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14 Peru País Maritimo PDF
14 Peru País Maritimo PDF
Autor
CENTRUM Publishing
iv Perú, País Marítimo
Autor:
Luis Alfaro Garfias
Gerente Editorial:
Clara Rosselló
crossello@pucp.edu.pe
Coordinación Editorial:
Aída del Rocío Vega
aida.vega@pucp.edu.pe
Editor:
CENTRUM Publishing
Corrección de Estilo:
Kerwin Terrones
© Derechos reservados
ISBN N.o: (se coloca al momento de la impresión)
Proyecto Editorial N.o: 31501401000590
Hecho el depósito legal N.o: (se coloca al momento de la impresión)
en la Biblioteca Nacional del Perú.
Tabla de Contenidos
INTRODUCCIÓN...................................................................................................................... 1
Capítulo 1
¿Qué es Marítimo para el Perú?..................................................................................................9
Capítulo 2
Pesca para Todos y por Siempre...............................................................................................13
Capítulo 3
Puertos para el Perú y para el Mundo.......................................................................................25
Capítulo 4
Industria Naval y Marina Mercante Nacional............................................................................33
Capítulo 5
Gobernabilidad: Gobernanza Marítima....................................................................................43
Capítulo 6
El Manejo Integral de Zonas Costeras y el Cambio Climático...................................................55
Capítulo 7
Delimitación Marítima..............................................................................................................67
vi Perú, País Marítimo
Capítulo 8
Recursos No Renovables...........................................................................................................73
Capítulo 9
Investigación, Desarrollo e Innovación Marítima......................................................................79
Capítulo 10
Intervención Futura-el Proceso de Consulta..............................................................................85
Referencias .....................................................................................................................91
Glosario de Términos.............................................................................................................101
vii
Lista de Figuras
Prólogo
El libro Perú, País Marítimo, escrito por Luis Alfaro Garfias, es un documento de fácil lec-
tura que nos permite reflexionar sobre la importancia que tiene para un país el hecho de
ser realmente marítimo y lo que ello significa, más allá de tener costas, de denominarse
así y de desarrollar algunas actividades relacionadas con el mar.
Conocí a Lucho cuando era un joven cadete en la Escuela Naval, en 1973. Pude obser-
var su evolución en la carrera naval y llegar a conocer sus cualidades personales y pro-
fesionales, las cuales nos demuestra hoy con este interesante libro.
Deseo recordar al gran Alfred Mahan, quien en 1890 resaltó la importancia del mar para
los países y enfatizó, en su libro The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783,
que los países que abren sus puertas al mar son países que tienen un buen porvenir,
por ser el mar la puerta de interacción natural con las otras naciones para el comercio
internacional.
Gran Bretaña y su cercanía al mar inspiraron a Mahan en sus escritos y en su vasta
producción literaria. Ejemplos históricos como España, Portugal y los Países Bajos ilus-
tran este pensamiento marítimo y el del control del mar siglos atrás. Hoy, países como
Noruega, Japón y los Estados Unidos de América reafirman este pensamiento.
Mahan indicó que un país puede ser rico si (a) tiene proximidad a las líneas marítimas
y acceso a los mares abiertos, cuenta con puertos aptos y conectados con el interior del
territorio, de modo que pueda mover su producción y riquezas desde el interior hacia
el exterior; (b) la población tiene cercanía y llegada al mar, y existe una conciencia
marítima; y, sobre todo, (c) el gobierno apoya las políticas marítimas.
La estructura del libro orienta al lector a muchos de estos temas de gran interés, como
son, por un lado, la pesca, los recursos marítimos, las industrias navales y marítimas,
los puertos, la importancia de contar con una marina mercante nacional y el transporte
marítimo, y, por otro, la importancia del manejo de sus zonas costeras y del cambio
climático, las delimitaciones marítimas, así como la investigación y el desarrollo en los
aspectos marítimos y afines; es decir, está dirigido a destacar la enorme riqueza que
albergan los mares en flora, fauna y recursos en general.
Asimismo, podemos pensar en las aguas en conjunto, ya que no solo se trata del mar,
pues los ríos y los lagos también juegan un rol importante en el comercio y la navega-
ción.
xii Perú, País Marítimo
Por otro lado, entre las organizaciones internacionales que regulan diversos aspectos
relacionados con el mar, destacan la Organización Marítima Internacional (OMI), con
sede en Londres, que actúa como el brazo marítimo de las Naciones Unidas, SOLAS
(Safety of Life at Sea) y MARPOL (Maritime Pollution). Mencionaremos, también, la aún
controversial, para nosotros, Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar.
En fin, recomiendo este breve y muy interesante libro, sobre todo a las personas que aún
no comprenden la importancia de los mares, y deseo que su lectura pueda ser un ali-
ciente para apoyar iniciativas de emprendimientos o para el crecimiento de los actuales
negocios relacionados con esta fascinante parte del planeta, que alberga poco más del
70% de su superficie y de la que, hasta ahora, a pesar de los avances tecnológicos y de
logros como la llegada del hombre a la Luna en 1969, aún no se conoce del todo sus
profundidades y diferentes latitudes.
Presentación
Desde tiempos inmemoriales, las culturas preincaicas que ocuparon la costa peruana
usaron el mar como fuente de alimentación y de comunicación, y se proyectaron, posi-
blemente, hasta la Polinesia.
Si bien las leyendas vinculan el origen de la cultura Inca al lago Titicaca, el mítico viaje
de Kon Tiki y la posterior exploración de las islas Galápagos y Polinésicas por Túpac
Yupanqui reafirman la orientación marítima de la cultura Inca.
En los tiempos del Virreinato, los más importantes centros urbanos se establecieron
cerca del mar, y los principales fueron la capital y el puerto del Callao. En el interior de
nuestro territorio, los ríos y lagos han servido como fuente de vida para las comunida-
des nativas. El descubrimiento del río Amazonas y de otros ríos navegables en la selva
permitió a los colonos establecerse en esta región y mejorar la calidad de vida en este
hábitat megadiverso.
En tiempos de la República, el mar ha jugado un papel preponderante en nuestro desa-
rrollo. En el ámbito de la defensa nacional, fue escenario de heroicos acontecimientos
que merecen reflexión y demandan una permanente preparación. En lo que respecta a
las actividades comerciales, fue escenario de una pujante marina mercante y de cons-
trucciones navales de alto bordo, que impulsaron el desarrollo marítimo y tecnológico,
y que ahora es imprescindible recuperar.
Actualmente, las migraciones internas han concentrado a la mayor parte de los habitan-
tes del Perú en la costa, y han convertido a su población en marítima. Estos desplaza-
mientos, sumados al crecimiento de la población, exigen un mayor cuidado del mar y
un uso responsable de este.
El Mar de Grau es fuente de proteínas, de recreación y de energía. Actualmente, es el
principal medio de transporte y de comercio nacional e internacional.
Los diversos recursos del ámbito marítimo hacen de nuestro país uno de los más
ricos en especies hidrobiológicas; también cuenta con valiosos recursos minerales e
hidrocarburos pendientes aún de exploración y explotación, que garantizarán el futuro,
siempre y cuando se manejen responsable y sosteniblemente.
Somos un país marítimo, situado geográficamente en el centro de Sudamérica —en la
cuenca del océano Pacífico, donde están las economías de mayor crecimiento—, y,
xiv Perú, País Marítimo
Resumen Ejecutivo
Con la publicación Perú, País Marítimo, se pretende generar un amplio debate público
sobre los aspectos clave para establecer una futura política marítima.
En el presente libro, se establecen las bases para la gestión de los recursos marítimos, lo
que permitirá vislumbrar políticas integradas y desarrollar la estrategia marítima.
Perú, País Marítimo evalúa el uso del mar y las oportunidades que ofrecen nuestros
recursos marítimos, al igual que los escenarios del futuro a los que el Perú debe hacer
frente, y, teniendo como referencia la sostenibilidad, emplea técnicas para obtener lo
mejor de ellos. Asimismo busca llegar a todos los espacios y enriquecerse con las res-
puestas a preguntas como, por ejemplo:
• ¿Cómo podemos contribuir al desarrollo y proporcionar mayor valor agregado a
nuestros recursos y servicios en los sectores de la pesca, el comercio marítimo y
la construcción naval, así como también en las industrias emergentes —como la
acuicultura y otras—, considerando los aspectos de vigilancia marítima, navegación
y el sector energético?
• ¿Cómo podemos mejorar el conocimiento de los aspectos marítimos mediante la
ciencia y tecnología (C&T) y emplear dicho conocimiento para garantizar la protec-
ción de los recursos y atenuar el deterioro del medioambiente? ¿Qué datos deben
desarrollarse y utilizarse para mejorar nuestra relación con nuestros recursos maríti-
mos?
• ¿De qué modo podemos establecer una mejor gestión de las actividades marítimas
para lograr mejores resultados, y qué debemos hacer para fomentar la cooperación
internacional en las actividades marítimas más allá de las 200 millas?
• ¿Cómo debemos sustentar y promover nuestro patrimonio marítimo y de qué modo
se puede contribuir a reforzar la conciencia marítima?
Perú, País Marítimo plantea que no debemos considerar los aspectos marítimos desde
una base sectorial. El desafío que se nos presenta es evaluar de qué manera interactúan
las diferentes políticas marítimas sectoriales y cómo pueden combinarse para comple-
mentarse y generar sinergias, teniendo en cuenta que todas ellas giran sobre lo mismo:
el ambiente marítimo.
xviii Perú, País Marítimo
Este desafío solo lo podremos afrontar si logramos motivar a todas las organizaciones
relacionadas con el ámbito marítimo y a la población en general para que estas nos
digan lo que piensan y cómo creen que una política marítima nacional podría aportar
valor agregado, mejorar el medioambiente y las actividades marítimas, o proporcionen
una nueva perspectiva que nos permita analizar, de una forma distinta, los temas exis-
tentes.
Seguros de contar con su valiosa participación, nos comprometemos a desarrollar y a
reforzar la visión que plantea esta publicación, para coadyuvar así a concebir realmente
un Perú, país marítimo.
1
Introducción
1
Cristina Ana Mazzeo: Ciudades portuarias: el comercio, desde Valparaíso a Sonsonate a través del Callao, entre 1821-
1829.
2 Perú, País Marítimo
Objetivo
Tomando como referencia el exitoso proceso promovido por el Libro Verde
en la Unión Europea (UE), Perú, País Marítimo pretende, de forma análoga,
abrir en el Perú un amplio debate para bosquejar una política marítima integral.
Además, nuestro proceso contempla otras herramientas, como el análisis sisté-
mico y la prospectiva, para desarrollar la estrategia marítima, y trata de alcanzar
un equilibrio adecuado entre los aspectos económicos, sociales y ambientales
del desarrollo sostenible, y contribuir al logro de una mayor conciencia sobre
la magnitud de nuestro patrimonio marítimo, la importancia de lo marítimo en
nuestras vidas y su potencial para aportar mayor bienestar y más oportunida-
des. Para alcanzar este objetivo, es necesario incrementar la participación y la
cooperación, así como también fomentar la coordinación y la integración de
las políticas de los distintos sectores relacionadas con las actividades marítimas.
Intervención Futura
Perú, País Marítimo, de forma similar al Libro Verde, de la UE, pretende
generar una mayor participación por medio de los conceptos básicos y las inte-
rrogantes que plantea, para avanzar y desarrollar lineamientos de política marí-
tima integrada, intersectorial y multidisciplinaria, y evitar políticas sectoriales
contrapuestas. Estos lineamientos de política deben abordar el entorno marítimo,
y han de basarse en el conocimiento de cómo funcionan los subsistemas de los
diferentes sectores, y en cómo se podría alcanzar la sostenibilidad del medio-
ambiente y los ecosistemas, para contribuir así a la construcción de una visión
compartida que sirva como cimiento del desarrollo de las actividades económi-
cas sostenibles.
En términos generales, los lineamientos de políticas se deben enfocar en
dos aspectos:
1. El primero, orientado a proporcionar el mayor valor agregado a nuestros
recursos. Para esto es indispensable estimular el crecimiento y la creación de
nuevos y mejores puestos de trabajo, y debe considerarse que la inversión en
la formación y mejora de conocimientos y en la tecnificación constituye el
factor clave para obtener más por nuestros recursos, así como para la crea-
ción de los mencionados puestos de trabajo.
Introducción 3
Metodología
Desde su creación, el Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú
(IEHMP) orientó sus esfuerzos a realizar, fomentar y salvaguardar los estudios
sobre el mar peruano, la historia marítima, naval y todos los acontecimientos
relacionados con el poder marítimo, incluidos los de carácter estratégico y
científico, con el objetivo de contribuir al desarrollo de la conciencia marítima
en la nación. Desde los primeros estudios, se visualizó la imperiosa necesidad de
implementar una política marítima integrada.
Para la elaboración de la presente publicación, se han tomado como refe-
rencia estudios anteriores de la realidad marítima, las conclusiones de foros y
seminarios, y, especialmente, la estructura del Libro Verde, de la UE.
La metodología empleada para elaborar la presente publicación e integrar
políticas de diferentes sectores se ha orientado inicialmente a analizar las
estructuras de las principales relaciones de causa y efecto de los diferentes factores
clave. Para tal efecto, se han realizado una serie de foros presenciales a los cuales
se invitó a participar a los principales actores clave de las diferentes actividades
marítimas, y, después de recibir sus aportes, se confeccionaron bosquejos de
sistemas macro, tres de los cuales se muestran en la presente publicación. Estos
bosquejos iniciales revelan solo avances básicos y a escala macro. Mediante el
foro virtual, se viene promoviendo la participación de otros actores y se analizan
aportes y perspectivas.
Los desarrollos sistémicos pretenden sintetizar la realidad para recoger las
impresiones de los actores relacionados con las actividades marítimas, y del
público en general, para construir una visión compartida.
Con el proyecto Perú, País Marítimo, se espera contar con una publicación
que promueva e integre los esfuerzos de un mayor número de actores en el desa-
rrollo de una futura política marítima integrada.
La metodología propuesta servirá para acercarnos a modelos democráticos
más modernos como, por ejemplo, la sociocracia2, que es uno de los métodos
2
Buck, John, & Villines, Sharon: We the People: Conserting to a Deeper Democracy, 2003-2008.
4 Perú, País Marítimo
más eficaces y armoniosos de gobernar, y que produce una mejor toma de deci-
siones, puesto que prioriza la visión compartida, la misma que, por su natura-
leza, garantiza la inclusión, la rendición de cuentas y la transparencia, lo que
necesariamente repercute en una mayor productividad.
¿Los modelos sistémicos facilitan el diseño de políticas? ¿Qué tan valiosa
puede ser la información que proporcionan los modelos sistémicos?
Por un lado, tenemos que las políticas son faros que iluminan la toma de
decisiones en el tiempo, y, por otro, en el caso de los modelos sistémicos, estos
establecen ecuaciones diferenciales entre la situación actual —realidad perci-
bida— y la situación futura deseada.
Un modelo sistémico permite integrar al mismo tiempo un abanico de pro-
bables soluciones a una situación problemática, con ecuaciones diferenciales
que, mediante los gráficos de los simuladores, facilitan el entendimiento del
comportamiento dinámico del sistema y proporcionan probables efectos resul-
tantes de la interacción de los factores en el tiempo.
Los resultados no deben ser entendidos como predicciones, sino como pro-
ducto de responder a qué es lo que podría suceder con el sistema si se modifi-
caran los valores de ciertos factores. La visualización de probables efectos por
cambios en los valores de los factores proporciona mayores elementos de juicio,
que sirven para tomar mejores decisiones, y la certeza de la información depen-
derá de cuán bien se haya representado la realidad en el modelo.
Para entender mejor estos modelos, se necesita recordar que un sistema es
un conjunto de elementos interrelacionados entre sí, de modo que el cambio en
uno de ellos afecta al conjunto. Cuantificar los principales factores que intervie-
nen en el sistema bajo una estructura de interrelación permite determinar proba-
bles consecuencias, así como la evolución del sistema en el tiempo.
En la construcción de los modelos, se consideran las principales activida-
des e interrelaciones; sin embargo, existen pequeñas actividades e interrelacio-
nes que podrían modificar significativamente el sistema.
La interpretación de la realidad depende de la perspectiva desde la cual se
observe el problema.
Para elaborar el modelo de un sistema, se debe partir de factores macro y,
conforme se avance en el estudio de la realidad, se puede ir agregando mayor
grado de complejidad.
A continuación, en la Figura 1, se grafican los procesos empleados en la
elaboración de la publicación Perú, País Marítimo.
Introducción 5
Capítulo
Capítulo 1
El Problema
3
Largo de los ríos peruanos cartografiados por el Servicio de Hidrografía y Navegación de la Amazonía.
10 Perú, País Marítimo
4
La ciudad de Iquitos se fundó el 5 de enero de 1864 con el arribo de la Primera Flotilla Naval. Tres años antes, el
presidente Ramón Castilla había creado el Departamento Marítimo Militar de Loreto al determinar el establecimiento
de un apostadero, una escuela náutica y una factoría naval en el puerto fluvial de Iquitos.
5
Allí navegan buques como el Yavarí y el Yapurá, considerados como los buques de hierro más antiguos del mundo.
Capítulo 1 11
Figura 2. Perspectivas del Perú. Tomada del Instituto de Estudios Historico-Marítimos del Perú (IEHMP).
Preguntas
• ¿Sabía usted que la extensión del dominio marítimo6 alcanzaba aproximada-
mente dos tercios del territorio nacional? Considerando esta gran extensión
de dominio marítimo, ¿cómo cree usted que se debería emplear y proteger?
• ¿Qué acciones se necesitarían realizar para promover mayores actividades
marítimas en el Perú?
• ¿Estaría de acuerdo con institucionalizar el “Día del Mar Peruano”, en elegir
una fecha en la cual se realicen eventos a lo largo del litoral, donde los peruanos
participen masivamente en concursos y eventos deportivos, académicos,
literarios, artísticos, culinarios, paseos marítimos, demostraciones de unidades
navales, etc., vinculados con el mar?
• ¿Considera usted que Sofía Mulánovich7, campeona mundial de tabla, ha
contribuido a que una mayor cantidad de jóvenes practiquen este deporte?
¿Cree usted que estos jóvenes valorarán el mar y se identificarán más con él?
6
Ver mayor detalle de la extensión del dominio marítimo en http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2618
7
Ver sitio web de Sofía Mulánovich: http://www.sofiamulanovich.com/
12 Perú, País Marítimo
Participación +
valoración + Conciencia
identificación +
conocimientos
= marítima
de protección
Capítulo
Capítulo 2
9
Ver diferencia entre innovación evolutiva y disruptiva en http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.
php?p=3708#3708
Capítulo 2 17
niños peruanos —de acuerdo con las metodologías empleadas por el INEI— se
encuentra alrededor del 20%, lo que nos debe motivar a reflexionar, porque tanto
las organizaciones como los países se desarrollan según la velocidad del grupo
humano más relegado, tal como ocurre con una formación de buques (convoy),
donde la velocidad del convoy estará dada por la velocidad del buque más lento.
Por ello, también debemos buscar respuestas a las siguientes interrogantes:
• ¿Qué sería más conveniente: educar a la población acerca del aporte nutri-
cional de la anchoveta, o enriquecer productos de gran demanda regional
con la proteína de esta especie?
• ¿Quiénes podrían contribuir para mejorar y ampliar la variedad de productos
derivados de la anchoveta?
• ¿Cómo se podrían modernizar las técnicas de pesca para mantener la ancho-
veta fresca y en buenas condiciones?
• ¿Qué procesos industriales se deben mejorar para observar adecuadas con-
diciones sanitarias?
• ¿Debería premiarse con la reducción de impuestos a aquellas empresas que
desarrollen técnicas y productos que aumenten anualmente el porcentaje de
uso de la anchoveta para el CHD?
A continuación, se presenta un modelo sistémico macro y básico (modelo
n.o 1), donde pueden visualizarse las principales fuentes de alimentación de la
población mediante un lenguaje de stocks y flujos.
Población
Nacimientos Defunciones Población
mundial
Tasa de
Tasa de natalidad mortalidad Recursos vivos
Áreas agropecuarias marinos extraídos
dedicadas a la
alimentación
Áreas agropecuarias
dedicadas a la
Aumentando alimentación Disminuyendo
Áreas de cultivo Alimento
para per cápita
Nivel de
rendimiento biocombustibles
Disponibilidad
de agua dulce Efectos negativos Degradación
de tierras Contaminación
Tasa de por cambio
expansión climatológico
Población
20 B
16.5 B
Personas
13 B
9.5 B
6B
2009 2030 2051 2072 2093
Tiempo (año)
Población: menor disponibilidad de alimentos
Población: contaminación
Figura 5. Población
Capítulo 2 19
Un estudio posterior a “Los límites del crecimiento”, que presentara Donella Meadwos, fue publicado en el año 2002 por la
10
Academia Nacional de Ciencias de EE. UU. El equipo de científicos dirigido por Mathis Wackernagel —actual director del
Global Footprint Network— llegó a la conclusión de que las demandas primarias colectivas de la humanidad habían
superado la capacidad de regeneración de la Tierra, alrededor de 1980. Ver artículo en http://modelandoperu.com/
foro/viewtopic.php?t=2621
20 Perú, País Marítimo
php?p=3725#3725
Capítulo 2 21
php?t=2596
22 Perú, País Marítimo
Preguntas
• ¿Considera que el Estado debería promover el crecimiento anual del porcen-
taje de productos de anchoveta dedicados al CHD?
• ¿De qué forma se podrían mejorar los procesos de pesca y de procesamiento
de los productos marinos?
• ¿Cuál debería ser la estrategia que se debe emplear para desarrollar nuevos y
mejores productos derivados de la anchoveta?
php?t=2657
Capítulo 2 23
Capítulo
Capítulo 3
¿Por qué “Puertos para el Perú y para el mundo”? Porque los puertos no
son únicamente parte de la infraestructura nacional, sino que, en función de sus
facilidades, tamaño, posición y eficacia, pasan a convertirse en parte del sistema
de transporte mundial, y son lugares donde no solo se articulan y combinan las
exportaciones e importaciones de un país, sino donde se plasman y efectúan ser-
vicios de reparación naval, y en los que también se proporciona valor agregado o
trabajos finales a una diversidad de productos.
En muchas instalaciones portuarias modernas, encontramos, además de los
servicios de reparación naval, una serie de servicios industriales, que vienen gene-
rando alrededor del mundo un número nada despreciable de fuentes de trabajo.
El suministro de servicios industriales portuarios debe ser entendido como una
exportación de servicios en la que los locales tienen la oportunidad de propor-
cionar valor agregado a productos que están “de paso”; con ello se proporcionan
oportunidades para la mano de obra local, e implica un esquema que necesaria-
mente pasa por procesos de capacitación, entrenamiento, nuevos desarrollos de
investigación y desarrollo e innovación (I&D + i), y otros factores más, que contri-
buyen con la sinergia del desarrollo.
La demanda global de servicios ha originado que los parques industriales,
conforme crecen física y tecnológicamente, pasan a atender mayores exigencias
y a generar nuevas industrias conexas. Mirando al mundo, vemos que el desa-
rrollo portuario de China ha posibilitado el crecimiento de estos parques, el cual
viene avanzando hacia el centro de su territorio, y hace participar a un mayor
número de ciudadanos, que anteriormente se encontraban excluidos o amenaza-
dos por la creciente competitividad global, de las oportunidades y los beneficios
de la globalización. ¿Este modelo de desarrollo chino nos debería hacer reflexio-
nar sobre el esquema para hacer participar de la modernidad a los pobladores
de la sierra y la selva del Perú?
Antes, los servicios de transporte que se efectuaban eran de puerto a
puerto. Ahora los puertos son puntos intermedios de transbordo, y los servicios
de transporte son de puerta a puerta, y, como tales, requieren de otras prestacio-
nes tales como aduanas, transporte terrestre y almacenes, que, según la eficacia
de cada puerto, requieren cada vez menos tiempo.
28 Perú, País Marítimo
16
Los buques que lideran el transporte de contenedores desde el año 2006 son los del tipo Emma Maersk, con capaci-
dad para 13,640 contenedores, un calado de 16 m, eslora de 396 m y manga de 56 m. Los nuevos pedidos de buques
—que en el año 2009 se encontraban en construcción— son los del tipo Knoc Nevis, de 458 m de eslora, y han sido
diseñados para transportar 18,000 contenedores; se estima que este tipo de buques sea el que lidere el transporte
marítimo durante la próxima década.
17
Foreland: área de influencia de un determinado puerto, que se extiende hacia el lado de mar (destinos portuarios); su
alcance depende de la posición relativa, la capacidad, la eficacia y de las interrelaciones entre operadores logísticos
y navieras.
18
Hinterland: área de influencia de un determinado puerto, que se extiende hacia el interior del territorio; su tamaño
depende de la geografía circundante, de las facilidades y del costo, así como de la velocidad del transporte entre el
puerto y los destinos al interior.
Capítulo 3 29
Disponibilidad de
transporte multimodal Inversión
para el acopio y
distribucion de carga Muelles Diponibilidad
y espacio de remolcadores
disponible para y equipos para
atraque maniobras
Disponibilidad de
almacenamiento de
Capacidades carga
comparativas del Volumen de carga
puerto (para la región o de
esta) posible de captar
a mediano plazo
Teus
movidos Calado y tamaño
Incrementando
del buque
Limitaciones para
Teus que Teus en buques
ingresan tránsito Alianzas con
Teus que navieras y
salen Limitación de grúas y
operadores logísticos equipos de embarque
Competitividad y desembarque
del puerto
pivote Promoción y
marketing
Inversión
Velocidad de
carga y descarga
Velocidad de
Costos totales procedimientos
aduaneros
que esto es consecuencia de que los principales operadores logísticos y los conglo-
merados navieros han configurado una red global del comercio de puerta a puerta,
conformada por nodos y subnodos, categoría que depende del volumen de carga
que eficazmente puede ser transportada desde estos puntos de la red o hacia ellos.
Sintetizando, el desarrollo de un puerto pivote no se alcanza solo por un
deseo entusiasta, tampoco por decreto, sino por estudios de especialistas, quie-
nes finalmente determinan la factibilidad y rentabilidad de un proyecto. Un
puerto pivote regional puede requerir la inversión de varios miles de millones
de dólares, por lo que el Estado Peruano se encuentra seriamente limitado para
invertir en proyectos de esta naturaleza, y esto no sería lo más conveniente, sobre
todo cuando existe interés empresarial (inversión privada) dispuesto a financiar
proyectos portuarios de este tipo, que se alinean con los intereses nacionales.
Por otro lado, la relación global-local se debe fortalecer con el entendi-
miento de la complementariedad en beneficio de los ciudadanos, para lo cual es
necesario trabajar socialmente con las comunidades para que entiendan cómo
funciona el sistema y cómo aprovechar sus beneficios. Sin embargo, también es
necesario hacer respetar la identidad y hacer participar lo local en lo global. Es
importante afirmar que la mayor participación local en lo global genera un círculo
virtuoso creciente, y, a su vez, este esquema, genera mayores sinergias y, por lo
tanto, mayor desarrollo.
Como vimos en el modelo, en él actúan una serie de factores, por lo que
es necesario diseñar estrategias para atraer nuevos inversionistas, que, al igual
que una tienda de departamentos, generen mayor inversión en infraestructura y
servicios, para obtener mayor cantidad de clientes y movimientos. En una primera
etapa, deben efectuarse inversiones en puertos, etapa que posteriormente requerirá
de políticas de segunda generación para promover empresas que proporcionen
mayor valor agregado a bienes y servicios solicitados por el mercado global, con
el fin de mejorar continuamente los puertos, haciéndolos más integrales, más
conectados, más rápidos, menos costosos y más seguros.
El reto a futuro plantea la integración de las empresas de bienes y servicios
locales para atender los nuevos requerimientos. En caso de que estos no sean
atendidos por los locales, entonces los atenderán empresas globales, porque
actualmente el comercio marítimo necesita de encadenamientos para atender las
necesidades de puerta a puerta, y estos se enmarcan dentro de lo que se conoce
como competitividad sistémica; por ello, es imprescindible integrar las políticas
de los diferentes sectores para que la transversabilidad permita atender, con cri-
terios de eficiencia, coherencia y eficacia, el creciente comercio marítimo.
Las ventajas comparativas (geoestratégicas) de los puertos son importantes,
pero, en un contexto global, la seguridad del servicio —timming de la carga—
Capítulo 3 31
hace que las ventajas competitivas de los puertos sean las más importantes. En
los puertos, se aplica la siguiente ecuación: a mayor inversión y productividad,
mayor crecimiento y conectividad. Y ese es el esquema que funciona en los sis-
temas de comercio global.
Para aclarar aún más el tema, se transcribe parte del texto de un estudio
efectuado por José Granda (2005) para la Comisión Económica para América
Latina (CEPAL), donde se resalta lo siguiente:
La denominada economía global está propiciando cambios de ten-
dencias en relación entre el espacio y la producción, teniendo como pro-
tagonistas a los grandes espacios metropolitanos, además de convertirlos
en escenarios de la pugna entre la gestión global y la gestión local. El tema
central es que la combinación de dispersión espacial e integración global
de la actividad económica ha creado un rol “estratégico” para las ciuda-
des en general. Aunque este proceso siempre sería dinámico e interac-
tivo, en algunos casos favorecerían su inserción o su ascenso en las redes
globales, y, en otros, su exclusión. Las ciudades que deseen participar en
la jerarquía de centro global saben que esto redundará en su desarrollo19.
Dado el rápido crecimiento del movimiento portuario que experimentó el
Perú en los años anteriores, actualmente se viene actualizando el Plan Nacio-
nal de Desarrollo Portuario (PNDP)20 y, con tal finalidad, la Autoridad Portuaria
Nacional (APN) ha contratado a la Fundación Valenciaport para participar, junto
con nuestros técnicos, en tal tarea.
Para analizar el rápido crecimiento portuario, se sugiere revisar las esta-
dísticas publicadas por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU)21, o el enlace
señalado, donde, entre otros datos, se observa, por ejemplo, que en el año 2008
se transportaron por los puertos peruanos las siguientes cantidades:
Carga: 24´426,731 t (Callao: 77.9%)
Contenedores: 1´395,696 TEU (Callao: 86.2%)
En el año 2009, se observa una ligera reducción del crecimiento anual de
carga y contenedores, debido a la crisis económica mundial. Se estima que, para
fines del año 2010, el Callao recupere e inicie un crecimiento importante en el
transporte de contenedores, por la reciente inauguración de las instalaciones de
DP World como parte de la red del transporte marítimo mundial.
19
José Granda: Ciudades puerto en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios.
CEPAL, 2005.
20
Mayor información sobre el PNDP y su actualización se encuentra en la página web de la APN o en el siguiente
enlace: http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=1665
21
Ver estadísticas de ENAPU en http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?p=3709#3709
32 Perú, País Marítimo
Preguntas
• ¿Considera necesario que se eduque y se impulse la participación conjunta de
la sociedad, empresas y el Estado para promover el desarrollo de los puertos?
¿Cómo cree usted que se debería impulsar esta posible participación?
• ¿Estaría de acuerdo con que la ubicación, tamaño y modernización de los
puertos en el Perú deba necesariamente responder a criterios geoestratégicos,
económicos, técnicos, sociales y ambientales?
• ¿Apoyaría el diseño de estrategias para pasar del modelo inicial de inversión
en puertos a un esquema promotor de exportación de servicios?
• ¿Considera acertada la siguiente afirmación: priorizando las oportunidades
de exportación de servicios, se contribuiría con mayores puestos de trabajo,
tecnología y desarrollo?
• Considerando las condiciones hidrooceanográficas, la orografía circundante
de los puertos y factores del comercio marítimo como integración de redes,
costo, tiempo, riesgos y otros, ¿qué acciones se deberían realizar para que el
sistema nacional de puertos contribuya con la estrategia marítima nacional?
• Considerando que el modelo de los países asiáticos básicamente se trata de
un modelo de corte estatista, donde los empleados no son remunerados ade-
cuadamente, y que el modelo uruguayo corresponde a un desarrollo prin-
cipalmente empresarial, ¿qué modelo de exportación de servicios elegiría
usted: el realizado por los países asiáticos o el empleado por Uruguay?
• ¿Considera conveniente desarrollar el siguiente argumento: el interés
marítimo debe estar orientado a acelerar el desarrollo de servicios portuarios
(infraestructura, industria y mano de obra) para hacer frente a los nuevos
retos globales y a las posibles consecuencias físicas y económicas del cambio
climático, con el fin de responder a futuras necesidades de la nación?
• Además de dar respuestas a las interrogantes planteadas, ¿de qué otra forma
podría contribuir usted con “Puertos para el Perú y para el mundo”?
Capítulo
Capítulo 4
Industria y
construcción
naval
Desarrollo Desarrollo
Industrias Acero
Ciencia &
conexas Horno Gas
tecnología
Figura 7. Encadenamientos
Capítulo 4 37
Marina
mercante
Nivel de nacional
promoción Incrementando Reduciendo
Tecnología
Competitividad
entre
constructores
Infraestructura, Financiamiento
herramientas
Personal Investigación Marina de Flota pesquera
calificado científica Guerra del Perú oceánica
Preguntas
• ¿Qué medidas considera que son necesarias para recuperar al más breve plazo
la construcción naval de alto bordo y la marina mercante privada (nacional)?
• ¿En el caso del Perú, considera usted que la construcción naval de alto bordo
ha estado directamente relacionada con la marina mercante nacional?
• ¿Cómo se podría proporcionar mayor valor agregado a recursos naturales
como el hierro y el gas natural, y contribuir con la industria naval?
• ¿Qué opina de reglamentar la obligación del uso de embarcaciones hechas
en el Perú para transportar el petróleo en el Mar de Grau, de forma similar a
como lo establecen los países desarrollados como EE. UU.?
• ¿De qué manera podría el Estado proporcionar incentivos fiscales para con-
tribuir de una manera más efectiva a la reactivación de la construcción naval
y de la marina mercante nacional?
• ¿Está de acuerdo con las interrelaciones de la estructura del gráfico que se
presenta en el presente capítulo?
• Además de dar respuesta a las interrogantes planteadas, ¿de qué otra forma
podría contribuir usted con la recuperación de la construcción naval y de la
marina mercante nacional?
Mayor información sobre los siguientes temas la encontrará en los foros
que a continuación se señalan:
Construcción naval de alto bordo: http://www.modelandoperu.com/foro/
viewforum.php?f=49&sid=a86312b6eb87679f6ccb79089d9b5677
Marina mercante: http://www.modelandoperu.com/foro/viewforum.php?f=
50&sid=a86312b6eb87679f6ccb79089d9b5677
42 Perú, País Marítimo
43
Capítulo
Capítulo 5
hacer participar a los diferentes actores clave, podrían estos, de manera similar a
la de los médicos de la figura, contribuir a describir la situación actual, y también
aportar en el diseño de las políticas y estrategias requeridas, además de interac-
tuar activamente en el proceso hasta alcanzar la situación deseada.
El solo hecho de la participación en el diseño de políticas y estrategias
corresponsabilizaría a los actores clave, y lograría mayores compromisos por
parte de ellos y sinergias en las actividades independientes que realizan.
Para orientar el proceso, después de obtener en consenso un acercamiento
a la situación actual (realidad), deberíamos hacer la siguiente pregunta: ¿Cuál
debería ser el objetivo de la política marítima? Por ejemplo, el Libro Verde, de
la UE, visualiza que la política marítima debería tener como objetivo el creci-
miento y la creación de nuevos y mejores puestos de trabajo, y facilitar, de ese
modo, el desarrollo de una economía marítima sólida, dinámica, competitiva
y sostenible en armonía con el medioambiente, así como contribuir a evitar y
reducir los conflictos por la utilización del espacio marino, y fijar procedimientos
para su solución cuando, pese a todo, emerjan.
Según la misma referencia, la política que se habrá de desarrollar debe
necesariamente aportar un mayor grado de seguridad a la industria del sector y
a los demás interesados, y presentar un enfoque más eficaz para la conservación
del medio marino. En este contexto, el diálogo social en los sectores que tienen
relación con lo marítimo puede desempeñar un papel cada vez más importante.
También señala que la única sugerencia que se puede hacer a los interlocutores
sociales es que continúen colaborando para la obtención de resultados que con-
tribuyan a la mejora de las condiciones de trabajo y las perspectivas profesionales,
y que todas estas medidas requieren la coordinación y la integración de políticas
sectoriales, porque así lo exigen los compromisos adquiridos en la Cumbre Mun-
dial sobre Desarrollo Sostenible, y las disposiciones de la CONVEMAR.
Coincidimos en que los progresos en ciencia y tecnología (C&T) posibilitan
una mejor comprensión de las interacciones y relaciones entre los océanos y la
utilización de los mismos, en que el desarrollo actual de las tecnologías, incluidas
las de seguimiento y vigilancia de los mares, permite la integración de datos
en una medida sin precedentes22, y en que las mayores economías de escala
derivadas del desarrollo de la tecnología se obtienen a partir de políticas integradas.
Del mismo modo, concordamos en que la actuación más eficaz se obtiene
mediante la coordinación de los escasos recursos del Estado, para controlar
el cumplimiento de las leyes en el mar.
de los hábitats marinos vulnerables y el manejo de las zonas costeras para fomen-
tar, por ejemplo, el turismo sostenible.
Como mencionó Martín Fernández en su presentación referente a la gober-
nabilidad marítima, es necesario indicar que la tendencia internacional es enfo-
car el tema desde una perspectiva global. En tal sentido, indicó algunos hitos
importantes que se han dado en el tiempo y que, de alguna manera, son los que
vienen orientando los acuerdos internacionales.
“Los problemas de los espacios marinos están estrechamente relacionados
entre sí y han de considerarse en su conjunto” (Preámbulo de la Convención de la
Organización de las Naciones Unidas (ONU) sobre el Derecho del Mar de 1982).
“Para asegurar el desarrollo sostenible de los océanos es preciso establecer
una coordinación y cooperación eficaces” (Plan de aplicación de las decisio-
nes de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de Johannesburgo de
2002).
Varios países, como, por ejemplo, Australia y Canadá, y recientemente los
EE. UU., han desarrollado nuevas políticas integradas para la gestión de los
océanos.
Aunando esfuerzos para mejorar la gobernabilidad marítima, Perú, País
Marítimo pretende sumar esfuerzos para contribuir a las siguientes tareas:
1. Salvaguardar los recursos marítimos.
2. Desarrollar actividades marítimas sostenibles.
3. Profundizar el conocimiento del mar.
4. Generar sinergias entre políticas sectoriales.
5. Promover la identidad marítima.
6. Mejorar la gobernabilidad, la gobernanza marítima.
de alcance mundial en asuntos relativos al mar y sus recursos, por medio de sus
representaciones permanentes, en los siguientes organismos internacionales:
• Naciones Unidas. En este foro, se efectúa el seguimiento del “Proceso de
Consultas Informales para Facilitar la Revisión Anual por la Asamblea Gene-
ral de las Naciones Unidas de los Desarrollos en los Asuntos Oceánicos”.
http://www.un.org/Depts/los/index.htm
• Organización Marítima Internacional (OMI). Tiene por objetivo proveer los
mecanismos apropiados para la cooperación intergubernamental en materia
de transporte marítimo comercial, y promover la adopción general de los más
altos estándares para la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y
la prevención y control de la contaminación proveniente de buques. http://
www.imo.org/
• Organización Internacional de Energía Atómica (OIEA). Tiene por objetivo
promover la cooperación orientada al uso pacífico y seguro de tecnologías
nucleares, incluido el transporte marítimo de material radiactivo.
http://www.iaea.org/About/index.html
• UNESCO-Comisión Oceanográfica Intergubernamental. Es función de la
Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO proveer
a los Estados miembros de las Naciones Unidas de mecanismos de coopera-
ción para el estudio de los océanos, compartir información, conocimientos
y tecnología, así como coordinar los programas regionales sobre la materia.
http://ioc-unesco.org/
• FAO-Comité de Pesca. El Comité de Pesca (COFI) de la FAO (Food and Agri-
culture Organization) es el foro intergubernamental mundial en el que se exa-
minan las cuestiones más importantes relativas a la pesca y a la acuicultura,
y se formulan recomendaciones para los gobiernos, los órganos regionales
de pesca, los pescadores y la comunidad internacional de manera periódica.
http://www.fao.org/fishery/about/cofi/en
• Comisión Ballenera Internacional (CBI). El Perú participa activamente en las
reuniones de este organismo, que tiene por misión revisar las normas existen-
tes sobre la caza de ballenas en todo el mundo, entre las que se encuentran
las referidas a la total protección de ciertas especies, la designación de áreas
específicas como santuarios y el establecimiento de límites a la caza de estos
cetáceos. http://www.iwcoffice.org/
• Acuerdo para la Conservación de Albatros y Petreles (ACAP). El Perú es parte
del ACAP, instrumento multilateral que busca conservar los albatros y petre-
les, y coordina actividades que tengan como objeto disminuir las amenazas
a estas poblaciones de aves marinas. http://www.acap.aq/
52 Perú, País Marítimo
Preguntas
• ¿De qué manera se podría obtener un enfoque holístico en los asuntos marí-
timos?
• ¿Cómo podría el Estado peruano contribuir a estimular el aumento de la
integración, la rentabilidad y la coordinación de las actividades marítimas?
• ¿Cuál debería ser la estrategia del Perú para mejorar su influencia en los foros
marítimos internacionales?
• ¿Debería el Perú adherirse a más organizaciones marítimas internacionales?
• ¿Qué medidas debería adoptar el Perú para reforzar la actividad internacio-
nal de erradicación de la pesca INN?
• ¿De qué modo puede utilizar el Perú su política exterior para fomentar la
igualdad de condiciones en la economía marítima global y exigir la adop-
ción de políticas y prácticas marítimas sostenibles por parte de países cuyas
empresas envían buques factoría a pescar en nuestro dominio marítimo?
• ¿Qué requerimientos regionales y locales han de tenerse en cuenta en las
políticas marítimas?
• ¿De qué forma podría usted contribuir para mejorar la gobernabilidad:
gobernanza marítima en el Perú?
54 Perú, País Marítimo
55
Capítulo
Capítulo 6
Por falta de este tipo de estadísticas, para quienes toman decisiones es difí-
cil otorgar el peso suficiente a estos factores al momento de determinar sobre el
desarrollo de actividades marítimas.
Sería interesante efectuar un estudio pormenorizado que generase ese tipo
de datos. Es preciso subsanar la carencia de estudios de valorización de los servi-
cios ambientales en la zona costera. Esa información permitiría tener una visión
global de los problemas y de las tendencias de factores cualitativos.
Los europeos plantean que el desarrollo impone presiones inevitables sobre
el espacio y el medioambiente, y exigen la mejora de la accesibilidad y en la
movilidad interior de las zonas costeras, especialmente mediante mejoras de la
infraestructura. En nuestro caso, se requiere la provisión de servicios (salud, edu-
cación, agua y energía, comunicaciones y, sobre todo, el manejo de desechos
y aguas servidas), a fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes costeros,
especialmente durante la temporada de verano.
El Libro Verde, de la UE, menciona que, para obtener resultados sosteni-
bles, deben tenerse en cuenta, las repercusiones medioambientales de ese desa-
rrollo en la fase de planificación, y debe darse respuesta a la cuestión de cómo
se puede mejorar la calidad de vida de los habitantes de la costa sin frenar el
desarrollo y los puestos de trabajo sostenibles. Previamente, debemos preguntar-
nos qué otros datos se requieren para mejorar la ordenación costera.
Los europeos mencionan que no solo debemos preguntarnos cómo pro-
teger a los océanos, sino también cómo protegernos de ellos. El mar encierra
graves peligros para los seres humanos y sus bienes. Muchos de ellos son de
origen natural, como la erosión, las inundaciones y los tsunamis, pero otros son
provocados por los seres humanos.
Con respecto al cambio climático, se requiere una intervención directa si
deseamos evitar lamentables consecuencias en las próximas décadas.
Considerando los recursos marinos del Perú, la mitigación de riesgos y la
adaptación a los efectos negativos del cambio climático serían también factores
clave en la protección de nuestra economía.
Dado que estamos ya en presencia de repercusiones inevitables, necesita-
mos estrategias de adaptación que permitan disminuir los riesgos para las infra-
estructuras costeras y marinas, organizar la defensa contra el mar y proteger los
ecosistemas que dan soporte a las actividades marítimas.
Existen otros riesgos antropogénicos, como la contaminación provocada
por actividades humanas (por ejemplo, la contaminación accidental y operativa
de los buques) y otros riesgos derivados de actividades ilegales como el
contrabando, las migraciones ilegales, la piratería y el terrorismo.
Capítulo 6 59
Protección y Seguridad
Como mencionamos anteriormente, entre los riesgos y amenazas que pre-
senta el mar se incluye la contaminación procedente de los buques y otros riesgos
derivados de actividades delictivas, desde el tráfico de personas y el contrabando
hasta el terrorismo.
Esos riesgos y amenazas para los intereses marítimos demandan el cum-
plimiento de las normas de seguridad marítimas, que deben ser establecidas por
60 Perú, País Marítimo
todos los años, en especial las acciones concretas para prevenir y atender las
probables emergencias a lo largo de nuestro territorio.
• ¿Qué puede hacerse para reducir la vulnerabilidad a los riesgos de inunda-
ciones que se presenten como parte de futuros fenómenos de El Niño?
• ¿Qué nuevas medidas de cooperación internacional necesita el Perú para
reaccionar adecuadamente ante grandes fenómenos naturales?
• ¿Cómo se puede mejorar la supervisión de nuestro litoral y nuestras aguas
costeras para evitar las amenazas antropogénicas?
Cambio Climático
Con respecto a la mitigación y adaptación al cambio climático, la Política
Nacional del Ambiente la considera en el Eje de Política 1, Sección 9, y estipula
los siguientes lineamientos de política:
1. Incentivar la aplicación de medidas para la mitigación y adaptación al cambio
climático con un enfoque preventivo, considerando las particularidades de
las diversas regiones del país, con énfasis en la situación y el accionar espon-
táneo de adaptación de las comunidades campesinas y los pueblos indígenas.
2. Establecer sistemas de monitoreo, alerta temprana y respuesta oportuna frente
a los desastres naturales asociados al cambio climático, privilegiando a las
poblaciones más vulnerables.
3. Fomentar el desarrollo de proyectos forestales, manejo de residuos sólidos,
saneamiento, usos de energías renovables y otros para contribuir en la miti-
gación de los efectos del cambio climático.
4. Conducir los procesos de adaptación y mitigación del cambio climático
difundiendo sus consecuencias, así como capacitar a los diversos actores
sociales para organizarse.
Capítulo 6 65
Preguntas
• ¿Considera que los lineamientos de la Política Nacional del Ambiente han
tomado en cuenta todos los aspectos relativos al MIZC?
• ¿Los actuales planes de contingencia y los medios que demandan son sufi-
cientes para atender los posibles derrames de hidrocarburos en el mar que se
puedan presentar?
• ¿Qué acciones concretas deben realizarse para reducir drásticamente los ver-
timientos de desagües y efluentes mineros e industriales que se echan en los
ríos, en los lagos y en el mar?
• En el caso de los lineamientos de política para la mitigación y adaptación al
cambio climático, contemplados en la Política Nacional del Ambiente, ¿son
estos suficientes?
• ¿Qué acciones serían necesarias desarrollar en nuestro país para alertar opor-
tunamente en caso de tsunami? Ver sugerencia en
http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?p=3757#3757
• ¿De qué forma piensa usted que podría contribuir con el MIZC o para reducir
los efectos negativos del cambio climático?
67
Capítulo
Delimitación Marítima
68 Perú, País Marítimo
69
Capítulo 7
Delimitación Marítima
Entre los años 1940 y 1947, Perú y Chile se percataron de que los recursos
pesqueros que se encontraban frente a sus costas estaban siendo sobreexplota-
dos por flotas pesqueras extranjeras.
Estas flotas que operaban sin respetar ningún tipo de reglas y que solo esta-
ban orientadas por las ganancias derivadas de estas actividades no tenían en
cuenta los ciclos de reproducción y pescaban a los ejemplares jóvenes de las
distintas especies. Este tipo de pesca, que ya había ocasionado la depredación
de varias especies en otras latitudes, no observaba reglas de ningún tipo y estaba
solo orientada por las ganancias que representaban la venta de lo cazado o pes-
cado.
Con el fin de proteger, conservar y utilizar los recursos naturales existentes
en el mar adyacente a las costas nacionales, así como para salvaguardarlos de la
captura indiscriminada de estas flotas, en 1947 Perú y Chile, cada uno de forma
independiente, declararon soberanía y jurisdicción en una zona comprendida
entre sus correspondientes costas y una línea imaginaria paralela a ellas y tra-
zada sobre el mar a una distancia de 200 millas.
El 18 de agosto de 1952, Chile, Ecuador y el Perú suscribieron la Decla-
ración sobre Zona Marítima, comúnmente denominada “Declaración de San-
tiago”. El artículo II de este instrumento dispone que los tres países firmantes
“proclaman como norma de su política internacional marítima” que a cada Estado
corresponde soberanía y jurisdicción exclusivas sobre el área marítima adya-
cente a sus respectivas costas hasta una distancia mínima de 200 millas marinas.
El artículo III de la Declaración de Santiago precisa que “la jurisdicción y sobe-
ranía exclusivas sobre la zona marítima indicada incluye también la soberanía y
jurisdicción exclusivas sobre el suelo y subsuelo que a ella corresponde”.
El 4 de diciembre de 1954, Chile, Ecuador y el Perú suscribieron una serie
de acuerdos o convenios para la aplicación de los principios indicados en la
declaración antes mencionada. En ellos se establecieron normas generales desti-
nadas a reglamentar y proteger la caza y la pesca dentro de las zonas marítimas
que les correspondía; asimismo, dichos acuerdos se propusieron regular y coor-
dinar tanto la explotación como el aprovechamiento de cualquier otro género de
productos o riquezas naturales existentes en dichas aguas y que sean de interés
común; se incluyó también un acuerdo para evitar la imposición de sanciones
70 Perú, País Marítimo
a las “embarcaciones de poco porte tripuladas por gente de mar con escasos
conocimientos de náutica o que carecen de los instrumentos necesarios para
determinar con exactitud su posición en alta mar”, que incursionen en las aguas
del país limítrofe, tal como se menciona en su parte considerativa.
Cabe resaltar que ninguno de los convenios antes mencionados tuvo por
finalidad determinar las fronteras marítimas entre los firmantes, menos aún en
una época en que la jurisdicción hasta las 200 millas no era reconocida por
la comunidad internacional, regulación que recién se adopta en 1982 y que
posteriormente se formaliza el 16 de noviembre de 1994, cuando entra en vigencia
la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR),
en la cual se establecen una serie de mecanismos para determinar la extensión y
medir estos nuevos espacios marítimos, así como para la delimitación marítima
entre Estados vecinos.
En 1986, el Perú envió una comunicación formal a Chile para llevar ade-
lante negociaciones con el fin de establecer una frontera marítima con base en
el Derecho Marítimo (CONVEMAR), puesto que los acuerdos administrativos
de carácter práctico para la pesca anteriormente firmados establecían una línea
referencial que era no equitativa y desfavorable a los intereses del Perú.
Los Considerandos del Convenio de Pesca —que a continuación se transcribe—
explican claramente el objeto del Convenio:
Que la experiencia ha demostrado que debido a las dificultades que
encuentran las embarcaciones de poco porte tripuladas por gente de mar
con escasos conocimientos de náutica o que carecen de los instrumentos
necesarios para determinar con exactitud su posición en alta mar,
se producen con frecuencia, de modo inocente y accidental, violaciones
de la frontera marítima entre los Estados vecinos; que la aplicación
de sanciones en estos casos produce siempre resentimientos entre los
pescadores y fricciones entre los países que pueden afectar al espíritu de
colaboración y de unidad que en todo momento debe animar a los países
signatarios de los acuerdos de Santiago; y, que es conveniente evitar la
posibilidad de estas involuntarias infracciones cuyas consecuencias sufren
principalmente los pescadores.
Otro factor importante que no se ha tomado en cuenta es el avance tec-
nológico, producto del cual ahora el mundo cuenta con el sistema de posicio-
namiento global (GPS), que hace obsoletas las disposiciones para facilitar el
posicionamiento de las embarcaciones contenidas en el Convenio, debido al
uso progresivo de los equipos GPS por parte de los pescadores de ambos países,
razón por la que el convenio de pesca se debería haber denunciado, pues ya es
Capítulo 7 71
Capítulo
Recursos No Renovables
74 Perú, País Marítimo
75
Capítulo 8
Recursos No Renovables
Preguntas
• ¿Qué acciones debería realizar el Perú para conocer el inventario de los recur-
sos no renovables que se encuentran depositados en sus fondos marinos?
• En relación con la pregunta anterior, en caso de obtener el inventario de los
recursos no renovables, ¿qué incentivos sería necesario establecer para que
los centros de investigación especializados desarrollen tecnologías para una
posible futura extracción?
• ¿Qué incentivos sería necesario generar para implementar mayores o mejo-
res plantas de refinamiento de hidrocarburos, a fin de atender los nuevos
hallazgos? Además de dar respuesta a las interrogantes planteadas, ¿de qué
otra forma podría usted contribuir para mejorar el uso de los recursos no
renovables?
78 Perú, País Marítimo
79
Capítulo
Investigación, Desarrollo e
Innovación Marítima
80 Perú, País Marítimo
81
Capítulo 9
Figura 11. La Innovación Es Impredecible y Disruptiva25. Tomada y traducida de The Bay Area Council Eco-
nomic Institute (2008). The Innovation Driven Economic Development. http://www.bayareabasic.org/media/
files/pdf/InnovationDrivenEconomic-DevelopmentModel-final.pdf
Preguntas
• ¿Qué acciones debería realizar el Estado para impulsar la investigación, el
desarrollo y la innovación en el campo marítimo?
• ¿Cree usted que en nuestro país podríamos revertir la situación, creando una
nueva generación de empresarios: empresarios-innovadores, que sepan reco-
nocer el potencial de las personas, de sus desarrollos y de sus posibilidades
de aplicación?
• ¿Considera usted que adicionalmente sería necesario establecer redes de
pequeñas y medianas empresas (PYMES) que respondan a modelos de com-
petencia, donde se combine esta con la cooperación?
Informe anual sobre patentes, de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), 2007.
26
84 Perú, País Marítimo
Capítulo
10
La Intervención Futura-
El Proceso de Consulta
86 Perú, País Marítimo
87
Capítulo 10
Perú, País Marítimo aborda una gama muy amplia de materias, tradicio-
nalmente manejadas en forma independiente por los diferentes sectores, y que,
en el pasado, impulsaron el desarrollo de políticas prácticamente autónomas en
cada sector, sin tomar en cuenta a los otros.
La idea de efectuar un análisis integrado de las actividades marítimas, a fin
de actuar de forma coordinada, no es nueva, pues, por ejemplo, la encontramos
en los considerandos de la creación del IEHMP.
El tipo de metodología empleada y sobre todo el alcance que se pretende
son nuevos en nuestro medio. El cambio de patrones de conducta y de modelos
mentales toma su tiempo, por lo que somos conscientes que este proceso no
se puede efectuar de la noche a la mañana. Adicionalmente, determinados
aspectos del proceso como, por ejemplo, los simuladores requieren inicialmente
ser expuestos para que sean comprendidos, mejorados y aceptados.
A lo largo del proceso de elaboración de Perú, País Marítimo, se ha tomado
plena conciencia de la magnitud del nuevo terreno por cubrir y de la cantidad de
conocimientos especializados por desarrollar.
Esperamos que Perú, País Marítimo abra un amplio debate sobre la
metodología sistémica y prospectiva que plantea, así como sobre su contenido.
Invitamos a otras instituciones estatales para que, en los diferentes sectores,
adopten enfoques integrales similares para planificar el desarrollo, tomando
en cuenta las diferentes perspectivas, así como las numerosas ideas que sería
necesario llevar a la práctica para implementar modelos más modernos, tal como
indica la metodología de la presente obra.
La intención de diseñar los lineamientos de políticas basándose en las opi-
niones de los actores clave y del público es un desafío difícil de enfrentar; sin
embargo, consideramos que es la clave futura para el diseño de políticas, y, para
ello, nos proponemos dedicar el tiempo requerido para leer, escuchar y respon-
der las observaciones y comentarios al respecto27.
Consideramos que el proceso de consulta para esta primera etapa debe
finalizar en febrero de 2011.
Una fecha ideal para hacer entrega de la publicación a las diferentes orga-
nizaciones políticas, de modo que consideren esta propuesta en sus planes de
gobierno, podría ser marzo de 2011.
Paralelamente, pretendemos continuar con el proceso e incluir un mayor
número de organizaciones sociales, políticas, estatales, universidades, colegios
profesionales, gremios y otras relacionadas con los aspectos marítimos, hasta
que finalmente se configure la política marítima nacional y se compruebe la
necesidad de contar con una Secretaría General, en la Presidencia de Consejo
de Ministros, para analizar, actualizar, consensuar y diseñar nuevas políticas
y estrategias marítimas.
89
REFERENCIAS
90 Perú, País Marítimo
91
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Economic Development. Recuperado de http://www.bayareabasic.org/
media/files/pdf/InnovationDrivenEconomicDevelopmentModel-final.pdf
Glosario de Términos
Afloraciones. Eventos naturales que causan que los nutrientes del fondo del mar
asciendan por corrientes marinas verticales.
Antropogénicas. Efectos causados como producto de las actividades humanas.
Clusters. Conglomerados industriales, geográficamente cercanos, altamente
interconectados y unidos por características comunes.
Consenso de Washington. Política económica establecida por EE. UU. en 1989.
Convemar. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Desnutrición crónica. Nivel de desnutrición con consecuencias irreversibles.
Determinístico. Cuando los procesos previos determinan los resultados.
Dominio marítimo. Área de 200 millas del mar peruano que establece la Consti-
tución Política del Perú.
DP World. Empresa que tiene en concesión el Muelle Sur del Callao.
Foreland. Área de influencia que se extiende hacia el lado de mar.
GPS. Sistema de posicionamiento global.
Hinterland. Área de influencia que se extiende hacia el lado de tierra.
Holístico. Que comprende todos los aspectos de un sistema concebido como un
todo.
Innovación disruptiva. Inventos que cambian los esquemas anteriores.
Innovación evolutiva. Corresponde a inventos lógicos subsecuentes.
Joint venture. Colaboración temporal de empresas para desarrollar un proyecto.
Kon Tiki. Nombre de la embarcación de los incas (‘dios solar`).
Lenguaje de stocks y flujos. Modelos que muestran el sistema, sus ingresos y sali-
das, así como las causas y efectos en el tiempo.
Libro Verde, de la UE. Publicación europea para el desarrollo de su política
marítima.
102 Perú, País Marítimo
Líneas de base. Referencia costera desde donde se miden los espacios marítimos.
Mar de Grau. Dominio marítimo del Perú (200 millas).
Sinergias. Resultado de dos o más causas cuyo resultado es superior a la suma
de estas.
Sufí. Que profesa el sufismo, corriente espiritual islámica.
Timming. Secuencia de tiempo establecida o estandarizada.
Transversabilidad. Actividades que atraviesan varios procesos o sectores.
Túnidos. Género que comprende a las distintas especies de atunes.
Weltanschauung. Cosmovisión.
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