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Manual Embrague Diseno Componentes Tipos Montaje Clases Mecanismo Diagnostico PDF
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DISEÑO
Un embrague completo consta básicamente de:
* Volante motor
* Plato de presión
* Disco de embrague
* Cojinete de empuje
Clasificación:
Existen diferentes tipos de embrague:
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de
accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato de presión. Dicha
carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y
la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera
circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.
TIPOS DE EMBRAGUE:
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres:
De fricción:
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte
conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte
presión que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un
casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el
volante motor por el palto de presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague
es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de
embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas
patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el
motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor
esté en funcionamiento.
Electromagnéticos:
El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta sobre
el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la
corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre
la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al
disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de
acero, y se rellena con polvo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo
magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa
corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo
el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se
aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el
motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo
magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la aparición del flujo
magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
Hidráulicos:
El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la
corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el
movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba centrífuga
recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje
primario de la caja de velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la
turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y
es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es muy
pequeña, y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el par
resistente opuesto por el peso del vehículo. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con
mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina
consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre
la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por
supuesto, la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente.
Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con régimen alto, debe
estar aproximadamente en el 2%.
PROCEDIMIENTO PREVIO:
Para comenzar la práctica se sacó los pernos del árbol de transmisión o también llamado “cardán” (el
cual es el eje que transmite el movimiento desde la caja hasta las ruedas traseras) y posteriormente se
retiró para su observación.
Cardán
Luego pasamos a la caja de cambios (que es quien recibe la potencia aportada por el motor y la
transmite al cardán que a su vez la entrega a las ruedas), retiramos los pernos que la fijan, cuidando de
no confundir éstos con los del cardan, finalmente retiramos la caja para seguir con el embrague.
Caja de cambios
Observamos el embrague (el cual, ya se explico la función y mecanismo que presenta en la primera
parte del informe), y procedimos a desarmar la tapa del embrague pudiendo observar las distintas partes
de este mecanismo: tapa, plato opresor, los enlaces con esta parte, además del disco (parte fundamental)
y finalmente la volante.
Embrague
Revisamos, aparte, las partes del sistema de transmisión que retiramos. Notamos algunos defectos y/o
fallas posteriores que se pueden presentar al entrar en funcionamiento (las cuales se describen en la
tercera parte de este informe) y procedimos a colocar las partes (cardan, caja de cambios y embrague) en
su posición inicial para culminar el trabajo.
III) DIAGNÓSTICO:
Tanto el cardán como la caja de cambios (a pesar de que a esta última no se revisó a fondo
como el embrague) presentan estados óptimos.
Al inspeccionar el embrague lo que mas resaltó en cuanto a fallas, fue el desgaste de las
lengüetas y del collarín, los cuales necesariamente deberán ser cambiados por elementos
nuevos para optimizar su rendimiento.
El embrague es un elemento que se coloca entre el volante de inercia del motor y la caja de
cambios. Se acciona por medio de un pedal que gobierna el conductor con su pie izquierdo.
Posición de "desembragado":
Cuando se pisa el pedal del embrague se desplaza el cojinete de empuje hacia el interior, se
presiona sobre el diafragma (o muelles) que desplaza el plato de presión, que libera el disco de
fricción. En esta posición, el embrague gira en vacío, sin transmitir el movimiento del motor a la
caja de cambios.
Posición de "embragado":
Al soltar el pedal del embrague el cojinete de empuje no se aplica sobre el diafragma, por lo
que este ultimo empuja sobre el plato de presión que se aplica contra el disco de fricción por
una de sus caras y la otra cara se aplicaría entonces sobre el volante motor. La disposición del
disco de embrague, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que el acoplamiento no
sea brusco, sino progresivo.
Nota: El elemento que presiona sobre el plato de presión cuando no se pisa el pedal del
embrague puede ser:
muelles: se utilizaban hace muchos años y consistían en una serie de muelles que
empujaban el plato de presión. Un ejemplo de utilización de este modelo de embrague
es el mítico Seat 600.
Diafragma: es el sistema que se esta utilizando actualmente y lleva implantado desde
hace tiempo en los automóviles.
Verificación y sustitución del embrague:
Para que no exista resbalamiento entre el disco de embrague y el volante motor, la fuerza de
rozamiento del disco debe ser igual al esfuerzo de rotación del motor (par motor). Si es menor,
el embrague patinará. Esta fuerza de rozamiento disminuye cuando la superficie de rozamiento
del disco es menor (colocación de un disco inadecuado) o si los muelles o diafragma pierden
elasticidad y no efectúan el debido apriete sobre el plato de presión. Cuando disminuye el
coeficiente de rozamiento (disco engrasado o deteriorado), también lo hace la fuerza de
rozamiento.
Con el uso, el disco de embrague adquiere un grado de pulimentación importante, del que
resulta una superficie menos rugosa, lo que hace disminuir el coeficiente de adherencia.
Llegado a un cierto grado de desgaste, puede sobrevenir el deslizamiento, que se nota en la
práctica porque el motor desarrolla mayor régimen de giro del que corresponde a la velocidad
del vehículo (se "embala").
Cuando se produzcan anormalidades en el funcionamiento del embrague, deberá precederse a
su comprobación y a la reparación correspondiente. Las averías más frecuentes en este
mecanismo son:
El embrague patina, debido al desgaste excesivo de los forros del disco, o a que dichos
forros están engrasados. En este caso hay que desmontar el embrague para
comprobar el disco. Si patina a alta velocidad solamente, la causa será posiblemente
que los muelles o diafragma han perdido elasticidad o alguno está roto. El patinado
también puede ser debido a un reglaje defectuoso.
Trepidación del coche al embragar, lo que indica que el disco no asienta
convenientemente en el volante del motor por estar deformado, o también falta de
progresividad debida a defecto de los muelles del disco o diafragma del embrague.
Esta trepidación o retemblor también se produce cuando el disco está engrasado y el
aceite se ha secado por efecto del calor del patinado del disco.
Las velocidades "rascan" al entrar, debido a un reglaje defectuoso del embrague, que
hace que el disco no se suelte por completo y por lo tanto impide el desembragado
completo.
Ruidos al pisar el pedal, producidos generalmente por el cojinete de empuje, cuyo
rodamiento axial está mal engrasado, en mal estado, o por rotura de alguna de las
puntas del diafragma.
Al desmontar un embrague para su reparación, hay que tener en cuenta el marcar su posición
sobre el volante, ya que en esta posición están compensados los desequilibrios antivibratorios
de ambos elementos; así como para el desmontaje de la maza, es conveniente marcar todas
sus piezas para volverlas a montar en el mismo lugar, ya que este elemento esta equilibrado en
conjunto por el fabricante.
Comprobar el diafragma mediendo la altura de sus puntas que debe ser igual para todas y no
tener ningún tipo de desgaste en su zona de acoplamiento con el cojinete de empuje.
Comprobar si las puntas de las lengüetas del diafragma presentan señales de desgaste
excesivo o puntos quemados.
Se comprobara igualmente el desgaste de los forros del disco midiendo su espesor. Si fuese
inferior al valor estipulado como mínimo o si los remaches afloran a la superficie de los forros,
deberá sustituirse el disco.
Si los forros estuviesen engrasados, pueden limpiarse con tricloroetileno y un cepillo de
alambres. Independientemente deberá corregirse la causa de este engrasamiento, que será
debido a fuga del reten trasero del cigüeñal o el del primario de la caja de velocidades.
Los muelles que dan progresividad al disco de embrague deberán encontrarse en perfecto
estado. Si no fuera así y alguno estuviera roto, deberá cambiarse el disco.
Accionamiento mecánico
En la figura 5 presentamos un esquema que muestra el mecanismo en posición de
reposo y ello en el caso de un accionamiento mecánico.
Los elementos fundamentales de este sistema son: en primer lugar, el pedal de
accionamiento (1). En el extremo del pedal se encuentra sujeto un cable (2) por medio
del cual se puede accionar la palanca de arrastre (3). Esta palanca, que pivota sobre el
punto (4) presiona sobre el collarín de arrastre (5) y consigue la inversión del muelle de
diafragma con lo que el embrague queda desacoplado tanto tiempo como se mantenga
el pedal (1) oprimido.
Accionamiento hidráulico: