dan
información de variables cuya magnitud se modifica con el tiempo. Dentro de esta
clasificación el parámetro más indicativo es la presión instantánea en el cilindro, a partir
de la cual es posible determinar las variables indicadas del motor [2].
 Figura 3. Parámetros específicos
Fuente: [2]

Tipos de frenos

 Frenos de fricción: El primer y más simple freno de fricción fue el freno Prony, el
cual estaba constituido por dos zapatas de fricción en contacto con un tambor
acoplado directamente al cigüeñal del motor. En estos frenos, la regulación del par de
frenado se realiza presionando más o menos las zapatas solidarias al estator contra el
tambor, con lo que para un régimen de giro estable se produce un par de vuelvo con
es estator equivalente a FL.

Figura 4. Esquema de un freno Prony.

Fuente: [2]

 Frenos hidráulicos: Formados por un rotor con palas que, al girar, producen un
movimiento toroidal en el agua, debido a la fuerza centrífuga inducida. El efecto
inmediato de este movimiento es el de transferir cantidad de movimiento desde el
rotor al estator y por tanto desarrollar un par resistente al giro del rotor que está
equilibrado por un par de reacción en el estator.
 Figura 5. Freno hidráulico

Fuente: [2]

 Freno electromagnético: Consta de un rotor de elevada permeabilidad magnética

con aspecto de engranaje recto de dientes anchos y paso elevado. El estator contiene
una o varias bobinas de campo que son excitas mediante una pequeña corriente
continua.

Figura 6. Freno electromagnético

Fuente: [2]

 Dinamofreno: Este tipo de freno pertenece al grupo de los frenos eléctricos, ya que
se trata de un generador de corriente continua acoplado al motor. Este dinamo absorbe
la energía disponible en el cigüeñal, generando una corriente continua y generando
un par de vuelcos sobre el estator.
 Figura 7. Dinamofreno
Fuente: [3]

 Frenos asíncronos: Estos frenos eléctricos consisten esencialmente en un motor de

inducción que ofrecen casi las mismas características del funcionamiento que los
dinamofrenos con la ventaja adicional de tener una menor inercia.

Figura 8. Curvas de funcionamiento de los frenos.

Fuente: [2].

MARCHA DE UN ENSAYO

Cualquiera sea el tipo de freno utilizado vamos a mencionar el procedimiento utilizado

para realizar una prueba simple como es la determinación de la curva de par y potencia a
plena carga de un motor en particular montado en el banco de pruebas. Se da arranque al
motor verificando que todo esté en correcto funcionamiento (presión de aceite, sistema
de refrigeración, sistema de extracción de gases de escape, sistema de ventilación, sistema
de seguridad conectado, etc.). Una vez que la temperatura del refrigerante del motor es la
especificada para la marcha, comienza el ensayo.

1) Acelerar al motor y conjuntamente se carga al freno. Cuando la mariposa de la

inyección está abierta totalmente (Otto) o posición de máxima entrega en la bomba de
inyección (Diesel) (carga máxima), se libera algo de la carga del freno hasta que llegamos
(sin variar la posición del acelerador) a la velocidad de rotación máxima admisible del
motor y en equilibrio con la carga de reacción. En ese momento se leen y anotan los
valores del par y consecuentemente la potencia.

2) Ahora, manteniendo la mariposa totalmente abierta como al principio, se aumenta la

carga del freno que producirá una caída en la velocidad de rotación por ejemplo de 300
[rpm]. En este nuevo punto de equilibrio se toman las lecturas del nuevo par y potencia.

3) Se repite el procedimiento 2 bajando cada vez 300 [rpm] hasta llegar a la velocidad
mínima admisible del motor y anotando los valores en cada posición de equilibrio.

Puede resultar conveniente y algunas normas así lo exigen, una vez que se tomaron los
últimos datos, hacer una corrida contraria desde la velocidad mínima a la máxima,
siempre en la posición del acelerador a carga total, y promediar los resultados. Todo este
procedimiento en los modernos bancos, es realizado con la ayuda de un ordenador que
incluso puede automatizar los procesos y protocolos de ensayos. Además entrega las
curvas requeridas que pueden ser impresas inmediatamente. Las mediciones que hemos
mencionado son las más simples, pero conjuntamente con el mismo procedimiento o
similar, pueden realizarse un sinnúmero de otras determinaciones contando con los
instrumentos y equipos adecuados para tal fin [4].

CARACTERÍSTICAS DEL BANCO DE PRUEBAS.

Para ensayar un motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas o de ensayos. Este

consta básicamente de los siguientes elementos:

1º ) Una cimentación que absorba las vibraciones que se producen debido a la existencia
en el motor de fuerzas de inercia no equilibradas y de los correspondientes momentos
resultantes.

2º ) Bancada, cuya misión es soportar el motor.

3º ) Soportes para montar y fijar el motor en la bancada, así como regular la altura y
alinear el motor con el freno.

4º ) Freno dinamométrico que absorba la potencia desarrollada por el motor, ofreciendo

una resistencia al giro de éste, y que esté provisto de un dispositivo para medir el par
motor.

5º ) Transmisión que permita la conexión freno-motor con una cierta elasticidad y

capacidad de absorber desalineaciones.
6º ) Sistema de alimentación de combustible al motor con instrumentos de medición de
consumo.

7º ) Sistema de refrigeración del motor:

- Si los motores son refrigerados por agua, normalmente se mantiene la bomba de agua
del propio motor. Esta impulsa el agua a través del motor hacia un cambiador de calor
(agua/agua o aire/aire), en general con regulación termostática por medio de válvulas
motorizadas. En instalaciones más económicas se suele recurrir a un depósito de mezcla
en donde se añade una pequeña cantidad de agua fría a la caliente, que proviene del motor.

- Si los motores son refrigerados por aire se suele utilizar una soplante dirigida hacia las
aletas del motor.

8º ) Sistema de refrigeración de aceite.

En ocasiones también se refrigera el aceite del motor, ya que al no existir una corriente
de aire al cárter, éste tiende a sobrecalentarse. El sistema consta de un intercambiador
aceite/agua y en ocasiones una bomba auxiliar.

9º ) Red de agua.

Los frenos dinamométricos transforman toda la energía mecánica que reciben del motor
en calor. Este calor es eliminado por el sistema de refrigeración del freno que suele ser
mediante un abastecimiento continuo de agua.

En los frenos hidráulicos se ha de mantener la presión del agua dentro de unos límites, ya
que por ser el agua el elemento frenante, cualquier variación de presión provocaría una
variación en el par resistente y por tanto una variación en la medida

El agua se calienta a su paso por el freno y en algunos casos se suele emplear un circuito
cerrado, enfriándose el agua en una torre de refrigeración.

10º ) Sistema de evacuación de los gases de escape.

Los gases de escape son enviados tras pasar por un silenciador a la atmósfera.

11º ) Sistema de ventilación de la sala. Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la
radiación de calor del motor. Se efectúa mediante ventiladores axiales o centrífugos de
impulsión y extracción.
Cuando el banco se instala en una habitación o cámara cerrada y aislada se habla de una
celda o cabina de ensayo de motores. En este caso existe un pupitre de instrumentos en el
exterior de la celda con los órganos de puesta en marcha y de gobierno del motor y freno,
así como los instrumentos de control y registro [5].

Conclusiones:

 Se identificó los dos tipos de combustión anomarles dentro del proceso de combustión
de los MECH a partir de que la bujía produce el salto de chispa detallando así cada
una de ellas así como sus consecuencias relevantes como los cambios de presión y
temperatura lo cual produce una autoinflamación sobre la fracción de calor liberado.
 Se detalló los parámetros que hacen que estas anomalías aparezcan dentro del proceso
de combustión de los MECH y produzcan cambios que afectan al motor y bajan su
rendimiento.
 Se conoció los diferentes parámetros que se toman en cuenta para realizar el ensayo
de potencia al freno mediante un banco de pruebas, se analiza y se puede interpretar
la información cuantitativa de dicho proceso para determinar las variables indicadas
del motor como son gasto de aire, cambio de presión, cambio de temperatura, etc.
 Se identificó los diferentes tipos de frenos existentes para realizar el ensayo,
detallando así su principio y su funcionalidad.
 Se describió cómo se lleva a cabo el ensayo, los pasos a seguir para poder tomar los
datos de manera adecuada conservando un margen de error que no disperse la
información con lo que está pasando en la realidad y obtener datos coherentes,
también se enlistó las diferentes características del banco de pruebas del ensayo las
cuales deben considerarse para que los resultados sean confiables.
 Dentro del desarrollo de los motores de combustión interna lleva como consecuencia
que a cada modificación que se realice, es estudiada previamente por los diferentes
cálculos y teorías que sustentan el mismo y es necesario su verificación por la
influencia que ha de tener en el funcionamiento real.
 Realizar ensayos de potencia al freno es una necesidad primordial en la ingeniería y
los bancos de prueba nos ofrecen esa posibilidad para poder cambiar variables para
observar el comportamiento real de un motor.
Bibliografía

[1] Simón J. Fygueroa S y Jesús O. Araque M. , «EL PROCESO DE

COMBUSTIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA,» [En línea].
Available:
http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/C
ombustion/El%20Proceso%20de%20Combustion%20en%20MCI.pdf. [Último
acceso: 12 Junio 2017].

[2] F. Payri y J. M. Desantes , MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

ALTERNATIVOS, BARCELONA: REVERTÉ, 2011.

[3] «Ensayo de motores de combustión interna,» [En línea]. Available:

https://www.google.com.ec/search?q=dinamofreno&source=lnms&tbm=isch&sa
=X&ved=0ahUKEwio9ajTpbnUAhVB4SYKHS0RC-
0Q_AUICigB&biw=1366&bih=662#tbm=isch&q=dinamo+freno+motores&img
rc=vu-xf5rEteAhtM:. [Último acceso: 12 Junio 2017].

[4] Marchese Ricardo A. , Manuel E. Budeguer, «LOS BANCOS DE PRUEBAS

PARA MOTORES,» [En línea]. Available:
http://www.faz.unt.edu.ar/images/stories/pdfs/pva/0938.pdf. [Último acceso: 12
Junio 2017].

[5] Iñaki Gómez Arriaran, «ENSAYO DE M.C.I ALTERNATIVOS,» [En línea].

Available: http://www.ehu.eus/mmtde/bancomot.htm. [Último acceso: 12 Junio
2017].