Analasis Econometrico Sistema Portuario Chileno

Índice
Índice ........................................................................................................................................... i
Índice de Figuras ........................................................................................................................ iii
Índice de Tablas ......................................................................................................................... iv
Resumen...................................................................................................................................... v
1 Introducción ............................................................................................................................. 1
1.1 Antecedentes y planteamiento del problema .................................................................... 3
1.2 Justificación del problema ................................................................................................ 4
1.3 Objetivos ........................................................................................................................... 4
1.4 Alcances y limites ............................................................................................................. 5
1.5 Metodología ...................................................................................................................... 6
1.6 Estructura de la memoria .................................................................................................. 7
2 Marco teórico ........................................................................................................................... 8
2.1 Teoría de la Producción .................................................................................................... 8
2.2 Análisis Econométrico ...................................................................................................... 9
2.2.1 Econometría ............................................................................................................... 9
2.2.2 Modelo Económico .................................................................................................. 10
2.2.3 Modelos Ecométricos .............................................................................................. 11
2.2.4 Tipos de Datos ......................................................................................................... 12
2.3 La Función de Costes ...................................................................................................... 15
2.3.1 Elasticidades ............................................................................................................ 16
2.3.2 Economías y Deseconomías de Tamaño ................................................................. 17
3 Estado del Arte....................................................................................................................... 18
4 Diagnóstico de la Situación Actual ........................................................................................ 23
4.1 Legislación y Normativa Portuaria Vigente ................................................................... 23
4.2 Reglamento uso Frente Atraque...................................................................................... 24
4.3 Descripción de los puertos que conforman el Sistema Portuario Chileno ...................... 25
5 Propuesta de Soluciones ........................................................................................................ 36
5.1 Principales magnitudes de las Empresas Portuarias ....................................................... 36
i
6 Procedimientos secuenciales en el análisis empírico. ............................................................ 41
7 Resultados y Discusión .......................................................................................................... 45
8 Conclusiones .......................................................................................................................... 48
Referencias Bibliográficas ........................................................................................................ 51
ii
Índice de Figuras
Figura 1: Ubicación Geográfica de Empresas Portuarias Chilenas ............................................ 2

Figura 2: Elasticidad de tamaño, Costos Medios y Costos Marginales ................................... 17
Figura 3: Transferencia de carga por tipo, Puerto Arica (2009-2016)...................................... 26
Figura 4: Transferencia de carga por tipo, Puerto Iquique (2009-2016) .................................. 27
Figura 5: Transferencia de carga por tipo, Puerto Antofagasta (2009-2016) ........................... 28
Figura 6: Transferencia de carga por tipo, Puerto Coquimbo (2009-2016).............................. 29
Figura 7: Transferencia de carga por tipo, Puerto Valparaíso (2009-2016) ............................. 30
Figura 8: Transferencia de carga por tipo, Puerto San Antonio (2009-2016) .......................... 31
Figura 9: Transferencia de carga por tipo, Puerto Talcahuano (2009-2015) ............................ 32
Figura 10: Transferencia de carga por tipo, Puerto Austral (2009-2016) ................................. 33
Figura 11: Transferencia de carga por tipo, Puerto Chacabuco (2009-2015) ........................... 34
Figura 12: Transferencia de carga por tipo, Puerto Montt (2009-2015) ................................... 35
iii
Índice de Tablas
Tabla 1: Estimación función de costes por diversos autores ................................................... 20

Tabla 2: Variables recopiladas de documentos entidades públicas .......................................... 37
Tabla 3: Variables Imputs (Independientes) y Variable Output (Dependiente). ...................... 38
Tabla 4: Unidades de medidas de las variables utilizadas en el panel de datos. ...................... 39
Tabla 5: Construcción de un panel data. ................................................................................... 40
Tabla 6: Estadísticos descriptivos ............................................................................................. 45
Tabla 7: Estimación de una función de costes Cobb Douglas .................................................. 45
Tabla 8: Resultado estimación de una función de costes Cobb Douglas .................................. 46
Tabla 9: Estimación de una función de costes Translog ........................................................... 47
Tabla 10: Resultado estimación de una función de costes Translog ........................................ 47
iv
Resumen
El sistema portuario chileno como agente impulsor de la economía chilena, tiene como misión
ser capaz de generar decisiones económicas rentables y acordes a las necesidades que requieren
los distintos mercados y su globalización. Estas decisiones se relacionan principalmente con la
necesidad de estar en la vanguardia portuaria, en donde el rol de la optimización de los recursos
y la mejora de equipamientos e infraestructura, entre otras cosas, permiten un desarrollo de las
labores portuarias de manera acabada, y a su vez alcanzar un óptimo en los factores productivos.
El problema que se aborda en el presente proyecto, es el escaso desarrollo de estudios

econométricos en el sistema portuario chileno y su crecimiento a lo largo de los años, en base
de la experiencia histórica portuaria, lejos de lineamientos técnicos sólidos y de estimaciones
económicas econométricas que permitan tomar mejores decisiones.
En este proyecto se propone un análisis econométrico del sistema portuario chileno mediante
una función de costes y la utilización de datos de panel, a través de las formas funcionales
Cobb-Douglas y Translog. Estas funciones fueron contrastadas para determinar la función que
asemeja un comportamiento más fidedigno a la realidad portuaria frente a las distintas variables
que se interrelacionan en el sistema. El objetivo del análisis es establecer la existencia de
crecimientos o decrecimientos económicos a escala en el sistema portuario chileno
Los resultados de la función de costes a través de la forma funcional Cobb Douglas entregan
una elasticidad de tamaño de 1.06048, revelando que el sistema portuario estatal posee
economías de tamaño, lo cual indica que el coste total aumenta en menor medida a un
determinado nivel de producción.
Palabras claves: Puertos, Función de costes, Cobb-Douglas, Translog.
v
1 Introducción
Desde tiempos coloniales, Chile ha sido un país ligado al rubro marítimo, con una extensión de
costas de casi 9000 kilómetros y una ubicación estratégica importante durante el siglo XIX,
incluso considerando a uno de sus puertos como el “Gran Puerto del occidente en Sudamérica”.
Por lo tanto, estaría fuera de toda lógica no considerar importante el desarrollo portuario chileno
como un pilar fundamental para el progreso del país y como un agente importante para las
relaciones de intercambio comercial con otros países. (Carrillo et al, 2005)
El sistema portuario chileno, está regido actualmente por la Ley Nº19.542 del año 1997, de esta
ley se crean 10 autoridades portuarias estatales en donde se permitió el ingreso de privados al
negocio fomentando la inversión en infraestructura y equipamiento. (Biblioteca del Congreso
Nacional (1997)
El escaso desarrollo de estudios econométricos acerca del sistema portuario chileno, hace
relevante esta investigación, ya que permitirá entregar tanto herramientas para la toma de
decisiones de inversión, como de generar nuevas políticas públicas en materia portuaria.
El presente estudio, tiene como objetivo entregar una visión econométrica del sistema portuario
chileno, con la finalidad de entregar información relevante sobre el actual desarrollo portuario,
de forma que actúe como precedente técnico, basado en modelos microeconometricos, para la
toma de decisiones y generación de soluciones óptimas y certeras para el crecimiento del sistema
portuario.
1
A continuación, se presenta en la Figura 1 la ubicación geográfica a lo largo de Chile de los 10
puertos de interés público, que serán analizados en el presente trabajo.
Figura 1: Ubicación Geográfica de Empresas Portuarias Chilenas

Fuente: Cámara Marítima y Portuaria de Chile
2
1.1 Antecedentes y planteamiento del problema
En el año 1810, se establece por primera vez la apertura comercial a través de los puertos de
Talcahuano, Coquimbo, Valdivia y Valparaíso. En este último puerto, se empezaron a
desarrollar las primeras infraestructuras para la atención y recaladas de naves provenientes de
Cabo de Hornos. A su vez los Puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, fueron utilizados
principalmente como puertos de transferencia de minerales debido al auge del salitre en la época.
(Dirección de Obras Portuarias, 2005)
En el año 1960, se establece la creación de una empresa estatal que permitió manejar los 10
puertos de carácter público que existían en la época y cuyo nombre era Empresa Portuaria de
Chile (EMPORCHI). EMPORCHI tenía la característica de actuar como Autoridad Portuaria,
rigiéndose por el Decreto con Fuerza de Ley (D.F.L) 290 (Biblioteca del Congreso Nacional,
1960), facultándose las características de administrar, explotar y conservar los 10 puertos de
carácter público, como a su vez tener la libertad de fijar tarifas, recepcionar y almacenar cargas.
En diciembre del año 1997 se publica la Ley Nº19.542 que modernizó el sistema portuario. Su
principal medida fue la eliminación de la EMPORCHI. Tras esta eliminación de la empresa
estatal, se crean 10 empresas portuarias autónomas y de características públicas en donde se
abre la posibilidad a los privados de invertir en el sector. (Biblioteca del Congreso Nacional,
1997)
Actualmente la normativa se encuentra en vigencia, y los puertos a través de los años han
visualizado crecimientos económicos en el sector. Sin embargo, el problema radica en que los
lineamientos técnicos asociados al crecimiento percibido por las entidades, posee un escaso
desarrollo de estimaciones econométricas que permitan de manera técnica establecer nuevos
lineamientos para el desarrollo portuario, por lo que en el presente proyecto dará una solución
a dicho problema y a su vez entregará un modelo con resultados acordes a la realidad actual que
permita visualizar el panorama actual y futuro del sector portuario nacional.
3
1.2 Justificación del problema
Hoy en día no es posible diagnosticar el funcionamiento desde el punto de vista

microeconómico, del sistema portuario chileno, lo cual está ocasionado principalmente por la
falta de investigación e información de las entidades portuarias nacionales. Esta incertidumbre,
genera un vacío de información que no permite analizar de manera concreta las distintas
variables que interactúan en el desarrollo portuario, y no permite a su vez desarrollar ventajas
competitivas frente a otros sistemas portuarios de la región. La utilización de esta herramienta
económica permitiría obtener información relevante, e indicadores que nos señalarían con mejor
precisión el impacto de las variables que se interrelacionan en el sistema.
1.3 Objetivos
Objetivo general:
Realizar un estudio empírico sobre el sistema portuario chileno, que permita actuar como
antecedente para el planteamiento de nuevas políticas públicas, a través de la estimación de
modelos microeconométricos.
Objetivos específicos:
- Describir y diagnosticar el sistema portuario chileno, para conocer la situación actual de

éste a través de la recopilación y análisis de antecedentes.
- Elaborar una base de datos consolidada, a partir de los antecedentes de las diferentes
fuentes actuales de información, con la finalidad de establecer un precedente cuantitativo de
datos, para la elaboración de estimaciones de modelos econométricos del sistema portuario.
- Estimar diferentes tipos de funciones de costes, con la finalidad de obtener indicadores

relevantes para el sistema, a través del software NLOGIT 5.
4
1.4 Alcances y limites
El presente estudio se enmarca en el análisis microeconométrico del transporte, refiriéndose

específicamente a los distintos puertos chilenos que desarrollan funciones y operaciones de
interés público. Actualmente son 10 el número de puertos estatales que coinciden con estas
características: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-
San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Austral.
El estudio se elaboró con una recopilación de datos desde el año 2009 hasta el año 2016 de los
distintos puertos de carácter públicos mencionados con anterioridad, para ello se elabora la base
de datos a través de la creación de un panel de datos.
Por otra parte, las variables utilizadas en el presente trabajo están asociadas principalmente a
precios del factor de capital, precios del factor trabajo, precios de los consumos intermedios,
tipo de carga (contenerizada, granel y fraccionada) y costo total, sujetas al análisis y estimación
de los resultados en base a dos tipos de funciones de aproximación: la función Cobb-Douglas y
la Función Translogaritmica.
A pesar de que los procesos en el puerto tienen características de multi productividad, se

determina el análisis como función de costes monoproductivas de los puertos, debido a que se
cuenta con un número limitado de observaciones, tomándose como medida el costo total de
toneladas que se mueven en los periodos 2009 al 2016.
5
1.5 Metodología
La metodología a seguir en el siguiente estudio, comienza con la recopilación de diversa

bibliografía asociada al área marítima, y al desarrollo del sistema portuario a través del tiempo
tanto a nivel operativo, de gestión y normativo.
Por otra parte, se realiza una recopilación y obtención de datos de las 10 autoridades portuarias
a estudiar y que permitirán realizar un análisis descriptivo de cada una de las empresas estatales.
Se procede a consolidar la base de datos, mediante la creación de un panel data, en donde es

posible relacionar la variables imputs con cada nivel de precio mediante la función de costes.
Posteriormente se realiza la estimación de la función de costes a través de una especificación

econométrica y contrastando con dos formas funcionales Cobb Douglas y Translog,
Por último se proceden a realizar las estimaciones mediante el software econométrico NLOGIT
5, donde se extraen los resultados para la evaluación del sistema a través del cálculo de las
elasticidades de tamaño, esta información será vital para asentar las bases que permitirán
diagnosticar y tomar decisiones con mejor aproximación en materia portuaria.
6
1.6 Estructura de la memoria
La estructura de este proyecto se distribuye en diferentes capítulos que se resumen a

continuación:
En Capítulo I, se puede visualizar a grandes rasgos la descripción de los antecedentes y el

planteamiento del problema. Se menciona a su vez la justificación del problema, se plantea el
contexto actual y se menciona el objetivo general en conjunto con los objetivos específicos,
alcances y limites, se describe la metodología y se elabora un plan de trabajo.
En el Capítulo II se presenta el Marco Teórico del proyecto, aquí se describen los fundamentos
técnicos de las funciones de producción y costos que serán utilizados pero el análisis
econométrico.
En el Capítulo III, se visualiza el Estado del Arte, en este capítulo se presentan la búsqueda de
diversos trabajos y publicaciones relacionadas a la problemática a desarrollar, de manera que
sea posibles realizar un análisis de cómo se abordan problemáticas similares, qué variables se
utilizan y cómo lo solucionan.
En el Capítulo IV, se realiza el Diagnóstico de la Situación Actual donde se pretende establecer

una descripción detallada de la normativa, estado actual de los puertos de características públicas
y estadística asociada, con la finalidad de entregar argumentos relevantes y detallados del
trabajo.
En el Capítulo V, se entregan Posibles Soluciones. En este capítulo se realiza la propuesta y

desarrollo del tema, se establecen las variables a estimar y se realizan las conclusiones que
entregaran las respuestas a la problemática.
En el Capítulo VI, se entregan los Procedimientos Secuenciales en el análisis empírico. En este

capítulo se explica paso a paso las estimaciones que permitieron dar paso al desarrollo empírico
del problema, se establecen las variables a estimar y se explican las funciones de costes Cobb
Douglas y Translog de forma específica.
7
2 Marco teórico
2.1 Teoría de la Producción
La teoría de la producción, estudia las posibles combinaciones eficientes de factores productivos

que generan un nivel de producción determinado. Estas variables se conocen como imputs
cuando se relaciona a los factores de producción, y outputs cuando se habla de la producción de
uno o más bienes. Se considera que una función de producción representa todos los niveles de
output técnicamente eficientes que pueden obtenerse a partir de distintas combinaciones de
inputs. (Varian, 1998)
La teoría de la producción utiliza una serie de modelos en relación a las diversas actividades de
producción que las empresas poseen, ya sean de carácter público como privado. Esta relación
se basa principalmente en la descripción de las variables inputs y outputs, que permite evaluar
las medidas correctas y pertinentes con la finalidad de alinear las directrices frente a las acciones
que se deben seguir para el correcto funcionamiento y desarrollo de las empresas. (Ginés de
Rus, 2003)
Dentro de las diversas características que posee la teoría de la producción, se encuentran dos
enfoques importantes a utilizar: el enfoque primal y el enfoque dual. El primero se centra en la
representación de la tecnología, que es uno de los elementos fundamentales en el análisis de las
decisiones de producción, pretendiendo maximizar los beneficios económicos, sujetos a
variables input y output, suponiendo un comportamiento optimizador referente a la restricción
que implica la tecnología. Por otra parte se encuentra el enfoque dual, que supone una apertura
de las posibilidades para realizar un análisis empírico de la producción. En este sentido, la
dualidad se puede ver como un camino alternativo cuando el enfoque primal no posee la
información necesaria para llevar a cabo la investigación, de ahí proviene el concepto intrínseco
de dualidad, para referirse al hecho de que un mismo fenómeno puede estudiarse desde dos
puntos de vista alternativos. En términos más rigurosos, la teoría de la dualidad contiene un
conjunto de teoremas que aseguran la coherencia e interrelación de los dos caminos de análisis.
8
La dualidad analiza las propiedades de las funciones de costes, beneficios, ingresos, etc; que
permite asegurar que son el resultado de un proceso de optimización a partir de una tecnología
caracterizada por la regularidad histórica de los hechos. (Varian, 1992)
2.2 Análisis Econométrico
2.2.1 Econometría
La econometría es una disciplina relativamente joven, que surge de la necesidad de cuantificar

los fenómenos económicos y de comprobar las teorías económicas, basada en datos económicos.
Esta disciplina se define como el estudio que combina la estadística, las matemáticas y la teoría
económica, lo que permite cuantificar esta última y realizar estimaciones empíricas en la
economía (Gujarati et al, 2010).
La econometría tiene principalmente tres propósitos: el primero es tener un conocimiento real

del comportamiento de la economía, a través de la estimación de magnitudes económicas,
entregando valores numéricos, y en conjunto con métodos econométricos permiten realizar
contrastes de hipótesis.
El segundo objetivo es evaluar políticas económicas, es decir, que a través de métodos

econométricos se puede realizar una simulación sobre los efectos de nuevas políticas
económicas. Finalmente, el tercer propósito es realizar predicciones, con el objetivo de reducir
la incertidumbre que se tiene sobre el futuro de la economía. (Uriel et al, 2000)
Durante los últimos años, la econometría ha adquirido relevancia en el ámbito de la economía

aplicada, ya que tanto en el área macroeconómico, como microeconómico, se utiliza con mayor
frecuencia esta herramienta para demostrar teorías económicas, contrastar hipótesis o estimar
relaciones económicas con resultados eficientes.
9
2.2.2 Modelo Económico
Los modelos económicos son una simplificación de la realidad, que trata de captar los aspectos
más relevantes de una relación o fenómeno económico en términos globales, creado para ofrecer
hipótesis sobre conductas económicas que pueden comprobarse. (Ouliaris, 2011)
La utilización de modelos económicos permite comprender y relacionar diversas variables

comprendidas en un espacio teórico hacia la realidad, por medio de expresiones matemáticas,
siempre con la característica de que en la interrelación de las variables estudiadas debe existir
una causalidad que permita explicar el fenómeno económico.
Las variables presentes en los modelos económicos, se definen como “factores o entes
elementales que actúan en un fenómeno desde el punto de vista cuantitativo” (Barbancho,
1969). Estas se clasifican en dos grupos:
 Variables dependientes (endógenas): Son aquellas que vienen explicadas por el

funcionamiento del modelo.
 Variables independientes (exógenas): Son aquellas cuyos valores inciden sobre el modelo
desde el exterior, es decir, son determinadas fuera del modelo pero influyen en el
comportamiento de las variables endógenas.
10
2.2.3 Modelos Ecométricos
Un modelo econométrico se puede definir como un conjunto de ecuaciones que permiten

representar y explicar el comportamiento de la economía a través de la estimación de datos
históricos. (Gujarati et al, 2010)
Como las relaciones entre las variables económicas suelen ser inexactas, es necesario dar cabida
a la probabilidad de estas, y para esto se plantea generar una variable aleatoria que permita
representar todos los factores que afectan a las variables utilizadas, pero que no se consideran
en el modelo en forma explícita, que se conoce con el nombre de perturbación aleatoria.
Esta ecuación queda planteada de la siguiente forma:
𝑌 = 𝛽0 + 𝛽1 𝑋𝑖 + 𝑢𝑖 (2.1)
Dónde:
𝑌 : Variable endogena
𝑋: Variable exógena.
𝛽: Son los parámetros con valores desconocidos, que serán estimados.
𝑢: Es la perturbación aleatoria.
𝑖: Es el sub-índice que hace alusión a las múltiples observaciones para las cuales se establece su
validez, haciendo referencia a distintos momentos en el tiempo.
Las fases para la elaboración de un modelo econométrico son: especificación, estimación y

validación. Una vez que se obtiene el modelo econométrico se debe realizar la estimación de los
parámetros y por último realizar la validación del modelo.
11
2.2.4 Tipos de Datos
Los datos requeridos para realizar las estimaciones de los modelos econométricos se clasifican
en 3 tipos de datos:
Series temporales: Estos datos comprenden un conjunto de observaciones sobre los valores de
una variable en diferentes momentos. Si bien los datos de series de tiempo se utilizan mucho en
estudios econométricos, presentan algunos problemas para los econometristas, ya que la mayor
parte del trabajo empírico realizado con datos de series de tiempo, supone que los datos
utilizados son de carácter estacionario, quiere decir esto que la media y varianza no cambian a
través del tiempo. (Intriligator, 1978)
Datos de corte transversal: Los datos transversales consisten en datos de una o más variables
recopilados en el mismo punto del tiempo, un ejemplo claro podría ser el censo de la población
chilena que se realiza cada 10 años, o algunas encuestas de gastos del consumidor levantadas
por empresas especializadas.
Datos de panel: Este tipo de datos son la combinación entre los datos de series temporales y de
corte transversal. Consisten en un conjunto de individuos encuestados repetitivamente a lo largo
del tiempo, siendo relevante el orden de la secuencia (Uriel, 2013).
12
2.2.5 Formas funcionales de la función de costes
Dentro de las formas funcionales más utilizadas, se encuentra la función de producción Cobb-
Douglas y la Transcendental Logarítmica (Translog).
Función de Costes Cobb-Douglas
En economía, la función Cobb-Douglas es frecuentemente usada para representar relaciones

entre outputs y las variaciones en los inputs. Es por ello, que esta función también sirve para
determinar el grado de rendimientos a escala mediante la utilización del concepto de
elasticidades de tamaño, es decir la elasticidad de los productos en relación a los factores de
producción.
La función de costes Cobb-Douglas, se expresa como:
𝛼 𝛼 𝛼
𝑐 = 𝐴 𝑝1 1 𝑝2 2 𝑝3 3 𝑒 𝑢1 (2.2)
El parámetro A, es la escala de producción que se obtiene si se utiliza una unidad de cada input,
es decir A es el parámetro de eficiencia o también denominado productividad total. El parámetro
α son las elasticidades del output, cuando existen variaciones en las los inputs, p son los inputs
(Álvarez et al, 2003). La función de producción Cobb-Douglas puede estimarse
econométricamente, a través de métodos lineales. Para linealizar una función de producción
Cobb-Douglas en forma multiplicativa se debe linealizar aplicando logaritmo neperiano la
función obtenida es:
𝑙𝑛𝑐 = 𝛼 + 𝛽1 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 𝑙𝑛𝑝1 + 𝛾2 𝑙𝑛𝑝2 + 𝛾3 𝑙𝑛𝑝3 + 𝑢𝑖 . (2.3)
13
Función de costes Translog
La función Translog tiene como característica que flexibiliza a la función de costes Cobb-
Douglas, permitiendo corroborar la existencia de lo variable que son las elasticidades de tamaño,
ayudando a verificar los rendimientos crecientes, constante y decreciente.
La función Translog, es lineal en sus parámetros y, al igual que la función Cobb Douglas, se
puede estimar por mínimos cuadrados ordinarios (MCO). La manera de flexibilizar la función
de costes Cobb-Douglas es añadiendo términos cuadráticos e interacciones entre los logaritmos
de los output, siendo una aproximación de segundo orden de la función costes. La forma que
adopta esta función estimada es la siguiente. (Ginés de Rus, 2003)
1 1 1
𝑙𝑛𝐶 = 𝛼 + 𝛽1 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 ln 𝑝1 + 𝛾2 ln 𝑝2 + 𝛾3 ln 𝑝3 + 2 𝛿(𝑙𝑛𝑦)2 + 2 𝑦11 (𝑙𝑛 𝑝1 )2 + 2 𝑦22 (𝑙𝑛 𝑝2 )2 +
1
𝑦33 (𝑙𝑛 𝑝3 )2 + 𝛾12 ln 𝑝1 ln 𝑝2 + 𝛾13 ln 𝑝1 ln 𝑝3 + 𝛾23 ln 𝑝2 ln 𝑝3 + 𝜃1 ln 𝑦 ln 𝑝1 + 𝜃2 ln 𝑦 ln 𝑝2 +
2
𝜃3 ln 𝑦 ln 𝑝3 + 𝑢𝑖 (2.4)
Al incluir los términos de segundo orden, la función Translog establece que las elasticidades de
tamaño para todas las empresas no son iguales. Por otro lado, a diferencia de la función Cobb
Douglas, las elasticidades no se pueden obtener directamente de los coeficientes, sino que se
deben calcular de manera algebraica, derivando con respecto a 𝑙𝑛𝑝𝑗 (Álvarez el at, 2003).
Derivando la función 2.4 con respecto a 𝑙𝑛𝑝𝑗 , se obtiene:
𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛𝑦 = 𝛽1 + 𝛿 + 𝜃1 ln 𝑝1 + 𝜃2 ln 𝑝2 + 𝜃3 ln 𝑝3 (2.5)
𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛 𝑝1 = 𝛾1 + 𝑦11 + 𝛾12 ln 𝑝2 + 𝛾13 ln 𝑝3 + 𝜃1 ln 𝑦 (2.6)
𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛𝑝3 = 𝛾3 + 𝑦33 + 𝛾13 ln 𝑝1 + 𝛾23 ln 𝑝2 + 𝜃3 ln 𝑦 (2.8)
14
Por otro lado, la función Translog tiene dos alternativas, una es la forma exacta la cual fue
explicada anteriormente y la segunda es la forma aproximada. La forma genérica de función
Translog aproximada (Álvarez et al, 2003), se expresa como:
1 2 1 2
ln 𝐶 = 𝛼 + 𝛽 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 (𝑙𝑛 𝑝1 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝛾2 (𝑙𝑛 𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝛿(𝑙𝑛𝑦) + 𝑦11 (𝑙𝑛 𝑝1 − 𝑙𝑛 𝑝3 )
2 2
+
1 1
𝑦 (𝑙𝑛
2 22
𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 )2 + 2 𝑦33 (𝑙𝑛 𝑝3 )2 + 𝜃1 ln 𝑦 (𝑙𝑛 𝑝1 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝜃2 ln 𝑦 (𝑙𝑛 𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝛾12 (𝑙𝑛 𝑝1 −
𝑙𝑛 𝑝3 )(𝑙𝑛 𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝑢𝑖 (2.9)
2.3 La Función de Costes
La función de costes, C(y,w), es una relación entre el costo y un conjunto de variables de

carácter explicativo que se determina a través de un proceso de optimización. Esta función de
costes indica el mínimo coste de producir cada nivel de output, en relación al precio de diversos
factores. Esta función se obtiene minimizando el coste de producir el output deseado, sujeto a
la restricción que impone la tecnología, es por esto que la función de costes nos permitirá
describir en detalle las posibilidades económicas de una empresa. (Álvarez et al, 2003)
Esta función se expresa con la siguiente ecuación:
𝐶(𝑦, 𝑤) = 𝑀𝑖𝑛 ∑ 𝑤𝑗 ∗ 𝑥𝑗 ∑(𝑥)

𝑗
Sujeto a la condición de 𝑦 = 𝑓(𝑥) (2.10)
Dónde:
𝑤: Precio de los inputs.
𝑦: Producción máxima.
𝑥: Cantidades empleadas de inputs.
15
2.3.1 Elasticidades
El concepto de elasticidad permite medir el cambio porcentual en la variable y cuando la variable

x aumenta en un 1%. (Álvarez et al, 2003).
Matemáticamente se expresa como:
∆𝑦
∗100 𝑥 ∆𝑦 𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑦/𝜕𝑥
𝑦
𝔢 = ∆𝑥 = 𝑦 ∆𝑥 ∞ 𝑦 𝜕𝑥 = (2.11)
∗100 𝑥/𝑦
𝑥
𝜕𝑙𝑛𝑦 𝑥 𝜕𝑦
𝔢 = 𝜕𝑙𝑛𝑥 = 𝑦 𝜕𝑥 (2.12)
Otro elemento importante relacionado a la elasticidad dentro de la teoría de costes, es la

elasticidad de tamaño, que mide en qué porcentaje varían los costes cuando el output varía en
un 1%. (Varian, 1991)
La función de elasticidad de tamaño se representa de la siguiente manera:
𝜕𝑙𝑛𝐶 𝜕𝐶 𝑦 𝐶𝑀𝑎
ℇ𝑐𝑦 = 𝜕𝑙𝑛𝑦 = = 𝐶𝑀𝑒 (2.13)
𝜕𝑦 𝐶
Por tanto, la elasticidad de tamaño es igual al cociente entre el coste marginal y el coste medio.
A través de este resultado se puede inferir que si el coste marginal es mayor que el coste medio,
la función de costes medios será decreciente, por el contrario si el coste marginal es menor que
el coste medio, la función de costes medios será creciente.
16
2.3.2 Economías y Deseconomías de Tamaño
Se producen economías de tamaño, cuando el coste medio se reduce al incrementar el nivel de

producción, es decir, si el coste total aumenta en menor medida que la producción.
Se obtiene cuando:
ℇ𝑐𝑦 =
𝜕𝑙𝑛𝑦
=
𝜕𝑦 𝐶
=
𝐶𝑀𝑒
<1 (2.14)
ℇ𝑐𝑦 < 1
Por otra parte cuando el coste medio aumenta al incrementar el nivel de producción, es decir, si
el coste total aumenta en mayor medida que la producción se habla que existen deseconomías
de tamaño y se obtiene cuando:
ℇ𝑐𝑦 =
𝜕𝑙𝑛𝑦
=
𝜕𝑦 𝐶
=
𝐶𝑀𝑒
>1 (2.15)
ℇ𝑐𝑦 > 1
Figura 2: Elasticidad de tamaño, Costos Medios y Costos Marginales

Fuente: Introducción al Análisis Empírico.
17
3 Estado del Arte
A lo largo de los años, ha existido un especial interés en analizar de forma empírica las diversas
directrices que las empresas deben seguir para llegar al tan anhelado éxito económico que se
quiere obtener.
Estos análisis no son exclusivos de la industria privada, sino que también se aplican en diversas
entidades públicas. Para esto, se utilizan herramientas económicas para la orientación y
estimación de variables, como por ejemplo: la inversión, la productividad, los costos marginales
y rendimientos. Variables relevantes que interactúan en los distintos sectores productivos del
sistema portuario.
El análisis de carácter empírico que utilizan muchas de las industrias y gobiernos, va relacionado
principalmente a estudios econométricos, que son capaces de analizar el entorno y la situación
representado por diversas variables, permitiendo que a través de funciones de costes o de
producción se pueda estimar de mejor forma la situación futura. (Laurits R et al, 1970)
Los primeros antecedentes de la utilización de funciones de costes, datan del año 1963 y
posteriormente en la década de los 70, en donde a través de la utilización de la dualidad se
trabaja con datos y variables de empresas generadoras de energía eléctrica en Estados Unidos.
Se pudo establecer si existía crecimiento o decrecimiento en las economías de escala, si hubo
cambios tecnológicos o una sustitución entre los distintos factores analizados. (Nerlove, 1963)
En el año 1978 aparecen los primeros indicios de la utilización de la función de producción. Lo

que se pretendía en ese trabajo era realizar un análisis de la productividad y la conveniencia de
expandir la capacidad del puerto de Mobile en Estados Unidos (Chang, 1978). Luego, 12 años
después se realiza la estimación de una función de producción para terminales portuarios, en
donde no solo se modela los servicios prestados por la infraestructura, sino también los servicios
de manipulación de la carga (Reker et al., 1990).
18
Estudios sobre la teoría de la producción utilizando los modelos antes mencionados son cada
día más comunes, dada la funcionalidad que estos ofrecen. Es importante distinguir que dentro
de la gran cantidad de trabajos relacionados al tema, existen dos tipos de enfoques, el primero
representado por los trabajos que utilizan funciones de producción, como los trabajos de Chang
(1978), y Tongzon (1993), y el segundo compuesto por los trabajos que estiman funciones de
costes tanto para empresas monoproductivas o multiproductivas. (Jara Díaz et al, 1997)
Otro punto importante, es el relacionado a las formas funcionales ya que estas permiten la
estimación y relación de las distintas variables que se hacen presentes en el sistema portuario.
Las funciones que más se destacan son Cobb-Douglas y Transcendental Logarítmica
(TRANSLOG). Esta última ha sido ampliamente utilizada en la función de costes. En el año
1986 fue utilizada para la estimación de una función de costes para el puerto de Ashdod,
determinando la existencia o no existencia de economías de escala, muy similar a la
determinación que se quiere obtener en el presente trabajo. (Kim y Sanchis, 1986)
Dentro de los trabajos destacados se encuentran innumerables resoluciones de problemas de

eficiencia (Trujillo et al, 2007), de elasticidades de demanda y/o costes (Veloz, 2001; Martines
Budría, 1996; Kim et al, 1986), como también de costes marginales (Martínez Budría et al,
1998; Jara Díaz et al, 1997; Tovar, 2002).
Referente al tipo de variables a utilizar en el presente trabajo, se puede destacar similitud a

trabajos donde se realiza la estimación de la función de costes en puertos, (Martinez Budría,
1996), en donde se utiliza el precio de los factores productivos, asociados a los factores de
Capital (K), Trabajo (L) y Consumos intermedios (T).
En el presente trabajo se estudiará la producción de los puertos estatales chilenos de

características públicas, mediante las elasticidades de tamaño, parámetro que permite analizar
si existen o no economías de escala, con la finalidad de saber si los puertos son capaces de seguir
creciendo a un menor costo dejando los niveles de producción igual.
19
En la tabla 1 se describen a continuación autores, actividades, especificaciones funcionales
utilizadas, datos, variables utilizadas y economía de escala de trabajos realizados con la función
costes.
Tabla 1: Estimación función de costes por diversos autores

Fuente: Elaboración propia.
Autor/es Actividad Especificaci Datos Variable Utilizadas Economía de

(año) ón Escala
Funcional
Kin y Infraestructura y Translogarit Series  Coste Total largo Creciente en el
Sachis Servicios mica temporales plazo punto de
(1986)  Toneladas aproximación.
Mercancía
 Factor Trabajo
 Factor Capital
 Precio Factor
Trabajo
 Precio Factor
capital
Martínez Actividades de la Translogarit Datos de  Costo total del Creciente en el

Budría et Sociedad Estatal mica Panel puerto a largo punto de
al. de Estiba y plazo aproximación
(1998) Desestiba  Miles de toneladas
manipuladas por
el puerto
 Precio del factor
de Trabajo
 Tiempo
20
Jara Díaz Infraestructura Función Datos de  Coste total a largo Creciente en el
et al. Cuadrática Panel plazo del puerto punto de
(2002) aproximación
 Toneladas de
líquidos
manejadas puerto
 Índice agregado
de otras
actividades que
utilizan parte de la
infraestructura
trabajo
Chang Infraestructura Cobb- Serie  Beneficio neto (no Constantes

(1978) Douglas temporal incluye los pagos
Observacio a los estibadores)
nes anuales
 Número medio de
empleados
 Valor de los
activos netos del
puerto
 Proxy para el
avance
tecnológico
Reker el Terminal-muelle Cobb- Datos de  Número de TEUS Decrecientes

al. de Douglas panel  Tiempo neto de
(1990) Contenedores Tres operación de grúa
terminales
Observacio  Horas de atraque
nes  Manos
mensuales
21
Tongzon Terminal-muelle Cobb- Datos de  Número de TEUS Crecientes en el
(1993) de Douglas panel punto de
por hora de muelle aproximación
Contenedores Tres
 Número de grúas
Terminales
Observacio por hora de muelle
nes  Número de TEUS
mensuales transportados por
carretera por hora
de muelle
Martínez Infraestructura Cobb-Douglas Datos de  Factor Trabajo Crecientes en el

Budría panel punto de
(1996) 27 puertos
 Factor Capital aproximación
Observacione  Precio Factor
s anuales Trabajo
 Precio Factor
capital
Tovar Manipulación de Cuadrática Pool de datos  Índice agregado Crecientes en el

(2002) Mercancías Tres punto de
terminales de otras aproximación
Observacione actividades que
s mensuales utilizan parte de la
infraestructura
trabajo
Jara Díaz Infraestructura Cuadrática Datos de  Coste total a largo Crecientes en el

et al. panel punto de
(2002) 26 puertos plazo del puerto i aproximación
Observacione  Miles de toneladas
s anuales de graneles
líquidos
manipuladas por
del puerto
 Índice agregado
de otras
actividades que
utilizan parte de la
infraestructura
22
4 Diagnóstico de la Situación Actual
4.1 Legislación y Normativa Portuaria Vigente
En la década de los noventa, en Chile cerca del 95% del intercambio de mercancías con el
exterior se realizaba a través de puertos marítimos, cifras que también estaban avaladas con el
60% del Producto Interno Bruto que correspondían al comercio exterior del país, por lo que
existe un gran interés por parte del gobierno, como a su vez del sector privado, de establecer un
marco regulatorio que posibilite mejorar y ampliar la infraestructura portuaria en pos de hacer
frente a los aumentos previstos del comercio exterior en el largo plazo.
Para realizar dicha labor era necesario determinar las condiciones al acceso de capital y la
gestión privada a los puertos, es por esto que se establecieron modelos de gestión mono
operadora en frentes de atraque nuevos y en los demás frentes de atraques de manera multi
operadora, la idea era que se pudiese realizar inversiones sin restricciones y que respondieran a
las necesidades del desarrollo portuario. (Biblioteca del Congreso Nacional, 1997)
Dentro de los fundamentos de esta ley, se quiso establecer y destacar dos lineamentos
importantes: el primero se relaciona con un criterio de mantener los puertos en propiedad estatal
con la finalidad de que existieran niveles de competencia crecientes entre frentes de atraque
existentes en un mismo puerto; el segundo de ellos, vela por la necesidad de administrar bienes
comunes utilizados por diversas empresas competitivas entre sí haciendo referencia a la
concesión de estos frentes de atraque.
Ya establecidos los lineamientos y debates entre el sector privado y público era necesario
establecer un mecanismo mediante el cual los distintos concesionarios realizan la inversión en
el sector. Se llegó a la conclusión que la necesidad más importante de inversión estaba
concentrada en mejorar la explotación de una capacidad existente más que aumentar la
capacidad física.
Tras tres años de gestión para que se pusiera en marcha este marco regulatorio por la distintas
entidades, tanto públicas como privadas. Con fecha 19 de diciembre de 1997, se publicó la Ley
23
N°19.542, de Modernización del Sector Portuario Estatal, ley que actualmente sigue vigente y
por la cual se crearon 10 empresas autónomas, con personalidad jurídica y patrimonio propio.
Como señala el artículo primero de la ley, son las continuadoras legales de EMPORCHI en todas
sus atribuciones, derechos, obligaciones y bienes. (Dirección de Obras Portuarias, 2005)
Dentro de sus características principales se pueden apreciar:
1) La fijación de tarifas por los servicios de almacenamiento que se usen y por el uso de bienes
que se exploten.
2) La coordinación de la operación de los agentes y servicios públicos que intervienen en el
interior de los recintos portuarios.
3) El diseño de concesiones, administración de espacios comunes, servicios de almacenaje, etc.
4.2 Reglamento uso Frente Atraque
Los reglamentos que actualmente se rigen en las entidades portuarias contienen las normas que
regulan la relación entre la Empresa Portuaria, los concesionarios, y los usuarios a quienes se
les presta el servicio en los distintos frentes de atraque de los diversos puertos. Frente a la
normativa, cada empresa portuaria establece las normas y/o procedimientos que rigen la
coordinación de la entrada y salida de naves en el Puerto. Las normas y procedimientos velan
por un uso eficiente y no discriminatorio de los bienes involucrados, para que se cumpla la
programación acordada para el atraque y zarpe de naves, por cada frente de atraque, así como
por su desarrollo armónico de las actividades que se realizan en ellos (Servicio Nacional de
Aduanas, 2014).
24
4.3 Descripción de los puertos que conforman el Sistema Portuario Chileno
Los puertos chilenos están en constante avance y crecimiento sistemático con la finalidad de
generar recursos y proyectarse en el futuro para seguir siendo puertos competitivos a nivel
mundial. Este crecimiento como fue mencionado con anterioridad se genera por la participación
de la inversión privada en los diversos ámbitos portuarios. A continuación se presenta una breve
reseña de los principales hitos de inversión y estadística de cada uno de los puertos que
conforman sistema portuario chileno de característica públicas, y que serán utilizados como
base de estudio microeconometricos durante el análisis de este informe.
Empresa Portuaria Arica
Desde el año 1998 el puerto ha realizado una serie de inversiones que le han permitido
desarrollarse de manera sólida en la zona norte del país. Dentro de las inversiones a destacar, se
encuentra la construcción en el año 2008 de un muelle antisísmico que permite resistir un
terremoto de hasta 8.7 grados, que posee 220 metros para el atraque de barcos de hasta 240
metros de eslora, ofreciendo una mejor atención a las naves, menores tiempos en la transferencia
de cargas y una mayor agilización en los procesos.
Por otra parte, se realizó una inversión de 3,2 millones de dólares para la creación del proyecto
antepuerto, que está ubicado a 11 kilómetros del puerto, y permitió a los transportistas contar
con una infraestructura adecuada a la espera de sus ingresos al puerto (Terminal Puerto Arica
S.A., 2015).
En cuanto a las estadísticas relacionadas a la carga movilizada, existe un crecimiento paulatino

desde el año 2009 hasta el 2016 en lo que se refiere a los datos de transferencia de carga.
Durante el año 2016 la carga contenerizada movilizada llego a los 2.213.872 toneladas, seguido
de graneles con un total de 649.866 toneladas y por último carga fraccionada con un total de
229.756 toneladas. Esta evolución se aprecia en la Figura 3.
25
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Contenedores Graneles Fraccionada
Figura 3: Transferencia de carga por tipo, Puerto Arica (2009-2016)

Fuente: Elaboración Propia
Empresa Portuaria Iquique
La empresa portuaria Iquique (EPI) desde sus inicios estimó un programa de inversiones
orientadas a optimizar la eficiencia portuaria y a generar obras de adelantos en materia de
infraestructura portuaria. Dentro de sus primeros proyectos de inversión destaca la ampliación
del Sitio 4 en 69 metros, lo que permite al Puerto de Iquique recibir naves de más de 300 metros
de eslora.
Durante 2011 la empresa realizó inversiones de infraestructura que en su totalidad aportaron

35.000 metros cuadrados de área útil de trabajo, por un total de 7 mil millones de pesos.
Consiguientemente durante el 2012, se inició el proceso de licitación del Terminal Molo por 30
años, teniendo como finalidad establecer un plan de inversiones de ampliación del puerto por
más de 78 mil millones de pesos, buscando aumentar la capacidad del puerto para recibir naves
de mayor tamaño. (Sistema Portuario-Empresa Portuaria Iquique, 2015).
Referente a las estadísticas de carga del puerto de Iquique frente a las diversas inversiones de
infraestructura, en la actualidad se puede apreciar que desde el año 2009 al año 2012 existió un
alza progresiva en cuanto a la cantidad de toneladas transportadas, luego comenzó un leve
descenso hasta el 2015, y durante el 2016 la cantidad de transferencia de carga aumentó con
26
respecto a los dos últimos años, situándose mayoritariamente en la transferencia contenerizada,
donde se transfirieron 1.795.364 toneladas, seguidos de gráneles con un total anual de 39.714
toneladas y por último la carga fraccionada con un total de 39.714.Esta evolución se aprecia en
la Figura 4.
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Figura 4: Transferencia de carga por tipo, Puerto Iquique (2009-2016)

Empresa Portuaria Antofagasta
En el año 2003 se estableció una concesión por 20 años, gracias a las inversiones de ampliación
del Sitio 7. Esta ampliación incluyó el aumento de equipos e instalaciones, con la finalidad de
incrementar la eficiencia operativa del Terminal 2, ya que en este se concentra más del 95% del
movimiento de carga de Puerto Antofagasta.(EPA, 2015).
En el año 2009 la empresa Antofagasta Terminal Internacional (ATI), presentó el plan de

ampliación del sitio 6 y 7. Al sitio 6 se le mejoró su estructura con el fin de dejarlo antisísmico
y para el sitio 7 se hicieron las modificaciones necesarias para atender a buques Post Panamax,
siendo esta la mayor inversión. Estas obras significaron el desembolso de U$ 14 millones (ATI,
2015).
27
Otra iniciativa de inversión es el plan maestro para el año 2028 en donde se pretende realizar
una serie de inversiones en infraestructura, técnicas y operativas con la finalidad de continuar
con una explotación eficiente de su patrimonio portuario actual. (Plan Maestro EPA, 2008)
En el año 2016 la tendencia en transferencia de cargas en el puerto de Antofagasta estuvo

bastante pareja entre lo contenerizado y los graneles. La carga contenerizada alcanzó un total de
1.285.092 toneladas anuales mientras que los graneles alcanzaron la cifra no menor de
1.204.153, por último la carga fraccionada tuvo una transferencia anual de 253.853. Esta
evolución se aprecia en la Figura 5.
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Figura 5: Transferencia de carga por tipo, Puerto Antofagasta (2009-2016)

28
Empresa Portuaria Coquimbo
La empresa Portuaria Coquimbo (EPCO) comenzó a administrar y explotar el puerto de

Coquimbo el 1 de octubre de 1998 (Quienes somos–Puerto Coquimbo, 2015). El puerto cuenta
con un frente de atraque, integrado por dos sitios (Subsecretaria de Transportes, 2013).
En otra inversión se encuentra la Modernización del Frente de Atraque Multipropósito, que tiene
como objetivo mejorar las condiciones de atención de las cargas y naves que atiende el frente
de atraque para naves de carga general, así como mejorar también las condiciones de
atención de los pasajeros de cruceros. (Inversiones – Puerto Coquimbo, 2015).
Otra inversiones, corresponden a montos inferiores a diez mil Unidades de Fomento,

asociadas principalmente a mantención, mejoramiento y reparación de infraestructura, así
como al desarrollo de sistemas de gestión. (Inversiones – Puerto Coquimbo, 2015).
A continuación, se aprecia en la Figura 6 la evolución de los distintos tipos de transferencias de

cargas desde el año 2009 hasta el año 2016.
900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Contenedores Graneles Fraccionada*
Figura 6: Transferencia de carga por tipo, Puerto Coquimbo (2009-2016)

29
Empresa Portuaria Valparaíso
La empresa portuaria Valparaíso inicia las operaciones en el puerto de Valparaíso, en reemplazo

de EMPORCHI (Empresa Puerto Valparaíso, 2016).
En cuanto a los proyectos de inversión, la Empresa Portuaria Valparaíso, tienen planificadas

inversiones para la extensión del sitio 3 y refuerzo del sitio 4 y 5, con una inversión ascendente
a los 60 millones de dólares. (Desarrollo Puerto Valparaíso, 2015).
La construcción de un nuevo terminal de contenedores es otra de las inversiones importantes de

la concesionaria. El terminal 2 contempla una inversión de U$ 500 millones, incluyendo el
equipamiento. La construcción del nuevo terminal de cruceros con una inversión de 7 millones
de dólares y el mejoramiento de la accesibilidad al puerto con un costo de U$36 millones de
dólares (Desarrollo Puerto Valparaíso, 2015).
Durante el año 2016 la carga contenerizada movilizada llego a las 8.466.721 toneladas, seguido
y por último carga fraccionada con un total de 1.722.172 toneladas. Esta evolución se puede
apreciar en la Figura 7.
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Contenedores Fraccionada
Figura 7: Transferencia de carga por tipo, Puerto Valparaíso (2009-2016)

30
Empresa Portuaria San Antonio.
La empresa Portuaria San Antonio (EPSA) empieza sus operaciones de administración y

operación de los sitios y frentes de atraque del puerto de San Antonio el 31 de Enero de 1998
(Empresa Portuaria San Antonio, 2015)
El puerto de San Antonio cuenta con un plan maestro de inversiones, el cual en el periodo 2014-
2018 considera dentro de sus inversiones más importantes la ampliación de las áreas de
desarrollo en el recinto portuario. Estas incluyen la habilitación de la plataforma logística
internacional San Antonio (PLISA), el mejoramiento del dragado en el área marítima, la
construcción del edificio corporativo y del paseo costero, además del avance en las etapas del
puerto de gran escala para recibir buques Post Panamax. Todo lo anterior representa una
inversión de U$ 90 millones. (Empresa Portuaria San Antonio, 2015)
Durante el año 2016 la carga contenerizada movilizada llego a las 12.396.136 toneladas anuales,
seguido de la carga a granel con un total de 3.689.490 toneladas y por último la carga fraccionada
con un total de 904.747 toneladas. Esta evolución se puede apreciar en la Figura 8.
18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Figura 8: Transferencia de carga por tipo, Puerto San Antonio (2009-2016)

31
Empresa Portuaria Talcahuano.
La empresa Portuaria Talcahuano San Vicente (ETSV), inició la administración de los Puertos
de Talcahuano , que cuentas con 2 sitios de atraque, y del puerto de San Vicente, que cuenta con
3 sitios de atraque, (Puerto Talcahuano Nuestra Historia, 2015)
La concesionaria SVTI ha realizado inversiones para la reparación de los daños provocados por
el terremoto del 2010, además de la extensión de un frente de atraque y la recuperación de
explanadas, lo que sumado da una inversión de U$ 56 millones. Talcahuano Terminal Portuario
S.A (TTPSA) puso en marcha al comenzar su administración el plan referencial de desarrollo
que contempla la reconstrucción del sitio 1 y la implementación de espacio para almacenamiento
multipropósito, que significo una inversión de U$13,1 millones (Puerto Talcahuano Terminal,
2015).
Durante el año 2015 los puertos de Talcahuano y San Vicente movilizaron un total de 4.081.370
toneladas de carga contenerizada, 918.089 toneladas de carga a granel y 623.318 toneladas de
carga fraccionada. La evolución de la carga durante el periodo 2009-20145 se observa en la
Figura 9.
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Figura 9: Transferencia de carga por tipo, Puerto Talcahuano (2009-2015)

32
Empresa Portuaria Austral
La empresa portuaria austral inicia sus operaciones el 1 de Agosto de 1998, administrando tres
recintos portuarios en la zona magallánica del país. Estos recintos son: Terminal Arturo Prat,
que cuenta con dos frentes y cuatro sitios de atraque; el Terminal José de los Santos Mardones,
que cuenta con tres frentes y tres sitios de atraque; y por último el Terminal de transbordadores
de Puerto Natales, que cuenta con un frente y tres sitios de atraque (Austral , 2015).
Todos los terminales anteriormente nombrados son administrados por la Empresa Portuaria
Austral bajo el sistema multioperador. No han existido procesos de licitación por parte de EPA.
La principal inversión realizada en los últimos años es de mejoramiento del Terminal Arturo
Prat en Punta Arenas, el cual fue dañado por la crecida del Rio Las Minas en febrero de 2012.
Esta obra se inició del año 2016 y significará una inversión de alrededor de U$ 5,5 millones
(Mundo Marítimo, 2015).
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Contenedores General Fraccionada*
Figura 10: Transferencia de carga por tipo, Puerto Austral (2009-2016)

33
Empresa Portuaria Chacabuco
La empresa portuaria Chacabuco (EMPORCHA) empezó sus operaciones el 1 de Septiembre

de 1998, y el año 2010 pasó a ser una de las empresas que conforma el Registro Especial de
Entidades Informantes. El puerto consta de tres muelles: El muelle Nº 1 que constituye el sitio
1; El muelle Nº 2 que posee tres sitios; un muelle flotante que genera 2 frentes para
embarcaciones pequeñas. Además posee una zona que funciona como terminal de
transbordadores, que se denomina sitio Nº 5 (Infraestructura-Chacabuco Port, 2015).
En la actualidad EMPORCHA administra todos los sitios y frentes de atraque del puerto de
Chacabuco. Sin embargo esto no significa que no se hayan hecho licitaciones para concesiones,
ya que durante el periodo 2012-2014 se realizó un llamado que se declaró desierto al no existir
ofertas de las empresas que solicitaron las bases.
EMPORCHA mantiene una política de constante inversión en el mejoramiento de los servicios

de acopio de carga refrigerada y para proporcionar seguridad a las operaciones de transferencia
de carga (Plan Maestro y CRI – Chacabuco Port, 2015).
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
- Contenedores Graneles Fraccionada*

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Figura 11: Transferencia de carga por tipo, Puerto Chacabuco (2009-2015)
34
Empresa Portuaria Puerto Montt
La Empresa Portuaria Puerto Montt fue creada por la Ley N° 19.542 y aprobada su inscripción
en el registro de valores de la Superintendencia de Valores y Seguros, el 28 de septiembre de
1999, bajo el número 679. (Quienes somos – EMPORMONTT, 2017)
Sus áreas de negocio son el Muelle Comercial, el Terminal de Transbordadores, el Recinto

Extraportuarios y las Terminales Portuarias Chiloé (TPC), que administra el puerto de Castro y
la rampa de Dalcahue. En el año 2012 inicio un proceso de licitación que concluyó declarándose
desierto al no haber interesado.
Las inversiones más grandes realizadas a la fecha por EMPORMONTT son: la ampliación de
la capacidad del sitio 2, con una inversión de $ 366 millones; el reforzamiento del sitio 1 de
Puerto Montt por $ 259 millones; la adquisición de terrenos extraportuarios por un monto de
$267 millones (Proyecciones – EMPORMONTT, 2015).
Durante el año 2015 la carga movilizada de gráneles llegó a las 859.154 toneladas y por último
carga fraccionada con un total de 376.956 toneladas. Esta evolución se aprecia en la Figura 12.
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Fraccionada Graneles
Figura 12: Transferencia de carga por tipo, Puerto Montt (2009-2015)

35
5 Propuesta de Soluciones
El presente trabajo, se pensó como un aporte y solución para sentar un precedente, y una base
empírica confiable al actual sistema portuario para la promulgación de políticas públicas en
materia portuaria. Por lo que este trabajo es intrínsecamente una propuesta de solución frente a
la carencia de estudios econométricos del sistema portuario chileno de interés público.
5.1 Principales magnitudes de las Empresas Portuarias
5.1.1 Panel de Datos
La elaboración del panel de datos está dentro de una de las etapas más importantes y relevantes
en términos de utilidad al momento de realizar una estimación econométrica como la que se
realiza en el presente trabajo, ya que a través de este tipo de datos es posible establecer la base
esencial para la obtención información relevante en la obtención de un modelo que se ajuste a
la realidad.
La ventaja principal de utilizar este tipo de datos, es que estos proporcionan información valiosa
de las entidades a evaluar siguiéndolas a través del tiempo, ofreciendo en gran medida una visión
más completa del problema e interpretando de mejor forma las dinámicas de cambio entre las
variables.
La realización del panel data se hizo mediante la recolección de datos a partir de distintas
fuentes de información, estos datos fueron recogidos principalmente de las memorias anuales
publicadas por las empresas portuarias de características públicas en sus respectivas páginas
web, como también de otras entidades públicas como la Superintendencia de Valores y Seguros,
el Sistema de Empresas Públicas (SEP) del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, y del
Observatorio Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre los periodos
comprendidos desde 2009 al 2016.
Una vez recolectada la información, esta se almacena en una planilla Excel para cada empresa
portuaria, para luego identificar las variables que conformen el panel data y de ahí obtener los
imputs a utilizar para el análisis y conformación del modelo econométrico.
36
El número de información recolectada para el desarrollo de la investigación alcanza la suma de
1.280 datos, subdivididas en 17 variables asociadas a los precios de los factores productivos y
3 variables asociadas al tipo de carga transportada.
A continuación se presenta en la Tabla 2, las diversas variables mencionadas con anterioridad

con su respectiva abreviatura y codificación.
Tabla 2: Variables recopiladas de documentos entidades públicas
COSTO TOTAL CODIFICACION

COSTO TOTAL (CTOTAL) 1
MERCANCIAS TOTALES CODIFICACION

CONTENEDORES (CONTEN) 1
FRACCIONADA (FRACC) 2
GRANEL (GRANEL) 3
PRECIO FACTOR TRABAJO CODIFICACION

GASTO ANUAL DE REMUNERACION ( GANUALREM) 1
PRECIO FACTOR CAPITAL CODIFICACION

DEPRECIA ACUM, VALOR EDIFIC (DADVE) 1
DEPRECIA ACUM, OBRAS INFRAESTR (DVOIYCP) 2
DEPRECIA ACUM, VEHIC DE MOTOR (DADVVDM) 3
DEPRECIA ACUM, OTRAS PROP PLANT
(DADVOPPYE) 4
TOTAL DEPRECIA ACUM (TOTDADVPPE) 5
GASTOS POR DEPREC Y AMORTIZ (GPDEPYAMORT) 6
CONSTRUCCIONES EN CURSO(CEC) 7
TERRENOS (TERR) 8
EDIFICIOS (EDIF) 9
PLANTA Y EQUIPOS (PYE) 10
EQUIP TECNOLOGIA INFORM (ETI) 11
OBRAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS (OIYCP) 12
VEHICULOS DE MOTOR (VDM) 13
OTRAS PROPIE, PLANTAS Y EQUIP (OPPYE) 14
TAL PROPIEDADES PLANTA Y EQUIP (TOTPPYE) 15
PRECIO FACTOR CONSUMOS INTERMEDIOS CODIFICACION
CONSUMOS INTERMEDIOS (CCII) 1
37
Cada una de las variables descritas en la Tabla 2, corresponden a precios de los factores
productivos. A continuación las variables inputs y outputs se seleccionaron y clasificaron según
muestra la Tabla 3:
Tabla 3: Variables Imputs (Independientes) y Variable Output (Dependiente).
Variables inputs
Precio del Factor Trabajo
Precio del Factor Capital
Precio del Factor
C.Intermedios
Tipo de Mercancía
Variable output
Costo Total
Fuente: Elaboración propia
En la tabla 2 se muestran las variables inputs identificadas, a partir de las cuales se construye el
panel data. Para la variable Precio del Factor Trabajo se estableció utilizar el dato gasto anual
de remuneraciones de los empleados (GANUALRE). Las variables del Precio del Factor Capital
se consideraron el precio del activo plantas y equipos (PYE), depreciaciones acumuladas del
valor de edificios (DADVE), depreciación acumulada del valor obras infraestructura
(DVOIYCP), precio de los terrenos (TERR), precio de equipo y tecnología (ETI), precios de los
vehículos de motor (VDM), gastos por depreciación y amortización (GPDEPYAMORT), por
mencionar las más relevantes. En la variable Tipo de Mercancía, se consideraron como posibles
variables del modelo, la cantidad de contenedores movilizados anualmente (CONTEN), la
cantidad de carga granel movilizada anualmente (GRANEL) y la cantidad de carga fraccionada
movilizada anualmente (FRACC). Por último, la variable de consumos intermedios se consideró
utilizar el ítem de precios de las materias primas y consumibles (CCINTER).
En lo que respecta a la variable output y su abreviatura, esta se identificó como el Costo Total
(CTOTAL) que comprende a la sumatoria de los gastos por depreciación y amortización, gastos
de personal y gastos corrientes. Se establecen estos ítems debido a que son los más homogéneos
desde el punto de vista de la práctica contable de las empresas portuarias.
38
Otro punto importante a considerar en relación a los datos, es las unidades de medida que se
utilizan para cuantificar las variables establecidas y las distintas opciones que se utilizan para
realizar el modelo, estas se presentan en la Tabla 4.
Tabla 4: Unidades de medidas de las variables utilizadas en el panel de datos.
Variables Unidades de medida

CTOTAL Miles de pesos chilenos
CONTEN Toneladas
FRACC Toneladas
GRANEL Toneladas
GANUALREM Miles de pesos chilenos
DADVE Miles de pesos chilenos
DVOIYCP Miles de pesos chilenos
DADVVDM Miles de pesos chilenos
DADVOPPYE Miles de pesos chilenos
TOTDADVPPE Miles de pesos chilenos
GPDEPYAMORT Miles de pesos chilenos
CEC Miles de pesos chilenos
TERR Miles de pesos chilenos
EDIF Miles de pesos chilenos
PYE Miles de pesos chilenos
ETI Miles de pesos chilenos
OIYCP Miles de pesos chilenos
VDM Miles de pesos chilenos
OPPYE Miles de pesos chilenos
TOTPPYE Miles de pesos chilenos
CCINTER Miles de pesos chilenos
Ya establecidas las variables y datos a utilizar se comienza la construcción del panel data, el
cual se realiza en un planilla Excel. En los recuadros superiores se colocan las abreviaturas
COD: que representa la codificación de la entidad portuaria, YEARS que representa los años,
CTOTAL (variable output), y por último el resto de las variables descritas en la tabla 4, que
corresponden tanto como a cantidad de mercancías, como a los precios de las variables inputs.
39
Un ejemplo de lo anterior se muestra en la tabla 5 a continuación.
Tabla 5: Construcción de un panel data.

COD YEARS CTOTAL GANAULRE PYE CCINTER CONTEN GRANEL …
1 2009 736275 80369,00 2094762 2404897 2457878 879255 56671
1 2010 778883 85019,98 2215987 2544069 260011 930137 59951
1 2011 823196 89857,01 2342060 2688808 2748044 983055 63362
1 2012 869213, 94880,07 2472983 2839114 2901661 1038009 66904
1 2013 905004 98786,90 2574812 2956019 3021141 1080750 696591
1 2014 922048 100647,29 2623301 3011688 3078037 1101104 709710
1 2015 974882 106414,51 2773620 3184261 3254412 1164198 750377
1 2016 1012378 110507,38 2880298 3306733 3379582 1208975 779238
Al tener todos los datos ingresados en la planilla Excel, se procede a deflactar. Ya que los datos
obtenidos representan magnitudes económicas que sufren alteraciones ante la inflación de los
precios en los distintos periodos, por lo tanto, si se trabajan los datos recopilados sin estar
deflactados, generaría una estimación no apropiada y sesgada, por lo que se debe transformar
estos datos de carácter nominal, en datos que se expresen en términos de precios constantes. El
año base estimada fue el 2009 para obtener el factor de variación, luego a partir de esto se
obtuvieron los precios reales para los periodos del 2009 al 2016.
Con los datos ingresados en la planilla Excel y ya habiendo sido deflactados, el panel data se
encuentra listo para ser utilizado en la estimación de las variables mediante una función de
producción Cobb-Douglas y Translog. Para ello la codificación que se presentó en la Tabla 2,
permitirá realizar las distintas combinaciones de variables, e ir seleccionándolas hasta poder
elegir las que entreguen el mejor modelo econométrico.
40
6 Procedimientos secuenciales en el análisis empírico.
Para poder establecer un análisis empírico es fundamental tener una secuencia clara y una
metodología lo suficientemente lógica que permita obtener buenos resultados y así, de esta
forma poder llevar a cabo la investigación. A continuación, se describen los procedimientos
realizados para obtener los rendimientos de tamaño de las empresas portuarias, con el objetivo
general de dar un diagnóstico empírico al sistema portuario chileno.
El análisis empírico propuesto, se realiza a partir de un modelo teórico basado en una función
de costes Cobb-Douglas, a través de supuestos de homogeneidad de grado uno. Esta función
explica los costes de las empresas portuarias chilenas, mediante los precios de las variables
inputs: trabajo, capital, consumos intermedios y relacionándolas también con la variable tipo de
mercancía. Esta función se expresa como:
𝛼 𝛼 𝛼
𝑐 = 𝐴 𝑦 𝛽 𝑝1 1 𝑝2 2 𝑝3 3 𝑒 𝑢1 (6.1)
Dónde: C es coste total y específicamente corresponde a la variable output, medido en miles de

millones de pesos al año; (A) es una constante; (y) es la variable tipo de mercancías
correspondiente a la cantidad de toneladas contenerizadas por año; El precio de las variables
inputs son: (𝑝1 ) corresponde al gasto anual de remuneraciones a empleados; (𝑝2 ) que
corresponde al gasto del activo plantas y equipos, y (𝑝3 ) que corresponde al precio de las
materias primas y consumibles; α son las elasticidades del output, cuando existen variaciones
en las los inputs; ( 𝑢) es la perturbación aleatoria.
Una vez identificadas las variables a ocupar en la función de producción Cobb-Douglas, se debe
linealizar la función 6.1 mediante logaritmos. Una vez hecha esta transformación logarítmica la
ecuación obtenida es:
𝑙𝑛𝑐 (𝑦, 𝑝1, 𝑝2𝑝3, ) = 𝛼 + 𝛽1 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 𝑙𝑛𝑝1 + 𝛾2 𝑙𝑛𝑝2 + 𝛾3 𝑙𝑛𝑝3 + 𝑢𝑖 (6.2)
Ya linealizada la función, es posible estimar la función de costes Cobb Douglas, haciendo un

análisis econométrico clásico con un panel data. Al realizar la estimación se debe buscar aquella
41
que entregue los coeficientes estimados (α) que tengan valores positivos para que sea
considerado como un modelo ideal, además, los coeficientes deben tener un grado
significatividad de al menos el 95%.
Esta investigación busca conocer la elasticidad de tamaño del sistema portuario chileno, siendo
este el fin de usar en primer lugar la función de producción Cobb Douglas, que entrega las
elasticidades output, las cuales son constantes para cualquier vector de inputs usados y para
cualquier nivel de costos. Por lo tanto, la elasticidad de tamaño de cada input se obtiene de la
estimación de cada coeficiente, y la elasticidad de tamaño implica que sea la sumatoria de ellos.
Matemáticamente se expresa como:
𝜀 = 𝛼1 + 𝛼2 + 𝛼3 (6.3)
Si el resultado de la elasticidad de tamaño es mayor a uno existen rendimientos de tamaño

crecientes, si es igual a uno hay rendimientos de tamaño constantes si es menor a uno se
encuentran rendimientos de tamaño decrecientes.
Por otra parte cabe mencionar si existe homogeneidad de grado 1 en el precio de los factores de
la función de costes, la suma de los coeficientes asociados a ellos debe ser igual a 1, tal
restricción se expresa de la siguiente forma:
1 = 𝛼1 + 𝛼2 + 𝛼3 (6.4)
Una vez realizado lo anterior, se vuelve a estimar una función de producción Cobb-Douglas tras
haber añadido términos cuadráticos entre los logaritmos de los imputs. Este procedimiento es
de gran importancia al momento de estimar una función Translog, al resultado obtenido se le
denomina función de costes Translog.
42
El siguiente paso es estimar una función Translog:
1 1 1
𝑙𝑛𝐶 = 𝛼 + 𝛽1 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 ln 𝑝1 + 𝛾2 ln 𝑝2 + 𝛾3 ln 𝑝3 + 2 𝛿(𝑙𝑛𝑦)2 + 2 𝑦11 (𝑙𝑛 𝑝1 )2 + 2 𝑦22 (𝑙𝑛 𝑝2 )2 +
1
𝑦 (𝑙𝑛
2 33
𝑝3 )2 + 𝛾12 ln 𝑝1 ln 𝑝2 + 𝛾13 ln 𝑝1 ln 𝑝3 + 𝛾23 ln 𝑝2 ln 𝑝3 + 𝜃1 ln 𝑦 ln 𝑝1 + 𝜃2 ln 𝑦 ln 𝑝2 +
𝜃3 ln 𝑦 ln 𝑝3 + 𝑢𝑖
(6.5)
Una vez realizada la estimación de una función de producción Translog, se debe contrastar esta
con la función de producción Cobb-Douglas para, de esta forma, poder establecer cuál de ellas
realiza una mejor estimación. La hipótesis nula establece que si todos los parámetros son iguales
a cero la función Cobb Douglas es la mejor para estimar, y la hipótesis uno establece que si
todos los parámetros son distintos de cero la mejor es la función Translog. Matemáticamente se
expresa como:
𝐻𝑂 : 𝛼 = 𝑂 (6.6)
𝐻1 : 𝛼 ≠ 0 (6.7)
Si al estimar la función Translog, el modelo da una significatividad menor a 95% se rechaza la

hipótesis nula. Por otro lado, si se desea obtener la elasticidad de tamaño de una función de
costes Translog, esta no se puede conocer directamente a partir de los coeficientes, como en
una función Cobb Douglas, sino que hay que elaborarlas algebraicamente de la siguiente forma:
se debe derivar la función 6.5 con respecto al logaritmo de cada variable input, obteniendo:
𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛𝑦 = 𝛽1 + 𝛿 + 𝜃1 ln 𝑝1 + 𝜃2 ln 𝑝2 + 𝜃3 ln 𝑝3 (6.8)
𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛𝑝3 = 𝛾3 + 𝑦33 + 𝛾13 ln 𝑝1 + 𝛾23 ln 𝑝2 + 𝜃3 ln 𝑦 (6.11)
43
Estas expresiones, se deben evaluar en su media geométrica, por lo cual se debe sustituir los
valores de los logaritmos de los inputs por su valor en la media aritmética.
Por ultimo en términos generales se estima la función Translog aproximada con tres inputs, la
que se expresa como:
1 2 1 2
ln 𝐶 = 𝛼 + 𝛽 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 (𝑙𝑛 𝑝1 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝛾2 (𝑙𝑛 𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝛿(𝑙𝑛𝑦) + 𝑦11 (𝑙𝑛 𝑝1 − 𝑙𝑛 𝑝3 )
2 2
+
1 1
𝑦 (𝑙𝑛
2 22
𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 )2 + 2 𝑦33 (𝑙𝑛 𝑝3 )2 + 𝜃1 ln 𝑦 (𝑙𝑛 𝑝1 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝜃2 ln 𝑦 (𝑙𝑛 𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) +
𝛾12 (𝑙𝑛 𝑝1 − 𝑙𝑛 𝑝3 )(𝑙𝑛 𝑝2 − 𝑙𝑛 𝑝3 ) + 𝑢𝑖 (6.12)
En esta función los inputs originales fueron divididos por su media geométrica. La ventaja de
realizar este procedimiento es que los parámetros de primer orden se definen como las
elasticidades del output, por lo tanto sus coeficiente se pueden interpretar directamente. Es por
ello, que la elasticidad de tamaño se podrá obtener a través de la sumatoria de los coeficientes.
44
7 Resultados y Discusión
En este apartado se muestran los resultados obtenidos a partir las estimaciones hechas a la
función de costes Cobb Douglas y Translog, explicadas en los capítulos anteriores. Los
resultados se obtuvieron mediante la utilización del software econométrico NLOGIT 5.0 ®, los
cuales se presentan a continuación.
En primer lugar se obtienen los estadísticos descriptivos de las variables Y, P1, P2, P3 y la
constante cuyos resultados se muestran en la tabla 6.
Tabla 6: Estadísticos descriptivos

Variable Media Dev.estandar Mínimo Máximo
Constante 14.39246 .863976 12.84915 15.82091
Y 13.7414 2.037404 9.306741 16.3329
P1 13.84924 .873847 12.38992 15.26848
P2 13.57558 1.506194 10.25065 15.15472
P3 9.647359 1.014824 7.003065 10.81654
Fuente: Elaboración propia, a partir de resultados obtenido en NLOGIT 5.0 ®
Luego se estima la función de producción Cobb Douglas mediante el estimador de mínimos

cuadrados ordinarios (MCO) para panel data. La ecuación estimada se presenta a continuación.
𝑙𝑛𝑐 = 𝛼 + 𝛽1 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 𝑙𝑛𝑝1 + 𝛾2 𝑙𝑛𝑝2 + 𝛾3 𝑙𝑛𝑝3 + 𝑢𝑖 (7.1)
Los resultados obtenidos de la estimación de la función de costes Cobb Douglas de forma lineal
en logaritmos expresándose en las tablas 7 y 8.
Tabla 7: Estimación de una función de costes Cobb Douglas

Parámetros Coeficientes t p-valor
Constante 1.51359 4.43 .0000
Y .09639 6.62 .0000
P1 .72763 19.93 .0000
P2 .24979 3.69 .0005
P3 .08306 3.79 .0003
45
Tabla 8: Resultado estimación de una función de costes Cobb Douglas
𝑅2 Nº Observaciones
.97817 72
La tabla 7 muestra los valores de los parámetros estimados que corresponden a cada uno de las
variables analizadas. La estimación establece que las variables Y (carga contenerizada
anualmente) y P1 (gasto anual de remuneraciones) tienen un significatividad alta ambas del
100% respectivamente. En el caso de la variable P2 (precios del activo plantas y equipos) este
tuvo una significatividad de un 99,995%, estando levemente debajo de P3 (precio de materias
primas y consumibles) que tuvo una significancia del 99,997%, en resumen todo los parámetros
estimados están por sobre el valor de 1.96 que debe poseer el estimador t presentado en la tabla
para que asi las variables alcancen una significatividad del 95%.
Por otro lado el valor de R cuadrado presentando en la tabla 8 es de un 97,817%, este valor
explica el porcentaje de variabilidad de la variable dependiente con respecto a la variación de
las variables independientes. Este porcentaje mientras más cercano al 100% mejor es el ajuste
del modelo entre la interacción de las variables y la realidad.
Considerado todo lo anterior, el modelo estimado por la función de costes Cobb Douglas es el
siguiente:
𝑦 = 1.51359 + .72763𝑝1 + .24979𝑝2 + .08306𝑝3 (7.2)
Los coeficientes de los parámetros estimados de la función de producción Cobb Douglas son
las elasticidades outputs de cada variable, y la suma de ellos representa la elasticidad de tamaño
que mide el incremento del coste cuando, el output se incrementa en un 1%, tal como se muestra
a continuación.
𝜀: .72763 + .24979 + .08306 = 1.06048 (7.3)
46
Se observa que la elasticidad de tamaño es de 1.06048 siendo mayor a 1, lo que indica que las
empresas portuarias tienen rendimientos crecientes a escala. Por lo tanto, si las empresas
portuarias invierten en sus factores productivos, el coste medio se reduce a al incrementar el
nivel de producción, es decir, el coste total aumenta en menor medida que la producción.
Una vez realizada la estimación de una función Cobb Douglas, se estima una función de
producción Translog. Los resultados se muestran en la tabla
Tabla 9: Estimación de una función de costes Translog

Parámetros Coeficientes t p-valor
Constante .59301 1.03 .3059
Y -.14823** 2.44 .0174
P1R 2.65498 10.70 .0000
P2R -1.51562 -13.50 .0000
P11R . -.83020 9.99 .0000
P22R .47166 11.93 .0000
P12R .06455 1.75 .0842
Y1R 07943 5.06 .0000
Y2R -.02105 -1.15 .2564
Tabla 10: Resultado estimación de una función de costes Translog
𝑅2 Nº Observaciones
.99563 72
Se aprecia en la tabla 10 que el R cuadrado obtenido es de un 99.563% a través de la función

Translogaritmica, siendo este mayor al valor de R cuadrado obtenido a través de la estimación
de la función Cobb Douglas. Sin embargo a pesar de que este resultado sea porcentualmente
mejor debido a la agregación de variables que permiten un mayor ajuste con los datos, no es
precisamente un mejor modelo que el obtenido en la tabla 7 a través de la Función Cobb
Douglas. Esto se explica debido a que los coeficientes de las variables estudiadas Y, P2R e Y2R
no poseen el signo correcto (estas son de carácter negativas) y la significatividad de las variables
o a su vez es alta, por lo que representa un problema grave para establecer esta estimación como
un modelo ideal que permita explicar la situación real.
47
8 Conclusiones
En el presente trabajo se realizó un análisis empírico al sistema portuario chileno,

específicamente de las diez empresas portuarias estatales, entre los años 2009 al 2016. El
objetivo de este estudio fue realizar un diagnóstico que sirviese de base empírica para el sistema,
para ello se realiza la estimación de una función de costes utilizando las formas funcionales
Cobb Douglas y Translog. El propósito de realizar la estimación era encontrar las elasticidades
del output para cada uno de los inputs, y hallar la existencia de elasticidades de tamaño en el
sistema portuario estatal chileno.
Durante la recolección de datos de las distintas fuentes de información, se pudo apreciar que no
existe una tendencia a la estandarización de los ítems financieros entre las distintas entidades
que componen el sistema portuario nacional, generando así dificultades en la recopilación,
desagregación y orden de la información obtenida. Cabe señalar que no solo existen variaciones
al comparar los estados financieros entre las empresas portuarias, sino que además aparecen
diferencias con las entidades públicas que fiscalizan dichas actividades, como lo es por ejemplo
el Ministerio de Transporte, o la Superintendencia de Valores y Seguros, en esta última
presentan serias diferencias entre la información entregada por algunas empresas y lo que existe
en sus registros específicamente en lo que se refiere al ítem de materias primas y otros
consumibles.
Con respecto a las distintas combinaciones que se realizaron utilizando las variables inputs y
outputs, se puede señalar que a través de la codificación por el cual fueron estas asignadas como
se presentó en la tabla número 2, fue posible establecer un orden al momento de realizar las
diversas iteraciones que permitieran encontrar una combinación adecuada y coherente. Estas
iteraciones se realizaron en un libro de Excel y se estimaron a lo menos 70 combinaciones
distintas, de todas ellas se llegó a lo siguiente: un output compuesto por el coste total que
comprende a la sumatoria de los gastos por depreciación y amortización, gastos de personal y
gastos corrientes; y a cuatro inputs los cuales fueron el trabajo (gastos anual de remuneraciones),
capital (planta y equipos), consumos intermedios (materias primas y otros consumibles) y por
último la carga anual contenerizada.
48
La variable de consumos intermedios, fue la variable más difícil de trabajar, ya que la
información desde un comienzo es escasa y muy agregada, en donde se involucran demasiados
subtemas que provocan que la variable pierda relevancia y que a su vez los datos sean muy
heterogéneos. Es por esto que hubo que ser cuidadoso y coherente al momento de desagregarla
considerando solo lo referente a materias primas y consumibles, debido a que para realizar
análisis empíricos se requieren datos que sean lo más homogéneos posible.
Referente al proceso de estimación para realizar la aplicación empírica, esta se realizó utilizando
las formas funcionales Cobb Douglas y Translog. La función Cobb Douglas obtuvo un R
cuadrado de un 97,81% mientras que la función Translog obtuvo un 99,56%. Sin embargo la
falta de coherencia de los signos, sumado a la importante significatividad que poseen las
variables cuestionadas en el modelo con la forma funcional Translog, se concluye con certeza
que para esta investigación, el modelo más coherente y que se ajusta de mejor forma a la
situación actual es el estimado a través de la función Cobb Douglas.
En relación a la estimación de la función Cobb Douglas se concluye lo siguiente, el coeficiente

de la elasticidad del output del input de precios de factor trabajo fue el más alto y significativo,
siendo de un 100%, seguido del input precios consumos intermedios con un 99,997% y por
último del input precios del factor capital con un 99,995%,
En la búsqueda de la elasticidad de tamaño se obtuvo un resultado de 1.06048, lo que quiere

decir que las empresas portuarias estatales tienen rendimientos crecientes de tamaño. Esto se
entiende como que el sistema portuario aún tiene potencial de crecimiento, y que los costes
medios se reducirán al incrementar el nivel de producción. Por lo tanto es conveniente realizar
inversiones en esta área ya que esta empíricamente comprobado que el costo total aumentará en
menor medida que la producción.
49
Finalmente, a partir de los resultados obtenidos y considerando el modelo metodológico de esta
investigación, es posible realizar este tipo de estudios para todo tipo de puertos como a su vez
para otras áreas del transporte. El objetivo es dar cabida a la posibilidad de tener una visión más
amplia y clara del sistema, que permita potenciar y optimizar la gestión portuaria nacional para
así alentar el auge y progreso económico que es fundamental para permanecer en la vanguardia
y establecer un mejor desarrollo económico para el país.
50
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Analasis Econometrico Sistema Portuario Chileno

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Índice

Figura 1: Ubicación Geográfica de Empresas Portuarias Chilenas ............................................ 2

Tabla 1: Estimación función de costes por diversos autores ................................................... 20

El problema que se aborda en el presente proyecto, es el escaso desarrollo de estudios

Palabras claves: Puertos, Función de costes, Cobb-Douglas, Translog.

Figura 1: Ubicación Geográfica de Empresas Portuarias Chilenas

Hoy en día no es posible diagnosticar el funcionamiento desde el punto de vista

- Describir y diagnosticar el sistema portuario chileno, para conocer la situación actual de

- Estimar diferentes tipos de funciones de costes, con la finalidad de obtener indicadores

El presente estudio se enmarca en el análisis microeconométrico del transporte, refiriéndose

A pesar de que los procesos en el puerto tienen características de multi productividad, se

La metodología a seguir en el siguiente estudio, comienza con la recopilación de diversa

Se procede a consolidar la base de datos, mediante la creación de un panel data, en donde es

Posteriormente se realiza la estimación de la función de costes a través de una especificación

La estructura de este proyecto se distribuye en diferentes capítulos que se resumen a

En Capítulo I, se puede visualizar a grandes rasgos la descripción de los antecedentes y el

En el Capítulo IV, se realiza el Diagnóstico de la Situación Actual donde se pretende establecer

En el Capítulo V, se entregan Posibles Soluciones. En este capítulo se realiza la propuesta y

En el Capítulo VI, se entregan los Procedimientos Secuenciales en el análisis empírico. En este

2.1 Teoría de la Producción

La teoría de la producción, estudia las posibles combinaciones eficientes de factores productivos

2.2 Análisis Econométrico

La econometría es una disciplina relativamente joven, que surge de la necesidad de cuantificar

La econometría tiene principalmente tres propósitos: el primero es tener un conocimiento real

El segundo objetivo es evaluar políticas económicas, es decir, que a través de métodos

Durante los últimos años, la econometría ha adquirido relevancia en el ámbito de la economía

La utilización de modelos económicos permite comprender y relacionar diversas variables

 Variables dependientes (endógenas): Son aquellas que vienen explicadas por el

Un modelo econométrico se puede definir como un conjunto de ecuaciones que permiten

Esta ecuación queda planteada de la siguiente forma:

𝛽: Son los parámetros con valores desconocidos, que serán estimados.

Las fases para la elaboración de un modelo econométrico son: especificación, estimación y

Función de Costes Cobb-Douglas

En economía, la función Cobb-Douglas es frecuentemente usada para representar relaciones

La función de costes Cobb-Douglas, se expresa como:

𝑙𝑛𝑐 = 𝛼 + 𝛽1 𝑙𝑛𝑦 + 𝛾1 𝑙𝑛𝑝1 + 𝛾2 𝑙𝑛𝑝2 + 𝛾3 𝑙𝑛𝑝3 + 𝑢𝑖 . (2.3)

𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛𝑦 = 𝛽1 + 𝛿 + 𝜃1 ln 𝑝1 + 𝜃2 ln 𝑝2 + 𝜃3 ln 𝑝3 (2.5)

𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛 𝑝1 = 𝛾1 + 𝑦11 + 𝛾12 ln 𝑝2 + 𝛾13 ln 𝑝3 + 𝜃1 ln 𝑦 (2.6)

𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛 𝑝2 = 𝛾2 + 𝑦22 + 𝛾12 ln 𝑝1 + 𝛾23 ln 𝑝3 + 𝜃2 ln 𝑦 (2.7)

𝜕𝑙𝑛𝐶 ⁄𝜕𝑙𝑛𝑝3 = 𝛾3 + 𝑦33 + 𝛾13 ln 𝑝1 + 𝛾23 ln 𝑝2 + 𝜃3 ln 𝑦 (2.8)

2.3 La Función de Costes

La función de costes, C(y,w), es una relación entre el costo y un conjunto de variables de

Esta función se expresa con la siguiente ecuación:

𝐶(𝑦, 𝑤) = 𝑀𝑖𝑛 ∑ 𝑤𝑗 ∗ 𝑥𝑗 ∑(𝑥)

Sujeto a la condición de 𝑦 = 𝑓(𝑥) (2.10)

𝑤: Precio de los inputs.

𝑥: Cantidades empleadas de inputs.

El concepto de elasticidad permite medir el cambio porcentual en la variable y cuando la variable

Matemáticamente se expresa como:

Otro elemento importante relacionado a la elasticidad dentro de la teoría de costes, es la

La función de elasticidad de tamaño se representa de la siguiente manera:

Se producen economías de tamaño, cuando el coste medio se reduce al incrementar el nivel de

Figura 2: Elasticidad de tamaño, Costos Medios y Costos Marginales

En el año 1978 aparecen los primeros indicios de la utilización de la función de producción. Lo

Dentro de los trabajos destacados se encuentran innumerables resoluciones de problemas de

Referente al tipo de variables a utilizar en el presente trabajo, se puede destacar similitud a

En el presente trabajo se estudiará la producción de los puertos estatales chilenos de

Tabla 1: Estimación función de costes por diversos autores

Autor/es Actividad Especificaci Datos Variable Utilizadas Economía de

Martínez Actividades de la Translogarit Datos de  Costo total del Creciente en el

Chang Infraestructura Cobb- Serie  Beneficio neto (no Constantes

Reker el Terminal-muelle Cobb- Datos de  Número de TEUS Decrecientes

Martínez Infraestructura Cobb-Douglas Datos de  Factor Trabajo Crecientes en el