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Automotriz PDF
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INTRODUCCIÓN
El Autor
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CONTENIDO:
2. Balance de Tracción.
2.1. Características del motor.
2.2. Determinación de los momentos de impulsión aplicados a las ruedas
motrices: Procedimiento de cálculo. Métodos.
2.3. Fuerzas de resistencia al desplazamiento del vehículo.
2.4. Balance de tracción y ecuación diferencial de marcha.
UNIDAD C: SISTEMAS
1.2. Dirección.
1.3. Freno.
Ejemplos de Cálculo
1. Prueba:
1.1. Concepto y Metodología.
1.2. Procedimiento para determinar las cualidades de explotación.
1.3. Prueba de compresión.
1.4. Determinación del Estado Mecánico.
1.5. Determinación del Rendimiento
1.6. Sistemas automáticos en la Diagnosis de Motores.
2. Conducción:
2.1. Normas de Operación Principales.
2.2. Normas de Operación Complementarias
6° Nuestro país, como los países del tercer mundo solamente se ha limitado a
optar una Tecnología de Consumo (Mantenimiento, Reparación), y en el
mejor de los casos, a la tecnología de Complectación o Montaje.
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2. CUALIDADES DE EXPLOTACIÓN
Las Cualidades de Explotación son el conjunto de bondades y limitaciones que
tiene cada vehículo.
Las Cualidades de Explotación se pueden clasificar en :
Densidades:
Gasolina : 0.68 a 0.78 gr/cm3
Petróleo : 0.83 a 0.89 gr/cm3
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LEYENDA
M : Motor
E : Embrague
C : Caja de cambios
R : Reductor central
R.1. Piñón de ataque
R.2. Corona
R.3. Diferencial
R.3.1.Planeta
R.3.2. Satélite
1. Tambor de freno 12. Ventilador
2. Aro 13. Bomba de agua
3. Neumáticos gemelos motrices 14. Tobera (Inyector)
4. Mando luces direccionales 15. Bomba de Inyección
5. Acelerador 16. Múltiple de escape
6. Pedal de freno 17. Silenciador
7. Pedal de embrague 18. Tanque de combustible
8. Rueda directriz 19. Muelles
9. Servo de dirección 20. Semieje
10. Compresor 21. Árbol de transmisión
11. Radiador
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TIPOS
MOTOR
1. Tipo de Combustión
a. Externa (motor de carburador) ....................................................................... C
b. Interna (motor DIESEL).................................................................................. D
- Con Precámara ......................................................................................... DP
- Combustión Directa .................................................................................. DD
- Con cámara de Turbulencia....................................................................... DT
- Con Célula de Energía ............................................................................. DC
Aparte del motor de movimiento alterno, podríamos incluir como agregado de
fuerza motriz, a la Turbina ........................................................................... Tu
3. Tipo do Encendido
a. Por Autoignición ..................................................................... DD, DP, DT, DC
b. Por Chispa
- Encendido Convencional ........................................................................... EC
- Encendido Electrónico................................................................................. EE
Ne (Kw) n (RPM)
9. Tipo de Enfriamiento
a. Aire ................................................................................................................. A
b. Liquido Refrigerante (agua)........................................................................... Ag
Debo mencionar que esta clasificación considera los términos y conceptos modernos;
también hago la salvedad, que ésta ha sido confeccionada bajo criterio personal.
Utilizando esta simbología se puede nomenclaturizar a los Motores con fines de
identificación. Veamos el siguiente ejemplo:
NOTA:
En el espacio 4 se anotará la Potencia y su RPM correspondiente.
En el espacio 7 se indicará la relación diámetro / carrera el pistón.
El espacio 13 será para anotar una cualidad ergo económica, como el consumo
especifico de combustible ge (gr/cv.h).
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EMBRAGUE
1. Tipo do Acoplamiento
a. De Disco
b. Cónico
c. Centrífugo
d. Hidráulico
e. Electromagnético
2. Según tipo de mando o Accionamiento
a. Mecánico
b. Hidráulico
c. De Vacío
d. Eléctrico
CAJA DE CAMBIOS
CONVERTIDOR DE PAR
CONCEPTO
Los DET son parámetros de trabajo del Automóvil como Unidad, de sus Sistemas
y Agregados que la conforman; asimismo de su Estructura.
Esta información nos permite establecer el carácter y amplitud de los parámetros
e índices que identifican tal o cual Cualidad de Explotación del Automóvil.
Desde este punto de vista, el concepto sobre los DET puede abarcar cuatro
etapas en la Industria Automotriz.
Por tal razón, las Cualidades Especiales intervienen en la citada etapa como
elemento principal.
2. Etapa de fabricación.
Como es de conocimiento, la Unidad Automotriz está conformada por
Sistemas, los cuales a su vez están conformados par Agregados, existiendo en
consecuencia, una estrecha relación entre estos 3 objetivos.
Por ejemplo, la Velocidad del Automóvil depende - aparte del sistema de
Transmisión - del régimen del Motor.
En este caso, la Especificación Técnica como la Potencia del Motor (y la
Frecuencia de Rotación íntimamente vinculada a ella) intervienen coma
parámetro final, para cuyo logro deberán cumplirse (ejecutarse) los parámetros
de tipo constructivo establecidos en la 1ra. etapa.
20
3. Etapa de Selección
Donde los DET determinarán la calidad del vehículo en comparación con otros.
4. Etapa de Explotación
La cual podría subdividirse en dos etapas:
- Prueba: Donde los DET intervienen para verificar si la fabricación
corresponde al diseño.
- Explotación Propiamente Dicha: Que utiliza a los DET como Patrón de
referencia para efectos de determinar el Rendimiento de la Unidad,
transcurrido cierto periodo de su explotación.
IMPORTANCIA
El conocimiento de los DET nos permite:
a. ESTABLECER las bondades y limitaciones de un Automóvil, a través de
ciertos índices o parámetros como la Velocidad máxima o la Capacidad.
b. COMPARAR al Vehículo con otro de su género o similar.
El Consumo Especifico de Combustible, por ejemplo, puede establecer
clara ventaja de un Vehículo sobre otro.
c. CALCULAR parámetros en función a otros ya conocidos.
d. DETERMINAR el Rendimiento.
e. REALIZAR un Control de las Unidades importadas al momento de su
recepción en nuestra Aduana.
f. HACER que la Revisión Técnica periódica tenga el nivel acorde a las
exigencias establecidas por la Institución competente.
g. OPERAR adecuadamente el vehículo.
h. ADAPTAR otros Sistemas o Agregados. Por ejemplo, la sustitución de un
Motor de Carburador por un Diesel.
i. PLANTEAR perspectivas de desarrollo a través de un estudio profundo del
comportamiento del Automóvil y de otros fenómenos inherentes a él.
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DATOS TECNICOS
Cuadro N° 1
N° DENOMINACIÓN Unidad Cant.
Cuadro N° 2
EMBRAGUE
CAJA DE CAMBIOS
PUENTE POSTERIOR
FRENO
DIRECCION
SUSPENSIÓN
Neumáticos: Tipo ...........................................................................................................
Presión: Delanteros ............................................................... (Kg/cm2)
Posteriores ............................................................... (Kg/cm2)
INSTALACION ELECTRICA
Cuadro N° 3
Motor
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Órganos de Mando
1. Timón
2. Palanca de Cambios
3. Pedales:
Acelerador
Freno
Embrague
4. Mando Manual:
Freno de Estacionamiento
Freno del Remolque
Ralentizador
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5. Mando:
De parada del Motor
Para la supermarcha
De la calefacción y ventilación
6. Acelerador de Mano
7. Válvulas:
De toma de aire, freno de estacionamiento
De bloqueo, freno de estacionamiento
8. Conmutador para el limpia y lava parabrisas
9. Palanca para Intermitentes:
Luces de carretera y cruce
Luz de ráfaga
10. Interruptores
Luces de advertencia
Toma de fuerza
Blocaje de diferencial
Aparatos de Control
1. Tacógrafo
Velocímetro
Contómetro
Reloj y
Registrador
2. Tacómetro
3. Manómetro de aire, de aceite
4. Termómetro
5. Indicador de combustible
6. Luces de advertencia
Frenos de estacionamiento
Sistema de frenos
Sistema de refrigeración
Presión de aceite
Carga
7. Testigos : Luces de carretera, Supermarcha conectada, etc.
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Con respecto a este tema. Debo anotar las observaciones que atañen a la Flota
Automotriz de nuestro medio:
1° La mayoría de los Automóviles (de preferencia livianos) no cuentan con los
Aparatos de control indispensables.
Esta notable deficiencia, en muchos casos, es "arreglada" con una buena
campaña publicitaria montada por los FABRICANTES o REPRESENTANTES
COMERCIALES.
En consecuencia, la competencia por el mercado no se basa en la calidad o
cualidad del Automóvil, sino en la publicidad, la cual, se hace "más efectiva" si es
mayor el desconocimiento o falta de preparaci6n por parte de los propietarios y/o
conductores.
Frente a este problema, el ITINTEC como organismo del estado, debe Establecer
los “requisitos mínimos" con los que debe cumplir un Automóvil para poder ser
importado. Asimismo, debe encargarse del Control.
A. Criterio personal, para los Aparatos sugeriría los siguientes, como mínimo:
1) Velocímetro.
2) Contómetro
3) Tacómetro
4) Manómetro : Aire, Aceite
5) Termómetro
6) Amperímetro
7) Indicador de combustible
8) Luz de Advertencia: Sistema de frenos
Motor: Sistema de refrigeración
Sistema de lubricación.
6. RENDIMIENTO
CONCEPTO
Es la relación entre la energía resultante que puede manifestarse bajo las
y/o campo.
FACTORES
Dada la practicidad del Texto a continuación se enumerarán los principales
factores que influyen sobre el Rendimiento del Automóvil.
A. Factores Internos
1. Estado del Motor, que es principal factor.
2. Rendimiento de todos los agregados que conforman el Sistema de
Transmisión. Su valor es aproximadamente constante.
3. Calidad y estado de Lubricantes y Combustible, cuyos parámetros y
propiedades están normados. Además, respecto al Combustible
debemos recordar los indicadores:
Número de Cetano : Es el poder "autoinflamación".
Número de Octano : Es el poder “antidetonación".
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B. Factores Externos
4. Condiciones Ambientales:
Temperatura.
Las temperaturas extremas tienen influencia negativa sobre el
rendimiento. Considerando nuestro medio, estas pueden ser
menor de 0°C o mayor de 40°C
Motor
0 - 10 °C deficiente intercambiabilidad de los detalles e insuficiente
grado termodinámico para la quema o explosión de la mezcla, entre
otros.
Más de 40°C, disminución de la densidad del aire y pérdida de
viscosidad del lubricante, principalmente
Sistema de Transmisión
0 - 10 °C, elevada viscosidad del lubricante, lo que genera resistencia al
movimiento de los engranajes.
Más de 40°C, relativa pérdida de viscosidad y de otras propiedades, lo
que a la larga significará incremento de rugosidad de la superficie de
contacto, debido a la fricción.
Altura
1% de disminución de potencia por cada 100 m de altura sobre el
nivel del mar (ASNM) . En el Dib. 2 se puede apreciar las
pérdidas ocasionadas tanto por la °T, como por la ASNM.
C. Factor Humano
5. Peso del conductor. De mayor importancia para los automóviles livianos.
6. Nivel de preparación y habilidad. Para que el nivel sea técnicamente aceptable,
deberá éste conocer y cumplir las Normas de Operación.
D. Factor Propio
7. Peso del vehículo.- Que enmarca la tendencia a emplear en su fabricación
materiales de menos peso, pero al mismo tiempo más resistentes.
8. Perfecci6n de su aerodinamismo.
9. Perfecci6n de la combusti6n del motor.
10. Perfección del diseño y acabado de las superficies de los detalles de la
transmisión.
Temperatura (OC)
INSTRUCCION:
Para establecer la influencia que ejercen la altitud y la temperatura sobre el
comportamiento del motor, proyectar desde el eje de abcisas hacia la línea de
corrección correspondiente y luego hacia el eje de ordenadas, determinando así el %
de pérdida de potencia del motor.
Respecto a la corrección de altitud:
La línea superior corresponde a motores de aspiración natural.
La línea de rayas intermitentes corresponde aproximadamente a motores sobre
alimentados (turboalimentados).
Gcu
ƞ G = ------- --------------------------------------------------------------------------- (2)
Go
Go - Peso propio
ƞ Gautos = 0.25-0.4
ƞ Gcamiones = 0.9-1.1
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OPTIMIZACION
Existen muchos elementos ligeros como Al, Si, Mg, Zn, Mn, Tu, Ti, y Mo, los cuales
K- Factor que involucra variables que influyen sobre los costos operativos,
excepto el consumo de combustible y la tara .
Cuanto menor es Go, tanto mayor serán Gcu y Grem, y por consiguiente se
aprovechará mejor la potencia al Motor.
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VELOCIDAD (V)
Como todos sabemos, la velocidad es medida por el velocímetro. Es importante que
el velocímetro este operativo porque, entre otras cosas, podemos constatar si
estamos viajando a la "velocidad de crucero", que por supuesto no es la máxima, sino
más bien, es la recomendable desde el punto de vista ergo econ6mico; es decir,
donde el consumo especifico de combustible es mínimo.
OPTIMIZACIÓN
Recurriendo nuevamente a la formula 5 tendremos:
V= 270Neƞtr_
ΨGtot + Pw
AERODINAMISMO
Se puede conceptuar al aerodinamismo como la virtud de las superficies del vehículo
de penetrar fácilmente el aire.
E! aerodinamismo se evalúa a través de la fuerza de resistencia del aire Pw.
Según Chudakov D.A. Pw depende estructuralmente de tres factores:
a. Resistencia frontal que ejerce el aire comprimido por el vehículo en marcha.
b. Resistencia creada por los remolinos de aire alrededor del automóvil en
marcha.
C. Rozamiento del aire por las superficiales del carro.
La filosofía de diseño de las superficies es evitar formación de remolinos los cuales
se originan por gradientes de presión.
Se estima que la forma ideal de la superficie aerodinámica es la gota de agua. El
primer diseño comercial aerodinámico pienso que fue el Volkswagen "escarabajo", y
a partir de él se desarrollaron los actuales modelos.
Por lo contrario, las, superficies planas verticales sin bordes pronunciados, como las
de los camiones F10 y F12 tienen marcados problemas de aerodinamismo, dado que
al aire al impactar sobre la nariz incrementa Pw por las razones siguientes:
• El aire “impacta frontalmente" con la superficie
• El “aire rebotado" incrementa la superficie frontal de manera virtual.
Pw = KwFV2 , kg.f ………………………………………………… (6)
13
F - superficie frontal, m2
V - velocidad km/h
kw - coeficiente aerodinámico, kgf.seg2/m4
Kwautos : 0.015 - 0.020
OPTIMIZACIÓN
a. Forma
Al señalar que la gota de agua era la forma ideal, se debe tener en cuenta que los
ovalamientos no solo se deben dar en el plano vertical, sino también en el plano
horizontal. La idea es evitar cambios bruscos de sección.
A diferencia de los Fórmula 1, los autos comerciales tienen que considerar espacios
tanto para los pasajeros como para el equipaje.
La mayoría de las recomendaciones ya se han ejecutado, quedando algunas en
proceso de investigación.
b. Superficies:
Detalles:
Hemos considerado la optimización tanto de la forma como del acabado de las
superficies pero el incesante incremento de velocidad de los nuevos- diseños de
vehículos, no solo de autos, sino hasta camiones, obliga a los ingenieros a buscar
mas alternativas que permitan mejorar kw:
Pw
VOLVO
Fig. 5b. Incremento virtual de la superficie de los modelos planos de los camiones
VOLVO F10 y F12
Pw
SCANIA
RENDIMIENTO ECONÓMICO
Mayormente el rendimiento de los vehículos está relacionado al consumo de
combustible recorriendo un determinado tramo.
Para optimizar el Rendimiento Económico se debe:
DISEÑAR : - Motores con mejor turbulencia, con mejor admisión
de aire y una inyección capaz de combustionar mejor el
combustible con el comburente.
- Transmisiones cada vez más eficientes.
- Superficies aerodinámicas.
- Estructuras livianas.
7. SELECCIÓN DE VEHÍCULOS
Catálago.
Expuesto cada método, se ha resuelto un ejemplo, a fin que el lector pueda tener
una idea más clara y esté en capacidad de seleccionar por si mismo; caso
Dado que el futuro inmediato del Transporte Automotriz mundial es el uso del gas,
Cuadro N° 4
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METODOS DE COMPARACION
La comparación, tal como fue señalado antes, puede efectuarse en dos niveles:
A. Comparando motores.
B. Comparando Vehículos.
A. COMPARACION DE MOTORES
Para que un motor sea mejor que otro u otros, debe ser mas:
FUERTE.- Osea, que su Par sea mayor.
POTENTE.- Es decir, que pueda realizar más trabajo por unidad de tiempo.
ECONÓMICO- Que comparativamente su Consumo de Combustible sea
menor.
Veamos dos métodos de evaluación:
a. Calculando el Consumo Específico de Combustible de los Motores,
independientemente del vehículo.
Fórmula: 1000 G
ge = ---------- (gr/CV.h) -------------------------------------------(7)
Ne
EJEMPLO:
Aplicando la fórmula:
1000 x 12.60
MOTOR A : ge = ------------------- = 210 gr/CV.h
60
1000 x 12.47
MOTOR B : ge = -------------------- = 215 gr/CV.h
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MEJOR : Motor A, por que en cada hora, por cada CV, consume 5 gr menos que
el Motor B.
EI comparativo mayor ge del Motor B puede ser a que éste, aparte de sus funciones
vitales o indispensables, cuando trabaja el Motor complectado al vehículo es fuente
de energía para:
aire acondicionado.
mando hidráulico de la dirección.
turboembrague.
Que también son factores disminuyentes de la Potencia del Motor.
Defectos de diseño o fabricación pueden también contribuir a ello.
Para ello se asignarán coeficientes de tal modo que se podrá suprimir toda y cada
una de las unidades de Ios parámetros correspondientes.
FUNDAMENTO:
El Motor debe tener buen Par para poder adaptarse y superar la sobrecarga;
aparte que el máximo valor del Par se efectúa a menos RPM que la
correspondiente a la Potencia Máxima, lo que significará mejor
aprovechamiento del combustible (al régimen del Par máximo).
Un valor elevado de ge significa que el consumo de combustible es excesivo
respecto a la Potencia que el Motor debiera desarrollar.
La masa del Motor es un factor que también deberá tomarse en cuenta, más
aún si se compararía Motores Otto con Motores Diesel.
FORMULA :
M.Cr1 + Ne.CNe, - ge.Cge - m.Cm --------------------------------------(8)
EJEMPLO :
MOTOR A : 9.1x 2.0+60 x l.8 – 210 x 0.3 – 110 x 0.1= 52.2
MOTOR B : 8.8x2.0 + 5Bx1.8 – 215 x 0.3 – 105 x 0.1 = 47.0
MEJOR : Motor A. Su ventaja sobre el Motor B es 5.2 puntos.
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B. COMPARACION DE VEHICULOS.
1. Cálculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del Motor vinculado
al vehículo.-
Aunque este ge figura en Ios datos que algunas firmas incluyen en su
Catálago, es importante saber cómo éste se calcula y de qué parámetros
depende.
Este tratamiento nos permite efectuar un análisis fundamentado de Ios
fenómenos que influyen sobre Q.
FORMULA :
ge = 10 Q V ɣ (gr/CV.h)
Ne
EJEMPLO :
VEHICULO A : ge = 213
VEHICULO B : ge = 220
………………… (9)
PΨ+W : Factor que representa a los elementos, resistivos, tales como el tipo de
camino y fuerza del aire que se opone desplazamiento del vehículo, Kgf.
Como se puede observar, éste ge será siempre mayor que el ge del Motor solo. Esto
FORMULACION
Se calcula la economía realizada a los 100000 Km. La economía es la diferencia
de Ios Costos Totales (CT):
EJEMPLO:
Costos Totales:
VEHICULO A : 2242 x 10 + 59200 = 81620
VEHICULO B : 2242 x 10 + 64000 = 86420
MEJOR : Vehículo A, con una economía de S/. 4800 en 100000 Km, o su
equivalente, 2 años.
50
pueden ser menores pero siempre se debe tener en cuenta que cuanto mayor es
FORMULACIÓN:
EJEMPLO
TABLA DE DEPRECIACION
VALOR RESIDUAL PORCENTUAL
Cuadro N° 6
TVU CILINDRADA, cm3
Años 500 a 1000 1000 a 2000 2000 a 5000 5000 a 10000 10 000 a más
01 80 75 70 80 85
02 73 70 63 74 80
03 65 63 56 67 75
04 58 57 50 62 70
05 50 50 45 57 65
06 40 43 38 52 60
07 30 35 35 46 55
08 20 25 30 42 52
09 18 20 27 37 48
10 16 18 24 33 45
11 14 16 22 30 42
12 12 14 20 25 38
13 10 12 18 23 35
14 9 11 16 22 33
15 8 10 15 20 32
52
4. Cálculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga Útil (CTr).-
Para lograr este objetivo se fija una distancia para que respecto a ella se pueda
calcular los precios relativos de los diversos conceptos o rubros referidos a los
gastos. Como en el caso anterior, la distancia referida será 100000 Km; esta
distancia se elige arbitrariamente.
Los rubros difieren según el tipo de empresa; por ejemplo, para una empresa de
transportes o un transportista individual que no tienen taller mecánico ni garaje
propio, Ios rubros serán :
1/ηec x PrecGl
CTr = --------------------- + K ------------------------------------------------------(11)
Gcu
EJEMPLO:
1 x 10. 0
VEHICULO A : 44.6 + K = 0.448 + K (S/. por Tn)
0.50
1 x 10. 0
VEHICULO B : 44.6 + K = 0.467 + K (S/. por Tn)
0.48
MEJOR : Vehículo A.
La economía realizada por este vehículo (respecto a que si hubiera comprado el
otro carro) es S/. 0.019 por cada tonelada que transporta; lo que significa que la
economía seria S/. 1900 al transcurso de 100,000 Km, o 2 años.
Q
q (lit/ Tn – Km)-----------------------------------------------------(12)
100.Gcu
EJEMPLO:
MEJOR : Vehículo A, porque gasta 0.007 litros menos que el B por cada
tonelada – kilómetro .
EVALUANDO :
“El vehículo de mejor Rendimiento será aquel cuyo Motor resista y sobrelleve las
cargas energéticas sin que se produzca alteraciones en su funcionamiento;
también, sin que la carga signifique un desproporcional consumo de combustible”
La carga energética varia directamente proporcional a:
- La cantidad de carga a transportarse.
- La velocidad.
- La pendiente del camino, así como su consistencia.
Si no existe información sobre este parámetro, determinar experimentalmente.
Debido a la dificultad para obtener esta información, considerar este método
opcional.
EJEMPLO :
VEHICULO A : 500 x 1 + 133 x 0.5 + 44.6 x 1 = 611.1
VEHICULD B : 480 x 1 + 150 x 0.5 + 44.6 x 1 = 599.6
MEJOR : Vehículo A, en 11.5 puntos.
NOTA:
La velocidad puede no ser incluida, puesto que todos los autos modernos
desarrollan más de 100 Km/h y los vehículos pesados, más de 80 Km/h,
sumando a esta consideración el estado y calidad de nuestras carreteras.
COMPRA AL CONTADO:
EJEMPLO: Consideraremos que ambas carros tienen capacidad para
cinco pasajeros y que las Utilidades Diarias llegan a S/. 30.00,
cada auto.
VEHICULO A : 59200 = 1979 días
30
VEHICULO B : 64000 = 2133 días
30
MEJOR : Vehículo A, pues, cuando el vehículo B haya recuperado su inversión, el
auto A ya habrá generado S/. 4620 en UTILIDAD NETA, en Ios 154 días que
llevaría de ventaja.
Para resolver este caso se consideró que Ios carros parten con 5 cinco pasajeros
y llegan al paradero final con el mismo número; Io cierto es que a veces parten
con menos pasajeros, pero en la ruta suben más y bajan otros, y así
reiteradamente. La consideración hecha en el ejemplo puede ser el promedio
del ingreso.
COMPRA A PLAZOS:
FORMULA:
t = Prec veh
N . Ud
N - Número de letras.
EJEMPLO : Si ambas unidades tuvieran que pagarse en 36 partes o letras y se
diera un recargo del 10 % por pago a plazos (aunque esto es algo más
complejo); considerando una Utilidad Diaria de S/. 30.00
Precio el carro, siendo lo más conveniente para el cliente que este monto sea el
menor posible.
Los carros usados generalmente se compran al contado. Las Utilidades Diarias que
Diarias.
Con Io que se demuestra que un carro usado destinado como medio de ingreso
pero, eso debe ser minuciosamente analizado y descrito. Por ello, después de la
1. Abrumadora Cuando todos los métodos unívocamente indican que uno de Ios
vehículos es mejor.
automóviles.
NOTA :
requerida, y el (Ios) otro (s) carro no, declarar como mejor al primero. Si. ninguna de
las unidades que se comparan no tiene información para aplicar tal o cual método, no
recomendable.
59
Cuadro N° 07
1 3
LUBRICACIÓN
El sistema de lubricación tiene las siguientes funciones:
Para cumplir sus funciones la estructura comprende una bomba que succiona
- El árbol de levas.
LUBRICANTES
La función principal de los lubricantes es evitar la fricción metal con metal de
los diversos pares cinemáticos. Otras funciones del lubricante moderno son: evitar la
oxidación de la cámara de combustión, limpiar las impurezas como el hollín,
disminuir la fluidez crítica, evitar la formación de espuma, y otras que son
proporcionadas por los aditivos.
Tipos de lubricantes.
Los lubricantes para motor son clasificados por la Society Automotive Engineers
(SAE) y se clasifican en dos grupos:
Monogrados: SAE 10
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 50
SAE 60
SAE 70
Multigrados: SAE 5w/20
SAE 10w/30
SAE 15w/40
SAE 20w/50
Los multigrados varían su viscosidad porque poseen polímeros que son moléculas
capaces de variar su tamaño cuando varía la temperatura.
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De la viscosidad dependen:
- La facilidad de arranque.
- Las pérdidas por fricción.
- El grado de compresión de la cámara.
- El consumo de combustible.
- El consumo de lubricante.
- La temperatura del motor.
Coquizabilidad.-
La coquizabilidad caracteriza el grado de oxidación del aceite y la cantidad de
productos de combustión incompleta del combustible, donde el principal elemento,
respecto a este índice es el hollín.
El análisis de aceite, incluyendo el pesaje constituyen el método de evaluación.
Contenido de cenizas.-
Es el contenido de partículas nocivas provenientes del desgaste de las piezas, el
polvo y otras sustancias contaminantes.
Se mide en milésimas partes por ciento.
La composición de la ceniza puede determinarse mediante el análisis químico o
espectral.
65
Alcalinidad.-
Se podría definir como la capacidad del lubricante de neutralizar los productos
resultantes de la oxidación del aceite y de los óxidos de azufre que se forman al
quemar los combustibles sulfurosos.
Los aditivos de sulfato, salicilato de alquilo y otros elevan la alcalinidad y se
determina según el método de titulación potenciométrica, y oscila entre 3.5mg de
KOH y 6.0 mg de KOH en 1gr de aceite.
Temperatura de inflamación.-
Básicamente está propiedad permite detectar la presencia de fracciones volátiles
en el aceite. Cuanto menos fracciones volátiles tiene el lubricante tanto mayor será
su temperatura de inflamación, es decir, el lubricante podrá superar fácil o
normalmente las altas temperaturas de trabajo.
Las exigencias técnicas establecen que la temperatura de inflamación de los
lubricantes para verano no debe ser mayor que 205 ºC, y para invierno, no mayor
que 200 ºC.
Estabilidad Termooxidante.-
La oxidación bajo la acción de altas temperaturas y el oxígeno del aire provocan la
fusión de hidroperóxidos y peróxidos los cuales forman en combinación con los
hidrocarburos del aceite – compuestos complejos macro moleculares, tales como
resina, asfaltenos, carbonos, carboides, etc.
Los aceites que no poseen buena estabilidad termooxidante son más propensos a
formar sedimentos pegajosos sobre los pistones, cilindros y anillos.
Al hacer un desmontaje se puede observar la presencia de los sedimentos, y a
través de ello evaluar la estabilidad termooxidante del aceite.
Las propiedades detergentes, dispersantes, anticorrosivas, antiespumantes
mayormente están en función de la presencia de aditivos.
La estabilidad mecánica, sobre todo a altas temperaturas depende de los aditivos
polímeros.
66
ADITIVOS
Son substancias químicas que adicionadas a los aceites les confieren ciertas
propiedades nuevas o le refuerzan propiedades ya existentes.
Es importante señalar que cada productor de lubricantes tiene sus propias
formulaciones y emplea sus propios aditivos.
Dispersante – Detergentes
Son sustancias químicas adicionadas a los aceites con la finalidad de mantener en
suspensión y finamente disperso el carbón formado por la combustión de la
gasolina o el petróleo diesel.
Es debido a este hecho que el aceite se oscurece después de algún tiempo de uso.
Otras substancias tales como los productos de la oxidación y otros contaminantes
son igualmente mantenidos en suspensión en el aceite, asegurando así la limpieza
interna del motor.
Anti – Oxidantes
Todos los aceites lubricantes minerales son derivados del petróleo y constituidos
por moléculas de hidrocarburos, cuyos elementos principales son el carbono e
hidrógeno.
Estas moléculas en presencia de aire y por efecto de altas temperaturas tienden a
reaccionar con el oxígeno, oxidándose y dando origen a productos nocivos como
barros, gomas y barnices (lacas), que además de perjudicar la lubricación aumenta
la acidez del aceite y pueden provocar corrosión a las partes metálicas.
Así, el aceite lubricante al efectuar su trabajo en el motor de combustión interna
queda sometido a condiciones que favorecen su oxidación, pues como se sabe, su
agitación a altas temperaturas en presencia de oxígeno y metales contribuyen a
provocar su deterioro.
Para retardar este proceso se adicionan a los lubricantes los aditivos anti-
oxidantes.
Al comenzar la oxidación de las moléculas del aceite, estas adquieren la propiedad
de acelerar la oxidación de sus propias moléculas vecinas, provocando así una
reacción en cadena. Los anti-oxidantes inhiben la acción de las moléculas ya
oxidadas, aumentando así el período de vida útil del aceite, pues evitan la
formación de productos indeseables para la lubricación.
67
Anti – herrumbe
Son agentes químicos que evitan la acción de la humedad sobre los metales
ferrosos. Son usados para motores de combustión interna, aceites para turbinas y
sistemas hidráulicos.
Anti – espumantes
Los aceites lubricantes tienden a formar espuma cuando son agitados en presencia
de aire. Las burbujas entrampadas en el aceite tienden a reducir la capacidad
soportante de carga de la película lubricante, por este motivo, se agregan a los
aceites los aditivos anti-espumantes.
Anti – desgaste
Los aditivos anti-desgaste son usados cuando las condiciones de lubricación son
tales que existe un acentuado desgaste abrasivo. Estos aditivos son usados
comúnmente en aceites para motor de combustión interna y sistemas hidráulicos.
Anti – corrosivos
Los agentes corrosivos presentes en el aceite provienen en general de su propia
oxidación, pero en el caso de los motores, principalmente de los ácidos formados
en la combustión. Los aditivos anticorrosivos neutralizan tales ácidos tomándolos
inocuos y protegiendo así, de este efecto, la superficies metálicas, especialmente
las aleaciones especiales de los metales de bancada y biela.
68
Como ya vimos, los aceites de alto índice de viscosidad, presentan una menor
Los aditivos mejoradores del índice de viscosidad son substancias que agregadas
a los aceites hacen que su viscosidad varíe menos con las distintas temperaturas,
Qcomb * Ne * K * K enf
I …………………………………(16)
F * i * n * Gac
Donde:
I - índice convencional de intensidad
Qcomb - consumo horario de combustible, kg/h
F - superficie especular activa total del cilindro, del
cabezal del pistón y de la culata, M2
i - número de cilindros
n - frecuencia de rotación, RPM
Ne - potencia efectiva del motor, CV
Gac - capacidad del carter del aceite, Kg
K - coeficiente de sobrealimentación
Kenf - coeficiente de enfriamiento del motor
A efectos de dar mayor sentido práctico a continuación se dará un Cuadro que
orientará la elección del lubricante con la equivalencia del API:
ENFRIAMIENTO
La temperatura ideal del Sistema de Enfriamiento es 85 – 90ºC , con alguna
excepción en motores de autos de carrera que puede llegar hasta 100ºC.
Para que la temperatura de la combustión (aprox. 2,000ºC) sea reducida a la
temperatura de trabajo se necesita de un sistema capaz de reducir y hasta regular la
temperatura del motor.
El sistema de enfriamiento está conformado por una bomba que succiona agua,
desde el radiador y pasa hacia las cavidades del monoblock y la culata. Luego llega
al termostato, el cual en función a la temperatura del motor regula el paso del agua
del siguiente modo:
Si el Motor está frío, el termostato hace circular el agua hacia la bomba, quedando
cerrado el pase al radiador.
Cuando el motor ya calentó, el termostato cierra el pase de agua a la bomba y abre el
pase al radiador.
El funcionamiento del termostato es de carácter paulatino.
Existe dos tipos de termostato:
Cilíndrico.
Bimetálico.
Para enfriar el agua están el radiador y el ventilador que envía aire hacia el radiador
que posee tubos y paneles.
72
6 5 4 VP VS
DISTRIBUCIÓN DE GASES
El Sistema de Distribución de gases se encarga de coordinar la entrada de aire y
combustible; asimismo tiene la función de evacuar los gases quemados.
Este sistema está compuesto por el árbol de levas cuya función es accionar el tirante.
El tirante acciona el Balancín, el cual acciona la válvula.
Para admitir aire se tiene un múltiple el cual está unido al filtro.
Para expulsar los gases quemados hay un múltiple y un silenciador el cual debe
poseer un catalizador para evitar la contaminación del ambiental.
Existe tres tipos de accionamiento de válvulas:
- Accionamiento indirecto, que fue descrito antes
- Accionamiento directo, en el que árbol de levas acciona las válvulas directamente.
- Accionamiento indirecto hidráulico, que consiste en introducir aceite del sistema
de lubricación al taqué o vaso de accionamiento del tirante, que en este caso esta
compuesto por dos vasos: uno externo y uno interno, entre los cuales hay cámara
de aceite lo que hace que el accionamiento del sistema sea amortiguado y
silencioso; además no se necesita reglaje alguno.
74
Colectores
Los colectores deben ser diseñados con formas aerodinámicas y superficies bien
acabadas.
En los colectores de escape el objetivo es que los gases quemados sean expulsados
sin caída de presión.
Una alternativa constituye la posibilidad de fabricar colectores con cerametales u
otros materiales y procesos que sean capaces de obtener fundiciones sin rugosidad y
sean a la vez capaces de “repeler” la adherencia de los gases.
Por otro lado, los cerametales, aparte de su bajo costo, tienen menos peso que los
metales.
75
Para que la combustión de los Diesel sea eficiente, el llenado de aire también debe
ser eficiente, inclusive la admisión, debe ser diseñada con cierto exceso para permitir
al motor superar problemas de falta de oxígeno ya sea por causa de la altura sobre
el nivel del mar (ASNM), o por causa de alta temperatura ambiental.
Es mejor incrementar la cantidad de válvulas, tanto de admisión, como de escape
dado que esta alternativa mejora la turbulencia tanto en intensidad como en
uniformidad. Habitualmente el incremento de la cantidad de válvulas es a dos.
A una determinada frecuencia de rotación, por ejemplo 2000 RPM, el cambio de la
presión de escape (Pesc) es desde 3 hasta 7 kgf/cm2, cuando son dos las válvulas,
da una reducción del coeficiente de llenado de aire (ηv) en un 5%; mientras que en el
caso de cuatro válvulas la variación de Pesc es desde 3 hasta 8kgf/cm 2 y la
reducción es a solo 2%.
Turbulencia
Se podría decir que la turbulencia es el grado de arremolinamiento de la mezcla.
La turbulencia depende de la inyección, de la cámara de combustión y del tipo de
formación de la mezcla.
Existen tres tipos de formación de la mezcla:
b. Formación pelicular:
Donde el combustible se evapora en las paredes de la cámara de combustión.
Cuadro N° 11
todas desde luego, con el objeto de mejorar la turbulencia. El tipo de las cámaras se
Turboalimentación
La turboalimentación es un mecanismo optimizador del rendimiento del motor, y
consiste en reutilizar los gases de escape para accionar una turbina que está
conectada con una bomba de aire o comprensor rotativo.
En los motores turboalimentados con INTERCOOLER, la presión del aire de admisión
antes de la cámara es igual a la presión después del enfriador y es igual a:
Pk - presión de sobrealimentación
Δenfr - pérdidas de presión en el enfriador
Δpenfr = 0.04 ÷ 0.05 kgf/cm2
1 2
VA VE
Para evitar que ingrese aire enralecido de oxigeno por efecto de la temperatura se
Diagrama indicador.-
Arias Paz M., Manual de Automóviles, presenta una ilustración bastante didáctica del
diagrama indicador (o circular) que no es otra cosa que la ilustración de los ángulos
del ciclo práctico. A este diagramase ha agregado las posiciones de las válvulas.
80
(AAA)20° 8°-16°
20° (RCE)
60°(AAF)
(RCA)65° Avance a la inyección
ó
Avance al encendido
0°
RCE
Admisión
AAE Expansión
RCA
Escape
60°
65° 0°
PMI
La válvula de admisión se abre antes que el pistón llegue al PMS. Esto permite en
primera instancia barrer los gases quemados, y luego permite mejorar el llenado de la
cámara.
AAA = 10º - 40º
La válvula de escape se cierra después del PMS con el objeto de asegurar un barrido
total.
RCE = 0º - 60º
El AAA y el RCE hacen que los gases quemados sean casi totalmente expulsados
por el efecto “traslapo”.
82
El sistema de inyección
El sistema de inyección, conceptuándolo como todo un conjunto, tiene las funciones
de almacenar, filtrar, succionar e inyectar el combustible a la cámara de combustión.
La evaluación de la inyección se efectúa a través de las gotas microscópicas cuyo
diámetro oscila entre 5 y 60 m y el dardo es el conjunto de estos, el cual debe
ingresar a la cámara comprimida hasta 3-7 MPa, a 500-800ºC.
Principio de funcionamiento
El combustible es mencionado del tanque 1 a través de la tubería de baja presión por
la bomba de alimentación 4, pasando por el filtro de depuración corriente 3. Luego el
combustible pasa por el filtro de depuración fina 5, para luego pasar a la bomba de
inyección 6, y finalmente llegar a la tobera (inyector) 8 a través, de la cañería 7 de
alta presión a 10-150 MPa.
Como quiera que el sistema está diseñado con cierto exceso de presión se preveen
los reboses que habitualmente se encuentran en las toberas.
8
7
3 4 5
2
6
1
Parámetros de trabajo:
V
El caudal se determina por Qb = k1, m3/h ………………………..........................(18)
t
V - volumen del combustible que hay que bombear, m3
t - tiempo, h
k1 = 1.15 ÷ 1.18 – coeficiente de reserva de potencia
QbP.10 3
a: Nb k 2 , kw ……………………………………............................………… (19)
3,600
La relación entre Qb y Nb es
2.4 geNe
Qb …………………………………………………(19 - A)
t2
Necil ge
g cicl , gr / ciclo ………………………………..........…… (20)
60nleva
4qcicl
ηsum= ……………………………………………… (21)
2
ρπØ ag htrab
El dardo de combustible debe reunir ciertos requisitos para asegurar una buena
inyección; a saber, las gotas microscópicas deben tener un diámetro de modo que
al combustionar se deben quemar totalmente, y por otro lado, el conjunto de gotas
(vapor) debe llenar adecuadamente la cámara de combustión.
Según el Manual para Combustibles y Lubricantes, de Gulin E.I. Somov B.A.,
Chechot J.M., los parámetros que evalúan la calidad de la inyección son tres:
Øm.vol = 3
(i gota )
………………………………… (23)
io
II
I
Ød
ld
Cuadro Nº 13
ld,mm
150
a
Mp Mpa
.2 .6
=31 19
ng
100 Pi
pa
9.8 M
50
1 2 3 t,seg-3
EMBRAGUE
Cambios, operación que debe realizar con la mayor suavidad posible, cuando
Embrague de Discos
Embrague de Cono:
Embrague Centrifugo:
Embrague electromagnético:
CAJA DE CAMBIOS
vehículo.
secundario
92
PUENTE POSTERIOR
El puente posterior cumple dos funciones:
1. Soporta el peso de la parte posterior del vehículo
2. Transmite la potencia proveniente de la caja de cambios y la envía a las
rueda motrices.
Mayormente los vehículos tienen tracción posterior; es decir puente posterior
está unido a las ruedas motrices. En algunos casos la tracción es delantera,
para lo cual el motor se ubica en la parte delantera y la caja da cambios está
directamente conectada al reductor central. Este diseño permite mayor
adherencia a la ruedas directrices , en la curvas, y menores problemas en la
transmisión al carecer de cardán .
2. BALANCE DE TRACCIÓN
b. Por su Continuidad
Régimen Alterno: Al cual se debe recurrir por periodos limitados, siendo
estos:
Precalentamiento
Detención provisional
Operación bajo condiciones rigurosas.
n (RPM)
TIPOS DE TRACCIÓN
Tracción Posterior
Simple: 4x2
6 x2
RC
E
CC M
97
6x2
8x2
Doble
4x4
6x4
98
Tracción Delantera.
4 1
5
6 mp
Mi
3 2
Ftg
KwFV 2
Fw ……………………………………………………………….(35)
13
En el estudio sobre aerodinamismo se hizo el análisis correspondiente. En el
Camiones
Fw Omnibuses
Autos
70 80 90 V,Km/h
3 2 1 V
p
im
M
5 4 6
Ptg Xr Xd
dv 8 Ftg Fres
Ft8 F4 Fw Prem g ……………………………(38)
dt gir gir G
EJEMPLO 1:
Calcule el momento de impulsión de un auto cuyos datos son (Dib 28).
MOTOR:
Ne = 100 Kw a 4000 RPM
Considerar M nominal = Mm
SOLUCIÓN
Mimp = Mm x itr x tr
716.2 x136
Mm 24 kgf m
4,000
160 160
itrcc x 4
80 80
300
itrRC 5
60
M nom
vac 1 1 0.03 0.97
Mm
M nom
vac 1 1 0.03 0.97
Mm
tr 0.98
EJEMPLO 2:
Evaluar el Rendimiento Económico de Camiones Planos SCANIA y VOLVO
desde el punto de vista Aerodinámico
La superficie frontal de los camiones planos genera un área adicional creado por el
rebote y turbulencia del aire, cuando el vehiculo se desplaza. Se denomina superficie
virtual al área frontal del vehiculo, mas el área adicional.
En el gráfico se puede observar como las diversas áreas frontales pueden generar
diversas superficies virtuales.
La superficie virtual tiene influencia directa sobre el Consumo de Combustible. Para
demostrarlo vamos a considerar los mismos siguientes parámetros a efectos de
simplificar el análisis y teniendo en cuenta que el mismo es principalmente
aerodinámico:
Velocidad (V) : 80 Km/h
Capacidad (tara) (Gcu) : 10 Tn
Peso propio (seco) ( Go) : 20 Tn
Rendimiento de la transmisión (tr) : 0.96
Combustible Diesel D2, con una densidad, = 0.85 Kg /lit.
Coeficiente de resistencia del camino, = 0.04 (asfalto)
PROCEDIMIENTO:
1. Calculamos la demanda de Potencia del Motor:
Ne
Gcu Go Pw V , CV
270 tr
Para calcular la fuerza de resistencia del aire (Pw), consideramos que esto será
mayor para las superficies que tienen mayor área neta (AN x HN), lo cual de
manera lógica e indubitable hará que el coeficiente aerodinámico (Kw) sea mayor:
Kw FV 2
Pw , Kgf
13
F=AxH
Kw1 = 0.05 (Area neta = 6.17 m2)
Kw2 = 0.045 (Area neta = 5.97 m2)
Kw3 = 0.045 (Area neta = 6.76 m2)
Kw4 = 0.04 (Area neta = 4.26 m2)
106
Aerodinamismo.
El Coefiente Aerodinámico evalúa tanto la forma como el área frontal neto, por
plana sin bordes pronunciados generan mas turbulencia, lo cual afectan tanto a
0.052.25x 3.0580 2
Pw 1 168 Kgf
13
0.0452.25x3.0580 2
Pw 2 152 Kgf
13
0.0452.25x 3.4580 2
Pw 3 171 Kgf
13
0.042.25x 3.0580 2
Pw 4 135 Kgf
13
Ne1
0.04 10,000 20,000 16880 420 CV
270 x 0.96
Ne 2
0.04 10,000 20,000 15280 416 CV
270 x 0.96
Ne 3
0.04 10,000 20,000 17180 421CV
270 x 0.96
Ne 4
0.04 10,000 20,000 13580 410 CV
270 x 0.96
1 CV = 0.986 HP 1 Kw = 1.34 HP
según su capacidad de carga será mayor o menor. Para que esta evaluación
Lado superior R4 R5
R 35
SCANIA 124G
V V V
Pw Pw SCANIA R400 Pw
VOLVO F10 VOLVO FH12
VOLVO F12
R 35
VISTA FRONTAL
1 2
Altura Neta = 3.01 m.
Altura = 3.05
Altura Virtual
Ancho Virtual
3
4
Altura Neta = 3.40 m.
Altura = 3.45
Altura = 3.05
VOLVO FH12
SCANIA 124 G
Con sobretecho
SCANIA R400
ge Ne
Q , lit / 100 km
10 V
142 x 420
Q1 84.0
10 x 0.85 x 80
142 x 416
Q2 83.2
10 x 0.85 x 80
142 x 421
Q3 84.2
10 x 0.85 x 80
142 x 410
Q4 82.0
10 x 0.85 x 80
siguientes consumos:
QI = 44,400 Gl.
VOLVO es:
BALANCE DE POTENCIAS
Es una ecuación que muestra como se consume la Potencia del Motor. Esta en
el caso mas general es igual a:
Ne Ntr N n Nf Ni Na Nrem
Ntr – Potencia necesaria para vencer las perdidas en la transmisión
N - Potencia necesaria para vencer el resbalamiento.
Nf - Potencia necesaria para vencer la resistencia a la rodadura
Ni - Potencia necesaria para vencer las pendientes
Na - Potencia necesaria para vencer la inercia del carro.
Nrem - Potencia necesaria para traccionar el remolque.
La característica de tracción es la ilustración que muestra el Balance de
Potecias teniendo como objetivo la determinación del rendimiento maximo de
tracción (Chudakov D.A.).
Ntr Ne 1 tr
N Nr
PfV
Nf
75
Nrem trac.max
Ner
Nr
clientes no saben que es, mucho menos lo que significa para su vehículo.
unidad de peso.
Ptg Pw
D= ………………………………………… (39)
Gtot
a
Ptg = ΨG ± δgir G + Pw
g
M mitr tr
Ptg Pw a Pw
gir r
G g G
a
D= Ψ ± δ gir
g
D = Ψ, a V – const.
D = 0.04 – 0.8
característica dinámica.
111
D
1 2 3 4 5 Gtot
8 FC
Go
I
7
II
6
III
4
max 3
2 a
IV
1
150
0 V5 V6 V,Km/h
APLICACIONES
1. Dado el tipo de camino, bajo condiciones extremas, podemos determinar a
priori si el vehículo es capaz de superarlo.
Para ello al hacer que la velocidad sea constante los valores de D y son
iguales. Por ejemplo, si el vehículo va a pasar por arena o barro cuyos
coeficientes de resistencias de camino son superiores a 7, si la curva de
inflexión de D es igual o superior a maximo , el vehículo podrá superar el
camino.
112
Ne =
[ ]
ψ(Go +Gu ) +Pwmáx V max
, CV
270ηtr
Ne (Cv)
Ne
122
45 85
M
M(kgf-m)
70-85% ge (gr/cv.h)
55-60%
100%
80-85%
160
1,500 2,000 2,500
RPM
80
100 V
EJEMPLOS DE CÁLCULO
EJEMPLO 1
Optimizar el diseño de un vehículo cuyos datos son:
- Motor de aspiración natural, gasolinero de 4 tiempos, 4 cilindros.
Nemax = 100 CV a 3,200 RPM
Mm = 28 kgf.m a 2,800 RPM
- Caja de cambios de cuatro cambios:
Cambio I II III IV
itrcc 6.46 3.23 1.7 1
- Cualidades aerodinámicas:
F= 3.6 m2
Kw = 0.05 kgf.seg2/m4
- Rodamiento:
r = 0.43 m
- Transmisión:
ηtr = 0.93
- Capacidades:
Gcu = 3,500 kg
Go = 3,200 kg
- Vmax= 75 km/h
Solución:
1. El coeficiente de capacidad de carga del vehículo fabricado es:
Gcu
ηG = 1.1
Go
Gtot= Gcu + Go = 3,500 + 3,200 = 6,700
Nemax=
(Go Gu ) Pwmax Vmax
270tr
mejorando kw, podemos tener:
Kw = 0.02 kg.seg2/M4
FV 2 3.6x 1002
Pw = Kwx = 0.02x = 55.38kg.f
13 13
0.04(3,000 3,500) 55.38 x100
Nemax=
270x0.96
Nemax= 121.67 CV.
Bajo las mismas condiciones de tamaño los motores Otto tienen mas Potencia
que los Diesel; pero los Diesel tienen mas Par, a lo cual si agregamos
sobrealimentación y enfriamiento del aire podemos llegar a obtener una potencia
mayor.
La falta de velocidad compensaremos con una “transmisión más veloz”.
716.2 Nemax
Mmmax = Km
nmax
Km = coeficiente de adaptación del motor
Km = 1.15 – 1.20
1.20x716.2x122
Mm =
2500
Mm = 42 kg.f
118
q = 1.86 2
icc I icc 2 icc3
q1 2.0; q 2 1.9 ; q 3 1.7
icc 2 icc 3 icc 4
Cambio I II III IV
Relación de la caja 6.39 3.2 1.68 0.98
Relación Total 25.87 12.96 6.80 4.00
EJEMPLO 2
Considerando el ejemplo 1 determinar el Régimen Ideal
1. Cuando las cajas tienen bastantes escalones los cambios económicos
dependen de la cantidad de carga. Por ejemplo para una caja de 8 escalones,
los cambios económicos serán:
- Con carga 5°, 6º escalón
- Sin carga: 8°
Cuando la caja es de solo 4 escalones, lo más probable es que el 4º cambio
sea el económico bajo cualquier cantidad de carga.
119
La filosofía actual tiende a diseñar vehículos veloces, pero con cajas de pocos
escalones. Esto es posible gracias al diseño de “motores elásticos”, es decir
aquellos que son capaces de por ejemplo desarrollar velocidades de 0 a 60
km/h, en un solo cambio.
2. Viendo la característica:
gemin = 160 gr/cv.h
con un grado de carga = GC = 80 – 85%
GC = Ne’
Ne
Ne = 0.80x 122 = 97.6 cv
0.02 x3.6 x802
Pw =
13
Pw = 44.8 kg.f
economización del carburante, sino porque esta permite prolongar la vida útil del
nacional, permite reducir el consumo interno, con lo cual el país tiene la posibilidad de
exportar combustible.
autorizados.
No sobrecargar el vehículo.
recomendable.
Otro combustible gaseoso para MCI es el Gas Licuado del Petróleo (GLP),
compuesto por propano y butano. Se encuentra en estado gaseoso a 20°C y 101.3
KPa y a bajas temperaturas o mayores presiones se encuentra en estado líquido.
Para confirmar la justificación del cambio al Gas, veamos los siguientes tópicos:
COMBUSTIÓN
4.1 CONCEPTO.-
Según Maggott Cuvru, combustión es "la combinación del aire con un cuerpo
combustible". La terminología actual considera también la quema de la mezcla y
divide la combustión en tres etapas que fueron enunciadas anteriormente:
- Pre combustión,
- Combustión propiamente dicha y
- Post combustión
122
- SOx (óxidos de azufre).- Son las nieblas sulfurosas que atacan los tejidos
vivientes, produciendo problemas de bronco constricción y cáncer.
123
hidrocarburos.
Como observación, la combustión del GNC produce un 25% menos de CO2 que el
petróleo.
CUADRO Nº 14
COMPOSICIÓN
Es un combustible fósil, compuesto casi en su totalidad por metano (CH4), (80% -90%)
que es el hidrocarburo más simple formado por un átomo de carbono.
PROPIEDADES
- Es un combustible inherentemente limpio.
- Gracias a la mayor relación H - C casi no quema:
• Residuos carbonosos.
• Hidrocarburos reactivos.
- Proporciona mayor eficacia, porque al ser un combustible limpio permite
regular mejor la temperatura de la cámara de combustión; también por que
posee igual o mayor poder calorífico que la gasolina y similar poder
calorífico que el petróleo.
VENTAJAS
Como se puede observar las propiedades del GNC constituyen las ventajas a las
cuales se les pueden añadir.
- El GNC no lava ni contamina la película lubricante con lo cual:
• Es menor el desgaste de las piezas en fricción en 1.5 a dos veces.
• Prolonga el tiempo de vida útil de motor (TVU) en 30-40%.
- Mayor intervalo entre cambios de aceite, a aproximadamente el doble.
- Autonomía.- Para un automóvil la autonomía es aproximadamente de
150Km.
- Peso: El tanque es de acero liviano, constituyendo 01 Kg. x cada litro de
capacidad, originando un pequeño sobre peso de 25 a 30Kgs.
- El Coeficiente de Llenado, que es la cantidad de aire real que ingresa al
motor, respecto a la cantidad de aire teóricamente necesaria, es menor que
el de los motores gasolineros y Diesel.
125
AHORRO:
• 0.25 - relación promedio entre el costo del GNC y el costo del Diesel 2.
combustión a GNC o GLP de la flota automotriz a nivel nacional. A nivel local todavía
existen dudas sobre las bondades del GNC. Actualmente la Cámara de Comercio de la
GLP GNC
• Masa respecto de la del aire, Kg/m 3 1,083 1,523 2,007 0,554 0,0695 0,967 3,94
0,446 0,509 0,582 - - - 0,740
• Densidad en estado líquido, Kg/I 1,273 1,867 2,460 0,717 0,090 1,250 0.750
• Densidad en estado gaseoso, Kg/m3 60,08 85,832 111,785 33,885 10,236 12,046 212,852
• Poder calorífico MJ/m3. 4,7 19 3,460 4,5 44 3,230 3,029 3,561 3,560
• Poder calorífico de la mezcla, calorías 8,403 8,391 3,0 95 9,520 8,380 2,380 8,8 60
carburante, MJ/kg.
• Cantidad estequeométrica de aire m3/m3. 650 a 510 a 475 a 680 a 500 a 625 a 470 a
580 580 510 750 600 675 530
Cuadro Nº 16
Cantidad teórica de aire para quemar 1 Kg. de combustible, m3/Kg. 12,35 12,35 5-7°
128
El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo
tuviese) a una presión de 200 bar. Esto se puede comprobar en el manómetro
que se encuentra inmediatamente a continuación del pico y debe observarse el mismo
durante la operación de carga. Luego pasa por la válvula de carga la cual permite
cortar la entrada de gas.
De allí el Gas Natural Comprimido es conducido por un caño Bundy de acero sin
costura hasta el o los cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distinto
diámetro y largo según la cantidad de gas a almacenar cuentan en su entrada con una
válvula de servicio que permite cerrar la entrada o salida de gas. Los cilindros se
instalan en cunas especiales las que se fijan a la carrocería según el lugar de
colocación de los cilindros (bajo chasis, en baúl en caja).
Un caño de goma recubierto p r una malla de acero lleva el gas desde el regulador
hasta el dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una válvula limitadora de
caudal o válvula de máxima.
129
El kit provee una llave conmutadora que sirve para seleccionar el tipo de
combustible y se encuentra instalada al alcance del conductor en la cabina de control
del vehículo. Esta además cuenta con un indicador de nivel de carga de los cilindros de
almacenamiento.
Para los vehículos con inyección electrónica de combustible existen una serie de
elementos que se deben agregar y otros que reemplazan a lo componentes de los
sistemas carburados.
Constituye una alternativa importante de cambio a gas propuesta por
COFIGAS, la cual actualmente está operando en Lima, y se espera que pronto se
difundirá a las provincias.
Existen tres formas de conversión:
a) Adaptando los Motores Otto con un costo promedio de $ 600.00, con un TRC de
aproximadamente un año.
b) Adquiriendo una unidad nueva o usada a gas, pero para comprarla hay que
someterla a un riguroso Control de Calidad.
c) Reemplazando un Motor Diesel por un Motor Otto a Gas de fabrica.
Por las dificultades de diseño, es bastante difícil y costosa la adaptación de un Motor
Diesel al Sistema Gas.
Cuadro Nº 17
UNIDAD C: SISTEMAS
La comodidad como cualidad de explotación está dada, entre otros factores,
por el grado de extinción de las vibraciones provocadas por el desplazamiento
del vehículo por caminos irregulares y rompemuelles.
El Sistema de Suspensión y Amortiguación se encarga de mantener en
suspensión a la carrocería y también extinguir las vibraciones.
En este capítulo también están incluidos los sistemas de Freno y Dirección,
sistemas de vital importancia para la seguridad del vehículo.
El sistema de freno tiene la función de detener al vehículo, ya sea
disminuyendo la velocidad de desplazamiento, o deteniéndolo totalmente.
El sistema de freno está compuesto por:
Freno Principal.
Freno de estacionamiento.
Los amortiguadores.
Los neumáticos.
4 9 7
2 5 3
10
6
1 8
Dibujo 37: El Sistema de Suspensión y Amortiguación.
MUELLES:
De varias hojas.
Semielípticas
Rectas.
Longitudinales.
Transversales
AMORTIGUADORES:
Telescópicos
De disco de fricción.
Hidráulicos
Neumáticos
Resortes
Barras de torsión.
AIRE
TELESCÓPICO
NEUMÁTICOS:
combustibles.
cauchos artificiales.
1 5
6. Válvula
14
TIPOS:
Con cámara
Sin Cámara
Radiales
Axiales
Mixtos.
139
DIMENSIONES:
S
D
A
6.50 – 15 .– S = 6.50’’
D = 15’’
D = 15’’
D = 20’’
140
D = 400 mm
15 – 45 .- S = 15 cm
D = 45 cm
PRESIÓN DE INFLADO:
amortiguamiento.
1º. En función a la dimensión se ubica la carga o el peso (Kg) por rueda, el cual
2º. Una vez ubicado el peso nos proyectamos hacia arriba y ubicamos el valor
de la presión de inflado.
141
VEHÍCULOS MEDIANOS
PSI 28 32 36 43 50 57 64 71 78 86
2
Kg/cm 2 2.25 2.50 3 3.50 4 4.50 5 5.50 6
8.25 – 16 8 - - 950 1,070 1,180 - - - - -
MINIBUSES 10 - - 950 1,070 1,180 1,250 1,350 - - -
10.00 – 18 12 - - - - 1,180 1,250 1,350 1,430 - -
CAMIONES 12 - - - - - - 1,750 1,850 1,950 -
VEHÍCULOS PESADOS
PSI 43 50 57 64 71 78 86 93 100 114
142
PARÁMETROS DE TRABAJO
Donde :
- Coeficiente de diseño del muelle.
l l
P /2 P /2
Donde:
1.2. DIRECCIÓN :
parámetro, tanto mejor será su dirigibilidad, por que esto dará mejor
pronunciadas.
Rmin depende del ángulo de giro (), por lo que la ubicación del motor
en la parte posterior del vehículo resulta una buena solución para los
MOTOR
R min.
a) Motor Adelante
144
B a a
MOTOR
R min.
camino.
Fuerza de Giro, Fgir: Cuanto mayor es Fgir tanto mejor será la dirigibilidad
del vehículo.
adh
Xr+F
Xr+F
Fadh
Fadh
145
adelante disminuiríamos .
TIPOS DE DIRECCIÓN:
2
5 8 4
3
respectivamente.
3
4 5
5. Pistón.
PARÁMETROS DE DISEÑO:
Es el ángulo formado entre el pivote y la vertical, lo cual hace que el pivote sea
excéntrico a efecto que cuando el vehículo pase una esquina, regrese
automáticamente a su posición inicial, es decir, el vehículo puede recuperar su
trayectoria rectilínea.
C S
2º Salida, S .– 4a 9º
Sirve para disminuir el brazo de palanca originado por que el eje vertical
de la rueda y el eje del pivote no coinciden, entonces estos deben
aproximarse por lo menos en su proyección en el suelo.
4º Convergencia. – 10 – 15 mm.
Cuando un vehículo se desplaza las ruedas directrices tienden a
separarse en la parte delantera. Por ello se le diseña con
convergencia, como un mecanismo de compensación.
149
FRENOS
Al igual que la dirección, el freno es un sistema vital para el vehículo, pues de
FRENO HIDRÁULICO:
Se acciona el pedal del freno y este activa un pistón de mando. Luego el fluido
dos pistones, los mismos que activan las zapatas abriéndolas y apretándola
a través de un resorte.
11
3
L
4
l
5
6
2
7
8
9
10
150
FRENO NEUMÁTICO
La existencia de vehículos pesados crea la necesidad de diseñar nuevos
aire comprimido.
diafragma del tambor de frenos, y a su vez este hace girar a la leva la misma
2
3
7
8 6
9
151
FRENO ELECTRICO:
En autos últimamente se ha hecho común el uso de pastillas. Estas
pueden estar activadas en forma hidráulica o eléctrica.
El frenado eléctrico está compuesto por un tambor de freno el cual activa
un electroimán y este acciona la pastilla contra el tambor de la rueda.
En el caso de los camiones se usa un ralentizador eléctrico el cual se
intercala en el árbol de transmisión.
El sistema está compuesta por una caja unida al bastidor que contiene
bobinas. Cuando se envía corriente a las bobinas se crea un campo
magnético con los platos que giran con la transmisión, creándose
corrientes parásitas, favoreciendo el desplazamiento al reaccionar con el
campo magnético de los platos hacia la caja, produciéndose el frenado.
3
1
REDUCTOR
CAJA MOTOR CONTROL
CENTRAL
DE
CAMBIOS
PARÁMETROS DE TRABAJO
Veamos el esquema del sistema hidráulico, teniendo en cuenta que el análisis
P P
a
uN1
uN2
N1
N2
rt
b
Fuerza Normal, N1 y N2
ab ab
N1 P N2 P
b e b e
Donde:
P - Presión de frenado
- Coeficiente de rozamiento.
1 1
Mfr = rt (N1 + N2) = P rt (a+b) ------------------------(48)
b e b e
Donde:
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
frenarlo.
mecánico.
perilla que activa el pase de aire (sin retorno) a través de una válvula.
EJEMPLOS DE CALCULO
Problema 1:
155
n1 = 5, de 10 mm de espesor.
n2 = 5, de 8 mm de espesor
Solución.
Mn, por lo que fl 5,000 kgf / cm2 . Como ancho de las hojas según
P hm
fl
4I0
b
I0
12
3
n1 h1 n 2 h 2
3
8
12
5x13 5x 0.8 3
I0 5
4flxI0
hm
Pl
hm 1.265 cm
Problema 2:
156
cm2 , el radio del tambor es 23 cm, y la fuerza que se aplica al pedal es 50 kgf
L = 30 cm
= 5 cm
a = 20 cm
b = 20 cm
Solución:
Al actuar una fuerza P = 50 Kgf sobre el pedal, con un brazo seis veces mayor
1 1
Mfr rt N1 N 2 Prt a b
b e b e
1 1
= 600x 0.02 x 2320 20
20 0.02x18 20 0.02x18
Problema 3:
157
directrices es .
Solución:
El ángulo está formado por la pared externa de la rueda y una paralela al eje
, cuya vértice será un extremo de R min, mientras el otro extremo será el eje
Entonces:
R min a
Ctg =
B
De donde:
R min Ctg x B a
158
1. PRUEBA
1.1. CONCEPTO Y METODOLOGÍA
b. PRUEBA DE TRANSACCIÓN
Cuyo objeto es comprobar si la unidad expuesta a venta, cumple con los
datos y especificaciones técnicas garantizada por el fabricante. Si la
transacción se realiza entre dos países, es recomendable que esta
prueba se realice en presencia de una representación del país importador
(si la prueba se realiza en las instalaciones de la fábrica o país
exportador), o en su defecto, que la misma sea efectuada en la Aduana
del país importador.
a. DE LABORATORIO
En el que el automóvil se ensaya en Banco de Prueba donde se imitan
diversas condiciones de desplazamiento.
Para este fin, se ancla al vehículo y sus ruedas giran sobre las fajas que
puedan tener distintas configuraciones. Aparte de ello, se conectan
sensores destinados a medir por ejemplo, las vibraciones de la
transmisión frecuencias, amplitud y grado de extinción o de oscilaciones
del sistema de suspensión-amortiguación, entre otros parámetros e
índices.
Esta variante tiene preferencia para el estudio del comportamiento del
motor, desvinculado cinemáticamente de la transmisión y por ende de la
unidad.
Los parámetros que pueden obtenerse del motor y sus instrumentos de
medición correspondientes son:
- Ne, en función a : M Dinamómetro rotativo
n Tacómetro
160
b. EN AUTODROMOS
Donde las carreteras tienen diferentes formas y grados de compactación
aparte de elementos adicionales para prueba como el agua.
PARÁMETROS
Parámetros mas importantes y las fórmulas que nos permiten calcularlos
(GOST-8.055-73)
Cuadro Nº 18
PARÁMETRO UNIDAD FÓRMULA
0.314 Mm
pe
iVh
Presión efectiva media, pe Kgf / cm2 - Nº de tiempos
i – Nº de cilindros
Vh – cilindrada, lit
peiVh n
Ne
225
Potencia efectiva, Ne CV
Mn.n
Ne
716.2
G comb
ge
Consumo específico de gr Ne
combustible, ge CV . h Gcomb – Combustible
comsumido
63.2
Rendimiento efectivo, ef ef
ge
Presión media convencional de 0.314 tM med
Kgf / cm2 Ppm
las pérdidas mecánicas, Ppm iVh
Potencia convencional de las Ppm .iVh n
CV N pm
pérdidas mecánicas, Npm 225
Rendimiento mecánico Ne
mec
convencional, mec Ne Npm
Potencia indicada, Ni CV Ni = Ne + N pm
Ga
Coeficiente de exceso del aire.
14.35 G comb
Pz
Grado de aumento de la presión.
P comp
c. DURANTE LA EXPLOTACIÓN
La cual se realiza en condiciones corrientes de trabajo. Esta coincide en
concepto y método con su homónima anterior.
Por su relativa sencillez y aceptable grado de precisión vamos a
enumerar las Pruebas de Autódromos.
Densidades:
Gasolina : 0.68 a 0.78 gr/cm3
Petróleo : 0.83 a 0.89 gr/cm3
Debido a que Qs puede ser también determinado en forma experimental,
la fórmula expuesta nos permitiría calcular el Consumo Específico de
Combustible (ge).
163
ESTABILIDAD
LONGITUDINAL : Ángulo estático límite de ascenso.
Ángulo estático límite de descenso.
ESTABILIDAD
TRANSVERSAL : Ángulo estático límite de inclinación
transversal con desplazamiento rectilíneo.
* PROCEDIMIENTO
Elegir el tramo de prueba que se compondrá de dos partes:
- La primera parte (aprox. 100-300m.) permitirá llegar (iniciada la
marcha) a la velocidad máxima.
- La segunda parte (aprox. 1000m.) corresponderá al
desplazamiento a Vmáx. la cual, al momento de la evaluación
debe ser promediada si hubieran fluctuaciones.
A fin de excluir la influencia de fenómenos que pueden alterar los
resultados, el sector control debe recorrerse de ida y vuelta.
Calcular si no hubieran problemas de variación de velocidad Vmáx.
por la fórmula siguiente:
165
PROCEDIMIENTO
- Se recomienda elegir sectores de prueba de 100m. dispuestos uno
tras otro a una distancia de 200 - 300.
- Iniciar la prueba a Vmáx.
- Transcurriendo el primer SC utilice los 200 - 300m. para disminuir y
estabilizar la segunda velocidad inferior de tanteo.
- Repetir esta operación hasta llegar a una velocidad cuando el motor
se ahogue y en lo sucesivo, el desplazamiento del automóvil sea
imposible.
- La Vmín estable será aquella que inmediatamente antecede a la
descrita en el párrafo anterior.
- El cálculo de Vmín estable se realiza con la fórmula análoga a la de
Vmáx, donde s y t corresponderán a la V citada arriba.
- La prueba de la Vmín estable se efectúa bajo el mismo escalón de la
caja de cambio.
166
* PROCEDIMIENTO
Iniciar la marcha y llegar a la velocidad deseada y estabilizarla.
Una vez llegada al punto inicial del SC desacoplar bruscamente el
embrague y accionar la palanca de la CC a la posición neutral.
Medir la distancia desde el punto inicial hasta el punto donde haya
detenido el vehículo.
INDICES DE TRACCIÓN
Los índices de tracción se hallan vinculados a un parámetro que caracteriza
su relación, comportamiento y eficiencia: el Factor Dinámico (D). Este se
calcula por la siguiente fórmula (CHUDAKOV V.A.)
Ptg Pw
D
Gtot
Aquí :
Gtot = Go + Gcu
Ptg se determina con un dinamómetro rotativo (DR) mientras que Pw se
determina analíticamente.
Gtot : Peso total igual a la suma de:
Go : Peso propio del vehículo (Kg)
Gcu : Peso de la carga que transporte del vehículo (Kg)
Se hace la observación que Gtot. La suma de ambos pesos es igual de la
carabana o autotren:
167
* CONDICIONES
Similares a las establecidas para Vmáx.
La prueba puede realizarse a diferentes velocidades, las cuales
corresponderán a los escaloresn de la CC.
Respecto a la carga a transportarse será suficiente la variante de
prueba con peso nominal.
* PROCEDIMIENTO
Determinación de Prem:
Conectar un dinamómetro de tracción entre el automóvil y el
remolque.
Llegando al régimen estable de cada cambio, anotar las
indicaciones provenientes del dinamómetro de tracción.
Determinación de Pf:
Instalar el dinamómetro de tracción entre el automóvil remolcado y el
que lo tracciona en algún extremo del cable que sirve de nexo. La
longitud del cable puede ser aprox. 10m.
Remolcar el automóvil objeto de prueba para lo cual la palanca de la
CC deberá estar en posición neutral. La velocidad deberá ser mínima
a fin de excluir la influencia de PW .
Determinar D:
Utilizando la fórmula (49), calculamos D para cada velocidad
teniendo carácter preferente la velocidad correspondiente a la
marcha directa.
168
a. Freno principal
La prueba se avoca a la verificación de la mínima distancia de parada.
CONDICIONES:
- Las mismas 2° y 3° que para probar Vmáx.
- Régimen uniforme al punto inicial del sector de prueba.
- Cargas a transportarse:
Nominal o máxima.
Sin carga.
- Adicionalmente se recomienda revisar existencia de fugas del
elemento activo de frenado (aire), asimismo la regulación de todo el
sistema de accionamiento debe ser verificado a fin que corresponda a
las especificaciones del caso.
PROCEDIMIENTO:
- Marcar el punto donde se iniciará el frenado.
- Elegir el peso y la velocidad correspondiente al punto inicial del sector
de prueba.
Por ejemplo, para un ómnibus determinado:
Peso máximo 30 km/h
Peso nominal 35 km/h
Peso mínimo 40 km/h
- A la velocidad preestablecida, en el punto inicial frenar bruscamente
presionando hasta el tope el pedal. Al punto inicial, el Motor deberá
desacoplarse por completo de la transmisión.
- Medir el tramo de Frenado.
- Determinar la intensidad de frenado:
Vfr = Sfr/t ………………………………………(50)
169
b. Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento se prueba en posición inerte del vehículo.
Este sistema debe probarse bajo la condición de carga útil máxima y al
ángulo de inclinación que el fabricante especifica.
El freno de estacionamiento puede ser mecánico o neumático.
* CONDICIONES
El sector de control (SC) estará comprendido entre el punto de
inicio de la marcha y el punto de destino.
Este caso tiene valorable importancia para las unidades de
transporte colectivo, pues a través de Q podemos obtener parte de
la información referente al costo del pasaje. Por ello, en el presente
capítulo se dará énfasis a este caso. Entonces el SC estará
comprendido entre los paraderos inicial y final.
* PROCEDIMIENTO
1° Conectar el depósito de control al sistema de alimentación.
2° Anotar el nivel de combustible.
3° Arrancar y precalentar el motor hasta llegar a su régimen de
operación.
4° Desplazarse siguiendo las recomendaciones estipuladas antes.
La velocidad correspondiente al tramo estable deberá ser 80% -
90% de la velocidad máxima establecida por el fabricante.
5° Una vez transcurrida la trayectoria, apagar el motor.
6° Anotar la indicación de la varilla de medición.
* CONDICIONES
Camino asfaltado o pavimento y/o tierra afirmada.
Trayectoria de desplazamiento: rectilíneo.
Disposición horizontal del camino.
Velocidad 60 km/hora, uniforme.
Carga útil: 8 Tn.
Sector de control 10,000m.
172
* PROCEDIMIENTO
A B C
O O O
Impulso Velocidad constante
calcular pe.
señalando la posición.
consumió el galón.
174
100 HP.
motores.
Carburador y el Diesel.
175
cilindro (de modo particular de los anillos), verter aceite SAE 40 por el orificio
correspondiente, lo suficiente como para "sellar" la luz que puede haber entre
el pistón y el cilindro. Luego mida las Pcomp. Compare estos resultados con los
Tolerancia TDPC depende de la Potencia del Motor, con quien podría decirse
especificada.
del Mar.
auxiliares:
probable o visible.
sugerencia
180
Cuadro Nº 20
SISTEMA Y
Nº EN REPOSO EN MOVIMIENTO
AGREGADOS
T Comprobar juego libre JL del pedal entando vacío de aire Detectar tirones en el momento del acoplamiento (conexión).
R sus sistemas de accionamiento: JL 34-45 mm (este y los Detectar adelanto o retraso de conexión, desconexión.
Embrague
A otros datos corresponden al volquete MAZ 5549). Toda Comprobar a recorrido licra de seguridad del pedal:
N fabricación debe entregar esta información. RL = 1.5 – 3 cm.
S Revisar fugas de aceite. Comprobar accionamiento libre de la palanca. Desplazándose
M Desmontar la CC y observar si hay juego de engranajes y a velocidad nominal aproximada 80 km/hora, utilizando la
Caja de
I ejes, de no se posible, suspender una rueda motriz fuerza de inercia positiva y con el motor apagado, el embrague
1 Cambios
S ( erminal) y observar si hay juego accionar el cardán a desacoplado y con la palanca conectada a cada cambio: oir
I ambos lados bajo diferentes cambios. ruidos.
O Revisar estado de acoplamiento. Repitiendo el procedimiento anterior, pero con la CC (la
N Transmisi Revisar soportes. palanca) puesta en neutro, detectar si hay zumbidos o
ón Verificar si hay flexión en el cardán. ronroneos.
cardanica Poner cambio en directa (donde por lo general, la velocidad
angular del cardán es igual a la del piñón primario).
Fijar ruedas delanteras. Poner cambios en primera. Levantar un Terminal posterior.
Puente
Marcar un punto en el borde un neumático y girar hacia ambos lados hasta encontrar resistencia y marcar en el borde de la carrocería:
Posterior
holgura angular máxima = 8 cm. (de la transmisión). Ponga el cambio en neutro y gira rápido
181
Sist. y
Nº En Reposo En Movimiento
agreg.
Comprobar la presión del aceite y tº del agua refrigerante correspondientes a ralenti Rango de los parámetros
normal: correspondientes al desplazamiento:
P aceite = 1 – 1.5 kg/cm2 - P aceite = 4-7kg/ cm2.
Tº = 70 – 8000 - Tº agua = 85-90ºC
Tablero Encender luces y acelerar para comprobar el funcionamiento del amperímetro. - Carga positiva de la batería
en control Comprobar el funcionamiento del tacómetro, acelerando hasta la frecuencia nominal. (amperímetro)
Comprobar funcionamiento de:
- Velocímetro.
- Contómetro
- Indicador del nivel del combustible.
6
Revisar y probar las luces de. Probar alcances (largo y corto) de los
- Matrícula. faros (de preferencia en horas nocturnas).
- Frenos. Observar también la continuidad de los
- Dirección. mismos.
Instalación - Interiores.
Eléctrica Probar alineamiento de los faros.
Luces de carretera.
Probar batería: con los faros encendidos, encienda el motor, el brillo de aquellos bajará,
pero si casi se apaga puede ser índice de que la batería no recibe carga.
También se puede probar haciendo corto circuito con un cable:
185
Conjunto de sistemas están en buen estado, no Atribuir las causas a los gabinetes
motor.
190
Cuadro Nº 22
Válvulas desregladas
Filtración de aire al pegándose o goteando
Una alternativa provisional Arrancador malogrado
combustible
puede ser calentando con
bolsas de agua la bomba de Reglaje
Revise permeabilidad de inyección o el filtro o las Revise en primera instancia
juntas, anillos y otros cañerías de combustible. las conexiones (tornes)
Purgar Asiéntelas o cámbielas
Si nota en vacío, revisar el
Obstrucción en filtros Anillos, pistones o mecanismo de acoplamiento
cañerías, etc. cilindros gastados Arrancador-volante (bendixi)
Reponga el líquido
electrolítico y recargue
Cuadro Nº 23 191
Inyectores sueltos
Cañerías de derivación
obstruidas tapadas.
192
Cuadro Nº 24
T E M P E R A T U R A S A N O R M A L E S R E F R IG E R A N T E
M AS ALTA Q UE LA NO RM AL M A S B A JA Q U E L A N O R M A L
R e p are o ca m b ie
In crusta cio n e s e n co n d u cto s re frig era n te s
L im p ie u sa n do re a ctivos , q u ím ico s.
A g u a d e b e sie m p re ser “tra tad a ” T e m p e ra tura m ed io a m b ie n te ,
zo n a m u y fríg id a
B o m b a d e a g ua g a sta d a
In sta le o btu ra d o re s o
R e p a re o cam b ie im p u lso r o co n jun to p e rsian a e n e l ra d ia d o r
R e visa r a va n ce
193
Cuadro Nº 25
POTENCIA BAJA
ESTABLECER LA CAUSA SISTEMA DE AIRE RESTRINGIDO EN EL AJUSTAMIENTOS MECÁNICOS PARTES DEL MOTOR
VERDADERA COMBUSTIBLE SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN INCORRECTOS DEMASIADO GASTADOS
Cuadro Nº 26
Escarie o cámbielos
Pruébela en un Banco Calibre
195
Cuadro Nº 27
CONSUMO EXCESIVO DE LUBRICANTE
Drene lubricante
Fugas en empaquetaduras Pérdida del lubricante al sistema
de combustible
Estancamiento de algún canal ubicado
después del regulador de presión
Inspecciónelas en el carter, filtro, etc.
Desgaste de implementos de
inyección. Limpiar. Analizar lubricante
Reajústelas o cámbielas
Pérdida del lubricante al sistema Evaporización del lubricante
de refrigeración.
Fuga por los retenes Respirador sucio
Revise empaquetadura de
culata
Tº demasiada alta en el carter
Revise retenes de los extremos del
cigüeñal
Cojinetes gastados en el Revisar sistema de Refrigeración
Turboalimentador
No sobrecargar el Motor
Anillos gastados en el
compresor
Cambiar guias
196
Cuadro Nº 28
CONSUMO EXAGERADO DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN PARTES DEL MOTOR OPERACIÓN INAPROPIADA DEL MOTOR
DE GASES DAÑADOS, DESGASTADOS O
MAL INSTALADOS
Graduación intensa Admisión de aire Arrastre el motor
de combustible restringida
Mala instalación
de inyectores Ver Normas de Operación
Fugas internas de combustible Sist. Escape modificado Fuga por las válvulas
inadecuadamente Nivel de aceite en el
carter sobre “Alto NIvel
Asiéntelas o cámbielas
Revise fugas en los La contrapresión no debe
dedales de los inyectores exceder 3.5-4 cm. De Hg.
y en las conexiones de Drénelo
admisión de combustible
Pistones, anillos o
Desreglaje de válvulas cilindros gastados Aceite muy viscoso
para Tº bajas
Orificios del Pulverizador
desgastados
En zonas frígidas usar
SAE 30 SAE 15W/40
197
Cuadro Nº 29
SEDIMENTO EN EL CARTER
Evite periodos largos de Use aceite de acuerdo a las Filtro de aceite en malas condiciones
marcha al vacío Especificaciones que el
fabricante o alguna Institución
competente recomiendan
Temperatura del agua muy baja
El tiempo de funcionamiento
al Ralentí Normal: no debe
superar 5-8 min
Ralentí Acelerado. No debe Indebido trabajo del Termostato
superar los 15-20 min.
Cambie
198
Cuadro Nº 30
VIBRACIÓN EXAGERADA
energía de entrada.
b. Rendimiento de la Transmisión.
c. Rendimiento Económico.
Rendimiento Mecánico:
Ne
motor 100%
Ni
siguientes pérdidas:
Rendimiento Térmico:
El Motor Diesel tiene mejor Rendimiento Térmico que el Motor Otto por
que tiene mayor compresión, por que la combustión se realiza con exceso
del Otto.
vanguardia.
RENDIMIENTO DE LA TRANSMISIÓN:
Mnom
tr 1n1 n2 2 1
Mm
Mimp
tr
Mmxitr
i ntr itrnx i RC
202
RENDIMIENTO ECONÓMICO:
Km
ec (Sistema americano)
Gl
RENDIMIENTO RELATIVO:
V usado
rel x 100%
V nuevo
comportamiento de la máquina.
203
eliminar la anomalía.
de Ciclo).
por su memoria.
mantenimiento actuales.
Uno de los pioneros en estas técnicas han sido las firmas NOR CONTROL
2
5
1
3
4
MOTOR
Diagnóstico.
1. Transductor de vibración.
2. Transductor de presión.
6. Pantalla de la computadora.
205
Indicador).
Las toberas.
5 6
2. CONDUCCIÓN:
Respecto a la terminología:
vinculado a ella.
cosas.
Automóvil, auto.
Vehículo.
AMIGO CONDUCTOR:
AB depende de:
El tiempo o kilometraje.
100%
B A’
A
B’
95% A’
B’
90%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 TVU
Años
TVU correspondiente a una mala operación
SABER Y RESPETAR:
CONOCER:
ARRANQUE:
- Estado: Suspensión.
DESPLAZAMIENTO:
- NO ARRASTRAR el motor.
rotación.
211
periódicamente.
NO SOBRECARGUE su vehículo.
FRENADO:
de su máquina.
PERMITIR:
considerablemente prolongado.
temperatura normal.
temperatura normal.
casos.
NORMAS COMPLEMENTARIAS:
automóvil.
GARANTIZADOS.
de su firma fabricante.
minutos.
del timón, salvo que esto constituya un recurso para evitar el sueño, si
Zona
máxima
admisible
70 80 90 100 110 120
Zona
recomendable
1.5
ti ble
bus
C om s
ático
1
Neum
tes
u b rican
L
n
ep aració
R
Mantenimiento
Depreciación
0.5
Amortizaciones
* Sueldos y salarios
* Seguro
* Parqueo
* Tributos
Ptg
Pw
Pw
Fin - neg
Fin - neg
I II III X
D
K
es
s m otric
a
D Rued es
R directric
as
Rued
120
0 10 20 30 50 70 80 V Km/ h
Carga %
So
b
re
car
ga
C C’
130
B B’
100
80
A A’
A’’
50
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Duración %
400
300
V6
200
V5
V4
150
V3
100
V2
V1
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Tn
IBLIOGRAFÍA