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Libro Obras Maritimas
Libro Obras Maritimas
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EDITORIAL
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA
Vicent Esteban Chapapría
OBRAS MARITIMAS
1. EL PUERTo. onrrNrcróN 25
1 CLASIFICAcTÓN DE PUERToS 25
3. ESTRUCTURA GENERAL PORTUARTA 26
4. SERVICIOS PORTUARIOS 27
5. EL coMERcro u¡,RÍruo 28
6. DocuMENr¿.cróN coMERCIAL 29
6.1. PRECIO Y FORMA DE PAGO 30
6.2. I-AS CONDICIONES DE ENTREGA oo t¿ unnce¡,tci¡ 30
6.3. EL CONTMTO DE TRANSPORTE 31
6.4. EL sEGLrRo u¿.niuuo 31
7. LOS USUARIOS DEL PUERTO 33
8. LAS OPERACIONES PORTUARIAS 37
9. VARIABLES QUE DETERMINAN QUE UN BUQUE
PUEDE USAR UN PUERTO 37
1. DEFINICIÓN............. t03
2. CARACTERÍSTICAS DE ORDEN GENERAL. 104
3. TTPOLOGÍA ............ 106
4. DISEÑO y CONSTRUCCTÓN DE LOS DTQUES VERTrCALES......... 108
1. DEFTNTCIóN............. 139
2. CLASIFICICIÓN DE LAS OBRAS DE DRAGADO.............. 139
3. OBJETIVOS DE LAS OBRAS DE DRAGADO........... I4O
4. EQUTPOS DE DRAGADO........... 140
s. FACToREs euE coNDICIoNAN LA u,nccrÓN DE uN
TREN DE DRAGADO.............. 140
s.t. uurnonotóG1cA5..........
coNDrcroNES 140
s.2. I¡NDICIqNES pistc¿.s....... l4l
5.3. CONDICIO¡,IaS rÉCUÚCAS DEL EQUIPO DE DRAGADO......................... I4l
6. DRAGAS MECÁNrCAS.................. r42
6.1. DMGADEROSARIODECANGILONES I42
6.2. DRAGA DE cucHARA nicm 146
6.3. DMGADECUCHAMARTICUI.A,DA 148
6.4. DMGALTNA 149
6.5. DMGARETROEXCAVADORA 15I
6.6, DRAGAonnruoctóN................. 152
7. DRAGAS DE SUCCrÓN................. 153
7.1. DRAGAS ntonÁuttces.................. 153
7.1.1. Draga de succión con cortador 153
.1.2. Draga de succión en marcha (trailer).......
7 155
7.1.3. Dragas de succión con descarga lateral .......... 158
7.1.4. Draga de succión... 158
7.1.5. Dragas de succión especiales 158
7.1.5.1. Wheel dredger................. 158
7.1.5.2.5weepdredger.............."... 159
7.2. DRAGAS NEUMÁT1CAS.................. 160
7.3. DMGAS 5UM8RG1DAS................... 160
8. CAMPOS DE APLICACIÓN DE LAS DRAGAS 161
9. MAQUTNARÍ¡ AUXrlrAR DE LAS OBRAS DE DRAGADO .............. 162
9.r. GÁNGUTLES 162
9.2. REMOLCADORES 163
9.3. TUBERÍAS.................. 163
9.4, BOMBAS DE IMPULSIÓN.............., 163
s.s. EQUrpos DE FMCTURACIÓN PR8V1A............... 165
9.6. BOYAS Y OTROS MEDIOS DE POSrcIONAMIENTO 167
1. DEFINICIÓN l7t
2. LA REPARACIÓN DE EMBARCACIONES t71
3. LOS DTQUES SECOS t7t
4. DIQUES FLOTANTES t76
5. VARADEROS 177
OBMS MARíTIMAS
l. nprrNrcróN.............. 185
2. coNDUCCToNES suneuüñrs. üiüñóy
cóñiinüódéñ:..::.:.. t87
3. oBRAS DE pERFoRAcróN EN LA zoNA ExrERroR 191
3.]. ESTRUCTUMS DE AGUAS POCO PROFUNDAS....,,. 192
3.2. ESTRUCTURAS EN AGUAS PROFUNDAS.... 194
4. ISLAS ARTIFICIALES ............. 198
5- TERMINALES EXTERIORES Y SISTEMAS DE AMARRE 199
1. INTRoDUCcTó¡r 223
2. PRorEccróN on PLAYAs 224
3. ESPIGONES Y DIQUBS 225
4. DEFENSAS LONGITUDINALFS 228
5. DEFENSASEXENTAS 23t
6. ALIMENTAcIÓx ARTIFICIAL 232
CAPÍTULO 13. IA,S R.o.M. (,,RECIMENDACIzNES DE zBRAS
utnirtmes"),,...,..,.... z3s
r. rNTRoDuccróN..... .. 237
2. EL PROGRAMA ROM........... 237
3. DESARROLLODELPROGRAMA 240
4. DOCUMENTOSROMELABORADOSHASTALAFECHA 241
4.1. IA, R.O.M. 0.2-90. ACCIONES EN EL PROYECTO DE OBRAS
utninu¿,s y poRTUARrAs................... 242
4.2. IA "R.o.M.0.3-gr. zLEAJE. ANEIq I. ;LIMA ulnirtuo nx
ruttron¿tnsptñot 244
4.3. I^A, " R.O.M. 3. 1.99. RECOMENDACION ES PARA EL PROYECTO
DE coNFrGUMaóN nttnÍnu¿, DE Los puERTos; GANALES
DE ACCES¡ v Ánnts ...
on rtor,qctóu" 246
4.4. rA " R.o.M. 0.5 -94. crorÉcNtcts pARA
RECzMENDACrzNES
oan¿,s utninu¿,s"................. 246
4.5. rA "R.o.M.0.0 pRocEDrMrENTo GENERALy BASES DE cÁrcuto
EN EL pRoyECTo DE onrus u¡nirturs y qzRTUARTAS. qARTE I" ..... 247
4.6. IA, "R.O.M.0.4-95. ACCIO¡'¡BS CUUÁr\CAS II: VIENTO"...... 247
5. DEFINICIONES......... 248
5.1. DEFINICIONES EN I-A "R.O.M.0.2-90. ACCIONES EN EL PROYECTO
DE zBMS MAninux y poRTUARrAs" ................ 248
5.2. DEFINICIONES EN IA, 'R.O.M.0.3-91. OLEAJE. ANEJO I. CLIMA
u¿nÍrwo EN LE LrroMr nsptñoa' . 260
1. INTRODUCCIÓN 289
2. DESCRIPcTóN oB LA oBRA 290
OBMS MARíTIMAS
1. TNTRODUCCTÓN 309
2. MECÁNrcA DE LA oNDA 309
3. clAsrFrcacróN DE LAs oNDAS...... 3tz
4. HIDRoDINÁMrcA DEL oLEAJ8................ .. 3r4
5. soLUcIoNEs rEóRrcAS DEL MovrMrENTo oNDULAToRro... 3r5
5.1. soLUCró¡¡ oo unv. 315
5.2. soLUCróu os sroxns 318
5,3, ONDAS CNOIDALES 3I8
5.4. OTRAS SOLUCIONES 318
1. INTRODUCCIÓN 337
2. GENERACIÓN DEL OLEAJE................ 337
3. TIPOS DE OLEAJE 338
4. ANÁLISIS ESTADÍSTICO Y ESPECTRAL DEL OLEAJE.... 339
¿.t. ptnÁuornos nsreoÍsrlcos DEL oLEAJE 340
4.2. MODELOS ESPECTRA¿ES ............. 342
5. EQUIPOS Y SISTEMAS REGISTRADORES DE OLEAJE 345
1. INTRODUCCTÓN 349
) pRopAGACróN DEL oLEAJE. REFRACCTóI¡.............. 349
z.t. uÉrooos DE cÁtcuto.... 351
2.1.1. Hipótesis.............. 351
2.1.2. Leyes utilizadas en las aplicaciones prácticas de la refracción..... 352
z.z. uÉrooos DE EvALUACTóN DE r^4, nnpnecaóN 356
2.3. REFMCCTóN coN BAnuBrnÍe pAMLEta, 357
z.t. uÉrooo DE Los pIA,Nos DE oLEAJE DE IRIBARn¿N........... 359
3. PROPAGACIÓN DEL OLEAJE. DIFRACCIÓN................. 364
uÉronosDECALCULo....
s.t. 367
4. PROPAGACIÓNDEL OLEAJE. REFLEXIÓN................. 369
5. PROPAGACTÓN NBT, OLEAJE. REFRACCIÓN Y
COMBTNADAS.......
DIFRACCIÓN 369
EFECTosDEt-A,otrnecaów
5.1. 370
6. ROTURA DEL OLEAJE............... 371
BIBLIOGRAFÍAS 373
cAPÍruLo 1
ntcntwgnÍe urnÍnue
CAPÍTULO ]. INGENIERíA MARíT]MA
l.INTRODUCCIÓN
Desde siglos atrás ha sido necesaria la existencia de iireas para el refugio de embar-
caciones. La navegación marítima es una de las actividades más antiguas. Se desarrolla
por la necesidad de abrir nuevas perspectivas y como clave de intercambio. Y todo ello
proviene de la ubicación del hombre y su actividad en el borde costero y el medio marino.
13
OBRAS MARÍTIMAS
Por otra parte, el turismo supone para España una muy importante fuente de ingreso de
divisas. La actividad turística supone un porcentaje importante del producto interioi bruto.
El 25 Vc de la longitud de costa española corresponde a playas. Buena pane de los in-
gresos derivados del turismo tienen su origen o están conectados a la costa y a la bondad
climática del país. Todas estas circunstancias han condicionado y continúan haciéndolo,
una particular atención a la creación de infraestructuras en el borde costero. La ingeniería
de costas, como parte de la Ingeniería Marítima, se encamina a abordar soluciones y trata-
mientos de los problemas que se registran en playas y otras formaciones costeras.
Así, la Ingeniería Marítima y uno de sus aspectos, las "obras Marítimas", precisa de
unos conocimientos previos de los factores y cuestiones que intervienen en su actividad.
Esos conocimientos, de carácter científico, son abordados por la oceanografía.
14
CAPíTULO 1. INGENIERí A MAR|TIMA
cables transatlánticos fue una de las razones prácticas de exploración de la tercera dimen-
sión de los océanos. Para ello fue preciso desarrollar rápidamente métodos de sondeo. La
segunda razón por la que las ciencias oceanográfica y meteorológica se desarrollaron
intensamente en aquellas fechas fue igualmente una raz6n comercial: la necesidad de
reducir la duración de las singladuras. Las embarcaciones eran cadavez más rápidas y era
habitual establecer primas por rápida entrega de la mercancía, por ejemplo en el caso del
té. Se necesitó disponer de cartas de navegación seguras para conocer las travesías y rutas
más favorables. Igualmente se precisó disponer del mayor número posible de conocimien-
tos generales de los vientos, oleajes, corrientes, distribución de hielos y nieblas y todo tipo
de información meteorológica y oceanográfica a fin de navegar más rápida y seguramente.
En 1.855 se publicó el que puede ser considerado como primer libro de texto de Oceano-
grafíabajo el título "The Physical Geography of the Sea" de M.F. Maury. Son dos razones
generales, las hasta aquí indicadas, de índole técnica y económica. La tercera, que explica
el desarrollo de la oceanografía en la segunda mitad del siglo pasado, es de carácter acadé-
mico o científico. Durante mucho tiempo los biólogos defendieron la tesis de la inexis-
tencia de vida en las grandes profundidades oceánicas. De hecho existía la denominada
"Teoría abisal" que afirmaba que no podía existir vida en los fondos oceánicos por debajo
de los 550 m de profundídad a causa de la oscuridad. Sin embargo las evidencias en contra
de dicha teoría se sucedieron, por lo que comenzaron a organizarse expediciones de carác-
ter científico a fin de refutar la teoría de una zona sin vida, sobre todo sufragadas por bri-
tánicos y norteamericanos. Así se llega arealizar el trascendental viaje del"Challenger",
buque oceanográfico que realizó la más importante exploración científica (L872-1.876) a
lo largo de los tres océanos, acometiendo observaciones físicas, químicas y biológicas en
362 estaciones. Su viaje constituye hito y referencia obligada en el mundo de la Océano-
grafía, al igual que lo son los trabajos de Darwin a raiz de las expediciones del " Beagle" .
l6
CAP.TUL) 1. INGENIERíA MAR.TIMA
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OBRAS MAR|TIMAS
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CAPíTUL) 1, INGENIER.A MAR.TIMA
- Inseniería Portuaria.
- ineeniería Costera.
l9
CAPíTUL} I. INGENIERÍA MAR|TIMA
La historia española está ligada profundamente a la mar. Tanto por el carácter penin-
sular e insular de su territorio como por su ubicación, los periodos de colonización y la
actividad comercial ha sido parte de la historia de sus tierras y gentes. En la edad antigua
los fenicios fueron los primeros en construir puertos en las costas españolas en el siglo
VIII A.C. La principal colonia fue Gadir (Cádiz) y otras colonias de menor influencia
fueron Malaka (Málaga), Sexi (Almuñécar) y Abdera (Adra). En el siglo vI A.c. los
cartagineses fundaron Qarthadasat (más tarde Cartago Nova con los romanos) y utilizaban
igualmente los puertos de Ebussus (Ibiza) y Onuba (Huelva). Simultáneamente los griegos
comenzaron su expansión por el mediterráneo occidental. Su colonia más importante fue
Emporion (Ampurias), que inicialmente se ubicó en una isla (Paliapolis), si bien su
crecimiento obligó a crear una nueva ciudad, Neapolis. Emporion fue la primera ciudad
conquistada por los romanos en la península, en el año 218 A.C., lo que marcó el inicio de
la consolidación del imperio romano. La ciudad romana de Emporion fue construida en
lugar diferente de las griegas, tierra adentro. El puerto dispone de un dique vertical cons-
truido con sillares en su perímetro y relleno de un conglomerante hidráulico, sobre una
banqueta de escollera.
Y por otra parte, la costa ha servido, con carácter inequívocamente ambivalente, para
establecer poblaciones, pero también para lo contrario, su alejamiento. La inseguridad que
en ella se puede vivir se contrapone a la necesidad del nexo con la mar y el mareaje. In-
cluso a veces por concepción moral, como Platón, se recomendaba la separación física
entre la ciudad ideal y los puertos para que su vida y actividad no contaminara a los ciu-
dadanos. Los puertos abren paisajes, las ciudades al comercio, a otras gentes, ideas y po-
deres. El Mediterráneo es tumulto de oleajes según Baltasar Porcel, de figuras sobre pai-
sajes, vector de civilizaciones, pero el Atlántico es también nuestra gran puerta, de autén-
tico alcance histórico.
21
cAPÍruLo 2
nvcn¡wnnfu PzRTUARIA: EL puERTo
I. EL PUERTO. DBFINICIÓN
Un puerto es un conjunto de elementos físicos sobre los que se desarrolla una serie de
actividades que permiten al hombre realizar trasvases o transferencias de carga entre mar y
tierra. Así el puerto constituye el eslabón de la cadena de transporte entre sistema de trans-
porte terestre y marítimo.
2. CLASIFICACIÓN DE PUBRTOS
Son varias las clasificaciones que pueden establecerse en función de la:
- Lo c alización geográfica:
Puertos exteriores (terminales).
Puertos costeros.
Puertos interiores (en cauces fluviales o lagunas litorales).
25
OBRAS MAR¡TIMAS
Pueño de Alicante
26
CAPÍTULo 2. INGENIER.A P)RTIJARIA,. EL PL'ERT)
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Antigua terminal de pasaje del Puerto de Valencia
{. SERVICIOS PORTUARIOS
El puerto como unidad ofrece a sus usuarios diferentes servicios que se suelen clasificar
:r "senerales", si se aplican automáticamente, y "específicos", si se realizan a petición del
,.uario,
Según el usuario. se pueden clasificar los servicios que pueden ofrecerse en:
21
OBR4S IVIARiTIMAS
Las diferentes obras e instalaciones deberán ser consideradas dentro de estos diferentes
servicios: la utilización de señales de ayuda a lar navegación o el abrigo de diques (servicio
general), la utilización de grúas o almacenes (servicios específicos), etc.
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5. EL COMERCIO MARÍTIMO
La gran parte del contercio entre distintas naciones gila en torno a la red portuaria
mundial. Los productos transportados tienen un valor muy superior al coste de las opera-
ciones del transporte y éstas son muy grandes en comparación con las obras e instala-
ciones.
Entre los grandes puertos del mundo hay que destacar Rotterdam, Nueva York,
Kavasaki, Marsella. Hamburgo, Londres, Amberes y Génova. Entre los españoles los más
importantes son los de Valencia, Barcelona, Bilbao y Algeciras. El sistema portuario
español dispone de unos 200 puertos en 6.800 kilómetros de costa. La cuarta parte de ellos
tienen c¿rrácter comercial. En los años 70 se movían cada año unos 200 millones de
28
CAPíTULO 2, INGENIER.A P)RTUARIA: EL PI]ERT7
' :reladas (110.000 barcos). El 95Ec del tonelaje y 907o en valor del comercio exterior se
::"liza a través de los puertos. Entre ellos hay que señalar:
Puerto de Tarragona
ó. DOCUMENTACIÓN COMERCIAL
La mayor parte del comercio internacional se realiza por vía marítima. La operación de
- :upraventa tiene lugar entre dos agentes, comprador y vendedor, que usualmente son de
-.::es diferentes. Dentro de esta operación son de destacar los siguientes aspectos:
'' El precio y la forma de pago.
= Las condiciones de entrega de la mercancía.
' El contrato de transporte marítimo.
- El seguro marítimo.
29
CAPÍTUU) 2. INGENIERíA PORTUARIA: EL PIJERTO
En fábrica (Ex works - EXW) el comprador acude ala fábrica del producto corriendo
de su cuente con todos los gastos restantes.
Franco al costado del. buque (Free along side - FAS) por el precio pactado el ven-
dedor lleva la mercancía hasta el costado del buque de carga, siendo los restantes
costes de cuenta del comprador.
Franco a bordo (Free on borrad - FOB) el vendedor, respecto del tipo anterior FAS,
cone además con los gastos de la operación portuaria y licencias de exportación.
Coste y flete (Cost and Freight - CFR) el vendedor, respecto del tipo anterior FOB,
corre además con los gastos del flete marítimo.
Coste seguro y flete (Cost Insurance & Freight - CIF) el vendedor, respecto del tipo
anterior CFR, corre además con los gastos del seguro del transporte marítimo.
3t
OBRAS MARITIMAS
32
CAPíTUI,o 2 INGENIER.A PORTT]ARIA: EL PUERTO
-.. :'.trión del puerto es atender a sus usuarios. Estos usuarios pueden clasificarse en:
P;:ljeros y mercancías.
- \f edios de transporte: terrestre y marítimo.
: L.uarios indirectos.
.1.1
OBRAS MAR.T]MAS
Graneles sólidos:
- Sólido ligero: ordinario (grano) o refinado
- Minerales: hierro. carbón.
--.*" b
ry{¡
Terminal de contenedores
* Graneles líquidos:
- Petróleo: crudo o refinado.
- Gas licuado.
- Varios (aceites, vinos,...).
34
cApiTUrc 2. INGENIERíA poRTUARrA: EL puERTo
x Pesca:
- Pesca fresca.
- Congelada.
- Salada o Seca.
- Industrial.
- características especiales: cargas húmedas, secas, limpias, sucias, frágiles, delica-
das, refrigeradas, peligrosas, especiales, varias.
- Arqueo: volumen de huecos del que un barco dispone para el transporte de mer-
cancías. La unidad que la define se conoce como Tonelada MooRSoN que equi-
vale a 100 pies3 12,83 rn'¡. Se distingue:
. arqueo bruto, TRB, (toneladas de registro bruto) entendido como volumen ge-
neral.
. arqueo neto, TRN, si se habla de volumen realmente utilizable para la mercancía.
A efectos informativos puede decirse que los tamaños de los buques son del orden
de lo que a continuación se indica (eslora/manga/calado):
Transatlánticos: 300 m / 35 m / l0 m.
Barcos mixtos: 170-250 m I 20 m / 9 m.
Carga general: 150 m I 2O m I 9 m.
Petroleros: 1o - (hasta 10.000 TPM, 150 m eslora / 9 m calado).
2 - (10-20.000 TPM, 170 m eslora / l0 m calado).
3" - (50-150.000 TPM, calados - t7m).
4' - (150-400.000 TPM) -350 m I 52 m I 24 m.
35
OBRAS MARITIMAS
E,speciales : portacontenedores :
I
I
I
5. Usuarios indirectos. se engloban en este conjunto las zonas industriales anejas a los
puertos en conexión directa con ellos. Las industrias que suelen adherirse al puerto
son:
36
CAPÍTULO 2. INGENIERíA PORTI]ARIA: EL PIJERTO
Respecto del utillaje necesario para realizar las operaciones de carga y descarga hay
:-: señalar que dependen del tipo de operación arealizar. De los utillajes para operaciones
- -:nales cabe destacar:
- Gruas de muelle: sobre rafles (pórtico o semipórtico), se desplazan a unos 0.5m/s, gi-
ran arazón de I vuelta/minuto, se mueven elevando cargas (3-6 Tn) a lm/s y suelen
trabajar con cargas de 3 a 2O toneladas.
- Puntales: Los barcos de mercancía general disponen de aparejos pararealizar las ope-
raciones de carga y descarga.
- Gruas de barco: modernamente están sustituyendo al puntal como método de descarga.
37
OBRAS MARíTIMAS
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38
CAP.TULO 2. INGENIERíA PORTLIARIA: EL PL,ERTO
Trdfico portuario
- L'rbanos; existencia de una ciudad en las inmediaciones del puerto. Hay interacción.
L¡ evacuación de mercancías puede ser molesta. El desarrollo urbanístico es contrario
, la actividad portuaria, por lo que aparecen intereses contrapuestos.
' Geotécnico-geológicos de los fondos: a efectos de cimentación de las obras existentes
:n el puerto.
'-
:ro de los más importantes que hay que tener en cuenta es la agitación que puede exis-
- :: la dársena a causa del oleaje que penetra en el puerto o el que se puede generar en la
' :;¡ dársena por la acción del viento.
39
OBRAS MARITIMAS
40
cAPÍruLo 3
OBRAS PORTUARIAS
CAPíT|JLO 3, OBRAS PORTUARIAS
-¿: . rrilS marítimas portuarias son aquéllas sobre las que actúa el mar o están relacio-
'ú:* :.:. 3:nbarcaciones y áreas de navegación.
, :1_¡¡1¡tfeSi
' ,- - a:-ras:
- l,::¡s de abrigo: son obras destinadas a reducir la intensidad del oleaje en una zona.
- li::as de estabilización, defensa y regeneración: su objetivo es modificar adecua-
:jjxente los procesos litorales de un tramo de costa.
43
OBR,4S MARITIMAS
Interiores:
- Obras de atraque y amarre: atraque y amarre embarcaciones y operaciones auxi-
liares.
Obras exteriores
Están situadas a gran profundidad, expuestas al oleaje. corrientes marinas y acciones
sobre la plataforrna continental. En las últimas décadas. este tipo de obras ha experi-
mentado una fuerte expansión gracias al aumento del precio de los productos petroleros,
constituyendo la tecnología off'-shore. Aunque es una faceta reciente de la Ingeniería Marí-
tima, es indudable que su importancia económica la ha hecho en algunos países (espe-
cialmente en lo petroleros) uno de los temas más importantes de investigación.
14
CAPíTULO 3, OBMS PORTUARIAS
' I ,:-r-'ruras exteriores de atraque: para realizar operaciones de atraque, amarre y carga
tÉ----it en mar abierto (atraques y amarres). Las solicitaciones a considerar son los
:- .:. r,leaje interno, corrientes y solicitaciones accidentales. Son las boyas, duques de
*--:.:
' ='':rcturas exteriores de exploración: en los últimos 20 años han experimentado un
- *-,-: 3spectacular. Se utilizan para el descubrimiento y explotación de recursos marinos.
:i : .:'sCturas se pueden clasificar en:
- i:re rgibles.
. :':rsumergibles.
- l::ba¡caciones de sondeo ("drillships").
' '"'".-k-ups".
. I.las artificiales: están construidas con materiales sueltos. Pueden ejecutarse especial-
:ente en áreas de poco calado. En algunos casos requieren de obras de contención si
: profundidad es grande (anillo de cajones o similar). Se construyen p¿üa realizar
45
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l,li:li
i,lrl
OBRAS MARITIMAS
Obras interiores
Son obras en zonas abrigadas o no sometidas a la acción del oleaje, tales como obras de
acceso a zonas de atraque y amarre u obras de servicio y seguridad.
* Obras de atraque y amarre: permiten la aproximación del buque para realizar opera-
ciones de transferencia de carga de mercancías o personas, avituallamientos, etc. Las obras
de atraque y amarre permiten el contacto y sujeción de las embarcaciones entre la zona
terrestre y la marítima, así como establecer las operaciones portuarias necesarias. Están
constituidas fundamentalmente por diferentes tipos de muelles, defensas y bolardos. De-
fensas son los dispositivos entre infraestructuras (el muelle, por ejemplo) y los buques que
permiten reducir las cargas y esfuerzos que producen el atraque y amarre. Los materiales
que las componen son materiales tales como goma, acero anticorrosivo, topes neumáticos,
hidráulicos, madera, etc. Su tipología es muy variada, estando formadas por madera o ra-
maje no asido al muelle, pilotes y vigas de madera, defensas flotantes, defensas de grave-
dad, defensas de tensión, pendulares y anillos de duque de alba.
*Obras de dragados: son obras de excavación de materiales bajo el nivel de las aguas.
ejecutadas, por ejemplo, a fin de dotar de las condiciones de calados suficientes a las áreas
interiores de puertos, canales de navegación e instalaciones.
46
CAP.TULO J. OBRA.' PORTLI.\RIA'
, ¡bn¿s costeras
>.n obras situadas en la franja litoral y a poca profundidad. por lo que reciben Ia acción
- -;,1¡ del oleaje. Modifican con su presencia los procesos litorales.
Otras de abrigo: su objeto es reducir la intensidad del oleaje en una zona. Se persigue
: -rillcr para permitir gerreralmente el resguardo de estructuras flotantes. el amarre, carga
-:--Jreir y cualquier operación naval que precise calma (desembarco).
-..,.rbras típicas de abrigo, que serán analizadas en detalle más adelante, son:
- Dique rompeolas o en talud: reduce la acción del oleaje provocando la rotura sobre el
^:r:mo (taludes de escollera o de piezas de hormigón especiales).
- D:que reflejante: refleja el oleaje incidente sobre un paramento casi vertical y por lo
.¿:rto €n el intradós la acción es reducida, pero en lazona anterior, el oleaje aumenta,
cual es un peligro para la navegación y los procesos litorales.
' ):que mixto: Puede reflejar el oleaje o provocar su rotura en paramento verlical o
.,:ud de escollera.
- 3.',nrpeolas flotantes: estas estructuras tienen ciertas ventajas como son la economía
:: material, libertad respecto a la cimentación, indiferencia respecto a los cambios de
-'.eI. fácil transporte, etc. Se trata de pontones, balsas, membranas. Su utilización
:: :re limitaciones elevadas.
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47
OBMS MARíTIMAS
*
Obras de dragado: son obras de excavación de materiales bajo el nivel de las aguas,
que se pueden desarrollar bajo diferentes premisas y objetivos.
*
Obras de conducciones en lazona litoral: construidas con diferentes objetivos (eva-
cuación de vertidos, conducciones para transporte de mercancías, etc.), sus características
están determinadas por la importancia de los procesos litorales que actúan sobre ellas:
- Diferentes solicitaciones.
- Enterramiento.
48
I
]1
w
CAPíTULO 3. OBMS PORTUARIAS
''''''*rr,L: ..:. .¡ lacustres. Los elementos y las características del flotador que pueden
'I tr - ' - -- :- :lnensionamiento de las instalaciones portuarias se pueden enumerar como
49
OBRAS MARITIMAS
C {, jiú 2,fñ
FñE
-f
Puerto deportivo con dique paralelo a la línea de costa
50
iiiiililil
CAPITULO 3. OBRAS PORT UARI,\S
l .:..::¡: superficie de agua interior que queda encerrada o abrigada por las obras, que
- -- . 3z está delimitada en su interior por los muelles.
'.1 -:-.::: obras en las que el barco atraca y desatraca, y trasvasa mercancías.
51
OBR4S MARITIMAS
P¿terto de Barcelona
Los puertos de Barcelona, de la Vila Joiosa o de Mataró y muchos otros son ejemplo de
este tipo de puertos.
2. DTQUES PARALELOS
Dispone de dos obras de abrigo de similar longitud y entidad. Es el caso de puertos
interiores: hay un acceso al mar por medio de un c¿rnal y la dársena queda en el interior. Se
da en desembocaduras de río. No hay contradique. Un ejcmplo de este tipo es el puerto de
Cullera o el de Deva o Avilés.
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52
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: DIQUES CONVERGENTES
: '.l>tert dos diques, uno de ellos de envergadura algo superior al otro. La bocana se
,-,..2¡ en la convergencia de ambos. Han de adentrarse bastante en el mar hasta que haya
.- -:,-r :uficiente para los buques. Su problema principal es que el ser tan grandes, son
- -., .'JroS. Y otro problema es el de las ampliaciones, cosa que es muy complicada sin
:-:: que desmontar parte de los diques. por lo que los puertos así configurados tienen
:' ,-
' elasticidad a la hora de su ampliación. Ejemplo: Dénia" Gandia, Cagliari. L'Ampolla.
53
OT]RAS MAR.TIMAS
Puerto de Haifa
Puerto de Groningen
_5-t
CAPíTULO 3. OBRAS PORTI]ARIAS
1. LA BOCANA
ln su diseño se contrapone la accesibilidad de entrada y salida de buques y la mayor
. .¡¡ración del oleaje, según la anchura y orientación elegidas.
)eterminados oleajes en una zona pueden ser los más frecuentes o los más intensos.
* . .-rleajes más frecuentes no tienen por qué ser los más intensos, A efectos de diseño en
- :::l se consideran principalmente los primeros.
.rs oleajes más frecuentes se conocen como oleajes reinantes, y los más intensos como
-.:es dominantes. Esta denominación se utiliza también para vientos. Los oleajes rei-
'- .3s son los que se tienen en cuenta en el diseño en planta de la bocana al considerar los
:.:,ioS de la difracción y refracción en el morro del dique, esto es, en el extremo de la
-:' de abrigo.
:. tamaño del buque condiciona la planta y la sección transversal. Por ello se diseña
: *-. el buque máximo. El diseño transversal de la bocana, calado necesario, limitado por
-- :'rras de abrigo (dique y contradique) está condicionado por las características del bu-
- -: ná.rimo a que se vaya a prestar servicio.
55
cAPÍruLo 4
zBRAS utnÍrtuts DE ABRTGI
CAPíTUL) 4. )BRAS MAR|TIMAS DE ABRIG)
: EFL\ICIÓN
: - .: ruertos se denominan así las obras que generan protección frente a la acción del
- : . ".s distintas áreas e instalaciones, buques, zonas de accesos, zonas de maniobras y
: : : ,:tjunto de obras interiores de servicio.
' -: -:: de ese objetivo principal pueden existir otros objetivos de carácter complemen-
: ::r:rer caso al lado contrario del de incidencia del oleaje no existirá agitación
:- :. segundo caso se consigue reducir las características del oleaje que incide,
-. -r-.3 en cuanto a altura.
: :e los diques que impiden el paso del oleaje se puede establecer la siguiente
':..-ión tipológica:
, :..re rompen el oleaje: DIQUES EN TALUD O ROMPEOLAS.
:;: reflejan el oleaje DIQUES VERTICALES.
-']OS: combinación de los anteriores.
hay clebajo. Creamos una o más capas hasta llegar a la exterior, que es el manto exterior o
principal, donde hay una serie de elementos también sueltos que resisten el oleaje por su
peso y por el grado de encaje entre ellos. Estos elementos son escolleras, bloques de
hormigón de tipo paralelepipédico o piezas especiales, habitualmente de hormigón con
geometría singular que permite mayor engarce entre los elementos adyacentes.
La parte que más se cuida es precisamente el manto exterior, pero también es impor-
tante cómo se diseña y construye el núcleo.
60
CAP¡TUL) 1. ?BRAS MARíTIMAS DE ABRIGO
Diques verticales
6l
OBRAS MARTTIMAS
DIQUES MIXTOS. Están formados por un dique en talud sobre el cual se cimienta
una obra de hormigón que ofrece un paramento vertical al lado de mar abierto. Se
consigue así impedir el paso del oleaje. El dique rompe los oleajes incidentes más fre-
cuentes, mientras que es la estructura que corona la obra, el denominado espaldón quien
actúa en ocasión de grandes temporales. Este dique puede impedir o no el rebase del
oleaje, garantizando la ausencia de agitación en la dársena. La rebasabilidad de un dique
depende de la cota de coronación principalmente.
Este tipo de obra, el dique mixto, suele ser la solución óptima en profundidades ele-
vadas y cuyo fondo marino no es un buen terreno de cimentación para construir un dique
vertical. Además de los aspectos económicos y geotécnicos, hay que tener en cuenta la
disponibilidad de materiales para construir el dique, sobre todo en el caso de escolleras.
- Sumergidos.
- Flotantes.
- Neumáticos o hidráulicos.
Hr_ |
H2 K.T
!Ht = *,(coef
r\ de reflexión)
62
CAP.TULo 1. 2BRAS MARíT]MAS DE ABRIG}
il
Itlt'il.ltES FLOTANTES. Son obstáculos sujetos al fbndo del mar, esto es, fondeados.
' r'-:- .e encadenan varios de ellos. La variable principal de diseño es la dimensión
rr r'' - '. más que la vertical. Al estar unidos realizan una labor de filtración sucesiva del
63
OBP#.S MARíTIMAS
CORRIENTES
Se analizan por medio de modelos matemáticos en una fase inicial, y luego en los
tanques de sedimentación. Estos modelos físicos en tres dimensiones pueden ser:
- de fondo fijo
- de fondo móvil.
CIMENTACIONES
Los terrenos de cimentación suelen ser granulares (arenas), y en el peor de los casos.
fangos, limos y arcillas cuaternarios. Hay que estudiar las posibles penetraciones del dique
en el terreno. Y también posibles asientos en caso de obras rígidas, tales como diques ver-
ticales, donde al producirse asientos se empieza a producir el fallo.
Para evitar la penetración se suele recurrir a soluciones de sustitución de capas de ma-
terial suelto, en parte o en su totalidad, por materiales sanos como escolleras.
Esos materiales deben cumplir las condiciones filtro. En ocasiones se utilizan los geo-
textiles sobre los cuales se asiente la obra, en general, para diques en talud.
64
CAPíTULO 4, OBMS MAR|TIMAS DE ABR]Go
- :R-A,S
- --'::riales naturales, rocosos. Interesan para el núcleo, manto principal o exterior,
- :¡ .os diques en talud, para banquetas, etc. Las características requeridas son:
l.: , l- densidad.
;--..-üd: rocas masivas, sin diaclasas.
: ._:i no lajosas o longitudinales. Interesan formas cúbicas.
, - _-r\ES
- i- :- "::'1 las escolleras del manto principal cuando las canteras no pueden suministrar
u-;: : :aquerido. En todo caso es uno de los materiales más utilizados. Se ven so-
:- :-- :. ma¡ a ataques químicos, a grados elevados de humedad y a la alternancia de
r,,r1,,,., .-cesivos secos y húmedos, en las ¡áreas de mareas.
' ,;-:;os del mar colroen las armaduras si el hormigón es armado. Generalmente se
' ,r,,,,,r ! *i Eran ataque químico. Esto produce el descascarillado y hace que la pieza pier-
;-,*'rr:'tlád. Hay otros ataques químicos producidos por el vertido de aguas indus-
'r' :É -=osas para el hormigón.
.i-- :- ::¡ corrosión o destrucción debida a los organismos existentes en el medio
,i
' :r:r :_lemplo en el caso de los litófagos. Se trata de organismos que se adhieren al
, Lrl"" * . : ta-eocitan; así también se destruyen las escolleras. Por el contrario la fijación
,r .. *:.
]" . lfecen SU COnSefVaCión.
65
OBRAS MARITIMAS
Cuanto mejor esté fabricado el hormigón mejor. A veces se exigen aditivos resistentes
siderúrgicos, con escorias en w 85Vo y pobres en AC¡ (87o). Se recomiendan compaci-
dades elevadas. Su fabricación ha de ser con agua dulce, ya que da mejores resultados. Sólo
si es hormigón en masa en algunos casos excepcionales se puede utilizar agua del mar.
ACEROS
No es un material muy habitual en obras de abrigo, pero sí en muelles y utilizado para
elementos auxiliares en diques durante su construcción. Están sometidos a corrosiones
muy fuertes.
Se utilizan en tablestacas en la construcción de diques y espigones. Se puede utilizar
acero galvanizado, o con pinturas especiales, anticorrosivas. También aceros al cobre y
acero inoxidables. Todos estos últimos casos han de ser muy especiales y justificables
debido a su elevado precio. Se puede recurrir a protecciones catódicas.
MADERAS
Se utilizan como medios auxiliares. Se usa más en obras costeras que en portuarias.
Tienen escasa vida. Es recomendable que tengan tratamientos especiales (alquitrán, crea-
solas, etc.) que eviten su putrefacción.
ARENAS
Suele emplearse para rellenos o sustitución de capas no consolidadas. Su problema es la
dispersión debida al oleaje. Por ello se utilizan geotextiles alrededor de ella. Se suelen
construir núcleos de arena procediéndose en seguida a su recubrimiento con geotextil.
66
V
CAPíTUL) 4. )BRAS MAR|TIMAS DE ABRIG}
- ":-': ).:lución provisional para reparaciones se utiliza también arena ensacada, en sa-
I " :É ::, :3\til.
'-i:.-i se utilizan para fabricar hormigones para diques. Deben ser arenas lavadas,
"illlilr. 1 :-:r¡ cioruros y sulfatos, y por eso su utilización no es muy frecuente.
;::: :::erentes alturas de ola de cálculo se determinan los pesos p de los elementos del
-li:, , :rilcipal (en talud) o los volúmenes de obra necesarios (vertical).
El método se ba-
,' :": .' :iaboración de una gráfica que relaciona para cada altura de ola de cálculo el
'i:j -'e .-onstrucción de la obra de abrigo. Se obtiene así una curva de pendiente cre-
:* i P..r otra parte se evalúa la gráfica de pérdidas econórnicas en caso de destrucción
,1 * . rrf,. Si una determinada altura de ola de cálculo es superada y la obra queda afec-
lL* ¡:r-.rir necesarias reparaciones y paralizaciones en el puerto. Por lo tanto ello va a
- -Ér ..1ooS costes o pérdidas económicas en general, tanto por reposición de des-
-' :., :.rmo por la imposibilidad de prestar sus servicios. La pérdida económica lodismi-
: : redida que la altura de ola de cálculo es mayor, es una curva de pendiente contra-
," - .: -rterior. A menor altura de ola de cálculo considerada, mayor probabilidad de que
-i :l!or riesgo de pérdidas económicas.
: :' :nente se determina la altura de ola de cálculo óptima económicamente, mínimo de
, i- jeración simultánea de ambos costes, esto es, del coste total,
de la suma de ambas
"*' : .. .'¡btenidas.
67
-
cAPÍruLo 5
UES EN TALUD O ROMPEOIA,S
CAPíTULO 5. DIQUES EN TALUD O ROMPEOIAS
II E FI\ICIÓN. INTRODUCCIÓN
- - 5ra marítima de abrigo portuaria por excelencia es el dique en talud, también
-'--. Jique rompeolas. Su misión principal es reducir la acción del oleaje en una zona
'- ':::,itar operaciones de atraque, amaffe, cargay descarga.
- . ::rna de trabajo consiste en provocar la rotura del oleaje sobre el talud de escollera
,: : ::ientos especiales que constituyen su manto principal.
- :::.iás del manto resistente, el dique puede contar con una estructura soporte (cuerpo)
- :r3nor importancia que constituye el núcleo y las capas de filtro. En España, ade-
.- , -:le construirse un espaldón de hormigón en masa, situado en coronación y que re-
: . ¡,-cióD del oleaje en ocasión de temporales, permitiendo, además, disponer de una
. : : - .3 r'ía de acceso a las instalaciones o incluso albergar galerías de servicio.
:--. :ehnir aspectos a considerar hay que proceder a la ordenación de acciones, clima
"- --.r. recursos, modelos matemáticos y físicos, condiciones de cimentación, disponi-
- -: :e materiales, tecnología disponible, etc...
. :::lcultad maxima
reside en establecer con precisión la curva de riesgo-solicitación,
: l_ü€ suele existir una alta incertidumbre sobre el clima maítimo de diseño, y por
' :. s¡ande la influencia de la incertidumbre en el costo y diseño óptimos. La incer-
. -::: implica un coste grande especialmente si el error es por defecto. Fallos como los
7T
pp!4;!!A _
En general es imposible disponer de registros óptimos durante un periodo lo suficiente-
mente extenso y por lo tanto es necesario maximizar la base de datos y fuentes de informa-
ción con control de calidad.
PM.UE.
B.M,V.E.
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Sección de un di4ue en talud o rompeolas (Puerto de Peñíscok+ Castellón)
e
o
o
-u
f¡
o
\¡
U) t-
OBRAS MARíTIMAS
Por otra parte el núcleo debe ser relativamente impermeable para evitar transmisiones
de oleaje, así como ser buena plataforma de trabajo, si se emplea. Debe igualmente tener
gran volumen relativo, dado su bajo coste.
Las capas intermedias deben ser un cimiento satisfactorio para el manto y actuar como
filtro de las capas del núcleo, esto es, deben actuar como protección del núcleo, tanto
cuando el dique se halla en construcción, como cuando se ha ejecutado en su totalidad, es
decir, durante la explotación de la obra.
La estabilidad de un bloque del manto exterior o principal depende del bloque mismo y
de su relación con los demás bloques y con las capas inferiores, es decir, de los fenómenos
que movilice de fricción - trabazón.
't4
CAPíTULO 5, DIQUES EN TALUD O ROMPEOI"4S
l]mrnÍr¡':- : :a¡a interior de un dique, bien del rebase por el oleaje, bien del flujo intemo
rrtüürll: qi r:::;srre. El núcleo es fundamental, en cualquier caso, para la estabilidad del
fiiilrl]ut tJ:ir ,
s:(o-u)tg@
i , :i3sión intersticial, se aproxima a o, la estabilidad se reduce.
h :tl:,-lpio es deseable un núcleo permeable, es decir, con canto mínimogrande, y
iiilirlllrmii¡::-'. esto es, preferiblemente compuesto por rocas y materiales angulosos y gra-
rlirrLriiin¡,'\ =--¡ no obstante, no hay que perder de vista que
una alta permeabilidad en el
ruilruru:,r..: ::.rluce una elevada transmisión de energía hacia la parte abrigada y que,
por
r lflnrl :¿' 3s permeabilidades pueden provocar deslizamientos.
* :::--tos de consideración de las condiciones de filtro que deben cumplir los mate-
" .-:ia : ..r- integran las distintas partes de un dique en talud, se suelen seguir los criteiios de
' .l-1r.
--.
(capa infeior)
,ili:
- D,o . ,,
Dso(o*ho)
.. _
Da' (caPa infeior)
,,
p¡*., (nanto)
l :. Dss, Dso son los diámetros correspondientes al 15, 85 y 50Vo del material que pasa
-; conespondientes análisis granulométricos. D¡u."o* es el máximo tamaño de huecos
: ]1antO.
75
OBRAS MARITIMAS
Si los elementos del manto son muy grandes, la capa intermedia se convierte en mul-
ticapa (condiciones de l'a 3u).
La última capa intermedia suele tener escollera de peso entre un lO y 207c' del peso de
los elementos del manto principal o exterior y, además, debe disponer de gran resistencia
al deslizamiento. El espesor dependerá de Ia gradación y de las condiciones de colocación.
si bien se recomienda siempre disponer un mínimo de 2 capas con rocas de gran peso )
tamaños uniformes.
16
.AqÍTULO 5. pTQUES EN TALUp O ROMqEOT,A,S
'- :. diseño de la obra hay que tener en cuenta los siguientes aspectos que a conti-
- >3 enumeran:
----,ño
y forma de la piedra de cantera.
. :¡d de la piedra (durabilidad).
-.3guir resistencia a fricción del núcleo adecuada.
,:;ar mejora de densidad del núcleo cambiando el material.
'-:iar tamaño mínimo del núcleo.
-i:a¡ la adecuación del modelo físico al núcleo.
:-.jrar la capacidad del filtro de las c. intermedias.
.:-i:ar rugosidad de la última capa de filtro (binders?).
-:iar espesor de las capas intermedias.
- :--;ión adecuada del núcleo durante la construcción.
.-::o de tolerancias en construcción^
77
OBRAS MARÍTIMAS
Los prirneros diques rornpeolas se construyeron acopiando rocas, pero ello exigía u '
gran mantenilniento, Un segundo sistema fue colocar grandes piedras de protección. En ;
S. XIX el horrligón permite tabricar grandes unidades. En 1834 ya se fabricaban el.-
mentos prismáticos de entre 10 y 60 toneladas.
E,n los últimos años se han diseñado y construido elementos especiales en cuanto a -.
geometría (dolos. tetrápodos,...). Los prirreros diques tenían taludes muy tendidos (1:l -
l:7). Posteriormente. la tbrnla típica llegó a quedar constituida por un núrcleo revestido c, -
una o varias capas de flltro sobre cuyo conjunto se establecía el elemento protector. :
manto exterior o principal.
Para calcular el manto principal, esto es. para determinar el peso unitario mínimo ne..
sario de los elementos del manto principal, existe toda una colección de fórmu -
78
;i1i
CAPITULO 5. DIQUES EN TALUD O ROM?EOLIS
- r- que pueden ser empleadas en el prediseño. Una de las fórmula disponibles que
: - '¡sanrente utilizada en España se debe al ingeniero Iribarren:
"'=G;#-,,*)'f;fr'
[p, )
--:nino necesario.
-: rozamiento.
[;; ';'
-- lrente se recomienda tomar una fórmul¿r empírica para el prediseño y en canal
: -. -litar el resultado final rnediante el desanollo y ensayocle rlodelos a escala. La
. l-' en reproducir adecuadamente la estructura, así como el clima marítimo.
-'¿ción aleatoria de los elementos del manto principal es lo usual, pero también
- .trcars€ regularmente, concertados, si se pretencle conseguir un aspecto estético.
:.¡s. si la cantera Io aconseja. es conveniente aumentar la anchura del dique, pues
-:t;.r sobreseguridad frente a una posible infiaestimación del clima marítimo.
19
0BRAS Mt\RITIiIíAS
En la construcción del manto principal los elernentos de hormigón vienen utilizántt' '
desde 1834 (Poirel-Argel). EI Congreso de Navegación de Milán (1905) recomend.
colocación aleatoria. La prirnera pieza especial que se diseñó y usó fue el tetráp' -
(Francia, 1950). Algunos de estos elenentos especiales, los dolos por ejernplo, se fabli.-
con hormigón arnrado. Los golpes y rotur¿ls que sufren los elementos del rnanto princ.:
durante su manipulación en cualquiera de las fases constructivas (cantera o f'abricac:
transporte. colocación, etc...) se reprociucen muy mal en modelos. En general el diseñ,
piezas especiales es poco fiable y debe disponer. sin embargo, de fiabilidad suficiente . :
ocasiclnes en que ciertos elementos se han colocado regularnlente trabándose se han r!'=
trado asientos y roturas en la obra, con el consiguiente colapso total de la estructura.
- Localización.
- Condiciones físicas.
- Fuentes de rnateriales disponibles.
- 'I'ecnología y equipos disponibles.
80
CAP|TULO 5. DI)UES EN TALI]D o R)MPE)IAS
-
- ,lgunos casos especiales se han obtenido rotundos fracasos con costes económicos
--:¡imos en diques en talud. El cálculo basado en fórmulas tradicionales y en los
- ) en modelos físicos a escala reducida ha fallado en ciertas ocasiones (Bilbao,
:. ,. Lo habitual es utilizar en el predimensionamiento la fórmula de Hudson:
I H'p
"
KDctgd ( p. -)"
'--,
Io, ] I
...rra de ola.
:. "'. s idad del material.
8l
OBRAS MARITIMAS
82
CAPTTULO 5. DTQUES EN 1,\r,UD O ROMqEOTAS
- -,-:':.-i:iciónseenumeranydescribenlaspiezasespecialesmásconocidas.
'l[ lT-rPt]DOS
j
I
lft
ür*
"¡
83
OBRAS MARITIMAS
Su colocación se realiza por eslinga mediante grúa; la eslinga pasa por el tetrápodo pcr
detrás del tronco vertical y en la parte inferior coge dos conos, los cuales se encuentrai.
uno frente al otro y al lado. Es un sistema sencillo de colocación. La colocación se dispon;
de acuerdo a una malla prefijada. Un ejemplo de su uso se tiene en el dique del Puen,
Deportivo Las Fuentes en Alcocebre
DOLOS
El dolo presenta la forma de dos martillos con sección del vástago central octogon¡.
Esos dos martillos se colocan ortogonalmente. Es como una doble ancla o doble T.
En cualquier dique en talud, el ataque del oleaje produce acoplamientos en las piezu-
En los dolos, esos movimientos introducen tensiones y tracciones en las secciones i-
unión que han llegado a producir roturas. Es por tanto una pieza bastante delicada. Ha sic
rnuy renornbrado el fracaso en el dique de abrigo de Sines. Un ejernplo de su uso se tier.
en el Puerto de San Ciprián.
ACRÓPODOS
E,l acrópodo es un bloque de hormigón en masa. Se utiliza para fabricar mantoa hon:
-{éneos de diques. fbrmaclos
por una sola capa de bloques dispuestos libremente, ya qLle -
posición adoptada por éstos puede ser indif'erente. y solo clebe respetarse la red de ct'.
cación.
:l&,a:. *
'--
'qf .t
a,
Colocaciótt de acrópodos en manto principal
84
CAP|TULO 5. DIQUES EN TALUD O ROMPEOIAS
N.H3 .d
P_
(,f ..ora - trna)' .(d -l)'
coeficiente.
altura de ola.
densidad del material.
coeficiente de rozamiento.
85
OBRAS MARíTIMAS
La rotura de los diques en talud se producen en una zona concreta del desarrollo del
talud, y así se define talud activo como la longitud en la cual se producen movimientos de
los elementos. Dichos taludes dependen del material del manto principal, determinándose:
I escolleras: 3 <cotgcr<4
T bloques: 2<cotga<4
I tetrápodos: l<cotga<2
El talud activo se llegó a determinar que venía dado por seis veces el lado del cubc
equivalente (definido el cubo equivalente como el cubo que tiene igual peso), concluyend.
los siguientes valores:
Equilibrio Equilibrio
Coeficiente Talud crítico
hacia abaio hacia arriba
f, = 2,38 N" = 0,105 N" = 0,207 cotg 0€ = 3,64
Los subíndices "e", "6" y "t" indican si se trata de escolleras, bloques o tetrápodos.
4
4*o
86
CAPíTULO 5. DIQUES EN TALUD O ROMPEOLAS
!*
Nr*o
=(n#)' =( ')'=¿.r
10.62 )
. :-: ü€ = 1150
: :: Ob = l,4l
-:-:Ct = 1,33
- .-: :,rs variables fundamentales sobre las que se puede incidir en el diseño de un dique
*. -: lJn rro,rr y tt¿tt para conseguir un P determinado para una H determinada.
- .:r estos trabajos de Iribarren se hicieron con las siguientes consideraciones:
-". . oleajes que se emplearon en el ensayo son frontales. Esto no es la realidad en una
:, a de abrigo, sino que habrá en la mayoría de casos o en alguna parte de la obra (en
, ! rnorros, por ejemplo) incidencia oblicua. Ello supone un cierto riesgo de que los
:.3nentos salten lateralmente (hay ausencia de resistencia lateral de los elementos).
:r ;ualquier morro hay incidencia lateral en alguna parte de é1. Por ello, estudiando
:. i:ma en otros ensayos se obtuvieron una serie de valores de N diferentes y mayores
_. . :'or tanto, otro peso P, considerando la posible incidencia oblicua del oleaje.
- :.:mpre eran oleajes monocromáticos, esto es, regulares, con olas de igual T y H. En
::qres en talud existen algunos problemas por la sucesión de grupos de olas y tam-
::án derivados de longitudes de onda particulares que producen resonancia en los
:.:mentos del manto principal (aún siendo de H < Hc¿lculo). Hay una serie de trabajos
:,¡borados que dan fórmulas para obtener el peso, que introducen una serie de coe-
.-:cientes diferentes y unas variables similares (L ó T).
IY= 7
Ko.cot ga
87
OBRAS MARITIMAS
donde:
Kn = 3.2 si se consideran 0 - | a/c de averías.
Ko = 15.9 si se consideran averías del 30 - 6O %.
ra' -
88
cAPIT'ULO t DIQUES EN 7'ALUD O RO.IIPEOLl.\
--
métodos constructir'os existentes son, corno se ha dicho. los que se bas¿rn en
. y equipos terrestres. La construcción con equipo tefl'cstre es en general
.-.\rtirntes
' 'tttica: los equipos son fáciles de reutilizar. La construcción terrestre es en serie.
.'Jue la flotante no. Por tierra es eostoso trallsportar nrucha carga a gran
'- .1 construcción de un dique es necesario disponer de la coronación deldistancia.
núcleo a
,,:nrer-9ida del nivel máximo del mar. a fin de para evitar rebases, y garantizar la
-...: Je la obrl ¡ de los equipos.
Transporte de escollera
89
OBRAS MAR|TIMAS
La colocación de los elementos del manto principal o exterior se realiza mediante grúas,
dotadas de los medios necesarios de enganche (pinzas de presión, eslingas, etc.). Loi ele-
mentos especiales disponen de técnicas especiales de enganche. Pueden emplearse grandes
grúas sobre raíles que deberán ser retiradas si existe temporal. En los pequeños diques se
usan retroexcavadoras en la construcción de sus capas intermedias.
Los parámetros esenciales que definen un dique son el peso de los cantos y de los ma-
teriales en las distintas partes de su sección (núcleo, capas y manto), así como el talud del
manto principal y otras cuestiones relativas para su definición geométrica completa (cotas
de coronación, anchuras, espesores de capas, etc.). Es esencial garantizar la protección del
manto y lafrabazín con capas interiores.
90
CAPíTULO 5. DIOUES EN TALT]D O ROMPEOIA,S
: .¡.¿ ;e 2."/ a 2.5 resulta que el peso de los elementos pasa de 8 toneladas a 11,5
:i decir que una variación en la densidad del 7.5Vo pfovoca cambios en los
-::,-i;:ios de los elementos del manto de un 44Vo. Ello supone que pequeños
:: :ensidad hacen que cambien los pesos de todas las capas por lo que resulta
-" - . :":i,¡estimar el valor de la densidad, que, en todo caso, es una de las
variables
,' ::':i. Deberá especificarse igualmente el coeficiente de forma (l-2, l:3,máxi-
' -. :.mensión), absorción de agua, condiciones del núcleo, etc.
.: - : rel tamaño de las escolleras y materiales hay que señalar que:
' - -- :-- debe gradarse correctamente, evitando finos y frágiles.
' -,. ::'j¡¡se de la parte central a periferia (10 Kgs - 2 Toneladas)
. ':.--:ón se deja a cargo del contratista. Las especificaciones suelen exigir mate-
' -: - : > S uele ser individualizada para pesos superiores a las 2 toneladas.
9l
OBRAS MARíTIMAS
<0,2 T 507o
0,2-t T l57o
t-4 T 20Vo
>4 T l5Vo
-1
-2
-¡
VERTIDO DEL NI]CLEO OE TODO UNO
92
CAPíTUI.O 5. DIOUES EN TALUD O ROMPEOIA,S
- ' :lnas canteras se pueden obtener otros porcentajes, al poder suministrar bloques
: . > J toneladas muy abundantes. Hay que abordar siempre un análisis económico,
- -- ro 18 distancia de la cantera a la obra, para determinar los costes de transporte.
-
-.-::én hay que tener en cuenta las características físico-químicas y mecánicas de los
-. :s. para ver si se adecuan bien o no a nuestras condiciones.
r -::io de transporte ha de proporcionar tamaños grandes (dumpers de 25 toneladas)
:, .:!le, es decir, transportes masivos.
: -
-..rmo hay que señalar que se deben analizar concienzudamente todas las secciones
-. :istintas cotas del terreno, de la banqueta, dique, taludes de la banqueta, espesores
' : --': \' en general todas las características de la SECCION TRANSVERSAL y la
- " - \ a efectos tanto de replanteo como de construcción.
.
. POLOGÍA DE GÁNGUILES
: I -3den distinguir los siguientes tipos de gánguiles atendiendo al sistema de vertido
'-:::-¡i:
,inguil ordinario: consiste en instalar maquinaria convencional de descarga -grúas-
'::e el gánguil.
,anguil de cono: está dotado en su fondo -cántara- de una compuerta, que al abrirse
:=ti¡e la descarga de los productos de dragado. La compuerta puede accionarse late-
'- :-.-nte o hacia abajo.
93
OBRAS MARITIMAS
efect-úa por giro del gánguil alrededor de su eje longitudinal. Se aplica principalmente
para el transporte y vertido de bloques y piezas de gran tamaño, aunque no son mu\
utilizados en la actualidad por la peligrosidad de la maniobra'
94
CAP|TULO 5. DIQUES EN TALUD O ROMPEOIAS
--" . :rente, en la mayor parte de los casos, se recure al uso de gánguiles de bisagra
-- -r-,pulsados ya que, permiten la descarga en zonas de poco calado -no existe
-"4'-:: restricción de calado para permitir la total apertura de las mismas-, quedando
-r--:rrTrente en desuso los gánguiles de descarga por compuertas de fondo.
,.r-rguil de elevación: gánguiles cuya descarga se lleva a cabo por elevación del
-*-=::¡l de dragado almacenado en los mismos. Esta tipología no suele construirse en
- *::alidad por la falta de flexibilidad que supone la inviabilidad de su empleo en
-: .iie? de fondo.
- . - guiles suelen ser más económicos para construir la parte sumergida del dique ya
, : -.1:3n trabajar con mayor oleaje que desde tierra, son equipos más fuertes que los
"-'' ::i. aceleran la construcción, si bien necesitan equipos de carga en muelle y
' :'-.-:- rroblemas derivados de la imprecisión en la colocación y seguimiento. La carga
," : -'naño de la escollera y la existencia de mareas determinan el gánguil a emplear.
- , -:inguiles se alcanza como mucho la cota -2. Los grandes bloques no pueden
--..: ,'on mar calma pueden emplearse estructuras flotantes de colocación (platafor-
,,,, - -':eievadoras).
:-::i hay una parte del dique que se queda sin construir. Para ello se utilizan
' -:i. plataformas flotantes en las que se aloja todo tipo de medios auxiliares (hor-
- -É:¡. rírea de acopio de materiales, etc.) para la construcción marítima. Mediante
--.* ¡i realiza el vertido de ese material (o mediante cucharas, etc.). Mención especial
'*r"":: ::. lss cabrias que son pontonas con grúas muy potentes, que se utilizan para verter y
": :¡Jo tipo de materiales (bloques, piezas especiales, etc.).
,-
95
OBRAS MARITIMAS
- Mayor dispersión del material en su vefiido y colocación, sobre todo los materiale.
finos, por lo que no se respeta la granulometría.
- No compacta el núcleo.
Siempre que se pueda se elegirá la vía terrestre, ya que es mucho mejor tanto por con-
diciones técnicas, como económicas.
Si se utiliza la vía marítima, se intentará construir sólo el núcleo (que sobresaldría cle,
nivel del mar), para poder realizar después las capas intermedias y el manto exterior po:
vía terestre.
- Requiere anchuras de coronación más grandes que en la vía marítima para permitir e
cauce y giro de la maquinaria y camiones. La anchura requerida generalmente ha de
ser suficiente para que circulen y se crucen dos vehículos.
- Si hay temporales, los daños son mayores ya que puesto que la obra emerge del mar e.
oleaje incide más sobre ella, e incluso sin temporales también. En el caso de tenr-
porales, se producen derames del material en el extremo, en el avance de la obra. qu:
actuará como morro.
96
CAPÍTUL} 5. DIOUES EN TALUD o ROMPE)L"AS
- :r:o va se ha indicado, hay que disponer por otra parte de sistemas de previsión
::Ja para prever temporales y poder acelerar la obra y proteger el avance del
, - , r's materiales acopiados.
- -.::oles que deben realizarse sobre las diferentes partes de la sección de un dique
: .- Jonstrucción son:
--.-EO: Controlar la graduación del peso (caída del material). Se disponen de
sistema tipo tolvas que distorsionan la caída del material y lo redis-
tribuyen de nuevo.
--
- - DES: Que se cumplan los taludes estipulados en proyecto; y que no apa-
rezcan inegularidades que rompan el perfil (puede ser peligroso para
la navegación).
- : :\TOS: Control de tipo geotécnico y de densidades o compacidades.
- ?-tslDEZ: Controlarla y minorarla siempre que sea posible.
' .:. rimiento adecuado durante la ejecución se debe realizar mediante la inspección:
: L R{BILIDAD DE MATERIALES
- -, escolleras y los bloques de protección vienen siendo usados desde hace más de
r :ios. Los mecanismos de degradación física son:
ibrasión (golpes entre bloques, arena en suspensión...).
)scascarillado (ataques salinos, movimientos térmicos).
i:acruras catastróficas (roturas de elementos).
97
OBRAS MARíTIMAS
El ensayo de Los Ángeles estudia los procesos abrasivos. Existen, por otra parte.
ensayos para fracturas, absorción de agua,... El peso y características de los materiales
cambia con el tiempo, por lo que hay que estudiar es su evolución. La colocación cuidad:
en obra puede evitar movimientos (abrasión) y hay que tener en cuenta que trabazones
pobres entre los elementos origina inestabilidades.
Las unidades armadas presentan los siguientes problemas: a) uso de cementos esp":,
ciales, b) hormigón de alta calidad, c) mejora del curado y d) fibras armadoras. En tcc
caso el futuro pasa por el uso de cementos modificados. El hormigón pretensado :,
preferible al armado.
Los cambios de corrientes inducidos por el dique pueden afectar gravemente a sue.:.
blandos fácilmente erosionables.
98
CAP.TULO 5, DISUES EN TALUD O ROMPEOLAS
- "
--: ..rLlÉ considerar:
:.:
_. -ndad frente al deslizamiento.
-
- .:..neS.
-
-.' r-naciones durante construcción (medición).
.- :.-'.ióo de cimientos y bermas es el principal problema para el que no han sido de-
* métodos eficaces de diagnosis. Los cimientos tienen gran influencia en el mé-
'j,rs
.:iructivo, en el progreso de los trabajos, el mantenimiento, capital y demás aspec-
-; : .rbra.
99
OBRAS MARITIA.'IAS
\
n'*"
100
cAPÍruLo 6
DIOUES VERTICALES
CAP.TUI,O 6. DIQUES VERTICALES
DEFI\ICIÓN
i". :enominan diques verticales o diques reflejantes a aquellos que presentan un para-
*u- i.rtical ante el oleaje incidente. En ellos el oleaje se refleja. Son obras construidas
-.i-- :::rerar una zona abrigada y consisten en un paramento vertical que se interpone a la
¡-- Jel oleaje impidiendo su paso. Los esfuerzos que el oleaje produce sobre é1 son: un
:r -,:rl!a tertical ascendente (subpresión) y un esfuerzo horizontal de una cierta duración,
"--r I del periodo del oleaje y de las características del impacto de la ola sobre la pared.
---:i estos esfuerzos el dique vertical opone, únicamente, su propio peso que, junto con
r - -::niento contra la banqueta de escollera, debe ser suficiente para garantizar su esta-
. ..:
:- :,rnstrucción no será siempre posible, por que la exigencia fundamental es que el
:- ,: r.rr rompa y para ello se necesita unos calados suficientes. No será siempre acon-
¡:.*.r: \a que la reflexión del oleaje puede producir molestias de explotación contra los
:i.:- - in las cercanías de las entradas de los puertos, o basculamiento de arenas por
'"-, ,-. .'n de los fondos y por tanto afectar a playas cercanas.
G:ae frr!
I r23 45
i'*l*'l
\\ SL0OUES 0E mRñlGOi
'--\ -,!:-9Ll:'tar!.5q
103
OBRAS MARITIMAS
Díque vertical
vuelco.
104
w
. ::cisan de muy buenos terrenos de cimentación porque las cargas que se transmiten al
:-:r,r SOll mucho mayores que en el caso de dique talud. Si los terrenos no son adecuados
r -,-- :.tablecer la cimentación es necesario tratarlos, dragar o ejecutar banquetas.
og¿x>*
105
OBRAS MAR|TIMAS
3. TIPOLOGÍA
En función de como están cimentados se clasifican los diques verticales en dos grandes
grupos:
A.l) Los cajones hincados por aire comprimido, utilizados preferentemente como
elementos especiales para los morros de los diques, o en el caso de una mala
cimentación. Este es el caso del dique de puerto Kobe en donde la profundidad
I
natural es de I m. y por debajo de ella existe una capa arcillosa de mala
calidad hasta de 19 m. donde empiezan a aparecer las gravas. Se construyó el
rompeolas a base de cajones circulares de hormigón prefabricado de 15,5 m de
diámetro, de l1 m de altura y 15 cm de espesor que se hincaban con la ayuda
de la presión de una tapadera temporal especial y de la presión del agua.
El cajón circular hincado servía de cimiento a otro idéntico rellenándose pos-
teriormente de arena. Este método permitió un ritmo rápido de construcción.
A.2) Los formados por tablestacas. Se ejecutan formando una simple pared o un re-
cinto tablestacado relleno de piedras. Se utiliza este método en zonas de oleaje
de poca intensidad y el comportamiento a largo plazo es mejor si se ubican en
aguas no saladas'
B) Diques cimentados sobre macizo de escollera: este método es el más utilizado. Den-
tro de estos diques cimentados sobre macizo de escollera se pueden distinguir dos
los diques de cajones y los diques de bloques de hormigón.
s€ccioN frPo
ññFLfr
t06
CAPíTULO 6. DTQUES V',ER1TCALES
.
il,,,. ""* . : el hormigón, salvo en algún caso en que se ha empleado la estructura metá-
- -- : ei un paralelepípedo hueco, con características de flotabilidad que permite
-, -*- rrr r'ía marítima después de su construcción. Son de anchura y longitud
' - .-ndo). Para ello se rellena o de material granular o mediante agua. Se hunde
-:r.ira controlada, comprobando sLl correcta colocación. Generalmente se
': - - rrú banquetas que sirven para establecer una superficie rasanteada. Han de
, * :..Jdos. por ello la operación más delicada es la de fondearlos (por ello se
-
, -. -,cear agua, ya que si se ha colocado mal se puede extraer el agua bombeada y
-" : -:rrin). Una vez está ubicado correctamente, empieza a rellenarse con material
*-r:i¡ que quede frjo. A veces no se rellena del todo, lo que se hace es sellado con
- '-::ndo así los huecos. El hormigón en masa ha sido empleado alguna vez, como
::1 dique de Juliette en Marsella cuya sección, formada por cinco celdas, fue
'- :: .-.,rrnriSón en los exteriores y de grava en los interiores, produciéndose graves
..- -:- durante el proceso de relleno con hormigón. Todos estos inconvenientes
' - -: .3i mucho más frecuente el uso de cajones de hormigón armado.
.:--rJrr srupo, los construidos mediante bloques de sillería o mampostería, utilizan
: :: ¡raterial pétreo o de hormigón, bloques paralelepípedos de hormigón, hoy, y de
: . ;:r r sillería, antes, que, colocados correctamente, fbrman el dique. Su compor-
- 1. por gravedad. es decir, que resiste por su propio peso). Para los diques for-
- srandes bloques de hormigón se aconseja considerar para un primer dimen-
.- :rr,r las siguientes disposiciones:
rrtrs porte Larras aconseja las siguientes disposiciones que él mismo aplicó en la
:. del dique del puerto de Marsella:
t01
OBRAS MARÍTIMAS
L Cimentar los muros a -2H por debajo del nivel del mar.
2. Construir una gran placa de asiento intermedia entre los bloques y el macizo de
escollera de longitud 3H.
En todo caso la banqueta ante el pie del dique debe ser amplia y bien protegida con ur
importante bloque de guarda. El laboratorio de puertos danés han presentado una nue\¡
forma, tanto en sección como en planta, para disminuir la fuerza del oleaje ante un diqu;
vertical. Ensayos realizados han demostrado que para fuertes oleajes y gran carrera d:
marea la presión disminuye hasta casi la mitad adoptando la superestructura inclinada. A::
mismo lafircrzallega a reducirse hasta un 60Vo mediante la disposición en planta de celda.
circulares siempre que estas tengan unas adecuadas medidas.
Los fallos de este segundo grupo o familia, una vez solidarizados los bloques entre sl.
son atribuibles principalmente al mal funcionamiento de la estabilidad del cimiento. Par'
proteger el fondo contra las erosiones ante los diques verticales, se debe revestir el fond,
con un tapiz de escollera de 0,2 a 0,5 toneladas en una longitud del orden de 0,25 a 0.1-'
veces la longitud de onda ante el muro (preferiblemente en una fosa dragada, a fin d.
evitar toda reducción de la altura de agua que puede favorecer la rotura del oleaje).
uso de la Hr¡¡.
Hvro ) Hv:
- Estudio de estabilidad: se consideran tres tipos de coeficientes:
f.f{ :::) 1,5 (no es muy elevado porque es "preferible" que se deslice
que vuelque).
. seguridad al vuelco.
108
CAPíTULO 6. DI Q,UES VERTICALES
-; altura libre que debe haber entre la bajamar y la cota de coronación a efectos de
:'Je no sea rebasable es 1,5 Hulo.
: ::niento debe ser adecuado para recibir las cargas transmitidas por el dique. si ello
---:e lo habitual es la sustitución del terreno en parte mediante el dragado y la susti-
:
- :¡r escollera de peso mayor de 100 Kg., a efectos de rasanteo independientemente
-. ::sistencias del terreno.
: :guema que se recoge el proceso a seguir para establecer un plan de obra y definir
,, --c:inaria más adecuada para la construcción de un dique vertical, supuesto de bloques
- . -:s. sobre una banqueta de todo uno protegida por escollera:
109
OBRAS MARITIMAS
Se deben obtener hormigones de calidad, con cementos resistentes que eviten retrac-
ciones. La escollera debe tener alta densidad. La densidad de los áridos para el hormigón
también debe ser elevada.
c) Ejecución.
1. Estudios geológicos-geotécnicos.
Hay que proceder al estudio de las características geológico-geotécnicas del te: . -
para determinar si resiste las cargas que el dique vertical va a transmitir. Tarnbl.- ,
necesario este tipo de estudio para determinar la disponibilidad y el volunte: *
materiales a utilizar.
- Capacidad de obtención de materiales:
. escolleras.
. áridos.
. analizar canteras y fuentes de suministro en el entorno de la obra.
ll0
CAPíTUI,O 6, DIOUES VERTICALES
- l::¡entación de la obra:
I * r:-iios de clima:
l.:¡Jio del programa de tajos y valoración de los mismos. Los trabajos están refe-
::ts a:
! :::¡ión.
¡ i.queta (en caso de ser necesaria). La construcción es casi siempre vía marítima.
- ":sa de material de la escollera; transporte de materiales (gánguiles - vía
--:-idma); posicionado del ganguil y vertido de materiales cuando se tenga un
: -:: posicionamiento; control de la ejecución; operaciones finales relativas al
:-:ase o rasanteo de la banqueta sobre la que apoyar el dique. El enrase se inicia
: -¡.ndo la cota de vertido media de la banqueta, está del orden de 50 cm por debajo
:¡ .¡ teórica fijada para el fondeo de los cajones o colocación de bloques. Se
-,¡ende el vertido de todo uno de cantera y comienza la operación de enrase. El
-..:erial idóneo pararealizar el enrase es una grava de características parecidas al
: , --ito de ferrocarril con tamaños comprendidos entre 2 y 4 pulgadas. Si la cimen-
': -:n se efectuase sobre un fondo rocoso, en determinadas circunstancias este
:-::>e se realizarta con sacos rellenos de hormigón colocados por submarinistas:
:, i sistema resulta caro y solo se recune a él cuando el espesor equivalente a
: --:-i3r es muy pequeño y en cualquier caso sobre fondo rocoso.
111
OBRAS MARITIMAS
Fondeo de un cajón
- Macizo del dique: bloques. cajones, etc.: si se construye con bloques es neci'
un enrase y acabado más fino de banqueta que si el dique es de cajones. Ta:-.:
bloques como en cajones, se va a bloques prefabricados en seco, traslad::
colocados en obra. Los bloques suelen ser macizos o en ocasiones aligerad, -
debe cuidar la colocación del bloque para la posterior colocación de los denl:.
Los bloques suelen ser de entre 50 y 150 T. y su colocación depende de los mec
que disponemos, según la grua.
En el caso de cajones la construcción puede hacerse bien toda en tierra, o bien : ',
mar, o bien parte y parte. Dependerá de la colocación de los misrnos y de su tamañc
Las dimensiones de los cajones son citadas como las de una embarcación, r€t-.':
por tanto, sus eslora, manga y puntal. Suelen ser de decenas de metros. Si las dinle
son reducidas lo normal es construirlo en tierra: grandes dimensiones implica.-
zación directamente a flote.
tt2
CAPITULO 6. DIQUES VERTICALES
ll3
CAPÍTULO 7
OBRAS DE ATRA UE
CAPíTULO 7, qBRAS DE ATRA)(]E
:,.¡I\ICIÓN
-Lji:3 una obra de atraque como aquélla que cumple una o más de las siguientes
, -:.: una zona terminal de los sistemas de transporte tanto terrestre como marítimo,
--: zona de almacenamiento de mercancías.
I-i ES:
- .i:rctura en la que existen dos planos: uno vertical al que se adosan los buques, y
- I :- J horizontal a través del cual se realiza la manipulación de la mercancía, sea ésta
.. " -: ie3.
_ . . IFORMAS Y PANTALANES:
':
-, - \ ías a través de las cuales se hace el tránsito de la mercancía. En los pantalanes
:-.- )::o de la mercancía es lineal. En las plataformas el triánsito es bidimensional.
T ..E DE ALBA:
: --: estructura aislada en la que se realiza el atraque del buque. La forma más
: -c:lal es un pilote hincado al cual se ¿Im¿ura el barco. Hay otras formas, e incluso se
::: r Jomplicadas estructuras. En algunas hay sistemas de evacuación (líquidos).
:: .?UCTURAFLOTANTE:
i :. -i de am¿ure a las cuales se amarra la embarcación, y a la que llegan los sistemas
-¡ :',acuación. También es aplicable, en general, para mercancías líquidas (crudas y
- -. *' licuados).
tl7
OBRAS MARITIMAS
118
CAPITULO 7. OBRAS DE ATRAQUE
* ,,{r- ELLES
, -:.3:r clasificar en función del tipo de mercancía a que presta servicio:
::PORTIVOS.
::SQUEROS.
lt9
OBRAS MARITIMAS
- REPARACIONES.
- MILITARES.
A veces en los puertos se habla de dársenas (con los mismos objetivos que para lo:
muelles), según su lunción.
- Zona depósito.
- Zona de superestructuras. Zona donde se ubican las edificaciones para el acopio c;
mercancía, etc., como almacenes (tinglados).
120
CAPíTULO 7. OBMS DE ATRAOUE
\fuelles plataforma: son estructuras aisladas por debajo de las cuales el terreno
:-¡ne el talud natural. La dimensión horizontal es más grande que la vertical. La
is:ructura no contiene tierras en su trasdós. Se adelanta a ellas y penetra en el mar
:r¡a conseguir el caladO necesario.
121
OBRAS MARÍTIMAS
C) Muelles mixtos: combinación de los dos tipos anteriores. Son plataformas horizon-
tales que se adentran en el mar y en su parte interior sujetan en parte el terreno en su
trasdós.
A.r) DE GRAVEDAD
De mampostería:
Pequeños bloques. Antiguamente iíreas de poco calado. Hoy día no se constrL'. : -
Mano de obra cara y lentos.
122
CAPíTUI,O 7. OBMS DE ATRAOUE
De bloques:
De hormigón armado:
Transmiten cargas excesivas en el terreno. Registran grandes asientos. Cuanto
más peso mejor. Cuanto más grande mejor.
De cajones:
Muros en L:
Soportan los empujes del terreno por su propio peso, y a la vez el terreno los
estabiliza.
Recintos de tablestacas:
Dos recintos de tablestacas rellenos de material granular. A veces, con una sola
alineación de tablestacas sobre (tablestacas gran grosor, poco calado).
Elementos especiales:
Piezas de hormigón armado con forma especial, como los entramados de viguetas
(tiena armada).
De cajones hincados:
.\.2.) DE PANTALLA
Surgieron al ejecutar pantallas mediante tablestacas, hincadas y empotradas.
También mediante hinca de pilotes, uno junto a otro, sin dejar excesivos huecos
entre ellos. El problema es el sellado entre las juntas. Las pantallas de hormigón
que, según forma, pueden ser rectas, de membrana, de elementos especiales, etc.
t23
f.J a
b
5
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ESCALA GRAFICA 0. 50
0123¡15 l0 20r. 0. s0
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.7.00 .8. 00
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SILLARES ARIIFICIALÉS L
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BLOOUES DE HORI1¡GOII
2.05 (T I P)
-r2.00
\añ ¿-to.00
ESCoLLER^ Slil CLAS¡FtCAR
(PESO 11lllll'10 5 K¡r.)
t'J
U¡
OBRAS MAR|TIMAS
MUELLES PLATAFORMA
B.l) Sobre pilotes, como por ejemplo el Muelle Sur del puerto de Valencia,
B.2) Sobre pilas, tipología no usual en muelles de grandes calados, pero sí €D puerti:
deportivos.
- In situ.
MUELLES MIXTOS
Aquí hay que considerar los muelles de pilas con muros de contención y los mue...
pilas con pantallas, porque realmente tienen un comportamiento mixto.
- Pilotes: con muro contención,
con pantalla.
- Rastrillo: hay un elemento de hormigón tipo dado anclado sobre un rastrillo de :
que sujetan el terreno que hay en su parte trasera.
126
CAPITULO 7. OBRAS DE ATRAQUE
!il - -::rcterísticas que definen un muelle es su calado, que define el servicio que
--: nuelle. Según sea su calado en ocasiones es más o menos recomendable
- - lr\)ceso constructivo.
. , : har que adoptar unos resguardos debido a la agitación, modificaciones o
E::"
¡:
@¿
-t[L
fnii|lL
E[
Construcción de muelle con tablestacas
127
OBRAS MAR.TIMAS
: LLES DE BLOQUES
.,rcación.
: LLES DE CAJONES
'-::icación: hay que considerar la posibilidad de que ra cajonera puede construir dos
- - 'nes simultáneamente. Es la fase más determinante por razón de los rendimientos.
: -¡dura: no suele retrasar la obra, sino que forma parte del cicro de la cajonera.
r : :-rrrlque: depende de otros medios auxiliares,
como las remolcadores, por ejemplo.
Cajonera
t29
OBRAS MARÍTIMAS
Fondeo: es la fase más delicada. Hay que cuidar y precisar la alineación, l¡ ¡.- -
definitiva. Si se ha obtenido inicialmente una mala ubicación, se puede r::l , *
cajón si es necesario.
Relleno: con materiales granulares.
- construcción o remate de la pafe superior o superestructura, en la parte emeri. -:
130
CAPITULO 7. OBRAS DE ATRAQUE
Se trata de los casos en los que un sustrato resistente está a mucha profundidad o en
ios que la hinca no es viable hasta la profundidad necesaria. Una vez que el cajón se
ha,va hincado lo suficiente para asegurar la estabilidad transversal pueden ejecutarse
pilotes desde el interior de las celdas para llegar a la profundidad deseada para ga-
rantizar la capacidad pofiante.
-\simismo, una vez fondeado el cajón deben realizarse las comprobaciones geotéc-
nicas de las hipótesis de proyecto: coeficientes de seguridad al vuelco, deslizamien-
to. hundimiento, etc., y reconsiderar, caso necesario, el fratamiento previsto en el
apoyo del cajón.
131
r
t,
,l:i
,i'li
t'ti:.
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riiili,
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OBRAS MARiTIMAS
. ltl¡--¡-.-.a-
arlr',r,li iol
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FASE -¡ra-ACAja\ FAS€ 2: s -":rc ór :r¡ .. -
lp = N\:fC Ol lq:¡4 FER l¡EfPÁ!
= *riie¡O rA-ro INTÉ: aF.::
L
IA - \ V:i :GI-JA LN::R O'i VAP,AEIÉ fn
j R. = ptLtENo c:iDAs
I8 ¡r'' 5- \-:F,C) rrQQ¿\-C NA-!¡/_
C = N vgi LAS-iÉ EN Cz 16 ln - ¡LOrtS
MIJEI,LES IN SITU
Es fundamental la preparación del terreno sobre el que se va a hormigonar el m'*;
puesto que es aquí donde se coloca el encofrado.
alineación y acabado.
132
CAPíTULO 7. OBR4S DE ATRAQL'E
r{t[}q !-r
-f'..,.,'.....-. ..,
b"' t
Remodelación del muelle de San Beltrdn en el Puerto de Barcelona. Nuevo muelle con cajones
133
OBRAS MARITIMAS
Conviene ir
hincado los pilares de dentro hacia afuera, para que los desplazamiento:
laterales y las tensiones laterales que genera la hinca, se vayan desplazando y que el qu:
esté hincado se inmovilice.
3. CIMENTACIONES
Respecto a la cimentación hay que determinar:
COMPACTOS E INCOMPRESIBLES
Son buenos terrenos para cimentar. Duros, tipo roca, o de sedimentos sueltos de pt:
espesor asentados sobre material bueno. Compactos. Al ser incompresibles son de bue: -
capacidad portante y con ausencia de consolidaciones posteriores a la entrada en carga.
- Si el terreno está formado por una roca dura, además de ser compacto e incom;:,
sible, hay que ir a muelles de pilotes empotrados en la roca (previa voladura).
- Si el terreno es blando, además de compacto e incompresible tipo roca, se r€currl--: .
muelles de pilotes menos empotrados que los anteriores, y con un proceso c\:
tructivo complicado. No se requiere perforación previa (se puede utilizar para hi:':.
das lanzas de agua, por ejemplo).
t34
'i
I
il
illl
ilf
iü
w
CAPíTULO 7. OBRAS DE ATRAQUE
.ERRENOS HETEROGÉNEOS
,i¡eas en las que existen capas alternadas, de espesor variables, por un lado, y, por otro,
'i rLrmpacidad variable. Suele ser el caso de los terrenos sedimentarios.
Fial' que realizar estudios de los materiales superficiales para ver las posibilidades de su
...¡'-:tución por otros más adecuados. Esta sustitución dependerá de la compacidad y del
:\:€sor de la capa superficial que vamos a quitar, y también del espesor y compactación
:e .a capa que queda debajo de la que quitamos, p¿Ira ver si va a ser buena, o también la
:e::os de eliminar. Saneamiento de la capa superficiales (o las).
En estos terrenos se descartan los muelles de gravedad, ya que son terrenos con mala
-:.:¿cidad portante.
Si se descarta la sustitución de las capas impermeables, hay que recurrir a muelles pan-
, -i o pilotajes por frente en el peor de los casos.
]ERRENOS BLANDOS
Con grandes espesores, compacidad nula (fangos, limas, arcillas,...). Se suele descartar
.
;rmentación superficial por ausencia de resistencia, y por los posibles asientos y desli-
:::riientos.
Se recurre a muelles sobre pilotes en la mayoría de los casos. Si encuentran una capa
--:na los pilotes trabajarán por punta, y si no se encuentra esta capa entonces por fuste
:.lotes de gran dirímetro, con mayor sección y mayor fricción).
Con estos materiales suele haber peligro de socavación por las hélices de los barcos, ya
- -:
entran en suspensión muy fácilmente. Por ello se recune a un recubrimiento de
:,¡ollera (> 50 kg) sobre la capa superficial una vez acabado el pilotaje o el muro, para
:,::a¡ dichas suspensiones y erosiones.
135
OBMS MARíTIMAS
- Horizontales:
'Empuje hidrostático: efecto de agua sobre la obra.
' Esfuerzos debidos a la agitación existente y al oleaje.
' Si no hay drenes habrán presiones intersticiales en el trasdós del muelle.
. Esfuerzos en el atraque, derivado del tiro de amarras y de las defensas al ser :::-
pactadas. Estos son los más importantes.
r36
cAPÍruLo I
DRAGADOS
CAPÍTULO8. DRAGADOS
:'EFINICIÓN
:: Jenomina dragado a la excavación, carga y transporte de materiales sólidos que
- ...uven o se depositan en los fondos marinos, fluviales o en i{reas cubiertas por las
. . -:
: -: tratarse de una extracción subacuática de material, no se puede recurrir a los equi-
-:"dicionales de excavación, precisándose maquinaria especial denominada tren o
. -.ro de dragado, o simplemente draga.
-rragados de mejora: aumento del calado obtenido en una obra de primer estableci-
,- r. Por ejemplo, ampliación o mejora del calado en una obra de atraque.
-rragados de conservación o mantenimiento: aquéllos que se abordan para restituir el
.. - - r necesario en una determinada obra, el cual ha disminuido por el arrastre y depósito
-::eriales en su fondo. Por ejemplo mantenimiento de la capacidad de desagüe en la
: --bocadura de un río para el control de avenidas.
139
OBMS MARíTIMAS
4. EQUTPOS DE DRAGADO
Como ya se ha indicado las obras de dragado se llevan a cabo por medio de una r*
quinaria específica denominada equipo o tren de dragado, constituida por:
- Maquinaria destinada a la excavación: draga.
vista:
140
CAPíTUI.OS, DMGADOS
. ]\DICIONES FíSICAS
-
: ..:e apartado hay que referirse a condiciones físicas del dragado en relación con el
- -:r que se ubica. Aunque existen numerosos factores a considerar -y cuanta más
-.::ón obtengamos, más idónea será nuestra elección-, enunciamos a continuación
- .-, :3presentativos:
- .:rncia existente desde el 6reade extracción hasta la zona de vertido del material.
141
OBRAS MARITIMAS
- Dragas de remoción.
Dragas de succión:
- Dragas hidráulicas:
' Draga de succión con cortador (Cutter).
' Draga de succión en marcha (Trailer).
' Draga de succión con descarga lateral.
'Draga de succión (Profile dredger).
'Dragas de succión especiales.
- Dragas neumáticas.
- Dragas sumergidas.
6. DRAGAS MBCÁNICAS
6.1. DRAGA DE ROSARIO DE CANGILONES
142
CAPITULOS. DRAGADOS
- :sra de una cadena sinfín de cangilones (rosario) que se desplaza sobre una escala
. -:la. de gran robustez, instalada sobre una pontona.
= Jasco de proa está diseñado con forma de horquilla, de manera que el hueco exis-
" : :ntre los cajones de babor y estribor permita el paso de una viga móvil de gran
' -,::2. Dicha viga denominada escala está arliculada por un extremo en un castillete, y
:': jida por proa de otro castillete.
-
Cangilones
- --:Jo el cangilón llega a la parte superior, gira alrededor del prisma alto y vierte el
:-:- que contiene en un depósito, tolva o pozo central. Por medio de unas tolvas o
- --..: de descarga laterales (vertederas) se consigue traspasar el producto dragado a
- - .:s de carga, situados generalmente en las bandas.
: :"sco de estas dragas presenta en planta, una forma rectangular o ligeramente tra-
:... con un poco más de manga en el extremo donde se ubica el rosario. En esta zo-
,.r.odispone de una amplia escotadura rectangular (callejón) para el paso de la
-,.
-:: cubierta, se levantan dos castilletes, nombrados anteriormente: el central y el
.:: de proa. El primero sirve de soporte al prisma alto y todos sus engranajes de
-,-Tiento, el eje de giro de la escala y las vertederas. El castillete de proa sirve de
-: 'l cabestrante de elevación y arriado de la escala, al puente y a la grúa de proa.
r;ni d€ trabajo
. "- . del material la efectúa la draga de rosario mediante la acción de los can-
',, '.:¡acción
:el rosario sobre el terreno, una vez colocada la escala a una cierta profundidad.
, ::.--er la resistencia de aquel a su excavación es necesario disponer de una fuerza
143
OI}RAS MARIIMAS
que mantenga la draga contra el tajo. Esto se consigue mediante un cabestrante situado ¡-
cubierta q acciona un cable (largo) anclado, por su otro extremo, a considerable distanc -
de la draga. Para evitar que este cable pueda engancharse en el tbndo (ensenarse).-
recuüe normalmente a situar entre la draga y el ancla una pequeña pontona (patacha c.
largo) sobre la que pueda discurrir dicho cable, garantizándose además así que el tiro -.
efectúa en la dirección apropiada.
t
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1.,
l, . rr${
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rs:tis 1
\){
,:
;;
Draga de rosario de cangilones
Para que la extracción del rnaterial sea continua, poniendo al alcance de los cans
nuevo material a ercavar. la draga debe desplazarse lateralmcnte. Para ello, se disp.'
cuatro cabrestantes qlle rccionrn otros tantos cables (traveses) situados dos a cada c' .
de la draga y anclados a una cierta distancia de ella.
que se desea dragar. Alcanzado el límite transversal de la calle, será necesario actu.r: .
el largo de proa para avanz¿ir la draga e introducir de nuer,o los cangilones en el ter:.
n.rodo que en otro borneo selnejante al anterior, pero de sentido contrario, puedr .'
guirse el dragado.
Para que los cables de los traveses no afecten a los gánguiles de carga en sus nrrrr.
de atrac¡ue y desatraque, discurriendo a suficiente profundidad. se disponen guiader,-
rnarinas en los costados de la draga.
t44
CAPíTUL} 8. DRAGAD)S
l<--'¡\
0rRtccr0N AvAilct _
-' ¿rchura de la calle que es posible dragar viene impuesta por las distancias a las que
. -:Jen fondear los cables del largo y los traveses. De no existir otras restricciones se
. : :: dragar calles de 60 al 100 metros.
-' Jraga de rosario debe ser dispuesta de proa a la corriente o al oleaje, encomendando
:o
de proa la misión de mantenerla en posición. Por si ello no es posible y, en
. * : -:er caso, para evitar que por distintas causas fortuitas pueda verse impelida hacia el
:- : Jel tajo, empotrando la escala en el fondo, se suele disponer también de un largo de
le acuerdo con lo anterior, las variables principales que debe manejar el operador en el
- ':3so de dragado son:
- Espesor de material a extraer por pasada (altura de tajo).
t45
OTJRAS MARiTIMAS
Dada su sensibilidad a l¿r existencia de oleaje, las dragas de rosario requieren que exi.:,
suficiente abrigo en la zona de trabajo -la agitación sobre el cangilón provoca que éste dc ,
de estar en contacto con el fbndo, con la correspondiente disminución de eficacia en :
corte y rendinriento de dragado. Adernás presentan otros inconvenientes como coste\ r:
mantenimiento elev¿rdos -la cadena y los cangilones están sometidos a un intenso desga.,.
y limitación de actuación a profundidades superiores a los 30 metros.
Consta, esencialmente, de una pala excavadora frontal instalacla sobre una ponton¡ ,
pates. En su concepción más actual, todo el equipo de pala gira sobre una pista de ro;,
dura fijada a la pontona. Esta dispone de tres pates metálicas (spirds) para tijar la emt'.--
cación en el tajo y poder absorber los grandes esfuerzos horizontales que se producen e: :
proceso de trabajo.
Los sptrds van situados uncl a cada banda, aproximadarnente en su tercio delantero. ,
tercero a popa en crujía de la pontona. Van dotados de un doble juego de cables que : -
miten tanto su elevación como sll hinca en el tereno. Para garantizar esta última. unr,
posados los,sprds sobre el fondo, los cables de hinca siguen actuando produciendo ur.-.
gera elevación de la pontona, sin llegar a sacarla del agua.
El ,spud de popa suele ser giratorio por accionamiento hidráulico, de modo que un.,
levantados los.ipuds laterales, pueda desplazar la draga longitudinalmente a un¿r rr-.-
posición de trabajo.
'ti
146
CAPíTULOS. DRAGADOS
:.: ripo de pala esta constituido por un chásis giratorio sobre el que van montados la
. :¡ maniobra, los motores de accionamiento, los órganos de transmisión y los con-
'. s En la proa va instalada una maquinaria excavadora similar a la pala excavadora
, .'on dos brazos articulados que pueden girar 180", y en cuyo extremo existe una
--: que corta el suelo y extrae el material. Requieren de maquinaria auxiliar -gángui-
: -: la descarga y evacuación del material dragado, ya que no suelen ser autopor-
- .:nsibilidad al oleaje es elevada, menor que la de las dragas de rosario, pero mayor
:- ltras dragas. Su mayor ventaja es la potencia de empuje, que le permite hincar la
.:. en materiales sumergidos, de ahí que sea recomendable para excavar materiales de
:.::pacidad y piezas de gran tamaño, sin necesidad de explosivos. Aunque al igual
: ::terior, presenta el inconveniente de su limitación de actuación para profundidades
-::.s a los 15 metros. La mayoía de ellas suelen ser autopropulsadas.
).i.fla de trabajo
: :-:do el equipo de pala en una determinada posición respecto a su eje de giro y con
- :::rta inclinación del puntal de maniobra, en función de la profundidad a que se
.- :::
dragar, elbrazo de excavación gira y se desplaza de modo que la cuchara excava
-rirr eD el terreno cuya anchura coincide con la de la propia cuchara y cuya longitud
-: .:irpuesta por la amplitud del movimiento combinado de giro y desplazamiento.
- : rntinuación el equipo gira, elevando la cuchara, hasta situarla sobre el gánguil atra-
:- costado de la draga donde procede al vefido del material que contiene.
.::ando el giro del equipo se van realizando nuevos surcos hasta agotar el material
-. : e desde la posición ocupada por la draga. De este modo, para cada situación de los
: las dragas de pala excavan un sector circular. Cuando la anchura de la calle que se
.:: Jr&gar excede de la amplitud de este sector, se efectúa un giro de la draga respecto
,
"d de popa para tener acceso a excavar sectores adyacentes a un lado y otro del
"--::,r. Estos giros de la draga deben calcularse detenidamente para que los sectores se
-:r:. \'no queden espacios sin dragar.
147
OBRAS MARíTIMAS
Dentro del dragado de cada sector se debe llevar un orden muy preciso de actu::
para que no se produzcan operaciones de excavación en vacío, al pasar dos veces p:'
'
mismo sitio ni se dejen puntos altos sin extraer. Para ello es muy útil disponer en la c;: -
de mando de un monitor de simulación de la operación del equipo.
Una de las modalidades más recientes es la de una grúa instalada sobre una plat- - - .
Sistema de Trabajo
Situado el extremo de la pluma de la grúa en la perpendicular del punto donde i: -r"ri,(üsi'
efectuar el dragado se hace descender la cuchara de valvas, abierta, hasta el fonc: n ,n
148
CAPITULO 8. DRAGADOS
-:--:; suficiente para que se produzca una cierta penetración en el mismo. A continua-
- - .i acciona el cierre de la cuchara para que sus valvas corten el terreno dando lugar a
, :,.,-¡r'ación. Una vez cemada la cuchara, se procede a su izado girando la grúa pzra
--.:l¡ sobre la cántara (propia o del gánguil auxiliar) donde se abre de nuevo para des-
----: el material que contiene.
'"
el giro de la grua y la inclinación de su pluma se van realizando nuevas exca-
':rando
-,- :lei hasta agotar el material extraíble desde la posición ocupada por la draga. El área
r -. . ;da puede adoptar cualquier forma dentro del sector circular limitado por la máxima
- ^:Ínima inclinación de la grúa y por los ángulos de giro a una y otra banda.
l':¡ continuar con el dragado la embarcación debe desplazarse a Io largo de la zona a
: -:.;r. Este movimiento puede realizarse mediante el accionamiento de los cabrestantes
-: --. cables de fondeo o de forma similar a las dragas de retroexcavación, en el caso de
- -. -,' disponga de spuds.
l':Jtr Que estos equipos el dragado lo efectúan a base de reslizar <agujeros> en el fondo,
: *-.:¡escindible llevar un orden muy preciso en los movimientos de la grúa pararealizar
-
- ::¡gado eficaz, a 1o que contribuye decisivamente el contar con un monitor de
:':::--tón.
: . este tipo de dragas la profundidad a la que se está excavando se determina en fun-
- :e la longitud de cable de la cuchara que se libera en cada momento.
']i.
r.¿ DRIGALINA
:t::
.ü.;
- :isiste en un flotador en cuya cubierta se aloja una torre accionada mediante un
'i!ii
"-=:r¡ de cables, con los correspondientes tambores movidos mediante engranajes mecá-
'{:i
,ili:¡, - .- '- !r motores hidráulicos y dotada en su extremo del accesorio de trabajo, la cuchara.
*iil ''- i rnstituye un tipo de draga específica, se trata más bien de la aplicación a obras marí-
s' r
*.- tr t'luviales de un equipo terrestre de excavación.
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t49
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i;i:i:
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OBRAS MARíTIMAS
Requiere tres tambores independientes, uno para el movimiento de la pluma y, dos para
el manejo de la cuchara llamados cable de arrastre (A) y cable de elevación (B).
Dragalina
Sistema de trabajo
El ciclo de excavación comprende cuatro fases:
0) Recién vaciada la cuchara, el cable de arrastre está flojo y, el centro de gravedad :.
la cuchara hace que ésta cuelgue hacia abajo.
(2) Se acciona el cable de elevación y se tensa el cable de arrastre hasta que los dier..
cortantes comienzan a hincarse en el suelo. El ángulo de excavación puede vari:j'.,
sin más que cambiar la posición de las cadenas de sujeción de la cuchara y tamb. : -
por el ángulo de ataque de los dientes de la cuchara.
(3) Se tira del cable de arrastre para que la cuchara se c¿ugue mientras se arrastra p!': :
suelo.
(4) Una vez llena de material, la cuchara se cobrando del cable de elevación. El n.',
rial se descarga de nuevo, con lo que se reproduce la posición inicial al afloj": .
cable de arrastre repitiéndose el ciclo.
para mantener la posición fija durante el trabajo de dragado. Presenta dos característi::
destacar: resiste bastante bien las agitaciones debidas a la existencia de oleajes a fd:: -
abrigo en el área de trabajo y, no presenta limitación de actuación en lo concernie:..
profundidad de dragado.
Sin embargo, los costes de mantenimiento de la cuchara son elevados ya que, los ; .'
tes están sometidos a un continuo desgaste con las consiguientes revisiones ) cofl'-: :
periódicos. Tal y como se ha señalado, una inclinación óptima de las uñas con respe.:
terreno implica una mayor capacidad de carga de la cuchara y su adecuación al ti;'-
material.
r50
CAPÍTULO 8. DMGAD)S
. T'R{GA RETROEXCAVADORA
:siste en una pontona en cuya cubierta se ubica una maquinaria convencional de
- .,'ión terrestre, una retroexcavadora, con método de trabajo análogo. El equipo de
'- "::..'3\'ación comenzó siendo accionado por cables. En la actualidad se tiende a utilizar
''...,-avadoras hidráulicas. Las accionadas por cables suelen tener mayor potencia de
" - .-'ión, pero las hidráulicas son más sencillas y de ciclo más rápido. Las accionadas
' -.:.es. como en el caso de las dragas de pala, son más polivalentes al ser susceptibles
- . ertirse en dragas de cuchara.
-:::Jo a los esfuerzos horizontales trasmitidos, como ocuffe en las demás dragas de
, :quieren un sistema de anclaje mediante pilotes o spuds. Su principal desventaja es
- ::.-ión de actuación a determinada profundidades, generalmente superiores a los 10
ACCIONAMIENTo HIDRAULIco
:i;ma de Trabajo
l5l
OBRAS MARíTIMAS
Obviamente, por el principio mismo de operación que conlleva, esta forma de draga:
no es apta para remover fondos polucionados.
Otro sistema, muy utilizado en los últimos años, consiste en arrastrar por el fondo u--
cuchara de diseño especial (plough), abiefa en su parte superior y en gran parte de -
inferior donde va dispuesta una cuchilla. Este elemento va suspendido y arrastrado sim-
táneamente por una embarcación de superficie de suficiente potencia. A la acción -,
atranque el sistema añade la de desplazamiento y reparto de material. Puede ser us"-
tanto para remover fondos en lugares de difícil acceso (zonas próximas a muelles, pec.-:'
ñas dársenas, etc.) como para igualar fondos después de un dragado con otro tipo de ec -
po, particularmente en los dragados de materiales cohesivos con dragas de succiór. .-
marcha.
El efecto nivelador que presenta esüeequipo lo hace también muy apropiado para la ::-
zación de otras operaciones en obras marítimas, como el enrase de banquetas de balasto.
152
CAPíTULOS. DRAGADOS
.. DRAGAS
DE SUCCIÓN
.
I. DRAGAS HIDRÁULICAS
'a extracción de material se lleva a cabo mediante la aspiración de una mezcla flui-
: '---ada de productos de dragado -llegando a conseguir emuisiones con un porcentaje de
-,:¿rial del 20Vo frente a un80Vo de agua-, siendo el elemento encargado di succionarlo
--. bomba hidráulica, normalmente centrífuga.
'.:s dragas hidráulicas constan de los correspondientes equipos de movimiento de las
. -l'izas de dragado, elementos de sujeción al fondo, dispositivos de propulsión, etc. En el
' -, -' de suelos de elevada compacidad, se recuffe al uso de elementos auxiliares de corte
Rcitulos
Rótulo . Bombo
/ eóoto-¡o,
bo de Direccion
0i?ótróñ-
Eqbr_¡!.1-*
, - otro extremo, el pontón de la draga está equipado por dos pates que le permiten
.:: lugar asegurar el anclaje fijo de la draga sobre el eje del dragado y, en segundo
:"--*ler realizar el avance.
153
OBMS MAR|TIMAS
Dirchorge piPc
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154
CAPITULO 8. DRAGADOS
. -itema de trabajo
:. cofador, puesto en movimiento por un motor eléctrico, desagrega el terreno "in
- Una o varias bombas, colocadas en serie, ponen los materiales en suspensión y los
-: -l:an por una tubería instalada a bordo de la draga. Una de esas bombas, llamada de
- : ::ción, se instala preferentemente sobre la escala y, por 1o tanto, estará sumergida
---::Ie todo el proceso de dragado. Según sean el destino de los materiales, después de
' -:,:: sido aspirados, son impulsados a los gánguiles abarloados a la draga, o bien a depó-
i in tierra, vía tuberías flotantes o, eventualmente, sumergidas o terrestres.
--¡ dragas "cufter" están dotadas de dos spuds q,ue, conjuntamente, aseguran dos fun-
-:s esenciales: la primera asegurar un punto de anclaje fijo para la draga, alrededor del
.., :irará el artefacto; éste spud se llama "de trabajo". A bordo de las dragas más moder-
'- :se spud se instala en el eje de la draga sobre un carretón móvil respecto a la misma
. " .e acciona mediante un pistón hidráulico y que permite, sin que sea necesario izarlo,
'
- :- ror el artefacto por pasos de I metro, por ejemplo, a lo largo de la longitud total de la
--:.r:ud del pistón que suele ser de unos 6 metros.
'
; segunda función es, precisamente, la de poder asegurar el avance del afefacto
- -:o sea necesario izar el spud de trabajo. El segundo spud -auxíliar- asegura el anclaje
,:, . draga (parada ahora) durante el tiempo necesario para volver a situar el pílono de
.
-r :- tr €n su nueva posición.
:: las dragas más antiguas, que no están equipadas con el carretón que hemos men-
-=io. los dos spadsjuegan alternativamente el papel de pílono de trabajo y de auxiliar.
-..J vez extraída la mezcla, se suele transpofar hasta el lugar de vertido mediante
.:as de tuberías flotantes, con la incorporación de un sistema intermedio de bombeo
' -:.o de ser necesario.
:.':a tipología de dragas incorpora equipos muy sofisticados, gracias a los cuales con-
:-: altos rendimientos de trabajo. Sin embargo dicho rendimiento se ve disminuido a
--.: de su sensibilidad frente al oleaje, a pesar de conectar el sistema de sujeción del
- - , a un sistema de amortiguamiento.
-i: trata de una draga similar a las anteriores con la diferencia de que tiene acciona-
-
'-:¡ simultáneo e independiente de la propulsión y de la bomba de dragado, y, por
155
OBRAS MARíTIMAS
tanto, realiza la succión al mismo tiempo que se desplaza, con lo que se consigue u:j
excavación uniforme y se disminuye la duración del ciclo de dragado.
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Draga Trailer
Existen distintas clases de dragas de succión en marcha, pero todas alrastran su tit:,- .c
succión -noÍnalmente central- sobre el fondo, y disponen de una cáu:,tura para deposl'.- ':r
productos dragados.
Sistema de trabajo
La gran ventaja de este tipo de dragas es que, de forma progresiva y uniforme, se : -Éi.u
ir obteniendo el calado pretendido a lo largo de la zona aterrada que se quiere profui-.;*.r
El método de trabajo consiste en dar largas pasadas sobre el iárea a mejorar o 1::¡.¡r:
salvo que existan depósitos concentrados en una zona, en cuyo caso deben conce::¡r*r'
los esfuerzos en ese punto. La práctica usual, para evitar los tiempos perdidos que !i :'!:"
ginan en los trayectos cortos, es la de avanzar a muy poca velocidad -incluso der'-,i riiu'
llevar sólo por la corriente si existe- de forma que se concentre la acción de la suc'-::,: m,
el punto a eliminar.
Generalmente el trabajo se inicia por el centro del canal, ya que es por donde c-i-:T
la navegación, y además, con ello se producirá un desplazamiento de los sedimentc: :É .;i,itu
zonas laterales hacia lazanja del centro, mejorando tanto la navegación como lLi:.'ru*x-
ciones de trabajo.
Si existen taludes laterales de terrenos consistentes, que originan fuertes p€il::nu:l
sobre el canal (caso, por ejemplo, de la barra de Huelva en el giro de su alinea.-:-': &l
trabajan sobre el costado donde está el tubo de succión; en estos casos, no s6¡ ¡i;; *run
las dragas de doble tubo o de tubo central; en las primeras porque el rendimien!. -c lu
gundo es menor y, en las segundas, porque el tubo no puede aproximarse al talud r¡.r rn
pedirlo el casco del barco.
156
CAPíTUL} 8. DRAGAD1,I
: 3stos casos es preferible utilizar un afefacto auxiliar (draga trailer de menor calado,
. -.::r. draga de succión estacionaria, cuchara, pala, etc.), en el buen tiempo, pudiendo
,-::31 producto directamente sobre el fondo por fuera del casco del barco que poste-
-:nte lo limpiará el trailer.
! .os calados iniciales no permitieran la entrada de grandes unidades, puede apro-
- -.:se la marea, dragando en pleamar las zonas de menor calado y en bajamar las
más
'-:.,Jas; si a pesar de eso, o si no existieran mareas, no fuese posible utilizar dragas de
'- :3s capacidades, entonces deberá abrirse un primer camino mediante dragas menores
: "'.'ionarias en buen tiempo y posteriormente utilizar las unidades mayores.
''1r3ntras los materiales sólidos constituyentes de
la mezcla dragada se depositan en el
-
-.
de la cántara por sedimentación, sube el nivel de agua hasta que alcanza el dispo-
de evacuación del sobrante -vefedero-, arrojando el agua al mar. Claro está que el
- -. evacuada lleva una pequeña proporción de materiales en suspensión; para disminuir
* :':rdida de productos se han concebido algunas mejoras como la flexibilización de los
, -' . r el acoplamiento de sistemas de amortiguamiento.
:-:re las ventajas que presentan este tipo de dtagas hidráulicas frente a las restantes,
- .¡ne destacar su posibilidad de trabajar sin la necesidad de cables tensados -no son
- . rles a la acción del oleaje- que mermarían su vía navegable. Además, suelen disponer
: :, s hélices propulsoras y dos timones, para mejorar la maniobrabilidad de la draga
-
-"::e el trabajo.
- :: tratarse de dragas autoportantes, el material debe ser cargado sobre sí mismo, con la
-::pondiente limitación de la capacidad de carga; su rendimiento seía más elevado si la
--:: no tuviera que invertir un determinado tiempo en el transporte y vertido del material.
-:¡ caractbrísticas fundamentales de las dragas fipo "trailer" son las siguientes:
. Características llamadas primarias, vinculadas a la función de dragado:
e La capacidad de la cantara.
¡ El coeficiente de carga de la draga.
. La profundidad de dragado.
. Presencia de una instalación de impulsión a tierra.
¡ La instalación de dragado.
157
OBMS MARíTIMAS
Consisten básicamente en una pontona equipada con una bomba centrífuga poteni. .,
una tubería de succión colocada lateralmente para poder descargar el material drag,-r.
sobre gánguiles, ya que no son autoportantes.
Estas dragas suelen utilizarse cuando se trata de dragar grandes volúmenes de r:,ax-
riales no cohesivos o granulares, los acabados de los taludes no están predeterminadct. n
son indispensables tolerancias concretas. En resumen, se usa en operaciones de obte.-,.-,:m
de arenas como materiales de préstamos, por ejemplo en las actuaciones de regener.r.-rt:@
de playas.
En esta draga se ha sustituido el cortador por una rueda giratoria como si fug¡¡ ¡muri
draga de cangilones. La principal ventaja de este equipo es que las fuerzas transmiúC* ¡mr
los cabrestantes de giro sobre las anclas de la draga, son las mismas cualquiera que \:jr ül
movimiento del artefacto, de izquierda a derecha o viceversa, lo que no es el ca-so c ru¡r
dragas "cuttef'. Permite obtener unos rendimientos más importantes que los de una :nryu
"cuttet''con una potencia instalada equivalente. Su mayor inconveniente es que :): ü
se trata de dragar capas de terreno homogéner-. , nl
justifica su inversión mas que cuando
gran espesor. Esta es la razón por la que este equipo se utiliza principalmene í i&rL
minería.
158
CAPITULO 8. DRAGADOS
- Sweepdredger
- draga permite dragar e impulsar una mezcla cuya densidad es casi igual a la que
,'. situ", reduciendo el costo del m3 dragado cuando está contaminado el material a
*- Iolerancias obtenidas por este tipo de draga son sumamente interesantes, puesto
- -: >Lrn del orden de l0 centímetros.
:mpleo de un cabezal de succión de tipo <<trailer>> permite minimizar la turbidez
-: ;SU& provocada por el dragado frente a la draga:
159
OBMS MAR|TIMAS
- en el caso en que la concentración <<in situ> sea demasiado grande para aseg-:-
eficacia del bombeo, es posible añadir agua en la cantidad exactamente preci.:
La Sweepdredger
160
CAP|TUL}S. DRAGADqS
:-. :nente se recurre al uso de dragas mecánicas o hidráulicas debido a su gran pro-
:- :1 mercado actual, aunque debe estudiarse la disponibilidad del parque de ma-
- : ¡;rdiendo a las condiciones particulares de la obra -localización geográfica, du-
-: ., obra, profundidad de dragado, etc-.
: :-ende a la naturaleza de los materiales a dragar, se deberán considerar princi-
. : r3S propiedades físicas: dureza, compacidad y granulometía o tamaño del mate-
' :::o de que exista un fondo constituido por material rocoso, se deberá proceder
--.-:3 a su fracturación, bien mediante voladura o bien recurriendo a medios auxi-
- - el romperrocas.
':::3no subyacente presenta dureza y compacidad elevada, se emplearán dragas
-: \ €n especial, dragas de rosario de cangilones. En caso que los terrenos sean
: -:--urrirá al uso de dragas hidráulicas ya que los rendimientos de trabajo logrados
.- t :'' ados.
.: ..os encontremos ante una situación límite entre las dos descritas anteriormente,
r- - lr-rr la draga de succión con cortador dado que resulta económicamente más
ií úl : -: cualquier draga mecánica -siempre que el elemento cortador sea capaz de
m. : -:ar el material-.
,.: :¡;iones de las dragas neumáticas quedan reducidas a un número muy pequeño;
*=:.Jables sólo en caso que los materiales a dragar sean de naturaleza conta-
:: tráte de trabajos de minería oceánica, dado que trabajan sin producir la remo-
. io.
il
ful ]il]l . :rde a la granulometría no serán aptas las dragas de succión cuando el fondo
ü'lfñ" , -:do por piedras, bolos y/o gravas, siendo necesario en ese caso recurrir al uso
l!@r - -.ecánicas. En los restantes casos -arenas gruesas, arenas finas, limos,... - todas
ü ü¡ilül$t¡' , i::r aceptables, por lo que se atenderá a otros condicionantes.
Él@
-:-:o únicamente a condicionantes económicos, la elección entre unas u otras
mm# " . -;ión de compromiso entre las dragas mecánicas, cuyo coste de adquisición es
"--:.re t¿mbién son menores los rendimientos de trabajo obtenidos-, y las dragas
- .¿: cuales requieren un menor coste de mantenimiento.
- ,::ón de actuación atendiendo a profundidad mínima y máxima de dragado es
5s mrüft' : rndicionantes a tener en cuenta, sobre todo, si nos referimos a algunas dragas
ilüÍlfffi' - - :no la draga-retroexcavadora restringida a calados inferiores a l0 metros, la
161
OBPÁ,S MARITIMAS
draga de cuchara rígida (15 metros) o en último lugar, la draga de rosario de cangilon.,
30 metros. Las dragas cuyo elemento excavador requiere un sistema de cableado -d¡._. -
t62
CAPíTULOS, DRAGADOS
': REMOLCADORES
' :s equipos de remolque están destinados al arrastre de artefactos flotantes que no
'.=r elementos de propulsión propia. Entre sus aplicaciones más comunes se encuentran
-:nolque de gánguiles, así como la conducción maniobra y traslado de barcos en
--=-,1s. En el primer caso se recune a remolcadores de potencia media y en general, de
' ,-, calado; los segundos suelen emplear remolcadores de altura de gran potencia prepa-
r r ! para navegación en alta mar.
'ri potencias de los remolcadores vienen determinadas por el tonelaje y la velocidad
:üs para las embarcaciones que requieren ser remolcadas. De todas formas, su estruc-
-:: 1 caracteísticas no difieren esencialmente de los empleados para las operaciones de
--l::'-aje. En algunos casos, tales equipos de remolque se emplean también para el arras-
-: -. raslado de piezas flotantes de gran volumen, como en el caso de los cajones flotan-
; .tre pueden ser fabricados en cajonera a distancia del punto de empleo y colocación
-. -t:-:tiva.
" : TL'BERíAS
Son elementos auxiliares utilizados en algunos casos para el transporte del material de
-*.-.ado hasta el lugar de vertido. Son indicadas como medio de transporte cuando la draga
:: succión, uniéndolas a la salida de la bomba y, enviando el producto a través de ellas.
" :incipal ventaja es la continuidad en el dragado, ya que el transporte de materiales se
:-:ja sin intemrpciones. Por otra parte, la velocidad de transporte debe ser superior a la
: cidad de sedimentación de los materiales, e inferior a la velocidad de turbulincia para
:-": posibles erosiones.
163
Nlltt','
OBKAS MARITIMAS
-:->
5
t64
CAPíTULOS. DRAGADOS
-\unque hay alguna experiencia en el empleo de resinas químicas que rompen por
erpansión el material al que se aplica, el procedimiento usual es la utilización de
:rplosivos para lograr la fracturación. El uso de explosivos no deja de tener sus
iesgos para el tráfico marítimo, los muelles próximos, los cables y emisarios sub-
rarinos, etc. El explosivo más normal en la actualidad es la goma, tipo EC.
' ?.¡taforma de perforación: está constituida por una pontona que se apoya en el fondo
,- .-i a pies derechos o pates, de forma que durante el trabajo no le afecta el oleaje o la
-.:. En dicha plataforna se instalan elementos de perforación y sondeo, que se utilizan
- -':cución de voladuras como etapa previa para su posterior extracción con draga.
- ' ¡ fracturación previa por medios mecánicos puede efectuarse por pilón romperroca,
:,rr mafillo picador, o por cabezal fresador.
r El pilón rompeffoca consiste en una pieza metálica de gran peso en forma de aguja
que es dejada caer desde cierta altura sobre el fondo de forma repetida logrando el
quebrantamiento por impacto. Se opera desde la superhcie por medio de una grúa
:nstalada en pontona.
Pilón rompen'oca
165
OBRAS MAR(TIMAS
Martillo pbador
Su uso es casi obligatorio en aquellos casos en los que, por diversos motivos, el
=nnuourr"
de explosivos no está autorizado y no se dispone de equipos de dragado de gran p-;L-,:u'
* Martillo picador: El
quebrantamiento lo efectúa un martillo hidráulico o nei'-:
que permite mejorar los rendimientos de rotura del material al actuar sobre é, ¡
frecuencia mucho mayor que en el caso de pilón romperrocas. Su punta, más :
permite también una acción punzante más efectiva. Los martillos pueden disp.:rls
bateria, en una embarcación preparada al efecto, o acoplarse a un equipo de
cavación.
* Cabezal fresador: este cabezal dispone de dos unidades fresadoras que traba-r'¡
eje horizontal realizando una acción rompedora al disponer de dientes de alta
cónicos o planos. El cabezal puede instalarse al final delbrazo de una retroer;¡r
mon[ada sobre pontona que efectúa los movimientos del cabezal sobre el materia]
166
CAP|TULO 8. DRAGADOS
Cabezalfresador
' Hace algún tiempo se están experimentando la fracturación de roca utilizando diver-
.os procedimientos para romper su estructura cristalina, como el empleo de lanzas de
;,Eua a altísima presión, micro-ondas e incluso hay algún ensayo de utilización de
::rergía atómica a pequeña escala.
:-; -,s procedimientos están todavía en fase muy experimental sin resultados conclu-
::. ., redacción del proyecto de una obra de dragado, debe determinarse en primer
:.;: :-j lo que se desea realizar, es decir, la extensión de la obra en planta y pro-
es
'"-. así como obtener todos los datos referentes a la misma. Todos estos trabajos
*- :¡eloboÍse bajo la denominación de estudios previos, y comprenden finalidades
167
OBP7^S MAR|TIMAS
La ejecución del dragado deberá llevarse a cabo de acuerdo con lo expuesto en . :r'*
yecto, seguir el plan de obra confeccionado, cumplir las medidas de seguridad e l-. : ::imr
necesarias para evitar todo tipo de accidentes, es decir, todo aquello que se cc.--: lnrl
oportuno en relación con los trabajos de excavación, transporte y vertido que con:,,;urum
una obra de dragado.
r68
w
cAPÍruLo 9
OB RAS TUTINÍTI UIS AUXI LIARES
CAP|TUL} 9. oBRAS MARíTIMAS AUYIUARES
1. DEFINICIÓN
En los puertos es preciso disponer de obras y equipamientos necesarios para realizar
-, : ¡¡aciones y mantenimiento de embarcaciones.
i-a primera patente de dique flotante (de madera) está fechada por Watson (1785) y se
-,:¡ba de un barco con puerta donde se abordaba la reparación. El primer dique flotante
-. iierro aparece en (1859) en forma de caja con puerta que deja entrar el barco y se
-:-re seco.
:. LA REPARACIÓN DE EMBARCACIONES
Se pueden distinguir tres necesidades básicas en las tareas de reparación:
- Accesibilidad a todas las partes del buque.
- \/entilación para los productos que se utilizan.
- Condiciones de luz, preferiblemente natural.
- Diques secos.
- Diques flotantes.
- Varaderos.
t7l
OBRAS L,TARITIMAS
Dique seco
Es conveniente que la posición del dique seco permita el acceso fácil sin eni, r:r- - r'
tráfico. La orientación respecto del viento dorninante es muy importante pani Qus : -
en vacío ofrezc¿r la mínima superficie resistente. Si no es posible la orientacirir -,': -l
veces se construycn estructuras cortaviento.
Algunos diques secos están cornpartimentados para trabajar con barcos má¡ tr-- -,.',
El diseño de un dique seco tiene su principal inconveniente en las carga5 i: '-
de la caja y las infiltraciones que produce el hecho de estar por debajo del nir ¡ -c
Dependiendo de las características del suelo (permeabilidad), será preferible l.-- :rr
Las dimensiones de los diques secos se relacionan con las del barct-r:. -*
características al que pueden prestar servicio. Así, su longitud corresponde a .' ."
mayor barco más algunos metros de resguardo, al igual que ocurre con l¿ *.- r
relación con la manga. Los buques penetran en el dique seco en vacío. y sue.:- :
de un resguardo de 0.40 a I metro. En un dique seco las dimensiones son nru\ : - -
variar con posterioridad a la co¡rstrucción.
t72
1
$zlone trosversole
113
OBRAS MAR.TIMAS
t74
CAPíTULO 9. OBRAS MARíTIMAS AUXIUARES
:,-ile siempre solera, que suele ser de hormigón en masa, armado o pretensado. Se
:'-:, ,.:e o articula en los cajeros. Suelen anclarse para evitar levantamientos.
-.'. cajeros en general son de hormigón. Reciben empujes muy elevados del terreno y
r :Jja en el trasdós. Si son gruesos y macizos mejoran la resistencia. Tanto en solera
:'- en los cajeros se suelen ejecutarjuntas cada 20 o 30 metros. En los cajeros suelen
-: galerías internas.
-.,. dispositivos de cierre están sujetos por los cabezales, que deben resistir cargas
:'.:dinarias, subpresiones, desniveles de agua y las reacciones de la puerta y mandos.
' -r soiera propia y son de hormigón armado y en masa. Deben evitarse los descalces.
,: : necesitarse el anclado de la solera. Los apoyos de la puerta son generalmente de
,,. ;-, :roxidable.
:- ios diques secos se dispone un conjunto de accesorios para el trabajo con los bu-
-: . 3les como:
inarres, de forma similar a un muelle.
175
OBR,4S MARITIMAS
4. DIQUES FLOTANTES
Son estructuras flotantes con una o dos puertas que permiten la entrada de una e:: --
cación, celrar las conrpuertas y borttbear el agua, dejando el blrclue erl seco. La ¡.: .
idea, cn madera, ap¿rrece en el S-XVIII.
Los cliques flotantes de hierro apilrecen e n l8-59 cn l¿r btse naval de Caltagena. F
ño de este tipo cle diclues perlenece firndarnentallnente a los técrricos navales habid:, - , .'
cle c¡ue se trata de un buque más. Existen igualrlente otros sistcm¿rs colno el cle 1., '
forma elevadora.
, Y--Sa-
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t76
C.A P ÍTU Lo 9. o BRA S M A R il¿}/.l.5,1 ¿'-\i¿1 r RÉ !
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Botadura lateral
\R.\DEROS
- ...Lltl para embarcaciones de hasta las 5000 toneladas. Consisten en una rampa con
::sitlldinales por las que un cabrestante tira del barco sobre un carro que discurre
. , Ías.
111
OBMS MARÍTIMAS
Capacidad:
- El varadero sólo se utiliza hasta esloras de unos 100 metros y desplazamiear:ih of
unas 5000 toneladas.
- El dique seco aumenta mucho su coste con la profundidad, no con la superfici.* ¡rx¡¡r ri$l'
- Existen diques flotantes de 65.000 toneladas. El coste aumenta con la longitlr,r rrürr' lnr
forma de trabajo estructural (a flexión).Tamaños de hasta 10.000 ó 15.000 L:reüru,
son frecuentes.
- El dique seco depende de excavaciones y, por tanto, de las condiciones del sua¡t"
Gastos de trabajo:
- El dique flotante tiene poco gasto de bombeo.
178
CAPÍTULO 9. OBMS MAR|TIMAS AWIUARES
Durabilidad:
El dique seco de hormigón o granito es prácticamente indestructible.
- -a duración de un dique flotante depende de su mantenimiento y de la situación del
:lrismo (un par de puertas pueden durar del orden de 30 años).
- La obsolescencia del dique es un peligro mayor. Tanto para diques flotantes como
:ara secos, si bien estos son más difíciles de rectificar.
rdaptabilidad general:
- En lugares con suelo caro hay que tener en cuenta que un dique flotante necesita
nenos espacio.
- El dique flotante requiere calma y profundidad.
- El dique flotante es móvil por lo que puede ser trasladado a otros puertos y puede re-
.-ibir golpes de buques.
- Los accidentes son muy raros en diques secos.
- Los diques flotantes necesitan equipos y maquinaria que deberá ser transportada por
medio de flotadores; el dique seco puede emplear ferrocarril y maquinaria muy pe-
sada.
- Un dique seco necesita 2-3 años de construcción, mientras uno flotante puede ser
construido en 12-15 meses.
- El coste de mantenimiento de un dique flotante es muy superior al de un dique seco.
. GRADAS
Se utilizan para la construcción de barcos. Son rampas fuertemente cimentadas por
:'::le se lanzan los buques al agua después de construida la estructura principal. Tienen
:-.'¿ pendientes del lOVo. Alrededor de las gradas se disponen gnías muy elevadas y
:,:iintes. Junto a las gradas existen los t¿lleres de fabricación y construcción.
Botado el barco, se pone a flote y se fondea o amÍura en el muelle de armamento para
*r compleüada su construcción.
179
o B R..\ 5 l.\
.1, R I T I ilt.7 S
W&.r:,:.,i
,,,,-:1r¡***.-i;;¡-
8. ESCLUSAS
Son obras de acceso a vías navegables o elementos de estas vías. La esclu:;:-
tramo de canal de paso provisto de compuertas que pr.reden mantener un cierto lr .
IirminadeirguayqueSeparandoSZonaSnavegablesquepuedentenerdif'erent¡'
También son utiliz¿rdas para mantener constante el ¡rivel del agua en dársenas all. : '-*
existe una cierta carrera de marea o interesa, por alguna razón, nrantenerlo fijo.
Constan de:
Son obras muy caras, por lo que las dimensiones deben ser determinadas cuic.-,",,-
niente. La longitud corresponde a la de la eslora mayor del buque al que se va ¡:-r"-ül
servicio más unos 30 metros correspondientes a la eslora del remolcador, si se prc'; -.-
anchura debe conternplar un resguardo adicional a la manga máxima de la embarc.r -
- ¿.
la que va a prestar servicio. Dicho resguardo suele establecerse en unos 5 metro.. _. ,rii,
esclusa es para dos buques, 10 metros. La anchura es una de las características fl¿. : ':"u
tas y resulta difícil su modificación, cosa que no ocurre respecto a su longitud. La :: --n"
didad es delicada de calcular, y suelen considerarse resguardos de 0,4 a I metros.
180
': '1,';:1.
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cAPITUL0 9. OBRAS,vARt77,11.1.t 1¿ .\'tr t)Rt''
*x!ffi.i ; "',ü
r¡-fr*."' 'I
&r _]%
!tirsetm para entbsrcacíones de recreo ¡ deportivos en el Solent (Grnn Brefaña) con esclusa
- )ela. cajeros y cabezal presentan problemas senejantes a los de los diques secos.
-:-!nos de cierre deben garantizar la estanqueidad. Consisten en pllert¿is con I o 2
-..¿ abiertas no resaltan de cajeros. Disponen igualmente de dispositivos de llenado
:.rra igualar el nivel entre pares.
:-clusas se utilizan igualrlente, en el caso de puertos pala embarcaciones de recreo
-.r as ubicados en zonas rnarítimas con marea astronómica, para mantener constante
- Jel mirr en las dársenas. Con esclusas se consigue mantener constante el nivel de
--:- cn el interior del puerto. La esclusa permite la comunicación en ambos sentidos
: .nterior del puerto y el área marítima en la que existe variación del nivel (marea
':'.i.-a. por ejemplo). La operación en la esclusa se efectúra dependiendo de las dif'e-
. :: nivel de las aguas y el sentido del tráfico que se realiza.
r8l
, ,1:
. ,rlt:,j:
r,.!i:J
:,!í¡:,i
cAPÍruLo 10
zBRAS uenirtues EXTERTzRES
CAPíTULO ]0. OBRAS MARITIMAS EXTERIORES
DEFINICIÓN
:: llaman obras marítimas exteriores a las construcciones realizadas en ambiente marino
-,.-; siguientes características:
.\ gran profundidad.
- \lejadas de la costa.
--:o con estas obras se podría igualmente considerar las relacionadas con la minería
--,,'a (nódulos minerales), y la tecnología de anecifes artificiales y explotaciones bioló-
* :arinas. Sin embargo, la importancia económica del tema energético justifica plena-
: ' -' Jentrarse solamente en la explotación de gas y petróleo.
-.-je un punto de vista funcional, se pueden clasificar las obras marítimas exteriores en
-.. ,
_lrandes grupos que se coresponden con las 4 operaciones básicas asociadas al petró-
:r-.spección, producción, transporte y carga-descarga. Así pues, las obras marítimas
,* ,:rs quedarán clasificadas dentro de:
S -rndeos en la zona exterior.
185
OBRAS MAR|TIMAS
Además de las operaciones y problemas básicos, se pueden señalar ot¡os temas r +'--
la tecnología exterior:
dades secundarias de interés en
l, Problemas de corrosión.
4. Minería oceánica.
IOAFE DE PEFFORACION
TOBNO AUTOMATICO
PARA tA MANGI.,€RA
GRUA PARA 0E PEBFOBACTON
GRUA PARA
50 TONETADAS I 5 ÍONELAOAS
186
CAPíTULO 10. ?BRAS MARITIMAS EXTERIoREs
Erosión
_"@:-
"¡
.,
-r'
3 Arrastre de anclas y redes -.6--
L¡ lmpacto de objetos
--_&--
Q Licuefacc¡ón
--tr-
I Vabración y Resonancia €i
o Pérdidás de Teñperátura
lt -'
tr: :
rducciones submarinas son obras difíciles de diseñar por la complejidad de las soli-
:- Entre las cargas a considerar, podemos señalar:
"+¡.
:itri:
-itaciones ambientales (oleaje, corrientes).
ü,.
ü¡ ;itaciones de la construcción (tiros, doblados....).
.*
:#i
.,- itaciones de funcionamiento (presión,...).
.-'itaciones de gravedad (peso,...).
$#
s r87
i:,q1"
it:'i!''
q¡
,iti,
...,4:
.lf
OBR.4S MARITIMAS
Las solicjtaciones gravitatorias son de tipo est¿itico: peso propio de la conduccttin. :'.
la protección y anclaies, peso del fluido, boyancia del conjunto, etc.
188
q
,i
- la estabilidad a largo plazo hay que considerar las condiciones del fondo y
- --::rtizar
. probables (erosiones y depósitos). Las técnicas de estabilización más común-
'-: :adas son:
---@--
Anclaje Zanjas
.e.
Rellenos de arena Protección horizontal con
roca y relleno de arena
-w=
Escolleras
189
OBRAS MARíTIMAS
nto
&
WAVE SENSOR ----'/- -,'-<-
--------)--+
CURRENT
METER
STRAIN GAUGE¡
--la sido desarrollada durante décadas (Lee 1968) y hoy en día su tecnología está muy
-:sanollada. Aún así, continúan apareciendo nuevas configuraciones de estructuras de
i.€ro por los procesos de análisis mas refinados que están siendo empleados. El
::sultado son diseños de estructuras meüálicas más eficientes y con rangos de uso más
=rplios.
" :':sa¡¡ollo de la SPJ se produce a partir de estructuras portuarias tipo soportadas por
'r- srs pilas, hasta llegar a las estructuras formadas por tubos de hoy en día. La eficiencia
-- {eio de construcción fue mejorada grandemente al construir la estructura en una pieza
, -:. posteriormente botada y transportada.
-'mrtes de la profundidad alcanzada por las SPJ han sido determinados tradicional-
r : rrrr la capacidad de las barcazas de botadura que estaban disponibles. Esto ocurrió
- '-¡les de los sesenta, porque la siguiente generación de estructuras de aguas profundas
-,:,tyó en dos o tres partes y estas partes debían ser cargadas por las ba¡cazas de
i-L- *: existentes. Las piezas se montaban offshore.
- i.-ura muestra una estructura típica de aguas profundas de 8 patas diseñada para dar
| -: r un gran número de pozos y una gran cubierta con una producción integrada,
- *r.5n e instalaciones para alojamientos. También puede verse en la figura una nueva
"lilr:'-'. rn de plataformas para aguas medias, la cual es más ehciente. [¿ estructura sola-
"L: -i!'r€ cuatro patas que van a lo largo de toda la estrucfura. I qs dos patas adicionales en
*j-: son usadas para la botadura.
l9l
CAPíTULO 10, OBMS MARTTIMAS EXTERIORES
193
OBP.áS MARITIMAS
En algunas áreas del mundo donde la capacidad portante del fondo oceiinico es rrr:i ,r rilr
mini GBS están empezando a encontrar su aplicabilidad. Los nuevos diseños estár- :",mn
nuyendo considerablemente los costos de estos tipos de estructura. Esta estructur& e: :.Íiru*
truida en una posición vertical en un muelle de losa. El muelle se inunda y la estnl"---n m
remolca hasta el sitio y se lastra cuando está en posición. El coste de fabricaci.'{ :c iü¡rL
estructura se reduce porque la plataforma entera, esta construida en unos muelles JÉ *rlifl¡¡r
usando solamente técnicas convencionales de fabricación con hormigón. Una venn-t= r Llu
estructuras de hormigón es que para su fabricación se requiere muchísima menos e¡{-_r"j,
destreza que para las estructuras metiílicas.
TORRES FLEXIBLES
En muchos aspectos, todas las torres flexibles pueden ser consideradas una extem,l:rT ,rr
tecnología SPJ. Usan estructuras espaciales de acero tubular para soportar los tubos je ¡xmr¡¡,
Las operaciones de perforación y producción pueden ser dirigidas desde arriba de- ag:,ur
manera parecida a los métodos onshore. Estas estructuras son consideradas flexibl* :
son más flexibles que las plataformas de base fija, y sus primeros periodos natr:a.Ér
mayores que los del oleaje. Se clasifican por el tipo de mecanismo usado para resis:- ;
za actuantel
- Torre arriostrada con cables - Guyed Tower (GT) - usa líneas de viento.
- Torre flexionable - Flexing Tower (FT) - pilotada rígidamente al suelo del nir
su flexibilidad vía inclinación de toda la estructura de la torre.
---.¡r colocadas alrededor del fubol central. Esta pilas podrán también estar introdu-
.--. directamente en el suelo o sujetadas por gravedad a una falda-base. Las pilas
:-:i:tan ser lo suficientemente largas para proporcionar la flexibilidad requerida para
*:: a la torre flexible. Para posicionar las pilas cerca de la torre para que se soporten y
::-.iejan debajo de la zona de oleaje, la forma propuesta para ellas consiste en un gran
, -,::o de miembros tubulares telescópicos. Una alternativa para este nido de pilas es
-' .rna pila resorte elastomérica -Elastomeric Pile Spring (EPS)-. En este caso la
: .:.lidad axial necesitada es proporcionada por un elemento mucho más corto que usa
- .erie de plataformas elastoméricas separadas por placas delgadas de metal.
-
Base
P¡led Base
Piled Gravity F¡re
r '-,:izos futuros para las torres flexibles van encaminados a la opúmización de los
u- 'ies y a una búsqueda para la opción estructural más económica.
195
OBRA,S MAR.TIMAS
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MINIMUM HEAV'E SEMI SPA]T
4.ISLAS ARTIFICIALES
Son obras realizadas con productos de dragado y en su caso cajones de re:.'
fensa. Tienen forma de pequeña isla y se ejecutan hasta 30 metros de profund::- -
la utilización complementaria de cajones.
Están diseñadas para resistir las acciones del mar (oleaje, vientos, corriente' - :
Isk artifuial
198
c¿,pfruro rc. onnÁs u¿,ntrtues sxronrcnns
ladas las características de operación de una terminal para graneles líquidos, que requiere
:rga y descarga rápida de grandes volúmenes, la terminal debe disponer de: depósitos
graneles, conducción y mecanismos de conexión al buque.
--=
-
¿s terminales exteriores se pueden clasificar en dos tipos fundamentales: terminales fle-
-.:s con depósito en tierra o flotante (buque unido a terminal) y
terminal rígida, tipo panta-
- :on depósito en tierra. En el primer caso el buque no puede amarrar en la propia terminal;
- :l segundo el buque podrá generalmente atracar en el pantalan para efectuar la trans-
:-::--ia de carga. La unidad de amarre general en cualquier lugar es el ancla con sus sistemas
; i¡zamiento y recogida.
lentro de las obras exteriores de atraque-amarre merecen especial atención los duques de
:: que son estructuras esbeltas empotradas en el fondo y muy flexibles en cabeza, que
-:-jir¡yen puntos de amane simples especialmente indicados para
aguas no muy profundas.
t99