Proyecto Completo

EUROPRINCIPIA S.L.
PUERTO DEPORTIVO DE PEÑÍSCOLA

PROYECTO BÁSICO
Septiembre 2009
ÍNDICE GENERAL
DOCUMENTO Nº1: MEMORIA Y ANEJOS
Memoria
Anejo 1: Reportaje Fotográfico
Anejo 2: Determinaciones del EIA y del EIP
Anejo 3: Estudio de Alternativas
Anejo 4: Estudio de viabilidad económico-financiera
Anejo 5: Estudio de Clima Marítimo
Anejo 6: Estudio de Propagación del Oleaje
Anejo 7: Estudio de Agitación del Oleaje
Anejo 8: Dimensionamiento de las obras de Abrigo
Anejo 9: Estudio de Dinámica Litoral
Anejo 10: Topografía y batimetría
Anejo 11: Estudio de tráfico
Anejo 12: Cálculo y dimensionamiento de la red de abastecimiento
Anejo 13: Cálculo y dimensionamiento de la red de saneamiento
Anejo 14: Planeamiento urbanístico y figuras de protección
Anejo 15: Plan de obra y proceso constructivo
Anejo 16: Disponibilidad de materiales
DOCUMENTO Nº2: PLANOS
DOCUMENTO Nº3: PRESUPUESTO

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA Y ANEJOS
Proyecto Básico de un Puerto Documento Nº1: Memoria y anejos
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Índice
ÍNDICE DEL DOCUMENTO Nº1
Memoria
Anejo 1: Reportaje Fotográfico
Anejo 3: Estudio de Alternativas
Anejo 5: Estudio de Clima Marítimo
Anejo 7: Estudio de Agitación del Oleaje
Anejo 8: Dimensionamiento de las obras de Abrigo
Anejo 9: Estudio de Dinámica Litoral
Anejo 11: Estudio de tráfico
Anejo 12: Cálculo y dimensionamiento de la red de abastecimiento
Anejo 13: Cálculo y dimensionamiento de la red de saneamiento
Anejo 14: Planeamiento urbanístico y figuras de protección
Anejo 16: Disponibilidad de materiales
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MEMORIA
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Memoria
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. OBJETIVO.................................................................................................................................................2
3. DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA ...................................................................................................2
3.1 DÁRSENA DEPORTIVA ..........................................................................................................................3

3.2 DIQUE DE ABRIGO ................................................................................................................................4
3.3 CONTRADIQUE .....................................................................................................................................4
3.4 MUELLE PRINCIPAL ..............................................................................................................................4
3.5 EXPLANADA PRINCIPAL .......................................................................................................................5
3.6 EXPLANADA DE RIBERA .......................................................................................................................5
3.7 ACCESOS AL PUERTO ...........................................................................................................................5
3.8 EDIFICIOS .............................................................................................................................................6
3.9 REDES DE SERVICIO .............................................................................................................................6
3.10 RESUMEN DE LOS DATOS MÁS DESTACADOS DE LA PROPUESTA .........................................................7
4. ESTUDIO DE VIABILIDAD ...................................................................................................................8
5. COMPATIBILIZACIÓN CON EL ACTUAL PUERTO DE PEÑÍSCOLA .......................................8
6. SUPERFICIES OCUPADAS, RELACIÓN DE LAS OBRAS CON EL DPMT Y LÍMITE DE

ADSCRIPCIÓN .................................................................................................................................................8
7. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS ..........................................................................................9
8. PRESUPUESTO DE LAS OBRAS ..........................................................................................................9
9. DECLARACIÓN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEY DE COSTAS ....................................................9
10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ...........................................................9
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Aquí se muestra la propuesta y a continuación se describe con más detalle cada elemento del
puerto.
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento consiste en la definición básica de la propuesta de construcción de una

nueva dársena deportiva en Peñíscola. La propuesta consiste en la creación de una nueva
dársena deportiva al sur del actual puerto pesquero en la que se genera un total de 17 Ha de agua
abrigada. La superficie terrestre ganada al mar es de 116.794,85 m2. Adicionalmente a la
construcción de la nueva dársena deportiva en el presente proyecto se proyectan los accesos al
citado puerto desde tierra. En el contradique de la punta del Huerto también se contemplan
actuaciones de acondicionamiento del citado contradique.
2. OBJETIVO
Figura 1. Situación del nuevo puerto deportivo con el puerto pesquero
El presente proyecto consiste en la definición de las infraestructuras portuarias y de las
edificaciones e instalaciones ubicadas sobre éstas. Adicionalmente se definen las infraestructuras
de acceso al citado puerto.
3. DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA
La propuesta consiste en un dique de abrigo de configuración curva desde su arranque hasta el

morro de la propia estructura situado a profundidad de hasta 6 metros, coronando el espaldón a la
+7.50 y con una bocana de orientación SW. El contradique de esta alternativa consiste en un
espigón a la cota +4.00.
La dársena queda dividida en dos subdársenas, una exterior en la que se ubican las
embarcaciones de mayor eslora y una interior para las embarcaciones de menor eslora, separadas
por un muelle central.
Figura 2. Propuesta de nuevo puerto deportivo

La zona terrestre de explanada ganada al mar en esta alternativa es de 116.794,85 m2
(contabilizadas las obras emergidas) y el espejo de agua abrigada tiene una superficie de 17 Ha.
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3.1 Dársena deportiva

10.000 350
El objetivo de la creación de la infraestructura portuaria consiste en la ejecución de las obras de 9.000

300
abrigo necesarias para garantizar la operatividad de la dársena generada. Dicha dársena posee un 8.000
S uperfíc ie de am arres (m2 )

total de 17 Ha de las que 5 Ha corresponden al espacio previsto para el amarre de embarcaciones. 7.000 250
Núm ero de am arres

6.000
200
La configuración en planta del puerto permite el amarre de 762 embarcaciones dispuestas a lo 5.000
largo de los pantalanes que arrancan del muelle principal y a lo largo del muelle adosado al dique 150
4.000
de abrigo. La dársena se divide en dos subdársenas por el muelle principal. En la dársena interior
3.000 100
amarran embarcaciones de 8 a 12 metros de eslora mientras que en la dársena exterior se prevé
2.000
el amarre de embarcaciones de hasta 60 metros de eslora disponiendo las mayores esloras (de 20 50
1.000
a 60 m) en el muelle adosado al dique de abrigo.
0 0
8 10 12 15 18 20 25 30 45 50 60
En la tabla 1 y la figura 3 se muestran la cantidad y porcentaje de amarres (en número de amarres Eslora (m)
y en superficie) generados
Superficie (m2) Amarres
TIPOLOGÍA DE NÚMERO DE PORCENTAJE SUPERFÍCIE DE PORCENTAJE DE LA Figura 3. Distribución de amarres totales por esloras y superficie de amarres por esloras
AMARRE AMARRES DEL TOTAL (%) AMARRES (m2) SUPERFÍCIE TOTAL (%)
E8 330 43,31% 8.712 17,39%
E10 156 20,47% 5.928 11,84% La infraestructura portuaria también consiste en la generación de un espacio terrestre total de 11.7
E12 78 10,24% 4.352 8,69% Ha previsto para las actividades asociadas al turismo náutico-deportivo. Las explanadas creadas
E15 96 12,60% 9.000 17,97%
se distribuyen como se muestra a continuación:
E18 22 2,89% 2.772 5,53%
E20 24 3,15% 2.304 4,60%
E25 10 1,31% 1.600 3,19%
- Muelle adosado al dique de abrigo 9.706 m2
E30 20 2,62% 4.200 8,39%
E45 16 2,10% 6.120 12,22% - Muelle principal 18.419 m2
E50 6 0,79% 2.700 5,39% - Explanada lúdico-comercial 48.464 m2
E60 4 0,52% 2.400 4,79%
TOTAL 762 100,00% 50.088 100,00% - Explanada de ribera 18.315 m2
Tabla 1. Distribución de amarres en la nueva dársena deportiva creada. - Explanada del Edificio social 2.964 m2
A estos amarres se les tiene que sumar las embarcaciones que se almacenarán en marina seca, TOTAL EXPLANADAS 97.868 m2
distribuidas en dos pasillos y en 2 pisos. La capacidad de la marina seca es de 64 embarcaciones,
así pues, en total se crean junto con los dispuestos en agua un total de 826 amarres. El resto de zona terrestre comentada al principio del apartado 3 (hasta 116.795 m2) corresponde a
escolleras y espaldones.
Durante la fase de explotación existe la posibilidad de reservar un cierto número de amarres para
el alquiler de barcos con o sin patrón (charter).
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La bocana de la nueva dársena posee una anchura de 105 metros entre el morro del dique y el del explanada se reservan para el paseo y acceso de los peatones a las embarcaciones que se
contradique. Las bocanas de acceso a las dársenas exterior e interior son de 105 y 100 metros encuentran amarradas en este muelle.
respectivamente.
Se dispone de una explanada de 2.964 m2 a continuación del muelle adosado donde se ubicará el
edificio social y donde se permite el cambio de sentido de los automóviles que circulan a lo largo
Globalmente, el nuevo puerto deportivo supone la creación de los siguientes elementos: del muelle adosado al dique de abrigo. Esta explanada está protegida del oleaje por un martillo de
unos 100 metros de longitud, con un manto principal de escollera de 6 T, un filtro de escollera de
- 826 amarres de entre 8 y 60 m de eslora, en agua y marina seca 400 Kg. y un núcleo de todo-uno.
- 744 plazas de aparcamiento
- 14.000 m2 de área técnica
- 8.400 m2 de edificios lúdico-comerciales 3.3 Contradique
El abrigo del puerto frente a los temporales de componente sur se consigue mediante la ejecución
3.2 Dique de abrigo de un contradique coronado a la +4.00 y con una longitud de 110 m. El citado contradique consiste
en una estructura cuyo manto de protección se compone por escollera de 6 toneladas cimentada
El dique de abrigo del puerto consiste en una estructura con una cota de coronación +7.50 m. El sobre un filtro de escollera de 400 Kg. en el lado mar y de escollera de 3 toneladas cimentada
pie del dique es de 3 toneladas y con un ancho de 2.75 m, corona a la -3.00, excepto en el morro, sobre un filtro de escollera de 200 Kg. en el lado interior del puerto, con un núcleo de todo-uno.
donde se trata de un pie de escollera de 6 toneladas coronando a la -3.50 y con un ancho de 3.90
m. El manto de protección del dique se compone de bloques cúbicos de hormigón de 10 toneladas
coronando a la +5.63. Tras el citado manto principal se dispone un espaldón que corona a la 3.4 Muelle principal
+7.50. Bajo el manto de bloques cúbicos se dispone un filtro de escollera de 500 Kg. que se apoya
a su vez sobre un núcleo de todo uno. El muelle principal está diseñado como una estructura de gravedad en todo el contorno del muelle
de 3.00 metros de anchura, enrasada y cimentada sobre una banqueta de escollera de 200 Kg.,
La longitud total del dique de abrigo es de unos 1.000 metros de los cuales 581 metros poseen un coronando a la cota +1.25. En la cara interior se dispone pedraplén en la zona en contacto con la
muelle adosado en su trasdós consistente en una estructura de gravedad de 3.00 metros de banqueta de escollera y material de relleno en el interior del muelle.
anchura enrasada y cimentada sobre una banqueta de escollera de 200 Kg. En el trasdós del
muelle se dispone pedraplén en la zona más cercana a la banqueta de escollera y material de La dársena deportiva queda dividida en dos por el muelle principal, de 392 metros de longitud, 47
relleno entre el muelle y el núcleo del dique de abrigo. metros de anchura y 1.8 Ha de superficie. Perpendicularmente al citado muelle arrancan 14
pantalanes generando una longitud total de atraque de 2.700 metros.
La anchura de la explanada tras el dique de abrigo es de 16.50 metros de los cuales 5.50 se
reservan para las plazas de aparcamiento y los pañoles, con una disposición de 2 pañoles de 3 En el muelle principal se propone la disposición de dos zonas de paseo de 4 metros de anchura
metros de ancho cada 5 plazas de aparcamiento, de forma que cada embarcación amarrada al cada una a ambos bordes del muelle. Tras dichas zonas peatonales se dispone una calzada de 4
muelle adosado disponga de un pañol y de plazas de aparcamiento suficientes (155 plazas). Tras metros de vial rodado de sentido único (el vial al NW en dirección a capitanía y el vial al SE en
dichos servicios se dispone un vial central de doble sentido de circulación de 6 m de ancho que dirección al NE) que dan acceso a los vehículos a las plazas de aparcamiento previstas en el
permite el acceso de los vehículos hasta el morro del dique de abrigo. Los tres últimos metros de la propio muelle en dos alineaciones con un ancho de 5 m, con un total de 274 plazas, seguidos de
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una zona de pañoles. En el centro de la explanada se reserva un espacio de 16 metros de anchura

para un paseo peatonal. 3.6 Explanada de ribera
El paso del vial de ida al de vuelta del muelle central se puede efectuar en el extremo del muelle, o Consiste también en una estructura de gravedad de 3.00 metros de anchura, cimentada sobre una
en un punto central también de comunicación de ambos viales. banqueta de escollera de 200 Kg., dragando eventualmente hasta la profundidad necesaria,
coronando a la cota +1.25 y con un trasdós de pedraplén. El material dragado, que según el
El muelle acoge en su extremo sur el edificio de capitanía, con una superficie en planta de 144 m2. Estudio de Impacto Ambiental se trata de arenas finas de categoría I, se pondrá a disposición del
El extremo SE del muelle principal, con una longitud de 47 m, se destina al repuesto de Ministerio de Medio Ambiente para su reutilización en alimentaciones que pudiera estar llevando a
combustible de los barcos, y el tramo contiguo a este muelle, en el lado mar del muelle central, cabo en los alrededores.
constituye el muelle de recepción, con una longitud destinada a este uso de unos 30 m.
La explanada limitada por el muelle de ribera, de 1.8 Ha, es accesible desde el acceso principal
mediante el vial del muelle de ribera i desde el acceso secundario.
3.5 Explanada principal
En esta explanada se encuentra el área técnica y los servicios asociados, encontrándose aquí la
Para esta zona, como en el tramo del dique de abrigo con muelle adosado, se dispone un manto marina seca, de 1.373 m2, los talleres, de 1.000 m2, los locales de los talleres, de 600 m2, una
de protección de bloques cúbicos de hormigón de 10 toneladas coronando a la +5.63, un filtro de rampa de varada de 20 m de longitud y un foso de 15 m de longitud para el izado de
escollera de 500 Kg. un núcleo de todo uno y tras el manto principal un espaldón a la +7.50. En el embarcaciones. También se encuentra en esta explanada un punto verde para la recogida y
lado agua el muelle consiste en una estructura de gravedad de 3.00 metros de anchura y tratamiento si procede de los residuos generados por el puerto.
cimentada sobre una banqueta de escollera de 200 Kg., con trasdós de pedraplén. En la cara
exterior se dispone un pie de 2 toneladas y ancho 2.75 m, coronando a la -3.00 en su trazado por
profundidades mayores a -4.00, y la sección no dispone de pie en el resto del tramo, 3.7 Accesos al puerto
La explanada principal, con una superficie de 4.8 Ha, se encuentra dividida virtualmente por el Se puede acceder al puerto a partir de dos puntos de la carretera local. El acceso principal se
paseo peatonal y el vial principal de acceso al puerto en dos explanadas al NW y al SE del mismo. encuentra al NE del puerto y el acceso secundario se encuentra al NW. Ambos viales de acceso al
puerto son de doble sentido y constan de una calzada de 6 m de acho.
La explanada situada al NW, de 26.086 m2, acoge una zona comercial, con tres edificios lúdico-
comerciales, de 4.200 m2 de superficie en total, destinada a la venta de efectos náuticos, El acceso norte al puerto consiste en un vial que discurre por la derecha del paseo peatonal en la
restauración con terrazas y oficina de información y turismo, y también una zona de aparcamiento explanada principal hasta el punto donde se distribuye el tráfico entrante en 3 vías mediante una
para los usuarios de los locales lúdico-comerciales con 214 plazas, además de 101 aparcamientos rotonda de conexión elíptica-rectangular. Las 3 vías que nacen en esta rotonda discurren por el
distribuidos junto al vial de acceso. muelle adosado al dique exterior, por el muelle de ribera y por el muelle central respectivamente. El
acceso a la zona de aparcamiento de la explanada principal se realiza mediante una salida antes
La explanada al SE también dispone de una zona comercial idéntica a la que se encuentra en la de la rotonda.
explanada NW pero simétrica respecto al eje central de la explanada (edificios lúdico-comerciales
4.200 m2). La superficie de la explanada es de 22.378 m2. El vial de acceso al muelle central proporciona el acceso a los amarres y a los aparcamientos que
se encuentran en este muelle, y discurre por el lado NW del muelle. El retorno de los automóviles
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por el muelle central se efectúa mediante un carril en una vía lateral (de sentido único) al SE del Los edificios lúdico-comerciales se encuentran en la explanada principal, y se destinan a tiendas
muelle. El cambio de sentido de los vehículos del muelle central se puede realizar al final del de efectos náuticos, a una oficina de turismo y a restauración. La edificación se encuentra también
muelle o en un punto intermedio donde también se conectan los viales de ida y vuelta. en la explanada principal, al SE de los edificios lúdico-comerciales.
El vial del muelle adosado permite el acceso de los propietarios de las embarcaciones mayores, La Capitanía se sitúa en el extremo sur del muelle central, de tal forma que se tiene desde la
que se encuentran amarradas en este muelle, al muelle y al aparcamiento situado detrás del misma una visión óptima para el control del acceso al puerto y del resto de áreas del mismo.
espaldón. Este mismo vial llega hasta la explanada que se encuentra a continuación del muelle El área técnica, en el muelle de ribera, alberga los talleres y los locales de talleres, situados junto a
adosado al dique de abrigo, donde se ubica el Edificio social. la marina seca, y cerca de la rampa y el foso de acceso al agua.
El vial que discurre por la explanada principal y por el muelle de ribera permite el acceso de los Finalmente el edificio social se encuentra en una superficie al final del muelle adosado, con una
usuarios al área técnica y a los servicios asociados a la misma. ubicación también óptima del mismo. Se propone un edificio-puente con dos niveles, siendo su
altura máxima de 7,5 metros, y la ocupación en planta baja de 40x12 metros y 60x12 metros en
El acceso secundario conecta la carretera local con un vial de doble sentido de acceso al puerto primera planta, volando el resto de esta planta (20 metros) sobre el muelle, generando así la
mediante una rotonda de radio interior de 11 m. Este vial de acceso cruza la explanada del muelle terraza de la cafetería, situada en planta baja. La cubierta pasa por encima del vial, muriendo en el
de ribera pegado al lado tierra, y comunica al extremo norte de la explanada con uno de los viales espaldón del dique. En la planta baja se encuentra la recepción que controla los accesos a la
procedentes de la rotonda de distribución de la explanada principal. planta superior y a los vestidores, los propios vestidores y la cafetería. En la primera planta se
encuentran los usos que necesitan más privacidad como gimnasio, salsa de reuniones, sala de
En total se dispone en el puerto de 744 plazas de aparcamiento para los automóviles que acceden internet y zona de restauración, que tiene una escala independiente de forma que pueda funcionar
a la zona portuaria. en franjas horarias distintas del resto.
3.8 Edificios 3.9 Redes de servicio
El puerto se proyecta con un total de 15.707 m2 de superficie edificable, que se reparte de la El puerto incluye también las redes de abastecimiento de agua, electricidad, recogida de aguas
siguiente forma: residuales, recogida de aguas pluviales y telefonía para dar un correcto servicio a los usuarios del
mismo, así como las conexiones a redes existentes. Se ha procurado en su diseño que el puerto
2
- Edificios lúdico-comerciales 8.400 m sea lo más autosuficiente posible, disponiéndose en el mismo una cámara de decantación para las
2
- Edificación 3.190 m aguas pluviales. Asimismo se dispone en el puerto un depósito de 500 m3 para el almacenaje de
- Capitanía 144 m2 agua contra incendios y agua de abastecimiento, asegurando la suficiencia y la autonomía de la
2
- Talleres i locales de talleres 1.600 m red.
2
- Edificio social 1.000 m
- Marina seca 1.373 m2
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3.10 Resumen de los datos más destacados de la propuesta - Superficies de explanadas
A continuación se detallan los datos más importantes que supone la propuesta descrita: - Muelle adosado al dique de abrigo 9.706 m2
- Muelle principal 18.419 m2
- Amarres creados - Explanada lúdico-comercial 48.464 m2
- Explanada de ribera 18.315 m2
TIPOLOGÍA DE NÚMERO DE PORCENTAJE SUPERFÍCIE DE PORCENTAJE DE LA - Explanada del Edificio social 2.964 m2
AMARRE AMARRES DEL TOTAL (%) AMARRES (m2) SUPERFÍCIE TOTAL (%)
E8 330 43,31% 8.712 17,39%
E10 156 20,47% 5.928 11,84% TOTAL EXPLANADAS 97.868 m2
E12 78 10,24% 4.352 8,69%
E15 96 12,60% 9.000 17,97%
E18 22 2,89% 2.772 5,53% - Creación de los siguientes elementos:
E20 24 3,15% 2.304 4,60%
E25 10 1,31% 1.600 3,19%
E30 20 2,62% 4.200 8,39% - 826 amarres de entre 8 y 60 m de eslora, en agua y marina seca
E45 16 2,10% 6.120 12,22% - 744 plazas de aparcamiento
E50 6 0,79% 2.700 5,39%
E60 4 0,52% 2.400 4,79% - 14.000 m2 de área técnica
TOTAL 762 100,00% 50.088 100,00% - 8.400 m2 de edificios lúdico-comerciales
De los cuales - Superficies edificables
- 80 amarres en el muelle adosado

- Edificios lúdico-comerciales 8.400 m2
- 184 amarres en el muelle central lado mar
- Edificación 3.190 m2
- 498 amarres en el muelle central lado tierra
- Capitanía 144 m2
- Talleres i locales de talleres 1.600 m2
Además en marina seca:
- Edificio social 1.000 m2
- 64 amarres
- Marina seca 1.373 m2
En total pues:
TOTAL EDIFICABLE 15.707 m2
- 826 amarres
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La configuración en planta del nuevo puerto deportivo es perfectamente compatible con la

4. ESTUDIO DE VIABILIDAD existencia del actual puerto pesquero, tanto a nivel de maniobras de entrada de las embarcaciones
pesqueras como a nivel funcional, ya que ambos puertos sirven para usos diferentes y
En correspondencia con la ley 30/2007 de Contratos del Sector Público se ha llevado a cabo un especializados.
estudio de viabilidad económico-financiera del proyecto de construcción y explotación del puerto de
Peñíscola. El actual puerto pesquero tiene un interés para el mantenimiento de los puestos de trabajo en este
sector de actividad y la creación de un nuevo puerto deportivo en Peñíscola complementará la
La Tasa de Rentabilidad (TIR) del proyecto es de 12,6% antes de impuestos y el Valor Actualizado oferta turística de alto nivel del municipio.
Neto (VAN) es positivo y de 64 millones de euros. Después de impuestos, supuestos del 35% de
los beneficios, las cantidades anteriores resultan TIR = 8,4 % y VAN = 32 millones de euros. 6. SUPERFICIES OCUPADAS, RELACIÓN DE LAS OBRAS CON EL DPMT Y LÍMITE DE
ADSCRIPCIÓN
Del análisis de estos datos podemos constatar que el proyecto es rentable, considerando que
como hipótesis, se asume una tasa de interés del 4%. Por lo cual se confirma la viabilidad Conforme al artículo 42 de la Ley 22/1988 de 28 de julio de Costas, y el artículo 85 del Reglamento
económico-financiera del proyecto de “Puerto Deportivo de Peñíscola”. General (R.D 1471/1989) que la desarrolla se determina a continuación la extensión de la zona de
dominio público marítimo-terrestre a ocupar, tal y como figura en el plano correspondiente.
5. COMPATIBILIZACIÓN CON EL ACTUAL PUERTO DE PEÑÍSCOLA Las superficies a adscribir aquí listadas incluyen un resguardo de 25 m desde el pie de los taludes
de los diques, para no limitar eventuales modificaciones en el talud de los diques y tener en cuenta
El puerto existente actualmente en Peñíscola es esencialmente pesquero, y se sitúa al norte de la la posible caída de algún bloque fuera de la zona estrictamente ocupada por las obras.
zona donde se pretende construir el nuevo puerto deportivo contemplado en este anteproyecto.
- Superficie terrestre ocupada dentro del DPMT: 14.464,04 m2
El puerto pesquero, con una superficie de tierra generada de 39.704 m2 y una superficie de agua - Superficie marítima ocupada: 341.523,37 m2
abrigada de 40.298 m2, dispone de un calado en bocana de unos 5 metros. Sirve de base a - Superficie de adscripción solicitada: 355.987,41 m2
alrededor de 50 embarcaciones pesqueras, en una longitud de muelles de 446 metros, y con un
calado en muelles de entre 3 y 4 metros. La mayor parte de las capturas son de peces, seguidas - Superficie terrestre ocupada fuera del DPMT: 1.316,68 m2
de moluscos y en último lugar crustáceos. - Superficie terrestre ocupada dentro del DPMT: 14.464,04 m2
- Superficie terrestre ocupada total: 15.780,69 m2
Este anteproyecto contempla la construcción de un nuevo puerto de tipo exclusivamente deportivo,
con una oferta de 762 amarres en agua y 64 plazas en marina seca, con una superficie de tierra - Superficie terrestre ocupada total: 15.780,69 m2
ganada al mar de 116.794,85 m2 y una superficie de agua abrigada de 17 Ha de los cuales 50.088 - Superficie marítima ocupada: 341.523,37 m2
2
m ocupados por embarcaciones. El puerto supone la creación también de 744 plazas de
- Superficie ocupada total: 357.304,27 m2
2
aparcamiento, así como un edificio de capitanía, un edificio social, una gran superficie (14.000 m )
de área técnica y una zona lúdico-comercial para lograr integrar el puerto en la ciudad.
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7. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS Anejo 1: Reportaje Fotográfico

El plazo de ejecución de las obras, que se detalla en el anejo 15, es de 27,5 meses. Anejo 3: Estudio de Alternativas
8. PRESUPUESTO DE LAS OBRAS Anejo 5: Estudio de Clima Marítimo
El Presupuesto de Ejecución Material de las obras incluidas en el presente proyecto asciende a la Anejo 7: Estudio de Agitación del Oleaje
cantidad de CUARENTA Y NUEVE MILLONES CINCUENTA Y CUATRO MIL SETECIENTOS Anejo 8: Dimensionamiento de las obras de Abrigo
DIEZ EUROS CON NOVENTA Y CINCO CÉNTIMOS (49.054.710,95 €). Anejo 9: Estudio de Dinámica Litoral
Aplicándole un 16% de Gastos Generales y un 6% de Beneficio Industrial se obtiene el Anejo 11: Estudio de tráfico
Presupuesto de Ejecución por Contrato sin IVA, que asciende a la cantidad de CINCUENTA Y Anejo 12: Cálculo y dimensionamiento de la red de abastecimiento
NUEVE MILLONES OCHOCIENTOS CUARENTA Y SEIS MIL SETECIENTOS CUARENTA Y Anejo 13: Cálculo y dimensionamiento de la red de saneamiento
SIETE EUROS CON TREINTA Y SEIS CÉNTIMOS (59.846.747,36 €). Anejo 14: Planeamiento urbanístico y figuras de protección
Aplicando a dicha cantidad un 16% de IVA se obtiene el Presupuesto de Ejecución por Contrato Anejo 16: Disponibilidad de materiales
con IVA, que asciende a la cantidad de SESENTA Y NUEVE MILLONES CUATROCIENTOS
VEINTIDOS MIL DOSCIENTOS VEINTISEIS EUROS CON NOVENTA Y CUATRO CÉNTIMOS
(69.422.226,94 €).
Plano 1: Situación y emplazamiento
Plano 2: Planta de estado actual
Plano 3: Planta general de las obras
9. DECLARACIÓN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEY DE COSTAS
Plano 4: Planta de zonificación
Conforme al artículo 44.7 de la Ley 22/1988 de 28 de julio de Costas, y el artículo 96.1 del Plano 5: Planta de amarres
Reglamento General para su desarrollo y ejecución, correspondiente al Real decreto 1471/1989 de Plano 6: Secciones tipo
1 de diciembre, se declara expresamente que este proyecto cumple les disposiciones de dicha Plano 7. Redes de servicios
Ley, así como las normas generales y específicas dictadas para su desarrollo y aplicación. Plano 8. Detalles
Plano 9. Relación de las obras con el DPMT
Plano 10. Estudio de alternativas
10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

El presente proyecto se compone de los siguientes documentos
Mediciones
DOCUMENTO Nº1: MEMORIA Y ANEJOS Cuadros de precios
Presupuesto de Ejecución Material
Memoria Resumen de presupuesto
EC-PT-1-05-039 9
Presupuesto de Ejecución por Contrata
Cerdanyola, Septiembre de 2009
Firman los autores del proyecto:
Juan R. De Clascà José Luis Monsó De Prat

Ingeniero de Caminos, C. y P. Dr. Ingeniero de Caminos, C. y P.
Nº colegiado: 3408 Nº colegiado: 7045
EC-PT-1-05-039 10
ANEJOS
ANEJO 1. REPORTAJE FOTOGRÁFICO
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 1: Reportaje Fotográfico
ÍNDICE
FOTOGRAFÍA 1 . VISTA AÉREA DEL PUERTO PESQUERO DESDE LA PLAYA SUR DE

PEÑÍSCOLA......................................................................................................................................................2
FOTOGRAFÍA 2 . VISTA AÉREA DE LA DÁRSENA PESQUERA DESDE MAR ADENTRO. ..........3
FOTOGRAFÍA 3 . VISTA AÉREA DEL CASTILLO TEMPLARIO-PONTIFICIO DE PEÑÍSCOLA

DESDE LA PLAYA NORTE DE PEÑÍSCOLA. ...........................................................................................4
FOTOGRAFÍA 4 . VISTA AÉREA DE LA PLAYA SUR DE PEÑÍSCOLA. ............................................5
FOTOGRAFÍA 5 . VISTA AÉREA DE LA PLAYA NORTE DE PEÑÍSCOLA. ......................................6
FOTOGRAFÍA 6 . VISTA AÉREA DEL PUERTO PESQUERO DESDE LA PLAYA NORTE DE

PEÑÍSCOLA......................................................................................................................................................7
FOTOGRAFÍA 7 . PERSPECTIVA DE LA PLAYA NORTE DESDE EL CASTILLO DE

PEÑÍSCOLA......................................................................................................................................................8
FOTOGRAFÍA 8 . PERSPECTIVA DE LA PLAYA NORTE DESDE EL CASTILLO DE

PEÑÍSCOLA......................................................................................................................................................9
FOTOGRAFÍA 9 . PERSPECTIVA DEL CASTILLO TOMADA DESDE LA PLAYA SUR (I). .........10
FOTOGRAFÍA 10 . PERSPECTIVA DEL CASTILLO TOMADA DESDE LA PLAYA SUR (II).......11
FOTOGRAFÍA 11 . PERSPECTIVA DE LA DÁRSENA PESQUERA....................................................12
EC-PT-1-05-039 1
Fotografía 1 . Vista aérea del Puerto pesquero desde la Playa Sur de Peñíscola.
EC-PT-1-05-039 2
Fotografía 2 . Vista aérea de la dársena pesquera desde mar adentro.
EC-PT-1-05-039 3
Fotografía 3 . Vista aérea del Castillo Templario-Pontificio de Peñíscola desde la Playa Norte de Peñíscola.
EC-PT-1-05-039 4
Fotografía 4 . Vista aérea de la Playa Sur de Peñíscola.
EC-PT-1-05-039 5
Fotografía 5 . Vista aérea de la Playa Norte de Peñíscola.
EC-PT-1-05-039 6
Fotografía 6 . Vista aérea del Puerto pesquero desde la Playa Norte de Peñíscola.
EC-PT-1-05-039 7
Fotografía 7 . Perspectiva de la Playa Norte desde el Castillo de Peñíscola.
EC-PT-1-05-039 8
Fotografía 8 . Perspectiva de la Playa Norte desde el Castillo de Peñíscola.
EC-PT-1-05-039 9
Fotografía 9 . Perspectiva del Castillo tomada desde la Playa Sur (I).
EC-PT-1-05-039 10
Fotografía 10 . Perspectiva del Castillo tomada desde la Playa Sur (II).
EC-PT-1-05-039 11
Fotografía 11 . Perspectiva de la dársena pesquera.
EC-PT-1-05-039 12
ANEJO 2. DETERMINACIONES DEL EIA Y DEL EIP
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 2. Determinaciones del EIA y del EIP
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. DETERMINACIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................2
3. DETERMINACIONES DEL ESTUDIO DE INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA................................3
EC-PT-1-05-039 1
Uso medios constructivos poco

Impermeabilizar todo el sistema de
impactantes
saneamiento de aguas residuales
1. INTRODUCCIÓN Utilizar geotextil para evitar
Dotar al puerto de las instalaciones
Modificación dispersión de finos durante la obra
necesarias para la recogida y gestión
calidad del agua Limitar el porcentaje de finos en el
de las aguas residuales y residuos
El presente anejo recoge las determinaciones del Estudio de Impacto Ambiental y del Estudio de material de cantera
sólidos
Control de la calidad química de los
Impacto Paisajístico que condicionan la configuración y medidas a tomar durante la construcción Sistema de drenaje superficial de
materiales utilizados en rellenos
muelles y superficies adyacentes
del puerto deportivo de Peñíscola Recogida y aprovechamiento del
Vertido cero al interior de las dársenas
agua de la planta de hormigonado
Solución constructiva de las obras

2. DETERMINACIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL de defensa que minimice la
Minimizar el grado de eutrofia de las
ocupación de espacio
Modificación del aguas abrigadas
Construcción de diques de carácter
El Estudio de Impacto Ambiental analiza los impactos que la construcción del puerto de Peñíscola sustrato Corrección de una posible alteración
biogénico
del balance sedimentario
puede tener sobre su entorno. Asimismo, lista una serie de medidas reductoras del impacto con el Minimizar porcentaje de finos en
material de cantera
objetivo de minimizar los efectos negativos del proyecto sobre la calidad del medio. Dichas
medidas se listan a continuación. Medio biótico
Solución constructiva que minimice

Fase de construcción Fase de operación el impacto
Destrucción Obras de defensa de carácter Control de la eutrofia en el interior de
Medio abiótico comunidades biogénico las dársenas
bentónicas Balizamiento zona de obras
Solución constructiva que reduce los
Reducción plazo ejecución.
dragados
Tipologías constructivas que
reduzcan los balances de materiales
Planta hormigonado que cumpla Medio antrópico
límites de emisión
Maquinaria poco contaminante Molestias
Riego frecuente y barrido de viales población LAS DEFINIDAS PARA CADA VECTOR
Sistema de limpieza de ruedas para Uso combustibles apropiados humana
los camiones que abandonan el Mantenimiento zonas ajardinadas
Contaminación recinto de obras Mejoras acceso puerto
atmosférica y Limitaciones horarias y frecuencias Lavado de humos de los servicios de
sónica de camiones Riesgo Campaña de prospección
restauración
Obtención de materiales en canteras Instalación de energías renovables afectación arqueológica
legalizadas patrimonio Documentación de hallazgos en el
Vías de acceso que minimicen arqueológico caso improbable que aparezcan
efecto a la población
Porcentaje de finos <5% en
material de cantera
Tabla 1 . Medidas de reducción de impactos.
Transporte por vía marítima
Caja camiones cubiertas con lonas
para transporte material granular
La mayor parte de dichas medidas están estrechamente ligadas a unos “buenos hábitos” en el
Prohibición de fuegos en la obra
proceso constructivo de las obras. No obstante, algunas de ellas (básicamente las medidas
compensatorias al riesgo de afección del patrimonio arqueológico y el seguimiento de los vectores
EC-PT-1-05-039 2
ambientales) si suponen un coste adicional al proyecto, que se valora en 750.000 € y que se 6. Se fija la utilización de cristales en los edificios de la zona comercial, con el fin de asegurar
incluye en el presupuesto de las obras. la transparencia visual a través de los mismos. Estos cristales deben tener características
tales que no produzcan o generen deslumbramientos al incidir el sol sobre los mismos.
3. DETERMINACIONES DEL ESTUDIO DE INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA 7. Las cubiertas de los edificios no deben disponer de colores estridentes, debiendo ser
terrazas transitables, con mobiliario urbano, que aseguran un uso confortable por parte de
A continuación se enumeran las medidas que el estudio de integración paisajística ha determinado las personas, y con colores próximos a las gamas de los verdes, con el fin de que se
deben adoptarse para considerar óptima la integración en el paisaje del Puerto Deportivo. integren en el arbolado, y los azules, con la finalidad de que se integren con el mar.
Asimismo se valora el coste de éstas, que se incluye en el presupuesto de las obras. Todas las
medidas aquí presentadas se incluyen en este proyecto. 8. Se controlará la iluminación nocturna, de manera que sea uniforme la visión de la línea de
costa desde el mar, sin que legue a perturbar o contaminar lumínicamente, y permitiendo
1. Introducción y diseño de una valla y barrera verde, con seto y arbolado de porte superior a que sea el castillo el que resalte, como principal elemento de interés. Más concretamente
15 m, como separación de la playa técnica y la calle circundante para evitar que se se sustituyen algunas de las columnas inicialmente planteadas en los muelles de 4 m de
produzcan vistas directas a la zona de reparaciones. altura con puntos de luz de 250 w por balizas de 1 m de altura con punto de luz de 70 w, de
vapor de sodio.
2. Revegetación con especies autóctonas sobre geoceldas de la zona de transición entre el
puerto deportivo y la Sierra. 9. Establecimiento de un sistema de recogida de RSU y vertidos, con la finalidad de evitar su
acumulo superficial.
3. Incorporación de arbolado en la zona de aparcamiento que efectúe una transición entre la
zona de la urbanización colindante y la zona de edificios comerciales. 10. Plantación de alineaciones de palmeras acompañadas de especies herbáceas en el paseo
central.
4. Establecer un mirador paisajístico para la observación de los valores identificativos y
culturales de Peñíscola. Se propone que la zona de ubicación del mismo sea la cubierta de
al edificación comercial situada en la explanada principal, al sureste de la plataforma del
puerto. El recorrido hasta el mirador deberá estar correctamente señalizado con la finalidad
de que sea visitado no sólo por los usuarios del puerto sino también por los ciudadanos o
visitantes de la zona.
5. Los colores que van a ser utilizados para el acabado o revestimiento exterior de las
edificaciones que componen el puerto quedan limitados a RAL 9001 blanc creme, RAL
9002 blanc gris, RAL 9010 blanc pure, RAL 1013 blanc perle, RAL 1015 IVoire clair, RAL
7035 gris lumière.
Tabla 2 . Valoración de las medidas de integración paisajística
EC-PT-1-05-039 3
ANEJO 3. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 3: Estudio de alternativas
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS .........................................................................................2
2.1 ALTERNATIVA 0...................................................................................................................................2

2.2 ALTERNATIVA 1...................................................................................................................................3
2.3 ALTERNATIVA 2...................................................................................................................................5
3. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS...............................................................6
4. RENTABILIDAD ECONÓMICO-FINANCIERA ................................................................................7
5. ALTERNATIVA ESCOGIDA .................................................................................................................8
EC-PT-1-05-039 1
1. Introducción
El presente anejo 3 de estudio de alternativas describe y valora económicamente la construcción

de las diferentes soluciones propuestas para la creación de un puerto deportivo al sur del Puerto
Pesquero de Peñíscola.
2. Descripción de las alternativas
La geometría en planta de las diferentes alternativas se representa en las figuras 1, 3 y 5 del

presente documento.
2.1 Alternativa 0
La primera alternativa está diseñada con el objetivo de minimizar la afección a la costa en el tramo
en el que se ubica. Así, no supone ocupación directa de la costa aunque sí una barrera al Figura 1. Configuración en planta de la Alternativa 0.
transporte sedimentario (contradique sumergido). Cabe tener en cuenta que el mantenimiento
futuro de la misma implicará la realización de importantes dragados periódicos para evitar el El total de embarcaciones de esta configuración es de 830 de las cuales la distribución por esloras
aterramiento de la dársena. se presenta a continuación:
2
Eslora Amarres Superficie (m )
Esta alternativa propone una dársena con un total de 28 Ha de las que 6.2 Ha corresponden al
6 175 2.940
espacio previsto para el amarre de embarcaciones. 8 180 4.752
10 156 5.928
12 152 8.482
15 70 6.563
18 38 4.788
20 0 0
25 0 0
30 8 1.800
40 10 3.300
50 21 9.450
60 20 14.400
70 0 0
80 0 0
Total 830 62.402
Tabla 1. Distribución de amarres y superficie por esloras para la Alternativa 0.
EC-PT-1-05-039 2
16.000 200
180 El acceso principal del puerto se concreta a través de un viaducto de 20.60 metros de anchura de
14.000
los que 14 metros se reservan para dos calzadas de 7 metros separadas por una acera peatonal
160
12.000 de 4.60 metros aproximadamente que a su vez se aprovecha para el paso de los servicios del
140
puerto hacia tierra mediante un cajón bicelular ubicado bajo dicha acera.
10.000
120
8.000 100 Desde el viaducto principal del puerto hasta la rotonda de acceso a la playa se propone la
80
ejecución de un paseo marítimo de borde costero.
6.000
60
4.000
40 2.2 Alternativa 1
2.000
20
La alternativa 1 es de tamaño algo menor a la alternativa 0 y se ubica a menores profundidades.

0 0
6 8 10 12 15 18 20 25 30 40 50 60 70 80 Esta alternativa propone una dársena con un total de 13 Ha de las que 4.8 Ha corresponden al
Esl o r as ( m)
espacio previsto para el amarre de embarcaciones.
Figura 2. Distribución de amarres y superficie por esloras para la Alternativa 0.
La dársena se divide en dos subdársenas por el muelle principal. En la dársena interior amarran
embarcaciones de 6 a 12 metros de eslora mientras que en la dársena exterior se prevé el amarre
de embarcaciones de 12 a 60 metros de eslora disponiendo las mayores esloras (30 a 60 m) en el
muelle adosado al dique de abrigo.
La bocana de la nueva dársena posee una anchura de 100 metros entre el morro del dique y el del
contradique. Las bocanas de acceso a las dársena exterior e interior son de 80 y 100 metros
respectivamente.
El abrigo del puerto frente a los temporales de componente sur se consigue mediante la ejecución
de un contradique sumergido coronado a la -0.50. A lo largo de la berma contradique se dispone
una pasarela emergida de acceso peatonal hasta la baliza ubicada en el extremo de la citada
berma.
Figura 3. Configuración en planta de la Alternativa 1.
El acceso norte al puerto se concreta mediante la ejecución de una pasarela peatonal de 5 metros El total de embarcaciones de esta configuración es de 764, de las cuales la distribución por esloras
de anchura, de canto variable entre 1.50 y 2.85 metros con una cota superior variable de +1.25 a se presenta a continuación:
+6.00.
EC-PT-1-05-039 3
Esta alternativa también divide la dársena en dos subdársenas por el muelle principal. En la
2
Eslora Amarres Superficie (m ) dársena interior amarran embarcaciones de 6 a 12 metros de eslora y en la exterior de 8 a 60
6 70 1.176
metros de eslora con las mayores esloras (20 a 60 m) en el muelle adosado al dique de abrigo.
8 270 7.128
10 156 5.928
12 78 4.352 La bocana tiene una anchura de 105 metros entre el morro del dique y el del contradique. Las
15 94 8.813
bocanas de acceso a las dársena exterior e interior son de 105 y 64 metros respectivamente.
18 22 2.772
20 25 3.700
25 20 4.225 El contradique no es en este caso sumergido, sino que corona a la cota +4.00, y consta de una
30 15 3.375
longitud de unos 100 metros.
40 4 1.320
50 4 1.800
60 6 3.600 Se dispone en este caso un muelle de ribera donde se ubica el área técnica así como los sistemas
70 0 0 de recogida de residuos.
80 0 0
Total 764 48.189
El acceso principal al puerto se encuentra al norte del mismo. Al oeste del puerto también se
(+ 64 embarcaciones de E8 en Marina seca) dispone de un segundo acceso al puerto.
Tabla 2. Distribución de amarres y superficie por esloras para la Alternativa 1.
10.000 300
9.000
250
8.000
7.000
200
6.000
5.000 150
4.000
100
3.000
2.000
50
1.000
0 0
6 8 10 12 15 18 20 25 30 40 50 60 70 80
Esl o r as ( m)
Figura 4. Distribución de amarres y superficie por esloras para la Alternativa 1.
EC-PT-1-05-039 4
2.3 Alternativa 2
2
Eslora Amarres Superficie (m )
8 330 8.712
La alternativa 2 es de tamaño y profundidades de ubicación muy similar a la alternativa 1. La gran
10 156 5.928
diferencia con esta última consiste en la distribución del espacio de tierra, puesto que en el caso de 12 78 4.352
la alternativa 2 se prolongan ligeramente el dique de abrigo y el muelle principal y se reduce la 15 96 9.000
18 22 2.772
explanada principal. De este modo, con similar superficie de tierra para dar servicio a los usuarios,
20 24 2.304
se consigue mejorar la maniobra de entrada de las embarcaciones sin empeorar las condiciones
25 10 1.600
de agitación del puerto (mismo ancho de bocana a la misma profundidad) e incrementar 30 20 4.200
ligeramente la superficie de amarres. 45 16 6.120

50 6 2.700
60 4 2.400
Esta alternativa propone una dársena con un total de 17 Ha de las que 5 Ha corresponden al Total 762 50.088 m
2
espacio previsto para el amarre de embarcaciones.

(+ 64 embarcaciones de E8 en Marina seca)
Tabla 3. Distribución de amarres y superficie por esloras para la Alternativa 2
10.000 350
330 9.000
9.000 8.712
300
8.000
Superfície de amarres (m2)

7.000 250
Número de amarres
5.928 6.120
6.000
200
5.000 4.352 4.200
156 150
4.000
2.772 2.700
3.000 2.304 2.400 100
96
78 1.600
2.000
50
1.000
22 24 20 16
10 6 4 0
0
Figura 5. Configuración en planta de la Alternativa 2
8 10 12 15 18 20 25 30 45 50 60
Eslora (m)
El total de embarcaciones de esta configuración es de 762 de las cuales la distribución por esloras
se presenta a continuación:
Figura 6. Distribución de amarres y superficie por esloras para la Alternativa 2
La alternativa 2 divide también la dársena en dos subdársenas con un muelle principal. En la

dársena interior amarran embarcaciones de 8 a 18 metros de eslora y en la exterior de 8 a 60
EC-PT-1-05-039 5
metros de eslora, situándose las mayores esloras (20 a 60 m) en el muelle adosado al dique de Obras de abrigo 10.530.417,00 €
abrigo. Muelles y explanadas 12.496.457,00 €
Infraestructura de amarre 5.376.940,00 €
La bocana tiene en este caso una anchura de 105 metros entre el morro del dique y el del Infraestructura de acceso 10.935.717,00 €
contradique. Las bocanas de acceso a las dársena exterior e interior son de 105 y 100 metros Infraestructura de urbanización 3.776.042,00 €
respectivamente. Gasolinera 300.000,00 €
Adecuación del borde costero 860.000,00 €
El contradique también es en este caso una espigón coronando a la cota +4.00, y con una longitud Dragados 965.568,00 €
de 107 metros. Edificaciones situadas en la isla 9.821.700,00 €
Edificaciones situadas en los muelles 5.064.800,00 €
Se dispone también en esta alternativa un muelle de ribera donde se ubica el área técnica así Acabados de urbanización 2.289.055,00 €
como los sistemas de recogida de residuos. Seguridad y salud 663.236,00 €
Varios 624.167,00 €
El acceso principal al puerto se encuentra al norte del mismo. Al oeste del puerto también se
dispone de un segundo acceso al mismo. TOTAL PRESUPUESTO ALTERNATIVA 0 63.704.099,00 €
Tabla 4. Presupuesto de Ejecución Material de la alternativa 0.

3. Valoración económica de las alternativas
La valoración económica de la construcción de las distintas alternativas se presenta a continuación Obras de abrigo 11.010.072,00 €
diferenciando por los elementos estructurales y funcionales que componen las soluciones. Muelles y explanadas 11.678.036,00 €
Infraestructura de amarre 2.934.763,60 €
Infraestructura de urbanización 3.536.406,00 €
Gasolinera 300.000,00 €
Adecuación del borde costero 500.000,00 €
Dragados 2.255.000,00 €
Edificaciones situadas en la explanada principal 8.029.056,00 €
Edificaciones situadas en los muelles 2.370.576,00 €
Acabados de urbanización 1.978.116,80 €
Seguridad y salud 840.000,00 €
Varios 2.789.880,00 €
TOTAL PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 48.221.906,16 €
EC-PT-1-05-039 6
4. Rentabilidad económico-financiera
Obras de abrigo 11.818.952,82 €
Muelles y explanadas 12.201.555,19 € Los valores del TIR (Tasa Interna de Retorno) para las distintas alternativas expuestas y después
Infraestructura de amarre 2.934.763,60 € de impuestos son:
Infraestructura de urbanización 3.977.730,54 €
Gasolinera 300.000,00 € ALTERNATIVA 0
Adecuación del borde costero 500.000,00 € VAN (antes de impuestos) 70 M€
Dragados 2.000.000,00 € VAN (después de impuestos) 33 M€
Edificaciones situadas en la explanada principal 8.029.056,00 € TIR (antes de impuestos) 11,6%
Edificaciones situadas en los muelles 2.370.576,00 € TIR (después de impuestos) 7,7%
Acabados de urbanización 1.978.116,80 €
Seguridad y salud 600.000,00 €
ALTERNATIVA 1
Varios 2.343.960,00 €
VAN (antes de impuestos) 58 M€
VAN (después de impuestos) 29 M€
TOTAL PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 49.054.710,95 €
TIR (antes de impuestos) 12,3%
TIR (después de impuestos) 7,4%
Como resumen de lo anteriormente expuesto se puede establecer la siguiente tabla comparativa

ALTERNATIVA 2
entre los presupuestos de ejecución material y presupuestos de ejecución por contrata de las tres
VAN (antes de impuestos) 64 M€
alternativas propuestas.
VAN (después de impuestos) 32 M€
Alternativa P.E.M. (€) P.E.C. (€)
TIR (después de impuestos) 8,4%
0 63.704.099 90.154.041
1 48.221.906 68.243.641
2 49.054.711 69.422.227
5. Análisis de la idoneidad ambiental
Tabla 7. Presupuesto de Ejecución Material (P.E.M.) y Presupuesto de Ejecución por Contrata (P.E.C.) de las
alternativas.
En el estudio de impacto ambiental se analiza la idoneidad de cada una de las alternativas a partir
de los siguientes parámetros:
- Afección a la dinámica litoral

- Calidad física del agua
- Calidad química del agua
- Comunidades bentónicas
EC-PT-1-05-039 7
En el estudio de impacto ambiental se concluye que las alternativas 1 y 2 son las que presentan un
menor impacto relativo en relación a los descriptores ambientales considerados. De éstas, la
alternativa 2 resulta la de mayor idoneidad ambiental al ser la que afecta sobre un menor calado y
una menor superficie marina, así como favorecer una mayor tasa de renovación de las aguas.
6. Alternativa escogida
Finalmente se decide implementar la alternativa 2. Las razones principales son:
- El elevado coste y la mayor dificultad de construcción de la alternativa 0 respecto a las

alternativas 1 y 2.
- La Tasa Interna de Retorno de la alternativa 2 es mayor que la de las alternativas 0 y 1.
- La maniobrabilidad de entrada de las embarcaciones en la alternativa 2 es mejor que en la

alternativa 1. En la alternativa 0 las condiciones del acceso son similares, aunque pueden
verse empeoradas con el tiempo debido a aterramientos si no se lleva a cabo un
mantenimiento exhaustivo.
- La superficie ocupada por las estructuras del puerto es menor en la alternativa 2 (125.952
m2) que en las alternativas 0 (157.793 m2) y 1 (133.017 m2).
- La alternativa 2 presenta una mayor idoneidad ambiental que la alternativa 1 y ésta última
mayor que la alternativa 0.
EC-PT-1-05-039 8
ANEJO 4. ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONÓMICO-FINANCIERA
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 4: Estudio de Viabilidad Económico-financiera
ÍNDICE
1. TARIFAS....................................................................................................................................................2
1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................2

1.2 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS ACTUACIONES ..............................................................................2
1.3 HIPÓTESIS DE PARTIDA ........................................................................................................................2
1.4 TARIFAS CONSIDERADAS .....................................................................................................................2
2. ESTUDIO ECONÓMICO-FINANCIERO .............................................................................................3
2.1 PREVISIÓN DE INGRESOS ......................................................................................................................3

2.2 PREVISIÓN DE GASTOS .........................................................................................................................6
2.2.1 Cánones .......................................................................................................................................6
2.3 EVOLUCIÓN DE LA EXPLOTACIÓN ........................................................................................................7
2.3.1 Evolución de los gastos de explotación .......................................................................................7
2.3.2 Evolución de los ingresos de explotación....................................................................................7
2.4 RENTABILIDAD DEL PROYECTO ...........................................................................................................8
2.5 CONCLUSIONES ....................................................................................................................................8
EC-PT-1-05-039 1
1. Tarifas 1.3 Hipótesis de partida
1.1 Introducción A continuación se muestran las hipótesis de partida en el análisis económico financiero:
El estudio económico-financiero que figura en este anejo se redacta para dar cumplimiento a
cuanto establece la ley 30/2007 de Contratos del Sector Público.
El estudio, de acuerdo con la legislación general, desarrolla la evolución previsible de la

explotación y contiene la relación de gastos, así como la relación de ingresos estimados en base a
las principales tarifas a abonar por los usuarios.
Dentro de las tarifas propuestas no está considerado el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA).
1.2 Características físicas de las actuaciones
En la tabla 1 se incluyen las superficies de agua y tierra dedicadas a los diferentes usos.
Tabla 2. Hipótesis de partida
1.4 Tarifas consideradas
La complejidad creciente de las operaciones portuarias hace que, tanto en gestión directa como
indirecta, se multipliquen día a día los servicios ofertados a los usuarios, y consecuentemente, las
posibles tarifas de aplicación.
Para el cálculo económico-financiero se han tenido en cuenta solamente aquellas tarifas que
mayor incidencia ha de tener en la rentabilidad de la explotación. En concreto en la tabla 3 se
presentan dichas tarifas, que en términos operativos son de estancia, de aparcamiento, alquiler de
locales comerciales y retirada de aceites y limpieza de sentinas.
Tabla 1. Características físicas
EC-PT-1-05-039 2
2. ESTUDIO ECONÓMICO-FINANCIERO
TARIFA USO DENOMINACIÓN ABREVIADA

2.1 Previsión de ingresos
Estancia y atraque de embarcaciones a

A-1 Atraques en concesión Se ha realizado una previsión de los ingresos anuales de explotación del puerto, tomando como
flote en amarres cedidos
Estancia y atraque de embarcaciones a punto de partida tanto las ocupaciones medias supuestas como las tarifas de la tabla 4. Los
A-2 Atraques en alquiler
flote en amarres de base de alquiler ingresos considerados son los correspondientes a la situación de pleno funcionamiento de las
Estancia y atraque de embarcaciones a instalaciones portuarias, por lo que deberán ser afectados en cada anualidad por los porcentajes
A-3 Atraques transeúntes
flote en amarres transeúntes de evolución que se justifican más adelante.
B-1 Suministro de agua Suministro de agua
B-2 Suministro de energía eléctrica Suministro de energía eléctrica En la tabla 5 se incluye el importe máximo posible para cada una de las tarifas, diferenciando
Aparcamiento de vehículos en la zona de temporada alta y temporada baja, pudiendo observarse que el potencial de ingresos anuales por
C-1 Aparcamiento de vehículos
servicio tarifas A, B y E, más la cuota de servicio, alcanzaría el importe de 12.7 millones €.
C-2 Ocupación temporal de superficies Alquiler locales comerciales
C-3 Retirada de aceites y limpieza de sentinas Aceites y sentinas
Tabla 3. Usos y tarifas consideradas
Se han supuesto los siguientes valores para las tarifas, obtenidas como una aproximación a partir
de las tarifas aplicadas en los puertos deportivos próximos de similar categoría al que aquí se
analiza:
Tarifas Concepto Temporada Alta Temporada Baja

2
A1 Amarres cedidos 3.892 2.78 euros/m /mes
2
A2 Amarres de alquiler 0.890 0.72 euros/m /dia
A3 Amarres transeüntes 1.112 0.89 euros/m2/dia
B1 Suministro de agua K= 3.00
B2 Suministro de energia electrica K= 2.50
C1 Aparcamiento de vehículos 10.008 6.67 euros/plaza/dia
2 Tabla 5. Valoración de ingresos potenciales
C2 Alquiler locales comerciales 222.400 166.80 euros/m /año
C3 Retirada aceites y limpieza sentinas 111 Euros/servicio
Tabla 4. Valor de las tarifas Además del potencial de ingresos tarifarios se incluye la estimación de ingresos por venta de
derechos de uso de atraques. Se ha estimado un precio unitario de 1.334,4 €/m2.
Procede seguidamente estimar ingresos –año a año- en función del ritmo probable de demanda de
los servicios. Dicho cálculo se referencia en la tabla 6 donde para cada tarifa se formula una
hipótesis de coeficiente progresivo de ocupación.
EC-PT-1-05-039 3
TARIFA A1 TARIFA A2 TARIFA A3

Año
Temporada alta Temporada baja Temporada alta Temporada baja Temporada alta Temporada baja
Ocupación Importe Ocupación Importe Ocupación Importe Ocupación Importe Ocupación Importe Ocupación Importe
-2
-1
0 50% 202 069.871 25% 143 744.083 50% 1 123 905.695 25% 909 430.863 50% 351 220.530 25% 279 824.881
1 55% 222 276.858 35% 201 241.716 55% 1 236 296.264 35% 1 273 203.208 55% 386 342.583 35% 391 754.833
2 60% 242 483.845 40% 229 990.532 60% 1 348 686.834 40% 1 455 089.381 60% 421 464.636 40% 447 719.810
3 70% 282 897.819 50% 287 488.165 70% 1 573 467.973 50% 1 818 861.726 70% 491 708.741 50% 559 649.762
4 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
5 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
6 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
7 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
8 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
9 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
10 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
11 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
12 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
13 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
14 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
15 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
16 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
17 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
18 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
19 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
20 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
21 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
22 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
23 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
24 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
25 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
26 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
27 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
28 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
29 70% 282 897.819 60% 344 985.799 70% 1 573 467.973 60% 2 182 634.071 70% 491 708.741 60% 671 579.714
Tabla 6. Estimación de ingresos (1)
EC-PT-1-05-039 4
TOTAL
Año TARIFA B1 TARIFA B2 TARIFA C1 TARIFA C2 TARIFA C3
Ocupación Importe Ocupación Importe Ocupación Importe Ocupación Importe Ocupación Importe INGRESOS
-2
-1
0 40% 11 435 40% 26 999 40% 704 883 40% 859 441 40% 2 079 4 615 033.074
1 50% 14 294 50% 33 749 50% 881 104 50% 1 074 301 50% 2 599 5 717 161.902
2 60% 17 152 60% 40 499 60% 1 057 325 60% 1 289 161 60% 3 118 6 552 690.764
3 70% 20 011 70% 47 248 70% 1 233 546 70% 1 504 021 70% 3 638 7 822 539.202
4 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
5 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
6 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
7 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
8 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
9 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
10 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
11 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
12 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
13 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
14 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
15 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
16 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
17 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
18 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
19 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
20 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
21 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
22 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
23 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
24 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
25 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
26 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
27 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
28 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
29 80% 22 870 80% 53 998 80% 1 409 767 80% 1 718 881 80% 4 158 8 756 948.421
252 388 083.876
Tabla 6. Estimación de ingresos (2)
EC-PT-1-05-039 5
2.2 Previsión de gastos

- Cánon a favor de la Administración del Estado. Éste se establece en la Orden de 30 de
De modo similar a como ocurre con los ingresos, es esencial formular una previsión del ritmo de octubre de 1992 por la que se determina la cuantía del canon de ocupación y
gastos. En lo que se refiere a los costes de construcción se incluye en la tabla 7 la hipótesis que se aprovechamiento del dominio público marítimo-terrestre, establecido en el artículo 84 de la
ha considerado, que implica dedicar tres anualidades al proceso de ejecución de las obras, ley 22/1988, de 28 de julio, de costas.
incluyendo tramitaciones, trabajos de campo, redacción del proyecto de construcción, etc.
Correspondiente a la superficie de tierra
Tarifas Total Año -2 Año -1 Año 0 El valor de dicho cánon anual es del 8% de la base de liquidación, constituida por el valor
1.1 P+DO 5 426 560 2 713 280 1 899 296 813 984
1.2 Geotecnia y Topografía 33 916 25 437 8 479 de terreno ocupado (mayor valor de entre el valor catastral, el valor comprobado por la
2.1 Obras de abrigo 14 419 122 14 419 122
2.2 Muelles y explanadas 14 885 897 14 885 897 Administración a efectos tributarios o el precio de adquisición declarado por el sujeto
2.3 Infrastructura de amarre 3 580 412 3 580 412
pasivo). Éste se incrementa con el importe medio estimado de los beneficios netos
3.1 Infrastructuras de urbanización 4 852 831 4 852 831
3.2 Adecuación del borde costero 610 000 610 000 anuales, antes de impuestos. Esta estimación de los beneficios no debe ser inferior al
3.3 Eventual dragado 2 440 000 2 440 000
3.4 Acabados urb./jard. Y estanques/mob 2 413 302 2 413 302 3.33% de la inversión inicial. El valor catastral de base para suelo en el entorno del
3.5 Gasolinera 366 000 357 000
4.1 Edificaciones situadas en la explanad 12 687 551 12 687 551 municipio de Peñíscola es de 100 €/m2, y por lo tanto este es el valor que se toma de
5.1 Control de Calidad 610 000 610 000
referencia para la valoración del terreno ocupado.
5.2 Seguridad y salud 732 000 732 000
5.3 Medidas 1 843 960 921 980 921 980
OP 59 441 076 33 807 411 25 624 665 0

Así, el cánon correspondiente a la superficie de tierra es de 1.187.160 €/año.
OP+H 64 901 552 36 546 128 27 532 440 813 984
Tabla 7. Plan de inversiones

Correspondiente a la superficie de agua
A la ocupación del mar territorial le corresponde un cánon de una peseta por metro
Los costes de explotación considerados en el presente análisis consisten en:
cuadrado de superficie ocupada.
- gastos de personal, estimados en 200.000 €
- asesorías, estimadas en 25.000 €
Así, el cánon correspondiente a la superficie de agua es de 1.437,54 €/año.
- conservación y mantenimiento, considerado el 0.3% de la inversión inicial
- suministro de agua y energía eléctrica, estimado en 12.400 €
Finalmente, se obtiene un cánon a favor de la administración del estado de
- material de oficina, varios y comunicaciones, estimado en 10.000 €
1.188.597,54 €/año.
- seguros, estimado en 10.000 €
- imprevistos y varios, estimado en 15.000 €
- cánones, que por su importancia en el total de los costes de explotación se comentan a
continuación
2.2.1 Cánones
El concesionario del puerto deberá satisfacer 2 cánones: a favor de la Administración del Estado y
a favor de la Generalitat Valenciana, de la forma que se indica a continuación.
EC-PT-1-05-039 6
Superficie de tierra 116.795,00 m2 Superficie de tierra generada 116.795,00 m2 St < 3*Sa ? ok

Superficie de agua 170.000,00 m2 Superficie de agua abrigada 170.000,00 m2 Sa < 4*Sam ? ok
Superficie de amarres 51.778,00 m2 Superficie de amarres 51.778,00 m2
Superficie de tierra DPMT 14.464,00
Superficie de agua DPMT 341.523,00 CANON ANUAL A FAVOR DE LA GENERALITAT VALENCIANA
Valor catastral 100 €/m2 Canon de explotación amarre netos (/m2) PGD 3,092 €/m2
Beneficio anual medio 3.160.000 3.155.446 amarre netos (/m2) PGI 1,5345 €/m2
3,33% inversión total 1.633.522
79.453,34
CANON A FAVOR DE LA ADMINISTRACIÓN DEL ESTADO valor
Tabla 9. Obtención del cánon a favor de la Generalitat Valenciana.
Canon de ocupación terrenos 11.679.500,0000 3.160.000,0000 1.187.160,00
base imponible (valor base imponible (Bo
(base imponible = bien ocupado) terreno) anual medio) 2.3 Evolución de la explotación
Canon de ocupación mar 0,0060 €/m2 1.437,54

2.3.1 Evolución de los gastos de explotación
1.188.597,54
valor total
Tabla 8. Obtención del cánon a favor de la administración del Estado Consideraremos que para garantizar el nivel elevado de atención al usuario desde el primer
momento, los gastos de explotación en el año 0 tienen que representar por lo menos 50% llegando
- Cánon a favor de la Generalitat Valenciana. Éste se desglosa entre: a 100% en los siguientes tres años.
o cánon de aprovechamiento Año Gastos (%)
0 50%
o canon de explotación 1 60%
2 80%
3 100%
No obstante, en caso de cumplir el puerto ciertos ratios de superficies (para puertos de
Tabla 8. Evolución de los gastos de explotación
gestión indirecta: superficie de tierra no superior a tres veces la del espejo de agua
2.3.2 Evolución de los ingresos de explotación
abrigada y superficie de agua abrigada no superior a cuatro veces la superficie neta de
amarres, condiciones que se cumplen para la configuración del puerto propuesta), el valor
Optamos por suponer que la máxima ocupación (70% en temporada alta y 60% en temporada
del cánon de explotación incluye el cánon de aprovechamiento.
baja) se alcanza en el 5º año de explotación.
El cánon de explotación es función de los m2 de amarre netos, que para puertos de gestión Año A1 A2 A3
indirecta corresponde a un valor de 1.5345 €/m2 de atraque (valores de 2009). Así, se T.Alta T.Baja T.Alta T.Baja T.Alta T.Baja
0 50% 25% 50% 25% 50% 25%
obtiene para el puerto de Peñíscola un cánon a favor de la Generalitat Valenciana de 1 55% 35% 55% 35% 55% 35%
2 60% 40% 60% 40% 60% 40%
79.453,34 €/año.
3 70% 50% 70% 50% 70% 50%
4 70% 60% 70% 60% 70% 60%
Tabla 9. Evolución de la ocupación de puestos de atraque (%)
Respecto a los atraques en régimen de cesión de uso, se trabaja con la hipótesis reflejada en la
tabla siguiente:
EC-PT-1-05-039 7
Año Venta Acumuladas - Métodos dinámicos: son aquellos que consideran todos los ingresos y gastos que conlleva
-2 10% 10%
una inversión, pero teniendo en cuenta el momento en que se producen, de manera que un
-1 10% 20%
0 25% 45% ingreso o un gasto tienen distinta valoración según el momento en que se producen. Los
1 25% 70%
más utilizados son el valor actual neto (VAN) y el de la tasa interna de rentabilidad (TIR).
2 30% 100%
Tabla 10. Plan de ventas de atraques en régimen de cesión de uso (%)

Los métodos utilizados en el presente estudio es el del VAN y el del TIR. Según el método de TIR,
La evolución prevista del alquiler de los locales comerciales destinados a tiendas, taller de una inversión es aconsejable si su TIR es igual o mayor que el tipo de interés que se desea
reparaciones, locales de restauración y ocio, etc., se consigna en la tabla siguiente: obtener.
Año Ocupación
0 20%
Las previsiones de gastos (considerando amortización lineal) y de ingresos, posibilitan finalmente
1 35% proceder a la estimación de los ratios clásicos de rentabilidad. Como puede observarse en las
2 50%
3 60% tablas 13 y 14, se presentan los resultados obtenidos.
4 80%
Tabla 11. Ocupación de locales comerciales de uso privado (%)
VAN (antes de impuestos) 63.977.616 €

Por último la ocupación máxima del aparcamiento se supone que se alcanza en el quinto año de
VAN (después de impuestos) 32.049.194 €
explotación y que llega al 80% de las plazas.
Año Ocupación TIR (después de impuestos) 8,4%
0 20%
1 35% Tabla 13. Resumen de rentabilidades
2 50%
3 60%
4 80%
Tabla 12. Ocupación de plazas de aparcamiento (%) 2.5 Conclusiones
Con los supuestos utilizados en este estudio la Tasa de Rentabilidad (TIR) del proyecto es de
2.4 Rentabilidad del proyecto
12,6% antes de impuestos y el Valor Actualizado Neto (VAN) es positivo y de 64 millones de euros.
Después de impuestos, supuestos del 35% de los beneficios, las cantidades anteriores resultan
Los métodos de análisis de inversiones se utilizan para decidir sobre la conveniencia o no de llevar
TIR = 8,4% y VAN = 32 millones de euros.
a cabo un determinado proyecto de inversión o para decidir la alternativa más favorable entre
varias propuestas. Estos métodos pueden ser clasificados en dos grupos:
No se han valorado los positivos beneficios sociales inducidos y el impacto favorable que su
construcción puede tener para el turismo y deporte náutico en la zona, impacto social en el
- Métodos estáticos: son aquellos que consideran todos los ingresos y gastos que conlleva
empleo, etc.
una inversión, pero sin tener en cuenta el momento en que se producen. Los más utilizados
son el flujo neto de caja y el plazo de recuperación.
EC-PT-1-05-039 8
Del análisis de estos datos podemos constatar que el proyecto es rentable, considerando que
como hipótesis, se asume una tasa de interés del 4%. Por lo cual se confirma la viabilidad
económico-financiera del proyecto de “Puerto Deportivo de Peñíscola”.
EC-PT-1-05-039 9
Flujos tras
Gastos Ingresos Flujos sin Flujos sin impuestos Resultado Flujos tras impuestos
inversión Gastos explotación explotación Venta amarres Total ingresos impuestos actualizados Amortización explotación Gasto fiscal impuestos actualizados
-2 -36.546.128 0 3.454.628 3.454.628 -36.546.128 -35.140.508 -36.546.128 -35.140.508
-1 -27.532.440 0 3.454.628 3.454.628 -27.532.440 -25.455.288 -27.532.440 -25.455.288
0 -813.984 -867.637 4.615.033 8.636.570 13.251.603 12.383.966 11.009.301 -2.164.707 10.219.259 -3.576.741 8.807.226 7.829.592
1 -1.041.165 5.717.162 8.636.570 14.353.732 13.312.568 11.379.639 -2.164.707 11.147.860 -3.901.751 9.410.817 8.044.405
2 -1.388.220 6.552.691 10.363.884 16.916.575 15.528.356 12.763.176 -2.164.707 13.363.648 -4.677.277 10.851.079 8.918.796
3 -1.735.275 7.822.539 7.822.539 6.087.265 4.810.854 -2.164.707 3.922.557 -1.372.895 4.714.370 3.725.835
4 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 5.335.895 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 4.044.082
5 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 5.130.668 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 3.888.540
6 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 4.933.335 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 3.738.981
7 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 4.743.591 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 3.595.174
8 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 4.561.145 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 3.456.898
9 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 4.385.717 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 3.323.940
10 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 4.217.035 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 3.196.097
11 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 4.054.842 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 3.073.170
12 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 3.898.886 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.954.971
13 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 3.748.929 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.841.318
14 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 3.604.740 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.732.037
15 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 3.466.096 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.626.958
16 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 3.332.784 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.525.921
17 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 3.204.600 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.428.771
18 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 3.081.346 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.335.356
19 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.962.833 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.245.535
20 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.848.878 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.159.168
21 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.739.306 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 2.076.123
22 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.633.948 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 1.996.272
23 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.532.642 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 1.919.493
24 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.435.233 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 1.845.666
25 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.341.570 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 1.774.679
26 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.251.510 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 1.706.422
27 -1.735.275 8.756.948 8.756.948 7.021.674 2.164.913 -2.164.707 4.856.966 -1.699.938 5.321.736 1.640.790
V.A.N. 151.753.759 63.977.616 97.426.577 32.049.194

T.I.R. 12,63% 8,43%
Tabla 14. Cálculo de rentabilidades
EC-PT-1-05-039 10
ANEJO 5. ESTUDIO DE CLIMA MARÍTIMO
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 5: Estudio de Clima Marítimo
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. RÉGIMEN DE OLEAJE ..........................................................................................................................2
2.1 DATOS UTILIZADOS..............................................................................................................................2

2.2 ESTUDIO DEL RÉGIMEN MEDIO DE OLEAJE...........................................................................................3
2.2.1 Oleaje procedente de los datos instrumentales ...........................................................................3
2.2.2 Oleaje procedente de los datos visuales ......................................................................................6
2.2.3 Relación entre datos visuales y datos instrumentales................................................................15
2.3 ESTUDIO DEL RÉGIMEN EXTREMAL DE OLEAJE .................................................................................15
2.3.1 Método P.O.T.............................................................................................................................16
2.3.2 Resultados obtenidos .................................................................................................................17
2.3.3 Direcciones del régimen extremal .............................................................................................17
3. RÉGIMEN DE VIENTOS ......................................................................................................................18
4. RÉGIMEN DE MAREAS.......................................................................................................................20
EC-PT-1-05-039 1
posteriormente analizados y procesados. Esta boya está situada en las coordenadas 39,467º N
1. Introducción y -0,283º E a una profundidad de 20 metros.
El objeto del presente apartado es el análisis del clima marítimo en la zona correspondiente al En las siguientes figuras se presentan las ubicaciones de cada una de las fuentes de datos.
litoral de Peñíscola a partir de los registros obtenidos de las boyas escalares de Tarragona y
Valencia, y de los datos visuales de barcos en ruta facilitados por el Clima Marítimo de Puertos del
Estado, y los registros del mareógrafo de Valencia.
Datos visuales
Boya Tarragona
2. Régimen de oleaje
Boya Valencia
El estudio de oleaje se fundamenta en el tratamiento estadístico de los datos obtenidos en boyas
(escalares y/o direccionales) y en datos visuales. El objetivo de la utilización de la información
direccional es incorporar información direccional.
Dos partes diferenciadas del estudio las constituyen el análisis del clima medio y el análisis del
clima extremal.
2.1 Datos utilizados
Para la realización de este estudio se han utilizado datos de oleaje procedentes de tres fuentes Figura 1: Situación general de los instrumentos de medida utilizados.
distintas:
• Observaciones visuales de oleaje realizadas por barcos en ruta, en la zona 40º - 41º N, 0º - 2º
E, recogidos entre los años 1970 y 1993 y procesados por el Clima Marítimo entre 1070 y 1994
de Puertos del Estado.
• Datos procedentes de la boya escalar de Tarragona que representan una serie temporal de más
de 10 años de registros de oleaje, entre 1992 y 2003, que han sido recogidos en soporte
magnético y posteriormente analizados y procesados. Esta boya está situada en las
coordenadas 41,066º N y 1,191º E a una profundidad de 35 metros.
• Datos procedentes de la boya escalar de Valencia que representan una serie temporal de 18
años de registros de oleaje, entre 1985 y 2003, que han sido recogidos en soporte magnético y
EC-PT-1-05-039 2
2.2 Estudio del régimen medio de oleaje
El régimen medio de cualquier magnitud relaciona los diversos niveles de la misma con la
probabilidad de que dichos niveles no sean superados en un período de tiempo igual al año medio.
En el caso del oleaje, se denomina régimen medio de oleaje a la distribución estadística que define
el porcentaje de tiempo en que, durante el año medio, la altura de ola (o el período) no excede de
cada valor.
La elaboración del régimen de oleaje en una zona de la costa puede realizarse a partir de
observaciones tomadas por barcos en ruta o a partir de registros obtenidos por boyas.
Consecuentemente se distinguen dos metodologías según la procedencia de la información de
partida.
Figura 2: Situación de la boya de Valencia.

2.2.1 Oleaje procedente de los datos instrumentales
Los datos utilizados en este estudio proceden de las boyas de Tarragona y Valencia, situadas
actualmente en las coordenadas geográficas 41,066º N / 1,191º E y 39,467º N / -0,283º E
respectivamente.. Se trata de boyas que registran oleaje escalar, esto es, sin información
direccional.
2.2.1.1 Alturas de ola
Las funciones de distribución de la distintas variables tratadas en el análisis de oleaje se obtienen

a partir del cálculo de excedencias de los distintos niveles. La altura Hs = 0 m obviamente será
excedida en todos los casos. A partir del valor 0,2 se han ido tomando incrementos de 0,5 metros.
Se define en cada nivel la probabilidad de excedencia como:
q=
∑n i
Figura 3: Situación de la boya de Tarragona.
n
EC-PT-1-05-039 3
donde ni es el número de alturas de ola que exceden ese nivel y n es el número total de datos.
Consecuentemente la probabilidad de no excedencia es: p = 1- q. Para el caso de la boya escalar
de Málaga se ha determinado la función de distribución media escalar de la altura significante.
El paso siguiente es representar estos valores en el papel probabilístico correspondiente a una

función de distribución adecuada y ajustar una recta a la nube de puntos resultante. El papel
utilizado para representarlas es el papel probabilístico Weibull.
La función de distribución de Weibull, conocida con el nombre de Asíntota III del menor valor, viene
definida por la expresión
⎛ H − A ⎞C
− ⎜⎜ s ⎟
⎟
( )
F Hs = 1− e ⎝ B ⎠
(donde A, B y C son los parámetros de posición, escala y forma respectivamente) y representa la Figura 4. Régimen medio de la boya de Tarragona.
distribución límite de los valores extremos de las funciones de distribución iniciales que están
limitadas en la cola superior.
Aunque se trata de una distribución extremal para mínimos su uso más extendido en el área de la
oceanografía no es como función de distribución extremal sino como función de distribución media
de la variable.
En este caso se ha realizado un ajuste por mínimos cuadrados de los valores anteriormente
obtenidos a una función de distribución tipo Weibull biparamétrica que se presenta en las dos
siguientes figuras para las boyas de Valencia y Tarragona.
Figura 5. Régimen medio de la boya de Valencia.
EC-PT-1-05-039 4
Debe recordarse que la función de distribución de oleaje representa la probabilidad de no tablas de encuentros Hs-Tp que relacionan la altura de ola significante y el período pico en
excedencia, es decir: regímenes medios.
() (
*
F Hs = P Hs < Hs
*
)
Aunque habitualmente las funciones de distribución de la altura de ola máxima no suelen ser
consideradas para la realización de proyectos de ingeniería portuaria y marítima, se ha creído
conveniente realizar un análisis a nivel de estudio previo porque con ellas se obtiene una visión
más global del oleaje representativo del clima medio al incluir los valores extremos asociados a
cada una de las tormentas registradas durante el período de funcionamiento de la boya.
Considerando que el comportamiento estadístico de las alturas de ola de un estado de mar puede
describirse según una distribución de Rayleigh, la altura de ola máxima Hmax y la altura de ola
significante Hs, asociadas a un mismo estado de mar se relacionan mediante la siguiente Figura 6. Tabla de encuentros Hs-Tp. Régimen medio de la boya de Tarragona.
expresión.
Hmáx = 1,6. Hs
Y comúnmente, para obras marítimas en costa:
Hmáx = 1,7. Hs
2.2.1.2 Períodos de oleaje
La siguiente variable analizada ha sido el período pico, Tp. Los períodos de oleaje registrados en
las boyas escalares están dentro del rango de 0,5 a 5,0 segundos en el caso de la boya de
Valencia, y de 0,5 a 3,5 segundos en el caso de la boya de Tarragona. Las tablas de encuentros
altura de ola-período del oleaje se establecen a partir del número de casos en los que, para un
Figura 7. Tabla de encuentros Hs-Tp. Régimen medio de la boya de Valencia.
período o rango de períodos dado, la altura de ola significante se mantiene dentro de un intervalo
de valores establecido. Con este objeto se dispone en el eje de abcisas la variable período con un
incremento de variable de 0,5 segundos. De igual modo, en el eje de ordenadas se coloca el rango
posible de alturas de ola significante con incrementos de variable de 0,25 metros.
De esta manera, si se suman los valores de la tabla por filas, se obtiene el total de casos en el que
el oleaje registrado tiene una altura dada. Sumándose los valores por columnas se tiene el número
de casos en el que el oleaje tiene un cierto período. En las siguientes figuras se muestran las
EC-PT-1-05-039 5
2.2.2 Oleaje procedente de los datos visuales comparación con los datos obtenidos de las boyas escalares. Para realizar esta transformación se
ha utilizado luna función de correlación altura de ola visual-altura de ola significante
2.2.2.1 Altura de ola (Hs=0,6+0,6*Hs).
Las funciones de distribución representadas hasta ahora corresponden a un régimen de oleaje

escalar que carece totalmente de información direccional. También se han dibujado las rosas de oleaje en aguas profundad y en la profundidad objetivo. A
continuación se presentan las rosas de oleaje y las gráficas de las funciones de distribución de
El conocimiento del régimen direccional del oleaje es de vital importancia para el desarrollo de un probabilidad o régimen medio de altura de ola significante en aguas profundas.
proyecto de ingeniería marítima. Actualmente, no se dispone de los registros instrumentales
adecuados por lo que se recurre al empleo de datos visuales.
Los datos visuales con los que se ha trabajado corresponden al cuadrante 40º - 41º N, 0º - 2º E,
recogidos entre los años 1970 y 1993.
Tratándose de un período tan largo de tiempo pueden considerarse estos valores suficientemente
representativos del oleaje medio direccional que puede incidir sobre el tramo de costa en estudio.
En este apartado se obtienen las funciones de distribución de la altura de ola visual a partir de los
datos visuales, analizando la función correspondiente a las dieciséis direcciones y la función de
distribución de Hs escalar (i.e. la que contempla todas las direcciones de oleaje conjuntamente)
para el oleaje total.
Los oleaje significativos de incidir en la zona de estudio, considerando dieciséis sectores

direccionales son los procedentes de SSW, S, SSE, SE, ESE, E, ENE, NE y NNE.
Al igual se ha hecho en el apartado correspondiente a los registros escalares de la boya de Figura 8. Rosa de oleaje en profundidades indefinidas.
Málaga, las funciones de distribución aquí obtenidas han sido ajustadas por mínimos cuadrados a
funciones de distribución tipo Asíntota III o Weibull biparamétricas (A = 0) y posteriormente han
sido representadas en papel probabilístico Weibull.
A partir de los datos visuales procesados por el Programa de Clima marítimo, se han obtenido las
gráficas de las funciones de distribución de probabilidad escalar y para cada una de las direcciones
susceptibles de incidir en la zona de estudio (NNE, NE, ENE, E, ESE, SE, SSE, S y SSW. Cabe
destacar que, como se explicará más adelante, la variable representada ha sido directamente la
altura de ola significante “Hs” y no la altura de ola visual, ya que de este modo se puede realizar la
EC-PT-1-05-039 6
Figura 11. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección NE.
Figura 9. Rosa de oleaje en las cercanías de la costa.
Figura 12. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección ENE.
Figura 10. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección NNE.

EC-PT-1-05-039 7
Figura 13. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección E.

Figura 15. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección SE.
Figura 16. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección SSE.

Figura 14. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección ESE.
EC-PT-1-05-039 8
Figura 17. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección S. Figura 19. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Escalar.
2.2.2.2 Período de oleaje
También para los períodos del oleaje visual total, se ha obtenido la función de distribución de Tp así
como la representación gráfica sobre papel probabilístico Weibull del ajuste por mínimos
cuadrados a una función de distribución tipo Asíntota III o Weibull biparamétrica(A = 0). Este
análisis se realizado para cada una de las direcciones susceptibles de incidir en al zona de estudio,
obteniéndose también el régimen escalar. A continuación se representan los resultados obtenidos.
Figura 18. Régimen medio de de Hs en aguas profundas. Dirección SSW.
EC-PT-1-05-039 9
Figura 22. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección ENE.

Figura 20. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección NNE.
Figura 23. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección E.

Figura 21. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección NE.
EC-PT-1-05-039 10
Figura 24. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección ESE.

Figura 26. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección SSE.
Figura 25. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección SE. Figura 27. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección S.
EC-PT-1-05-039 11
Igualmente se han representado las relaciones entre Hs y Tp, a partir de las tablas de encuentros.
Los resultados obtenidos se muestran en las siguientes figuras.
Figura 28. Régimen medio de de Tp en aguas profundas. Dirección SSW.

Figura 30. Gráfica de la correlación Hs-Tp. Dirección NNE.
Figura 31. Gráfica de la correlación Hs-Tp Dirección NE.

Figura 29. Régimen medio escalar de de Tp en aguas profundas.
EC-PT-1-05-039 12
Figura 32. Gráfica de la correlación Hs-Tp Dirección ENE.
Figura 34. Gráfica de la correlación Hs-Tp. Dirección ESE.
Figura 33. Gráfica de la correlación Hs-Tp Dirección E.

Figura 35. Gráfica de la correlación Hs-Tp. Dirección SE.
EC-PT-1-05-039 13
Figura 36. Gráfica de la correlación Hs-Tp. Dirección SSE.

Figura 38. Gráfica de la correlación Hs-Tp. Dirección SSW.
Figura 37. Gráfica de la correlación Hs-Tp. Dirección S. Figura 39. Gráfica de la correlación escalar Hs-Tp.
EC-PT-1-05-039 14
2.2.2.3 Dirección del oleaje Por consiguiente resulta necesario establecer una correspondencia entre los resultados obtenidos
a partir de la información visual y aquellos determinados mediante la información instrumental.
Como ya se ha explicado en el punto 2.2.2.2., hay que tener en cuenta que no todas las
direcciones de la rosa pueden incidir en la zona de estudio de la misma manera. Así, las Para conocer la correlación existente entre la altura de ola significante y la altura de la visual -ya
direcciones 30 ºN y 210.5 ºN aproximadamente delimitan la incidencia del oleaje swell (o de que por lo general esta última suele estar sobrevalorada- se encuentran en la literatura las
fondo). El oleaje local por la parte Norte y Sur-Oeste viene limitado por la presencia de accidentes siguientes correlaciones:
costeros (cabos y puntas principalmente) y la propia orientación del tramo de costa considerado.
De este modo los oleajes significativos susceptibles de incidir en la zona de estudio son,
Hv = 0,022 H2s + 0,78 Hs + 0,83 (Jardin, 1979)
(considerando sectores direccionales de 22.5 º) los procedentes del NNE, E, ENE, E, ESE, SE,
Hv = (Hs/1,68)4/3 (Nordenstrom, 1984)
SSE, S, y SSW.
Hv = Hs/0,56 (Cartwright, 1964)
Hs=0,60+0,60*Hs (G.I.O.C., 2002)
2.2.3 Relación entre datos visuales y datos instrumentales

De las correlaciones anteriores se propone la utilización en este estudio de viabilidad la propuesta
Del estudio de oleaje realizado en los apartados previos puede concluirse que las fuentes de datos por el G.I.O.C:
(boya de Valencia, boya de Tarragona y datos visuales) son, en principio, aceptables aunque cada
una presenta ciertos inconvenientes: Hs=0,60+0,60*Hs
• los datos procedentes de la boya de Tarragona presentan gran fiabilidad por tratarse de 2.3 Estudio del régimen extremal de oleaje
registros instrumentales, pero tienen el inconveniente de abarcar un período de tiempo de

alrededor de diez años (inferior al período abarcado por los datos visuales y de la boya de En el diseño de estructuras marítimas se utilizan estados del mar extremos con una intensidad tal
Tarragona, aunque en principio suficiente para caracterizar el clima medio) y, sobre todo, de que sólo exista una pequeña probabilidad de que esa intensidad sea superada en la vida prevista
carecer de información direccional y corresponder a oleaje en aguas intermedias y no en aguas de la estructura. Como la vida prevista suele exceder con mucho al período de tiempo cubierto por
profundas (dada la profundidad a la que está situada la boya). los datos es necesario realizar extrapolaciones en las funciones de distribución, estimadas a partir
de las frecuencias de ocurrencia.
• los datos procedentes de la boya de Valencia, al igual que los procedentes de la boya de
Para la obtención de las funciones de distribución extremal se han utilizado los datos de oleaje
Tarragona, presentan gran fiabilidad por tratarse de registros instrumentales, con la ventaja de
abarcar un período de tiempo de casi vente años. Como inconvenientes presenta los de carecer procedentes de la boya escalar de Málaga ya que presentan mayor fiabilidad que los datos
de información direccional y corresponder a oleaje en aguas intermedias y no en aguas visuales.
profundas (dada la profundidad a la que está situada la boya).

El estudio de las condiciones extremas del oleaje requiere el uso de métodos estadísticos
específicamente diseñados para tal fin. De los métodos actualmente utilizados para el análisis
• los datos visuales, presentan un mayor rango temporal y por tanto un mayor número de
observaciones, si bien tienen una menor fiabilidad por la forma en que son obtenidos.
EC-PT-1-05-039 15
extremal del oleaje (Método de los valores pico y Método de la muestra total) recomendados por el
Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX, se ha usado el método P.O.T.. donde NT es el número total de datos extremales y N el número de datos extremales sin censurar
que realmente se emplean en el cálculo (en nuestro caso NT = N). De este modo se obtiene el
“censory parameter”, ν definido como:
2.3.1 Método P.O.T.
N
ν= ≤1
El método POT requiere un tiempo de registro mayor que los métodos de la muestra total, ya que NT
la información analizada son los valores máximos registrados durante un período de tiempo
determinado.
En el caso en que se ajuste una función de distribución tipo Asíntota III o Weibull con tres
La aplicación del método utiliza la estadística de extremos ordenados, por lo que se requiere en parámetros, la asignación de la frecuencia de presentación acumulada de los máximos se realiza
primer lugar encontrar las alturas significantes máximas de los N estados de mar que superan un en base a la fórmula de Petrauskas-Aagaard:
cierto valor umbral de Hs durante el intervalo temporal considerado y ordenar la muestra en sentido
creciente asignando a cada altura el número de orden m correspondiente. En este caso se han 0,27
m - 0,20 -
definido diferentes alturas de ola umbral de tal forma de detectar para cada caso un total de C
Fm =
tormentas inferior a 50. Con el fin de poder considerarlas independientes entre sí, en este caso se 0,23
N + 0,20 +
T C
ha seleccionando entre los datos todas las tormentas separadas más de 72 horas para un umbral
de 3 o 4 m y de 96 horas para umbrales superiores. Posteriormente se calcula la función de
distribución de estos máximos escogiendo la “plotting position” más adecuada y se ajusta mediante donde m es el número de orden de la altura de ola considerada al clasificar el conjunto de sucesos
el método de mínimos cuadrados a las funciones de distribución extremales Gumbel y Weibull. en orden creciente y NT es el número total de datos extremales.
En el caso en que se quiera ajustar a una función de distribución tipo Asíntota I o Gumbel definida El mejor ajuste se ha obtenido para una función de tipo Weibull (y es por tanto la distribución más
por la expresión: adecuada para representar el clima extremal), con unos parámetros:
• Boya de Valencia
A = 1,39
⎛ H − A⎞
−⎜ s ⎟ B = 0,77
⎝ B ⎠ C=1,21
−e
φ( Hs ) = e
• Boya de Tarragona
(donde A y B son los parámetros de posición y escala, respectivamente), se emplea la fórmula de A = 1,41
Gringorten (1961) B = 0,63
C=1,27
Estas funciones de distribución han sido representadas en las figuras 39 a 40, junto a la banda de
confianza del 90%.
m − 0,44
F̂m = 1 − m = 1....N
NT + 0,12
EC-PT-1-05-039 16
2.3.2 Resultados obtenidos
En el subapartado anterior se ha presentado el método empleado para la determinación de la

función de distribución extremal de la altura de ola significante a partir de los datos registrados por
las boyas escalares de Valencia y Tarragona.
En este caso se ha creído conveniente considerar como más adecuada para el estudio la función
de distribución extremal tipo Weibull ya que presenta un mayor coeficiente de correlación que la
Gumbel. En las siguientes figuras se muestran las gráficas de las funciones de distribución
obtenidas para las dos boyas.
Figura 40. Gráfica de la función de distribución extremal de Hs. Boya de Tarragona.
2.3.3 Direcciones del régimen extremal
La función de distribución del oleaje obtenida corresponde al régimen extremal escalar del oleaje.
Para poder disponer de información extremal direccional se recurre al método más comúnmente
utilizado y que consiste en la obtención de unos coeficientes direccionales Kα que representan el
valor por el cual se ha de multiplicar la altura de ola obtenida de la función extremal escalar para
obtener su valor correspondiente en cada dirección.
Figura 39. Gráfica de la función de distribución extremal de Hs. Boya de Tarragona.
A continuación se presentan los valores del coeficiente Kα para cada dirección que han sido
obtenidos de la ROM 0.3-91 a partir del análisis de los datos visuales del oleaje.
EC-PT-1-05-039 17
NE 1
ENE 1
E 0.90
ESE 0.80
SE 0.70
3. RÉGIMEN DE VIENTOS
Para el estudio del régimen de vientos se han utilizado los datos de la estación meteorológica de
Castellón, cuyos datos han sido almacenados y procesados por el Departamento de Clima
Marítimo de Puertos del Estado. La estación s encuadra en als coordenadas 39º 57’ 52,3” N
(latitud) y 0º 1’ 42,1” E (longitud). La altura a la que está ubicado el anemómetro es de 16 m. Esta
estación dispone de datos desde el mes de octubre de 1998. A continuación se presentan las
rosas de viento de los años 1998 a 2000.
Figura 41. Rosa de vientos. Año 1998.
EC-PT-1-05-039 18

De los resultados de las rosas de oleaje se desprende que las direcciones que presenta mayores
velocidades de viento son NE, SSE , SE y S. Las que tienen una mayor frecuencia de presentación
son SSE y SE.
EC-PT-1-05-039 19
4. RÉGIMEN DE MAREAS
La fuente de datos utilizada parta caracterizar esta marea ha sido el mareógrafo del puerto de
Valencia (figura 44), cuyos registros han sido almacenados y procesados por el Departamento de
Clima Marítimo de Puertos del Estado. En figura 45 se esquematizan los niveles de marea
referidos al cero de Alicante.
Figura 44.Situación del mareógrafo del puerto de Valencia.
Figura 45. Niveles de marea
EC-PT-1-05-039 20
ANEJO 6. ESTUDIO DE PROPAGACIÓN DEL OLEAJE
Proyecto Básicol de un Puerto Documento Nº1: Memoria y anejos
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 6: Estudio de propagación del oleaje
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. TRANSFORMACIÓN DEL OLEAJE EN SU PROPAGACIÓN HACIA LA COSTA.....................2
3. SIMULACIÓN DE OLEAJE IRREGULAR MULTIDIRECCIONAL...............................................3
3.1 ESPECTRO FRECUENCIAL .....................................................................................................................3

3.2 DISTRIBUCIÓN DE MITSUYASU-GODA-SUZUKY ..................................................................................3
3.3 DISCRETIZACIÓN DEL ESPECTRO Y PROPAGACIÓN DEL OLEAJE ..........................................................4
4. CASOS ESTUDIADOS .............................................................................................................................4
5. PROPAGACIÓN DEL OLEAJE (SITUACIÓN ACTUAL).................................................................5
5.1 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS OBTENIDOS ......................................................................................6
EC-PT-1-05-039 1
1. INTRODUCCIÓN 2. TRANSFORMACIÓN DEL OLEAJE EN SU PROPAGACIÓN HACIA LA COSTA
Uno de los principales problemas que se presenta en el campo de la Ingeniería Marítima y de Tras alejarse de la zona de generación, el oleaje desarrollado se propaga por el mar
Costas es la determinación de las acciones del oleaje en la región de estudio, dado que su produciéndose una transformación tanto de la energía cinética como dinámica, dispersándose
conocimiento es de gran interés para la resolución de un elevado número de cuestiones, tales direccional y frecuencialmente.
como el diseño de diques, estructuras offshore y obras de protección costera, la ubicación y diseño
portuaria, análisis de evolución costera etc... Al disminuir la profundidad el oleaje va adquiriendo las características propias de un oleaje en
aguas poco profundas, "shallow water". De este modo, cuando el oleaje siente el fondo del mar, o
En base a esto, se trata de simular la propagación del oleaje incluyendo el mayor número de lo que es lo mismo, cuando el fondo percibe la influencia de la dinámica ondulatoria, en la llamada
fenómenos posibles, con objeto de cuantificar del modo más completo las características del oleaje zona de "shoaling", se inician determinados fenómenos de transformación del oleaje.
en la región de estudio.
Las manifestaciones más notables de esta transformación del oleaje son la refracción, el "shoaling"
Las dos técnicas que existen para simular la propagación del oleaje son los modelos físicos y los y la rotura.
modelos matemático - numéricos. Los modelos físicos, se basan en las leyes de semejanza que
tratan de reproducir la realidad a escala reducida, mientras que los modelos numéricos intentan La refracción se produce como consecuencia de la variación de la celeridad de la onda a lo largo
aproximar el comportamiento de los diferentes fenómenos naturales mediante la resolución de un mismo frente, en función de la profundidad, la velocidad de las corrientes locales y el
numérica de ecuaciones matemáticas. período. La refracción induce una curvatura en el frente de tal forma que dicho frente tiende a
ponerse paralelo a las líneas batimétricas.
Una de las indudables ventajas del modelado numérico con respecto al físico es que, mientras un
modelo reducido puede ser utilizado exclusivamente para el problema que fue pensado, un modelo El "shoaling" es debido a la variación de la velocidad de propagación del flujo de energía de las
numérico puede ser utilizado para cualquier problema que esté dentro de su ámbito de aplicación, ondas, también denominado celeridad de grupo. Dicha variación se produce por la diferente
variando tan solo las condiciones iniciales y las condiciones de contorno. profundidad que van encontrando los frentes a lo largo de su propagación. El "shoaling" da lugar
asimismo a una variación en la altura de ola.
En este anejo se realiza la propagación de oleaje desde aguas profundas hasta las proximidades
de la playa, empleando el módulo de propagación PMS del modelo MIKE 21, que incluye los El fenómeno de la difracción es el efecto de una cesión lateral de energía, que se produce tras la
efectos combinados de la refracción - difracción, fricción por fondo y rotura del oleaje (ver apéndice propagación por un determinado obstáculo como puede ser una isla o dique. Los efectos que
2). produce la difracción son cambios sustanciales en las alturas de ola y direcciones de propagación
en las inmediaciones de la zona de agua abrigada tras el obstáculo.
El modelo resuelve una aproximación parabólica de la ecuación para pendientes suaves (Berkhoff,
1972), presentando gran compacidad, facilidad de programación, estabilidad numérica y un Estos procesos de transformación del oleaje culminan con el fenómeno de la rotura, que se
importante ahorro de tiempo de computación. produce, cuando la altura de la onda es del mismo orden de magnitud que la profundidad. Este
fenómeno marca el final de la zona de "shoaling" y el inicio de la zona
de "surf" o rompientes, que se caracteriza por ser una región muy dinámica y de gran disipación de
energía.
EC-PT-1-05-039 2
Frente a todas las ventajas que representa el uso de un modelo parabólico de este estilo aparecen
una serie de restricciones y efectos que es importante conocer para la correcta interpretación de 3. SIMULACIÓN DE OLEAJE IRREGULAR MULTIDIRECCIONAL
los resultados que se ofrecen.
El oleaje irregular se puede definir, de forma sintética, mediante su espectro completo de energía,
Básicamente estos efectos son "ruido numérico" e incremento parcial de energía en los contornos S:
laterales debido a la condición de contorno abierto que emplea el modelo.
S=S(f,Θ)
Cuando se utilizan aproximaciones parabólicas de orden superior para la simulación de oleaje
alrededor de islas u obstáculos, la presencia de oleaje en rotura en parte de los nodos de una fila Siendo S la densidad de energía y f ,Θ , la frecuencia y dirección correspondientes.
(dirección transversal al movimiento) y de oleaje sin romper en el resto de los nodos, puede
provocar cambios bruscos en la amplitud de las ondas entre dos puntos adyacentes de la malla, La única restricción sobre la función S es que la integral en todo el dominio de frecuencias y
llegando en ocasiones a generar "ruido numérico". direcciones tiene que ser representativa de la energía del oleaje. De forma habitual se considera la
simplificación de separar el espectro completo en un espectro escalar de frecuencias, S, y una
Este ruido numérico aparece inicialmente en forma de elevados valores de la amplitud de la onda distribución direccional G, que en algunos casos también se le hace depender de la frecuencia.
en nodos aislados, propagándose seguidamente como ondas de gran frecuencia ('high-
wavenumber noise") en dirección transversal hacia el interior del dominio de cálculo. Para resolver S = S(f) G(f,Θ)
dicho ruido numérico es necesario diseñar un filtro que reduzca estas perturbaciones. Pese a todo
en determinadas circunstancias este efecto es difícil de evitar en su totalidad. 3.1 Espectro frecuencial
El otro problema importante que puede aparece con los esquemas de orden superior de este estilo De los diversos espectros frecuenciales se ha optado por considerar el de JONSWAP, por ser el más
es su sensibilidad a las condiciones de contorno laterales. Los contornos laterales, límites adecuado para oleajes no totalmente desarrollados.
artificiales de la zona a modelizar, son puntos de agua, siendo la condición de contorno más
realista en esta situación la que permite tanto la entrada como la salida del oleaje del interior del El espectro de JONSWAP (J) viene caracterizado por la frecuencia pico (fp=1/Tp) y se define como:
dominio sin producir reflexiones por contaminación numérica, que evidentemente son inexistentes
en la realidad (condición de contorno abierta). En estas circunstancias el programa admite como SJ(f) = A f--5 exp[-1,25 (fp/f)4] γa
válida la ley de Snell.
− (f − f p ) 2
En los casos en que las líneas batimétricas son paralelas o aproximadamente paralelas a la donde γ= 3,3 es el parámetro de forma del pico, a = exp( con σ = 0,07 para f≤fp y σ =
2σ 2 f p2
dirección de propagación de oleaje y éstas además tienden a ser paralelas a los límites de la malla
0,09 para f>fp y A es un valor de escala ajustable para obtener la altura de ola significante
la aplicación de la ley de Snell en los contornos puede dar lugar a inestabilidades numéricas,
deseada.
caracterizadas por una cierta reflexión espúrea hacia el interior del dominio.
3.2 Distribución de Mitsuyasu-Goda-Suzuky

En caso de comprobar que la zona de interés quede parcialmente afectada por dichas reflexiones
provenientes del contorno, se deberá aumentar la anchura del dominio, alejando la zona de interés
En cuanto a la distribución de direcciones se opta por la de Mitsuyasu-Goda-Suzuky por depender
en el estudio de dichos contornos.
tanto de Θ como de f:
EC-PT-1-05-039 3
y una vez obtenidos los valores fmi se calculan los valores Go asociados a cada una de las
G(Θ) = Go cos2S (Θ − Θm) frecuencias anteriores.
donde Go es un coeficiente tal que permite que la integral de G(Θ) extendida entre -π y π sea la Por último y para cada una de las frecuencias obtenidas anteriormente se discretiza la distribución
unidad, y S toma como valores: angular de forma análoga a como se realizó para la discretización frecuencial:
para f ≤ fp Θ mi 1 NΘ
Smax (f/fp)5 Θ mi tal que : ∫ G o (f mi , S max ) cos 2S (Θ − Θ m ) dΘ = (i − X ) i =1→
Smax (f/fp)-2,5 para f > fp
0 NΘ 2
con valores de Smax de 10, 25 ó 75 según se considere un oleaje joven, maduro o viejo. donde X = ½ si NΘ es par y X=0 si NΘ es impar.
Por tanto para realizar la propagación del oleaje irregular multidireccional se ha de simular la
propagación de cada uno de los Nf x NΘ casos monocromáticos obtenidos de la discretización
3.3 Discretización del espectro y propagación del oleaje anterior. La altura de ola utilizada en cada uno de los casos monocromáticos corresponde a
La propagación de un oleaje irregular multidireccional se ha realizada a partir su discretización en H0

H i,0 =
componentes monocromáticas. Esta discretización ha de ser tal que ecualice el contenido Nf NΘ
energético de cada intervalo con respecto al espectro.
por lo que la altura de ola final corresponde a:

Para discretizar el espectro en Nf componentes frecuenciales y en NΘ componentes angulares,
primero se divide el espectro frecuencial en Nf intervalos de igual contenido energético y Nf *NΘ
posteriormente, para cada uno de estos intervalos se divide la distribución direccional en NΘ H= ∑H

1
2
i
intervalos de igual energía.

La relación entre la altura de ola en aguas profundas y en un punto cualquiera de la malla es el
coeficiente de propagación Kr:
Así, y teniendo en cuenta que

H
Kr =
H0
2
∞ ⎛H ⎞
∫ 0
S(f ) df = m 0 = ⎜ S ⎟
⎝ 4 ⎠ Los valores de la dirección del oleaje irregular multidireccional se obtienen como promedio de los
casos monocromáticos discretizados.
las frecuencias discretizadas se obtienen de la siguiente expresión:
f mi ⎛m ⎞ ⎛ 1⎞ 4. CASOS ESTUDIADOS
f mi tal que : ∫
0
S(f ) df = ⎜⎜ 0 ⎟⎟ ⎜ i − ⎟
⎝ Nf ⎠ ⎝ 2 ⎠
i = 1 → Nf
Tras determinar en el apartado correspondiente al estudio de clima marítimo las funciones de
distribución del oleaje y habiéndose establecido las relaciones existentes entre alturas de ola y
EC-PT-1-05-039 4
períodos, direcciones de oleaje y su duración, se procede seguidamente a realizar la propagación 5. PROPAGACIÓN DEL OLEAJE (SITUACIÓN ACTUAL)
del oleaje hasta la línea de costa.
Para realizar el estudio de propagación regional del oleaje se ha definido una malla única como
Para este estudio de propagación del oleaje se ha considerado la situación actual de la línea de dominio regional de aplicación del modelo numérico (ver figura 1 del apéndice 1) de forma tal de
costa. Las direcciones elegidas para la propagación del oleaje son las que pueden afectar de eliminar una serie de restricciones presentadas por el modelo numérico, relacionadas con la
forma más significativa a la zona de estudio. Estas direcciones son E, SE, S y el oleaje de viento ortogonalidad de las líneas batimétricas respecto de los contornos laterales de los dominios y la
de componente SSW. En este último caso se realizarán directamente la propagación por el interior oblicuidad en la incidencia del oleaje y la dirección de avance. Las respectivas batimetrías
del puerto, por tratarse de un oleaje generado localmente y de período bajo. Se ha utilizado una obtenidas se presenta en la siguiente figura.
malla por dirección de paso de malla Δx=Δy=15.
Asimismo, para el análisis de la propagación se han considerado los siguientes casos:
• Un primer conjunto de casos correspondiente al oleaje que se excede ocho horas al año
para cada una de las direcciones mencionadas anteriormente y cuyo objetivo es la
evolución de la operatividad portuaria. La altura de ola que se utilizará en el borde de malla
será la significante, y el valor del período pico será el de 7,5 segundos. A nivel de
anteproyecto se han considerado únicamente las direcciones más desfavorables para la
agitación interior (S, SE y E).
• Un segundo grupo de casos correspondiente a la altura de ola significante en aguas Figura 1: Batimetria utilizada.
profundas y correspondiente a una vida útil de 15 años, para evaluar la agitación interior en
circunstancias extremas. A nivel de anteproyecto se han considerado únicamente las En el caso de los oleajes analizados para el estudio de agitación interior, el modelo ofrece como
direcciones más desfavorables para la agitación interior (S, SE y E). resultados el valor del coeficiente de refracción (“Kr”), ya que se ha utilizado altura de ola unitaria
en aguas profundas.
• Un caso correspondiente a la altura de ola significante en aguas profundas (Hso) de 5,35 m
y período pico de 11,60 s asociada a una vida útil de 25 años y al oleaje de componente En el caso del oleaje para el dimensionamiento de las obras, el modelo ofrece como resultado la
E, para el dimensionamiento de las obras de defensa de escollera (ROM 0.2-90). altura de ola y dirección del oleaje en todos los puntos de la malla considerada. De esta manera,
en este caso los coeficientes de propagación Kr se obtienen a partir de la relación entre la altura
de ola en cada punto y la altura de ola en aguas profundas:
Para cada uno de los casos presentados, se realizará la propagación hasta la línea de costa, que
permitirá determinar las características del oleaje en la zona de estudio.
H
Kr =
H0
EC-PT-1-05-039 5
5.1 Presentación de resultados obtenidos
Los resultados de la propagación obtenidos del modelo numérico se presentan en las siguientes
figuras En ellas se muestran, según una banda de colores, los coeficientes de propagación (la
altura de ola en el caso del oleaje para el dimensionamineto de las obras) correspondientes a cada
zona. Asimismo, se representan superpuestos los campos vectoriales del oleaje. En estos planos
de refracción las direcciones de los vectores representan las direcciones de propagación del
oleaje, su módulo, y la altura de ola.
Debe tenerse en cuenta que las malla utilizada para la aplicación del modelo numérico se ha Figura 3: Oleaje para el estudio de agitación interior (oleaje excedido 8 horas al año). Dirección S.
escogido tratando que éstas sean lo suficientemente amplias como para que el dominio de estudio
no se vea significativamente afectado por las perturbaciones de los contornos laterales, que es
como se ha mencionado anteriormente una de las posibles causas de problemas numéricos.
Figura 4: Oleaje para el estudio de agitación interior (condiciones extremas). Dirección S.
Figura 2: Oleaje extremal. Dirección E.
Figura 5: Oleaje para el estudio de agitación interior (condiciones extremas). Dirección SE.
EC-PT-1-05-039 6
Figura 6: Oleaje para el estudio de agitación interior (oleaje excedido 8 horas al año). Dirección SE.
Figura 7: Oleaje para el estudio de agitación interior (oleaje excedido 8 horas al año). Dirección E.
Figura 8: Oleaje para el estudio de agitación interior (condiciones extremas). Dirección E.
EC-PT-1-05-039 7
ANEJO 7. ESTUDIO DE AGITACIÓN DEL OLEAJE
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 7: Estudio de agitación del oleaje
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................2
2. CASOS ANALIZADOS..........................................................................................................................2
3. METODOLOGÍA UTILIZADA............................................................................................................3
4. RESULTADOS OBTENIDOS PARA LAS CONFIGURACIONES ANALIZADAS......................4
4.1 COEFICIENTES DE ATENUACIÓN ........................................................................................................4
5. CONCLUSIONES...................................................................................................................................8
Apéndice 1: Manual del modelo numérico
EC-PT-1-05-039 1
1. INTRODUCCIÓN
Una vez determinadas en el anejo de propagación las características del oleaje en las
proximidades del puerto Peñíscola, se procede a realizar un estudio de penetración del oleaje,
con objeto de poder caracterizar los niveles de agitación en las zonas portuarias de interés de las
diferentes configuraciones consideradas para el nuevo puerto deportivo, y conocer el impacto que
supondría la implantación de las obras sobre el puerto actual.
Para ello, se emplea el modelo numérico WAVES-2DH, desarrollado por la empresa europrincipia
s.l., que simula la propagación de oleaje y ondas largas en el interior de recintos portuarios a
partir de la resolución de las ecuaciones de Boussinesq, tal y como se describe en el apéndice 1
de este anejo.
Figura 1. Situación actual

2. CASOS ANALIZADOS
En este estudio de agitación solamente se han analizado dos configuraciones geométricas:
• Situación actual: corresponde a la situación de referencia. El objeto principal que persigue

el estudio de esta configuración es analizar los niveles de agitación que actualmente
presenta la dársena del puerto de Peñíscola, con el fin de validar el funcionamiento global
del modelo numérico utilizado, y adicionalmente obtener los niveles de agitación de
referencia que servirán para cuantificar el impacto de las obras sobre el puerto
actualmente existente.
• Situación de proyecto: corresponde a la configuración futura del puerto, alcanzada

después de la implantación de la dársena deportiva de Peñíscola. Cabe destacar que la
configuración de puerto aquí analizada es una variante de puerto isla que no corresponde
exactamente con la solución definitiva, perfectamente válida para los propósitos de este
Figura 2. Situación futura
estudio en la medida que las premisas tomadas para su diseño son también válidas para
la alternativa finalmente adoptada.
Para el estudio de agitación de las zonas del puerto se han analizado un total de tres situaciones
Ambas configuraciones se muestran en las siguientes figuras, en las que se presentan los
de oleaje, coincidentes (salvo la condición de oleaje extremal) con las empleadas en el estudio
ámbitos físicos considerados en las simulaciones numéricas y las respectivas batimetrías
de propagación hasta las proximidades del puerto de Peñíscola, y que corresponden
utilizadas.
EC-PT-1-05-039 2
respectivamente a tres direcciones de mayor interés (E, SE y S) para un período Tp=7.5s, contornos por los cuales o bien entra el oleaje o bien sale, sin producirse ninguna reflexión. Esta
asociado a un oleaje excedido solamente un día al año. situación corresponde a los contornos ficticios de agua mediante los cuales se delimita el dominio
estudiado. El valor máximo del coeficiente de reflexión es Cr= 1 y corresponde a la situación ideal
Al igual que en el estudio numérico de propagación, en todos los casos estudiados se ha partido de una reflexión perfecta, circunstancia que prácticamente nunca se produce en la realidad.
de la consideración de un valor de altura de ola unitario en el borde de la malla (Hs,r = 1.0 m), de
modo que en todas las simulaciones numéricas de la agitación el valor de la altura de ola Entre estos dos valores extremos se encuentran los coeficientes correspondientes a muelles,
empleada ha sido Hs = 1. Por consiguiente, a partir del análisis de agitación en una determinada diques verticales, diques de escollera, playas, etc. Para la determinación de dichos coeficientes
zona se obtienen unos coeficientes de atenuación, Ka, que se deben multiplicar por el coeficiente se han utilizado las recomendaciones del Shore Protection Manual y de la publicación Design and
de refracción Kr en el borde de la malla para obtener la altura de ola real que actúa en dicha Construction of Mounds for Breakwaters and Coastal Protection.
zona. Como se ha utilizado la versión lineal del modelo, los resultados obtenidos, en principio,
pueden ser utilizados sin cometer gran error para cualquier altura de ola fuera de la zona de “surf” Así, para los escollerados se ha utilizado un coeficiente de 0.35, para los acantilados y zonas de
(esto es, la zona de rompientes). gradas 0.55, para los muelles verticales 0.9 y para la zona de playa 0.1. En las figuras 6 y 7
presentadas a continuación se muestran los contornos discretizados correspondientes
De todo lo dicho anteriormente, se deduce que los resultados del presente análisis no engloban la respectivamente a los utilizados en las simulaciones de la situación actual y de la situación de
propagación desde aguas profundas hasta el interior de las instalaciones portuarias, ya que es proyecto.:
necesario aplicar el coeficiente de refracción Kr. De tal manera que los coeficientes de atenuación
resultantes multiplicados por el coeficiente de refracción representan la relación entre la altura de
ola interior del puerto y la altura de ola en aguas profundas. Esta relación se expresa
matemáticamente del siguiente modo:
H
K a * Kr =
H0
3. METODOLOGÍA UTILIZADA
Conocidos los parámetros del oleaje (período, dirección y altura de ola) en las proximidades del
puerto se procede a efectuar la propagación por su interior.
Dado que los fenómenos que intervienen en dicha propagación son múltiples (“shoaling”, Figura 3. Valores del coeficiente de reflexión. Contorno utilizados para modelar la situación
refracción, difracción, fricción con el fondo, reflexión total o parcial) se ha hecho uso de un actual.
modelo matemático, que los engloba a todos, para conseguir unos resultados lo más acordes
posible con la realidad. Con este fin se utiliza el modelo numérico WAVES-2DH que simula la
propagación de oleaje y ondas largas a partir de la resolución de las ecuaciones de Boussinesq.
Para tener en cuenta los diferentes fenómenos de reflexión se definen los coeficientes de
refracción, Cr, en los contornos del dominio fluido. Su valor mínimo es Cr = 0, y tiene lugar en los
EC-PT-1-05-039 3
Figura 4. Valores del coeficiente de reflexión. Detalle del contorno utilizado para modelar la
futura dársena deportiva
Dada la elevada dificultad del calibrado de los coeficientes de fricción por fondo, éstos no se han
tenido en cuenta en el presente estudio. La fricción por fondo produce una disminución en la
energía del oleaje, y, por tanto, en su amplitud de onda, directamente proporcional a la
disminución del calado. Es, por tanto, evidente que al no tener en cuenta este efecto se produce
una leve sobrevaloración de los resultados, lo que deja del lado de la seguridad las soluciones de
las simulaciones realizadas.
Las batimetrías utilizadas para cada alternativa han sido elaboradas a partir de la información
batimétrica de detalle proporcionada por el cliente complementada con información de las
mismas cartas náuticas utilizadas en el estudio de propagación.
Figura 5. Superficie libre. Dirección E. Situación futura.

4. RESULTADOS OBTENIDOS PARA LAS CONFIGURACIONES ANALIZADAS
4.1 Coeficientes de atenuación
Los resultados de las penetraciones de oleaje analizadas se presentan en las siguientes figuras.
Las figuras 14, 15 y 16 muestran los patrones de superficie libre obtenidos para la situación futura
para las tres direcciones de interés. Posteriormente, las figuras
EC-PT-1-05-039 4
Figura 6. Superficie libre. Dirección SE. Situación futura.
Figura 8. Coeficientes de atenuación. Dirección E. Situación actual.
Figura 7. Superficie libre. Dirección S. Situación futura.
EC-PT-1-05-039 5
Figura 10. Coeficientes de atenuación. Dirección SE. Situación actual.
Figura 9. Coeficientes de atenuación. Dirección E. Situación futura.
Figura 11. Coeficientes de atenuación. Dirección SE. Situación futura.
EC-PT-1-05-039 6
Figura 12. Coeficientes de atenuación. Dirección S. Situación actual.

Figura 13. Coeficientes de atenuación. Dirección S. Situación futura.
EC-PT-1-05-039 7
5. CONCLUSIONES
Las principales conclusiones que se pueden extraer a partir de los resultados de agitación interior
obtenidos para la situación actual y de proyecto son.
1. El modelo reproduce suficientemente los patrones de comportamiento de la penetración

de oleaje observados para la situación actual.
2. La implantación del nuevo puerto deportivo no afecta significativamente los patrones de

agitación presentados actualmente por el puerto debido a que los patrones de agitación se
acoplan muy poco, principalmente a que el nuevo puerto se encuentra localizado
suficientemente lejos del actual.
3. Los patrones de atenuación del oleaje presentan coeficientes de agitación relativamente

bajos en el interior de la nueva dársena deportiva, lo que demuestra el buen
funcionamiento que ésta tendrá en el futuro desde el punto de vista de la agitación del
oleaje, garantizándose por tanto las adecuadas condiciones de confort y seguridad
requeridas en los sitios de amarres por las embarcaciones deportivas.
EC-PT-1-05-039 8
APÉNDICE 1. MANUAL DEL MODELO NUMÉRICO
WAVES-2DH ecuaciones de Navier-Stokes verticalmente integradas. Entre esas hipótesis cabe destacar
- condición de contorno cinemática en la superficie libre,

- condición de velocidad normal al fondo nula,
- consideración de fluído newtoniano, isótropo e incompresible,
- presión hidrostática,
- relaciones entre la profundidad y la longitud de onda mucho menores que uno,
- aproximación de la viscosidad turbulenta de Boussinesq,
- tensiones tangenciales debidas a la fricción por fondo y fricción con el viento.
El modelo WAVES-2DH permite la simulación numérica de la propagación del oleaje, Por último si se considera un incremento lineal de la velocidad desde el fondo hasta la
incluyendo los fenómenos de: refracción, shoaling, difracción, reflexión total y parcial, rotura, superficie libre aparecen unos nuevos términos que representan el efecto producido por las
etc. El modelo permite obtener en cada paso de tiempo y en todos los puntos del dominio fluído aceleraciones verticales sobre las presiones hidrostáticas. La inclusión de estos términos da
las elevaciones de la superficie libre respecto al nivel medio del mar, así como las velocidades lugar a las denominadas ecuaciones de Boussinesq. Estas son las ecuaciones que se discretizan
horizontales verticalmente integradas. numéricamente en el modelo WAVES-2DH:
Las ecuaciones utilizadas en el modelo se basan en las leyes de conservación de la masa y de la

cantidad del movimiento, que matemáticamente se expresan como
∂p 2
∂
∂ui ∂t
+
∂x
( pH ) + ∂y∂ ( pq
H
) + gH [ ∂H -
∂x ∂x
∂h
]=
= 0
∂xi
3 3
[ ∂t∂∂ 2 ( Hp )
3 3 2
= hH [ ∂ ( hp ∂
) + ∂t∂x∂y ( hq )] - h H ∂ ( Hq )]
∂p ∂τij
+
∂u 2 ∂t ∂ x 2 H H 6 x ∂t∂x∂y
ρ i =- + + ρ bi
∂t ∂xi ∂xj
2
∂q ∂
donde
∂t
+
∂x
( pq
H
) + ∂y∂ ( qH ) + gH [ ∂H -
∂y ∂y
∂h
]=
ρ es la densidad del agua,
ui son las componentes del vector velocidad, 3 3 2 3 3
∂ ∂ ∂ ∂
p es la presión del agua,
=
hH
2
[ 2
( hq
H
) +
∂t∂x∂y
( hp
H
)] - h 6 H [ 2
( Hq ) + ∂t∂x∂y ( Hp )]
∂t∂ y ∂t ∂ y
τij son las componentes del tensor de tensiones tangenciales,
bi son las fuerzas másicas ejercidas sobre la partícula de fluído.
Bajo ciertas hipótesis las ecuaciones de Boussinesq degeneran en las ecuaciones de Airy o
Considerando como única fuerza másica actuante la asociada a la gravedad terrestre dicho bien en las ecuaciones lineales de ondas largas con un cierto error de aproximación, por lo
sistema de ecuaciones se transforma en las denominadas ecuaciones de Navier-Stokes. que el modelo WAVES-2DH, basado en dichas ecuaciones, puede reproducir un amplio rango
de fenómenos físicos.
Integrando verticalmente las ecuaciones anteriores entre el fondo marino y la supercicie libre y
teniendo en cuenta una serie de hipótesis simplificativas se obtienen las denominadas El esquema numérico empleado se basa en un método ADI en diferencias finitas, implícito,
centrado, alternado y de doble barrido según los ejes coordenados "x" e "y". Dicho esquema es
estable, consistente y convergente y sus errores de truncamiento son cuadráticos, tanto en el
espacio como en el tiempo.
El modelo permite el estudio del oleaje tanto regular como irregular, así como la inclusión de
cualquier tipo de condición de contorno absorbente, reflejante, parcialmente reflejante, etc.
El modelo numérico ha sido calibrado exhaustivamente, contrastando las soluciones analíticas

de distintos fenómenos físicos con los resultados obtenidos numéricamente.
ANEJO 8. DIMENSIONAMIENTO DE LAS OBRAS DE ABRIGO
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 8: Dimensionamiento de las obras de Abrigo
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. DETERMINACIÓN DEL OLEAJE DE DISEÑO .................................................................................2
2.1 OLEAJE EXTREMAL EN AGUAS PROFUNDAS .........................................................................................2

2.2 OLEAJE EXTREMAL A PIE DEL NUEVO DIQUE .......................................................................................4
2.2.1 Limitación por fondo ...................................................................................................................4
3. DIMENSIONAMIENTO DEL DIQUE DE ABRIGO ...........................................................................5
3.1 COTA DE CORONACIÓN DEL DIQUE ......................................................................................................5

3.2 BLOQUES DEL MANTO DE PROTECCIÓN ...............................................................................................7
3.2.1 Dique no rebasable de B.C.H. .....................................................................................................7
3.3 PIE DEL DIQUE ....................................................................................................................................10
EC-PT-1-05-039 1
Las obras previstas en este proyecto corresponden a una infraestructura de carácter general
siendo de interés local. Corresponde por tanto diseñar con un nivel de seguridad 1, por lo que la
1. INTRODUCCIÓN vida útil asociada será, según la tabla 1
En el presente Anejo se dimensionan la sección tipo del dique de abrigo de la nueva dársena. En Lf = 25 años
concreto se lleva a cabo el dimensionamiento de los bloques de escollera del manto de protección
y del pie del dique en talud. Adicionalmente se obtiene la anchura de la berma necesaria para
NIVEL DE SEGURIDAD
conseguir la atenuación del oleaje incidente de modo que la cota de coronación final del espaldón
TIPO DE OBRA O INSTALACIÓN Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
se minimice y quede así integrada en el contexto arquitectónico de la zona. Para obtener la cota de
De carácter general (G) 25 50 100
coronación del dique se procede al cálculo del rebase sobre el dique teniendo en cuenta la De carácter industrial específico (I) 10 25 50
transmisión que se produce por la existencia de la berma. Previamente es necesario llevar a cabo
Vidas útiles mínimas para obras o instalaciones de carácter definitivo (años)
la obtención del clima de diseño de las obras. Tabla 2.2.1.1. de la ROM 0.2-90
Infraestructura de carácter general (G): aquellas no ligadas a la explotación de

una instalación industrial o un yacimiento
2. DETERMINACIÓN DEL OLEAJE DE DISEÑO
Infraestructura de carácter industrial específico (I): aquellas no ligadas a la
explotación de una instalación industrial o un yacimiento
2.1 Oleaje extremal en aguas profundas

Nivel de seguridad 1: Obras e instalaciones de interés local o auxiliar
Riesgo pequeño de pérdidas humanas o daños medioambientales en caso de rotura
Para la determinación de los períodos de retorno con los cuales cuantificar las acciones Por ejemplo: regeneración de playas, puertos deportivos, emisarios, pavimentos...
(básicamente oleaje) necesarias en el dimensionamiento de las obras de abrigo, se han seguido Nivel de seguridad 2: Obras e instalaciones de interés general
Riesgo moderado de pérdidas humanas o daños medioambientales en caso de rotura
las recomendaciones que la ROM 0.2-90 (acciones en el proyectos de obras marítimas y Por ejemplo: grandes puertos, emisarios de grandes ciudades...
portuarias) efectúa en sus apartados 2.2 y 3.2.3.1. Nivel de seguridad 3: Obras contra inundaciones o de carácter supranacional
Riesgo elevado de pérdidas humanas o daños medioambientales en caso de rotura
Por ejemplo: defensa de núcleos urbanos o bienes industriales...
En dichas recomendaciones se establece que en el caso que las acciones procedan de datos
estadísticos (como ocurre con el oleaje) el valor de la acción de cálculo será el obtenido a partir de
Tabla 1 . Vidas útiles mínimas para obras o instalaciones de carácter definitivo (años)
un cierto período de retorno, R. Dicho período de retorno estará asociado a una cierta probabilidad
de presentación o riesgo (E) durante el intervalo de tiempo asociado a dicho proyecto, conocido
también como vida útil de la obra (Lf) mediante la expresión
⎛ L
1⎞ f
E= 1− ⎜⎜ 1− ⎟⎟
⎝ T⎠
El valor de la vida útil de la obra Lf se obtiene según lo especificado en la tabla 1. Por lo que
respecta al riesgo E su valor se obtiene según lo especificado en la tabla 2.
EC-PT-1-05-039 2
R = 36,6 años
De las funciones de distribución extremal direccionales calculadas en el estudio de clima marítimo

a) RIESGO DE INICIACIÓN DE AVERÍAS
POSIB DE PÉRDIDAS HUMANAS
se puede obtener el valor de Hs asociado a dichos períodos de retorno. Sin embargo debe tenerse
Reducida Esperable presente que la ROM 0.2-90 establece en su apartado 3.2.3.1 (página 66) que el “proyectista
REPERCUSIÓN ECONÓMICA EN CASO Baja 0,50 0,30 deberá tener en cuenta para la determinación del valor característico de la carga variable” (en este
DE INUTILIZACIÓN DE LA OBRA Media 0,30 0,20 caso la altura de ola) “la incertidumbre (banda de confianza) en los valores de las variables
(Índice r = Coste pérdidas/Inversión) Alta 0,25 0,15 extrapoladas, originada por el número limitado de registros de datos disponibles, admitiéndose
b) RIESGO DE DESTRUCCIÓN TOTAL correcciones de los valores obtenidos mediante el ajuste. Salvo justificación (...) no se admitirán
POSIB DE PÉRDIDAS HUMANAS valores inferiores al límite superior de la estimación a un nivel de confianza del 90 %”.
Reducida Esperable
REPERCUSIÓN ECONÓMICA EN CASO Baja 0,20 0,15

Para el cálculo de la altura de ola de diseño se ha tomado la asociada al límite superior de la
DE INUTILIZACIÓN DE LA OBRA Media 0,15 0,10
(Índice r = Coste pérdidas/Inversión) banda de confianza del 90 %, en función de los distintos casos y se ha calculado para las
Alta 0,10 0,05
funciones extremales anteriormente mencionadas.
Riesgos máximos admisibles para la determinación, a partir de datos estadísticos, de
valores característicos de cargas variables para fase de servicio y condiciones extremas
Tabla 3.2.3.1.2. de la ROM 0.2-90 El valor de la altura de ola significante en la boya de Valencia asociada al período de retorno de
36.6 años es el siguiente:
Riesgo de iniciación de averías (IA): en obras flexibles, semirrígidas o de rotura en
general reparable (daños menores a un nivel prefijado función del tipo estructural)
Hs,boya = 5,65 m
Riesgo de destrucción total (D): en obras rígidas o de rotura frágil sin posibilidad de
reparación
Repercusión económica en caso de inutilización de la obra: se define por el Como direcciones del oleaje extremal se han tomado cinco (NE, ENE, E, ESE, SE) ya que éstas
índice r = Coste de pérdidas directas e indirectas / Inversión.
Si r=5 la repercusión es baja y si r> 20 la repercusión es alta
son las asociadas a los principales oleajes que pueden incidir en las nuevas obras. Los
coeficientes de direccionalidad asociados son los presentados a continuación.
Tabla 2 . Riesgos máximos admisibles. Dirección Kα Hs,boya dir (m)

NE 1,00 5.65
La posibilidad de pérdidas humanas en caso de destrucción de la obra puede considerarse ENE 1,00 5,65
E 0,90 5,09
reducida, mientras que la repercusión económica en caso de inutilización de la obra se ha tomado
ESE 0,80 4,52
como baja. Teniendo en cuenta que las obras en proyecto son obras de rotura flexible, se debe
SE 0,70 3,96
considerar como criterio de diseño el Riesgo de Iniciación de Averías. Por tanto, el nivel de riesgo
según la tabla 2 es de 0,50. Tabla 3 . Coeficientes de direccionalidad en la boya de Valencia.
E = 0,50 Los períodos medio y pico asociados se han hallado a partir de las correlaciones Hs - Tp. Los
períodos presentados en la anterior tabla corresponden al valor medio.
De este modo se obtiene un período de retorno:
EC-PT-1-05-039 3
Como se ha comentado previamente las alturas de ola corresponden a valores obtenidos en la

boya de Valencia. Las alturas de ola equivalentes en aguas profundas pueden ser calculadas Y. Goda presentó en 1985 un método para la determinación del oleaje en la zona de surf, de
dividiendo las anteriores por el coeficiente de refracción existente en la ubicación de dicha boya, manera que a partir de la altura de ola significante no afectada por rotura, el período, la pendiente
Kr,boya. Dichos coeficientes de refracción en la boya para los períodos de diseño son los que del fondo y la profundidad del fondo permitía estimar los valores de la altura de ola significante y de
aparecen en la siguiente tabla junto con la respectiva altura de ola significante en aguas profundas la altura de ola máxima en esa zona.
(Hs,o) para la pésima de las direcciones incidentes, esto es, la dirección Este.
Aplicando dicha metodología se han obtenido las tres siguientes tablas correspondientes a los tres
Estima del límite superior de la banda de confianza niveles del mar extremos (Nmín= -0.72, Nmed=+0.08 y Nmáx=+0.88). En dichas tablas se muestran los
Dirección Hs,boya (m) Kr,boya Hs,o (m)
valores de las mayores alturas de ola significante afectadas por rotura y las alturas de ola máximas
E 5,09 0,95 5,35
compatibles por fondo para diversas profundidades.
NIVEL DE MAREA:
Tabla 4 . Características del oleaje extremal en aguas profundas. +0,82
Tp,min = 10,60 Tp,med = 11,60 Tp,max = 12,60
2.2 Oleaje extremal a pie del nuevo dique Calat Profunditat Hs H max Hs H max Hs H max
1,82 1,00 1,66 2,47 1,73 2,57 1,79 2,65

2,82 2,00 2,23 3,31 2,34 3,48 2,44 3,63
Para determinar el oleaje extremal a pie del futuro dique u oleaje de cálculo se hace uso de los 3,82 3,00 2,72 4,04 2,87 4,27 3,01 4,48
4,82 4,00 3,17 4,68 3,35 4,97 3,53 5,24
resultados de las propagaciones realizadas desde aguas profundas. En dicho estudio se obtienen 5,82 5,00 3,60 5,27 3,80 5,61 4,00 5,93
los coeficientes de refracción Kr,dique que se muestran a continuación. De este modo se obtiene las Tabla 6 . Oleaje extremal limitado por fondo. Dirección E y nivel máximo (Nmáx=+0.88).
alturas de ola significantes de diseño a pie del dique (Hs,dique).

NIVEL DE MAREA:
+0,02
Estima del límite superior de la banda de confianza Calat Profunditat Hs H max Hs H max Hs H max
Dirección Hs,o (m) Kr,dique Hs,dique (m) 1,02 1,00 1,12 1,66 1,15 1,71 1,18 1,75
2,02 2,00 1,78 2,65 1,86 2,76 1,93 2,86
E 5,35 0.897 4.80 3,02 3,00 2,33 3,47 2,45 3,65 2,56 3,81
4,02 4,00 2,82 4,17 2,97 4,42 3,12 4,64
5,02 5,00 3,26 4,80 3,45 5,10 3,62 5,38
Tabla 5 . Características del oleaje extremal a pie de dique Tabla 7 . Oleaje extremal limitado por fondo. Dirección E y nivel medio (Nmed=+0.08).
2.2.1 Limitación por fondo NIVEL DE MAREA:

-0,78

Teniendo en cuenta que un estado de mar caracterizado por una altura de ola significante de 5
Calat Profunditat Hs H max Hs H max Hs H max
metros presentará alturas de ola puntuales de alrededor de 9 metros y suponiendo un índice de
0,22 1,00 0,45 0,67 0,46 0,68 0,47 0,68
rotura de 0.8, se obtiene que para profundidades inferiores a los 11 metros se producirá la rotura 1,22 2,00 1,26 1,87 1,31 1,94 1,34 1,99
2,22 3,00 1,90 2,82 1,98 2,95 2,06 3,06
por fondo de las mayores olas. 3,22 4,00 2,43 3,61 2,56 3,81 2,68 3,98
4,22 5,00 2,91 4,30 3,07 4,56 3,22 4,79
Tabla 8 . Oleaje extremal limitado por fondo. Dirección E y nivel mínimo (Nmín=-0.72)
Esta limitación por fondo afectará a las olas mayores de los temporales en mayor cantidad cuanto
menor sea la profundidad y por tanto llegará a afectar también a la altura de ola significante que
caracterice el temporal a partir de un cierto punto.
EC-PT-1-05-039 4
Éstas serán, por tanto, las alturas de ola que deberán considerarse al efectuar el
dimensionamiento del dique.
3. DIMENSIONAMIENTO DEL DIQUE DE ABRIGO
3.1 Cota de coronación del dique
La cota de coronación del dique viene determinada por el caudal de rebase que se obtiene a partir
del límite superior de la banda de confianza del 90% de la formulación de Van der Meer et al
(1992).
⎛ Ru − Rc ⎞
q = 4.43 ⋅10 − 4 exp⎜⎜ 2.54 2% ⎟⎟ gH s 3
⎝ Hs ⎠
donde
q es el caudal de rebase en m3/m/s
Hs altura de ola significante incidente
Rc el francobordo del dique.
Ru2% Run-up asociado a un nivel de excedencia del 2%.
Para el cálculo del Ru2% se han empleado las fórmulas de Van der Meer et al y de Losada.
Al final se han escogido los valores máximos de ambas formulaciones.
Figura 1: Figura 3: Máximos admisibles de rebase según el CIRIA/CUR

En la figura siguiente se muestran los valores críticos de rebase.
Tal y como recomienda Burchart, en condiciones de temporal la cota de coronación debe cumplir
las condiciones siguientes:
Q<0,1 l/s/m para un periodo de retorno de 1 año (1)

Q<2 l/s/m para un periodo de retorno de 75 años (2)
Es necesario por tanto obtener el clima marítimo a pie de obra para períodos de retorno de 1 y 75
años.
EC-PT-1-05-039 5
En la siguiente tabla se presentan los cálculos para la obtención de la cota de coronación de la
Condición
Período de
Hs,boya esc (m) Kα Hs,boya dir (m) Kr,boya Hs,o (m) Kr,dique Hs,dique (m)
estructura que permiten el cumplimiento de las citadas condiciones (1) y (2) para los oleajes
Retorno R (años)
calculados.
(1) 1 años 3,21 0,90 2,88 0.95 3,04 0.897 2,73
(2) 75 años 6,13 0,90 5,52 0,95 5,81 0.897 5,21
J.P. de Waal & J.W. Van der Meer

ESTIMACION DE RUN-UP Y OVERTOPPING
Tabla 9 . Características del oleaje extremal para períodos de retorno de 1 y 75 años. Coastal Engineering 1992
Caso: Puerto de Peñíscola
El análisis de la limitación por fondo da lugar a las siguientes alturas de ola significante afectadas
Datos
por rotura y alturas de ola máximas compatibles por fondo para distintas profundidades.
OLEAJE
Hs (m): 2,73
Hrotura (m)= 4,84
H2% (m): 3,82
E NIVEL DE MAREA: Tz (s): 6,8
+0,82 Tp (s): 8,5
ß (ángulo de ataque): 0,00
ESTRUCTURA
Calat Profunditat Hs H max Hs H max Hs H max
cot α1 (talud inferior dique): 1,50
1,82 1,00 1,33 1,97 1,43 2,12 1,52 2,26
cot α2 (talud superior del dique): 1,50
2,82 2,00 1,77 2,60 1,91 2,83 2,04 3,03 Nivel del mar: + 0,82
3,82 3,00 2,17 3,14 2,34 3,43 2,50 3,70 profundidad respecto C.H. -5,00
4,82 4,00 2,56 3,66 2,73 3,97 2,73 4,29 ds, profundidad a pie de obra: -5,82
5,82 5,00 2,73 4,16 2,73 4,49 2,73 4,84 m (pendiente del fondo): 0,020
B (anchura de berma), m: 0,00
Tabla 10 . Características del oleaje extremal afectado por rotura para período de retorno de 1 año. Cota de la berma 0,00
dB (profundidad berma), m: -0,82
hc (altura espaldón respecto escollera): 2,00
Cota coronación del talud + 5,50
E NIVEL DE MAREA:
Rc (francobordo de la estructura), m: 6,68
+0,82
Calat Profunditat Hs H max Hs H max Hs H max CALCULO

1 Influencia de la berma
1,82 1,00 1,67 2,48 1,74 2,59 1,80 2,67 ξp (parámetro de Iribarren con Hs y Tp): 4,29
2,82 2,00 2,24 3,33 2,35 3,50 2,45 3,65 cot α media 1,50
3,82 3,00 2,73 4,05 2,88 4,28 3,02 4,49 rB(influencia de la anchura): 0,00
4,82 4,00 3,18 4,69 3,36 4,98 3,54 5,25 rdB(influencia de la profundidad): 0,05
5,82 5,00 3,60 5,28 3,81 5,62 4,01 5,94 ξp,eq (parámetro de Iribarren equivalente): 4,29
γb: 1,00
Tabla 11 . Características del oleaje extremal afectado por rotura para período de retorno de 75 años. 2 Influencia de la rugosidad
γf: 0,55
3 Influencia por aguas poco profundas
En base a los resultados, se escogen las siguientes características del oleaje en rotura. γh: 1,00
4 Influencia del ángulo de ataque
γß (en el run-up): 1,00
γß (en el overtopping): 1,00
Período de
Condición Hs,rot Hmáx (m)
Retorno R (años)
(1) 1 años 2.73 4.84 RESULTADO INCLUYENDO LOS FACTORES DE INFLUENCIA
Ru2% (metros) = 4,50
(2) 75 años 4.01 5.94
OVERTOPPING (l/s/m) = 0,0956
Tabla 13 . Cota de coronación necesaria para el cumplimiento de (1). R=1año.

Tabla 12 . Características del oleaje extremal para períodos de retorno de 1 y 75 años.
EC-PT-1-05-039 6
J.P. de Waal & J.W. Van der Meer En las anteriores figura se muestra como es necesaria una cota de coronación superior o igual a la
ESTIMACION DE RUN-UP Y OVERTOPPING
Coastal Engineering 1992 +7.50.
Caso: Puerto de Peñíscola
Finalmente y en base a los resultados en condiciones extremas, se opta por la adopción de la

Datos
+7.50 como cota de coronación del espaldón del dique.
OLEAJE
Hs (m): 4,01
Hrotura (m)= 5,94
H2% (m): 5,61 3.2 Bloques del manto de protección
Tz (s): 9,4
Tp (s): 11,7
ß (ángulo de ataque): 0,00 3.2.1 Dique no rebasable de B.C.H.
ESTRUCTURA
cot α1 (talud inferior dique): 1,50
Para el dimensionamiento del manto principal del talud exterior de bloques cúbicos de hormigón se
cot α2 (talud superior del dique): 1,50
Nivel del mar: + 0,82 ha adoptado la formulación analítica más comúnmente utilizada en el ámbito de la Ingeniería
profundidad respecto C.H. -5,00
ds, profundidad a pie de obra: -5,82 Marítima. Dicha expresión es la de Van der Meer para diques no rebasables. Posteriormente se
m (pendiente del fondo): 0,020
B (anchura de berma), m: 0,00
calcula el peso de los bloques estables teniendo en cuenta la rebasabilidad del dique mediante la
Cota de la berma 0,00 formulación de Vidal, Losada et al. para diques rebasables.
dB (profundidad berma), m: -0,82
hc (altura espaldón respecto escollera): 2,00
Cota coronación del talud + 5,50
Rc (francobordo de la estructura), m: 6,68 En el caso en que el manto exterior esté formado por bloques paralelepipédicos existen varias
formulaciones para la obtención de los pesos correspondientes como la de Hudson (1974) y la de
Van der Meer (1988).
CALCULO
1 Influencia de la berma
ξp (parámetro de Iribarren con Hs y Tp): 4,88
cot α media 1,50
La formulación de Hudson es la más antigua y sencilla ya que establece un valor fijo para KD igual
rB(influencia de la anchura): 0,00 a 7,5. Frente a su simplicidad esta formulación presenta una serie de inconvenientes entre los que
rdB(influencia de la profundidad): 0,02
ξp,eq (parámetro de Iribarren equivalente): 4,88 se pueden citar:
γb: 1,00
2 Influencia de la rugosidad
γf: 0,55 • potenciales efectos de escala ya que la escala de los ensayos a partir de la cual se dedujo
3 Influencia por aguas poco profundas
γh: 1,00 era pequeña;
4 Influencia del ángulo de ataque
γß (en el run-up): 1,00 • el uso solamente de oleaje regular;
γß (en el overtopping): 1,00
• la no inclusión del período del oleaje o la duración de la tormenta;
• la no descripción de un nivel de daños y
RESULTADO INCLUYENDO LOS FACTORES DE INFLUENCIA • el uso exclusivo de estructuras no rebasables con núcleo permeable.
Ru2% (metros) = 6,62
OVERTOPPING (l/s/m) = 1,9157
Es válida para diques con cualquier pendiente y manto exterior formado por dos capas de bloques
Tabla 14 . Cota de coronación necesaria para el cumplimiento de (2). R=75años.
y va asociada a un nivel de daños D = 0-5 %. Al realizar los cálculos debe utilizarse la altura de ola
significante H1/10.
EC-PT-1-05-039 7
La formulación de Van der Meer (1988) es más reciente que la de Hudson y permite tener en definición que otorga Van der Meer a la "iniciación de averías" para bloques cúbicos no es
cuenta algunos factores que ésta última obvia, tales como el período del oleaje, la duración del consistente con la dada para escolleras, siendo en el primer caso mucho más estricta.
temporal de diseño o el nivel de daños asociado, si bien resulta válida solamente para diques
con talud 2V:3H y con un manto exterior formado por dos capas de bloques cúbicos (a x a x a). En efecto, la iniciación de averías en escolleras se produce según Van der Meer para Sd = 2 (si
Aún así puede aproximarse el valor del peso para un talud de pendiente distinta a partir del peso cotα<3,0) y según Losada et al. para Sd = 1,5 - 2,5, es decir, se admite un pequeño
para pendiente 2V:3H deducido por la formulación de Van der Meer utilizando la relación desplazamiento de los bloques. En bloques cúbicos, si consideramos que la iniciación de averías
Wα=W1,5·(1,5/cotg α) que se basa en considerar que el coeficiente de estabilidad KD es se produce para D = 0 %, no se permite desplazamiento alguno de los bloques. Este criterio resulta
independiente del talud (Hudson). exageradamente conservador.
Esta formulación define Ns como: Dado que los resultados obtenidos asumiendo el nivel de daños No = 0 son exageradamente
elevados, se ha considerado más adecuada la adopción de los pesos asociados a un valor de No =
Ns = (6,7 . No0,4 0,3
/N + 1,0) . Sz -0,1
1 que se corresponde mejor con el criterio de daños denominado “avería de Iribarrren”. Dicho
criterio se sitúa entre los criterios de “inicio de averías” y “daños intermedios”.
donde
No es el nivel de daños definido como el número de bloques desplazados en una franja Las dos siguientes figuras muestran los resultados del dimensionamiento según la formulación de
de ancho el diámetro equivalente, cumpliéndose que D = No / 33,5, Van der Meer.
N es el número de olas a las cuales estará sometido el dique durante la tormenta de
Cot an=1,50
cálculo, 18,00
Sz es el peralte de ola de período medio definido como Sz = 2πHs / gTz2. 16,00
14,00
12,00
Por lo que respecta al número de olas N se ha escogido un valor que garantice una duración del 10,00
temporal de diseño característica de esta zona. Se ha escogido un valor de N = 3000 al cual le 8,00
corresponde una duración de temporal entre 5 y 10 horas en función del período. 6,00
4,00
2,00
Van der Meer establece No = 0 (D = 0%) como el nivel de daños denominado "iniciación de
0,00
averías" y No = 2 (D = 5,97%) como la "iniciación de rotura o fallo”. El abanico de daños D 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Prof undidad h (m)

estudiado abarca desde el 0 % hasta el 5,97 %.
+0,82 +0,02 -0,78
Figura 2: Peso de los bloques cúbicos de hormigón según la formulación de Van der Meer para talud 3H:2V.
En general, para el dimensionamiento del manto exterior de diques de abrigo resulta conveniente
utilizar el criterio de daños conocido como "iniciación de averías". Si se escoge este criterio de
daños (D = 0 %) los bloques deberían tener un peso excesivo para ser estables, muy superior a lo
habitual para las condiciones de oleaje concretas en esta zona.
Habitualmente, la consideración de No = 0 para el dimensionamiento del manto exterior arroja

resultados excesivamente conservadores como sucede en este caso. Esto es debido a que la
EC-PT-1-05-039 8
Cotan=2,0 Cot an=2,0
14,00 25,00
12,00
20,00
10,00
8,00
15,00
6,00
4,00 10,00
2,00
5,00
0,00
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Profundidad h (m)
0,00
+0,82 +0,02 -0,78
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Prof undidad h (m)
+0,82 +0,02 -0,78

Figura 3: Peso de los bloques cúbicos de hormigón según la formulación de Van der Meer para talud 2H:1V.
Figura 5: Peso de los bloques cúbicos de hormigón según la formulación de Losada para talud 2H:1V.
Las dos siguientes figuras muestran los resultados del dimensionamiento según la formulación de
Losada. A continuación se presenta la comparativa entre ambas formulaciones para talud 2H:1V.
Cotan=2,0
Cot an=1,50 25
30,00
20
25,00
20,00
15
15,00 10
10,00
5
5,00
0
2 3 4 5 6 7 8 9
0,00 Profundidad h (m)
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 Van der Meer Losada
Prof undidad h (m)
+0,82 +0,02 -0,78

Figura 6: Peso de los bloques cúbicos de hormigón según la formulación de Van der Meer y Losada et al.
Figura 4: Peso de los bloques cúbicos de hormigón según la formulación de Losada para talud 3H:2V.
Dada la evolución histórica de la sección del dique de abrigo del puerto pesquero se considera
más adecuada para el presente caso la formulación de Van der Meer. Como se puede observar en
la siguiente gráfica el refuerzo llevado a cabo en la sección del puerto pesquero consistente en la
disposición de cantos de escollera de 8 toneladas con talud 3H:1V a profundidades de 4.5 metros.
EC-PT-1-05-039 9
16,00 Cotan=2,0
14,00
cotan 3,0 Nmax
14,00 12,00
Dique existente
12,00 10,00
8,00
10,00
( )
6,00
8,00
4,00
6,00
2,00
4,00 0,00
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Prof undidad h (m)
2,00
0,00
Figura 8: Peso de los bloques cúbicos de hormigón según la formulación de Van der Meer.
1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00
Profundidad h (m)
Figura 7: Peso de los bloques de escollera existentes en el puerto pesquero según la formulación de Van der Meer para
diques de escollera. 3.3 Pie del dique
Para profundidades de hasta 6.5 metros como corresponde al nuevo dique, los cantos de B.C.H. Para realizar el diseño del pie de apoyo del manto principal se ha utilizado la formulación de
necesarios para talud 2H:1V son de 10 T mientras que para talud 3H:2V son de 13 T. Se disponen Gerding.
bloques cúbicos de hormigón de 10 T con talud 2H:1V.
Según la formulación de Gerding el cálculo de los pesos del material que constituye estas zonas
del dique se realiza mediante la siguiente expresión
Cot an=1,50
18,00
16,00 H 2% 1,4 ⎛ h ⎞
= ⎜⎜ 0.24· t + 1,6 ⎟⎟· N od0.15
14,00
Δ·Dn 50 ⎝ Dn 50 ⎠
12,00
10,00
8,00
Donde Nod es el nivel de daños, para nuestro caso se ha considerado Nod = 2,0 que es el valor
6,00 propuesto para diseño. Se ha considerado un abanico de profundidades h entre 3 m. y 6 m. La
4,00 fórmula es aplicable para (0,4 < ht*/h* < 0,9), y se han considerado los niveles de marea Nmáx =
2,00
+0,82 m., Nmed = +0,02 y Nmin = -0,78.
0,00
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Prof undidad h (m)

La ecuación de diseño para Van der Meer considerando los coeficientes parciales de seguridad del
NIVEL 1 resulta:
EC-PT-1-05-039 10
1 ht explanada al final del dique. A partir de este punto y en el morro del dique se dispone escollera de
G= (0,24 + 1.6) N 00.15 ΔDn 50 − γ Hs H sT ≥ 0
γz Dn 50 6 T coronando a la cota -3,50 y con un ancho del pie de 3,90.
En las figuras 9 y 10 presentadas a continuación se resumen las cotas de coronación y los pesos
de los cantos de escollera necesarios a lo largo del dique y en el morro del dique.
Figura 9: Peso de los bloques de escollera necesario para el pie a lo largo del dique
Figura 10: Peso de los bloques de escollera necesario para el pie en el morro
A partir de estos resultados se utiliza escollera de peso 3 T coronando a la cota -3,00 y con un
ancho de pie de 2,75 metros a partir de una profundidad de 4 metros y hasta el inicio de la
EC-PT-1-05-039 11
ANEJO 9. ESTUDIO DE DINÁMICA LITORAL
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 9: Estudio de Dinámica Litoral
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. MORFOLOGIA DE LA ZONA DE ESTUDIO......................................................................................2
3. TRANSPORTE LONGITUDINAL DE SEDIMENTOS .......................................................................3
3.1 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD TEÓRICA DE TRANSPORTE MEDIANTE FORMULACIONES MATEMÁTICAS

4
3.1.1 Formulaciones utilizadas.............................................................................................................4
3.1.2 Capacidad teórica del transporte ................................................................................................6
4. EVOLUCIÓN DE LA LÍNEA DE COSTA.............................................................................................7
5. CÁLCULO DE LA PROFUNDIDAD ACTIVA.....................................................................................8
6. ANÁLISIS DE AFECCIÓN A LAS PLAYAS CERCANAS AL PUERTO.........................................8
EC-PT-1-05-039 1
1. INTRODUCCIÓN
El presente anejo tiene por objeto caracterizar a nivel de estudio de viabilidad la dinámica
sedimentaria de la zona en la que se ubicarán las obras para conocer el comportamiento actual de
la zona de estudio y poder extrapolar las conclusiones obtenidas al diseño del futuro puerto
deportivo de Peñíscola.
En primer lugar se realiza una descripción del tramo de costa estudiado. Después, un cálculo de la
capacidad de transporte de sedimentos, así como la dirección predominante del mismo, en el
tramo de costa en el que se situará el puerto deportivo de Peñícola, con el fin de tener un orden de
magnitud de la cantidad de sedimento movilizado anualmente en la zona. Para ello se utilizan
formulaciones empíricas. Para finalizar, se realiza un cálculo de la profundidad activa.
Figura 1. Tramo de costa al Norte de la zona de estudio. (Editorial Planeta, 1997).
2. MORFOLOGIA DE LA ZONA DE ESTUDIO
Al Norte del tramo de costa en el que se ubicará el puerto deportivo de Peñíscola la presencia de
playas es prácticamente continua. Al Norte de la Punta del Racó Calent se encuentra la llamada
playa Norte de Peñíscola, una playa abierta de arenas doradas de unos 5 Km de longitud y un
ancho medio de unos 90 metros (figura 3). Los materiales de estas playas son gravas y arenas. Al
Sur del actual puerto de Peñíscola se encuentra un tramo de costa acantilada en el que abundan
pequeñas playas encajadas que en general combinan la arena con los cantos rodados: Cala
Volante, Cala L´Ajub, Cala Ordi, Cala del Moro, playa de Santa Lucía y cala de Puerto Azul, Las
Viudas. Finalmente, la playa Sur, frente al núcleo urbano de Peñíscola es una playa de arena de
tamaña medio, de unos 590 m de longitud, y de un ancho de unos 40 metros (figura 4). Esta playa,
regenerada recientemente por el Ministerio de Medio Ambiente, tiene una forma curva dominada
por la difracción del oleaje en el moroso del dique del actual puerto pesquero de Peñíscola.
Figura 2. Tramo de costa en el que se ubicará el futuro puerto deportivo. (Editorial Planeta, 1997).
EC-PT-1-05-039 2
Las estibaciones de la Sierra de Hirta constituyen el límite meridional del tramo. La costa en esta
zona posee, a pesar de lo abrupto de su fachada emergida, una plataforma en su base de poca
profundidad donde la presencia de arena es continua, ocupando los fonos hasta más allá de la
isóbata -20 m.
Los acantilados en erosión a los que se ha hecho referencia anteriormente, junto con los ríos y
barrancos que desembocan en este tramo de costa, proporcionan grandes volúmenes de material
sedimentario, con un tamaño heterogéneo. Las aportaciones de los cauces mencionados se
producen de forma discontinua coincidiendo con las avenidas.
3. TRANSPORTE LONGITUDINAL DE SEDIMENTOS
Figura 3. Playa Norte de Peñíscola. La obtención de la tasa del transporte de sedimentos en la dirección paralela en la línea de costa
como consecuencia de las corrientes inducidas por la rotura del oleaje es fundamental para el
correcto conocimiento de la dinámica litoral del tramo de costa que se está considerando en este
estudio. Para obtener la capacidad de transporte del oleaje, existen las siguientes cinco formas
alternativas de cálculo.
• la medida directa, "in situ"

• la cubicación de volúmenes retenidos por obras (diques, espigones) situadas en las
cercanías
• la determinación de erosiones y acumulaciones en la línea de costa mediante fotografías
aéreas a lo largo del tiempo
• ensayos a escala reducida
• estudio mediante modelos matemáticos
Generalmente el elevado coste, el excesivo plazo de tiempo, así como las dificultades operativas
que plantea la medida directa impide la utilización del primer método.
Figura 4. Playa Sur de Peñíscola.

La cubicación de volúmenes retenidos por obras de defensa es un método de gran utilidad y
amplio uso a pesar que no puede ser siempre aplicado por no existir obstáculos naturales
Los principales cauces que desembocan en este tramo de costa o en sus cercanías son los
suficientemente cercanos a la zona de estudio o por no disponer de levantamientos topográfico-
Barrancos de Barbiguera y Agua Oliva, así como los ríos Cenia, Cerval y Seco de Benicarló.
batimétricos con suficiente precisión en diversos datos para analizar su evolución temporal.
EC-PT-1-05-039 3
del CERC se explicará previamente la formulación de Komar, si bien esta última no se utilizará en
Además, ha de tenerse en cuenta que variaciones en la alineación de la costa pueden comportar este estudio.
importantes modificaciones en la capacidad del transporte, situación que no puede ser tenida en
cuenta si se utiliza este método. 3.1.1.1 Formulación de Komar
La cuantificación del transporte sólido a partir de las variaciones producidas en la línea de costa Esta formulación se basa en la asunción que el transporte de sedimentos en dirección longitudinal
debido a las erosiones y acumulaciones del material de las playas mediante restituciones de (paralela a la costa) depende de la componente longitudinal del flujo de energía a la zona de surf,
fotografías aéreas es un método que por su sencillez y sus aceptables resultados a veces resulta el cual se aproxima suponiendo la conservación del flujo de energía en aguas poco profundas,
recomendable. utilizando la teoría de olas de pequeña amplitud y evaluando posteriormente el valor del flujo de
energía en la zona de rotura.
No obstante, presenta los inconvenientes por una parte que las restituciones fotogramétricas se
efectúan sin tener en cuenta ni el efecto de las mareas astronómica y meteorológica, ni el oleaje, ni La componente longitudinal del flujo de energía en la zona de rotura, por unidad de longitud de
tampoco la época en que se realizó la fotografía (por tanto las líneas de costa correspondientes a playa resulta ser
la temporada de invierno se encuentran más retrasadas con respecto a las correspondientes a la
temporada de verano) y por otra parte que estas restituciones no tienen información sobre el fondo Plb = Eb.Cgb.senαb.cosαb
marino y sus batimétricas, además de incluir los errores propios de la restitución fotogramétrica,
que pueden cifrarse en variaciones de la línea de la costa de ± 3 metros. siendo
Eb la densidad de energía del oleaje en rotura
Los ensayos en escala reducida en piscinas de oleaje resultan muy costosos y además se ha de Cgb la celeridad de grupo en rotura, y
ser muy cuidadoso con el mantenimiento de una correcta similitud en las escalas de ensayo. αb el ángulo entre la línea de la costa y el frente del oleaje en rotura
Por último el cálculo del transporte mediante modelos matemáticos es una herramienta a la vez Por otro lado el peso sumergido de la arena transportada es
muy potente y poco costosa que permite una obtención rápida y fiable de la capacidad teórica de
transporte, que de todas formas ha de ser que sea calibrada correctamente. Il = (ρs-ρw).g.a’.Q
En el presente estudio se ha hecho uso del modelo matemático “Odín” desarrollado por el GIOC
de la Universidad de Cantabria y que permite el cálculo de la capacidad teórica de transporte siendo
según diversas formulaciones. ρs la densidad del material que forma el sedimento
ρw la densidad del agua
3.1 Cálculo de la capacidad teórica de transporte mediante formulaciones matemáticas a' el valor complementario de la porosidad(1 - n)
g la aceleración de la gravedad, y
3.1.1 Formulaciones utilizadas
Q el caudal de transporte sólido
Como se ha comentado anteriormente para el cálculo de la capacidad de transporte se ha utilizado

Relacionando el valor de Il con el de Plb mediante una constante dimensional K se tiene que
del paquete de programas ”Sistema de Modelado Costero” (SMC) que hace uso de diversas
formulaciones, habiéndose considerado en este estudio la del CERC. Para introducir la formulación
Il = K.Plb
EC-PT-1-05-039 4
El valor de K1 es un factor de calibrado. Se ha utilizado el valor propuesto por Schoones and

El valor de K recomendado por Komar y Inman (1970) a partir de datos de campo es 0.77, aunque Theron (1994,1996):
se ha de comentar que la altura de ola utilizada por ellos es la altura de ola media cuadrática
(Hrms), mientras que el CERC (a través del Shore Protection Manual, 1984) recomienda utilizar K K1=1355
= 0,39 si se trabaja con alturas de ola significantes (Hs = .Hrms).
Sin embargo Botge et al. (1991) puntualizaron que el coeficiente K apropiado para Hs era 0,32 y no 3.1.1.3 Formulación de Kamphuis
el valor de 0,39 sugerido por el SPM, ya que en dicha formulación el transporte era proporcional a
Hrms5/2. Esta formulación parte de la misma hipótesis que las anteriores. Esta formulación ha sido aplicada
con éxito por europrincipia consultores asociados en el Mediterráneo:
En 1988 Komar basándose en nuevos datos de campo y técnicas de medidas más precisas
propuso un nuevo valor del coeficiente para su formulación: K = 0,57. Siguiendo las Q = K2*Hs2 * Tp*1.5 * i*0.75 * D50-.25 * (sin(abs(2.* q)))0.6
recomendaciones de Botge et al. este coeficiente en el caso que se utilice Hs pasa a ser K = 0,24.
Donde
3.1.1.2 Formulación del CERC en aguas profundas
i = pendiente media de la playa.
Esta formulación parte de la misma hipótesis que la formulación de Komar, es decir, que el
transporte de sedimentos en dirección paralela a la costa depende del componente longitudinal del El valor de K2 es un factor de calibrado. Al igual que para la formulación del CERC, e este caso se
flujo de energía, aunque los parámetros de oleaje utilizados no son evaluados en rotura, sino en ha utilizado los valores propuestos por Schoones and Theron (1994,1996):
aguas profundas. De esta forma su implementación es mucho más sencilla, dado que
normalmente los datos del oleaje disponible suelen ser precisamente en aguas profundas. En K2=71293
contrapartida los resultados obtenidos son menos exactos, tendiendo a sobrevalorar, por regla
general, el transporte obtenido. con, cg=0.5*(1+2.*wn*hb/sinh(2.*wn*hb))*2.*pi/wn/Tp, donde:
La formulación utilizada en este estudio es, por tanto

El valor real de K solamente puede ser obtenido a partir de calibraciones realizadas "in situ" o al
Q = K1*(1./8.*1025*9.81*Hs2)*cg*sin(q)*cos(q) menos aproximadamente a partir de cálculos de volúmenes de arena erosionados y acumulados
históricamente, si bien este último método puede conlleva un cierto error asociado, por lo que este
con, cg=0.5*(1+2.*wn*hb/sinh(2.*wn*hb))*2.*pi/wn/Tp, donde: método solamente da idea del orden de magnitud.
q: ángulo formado por la onda con la normal a la línea de costa

wn: número de onda
hb: profundidad de rotura
EC-PT-1-05-039 5
3.1.2 Capacidad teórica del transporte
La orientación de la playa objeto de proyecto es aproximadamente 30º N. Para cada alineación de

la costa el modelo determina los límites direccionales del oleaje ocasionados por la presencia de
cabos o cualquier otro obstáculo
Figura 6. Transporte bruto.
Figura 5. Orientación de la línea de costa en la zona de estudio.
En la figura 6 se presenta una gráfica en las que se puede observar el transporte bruto potencial
mensual para el tramo de costa en estudio, mientras que en la figura 7 se presenta una gráfica
con el transporte neto potencial mensual.
Figura 7. Transporte neto.
El transporte potencial en la zona tiene dirección Norte-Sur, por lo que la orientación de la bocana
del puerto se ha escogido hacia el Sur. El transporte neto obtenido a partir de la formulación del
CERC es de unos 483.359 m3/año, mientras que según la formulación de Kamphuis es de 89.855
EC-PT-1-05-039 6
m3/año. Este resultado debe tomarse con precaución, ya que ambos modelos de transporte de 4. EVOLUCIÓN DE LA LÍNEA DE COSTA
sedimentos se calibraron para arenas, mientras que en este tramo se encuentran también gravas y
guijarros. En la siguiente figura se presenta un esquema del sentido del transporte longitudinal en El tramo de costa en el que se ubicará el futuro puerto es un ramo de costa rocoso con algunas
la zona de estudio. playas encajadas. A levante se encuentra la punta Racó Calent, que alcanza profundidades de
hasta -6 m (referidos a la P.M.V.E.) y que como se verá en el siguiente apartado no constituye una
barrera total al transporte de sedimento en sentido N-S. En la siguiente figura se presenta la planta
de la evolución de la línea de costa en la playa situada al Norte de la Punta del Racó Calent
(M.O.P.U.,1979). De acuerdo con los resultados obtenidos en este estudio, el tramo de costa
situado al Norte de la Punta del Racó Calent no ha sufrido grandes variaciones en el ancho de
playa. Teniendo en cuenta que el actual puerto de Peñíscola se acabó de construir en los años
cuarenta y que este puerto no ha tenido problemas de aterramiento, parece que puede concluirse
que el puerto no ha producido una interrupción en la dinámica litoral ni ha actuado como sumidero
N de sedimentos.
Figura 8. Sentido del transporte neto anual en al zona de Peñíscola. Figura 9. Evolución de la playa Norte de Peñíscola. (M.O.P.U., 199)
EC-PT-1-05-039 7
5. CÁLCULO DE LA PROFUNDIDAD ACTIVA H 2s12

dl = 1,75H s12 − 57,9 2
gTs12
Para poder analizar el comportamiento transversal de las playas se determina en primer lugar la
zonificación de su perfil (es decir, en dirección transversal o perpendicular a la línea de costa). La fórmula que permite la obtención de la profundidad de cierre suele simplificarse por otra más
Hallermeier (1978) propuso en 1978 una zonificación del perfil de la playa en función de la sencilla para la cual no resulta necesario conocer las características del sedimento:
variabilidad del perfil y del tipo del transporte dominante, distinguiéndose:
di = 3,5Hs12
• zona exterior u offshore: en la que los cambios del perfil son despreciables,
• zona de asomeramiento o shoal: en la que existen pequeños cambios no despreciables en el Del estudio de clima marítimo se obtienen las diferentes alturas de ola con probabilidad de
perfil a lo largo del año fundamentalmente debido al transporte transversal, y ocurrencia de 12 horas/año en función de los datos visuales corregidos mediante la correlación
• zona litoral: en la que se producen grandes cambios del perfil debido tanto al transporte mencionada.
longitudinal como al transversal.
La altura de ola Hs12 (en aguas profundas) ha sido de 3,2 m, la altura de ola Hs12 propagada o local
El límite entre la zona litoral y la de asomeramiento viene dado por la profundidad activa dl y el (propagada mediante la ley de Snell) es de 2,8 m, con un período asociado Tp12=10,8 s,
límite entre ésta y la zona exterior por la profundidad de cierre di. obteniéndose los resultados que se presentan a continuación:
En 1978 Hallermeier ya había propuesto a partir de los resultados de unos ensayos en laboratorio Tp (s) 10,80
una expresión para el cálculo de la profundidad activa y en 1980 presentó otra fórmula para la Hs12, local (m) 2,8000
dl, Hallemeier
obtención de la profundidad de cierre. (m) 5,91
dl, Birkemeier
(m) 4,50
H 2s12 Cierre (m) 9,80
dl = 2,28H s12 − 68,5 2
gTs12
g
di = H sm Tsm
5000D
siendo 6. ANÁLISIS DE AFECCIÓN A LAS PLAYAS CERCANAS AL PUERTO
Hs12 la altura de ola significante local superada 12 horas al año, En base a los resultados obtenidos en el presente anejo es posible analizar cuál será el impacto de
Ts12 el período significante asociado a Hs12, la construcción del nuevo puerto deportivo de Peñíscola sobre los elementos geomorfológicos
Hsm la altura de ola significante local media anual naturales tales como playas y acantilados.
Tsm el período medio anual

D el diámetro medio del material situado a una cota 1,50 dl. El riesgo geomorfológico consiste en el retroceso de la línea de costa, es decir, en el caso de
playas, en la erosión de las mismas. Dado que el transporte potencial en la zona de actuación
Birkemeier (1985) utilizando numerosos datos medidos en perfiles de playas obtuvo una expresión tiene dirección Norte-Sur, las playas ubicadas al norte del puerto no subirán un proceso de erosión
modificada para dl: por la construcción del puerto.
EC-PT-1-05-039 8
Al sur de Peñíscola se encuentran pequeñas playas encajadas a lo largo de un tramo costero

rocoso. Por la batimetría de la costa todas las playas se encuentran dentro de la franja de la -5.0 m
y, por los valores obtenidos de la profundidad activa (entre 5 y 6 m) y de la profundidad de cierre
(alrededor de 10 m), se puede afirmar que se encuentran en un equilibrio sedimentario dinámico.
Eso implica que la interrupción del transporte longitudinal podría afectar negativamente las playas
originando un proceso de erosión.
No obstante, el área ocupada por el puerto deportivo de Peñíscola alcanzará unas profundidades
hasta – 6.0 m, es decir las mismas profundidades a las que se encuentra el Racó Calent. Por el
análisis histórico de la evolución de la línea de costa y por el cálculo de la profundidad de cierre, se
ha derivado que la Punta de Racó Calent no ha constituido una barrera al transporte longitudinal
de sedimentos. Por lo tanto se puede concluir que la construcción del puerto deportivo de
Peñíscola no producirá una interrupción en la dinámica litoral y la morfología de la costa al
norte y al sur del puerto no se verá afectada por la obra.
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ANEJO 10. TOPOGRAFÍA Y BATIMETRÍA
ANEJO 11. ESTUDIO DE TRÁFICO
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 11: Estudio de tráfico
ÍNDICE
1. OBJETIVOS...................................................................................................................................................2

2. SITUACIÓN ACTUAL ..................................................................................................................................2
3. SITUACIÓN CON EL NUEVO PUERTO DEPORTIVO ..........................................................................4
4. FASE DE CONSTRUCCIÓN.......................................................................................................................5

5. CONCLUSIONES .........................................................................................................................................6
EC-PT-1-05-039 1
1. OBJETIVOS 2. SITUACIÓN ACTUAL
El objetivo del presente estudio es analizar el tráfico atraído por la infraestructura del nuevo puerto El municipio de Peñíscola se encuentra en el corredor del Mediterráneo. La Autopista del
deportivo en Peñíscola (Castellón) y su influencia en el acceso desde Peñíscola por la carretera de mediterráneo y la N-340 son las grandes vías de comunicación del municipio con el tráfico de larga
Irta. distancia. Las vías principales de acceso al municipio son la CV-141 o la CS-500 por el lado oeste y
la carretera CV-141, más conocida como la avenida Papa Luna, por el lado norte.
N‐340
Autopista del mediterráneo A‐7
CS‐500
CV‐141
Nuevo puerto deportivo
CV‐141
Figura 1. Situación del nuevo puerto deportivo de Peñíscola.
Fuente: Proyecto básico de un nuevo puerto deportivo en Peñíscola
Figura 2. Accesos principales a Peñíscola
El viario urbano de Peñíscola se puede caracterizar por tres grandes ejes:
• La Avenida de la Estación. Acceso principal a Peñíscola, ya que va a parar a la carretera N-

340 dirigiéndose a la A-7.
EC-PT-1-05-039 2
• La Avenida de Papa Luna, antes mencionada, permite la accesibilidad a la zona de playa, así
como al municipio de Benicarló.
• La carretera de Irta. Carretera singular que bordea los acantilados y las pequeñas calas del
sur del municipio ejerciendo de enlace con el parque natural de la sierra de Irta. Además, es
la vía de acceso al nuevo puerto deportivo.
Estos tres ejes principales convergen en un nodo principal dentro del casco urbano de Peñíscola, la
glorieta de la Plaza de la Constitución. Esta intersección es la de mayor dimensión de todo el
municipio, con un radio exterior de 40 metros y que consta de 7 accesos, de los cuales 6 son de doble
sentido de circulación.
Tabla 1. Relación Intensidad/capacidad y niveles de servicio en hora punta de las vias principales de Peñíscola. (PGOU
2008). En rojo los datos correspondientes a la Carretera de Irta.
Avenida de la Estación
En el análisis de PGOU (tabla 1), se parte de una hipotética capacidad para todas las vías de 900
vehículos por hora y carril (1800 vehículos por hora). No obstante, esta hipótesis es muy
Carretera de Irta
Avenida de Papa Luna conservadora. En condiciones ideales, la carretera de Irta, de doble sentido de circulación, tendría
Plaza de la Constitución una capacidad teórica de 1700 vehículos por hora y carril. Si bien no podemos afirmar que la
carretera de Irta se comporta en condiciones ideales, debido a que sus anchos no son los deseables y
por su carácter sinusoidal, si que nos da una idea de lo conservadora que es la capacidad propuesta
por el PGOU 2008.
Con los datos de campo obtenidos de los aforos, donde se indica que la intensidad es de 680 v/hora
Figura 3. Ejes viarios principales del núcleo de Peñíscola punta, junto la capacidad propuesta, y suponiendo un reparto de sentidos del 50%, se muestra una
relación de servicio I/C de 0.38, considerada por el propio plan como Nivel 1, es decir, en el rango
A partir del análisis de tráfico de la memoria de información del Plan General de Ordenación Urbana de una circulación óptima. Estos datos se pueden considerar optimistas, ya que no consideran una
(PGOU 2008) extraemos los datos referidos a intensidad en hora punta de las principales carreteras y serie de características que disminuyen el flujo, como los obstáculos debido al aparcamiento en los
en concreto para la carretera de Irta, objeto de estudio. lindes de las calas o el reparto desigual de los sentidos, entre otros.
EC-PT-1-05-039 3
Véase también la situación de la avenida de la Estación, vía principal de acceso al municipio, que se 3. SITUACIÓN CON EL NUEVO PUERTO DEPORTIVO
encuentra en nivel de servicio B. Pese a no ser objeto del estudio, si que es conveniente tenerla
presente por la interacción que supone con la carretera de Irta a través de la Plaza de la Constitución. Como la mayoría de puertos deportivos, la nueva infraestructura de Peñíscola albergará una
importante oferta de actividades de ocio. El puerto dispondrá de 826 amarres y 8400 m2 de superficie
Respecto a la glorieta de la Plaza de la Constitución, el PGOU indica que tiene un nivel de servicio A destinada a establecimientos lúdico – comerciales. Estas actividades atraerán a un número de
(muy bueno), obtenido a partir de una simulación numérica con los aforos en hora punta de las usuarios que se desplazarán hasta el puerto en diferentes medios de transporte. Según el plano de
distintas vía que convergen en la plaza. movilidad del PGOU 2008, tanto la red de transportes urbanos como la red de carriles-bici permitirán
la conexión del casco urbano con el puerto.
En conclusión, la carretera de Irta cumple con suficiencia la demanda de tráfico actual, así como el
nodo que intersecta la carretera con el resto de vías. Aun así, es necesario estudiar el tráfico atraído Respecto al tráfico motorizado, el nuevo puerto ha previsto una zona de aparcamiento con 744 plazas
por el nuevo puerto deportivo, para determinar el incremento de intensidad en la carretera así como número que excede lo establecido por el RD 123/2004, donde se cita: “la zona destinada a
su impacto en el resto de la red. aparcamiento dispondrá de un número de plazas superior al 50% de amarres más 3 por cada 100 m2
de usos terciarios”. Este dato nos marca la capacidad del puerto.
Para calcular la intensidad del tráfico, es necesario plantear diferentes escenarios, todos en horario
de intensidad punta y evaluar la respuesta de las vías de acceso, en concreto para la carretera de
Irta.
Cada escenario se ha plantado en época estival, dado que es el periodo de mayor actividad. A partir
de una serie de hipótesis, como la ocupación, el tiempo, el reparto de sentidos y la intensidad base
podemos llegar a caracterizar la intensidad de tráfico atraído.
Los escenarios son:
A. Tipología : Laborable
Ocupación del Puerto: 50 % (372 vehículos)
Horario: 8:00 – 10:00
Reparto de sentidos: 90 % - 10 %
Intensidad base de la carretera de Irta: 680 vehículos por hora (340 por carril)
B. Tipología : Fin de Semana (diurno)

Ocupación del Puerto: 100 % (744 vehículos)
Horario: 9:00 – 12:00
Reparto de sentidos: 90 % - 10 %
Intensidad base de la carretera de Irta: 680 vehículos por hora (340 por carril)
EC-PT-1-05-039 4
Una vez estudiada la carretera de Irta, convendría suponer como ese nuevo tráfico se reparte por el
C. Tipología : Fin de Semana (nocturno) resto de la red. La glorieta de la plaza de la constitución es el nodo donde confluyen las diferentes
Ocupación del Puerto: 100 % (744 vehículos) vías principales. Tal y como se comenta en el apartado 2, está glorieta tiene un nivel de servicio muy
Horario: 23:00 – 01:00 bueno, y su ancho (40 metros) permite, con holgura, una correcta distribución del tráfico, por lo que el
Reparto de sentidos: 90 % - 10 % incremento de tráfico es admisible.
Intensidad base de la carretera de Irta: 68 vehículos por hora (10% Intensidad punta) (34
por carril) Mucho más difícil es determinar el impacto de la infraestructura en el resto de vías. Para ello
es necesario elaborar un estudio de origen y destino una vez el puerto esté en pleno
Y las intensidades horarias puntas resultantes para la carretera de Irta serían: funcionamiento y así determinar la procedencia de los usuarios para realizar una correcta
simulación de la red. En el caso de la avenida de la Estación, que en la actualidad presenta
A. Intensidad punta 507 vehículos por hora y carril de máxima ocupación
un nivel de servicio medio, el PGOU contempla la mejora de esta y del resto de vías de
B. Intensidad punta 560 vehículos por hora y carril de máxima ocupación
acceso a Peñíscola, por lo que el incremento de tráfico no debe ser un problema.
C. Intensidad punta 368 vehículos por hora y carril de máxima ocupación
Por último, hemos supuesto como hipótesis de partida la capacidad del puerto sometida al
Tomando la capacidad teórica que plantea el PGOU 2008 y su división en niveles de servicio (para
mantener una coherencia de resultados) obtenemos la relación I/C para cada escenario: número de plazas de parking. Cabría preguntarse que sucedería si esta capacidad se
excede. Esta posibilidad, remota dado que el número de plazas es mayor que el establecido
A. Capacidad 900 vehículos por carril por el RD 123/2004, si bien no afectaría directamente a la intensidad del tráfico de la
Intensidad punta 507 vehículos por hora y carril de máxima ocupación carretera de Irta, ya que sus niveles de servicios son óptimos, si que podría desencadenar
I/C 0.56 una serie de efectos indirectos que la afectasen. El hecho más probable es que el exceso de
Nivel de servicio N1 vehículos, que no podrían estacionar en el parking, se repartan a lo largo de la carretera de
Irta, ejerciendo de obstáculo al tráfico y disminuyendo su fluidez. Este acontecimiento,
B. Capacidad 900 vehículos por carril
imprevisible, se evitará añadiendo paneles indicadores del estado del parking en zonas del
Intensidad punta 560 vehículos por hora y carril de máxima ocupación
casco urbano, como por ejemplo la plaza de la constitución. Así se consigue un efecto
I/C 0.62
disuasorio, incentivando al usuario a desplazarse al puerto en otros medios de transporte,
Nivel de servicio N2 (Límite con N1)
como el autobús o la bicicleta, aprovechando las líneas existentes.
C. Capacidad 900 vehículos por carril

Intensidad punta 368 vehículos por hora y carril de máxima ocupación
4. FASE DE CONSTRUCCIÓN
I/C 0.40
Nivel de servicio N1
La previsión de vehículos 220 vehículos por hora atraídos por el puerto obtenida para el
escenario B no se superará durante la construcción del puerto, con lo cual los accesos son
Por lo que podemos concluir que pese al aumento significativo del tráfico, sobretodo en fin de
también suficientes para el periodo de construcción del puerto.
semana, la carretera de Irta es capaz de soportar dicho tráfico en niveles de servicios óptimos.
EC-PT-1-05-039 5
Por otro lado, aunque las condiciones geométricas de los accesos no sean las ideales sí
permiten, con viarios de doble sentido de 6 m de ancho, el tránsito de vehículos pesados y
vehículos con remolque durante las obras de construcción del puerto.
5. CONCLUSIONES
Del presente estudio de tráfico del nuevo puerto deportivo en Peñíscola se extraen las siguientes
conclusiones:
• La carretera de Irta es capaz de soportar el tráfico atraído por el puerto a niveles de servicios
óptimos o cercanos al óptimo.
• El nudo de la plaza de la Constitución es suficiente para absorber el tráfico atraído por el

puerto.
• La avenida de la Estación, que presenta en la actualidad un nivel de servicio 2, será objeto

de actuaciones futuras, por lo que el tráfico atraído podrá ser absorbido por la vía.
• Se incluirán paneles indicadores del nivel de ocupación del parking del puerto en zonas
céntricas del caso urbano, como por ejemplo en la plaza de la constitución, para incentivar al
usuario a desplazarse al puerto en otros medios de transporte que no sean motorizados
cuando la capacidad del parking esté al límite.
• Las hipótesis y cálculos realizados se corresponden a periodos de intensidad pico, en horarios

punta, y a su vez con valores conservadores. El estado general de las carreteras será con
menor intensidad por lo que se concluye que la red viaria de Peñíscola es capaz de
absorber el tráfico atraído por el puerto deportivo.
EC-PT-1-05-039 6
ANEJO 12. CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA RED DE ABASTECIMIENTO
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 12: Cálculo y dimensionamiento de la red de abastecimiento
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................2
2. DESCRIPCIÓN GENERAL.......................................................................................................................2
3. NECESIDADES Y PREVISIONES ..........................................................................................................2
4. DIMENSIONAMIENTO DE LA RED .......................................................................................................3
5. MATERIALES .............................................................................................................................................3
6. HIDRANTES................................................................................................................................................3
EC-PT-1-05-039 1
1. INTRODUCCIÓN
o Derivaciones individuales para cada abonado incluyendo llave de paso para cada
El objetivo del presente estudio es el cálculo y dimensionamiento de la red de abastecimiento de local.
agua potable para los suministros necesarios en el área delimitada por el nuevo puerto deportivo de
Peñíscola, incluyendo en la misma, tanto las previsiones para las zonas de locales comerciales • Muelle
como la distribución para las zonas de amarres, riego y consumo propios, así como la red contra
incendios. o Entronque con el contador a instalar, incluyendo bridas de conexión.
2. DESCRIPCIÓN GENERAL o Distribución interior puerto incluyendo bocas de aire para facilitar el llenado de los
diferentes ramales de la red, descarga, boca de riego, así como todos aquellos
La red de agua tendrá una doble función. Por un lado suministrar el agua necesaria para las materiales y accesorios necesarios para una buena instalación y facilitar posteriores
actividades propias del puerto, y por otro satisfacer las necesidades contra incendios, en forma de operaciones de control y mantenimiento de la red.
hidrantes. La red será única, por lo que, tal como veremos más adelante, el dimensionamiento de la
tubería vendrá determinado por la red contra incendios, de necesidades muy superiores a la de No se contempla la instalación interior de las instalaciones e infraestructuras, así como las
suministro. derivaciones en las tuberías principales.
La red del puerto estará conectada a la red principal exterior de agua de Facsa mediante un
depósito de 500 m3, situado en el área técnica. La dimensión del depósito permite almacenar el 3. NECESIDADES Y PREVISIONES
agua contra incendios (capítulo 6) y el agua para el suministro de varios días, que asegura la
suficiencia y la autonomía de la red. Desde el depósito, y mediante un grupo de bombeo, se Los cálculos de previsiones y necesidades, se han realizado tomando como base los consumos de
alimentará a toda la red. distintos puertos deportivos ya en funcionamiento, y las necesidades básicas de locales comerciales
y otros de los que se tiene contrastada experiencia. En la siguiente tabla se pueden ver los
La distribución de agua potable en el área del puerto comprende: consumos máximos.
• Locales comerciales
o Entronque con el ramal general de Fomento Agrícola Castellonense (FACSA),

incluyendo brida de conexión y arqueta para alojar la llave de paso y de retención, si
es necesario.
o Ramal desde arqueta acometida hasta batería de contadores.
o Batería de contadores divisionarios, incluyendo válvula de retención, batería con brida

y contra brida, batería de contadores propiamente dicha y ramal flexo hasta arranque
derivaciones individuales para cada abonado, incluyendo al cuadro de clasificación.
EC-PT-1-05-039 2
Donde
SUPERFÍCIES Puerto deportivo v Velocidad
Tipo Parcela (m2) Edificabilidad (m2) Parametro Total (m3/dia)
(l/(m2dia))
h coeficiente de rozamiento
Lúdico-Comercial 48 464.00 8 400.00 2 16.80
R radio hidráulico
Edificación x 3 190.00 2 6.38
Capitania x 140.00 2 0.28 J perdida de carga
Talleres x 1 600.00 1 1.60
Club Naútico 2 964.00 1 000.00 2 2.00
Marina Seca (64 amarres) x 1 373.00 0.60 0.82
Total x 15 703.00 27.88 En el caso que nos ocupa con tubería de polietileno, el coeficiente n es de 0.08.
Amarres Amarres Superficie (m2)
8 x 3.30 330.00 8 712.00 0.60 5.23
10 x 3.8 156.00 5 928.00 0.60 3.56
12 x 4.65 78.00 4 352.00 0.60 2.61 En este supuesto, teniendo en cuenta la red de hidrantes, la fórmula de Manning aconseja tubería
15 x 6.25 96.00 9 000.00 0.60 5.40
18 x 7 22.00 2 772.00 0.60 1.66 de 150mm de diámetro interior, lo que representa una velocidad en día de consumo máximo de 0,
20 x 4.80 24.00 2 304.00 0.60 1.38
25 x 6.40 10.00 1 600.00 0.60 0.96
98 m/s perfectamente aceptable y una pérdida de carga de 0,6m por 100 m en el ramal de mayor
30 x 7.00 20.00 4 200.00 0.60 2.52
longitud.
45 x 8.50 16.00 6 120.00 0.60 3.67
50 x 9.00 6.00 2 700.00 0.60 1.62
60 x 10 4.00 2 400.00 0.60 1.44
Total 762.00 50 088.00 30.05
TOTAL 52 952.00 131 582.00 58 5. MATERIALES
Tabla 1. Tabla de caudal de consumo diario máximo

Todas las tuberías de la red serán de PEAD y sus diámetros nominales de 150 mm. Todos los
edificios, locales comerciales y pantalanes disponen de un ramal de conexión de tubería.
4. DIMENSIONAMIENTO DE LA RED
El consumo diario máximo, repartido en una jornada útil de 10 horas, representa un caudal teórico 6. HIDRANTES
de 5.8 m3/h y suponiendo un coeficiente de simultaneidad de 2,2, resulta que el caudal máximo
instantáneo es de 3,54 l/s. Se proyecta la instalación de 12 hidrantes en el área del puerto. La distribución de estos garantiza
que todos los edificios y amarres estarán a menos de 100 metros de un punto de conexión. De este
Este caudal es muy inferior al requerido por los hidrantes. la red de hidrantes ha de ser capaz de modo se justifica el cumplimiento del reglamento 241/1994, sobre condiciones urbanísticas y de
suministrar un caudal de 1000 l/min, o lo que es lo mismo, 16,6 l/s. Por lo que la red se protección contra incendios en los edificios, complementarios de la NBE-CPI/91.
dimensionará para este caudal.
En caso de incendio y funcionando el suministro del resto de la red al 50%, los dos hidrantes más
Se aplica la fórmula de Manning: cercanos al incidente podrán suministrar un caudal de 1000l/min con una presión mínima de 10 mca
(1 bar).
l Parte del volumen depósito se destinará a la reserva de agua contra incendios. Según la normativa
v= R / 2 / 3 j1 / 2
n antes citada, es necesario el volumen correspondiente a 2 hidrantes funcionando a la vez, durante
120 minutos y con un caudal de 1000 l/min, se deduce pues un volumen almacenado contra
incendios de 240 m3.
EC-PT-1-05-039 3
Los hidrantes serán, tal como se indica en los planos de detalle, de diámetro de entrada 100 mm y
una boca de 100 mm de diámetro, según el RD 1942/1993 del 5 de noviembre.
EC-PT-1-05-039 4
ANEJO 13. CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA RED DE SANEAMIENTO
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 13: Cálculo y dimensionamiento de la red de saneamiento
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................................2
2. DESCRIPCIÓN GENERAL ........................................................................................................2
3. FUNDAMENTOS DE CÁLCULO ...............................................................................................2
3.1. MÓDULO HIDROLÓGICO .....................................................................................................2
3.2. MÓDULO HIDRÁULICO ........................................................................................................3
3.3. METODOLOGÍA.....................................................................................................................4
4. RED DE AGUAS PLUVIALES ...................................................................................................5
4.1. LLUVIA DE PROYECTO........................................................................................................5
4.1.1 Precipitación máxima diaria............................................................................. 5

4.1.2 Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF)................................................ 6
4.1.3 Lluvia de proyecto utilizando las relaciones IDF. Método de los bloques
alternados ..................................................................................................................... 7
4.2. SIMULACIÓN HIDROLÓGICA – HIDRÁULICA (SWMM) .....................................................7
4.2.1 Parámetros de cálculo .................................................................................... 7

4.2.2 Resumen de resultados .................................................................................. 8
4.3. RED DE COLECTORES Y POZOS .....................................................................................10
4.4. SISTEMA DE DEPÓSITO, TRATAMIENTO Y VERTIDO AL MAR.....................................10
4.5. CAPTACIÓN SUPERFICIAL................................................................................................10
5. RED DE AGUAS RESIDUALES ..............................................................................................11
5.1. RED DE COLECTORES Y POZOS .....................................................................................11
6. CONCLUSIONES.....................................................................................................................12
EC-PT-1-05-039 1
1. INTRODUCCIÓN escorrentía que acaba introduciendo a la red por un determinado punto o nodo de entrada, que
equivale a un imbornal en la mayoría de casos.
El objetivo del presente estudio es el cálculo y dimensionamiento de la red de saneamiento del
nuevo puerto deportivo en Peñíscola. Los cálculos de la escorrentía están basados en un modelo de depósitos modificado con la onda
cinemática. El modelo divide cada subcuenca en una zona permeable sin retención superficial, otra
2. DESCRIPCIÓN GENERAL impermeable sin retención y una última zona permeable con retención, en función de los
porcentajes de impermeabilidad y de retención introducidos. La escorrentía es generada
La red será separativa. Se recogerán las primeras aguas pluviales provenientes de los viales, aproximando el funcionamiento de cada una de estas zonas a un depósito no lineal esquematizado
cubiertas, plataformas y zonas verdes y se conducirán hacia una cámara de decantación, donde en la Figura 1.
serán tratadas antes de verter al mar.
Las aguas residuales serán introducidas en otra red hacía una conexión exterior con la red de
saneamiento de Peñíscola, para su posterior tratamiento en la depuradora municipal. Cabe indicar
que según el PGOU 2008 está prevista la construcción de una nueva depuradora que garantice la
calidad del vertido.
3. FUNDAMENTOS DE CÁLCULO
Para el cálculo y dimensionamiento de cada red se ha utilizado el modelo numérico SWMM (Storm
Figura 1. Esquema de cálculo del modelo hidrológico de SWMM
Water Managment Model), muy apropiado para estudiar la escorrentía de cuencas urbanas y
donde se puede simular perfectamente redes de colectores con los respectivos pozos. Es un
El caudal de salida responde a la siguiente ecuación:
software muy completo con amplias posibilidades de simulación de una red urbana, diseñada por
el U.S. Environtment Protection Agency (EPA), en los Estados Unidos.
El modelo SWMM se puede dividir en dos grandes bloques de cálculo, un modelo hidrológico y un
Donde:
modelo hidráulico.
Q caudal de salida de la subcuenca m3/s

W ancho de la subcuenca, m
3.1. Módulo hidrológico
n coeficiente de rugosidad de Manning.
P profundidad del agua, m
El modelo hidrológico tiene por función simular los fenómenos de transformación lluvia –
Pp profundidad de retención superficial, m
escorrentía de una cuenca y la entrada de hidrogramas en la red de drenaje. Para ello, la cuenca
S pendiente.
se divide en un número determinado de subcuencas, cada una de las cuales genera su propia
EC-PT-1-05-039 2
La ecuación del depósito no lineal se establece resolviendo el sistema de ecuaciones que • Características de los canales de drenaje.
constituyen la ecuación de continuidad y la ecuación de Manning. • Sumidero que de entrada a la red.
• Coeficiente de rugosidad de Manning de los canales.
La continuidad para cada subcuenca es:
3.2. Módulo hidráulico
El módulo hidraúlico utiliza como datos de entrada los datos de salida del módulo hidrológico,
Donde: consistentes en la evolución temporal de la entrada del agua de escorrentía en la red de
alcantarillado a través de los imbornales (o nodos de entrada), para modelar el flujo del agua por la
3
V volumen de agua en la subcuenca m red de alcantarillado, a través de los conductos, nodos y depósitos, mediante la resolución de las
P profundidad del agua o calado m ecuaciones completas de Saint-Venant.
T tiempo s
A superficie de la subcuenca m2 Las ecuaciones de Saint-Venant son las siguientes:
I lluvia neta m/s
Q caudal de salida de la subcuenca según m3/s • Ecuación de continuidad para secciones prismáticas
Las dos ecuaciones anteriores se combinan para dar lugar a la ecuación diferencial, no lineal, para
el calado:
Donde:
A área de la sección m2
Esta ecuación se resuelve mediante un esquema en diferencias finitas de Newton-Raphson, para Q caudal m/s
cada incremento de tiempo. X distancia a lo largo del conducto m
T tiempo s
Los datos de entrada requeridos por el módulo hidrológico son:
• Ecuación de conservación de la cantidad de movimiento
• Datos meteorológicos.
• Características de las subcuencas.
• Ancho de la subcuenca.
• Área de la subcuenca.
• Pendiente media de la subcuenca.
• Coeficiente de rugosidad de Manning de las zonas permeables e impermeables. Donde:
• Volumen de almacenamiento o retención en la zona permeable e impermeable.

• Parámetros de infiltración, según el método del numero de curva del SCS G gravedad m/s2
EC-PT-1-05-039 3
H cota piezométrica (H = z +h) m Donde:

Z cota de la solera o lecho m
H calado m V velocidad media m/s
Sf pendiente de fricción, según la ecuación de Manning
Por otro lado, aplica la ecuación de continuidad en los nodos para cada intervalo de tiempo.
Para resolver este sistema de ecuaciones diferenciales, SWMM usa una descripción de la red en
nodos (“junctions” o “nodes”) y conductos (“links”), con elementos singulares tales como orificios,
depósitos o azudes, para representar matemáticamente el prototipo físico. Así, se usa la ecuación
de conservación de la cantidad de movimiento en los conductos, y una modificación de la ecuación
de continuidad en los nodos. De esta forma, los conductos transmiten el flujo de nodo a nodo, Donde:
supuesto constante en un incremento de tiempo, y los nodos funcionan como elementos de
almacenamiento del sistema (Figura 2). As área del nodo (el área incluye el nodo propiamente dicho y el área correspondiente a
la mitad de la longitud de los conductos que confluyen en ese nodo).
De esta manera, se puede simular la existencia de depósitos en la red, indicando un área

de nodo equivalente al área del depósito a representar.
Los datos de entrada requeridos por el módulo hidráulico son:
• Datos procedentes del método hidrológico

• Duración incremento de tiempo
• Características de los colectores
• Características de los pozos
Figura 2. Esquema de cálculo del modelo hidráulico de SWMM • Depósitos de retención y Orificios
• Condiciones de contorno
El módulo hidráulico combina las ecuaciones de continuidad y conservación de cantidad de
movimiento en una sola, que resuelve para todos los conductos en cada intervalo de tiempo.
3.3. Metodología
La ecuación es la siguiente:
En el presente proyecto, la metodología a seguir es la siguiente:
• Obtención de la lluvia de proyecto

• Definición geométrica de subcuencas, colectores y pozos
EC-PT-1-05-039 4
• Introducción de geometría de la red Nótese que anteriormente hemos mencionado que se captarán los primeros 4mm de lluvia netos.
• Modelización con el modelo hidrológico – hidráulico SWMM Esto es casi lo mismo que decir 4 mm brutos, pues se han considerado las pérdidas nulas, o mejor
o Análisis de resultados dicho, que las superficies son impermeables. Esta suposición, en hidrología urbana, es certera, y
o Ajuste de la definición geométrica inicial del lado de la seguridad.
o Extracción de datos
4.1.1. Precipitación máxima diaria
4. RED DE AGUAS PLUVIALES Se dimensiona la red para un periodo de retorno (T) de 10 años. El valor de precipitación máxima
diaria Pd10 se extrae del documento Máximas lluvias diarias en la España Peninsular, publicado por
La red de aguas pluviales tiene como objetivo captar la escorrentía de las primeras gotas de lluvia, la dirección general de carreteras.
muy cargadas, proveniente de viales, plataformas, cubiertas y zonas verdes, para su tratamiento
físico y así evitar contaminar el agua de mar. El resto de agua, considerada limpia, será conducida A partir de la siguiente figura del documento, extraemos el valor la precipitación máxima diaria
en superficie a través de las pendientes longitudinales y rigolas hacia el mar. genérica (Pd), que en este caso es de 94 mm, y del coeficiente de variación (Cv), que es de 0.49.
Se considera agua sucia a los primeros 4 mm de lluvia neta, o dicho de otra manera, los primeros
40 m3 por ha urbanizada. Dada la superficie del puerto, y con un factor de seguridad (en realidad
trataremos más agua) supone 500 m3 de aguas pluviales aproximadamente.
El agua se recogerá a través de canaletas e imbornales y conducidos por colectores hasta el

depósito de 500 m3, donde tras un proceso físico de decantación y separación de hidrocarburos
se bombeará hacía un vertido al mar atravesando el dique principal.
De este modo se asegura una buena calidad del vertido, ya que tanto el agua tratada como la que
vierte directamente al mar no suponen ningún tipo de riesgo contaminante.
Peñíscola
4.1. Lluvia de proyecto
El objetivo es tratar las primeras aguas de lluvia, es decir, los primeros 4 mm netos, o en el caso
del puerto, los 500 m3 iniciales, por lo que se dimensiona la red para captar ese volumen.
Figura 3. Mapa de isomáximas (Pd genérica) del entorno de Peñíscola
Máximas lluvias diarias en la España Peninsular (Ministerio de Fomento)
La lluvia de proyecto que se utiliza es para un periodo de retorno (T) de 10 años y una duración de
10 minutos, si bien interesa la distribución de los primeros 4 mm.
EC-PT-1-05-039 5
El coeficiente de variación (Cv) nos permite obtener el factor de multiplicación según el período de
retorno (T) a partir de la siguiente tabla: Donde:
I Intensidad media de precipitación para una duración efectiva de la lluvia de D horas
(mm/h).
I1 Intensidad horaria para el periodo de retorno considerado, que es la intensidad de
precipitación para una duración efectiva de la lluvia de una hora (mm/h).
Id Intensidad media diaria para el periodo de retorno considerafo, que es la intensidad
de precipitación para una duración efectiva de la lluvia de un diai (mm/h).
D Duración efectiva de la precipitación (horas)
I1/Id Cociente característico de la zona de estudio, y que en Castellón se puede
considerar un valor medio de 11, de acuerdo con el MOPU (1990) tal como se
muestra en el siguiente gráfico:
Tabla 1. Tabla de obtención del factor de multiplicación a partir del coeficiente de variación (Cv)
Máximas lluvias diarias en la España Peninsular (Ministro de Fomento)
Aplicando el factor de multiplicación a la precipitación máxima diaria genérica (Pd) se obtiene la

precipitación máxima diaria (Pd10) para un periodo de retorno de (T) de 10 años.
Peñíscola
Pd10 Precipitació màx. per a T de 10 anys mm 150
Tabla 2. Precipitación máxima diaria (Pd10) para un periodo de retorno de (T) de 10 años en Peñíscola
I1/Id=11
4.1.2 Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF)
Las curvas IDF son curvas que relacionan la intensidad de la lluvia con su duración. Para cada
frecuencia de ocurrencia tenemos una curva diferente. A menor frecuencia del evento analizado,
Figura 4-3
mayor es la intesidad, o dicho de otro modo, los acontecimientos más intensos son los menos
Figura 4. Mapa de isolíneas del cociente I1/Id (MOPU 1990)
frecuentes.
En la península, y según la instrucción de carreteras 5.2.I.C. se suelen utilizar las curvas analíticas
(sintéticas) propuestas por Témez, que dedujo la siguiente relación:
280.1 − D 0 ,1
⎛I ⎞ 0.4
I = I d ⎜⎜ 1 ⎟⎟
⎝ Id ⎠
EC-PT-1-05-039 6
4.1.3 Lluvia de proyecto utilizando las relaciones IDF. Método de los bloques alternados
El pluviograma de proyecto producido por este método especifica el volumen de precipitación

sucedido en n intervalos de tiempo sucesivos de duración Δt , sobre una duración total también
especificada previamente Td = n Δt . La metodología es la siguiente:
• Se selecciona el periodo de retorno (t)

• Se calcula la intensidad utilizando la curva IDF para Δt ,2 Δt ,...,n Δt .
• Se calcula el volumen de precipitación multiplicando la intensidad por la duración.
• Se calcula la cantidad de precipitación correspondiente a cada intervalo de tiempo cogiendo
las diferencia entre valores sucesivos de volumen de precipitación. Figura 6. Fichero de datos de la lluvia de proyecto para T de 10 años y D de 10 minutos en Peñíscola.
Càlcul de la pluja pel mètode dels blocs alternats. (FLUMEN)
• Se reordenan los bloques de manera que la intensidad máxima sea en el centro de la
duración requerida Td y que el resto de bloques queden en orden descendente
alternativamente a derecha e izquiera del bloque central del pluviograma de diseño.
4.2. Simulación hidrológica – hidráulica (SWMM)
En la figura siguiente se puede apreciar el correspondiente pluviograma e hietograma para el

A continuación se presenta los datos obtenidos a partir de la simulación en SWMM, utilizando la
periodo de retorno (T) de 10 años y con una duración de lluvia efectiva (D) de 10 minutos,
lluvia de proyecto obtenida en el capítulo anterior. Los datos que se presentan corresponden al
realizado con el software “Càlcul de la pluja pel mètode dels blocs alternats” publicado por el grupo
cálculo y dimensionamiento definitivo, una vez ajustada, calibrada y optimizada la geometría de
de investigación FLUMEN del departamento de Ingenieria Hidraúlica e Hidrológica de la
pozos y conductos.
Universidad Politécnica de Catalunya (UPC).
4.2.1 Parámetros de cálculo
Se ha esquematizado la red en nodos y conductos principales para su implementación en SWMM.

Los nodos corresponden a los extremos e intersecciones, así como puntos de especial interés,
como el depósito final de 500 m3.
Primeros 4 mm
Figura 5. Pluviograma y Hietograma de diseño para T de 10 años y D de 10 minutos en Peñíscola.

Calcul de la pluja pel mètode dels blocs alternats. (FLUMEN)
EC-PT-1-05-039 7
• Método de propagación: Onda dinámica

• Inicio análisis: 21 – 10- 08 (00:00)
• Fin análisis: 21 – 10 -08 (02:00)
• Intervalo de cálculo: 1 segundo
• Intervalo de datos: 30 segundos
• Términos de inercia: Zampen
4.2.2 Resumen de resultados
Después de diferentes iteraciones se ha llegado a la definición diámetros de los colectores, así

como su pendiente y cota de los pozos. En las siguientes figuras podemos visualizar resultados y
gráficos principales extraídos de SWMM. En el anejo se adjunta el resumen de análisis de la
Figura 7. Esquema de nudos y conducciones (SWMM)
simulación.
Por otro lado, se ha dividido la superficie en una serie de subcuencas, que aportan caudal a los
diferentes nudos. Figura 11
Figura 13
Figura 12
Figura 10
Figura 4-8
Figura 8. Esquema de subcuencas (SWMM) Figura 9. Esquema de perfiles longitudinales (SWMM)
Las opciones de cálculo son:

EC-PT-1-05-039 8
Figura 10. Perfil longitudinal conductos C1, C2, C3 y C25 (SWMM). Caudal Máximo
Figura 12. Perfil longitudinal conductos C7, C8 y C24 (SWMM). Caudal Máximo
EC-PT-1-05-039 9
Por otro lado, se colocaran tubos ranurados recubiertos de material filtrante envuelto con un
geotextil para drenar los parterres. Estos tubos se conectarán a la red de pluviales mediante pozos
de registro con arenero incorporado, evitando la entrada de sedimentos en la red.
4.4. Sistema de depósito, tratamiento y vertido al mar
El depósito de almacenamiento de aguas pluviales tiene unas dimensiones de 14m x 14m x 3m y

será de hormigón armado. Su capacidad es de 500m3. Estará situado en la rotonda central, punto
medio del puerto y que permite el fácil acceso del camión cisterna para la evacuación de lodos. La
cota de fondo del depósito es de -5.385m y almacenará las primeras aguas de lluvia, muy
cargadas. Estas se conducirán a un separador de hidrocarburos, modelo EH0508 con regulador de
caudal RDE10020A, que tras su tratamiento serán bombeadas, mediante un grupo de bombeo, por
un tubo DN 160, atravesando el dique principal, para su vertido al mar. El tiempo de vaciado del
depósito es de un día.
Figura 14. Gráfica Volumen-Tiempo del depósito de almacenamiento de 500 m3 (SWMM)
4.5. Captación superficial

4.3. Red de colectores y pozos
La escorrentía superficial será captada a través del sistema rigola – imbornal. Las pendientes
Los colectores serán tubos de PVC de diámetro variable, entre 400mm y 600mm, según plano,
longitudinales de las diferentes superficies, del 1%, permitirán conducir el agua hasta estos
envueltos en un dado de hormigón HM-20 de ancho variable, entre 10cm y 15cm, según colector.
elementos para su introducción en la red. El agua excedente que no sea absorbida por la red, será
La pendiente de los colectores es variable, con un mínimo del 0,5%, necesaria para la correcta
vertida al mar conducido por las mismas pendientes.
circulación de las aguas.
Los imbornales serán del tipo barra diagonal, y su equidistancia variable según el ancho de la
Se proyectan los pozos de registro en los cambios de alineación de planta e intersección entre
sección, entre 6m y 12m. Esta distribución se ha obtenido a través de la siguiente tabla (figura 4)
colectores, con una equidistancia máxima de 40m. Los pozos de inicio de colector tienen una cota
partir de un ensayo realizado por el departamento de hidráulica de la Universidad Politécnica de
de fondo determinada por el espesor de las losas de hormigón y de la zahorra artificial que actúa
Catalunya, y que relaciona el área tributaria de captación con la pendiente, para este modelo de
como base. Esta cota es de -0.05m para los colectores de 400mm i de -0.225m para los colectores
imbornal.
de 500mm. Deberán estar anclados mediante una losa de fondo equilibradora o rellenos de
hormigón, para evitar las subpresiones.
La unión entre colectores en los pozos de registro deberá realizarse manteniendo la continuidad en
la generatriz superior para evitar turbulencias en los episodios máximos.
EC-PT-1-05-039 10
5. RED DE AGUAS RESIDUALES
La red de aguas residuales tiene como objetivo recoger las aguas sucias de los edificios y barcos
para conducirlas a la red de colectores de Peñíscola.
SUPERFÍCIES PREVISIÓN CONSUMO

Tipo Parcela (m2) Edificabilidad (m2) Procedéncia parámetros de consumo Parametro Total (m3/dia)
(l/(m2dia))
Lúdico-Comercial 48 464.00 8 400.00 Parámetro libre. Referencia bibliografia y proyectos 2 16.80
Edificación x 3 190.00 Parámetro libre. Referencia bibliografia y proyectos 2 6.38
Capitania x 140.00 Parámetro libre. Referencia bibliografia y proyectos 2 0.28
Talleres x 1 600.00 Parámetro libre. Referencia bibliografia y proyectos 1 1.60
Club Naútico 2 964.00 1 000.00 Parámetro libre. Referencia bibliografia y proyectos 2 2.00
Marina Seca (64 amarres) x 1 373.00 Referencia Puerto de Tarragona* 0.60 0.82
Total x 15 703.00 27.88
Amarres Amarres Superficie (m2)
8 x 3.30 330.00 8 712.00 Referencia Puerto de Tarragona* 0.60 5.23
Figura 15. Tabla de captación de imbornal modelo barras diagonales en función de la pendiente (UPC)
18 x 7 22.00 2 772.00 Referencia Puerto de Tarragona* 0.60 1.66
Para las zonas más alejadas del puerto, en las cuales por pendiente no se ha previsto colector, se 25 x 6.40 10.00 1 600.00 Referencia Puerto de Tarragona* 0.60 0.96
colocara una canaleta de hormigón polímero tipo ULMA con una reja de fundición dúctil abatible y 45 x 8.50 16.00 6 120.00 Referencia Puerto de Tarragona* 0.60 3.67
pendiente variable ULMA, modelo 250F, con reja de fundición dúctil abatible de 316mm de ancho y 60 x 10 4.00 2 400.00 Referencia Puerto de Tarragona* 0.60 1.44
Total 762.00 50 088.00 30.05
pendiente variable. Las conexiones de estas canaletas se harán con arquetas del mismo ancho
TOTAL 52 952.00 131 582.00 58
con salida de 400mm. El tubo de PVC de 400 se conectará al pozo de registro.
Figura 16. Tabla de consumos de agua potable
La red se dimensiona teniendo en cuenta los consumos de agua de los diferentes elementos que
componen el puerto (figura 16). El agua residual de las edificaciones será introducida en una red
de colectores, con algunos conductos trabajando en presión, y conducida a la red general de
colectores de Peñíscola. El agua residual de los barcos será descargada directamente en el área
técnica, conectada a la red interna del puerto.
Siguiendo las indicaciones del ayuntamiento de Peñíscola, el diámetro mínimo para las
conducciones de de 400mm. Estas dimensiones son superiores a las necesidades reales, por lo
que se justifica por si sola la suficiencia de capacidad del mismo.
5.1. Red de colectores y pozos
Los colectores serán tubos de PVC de diámetro 400mm según plano, envueltos en un dado de
hormigón HM-20 de ancho 10cm. La pendiente de los colectores es de 0,5%, necesaria para la
correcta circulación de las aguas.
EC-PT-1-05-039 11
Se proyectan los pozos de registro en los cambios de alineación de planta e intersección entre
colectores, con una equidistancia máxima de 40m. Los pozos de inicio de colector tienen una cota
de fondo determinada por el espesor de las losas de hormigón y de la zahorra artificial que actúa
como base. Esta cota es de -0.05 para los colectores de 400mm.
La unión entre colectores en los pozos de registro deberá realizarse manteniendo la continuidad en
la generatriz superior para evitar turbulencias en los episodios máximos.
Para el tramo que une el club náutico con la red general se define una tubería a presión de Dn
65mm bombeado por un grupo de bombeo situado en el propio edificio.
Los barcos dispondrán de una zona de vertido en el área técnica a través de un pozo hacia la red
interna del puerto.
6. CONCLUSIONES
Con todo lo expuesto en este estudio, y dimensionada la red de saneamiento, tanto para aguas
pluviales como para aguas residuales, se asegura el correcto drenaje y comportamiento hidráulico
de las diferentes elementos, así como la correcta calidad del vertido al mar del agua pluvial, dentro
de los valores exigidos a este tipo de aguas.
EC-PT-1-05-039 12
Anexo
EC-PT-1-05-039 13
Internal Outflow ......... 0.000 0.000

Evaporation Loss ......... 0.000 0.000
EPA STORM WATER MANAGEMENT MODEL - VERSION 5.0 (Build 5.0.013) Initial Stored Volume .... 0.000 0.000
-------------------------------------------------------------- Final Stored Volume ...... 0.046 0.465
Continuity Error (%) ..... 0.644
****************
Analysis Options *************************
**************** Highest Continuity Errors
Flow Units ............... CMS *************************
Infiltration Method ...... CURVE_NUMBER Node N5 (-4.34%)
Flow Routing Method ...... DYNWAVE Node N2 (-3.34%)
Starting Date ............ OCT-21-2008 00:00:00 Node S5 (2.17%)
Ending Date .............. OCT-21-2008 02:00:00 Node S2 (1.68%)
Antecedent Dry Days ...... 0.0
Report Time Step ......... 00:00:30 ***************************
Wet Time Step ............ 00:15:00 Time-Step Critical Elements
Dry Time Step ............ 00:01:00 ***************************
Routing Time Step ........ 1.00 sec None
************************** Volume Depth ********************************

Runoff Quantity Continuity hectare-m mm Highest Flow Instability Indexes
************************** --------- ------- ********************************
Total Precipitation ...... 0.046 5.000 All links are stable.
Evaporation Loss ......... 0.000 0.000
Infiltration Loss ........ 0.000 0.000 *************************
Surface Runoff ........... 0.047 5.060 Routing Time Step Summary
Final Surface Storage .... 0.000 0.019 *************************
Continuity Error (%) ..... -1.581 Minimum Time Step : 1.00 sec
Average Time Step : 1.00 sec
************************** Volume Volume Maximum Time Step : 1.00 sec
Flow Routing Continuity hectare-m Mliters Percent in Steady State : 0.00
************************** --------- --------- Average Iterations per Step : 2.00
Dry Weather Inflow ....... 0.000 0.000
Wet Weather Inflow ....... 0.047 0.468
Groundwater Inflow ....... 0.000 0.000
RDII Inflow .............. 0.000 0.000
External Inflow .......... 0.000 0.000
External Outflow ......... 0.000 0.000
EC-PT-1-05-039 14
*************************** ******************
Subcatchment Runoff Summary Node Depth Summary
*************************** ******************
-------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------
Total Total Total Total Total Total Peak Runoff Average Maximum Maximum Time of Max
Precip Runon Evap Infil Runoff Runoff Runoff Coeff Depth Depth HGL Occurrence
Subcatchment mm mm mm mm mm Mltrs CMS Node Type Meters Meters Meters days hr:min
-------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------
K1 5.000 0.000 0.000 0.000 5.071 0.037 0.151 1.014 S1 JUNCTION 0.04 0.40 0.05 0 00:04
K2 5.000 0.000 0.000 0.000 5.103 0.027 0.128 1.021 S2 JUNCTION 0.07 0.32 -1.65 0 00:07
K3 5.000 0.000 0.000 0.000 5.078 0.012 0.050 1.016 S3 JUNCTION 0.07 0.37 -2.09 0 00:05
K4 5.000 0.000 0.000 0.000 5.039 0.018 0.063 1.008 S4 JUNCTION 0.02 0.20 -0.15 0 00:04
K5 5.000 0.000 0.000 0.000 5.041 0.021 0.074 1.008 S5 JUNCTION 0.02 0.19 -0.70 0 00:04
K6 5.000 0.000 0.000 0.000 5.094 0.012 0.053 1.019 S6 JUNCTION 0.03 0.36 0.01 0 00:04
K7 5.000 0.000 0.000 0.000 5.101 0.003 0.012 1.020 O1 JUNCTION 0.03 0.32 -0.03 0 00:04
K8 5.000 0.000 0.000 0.000 5.087 0.003 0.014 1.017 O2 JUNCTION 0.03 0.24 -1.29 0 00:05
K9 5.000 0.000 0.000 0.000 5.091 0.012 0.053 1.018 ONE JUNCTION 0.06 0.44 -1.98 0 00:07
K10 5.000 0.000 0.000 0.000 5.091 0.012 0.053 1.018 O3 JUNCTION 0.03 0.32 -0.03 0 00:04
K11 5.000 0.000 0.000 0.000 5.090 0.019 0.086 1.018 O4 JUNCTION 0.03 0.22 -1.30 0 00:05
K12 5.000 0.000 0.000 0.000 5.090 0.019 0.086 1.018 N2 JUNCTION 0.06 0.33 -1.36 0 00:06
K13 5.000 0.000 0.000 0.000 5.092 0.009 0.039 1.018 N5 JUNCTION 0.04 0.27 -1.21 0 00:05
K14 5.000 0.000 0.000 0.000 5.092 0.009 0.039 1.018 EN JUNCTION 0.05 0.36 -1.32 0 00:05
K15 5.000 0.000 0.000 0.000 5.049 0.042 0.155 1.010 E3 JUNCTION 0.03 0.20 -0.85 0 00:05
K16 5.000 0.000 0.000 0.000 5.052 0.039 0.146 1.010 E2 JUNCTION 0.03 0.25 -0.10 0 00:04
K17 5.000 0.000 0.000 0.000 5.086 0.015 0.066 1.017 E1 JUNCTION 0.03 0.21 -0.14 0 00:05
K18 5.000 0.000 0.000 0.000 5.021 0.038 0.116 1.004 N4 JUNCTION 0.04 0.22 -0.13 0 00:05
K19 5.000 0.000 0.000 0.000 5.083 0.020 0.088 1.017 N6 JUNCTION 0.03 0.18 -0.17 0 00:04
K20 5.000 0.000 0.000 0.000 5.041 0.034 0.117 1.008 N1 JUNCTION 0.04 0.27 -0.08 0 00:05
K21 5.000 0.000 0.000 0.000 5.054 0.024 0.091 1.011 N3 JUNCTION 0.04 0.23 -0.12 0 00:05
K22 5.000 0.000 0.000 0.000 5.007 0.028 0.080 1.001 OSE JUNCTION 0.07 0.43 -2.21 0 00:06
K23 5.000 0.000 0.000 0.000 5.049 0.017 0.063 1.010 O5 OUTFALL 0.00 0.00 1.00 0 00:00
-------------------------------------------------------------------------------------------- DEP STORAGE 2.09 2.36 -3.02 0 02:00
System 5.000 0.000 0.000 0.000 5.060 0.468 1.808 1.012
EC-PT-1-05-039 15
******************* **********************
Node InFlow Summary Node Surcharge Summary
******************* **********************
No nodes were surcharged.
---------------------------------------------------------------------------------
Maximum Maximum Lateral Total *********************
Lateral Total Time of Max Inflow Inflow Node Flooding Summary
Inflow Inflow Occurrence Volume Volume *********************
Node Type CMS CMS days hr:min Mltrs Mltrs No nodes were flooded.
---------------------------------------------------------------------------------
S1 JUNCTION 0.271 0.271 0 00:03 0.063 0.063 **********************
S2 JUNCTION 0.050 0.192 0 00:04 0.012 0.077 Storage Volume Summary
S3 JUNCTION 0.014 0.217 0 00:05 0.003 0.131 **********************
S4 JUNCTION 0.062 0.062 0 00:03 0.018 0.018 --------------------------------------------------------------------------------------
S5 JUNCTION 0.012 0.175 0 00:04 0.003 0.054 Average Avg Maximum Max Time of Max Maximum
S6 JUNCTION 0.126 0.126 0 00:03 0.033 0.033 Volume Pcnt Volume Pcnt Occurrence Outflow
O1 JUNCTION 0.139 0.139 0 00:03 0.031 0.031 Storage Unit 1000 m3 Full 1000 m3 Full days hr:min CMS
O2 JUNCTION 0.039 0.135 0 00:04 0.009 0.040 --------------------------------------------------------------------------------------
ONE JUNCTION 0.000 0.483 0 00:05 0.000 0.253 DEP 0.410 82 0.463 93 0 02:00 0.000
O3 JUNCTION 0.139 0.139 0 00:03 0.031 0.031
O4 JUNCTION 0.039 0.134 0 00:04 0.009 0.040 ***********************
N2 JUNCTION 0.066 0.173 0 00:04 0.015 0.092 Outfall Loading Summary
N5 JUNCTION 0.000 0.118 0 00:05 0.000 0.054 ***********************
EN JUNCTION 0.080 0.227 0 00:04 0.028 0.118 ---------------------------------------------------------
E3 JUNCTION 0.063 0.127 0 00:04 0.017 0.041 Flow Avg. Max. Total
E2 JUNCTION 0.091 0.091 0 00:03 0.024 0.024 Freq. Flow Flow Volume
E1 JUNCTION 0.117 0.117 0 00:03 0.034 0.034 Outfall Node Pcnt. CMS CMS Mltrs
N4 JUNCTION 0.116 0.116 0 00:03 0.038 0.038 ---------------------------------------------------------
N6 JUNCTION 0.088 0.088 0 00:03 0.020 0.020 O5 0.00 0.000 0.000 0.000
N1 JUNCTION 0.155 0.155 0 00:03 0.042 0.042 ---------------------------------------------------------
N3 JUNCTION 0.146 0.146 0 00:03 0.039 0.039 System 0.00 0.000 0.000 0.000
OSE JUNCTION 0.000 0.421 0 00:05 0.000 0.212
O5 OUTFALL 0.000 0.000 0 00:00 0.000 0.000
DEP STORAGE 0.000 0.830 0 00:06 0.000 0.463
EC-PT-1-05-039 16
******************** ***************************
Link Flow Summary Flow Classification Summary
******************** ***************************
-----------------------------------------------------------------------------
Maximum Time of Max Maximum Max/ Max/ -----------------------------------------------------------------------------------------
Flow Occurrence Velocity Full Full Adjusted --- Fraction of Time in Flow Class ---- Avg. Avg.
Link Type CMS days hr:min m/sec Flow Depth /Actual Up Down Sub Sup Up Down Froude Flow
----------------------------------------------------------------------------- Conduit Length Dry Dry Dry Crit Crit Crit Crit Number Change
C1 CONDUIT 0.164 0 00:05 1.39 0.80 0.63 -----------------------------------------------------------------------------------------
C2 CONDUIT 0.099 0 00:08 0.94 0.63 0.53 C1 1.00 0.01 0.00 0.00 0.98 0.01 0.00 0.00 0.17 0.0002
C3 CONDUIT 0.214 0 00:05 1.17 0.70 0.67 C2 1.00 0.01 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.98 0.43 0.0002
C4 CONDUIT 0.059 0 00:04 1.03 0.46 0.47 C3 1.00 0.01 0.00 0.00 0.99 0.00 0.00 0.00 0.47 0.0002
C5 CONDUIT 0.157 0 00:05 2.28 0.31 0.38 C4 1.00 0.01 0.00 0.00 0.98 0.01 0.00 0.00 0.39 0.0001
C6 CONDUIT 0.107 0 00:04 1.30 0.95 0.67 C5 1.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.02 0.00 0.97 1.01 0.0001
C7 CONDUIT 0.106 0 00:04 1.19 0.86 0.67 C6 1.00 0.01 0.00 0.00 0.98 0.01 0.00 0.00 0.42 0.0003
C8 CONDUIT 0.103 0 00:05 1.21 0.65 0.79 C7 1.00 0.01 0.00 0.00 0.99 0.00 0.00 0.00 0.31 0.0002
C10 CONDUIT 0.105 0 00:04 1.21 0.85 0.66 C8 1.00 0.01 0.00 0.00 0.98 0.01 0.00 0.00 0.20 0.0002
C12 CONDUIT 0.155 0 00:06 1.17 0.76 0.76 C10 1.00 0.01 0.00 0.00 0.99 0.00 0.00 0.00 0.33 0.0002
C13 CONDUIT 0.113 0 00:05 0.88 0.55 0.62 C12 1.00 0.01 0.00 0.00 0.98 0.01 0.00 0.00 0.45 0.0002
C15 CONDUIT 0.084 0 00:05 1.05 0.72 0.61 C13 1.00 0.01 0.00 0.00 0.99 0.00 0.00 0.00 0.38 0.0002
C16 CONDUIT 0.063 0 00:05 0.97 0.56 0.51 C15 1.00 0.01 0.00 0.00 0.08 0.00 0.00 0.91 0.51 0.0002
C17 CONDUIT 0.074 0 00:05 1.11 0.56 0.52 C16 1.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.99 0.49 0.0002
C18 CONDUIT 0.044 0 00:05 0.90 0.37 0.42 C17 1.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.99 0.57 0.0002
C19 CONDUIT 0.070 0 00:05 1.12 0.52 0.50 C18 1.00 0.01 0.00 0.00 0.05 0.00 0.00 0.94 0.43 0.0001
C20 CONDUIT 0.074 0 00:04 1.00 0.65 0.57 C19 1.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.99 0.55 0.0001
C21 CONDUIT 0.105 0 00:05 1.23 0.59 0.78 C20 1.00 0.01 0.00 0.00 0.99 0.00 0.00 0.00 0.37 0.0002
C22 CONDUIT 0.109 0 00:05 1.52 0.52 0.75 C21 1.00 0.01 0.00 0.00 0.98 0.02 0.00 0.00 0.19 0.0002
C23 CONDUIT 0.228 0 00:05 1.64 0.87 0.78 C22 1.00 0.01 0.00 0.00 0.97 0.02 0.00 0.00 0.26 0.0001
C24 CONDUIT 0.438 0 00:07 2.43 1.05 0.88 C23 1.00 0.01 0.00 0.00 0.97 0.02 0.00 0.00 0.58 0.0002
C25 CONDUIT 0.406 0 00:06 1.91 0.86 0.70 C24 1.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.99 1.10 0.0003
C26 CONDUIT 0.000 0 00:00 0.00 0.00 0.00 C25 1.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.99 0.76 0.0002
C26 1.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.0000
EC-PT-1-05-039 17
APÉNDICE 1. SEPARADORES DE HIDROCARBUROS EH05
Separador de hidrocarburos
Separador
Pe con decantador y filtro coalescente

Clase 1
descarga < 5 mg/l
EH05 Gama ELLIPSE

1,5 • 3 • 6 • 8 • 10 l/s
Modelo
registrado
y patentado
••• Manguitos
Cuba de polietileno construida por rotomoldeo, con anillos de anclaje
de entrada y salida de polietileno con junta de nitrilo
Tabique móvil de polietileno, con puerta filtro y filtro coalescente
Decantador
• Obturador automático vertical de polietileno

calibrado a 0.85 (otro calibre a petición)
• fijada por tornillo de acero inoxidable, o con orificio
Tapa (C) de polietileno, paso para peatones,
Realce
opcional
para boca hombre de inspección (D) Fr
C D
Fe
H
Dn Dn P
OPCIONES (véase las páginas 7 y 8): E S
• Realce de tapa RE107 - RE207 - RE210

• Alarma óptica y acústica AH - AH8 - AB
automático
Obturador
Ref. Caudal Volumen Realce opcional

EH05 l/s
L P H E S Fe Dn Decantador Separador
Peso
H 700 Fr mini - maxi H 1000 Fr mini - maxi
EH0501C o D 1,5 1220 780 914 573 528 386 110 150 190 50
RE107 660 - 960 - -
EH0503C o D 3 1282 780 1346 1005 960 386 110 300 350 75
EH0506C o D 6 1882 1160 1520 1099 1019 466 160 630 770 150
Nuevo EH0508C o D 8 1882 1160 2000 1614 1534 466 160 980 1420 184 RE207 610 - 1010 RE210 960 - 1360
EH0510C o D 10 1882 1160 2000 1614 1534 466 160 1080 1320 194
Las dimensiones se dan en milímetros, los pesos en kilogramos, los volumenes en litros (volumen útil).
coalescente
DHFE Gama ARONDE

15 • 30 l/s
Filtro
•• Cuba de polietileno construida por rotomoldeo

Tapa de polietileno, paso para peatones
fijada por cerradura 1/4 vuelta o tornillo de acero inoxidable
•• Manguitos de entrada y salida de PVC
Tabique de polietileno con filtro coalescente
• Obturador automático con balancín de polietileno
calibrado a 0.85 (diferente si se lo pide)
Realce
opcional
OPCIONES (véase las páginas 7 y 8):

• Realces tipo E,
By-pass
fijos
o telescópicos
• Realces tipo E,
marcos en acero galvanizado
Ventilación
y tapas de fundición 250 kn

• Alarma óptica y acústica
Ref. Caudal L P H E S Fe Dn Volumen Peso Realces tipo E

DHFE l/s Decantador Separador Número
bombeo
AD* o DHF115E 15 2930 1400 1370 845 835 535 200 1525 1675 200
uesto
2
AD* o DHF130E 30 4292 1500 1730 1200 1150 580 200 3000 3200 310
* ADH___E : Modelo sin tapa Las dimensiones se dan en milímetros, los pesos en kilogramos, los volumenes en litros (volumen útil).
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ANEJO 14. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO Y FIGURAS DE PROTECCIÓN
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 14. Planeamiento urbanístico y figuras de protección
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO .......................................................................................................2
3. FIGURAS DE PROTECCIÓN.................................................................................................................2
Apéndice 1. Planos de ordenación pormenorizada del entorno del puerto deportivo (según
documento de revisión del 2008 del PGOU del 1977)
Apéndice 2. Figuras de protección en el entorno del futuro puerto deportivo e instrumentos de

gestión normativos.
EC-PT-1-05-039 1
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 14. Planeamiento urbanístico y figuras de protección
mismo dentro y fuera del DPMT. Puede observarse que las obras se encuentran prácticamente en
su totalidad en zona de DPMT.
1. INTRODUCCIÓN
El presente anejo recoge el planeamiento urbanístico vigente en el entorno del puerto de Peñíscola 3. FIGURAS DE PROTECCIÓN
y las figuras de protección más cercanas.
En el apéndice 2 se recogen las principales figuras de protección que se encuentran en las
inmediaciones del futuro puerto deportivo de Peñíscola, de acuerdo con los datos de la cartografía
2. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO de la página web de la Consellería de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda de la
Generalitat.
El planeamiento urbanístico vigente en la actualidad en el municipio de Peñíscola es el Plan
General del 1977. - Parque Natural
- LICs
No obstante, el ayuntamiento de Peñíscola sacó el pasado año a información pública (publicado en - Microrreservas
el Diario Oficial de la Comunitat Valenciana nº 5789 de 20 de junio de 2008) un documento de - Zonas húmedas
Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Peñíscola. En el apéndice 1 se muestran los - Senderos y vías pecuarias
planos de ordenación pormenorizada del entorno de ubicación del puerto deportivo de Peñíscola.
Además, el proyecto debería ser compatible con los instrumentos de gestión normativos del parque
En la revisión del Plan General se hace mención a la creación de un nuevo puerto deportivo en natural de la sierra de Irta (PRUG y PORN).
Peñíscola, con relación al Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010:
Se puede observar que el puerto no afecta a ninguna de dichas zonas protegidas y es compatible
“Con relación a las previsiones de la Generalitat Valenciana, su Plan de con los instrumentos de gestión normativos, aunque limita al NE con la zona de influencia de la
Infraestructuras Estratégicas 2004-2010 (PIE) contempla entre sus actuaciones la zona húmeda del Marjal de Peñíscola y al NW con el PORN de la Sierra de Irta (pero se encuentra
reestructuración y ampliación del Puerto de Peñíscola, así como la creación de a más distancia de la zona de delimitación del parque natural de la Sierra de Irta, protegida según
una nueva infraestructura portuaria, probablemente un puerto deportivo para DECRETO 4/2007, de 12 de enero, del Consell, por el que se aprueba el Plan Rector de Uso y
abastecer las necesidades de la reciente demanda turística”. Gestión del Parque Natural de la Serra d’Irta.
Incluso en los planos de ordenación pormenorizada (ver apéndice 1) se grafía una rotonda en la
carretera PRVB-2, que discurre a lo largo del litoral, con salida hacia el SE dando acceso al futuro
puerto deportivo.
Las zonas ocupadas por las obras de construcción del puerto se delimitan en el plano
correspondiente de relación de las obras con el Dominio Público Marítimo-Terrestre, en el que se
presenta el deslinde del tramo de costa en el que se ubica en puerto y las zonas ocupadas por el
EC-PT-1-05-039 2
APÉNDICE 1. PLANOS DE ORDENACIÓN PORMENORIZADA DEL ENTORNO DEL PUERTO DEPORTIVO
APÉNDICE 2. FIGURAS DE PROTECCIÓN EN EL ENTORNO DEL FUTURO PUERTO DEPORTIVO E INSTRUMENTOS
DE GESTIÓN NORMATIVOS
Puerto deportivo
de Peñíscola
Puerto deportivo
de Peñíscola
Puerto deportivo
de Peñíscola
Puerto deportivo
de Peñíscola
Puerto deportivo
de Peñíscola
Puerto deportivo
de Peñíscola
Puerto deportivo
de Peñíscola
ANEJO 15. PLAN DE OBRA Y PROCESO CONSTRUCTIVO
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 15.Plan de obra y proceso constructivo
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. IDENTIFICACIÓN DE FASES Y TAJOS DE OBRA ..........................................................................2
2.1 INFRAESTRUCTURA ..............................................................................................................................2

2.2 EDIFICACIONES ....................................................................................................................................3
3. ORGANIZACIÓN DE LAS FASES DE OBRA .....................................................................................3
Apéndice 1. Diagrama de Gantt y plan de obra valorado
EC-PT-1-05-039 1
La construcción se inicia mediante el vertido del todo-uno del núcleo, seguido del
vertido de la escollera de los mantos. Es conveniente que el desfase entre capas
1. INTRODUCCIÓN sea mínimo para asegurar la protección de los materiales de menor tamaño frente al
oleaje durante el proceso constructivo. Finalmente, la grúa de colocación de los
De acuerdo con el proyecto planteado, el conjunto de las obras que lo integran, a efectos de bloques avanza encima del núcleo del dique para la colocación de los bloques de
identificación de las fases de avance de las obras y de los tajos que las integran, se pueden hormigón en el manto exterior en retroceso. Finalmente, y posteriormente a la
desglosar en las 2 actividades siguientes: infraestructuras y edificaciones. ejecución del tramo de muelle adosado al dique, se ejecuta el espaldón del dique.
Se estima el rendimiento del vertido de material granular (núcleo y escolleras) en

En los puntos siguientes se plantea la organización de las obras con la expresión de los procesos
1.500 m3 / día, la colocación de los bloques prefabricados de hormigón con la grúa
constructivos a que dan lugar las obras proyectadas.
en 80 BCH / día, y el avance con el espaldón del dique en 12 m / día..
Obviamente, tanto el Plan de Obra como los procesos constructivos indicados constituyen una
propuesta por parte del equipo redactor del proyecto. Su objeto es el de identificar las distintas 2. Muelles y explanadas
fases y servir a la administración y a la empresa o empresas adjudicatarias de las obras como guía
La formación de los muelles se inicia mediante la formación de la banqueta de
para la planificación de sus recursos, en el primer caso y para la disposición de los medios de obra
cimentación con escolleras, se enrasa ésta con buzos, se dispone el encofrado y se
y organización de tareas, en el segundo.
hormigona in-situ. Finalmente se encofra y hormigona la viga cantil de coronación
del muelle.
Obviamente deberá ser tarea de la empresa o empresas adjudicatarias de las obras la de proponer
el proceso constructivo específico y establecer el Plan de Obra definitivo a la vista de sus medios y Del mismo modo que durante la construcción de las obras de abrigo, es conveniente
capacidades. Ambos elementos de planificación deberán ser sometidos al análisis por la que el desfase entre la ejecución de la banqueta y enrase y el hormigonado del
administración para su pertinente aprobación. muelle sea mínimo.
El vertido del pedraplén del trasdós debe ser posterior al hormigonado del muelle
con un mínimo desfase, del orden de una puesta, y el relleno de las explanadas
2. IDENTIFICACIÓN DE FASES Y TAJOS DE OBRA
generadas puede avanzarse durante la construcción de los muelles, finalizando el
tramo contiguo a los mismos una vez vertido el pedraplén.
2.1 Infraestructura
El eventual dragado ser realizará previamente a la ejecución del muelle de ribera
Las principales fases de obra en las que se puede estructurar la construcción de las obras del para evitar un descalce del mismo a posteriori.
puerto deportivo son las siguientes:
Se estima el rendimiento de avance del muelle en sección completa en unos 16
m/día. Por otro lado se estima el rendimiento de vertido de material de relleno en
unos 1.500 m3 / día.
1. Obras de abrigo (Dique, martillo y contradique)
Las obras se inician con la construcción del dique, que permite el abrigo de toda la
zona portuaria, siguiendo con la construcción del martillo y finalmente la 3. Infraestructura de amarre
construcción del contradique.
EC-PT-1-05-039 2
La instalación de los pantalanes puede avanzarse durante la ejecución de los

muelles, disponiendo los módulos de unión con el muelle y elementos auxiliares en
última instancia cuando el muelle central esté ejecutado.
Se prevé que la colocación de los pantalanes tenga una duración de unos 6 meses.
4. Redes de servicios y pavimentación
Las redes de servicios pueden disponerse durante el proceso de ejecución de las

explanadas, y previamente a la ejecución de la pavimentación en cada zona.
La pavimentación y disposición de redes de servicio puede tener una duración

aproximada de 6 meses.
2.2 Edificaciones
Las edificaciones pueden empezar a construirse en el momento en que se finalicen las

explanadas correspondientes, durante la instalación de las redes de servicio y la pavimentación de
las diferentes zonas del puerto.
Se prevé que la construcción de las edificaciones tenga una duración aproximada de 12 meses.
3. ORGANIZACIÓN DE LAS FASES DE OBRA
A partir de la descripción de las obras diseñadas, las mediciones del proyecto y de la metodología
propuesta para el desarrollo de las fases y tajos de las obras, se ha elaborado el plan de trabajo de
las obras, que se adjunta en el apéndice 1. En dicho anejo se adjunta también un plan de obra
valorado por mensualidades.
Teniendo en cuenta los plazos de tiempo de los diferentes tajos principales, y estableciendo los
desfases correspondientes a fin de optimizar los medios mecánicos y la mano de obra, resulta un
plazo total de ejecución de la obra de 27.5 meses
EC-PT-1-05-039 3
APÉNDICE 1. DIAGRAMA DE GANTT Y PLAN DE OBRA VALORADO
Id Nombre de tarea año 1 año 2 año 3
M-1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22 M23 M24 M25 M26 M27 M28 M29
1 PUERTO DEPORTIVO DE PEÑISCOLA
2 INFRAESTRUCTURA
3 Obras de abrigo
4 Núcleo y escolleras
5 Bloques cúbicos de hormigón
6 Espaldón
7 Muelles y explanadas
8 Muelles
9 Relleno de explanadas
10 Infraestructura de amarre
11 Redes de servicio y pavimentación
12 EDIFICACIONES
13 Construccion de edificaciones
Tarea Progreso Resumen Tareas externas Fecha límite

Proyecto:
Fecha: 22 ene
División Hito Resumen del proyecto Hito externo
Página 1
Número de mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
INFRAESTRUCTURAS
OBRAS DE ABRIGO
NÚCLEO Y ESCOLLERAS 4.582.290,76 482.346 482.346 482.346 482.346 482.346 482.346 482.346 482.346 482.346 241.173
BLOQUES CÚBICOS DE HORMIGÓN 5.383.407,74 1.538.116 1.538.116 1.538.116 769.058
ESPALDÓN 1.853.254,32 336.955 336.955 336.955 336.955 336.955 168.478
MUELLES Y EXPLANADAS
MUELLES 6.150.174,99 1.537.544 1.537.544 1.537.544 1.537.544
RELLENO DE EXPLANADAS 4.635.842,94 309.056 618.112 618.112 618.112 618.112 618.112 618.112 618.112
INFRAESTRUCTURAS DE AMARRE
2.712.363,60 226.030 452.061 452.061 452.061 452.061 452.061 226.030
REDES DE SERVICIO Y PAVIMENTACIÓN

7.582.603,77 631.884 1.263.767 1.263.767 1.263.767 1.263.767 1.263.767 631.884
EDIFICACIONES
12.710.812,80 529.617 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 1.059.234 529.617
VARIOS 3.443.960,03 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 125.235 62.617
TOTAL (€) 49.054.710,95 607.581 607.581 607.581 607.581 607.581 607.581 607.581 2.145.698 2.371.728 4.203.185 3.502.010 3.069.907 3.069.907 1.532.363 1.306.333 2.241.803 3.234.827 2.448.237 2.448.237 2.448.237 2.448.237 1.816.353 1.184.469 1.184.469 1.184.469 1.184.469 1.184.469 592.235
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
ANEJO 16. DISPONIBILIDAD DE MATERIALES
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Anejo 16. Disponibilidad de materiales
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................2
2. ESCOLLERAS ..........................................................................................................................................2
2.1 BALANCE DE MATERIAL ......................................................................................................................2

2.2 CANTERAS ...........................................................................................................................................2
3. HORMIGONES.........................................................................................................................................3
Apéndice 1. Datos aportados por la cantera de la Torreta
Apéndice 2. Listado de empresas de fabricación de hormigones en la Comunidad Valenciana.
EC-PT-1-05-039 1
1. INTRODUCCIÓN
En este anejo se analiza el volumen de material necesario para ejecutar la obra de las partidas
principales, y se justifica la posibilidad de obtener dichos materiales en el entorno del puerto de
Peñíscola.
2. ESCOLLERAS
Se han localizado varias canteras en el entorno del puerto que disponen (de parte) del material
requerido para la construcción del puerto de Peñíscola.
En primer lugar se analiza el volumen de material necesario, y a continuación se comenta los

puntos de los que éste podría obtenerse.
2.1 Balance de material
En la siguiente tabla se resume el material y volumen necesario para la ejecución de la obra. La

ejecución del puerto no prevé excavaciones y se prevé que el dragado, en caso de ser necesario,
sea mínimo (ver planos). Así la procedencia de los materiales será básicamente de aportación de Tabla 1 Volumen de escolleras necesario para la construcción del puerto de Peñíscola.
cantera y yacimientos.
2.2 Canteras
Las canteras más cercanas a las obras son las que se listan a continuación:
A. Contenedores Cantera la Torreta

Camino Romeral s/n
12004 Castellón de la Plana
964.342.050
B. Canteral l’Abeller sl
Partida RAbosero s/n
12190 Borriol
964322001
EC-PT-1-05-039 2
3. HORMIGONES
C. Áridos Sanz Marín sl
Partida Benijou polígono 9 parcela 8 En cuanto a los hormigones necesarios en obra (39.183 m3 en bloques de hormigón del manto de
12596 Torreblanca protección del dique de abrigo, además del necesario para muelles, vigas cantil, etc.) éstos podrían
964761027 provenir de cualquiera de las empresas de hormigones que se encuentran en el entorno de la obra.
La Generalitat Valenciana ha realizado un listado de empresas que producen hormigón, que se

recoge en el anejo 2. El punto más cercano de los allí recogidos respecto a la obra del puerto de
Peñíscola es:
Hormigones del Maestrazgo SA

Fabricación, venta y suministro de hormigón preparado para obra.
Partida Río S/N
12580 Benicarló
964.470.058
Figura 1 Ubicación de las canteras más próximas.
Se ha contactado con dichas canteras para confirmar que pudieran proporcionar los requeridos por
el proyecto. Todas ellas han confirmado que podrían proporcionar el material (según el rendimiento
requerido). En el apéndice 1 se muestran los datos proporcionados por la cantera de La Torreta
(A).
EC-PT-1-05-039 3
APÉNDICE 1. DATOS APORTADOS POR AL CANTERA DE LA TORRETA
APÉNDICE 2. LISTADO DE EMPRESAS DE FABRICACIÓN DE HORMIGONES DE LA COMUNIDAD VALENCIANA
REGISTRO INDUSTRIAL DE HORMIGÓN PREPARADO (COMUNIDAD VALENCIANA)
empresa fabrica licencia

ADRAMA QUILIS, J. PUÇOL (VALENCIA) 46/30300
AGOST ARNAU, V. NULES (CASTELLÓN) 12/8710
ARICEMEX, S.A. RIBARROJA (VALENCIA) 46/70959
ARIDOS CRIBADOS DOMINGO, S.A. BENICARLO (CASTELLÓN) 12/20954
ARIDUR HORMIGONES, S.L. ALTABIX (ALICANTE) 03/52817
ARIHOR, S.L. CASINOS (VALENCIA) 46/61591
ARISTARIA, S.L. RIBARROJA (VALENCIA) 46/75355
ARRIBAS GONZALEZ, VALENTIN PICASSENT (VALENCIA) 46/69712
ARRIBAS GONZALEZ, VALENTIN BUÑOL 46/900516
AUTOVIA N-III UTE, OCP, AUXINI, FIRMECIVIL VILLARGORDO DEL CABRIEL (VALENCIA) 46/70531
BETÓN CATALÁN, S.A. ALICANTE (ALICANTE) 03/52062
BETÓN CATALÁN, S.A. TORRENT(VALENCIA) 46/64580
BETÓN CATALÁN, S.A. ALBORACHE-TURIS (VALENCIA) 46/71146
BETÓN CATALÁN, S.A. ALBERIC (VALENCIA) 46/63169
BETÓN CATALÁN, S.A. LA POBLA DE VALLBONA (VALENCIA) 46/81305
BLOQUES PEDRA, S.L. CARLET (VALENCIA) 46/22006
CALES DE LA PLANA, S.A. SEGORBE (CASTELLON) 12/21614
CALES DE LA PLANA, S.A. CHILCHES (CASTELLÓN) 12/16206
CALES DE LA PLANA, S.A. CASTELLON (CASTELLON) 12/17343
CALES DE LA PLANA, S.A. (CAPLANSA) SAGUNTO (VALENCIA) 46/70448
CALES DE LA PLANA, S.A. (CAPLANSA) ALBALAT DELS SORELLS (VALENCIA) 46/70450
CANDIA MICO, DANIEL VILLENA (ALICANTE) 03/31457
CANTERA LA TORRETA, S.A. CASTELLÓN (CASTELLÓN) 12/14523
CEMENTOS LA UNION, S.A. RIBARROJA DEL TURIA (VALENCIA) 46/71540
CEMENTVAL HORMIGONES, S.L.U. CABANES (CASTELLON) 12/22110
CEMENTVAL HORMIGONES, S.L.U. BELLUS (VALENCIA) 46/71421
CEMENTVAL HORMIGONES, S.L.U. VALENCIA (VALENCIA) 46/81149
CEMENTVAL HORMIGONES, S.L.U. SAGUNTO (VALENCIA) 46/38720
CEMENTVAL HORMIGONES, S.L.U. MONTESA (VALENCIA) 46/80392
COMERCIAL FORTE CASTELLÓN, S.A. SANTA MAGDALENA DE PULPIS (CASTELLÓN) 12/16515
CONBO, S.L. PORT DE SAGUNT (VALENCIA) 46/25820
CONSTRUCCIONES RODRIGO, S.A. SOLLANA (VALENCIA) 46/900814
CONSTRUCCIONES ROGELIO CATALAN, S.L. ALCORA (CASTELLÓN) 12/20398
CONSTRUCCIONES Y ESTUDIOS, S.A. CYES VALENCIA 46/73393
CORPORACION F. TURIA, S.A. RIBARROJA (VALENCIA) 46/900004
CORPORACION F. TURIA, S.A. BENIARBEIG (ALACANT) 03/62248
CORPORACION F. TURIA, S.A. SAGUNT (VALENCIA) 46/79887
CORPORACION F. TURIA, S.A. REAL DE GANDIA (VALENCIA) 46/79003
DEL TORO LLOPIS C. ALAQUAS (VALENCIA) 46/24172
DONAT HORMIGONES, S.L. ONTINYENT (VALENCIA) 46/64513
ESPLUGUES SANZ, RAMON XATIVA (VALENCIA) 46/3353
ETERNIA QUALITY SURFACE, S.L. ONDA (CASTELLÓN) 12/23754
EUROPEA DEL FORMIGO, S.L. VINAROS (CASTELLÓN) 12/18854
FERROVIAL, S.A. CREVILLENTE (ALICANTE) 03/42931
FOMENTO DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES, S.A. BUÑOL (VALENCIA) 46/63049
FRANJUAN OBRAS PUBLICAS, S.L. SELLENT (VALENCIA) 46/900181
GRANITOS MONDUBER, S.L. GANDIA (VALENCIA) 46/901156
GRAVAS Y DERIVADOS SERVOL, S.A. VINARÒS (CASTELLON) 12/12201
GRUPO BERTOLIN, S.A. VALENCIA 46/71506
GUADES POLO, ANDRES VALENCIA (VALENCIA) 46/1270
HANSON HISPANIA, S.A. VALENCIA (VALENCIA) 46/40796
HANSON HISPANIA, S.A. MUTXAMEL (ALICANTE) 03/61803
HAT HORMIGONES, S.A. QUART DE POBLET (VALENCIA) 46/64579
HATMIX, S.A. ALICANTE (ALICANTE) 03/49634
HERARBO 2, S.L. VILA-REAL (CASTELLÓN) 12/21423
HOLCIM HORMIGONES S.A. ALGINET (VALENCIA) 46/73445
HOLCIM HORMIGONES S.A. OLIVA (VALENCIA) 46/61354
HOLCIM HORMIGONES S.A. POLOP (ALICANTE) 03/61237
HORMIBEN, S.L. ALMASSORA (CASTELLÓN) 12/20518
HORMICEMEX DEL SURESTE, S.A. ALICANTE (ALICANTE) 03/20273
HORMICEMEX DEL SURESTE, S.A. LA NUCIA (ALICANTE) 03/27129
HORMICEMEX DEL SURESTE, S.A. ALMASSORA (CASTELLON) 12/12372
HORMICEMEX, S.A. GANDIA (VALENCIA) 46/30474
HORMICEMEX, S.A. L´ALCORA (CASTELLON) 12/19102
HORMICEMEX, S.A. ALCOI (ALICANTE) 03/26399
HORMICEMEX, S.A. PATERNA (VALENCIA) 46/81992
HORMICEMEX, S.A. ELX (ALICANTE) 03/24959
HORMICEMEX, S.A. ALMASSORA (CASTELLON) 12/22025
HORMICEMEX, S.A. TEULADA (ALICANTE) 03/32780
HORMICEMEX, S.A. NOVETLE (VALENCIA) 46/38067
HORMICEMEX, S.A. PILAR DE LA HORADADA (ALICANTE) 03/49390
HORMICEMEX, S.A. MONSERRAT (VALENCIA) 46/70529
HORMICEMEX, S.A. COX (ALICANTE) 03/41365
HORMICEMEX, S.A. BUÑOL (VALENCIA) 46/63460
HORMICEMEX, S.A. ALGEMESI (VALENCIA) 46/900489
HORMICEMEX, S.A. BUÑOL (VALENCIA) 46/37307
HORMICEMEX, S.A. TORRENT (VALENCIA) 46/65104
HORMICEMEX, S.A. MONSERRAT (VALENCIA) 46/70529
HORMICEMEX, S.A. EL VERGER (ALICANTE) 03/60796
HORMICEMEX, S.A. MUTXAMEL (ALICANTE) 03/49320
HORMIGONES ALCALATÉN, S.L. ONDA (CASTELLON) 12/19337
HORMIGONES ALCOY, S.L. ALCOY (ALICANTE) 03/61367
HORMIGONES ALGUERO, S.L. AGULLENT (VALENCIA) 46/46842
HORMIGONES ALICANTE, S.A. ALICANTE (ALICANTE) 03/30466
HORMIGONES ALMELA, S.L. LA VALL D'UIXO (CASTELLÓN) 12/18363
HORMIGONES ALTO PALANCIA, S.L. ALTURA (CASTELLON) 12/21511
HORMIGONES ATARFE, S.A. LA APARECIDA (ALICANTE) 03/34872
HORMIGONES BELÍ, S.L. BETERA (VALENCIA) 46/77340
HORMIGONES BELÍ, S.L. PALOMAR (VALENCIA) 46/74393
HORMIGONES BELÍ, S.L. GUADASSUAR (VALENCIA) 46/72865
HORMIGONES BELÍ, S.L. LLAURÍ (VALENCIA) 46/72903
HORMIGONES BELÍ, S.L. PICASSENT (VALENCIA) 46/68117
HORMIGONES BELÍ, S.L. PICASSENT (VALENCIA) 46/68117
HORMIGONES BELÍ, S.L. SAN JUAN DE ENOVA (VALENCIA) 46/79330
HORMIGONES BENAGUACIL, S.L. BENAGUASIL (VALENCIA) 46/72005
HORMIGONES CALETA, S.A. QUART DE POBLET (VALENCIA) 46/59422
HORMIGONES CALETA, S.A. EL VERGER (ALICANTE) 03/28749
HORMIGONES CALETA, S.A. CALP (ALICANTE) 03/33043
HORMIGONES CALETA, S.A. EL PORT DE SAGUNT (VALENCIA) 46/76141
HORMIGONES CALETA, S.A. GATA DE GORGOS (ALICANTE) 03/23952
HORMIGONES CALETA, S.A. VILA-REAL (CASTELLON) 12/22540
HORMIGONES CALETA, S.A. CULLERA (VALENCIA) 46/54482
HORMIGONES CALETA, S.A. NULES (CASTELLON) 12/24284
HORMIGONES CARLET, S.A. CARLET (VALENCIA) 46/52636
HORMIGONES CASTABLANCA, S.A. BENIDORM (ALICANTE) 03/34644
HORMIGONES COCENTAINA, S.L. COCENTAINA (ALICANTE) 03/47288
HORMIGONES COSTA BLANCA 2, S.L. ALGORFA (ALICANTE) 03/47339
HORMIGONES COSTA CÁLIDA, S.A. COX (ALICANTE) 03/60588
HORMIGONES COSTA CÁLIDA, S.A. COX (ALICANTE) 03/60587
HORMIGONES DEL ESTE, S.A. ONDA (CASTELLON) 12/10706
HORMIGONES DEL ESTE, S.A. NULES (CASTELLON) 12/11099
HORMIGONES DEL ESTE, S.A. ALTURA (CASTELLÓN) 12/12263
HORMIGONES DEL MAESTRAZGO, S.A. BENICARLO (CASTELLON) 12/10365
HORMIGONES DEL MAESTRAZGO, S.A. ALCALA DE XIVERT (CASTELLÓN) 12/10737
HORMIGONES DEL SOL, S.L. COX (ALICANTE) 03/52490
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. MASSAMAGRELL (VALENCIA) 46/68404
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. ALICANTE/ALACANT (ALICANTE) 03/40737
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. PETREL (ALICANTE) 03/24761
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. BENISSA (ALACANT) 03/62944
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. AGULLENT (VALENCIA) 46/51374
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. COCENTAINA (ALICANTE) 03/26144
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. VILLENA (ALICANTE) 03/29080
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. CASTALLA (ALICANTE) 03/33780
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. PICASSENT (VALENCIA) 46/74676
HORMIGONES DEL VINALOPO, S.A. CREVILLENTE (ALICANTE) 03/60297
HORMIGONES ECOLOGICOS COX, S.L. COX (ALICANTE) 03/62377
HORMIGONES EROSE, S.A. ALFARP (VALENCIA) 46/65188
HORMIGONES EROSE, S.A. OLIVA (VALENCIA) 46/902394
HORMIGONES F. TURIA SILLA (VALENCIA) 46/63898
HORMIGONES HORMITEX, S.L. PEGO (ALICANTE) 03/59352
HORMIGONES LA CALA, S.A. EL CAMPELLO (ALICANTE) 03/48000
HORMIGONES LA CALA, S.A. FINESTRAT (ALICANTE) 03/36328
HORMIGONES LEVANTE, S.A. MONTESA (VALENCIA) 46/64511
HORMIGONES LEVANTE, S.A. (HORLESA) ALZIRA (VALENCIA) 46/37955
HORMIGONES LOS SERRANOS, S.L. BENIARBEIG (ALICANTE) 03/60246
HORMIGONES MARTÍNEZ, S.A. COX (ALICANTE) 03/32134
HORMIGONES MIJARES, S.L. L'ALCORA (CASTELLON) 12/19678
HORMIGONES MIJARES, S.L. ALMASSORA (CASTELLÓN) 12/9472
HORMIGONES MOLDEADOS DE LEVANTE, S.L. ONDA (CASTELLÓN) 12/18556
HORMIGONES MOLDEADOS DE LEVANTE, S.L. SAGUNTO (VALENCIA) 46/73708
HORMIGONES MONDUBER, S.A. REAL DE GANDIA (VALENCIA) 46/74188
HORMIGONES MONDUBER, S.A. GANDIA (VALENCIA) 46/901747
HORMIGONES ORIHUELA COSTA, S.L. SAN MIGUEL DE LAS SALINAS (ALACANT) 03/62242
HORMIGONES PRETENSADOS SETABENSES (HORPREXÀTIVA 46/37997
HORMIGONES RASPEIG, S.L. SANT VICENTE DEL RASPEIG (ALICANTE) 03/60863
HORMIGONES RELOSA, S.A. ALICANTE (ALICANTE) 03/55395
HORMIGONES SAN SHEY, S.L. CARLET (VALENCIA) 46/76845
HORMIGONES SAN VICENTE, S.L. SAN VICENT DEL RASPEIG (ALICANTE) 03/55359
HORMIGONES SAVAL, S.L. POLOP (ALICANTE) 03/55111
HORMIGONES SEGARIA, S.L. VERGEL (ALICANTE) 03/28759
HORMIGONES SERVOL, S.A. VINARÒS (CASTELLÓN) 12/19928
HORMIGONES SOINVAL S.L. CHIVA (VALENCIA) 46/74666
HORMIGONES SOINVAL S.L. BETERA-NAQUERA (VALENCIA) 46/80046
HORMIGONES SOINVAL S.L.U. BENAGUACIL (VALENCIA) 46/80015
HORMIGONES TORRELLANO, S.L. TORRELLANO (ALICANTE) 03/43956
HORMIGONES UTIEL, S.L. UTIEL (VALENCIA) 46/63440
HORMIGONES VALENCIA, S.A. VALENCIA (VALENCIA) 46/23210
HORMIGONES VALENCIA, S.A. VALENCIA (VALENCIA) 46/29512
HORMIGONES VALENCIA, S.A. HORMIVASA VALENCIA (VALENCIA) 46/47031
HORMIGONES VALENTIN, S.L. FORMENTERA DEL SEGURA (ALICANTE) 03/58197
HORMIGONES VEGA BAJA, S.A. SAN BARTOLOME, ORIHUELA (ALICANTE) 03/48113
HORMIGONES VESAGUR, S.L. REDOVÁN (ALICANTE) 03/40967
HORMIGONES VIBRADOS, S.A. LA POBLA DE VALLBONA (VALENCIA) 46/37081
HORMIGONES XUQUER, S.A. CASTELLÓ DE LA RIBERA (VALENCIA) 46/60143
HORMIGONES Y ARIDOS CREVILLENTE CREVILLENTE (ALICANTE) 03/55027
HORMIGONES Y ARIDOS POVEDA, S.A. MUTXAMEL (ALICANTE) 03/39010
HORMIGONES Y MORTEROS SERRANO, S.L. CREVILLENT (ALACANT) 03/62625
HORMIGONES Y MORTEROS SERRANO, S.L. ASPE (ALICANTE) 03/61208
HORMIGONES Y MORTEROS SERRANO, S.L. ALACANT (ALACANT) 03/56702
HORMIGONES Y PAVIMENTOS ASFALTICOS LOS SERRFINESTRAT (ALICANTE) 03/32774
HORMIGONES Y TRANSPORTES TONIMAR, S.L. COX (ALICANTE) 03/59379
HORMIGONES Y TRANSPORTES TONIMAR, S.L. SAN MIGUEL DE LAS SALINAS (ALACANT) 03/62023
HORMIGONES Y TUBOS VALENCIA, S.L. SAN ANTONIO DE BENAGEBER (VALENCIA) 46/74182
HORMILEC, S.L. PATERNA (VALENCIA) 46/63844
HORMIMASA, S.L. POLOP (ALICANTE) 03/54718
HORMIUNION, S.A. RIBARROJA DEL TURIA (VALENCIA) 46/81081
HORMIUNION, S.A. LORIGUILLA (VALENCIA) 46/62951
HORMIUNION, S.A. SOLLANA (VALENCIA) 46/72266
HORMIUNION, S.A. RIBA ROJA DE TURIA (VALENCIA) 46/72709
HORMIUNION, S.A. SAN JUAN DE MORÓ (CASTELLÓN) 12/20256
HORMIUNION, S.A. ALCALA DE XIVERT (CASTELLON) 12/22132
HORMIUNION, S.A. ALBOCACER (CASTELLON) 12/24184
HORMIUNION, S.A. ALBORAYA (VALENCIA) 46/82595
HORMIUNION, S.A. DOMEÑO (VALENCIA) 46/83159
HORMIUNION, S.A. VALENCIA (VALENCIA) 46/82226
HORMIUNION, S.A. REAL DE GANDIA (VALENCIA) 46/80012
HORMIUNION, S.A. QUARTELL (VALENCIA) 46/79257
HORMIUNION, S.A. ALMASSORA (CASTELLON) 12/21099
HORSATECH, S.L. PICASSENT (VALENCIA) 46/64452
MARTINEZ AMOROS, ELVIRA SALEM (VALENCIA) 46/900653
MAVIKE, S.L. BIAR (ALICANTE) 03/41017
MICO SANCHO, J. CANALS (VALENCIA) 46/9343
MILIAN GUARCH, MIGUEL VINARÓS (CASTELLÓN) 12/7167
MIXBETON, S.L. RIBARROJA (VALENCIA) 46/69513
MONTEMAR ARIDOS, HORMIGONES Y CEMENTOS, S.LLOS MONTESINOS (ALICANTE) 03/38392
MONTORO RODRIGO, VICTOR MONCADA (VALENCIA) 46/44043
NAVARRO NAVARRO SEBASTIAN, S.L. PETREL (ALICANTE) 03/30709
PACADAR VALENCIANA, S.A. RIBA-ROJA DEL TURIA (VALENCIA) 46/10225
PALANCA CAMPS, MARIA DESAMPARADOS MONCADA (VALENCIA) 46/18965
PAVASAL INDUSTRIAL, S.L. CHILCHES (CASTELLÓN) 12/16485
PAVASAL, S.A. OLIVA (VALENCIA) 46/68992
PAVIMENTOS BITUMINOSOS SERRANO, S.L. REAL DE GANDIA (VALENCIA) 46/72256
PEREZ LOPEZ, PASCUAL ALFAFAR (VALENCIA) 46/32295
PIONEER CONCRETE HISPANIA, S.A. ALCOI (ALICANTE) 03/44486
PIONEER CONCRETE HISPANIA, S.A. ALICANTE/ALACANT (ALICANTE) 03/30707
PLANTA DE ÁRIDOS MATEU, C.B. SIERRA ENGARCERÁN (CASTELLÓN) 12/19647
PREBETONG VALENCIA, S. A. CORTES DE PALLAS (VALENCIA) 46/44040
PREBETONG VALENCIA, S. A. PATERNA (VALENCIA) 46/30475
PREBETONG VALENCIA, S. A. BENIPARRELL (VALENCIA) 46/23790
PREBETONG VALENCIA, S. A. REQUENA (VALENCIA) 46/62564
PREFABRICADOS LA SAFOR, S.L. OLIVA (VALENCIA) 46/73773
PRETEC, S.L. ALZIRA (VALENCIA) 46/63443
PROMOTORA MEDITERRANEA 2, S.A. MANISES (VALENCIA) 46/59819
PROYEX VALENCIA, S.A. ALDAIA (VALENCIA) 46/40152
READYMIX ASLAND, S.A. TORRENTE (VALENCIA) 46/901580
READYMIX ASLAND, S.A. VALÈNCIA/VALENCIA (VALENCIA) 46/39772
READYMIX ASLAND, S.A. SAGUNTO (VALENCIA) 46/36324
READYMIX ASLAND, S.A. ALICANTE/ALACANT (ALICANTE) 03/33359
READYMIX ASLAND, S.A. SELLENT (VALENCIA) 46/70715
READYMIX ASLAND, S.A. CALIG (CASTELLON) 12/17084
READYMIX ASLAND, S.A. PILAR DE LA HORADADA (ALICANTE) 03/44510
READYMIX ASLAND, S.A. LOS MONTESINOS (ALICANTE) 03/44121
READYMIX ASLAND, S.A. ALMENARA (CASTELLON) 12/21314
READYMIX ASLAND, S.A. POLOP DE LA MARINA (ALICANTE) 03/41241
READYMIX ASLAND, S.A. BENAGUASIL (VALENCIA) 46/64538
READYMIX ASLAND, S.A. TAVERNES DE LA VALLDIGNA (VALENCIA) 46/63249
READYMIX ASLAND, S.A. ALMASSORA (CASTELLON) 12/19984
READYMIX ASLAND, S.A. ALGEMESI (VALENCIA) 46/37968
READYMIX ASLAND, S.A. FOIOS (VALENCIA) 46/37716
ROSAMAR INDUSTRIAL, S.A. REQUENA (VALENCIA) 46/58579
S.A. DE PREFABRICADOS DE HORMIGON PREFORSA ALGEMESI (VALENCIA) 46/35258
SAEZ PERELLO, ARTURO CASTELLÓN DE LA PLANA (CASTELLÓN) 12/10531
SORIA BOSCA, VICENTE OLIVA (VALENCIA) 46/34566
STEELTLEY-IBERIA, S.A.U. BENAGUACIL (VALENCIA) 46/65953
SUMHORMI, S.L. UTIEL (VALENCIA) 46/75520
TRITURADOS ARISÁN, S.L. ENGUERA (VALENCIA) 46/68975
TRITURCA, S.L. OLIVA (VALENCIA) 46/71557
TRITURCA, S.L. OLIVA (VALENCIA) 46/80265
U.T.E. AGROMAN-DRAGADOS TOUS (VALENCIA) 46/61160
VALENCIANA DE TABIQUES, S.L. ESTIVELLA (VALENCIA) 46/73945
VERNIPRENS, S.A. LLOCNOU DE SANT JERONI (VALENCIA) 46/42044
VIGUETAS MUBEMI, S.A. TORRENT 46/4699
VIGUETAS RIBE, S.C.V. ALGIMIA D'ALFARA (VALENCIA) 46/73800
VIGUETAS RIBE, S.C.V. ALGIMIA D'ALFARA (VALENCIA) 46/79987
VIGUETAS TITAN, S.L. SEGORBE (CASTELLÓN) 12/22126
Proyecto Básico de un Puerto Documento Nº2: Planos
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Índice
Plano 1: Situación y emplazamiento

Plano 2: Planta de estado actual
Plano 3: Planta general de las obras
Plano 4: Planta de zonificación
Plano 5: Planta de amarres
Plano 6: Secciones tipo
Plano 6.1. Planta de ubicación de Secciones Tipo
Plano 6.2. Secciones tipo
Plano 7. Redes de servicios
Plano 7.1. Red de abastecimiento
Plano 7.2. Red eléctrica y alumbrado
Plano 7.3. Red de telefonía y comunicaciones
Plano 7.4. Red de aguas residuales
Plano 7.5. Red de aguas pluviales
Plano 8. Detalles
Plano 8.1. Detalles de pantalanes
Plano 8.2. Detalles de pozo de registro e imbornal
Plano 8.3. Detalles de accesos al puerto
Plano 9. Relación de las obras con el DPMT
Plano 10. Estudio de alternativas
EC-PT-1-05-039 1
Proyecto Básico de un Puerto Documento Nº3: Presupuesto
Deportivo en Peñíscola (Castellón) Indice
Mediciones
Cuadros de precios
Presupuesto de Ejecución Material
Resumen de presupuesto
Presupuesto de Ejecución por Contrata
EC-PT-1-05-039 1
MEDICIONES
Proyecto Básico de un Puerto Deportivo en Peñíscola (Castellón) Proyecto Básico de un Puerto Deportivo en Peñíscola (Castellón)
MEDICIONES Pág.: 1 MEDICIONES Pág.: 2
Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA

PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS TOTAL MEDICIÓN 29.704,055
CAPITULO 01 OBRAS DE ABRIGO
SUBCAPITULO 01 DIQUE DE ABRIGO 6 G3J4X014 T ESCOLLERA DE PESO 3 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR
MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula

1 G2120010 T Todo uno de cantera para nucleo de diques, colocado en obra por medios terrestres, incluso reperfilado de
taludes. 1 Tramo muelle adosado 23,750 615,000 1,723 25.166,569 C#*D#*E#*F#
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula 2 Tramo explanada con pie 8,500 210,000 1,723 3.075,555 C#*D#*E#*F#
1 Tramo muelle adosado 162,470 615,000 1,855 185.349,838 C#*D#*E#*F# TOTAL MEDICIÓN 28.242,124
2 Tramo explanada con pie 108,800 210,000 1,855 42.383,040 C#*D#*E#*F#
3 Tramo explanada sin pie 94,030 140,000 1,855 24.419,591 C#*D#*E#*F#
TOTAL MEDICIÓN 252.152,469 PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
2 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y muelles, incluido material de aportación, SUBCAPITULO 02 CONTRADIQUE
vertido, extendido y nivelación.

1 G3J4X019 T ESCOLLERA DE PESO 6 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR
1 Tramo muelle adosado 4,000 615,000 2.460,000 C#*D#*E#*F# MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS
2 Tramo explanada con pie 4,000 210,000 840,000 C#*D#*E#*F# Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula
3 Tramo explanada sin pie 4,000 140,000 560,000 C#*D#*E#*F#
1 Alineación recta 56,470 140,000 1,696 13.408,237 C#*D#*E#*F#
2 Morro 39,730 35,000 1.390,550 C#*D#*E#*F#
TOTAL MEDICIÓN 3.860,000
3 G3220001 M3 Hormigón HM-30/B/20/IIIa+Qb+E para espaldón de dique en talud, incluido parte proporcional de encofrado y TOTAL MEDICIÓN 14.798,787
colocación en obra.
2 G3J4X011 T ESCOLLERA DE PESO 0.4T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR
1 Tramo muelle adosado 21,180 615,000 13.025,700 C#*D#*E#*F#
2 1 Alineación recta 17,660 140,000 1,749 4.324,228 C#*D#*E#*F#
Tramo explanada con pie 21,180 210,000 4.447,800 C#*D#*E#*F#
3 2 Morro 12,010 30,000 360,300 C#*D#*E#*F#
Tramo explanada sin pie 21,180 140,000 2.965,200 C#*D#*E#*F#
TOTAL MEDICIÓN 20.438,700 TOTAL MEDICIÓN 4.684,528
4 G3J31X07 M3 DE BLOQUE DE 10T DE HORMIGON HM-30 / B / 20 / I+Qb+E, DE FORMA CUBICA, INCLUIDA LA 3 G3J4X014 T ESCOLLERA DE PESO 3 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR
FABRICACION, CURADO, ALMACENAJE, TRANSPORTE HASTA OBRA Y COLOCACION POR MEDIOS MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS
MARÍTIMOS SEGÚN PLANOS
1 Tramo muelle adosado 60,050 615,000 0,550 20.311,913 C#*D#*E#*F#
2 Tramo explanada con pie 59,470 210,000 0,550 6.868,785 C#*D#*E#*F# TOTAL MEDICIÓN 4.461,453
4 G3J4X003 T ESCOLLERA DE PESO 0.2 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR
MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS 1 Alineación recta 5,890 140,000 1,749 1.442,225 C#*D#*E#*F#

1 Tramo muelle adosado 18,850 615,000 1,749 20.275,720 C#*D#*E#*F#
5 G2120010 T Todo uno de cantera para nucleo de diques, colocado en obra por medios terrestres, incluso reperfilado de
2 Tramo explanada con pie 16,430 210,000 1,749 6.034,575 C#*D#*E#*F#
taludes.
Euro Euro

6 G3J404R1 m3 Retirada i recolocación de todo uno
2 Morro 24,180 20,000 483,600 C#*D#*E#*F#

1 Martillo 2,730 100,000 273,000 C#*D#*E#*F#
TOTAL MEDICIÓN 273,000

PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
SUBCAPITULO 03 MORRO-MARTILLO Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA
CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS
1 G2120010 T Todo uno de cantera para nucleo de diques, colocado en obra por medios terrestres, incluso reperfilado de SUBCAPITULO 01 MUELLE ADOSADO AL DIQUE DE ABRIGO
taludes.

1 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y muelles, incluido material de aportación,
1 Extremo dique 138,250 100,000 1,855 25.645,375 C#*D#*E#*F#
2 Martillo 104,580 100,000 1,855 19.399,590 C#*D#*E#*F# Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula
1 Muelle adosado 5,500 585,000 3.217,500 C#*D#*E#*F#

2 G3J31X07 M3 DE BLOQUE DE 10T DE HORMIGON HM-30 / B / 20 / I+Qb+E, DE FORMA CUBICA, INCLUIDA LA TOTAL MEDICIÓN 3.217,500
FABRICACION, CURADO, ALMACENAJE, TRANSPORTE HASTA OBRA Y COLOCACION POR MEDIOS
MARÍTIMOS SEGÚN PLANOS 2 G46211H8 m3 Hormigón sumergido para muros de muelles HM-30/B/20/I+Qa, de consistencia blanda y tamaño máximo del
árido 20 mm, vertido con bomba y submarinista.
MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS 3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en obra, incluco reperfilado de taludes según
planos.
2 Martillo 21,470 130,000 1,749 4.881,634 C#*D#*E#*F#

4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación.
4 G3J4X019 T ESCOLLERA DE PESO 6 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR

2 Pie extremo dique 19,120 150,000 1,696 4.864,128 C#*D#*E#*F#
3 Martillo 56,000 130,000 1,696 12.346,880 C#*D#*E#*F#
5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado del material al 98 % del PM
5 G3J4X012 T ESCOLLERA DE PESO 0.5T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR 1 Muelle adosado, base pavimento 12,000 585,000 0,350 2.457,000 C#*D#*E#*F#
2 Muelle adosado, lado canaleta servicio 0,800 585,000 468,000 C#*D#*E#*F#
Euro Euro
6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido colocación en obra. 3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en obra, incluco reperfilado de taludes según
planos.
1 Muelle adosado 0,400 585,000 234,000 C#*D#*E#*F#
1 Explanada principal 17,060 265,000 4.520,900 C#*D#*E#*F#
MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS 4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación.

1 Muelle adosado 25,430 585,000 1,749 26.019,086 C#*D#*E#*F#
1 Explanada principal 47.500,000 4,650 220.875,000 C#*D#*E#*F#
8 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave nivel 5 (resistente al agua del mar) y
tratamiento adicional, antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte, montaje con pletinas de acero 5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado del material al 98 % del PM
galvanizado en caliente y tirafondos de acero inoxidable. Totalmente terminado.
1 Explanada principal, lado canaleta 0,800 265,000 212,000 C#*D#*E#*F#
1 Muelle adosado 3,000 585,000 1.755,000 C#*D#*E#*F# 2 Explanada principal, base pavimento 47.700,000 0,350 16.695,000 C#*D#*E#*F#
9 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido 6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido colocación en obra.
desde camión, tendido y vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de cuarzo gris
1 Explanada principal 0,400 270,000 108,000 C#*D#*E#*F#
1 Muelle adosado 12,000 585,000 0,250 1.755,000 C#*D#*E#*F#

CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS 1 Explanada principal 11,620 265,000 1,749 5.385,696 C#*D#*E#*F#
SUBCAPITULO 02 EXPLANADA PRINCIPAL

8 G320000 M3 HORMIGON H-150 PARA CAPA DE LIMPIEZA Y NIVELACION EN LA BASE DE ESPALDON PARA DIQUE
EN TALUD, INCLUIDO PREPARACIÓN DE LA ZONA, EXTENDIDO, NIVELACIÓN Y VIBRADO
1 Explanada principal 5,500 270,000 1.485,000 C#*D#*E#*F# 1 Explanada principal 9,000 0,100 300,000 270,000 C#*D#*E#*F#

2 G46211H8 m3 Hormigón sumergido para muros de muelles HM-30/B/20/I+Qa, de consistencia blanda y tamaño máximo del
tratamiento adicional, antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte, montaje con pletinas de acero
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula galvanizado en caliente y tirafondos de acero inoxidable. Totalmente terminado.

1 Explanada principal 9,740 270,000 2.629,800 C#*D#*E#*F#
1 Explanada principal 3,000 265,000 795,000 C#*D#*E#*F#
Euro Euro
TOTAL MEDICIÓN 795,000 TOTAL MEDICIÓN 6.231,800
10 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido 6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido colocación en obra.
1 Muelle principal 0,400 830,000 332,000 C#*D#*E#*F#
1 Explanada principal 47.700,000 0,250 11.925,000 C#*D#*E#*F#
Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula
CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS 1 Muelle principal 12,620 830,000 1,749 18.320,075 C#*D#*E#*F#
SUBCAPITULO 03 MUELLE Y EXPLANADA DE ACCESO A LAS PANTALANES
1 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y muelles, incluido material de aportación, 8 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave nivel 5 (resistente al agua del mar) y
vertido, extendido y nivelación. tratamiento adicional, antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte, montaje con pletinas de acero
galvanizado en caliente y tirafondos de acero inoxidable. Totalmente terminado.
1 Muelle principal 5,500 830,000 4.565,000 C#*D#*E#*F#
árido 20 mm, vertido con bomba y submarinista. 9 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido
1 Muelle principal 41,000 388,000 0,250 3.977,000 C#*D#*E#*F#
3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en obra, incluco reperfilado de taludes según
planos.
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA
1 Muelle principal 17,060 830,000 14.159,800 C#*D#*E#*F# CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS
SUBCAPITULO 04 MUELLE RIBERA
4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. 1 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y muelles, incluido material de aportación,
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula
1 Muelle principal 170,630 390,000 66.545,700 C#*D#*E#*F# 1 Muelle ribera 5,500 330,000 1.815,000 C#*D#*E#*F#
5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado del material al 98 % del PM 2 G46211H8 m3 Hormigón sumergido para muros de muelles HM-30/B/20/I+Qa, de consistencia blanda y tamaño máximo del
1 Muelle principal, base pavimento 41,000 388,000 0,350 5.567,800 C#*D#*E#*F#
1 Muelle ribera 9,730 330,000 3.210,900 C#*D#*E#*F#
2 Muelle principal, lado canaleta 0,800 830,000 664,000 C#*D#*E#*F#
Euro Euro
planos.
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
1 Muelle ribera 17,060 330,000 5.629,800 C#*D#*E#*F# SUBCAPITULO 05 EXPLANADA EXTREMO SUR DEL DIQUE

4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. vertido, extendido y nivelación.

1 Explanada extremo dique 5,500 110,000 605,000 C#*D#*E#*F#
1 Muelle ribera 17.000,000 2,500 42.500,000 C#*D#*E#*F#
5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado del material al 98 % del PM árido 20 mm, vertido con bomba y submarinista.
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula
1 Muelle ribera, lado canaleta 0,800 330,000 264,000 C#*D#*E#*F# 1 Explanada extremo dique 9,730 110,000 1.070,300 C#*D#*E#*F#
2 Muelle ribera, base pavimento 17.350,000 0,350 6.072,500 C#*D#*E#*F#
planos.
6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido colocación en obra.
1 Explanada extremo dique 24,170 110,000 2.658,700 C#*D#*E#*F#

1 Muelle ribera 0,400 330,000 132,000 C#*D#*E#*F#

4 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado del material al 98 % del PM
MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula

1 Explanada extremo dique, base pavim 27,000 77,000 0,350 727,650 C#*D#*E#*F#
1 Muelle ribera 11,620 330,000 1,749 6.706,715 C#*D#*E#*F# 2 Explanada extremo dique, lado canalet 0,800 110,000 88,000 C#*D#*E#*F#
TOTAL MEDICIÓN 6.706,715 TOTAL MEDICIÓN 815,650
8 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave nivel 5 (resistente al agua del mar) y 5 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido colocación en obra.
tratamiento adicional, antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte, montaje con pletinas de acero
galvanizado en caliente y tirafondos de acero inoxidable. Totalmente terminado. Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula 1 Explanada extremo dique 0,400 110,000 44,000 C#*D#*E#*F#
1 Muelle ribera 3,000 330,000 990,000 C#*D#*E#*F#

TOTAL MEDICIÓN 990,000 6 G3J4X003 T ESCOLLERA DE PESO 0.2 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR
9 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido
desde camión, tendido y vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de cuarzo gris Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula 1 Explanada extremo dique 23,120 110,000 1,749 4.448,057 C#*D#*E#*F#
1 Muelle ribera 17.350,000 0,250 4.337,500 C#*D#*E#*F#
Euro Euro
CAPITULO 03 INFRAESTRUCTURA DE AMARRE

TOTAL MEDICIÓN 4.448,057 SUBCAPITULO 02 RAMPA Y FOSO
tratamiento adicional, antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte, montaje con pletinas de acero 1 G4Q40002 1 Rampa de varada, ubicada en muelle central de acceso a las pantalanes
galvanizado en caliente y tirafondos de acero inoxidable. Totalmente terminado. .
1 Explanada extremo dique 3,000 110,000 330,000 C#*D#*E#*F# MEDICIÓN DIRECTA 1,000
2 G4Q40001 U Foso, ubicado en muelle central de acceso a pantalanes.

8 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido
desde camión, tendido y vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de cuarzo gris MEDICIÓN DIRECTA 1,000
1 Explanada extremo dique 27,000 77,000 0,250 519,750 C#*D#*E#*F# Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA
CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN
SUBCAPITULO 01 RED DE ABASTECIMIENTO
9 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación.
1 G000002 u Depósito de agua potable de 500 m3

1 MEDICIÓN DIRECTA 1,000

Explanada extremo dique 100,780 80,000 8.062,400 C#*D#*E#*F#
2 FM211218 u Hidrante contraincendios DN100

MEDICIÓN DIRECTA 12,000
Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA 3 FN12E324 u Llave de paso

CAPITULO 03 INFRAESTRUCTURA DE AMARRE MEDICIÓN DIRECTA 59,000
SUBCAPITULO 01 PANTALANES Y ELEMENTOS AUXILIARES
4 U07VAA010 u Acometida
1 GMT000 m2 Pantalán flotante de 3.00 m incluyendo fingers e instalaciones complementarias. MEDICIÓN DIRECTA 21,000
5 FFB1J425 m Red agua proyectada con tubo de polietileno D=150 mm
Num. Texto Tipo [C] [D] [E] [F] TOTAL Fórmula MEDICIÓN DIRECTA 3.120,770
1 14,000 3,000 100,000 4.200,000 C#*D#*E#*F# 6 GHACT130 U Arqueta de registro
TOTAL MEDICIÓN 4.200,000 MEDICIÓN DIRECTA 35,000
2 FG1B0A62 u Torreta de servicios de 0.80 m de altura con tomas estancas electricas con tapa de 16A, cuadro eléctrico con 7 ENN1 u Grupo de bombeo
tapa estanca, extintor y grifo y montado superficialmente, según los planos, totalmente acabado.
MEDICIÓN DIRECTA 380,000 8 FFB10001 m Red agua proyectada con tubo de polietileno D=150 mm con protección bajo calzada
3 GQQ11102 u Noray de fundición de 10 a 20 kg de peso roscado a pernos de anclaje


Euro Euro
SUBCAPITULO 02 RED DE PLUVIALES PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS

SUBCAPITULO 03 RED DE RESIDUALES
1 GD7FA375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=400 mm
MEDICIÓN DIRECTA 2.020,580 1 GD7FA375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=400 mm
2 GD7FC375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=500 mm MEDICIÓN DIRECTA 872,120
MEDICIÓN DIRECTA 854,550 2 EE441600 m Tubo DN=65 mm
3 GD7FD375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=600 mm MEDICIÓN DIRECTA 620,000
MEDICIÓN DIRECTA 85,860 3 2DB1C025 u Pozo de registro
4 G000001 u Depósito de retención de aguas pluviales de 500 m3 con separador de hidrocarburos EH0508 MEDICIÓN DIRECTA 49,000
MEDICIÓN DIRECTA 1,000 4 ENN1 u Grupo de bombeo
5 EE442F00 m Tubo DN 160 MEDICIÓN DIRECTA 2,000

6 GD5BU020 m Tubo dren PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
MEDICIÓN DIRECTA 92,420 SUBCAPITULO 04 RED ELÉCTRICA Y ALUMBRADO
7 F9787AF1 m Rigola
1 FG20010 pa Red eléctrica
MEDICIÓN DIRECTA 1.036,920
8 GD5J5258 u Imbornal
2 P0000010 PA Red de alumbrado
9 PA0821 pa Conexión a red general de saneamiento existente, incluyendo excavación, 5 m de conducción de unión, relleno
y pozo de registro completo de entronque
MEDICIÓN DIRECTA 1,000 Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA

10 2DB1C025 u Pozo de registro CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN
SUBCAPITULO 06 RED DE TELEFONÍA Y COMUNICACIONES
11 G1002009 ud Pozo arenero 1 FI1AA11 M Red de telefonía y telecomunicaciones
MEDICIÓN DIRECTA 17,000 MEDICIÓN DIRECTA 4.000,000
12 GHDLT210 M Reja interceptora modelo Ulma

MEDICIÓN DIRECTA 586,770 PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
13 ENN1 u Grupo de bombeo SUBCAPITULO 07 ACOMETIDA

1 FJ1000B u Acometida de las redes de abastecimiento, de electricidad (AT y BT), de telefonía y comunicaciones.
Euro Euro
1 EA70103 m2 Locales comerciales, ubicados en muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto deportivo.

PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA
CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES
SUBCAPITULO 08 PAÑOLES CAPITULO 01 EDIFICACIONES SITUADAS EN LA EXPLANADA PRINCIPAL
SUBCAPITULO 02 EDIFICACIÓN
1 EB20104 m2 Pañoles de 25 m2 de superficie, ubicados en el muelle central de acceso a las pantalanes, del puerto deportivo.
1 EA00001 m2 Edificación
MEDICIÓN DIRECTA 1.700,000 MEDICIÓN DIRECTA 3.200,000
2 EB20106 m2 Pañoles de 15 m2 de superficie, ubicados en el muelle adosado al dique de abrigo, del puerto deportivo.

PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES
CAPITULO 02 EDIFICACIONES SITUADAS EN LOS MUELLES
SUBCAPITULO 01 MARINA SECA

1 EA40001 m2 Marina seca, en extremo sur del muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto deportivo. Totalmente acabado.
CAPITULO 05 GASOLINERA

1 070000000 PA Gasolinera

Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA SUBCAPITULO 02 CAPITANÍA
CAPITULO 06 ADECUACIÓN DEL BORDE COSTERO
1 EA50001 m2 Capitanía de puerto, en el extremo sur del muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto deportivo. totalmente
acabado.
1 080200000000 PA Adecuación del espigón existente
MEDICIÓN DIRECTA 1,000 MEDICIÓN DIRECTA 150,000
Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA

PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES
CAPITULO 07 DRAGADOS CAPITULO 02 EDIFICACIONES SITUADAS EN LOS MUELLES
SUBCAPITULO 03 TALLERES
1 HX0001 PA Eventual dragado y correspondientes medidas correctoras

1 EA60001 m2 Talleres, ubicado en extremo sur del muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto deportivo. Totalmente
MEDICIÓN DIRECTA 1,000 acabado.

1 1.000,000 1.000,000 C#*D#*E#*F#
CAPITULO 01 EDIFICACIONES SITUADAS EN LA EXPLANADA PRINCIPAL 2 600,000 600,000 C#*D#*E#*F#
SUBCAPITULO 01 LOCALES COMERCIALES
Euro Euro

PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES 1 HX0002 PA Balizamiento
SUBCAPITULO 04 CLUB NÁUTICO MEDICIÓN DIRECTA 1,000
1 EA30001 m2 Club Náutico, ubicado en extremo sur del muelle adosado al dique de abrigo, en el puerto deportivo. Totalmente Obra 01 PRESUPUESTO PEÑISCOLA
acabado. PRES. PARCIAL 03 VARIOS
MEDICIÓN DIRECTA 1.000,000 1 P000001 PA Medidas de integración paisajística especificadas en proyecto

PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES 2 P000002 PA Medidas de control y seguimiento de vectores ambientales, medidas correctoras y vigilancia/prospecciones
CAPITULO 03 ACABADOS DE URBANIZACIÓN/JARD. Y MOB. arqueológicas que se deriven de las exigencias del Consell de Cultura.
SUBCAPITULO 01 JARDINERIA
1 FR631111 m2 Suministros y plantaciones. 3 P000003 PA Partida alzada para seguridad y salud.
MEDICIÓN DIRECTA 7.000,000 MEDICIÓN DIRECTA 1,000
4 P000004 PA Control de Calidad

CAPITULO 03 ACABADOS DE URBANIZACIÓN/JARD. Y MOB.
SUBCAPITULO 02 ACABADOS DE PAÑOLES
1 EB20107 m2 Acabados de pañoles, ubicados en el muelle adosado al dique de abrigo, del puerto deportivo.
2 EB20105 m2 Acabados de pañoles, ubicados en el muelle central de acceso a las pantalanes, del puerto deportivo.

SUBCAPITULO 03 PERGOLAS
1 EC10000 m2 Pergolas de madera, ubicadas a lo largo del muelle central y del muelle adosado al dique de abrigo.

SUBCAPITULO 04 BALIZAMIENTO
Euro Euro
CUADROS DE PRECIOS
CUADRO DE PRECIOS NÚMERO 1 Pág.: 1

P-1 2DB1C025 u Pozo de registro 853,36 € P-14 EE442F00 m Tubo DN 160 11,73 €
(OCHOCIENTOS CINCUENTA Y TRES EUROS CON TREINTA Y SEIS CENTIMOS) (ONCE EUROS CON SETENTA Y TRES CENTIMOS)
P-2 EA00001 m2 Edificación 934,08 € P-15 ENN1 u Grupo de bombeo 50.000,00 €

(NOVECIENTOS TREINTA Y CUATRO EUROS CON OCHO CENTIMOS) (CINCUENTA MIL EUROS)
P-3 EA30001 m2 Club Náutico, ubicado en extremo sur del muelle adosado al dique de abrigo, en el puerto 934,08 € P-16 F9787AF1 m Rigola 11,00 €
deportivo. Totalmente acabado. (ONCE EUROS)
(NOVECIENTOS TREINTA Y CUATRO EUROS CON OCHO CENTIMOS) F9G2A348 €

P-17 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, tamaño máximo del árido 106,61
10 mm, esparcido desde camión, tendido y vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo
P-4 EA40001 m2 Marina seca, en extremo sur del muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto deportivo. 422,40 € 4 kg/m2 de polvo de cuarzo gris
Totalmente acabado. (CIENTO SEIS EUROS CON SESENTA Y UN CENTIMOS)
(CUATROCIENTOS VEINTIDOS EUROS CON CUARENTA CENTIMOS) F9Z00001 €

P-18 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave nivel 5 (resistente al 30,94
agua del mar) y tratamiento adicional, antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte,
P-5 EA50001 m2 Capitanía de puerto, en el extremo sur del muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto 934,08 € montaje con pletinas de acero galvanizado en caliente y tirafondos de acero inoxidable.
deportivo. totalmente acabado. Totalmente terminado.
(TREINTA EUROS CON NOVENTA Y CUATRO CENTIMOS)
(NOVECIENTOS TREINTA Y CUATRO EUROS CON OCHO CENTIMOS)
P-19 FFB10001 m Red agua proyectada con tubo de polietileno D=150 mm con protección bajo calzada 89,95 €
P-6 EA60001 m2 Talleres, ubicado en extremo sur del muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto 467,04 € (OCHENTA Y NUEVE EUROS CON NOVENTA Y CINCO CENTIMOS)
deportivo. Totalmente acabado.
P-20 FFB1J425 m Red agua proyectada con tubo de polietileno D=150 mm 58,75 €
(CUATROCIENTOS SESENTA Y SIETE EUROS CON CUATRO CENTIMOS)
(CINCUENTA Y OCHO EUROS CON SETENTA Y CINCO CENTIMOS)
P-7 EA70103 m2 Locales comerciales, ubicados en muelle de acceso a las pantalanes, en el puerto deportivo. 600,00 €
P-21 FG1B0A62 u Torreta de servicios de 0.80 m de altura con tomas estancas electricas con tapa de 16A, 441,43 €
(SEISCIENTOS EUROS)
cuadro eléctrico con tapa estanca, extintor y grifo y montado superficialmente, según los
planos, totalmente acabado.
P-8 EB20104 m2 Pañoles de 25 m2 de superficie, ubicados en el muelle central de acceso a las pantalanes, 222,40 €
del puerto deportivo. (CUATROCIENTOS CUARENTA Y UN EUROS CON CUARENTA Y TRES CENTIMOS)
(DOSCIENTOS VEINTIDOS EUROS CON CUARENTA CENTIMOS) FI1AA11 €

P-22 M Red de telefonía y telecomunicaciones 96,19
(NOVENTA Y SEIS EUROS CON DIECINUEVE CENTIMOS)
P-9 EB20105 m2 Acabados de pañoles, ubicados en el muelle central de acceso a las pantalanes, del puerto 44,48 €
deportivo.
P-23 FJ1000B u Acometida de las redes de abastecimiento, de electricidad (AT y BT), de telefonía y 700.560,00 €
comunicaciones.
(CUARENTA Y CUATRO EUROS CON CUARENTA Y OCHO CENTIMOS)
(SETECIENTOS MIL QUINIENTOS SESENTA EUROS)
P-10 EB20106 m2 Pañoles de 15 m2 de superficie, ubicados en el muelle adosado al dique de abrigo, del 222,40 €
puerto deportivo.
P-24 FM211218 u Hidrante contraincendios DN100 997,25 €
(DOSCIENTOS VEINTIDOS EUROS CON CUARENTA CENTIMOS) (NOVECIENTOS NOVENTA Y SIETE EUROS CON VEINTICINCO CENTIMOS)
P-11 EB20107 m2 Acabados de pañoles, ubicados en el muelle adosado al dique de abrigo, del puerto 44,48 € P-25 FN12E324 u Llave de paso 333,48 €
deportivo. (TRESCIENTOS TREINTA Y TRES EUROS CON CUARENTA Y OCHO CENTIMOS)
(CUARENTA Y CUATRO EUROS CON CUARENTA Y OCHO CENTIMOS) P-26 FR631111 m2 Suministros y plantaciones. 33,36 €
(TREINTA Y TRES EUROS CON TREINTA Y SEIS CENTIMOS)
P-12 EC10000 m2 Pergolas de madera, ubicadas a lo largo del muelle central y del muelle adosado al dique de 133,44 €
abrigo. P-27 G000001 u Depósito de retención de aguas pluviales de 500 m3 con separador de hidrocarburos EH0508 202.960,00 €
(CIENTO TREINTA Y TRES EUROS CON CUARENTA Y CUATRO CENTIMOS) (DOSCIENTOS DOS MIL NOVECIENTOS SESENTA EUROS)
P-13 EE441600 m Tubo DN=65 mm 6,02 € P-28 G000002 u Depósito de agua potable de 500 m3 182.960,00 €
(SEIS EUROS CON DOS CENTIMOS) (CIENTO OCHENTA Y DOS MIL NOVECIENTOS SESENTA EUROS)

P-29 G1002009 ud Pozo arenero 2.991,56 € EN OBRA POR MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS
(DOS MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y UN EUROS CON CINCUENTA Y SEIS CENTIMOS) (QUINCE EUROS CON OCHENTA Y CINCO CENTIMOS)
P-30 G2120010 T Todo uno de cantera para nucleo de diques, colocado en obra por medios terrestres, incluso 8,86 € P-43 G3J4X019 T ESCOLLERA DE PESO 6 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN 20,43 €
reperfilado de taludes. EN OBRA POR MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS
(OCHO EUROS CON OCHENTA Y SEIS CENTIMOS) (VEINTE EUROS CON CUARENTA Y TRES CENTIMOS)
P-31 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y muelles, incluido 66,79 € P-44 G46211H8 m3 Hormigón sumergido para muros de muelles HM-30/B/20/I+Qa, de consistencia blanda y 95,93 €
material de aportación, vertido, extendido y nivelación. tamaño máximo del árido 20 mm, vertido con bomba y submarinista.
(SESENTA Y SEIS EUROS CON SETENTA Y NUEVE CENTIMOS) (NOVENTA Y CINCO EUROS CON NOVENTA Y TRES CENTIMOS)
P-32 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. 13,37 € P-45 G4Q40001 U Foso, ubicado en muelle central de acceso a pantalanes. 155.680,00 €
(TRECE EUROS CON TREINTA Y SIETE CENTIMOS) (CIENTO CINCUENTA Y CINCO MIL SEISCIENTOS OCHENTA EUROS)
P-33 G320000 M3 HORMIGON H-150 PARA CAPA DE LIMPIEZA Y NIVELACION EN LA BASE DE 62,47 € P-46 G4Q40002 1 Rampa de varada, ubicada en muelle central de acceso a las pantalanes 66.720,00 €
ESPALDON PARA DIQUE EN TALUD, INCLUIDO PREPARACIÓN DE LA ZONA, .
EXTENDIDO, NIVELACIÓN Y VIBRADO
(SESENTA Y DOS EUROS CON CUARENTA Y SIETE CENTIMOS) (SESENTA Y SEIS MIL SETECIENTOS VEINTE EUROS)
P-34 G3220001 M3 Hormigón HM-30/B/20/IIIa+Qb+E para espaldón de dique en talud, incluido parte 78,06 € P-47 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado del material al 98 % del 30,83 €
proporcional de encofrado y colocación en obra. PM
(TREINTA EUROS CON OCHENTA Y TRES CENTIMOS)
(SETENTA Y OCHO EUROS CON SEIS CENTIMOS)
P-48 GD5BU020 m Tubo dren 25,18 €
P-35 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido colocación en obra. 62,67 € (VEINTICINCO EUROS CON DIECIOCHO CENTIMOS)
(SESENTA Y DOS EUROS CON SESENTA Y SIETE CENTIMOS)
P-49 GD5J5258 u Imbornal 128,64 €
P-36 G3J31X07 M3 DE BLOQUE DE 10T DE HORMIGON HM-30 / B / 20 / I+Qb+E, DE FORMA CUBICA, 137,39 € (CIENTO VEINTIOCHO EUROS CON SESENTA Y CUATRO CENTIMOS)
INCLUIDA LA FABRICACION, CURADO, ALMACENAJE, TRANSPORTE HASTA OBRA Y
COLOCACION POR MEDIOS MARÍTIMOS SEGÚN PLANOS
P-50 GD7FA375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=400 mm 55,74 €
(CIENTO TREINTA Y SIETE EUROS CON TREINTA Y NUEVE CENTIMOS)
(CINCUENTA Y CINCO EUROS CON SETENTA Y CUATRO CENTIMOS)
P-37 G3J404R1 m3 Retirada i recolocación de todo uno 4,42 €

P-51 GD7FC375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=500 mm 68,62 €
(CUATRO EUROS CON CUARENTA Y DOS CENTIMOS)
(SESENTA Y OCHO EUROS CON SESENTA Y DOS CENTIMOS)
P-38 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en obra, incluco reperfilado 15,00 €
de taludes según planos. P-52 GD7FD375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=600 mm 79,98 €
(QUINCE EUROS) (SETENTA Y NUEVE EUROS CON NOVENTA Y OCHO CENTIMOS)
P-39 G3J4X003 T ESCOLLERA DE PESO 0.2 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, 10,33 € P-53 GHACT130 U Arqueta de registro 376,84 €
COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES (TRESCIENTOS SETENTA Y SEIS EUROS CON OCHENTA Y CUATRO CENTIMOS)
SEGÚN PLANOS
(DIEZ EUROS CON TREINTA Y TRES CENTIMOS) P-54 GHDLT210 M Reja interceptora modelo Ulma 193,50 €
(CIENTO NOVENTA Y TRES EUROS CON CINCUENTA CENTIMOS)
P-40 G3J4X011 T ESCOLLERA DE PESO 0.4T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN 11,13 €
EN OBRA POR MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS P-55 GMT000 m2 Pantalán flotante de 3.00 m incluyendo fingers e instalaciones complementarias. 600,00 €
(ONCE EUROS CON TRECE CENTIMOS)
P-41 G3J4X012 T ESCOLLERA DE PESO 0.5T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN 11,24 €
EN OBRA POR MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (SEISCIENTOS EUROS)
(ONCE EUROS CON VEINTICUATRO CENTIMOS)
P-56 GQQ11102 u Noray de fundición de 10 a 20 kg de peso roscado a pernos de anclaje 64,79 €
P-42 G3J4X014 T ESCOLLERA DE PESO 3 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, TRANSPORTE, COLOCACIÓN 15,85 € (SESENTA Y CUATRO EUROS CON SETENTA Y NUEVE CENTIMOS)
Proyecto Básico de un Puerto Deportivo en Peñíscola (Castellón)
P-57 P0000010 PA Red de alumbrado 220.000,00 €

(DOSCIENTOS VEINTE MIL EUROS)
P-58 PA0821 pa Conexión a red general de saneamiento existente, incluyendo excavación, 5 m de 296,13 €
conducción de unión, relleno y pozo de registro completo de entronque
(DOSCIENTOS NOVENTA Y SEIS EUROS CON TRECE CENTIMOS)
P-59 U07VAA010 u Acometida 424,92 €

(CUATROCIENTOS VEINTICUATRO EUROS CON NOVENTA Y DOS CENTIMOS)
Los autores del proyecto

Ingeniero de Caminos, C. y P. Dr. Ingeniero de Caminos, C. y P
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
PRESUPUESTO Pág.: 1 PRESUPUESTO Pág.: 2
Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA

SUBCAPITULO 01 DIQUE DE ABRIGO 1 G2120010 T Todo uno de cantera para nucleo de diques, colocado en obra por 8,86 45.044,965 399.098,39
medios terrestres, incluso reperfilado de taludes. (P - 30)
2 G3J31X07 M3 DE BLOQUE DE 10T DE HORMIGON HM-30 / B / 20 / I+Qb+E, DE 137,39 7.679,925 1.055.144,90
FORMA CUBICA, INCLUIDA LA FABRICACION, CURADO,
ALMACENAJE, TRANSPORTE HASTA OBRA Y COLOCACION POR
1 G2120010 T Todo uno de cantera para nucleo de diques, colocado en obra por 8,86 252.152,469 2.234.070,88 MEDIOS MARÍTIMOS SEGÚN PLANOS (P - 36)
medios terrestres, incluso reperfilado de taludes. (P - 30)
3 G3J4X011 T ESCOLLERA DE PESO 0.4T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 11,13 6.077,950 67.647,58
2 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y 66,79 3.860,000 257.809,40 TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS
muelles, incluido material de aportación, vertido, extendido y MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 40)
nivelación. (P - 31)
4 G3J4X019 T ESCOLLERA DE PESO 6 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 20,43 20.541,104 419.654,75
3 G3220001 M3 Hormigón HM-30/B/20/IIIa+Qb+E para espaldón de dique en talud, 78,06 20.438,700 1.595.444,92 TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS
incluido parte proporcional de encofrado y colocación en obra. MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 43)
(P - 34)
4 G3J31X07 M3 DE BLOQUE DE 10T DE HORMIGON HM-30 / B / 20 / I+Qb+E, DE 137,39 31.503,478 4.328.262,84 TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS
FORMA CUBICA, INCLUIDA LA FABRICACION, CURADO, MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 41)
ALMACENAJE, TRANSPORTE HASTA OBRA Y COLOCACION POR
MEDIOS MARÍTIMOS SEGÚN PLANOS (P - 36) 6 G3J404R1 m3 Retirada i recolocación de todo uno (P - 37) 4,42 273,000 1.206,66
TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS TOTAL SUBCAPITULO 01.01.01.03 2.026.881,95
MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 41)
6 G3J4X014 T ESCOLLERA DE PESO 3 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 15,85 28.242,124 447.637,67 Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 42) CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS
SUBCAPITULO 01 MUELLE ADOSADO AL DIQUE DE ABRIGO
TOTAL SUBCAPITULO 01.01.01.01 9.197.099,29

1 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y 66,79 3.217,500 214.896,83
CAPITULO 01 OBRAS DE ABRIGO muelles, incluido material de aportación, vertido, extendido y
SUBCAPITULO 02 CONTRADIQUE nivelación. (P - 31)
2 G46211H8 m3 Hormigón sumergido para muros de muelles HM-30/B/20/I+Qa, de 95,93 5.697,900 546.599,55
consistencia blanda y tamaño máximo del árido 20 mm, vertido con
bomba y submarinista. (P - 44)
1 G3J4X019 T ESCOLLERA DE PESO 6 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 20,43 14.798,787 302.339,22 3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en 15,00 4.972,500 74.587,50
TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS obra, incluco reperfilado de taludes según planos. (P - 38)
MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 43) 4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. 13,37 8.751,600 117.008,89
2 G3J4X011 T ESCOLLERA DE PESO 0.4T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 11,13 4.684,528 52.138,80 (P - 32)
TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS 5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado 30,83 2.925,000 90.177,75
MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 40) del material al 98 % del PM (P - 47)
3 G3J4X014 T ESCOLLERA DE PESO 3 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 15,85 4.461,453 70.714,03 6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido 62,67 234,000 14.664,78
TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS colocación en obra. (P - 35)
7 G3J4X003 T ESCOLLERA DE PESO 0.2 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 10,33 26.019,086 268.777,16
4 G3J4X003 T ESCOLLERA DE PESO 0.2 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 10,33 1.442,225 14.898,18 TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS
TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 39)
8 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave 30,94 1.755,000 54.299,70
5 G2120010 T Todo uno de cantera para nucleo de diques, colocado en obra por 8,86 17.480,965 154.881,35 nivel 5 (resistente al agua del mar) y tratamiento adicional,
medios terrestres, incluso reperfilado de taludes. (P - 30) antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte, montaje con
pletinas de acero galvanizado en caliente y tirafondos de acero
TOTAL SUBCAPITULO 01.01.01.02 594.971,58 inoxidable. Totalmente terminado. (P - 18)
9 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, 106,61 1.755,000 187.100,55
Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido desde camión, tendido y
PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de
cuarzo gris (P - 17)
SUBCAPITULO 03 MORRO-MARTILLO
euros euros
PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS 6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido 62,67 332,000 20.806,44
CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS colocación en obra. (P - 35)
SUBCAPITULO 02 EXPLANADA PRINCIPAL 7 G3J4X003 T ESCOLLERA DE PESO 0.2 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 10,33 18.320,075 189.246,37
TRANSPORTE, COLOCACIÓN EN OBRA POR MEDIOS
8 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave 30,94 2.490,000 77.040,60
nivel 5 (resistente al agua del mar) y tratamiento adicional,
antitermitas, hongos y Antilyctus. Incluso transporte, montaje con
muelles, incluido material de aportación, vertido, extendido y
inoxidable. Totalmente terminado. (P - 18)
tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido desde camión, tendido y
vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de
3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en 15,00 4.520,900 67.813,50 cuarzo gris (P - 17)
obra, incluco reperfilado de taludes según planos. (P - 38)
4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. 13,37 220.875,000 2.953.098,75 TOTAL SUBCAPITULO 01.01.02.03 3.086.530,66
(P - 32)
5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado 30,83 16.907,000 521.242,81 Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
del material al 98 % del PM (P - 47) PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido 62,67 108,000 6.768,36 CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS
colocación en obra. (P - 35) SUBCAPITULO 04 MUELLE RIBERA
8 G320000 M3 HORMIGON H-150 PARA CAPA DE LIMPIEZA Y NIVELACION EN 62,47 270,000 16.866,90
LA BASE DE ESPALDON PARA DIQUE EN TALUD, INCLUIDO
PREPARACIÓN DE LA ZONA, EXTENDIDO, NIVELACIÓN Y
VIBRADO (P - 33)
9 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave 30,94 795,000 24.597,30
nivel 5 (resistente al agua del mar) y tratamiento adicional,
pletinas de acero galvanizado en caliente y tirafondos de acero 3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en 15,00 5.629,800 84.447,00
inoxidable. Totalmente terminado. (P - 18) obra, incluco reperfilado de taludes según planos. (P - 38)
10 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, 106,61 11.925,000 1.271.324,25 4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. 13,37 42.500,000 568.225,00
tamaño máximo del árido 10 mm, esparcido desde camión, tendido y (P - 32)
vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de 5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado 30,83 6.336,500 195.354,30
cuarzo gris (P - 17) del material al 98 % del PM (P - 47)
6 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido 62,67 132,000 8.272,44
TOTAL SUBCAPITULO 01.01.02.02 5.268.805,97 colocación en obra. (P - 35)
PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS MARÍTIMOS Y PERFILADO DE TALUDES SEGÚN PLANOS (P - 39)
CAPITULO 02 MUELLES Y EXPLANADAS 8 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave 30,94 990,000 30.630,60
SUBCAPITULO 03 MUELLE Y EXPLANADA DE ACCESO A LAS PANTALANES nivel 5 (resistente al agua del mar) y tratamiento adicional,
inoxidable. Totalmente terminado. (P - 18)
vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de
cuarzo gris (P - 17)
bomba y submarinista. (P - 44) TOTAL SUBCAPITULO 01.01.02.04 1.847.876,08
3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en 15,00 14.159,800 212.397,00 Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
obra, incluco reperfilado de taludes según planos. (P - 38)
4 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. 13,37 66.545,700 889.716,01
(P - 32)
SUBCAPITULO 05 EXPLANADA EXTREMO SUR DEL DIQUE
5 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado 30,83 6.231,800 192.126,39
del material al 98 % del PM (P - 47)
euros euros
1 G2120041 M2 Enrase de gravas en cimentación de espaldones de dique en talud y 66,79 605,000 40.407,95 1 G4Q40002 1 Rampa de varada, ubicada en muelle central de acceso a las 66.720,00 1,000 66.720,00
muelles, incluido material de aportación, vertido, extendido y pantalanes
nivelación. (P - 31) .
2 G46211H8 m3 Hormigón sumergido para muros de muelles HM-30/B/20/I+Qa, de 95,93 1.070,300 102.673,88 (P - 46)
consistencia blanda y tamaño máximo del árido 20 mm, vertido con 2 G4Q40001 U Foso, ubicado en muelle central de acceso a pantalanes. 155.680,00 1,000 155.680,00
bomba y submarinista. (P - 44) (P - 45)
3 G3J4X001 m3 Pedraplén de cantera para nucleo de diques y muelles, colocado en 15,00 2.658,700 39.880,50
obra, incluco reperfilado de taludes según planos. (P - 38) TOTAL SUBCAPITULO 01.01.03.02 222.400,00
4 G9311111 m3 Base de zahorra artificial colocada con motoniveladora y compactado 30,83 815,650 25.146,49
del material al 98 % del PM (P - 47) Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
5 G3220003 M3 Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb+E para imposta de muelle, incluido 62,67 44,000 2.757,48 PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
colocación en obra. (P - 35) CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN
6 G3J4X003 T ESCOLLERA DE PESO 0.2 T, INCLUYENDO SUMINISTRO, 10,33 4.448,057 45.948,43 SUBCAPITULO 01 RED DE ABASTECIMIENTO
7 F9Z00001 m2 Pavimento de madera de pino marítimo con tratamiento de autoclave 30,94 330,000 10.210,20
nivel 5 (resistente al agua del mar) y tratamiento adicional, 1 G000002 u Depósito de agua potable de 500 m3 (P - 28) 182.960,00 1,000 182.960,00
pletinas de acero galvanizado en caliente y tirafondos de acero 2 FM211218 u Hidrante contraincendios DN100 (P - 24) 997,25 12,000 11.967,00
inoxidable. Totalmente terminado. (P - 18) 3 FN12E324 u Llave de paso (P - 25) 333,48 59,000 19.675,32
8 F9G2A348 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/10/IIIa+E de consistencia blanda, 106,61 519,750 55.410,55 4 U07VAA010 u Acometida (P - 59) 424,92 21,000 8.923,32
vibrado mecánico, fratasado mecánico añadiendo 4 kg/m2 de polvo de 5 FFB1J425 m Red agua proyectada con tubo de polietileno D=150 mm (P - 20) 58,75 3.120,770 183.345,24
cuarzo gris (P - 17) 6 GHACT130 U Arqueta de registro (P - 53) 376,84 35,000 13.189,40
9 G2A16000 m3 Relleno, incluso parte proporcional de extendido y compactación. 13,37 8.062,400 107.794,29 7 ENN1 u Grupo de bombeo (P - 15) 50.000,00 1,000 50.000,00
(P - 32) 8 FFB10001 m Red agua proyectada con tubo de polietileno D=150 mm con 89,95 92,150 8.288,89
protección bajo calzada (P - 19)
TOTAL SUBCAPITULO 01.01.02.05 430.229,77
PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
CAPITULO 03 INFRAESTRUCTURA DE AMARRE PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
SUBCAPITULO 01 PANTALANES Y ELEMENTOS AUXILIARES CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN
SUBCAPITULO 02 RED DE PLUVIALES
1 GMT000 m2 Pantalán flotante de 3.00 m incluyendo fingers e instalaciones 600,00 4.200,000 2.520.000,00
complementarias. 1 GD7FA375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=400 mm (P - 50) 55,74 2.020,580 112.627,13
2 GD7FC375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=500 mm (P - 51) 68,62 854,550 58.639,22
(P - 55) 3 GD7FD375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=600 mm (P - 52) 79,98 85,860 6.867,08
2 FG1B0A62 u Torreta de servicios de 0.80 m de altura con tomas estancas electricas 441,43 380,000 167.743,40 4 G000001 u Depósito de retención de aguas pluviales de 500 m3 con separador de 202.960,00 1,000 202.960,00
con tapa de 16A, cuadro eléctrico con tapa estanca, extintor y grifo y hidrocarburos EH0508 (P - 27)
montado superficialmente, según los planos, totalmente acabado.
(P - 21) 5 EE442F00 m Tubo DN 160 (P - 14) 11,73 175,200 2.055,10
3 GQQ11102 u Noray de fundición de 10 a 20 kg de peso roscado a pernos de anclaje 64,79 380,000 24.620,20 6 GD5BU020 m Tubo dren (P - 48) 25,18 92,420 2.327,14
(P - 56) 7 F9787AF1 m Rigola (P - 16) 11,00 1.036,920 11.406,12
8 GD5J5258 u Imbornal (P - 49) 128,64 427,000 54.929,28
TOTAL SUBCAPITULO 01.01.03.01 2.712.363,60 9 PA0821 pa Conexión a red general de saneamiento existente, incluyendo 296,13 1,000 296,13
excavación, 5 m de conducción de unión, relleno y pozo de registro
Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA completo de entronque (P - 58)
PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS 10 2DB1C025 u Pozo de registro (P - 1) 853,36 49,000 41.814,64
CAPITULO 03 INFRAESTRUCTURA DE AMARRE
11 G1002009 ud Pozo arenero (P - 29) 2.991,56 17,000 50.856,52
SUBCAPITULO 02 RAMPA Y FOSO
12 GHDLT210 M Reja interceptora modelo Ulma (P - 54) 193,50 586,770 113.540,00
13 ENN1 u Grupo de bombeo (P - 15) 50.000,00 1,000 50.000,00
euros euros
SUBCAPITULO 08 PAÑOLES

PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS 1 EB20104 m2 Pañoles de 25 m2 de superficie, ubicados en el muelle central de 222,40 1.700,000 378.080,00
CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN acceso a las pantalanes, del puerto deportivo.
SUBCAPITULO 03 RED DE RESIDUALES (P - 8)
2 EB20106 m2 Pañoles de 15 m2 de superficie, ubicados en el muelle adosado al 222,40 960,000 213.504,00
dique de abrigo, del puerto deportivo.
(P - 10)
1 GD7FA375 m Red de alcantarillado de pluviales con tubo PVC D=400 mm (P - 50) 55,74 872,120 48.611,97
2 EE441600 m Tubo DN=65 mm (P - 13) 6,02 620,000 3.732,40
3 2DB1C025 u Pozo de registro (P - 1) 853,36 49,000 41.814,64 Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
4 ENN1 u Grupo de bombeo (P - 15) 50.000,00 2,000 100.000,00 PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS
CAPITULO 05 GASOLINERA

PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS 1 070000000 PA Gasolinera (P - 0) 300.000,00 1,000 300.000,00
SUBCAPITULO 04 RED ELÉCTRICA Y ALUMBRADO TOTAL CAPITULO 01.01.05 300.000,00

1 FG20010 pa Red eléctrica (P - 0) 700.000,00 1,000 700.000,00 CAPITULO 06 ADECUACIÓN DEL BORDE COSTERO
2 P0000010 PA Red de alumbrado (P - 57) 220.000,00 1,000 220.000,00

1 080200000000 PA Adecuación del espigón existente (P - 0) 500.000,00 1,000 500.000,00
PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS TOTAL CAPITULO 01.01.06 500.000,00
SUBCAPITULO 06 RED DE TELEFONÍA Y COMUNICACIONES Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
CAPITULO 07 DRAGADOS
1 FI1AA11 M Red de telefonía y telecomunicaciones (P - 22) 96,19 4.000,000 384.760,00
TOTAL SUBCAPITULO 01.01.04.06 384.760,00 1 HX0001 PA Eventual dragado y correspondientes medidas correctoras (P - 0) 2.000.000,00 1,000 2.000.000,00
Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA TOTAL CAPITULO 01.01.07 2.000.000,00

CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
SUBCAPITULO 07 ACOMETIDA PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES

CAPITULO 01 EDIFICACIONES SITUADAS EN LA EXPLANADA PRINCIPAL
SUBCAPITULO 01 LOCALES COMERCIALES
1 FJ1000B u Acometida de las redes de abastecimiento, de electricidad (AT y BT), 700.560,00 1,000 700.560,00
de telefonía y comunicaciones.
(P - 23) 1 EA70103 m2 Locales comerciales, ubicados en muelle de acceso a las pantalanes, 600,00 8.400,000 5.040.000,00
en el puerto deportivo. (P - 7)
PRES. PARCIAL 01 INFRAESTRUCTURAS Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
CAPITULO 04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES
euros euros
CAPITULO 01 EDIFICACIONES SITUADAS EN LA EXPLANADA PRINCIPAL (P - 3)

SUBCAPITULO 02 EDIFICACIÓN

1 EA00001 m2 Edificación (P - 2) 934,08 3.200,000 2.989.056,00 PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES
TOTAL SUBCAPITULO 01.02.01.02 2.989.056,00 SUBCAPITULO 01 JARDINERIA

CAPITULO 02 EDIFICACIONES SITUADAS EN LOS MUELLES 1 FR631111 m2 Suministros y plantaciones. (P - 26) 33,36 7.000,000 233.520,00
SUBCAPITULO 01 MARINA SECA

1 EA40001 m2 Marina seca, en extremo sur del muelle de acceso a las pantalanes, 422,40 1.300,000 549.120,00 PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES
en el puerto deportivo. Totalmente acabado. CAPITULO 03 ACABADOS DE URBANIZACIÓN/JARD. Y MOB.
(P - 4) SUBCAPITULO 02 ACABADOS DE PAÑOLES

1 EB20107 m2 Acabados de pañoles, ubicados en el muelle adosado al dique de 44,48 960,000 42.700,80
abrigo, del puerto deportivo.
CAPITULO 02 EDIFICACIONES SITUADAS EN LOS MUELLES (P - 11)
SUBCAPITULO 02 CAPITANÍA 2 EB20105 m2 Acabados de pañoles, ubicados en el muelle central de acceso a las 44,48 1.700,000 75.616,00
pantalanes, del puerto deportivo.
(P - 9)
1 EA50001 m2 Capitanía de puerto, en el extremo sur del muelle de acceso a las 934,08 150,000 140.112,00 TOTAL SUBCAPITULO 01.02.03.02 118.316,80
pantalanes, en el puerto deportivo. totalmente acabado.
(P - 5) Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
TOTAL SUBCAPITULO 01.02.02.02 140.112,00 CAPITULO 03 ACABADOS DE URBANIZACIÓN/JARD. Y MOB.
SUBCAPITULO 03 PERGOLAS
SUBCAPITULO 03 TALLERES 1 EC10000 m2 Pergolas de madera, ubicadas a lo largo del muelle central y del 133,44 12.000,000 1.601.280,00
muelle adosado al dique de abrigo. (P - 12)

1 EA60001 m2 Talleres, ubicado en extremo sur del muelle de acceso a las 467,04 1.600,000 747.264,00
pantalanes, en el puerto deportivo. Totalmente acabado. Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA
(P - 6) PRES. PARCIAL 02 EDIFICACIONES
TOTAL SUBCAPITULO 01.02.02.03 747.264,00 SUBCAPITULO 04 BALIZAMIENTO

1 HX0002 PA Balizamiento (P - 0) 25.000,00 1,000 25.000,00
SUBCAPITULO 04 CLUB NÁUTICO

1 EA30001 m2 Club Náutico, ubicado en extremo sur del muelle adosado al dique de 934,08 1.000,000 934.080,00 PRES. PARCIAL 03 VARIOS
abrigo, en el puerto deportivo. Totalmente acabado.
euros euros
PRESUPUESTO Pág.: 11
1 P000001 PA Medidas de integración paisajística especificadas en proyecto (P - 0) 1.093.960,00 1,000 1.093.960,00

2 P000002 PA Medidas de control y seguimiento de vectores ambientales, medidas 750.000,00 1,000 750.000,00
correctoras y vigilancia/prospecciones arqueológicas que se deriven
de las exigencias del Consell de Cultura. (P - 0)
3 P000003 PA Partida alzada para seguridad y salud. (P - 0) 600.000,00 1,000 600.000,00
4 P000004 PA Control de Calidad (P - 0) 500.000,00 1,000 500.000,00
TOTAL PRES. PARCIAL 01.03 2.943.960,00
euros
RESUMEN DE PRESUPUESTO
RESUMEN DE PRESUPUESTO Pág.: 1 RESUMEN DE PRESUPUESTO Pág.: 2
NIVEL 4: SUBCAPITULO Importe CAPITULO 01.02.02 EDIFICACIONES SITUADAS EN LOS MUELLES 2.370.576,00
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– CAPITULO 01.02.03 ACABADOS DE URBANIZACIÓN/JARD. Y MOB. 1.978.116,80
SUBCAPITULO 01.01.01.01 DIQUE DE ABRIGO 9.197.099,29
PRES. PARCIAL 01.02 EDIFICACIONES 12.377.748,80
SUBCAPITULO 01.01.01.02 CONTRADIQUE 594.971,58
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
SUBCAPITULO 01.01.01.03 MORRO-MARTILLO 2.026.881,95 46.110.750,95
CAPITULO 01.01.01 OBRAS DE ABRIGO 11.818.952,82 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
SUBCAPITULO 01.01.02.01 MUELLE ADOSADO AL DIQUE DE ABRIGO 1.568.112,71 NIVEL 2: PRES. PARCIAL Importe
SUBCAPITULO 01.01.02.02 EXPLANADA PRINCIPAL 5.268.805,97 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
SUBCAPITULO 01.01.02.03 MUELLE Y EXPLANADA DE ACCESO A LAS PANTALANES 3.086.530,66 PRES. PARCIAL 01.01 INFRAESTRUCTURAS 33.733.002,15
SUBCAPITULO 01.01.02.04 MUELLE RIBERA 1.847.876,08 PRES. PARCIAL 01.02 EDIFICACIONES 12.377.748,80
SUBCAPITULO 01.01.02.05 EXPLANADA EXTREMO SUR DEL DIQUE 430.229,77 PRES. PARCIAL 01.03 VARIOS 2.943.960,00
CAPITULO 01.01.02 MUELLES Y EXPLANADAS 12.201.555,19 Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA 49.054.710,95
SUBCAPITULO 01.01.03.01 PANTALANES Y ELEMENTOS AUXILIARES 2.712.363,60 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
SUBCAPITULO 01.01.03.02 RAMPA Y FOSO 222.400,00 49.054.710,95
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
CAPITULO 01.01.03 INFRAESTRUCTURA DE AMARRE 2.934.763,60
NIVEL 1: Obra Importe
SUBCAPITULO 01.01.04.01 RED DE ABASTECIMIENTO 478.349,17
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
SUBCAPITULO 01.01.04.02 RED DE PLUVIALES 708.318,36 Obra 01 Presupuesto PEÑISCOLA 49.054.710,95
SUBCAPITULO 01.01.04.03 RED DE RESIDUALES 194.159,01 49.054.710,95
SUBCAPITULO 01.01.04.04 RED ELÉCTRICA Y ALUMBRADO 920.000,00
SUBCAPITULO 01.01.04.06 RED DE TELEFONÍA Y COMUNICACIONES 384.760,00
SUBCAPITULO 01.01.04.07 ACOMETIDA 700.560,00
SUBCAPITULO 01.01.04.08 PAÑOLES 591.584,00
CAPITULO 01.01.04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN 3.977.730,54
SUBCAPITULO 01.02.01.01 LOCALES COMERCIALES 5.040.000,00
SUBCAPITULO 01.02.01.02 EDIFICACIÓN 2.989.056,00
CAPITULO 01.02.01 EDIFICACIONES SITUADAS EN LA EXPLANADA PRINCIPAL 8.029.056,00
SUBCAPITULO 01.02.02.01 MARINA SECA 549.120,00
SUBCAPITULO 01.02.02.02 CAPITANÍA 140.112,00
SUBCAPITULO 01.02.02.03 TALLERES 747.264,00
SUBCAPITULO 01.02.02.04 CLUB NÁUTICO 934.080,00
CAPITULO 01.02.02 EDIFICACIONES SITUADAS EN LOS MUELLES 2.370.576,00
SUBCAPITULO 01.02.03.01 JARDINERIA 233.520,00
SUBCAPITULO 01.02.03.02 ACABADOS DE PAÑOLES 118.316,80
SUBCAPITULO 01.02.03.03 PERGOLAS 1.601.280,00
SUBCAPITULO 01.02.03.04 BALIZAMIENTO 25.000,00
CAPITULO 01.02.03 ACABADOS DE URBANIZACIÓN/JARD. Y MOB. 1.978.116,80
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
43.310.750,95
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
NIVEL 3: CAPITULO Importe
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
CAPITULO 01.01.01 OBRAS DE ABRIGO 11.818.952,82
CAPITULO 01.01.02 MUELLES Y EXPLANADAS 12.201.555,19
CAPITULO 01.01.03 INFRAESTRUCTURA DE AMARRE 2.934.763,60
CAPITULO 01.01.04 INFRAESTRUCTURA DE URBANIZACIÓN 3.977.730,54
CAPITULO 01.01.05 GASOLINERA 300.000,00
CAPITULO 01.01.06 ADECUACIÓN DEL BORDE COSTERO 500.000,00
CAPITULO 01.01.07 DRAGADOS 2.000.000,00
PRES. PARCIAL 01.01 INFRAESTRUCTURAS 33.733.002,15
CAPITULO 01.02.01 EDIFICACIONES SITUADAS EN LA EXPLANADA PRINCIPAL 8.029.056,00
euros euros
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
PRESUPUESTO DE EJECUCION POR CONTRATO Pág. 1
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL ................................................................... 49.054.710,95

16,00 % Gastos Generales SOBRE 49.054.710,95............................................................. 7.848.753,75
6,00 % Beneficio Industrial SOBRE 49.054.710,95............................................................. 2.943.282,66
Subtotal 59.846.747,36
16,00 % IVA SOBRE 59.846.747,36.................................................................................... 9.575.479,58

TOTAL PRESUPUESTO POR CONTRATO € 69.422.226,94
Este presupuesto de ejecución por contrato sube a
( SESENTA Y NUEVE MILLONES CUATROCIENTOS VEINTIDOS MIL DOSCIENTOS VEINTISEIS EUROS

CON NOVENTA Y CUATRO CENTIMOS )
Los autores del proyecto

Ingeniero de Caminos, C. y P. Dr. Ingeniero de Caminos, C. y P

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EUROPRINCIPIA S.L.

PUERTO DEPORTIVO DE PEÑÍSCOLA

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA Y ANEJOS

DOCUMENTO Nº2: PLANOS

DOCUMENTO Nº3: PRESUPUESTO

ÍNDICE DEL DOCUMENTO Nº1

3. DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA ...................................................................................................2

3.1 DÁRSENA DEPORTIVA ..........................................................................................................................3

4. ESTUDIO DE VIABILIDAD ...................................................................................................................8

5. COMPATIBILIZACIÓN CON EL ACTUAL PUERTO DE PEÑÍSCOLA .......................................8

6. SUPERFICIES OCUPADAS, RELACIÓN DE LAS OBRAS CON EL DPMT Y LÍMITE DE

7. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS ..........................................................................................9

8. PRESUPUESTO DE LAS OBRAS ..........................................................................................................9

9. DECLARACIÓN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEY DE COSTAS ....................................................9

10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ...........................................................9

El presente documento consiste en la definición básica de la propuesta de construcción de una

La propuesta consiste en un dique de abrigo de configuración curva desde su arranque hasta el

Figura 2. Propuesta de nuevo puerto deportivo

3.1 Dársena deportiva

El objetivo de la creación de la infraestructura portuaria consiste en la ejecución de las obras de 9.000

S uperfíc ie de am arres (m2 )

Núm ero de am arres

una zona de pañoles. En el centro de la explanada se reserva un espacio de 16 metros de anchura

3.8 Edificios 3.9 Redes de servicio

3.10 Resumen de los datos más destacados de la propuesta - Superficies de explanadas

De los cuales - Superficies edificables

- 80 amarres en el muelle adosado

La configuración en planta del nuevo puerto deportivo es perfectamente compatible con la

7. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS Anejo 1: Reportaje Fotográfico

10. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

Presupuesto de Ejecución por Contrata

Cerdanyola, Septiembre de 2009

Firman los autores del proyecto:

Juan R. De Clascà José Luis Monsó De Prat

FOTOGRAFÍA 1 . VISTA AÉREA DEL PUERTO PESQUERO DESDE LA PLAYA SUR DE

FOTOGRAFÍA 2 . VISTA AÉREA DE LA DÁRSENA PESQUERA DESDE MAR ADENTRO. ..........3

FOTOGRAFÍA 3 . VISTA AÉREA DEL CASTILLO TEMPLARIO-PONTIFICIO DE PEÑÍSCOLA

FOTOGRAFÍA 4 . VISTA AÉREA DE LA PLAYA SUR DE PEÑÍSCOLA. ............................................5

FOTOGRAFÍA 5 . VISTA AÉREA DE LA PLAYA NORTE DE PEÑÍSCOLA. ......................................6

FOTOGRAFÍA 6 . VISTA AÉREA DEL PUERTO PESQUERO DESDE LA PLAYA NORTE DE

FOTOGRAFÍA 7 . PERSPECTIVA DE LA PLAYA NORTE DESDE EL CASTILLO DE

FOTOGRAFÍA 8 . PERSPECTIVA DE LA PLAYA NORTE DESDE EL CASTILLO DE

FOTOGRAFÍA 10 . PERSPECTIVA DEL CASTILLO TOMADA DESDE LA PLAYA SUR (II).......11

FOTOGRAFÍA 11 . PERSPECTIVA DE LA DÁRSENA PESQUERA....................................................12

Fotografía 2 . Vista aérea de la dársena pesquera desde mar adentro.

Fotografía 4 . Vista aérea de la Playa Sur de Peñíscola.

Fotografía 5 . Vista aérea de la Playa Norte de Peñíscola.

Fotografía 7 . Perspectiva de la Playa Norte desde el Castillo de Peñíscola.

Fotografía 8 . Perspectiva de la Playa Norte desde el Castillo de Peñíscola.

Fotografía 9 . Perspectiva del Castillo tomada desde la Playa Sur (I).

Fotografía 10 . Perspectiva del Castillo tomada desde la Playa Sur (II).

Fotografía 11 . Perspectiva de la dársena pesquera.

2. DETERMINACIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................2

3. DETERMINACIONES DEL ESTUDIO DE INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA................................3

Uso medios constructivos poco

Solución constructiva de las obras

Solución constructiva que minimice

Tabla 2 . Valoración de las medidas de integración paisajística

2. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS .........................................................................................2

2.1 ALTERNATIVA 0...................................................................................................................................2

3. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS...............................................................6

4. RENTABILIDAD ECONÓMICO-FINANCIERA ................................................................................7

5. ALTERNATIVA ESCOGIDA .................................................................................................................8