INFORME DE ESTUDIOS DE VELOCIDADES AVENIDA

CIRCUNVALAR ENTRE CALLE 39 Y CALLE 53

TRÁNSITO Y MOVILIDAD

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ
2018
INTRODUCCIÓN

Dentro de los estudios realizados comúnmente al tráfico en la ciudad se

encuentra el estudio de velocidades en los diferentes corredores, los estudios

de velocidades son necesarios en la planificación de carreteras dentro de

cualquier proyecto así como para conocer el funcionamiento del tráfico, debido

a que la velocidad con la cual puede transitar el vehículo dentro de una vía

define la capacidad de la vía, este tiempo de viaje determina la cantidad de

tiempo requerido para atravesar una ruta o un tramo en específico de la vía. Al

evaluar la velocidad se tiene en cuenta que la velocidad no solo influye en el

aspecto de movilidad, sino que también es parte de una de los factores

importantes para evitar muertes y accidentes. Para este proyecto se realizará el

estudio de velocidad del tramo de la Avenida Circunvalar entre calle 39 y 53, en

la ciudad de Bogotá D.C.

Al buscar el nivel de servicio de la vía es fundamental tener en cuenta la

velocidad con la cual funciona la vía, de acuerdo al manual de la distrital y sus

muchos modos para la toma de velocidades las velocidades generan unas

realidades en funcionamiento vial desde un tiempo de viaje, hasta un tiempo de

marcha, tasas de movimiento, velocidades de viaje, etc. El punto es que estas

características en solo tiempos definen el movimiento que se da en un horario

determinado en un sitio escogido.

Los usos de los tiempos definen evaluaciones de congestión, tasa de

suficiencias, efectividad, estudios económicos, estudios de tendencias y

asignación al tráfico de nuevas facilidades para realizar movimientos viales.

Este estudio se realizará con fines académicos, por lo cual los resultados

encontrados allí son sujetos a modificaciones y no deben ser utilizados como

información de soporte para estudios de tránsito detallados, sin embargo, el

estudio de estas velocidades estuvo hecho de una manera óptima en búsqueda

de los mejores resultados que nos puedan acerca a la realidad.

Dentro del documento se presenta la teoría y posteriormente su aplicación para

efectos de determinar diferentes tiempos de velocidades con diversas

metodologías, además, que todos los datos presentados buscan cumplir con

los objetivos planteados en el presente documento.

Este documento tiene un alcance netamente académico mediante el cual

pretende percibir el nivel de servicio y capacidad de la vía así como las

diferentes velocidades que se presentan en un momento y un día cualquiera.

1. OBJETIVOS

1.1. Objetivo General

● Determinar las velocidades promedio de punto y recorrido del principal

corredor vial del sector en estudio.

1.2. Objetivos Específicos

● Tomar la velocidad por medio del método de placas de los vehículos en

el corredor en estudio.

● Determinar la velocidad de marcha y de recorrido del corredor en

estudio.
 2. MARCO TEÓRICO

2.1. VELOCIDAD DE PUNTO

● Definición: Es la velocidad instantánea de un vehículo cuando pasa por

un punto dado de una vía. Se expresa en km/hora. Se mide la velocidad

de los vehículos en una distancia corta, tomándose una adecuada

muestra de vehículos.

● Ubicación del ensayo: A mitad de cuadra entre los cruces

semaforizados.

● Tamaño de la muestra: No debe ser menor a 30 vehículos, según la

siguiente fórmula:

En donde:

S =Desviación normal de la muestra, para transito urbano de dos carriles

es igual a 7.7 Km/hora.

K =Constante correspondiente al nivel de confianza deseado, para un

99% de confianza es igual a 2.58.

E =Tamaño mínimo de la muestra, con los datos anteriores obtenemos

24.7 vehículos, por lo que usaremos una muestra de 30 vehículos

mínimo.
 ● Medición: Puede realizarse con el radar o tomando el tiempo de paso

de los 30 vehículos con un cronómetro por una distancia entre 25 y

50 metros.

● Equipo: ​Cronómetro, cinta métrica, tizas, formatos de campo.

3. Método de medición

● Placas de Vehículos en Movimiento: ​En este procedimiento, un vehículo

flotante recorre varias veces el tramo de vía en estudio a una marcha

que puede determinarse, en general, de dos maneras. En la primera, el

conductor del vehículo trata de “flotar” en la corriente vehicular,

procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al que

rebasen el vehículo flotante. En la segunda, se dan instrucciones al

conductor del vehículo flotante para que conserve una velocidad que, a

su juicio, sea el promedio de la de todos los vehículos en ese momento.

Algunos consideran que el primer procedimiento puede resultar

peligroso si el conductor se afana demasiado por mantener el equilibrio

entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo

procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus

resultados han sido satisfactorios. Otros procedimientos menos

empleados consisten en seguir un vehículo elegido al azar o indicar al

conductor que maneje en forma natural, habiéndose calibrado su

velocidad libre con respecto a la de otros conductores. También se ha

usado un procedimiento en que el conductor del vehículo trata de ir a la

 velocidad máxima permitida, a menos que no pueda alcanzarla; sin

embargo, donde la velocidad máxima no se respeta, la velocidad del

vehículo flotante será muy inferior a la media, e inclusive el vehículo

puede constituir un estorbo al tránsito.

Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total

del tramo y los tiempos de detención en ciertos puntos a lo largo del

mismo, si es que se desea conocer éstos. Antes de emprender los

recorridos hay que determinar los puntos iniciales y finales del tramo así

como los ​puntos de control donde se considere importante registrar

tiempos de recorrido parciales y/o medir demoras. En arterias urbanas,

que es donde más se usa este método, los puntos de control naturales

son las intersecciones semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos

específicos en los ramales de entrada y salida; mientras que en

carreteras de dos carriles se han usado como puntos de control (sólo

para tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las características

de la vía del tránsito o del terreno.

Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por

adelantado la longitud del tramo de estudio y la distancia entre puntos de

control, tomándolos de planos o inventarios existentes o midiéndolos por

los medios más expeditos de que se disponga. Naturalmente, hay que

tener adiestrados al conductor del vehículo flotante y a los observadores.

 4. Ubicación y hora del estudio

Estos estudios se suelen hacer en vías principales donde la fluidez del tránsito

sea motivo de preocupación de administradores, ingenieros y usuarios de

las vías. Generalmente se desea realizar estos estudios en días entre

semana y a horas pico que son las situaciones más críticas, pero muchas

veces hay que medir tiempos de recorrido también en horas valle para

compararlos con los de las horas pico. Robertson (1994, p. 54) recomienda

que la longitud mínima del tramo estudiado sea de una milla, que es poco

más de kilómetro y medio.

5. Registro manual del tiempo de recorrido y demoras

El método que se puede usar, basado principalmente en recomendaciones de

Box y Oppenlander (1985 pp. 103-107), es:

● Antes de hacer los recorridos, se ponen en el formato de campo, todos los

datos que se conozcan o que haya que establecer de antemano, tales

como la fecha, la identificación del tramo y la velocidad máxima a que se

considere que un vehículo está detenido, que es generalmente entre 5 y

10 km/h. La determinación de esta velocidad es importante pues cuando

los vehículos están en cola suele haber ajustes en ésta que obligan a los

vehículos a moverse lentamente y puede surgir la incertidumbre sobre si

están detenidos o en movimiento, a menos que se especifique

(arbitrariamente) esa velocidad. La vía por la que se realiza el recorrido se

escribe en la primera y la segunda columna contiene las principales vías

transversales que se encuentran en el recorrido; estos dos datos

conforman los puntos de control que debes ser establecidos con

anterioridad.
 6. Metodología

La metodología usada en el presente estudio es la de placas de vehículos en

movimiento, donde Los observadores anotan los tres últimos dígitos de

las placas del vehículo en cada estación por períodos cortos de tiempo

(1 min). Al hacer el seguimiento del número de placa en cada estación

se puede determinar el recorrido realizado.

El origen es el lugar donde el vehículo es observado primero y el destino donde

es observado por última vez, es adaptable a lugares donde el tránsito es

demasiado pesado para ser detenido para la encuesta de conductores.

Es independiente de la cooperación de los conductores. Evita las

respuestas tendenciosas de los conductores que no están interesados

en colaborar pero no permite conocer los propósitos de viaje. No se

adapta a áreas grandes de estudio por la gran exigencia de personal.

Debe ser hecho en un día, debe ser continuo, cada punto de entrada y

salida debe ser estudiado.

Este procedimiento consiste esencialmente en anotar el momento, hora de

paso, en que los vehículos que recorren un tramo de vía pasan por dos o

más puntos del tramo, identificándose por su placa de matrícula. Luego

se calcula el tiempo de recorrido entre los puntos de la vía conociendo

las distancias que los separa. Mide solamente tiempos de recorrido, no

mide demoras. Su eficiencia depende en gran parte del número de

vehículos que pasen por el tramo considerado, pues si el tránsito es

 intenso puede obtenerse una muestra aceptable en un tiempo

relativamente corto y viceversa.

Específicamente, Berry (1949), (citado por Pignataro, 1973) hizo un clásico

estudio donde llegó a la conclusión de que para obtener un error máximo

tolerable en la media de 5% a un nivel de confianza del 95% se debían

tomar aproximadamente las muestras mínimas que aparecen en la

siguiente tabla:

7. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Según las condiciones de la infraestructura del corredor de estudio la cual es 2

carriles por sentido, según el HCM se tiene que en condiciones ideales la

capacidad establecida para una vía de este tipo sería de 1.600 vehículos/ hora/

sentido.

para la evaluación del nivel de servicio

 8. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Los promedios de la información obtenida por medio de las mediciones

realizadas en campo es la siguiente:

Ilustración 1 Toma de Información Sentido NS
 Ilustración 2 Toma de información Sentido SN

La anterior información tiene diferentes características en la toma

● Se hizo en las 3 horas pico típicas, en la hora de la mañana de 7 am a 8

am, al medio día de 12 m a 1 pm, y en la noche 6 pm a 7 pm.

● La medición se realizó tanto en el sentido Norte (1) y sentido sur (2) del

tramo de estudio.

● De la medición realizada para cada uno de los tiempos se sacó un

tiempo promedio de recorrido por cada uno de los sentidos.

● También se realizó la toma de un índice de velocidad promedio para

cada uno de los sentidos.

De lo anteriormente mencionado se llegan a los siguientes resultados.

Ilustración 3 Tiempo promedio e índice de velocidad NS

 Ilustración 4 Tiempo promedio e índice de velocidad SN

De lo anterior se genera un perfil de velocidades el cual da un indicio del

comportamiento general de las velocidades en cada una de las horas del día

en que se realizó la toma en la zona de estudio.

Ilustración 5 Indicador de velocidad promedio por periodo

 Ilustración 6 Perfil de velocidades

Y finalmente se realiza un consolidado general del tránsito promedio y transito

promedio individual del corredor en cada una de las horas de toma de

información realizada.

Ilustración 7 Tránsito promedio e individual