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Perfil Chiguata
Perfil Chiguata
ÍNDICE
CAPÍTULO V. EVALUACIÓN...................................................................................123
CONCLUSIONES.........................................................................................................139
RECOMENDACIONES.................................................................................................140
Gráfico I-1
Ubicación del Proyecto
Cuadro Nº I-1
Balance Oferta – Demanda Planteada
Alternativa 1:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo: Dv.
Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.27 km.
Cuadro Nº I-2
Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 1
Tramo 1
Características Técnicas
Dv. Chiguata - Salinas
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera No Pavimentada de Bajo
T3
Volumen de Tránsito
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5.50 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
Cuadro Nº I-3
Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 2
Tramo 2
Características Técnicas
Salinas – Dv. Imata (50,0 km)
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5.00 m
Ancho de berma (c/l)
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
e = 0.15 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
Alternativa 2:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”. Longitud total
97.27 km.
Cuadro Nº I-4
Características Técnicas Alternativa 2 – Tramo 1
Tramo T1
Características Técnicas Dv. Chiguata - Salinas
(50 km)
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera No Pavimentada de Bajo
T3
Volumen de Tránsito
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5,50 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado Estabilizado
Tipo de superficie de rodadura
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
Cuadro Nº I-5
Características Técnicas Alternativa 2 – Tramo 2
Tramo 2
Características Técnicas Salinas – Dv. Imata
(50,0 km)
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5,00 m
Ancho de berma (c/l)
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
e = 0.15 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
Cuadro Nº I-6
Costos de Inversión – Alternativa 1
Cuadro Nº I-7
Costos de Inversión – Alternativa 2
Cuadro Nº I-8
Evaluación Social por Alternativas
I) Impacto ambiental
J) Conclusiones y Recomendaciones
K) Marco Lógico
Cuadro Nº I-9
Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- Incremento del
Ingreso Per cápita - El Gobierno Central y
- Encuestas a
- Mejoramiento del nivel de - Reducción de el Gobierno Regional
hogares
vida de la población de la necesidades de Arequipa apoyan a
- Censos
FIN zona de sierra entre las básicas la ejecución de
- Encuestas a
regiones de Arequipa y insatisfechas proyectos de
transportistas de
Moquegua. - Reducción de los infraestructura social
carga
costos de tarifas, y económica
fletes.
- Incremento de 20%
por tráfico
generado en
vehículos de
- Adecuado nivel de - Recurso presupuestal
transportes de - Encuesta a
Transitabilidad de las oportuno
carga y pasajeros. Transportistas.
PROPÓSITO poblaciones en la zona de - Programas de
- Reducción del - Estudio de Tráfico
sierra entre las regiones de Mantenimiento
tiempo de viaje en Vehicular
Arequipa y Moquegua. Adecuadas de la Vía.
26% en promedio.
- Reducción en
promedio de 16%
en los COV.
- 97.27 km de vía
mejorada (2009 -
- Mejoramiento de Vías - Financiamiento del
2010).
existentes de conexión - Inventario Vial. Provias Nacional.
- 97.27 km de vía
COMPONENTES para que cumplan los - Informes de
mantenida durante
Estándares adecuados de Mantenimiento. - Participación de la
el horizonte del
Transitabilidad. Sociedad Civil.
proyecto (2009
-2018).
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales
- Elaboración del
- El costo de la con experiencia
Expediente Técnico
Inversión del - Informe de necesaria
- Ejecución de Obra (con
proyecto es: Supervisión y - Cumplimiento de los
ACCIONES supervisión externa)
S/. 15 182,493 Monitoreo de la alcances de los
- Implementación del
Unidad Ejecutora. contratos
Programa de
- Gestión eficiente por
Mantenimiento
la entidad
administradora de los
contratos.
El punto de inicio del tramo (Dv. Chiguata) se ubica al final del asfaltado de
la carretera PE-34C (a 27 km de la salida de la ciudad de Arequipa). El
camino comprende una longitud de 101.6 kilómetros, uniendo diferentes
centros poblados. En el cuadro y gráfico siguiente se indican la ubicación
geográfica del proyecto.
Cuadro Nº II-1
Ubicación del Proyecto
16 24 402 m
Sur
71 24 917 m Oeste
Altitud 2835 msnm
Dv. Imata:
16 03 472 m
Sur
70 58 102 m Oeste
Altitud 4595 msnm
Fecha de Elaboración: Octubre 2008
Gráfico Nº II-1
Mapa de Ubicación Geográfica del Proyecto
Cuadro Nº II-2
Matriz de Involucrados
i) Mejoramiento de Vías Afirmadas: Las vías afirmadas han sido durante los
últimos años insuficientemente atendidas por lo que requieren intervención
inmediata; además, un importante número de ellas poseen un tráfico
significativo, presentando elevados ratios beneficio / costo.
Cuadro Nº II-3
Metas del Programa de Mejoramiento de Transitabilidad de la RVN
(Primera Etapa)
Este proyecto dado que se ejecutaría con recursos del Gobierno Central (y
probablemente con cofinanciamiento de recursos de endeudamiento
externo) requiere cumplir con los procedimientos establecidos en la Ley Nº
27293 que establece el Sistema Nacional de Inversión Pública y su
modificatoria Ley Nº 28802 por lo que este estudio de perfil es el nivel de
evaluación dentro del proceso para obtener la viabilidad y así poder
ejecutar las obras respectivas.
Función:
16
Transporte
Programa: 052
Transporte Terrestre
Sub Programa : 0142 Construcción y
Mejoramiento de Carreteras
El área directa beneficiada del Proyecto esta constituida por los distritos por
donde atraviesa la carretera y son los distritos de Chiguata y San de
Tarucani en la provincia de Arequipa en la Región del mismo nombre.
Gráfico III-1
Distritos del Area de Influencia Directa del Proyecto
Cuadro III-1
Centros Poblados del Area de Influencia Directa
Por otro lado, existe un área indirecta mayor impactada por el proyecto y
que la conforma toda la sierra situada entre Arequipa y Moquegua para la
cual la vía principal de conexión para con Arequipa o Puno es la ruta PE-
34C. Con esta apreciación se incluyen a los distritos de San Antonio de
Chucas (Arequipa) y Ubinas y Matalaque (Moquegua).
Gráfico III-2
Distritos del Area de Influencia Directa e Indirecta del Proyecto
Clima
Las características climáticas de la puna presentan temperaturas medias
anuales que oscilan entre 3 y 8 grados centígrados, con mínimas absolutas
que llegan hasta los –10 ˚C. En la zona del Frayle, la temperatura anual
promedio llega a 2,6 ˚C y el promedio de la mínima absoluta es de –10,1˚C.
Las máximas absolutas varían entre los 13 y 15 grados centígrados.
En Imata, el promedio anual es de 5,1 ˚C, con una mínima de –9,7 ˚C y una
máxima de 16,3 ˚C. El mes más cálido es noviembre y los meses más fríos
son junio, julio y agosto (cuando puede llegar hasta –18,9 ˚C). Las
fluctuaciones térmicas son amplias y se dan tanto entre el día y la noche
como entre la sombra (área cubierta) y el sol (cielo abierto). Las heladas se
presentan durante casi todo el año, aunque bajan en intensidad durante los
meses de mayor precipitación, particularmente en marzo.
Geología
Desde el punto de vista geológico, los materiales existentes en la zona son
relativamente recientes. Esta área, así como los lugares aledaños, ha
soportado eventos geológicos de diferente magnitud debido principalmente
a movimientos epirogénicos y, en menor intensidad, orogénicos, los que
han desarrollado estructuras plegadas (anticlinales y sinclinales), fallas y
rasgos topográficos positivos.
Cadena del Barroso: Continuación del arco volcánico del Barroso; serie de
altas montañas con rumbo sureste-noroeste. En ella se encuentran los
Cerros Quinto, Pajajasa, Pichu Pichu y otros modificados por la glaciación
pleistocénica, con excepción del Misti, que es un volcán reciente. Podemos
observar en algunos de ellos: circos glaciares, superficies estriadas, crestas
dentadas, valles colgados, etcétera.
Región Natural
Es característica de Puna, zona sobre los 4 000 m.s.n.m., cuyo paisaje
típico es de grandes pampas separadas por suaves colinas y montañas
agrestes. Parece ser remanente de una superficie de erosión. Contiene tres
zonas diferenciadas:
Topología
La cadena occidental de los Andes (Ubinas, Misti, Chachani) es la frontera
natural de la zona de Reserva y en gran parte del área de influencia del
proyecto. Se originó por la gran actividad volcánica que hubo durante el
cuaternario y el terciario superior, a lo que se sumó la acción erosiva glacial
y pluvial como fuerza exógena, que tuvo un gran impacto durante el
cenozoico superior pero que se ha atenuado en el presente. Las estructuras
volcánicas de la cadena andina —que corre de norte a sur— tienen sus
representantes principales en el Misti (5 821 m), el Ubinas (5 440 m), el
Chachani (6 075 m), el Huarancante (5 114 m) y el Pichu Pichu (5 570 m),.
Flora
Esta zona es la muestra representativa de la puna seca de América del Sur.
La alta diversidad de ecosistemas y especies de la Reserva se encuentra
presente en seis zonas de vida. Una gran parte de las especies de flora y
fauna silvestre están amenazadas como consecuencia de la cacería furtiva,
extracción indiscriminada de recursos naturales, sobrepastoreo,
modificación y destrucción del hábitat, o por su alto grado de rareza o
endemismo.
Extracción forestal
La explotación de la tola o kcapo —y, en menor medida, de la yareta—
constituye una actividad económica muy importante para algunas
comunidades. Estas especies se usan como combustible y tienen una gran
demanda en el mercado de Arequipa. El uso indiscriminado de la tola ha
traído como consecuencia que amplias zonas se encuentren desprovistas
de cobertura vegetal, lo que genera procesos erosivos intensos. Por otra
parte, resulta frecuente la extracción de madera de queñua para la
fabricación de carbón. Esta actividad está destruyendo los escasos relictos
de queñuales que subsisten en algunas áreas.
Fauna
Hasta la fecha se han registrado un total de 176 especies de vertebrados,
que incluyen 24 especies de mamíferos, 143 de aves, cuatro de anfibios,
cuatro de reptiles y tres de peces.
Mamiferos: La zona posee una fauna típica de la puna seca de América del
Sur, adaptada a los bruscos cambios de clima y a las temperaturas
extremadamente frías que caracterizan a este ecosistema, aun así su
diversidad es importante, posee 24 especies de mamíferos, destacando
entre ellos la vicuña, el guanaco y la taruca. Además de la presencia
importante de la alpaca y llama como animales domésticos.
Aves: Son 44 las especies de aves acuáticas que habitan en sus principales
humedales. En la laguna de Salinas, se encuentra una de las principales
áreas para la conservación de tres especies de flamencos, con poblaciones
que pueden alcanzar hasta 25 mil individuos en la temporada húmeda. En
esta laguna son particularmente notables las gaviotas andinas y anátidos
de diversas especies.
Aspectos Sociales
Cuadro Nº III-2
Información Socio Económica en el Area de Influencia (2005)
Por el lado de atención a la salud, no hay ningún hospital contando sólo con
3 centros de salud y 10 postas médicas para el total de 12,456 habitantes.
El índice de atención es de 734 habitantes/médico/año (se podría atender
casi 2 personas/día/año por única vez), pero en la realidad hay muchos
pobladores que nunca se atienden, por la distancia a la que viven, la
dificultad para trasladarse al centro de salud y la poca confianza que tienen
en la medicina formal. El personal de las postas normalmente espera en
sus locales a los pacientes.
Cuadro III-3
Establecimientos Educativos Públicos por Distrito - 2008
Primaria –
Inicial Primaria Primaria
Inicial- Inicial y Secun Secund –
DISTRITO Jardín Primaria
Primaria -Primaria – CEO -
daria CEO
TOTAL
– Secund Indust Secund
Indust
Local 1 2 5 1 1 10
Chiguata Aulas 1 10 11 9 12 43
San Juan de
Local 2 6 2 10
Tarucani Aulas 2 15 15 32
San Antonio
Local 1 5 1 7
de Chuca Aulas 1 6 9 16
Local 6 2 10 5 1 2 2 2 30
Ubinas Aulas 13 10 25 28 7 15 8 21 127
Local 2 1 3 1 7
Matalaque Aulas 3 3 6 9 21
Local 12 5 29 6 1 7 2 2 64
TOTAL
Aulas 20 23 63 37 7 60 8 21 239
Fuente: Ministerio de Educación (http://escale.minedu.gob.pe/escale/inicio)
Cuadro III-4
Establecimientos de Salud Públicos por Distrito - 2008
Aspectos Económicos
i) Producción de Boratos
Para tal labor, cada una de las familias de esta zona dispone de un lote
señalizado para explotar la sal en la época en que la laguna no tiene agua.
Las parcelas, de hasta una hectárea de extensión y a veces más, pueden
producir mil sacos de 50 kilos cada uno. La economía local se dinamiza con
Cuadro III-5
Estadísticas de la Producción Pecuaria 2007 y 2008
iii) Turismo
i) Grado de avance.
ii) Temporalidad.
El problema deriva desde mediados de los noventa en que esta vía dejo de
ser la principal conexión Arequipa – Puno y decreció la atención en su
conservación, propiciando una continua perdida de su capacidad de
servicio con riesgos de llegar al colapso y requerir una reconstrucción
mayor.
iii) Relevancia.
Sobre la base de los trabajos del Equipo Técnico para la Inversión Social
(ETIS) del Ministerio de la Presidencia (“Elementos para el Desarrollo de
Corredores Económicos en Apoyo a la Lucha Contra la Extrema Pobreza”,
1996) y del Proyecto de Reducción y Alivio a la Pobreza (PRA) en 1998;
el Ministerio de Agricultura (MINAG) elaboró el estudio “Determinación de
Ámbitos Geográficos y Localización de Centros de Asesoría Empresarial e
Identificación de Agencias Agrarias” (Agosto 2004) en el cual se
plantearon 23 corredores nacionales.
Gráfico Nº III-3
Ubicación de la Zona del Proyecto respecto a Corredores Económicos
TUMBES IQUITOS
JAEN
CHACHAPOYAS
PIURA TARAPOTO
CHICLAYO
CAJAMARCA
TRUJILLO PUCALLPA
HUANUCO
HUAYLAS
CHIMBOTE
HUACHO
HUANCAYO
TAMBOPATA
AYACUCHO
HUANCAVELICA
CUSCO
ICA
MOQUEGUA-TACNA
Fuente: MINAG.
Cuadro Nº III-6
Resumen del Diagnóstico de la Situación Actual y Definición del
Problema
IMPORTANCIA
PROBLEMA MAGNITUD GRAVEDAD PARA LA
POBLACION
Deficiente Nivel Los principales centros Si no se interviene en mejorar las Para la población la
Transitabilidad en poblados del área de condiciones de accesibilidad, la intervención es de vital
las zonas de influencia se encuentran situación socio económica de la importancia ya que contar
interconexión de la involucrados en la zona de influencia no tendría las con una inadecuada
sierra en la sierra de situación. El 63 por ciento condiciones para poder mejorar transitabilidad pone en
Arequipa - de la población rural de su situación y la pobreza se riesgo el desarrollo y las
Moquegua los distritos involucrados agudizaría principalmente en las condiciones sociales de la
esta directamente provincias de San Juan de misma.
afectado por la falta de Tarucani, Ubinas, Matalaque;
accesibilidad. reduciendo los potenciales de
producción de la zona.
Los principales Efectos que se producen por el problema antes descrito son los
siguientes:
a) Efectos Directos
- Flujo vehicular restringido por la situación de la carretera.
- Altos costos de transporte y tiempo de viaje: Actualmente los productores
y pobladores tienen que recorrer este camino que se encuentra en mal
estado con alto riesgo de ocurrencia de accidentes para llegar a los
mercados, para utilizar servicios o por interrelación social. Los mayores
tiempos, riesgoso recorrido y la merma en los productos por el deficiente
traslado, inciden en un alto costo de transporte para las poblaciones de
la zona de influencia.
- Elevado riesgo de accidentes de tránsito. El riesgo de accidentes de
tránsito se incrementa, con lesiones graves a los pasajeros y/o pérdida
de vidas humanas en el peor de los casos.
b) Efectos Indirectos
- Pérdidas Económicas para los productores por costos excesivos de
transporte: Al no encontrarse la vía en situación adecuada, los
productores se ven limitados en poder contar con condiciones
competitivas para llevar sus productos a los mercados de Arequipa.
- Menores oportunidades de acceso a los corredores económicos
- Acceso limitado a los servicios básicos de salud y educación: La mala
transitabilidad, debido a la falta de vías de transporte adecuadas,
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo nivel
de vida de las poblaciones de la zona sierra entre Moquegua y Arequipa”.
Es decir, existe un deterioro de la infraestructura vial existente que limita generar
competitividad a las poblaciones afectadas a pesar de contar con recursos
significativos para poder desarrollarse económicamente a través del turismo,
minería y ganadería de estas zonas rurales.
Gráfico Nº III-4
Árbol Causas - Efectos
EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de las provincias situadas en la
sierra entre Arequipa y Moquegua
Problema Central
Deficiente Nivel de Transitabilidad en la zona de sierra entre
Arequipa y Moquegua
Causa Directa
Inadecuada Oferta de Infraestructura Vial
Causa Indirecta
Vías de comunicación
existentes, en malas
condiciones de transitabilidad
Medios Fundamentales:
El medio necesario para alcanzar el objetivo es:
Mejoramiento de vías existentes de conexión para que cumplan los
estándares óptimos de transitabilidad, a través de un programa de
mantenimiento vial adecuado, mejoramiento del sistema de drenaje y
de las características técnicas de la vía.
Gráfico Nº III-5
Árbol de Medios y Fines
FIN
Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona sierra
entre Arequipa y Moquegua
Objetivo Central
Medio Fundamental
Mejoramiento de Vías existentes
de conexión para que cumplan los
Estándares óptimos de
Transitabilidad.
IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 1:
Mejoramiento de Vías existentes
de conexión para que cumplan los
Estándares óptimos de
Transitabilidad.
IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental :
Mejoramiento de Vías existentes
de conexión para que cumplan los
Estándares óptimos de
Transitabilidad.
Mejoramiento
Alternativa 1:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia,
Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.3
km.
Cuadro Nº III-7
Resumen de Actividades del Proyecto con Alternativa 1
Alternativa 2:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia,
Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado” .
Longitud total 97.3 km.
Cuadro Nº III-8
Resumen de Actividades del Proyecto con Alternativa 2
INVERSIÓN
Elaboración del Expediente Técnico 2 bimestres
Ejecución de Obra 4 bimestres
POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento 10 años
Gráfico Nº IV-1
Ubicación del Proyecto en la Red Vial Nacional
Fin del
Tramo
Inicio del
Tramo
Respecto al modo ferroviario, por información del operador Perú Rail, desde
el año 2003 se ha suspendido el transporte de pasajeros entre Arequipa y
Puno. Por el lado de transporte de carga, el servicio principal se da teniendo
como origen destino las ciudades de Arequipa y Puno con un volumen
mensual de 30,000 TM siendo los principales productos de transporte:
combustible (56%), carbón de hulla (18%) y carbón pet coke (18%).
Cuadro Nº IV-2
Resumen de la Producción Pecuaria en el distrito de San Juan de
Tarucani
(Promedio Años 2006-2007)
Cuadro Nº IV-3
Consideraciones para el Análisis de Demanda para el Proyecto
Información para
Oferta Actual de
Tramo Situación cuantificación de
Transporte
demanda
Existente y Conteos de tráfico y
creciente de proyecciones en base
Vía afirmada acuerdo al estimado de
Dv. Chiguata - Salinas
(56.5 km) principalmente a crecimiento de PBI
la producción regional.
minera.
Baja demanda Posible Tráfico
actual. No hay desviado que
significativa zona actualmente conecta
Vía afirmada
Salinas – Dv. Imata productiva. hacia Puno utilizando
(40.8 km)
la ruta por Patahuasi y
con el proyecto saldría
por esta ruta.
La demanda para una vía está determinada por un flujo de vehículos que
circulan por ella. Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el
Índice Medio Diario (IMD) que representa la cantidad de vehículos que
circulan en promedio al día en ambas direcciones durante el año de
referencia.
i. Conteos de Tráfico
Cuadro Nº IV-4
Estaciones de Conteo de Tráfico
Cuadro Nº IV-5
Matrices de Tránsito de Origen y Destino de Pasajeros
Vehiculos Ligeros
Buses
Cuadro Nº IV-7
Matrices de Tránsito de Origen y Destino de Carga
Camiones Unitarios
Camiones Articulados
((PL x 5) + S+D))
I.M.Da = --------------------- x F.C
7
Donde:
PL :
Promedio de volumen de tránsito de días laborables
S : Volumen de tránsito del sábado
D : Volumen de tránsito del domingo
F.C. : Factor de Corrección, obtenido de una Unidad de Peaje, de similares características, para el
mes que se ha realizado el estudio.
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del
año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los
valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de corrección
que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
Los volúmenes de tráfico vehicular varían cada mes debido a las estaciones
del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
estaciones del año, vacaciones, festividades, etc.
Cuadro Nº IV-7
Índice Medio Diario Anual
Gráfico Nº IV-2
Variación Horaria durante la semana
Cuadro Nº IV-9
Variación Diaria
Tránsito Normal
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2018 se utilizará los
indicadores macro-económicos de la región. El proyecto se encuentra
ubicado en el departamento de Arequipa que cuenta con las tasas de
crecimiento poblacional y de PBI mostradas en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº IV-10
Tasa de crecimiento poblacional por períodos - Departamento de
Arequipa
Cuadro Nº IV-11
Producto Bruto Interno - Departamento de Arequipa
Cuadro Nº IV-12
Tasas de Crecimiento Vehicular
Cuadro Nº IV-13
Tráfico Vehicular Normal Proyectado 2009- Año Base
Mediano
Pick up 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16
Autobús mediano 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10
Camión Liviano 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9
Camión Mediano 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7
Camión Pesado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión Articulado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TOTAL 37 39 41 43 43 45 45 48 49 51
Tránsito Generado
Para el tráfico generado se ha considerado una tasa de crecimiento de 15%
tanto para vehículo ligero y pesado. En el cuadro siguiente se muestra la
proyección del tránsito generado.
Cuadro Nº IV-15
Tráfico Vehicular Generado Con Proyecto
Tráfico Desviado
i) Ruta actual por Arequipa – Yura – Patahuasi – Imata con 131 km asfaltados y
Ruta alternativa por Arequipa – Dv. Chiguata – Salinas – Dv. Imata – Imata con
129 km afirmados y 27 km asfaltados. Muy improbable que se presente tráfico
desviado por la ligera diferencia de distancias entre ambas rutas siendo una de
ellas asfaltada y en muy buenas condiciones.
ii) Ruta actual por Salinas – Arequipa – Yura – Patahuasi – Imata con 158 km
asfaltados y 50 km afirmados y Ruta alternativa por Salinas – Dv. Imata – Imata
con 79 km afirmados. A pesar de la situación del camino afirmado actual la
diferencia de distancia con la ruta por Patahuasi es tan alta que los vehículos
deberían estar utilizando la vía por Salinas. El croquis de esta situación se da en
el gráfico IV-2.
Gráfico Nº IV-2
Ruta alternativa en posible tráfico desviado
En los siguientes cuadros se muestran el tránsito total para cada tramo del
proyecto.
Cuadro Nº IV-16
Tráfico Vehicular Total Proyectado 2009-2018 Con Proyecto
Tramo: Dv. Chiguata – Salinas
Progresiva Km. 68+500 al Km. 69+500: se aprecia una zona urbana con
presencia de viviendas a lo largo de la vía, comprendiendo la zona
periférica del centro poblado de Chiguata (salida hacia Salinas), con ancho
de calzada variable de 7.00 m a 8.00 m. La superficie de rodadura total del
Estado de Señalización:
Se cuenta con 15 señales de los cuales 09 son preventivas y 06 son
señales informativas que se encuentran de mal a regular estado. No existen
señales reguladoras.
Los hitos kilométricos (I-8) se encuentran de bueno a regular estado se han
contabilizado un total de 81 hitos y falta un total de 19 unidades para
completar la señalización de los 101.64 km. que se tiene en estudio. Se ha
contabilizado un total de 69 postes delineadores en los accesos al túnel del
Km. 95+750, y hitos en blanco sin la enumeración correspondiente, en buen
estado de conservación un total de 89 hitos en el tramo de la carretera.
Cuadro Nº IV-17
Resumen de la Situación Actual de la Oferta Vial en la Zona del
Proyecto
Long. Ancho
Tramo Topografía Situación Actual
(Km) (m)
Tramo 1: Dv. Chiguata - Salinas 56.52
Afirmado en
regular a mal
1-1: Dv. Chiguata - Salinas 56.52 6,0 – 7,0 Ondulada estado
TOTAL: 97.27
Cuadro Nº IV-18
Balance Oferta – Demanda Planteada
Alternativa 1:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.27 km.
1
Cabe señalar que la definición de alternativas se basa en el balance oferta – demanda que se ha analizado
anteriormente. De acuerdo a dicho análisis y al equilibrio costo-beneficio económico, las intervenciones en
los tramos existentes y nuevos no alcanzan a ser pavimentadas, estableciéndose de esta manera alternativas
económicamente viables.
Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia
Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata”
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil 98
PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO IV. Formulación
Cuadro Nº IV-19
Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 1
Tramo 1
Características Técnicas
Dv. Chiguata - Salinas
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera No Pavimentada de Bajo
T3
Volumen de Tránsito
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5.50 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
Cuadro Nº IV-20
Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 2
Tramo 2
Características Técnicas
Salinas – Dv. Imata (50,0 km)
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5.00 m
Ancho de berma (c/l)
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
e = 0.15 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
Alternativa 2:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”. Longitud total
97.27 km.
- Permite utilizar al máximo el material afirmado antiguo que durante varios años
se ha ido colocando en la plataforma mediante la mezcla con cemento y nuevo
agregado, evitando las grandes eliminaciones de material considerado
inadecuado y reduciendo los costosos transportes de material de préstamo.
- No involucra un incremento significativo de la plataforma actual, lo que reduce
los costos en las obras de drenaje.
- La superficie de rodadura involucra el traslado de equipo menor especializado y
el uso de maquinaria pesada de fácil localización evitando la implementación de
plantas y movimientos de equipos de pavimentación desde grandes distancias.
- Reducción en los efectos medio ambientales debido a la menor eliminación de
material considerado inadecuado y el menor requerimiento de explotación de
canteras.
- Flexibilidad y rapidez en el procedimiento constructivo que permiten plazos
menores de ejecución y reducción de las incomodidades al tráfico existente.
Cuadro Nº IV-21
Características Técnicas Alternativa 2 – Tramo 1
Tramo T1
Características Técnicas Dv. Chiguata - Salinas
(50 km)
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera No Pavimentada de Bajo
T3
Volumen de Tránsito
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5,50 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado Estabilizado
Tipo de superficie de rodadura
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
Cuadro Nº IV-22
Características Técnicas Alternativa 2 – Tramo 2
Tramo 2
Características Técnicas Salinas – Dv. Imata
(50,0 km)
Clasificación de la carretera
Función Sistema Nacional
Demanda 3ra. Clase
Orografía Tipo 3
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5,00 m
Ancho de berma (c/l)
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
e = 0.15 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5
similares, uno de alto y otro de bajo riesgo, siempre que ambos tengan el mismo
valor presente neto.
Cuadro Nº IV-25
Lista de Verificación Sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición,
Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto En general la zona de ubicación del proyecto
X
evita su exposición a peligros? estará expuesta de un grado u otro a peligros..
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas Los estudios de impacto ambiental y de suelos en
X
y físicas de la zona de ejecución del proyecto? el diseño tendrán en cuenta esta situación.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las Los diseños considerarán la tecnología
características geográficas y físicas de la zona de ejecución X adecuada, para ejecutar la infraestructura vial
del proyecto? propuesta
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
X
contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por
la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la
zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el En el estudio de Impacto Ambiental, parte del
PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para Expediente Técnico de Ingeniería.
hacer frente a una situación de riesgo.
Cuadro Nº IV-26
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición,
Fragilidad y Resiliencia
4.8. Costos
Cuadro Nº IV-27
Presupuesto de Obra – Alternativa 1 - Tramo 1
Cuadro Nº IV-28
Presupuesto de Obra – Alternativa 1 - Tramo 2
Cuadro Nº IV-29
Presupuesto de Obra – Alternativa 1
Cuadro Nº IV-30
Presupuesto de Obra – Alternativa 2 - Tramo 1
Cuadro Nº IV-31
Presupuesto de Obra – Alternativa 2 – Tramo 2
Cuadro Nº IV-32
Presupuesto de Obra – Alternativa 2
Cuadro Nº IV-37
Costos de Inversión – Alternativa 1
Cuadro Nº IV-38
Costos de Inversión – Alternativa 2
A) ALTERNATIVA 1
Cuadro Nº IV-40
Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año
Tramo 1
Tramo 2
Cuadro No IV-41
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años
Tramo 1
Tramo 2
Cuadro No IV-42
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 05 años
Tramo 1
Tramo 2
B) ALTERNATIVA 2
Cuadro Nº IV-43
Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año
Tramo 1
Tramo 2
Cuadro No IV-44
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años
Tramo 1
Tramo 2
Cuadro No IV-45
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 05 años
Tramo 1
Tramo 2
Cuadro No IV-49
Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto
Tramo 1
Tramo 2
Cuadro No IV- 50
Costo de Mantenimiento Periódico Sin Proyecto cada 03 años
Tramo 1
Tramo 2
Cuadro Nº IV-51
Factores de Conversión a Precios Sociales
Intervención Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: MEF-DGPM
Cabe señalar que para el caso de los costos de mantenimiento (que son
conformados por los rutinarios y periódicos) se han calculado costos
equivalentes promedio anuales, como se detalla en el Anexo 4.
Cuadro Nº IV-52
Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios de Mercado y
Sociales
Cuadro Nº IV-53
Costos de Inversión y Costos de Mantenimiento Incrementales
(Millones de Soles – Precios Sociales)
Alternativa 1
TOTAL Tramo 1 Tramo 2
Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
Año (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)
2009 -11.991 0.000 -9.179 0.000 -2.812 0.000
2010 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2011 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2012 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2013 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2014 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2015 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2016 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2017 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2018 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
Alternativa 2
TOTAL Tramo 1 Tramo 2
Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
Año (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)
2009 -17.079 0.000 -14.267 0.000 -2.812 0.000
2010 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2011 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2012 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2013 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2014 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2015 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2016 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2017 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2018 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
Cuadro Nº IV-54
Cronograma de Ejecución – Alternativa 1
ACTIVIDADES DURACION
FASE DE PRE INVERSION 3 meses
Estudio a nivel de Perfil 3 meses
FASE DE INVERSION 12 meses
Expediente Técnico 5 meses
Mejoramiento de la Carretera 7 meses
FASE DE POST INVERSION 10 años
Mantenimiento y Operación 10 años
Cuadro Nº IV-55
Diagrama de Gantt del Cronograma de Ejecución – Alternativa 1
Cuadro Nº IV-56
Cronograma de Ejecución – Alternativa 2
ACTIVIDADES DURACION
FASE DE PRE INVERSION 3 meses
Estudio a nivel de Perfil 3 meses
FASE DE INVERSION 13 meses
Expediente Técnico 5 meses
Mejoramiento de la Carretera 8 meses
FASE DE POST INVERSION 10 años
Mantenimiento y Operación 10 años
Cuadro Nº IV-57
Diagrama de Gantt del Cronograma de Ejecución – Alternativa 2
5. EVALUACIÓN
El proyecto se evaluó socialmente. Para que ello sea posible, se requirió que los
costos y beneficios del proyecto sean calculados a precios sociales. Los precios que
comúnmente conocemos son los denominados precios de mercado. Dichos precios
no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la
sociedad ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles, etc.
Cuadro Nº V-1
Conversión de Precios De Mercado a Precios Sociales
COSTO A COSTO A
FACTOR DE
PRECIO DE X = PRECIO
CORRECCIÓN
MERCADO SOCIAL
INTERVENCIÓN FACTOR
Inversión 0,79
Mantenimiento y operación 0,75
5.1. Beneficios
Utilizando el modelo RED se obtiene los siguientes cuadros donde se indican los
beneficios netos a precios sociales. Tipo de cambio utilizado US$ 1,00 = S/. 3.05.
Cuadro Nº V-2
Costos Operativos Vehiculares (US $/veh-km)
Cuadro Nº V-3
Beneficios Netos Económicos a Precios Sociales – Alternativa 1
Millones S/.
Cuadro Nº V-4
Beneficios Netos Económicos a Precios Sociales – Alternativa 2
Millones S/.
Cuadro Nº V-5
Evaluación Social por Alternativas
Cuadro Nº V-6
Análisis de Sensibilidad: Variación de Costos
Cuadro Nº V-7
Análisis de Sensibilidad: Variación de Beneficios
c) Emisión Ruidos
Este impacto está asociado al anterior. Estas alteraciones se generan por
las emisiones sonoras de las maquinarias y equipos de trabajo, actuando
sobre los componentes fauna y humano. Este impacto es de carácter
temporal.
f) Erosión de Suelos
Esta alteración negativa se manifiesta por efecto de los movimientos de
tierra, los que se ven sometidos a fuertes vientos y las precipitaciones
concentradas, los que producen superficies inestables o que se presentan
en las áreas con procesos geodinámicos acelerados, incrementando el
riesgo erosivo (eólico o hídrico), asimismo podría ocasionarse la
desestabilización de los taludes de la plataforma de las carreteras, los que
requieren un control de erosión, mediante una protección con vegetación
natural.
• Normatividad ambiental
Los impactos desarrollados por las obras, el mejoramiento y construcción, a
veces debido a procesos inadecuados requiere de una serie de normas, cuyo
cumplimiento, además de prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar
algunos impactos sobre las comunidades aledañas al proyecto, las aguas, los
suelos y el aire, entre otros.
Programa de Contingencias
El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a
un análisis complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que
se pueden presentar durante su ejecución y que signifique un elevado riesgo de
deterioro o peligro para la integridad del personal involucrado, se establecieron
un programa de contingencias para su control y manejo:
• Calidad del agua, niveles de contaminación por uso y extracción en las fuentes
de agua del proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por
efectos de vertimientos de desechos, grasas, aceites y combustibles.
Cuadro Nº V-8
Resumen de la Evaluación Social por Alternativa
Evaluación Económica
Descripción VAN
TIR B/C
(Millones S/.)
Alternativa 1 1.571 14.12% 1.12
Alternativa 2 -1.626 8.61% 0.92
Cuadro Nº V-9
Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- Incremento del
- El Gobierno Central
Ingreso Per cápita
- Encuestas a y el Gobierno
- Mejoramiento del nivel de - Reducción de
hogares Regional de
vida de la población de la necesidades
- Censos Arequipa apoyan a
FIN zona de sierra entre las básicas
- Encuestas a la ejecución de
regiones de Arequipa y insatisfechas
transportistas de proyectos de
Moquegua. - Reducción de los
carga infraestructura social
costos de tarifas,
y económica
fletes.
- Incremento de 20%
por tráfico generado
en vehículos de - Recurso
- Adecuado nivel de transportes de presupuestal
- Encuesta a
Transitabilidad de las carga y pasajeros. oportuno
Transportistas.
PROPÓSITO poblaciones en la zona de - Reducción del - Programas de
- Estudio de Tráfico
sierra entre las regiones de tiempo de viaje en Mantenimiento
Vehicular
Arequipa y Moquegua. 26% en promedio. Adecuadas de la
- Reducción en Vía.
promedio de 16%
en los COV.
- 97.27 km de vía
mejorada (2009 -
- Mejoramiento de Vías - Financiamiento del
2010).
existentes de conexión - Inventario Vial. Provias Nacional.
- 97.27 km de vía
COMPONENTES para que cumplan los - Informes de
mantenida durante
Estándares adecuados de Mantenimiento. - Participación de la
el horizonte del
Transitabilidad. Sociedad Civil.
proyecto (2009
-2018).
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales
- Elaboración del Expediente
- El costo de la con experiencia
Técnico
Inversión del - Informe de necesaria
- Ejecución de Obra (con
proyecto es: Supervisión y - Cumplimiento de los
ACCIONES supervisión externa)
S/. 15 182,493 Monitoreo de la alcances de los
- Implementación del
Unidad Ejecutora. contratos
Programa de
- Gestión eficiente
Mantenimiento
por la entidad
administradora de
los contratos.
5.9.
CONCLUSIONES
Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
o El Provias Nacional cuenta con los recursos para la intervención y
mantenimiento de la vía.
o Las Comunidades y Gobiernos Regionales y Locales se identifican
con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.
RECOMENDACIONES