CIMENTACION CON PILOTES DE

FRICCION EN LA CIUDAD DE MEXICO

DURANTE SU CONSTRUCCION E
INICIO DE OPERACION

1s~. J. M. Vt~-\sco MIKA\u-\.

I~srrn~ro DE INGENIERIA. UNAM Y CENAPRED

Se describe en este articulo la instrumentación geotécnica y sísmica colocuda en lu cimentcrción de un rrpyu del
puente ‘hp~rlsoru~‘Metropolitano Línea B; esta cimentación mi,utu cujón-pilotes de.fr-icción es prototipo de 1u.v que
con grarl.fircuenciu se construyen en lu zona del Lago de la ciudad de Mixico. Se relisa el comportumiento de la
cimentación durante todu la construcción del puente .v el inicio de su operución, con huse en hs mediciones de
\wiables íales como lus cargas sobre los pilotes, las presiones sobre la losa de cimentución J’ en el ugtra del .wh.welo y
los mo\ïmientos de la cimentación. Se trata del primer prototipo instrumentado en 10 cilrdrd de México purtr conocer
su comportamiento no sólo dwunte lu construcción y la operación bujo cargus sostenidus. sino tumbién hujo acciones
sismica~. Se retisan de muneru preliminur los erzfòqtres de diseño de estas cimentaciones I‘ de la normatividrd vigente
para la vertfkución de su seguridad.

S
México
1985
durante
fue el
in lugar a dudas
el tipo de cimentación que más
daños sufrió en la ciudad de
los
mixto,
sismos de
constituido
pilotes de fricción. El subsuelo
de la zona del Lago de la ciu-
dad de México impone condi-
ciones geotécnicas muy difíciles
y ambientes sísmicos severos,
dumbres, falta de mantenimien-
to y hasta abusos en el diseño
de este tipo de cimentación,
ron como resultado lo antes se-
ñalado. En efecto, el 13% de ’
.
.i
el_

por un cajón de cimentación y que al combinarse con incerti- todos los edificios con 5 a 15
li

INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997 17


hgm l Erquema de 10 sondo iuipend>do pisos de la parte central de la
ciudad, prácticamente
ellos con pilotes de fricción, ex-
perimentaron por esos temblo-
res fuertes asentamientos,
plomes e inclusive un colapso
total por volcamiento.
La razón por la que persisten in-
certidumbres en el análisis y di-
seño de las cimentaciones mixtas
en la ciudad es en gran medida
porque se desconocen las varia-
bles causales de su comporta-
miento, toles como las presiones
en el contacto losa-suelo, las car-
gas sobre los pilotes, y las vario-
ciones con la profundidad de las
deformaciones del subsuelo y de
la presión de poro; en el mejor
de los casos, se miden los efec-
tos, toles como los asentamien-
tos superficiales. Los enfoques de
diseño actualmente en uso no se
han confrontado hasta la fecha
con mediciones y observaciones
de las variables significativas en
cimentaciones reales. Con obie-
to de conocer el verdadero com-
18 INGENIERIA
portamiento de una cimentación
mixta prototipo, que no puede
ser de otra manera que midien-
do esas variables, se llevó a cabo
la instrumentación sismogeotéc-
nica del cajón No. 6 que consti-
tuye el apoyo oriente del claro
central del puente vehicular “Im-
puIsoraI, Metropolitano Línea 6,
situado ya en el municipio de
Nezahualcóyotl; su descripción
se presenta en este artículo, el
cual es una actualización de lo
expuesto en la XVIII Reunión
Nacional de Mecánica de Sue-
los (SMMS) realizada en More-
lia (Mendozo et al., 1996). Pre-
cisamente por el antecedente de
que la condición más crítico a la
que se somete una cimentación
en la ciudad de México es baio
una acción sísmica, la instrumen-
tación está orientada no sólo a
conocer tal performance duran-
te la construcción y su operación
a largo plazo, sino a medir esas
variables durante la ocurrencia
todos del sismo mismo. Consta de 27
transductores geotécnicos entre
celdas de carga integradas a al-
des- gunos pilotes, celdas de presión
en la interfaz losa-suelo y piezó-
metros baio la cimentación a di-
ferentes profundidades. Se des-
criben en este artículo las
características de los instrumen-
tos seleccionados, todos ellos de
tipo eléctrico basados en strain
gages o cuerda vibrante.
Se expone en este artículo lo
medido y observado desde el
inicio de la construcción y hasta
la puesta en operación del puen-
te. Las mediciones se realizaron
mediante registradores digitales
portátiles, que se conectaron di-
rectamente a las terminales del
cable de cada uno de los 27 sen-
sores, tal como se describe más
adelante. A la fecha (diciembre
de 1996) una parte de esos sen-
sores se han conectado a regis-
tradores automáticos, los que a
su vez están controlados por un
CIVIL 335 Marzo 1997
acelerógrafo digital triaxial, a fin
de monitorear continuamente sus
señales; se están haciendo los
ajustes necesarios al umbral de
la aceleración de éste para el
disparo, y se mantienen en espe-
ra para capturar los registros
durante sismos futuros.
Se enfatizan aquílos mecanismos
de transferencia de carga pilote-
suelo, así como el del comparti-
miento de cargas entre pilotes y
losa de cimentación, hacia el ini-
cio de la operación del puente.
Es motivo de particular interés
dilucidar cuál es la contribución
de los pilotes, cuál el aporte de
la losa de cimentación para so-
portar el peso total del puente, y
qué cambios experimentan du-
rante un sismo. Habida cuenta de
que la observación del compor-
tamiento deberá continuarse a
largo plazo (incluyéndose lo que
se registre en eventos sísmicos),
se adelantan comentarios acer-
ca de las posibles implicaciones
de las mediciones durante esta
etapa sobre los diferentes enfe
ques y criterios de diseño que se
practican en la ciudad de México
para este tipo de cimentación, así
como en la normatividad que
establece el Reglamento de
Construcciones y sus NTC-Cimen-
taciones (1987 y 1995) para
verificar su seguridad.
PROPIEDADES MECANICAS
DEL SUBSUELO
El sitio en estudio se ubica en la
porción virgen nororiental de la
zona del Lago. Después de uno
costra dura relativamente delgc+
da, que fue prácticamente reme
vida por la excavación, el lugar
está carac+erizado por depósitos
arcillosos muy blandos. La resis-
tencia media no drenada de mues-
tras inalteradas de la formación
arcillosa superior (FAS), ensaya-
das en pruebas triaxiales UU, fue
de sólo 12.4 kPo (1.26 t/m2).
Las velocidades de las ondas de
compresión, P, y las ondas de
corte, S, se midieron (Gutiérrez,
1995) con el sistema de la son-
da suspendida (Uchiyama et al., Velocidad de onda de cataate, v. (mls)
1984). El dispositivo consiste de
una sonda con una longitud
aproximada de 5 m, Figura 1,
en la que tanto la fuente de ex-
citación como los geófonos re-
ceptores están integrados en la
misma, separados por un ele-
mento aislante o de filtrado de
las vibraciones; se mantienen
unidos con distancias constantes
perfectamente conocidas, por lo
que en teoría no tiene límite la
profundidad o la que puede em-
plearse esta técnica. Sin tocar
las paredes de la perforación,
de ahí su calificativo, y conser-
vándola sumergida, la sonda
aplica una perturbación mecá- I
6oo”‘~~,~““:“““,J
10 15 243
nica en dirección transversal al
eie de la perforación mediante Resistencia de punta de conc., e (k&mz)

una especie de martillo, la cual

se trasmite a la pared de la per-
foración, propagándose a tra-
vés del suelo; tanto la perturba-
ción como la respuesta se dan Romo y Ovando, 1988); desde la que actualmente se constru- /‘^

a través del agua o lodo bento- luego, se corrió el riesgo de que ye por superficie el Metropoli- ‘..-<
nítico circundante. Las medicio- la sonda se atorase. tano L í n e a B, Buenavista-
nes se efectuaron de manera as- Ecatepec; tiene 689 m de
cendente desde el fondo a cada La muy baia resistencia de estos longitud y fue resuelto con 8
metro, en uno perforación de depósitos lacustres jóvenes nor- apoyos y rampas de acceso de
10 cm (4”) de diámetro y 60 m malmente consolidados, se con- material ligero. Cada apoyo
de profundidad; a cada profun- firma con las muy reducidas re- está constituido por dos líneas
didad se asoció la velocidad con sistencias 0 la penetración transversales de columnas de
que se propagan las ondas P y (punta) del cono, y los valores concreto reforzado, sobre las
S en el espesor entre fuente y tan pequeños de la velocidad de que descansan, Figura 2b, las
receptor, al conocerse la distan- las ondas de cortante, cuyos per- trabes de apoyo que cuentan
cia que los separa y el tiempo files se muestran en la Figura 2a. con tramos en cantiliver, cuyos
de arribo del impacto excitador. extremos soportan a su vez isoí
Si bien en general es aceptable CIMENTACION PROTOTIPO táticamente las trabes centrales;
el empleo de ademe de P.V.C. INSTRUMENTADA estos elementos estructurales
de pared delgada, no se utilizó pretensados y prefabricados
ninguno en este caso con suelos La cimentación instrumentada son vigas “T” de sección cajón.
muy blandos, a fin de que la ri- constituye el apoyo No. 6 del El claro oeste al apoyo No. 6
gidez de éste no alterara las puente vehicular Impulsora en (claro central) es de 56.8 m de
mediciones de la velocidad de la zona metropolitana noreste columna a columna, en tanto
las ondas sísmicas como se ob- de la ciudad de México; tam- que el claro este es de sólo 43.0
servó en estudios onteriores rea- bién dará servicio a peatones m; esta diferencia determina
lizados con una sonda semejan- para acceder a la estación del una menor longitud del cantili-
te en el Centro Urbono Metro del mismo nombre. Este ver oeste, respecto al del lado
Presidente Benito Juárez (Jaime, puente cruza la Av. Central en opuesto.

INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997 19

 leccionaron dos sistemas de ins-
trumentación independientes y
redundantes, uno automático y
el otro manual. El sistema auto-
mático está orientado a registrar
los señales de 15 sensores du-
rante movimientos sísmicos, en
tanto que la función del sistema
manual es medir los 27 transduc-
0
tores durante la etapa de cons-
trucción y de 12, y eventualmen-
te de todos los sensores, en
condiciones “estáticas” durante
0 la operación. Los sensores geo-
técnicos para el sistema automá-
tico poseen extensómetros eléc-
tricos resistivos 0 strain-gages
(SG), de conveniente respuesta
dinámica; de este tipo son 8 cel-
das de carga, 4 celdas de pre-
sión y 3 piezómetros. En el sis-
tema manual se cuenta con 2
sensores de tipo SG y 10 trans-
ductores a base de cuerda vi-
brante (VW), cuya frecuencia de
vibración guarda relación con la
variable medida, los cuales se
consideran más estables para un
monitoreo a largo plazo. Adicio-
nalmente a las proporcionados
por el fabricante, antes de la
construcción se llevaron a cabo
en el laboratorio calibraciones
muy completas y precisas de
El apoyo No. 6 tiene 8 colum- monolíticamente a la losa de ci- coda transductor, utilizando jus-
._
nas oblongas en dos líneas, cua- mentación, la cual tiene un es- tamente tanto los registradores
tro en cada una, separadas por pesor uniforme de 0.25 m. La portátiles como los automáticos
17.0 m. Su cimentación fue re- losa tapa de 0.22 m de espesor que se emplearían posterior-
suelta mediante un cajón hueco se coló sobre la parte superior mente en el campo, y reprodu-
con una forma romboidal en de las contratrabes, formando ciendo las condiciones de colo-
planta, Figura 3, debido al es- así el cajón hueco. cación, ganancias, gage factors,
viajamiento ( 1040 ll ‘) entre las y voltajes de alimentación. Du-
dos avenidas; sus dimensiones INSTRUMENTACION rante el proceso constructivo se
son 15 x 22 m y su desplante SELECCIONADA Y SU leyeron los sensores de ambos
está a 3 m de profundidad. La INTEGRACION A LA tipos mediante indicadores digi-
dimensión longitudinal del cajón CIMENTACION tales portátiles operados con
es mayor hacia el oeste, a fin de baterias; para los sensores SG se
eliminor la excentricidad debida Tipos de ,nstrumentos usó un registrodor convencional
a las cargas mayores del claro geotecnrcos de deformación del tipo puente
central. El cajón es bastante rí- de Wheatstone, y un indicador
gido en virtud de sus contratra- Los transductores geotécnicos de frecuencias pora los de tipo
bes de concreto reforzado de (Geokon) dispuestos en la ci- VW. Se describen a continuación
2.7 m de peralte y 0.6 ó 0.5 m mentación fueron: trece celdas las características de cada tipo
de ancho, diseñadas en ambas de carga, ocho celdas de pre- de sensor, y la forma en que se
direcciones; éstas se colaron sión y seis piezómetros. Se se- dispusieron en la cimentación.

20 INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997


--
L: -.--
;ruA 2s ccrc(J
Se seleccionaron celdas de carga
de construcción robusta con ca-
pacidad máxima de 1.78
(181.6 t), tomando en cuenta la
estimación de las cargas a que
estarían sometidos los pilotes, ya
que deberían resistir su hincado;
adicionalmente, son celdas her-
méticas a prueba de agua dado
que están baio el nivel de agua
freática. El elemento de carga es
un tubo cilíndrico de pared grue-
sa de acero de alta resistencia; en
10 de ellos se tienen los exten&
metros (SG) con una configura-
ción de puente completo para
compensar por temperatura
cargas excéntricas. Estos sensores
fueron integrados a siete pilotes,
los que se indican en la Figura 3,
cerca de su cabeza (2.5 m abaio
del desplante de la losa de cimen-
tación); a dos de éstos se les in-
cluyeron tres celdas más a dife
rentes profundidades. Estas
celdas se integraron cuidadosa-
mente a los segmentos (2) de pi-
lote, Figura 4, aquíen la cama de
colado, colocándolas entre dos
placas de acero de 25 mm de
espesor, 0 las que se fijaron y pre-
comprimieron ligeramente
diante pernos de acero de alta
resistencia; las placas a su vez se
soldaron por la cara opuesta al
refuerzo longitudinal del pilote,
añadiéndose anclas atornilladas.
Los cables eléctricos de las celdas
se conduieron, para garantizar su
continuidad por el interior del pi-
lote, dentro de tubos metálicos
galvanizados; para las
ubicadas en el segmento inferior
con la punta del pilote, fue nece-
sario sacar ese tubo con cables a
la superficie del mismo, para sal-
var la conexión soldada entre ese
segmento y el superior.
Ce ccs ce 3:es,o’1
Cada celda de presión
constituida por dos láminas de
Cimentaciones P Ingeniería
“m
Cm11
acero inoxidable de forma cir- 1985); se dispuso cada uno en
cular que al soldarlas por su diferentes perforaciones, a fin
periferia adquieren un aspecto de evitar posibles interconexio-
lenticular, con lo que se forma nes entre ellos. Las perforacio-
MN entre ellas una pequeña cavi- nes citadas se estabilizaron sólo
dad que se llena con un fluido con agua, y dos de los piezó-
totalmente desaerado muy esta- metros se ubicaron ex professo
ble; éste a su vez está comuni- en estratos arcillosos sin bulbo
cado a un transductor de pre- granular (ZD-2 a 10.2 m y ZD-3
sión a través de un delgado tubo a 27.0 m); los cuatro restantes
de acero inoxidable. La presión se dispusieron dentro de un bul-
total externa actuando perpen- bo poroso de materiales granu-
dicularmente al plano de la cel- lares, en lentes o estratos de ma-
da, le genera la misma presión teriales permeables.
al fluido interno, misma que re-
gistra el transductor; las celdas MovImIentos de lo clmentocron
se dispusieron en posición hori-
zontal, Figura 5, 15 cm por de- Los movimientos de la cimenta-
y baio de la losa de cimentación ción y del terreno circundante se
y dentro de una cama de arena midieron mediante nivelaciones
semicompacta, por lo que miden topográficas, para lo que se fi-
la presión total vertical en la in- jaron referencias que conforme
terfaz losa-suelo. Se recurrió 0 se avanzó en la construcción, se
4 celdas con transductores de fueron trasladando de la super-
tipo strain gage, y 0 otras 4 a ficie del terreno, al fondo de la
base de cuerda vibrante; su ca- excavación, al cajón de cimen-
pacidad máxima es de 173 kPa
(1.76 kg/cm2), y su posición en
planta se muestra en la Figura 3.
Piezómetros
Seis piezómetros se colocaron 0
me- diferentes profundidades del
subsuelo, baio un pequeño nú-
cleo central de la cimentación,
como se aprecia en la Figura 3;
su capacidad máxima es de
5 1 8 k P a ( 5 . 2 8 kg/cm’). Lossen-
sores de la mitad de los piezó-
metros son del tipo strain gage,
en tanto que los otros tres em-
plean un diafragma sensible co-
celdas nectado a una cuerda vibrante
que asocia su frecuencia de vi-
bración a cierta presión de
poro. Estos sensores están cons-
tituidos por un cuerpo cilíndrico
en acero inoxidable, dentro del
cual se tiene al transductor de
presión y en el extremo recto,
al elemento poroso. Cada pie-
zómetro fue cuidadosamente
está saturado a fin de asegurar una
rápida respuesta (Hartlén,
INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997 21

tación y finalmente se conservan
como palomas pintadas en las
columnas del apoyo.
A mediano plazo se pretende
instalar un par de medidores de
asentamientos a profundidad o
extensómetros, que permitirán
conocer el aporte de los diferen-
tes estratos (Jendeby, 1986).
Estos medidores consisten de
una manguera plástica con fue-
lle (bellows-hose), que sigue al
suelo conforme éste se asienta;
posee un refuerzo helicoidal
que le da cierta rigidez radio1
sin detrimento de su flexibilidad
axial. A cada cierta distancia se
provee a la manguera de una
funda o casquillo con un anillo
22 INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997
de acero. La manguera con fue-
lle se instala verticalmente en el
subsuelo en condición extendi-
da hasta la profundidad desea-
da. La posición inicial y la que
adquieran en fechas posteriores
esos anillos se detectan (ampe-
rímetro) con un sensor que se
baia por la manguera, el cual
se acompaña con una cinta mé-
trica metálica; conocida la cota
de la boca y la profundidad a
la que se encuentran cada uno
de los puntos de medición en
esas fechas, se tienen los datos
para reconstruir la evolución
con el tiempo de los asentamien-
tos a profundidad.
REGISTRADORES SISMICOS
AUTOMATICOS
Acelerógrafo en el cqón de CI
mentacrón
Un acelerógrafo de alta resolu-
ción constituido por un conjunto
triaxial de acelerómetros y su
sistema de registro digital inte-
grado (IDS) se fijó a un pedes-
tal de concreto, dentro de la ca-
seta de registro, que se ubica
contigua al eie ll y entre las dos
columnas centrales. El conjunto
produce un registro de datos
acelerográficos en memoria de
semiconductor dentro de un cir-
cuita integrado; continuamente
amplifica, filtra y convierte (250
muestras/segundo por canal) la
señal de cada ocelerómetro a
forma digital de 16 bits, y envía
los datos, junto con la señal de
tiempo interno sincronizado, a
una memoria de pre-evento. A
través de pruebas en el sitio, se
están haciendo actualmente los
ajustes para establecer el um-
bral conveniente de aceleración
para el disparo de los registra-
dores, y los lapsos adecuados
para las memorias de pre-even-
to y post-evento; con ello se bus-
ca contar con los registros sin-
cronizados completos ante un
evento sísmico. La torea no es
trivial debido a que sobre el
cajón circulan vehículos pesados
que producen vibraciones ím-
portantes, ya que por el espa-
cio que deian las dos líneas de
columnas pasa lo vía lateral de
la Av. Central.
Regrstradores dIgItales para los
sensores geotécnicos
Para registrar automáticamente
la señal de los sensores geotéc-
nitos externos, los que serían
acelerómetros en estaciones sís-
micos ingenieriles, se emplean
registradores digitales (IDS de
Terra Tech.) del mismo tipo que
el acelerógrafo. Cinco registra-
dores digitales tienen especial-
mente acondicionadas sus entra-
das para monitorear la señal de
quince sensores geotécnicos, los
que están dispuestos en un arre-
glo esclavoímaestro con el ace-
lerágrafo triaxial, boio una?+-
ma marca de tiempo para la
sincronización del muestreo; el
resto de los sensores geotécni-
cos sólo podrán monitorearse
manualmente cuando así se de-
see. El esquema del sistema de
adquisición de datos sismo-ge*
técnicos se muestra en la Figura
6; los registradores se encuen-
tran también sobre el pedestal
 Ingeniería
Civil m

de la caseta de registro. Se hace

uso de un software específico
operando desde una computa-
dora portátil, el cual proporcio-
na un menú para comunicarse
con cada IDS a fin de configu-
rarlo y definir el modo de dis-
paro, así como para el análisis
de los datos registrados y para 6 0 I
conocer un diagnóstico acerca
del estado que guarda el siste-
ma; la comunicación es directa
vía el puerto RS232C, aunque
en breve se pretende utilizar co-
municación remota vía modems
y línea telefónica, a fin de inte-
rrogarlos desde la oficina cen-
tral y transferir información.

Se preve a mediano plazo insta-

lar dos acelerógrafos más, uno
en campo libre relativamente
cerca de esta cimentación, y otro
de pozo en los depósitos profun-
dos que permitirán estudiar fen& eventos sismicos, sería compara- ga. Adecuadamente, el criterio
menos de interacción dinámica. ble con las experiencias antes de los diseñadores fue disponer
Adicionalmente, se podrá recu- citadas. Mediciones de carga a los pilotes en coincidencia con
rrir de ser necesario al aceleró- lo largo de pilotes de fricción las contratrabes, incluyendo tan-
grafo de pozo para que aporte aislados en el valle de México, tos como fuese posible en las ori-
la señal maestra para el registro han sido motivo de investigacio- llas longitudinales, para lo que
de los demás aparatos. nes previas (Reséndiz, 1964; se dispusieron dos líneas de con-
Auvinet y Hanell, 1981). tratrabes cerca de las orillas lar-
Hasta donde conocen los auto- gas, teniendo en mente los mo-
res, este proyecto de instrumen- PROCEDIMIENTO mentos de volteo sísmicos en la
tación no tiene precedentes a CONSTRUCTIVO dirección transversal del puen-
nivel mundial. Estudios previos te. Esta práctica común en
en prototipos de cimentaciones Antes de la excavación para México no coincide con la suge-
similares se han orientado a co- construir el cajón se hincaron 77 rencia reciente (Randolph,
nocer el comportamiento estáti- pilotes, cada uno formado por 1994) de concentrar los pilotes
co a largo plazo; ejemplos de dos segmentos de 15 m cada en la parte central de la planta
ellos son los desplantados en la uno, aproximadamente, hasta de los edificios, con miras a re-
arcilla de Londres y en otros si- alcanzar su punta una profundi- ducir asentamientos diferencia-
tios de Inglaterra (Cook et al., dad de 30 m, con lo que se con- les; este enfoque de diseño no
1 9 8 1 ; Price y W a r d l e , 1 9 8 3 , serva un “colchón” para admi- parece aplicable a zonas sísmi-
Rickard et al., 1985), en arcillas tir futuros asentamientos cas. Estas prácticas y apreciacio-
marinas de Suecia (Hansbo y regionales; esto es, se pretende nes habrán de revisarse con los
Jendeby, 1983; Hansbo, 1984: que los pilotes no toquen la pri- registros sísmicos que aporte
Jendeby, 1986; Fredriksson y mera capa dura (PCD). Los pi- esta instrumentación.
Rosén, 1985), en la arcilla de lotes instrumentados fueron los
Frankfurt (Sommer et al., 1985) primeros que se hincaron; en Los pilotes de concreto reforza-
yen depósitos arcillosos coluvia- particular los pilotes P4 y P40 do fueron precolados en obra,
les de Japón (Yamashita y Kaku- para evaluar los efectos del hin- con una sección cuadrada de
rai, 1991). Lo hasta ahora me- cado del resto de pilotes. Como 50 cm por lado. Para su hinca-
dido, dado que todavía no se ya se señaló, siete pilotes tienen do, se practicó primeramente
cuenta con registros durante integradas trece celdas de car- una perforación previa de

INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997 23


50 cm $, sólo en los primeros
3 ó 4 m en la costra superfi-
cial; después de ello se usó
un martillo Delmag No. 33, aun-
que se requirieron sólo muy po-
cos y reducidos golpes, en ge-
neral no más de 20; fue incluso
necesario estrobar los pilotes
con cables de acero para que,
junto con los golpes ejercidos
con menor carrera, se controla-
ra su posición y la punta se lle-
vara a la profundidad de dise-
ño. La conexión entre los
segmentos de pilote se hizo me-
diante soldadura alrededor de
las p l a c a s d e a c e r o d e
3/4” de espesor que rematan su
sección transversal.
La excavación se efectuó con
una pala mecánica con cucha-
ra de 1 y d3, con el debido cui-
dado para no dañar los pilotes,
en particular los instrumenta-
dos; el afine en el fondo de la
excavación se hizo con pala. El
hincado de pilotes se realizó
con antelación a la excavación,
i 24
a fin de minimizar el tiempo en
que estuviera abierta ésta y
para reducir la expansión de su
fondo. La cabeza de los pilo-
tes se demolió mediante marti-
llos neumáticos, descubriéndo-
s,e su acero longitudinal para
ligarlo con el refuerzo de las
contratrabes.
En el fondo y paredes de la ex-
cavación se dispuso una geo-
membrana de polietileno de
4 mm de espesor, con obieto de
evitar el fluio del agua del sub-
suelo hacia el cajón. Dado que
se le deben practicar cortes
para dar paso al armado de los
pilotes, parece difícil cumplir
con ese cometido; sin duda con-
viene evaluqr su efectividad y
ponderarla con técnicas no
orientadas a impedir’el acceso
de agua a los cajones, sino a
llenar el hueco con materiales
impermeables y muy ligeros
(como bloques de poliestireno),
a fin de que ésta aporte un
peso mínimo.
COMPORTAMIENTO
OBSERVADO DE LA
CIMENTACION
INSTRUMENTADA
Cargas sobre los pIlotes
En la Figura 7 se muestra la evo-
lución con el tiempo de las fuer-
zas registradas cerca de la ca-
beza de los siete pilotes
instrumentados, durante toda la
etapa de construcción y el ini-
cio de la operación del puente.
Estas fuerzas principian con una
precarga de alrededor de 6 t
que se les ejerció mediante el
apriete de los pernos durante la
integración de las celdas de car-
ga a los segmentos de pilote en
la cama de colado, Figura 4;
ésta estuvo del otro lado de la
avenida, por lo que la actividad
siguiente corresponde al pilote
ya transportado al sitio e inme-
diatamente antes de su hincado.
Una vez hincados, y sin aplicar
todavía cargas por la construc-
ción, se registraron fuerzas com-
presivas crecientes en la cabe-
za de seis de los siete pilotes
instrumentados; se discutirá más
adelante este comportamiento,
considerando que las celdas a
profundidad en uno de los pí-
lotes exhibieron cargas de ten-
sión. Las actividades posterío-
res de construcción provocan
cargas crecientes sobre los pi-
lotes, apreciándose diversidad
en los valores de éstas. Sin em-
bargo, es de llamar la atención
que mientras a finales de di-
ciembre de 1995 el cociente
entre las fuerzas máxima ymí-
nima sobre los pilotes era de
2.35, sistemáticamente se va re-
duciendo conforme se alcanza
el fin de la construcción; en
efecto, al inicio de la operación
del puente, mientras el pilote
más cargado registra 80 t, el
menos solicitado señala 51 .l f,
lo que determina una relación
igual a 1.56.
El pilote P40 exhibe una evolu-
ción atípica en comparación con
los pilotes restantes. El hincado
de pilotes requirió apenas unos
cuantos golpes restringidos, con
excepción de éste. El pilote se
inclinó desde su primer segmen-
to 9 fue necesario aplicarle un
número mayor de golpes. Una
vez llevado a su posición final,
la cabeza acusaba un desplome
medido de 8.35%, infiriéndose
que el primer segmento debió
quedar con por lo menos el do-
ble de este desplome por el pro-
cedimiento empleado. Se aven-
tura la hipótesis de que algo
duro (restos de algún registro o
tubo de drenaie sepultado, por
ejemplo) encontró en su camino,
desviándolo, imprimiéndole es-
fuerzos residuales y dañándole
la celda de carga cerca de la
punta; de hecho, de los 27 sen-
sores geatécnicos colocados,
sólo esa celda de la punta del
pilote no tiene señal de respues-
ta, una vez concluida la cons-
trucción. Es notable, no obstan-
te, que conforme existen
movimientos en la cimentación
y se ha relaiado parte de los es-
fuerzos residuales, la celda de
la cabeza ya registraba hacia
el fino1 de la construcción, valo-
res en el tercio superior del in-
tervalo de fuerzas medidas en
los otros pilotes.
Un primer análisis no permite
establecer tendencias definitivas
en este particular arreglo de pi-
lotes en los que hay concentra-
ción de ellos en la periferia. No
se dan simetrías claras en las
fuerzas atendiendo a su posi-
ción, aunque sí se aprecia que
los pilotes extremos P4 y P64
dispuestos en dirección transver-
sal en el lado del claro mayor,
reciben las dos más altas cargas
medidas; a su vez, los pilotes
extremos P39 y P4l en dirección
longitudinal por el eje del puen-
te, soportan las dos más baìas
fuerzas medidas. Si de una
manera simple, aceptando que
los pilotes instrumentados son
representativos de todos ellos,
se alcanza un valor medio
aproximado de 62 t.
Mecanismo de transferencia
de carga en los pllofes
En la Figura 8 se presenta la va-
riación de las fuerzas medidas a
diferentes profundidades del pi-
lote P4, a través del tiempo de
construcción e inicio de la ope-
ración del puente. El diseño de
la instrumentación para este pi-
lote estuvo orientado a conocer
el mecanismo de transferencia de
carga de los pilotes al terreno
circundante; las celdas se integra-
ron al pilote a profundidades de
0.11,0.41,0.71 y 0.93 de su lon-
gitud efectiva de 27.4 m.
Una vez hincado el pilote P4
mantiene su precarga de 6 t o
incluso la aumenta ligeramente
en las cuatro celdas; al ocurrir
desplazamientos relativos entre
pilote y suelo, esta situación se
modifica. La fuerza sobre la cel-
da de cabeza (Cl incluso aumen-
INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997
Q(Z) = A@, dwldz CIÉ = P JDrWz
I
0
ta durante la excavación, en tan-
ta que se pierde esa precarga en
la media superior (MS), media
inferior (MI) y en la punta (P),
denotando fuerzas de tensión en
el pilote. Lo anterior se asocia a
que el suelo desplazado por los
pilotes, a los que no se les practi-
có excavación previa, tuvo un
fuerte componente vertical as-
cendente como se manifestó por
las fuertes expansiones de la su-
perficie del terreno, generando
estados de tensión a lo largo de
la mayor parte del pilote, encon-
trando sólo una reacción compre-
siva cerca de la cabeza por los
esfuerzos residuales derivados
del hincado, y otros factores que
se discuten en el inciso 9. Puede
distinguirse claramente que con-
forme transcurre la construcción,
las cargas sobre el pilote aumen-
tan, pero que lo hacen de mane-
ra diferenciada según la profun-
didad. La carga axial sobre el
pilote de fricción se va
reduciendo conforme crece la
profundidad, lo que resulta pre-
cisamente la carga transferida al
suelo circundante a través de los
esfuerzos cortantes que se pro-
ducen en la interfaz pilote-suelo.
25

Figuro 100 V~~KICIOO de lo cargo o lo largo
delph P4 durante tu cons~rucc~on
Figuro IOb ironsierenc~a
medonfe elp~iote P4 durante
26
‘tI&m?ntaa‘oRes
Para visualizar el mecanismo de
transferencia de carga (Vesic,
1970) se recurre a la Figura 9.
La fuerza axial en el pilote según
la profundidad z, tendría una
variación como la indicada por
la función Q(z), dándonos una
visión acerca de cómo se trans-
fiere la carga por el fuste del pi-
lote. La abscisa de esta curva
cuando z=D resulta la carga Qp
en la punta del pilote, en tanto
que la diferencia Q/zj-Qp repre-
senta la resistencia lateral en el
fuste. La pendiente de la función
Q(I), esto es su derivada, dividi-
da entre el perímetro P del pilo-
te, proporciona la distribución
del esfuerzo cortante r a lo lar-
go del fuste, resultando positiva
toda vez que OW disminuya con
la profundidad.
Con los datos de la Figura 8
pudo construirse la Figura 1 Oa,
similar a la mostrada en la par-
te media de la Figura 9. Puede
asíapreciarse cómo evoluciona-
ron las cargas a lo largo del pi-
lote conforme transcurrió la
construcción (se muestran sólo
7 fechas). Se advierte que en
las primeras fechas, una vez que
se ha revertido el movimiento
del suelo respecto al pilote se
registran ya cargas de compre-
sión a lo largo de todo el pilote
con máximo desde luego en la
cabeza, pero desarrollándose
inclusive fricción negativa hacia
la punta, denotada por un lige-
ro aumento de la carga con la
Hacia el final de la construcción profundidad; ésta desaparece
del puente se aprecia que sobre conforme se aplican cargas ma-
de cargo al suelo las porciones superiores del pi- yores. Al aumentar las cargas
lo CO~IS~UCCIO~ lote (celdas C y MS) actúan fuer- actuantes por el peso de la ci-
zas que incluso aumentan lige- mentación y superestructura, el
ramente; por el contrario, en la pilote se desplaza hacia abaio
parte inferior del mismo se apre- en relación con el suelo circun-
cia que se reducen, una vez que dante, y desarrolla fricción po-
sobrepasan un máximo (fin de sitiva en toda su longitud.
1995) que corresponde a la
aplicación de las cargas más sig- Tomando en cuenta lo señalado
nificativas por el peso de la en 7.1, la carga transferida al
superestructura. suelo en diferentes fechas debe
INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997
ser el resultado de la fuerza re-
gistrada correspondiente, me-
nos la medida al inicio de la
aplicación de cargas gravitacio-
nales; procediendo de esta ma-
nera, se obtiene la Figura 10b.
Es interesante observar que la
contribución de la punta alcan-
za casi el 30% de la capacidad
total del pilote; este aporte a la
capacidad de carga del pilote
no es despreciable, y no pare-
ce una práctica justificada igno-
rarlo. Mediciones realizadas
por Reséndiz (1964) en un pilo-
te aislado (Cl de su estudio)
muestran una contribución de la
punta del orden del 22%. Se
distingue que la variación de la
carga con la profundidad para
la última fecha aquí consignada
es prácticamente lineal, sobre
todo en los tercios superior y
medio, lo que tiene como impli-
cación, Figura ll, que el esfuer-
zo cortante en el fuste del pilo-
te tienda a ser constante. Estos
resultados apuntan hacia la per-
tinencia del análisis en términos
de esfuerzos totales y resisten-
cia no drenada para calcular la
capacidad última por fricción en
un pilote, que usualmente se
adopta en el diseño de este tipo
de cimentaciones en la ciudad
de México, y que reconocen las
NTC-Cimentaciones.
El conocimiento de las cargas a
lo largo del pilote a distancias
conocidas, esto es entre celdas
de carga, permite cuantificar el
esfuerzo de corte que se desa-
rrolla en el fuste del pilote. hn
la Figura 12 se muestra su va-
riación en los tres tercios del pi-
lote, conforme avanzó la cons-
trucción; para su determinación
se ha hecho el análisis de cuer-
po libre de las porciones de pi-
lote entre celdas, considerando
las cargas actuantes (Figura
lOb), incluyendo su peso pro-
pio. En el tercio inferior se apre-
cia cómo a mediados de noviem-
bre de 1995 se desarrollaba un
máximo de la fricción negativa,
pero que al proseguir la carga
se invierte el sentido. Hacia el
final de la construcción, el suelo
arcilloso a lo largo del fuste del
pilote en sus tercios superior e
inferior está sujeto a un esfuer-
zo de corte menor que su resis-
tencia media no drenada origì-
nal; sin embargo, el cortante en
el tercio medio supera la resisten-
cia, la que apunta a que ahí la
interfaz pilote-suelo alcanza una
condición de fluencia o creep. Si-
milar condición parece lograrse
baio la punta, a juzgar por la
reducción a través del tiempo de
la carga medida cerca de la pun-
ta del pilote, después de alcan-
zar un máximo, Figra 10b.
Presiones en el contacto
losa-suelo
En la Figura 13 se presenta la
evolución de las presiones verti-
cales totales en el contacto losa
de cimentación-suelo, registradas
por las 8 celdas de presión du-
rante la construcción y el inicio
de la operación del puente. De
manera análoga a las cargas en
la cabeza de los pilotes, las pre-
siones en el contacto exhiben una
considerable disparidad en sus
valores. Ante la aplicación de
cargas directas en la superficie,
la respuesta de cada celda es
inmediata. En efecto, se distingue
un rápido aumento de presión
respondiendo claramente a la
aplicación de carga por el arma-
do de la losa de cimentación y
de las contratrabes; luego cierta
disminución al reaccionar los pi-
lotes, para después experimen-
tar un súbito incremento al colar-
se, en dos etapas, el cajón de
cimentación. Una vez fraguado
el concreto del cajón y construi-
das las columnas, se advierte el
trabaio del cajón rígido, puen-
teando o transfiriendo cargas
hacia los pilotes, mismos que
como sistema se manifiestan más
rígidos que el mecanismo de re-
acción losa-suelo. Conforme se
incrementan las cargas de la su-
perestructura, es claro que las
presiones en el contacto conti-
núan creciendo, pero ello ocurre
con una tasa mucho más reduci-
da que como sucede con las car-
gas sobre los pilotes; esto es, los
incrementos sustanciales de car-
ga por el peso del puente los van
tomando fundamentalmente los
pilotes. Compárense inclusive las
pendientes de las variaciones
durante 1996 (hacia el final de
la construcción) de presiones en
el contacto, Figura 13, y de car-
gas sobre la cabeza de pilotes,
Figura 7.
Las diferentes presiones medi-
das se traducen en distribucio-
nes de presiones en el contacto
que distan de resultar uniformes,
lo que ocurre desde las etapas
primeras de construcción. El va-
lor medio de la presión sobre la
losa de cimentación es de
21.2 kPa (2.16 t/m’). El mapeo
de isopresiones obtenido por la
inter y extrapolación de las pre-
siones medidas que arroia la
Figura 140, muestra presiones
con un cociente de 2.64 entre
los valores máximo y mínimo;
esta figura corresponde a unas
horas después de que se habían
colado la losa de cimentación y
las contratrabes de la mitad po-
niente del cajón, en tanto que
la mitad oriente se había cola-
do cinco días antes. Hacia el ini-
cio de la operación del puente,
Figura 14b, la celda CP-D regis-
tra el valor máximo de 30.2 kPa
(3.08 f/m’) y la CP-2 el míni-
mo de 12.4 kPa (1.27 t’/m’), re-
sultando así que el cociente en-
tre estos valores se ha reducido
a 2.42, de manera análoga a
lo apreciado con la carga sobre
los pilotes; esto es, tanto cargas
sobre pilotes como presiones en
INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997
r = perimetro aer pware
el contacto, éstas en menor pro-
porción, están tendiendo a va-
lores estables, cada vez con
menos diferencias entre sí.
Cuando ya se ha iniciado el
paso de vehículos por el puen-
te, se distinguen sobre todo
diferencias de presiones en la di-
rección longitudinal, aprecián-
dose que éstas aumentan de
poniente a oriente; en dirección
transversal se tiene una menor
variación, sin alcanzar presio-
nes uniformes. A tal distribución
de presiones parecen contribuir
diferentes factores interactuan-
tas. Si bien se tienen mayores
descargas en las columnas del
poniente y al parecer cargas
sobre el cajón sin excentricida-
des, las contratrabes en esa por-
ción son de menor peralte y se
tiene un número mayor de pilo-
tes; esto parece explicar el ali-
vio a las presiones en el contac-
to en el lado poniente. Parece
influir también la secuencia cons-
tructiva y el hecho de que en el
lado oriente, las contratrabes pi-
loteadas que soportan las esca-
leras peatonales se encuentran
ligadas al cajón, lo que podría
generarle cargas adicionales.
Sin duda se aprecia una interac-
ción entre la carga que toman los
27

F,gvra 12 Lkia.5: clr E:‘Jrr.-C
en el fuse 3e ::, -‘r 34 1 II’ JC :>
CCnllruC- C’
28
--ricn:e pilotes y la presión con que re-
accionan las óreos cercanas de
la losa de cimentación, lo que se
pone en evidencia al revisar las
Figuras 7 y 13. Las celdas de
carga en la cabeza de los pilo-
tes P4, P40 y P64 en el lado po-
niente registran las mayores fuer-
zas medidas, lo que determina
que en ese lado se tengan las
menores presiones en el contac-
to. En el lado opuesto, las cel-
das de carga dispuestas en la
cabeza de los pilotes P 14 y P41
indican fuerzas menores al va-
lor medio de éstas, a lo que se
asocion las presiones en el con-
tacto mós altas, registradas por
las celdas de presión CP-C y CP-
D, situadas en la porción orien-
te. La presencia de 7 pilotes ha-
cia el centro en los ejes ll y ll a,
Figura 3, en comparación con los
2 pilotes que se tienen en el eje
ll c, determina que tomen mayor
carga aquéllos y que se genere
un “valle” pronunciado en la dis-
tribución de presiones en el lado
poniente, como puede distinguir-
se en la Figura 14b.
Cargos apircadas
En la Figura 15 se presenta la
evolución, conforme 0 la
construcción, de las cargas acu-
muladas de diseño de los dife-
INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997
rentes componentes de la cimen-
tación y la superestructura.
Se comparan a continuación las
cargas actuantes de diseño y las
reacciones medidas por pilotes
y losa de cimentación. Para ha-
cerlo se toma en cuenta que por
cargas residuales se registran ya
fuerzas compresivas en la cobe-
za de los pilotes, cuando ape-
nas se va 0 iniciar la aplicación
de cargas; así, para esta com-
paración, a las fuerzas registro-
das durante la construcción se
les reduce la correspondiente
fuerza registrada en ese inicio.
El valor medio de la carga so-
bre los pilotes hacia el fin de cons
trucción resultó igual a 52.5 t. Si
se asigna a cada uno de los 77
pilotes este volor medio, y se
suma al producto del área por
la presión media en el contacto,
descontando en esta última la
presión que genero el tirante de
agua de la posición de las cel-
das de presión total al N.A.S.
(1.6 m, aproximadamente), Ile-
varía 0 una reacción total lige-
ramente mayor 0 la carga total
que contempla el diseño. El equi-
librio de las fuerzas verticales de
diseño se alcanzaría si se supo-
ne que la reacción media para
los 77 pilotes, adquiere un vo-
lor ligeramente menor al valor
medio medido en los pilotes ins-
trumentados. Cabría revisar con
detalle posibles rubros adiciona-
les de carga impuestos por la
construcción.
Presrones de poro en el subsuelo
Los seis piezómetros eléctricos
se instalaron en el subsuelo ape-
nas unos días antes de que se
iniciara el hincado de los pilo-
tes, distinguiéndose una respues-
ta muy rápida y consistente; la
evolución de lo presión de poro
registrada en cada uno de ellos
durante la construcción y el ini-
cio de la operación, se muestra
en la Figura 16. Las lecturas ini-
ciales de algunos sensores co-
rresponden a las condiciones in
situ originales, en tanto que en
los más superficiales se realiza-
ron las lecturas iniciado ya el hin-
cado, en razón de las dificulta-
des prácticas que imponían los
movimientos de la piloteodora
y de lo perforadora.
Se manifestó con claridad el au-
mento de la presión de poro en
la FAS, resultante de los fuertes
cambios volumétricos y distorsie
nes en el subsuelo por el hinca-
do de los pilotes; debe tenerse
presente que al no practicarse
perforación previa, la presencio
de los pilotes genera un desplo-
zamiento volumétrico de alrede
dor de 500 m3. El incremento de
la presión de poro por el hinca-
do resulta máxima a profundida-
des cercanas a la punta de los
pilotes, e independiente de que
un piezómetro esté aloiado en un
lente orenoso 0 en una capa ar-
cillosa; el piezómetro ZD-3 acu-
só un incremento que represen-
ta el 21% de la presión hidráulica
previa. Seguramente las presio-
nes de poro más cerca de los pi-
lotes deben resultar mayores que
este porcentaje; debe recordar-
se que los piezómetros estabon
distantes aproximadamente 5 m
de los pilotes. Resultan sorpren-
dentes por una parte la rapidez
con la que se disiparon esos ex-
cesos de presión de poro respec-
to a la condición inicial in situ; y
por la otra, que la presión de
poro después del hincado alcan-
ce una condición de equilibrio,
prácticamente sin resentir el efec-
to de la aplicación creciente de
cargas por la construcción de ci-
mentación y superestructura, con
excepción del piezómetro ZD-2
poco profundo aloiado en una
capa arcillosa, el cual acusa un
muy ligero incremento. Las pre-
siones en el agua registradas por
los piezómetros colocados en la
 Cimentacuines - Ingeniería
“m
Cm11

primera capa dura (ZE-2) y en tos originados por las acciones

los depósitos profundos (ZE-3),
no acusaron ningún cambio por
el hincado de los pilotes; la alta
permeabilidad de esas formacio-
nes y seguramente el aprovisio-
namiento de agua se combinan
para ajustar cualquier modifica-
ción de su carga hidráulica.
La distribución de presiones en
el agua con la profundidad in-
dica condiciones cercanas a la
hidrostática, denotando una re-
gión virgen normalmente con-
solidada, todavía con poco
efecto por la explotación del
acuífero; el incipiente abati-
miento máximo ocurre en los
depósitos profundos, alcanzán-
dose a la fecha un abatimiento
de 4.5 m de carga de agua, lo
que se traduce en asentamien-
to regional.
Los movimientos superficiales de
lo cimentación y el terreno cir-
cundante se midieron de mane-
ra sistemática durante la etapa
de construcción, mediante nive-
laciones topográficas de preci-
sión de las referencias señala-
das en la Figura 3, dispuestas
tanto dentro del área del cajón
como fuera de él. Estas últimas
se ubicaron a 5 m de los cuatro
ejes de la periferia, definiéndo-
se así los ejes N, 0, S y P (para-
lelos a los ejes F, ll ‘, A y 12,
respectivamente). Durante los
primeros dos meses y medio se
realizaron nivelaciones diarias,
las que se espaciaron a una se-
mana a mediados de noviembre
de 1995. Se consideraron ban-
cos de referencia “fiios” y cer-
canos pero fuera de la acción
de la estructura, los que al ini-
cio de la obra se referenciaron
a un antiguo ademe de un pozo
de bombeo distante unos 4 km
del sitio; las nivelaciones regis-
tradas corresponden entonces
exclusivamente a los movimien-
de la construcción del puente,
ya que tanto bancos de referen-
cia como sitio del puente están
sometidos a los mismos movi-
mientos que impone el asenta-
miento regional. En las Figurass
17a y 17b se muestran las evo-
luciones de los movimientos su-
perficiales en los ejes ll y 12,
respectivamente, durante la
construcción del puente y el ini-
cio de su operación.
Puede apreciarse que debido al
hincado de pilotes se presenta
en el eje 12’ cercano 0 una ori-
lla corta una expansión de has-
ta 15 cm fuera del cajón (ejes N
y S, Figura 17b) y de unos 9 cm
dentro del área de desplante del
mismo. Cuando la línea transver-
sal es la de la orilla (eie ll ‘) sólo
ocurren expansiones fuera del
área de desplante del futuro
cajón (ejes N y S, Figura 17a).
Lo anterior muestra una de las
ventajas de hincar previamente
los pilotes, al restringir las ex-
pansiones en el área del futuro
cajón.
Al iniciarse la excavación, se
revierte la expansión fuera del
cajón y seguramente ocurren
movimientos laterales hacia
aquélla. Después de dos sema-
nas de conservarse abierta la
excavación, aunque armándose
las contratrabes, se midió una
expansión máxima de 14 cm al
centro de la misma por el eje
llb.
Iniciadas las terracerías alrede-
dor del apoyo 6, las referencias
topográficas fuera de la cimen-
tación se perdieron, y las de
adentro se fijaron (palomas) en
las ocho columnas de dicho apo-
yo, trasladándose las cotas cer-
canas del eje ll’ al eie ll de
columnas, y del eje 12’ al 12 de
columnas. Atendiendo a las Figs
17a y 17b respectivamente, se
aprecia un asentamiento máxi- <r ,
mo de 245 mm en el lado po-
niente del cajón y de 224 mm
en la orilla oriente, tomando en
cuenta todo el proceso deforma-
torio; esto es, la expansión y los
asentamientos posteriores hasta
finales de noviembre de 1996.
En algunas referencias topográ-
ficas (E-l 1’ y Z-l 2’) es muy cla-
ro que se induieron asentamien-
tos espúreos por los
movimientos de la grúa pilotea-
dora. Se aprecian asentamien-
tos diferenciales tanto en direc-
ción transversal como
longitudinal que no exceden los
3 cm.
ENFOQUES DE DISEÑO
DE CIMENTACIONES MIXTAS
En la ciudad de México se han
usado dos enfoques alternativos
para el diseño de cimentaciones
mixtas cajón-pilotes de fricción
(Auvinet y Mendoza, 1987). El
tipo I es un enfoque tradicional
de la mecánica de suelos en tér-
minos de capacidad de carga; la
cantidad y dimensiones de los
pilotes se determinan para sopor-
tar por si mismos el peso del edi-
ficio, no sólo baio condiciones
estáticas, sino también baio situa-
ciones dinámicas, ambas con un
factor de seguridad conveniente.
Así por ejemplo, se ha propues-

INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997 29

 Hansbo, 1984; Jendeby, 1986) ANALISIS PRELIMINAR
en el que el contacto toma una DE LO INDICADO POR LA
presión tal que los esfuerzos en INSTRUMENTACION
el subsuelo no rebasen los de
preconsolidación, y los pilotes Las mediciones de las cargas
soportan el resto, aunque dise- sobre los pilotes y las presiones
ñados con una resistencia de en el contacto losa-suelo mueí
creep, menor que la resistencia tran sin duda que ambas partes
no drenada convencional. Con son solicitados paro soportar lo
estos enfoques se alcanzan sin carga que impone la cimenta-
duda soluciones económicas; sin ción y la superestructura del
embargo, se ha demostrado puente. Pudo comprobarse la
(Mendoza y Auvinet, 1988; interacción entre pilotes y losa
Mendoza, 1990) que el inade- de cimentación ya que en las
cuado comportamiento de edifi- áreas de la cimentación en las
cios con pilotes de fricción duran- que se registraron las máximas
te los sismos de 1985 estuvo cargas sobre los pilotes instru-
cercanamente relacionado con mentados, correspondiente-
un abuso de diseños del Tipo II, mente se midieron las mínimas
en los que se tenían un número presiones en la interfaz losa-sue
reducido de pilotes, altas presio- lo, y 0 la inversa. Los pilotes re
nes en el contacto losa-suelo, y sultan el medio que soporta fun-
anulada la compensación al en- damentalmente las cargas
contrarse anegados los cajones. actuantes, cuando ya se ha
Como ya se mencionó, a raíz de abierto el puente a la circulación
los sismos de 1985 y en función de vehículos; a juzgar por los
de los efectos observados en ci- valores medios registrados, los
1992) en el que para la suma de mentaciones mixtas, se emitió pilotes de fricción aportan el
las cargas permanentes y vario- una nueva normatividad más 85% de la reacción de la cimen-
bles se adopta un FS=í’, aun acorde con los daños observa- tación, contribuyendo a ello la
cuando a éstas le disminuyen el dos, lo cual estableció para los capacidad de carga por punta
peso excavado, en tanto que pilotes de fricción un factor de con un no despreciable 30%. La
cuando se consideran aquellas reducción de resistencia menor al losa de cimentación o través del
cargas más las accidentales, en 0.7 aceptado antes, a fin de re- contacto con el subsuelo colabe
particular las sísmicas, se adop visar los posibles estados limite ra con sólo el 15% de la reac-
ta un FS= 1.7. El enfoque de di- de folla. Adicionalmente, se con- ción total del sistema mixto de
seño Tipo II considera que tanto sideró que para verificar la se cimentación; tal reacción de la
pilotes como losa de cimentación guridad de la cimentación sólo losa representa apenas aproxi-
a través de presiones en su con- podría recurrirse o a la copaci- madamente el 70% de la pre-
tacto, coporticipan para sopor- dod de carga de los pilotes o a sión total actuante OI nivel del
tar las cargas actuantes, con la la de la losa, pero no a la suma desplante del cajón, misma que
intención de disminuir osenta- como lo aceptaba el Reglamen- fue removida por la excavación.
mientos. Bajo esta premisa, la to vigente en 1985. Debe que- Este resultado se ajustaría al cri-
reacción de la losa se usa gene- dar cloro que esta disposición terio de Honsbo y Jendeby
ralmente como un suplemento de reglamentaria no está implican- (1983) para una formación nor-
los pilotes de fricción. A este en- do que fenomenológicamente se malmente consolidada, en el
foque pertenecen las cimenta& ignore la contribución de ambas que adoptan como oporte de la
nes compensadas con pilotes de fuentes de capacidad de carga; losa de cimentación del 70 al
fricción propuestas por Zeevaert la norma no tiene objetivos de di- 80% de la presión total preexis-
( 1957, 1972), en el que la pre- seño, sino que es sólo para tente al nivel del desplante.
sión en el contacto no debe ex- verificar su seguridad de mane-
ceder la presión removida por la ra simple y necesariamente con- Se ha comprobado que la con-
excavación. De este mismo enfo- servadora en función de las in- tribución de pilotes y losa varía
que es el concepto de los creep certidumbres que conlleva su durante la construcción (Rickard
piles (Hansbo y Jendeby, 1983; diseño. et al., 1985). Este caso de un

x-l INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997

suelo muy blando, contrasta con resistencia lateral precisamente La intrusión de los pilotes en el
lo que se ha encontrado en ar- la resistencia no drenada origi- subsuelo, que representa un im-
cillas mucho más rígidas que la nal para diseñar un pilote de fric- portante volumen desplazado,
de la ciudad de México en las ción; sin embargo, el criterio de sí logra modificar, al menos tem-
que al final de la construcción Hansbo (1984) para el mismo poralmente, el estado de pre-
(Cooke et al., 1981), la losa de fin es reducirla por el hecho de sión en el agua, incluso a distan-
cimentación típicamente toma que esta resistencia disminuye cia considerable (8 a 12 anchos
de 25 a 40% de la carga total, conforme se reduce la velocidad de pilote) de donde fueron hin-
y la parte restante la resisten los de deformación, o equivalente- cados éstos; parte de ese volu-
pilotes. Algunas experiencias mente, conforme el tiempo a la men desplazado pudo detectar-
japonesas (Yamashita y Kakurai, falla es mayor. Por lo que se se en la superficie del terreno
1991) en depósitos de arcillas refiere al reducido efecto sobre durante el hincado, mediante las
preconsolidadas (relación de la presión de poro de las car- nivelaciones topográficas, prin-
preconsolidación de 2, aproxi- gas aplicadas, parece explicar- cipalmente fuera de la planta
madamente) apuntan a que el se por el hecho de que los pilo- del futuro cajón. Este movimien-
cociente de la carga medida en tes se concentran en la periferia, to ascendente del suelo arcillo-
pilotes respecto a la carga total y su acción afecta al subsuelo so causó un estado de tensión a
estimada en el área tributaria de en una distancia menor a la que lo largo del pilote, en la porción
esos pilotes fue del 51% al fin separa pilotes y piezómetros. en la que no se practicó perfo-
de la construcción, y se elevó al Este fenómeno ya fue observa- ración previa, lo que registraron
56% un año después. Las medi- d o y reportado con anterioridad las tres celdas inferiores del pi-
ciones de carga a lo largo del (Marsal y Mazari, 1969) al dis- lote P4. Sólo la celda cercana a
pilote instrumentado P4, señalan tinguir que baio la parte central la cabeza del pilote encontró
que se genera en parte de su de un edificio con pilotes de fric- una reacción compresiva, 0 lo
fuste un esfuerzo cortante inclu- ción, al cabo de los años preva- que contribuye (i) la acción ple-
so mayor a la resistencia no dre- lecía una condición en la que no na del peso propio del segmen-
nada; esta resistencia fue medi- se había inducido ningún proce- to de pilote arriba de la celda
da en ensayes triaxiales UU con so significativo de consolidación. de carga, toda vez que se prac-
especímenes muestreodos antes
de la construcción, y ratificada
con pruebas de penetración de
cono, realizadas también en la
etapa de proyecto. Parece cla-
ro que por la expansión lateral
del suelo debida al hincado de
los pilotes se incrementan los
esfuerzos efectivos horizontales
existentes, lo que aumentaría las
resistencias no drenadas del sue-
lo. Una hipótesis alternativa
para interpretar estas medicio-
nes sería aquélla en la que la
interfaz efectiva quedase en el
suelo a cierta distancia de la
cara del pilote; Zeevaert (1972)
considera como área efectiva de
un pilote circular, la definida por
un radio aumentado en 5%. Me-
diciones previas (Reséndiz,
1964) en un pilote aislado mues-
tran que el esfuerzo lateral de-
sarrollado es semejante a la re-
sistencia no drenada original del
suelo circundante. En nuestro
medio es usual adoptar como

INGENIERA CIVIL 335 Marzo 1997 31

 Cimentaciones

de México; la reducción de esas

incertidumbres ha sido la razón
del proyecto de investigación que
aquí se describe. La instrumenta-
ción de una cimentación mixta
prototipo desplantada en depósi-
tos arcillosos muy blandos de la
capital, ha permitido conocer con
detalle su comportamiento, des-
de el principio de la construcción
y hasta el inicio de la operación
del puente vehicular y peatonal,
del que es uno de sus apoyos. La
instrumentación ha exhibido has-
ta el presente un desempeño aC
tamente satisfactorio, denotando
por una parte la conveniente se
lección de los sensores geotécni-
cos; y por la otra, su cuidadosa
integración a una obra en proce-
so de construcción. Midiendo las
voriables internas significativas se
ticó perforación previa en unos que impongan los eventos sísmi- ha aprendido acerca del mecanis-
4 m desde la superficie; y, (ii) la cos y el asentamiento regional mo de compartición e interacción
restricción al movimiento ascen- debido al abatimiento piezomé- de cargas entre pilotes y losa de
dente del suelo impuesta por el trice a profundidad. cimentación, del mecanismo de
estrato resistente superficial, transferencia de cargo de los pi-
que genera un efecto de mem- Durante la ocurrencia del sismo lotes al subsuelo, tanto por la cara
brana que causa compresión en (M=7.2)de Copala Gro. del 14 lateral como por la punta, y del
lo parte superior del pilote. de septiembre de 1995 estaban rol que juega la presión del agua
recién hincados los pilotes ins- del subsuelo; de ello se ha dado
De las mediciones realizadas trumentados; este evento no in- cuenta en este trabaio que com
destaca el hecho de que tanto duio ningún cambio en las car- prende las mediciones y obser-
las cargas sobre los pilotes gas medidas a lo largo de su vaciones hasta el fin de la cons-
como la presión en el contacto fuste. De igual forma, uno más trucción. El análisis completo de
tengan un gran intervalo de intenso, el de Manzanillo Col. las mediciones en este prototipo,
variación; ello se estima que (M=7.5) del 9 de octubre de mismas que deberán incluir las
obedece a la interacción entre 1995, tampoco alteró las ten- que provoquen acciones sísmi-
estos dos componentes, influen- dencias de carga hasta enton- cas, arrojará información vaho-
ciada en gran medida por el ces registradas tanto en la ca- sa que permitirá mejorar tanto
procedimiento constructivo, in- beza como a lo largo del fuste los criterios de diseño como los
cluyendo las acciones transito- de los pilotes. Por este sismo se de la verificación de su seguri-
rias como las que ejercen las observó sólo un agrietamiento dad, orientado esto último a la
grúas de montaje. Parece ser transversal en la plantilla de normatividad que establece el
que las aplicaciones excéntricas la excavación, con aberturas Reglamento de Construcciones
de carga le van induciendo al no mayores 0 los 3 mm. paro el Distrito Federal. A reser-
subsuelo un patrón de deforma- va de analizar lo que los sense
ciones que determinan la gene- CONClUSIONES res geotécnicos y sísmicos regis-
ración de esfuerzos residuales tren durante sismos futuros,
no del todo aliviados en etapas A raíz de los sismos de Michoacón condición que es la más crítica
posteriores. Este comportamien- en 1985 se suscitaron múltiples in- que enfrenta este tipo de cimen-
to habrá que seguirlo monito- certidumbres en el comportamien- tación en la ciudad de México,
ieando para conocer su evolu- to y diseño de cimentaciones mix- se pueden adelantar o la fecha
ción durante la operación del tas de cajón y pilotes de fricción los siguientes conclusiones
puente, aunado a los cambios en la zona del Lago de la ciudad preliminares:

27 INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997

i) Los pilotes contribuyen con el
85% de lo reacción total del
sistema mixto de cimentación;
la parte restante lo aporta la
losa de cimentación.
ii) Dentro del mecanismo de
transferencia de carga de los
pilotes al subsuelo circundan-
te, el esfuerzo cortante en la
interfaz lateral crece durante
el proceso de construcción, y
al finalizar ésta, supera la re
sistencia no drenada original
de la formación arcillosa en
el tercio medio del pilote iris-
trumentado a profundidad.
iii) El aporte de la punta a la
capacidad de carga total de
los pilotes llega a ser del
30%; convendría acumular
más información para con-
cluir sobre la pertinencia de
su consideración como apor-
te a la capacidad de carga.
iv) Tanto las cargas sobre los pi-
lotes como las presiones en el
contacto exhiben una amplia
diversidad en sus valores, aC
canzóndose actualmente relm
ciones de 1.56 y 2.42, respec-
tivamente, entre los valores
máximo y mínimo medidos; se
aprecia que toles cocientes
tienden a disminuir una vez
construido el puente.
v) La construcción de la cimen-
tación y superestructura del
puente no produjo incremen-
tos de la presión de poro res-
pecto a la inicial, lo cual
incide en el cálculo de asen-
tamientos 0 largo plazo.
vi) El hincado de los pilotes, sin
perforación previa, generó
expansiones inmediatas de
hasta 15 cm en la superficie,
y un aumento de la presión
de poro del orden del 21%
de la presión original, la cual
se disipa muy rápido, no más
de dos semanas después de
mm
concluido el hincado. Tales 100
expansiones inducen un esta- WS “CS C‘ en RI
do de tensión a lo largo de
buena parte del pilote, lo
cual desaparece conforme se
aplican cargas.
vii) Una vez abierto el puente al
tráfico, no sólo se ha recupe
rodo la expansión señalada
en vi), sino que el cajón acu-
sa un asentamiento máximo
de cerca de 25 cm. Los asen-
tamientos diferenciales en las
direcciones transversal y lon-
gitudinal no exceden de 3.0
cm. Es claro que de sólo un
prototipo no pueden derivar-
se conclusiones definitivas y
generales, por lo que es ne-
cesario añadir otros casos
instrumentados para funda-
mentar racional y obietiva-
mente el análisis y diseño de
cimentaciones mixtas en el VA-12
difícil subsuelo arcilloso de la
ciudad de México.
RECONOCIMIENTOS
El proyecto de investigación cu-
yos resultados se describen
aquí, es producto de la colabo-
ración del Centro Nacional de
Prevención de Desastres (CENA-
PRED, SG), del Instituto de Inge- cooperación tanto de los inge- Figuro 17 E,d”c,on de los rncw~‘O”131
supeihofei de lo -imen,oc,cr y F’ *-“eno
niería (ll, UNAM) y de la Direc- nieros encargados del diseño y
c,rmndon!e duiorte lo c’~ni’i.~rc~cr y et
ción General de Construcción de la supervisión (RIOBOO) lPl CI0 -Je lo clperccmo” de’ puere
de Obras del Sistema de Trans- como de la construcción (ICA).
porte Colectivo (DGCOSTC,
DDF), con el importante patro- REFERENCIAS
cinio de la Agencia de Coope-
ración Internacional del Japón Auvlnet, G y Hanell, J J , 1 9 8 1 ,
(JICA). El Ing. Daniel Ruíz F., Negative skin friction on piles
Secretario de Obras y Servicios in Mexico City clay, Proc 10th
del DDF ha sido un entusiasta ICSMFE, Stockholm, Vo/ 1,
promotor de este estudio. Los 559-604
autores reconocen las importan-
tes sugerencias del Ing. Alfredo Auvinet, G. y Mendoza, M. J ,
Olivares P. (METRONIC) acer- 1987, Consideraciones sobre ci-
ca de la instrumentación, así mentaciones con pilotes de fric-
como la valiosa asistencia de los ción en zonas sísmicas, Memo-
pasantes Enrique Ibarra R. y rias VII Congreso Nacional de
Oscar Luna G. Se agradece la Ingeniería Sísmica, Querétaro.
INGENIERIA CIVIL 335 Marzo 1997 33
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