CAPITULO I ANALISES DE_CAPACTDAD 1, OBJETIVOS DEL ANALISIS DE CAPACTDAD EL anflists de capacidad es un método importante para conscer 1a opera~ cién en una carretera, siendo una de las principales caracteristicas para de- Yerminar el funcionamiento de le sisna, Este anélisis es usado en le planea- cin, proyecto, operacién y evaluactén de una carretera y tiene dos propési- tos fundanentales: EL primero de ellos es usado para fines de proyecto de une obra nueva, Per, nite determinar "Cuindo" y "Céno" debe evolucionar un casino. Predice 1a ne~ cosidad de realizar una construceién y/o reconstruceién de tramos especiticos ast cose determinar sus caracteristicas geonétricas para un nivel de servicio determinado. Las caracterfsticas geonétricas estén referidas al niimero y ancho de ca- rriles, ancho de acotaniento, pendientes, carriles especiales y otras, Estas ‘90n dmportantes ya que si no existe una planeacién adecvada, 1a operaciéa en ‘un camino puede ser desfavorable desde su apertura, Megando a tener un nivel de servicio en 9 cerca de 1a capacidad, Tevando consigo congestionamientos, bajas velocidades, denoras, altos costos de operacién, inconodidad 2 los usua Fios y grandes posibilidades de accidentes, Ei nivel de servicio seleccionado dependeré principalmente de un estudio de factibilidad econdmica y de la seguridad que se desee para los usuarios. EL segundo propisite es el de conocer 1s operacién de un camino existen~ La operaciéa es importante desde el punto de vista de comodidad, rapidex Y Seguridad 9 los usuarios. Asi, considerando el volunen horario del camino Ys Comparéndolo con el flujo de servicio, es posible determinar el nivel de servicio al que esté operando el camino.De 1a misma manera, es posible deterninar cuando un camtoestaré satu ado 0 con problenas de operaciéa, adends de puntos 0 tranos erfticos con al ta probabilidad de accidentes. Esto es de gran ayuda para Serarantzar 16s" obras viales y fijer prioridades de construccsén. En resumen, el objetivo final de un andlisis de capacidad en carreteras, 8 el de proporcionar al usuario conodided, efictencia, seguridad, economia y rapidez en el transporte de persones y/o bienes, al sonento de calificar lun camino y proponer acciones concretas para su construccién o reconstruccién. 2, THPOS DB VTAS Los caminos pueden ser clasificados dentro de dos categorias: 42) FLO CONTIKUO, Es 1a condicién del trénsito por el cual un vehfeulo que recorre un traso de un camino, no se vé obligado a detenerse por cualquier causa externa a 1a corriente vehicular, si bien, dicho vehiculo puede ver~ ‘se obligaéo @ detenerse por causas propias de la corriente del trénsito por 1a que circula. ') FAO DISCONTINUD, Es 1a condicién gel Erénsite por 1a cual un vehiculo que recorre un trano de un camino, se vé obligado a detenerse por cavsas que no sean propias de 1a corriente vehicular, tales cose sefales o semi- foros en una interseccién. Las paradas de vehiculos causadas por obstécu- Jos e interferencias dentro de 1a corriente vehicular no se consideran co- ‘m0 flujo discontinuo. 3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EL objetivo principal del anélisis de capacidad es estinar el néxino vo- ‘lunen de trénsito que puede ser alojado en una via dada. En general, los cami, ‘Ros operan pobrenente, en o cerca de 1a capacidad y rara vez son diseados © planeados para que operen en este rango. Los anflisis de capacidad también Antentan estimar el mixino yolunen de tréneito que puede ser alojado por una via mientras se mantione 1a calidad de operacién preescrite.Los andlisis de capacidad son, por lo tanto, um conjunto de procedinien- tos usados para estinar el trénsito que puede pasar por una via, sobre un ran go de condiciones de operacién definides. Incluye también los instrusentos para el anlisis y el mejoraniento de un camino existente y, para el diseflo y planeacién de caminos futuros. Esto depender y de otros factores de mayor importancia, tales cono la demanda del trinsito y Ie Anteraccsén entre venfcutos. en gran medida, de las caracteristicas fisicas del camino En términos generales, la "Capacidad" esté definida como el "Néxino volu tmen de trénsito" que puede pasar por un punto o tramo uniforme, de un carril © camino, durante un perfodo de tienpo dado, bajo, las condiciones prevalecien, tes del camino, de trénsito y de control. EL perfodo de tienpo usado en la mayorfa de los anélisis de capacidad es de 15 minutos, el cual es considerado por ser el intervalo fs corto duran te el cual el flujo es estable. La capacidad esté definide pare condiciones prevalecientes del camino, del trinsito y de control, 1as cuales pueden ser razonablenente unifornes pa- ra cualquier trang de camino anelizado, Cuslquier casbio en las condiciones prevalectentes resultaré en un cambio en 1a capacidad de 1e via. La defini- cin de capacidad acune un buen estado del pavinento y del tiempo. las condiciones prevalecientes pueden ser divididas en tres grupos: 1) Condiciones del camino: Son establecidas por las caracteristicas fisicas de una calle o carretera, incluyendo: tipo de camino, desarrollo de 1a z0~ na, nimero de carriles por direccién, ancho de carriles y de acotantentos, obetdculos lateralee, velocidad de proyecto y elineamiento horizontal y vertical, Bn stag, ninguna de las condiciones canbia @ menos que alguna construccién © reconstruccién sea realizada, b) Condiciones del trénsito: Se refieren a les caracter{sticas de 1a corriente vehicular existentes en el camino. Estén definidas por 1a clasificacién vehicular, volunen y distribucién del trénsito por carril y por 1a distri- buctén direcefonal del mismo. En éstas, ‘algunas de las condiciones canbian ‘o pueden ser cambiadas durante varios perfodos del dia. ) Condiciones de control.: Se refiere a los tipos y especificaciones de di- sefio de mecanisnos de control y de regulacién del trénsito, en un camino dado, La localizacién, tipo y duracién de los senfforos son condiciones de concrol eriticas que afectsn a 1s capacidad. Otros condiciones inportan tes incluyen: sefiales de alto, ceda el paso, restricciones en el uso de carriles, restricciones de vuelta y otras medidas similares. Estas Gtinas ee refieren s6lo a vias con flujo discontinuo, por 1o que no serin tratadas en los siguientes capitulos. 3.4) CONDICIONES TDEALES Los procedimientos para el anilisis de capacidad proporcionan, a menudo, presenteciones gréficas o tabvlares para un conjunto de condiciones "ba especkficas las cuales deben ser ajustadas para tomar en cuenta condictones prevalecientes que no cunplen con esas especificaciones. Estas condiciones "pase" son definidas cono condiciones ideales. En principio, una condicién ideal es aquella para la cual, un nejoranien- ‘to sdicional no lograré un incremento en 1a capacidad. Las condiciones idea~ tes para vias de circutectén continus son: 1, Carriles de 3.65 m, de anche (*) 2, Claros de 1,80 m. entre Ia orilla del carril de circulacién y el objeto 1u obstéculo ms cercano al lado del camino y en el centro. (*) 3. Velocidad de proyecto de 110 Kn/h para carreteras de varios carriles y de 95 Ka/h para carreteras de dos carriles. 4, Sblo veh{culos Ligeros en 1a corriente vehicular. En la nayorfa de los enélisis de capacidad, las condiciones prevalecien-tes no son ideales, y los célculos de capacidad y nivel de servicio deben in cluir los ajustes necesarios para éstas. 1a capacidad bajo condicionco ideales para lus difeentes t1pos de cam~ nos, es 1a siguiente. : ‘TIPO DE. CARRETERA CCAPACTDAD BAJO CONDICIONES IDEALES * Carretera de dos carriles ~ 2,800 vehiculos 1igeros por hora en anbae! direcetones * Carreteras de varios carriles = 2,000 vehfculos 1igeros por hora y (Autopistas y carriles ailtiples) por carril para :velocidad de proyec to de 110 6 95 Ka/h = 1,900 vebfculos Ligeros por hora y por carril para una velocidad de -- proyecto de 80 Ka/h 3.b) NIVELES DE SEaVICTO EL concepto de nivel de servicio (NS) esté definido coma una medida e Litativa que describe algunas, de un nimero infinito de combinaciones de con Giciones de operactén dentro de una corriente vehicular, y su influencia en ‘sutonovilistas y/o pasajeros. La defintetéa de NS describe, generalnente, esas condiciones en términos de factores tales cono 1a velocidad y tiespo de recorrido, Libertad de manio~ sito, comodidad, seguridad y costos de operacién. bras, interrupeiones de t Un deterninado carril 0 camino puede proporesonar un rango muy anplio de niveles de servicio. En la préctica, los NS estén definidos en términos de valores nites particulares de estos factores,FACTORES CONSIDERADOS PARA EVALUAR EL, NIVEL DE SERVICIO 1, Velocidad y tienpo de recorrido. No e616 incluye 1a velocidad de operaciéa sino también el tiempo total de viaje utilizado en recorrer una seccién de un camino. 2 Tnterrupciones o restricciones del trénsito. Incluye alimero de peradas por kilémetro, demoras presentadas y la magnitud y frecuencia de cambios de velocidad necesarios para mantener 1a seguridad. <3+ Libertad de maniobras, Considers In cantidad de Livercad de mantobras a fin de mantener 1s velocidad deseada. Seguridad. No sblo incluye 1a probabilidad de accidentes, sino tanbién los iesgos potenciales. 5. Conodidad al conducir. Considers coo afectan lag condiciones del trénsito y del camino, en 1s conodided del conductor. Econonla, Considera el costo de operacién del veh{culo sobre 1a carretera, 4 3.€) FLUJO DE SERVICIO EL procedimiento de anflisis, trata de establecer o prodecir el flujo ccaminos on cada nivel de excepto el nivel de servicio F, para el cual el flujo es inestable. Ast, cada siximo que puede sevies yr slojade por diferent: camino tiene 5 flujos de servicio, uno pera cada nivel, definidos como sigue: FLUJO DE SERVICIO: Bs e1 volumen méxino de vehiculos que tienen una expecta tiva razonable de pasar por un punto 0 un traso uniforme de un carril 0 cami no durante un perfodo de tiempo dado bajo las condiciones prevalecientes del camino, trinsito y control, mientras se santiene el nivel de servicio desig~ nado. AL igual que en 1a capacidad, el flujo de servicio se toaa generalnente fen un perfodo de 15 minutos. £1 Mmite del flujo de servicio E, corresponde la "Capaciéad”. Notese que 10s flujos son valores discretos, wlentras que los niveles fe servicio representan un rango de condiciones. Ya que los flujos de servi- cio son definidos como aéxinos para cada nivel, definen flujos nites entre Los diferentes niveles de servicio.3.4) MBDIDAS DE EFECTIVIDAD Pas tipo de via. los niveles de j fen uno © és pardmetros que describen 1a calidad operacional del tipo de via. Mientras que el concepto NS trata de sefalar un anplio rango de condiciones de operacién, 1a Limitantes en 1a coleccién de datos y su dispontbilided, hhacen inpréctico tratar completanente un rango de pardetros operacionales para cada tipo de via. Los pardmetros seleccionados para definir los NS en ‘cada tipo de via oon Monados "Medidas de efectividad”, y representan Las te 4idas que describen 1a calidad de operacién en le via. Cada nivel represents un rango de condiciones, definidas por los parline- tros dados en 1a siguiente table, As{, un NS es una condicién no discreta, pero ai un rango de condiciones para las cuales los nites son establecidos. Tabla 1. Medidas de efectividad para 1a definicién de los niveles de servicio ‘TIPO DE VIA MEDIDAS DE EFECTIVIDAD 1. AUTOPISTA * Tranos bisicos . . . 2... Densidad (vehs/Ke/carrii) Areas de entrecruzaiento . . . Pronedio de velocidad de viaje (Ka/h) *Rampas. . 1 1. + 4 + 5 Flujo (vehs/n) 2, CARRILES MULTIPLES... . . . Densidad (vehs/Ka/carril) 3, CARRETERAS DE DOS CARRILES . . . . ~Porcentaje de tienpos de denoras @ = Pronedio de velocidad de viaje (Ka/n) 4, PRINCIPIOS BASICOS DEL. FLUJO VEHICULAR 4.) MEDIDAS DEL FLIUO EL estado operacional de una corriente vehicular est definido por tres10 nedidas principales: 1. Velocidad 2. Yolunen y/o tiujo ventcular 3, Densidad 1, Velocidad. Es definida cono 1a razén del movimiento expresado como distan- cia por unidad de tieapo, generalzente Kn/h 0 mi/h. En el anélisis de capaci~ dad se usa 1a "Velocidad pronedio de viaje", por ser ésta ais fAcil de medir sy porque es 1a medide ae relevante en relacién con otras variables. Se calcy a de le siguiente manera: donde: S = Velocidad promedio de viaje, en Ka/h Longitud del trano de 1a carreters en Kn. tg = Tempo de recorrido del vehfculo i través del trano, en hrs. Nimero de veh{culos observados 2. Volunen y/o flujo vehicular. Son dos las medidas que cuantifican 1a canti- el inter ad de erénsito que pasa por un punto de un earei1 v cuminy dus valo de tiempo designado: ** Volunen: El nfmero total de vehfculos que pasan por un punto © trano de tun carril 0 camino, durante un intervalo de tiempo dado; £1 volumen puede ser expresado cono anusl, diario, horario o en periodos menores de una hr. ‘** Flujo actual o flujo pronedio: El volunen horario equivalente de veh{culos ‘que pas tiempo menor de wna hora, generalmente 15 minutos. Flujo actual = v = (Volunen de 15 minutos) x 4 por un punto o trano de un carril © camino durante un periodo de Ast, un volusen de 100 vehiculos observados en un perfodo de 15 min., smplica un flujo actual de: 100 / 0.25 h, © bien: 100 x & = 400 vph Los flujos de servicio picos, © flujos actusles, son relacionades con os vollimenes horarios a través del factor horario de maxima demanda, el cust se define como sigue:u FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA (FH) Es la relacién entre el volunen registrado en 1a hora de méxima denanda y el valor méxino de la circulacién durant el perfodo de tienpo dado dentro de dicha hora, multiplicado por el nimero de veces que ese perfodo cabe en tuna hora (genersimente se considera un periodo de 15 minutos). EL FID en autopistas varfa usualmente entre 0.70 y 0.95; en interseccio nes varfa alrededor de 0.85. Se hace notar que cuando el FMD ae acerca a la unidad (valor adximo), el flujo de trénsito tiendea ser ua x Vy donde: x5) FIMO = Factor horario de séxina denanda a 5 g & ‘Yj5 = Volumen durante e2 pertodo pico de 15 minutos en 1a hora de mi- xiza desanda, en veh/15 minutos. V = Volunen horario en vphy ¥ los anilisis de capacidad estén basados en el flujo para los perfodos icos de 15 minutos. Donde el FIMD es conocido, puede ser usado pat tir el volunen horario pico a flujo actual pico, cono sigue: v= V/ Feo donde: vy = Flujo actual para el perfodo pico de 15 minutos, en vph ¥ = Volusen horario, en vph, y FIO = Factor horario de néxina demanda FACTOR DE LA HORA DE DISERO (K) Los voltmenes de trénsito en un camino mestran una anplia distribuciéa durante el ato y por regla general, 1a mayor parte del trénsito ocurre duran- te un nmero pequeto de horas. Proyectar un camino para un volumen horario medio serfa inagecuado, puesto que durante le mayor parte de las horas del ‘ato. su capacidad seria insuficiente. Proyectarlo para el volumen horario mé- xino significaria que su capacidad estaria excedida durante todas las horas del ato, excepto una, lo cual no es aceptable econénicanente, El volusen ho- rario que se seleccione debe ser un valor intersedio, basado en un anélisis2 ‘comparativo entre el servicio que desta proporcionarse y el costo. En la si- guiente figura se muestra Ie curva que representa los Haites dentro de los cuales quedan conprendidas las relaciones entre volimenee horarios mis altos del alo y el TPDA de una carretera del estado. Bn la préctica, Ie base pa Ja 10a, y 1a S0a. hora més alta del afio. Este rango generalmente aberca 1a “rodilia" de la curva (el frea en la cual 1a inclinacién de 1a curva canbia el disefo se realiza sobre una hora entre de pronunciada a plana). Para carreteras rurales, frecuentemente se ha encon- trado que Ja rodilla ocurre en 1a 30a, hora més alta del affo, 1a cual es uss~ de come bese paca celcular el volumen horariv de pruyecty. La proporcién del TPDA que ocurre en el Volumen horario de proyecto, os conocida como "K". Este factor, es expresado como un decimal y depende de la hhora seleccionada para disefto, las caracterfsticas de 1a zona y el desarrollo del uso del suelo. Cuando el factor K eaté bs jo en 1a 30a, hora mie alta del allo, se pue- den observar ciertas caracteristicas cono: * BL factor K decrece cuando el TPDA en la carretera se increnenta % Un factor K alto decrece mis répido que un valor K mis bajo % EL factor K decrece a sedida que la densidad se incresenta * BL factor K mis alto generaluente ocurre en caminos turfsticos, siguiénéole os caminos rurales, suburbanos y por Gitino les urbanos, 3, Densidad. Bs definida como el nfimero de veh{culos que ocupan una longitud de un carril 0 camino, en un tieapo promedio, expresada generalmente en veh/ Kn. La relacién entre velocidad, densidad y flujo es 1a siguiente: v= sxD donde: vy = Flujo actual, en ¥ph S = Velocidad pronedio de viaje, en Kn/h D = Densidad on veh/Ka‘TRANSITO PROMEDIO DIARTO ANUAL. (1986): ESTACION CABORCA VOLUMEN HORARIO NUMERO DE VECES ACUMULADAS 200 - - 190 - 180 - 170 3 160 2 150 5 10 140 6 16 130 7 33 120 a 54 no 59 3 100 116 29 90 1228 453 80 381 834 70 614 1,448 60 690 2,138 so 525 2,663 40 432 3,095 30 252 3,347 20 83 3,430 10 61 3,491 13svarrnnnoy sv¥0H core emt coke coke, cole cocoate 008 ° oz si oF of ont vor on eer 00 =x aosows om coz om coz ca) OA Ise svadL O1wvsoH NamUeTTON (2861) vouoavo NOIDVIS3 ‘ somnaon saxanmon15 4.) MEDIDA DEL FLUO. CARACTERTSTICAS DEL, FLUO CONTINUO. La ecuaetfn anterior eita la relacién chintcn entra Tos tres parinetrae que describen el flujo continuo, Aunque la relacién v= $x D ea vélida alge- briftcanente pai ciones de velocidad y densidad, existen otras relaciones adicionales les cua- vun flujo dado, que ocurre en un nimero infinito de combina- les restringen las diferentes condiciones de flujo que pueden existir. ‘Las curvas de las siguientes figuras alustran algunos puntos importantes, Wérese que el Flujo igual a cero ocurre bajo dos condiciones diferentes: 1. Cuando no hay vehfculos en 1a via, 1a densidad e9 cero y el flujo también 8 cero. La velocidad es puranente tebrica en esta condicién, y podria ser que el primer conductor podria seleccionar (presuniblenente) un valor alto. 2. Cuando 1a densidad se enaumera tan alta que provoca el alto de los vehicu los (1a velocidad es cero), el flujo también es cero, ya que no existe mo- vimfento y los vehfculos no pueden “pasar” por un punto de un camino. La densidad en 1a cual todos los movinientos se paran es Llanada "Densidad de congestionantento”. A medida que 1a densidad se increnenta, el flujo también se increments, ya que hay mis vehiculos en el camino. A medida que esto pass, 1a velocidad onpieza a declinar (dada 1a interacciéa de vehfculos), Si le densidad conti- ‘nua incresentindo: répidanente. Ei FSM es alcanzado cuando el increnento de Js densidad y el de- cremento de 1a velocided provocan una reduccién en el flujo, El flujo de ser- victo mixino "FSH" para una via dada es ie capacidad. Le densidad en este pun to es Lands "Densidad critica” y 12 velocidad "Velocidad critica", es slcanzado un punto en el cual 1e velocidad declina Cono se itustra en Ie figura, un mismo flujo puede existir bajo dos con diciones diferentes: * Una con una velocidad alta y una densidad baja Otra con una densided alta y una velocidad baja La densidad alte y velocidad baja en la Linea discontinus de las curvas es considerada coso 1a "Regién de flujo inestable", Representa un flujo for- nado.6 nwo rio earacioaa “ 2 a \ L t ese veDon oensibao oensiono veuoetoaD enmica be conoesrenaaenTo nmin pension <== Fuwo ForzAvo \ FLuso ESTABLE \ \ x Now: ELFUMO v1 oDURRE Bho \. 005 CONDIGONES DIFERENTES DE Fuso LSTRADAS COND vensoso ave oumea a veces vedio chmen FIGURA |, RELACION ENTRE VELOCIDAD, DENSIDAD Y FLUJO EN VIAS CON FLUJO CONTINUO” La densidad bajo y velocidad alta en la Linea continua de las curvas es considerada cono "Regién de flujo estable". En esta Gitina regién esté enfoca 0 e1 anflisis de capacidad. 15, PACTORES QUE APECTAN A LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VIAS CON FLUO CONTINU Cuando 1es condiciones de un camino son ideales, 1a capscidad o el flujo de servicio a un nivel dado, son mixiaos. A medida que las condiciones del camino se alejan de las ideales, 1a capaciéad 0 el flujo de servicio se redu- cen. En consecuencia, en 1a mayoria de los caminos se tienen que aplicar fac- tores de ajuste a le capacidad 0 al flujo de servicio, en condiciones idesles. Botos Factores se dividen en dos categorfas para flujo continuo: factores del ‘coming y factores dal trénsito. os factores mencionados reflejan la influencia de ciertos elementos en la capacidad, ¢ indirectanente reflejan sv efecto on 1a seguridad del camino, pues casi siempre que un elemento reduce el flujo de servicio, es causa poten cial de accidentes, No obstante, existen otros elenentos que sin reducir la capecided, afectan 6 1a seguridad. 4 1a fecha no se han evslusle Lulvs los factores que afectan a 1a capacidad o el Flujo, ni se ha determinado su in Eluencie con exactitud. Sea) FACTORES RELATIVOS AL CAMINO Los factores relatives al camino son todos aquellos elenentos fisicos, ptopios del diseto geonétrico, que tienen influencia directa o indirecta en a capacidad y en el flujo de servicio. Estos factores son: 1. Tipo de camino: Ya sea que exists © no flujo continuo, los sovintentos ~ ‘ean separados © no por faja central y otros factores importantes. 2, Ancho de carril dad en condiciones de £luJo continuo, que los carriles de esa dinensién Los carriles abe angostos que 3.65 m. tienen menor caj aceptados como ideales. En casinos de dos carriles, un vehfeulo que reali-18 za una maniobra de rebase tiene que invadir el carril izquierdo en un pe- rlodo mis largo si los carriles son angostos. Ea carreteras de varios ca~ rriles, un mayor nlmoro de vehicules invade o aobrepasa lez Mneas de ca til cuando los carriles son engostos, ocupendo dos carriles en ver de uno. Esto se refleje por une reduceién de velocidad 0 en espacianientos longitu dinales bs grandes entre vehfculos. 3. Acotamtentos:, do 10s carriles a toda su capacidad. Si no se tiene un lugar de refugio Ba ninguna ocasién son mis necesarios, que cuando estén usan _ fuera de los carriles de trénsito, un veniculo descompuesto puede reductr 1a capacidad del camino. 4 Obstdculos aterales: Los muros, postes, Grboles, sefales, parapetos de puentes y vehiculos estacionados, que se encuentran @ menos de 1.808. de Je orilla de un carril de trénsito, reducen el ancho efectivo de ese ct rril, Loe Obstfculos con 0.20 =. ¢ menos de altura, como las guarniciones, hho tienen influencia en el ancho del carril, Cuando un obsticule no es - continuo en toda 1a longitud del canine, una obstruccién aislada puede: constituir un estrangulaniento. Velocidad de proyecto: La restriccién de la velocidad afecta 1a operacién y e1 NS, ya que los conductores se ven forzados @ viajar @ una velocidad redueida, y 2 es atentos para reaccionar en un @lineaniento hori- zontal y vertical severo, reflejado por una vel. de proyecto reducida. 6, Estado de la superficte de rodamiento: El deterioro de 1a superficie de rodaniento efecta decfavorablesenta ol nivel, sobra todo en Io raferente 4 1a velocidad, conodidad, econonia y seguridad. 7, Rendientes: Afectan de la siguiente forma: * Reduciendo le distancia de vieibilidad de rebase, en caninos de dos ¢é rriles * Reduciendo 0 aunentando 1as distancias de frenado en pendientes ascenden tes o descendentes respectivanente, lo ual ocasiona espaciamientos ais cortos 0 mis Larges, en veh{culos que estén subendo o bajando. Reduciendo 1a velocidad de los veh{culos pesados en pendientes ascenden- tes interfirtendo @ los vehicules Ligeros.8. Alineamiento vertical y horizontal: Este, es el producto de 1a velocidad de proyecto usada y de 1a topografia a través de 1a cual el camino debe ser construido. En los procedimientos de vias con flujo continuo, existen tres clasificaciones del terreno: Terreno plano, lonerfo y montafioso. 9. Carriles euxitiares: Un carril auxiliar es 1a parte adicional a 1a calzada fen une longitud Limiteda, que se use para: cambios de velocidad, entrecruzamientos, vueltas, separaciéa de veh{culos estacionaniento somenténeo, ‘Jentos en pendientes ascendentes y otros fines que auxilien a la circula- cin del trénsite. '5.b) FACTORES RELATIVOS AL, TRANSITO Los factores relativos al trénsito son todos aquellos que tienen influen, cia en 1a capacidad y el FS de un camino, tales cono: Los vehiculos pesados estén definidos como aquellos tocende el pavimento, La sarche ler 1, Composicién vehicular veh{culos que tienen més de 4 Mant: ta es 1a ixina velocidad sostenida que estos veh{culos pueden mantener fen una pendiente ascendente. Estos vehiculos causan un efecto desfavorable en el trénsito de dos manera * Son is grandes que los veh{culos Ligeros y, por lo tanto, ocupan mis espacio en el canino * Tienen capacidades operactonales mis pobres que los Ligeros con respecto a 1a aceleracién y habilidad para mantener 1a velocidad en pendientes. Los vehfculos pesados se dividen en tres categorfas: * Camiones: Definidos como vehicules pesados cuya funcién principal es la de transportar bienes 0 en 1a entrega de un servicio. * Vehiculos recreacionales: Operados por un sélo automovilista particular ‘@ incluye el transporte de equipo recreacional. + Autobuses: Inplica et transporte de grupos de personas. Existe una variacién considerable en las caracterfeticas y capacidades den tro de cada clase de vehiculos pesados, Cualquier volunen de trénsito mix- to puede convertirse @ vehfeulos 1igeros equivalentes, multiplicanéo por el factor de ajuste del vehiculo pesado:Pn |. Variaciones en el volusen de trénsit 20 (100 ~ Py + Bey) / 100 donde: P, = Porcentaje de vehicules pesados, ya sea camiéa, autobie o vehfculo recreacional. By = Vehfculos Ligeros equivalentes al vehiculo pesado en cuestién. Distribucién direccionsl y uso de carriles: Adenés de 1a composicién vehi~ cular, existen otras dos caracteristicas que afectan al flujo de servicio. La distribucién direccional tiene un impacto importante en la operaciéa en carreteras de dos carriles. Las condiciones éptinas ocurren cuando 1a divisién del trénsito es cerca del 50% en cada sentido (50/50). La capaci- dad: se reduce cuando 1a distribucién se encuentre desbalanceada. Los ané- Lists de capacidad en carreteras de varios carriles ee enfocan a un s6lo sentido del flujo. Sin esbargo, cada sentido de 1a via es generalzente - proyectado para alojar un flujo mixino (critico) en el sentido eritico. La distribucién por carriles tanbién es un factor importante para el ani~ Lisis en carreteras de varios carriles. Bq general, el volusen horario de proyecto se determina aplicando un porcentaje al TPDA. Este determinacién considera implicitanente 1a variacién del volunen horario durante Lae ho- ras de todo un ao, Sin enbargo, en algunos trams, no basta considerar 1a Fluctuacién del volumen horario, sino que requiere 1a fluctuacién en intervalos menores de una hora. Esta fluctuacién ee considera a trafes del Fao. |. Interrupciones en el trénsito: Existen elementos en ell camino que con fre- cuencia pueden interrunpir 1a circulacién del trénsito afectando el nivel de servicio. Cuando el NS es alto, una interrupcién mosentéiea en 1a co- rriente, no seré grave, Sin eabargo, cuando el flujo de servicio ee acer~ ca a la capacidad, 1a misna interrupcién podré ocasionar que se fornen - grandes colas.a 6, NIVELES DE ANALISTS 6.8) ANALISIS OFERACTONAL Ee 1a aplicacién més detallada y flexible de las técnicas de anblisis de capacidad. Consiste en le comparacién de los volimenes de trinsito y sus caracteristicas con los flujos de servicio, de una carretera existente © pro- yectada, para determinar el nivel de servicio que se espera que prevalezca. Pera las vias existentes, se requiere de un informe detallado de Las ca~ racteristicas del trénsito, incluyendo voliaenes, FIND, distribucién direccio, nal y conposicién vehicular, Todas las condiciones geonétricas deben ser co- nocidas, incluyendo el nimero y ancho de carril + ancho de acotamientos, ve~ Locidad de proyecto, pendientes y alineaniento horizontal y vertical. EL andlis Sin enbargo, no es el uso més inportante. 1 anflisis operacional tanbién pue, operacional permite evaluar el nivel de servicio existente. de ser usado pera evaluar el NS que podria resulter de 1a alternativa de me- Jorar y/o modernizar una seccién o trano de un camino existente. EL impacto operacional de diferentes medidas de wejoramtents puede ser estimado y comparado y asf poder tonar una decisién ractonal usando los resul, tados y otra informacién relevante. Las alternativas de diseffo para nuevas vias pueden ser igualnente evalua, das usando el andlisis operacional. La mayoria de los procedinientos no sélo perniten detersinar el NS, sino tanbién una estisacién de 1os valores de los parénetros operacionales, tales como 1a velocidad, densidad y/o volinenes. Une alternativa del anflisis operacional, es determinar los flujos de servicio pernitidos en los diferentes niveles de servicio, bajo una variedad de suposiciones. Teles onélisis son suy tiles para evaluar 1s sensibilidad de 1os flujos de2 servicio suponiendo diferentes disetios. Geb) AKALISTS PARA DISERO Bota aplicacién, tiene un objetivo especifico: determinar el nimero de cerréles requeridos para una via en particular que proves un nivel de servi- cio especifico. Los procediniontos de andlisis tratan este aspecto través del "Proceso de disefios"; tanbién pueden ser usados para evaluar el impacto le tales disenos, en variables com aucho Je cerriles y atotauieutus, vbstdeu os laterales, pendientes, distribuciéa por carriles y otras caracteristicas. 6.¢) ANALISTS DE PLANEACTON a planeaciéa tiene el misao objetivo que el disefo: Deterainar el nine Fo de carriles requeridos para una via que provea un mel de servicio espe- cffico, Sin embargo, 1a planeaciéa intenta un célculo aproxinado en las eta- pas previas de planeacién, cuando 1a cantidad, detalle y soguridad de 1a in- fornacién es Limite los procedimientos de planeacién estén basados en pro- nbsticos del TPDA y suposiciones del trénsito y del camino.pat NOTAS DEL CAPITULO (#) Tanto el ancho de carriles como el de acotamientos, en México son considerados cono ideales cuando tienen un ancho de 3.50 m. y 1.80 m. respectivanente. La consideracién de los anchos de carriles y acotamientos en México con respecto @ la de Estados Unidos, es 1a siguiente: ANCHO DE CARRILES EQUIVALENTS EN MEXICO C7) 12" (3.65 a.) 3.50 me (3.35 a.) 3.25 m, 10" (3.05 m.) 3.00 m. g' (2.75 m.) 2.75 m. ANCHO DE_ACOTAMIENTOS EQUIVALENT EN MEXTCO (eet) 6 (1.83 8.) 1.80 a. at (1.22 m.) 1.20 m. 2! (0,61 m.) 0.60 m. 1 (0.30 m.) 0.30 a