LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE A PARTIR DE LOS PRINCIPIOS DE LA

CONECTIVIDAD Y LA ACCESIBILIDAD ESPACIAL. EL CASO DE TUXTLA

GUTIÉRREZ, CHIAPAS.

DEUA Rubén Garnica Monroy

Profesor investigador, Departamento de Arquitectura
Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Querétaro
rumonroy@itesm.mx

Arq. Ulises Darío Guzmán Sol

Asistente de Investigación en la Cátedra de Investigación Nuevo Urbanismo en México
Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Querétaro.
ulisessol7@hotmail.com

RESUMEN

En muchas ciudades del mundo la planeación se sigue realizando de manera sectorizada,

planeando su participación de una manera independiente, subestimando o ignorando las
relaciones sistémicas y su impacto en los otros sectores. Algunos planificadores del
transporte han reconocido que estudiar y planear las ciudades a partir de la movilidad
presenta algunas limitaciones, además que ha sido ampliamente superada por la realidad, no
habiendo infraestructura que sea capaz de satisfacer la demanda de circulación por ellas, lo
cual crea incertidumbre respecto a la localización de nuevas actividades (Banister, 2002). La
presente parte de la idea de volver más eficiente el sistema de transporte a partir del análisis
de las características de la red vial, de su conectividad de la estructura vial y de la
accesibilidad espacial. Se seleccionaron algunas zonas metropolitanas de tamaño medio para
identificar áreas de oportunidad para el desarrollo de intervenciones urbanas o proyectos de
transporte integrales fundamentados en la conectividad y la accesibilidad. En este artículo se
presentarán los resultados observados en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.
Primero se describe la estructura vial de la ciudad, para después identificar de las vialidades
más importantes según su conectividad, longitud de línea y longitud de frente de cuadra y los
niveles de accesibilidad global y local. El modelo empleado para hacer el análisis fue Space
Syntax. A partir de los resultados obtenidos en cada una de las variables observadas se puede
entender la manera en que la ciudad de Tuxtla se ha desarrollado y se presenta una propuesta
conceptual de una nueva intervención en el territorio.

1. LAS CIUDADES INTERMEDIAS EN MÉXICO

Entre los años 1970 y 2010, la población urbana aumentó significativamente, lo cual se ve
reflejado en el número de ciudades en México, de 174 en 1970 a 399 en el año 2010, es decir
casi tres y medio veces. Para el 2010, las ciudades de mas de un millón de habitantes eran
once, mientras que 79 tenían entre cien mil y un millón de habitantes (ciudades intermedias)
y en 309 habitaban menos de cien mil personas (ciudades pequeñas) (Garza Villarreal, 2003;
Sobrino, 2011). Aun cuando en términos relativos el cambio más significativo fue en las
grandes ciudades, las ciudades intermedias han adquirido mayor presencia dentro del país
(Sobrino, 2011: 4), posiblemente porque se siguen concibiendo como “una posibilidad tanto
de reducir lo que parece ya una costosa concentración en el aspecto social –y ‘potenciar’ o

1
aprovechar los recursos físicos, humanos y en general económicos latentes en el resto del
país-, como de integrar –al menos funcionalmente- la población dispersa a los beneficios del
desarrollo” (Aguilar, Graizbord y Sánchez Crispín, 1996: 24) .

La ciudades intermedias se han constituido en el soporte básico de la vida social, cultural,

económica y política del México actual (Ruiz, 1993: 716), lo que sugiere que deberían existir
políticas de desarrollo urbano congruentes con su realidad que permitieran un equilibrio de
todos los elementos físicos y sociales1 determinantes del tejido urbano (Garza Villarreal,
2003: 79). A pesar de esto, los procesos de instrumentación de las acciones no han sido ni
efectivos, ni suficientes, por lo que actualmente las ciudades se encuentran en condiciones
desfavorables para poder proteger los recursos naturales (bosques, cuerpos de agua, áreas de
conservación, etc.) y el suelo de intereses económicos y la especulación inmobiliaria. Una
planificación integral de las ciudades intermedias podría entonces llevar a “un uso más
racional de la tierra; al acceso mejorado al empleo, los mercados, los servicios públicos y las
áreas de recreación; y a la conservación y preservación del medio ambiente” (Ward, 2004:
302), lo cual significaría un gran beneficio para sus habitantes y el país.

2. LA PLANEACIÓN INTEGRAL

Los rápidos cambios sociales, políticos, económicos y tecnológicos actuales y las fallas en la
implementación de los planes de desarrollo urbano, han hecho que en México, la planeación
sea mas decorativa que indicativa (Ward, 2004), permitiendo que la especulación
inmobiliaria sea la que determine la forma y organización espacial de las ciudades. Uno de
los problemas mas comunes de la planeación es su sectorización, es decir, cada sector que
involucra a una ciudad (desarrollo económico, medio ambiente, usos de suelo, vialidades,
etc.) planea su participación de una manera independiente, olvidando las relaciones
sistémicas e ignorando su impacto en los otros sectores. Por ejemplo, los planificadores
urbanos orientan sus esfuerzos principalmente en organizar los patrones de actividades, las
densidades, entre otras, olvidándose de que estas actividades están vinculadas temporal y
espacialmente a otras, localizadas en otra parte de la ciudad y que es el transporte la
herramienta para lograr la interacción. Mientras que los planificadores de transporte se
enfocan la predicción y provisión de infraestructura y modos que permitan la movilidad en la
ciudad, empleando herramientas que miden el desempeño de la infraestructura, pero
ignorando que ésta es solamente un soporte de la movilidad.

Vegara y de las Rivas (2004) sostienen que los planes urbanos convencionales son demasiado
rígidos por lo que resulta necesario contar con nuevos instrumentos de planificación que
respondan de forma ágil e imaginativa a las nuevas demandas y necesidades de
transformación, al encuentro de las escalas territoriales y locales, por lo que, apoyándose en
la lógica descriptiva, proponen que el proceso de planificación sea “más abierto, más
dinámico, fomentando relaciones de abajo arriba y arriba abajo, un proceso de feed-back
permanente, de reflexión sobre la visión global de la ciudad y al mismo tiempo de
identificación de los temas emergentes que permiten definir los proyectos críticos o
estratégicos de un modelo urbano concreto” (p. 37).

1
Los elementos físicos son la organización territorial, el tamaño, los recursos naturales, la dotación de servicios,
equipamiento y obras de infraestructura, la distribución territorial de los factores de producción. Los sociales
son la especialización económica, el empleo, la marginalidad, la distribución de ingreso, el nivel educativo y los
principales agentes políticos.

2
Una visión complementaria a la anterior es la planificación integral, entendiendo ésta como
“el arreglo eficiente de las actividades en la ciudad empleando la proximidad entre éstas y
una mayor conectividad provista por los diferentes modos de transporte” (Garnica Monroy,
2012: 21). Una ciudad con una planeación integral enfocará sus esfuerzos en generar nuevo
crecimiento en áreas rehabilitadas o nuevas áreas que sirvan para cumplir metas
comunitarias, por lo que se proponen dos principios espaciales: 1) emplear la proximidad
entre las actividades, como el mejor sustituto de los largos desplazamientos y 2) facilitar la
conectividad deseada entre las diferentes áreas, con modos de transporte eficientes y
adecuados, todo con el fin de mejorar la calidad de vida de sus habitantes (Owen, 1972). Esta
integración conlleva beneficios económicos, sociales y ambientales a las ciudades, tales
como: la reducción de la necesidad de viajes, especialmente los hechos en automóvil; el
mejoramiento de la calidad ambiental; mayor seguridad; la creación de nuevos desarrollos
inmobiliarios evaluados previamente con respecto a su localización, escala, densidad y
diseño; promoción del transporte no motorizado; beneficios en la salud de los habitantes, etc.

3. LA CONECTIVIDAD Y LA ACCESIBILIDAD DETERMINAN LA MOVILIDAD

URBANA

3.1. Definición de conectividad y algunos índices para medirla

El propósito de una red vial2 es el de conectar lugares y hacer posibles los desplazamientos
de los habitantes, por lo que la ciudad se puede entender como el conjunto de puntos
geográficos interconectados en un sistema por un número de rutas que determinan patrones
de localización y movilidad. Al analizar la estructura vial como una red es posible: entender
las relaciones de complementariedad entre actividades y redes en la organización espacial;
poner de relieve la importancia de los parámetros que categorizan las redes, como son su
cobertura, la capacidad estructurante, la flexibilidad y limitaciones de crecimiento, la
accesibilidad y conectividad que otorgan al espacio, nivel de servicio, etc., así como sus
correspondencias con los requerimientos de ordenación espacial de las actividades (Herce
Vallejo y Magrinyà Torner, 2002: 81) ; hacer propuestas que integren la movilidad con su
distribución espacial de las actividades a varias escalas (Barthelemy, 2011: 2) y observar el
grado de resiliencia (On Line TDM Encyclopedia VTPI, 2012a). Es por esto que los modelos
empleados para los análisis se han convertido en herramientas útiles para estudiar cómo se
crean y alteran las posibilidades de localización de actividades en el entorno de la ciudad y
cómo se crean condiciones para el crecimiento de las ciudades.

La conectividad se entiende como la cantidad y tipo de conexiones o intersecciones que una

calle o camino tiene, por lo que una calle bien conectada tiene un gran número de
intersecciones 3 y de la cual es fácil llegar a otras calles más lejanas (On Line TDM
Encyclopedia VTPI, 2012b). Algunos beneficios de una ciudad bien conectada son: la
reducción en las distancias de viaje; mejora en la accesibilidad a cualquier destino; el
incremento en las opciones de posibles rutas para llegar de un punto a otro; la optimización
en la provisión de los servicios urbanos, tales como servicios de emergencia, seguridad
pública, agua potable, drenaje, etc. (Handy, Paterson y Butler, 2003: 13; On Line TDM
Encyclopedia VTPI, 2012b) ; el incremento de posibilidades de movimiento en el área,
especialmente el peatonal (Jacobs, 1964; Siksna, 1997).

2
En esta investigación se usará indistintamente los términos red vial y estructura vial. En ambos casos se
considera que en esta red es posible cualquier desplazamiento en cualquier modo de transporte.
3
Y tratando de que el menor número sean callejones sin salida (cul-de-sacs).

3
Estudios en ciudades donde se ha mejorado la conectividad de la red vial han demostrado que
una mayor conectividad reduce la distancia recorrida en automóvil entre un 1.2 y 1.6% (On
Line TDM Encyclopedia VTPI, 2012b) además de tener un alto impacto en la decisión de
selección de modo de transporte, incrementándose la peatonalidad y el uso del transporte
público (Ewing y Cervero, 2010; Handy, Tal y Boarnet en On Line TDM Encyclopedia
VTPI, 2012b) .

Existen distintas formas de medir la conectividad, sin embargo todas cuantifican el grado de
conectividad de una calle (origen) con respecto a los destinos deseados de acuerdo al modo
de transporte empleado. Algunos de los índices mas comúnmente empleados son: el número
de tramos de una calle dividido entre el número de nodos; el cociente obtenido de la división
de las intersecciones entre el número de intersecciones y número de callejones; el número de
intersecciones dentro de un área determinada; solamente el número de conexiones de una
línea.

3.2. Definición de accesibilidad e índices para medirla

La accesibilidad es “uno de esos términos que todo el mundo usa hasta que se encuentra con
el problema de su definición y medida” (Gould, 1969: 64), sin embargo la podemos entender
como la facilidad que otorga la configuración física de la ciudad a la población para alcanzar
los destinos deseados, distribuidas en el territorio desde cualquier punto, empleando la red
vial. De esta manera tenemos que entenderla como un atributo del espacio, propio de los
lugares, de las ciudades y los territorios (Santos y Ganges y de las Rivas, 2008: 20). Otra
característica es que para poder alcanzar los sitios deseados es necesario superar la distancia
entre ellas, empleando algún modo de transporte. Es entonces, la proximidad o distancia entre
un lugar y otro (o el resto de los lugares) el otro factor que definirá el grado de accesibilidad
de estos.

Uno de los objetivos de esta investigación es presentar el concepto de la accesibilidad como

un instrumento capaz de articular la planeación de los usos de suelo y el transporte, utilizando
la red vial como organizadora del territorio. El empleo de índices de accesibilidad para la
planeación integral supone resultados favorables para la ciudad y sus habitantes, tales como:
la consolidación de políticas de uso de suelo y transporte compartiendo objetivos con otros
sectores; los cambios en la red de transporte son observables y cuantificables respecto al
acceso a las oportunidades de los individuos; la precisión del impacto del transporte y el
desarrollo se distribuye en el territorio, grupos sociales, propósitos y modos de viaje
(coincidiendo con los objetivos de la ciudad equitativa); el análisis de las oportunidades que
una ciudad o área ofrece a escalas locales o globales, dependiendo del modo de transporte
que se observe y de los intereses de la planeación; se puede cuantificar el valor agregado de
las opciones de los viajes para cada grupo social, lo cual permite evaluar el impacto que un
cambio en cualquiera de los dos sectores tiene, y por lo tanto, tomar las decisiones más
apropiadas para el caso (Halden, 2002).

La accesibilidad se entiende generalmente como un índice que asocia las oportunidades

distribuidas en el territorio. Existen tres grandes categorías para medir la accesibilidad, que
representan tres tipos de análisis de acuerdo al propósito de estudio: los índices compuestos,
el espacio-temporal y los análisis de redes (Batty, 2009). De estas tres categorías, los análisis
de redes y sus modelos para calcular la accesibilidad, cercanía y conectividad han
demostrado ser una herramienta útil para diagnosticar el estado de la ciudad o parte de esta

4
(tanto ex ante como ex post), porque con ellos se puede observar la relación entre los usos de
suelo y el transporte, y la disponibilidad y calidad de los servicios básicos.

3.3 Definición de movilidad urbana

Cuando la accesibilidad se relaciona con los grupos sociales es común confundirse con el
término de movilidad por ser complementarios, porque son los grupos sociales los que tienen
que desplazarse (movilidad) de un lugar a otro en la ciudad considerando sus posibilidades de
desplazamiento, los sistemas de circulación disponibles y la distribución espacial de las
actividades (accesibilidad). La accesibilidad y la movilidad se diferencian por ser atributos
de diferentes sujetos, mientras que el primero (como ya se mencionó) se relaciona con el
territorio, el segundo es una característica de los individuos.

La movilidad es “el conjunto de desplazamientos que tienen que realizar las personas de una
ámbito territorial determinado por motivos laborales, formativos, culturales, de ocio o por
cualquier otra causa” (RACC, 2004: 43). Con esta definición se aclara la correcta aplicación
en la planeación de las ciudades: el sujeto de la movilidad es el individuo y el objeto que la
permite es el transporte; por lo que, es un atributo del individuo, ya que es a partir de su
capacidad de desplazarse, que tiene acceso a los bienes y servicios necesarios para satisfacer
sus necesidades. La movilidad es clave en la ciudades y facilitarla debe ser prioridad para los
planificadores y los tomadores de decisiones. Proveer de alternativas es la forma que tenemos
de mejorar la accesibilidad de un lugar; pensando en diferentes modos de transporte, sin
olvidar que éstos están irremediablemente asociados a los usos de suelo y a las personas que
se desplazaran por las alternativas (Barra, 1989) .

4. TUXTLA GUTIERREZ COMO CASO DE ESTUDIO

De acuerdo a los datos oficiales, en el año 2005, la zona metropolitana de Tuxtla Gutiérrez4
estaba conformada por los municipios de Tuxtla Gutiérrez y Chiapa de Corzo y cubría una
extensión de 1,210 km2 que habitaban 576,872 habitantes, siendo su densidad media urbana
de 82.9 hab/ha; las localidades urbanas son cuatro: Tuxtla Gutiérrez, Chiapa de Corzo,
Copoya y El Jobo (Ver Figura 1).

El Cuadro 1 muestra el crecimiento que ha tenido esta ciudad desde 1990 respecto a su
población, sin embargo es notorio ver que es el municipio de Chiapa de Corzo el que presenta
una mayor tasa de crecimiento medio anual pero alberga solamente 13% de la población
total. Como muchas ciudades intermedias de México, la ciudad de Tuxtla Gutiérrez sufrió un
crecimiento vertiginoso a partir de la década de los setentas, debido a la inmigración de la
población rural y a la construcción de la presa hidroeléctrica Manuel Moreno Torres. Entre
los años 1995 y 2005, la tasa de crecimiento medio anual fue del 1%. Además, concentra el
96% de la actividad industrial de todo el estado. Sin embargo el crecimiento que presenta
Tuxtla Gutiérrez se debe principalmente a un fenómeno interno de migración, donde la
población del campo se trasladó a la ciudad en busca de mejores oportunidades, ya que la
capital del estado de Chiapas presenta el índice más bajo de inmigración de personas
provenientes de otros estados (INEGI, 2012; SEDESOL, CONAPO y INEGI, 2007) .
4
La zona metropolitana esta conformada por áreas urbanas y rurales que están incluidas dentro de cada
municipio, mientras que el área urbana, a la que se denominará en este artículo como Tuxtla Gutiérrez, solo
considera la mancha urbana continua y contigua dentro de los límites político-administrativos

5
 10. ZONA METROPOLITANA DE TUXTLA GUTIÉRREZ

Simbología
Límite internacional
Límite estatal
Límite municipal

Localidad urbana

Tipo de municipio

Municipio central
Municipio exterior definido
con base en criterios
estadísticos y geográficos
Municipio exterior definido
2 con base en criterios de
planeación y política urbana
1
Municipios
3 4

07101
07027 Chiapa de Corzo
07101 Tuxtla Gutiérrez

Localidades

1. Chiapa de Corzo
2. Tuxtla Gutiérrez
3. Copoya
4. El Jobo

Chiapas
07027

0 5 10 15
Km.

Fuente: Marco Geoestadístico Nacional actualizado al II Conteo de Población y Vivienda 2005.

Figura 1. Mapa de la zona metropolitana de Tuxtla Gutiérrez (SEDESOL, CONAPO y INEGI, 2007).

Cuadro 1. Datos de población, tasa de crecimiento, superficie y densidad media urbana, de la zona
metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, desde 1990 hasta 2005 (SEDESOL, CONAPO y INEGI, 2007).

La ciudad se compone de un conjunto de retículas poco uniformes de distintas densidades y

formas, su imagen entera se asemeja a la de un ovoide alargado en dirección Sureste-
Noroeste. Esta forma obedece a la localización de dos límites orográficos: al sur el Cerro de
Copoya y al norte y noroeste el Cañón del Sumidero y el Río Grijalva. Sus vialidades más
importantes son: la Carretera Panamericana, que cruza la ciudad de Este a Oeste, el
Libramiento Norte y el Libramiento Sur. La Carretera Panamericana al mimetizarse con la
ciudad adopta dos nombres, Av. Ángel Albino Corzo y Av. Dr. Belisario Domínguez (Figura
2).

Figura 2. Área urbana de Tuxtla Gutiérrez. Fuente Google Maps.

6
4.3. Análisis de Tuxtla Gutiérrez

Para llevar a cabo el análisis de conectividad y accesibilidad de la zona metropolitana de

Tuxtla Gutiérrez se elaboró un mapa axial de líneas continuas (Figueiredo y Amorim, 2004)
conformado por 4385 líneas, usando como base cartográfica Bing Maps de 2011.

La Figura 3 muestra los resultados del análisis de conectividad de la zona metropolitana de

Tuxtla Gutiérrez, en éste las líneas en color rojo son las que tienen mayor número de
conexiones (entre 105 y 115 conexiones). En azul se muestran las líneas que tienen solamente
entre 1 y 24 conexiones. La línea con más conexiones es la Carretera Panamericana con 115.
Se puede observar que existen pocas líneas dentro de los intervalos más altos de
conectividad, lo cual no es un factor del todo negativo, sino la representación de la jerarquía
vial existente en la ciudad, lo cual es importante para presentar propuestas orientadas a hacer
más eficiente el sistema con el que se cuenta. Solamente 5 líneas (0.11%) tienen 60
conexiones o más y 4366 líneas (99.57%) cuentan con menos de 30 conexiones.

Figura 3. En la parte superior se puede observar el mapa de conectividad de la zona metropolitana de Tuxtla
Gutiérrez, mientras que en la parte inferior se observa un histograma con la distribución sesgada a la izquierda.
Elaboración propia

El tamaño de frente de cuadra es una medida que revela el potencial que tiene una cuadra
para fomentar la peatonalidad, ya que las cuadras pequeñas de no más de 400 de perímetro,
hacen los recorridos peatonales más interesantes, proveyendo de una mayor cantidad de
conexiones en la red (Duany, Speck y Lydon, 2010; Krier, 1981; Moudon, 1997). El frente
de cuadra aproximado se obtiene del cociente de la longitud total de la línea divida entre el
número de conexiones menos uno5. La Figura 4 muestra que, en general, la ciudad de Tuxtla
Gutiérrez tiene un alto potencial de peatonalidad, ya que el 93% de sus frentes de cuadra se
encuentran dentro de los rangos más pequeños, que van desde los 3m hasta los 150m. La
5
En caso de que solamente haya una intersección se divide entre 1

7
mediana de frentes de cuadra es de 73.66 metros para la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, lo que
revela el gran potencial de peatonalidad con el que cuenta.

Figura 4. Frente de cuadra. Histograma con la distribución sesgada a la izquierda, donde se puede observar que
la mayoría de los frentes de cuadra son menores a los 200 metros. Elaboración propia

El análisis de accesibilidad metropolitana (Figura 5) muestra que la Carretera Panamericana y

los Libramientos Norte y Sur son tres de las vialidades más accesibles. En esta escala no se
aprecia claramente un centro, solamente observamos que los valores más altos de integración
son adyacentes a la Carretera Panamericana. La zona sur de la ciudad, donde se localiza
Copoya, se ubica dentro de los rangos menos accesibles, debido a que solamente cuenta con
una línea que conecta a todas las demás a la mancha urbana, funciona como un satélite.

Figura 5. Mapa de accesibilidad metropolitana. Elaboración propia

Es interesante que tanto en los análisis de conectividad, longitud de líneas, frente de cuadra e
integración global, la Carretera Panamericana y los Libramientos Norte y Sur, desempeñen
un papel importante, podría hablarse de que esas vialidades funcionan bien dentro del sistema
en el que se encuentra, es decir, favorecen los desplazamientos este-oeste para los que fueron
creados. Por otra parte, observamos que las zonas donde la Carretera Panamericana encuentra
una morfología reticular densa, los valores de integración se incrementan, como en el caso de
la zona oeste de la ciudad donde se ubica el aeropuerto.

8
El análisis de integración a nivel de barrio busca identificar las vialidades que poseen
relevancia a nivel local, se observa que las tramas reticulares resultan mejor evaluadas ya que
proveen más opciones en las rutas. Debido a que hay muy pocas líneas muy accesibles a esta
escala se decidió elaborar un nuevo mapa que combinara los rangos más altos de integración
local y global, para identificar los sub-centros de la zona metropolitana (ver Figura 6). De
esta manera fue posible identificar algunos núcleos repartidos por la zona metropolitana, sin
embargo Copoya una vez más llama la atención porque demuestra que tiene gran importancia
desde el punto de vista local. Apreciamos otras centralidades con más envergadura, hacia el
oeste de la ciudad, en Terán, que está muy cercano a la Carretera Panamericana, lo cual
resulta lógico debido a la gran retícula que caracteriza su morfología. El centro de la ciudad
conserva su jerarquía a nivel local, producto no solamente de su localización sino de la gran
densidad de líneas con las que cuenta.

Figura 6. Mapa de accesibilidad a nivel de barrio, donde solo se muestran en color las líneas más accesibles a
esta escala. Elaboración propia

4.4. Intervención en la red vial. Una propuesta conceptual

Se decidió hacer una propuesta de intervención en la parte sur de la ciudad, específicamente

el área comprendida desde el Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo hasta Copoya
(Figura 7), debido a lo anteriormente descrito. Se realizaron tres propuestas tratando de
agregar el menor número de líneas posibles al sistema. En este documento se presenta la
intervención más exitosa en términos de integración global y local. La idea principal fue
conectar las áreas antes señadas con un gran corredor que sirva para realizar los
desplazamientos necesarios de personas y mercancías. Aunque esta propuesta es totalmente
conceptual, se esperaría que este corredor tuviera una vocación muy comercial, debido a que
muchas empresas querrán ubicarse lo más cerca posible del aeropuerto.

9
Figura 7. Localización del área a intervenir. Elaboración propia

Los cambios en cuanto integración global son muy evidentes, como se aprecia en la Figura 8.
Ahora Copoya se ubica dentro de los rangos medios de integración global, al igual que la
zona aledaña al aeropuerto. Otra punto importante es que la mayoría de las vialidades con
bajos niveles de accesibilidad desaparecieron, inclusive las vialidades ubicadas en el extremo
norte, ahora lucen mejor integradas. La zona centro tiene un mayor número de líneas dentro
del rango más alto de la escala. Comenzamos a notar que los núcleos identificados
anteriormente, ahora son más claros.

En cuanto al análisis de integración local (Figura 9) presenta profundas diferencias, la

Carretera Panamericana y los Libramientos Norte y Sur, muestran gran jerarquía a nivel
local. El cambio que más llama nuestra atención es la zona centro de al ciudad, encontramos
ahora colores más cálidos en esta área. Las zonas de Copoya y Terán mejoran en términos de
accesibilidad local y en general el sistema presenta más variedad en los rangos.

5. CONCLUSIONES

El análisis que realizamos demuestra que nuestras intervenciones tienen un gran impacto en
la ciudad, que aunque modifiquemos una pequeña parte, la ciudad responde como un todo.
Los efectos de la red se trasladan hasta escenarios sociales, donde la poca accesibilidad de
una zona, aísla y enajena a sus habitantes. La red entonces es un concepto que construimos
para comprender como se relacionan las cosas, las ciudades son una aglomeración de
relaciones.

En términos generales podemos concluir que la propuesta es exitosa en todas las categorías
consideradas, en cuanto al tipo de corredor creemos que tiene que ser una vialidad primaria,
ya que existirá gran demanda de la misma al conectar las dos zonas. Es probable que a partir
de su construcción comenzarán a poblarse sus zonas aledañas, en principio por usos de
industria ligera y comerciales, que se servirán de su cercanía al aeropuerto, y finalmente por
barrios completos, hacia el norte, que se integrarán a la mancha urbana desapareciendo los
vacíos existentes.

10
Figura 8. Mapa de accesibilidad metropolitana con la propuesta incorporada. Elaboración propia

Figura 9. Mapa de accesibilidad a nivel de barrio con la propuesta incorporada. Elaboración propia

6. REFERENCIAS
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