0100dgt22957 Estudio Monitorizacion Comportamiento Vial INFORME PARA WEB

ÍNDICE
Elaboración de un estudio sobre los dispositivos que

existan en la actualidad y se estén utilizando para la
monitorización del comportamiento de los
conductores durante el ejercicio de la conducción,
las variables registradas, exactitud y fiabilidad de las
mismas.
Madrid, julio 2014

DOSSIER
TECNOLÓGICO
OLÓGICO
Monitorización vial
Madrid, 11 de febrero de 2014

ÍNDICE
1. Introducción .................................................................................................. 4
2. Metodología .................................................................................................... 5
3. Estrategia de búsqueda .......................................................................... 6
4. Breve análisis cienciométrico .............................................................. 8
5. Variables monitorizadas ....................................................................... 13
5.1. Tipos de variables.................................................................................. 13
5.2. Variables analizadas ........................................................................... 15
5.3. Funcionamiento de los sistemas .................................................. 17
6. Tecnologías para monitorización vial ........................................... 19
7. Aplicaciones de la monitorización vial ......................................... 23
8. Experiencias actuales ............................................................................. 27
8.1. Proyectos europeos.......................................................................... 27
8.2. Otras experiencias ............................................................................ 29
9. Conclusiones ................................................................................................ 36
1. Introducción
El presente Dossier Tecnológico entorno a la “monitorización vial” tiene como objetivo establecer
una foto fija de las actuales tecnologías existentes y protegidas mediante patente de invención
relacionadas con la adquisición y medida de datos y variables relativos a la conducción, de forma
que éstas puedan ser cuantificadas, almacenadas y analizadas para su uso posterior.
Hasta hace unos años la monitorización vial se reducía al uso de tacógrafos para la medición de las
distancias y tiempos de conducción con el objetivo fundamental de controlar las jornadas laborales
de los transportistas y evitar accidentes por acumulación de horas al volante. Actualmente existen
sistemas que monitorizan a los conductores de forma que pueden establecerse análisis mucho más
profundos de muchas de las conductas de los mismos en aras a lograr una mayor seguridad en
carretera.
Con este Dossier Tecnológico se pretenden abordar las siguientes cuestiones:

- Qué variables se monitorizan con estos sistemas actualmente
- Conocidas esas variables, cómo pueden deducirse de ellas patrones de comportamiento
¿Qué información se puede obtener de esas variables?
- Qué tecnología se utiliza para el registro de las variables, qué soportes, quién tiene acceso
a ellas, cómo se almacenan y transmiten.
- Experiencias con estos sistemas:
o Dónde se usan estos sistemas
o Quién los usa o los desarrolla
o Qué usos tienen
o Cómo se aplican
El conocimiento de estos sistemas y las experiencias actuales con los mismos podría ser aplicado por
la Dirección General de Tráfico a los procesos de obtención o recuperación del permiso de
conducción en caso de pérdida de éste.
2. Metodología
El análisis de las tecnologías más actuales en el campo de la monitorización vial se realizará

mediante la recopilación de las patentes más recientes en este área. El proceso para la elaboración
de este dossier comenzará, por tanto, con una definición de los sistemas de monitorización y sus
principales características, a partir de las cuales se extraerán palabras clave y conceptos que
posteriormente serán la base de las búsquedas de patentes.
Una vez obtenido un ‘corpus’ de patentes representativo, se analizarán las patentes contenidas en el
mismo de forma cuantitativa pero también cualitativa. Por un lado se analizarán los datos de las
patentes para tratar de obtener tendencias y conclusiones cienciométricas. Por otro lado se hará un
repaso más profundo de las patentes a nivel de contenido para establecer cuáles son las principales
variables utilizadas en los sistemas de monitorización vial.
Paralelamente a las variables, se analizarán las tecnologías para intentar definir la parte técnica de
estos sistemas. Este estudio permitirá observar las tecnologías que se utilizan en la monitorización.
Asimismo, se buscará determinar la tipología y aplicación del análisis de las variables mencionadas y
los usos que se derivan de los mismos. La búsqueda, en este caso, estará orientada a posibles
aplicaciones actuales de estos sistemas que puedan servir de guía para su aplicación por la DGT en
alguno de sus procesos.
3. Estrategia de búsqueda
En este análisis se ha aprovechado la información aportada por el propio cliente así como otra
documentación recogida por PONS en el proceso de definición de la estrategia de búsqueda. La
búsqueda se ha centrado de manera inicial en bases de datos de patentes y se ha realizado en el
área tecnológica de los sistemas de monitorización vial y conductual de los conductores de
vehículos. Para ello se han utilizado las siguientes estrategias de búsqueda:
Palabras clave: attention, drowsiness, somnolence, sleep*, distract*, disturb*, commotion,

unconscious*, faint*, dizz*, monitor*, measur*, control*, track*, manage, driver, driving,
automobile, car, vehicle, truck, lorry, bus, behavior, state, abnormal*, monitoring, detect, fatigue,
distraction, etc.
NOTA: el asterisco es un truncamiento que permite buscar las distintas variantes de una palabra, con una raíz determinada o
con una misma combinación de caracteres.
IPC: La Clasificación Internacional de Patentes (CIP), establecida por el Arreglo de Estrasburgo de

1971, prevé un sistema jerárquico de símbolos independientes del idioma para clasificar las patentes
y los modelos de utilidad con arreglo a los distintos sectores de la tecnología a los que pertenecen.
Habiéndose concebido para permitir una clasificación uniforme de los documentos de patentes a
nivel internacional, tiene el objetivo fundamental de constituir un instrumento eficaz de búsqueda
para la recuperación de los documentos de patentes, utilizable por las oficinas de patentes y demás
usuarios que deseen determinar la novedad y apreciar la actividad inventiva (con inclusión del
progreso tecnológico y los resultados útiles o la utilidad) de las divulgaciones técnicas de una
solicitud de patente. Para este caso se ha utilizado, aunque no de manera exclusiva, los siguientes
subgrupos IPC:
• B60K 0028/06: Vehículos. Dispositivos de seguridad para el control del conjunto de

propulsión, adaptado especialmente o dispuesto en vehículos, p. ej. que impiden la
alimentación de combustible o el encendido en el caso de condiciones potencialmente
peligrosas que responden a condiciones relativas al conductor que responden a una
incapacidad del conductor
• G08G 0001/16: Sistemas de control del tráfico para vehículos en carretera. Sistemas
anticolisión
• G08B 0021/06: Alarmas que reaccionan a una sola condición especificada, indeseable o
anormal, que indican un estado de sueño, p. ej. alarmas contra la somnolencia
Intervalo temporal: El intervalo temporal utilizado ha sido los últimos 4 años, es decir, se han
recuperado patentes con fecha de prioridad entre los años 2010 y 2013 ambos inclusive. En
realidad, se ha tomado como fecha final de búsqueda la actual: febrero de 2014.
Siguiendo la estrategia definida anteriormente se han recuperado 90 patentes, de las que

posteriormente se han descartado siete por no ajustarse al perfil de sistemas de monitorización
buscado para este análisis. De estas patentes no consideradas algunas hablan de sistemas de
grabación del exterior del vehículo para monitorizar el entorno y evitar los ángulos muertos,
mientras que otras hacen referencia a sistemas de comunicación entre vehículos, el resto
simplemente no son patentes pertinentes para el caso que nos ocupa.
A partir de este corpus de patentes se realizará un análisis cienciométrico somero para destacar
algunas de las principales características de este campo de la tecnología, para después pasar a
analizar las variables utilizadas para la monitorización, las tecnologías de las que se sirven estos
sistemas y las aplicaciones concretas de los mismos. Finalmente se recogerán experiencias actuales
que ya se observan en el mercado y que pueden servir de guía para la Dirección General de Tráfico
en una eventual aplicación de alguno de estos sistemas.
4. Breve análisis cienciométrico
Los datos de las patentes recogidas permiten hacer un somero análisis del ‘corpus’ de patentes y
extraer algunas conclusiones sencillas que contribuyen a establecer una imagen del área tecnológica
de la monitorización vial que se está analizando en este dossier.
Evolución temporal
El horizonte temporal utilizado es muy reducido pero aún así permite esbozar una idea de la
evolución del sector.
Evolución de patentes publicadas

70
60
50
40
30
20
10
0
2010 2011 2012 2013
Gráf. 1: Evolución de patentes publicadas anualmente

FUENTE: PONS, elaboración propia a partir de datos de patentes
El gráfico muestra el número de patentes publicadas en los últimos cuatro años completos (2010 –
2013), y en él se puede observar cómo las tecnologías en el campo de la monitorización del
comportamiento y las variables relacionadas con el conductor de un vehículo ha experimentado un
claro crecimiento en este periodo de tiempo. De hecho el número de patentes publicadas durante el
pasado año 2013 prácticamente dobla a las patentes publicadas en 2010. Esto significa un aumento
considerable del interés de los investigadores en este tipo de tecnologías.
Principales solicitantes
De las 90 patentes consideradas para el análisis cualitativo por tener fecha de prioridad de 2010 o
más reciente, varias de ellas han sido solicitadas por la misma compañía. Este hecho convierte a las
empresas que mayor número de patentes acumulan en los últimos cuatro años en líderes del sector,
al menos a nivel tecnológico, ya que han sido las que mayores esfuerzos han realizado en la
protección de invenciones relacionadas con las tecnologías de monitorización vial. De ahí que sea
interesante caracterizar a estas empresas principales como paso para establecer la imagen del
sector.
En este caso hay varias empresas que acumulan más de una patente, son las siguientes:
Tabla 1: Principales solicitantes

Solicitante Patentes % País
DENSO CORP 6 6,7% Japón
HYUNDAI 6 6,7% Corea
ZHEJIANG GEELY 6 6,7% China
TOYOTA 4 4,4% Japón
NIPPON SEIKI 3 3,3% Japón
HANGZHOU HONGQUAN DIGITAL EQUIPMENT 2 2,2% China
DAIMLER 2 2,2% Alemania
CARTASITE 2 2,2% EE. UU.
Como se puede observar, las empresas con más de una patente a penas acumulan una tercera parte
de las patentes totales, lo que indica una elevada dispersión de las patentes. Esto quiere decir que
es un sector en el que las patentes se hallan muy repartidas y no se aprecia la presencia de
empresas que puedan monopolizarlo o influir en los designios futuros del mismo de forma relevante.
- DENSO: fabricante global de componentes de automoción con sede en la ciudad de Kariya,

Japón. Establecido 16 de diciembre 1949 como Nippondenso Co. Ltd., en 1996 la compañía
se convirtió Denso Corporation. DENSO es un miembro del Grupo Toyota de empresas. La
compañía es conocida por crear el código QR. La compañía nipona cuenta con 184 filiales y
un total de 120.812 empleados.
- HYUNDAI: Hyundai es un “chaebol” o conglomerado de empresas de Corea del Sur, fundado

en 1947. Dentro de las múltiples firmas que posee el grupo se encuentra la marca de
automóviles Hyundai Motor Company, incluida su subsidiaria KIA, así como Hyundai Heavy
Industries, el fabricante de buques y maquinaria más grande del mundo.
- ZH E JIANG GEE LY: Geel y Aut om obile, fun dada en 1986, es el p rim er fabricant e
independiente de automóviles en China. La compañía comenzó fabricando frigoríficos y
máquinas de aire acondicionado, para en 1994, pasar a fabricar motocicletas y scooters,
llegando a producir automóviles a partir de 1999. En 2005 Geely Automobile y Daewoo
firmaron un acuerdo para desarrollar vehículos en Asia. En la actualidad, China cuenta con 57
marcas de automóviles propias. Geely es la novena empresa automovilística china por su
cuota de mercado, aunque lejos de los tres grandes de China: SAIC, BAIC y Dongfeng. Geely
tiene una plantilla de unas 12.000 personas.y una capacidad de producción total de 300.000
vehículos por año. Geely adquirió oficialmente al fabricante sueco Volvo de manos de Ford en
2010.
- TOYOTA: fabricante de automóviles con sede en Japón que llegó a ser en el año 2007 el
primer fabricante mundial de automóviles adelantando a General Motors, liderazgo que duró
hasta el año 2011, cuando se produjo una fuerte recesión industrial en Japón, como
consecuencia del terremoto de dicho año. Produce automóviles, camiones, autobuses y
robots industriales; y es la quinta empresa más grande del mundo. Fundada en 1933, la sede
de la empresa se encuentra en Toyota, (Japón) con fábricas y oficinas alrededor de todo el
mundo.
- NIPPON SEIKI: la compañía japonesa fundada en 1946 es una de las principales

productoras de velocímetros y la parte eléctrica de los paneles de instrumentos de los
vehículos. Desarrolla y produce una amplia variedad de grupos de instrumentos para
automóviles, motocicletas, maquinaria de construcción, maquinaria agrícola y barcos.
También producen pantallas tipo Head-Up (HUD, head-up displays) para automóviles. Las
pantallas HUD permiten a los conductores concentrarse en la carretera debido a que toda la
información necesaria se muestra en el parabrisas haciendo necesario tan sólo un leve
movimiento de los ojos para acceder a la información, consiguiendo por tanto una conducción
más segura y cómoda.
- HANGZHOU HONGQUAN DIGITAL EQUIPMENT: es una compañía china de equipamiento

digital para automóviles. La empresa está especializada en transmisores FM y transmisores
de TV, antenas, equipos de audio digital, transmisores DVB-T y otros. También prestan
servicios de ODM (Original Design Manufacturer) y OEM (Original Equipment Manufacturer)
para empresas de todo el mundo.
DAIMLER: Daimler AG es una empresa alemana, fundamentalmente dedicada a la industria

del automóvil. Sus principales marcas son Maybach, Mercedes-Benz y Smart. Proviene de la
escisión en 2007 de DaimlerChrysler, que llegó a ser empresa automovilística más grande del
mundo, tras la venta de Chrysler al fondo de capital estadounidense Cerberus.
- CARTASITE: ubicada en Denver, EE. UU., y fundada en 2004 proporciona, entre otros
servicios, sistemas de localización GPS y gestión de flotas para el sector del petróleo y gas.
Entre estos productos, ofrece además un sistema de gestión de flotas que proporciona
información para conductores y supervisores con el fin de ayudarles a cambiar y mejorar los
hábitos de conducción.
Naturaleza de los solicitantes

Los solicitantes de las 90 patentes recogidas tienen una tipología variada que puede resumirse en
tres grupos: empresas, entidades de investigación como institutos, universidades, centros
tecnológicos, etc; y por último los inventores particulares que no aparecen relacionados de forma
unívoca con una empresa específica.
Naturaleza de los solicitantes
27%
Empresa
Entidad Inv
Particular
57%
16%
Gráf. 2: Naturaleza de los solicitantes

Observar la naturaleza de los solicitantes puede ser relevante a la hora de establecer la imagen del
sector. Una abundancia de solicitantes de entidades de investigación implica una emergencia de la
tecnología, un estado aún inmaduro probablemente y que hará que pase cierto tiempo hasta que se
traduzca en prototipos funcionales o productos de mercado tangibles. Todo lo contrario que en el
caso de encontrar como tipología principal a las empresas, en ese caso será más sencillo y menos
costoso en el tiempo la tangibilización de las invenciones en productos concretos y su llegada al
mercado será relativamente rápida.
En este caso se puede observar que la tipología más numerosa es la de las empresas, por lo que las
invenciones recogidas en el listado de patentes tienen visos de convertirse de forma rápida en
productos del mercado y por tanto podría tratarse de tecnología que en poco tiempo pudiera verse
integrada en los vehículos.
Distribución de las patentes

La distribución de las patentes entre los distintos solicitantes también resulta interesante para
caracterizar el área tecnológica.
Distribución de las patentes
12%
Más de una patente

Una patente
88%
Gráf. 3: Distribución de las patentes

En este caso se comprueba cómo sólo el 12% de los solicitantes acumula más de una invención en
los últimos cuatro años, mientras que el 88% restante han solicitado una sola patente en este
periodo de tiempo. Es decir, las patentes se hallan muy dispersas y no existen empresas que
concentren gran cantidad de tecnología.
5. Variables monitorizadas
Dentro de los sistemas analizados de monitorización vial las variables medidas son muy distintas en
cada caso aunque pueden establecerse una serie de tendencias que comparten algunas de las
invenciones estudiadas.
5.1. Tipos de variables:
Las variables utilizadas pueden dividirse en varios grupos:
- Variables del vehículo: algunos sistemas utilizan variables propias del vehículo para
monitorizar el comportamiento del conductor. Estas variables hacen referencia al estado de
algunas mediciones propias de la mecánica del vehículo como el estado de los frenos, la
temperatura del motor, la presión de los neumáticos, vibraciones, estado del refrigerante o
del aceite
- Variables físicas del conductor: en este grupo de variables quedarán incluidas aquellas
que atañen a los signos vitales del conductor o a su estado físico y mental como por ejemplo
la frecuencia cardiaca, presión sanguínea, respiración, la temperatura corporal, parpadeos,
bostezos, cabezadas u otros síntomas de fatiga o somnolencia, etc.
- Variables de interacción conductor – vehículo: otras variables se relacionan con la

interacción del conductor sobre el vehículo. Estas variables aluden al patrón de conducción
del conductor, la presión sobre el volante, su ángulo y torque, la presión sobre los pedales, la
velocidad, la posición GPS, etc.
- Variables del entorno: por último, algunos sistemas utilizan de forma adicional variables
del entorno para completar sus sistemas de monitorización como por ejemplo la presencia de
hielo, baches o humedad en el firme, el comportamiento de los coches adyacentes y la
distancia con el vehículo precedente entre otros.
Finalmente, algunos de los sistemas de monitorización analizados optan por ser menos concretos en
la descripción de sus invenciones y no especifican las variables que utilizan, cosa que ocurre en al
menos ocho de los casos estudiados.
Gráf. 4: Variables según su tipología

En el gráfico se puede observar que la mayoría de los sistemas toman en consideración de forma
principal las variables relacionadas con el estado físico del conductor y las derivadas de la
interacción de éste con el vehículo.
En menor medida se utilizan las variables relacionadas con el estado del vehículo y con el entorno,
estando estas últimas -como se ha comentado- más orientadas a completar los sistemas de
monitorización que casi siempre se dirigen más hacia el interior del coche que hacia su entorno.
5.2. Variables analizadas:
A continuación se muestran aquellas variables que se han repetido en al menos dos de los sistemas
de monitorización que se han analizado para el presente informe.
Tabla 2: Principales variables utilizadas

Variables Patentes
Velocidad 12
Movimiento del conductor 10
Posición GPS 9
Rostro del conductor 9
Concentración de alcohol 8
Fatiga del conductor 8
Somnolencia 6
Presión sobre el asiento del conductor 5
Atención del conductor 5
Aceleración 5
Entorno del vehículo 4
Patrón de conducción 4
Ángulo de dirección 4
Presión sobre el volante 3
Frenado 3
Frecuencia cardiaca 2
Temperatura corporal 2
Tiempo de conducción 2
Movimiento del vehículo 2
Torque 2
La principal variable analizada en la mayoría de los sistemas es la velocidad del vehículo como
síntoma de una conducción insegura cuando ésta sobrepasa un valor crítico, que bien puede ser el
máximo permitido para la vía o bien otros valores en función de condicionantes que se consideren:
estado del firme, presencia de hielo o agua, estado del conductor, etc.
La aceleración es otra de las variables que se tienen en cuenta de forma habitual. Aceleraciones
repentinas o deceleraciones bruscas pueden ser indicativos de situaciones anómalas o de accidentes
respectivamente.
Igualmente, otra de las variables más utilizadas es la posición del vehículo, generalmente tomada
mediante coordenadas GPS. Esta variable sirve como complemento al resto y además permite
también establecer, por comparación entre distintas tomas de datos, la velocidad del vehículo, el
tiempo de conducción y el trazado del recorrido de forma que puedan detectarse desvíos en estas
condiciones y anticipar problemas.
Entre las variables físicas del conductor, el movimiento del conductor así como la monitorización de
su rostro mediante cámaras y sistemas de visión artificial y tratamiento de imágenes es otra de las
variables más utilizadas por estos sistemas. En general se monitorizan los movimientos del
conductor utilizando la postura de su cuerpo como indicador de posibles situaciones anómalas.
Igualmente sucede con el rostro. Este tipo de sistemas pueden monitorizar las expresiones del
rostro para establecer el estado de ánimo del conductor o su estado fisiológico. Por ejemplo, es
habitual que estos sistemas presten especial atención a los ojos del conductor, tanto a su posición
como al ratio de parpadeos o de apertura de los párpados, o la dirección en la que miran para
intentar anticipar situaciones de riesgo como distracciones o somnolencia.
Hay casos, como se puede apreciar en el listado, en los que se utiliza como variable la atención del
conductor, la somnolencia o la fatiga. En estos casos la descripción del sistema no especifica que
sub–variables utiliza para definir estos tres conceptos, de ahí que se exponga de forma global.
Entre las variables de interacción conductor vehículo, probablemente la más utilizada es la definida
como patrón de conducción. Este concepto es una amalgama de distintas variables que pueden
definir la “forma de conducir” de una persona, de manera que si se detecta un desvío de ese estilo
de conducción pueda deducirse que se trata de una condición anómala y poner en marcha aquellos
mecanismo necesarios para poder atajar posibles situaciones de riesgo.
La interacción del conductor con el vehículo queda reflejada principalmente en su actuación sobre
los mandos del mismo, de ahí que sea relevante en muchos casos la actuación sobre la dirección, ya
sea detectándola a través de la presión ejercida sobre el volante o registrando los giros, ángulo y la
fuerza de éstos. Igualmente para los casos que registran la presión sobre los pedales de aceleración
o frenado.
5.3. Funcionamiento de los sistemas
En general, todos los sistemas analizados comparten un mismo principio de funcionamiento que
puede resumirse en el siguiente diagrama de bloques.
Gráf. 5: Esquema de funcionamiento básico de los sistemas de monitorización

En primer lugar el sistema toma datos de las variables a través de diferentes sensores cuya tipología
variará en función de las variables que se desean monitorizar.
Acto seguido se transmiten los datos a un servidor externo. Esta transmisión puede darse por varias
vías, algunas de las más habituales son la conectividad inalámbrica WiFi, o la conectividad a través
de tecnología GSM o GPRS.
Una vez recibidas se almacenan en un servidor externo, aunque algunos sistemas cuentan con
almacenamiento interno en el propio vehículo especialmente útil en el caso de querer recuperar
datos tras un accidente, actúan a modo de caja negra.
Finalmente, se comparan los datos recogidos de las variables con los patrones estándares almacenados
en el servidor. Si se observa una desviación importante, por encima de un valor crítico
predeterminado, de alguna de las variables almacenadas se produce una actuación que puede ir en
varios sentidos: activación de una alarma visual o sonora, proyección de un mensaje de advertencia
o envío del mismo a terceros fuera del vehículo, p.ej. servicios de emergencias, o actuaciones
directas sobre el vehículo como el corte del circuito de arranque para evitar la conducción, el corte
de suministro de combustible para detener el coche de forma inmediata, actuaciones sobre otros
elementos como luces, equipo de sonido y de climatización, etc.
6. Tecnologías para monitorización vial
Una vez repasadas las principales variables analizadas por los sistemas de monitorización vial
patentados en los últimos años, se va a proceder a estudiar las tecnologías que esos sistemas
utilizan.
Tabla 3: Principales tecnologías utilizadas

Tecnologías Patentes
Imagen/Cámaras 32
GPS 10
Sensores 10
Sensor de presión 9
Alcoholímetro 9
Sensor en el volante 4
Sensor de velocidad 4
Acelerómetro 4
Sensor infrarrojo 2
Sensor de movimiento 2
3G 2
Como se puede apreciar en la tabla anterior, la tecnología más utilizada en este tipo de sistemas de
monitorización vial es la que conlleva el uso de sistemas de imagen, es decir, cámaras o
dispositivos de captación de imágenes. Este hecho resulta lógico si se recuerdan las principales
variables medidas en los sistemas de monitorización. Entre estas variables destacadas se
encuentran, como se vio en el punto anterior, el registro del movimiento del conductor, su rostro,
signos de fatiga, somnolencia o desvío de su atención. Todas estas variables son captadas
fundamentalmente a través de sistemas de tratamiento de imágenes que captan imágenes en
diversos intervalos de tiempo y establecen situaciones anómalas que pueden indicar conductas de
riesgo para la conducción. En la mayoría de los casos las imágenes se captan en formato de video,
pero también se captan fotografías de diversos momentos. En cualquier caso, todas estas imágenes
son pasadas por un software de análisis de imagen, estando éste integrado en el propio vehículo o a
través de la transmisión de las imágenes para su tratamiento por medios externos al vehículo.
Otra de las tecnologías fundamentales en los sistemas de monitorización vial es la tecnología de

localización de la posición por satélite (GPS). La mayoría de estos sistemas utilizan las
coordenadas GPS para poner en contexto el resto de variables medidas. Además, la posición GPS
permite conocer la ubicación exacta del vehículo en caso de accidente o de conducta peligrosa. Del
mismo modo, la medición precisa de la posición de un vehículo posibilita la medición indirecta de
otras variables interesantes como por ejemplo la velocidad, el tiempo de recorrido o la aceleración
sin recurrir a sensores específicos para éstas.
Algunos sistemas también utilizan la posición GPS para trazar el recorrido del vehículo, lo que
resulta de especial utilidad para la gestión de flotas en empresas de transporte o simplemente para
monitorizar el comportamiento del conductor en función de la ruta escogida. Del mismo modo, el
GPS facilita la gestión del tráfico, pudiendo transmitir sus datos a un servidor y haciendo posible
anticipar situaciones de tráfico denso de forma que el conductor pueda actuar para evitarlo
reduciendo situaciones peligrosas o generadoras de estrés, además de contribuir a la fluidez general
del tránsito.
Otra tecnología de uso generalizado en este tipo de sistemas es la recogida de variables por medio
de sensores diversos. En algunos de los casos analizados no se especifica el tipo de sensores que
se utilizan para la monitorización, pero en otros casos se hace alusión a ellos de forma concreta y de
esta forma se ha podido comprobar que los sensores más utilizados son los siguientes:
- Sensores de presión: utilizados en el asiento para detectar la presencia del conductor o sus
movimientos estando sentado frente al volante. También utilizados en el volante para
determinar la presión ejercida por el conductor sobre éste como indicador de estrés o de
movimientos bruscos del volante que pueden indicar maniobras de riesgo. Otros sensores de
presión se aplican a los pedales, pudiendo de esta forma monitorizar la presión sobre el
acelerador o sobre los frenos, monitorizando incidentes repentinos como grandes
aceleraciones o frenadas.
- Sensores en el volante: sensores que captan los cambios de dirección y la fuerza utilizada
en éstos. El ángulo y el torque (fuerza empleada en el giro) pueden ser indicativos de
maniobras peligrosas como “volantazos” para evitar obstáculos, por somnolencia, distracción
o simplemente conducción errática fruto de una situación fisiológica determinada:
alcoholemia, anulación de funciones motoras, suceso cerebro – vascular…
- Sensores de velocidad: monitorizan la velocidad del vehículo. Este tipo de sensores son
algunos de los más generalizados puesto que la velocidad destaca como variable a medir
entre las principales analizadas. Estos sensores registran la velocidad del vehículo pudiendo
alertar de la superación de un límite crítico predeterminado, la superación del límite de la vía
o establecer conductas anómalas o erráticas.
- Sensores infrarrojos: este tipo de tecnología de sensores se utiliza fundamentalmente para

complementar los sistemas de captación de imagen o para la medición de la temperatura
corporal del conductor como indicador de su estado fisiológico.
- Sensores de movimiento: los sensores de movimiento son un complemento de los

sistemas de captación de imagen. Los sensores pueden ser utilizados para monitorizar el
interior del vehículo, o del entorno cercano del mismo, monitorizando el exterior para
detectar movimientos en el entorno próximo del vehículo que pudieran poner en riesgo a los
ocupantes o peatones circundantes.
- Acelerómetros: un acelerómetro, como su nombre indica, es un instrumento destinado a

medir aceleraciones. Pudiendo referirse esta al cambio de la velocidad del dispositivo en el
espacio o la aceleración asociada con la masa, es decir, las inercias del vehículo. Este tipo de
sensores pueden detectar cambios en el discurso del vehículo como deceleraciones
repentinas asociadas a frenazos o accidentes, así como inclinaciones, vuelcos o pérdida de
estabilidad del vehículo que conlleven riesgo para sus ocupantes.
- Otros sensores: además de los sensores mencionados, existe una amplia variedad de
dispositivos para la captación de variables menos utilizados pero también presentes como por
ejemplo los sensores acústicos, de vibraciones, de carga del vehículo, sensores en el sistema
de suspensión, sensores de presencia de dispositivos móviles o a nivel de medición de
variables fisiológicas los sensores cardiacos o los electroencefalogramas.
Otra de las tecnologías más repetidas en algunos de estos sistemas es el uso de detectores de
alcohol expirado integrados en los vehículos. En muchos de los casos analizados los alcoholímetros
funcionan como filtro para permitir o no la conducción, evitando situaciones de riesgo asociadas a la
conducción bajo los efectos del alcohol en los casos en los que los test arrojen resultados positivos o
por encima de un umbral prefijado como seguro para la conducción.
Otro área de tecnologías con amplia presencia en los sistemas analizados tiene que ver con la
transmisión de datos. Como ya se ha señalado anteriormente, prácticamente todos los sistemas
analizados funcionan esquemáticamente de forma similar: toma de datos, transmisión, comparación
y actuación. De ahí que la transmisión de los datos se convierta en una parte crítica del
funcionamiento de los sistemas de monitorización. En los casos analizados se han hallado menciones
a distintas tecnologías de transmisión, destacando entre ellas la transmisión vía 3G, WiFi, GPRS o
GSM, entre otras.
Adicionalmente, y de forma transversal a estas últimas tecnologías comentadas, muchos de los

sistemas analizados inciden en la aplicación de dispositivos móviles a la monitorización vial. En
varios de los casos las variables medidas son transmitidas a teléfonos móviles ‘smartphones’
y/o tabletas, que permiten un acceso sencillo y externo a los sistemas de monitorización, y en
otros casos este tipo de soportes cobran un papel fundamental siendo el pilar sobre el que se
sustentan los propios sistemas.
De tal forma que podemos decir que en los sistemas analizados se describen una serie de
tecnologías para la captación, otras para la transmisión y algunas transversales que pueden servir
para varias de las fases de funcionamiento de los sistemas de monitorización vial.
Gráf. 6: Esquema de tecnologías usadas en los sistemas de monitorización

7. Aplicaciones de la monitorización vial
Los usos de los sistemas de monitorización pueden variar en cada caso, así en las patentes
analizadas se han detectado distintas aplicaciones de los sistemas de monitorización. A continuación
se explican brevemente algunos de ellos.
La empresa CARTASITE describe en su patente “US20140025225A1 – Vehicle driver behavior

monitoring and correlation” un sistema de monitorización en el que analizan las variables de frenado
y aceleración mediante sensores y un acelerómetro, que a través de un dispositivo móvil inalámbrico
transmite los datos a un servidor. Con este proceso consiguen monitorizar la conducción,
especialmente en camiones o semi – remolques, con el fin de optimizar consumos de combustible y
emisiones contaminantes.
La empresa británica JAGUAR ha protegido mediante la patente “GB2500690A – Driver assistance

system” un sistema que monitoriza mediante cámaras el movimiento del conductor detectando su
posición y movimientos activando un aviso si detecta alguna circunstancia anómala. Asimismo sirve
para activar el freno de mano de forma automática si detecta que el conductor ha salido del vehículo
evitando que éste pudiera moverse de forma inadvertida.
La japonesa TOYOTA describe en la patente “JP2013218491A – Vehicle controller” un sistema de

monitorización que mide la distancia entre vehículos y la velocidad relativa entre otras variables de
forma que puede determinar el estado mental del conductor. Para esta monitorización utiliza
dispositivos de imagen y sensores de velocidad y aceleración.
En la patente “JP2013143033A – Image processor, image processing method and program” de la

empresa nipona DENSO se describe un sistema de tratamiento de imágenes que monitoriza el
rostro del conductor detectando cualquier síntoma de somnolencia. Lo curioso de este caso es que si
el sistema detecta que el conductor no se encuentra en condiciones de conducir de forma segura
activa una alarma que hace llegar un mensaje a una o varias direcciones de email previamente
definidas, de forma que los amigos, familiares o conocidos del conductor pueden alertarle o
disuadirle de continuar la conducción en condiciones peligrosas para su integridad.
La compañía neerlandesa TOM TOM, conocida por sus sistemas de navegación, describe en la
patente “US20130226622A1 – Methods Using Speed Distribution Profiles” un sistema que monitoriza
la velocidad y posición GPS de un vehículo de forma que los perfiles de conducción almacenados
sirvan para establecer las condiciones del seguro favoreciendo a aquellos conductores que circulan
bajo las condiciones recomendadas de velocidad en función de la vía y el tráfico. Establece, pues, un
modelo de negocio de seguros basados en el comportamiento real del conductor.
Una de las patentes más recientes es la “KR2014002373A – Apparatus and method for monitoring
driver state by driving pattern learning” de HYUNDAI, que monitoriza el patrón de conducción
aunque no especifica con qué variables. Esta monitorización permite al sistema determinar el estado
de un conductor a través de la comparación de su conducción con un patrón previamente aprendido
por el sistema.
La misma compañía posee la patente “KR2013057164A – Mounting structure of a driver state

monitoring device” en la que monitoriza la presión que ejerce el conductor sobre el volante mediante
un sensor de presión. De esta forma detecta anormalidades en la conducción mediante la
monitorización de la presión sobre el volante y la dirección.
También han solicitado la patente “US8565972B2 – Driver state detection system and method with
accelerator pedal control function” en la que un sensor de presión sobre el acelerador es capaz de
detectar una condición anómala de conducción emitiendo una vibración en el pedal que busca llamar
la atención del conductor y corregir la situación de peligro detectada.
La alemana DAIMLER AG describe en la patente “DE102012017477A1 – Method for monitoring

driver state of driver” un sistema que monitoriza el patrón de conducción, el ángulo de giro y el
torque mediante un sensor en el sistema de dirección. Comparando ese patrón con una serie de
directrices preestablecidas es capaz de determinar si existen síntomas de fatiga o la falta de
atención atendiendo al cambio en el patrón de conducción del conductor.
La empresa norteamericana DRIVE POWER, spin off de la Universidad de Minnesota, protege en su

patente “WO2013177407A1 – Driving monitoring system” un sistema capaz de monitorizar el patrón
de conducción de un conductor y aplicar técnicas de gamificación a las conductas al volante, de
forma que desde un servidor se asesore al conductor con consejos sobre conducción segura
premiando aquellos comportamientos adecuados. Esta patente propone también un modelo de
negocio para seguros de automóvil basado en ofertar precios más atractivos a aquellos conductores
que presenten patrones de conducción más en la línea de los considerados por la compañía como
seguros.
De hecho, esta patente (con fecha de prioridad de mayo de 2012) ya se ha transformado en un

producto, concretamente en una aplicación móvil para smartphones o tabletas que permite
monitorizar el patrón de conducción y asignar recompensas a aquellos conductores que respeten las
indicaciones y consejos que a través de ésta se le presentan. La aplicación se llama DiveScribe y
está descargable para teléfonos con sistemas operativos iOS y Android.
DriveScribe es una aplicación móvil que controla el comportamiento del conductor y promueve una
conducción segura con un entrenador automatizado de conducción en tiempo real. También actúa
eliminando las posibles distracciones mediante el bloqueo de las llamadas entrantes, correos
electrónicos y mensajes de texto. Especialmente pensada para conductores noveles y adolescentes
norteamericanos (donde la edad de conducción es menor), el sistema envía inmediatamente una
notificación a los padres cuando se produce una violación de seguridad.
8. Experiencias actuales
A continuación se resumen algunas experiencias, más allá de las patentes analizadas, en el ámbito
de la monitorización de los conductores de los vehículos que se están llevando a cabo en la
actualidad.
8.1. Proyectos europeos
A nivel comunitario existen algunos proyectos aceptados o en ejecución en el campo de la

monitorización de los conductores de vehículos. A continuación se nombran algunos de ellos.
DREAM
La alemana TÜV Rheinland, empresa de servicios de inspección técnica y certificación de calidad,
lidera el proyecto “DREAM - A Feasibility Study for Monitoring Driver Status” que cuenta ya con
financiación pero no tiene fecha de inicio aún. En este proyecto participan también grandes
empresas del sector como BMW, VOLVO o RENAULT.
El estudio tendrá dos componentes principales: un estudio del estado del arte y una serie de
experimentos de demostración. El informe del estado de la técnica será una revisión detallada de
todos los procedimientos que se utilizan para evaluar el desempeño del conductor. Mientras que los
experimentos de demostración se llevarán a cabo con los mismos parámetros, pero una variedad de
métodos diferentes. El objetivo será, por tanto, comparar los métodos, demostrar la necesidad y la
viabilidad de un dispositivo de monitoreo de múltiples sensores, y por último describir las técnicas
de medición que necesitan ser desarrolladas.
URL: http://kcy.me/z2i5
AC ASSIST
JAGUAR desde el Reino Unido lidera el proyecto “AC ASSIST- Anti-collision autonomous support
and safety intervention system” aceptado aunque sin fecha fija de comienzo. Este proyecto
desarrollará y probará los sistemas autónomos de control de vehículos y alerta al conductor para
apoyar a los conductores sobre todo en situaciones críticas (peligro de colisión). El sistema, que se
basa en los resultados de las actividades europeas de investigación anteriores, demostrará
mecanismos de alerta e intervención de emergencia para la prevención de colisiones. Sobre la base
de los requisitos del usuario, teniendo también en cuenta las necesidades de los conductores de
edad avanzada y las personas con discapacidad, se construirán vehículos de demostración que
cuenten con tecnologías como visión de radar de microondas y ordenadores de a bordo.
URL: http://kcy.me/z2ib
interactIVe
El proyecto interactIVe está liderado por la filial de FORD en Alemania. Se inició en enero de 2010
y cuenta con la participación, entre muchos otros, de la entidad española CTAG (Fundación para la
promoción de la innovación, investigación y desarrollo tecnológico de la industria de automoción de
Galicia).
El proyecto aborda el desarrollo y evaluación de sistemas de seguridad de última generación para

vehículos inteligentes, basados en la intervención activa. Las tecnologías de seguridad han
demostrado capacidades excepcionales de apoyo al conductor en situaciones peligrosas, pero a
pesar de su eficacia, los sistemas disponibles en la actualidad son demasiado independientes, con
múltiples sensores caros y redundancias innecesarias, lo que limita su ámbito de aplicación a los
vehículos de clase premium. El proyecto expone que mediante la integración de aplicaciones en
conjunto, los componentes del vehículo pueden ser compartidos entre los diversos sistemas de
seguridad, proporcionando grandes cantidades de conocimiento sobre el conductor, estado del
vehículo, y el medio ambiente a todas las aplicaciones que lo precisen.
URL: http://kcy.me/z2iq
ECODRIVER
El proyecto “ECODRIVER – Supporting the driver in conserving energy and reducing emissions”
está liderado por la Universidad de Leeds del Reino Unido. En este proyecto, iniciado en octubre
de 2011, participa también entre muchas otras entidades la española CTAG (Fundación para la
promoción de la innovación, investigación y desarrollo tecnológico de la industria de automoción de
Galicia).
ECODRIVER aborda la necesidad de considerar al factor humano como un elemento crítico para la
eficiencia energética en el fomento de un estilo de conducción sostenible. El proyecto tiene como
objetivo examinar la conducción no sólo con los sistemas de propulsión actuales y de corto plazo,
sino también con una amplia gama de vehículos del futuro, incluyendo varios tipos de vehículos
híbridos y eléctricos. Se llevará a cabo una evaluación completa tanto en el laboratorio (simuladores
de conducción) como en condiciones reales de conducción, en contextos particulares y flotas.
URL: http://kcy.me/z2j0
8.2. Otras experiencias
Co-DRIVERS. Universidad CARLOS III de Madrid. España.

El objetivo de este proyecto es desarrollar copilotos (co-drivers) artificiales capaces de ayudar a los
conductores, aumentando la seguridad de los vehículos. Estos copilotos artificiales necesitan percibir
y entender el mundo real y también al propio conductor humano para asistirlo apropiadamente. El
reto tecnológico y científico a asumir en este proyecto será precisamente desarrollar esta capacidad
de percepción y comprensión, lo que implica ir más allá del estado del arte de la inteligencia artificial
aplicada a la asistencia al conductor.
La propuesta de la Universidad Carlos III consiste en monitorizar no solamente el estado del

vehículo y de la carretera, sino también el estado del conductor, de manera que todos estos estados
puedan ser analizados conjuntamente para proporcionar una asistencia apropiada al conductor. Por
ejemplo, si un peatón se interpone en la trayectoria del vehículo, pero el conductor está observando
este hecho y está frenando apropiadamente, entonces el copiloto automático no debería actuar. Por
otro lado, si el conductor se muestra distraído, el copiloto debería avisarle e incluso frenar
automáticamente si hay un riesgo elevado de arrollamiento. En resumen, la monitorización
coordinada de la carretera, del vehículo y del conductor abre muchas posibilidades para manejar
situaciones de tráfico específicas que revisten un peligro potencial.
La riqueza informativa proporcionada por las imágenes y otros factores de relevancia como son el
bajo coste y el bajo consumo hacen que las cámaras sean adecuadas para el proceso de percepción.
De ahí que otra de las contribuciones importantes de la propuesta sea monitorizar la carretera y al
conductor usando sólo cámaras. Dado que la visión por computador es la rama de la inteligencia
artificial que se encarga de que las máquinas puedan comprender la información visual de manera
automática, la investigación en este área constituirá una parte central de la propuesta para
monitorizar la carretera y al conductor (apoyada por información disponible en el coche como
velocidad, ángulo de giro, etc. y datos GPS).
Por otra parte, la combinación de los resultados de monitorizar la carretera, el vehículo y el

conductor se llevará a cabo mediante el uso de agentes inteligentes, los cuales constituyen otra de
las ramas de investigación de la inteligencia artificial. De hecho, estos agentes serán los copilotos;
ellos recibirán de manera asíncrona información sobre la monitorización y proporcionarán una
asistencia apropiada al conductor. Los copilotos serán implementados de forma que se ejecuten en
tiempo real y así puedan probarse en un vehículo del consorcio formado para este proyecto.
STARLAB. Electroencefalograma aplicado a la seguridad vial

El blog “Circula Seguro” se hace eco en 2010 del intento de NEUROELECTRICS, empresa barcelonesa
spin – off de la empresa STARLAB, en comercializar un equipo de electroencefalograma de posible
aplicación en la seguridad vial. Este equipo, similar a un casco o un gorro, permitiría monitorizar el
encefalograma de una persona a tiempo real mientras conduce.
“En esencia, los sensores del electroencefalograma registran las corrientes eléctricas que se generan
en (y entre) las neuronas cuando se comunican. Sin embargo, la precisión no es suficiente para
detectar las corrientes creadas por una sola neurona. Por lo tanto, la señal captada por este medio
corresponde a actividad sincronizada de muchas neuronas de una misma región. O sea, que nos da
una buena idea de lo que está haciendo cada parte del cerebro.
Analizando la señal, un ordenador puede darnos bastante información acerca del estado actual de
nuestra mente, asegurándose que estamos en condiciones de continuar circulando con seguridad. Lo
más obvio: detectar si estamos a punto de quedarnos dormidos. Pero no tiene porqué limitarse a
eso, en el futuro un sistema así podría llegar a avisar al conductor que está pensando en otras
cosas, en vez de prestar atención a la carretera.
La idea iba más bien dirigida a los conductores profesionales, sobre todo aquellos que tienen bajo su
responsabilidad a gran cantidad de pasajeros, o bien mercancías peligrosas. No obstante, no
terminaron por encontrar un mercado para su innovación.”1
El proyecto, según cuentan en el blog, no acabó de despegar por la falta en aquel tiempo de un
mercado claro, lo que les condujo ha hecho poner el producto “en la nevera” a la espera de algún
cambio en la legislación o mercado que lo haga provechoso.
1
“Neurociencia y seguridad vial: el frustrado idilio” http://kcy.me/z12t
Ilustración 1: Producto de NEUROELECTRICS actualmente en el mercado
FUENTE: Neuroelectrics
Generali Seguros y Movistar: seguros con monitorización de conducción
Al hilo de lo visto en alguna de las patentes analizadas, el pasado año Generali Seguros y Movistar
lanzaron una campaña en la que proponían un modelo de seguros de automóvil cuya cuota dependía
del estilo de conducción que quedaba monitorizado con la instalación de un sistema en el vehículo a
asegurar.
En esencia este sistema se compone de un hardware instalado en el coche y conectado

permanentemente con un servidor que monitoriza los hábitos de conducción del conductor. El
sistema genera una puntuación de calidad y seguridad de la conducción y en función de ésta se
elabora una prima especial y una póliza de seguros que, según las empresas, podría permitir un
ahorro de hasta un 40% en relación con el resto de pólizas ofertadas por esta aseguradora.
Los parámetros que determinarán la calidad de la conducción serán el kilometraje, la velocidad, la

proporción de kilómetros recorridos en vías urbanas y carreteras, conducción diurna o nocturna y
conducción agresiva (aceleraciones y frenadas bruscas). El dispositivo se instala, sin coste añadido,
en la red de talleres asociada a Generali Seguros, distribuida por todo el ámbito nacional.
La prima se calcularía mensualmente, de forma que el primer pago cubrirá el 50% de la prima anual
y el resto se irían repartiendo según la calificación de la conducción en once mensualidades.
Este sistema, además, permitiría el rastreo vía GPS del vehículo en caso de robo y un sistema de
aviso automático a los servicios de emergencia en caso de accidente.
Seeing Machines Fatigue Monitoring System

La empresa australiana Seeing Machines ha desarrollado el sistema “DSS Fatigue Monitoring
System” que se basa en la instalación de un sistema dentro del vehículo que controla el movimiento
y parpadeos de los ojos del conductor. Por el momento cinco empresas de autobuses europeas han
instalado este dispositivo en sus vehículos para participar en un ensayo que durará nueve meses, y
que tiene como objetivo prevenir accidentes en viajes de larga distancia.
El sistema cuenta con unas cámaras especiales que se instalan dentro de los autocares para
controlar la mirada del conductor y detectan si éste se distrae o si se queda dormido por espacios
inferiores a un segundo. Cuando esto ocurre sin que el conductor sea consciente de ello, se activa
un motor de vibración integrado en el asiento del mismo. Incluso se envía una señal de aviso al
conductor suplente que duerme en su cabina.
Esta tecnología emplea una luz infrarroja invisible que detecta los ojos del conductor en la
oscuridad, haciendo un seguimiento de la posición de la cabeza y de la abertura de los ojos. Si el
conductor gira la cabeza más allá de un cierto ángulo mientras está conduciendo a cierta velocidad,
el sistema le recordará que debe posar su vista sobre la carretera.
Durante los meses de invierno de 2014, las compañías que se han asociado a la empresa impulsora
de la idea pondrán en circulación vehículos que recorrerán los Países Bajos, Italia, Austria y Suiza,
mientras que en verano las rutas que se seguirán pasarán por países del sur como Italia, España o
Francia.
El sistema de Seeing Machines ya se utiliza en la industria minera y las conversaciones para

introducirlo en el sector de las aerolíneas ya están en marcha. Si los resultados obtenidos con la
prueba de los autocares que recorrerán Europa durante 9 meses son exitosos, la compañía tiene
intención de instalar el kit en los 60 vehículos que conforman su flota y actuar de esta forma como
distribuidor europeo.
TOYOTA
TOYOTA desarrolla un sistema de reconocimiento facial, mediante técnicas de video, con la elaboración
de un modelo 3D, texturas de piel incluidas capaz de estimar el estado de ánimo del conductor. La
empresa japonesa ve factible llegar a este objetivo porque ya son asequibles potentes sistemas de
procesamiento de video y basta con una sola cámara para conseguir un sistema robusto. Estos es,
garantizar la mejor detección del conductor para inferir el grado de atención del conductor, incluso
cuando se vuelve la cabeza, se llevan gafas, hay sombras o los radios del volante tapan
parcialmente al conductor.
Los sistemas de monitorización son fundamentales en los dispositivos de seguridad del vehículo.
Hasta no hace mucho se limitaban a actuar en caso de encontrarse inmersos en una situación
peligrosa (ABS, ESP, etc) o una vez el accidente producido (airbags, por ejemplo). Los sistemas
actuales y los futuros pretenden reconocer situaciones potencialmente peligrosas y avisar con ello al
conductor de esa circunstancia e incluso tomar medidas preventivas, como el tensado de los
cinturones, cierre del techo solar, etc. La monitorización no solo se refiere al propio vehículo,
también a su situación en el tráfico y Toyota propone ahondar en la monitorización del conductor.
Ya hay sistemas para prevenir el arranque del vehículo si el conductor tiene alcohol en sangre. Hay
sistemas que reconocen el cambio de modo de conducción para detectar estados de cansancio y
microsueños para reclamar al conductor que se detenga a descansar. Toyota entiende que
considerar el grado de atención real e incluso el estado de ánimo, podría suponer un avance en el
futuro de la seguridad del tráfico.
Ya hay sistemas capaces de efectuar una detención automática de emergencia ante la posibilidad de
un atropello. También se trabaja en sistemas que, en determinadas circunstancias, puedan tomar
una decisión más compleja como es efectuar una maniobra de evasión automática. Todos estos
automatismos, siempre supeditados a una actuación del conductor, que siempre estará al mando.
Toyota estudia, además, la posibilidad de incorporar un equipo de sensores en el volante para

advertir con antelación cualquier alteración en las constantes cardíacas del individuo para
desencadenar más rápidamente un aviso a los servicios de emergencia y al propio conductor.
FORD: Electrocardiografía del conductor

Los ingenieros del centro de investigación de Ford en Alemania, han creado un prototipo de asiento
que es capaz de detectar la actividad cardiaca de su conductor para así actuar ante posibles
ataques. El prototipo utiliza una tecnología ECG (electrocardiografica) que monitoriza los impulsos que
genera el corazón y que pueden ser analizados por software médico para detectar irregularidades y
avisar de manera preventiva al conductor, la necesidad de buscar atención médica antes de que se
produzca la dolencia.
“Este sistema será capaz de detectar si alguien sufre algún problema cardiovascular, por ejemplo un
ataque al corazón, y también se podría usar para detectar los síntomas de otras dolencias como alta
presión sanguínea o desequilibrios en los electrólitos”, cuenta el doctor Achim Linder, oficial médico
del Centro de Investigación de Ford. “Esto no sólo beneficia al conductor, sino que podría hacer que
las carreteras sean más seguras para todos los usuarios”.
En sus primeras pruebas, el asiento ha sido capaz de detectar correctamente las lecturas en un 98%
del tiempo del 95% de las personas, además Ford, está investigando como podría combinar esto con
otros sistemas de seguridad ya existentes. Lindner comenta que aquí el teléfono móvil jugaría un
papel importante, conectado a un sistema como Ford Sync con MyFord Touch (en coches europeos
desde 2012) el asiento con monitorización cardiaca será capaz de usar el teléfono para avisar a
centros médicos.
También se está estudiando en integrarlo con el aviso de cambio de carril, sistema de bajas
velocidades en ciudad y el limitador de velocidad, proporcionando un sistema completo para ayudar
al conductor ante un problema cardiaco.
MOVICON: Monitorización Visual del Estado de Vigilancia en Conductores

El Grupo de Investigación en Percepción Computacional y Robótica, del Departamento de
Inteligencia Artificial de la Universidad Politécnica de Madrid realizó entre los años 2005 y 2008 un
proyecto cuyo objetivo era reducir el número y las consecuencias de los accidentes de tráfico
causados por el estado de fatiga de los conductores. Para alcanzar este objetivo se propuso
implementar un sistema de visión por computador no invasivo que monitorizara el estado de
vigilancia del conductor y que le avisara cuando se detectase un estado de somnolencia.
En aquel momento ya se conoce la existencia de algunos prototipos basados en el análisis dinámico

del movimiento del vehículo, sin embargo, estos sistemas eran muy dependientes del tipo de
conductor y del estado de la carretera, además, no detectaban los llamados micro-sueños. También
se han desarrollado sistemas basados en visión por computador que en algunos casos tienen
complejos procesos de inicialización o adolecen de una falta de robustez a los cambios en las
condiciones de iluminación de la escena.
La propuesta de la UPM buscaba mejorar estas deficiencias mediante la incorporación de información
visual del estado de fatiga del conductor obtenido mediante técnicas robustas de procesamiento de
imágenes en tiempo real. El sistema planteado se proponía funcionar durante el día y la noche con
cualquier tipo de conductor.
9. Conclusiones
Los sistemas de monitorización del conductor han experimentado un auge evidente en los últimos
años, liderados en su mayoría por empresas asiáticas del sector automovilístico como HYUNDAY,
GEELY, MITSUBISHI, NISSAN, HONDA, o TOYOTA, aunque con presencia también de compañías
europeas como DAIMLER o JAGUAR y norteamericanas como GENERAL MOTORS. Otra tipología de
empresa que ha contribuido a la consolidación de esta tendencia tecnológica en los últimos años es
la de las empresas que ofrecen servicios y dispositivos de navegación y control de flotas como TOM
TOM o CARTASITE. Las patentes de este tipo de sistemas se hallan muy repartidas, lo que hace que,
actualmente, se trate de un área de tecnología sin un líder claro. Es decir, ninguna de las empresas
analizadas acumula un número de patentes suficientes como para suponer una barrera de entrada
elevada para el resto de empresas que eventualmente pudieran introducirse en el sector.
Las variables analizadas por los sistemas de monitorización patentados en el pasado reciente
pertenecen básicamente a cuatro grupos:
- Variables del vehículo
- Variables físicas del conductor
- Variables de interacción conductor – vehículo
- Variables del entorno
Siendo las propias del conductor y las de interacción las tipologías de variable más analizadas en los
sistemas actuales. En menor medida se utilizan las variables relacionadas con el estado del vehículo
y con el entorno, estando estas últimas más orientadas a completar los sistemas de monitorización
que casi siempre se dirigen más hacia el interior del coche que hacia su entorno.
Particularizando en las variables, las referentes a la velocidad y aceleración del vehículo son junto a
las coordenadas GPS las más medidas por estos sistemas. Entre las variables físicas del conductor,
el movimiento del conductor así como la monitorización de su rostro mediante cámaras y sistemas
de visión artificial y tratamiento de imágenes es otra de las variables más utilizadas por estos
sistemas, en la mayoría de las ocasiones relacionadas con la detección de la atención del conductor,
la somnolencia o la fatiga. Por otro lado, entre las variables de interacción conductor vehículo,
probablemente la más utilizada es la definida como patrón de conducción.
En relación a las tecnologías más utilizadas en los sistemas de monitorización vial, una de las
principales es la que conlleva el uso de sistemas de imagen, es decir, cámaras o dispositivos de
captación de imágenes. Otra de las tecnologías fundamentales en los sistemas de monitorización vial
es la tecnología de localización de la posición por satélite (GPS). Y otra tecnología de uso
generalizado en este tipo de sistemas es la recogida de variables por medio de sensores diversos
entre los que están, fundamentalmente, los sensores de presión, sensores en el volante, de
velocidad, infrarrojos, de movimiento y acelerómetros entre otros. También los alcoholímetros
tienen un amplio uso en los sistemas de monitorización. Y finalmente las tecnologías de transmisión
de datos cobran una importancia fundamental para el funcionamiento de estos sistemas.
Adicionalmente, y de forma transversal a estas últimas tecnologías comentadas, muchos de los

sistemas analizados inciden en la aplicación de dispositivos móviles a la monitorización vial. En
varios de los casos las variables medidas son transmitidas a teléfonos móviles ‘smartphones’ y/o
tabletas, que permiten un acceso sencillo y externo a los sistemas de monitorización.
En el ámbito de las aplicaciones de estos sistemas se pueden agrupar en varios grupos:
- Aplicaciones de seguridad activa: detectan situaciones de riesgo potencial e intervienen.

Por ejemplo, si el conductor sale del vehículo sin poner el reno de mano, o si se detecta que
presenta síntomas de fatiga o somnolencia, así como conducción bajo el efecto del alcohol u
otras circunstancias que impidan realizar una conducción segura. En estos casos los sistemas
pueden actuar de forma autónoma, por ejemplo, deteniendo el vehículo, o realizar un aviso
al conductor mediante alarmas acústicas, visuales, o táctiles.
- Aplicaciones de registro de los patrones de conducción: este tipo de aplicaciones van
más dirigidas a monitorizar el estilo de conducción. Se pueden usar para establecer las
condiciones de un seguro de circulación en función del estilo del conductor, o para evitar o en
su caso esclarecer siniestros una vez producidos. Estas aplicaciones también permiten un
control más eficiente de las flotas en caso de empresas de transportes para abordar
problemas logísticos o simplemente para logara una conducción medioambientalmente más
sostenible a la par que más económica.
Actualmente, ya existen proyectos encaminados a desarrollar copilotos artificiales capaces de

ayudar a los conductores, aumentando la seguridad de los vehículos, en los que los sistemas de
monitorización vial tienen un protagonismo destacado. O dispositivos de medición portátiles e
integrados de forma que se obtengan mediciones de las variables ya mencionadas de forma segura
y exacta, con un coste reducido. En este sentido, la macrotendencia de los “wearable” (prendas o
accesorios que monitorizan a la persona que los porta) y del “yo cuantificado” podría encontrar una
aplicación evidente en este campo en un futuro muy próximo.
La gamificación es otro concepto que podría hibridarse con los sistemas de monitorización, como de
hecho ya se ha comentado que sucede a día de hoy. La gamificación, o ludificación, es el uso del
pensamiento y la mecánica de juego en contextos ajenos a los juegos, con el fin de que las personas
adopten cierto comportamiento. Sirve para hacer el ámbito de aplicación más atractivo, y mediante
el fomento de los comportamientos deseados, aprovechándose de la predisposición psicológica de
los seres humanos para participar en juegos. En este caso ya se observan aplicaciones en el ámbito
de los seguros.
También buscan logar sistemas de alerta temprana en caso de accidentes para Otras aplicaciones de
este tipo de sistemas de monitorización ya pueden palparse en el mercado como sistemas
integrados en vehículos. Ejemplos de esto son los sistemas de detección de la fatiga o la
somnolencia mediante cámaras infrarrojas instalados en vehículos de transporte colectivo de larga
distancia, los asientos capaces de detectar el estado cardiaco del conductor, o los sistemas que
detectan el estado mental del conductor, aunque estos se encuentran en una fase muy primigenia.
A futuro, los proyectos europeos implicados en el desarrollo de estos sistemas van enfocados al
desarrollo de sistemas más eficientes y que puedan recoger más información sobre el estado del
conductor. También a sistemas más robustos y sin duplicidades capaces de un análisis fiable de las
conductas de riesgo minimizando falsas alarmas y aumentando la seguridad de la conducción,
especialmente en colectivos vulnerables como personas de edad avanzada o personas con
discapacidades.
También buscan lograr sistemas de alerta temprana en caso de accidentes para una asistencia una
asistencia sanitaria eficaz y rápida, factor éste crítico en algunos casos.
Por último, la sostenibilidad es un enfoque transversal a muchas de estas aplicaciones y sin duda
será una tendencia a imponerse en los próximos años, vinculando la monitorización del conductor a
la eficiencia en la conducción. Es previsible que este tipo de tecnologías pudieran llegar a utilizarse
por las administraciones para establecer un sistema tributario en función del estilo de conducción,
en línea con los nuevos modelos de seguros que se han comentado en el informe.
DOSSIER TE
ECNOLÓGICO
SEGURIDAD VIAL: VÍAS
Madrid, 26 de mayo de 2014

ÍNDICE
1. Introducción............................................................................................ 41
2. Búsqueda de información ..................................................................... 42
2.1. Estrategia de búsqueda ....................................................................... 42
2.2. Resultados ............................................................................................ 43
3. Análisis tecnológico............................................................................... 44
3.1. Evolución de la tecnología .................................................................. 44
3.2. Enfoques tecnológicos ........................................................................ 45
3.3. Aplicaciones actuales de la tecnología .............................................. 48
4. Análisis de la competencia.................................................................... 51
4.1. Principales competidores .................................................................... 51
4.2. Mercado y geografía de las invenciones ............................................ 58
4.3. Otras iniciativas .................................................................................... 62
5. Conclusiones .......................................................................................... 67
1. Introducción
A la hora de caracterizar los accidentes de tráfico pueden establecerse de forma

genérica tres factores principales entre los que estarán las causas de los mismos:
las personas, los vehículos y las infraestructuras por las que circulan. Se sabe que
la gran mayoría de los accidentes implican errores en el factor humano de la
ecuación, pero el resto de factores son igualmente relevantes y en ese caso la
mirada se va a dirigir hacia las infraestructuras por las que circulan los vehículos
como carreteras, autovías, autopistas, cruces, puentes, etc… además de todos los
elementos que las componen y complementan como la señalética, la iluminación o
los elementos protectores como guardarraíles y barreras físicas.
La Dirección General de Tráfico desea, pues, conocer el estado de la técnica y las

tendencias dentro de un campo concreto de la seguridad vial que atañe a las
tecnologías aplicadas en la propia vía.
En este marco, PONS Patentes y Marcas desarrollará un dossier tecnológico en el

que caracterizará el sector de las tecnologías de seguridad vial aplicadas en las
propias vías.
2. Búsqueda de información
2.1. Estrategia de búsqueda
En este análisis se ha aprovechado la información aportada por el propio cliente así

como otra documentación recogida por PONS en el proceso de definición de la
estrategia de búsqueda. La búsqueda se ha centrado de manera inicial en bases de
datos de patentes y se ha realizado en el área tecnológica de tecnologías aplicadas
a la vía para la seguridad vial. Posteriormente se han realizado búsquedas en bases
de datos de proyectos europeos, tesis doctorales nacionales e internacionales, y de
ofertas y demandas de tecnología a nivel europeo. Para ello se han utilizado las
siguientes estrategias de búsqueda:
Palabras clave: traffic / road safety, road / highway / motorway / freeway /

carriageway safety, light*, paint*, device, technology, passive safety, guardrail,
signal, sign board, etc.
NOTA: el asterisco es un truncamiento que permite buscar las distintas variantes de una palabra, con
una raíz determinada o con una misma combinación de caracteres.
IPC: La Clasificación Internacional de Patentes (CIP), establecida por el Arreglo de

Estrasburgo de 1971, prevé un sistema jerárquico de símbolos independientes del
idioma para clasificar las patentes y los modelos de utilidad con arreglo a los
distintos sectores de la tecnología a los que pertenecen. Habiéndose concebido para
permitir una clasificación uniforme de los documentos de patentes a nivel
internacional, tiene el objetivo fundamental de constituir un instrumento eficaz de
búsqueda para la recuperación de los documentos de patentes, utilizable por las
oficinas de patentes y demás usuarios que deseen determinar la novedad y apreciar
la actividad inventiva (con inclusión del progreso tecnológico y los resultados útiles
o la utilidad) de las divulgaciones técnicas de una solicitud de patente. Para este
caso se ha utilizado, aunque no de manera exclusiva, los siguientes subgrupos IPC:
• E01C*: Construcción de carreteras, vías férreas o puentes

• E01C 9/02: Vías de carreteras
Intervalo temporal: El intervalo temporal utilizado para la búsqueda de patentes

y de tesis ha sido los últimos 10 años, es decir, se han recuperado patentes
publicadas desde enero de 2004 hasta el momento actual, mayo de 2014. En el
caso de los proyectos europeos se han buscado proyectos que se encuentren
aceptados o en ejecución.
De cara a caracterizar el sector se ha procedido adicionalmente a sondear las

ofertas y demandas de tecnologías que han realizado las empresas en el pasado
reciente. De esta forma será posible conocer empresas o instituciones que
compartan objetivos o complementen las investigaciones que se están llevando a
cabo. La Enterprise Europe Network es la mayor red de información europea
establecida por la Comisión Europea y está presente en 54 países. En España, 55
organizaciones agrupadas en 9 consorcios ofrecen los servicios de la Red y prestan
apoyo a las empresas. ACTIS es un consorcio español de esta red y permite
localizar oportunidades de cooperación tecnológica, tanto como oferente como
demandante de tecnología, con otras empresas, universidades y centros
tecnológicos.
Siguiendo la estrategia definida anteriormente se han recuperado los siguientes

documentos:
- 298 patentes
- 5 proyectos europeos
- 16 tesis
- 12 ofertas de tecnología
2.2. Resultados
El listado completo de documentos se puede consultar en el anexo en formato

Excel, en aras de no comprometer la manejabilidad del presente dossier como
documento principal.
3. Análisis tecnológico
En el presente punto se analizará la información obtenida en las sucesivas

búsquedas de patentes con el fin de extraer algunas conclusiones desde el punto de
vista tecnológico.
3.1. Evolución de la tecnología
A continuación se resumen la evolución del número de patentes publicadas

anualmente en los últimos 10 años.
Evolución temporal
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Gráf. 7: Evolución de las solicitudes de patente

Las tecnologías de seguridad vial de aplicación en la propia carretera han registrado

un patente crecimiento a lo largo de la última década. De hecho, en los primeros
años del intervalo temporal analizado se observa cómo las patentes no llegan a la
decena, para después, a partir de 2007, registrar un fuerte crecimiento que se verá
incluso superado con un nuevo aumento en el pasado 2013 con la mayor subida de
toda la serie. Esta buena evolución demuestra el aumento de interés por las
tecnologías de seguridad vial, que actualmente a tenor de lo observado se
encuentra en plena eclosión.
La curva que define el comportamiento de la gráfica, obviando el dato de 2014 por

tratarse de un año incompleto, muestra una clara tendencia creciente.
Evolución temporal. Acumulado
350
y = 3,1629x2 - 4,6341x + 13,117
300
R² = 0,9972
250
200
150
100
50
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Gráf. 8: Evolución de las solicitudes de patente. Acumulado

Se puede observar cómo la línea de tendencia se ajusta de forma casi perfecta, con
un grado de confianza superior al 99%, a una ecuación de segundo grado. La
ecuación que describe la gráfica, y = 3,1629x2 - 4,6341x + 13,117, permite atisbar
un posible futuro cercano en el que las patentes en este campo crecerían de forma
importante a un ritmo aproximado ligeramente por encima del centenar de nuevas
patentes por año de media.
3.2. Enfoques tecnológicos
El análisis de enfoques tecnológicos se basa en el estudio de los diferentes

subgrupos IPC bajo los cuales quedan circunscritas las patentes en el momento de
su solicitud.
Cada uno de los subgrupos IPC muestra un enfoque diferente, a continuación se

muestran los principales subgrupos y subclases IPC utilizadas y su significado,
teniendo en cuenta que cada patente puede estar agrupada bajo varias de estas
categorías según la tecnología que describa.
Tabla 4: Principales subgrupos IPC

IPC Patentes Significado
Disposición de tableros de señalización en el camino o de señales
E01F 0009/00 38
de tráfico
Dispositivos de seguridad para disminuir la velocidad, mantener
E01F 0015/00 19
en la calzada o detener vehículos a la deriva
G08G 0001/095 18 Sistemas de control de tráfico. Semáforos
E01F 0009/016 18
de tráfico. Elementos protuberantes. Iluminados
Sistemas de control de tráfico. Disposiciones para dar
G08G 0001/09 17
instrucciones variables para el tráfico
Barreras continuas extendidas a lo largo de la carretera o entre
E01F 0015/04 17 las vías de circulación, esencialmente constituidas por vigas
longitudinales o bandas rígidas
E01F 0009/015 15
de tráfico. Elementos protuberantes. Con reflectores.
Dispositivos de iluminación con fuente de corriente incorporada
F21S 0009/03 15
recargables mediante su exposición a la luz
Barreras continuas extendidas a lo largo de la carretera o entre
E01F 0015/02 15
las vías de circulación
Marcas en la calzada; bordillos o cunetas especialmente
E01F 0009/04 14
adaptados para informar a los conductores, p. ej. iluminados
G08G 0001/16 14 Sistemas de control de tráfico. Sistemas anticolisión
Disposición o adaptación de dispositivos portátiles de
B60Q 0007/00 11
señalización de emergencia sobre vehículos
Sistemas de control del tráfico para vehículos en carretera.
G08G 0001/07 11
Control de señales de tráfico
Los principales subgrupos de las patentes de los últimos diez años evidencian un
interés destacado por innovar en una serie de aspectos bastante concretos.
Básicamente pueden resumirse en tres enfoques:
- Señales de tráfico e iluminación
- Barreras
- Sistemas de control del tráfico
Una vez analizados los subgrupos IPC, es posible remontarse un par de peldaños y
analizar las subclases IPC de las que se obtendrá una clasificación más genérica
pero que puede dar pistas de la dirección hacia la que se están enfocando los
desarrollos tecnológicos en este campo de la técnica. A continuación se muestran
las subclases IPC más repetidas en las patentes recogidas, en este caso aquellos
que aparecen en cinco o más patentes.
Tabla 5: Principales subclases IPC

Subclase IPC Patentes Significado
E01F 224 Equipado de carreteras. Señalización
G08G 87 Sistemas de control del tráfico
F21S 36 Dispositivos o sistemas de iluminación NO portátiles
G09F 30 Carteles. Placas.
E01C 25 Construcción o recubrimiento de carreteras
F21V 24 Dispositivos de iluminación
G08B 18 Sistemas de alarma
B60Q 14 Dispositivos de iluminación para vehículos
C08L 10 Compuestos macromoleculares
F21Y 9 Fuentes de luz
E04H 8 Construcciones para aplicaciones particulares.
F21W 7 Sistemas de iluminación
C08K 6 Sustancias no macromoleculares en una composición
B32B 6 Productos estratificados, en capas
E01D 6 Puentes
G02B 5 Sistemas o aparatos ópticos
A41D 5 Ropa de protección o accesorios
A continuación se realiza un análisis para ver cómo estos enfoques tecnológicos

descritos anteriormente, y que sintetizan los principales intereses de los últimos
diez años, han ido evolucionando en este periodo de tiempo. De esta forma podrían
atisbarse obsolescencias en algunos enfoques o el surgimiento de otros.
Gráf. 9: Evolución de las principales subclases IPC
La evolución de los distintos enfoques tecnológicos de las más de trescientas

patentes recogidas desvela cómo el principal aspecto en el que los investigadores
han indagado es el relativo a la señalización Parece ser que en ese enfoque en
particular es en el que más patentes se han solicitado, y a tenor de lo observado se
diría que la tendencia tiene visos de continuar en el futuro inmediato.
Otros dos enfoques con comportamientos positivos y crecientes son el de las

tecnologías de construcción de carreteras, integrando estándares que favorezcan la
seguridad vial, y los sistemas de iluminación. Dos enfoques en los que parece que
podría mantenerse el crecimiento mostrado en los últimos años.
Un comportamiento distinto se puede observar para el enfoque relacionado con los

sistemas de control del tráfico, aquellos que recogen datos en la propia vía para
intentar que la seguridad de la misma sea óptima. Este enfoque parece haber
tenido relevancia en los años centrales de la década analizada, pero parece haberse
desinflado un poco en el pasado reciente aunque durante el pasado año 2013 volvió
a repuntar y su pronóstico por tanto es algo incierto.
3.3. Aplicaciones actuales de la tecnología

En este punto se buscarán aplicaciones de la tecnología a través de proyectos
europeos que se estén dando en este campo. A continuación se muestran algunos
proyectos financiados por la Comisión Europea en los que se abordan temáticas
relacionadas con la seguridad vial.
Uno de los proyectos más recientes es el “UDRIVE - eUropean naturalistic Driving

and Riding for Infrastructure & Vehicle safety and Environment” iniciado a finales de
2012 y liderado por el Instituto SWOV para la Investigación en Seguridad Vial de
Holanda. Con una financiación cercana a los ocho millones de euros propone la
identificación de una nueva generación de medidas que permitan alcanzar los
objetivos de reducción de accidentes y contaminación de la Unión Europea. Para
ello se necesita una comprensión mucho más profunda del comportamiento vial y el
proyecto UDrive tiene como objetivo contribuir al desarrollo de este conocimiento
en profundidad mediante la recolección y análisis de datos de múltiples fuentes. En
este proyecto además participa la FUNDACION CIDAUT de Valladolid.
Por otro lado el proyecto “PROS – Priorities for Road Safety Research in Europe”
iniciado en septiembre de 2012, está liderado por alemana FKA Sociedad de
Ingeniería en Automoción y cuenta con algo más de un millón de euros de
presupuesto. El proyecto tiene como objetivo establecer una red paneuropea para
acordar y desarrollar prioridades compartidas en investigación de la seguridad vial
y superar la actual fragmentación de los grupos de interés. Esta red seguirá un
enfoque integrado que abarque el factor humano, el vehículo y los aspectos
referentes a las infraestructuras en todas las fases de un accidente.
A nivel nacional existen algunos proyectos de interés ya finalizados como los

siguientes:
- TUNEL-CARE – Redes de sensores para prevención de catástrofes y gestión de
crisis en túneles.
- VIALCYL – Sostenibilidad y seguridad en la infraestructura vial. Despliegue de
nuevas tecnologías para la construcción, conservación y gestión sostenible y
segura de carreteras de Castilla y León mediante Seguridad inteligente en
carreteras, Sostenibilidad y análisis del ciclo de vida, Nuevos materiales,
Evaluación de carreteras, Inspección sensorizada y redes de comunicaciones y
Minería de datos.
- Proyecto Fénix – Investigación estratégica en carreteras más seguras y
sostenibles: pretende básicamente generar los conocimientos científicos y
técnicos necesarios para el desarrollo de las carreteras del futuro mediante
nuevas mezclas asfálticas y tecnologías de pavimentación y lograr la mejora de
la sostenibilidad de las carreteras, reduciendo el impacto medioambiental
asociado a sus procesos de construcción.
4. Análisis de la competencia
4.1. Principales competidores

En este punto se investigan los principales actores del sector y la evolución
temporal de los mismos. Asimismo se destacarán su naturaleza, las colaboraciones
entre empresas e instituciones y otros aspectos de interés para la caracterización
de la competencia. Se van a identificar a las empresas o entidades que más
patentes han visto publicadas en el intervalo temporal considerado. En este caso,
existe una amplia representación de personas particulares entre los inventores
solicitantes de patentes que se entiende que no resultan de especial interés al no
tener una filiación conocida con una empresa. En el siguiente listado se destacan
todas aquellas empresas o entidades, excluyendo por tanto a los inventores
particulares, con dos o más solicitudes publicadas.
Tabla 6: Principales solicitantes. L5

Solicitantes Patentes
SIEMENS AG 3
SHARP CORP 3
ADOLF NISSEN ELEKTROBAU GMBH&CO KG 3
KAIDE AIYI SAFE SPORTS APPARATUS TAICANG CO LTD 2
HON HAI PRECISION IND CO LTD 2
UNIVERSITY OF WUHAN TECHNOLOGY 2
AVERY DENNISON CORP 2
SHENYANG HONGDA INFORMATION TECHNOLOGY 2
SK NETWORKS SERVICE CO. LTD. 2
THE JAPAN CARLIT CO LTD 2
TAIZHOU TENGLONG TRAFFIC EQUIPMENT CO LTD 2
SAFETY BY DESIGN CO. 2
UNIVERSITY OF CHANGAN 2
SAMHO C&T PTY LTD 2
SEKISUI JUSHI CO LTD 2
PA WI INDUSTRY CO. LTD. 2
El listado arroja un primer dato interesante, de un solo vistazo puede intuirse que
se trata de un área tecnológica bastante heterogénea tanto en la naturaleza de los
solicitantes, como en su procedencia. Observamos la presencia de grandes
multinacionales así como un par de universidades. En cuanto a la procedencia se
observa una especial prevalencia de empresas asiáticas, aunque también hay varias
europeas, especialmente alemanas.
Principales solicitantes
4
Gráf. 10: Principales solicitantes

Puede resultar interesante igualmente echar un vistazo a las invenciones de los tres
actores que mayor número de patentes han solicitado. A continuación se analizan
de forma somera.
SIEMENS
Empresa multinacional de origen alemán que opera en los sectores industrial,
energético, salud e infraestructuras y ciudades. Sus patentes en la última década
en relación a la seguridad vial aplicada a las carreteras son las siguientes:
- US8576069B2: “Mobile sensing for road safety, traffic management, and
road maintenance” publicada en noviembre 2013
- WO2010124933A1: “Method and apparatus for controlling traffic at a railway
crossing” publicada en octubre de 2010
- DE102005046760B4: “Traffic influencing units e.g. light signal system,
controlling method, for road safety, involves automatically implementing
condition in matrix, during non feasibility of direct switching of units from
actual condition to desired condition” publicada en septiembre de 2008
Evidentemente las patentes de SIEMENS están muy relacionadas con la electrónica,

pero orbitan alrededor de dos de los tres temas principales que se han definido en
el punto referido a los enfoques tecnológicos principales. Por un lado sus patentes
aluden al control del tráfico, pero una de ellas además trata el enfoque de las
señales visuales.
SHARP CORP
Fabricante japonés de electrónica, es una de las principales empresas fabricante de
semiconductores a nivel mundial. Además su actividad gira en torno a la fabricación
y venta de dispositivos para telecomunicaciones, aparatos eléctricos y electrónicos
Sus patentes en la última década en relación a la seguridad vial aplicada a las
carreteras son las siguientes:
- JP2013093202A: “Lighting device and lighting apparatus” publicada en mayo

de 2013
- JP2012049026A: “Lighting system” publicada en marzo de 2012
- WO2010095424A1: “Illumination device and illumination apparatus
employing this illumination device” publicada en agosto de 2010
Por su parte SHARP, posee tres patentes relativas a sistemas de iluminación en

carretera, otro de los principales enfoques destacados.
ADOLF NISSEN ELEKTROBAU GMBH&CO KG

Empresa alemana especializada en la fabricación de señales y balizas de
advertencia entre una amplia gama de productos para la seguridad sobre
estándares nacionales e internacionales. Sus patentes en la última década en
relación a la seguridad vial aplicada a las carreteras son las siguientes:
- DE202012011191U1: “Mobile fall protecting device for use during road

works, has blocking body and pole part arranged at blocking body, where
plug-in position safety device is provided at plug-in part of pole part”
publicada en febrero de 2013
- DE102007029101B4: “Socket i.e. base adapter, for e.g. road sign, has
socket shank with rotating inner wall, and set of projections located at inner
wall, where traffic safety device engages with set of grooves of base parts in
socket shank” publicada en septiembre de 2010
- EP2107540A1: “Traffic protection device” publicada en octubre de 2009
El caso de ADOLF NISSEN es distinto a los dos anteriores ya que se centra de

manera fundamental en el ámbito de las barreras para carretera con cualidades que
permitan mejorar sus prestaciones en torno a la seguridad vial.
Casualmente el análisis de los desarrollos de los principales actores del sector

subraya de forma evidente el punto referido a los enfoques tecnológicos. En este
caso, cada uno de los tres solicitantes con mayor número de patentes se centra en
un ámbito distinto de la seguridad en carretera de los tres destacados como
principales enfoques tecnológicos: SIEMENS en el control del tráfico, SHARP en los
elementos de señalización e iluminación y NISSEN en las señales y barreras para
carretera.
A nivel de evolución temporal cabe destacar que todos los solicitantes han
presentado alguna de sus patentes en los últimos años de la década analizada.
Tanto es así que hasta nueve de las trece empresas destacadas por tener más de
un desarrollo han solicitad una patente durante el pasado año 2013.
Gráf. 11: Novedad de las patentes
Del mismo modo, sirva como dato ilustrador de la novedad de las patentes el hecho
de que más de dos terceras partes han sido solicitadas desde 2010, es decir, en el
último tramo del periodo temporal analizado.
Si centramos el análisis en la distribución de las patentes entre todos los

solicitantes se observa lo siguiente:
Gráf. 12: Distribución de las patentes entre los solicitantes

Como ya se apreciaba en el listado de principales solicitantes, las patentes se hallan
muy repartidas ya que tan solo el 13% de los solicitantes cuenta con más de una
invención solicitada en la última década. Esto quiere decir que existe una amplia
mayoría de actores del sector con una sola patente. Las patentes están muy
repartidas y no existe una empresa o un grupo de empresas especialmente
destacadas, o que concentren tanta tecnología patentada que puedan ejercer una
influencia determinante o suficiente como para vetar la entrada de nuevos actores.
En este sentido, un posicionamiento temprano sería idóneo si se desea competir ya
que el futuro prometedor de la tecnología, a tenor de lo analizado en este informe
en los puntos anteriores, provocará con toda probabilidad la llegada de nuevos
actores o el fortalecimiento de la posición de aquellos que ya se encuentran en el
sector, con especial importancia de aquellas empresas que ya acumulan algunas
patentes en este campo.
Atendiendo a la naturaleza de los solicitantes se pueden clasificar en tres tipologías

básicamente según sean empresas privadas, entidades de investigación como
universidades, centros tecnológicos, institutos o fundaciones; y personas
particulares sin filiación con ninguna empresa.
Gráf. 13: Naturaleza de los solicitantes

La gráfica refleja que únicamente una tercera parte de los solicitantes son
empresas, frente a más de un 50% de inventores particulares. Asimismo, el
restante 9% de los solicitantes se corresponde con entidades de investigación.
Es reseñable el hecho de que solo una tercera parte de los solicitantes sean
empresas ya que esto influirá en el tiempo de llegada al mercado de los desarrollos.
Por norma general, los tiempos en las empresas suelen ser más cortos y los
desarrollos tienden a tangibilizarse en productos que llegan al mercado con mayor
celeridad que cuando surgen en entidades de investigación acostumbradas a otros
ritmos generalmente más dilatados en el tiempo o que tienen que afrontar procesos
de transferencia de tecnología a través de spin off o de contratos de desarrollo con
empresas y partners.
A nivel español se ha detectado la presencia de dos solicitantes nacionales entre

todas las patentes recuperadas, son los siguientes:
- La FUNDACIÓN DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN PARA EL DESARROLLO

SOCIAL (Madrid), con la patente ES2367507B1 “Pintura inorgánica para
seguridad vial” publicada en septiembre de 2012.
- La UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA con la patente
WO2011029975A3 titulada “Seguridad vial para motoristas” publicada en julio
de 2011.
4.2. Mercado y geografía de las invenciones
En el presente punto tratará de visualizarse el estado actual de la tecnología desde

un punto de vista geográfico, permitiéndonos analizar la procedencia de la
tecnología por un lado, y los intereses comerciales de las empresas por otro con el
análisis de los países de prioridad y publicación de las patentes respectivamente.
Países de prioridad
La prioridad es la primera presentación de la solicitud de patente de una invención.
El número de prioridad es el número de solicitud respecto del cual se reivindican
derechos de prioridad. Todas las patentes relacionadas con la misma invención,
presentadas en distintos países, pertenecen a lo que se denomina una familia de
patentes, siendo el país de prioridad aquél en el que se reivindica la primera
presentación de una solicitud de patente. Es, por tanto, lo que puede entenderse
como el país en el que la invención es generada.
Gráf. 14: Países de prioridad

Las patentes detectadas en este campo provienen básicamente de una misma zona
geográfica: Asia, con China y Corea del Sur con una abrumadora mayoría que
supone el 60% de las patentes totales, otros países asiáticos que aportan patentes
subrayando la importancia de esta zona son Japón y Taiwán. El resto de patentes
se reparten en números más bajos entre varios países de los que destacan Estados
Unidos como tercera potencia generadora de este tipo de tecnologías y en Europa
principalmente Alemania seguida de Reino Unido, España, Italia, Austria, Bélgica,
Croacia, Noruega, Polonia y Serbia. Fuera de éstos, se generan patentes también
en Australia, Rusia, Brasil, Israel y Sudáfrica.
Países de publicación
El país de publicación de una patente es un dato interesante ya que da una muestra
de los posibles intereses de las empresas solicitantes a nivel geográfico. Solicitar la
patente en un país permite la fabricación, almacenaje, distribución,
comercialización, etc. del producto resultante de la patente dentro de las fronteras
del país en cuestión. Por lo tanto, los países en los que se publique una patente
serán estratégicamente importantes para el solicitante que podrá hacerlo para
realizar las acciones comentadas o como protección para impedir que empresas de
la competencia las lleven a cabo en el citado país.
Para el análisis de los países de publicación se ha tomado el listado extendido de

patentes. El listado extendido se compone de las 298 invenciones señaladas en el
listado de patentes a las que se sumarán todas aquellas patentes de las respectivas
familias de esas 298 invenciones. De esta forma se verá a qué países han sido
extendidas las patentes analizadas y por tanto cuáles son los intereses de las
compañías que han registrado las invenciones.
Gráf. 15: Países de publicación
En este caso, los países que aparecen en las primeras posiciones del ranking han
invertido su orden y es Corea del Sur el país que mayor interés despierta, seguido
de China, mientras EE. UU. repite la tercera posición. Se certifica por tanto que Asia
no es sólo la región en la que más tecnología se genera sino que el interés en
aplicarla se queda en esa misma provincia. Aún así, la presencia de patentes
solicitadas directamente por las vías PCT y europea EPO demuestra una clara
vocación global de las tecnologías desarrolladas en este área. Cerca de un 15% del
total de patentes han optado por la publicación mediante vías transnacionales que,
a priori, otorgan mayor protección geográfica.
Particularizando, en España se han publicado las siguientes patentes:
- ES2399700T3 “Procedimiento y dispositivo para controlar el tráfico en un paso

a nivel” solicitada por SIEMENS AG y publicada en abril de 2013
- ES2367507B1: “Pintura inorgánica para seguridad vial” solicitada por la
FUNDACIÓN DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN PARA EL DESARROLLO
SOCIAL publicada en septiembre de 2012
- ES2374282T3 “Sistema integrado de seguridad del tráfico, particularmente en
condiciones de baja visibilidad y método de uso del mismo” solicitada por
ASTRON FIAMM SAFETY SPA y publicada en febrero de 2012
- ES2332642B2: “Sistema de seguridad vial para motoristas” solicitada por la
Universidad Politécnica de Valencia y publicada en octubre de 2010
- ES1071670U: modelo de utilidad titulado “Dispositivo de seguridad para los
postes guardarraíles” solicitado por el inventor particular SANCHEZ CUBO
PEDRO MIGUEL y publicada en marzo de 2010
- ES2257145B1 “Poste de seguridad vial pasiva y protección de fauna” solicitada
por el inventor particular ASENJO LIRAS JUAN JOSE y publicada en julio de
2007
- ES2238904B1 “Dispositivo de seguridad vial” solicitada por el inventor
particular SANCHA MONTES JAVIER y publicada en junio de 2006
4.3. Otras iniciativas
A continuación se recogen algunas iniciativas llamativas dentro del ámbito de las

tecnologías de seguridad vial aplicadas a la carretera.
Carretera inteligente en Holanda

En Holanda, en la provincia de Brabante, desde 2013 y a lo largo de cinco años se
construirá una carretera inteligente que será capaz de iluminarse sola por la noche,
recargar vehículos eléctricos, indicar cuándo puede haber posibilidad de hielo en la
calzada, y otras cualidades que pretenden aumentar la seguridad de la vía y abrir la
puerta a nuevas tecnologías aplicadas directamente sobre esta infraestructura.
La pintura se reemplazada por otra con un alto contenido en un polvo que es capaz
de captar la luz del día y almacenarla para ir liberándola poco a poco por la noche.
El funcionamiento es similar al material luminova del que suelen llevar las
manecillas de los relojes que permiten verlas en la oscuridad. Esta nueva
señalización es capaz de mantener su capacidad de iluminación durante un máximo
de diez horas, lo que permitirá prácticamente mantener iluminada la vía entre la
salida y la puesta del sol, facilitando en gran medida la conducción nocturna.
Otra señalización horizontal que se incluirá será una pintura especial en la calzada
que en función de la temperatura podrá señalizar la posible aparición de hielo sobre
ella.
Otras mejoras que han proyectado en esta carretera es la aplicación de tecnologías

de iluminación inteligente, es decir, farolas que únicamente se encienden cuando
circula un vehículo en sus proximidades, ahorrando energía mientras el paso de
vehículos sea nulo.
Por último se prevé crear una vía exclusiva para vehículos eléctricos que al circular
por ella se recarguen de forma inalámbrica gracias a la inducción.
Semáforo rojo de cuenta atrás

El proyecto del serbio Damjan Stankovic presenta un semáforo fácil de instalar,
económico y ecológico por su bajo consumo y que permite apagar el motor del
coche si se observa que el tiempo que le queda al semáforo para pasar de rojo a
verde será elevado. El semáforo cuenta con un disco alrededor que informa sobre
cuántos segundos quedan para reanudar la marcha. Este sistema es novedoso para
conductores ya que para peatones esta modalidad de semáforo existe desde hace
tiempo.
Fig. 1: Semáforo con cuenta atrás para vehículos

FUENTE: Circulaseguro.com
Barrera virtual para proteger a los peatones

El surcoreano Lee Hanyoung ha desarrollado un sistema que pretende alertar a los
conductores de la presencia o proximidad de un paso de peatones. La alerta
consiste en la proyección de una pantalla de rayos láser, representando a personas
cruzando la calle, con idea de que esto contribuya a que los pasos de peatones
sean más respetados.
Fig. 2: Barrera virtual

FUENTE: Circulaseguro.com
Solar roadways
Este proyecto abarca objetivos más allá de la seguridad vial pero entra dentro del
tipo de iniciativas que aportan aspectos importantes dentro de esta disciplina. Es un
proyecto que se encuentra ahora mismo (mayo 2014) en fase de crowdfunding,
aunque próximo a la fecha de su cierre aún no ha alcanzado la mitad de la
financiación solicitada. Aún así plantea una serie de avances en el diseño de las
carreteras que pueden resultar interesantes.
Los inventores de este concepto han desarrollado unos paneles solares capaces de
ser ensamblados configurando una calzada por la que pueden pasar todo tipo de
vehículos. Los paneles permitirían recoger luz solar y transformarla en energía
eléctrica obteniendo de esta forma una vastísima superficie para la generación de
energía sostenible.
Fig. 3: Paneles solares para carreteras
FUENTE: Solar Roadways
En lo relativo a la seguridad vial, los paneles incluyen iluminación LED de forma que
pueden iluminarse recreando formas, colores o figuras diversas, convirtiendo cada
carretera en algo dinámico y completamente reconfigurable. De esta forma pueden
trazar líneas sobre la carretera para delimitar carriles, advertir de incidencias,
curvas o resaltes de la carretera, informar del estado de la misa, o de animales u
objetos que interrumpen el tráfico y pueden ser causa de accidentes. Además, son
calefactables, lo que permite deshacer la nieve y el hielo eliminando el peligro que
estos suponen en climas fríos para la conducción.
Señales inteligentes
La ciudad de Pittsburgh y la Universidad de Carniege Mellon están trabajando en
una red de señales de tráfico inteligentes que monitorizan el flujo de tráfico y
reaccionan instantáneamente cambiando sus frecuencias para ordenar el tráfico de
manera más eficiente en las intersecciones.
El desarrollo del proyecto, que se prolongará hasta principios del año que viene
(2015), añadirá señales en numerosas intersecciones entre varias de las calles
céntricas más principales de la ciudad. 49 intersecciones serán equipadas con estos
equipos inteligentes. Las señales usarán cámaras o radares para monitorizar el
tráfico y ser capaces de comunicarse entre ellas sin cables para minimizar, en el
acto, tiempos de espera a los conductores. El proyecto piloto cuenta con 18 señales
y tiene como objetivo reducir los tiempos de espera un 42% y los tiempos de los
trayectos por la ciudad en un 24%.
A nivel estatal, en 2011, el Ministerio de Fomento financió en el marco del proyecto

DANTE un prototipo de señales de tráfico inteligentes que alertan de las
circunstancias del tráfico a los conductores que se incorporan a una vía principales
de posibles situaciones de peligro. El objetivo es colocar las señales en
intersecciones de carreteras donde hay una vía secundaria y una carretera
convencional, a través de tecnología basada en visión artificial. Éstas envían la
información que aparece en los paneles de mensaje variable a un dispositivo móvil.
El sistema está ideado en base a los dos tipos de accidentes más frecuentes en las
intersecciones, cuando el vehículo que circula por la carretera secundaria se
incorpora a la principal tras detenerse en el stop: las colisiones fronto – laterales y
las de alcance.
5. Conclusiones
A la hora de caracterizar los accidentes de tráfico pueden establecerse de forma

genérica tres factores principales entre los que estarán las causas de los mismos:
las personas, los vehículos y las infraestructuras por las que circulan. El presente
dossier dirige la mirada hacia las infraestructuras por las que circulan los vehículos
como carreteras, autovías, autopistas, cruces, puentes, etc… además de todos los
elementos que las componen y complementan como la señalética, la iluminación o
los elementos protectores como guardarraíles y barreras físicas.
Evolución
El análisis de esta información revela cómo las tecnologías de seguridad vial de

aplicación en la propia carretera han registrado un patente crecimiento a lo largo de
la última década. Concretamente, a partir de 2007, registran un fuerte crecimiento
que se verá incluso superado con un nuevo aumento en el pasado 2013 con la
mayor subida de toda la serie. Esta buena evolución demuestra el aumento de
interés por las tecnologías de seguridad vial, que actualmente a tenor de lo
observado se encuentra en plena eclosión.
La evolución observada permite extrapolar un posible futuro cercano en el que las
patentes en este campo crecerían de forma importante a un ritmo aproximado
ligeramente por encima del centenar de nuevas patentes por año de media.
Enfoques tecnológicos
Si atendemos a los enfoques investigadores de los últimos años, en virtud de las

patentes recuperadas se evidencia un interés destacado por innovar, dentro de tres
frentes principalmente: (1) señales de tráfico e iluminación, (2) barreras y (3)
sistemas de control del tráfico.
La evolución de los distintos enfoques tecnológicos de las más de trescientas

patentes recogidas desvela cómo el principal aspecto en el que los investigadores
han indagado es el relativo a la señalización Parece ser que en ese enfoque en
particular es en el que más patentes se han solicitado, y a tenor de lo observado se
diría que la tendencia tiene visos de continuar en el futuro inmediato. Otros dos
enfoques con comportamientos positivos y crecientes son el de las tecnologías de
construcción de carreteras, integrando estándares que favorezcan la seguridad vial,
y los sistemas de iluminación. Dos enfoques en los que parece que podría
mantenerse el crecimiento mostrado en los últimos años.
Competidores
Los principales competidores, destacados por su número de patentes en la última
década, son SIEMENS, SHARP y ADOLF NISSEN, seguidos de un segundo grupo
formado por trece integrantes que han solicitado dos patentes en este periodo de
tiempo. Por detrás de éstos, un numeroso grupo de solicitantes con una sola
patente completa el panorama de actores del sector.
El análisis de los desarrollos de los principales actores del sector subraya de forma
evidente el punto referido a los enfoques tecnológicos. En este caso, cada uno de
los tres solicitantes con mayor número de patentes se centra en un ámbito distinto
de la seguridad en carretera de los tres destacados como principales enfoques
tecnológicos: SIEMENS en el control del tráfico, SHARP en los elementos de
señalización e iluminación y NISSEN en las señales y barreras para carretera.
Se trata de un área tecnológica bastante heterogénea tanto en la naturaleza de los
solicitantes, como en su procedencia. Observamos la presencia de grandes
multinacionales así como un par de universidades. En cuanto a la procedencia se
observa una especial prevalencia de empresas asiáticas, aunque también hay varias
europeas, especialmente alemanas.
A destacar la novedad de las patentes recogidas, puesto que más de dos terceras
partes han sido solicitadas desde 2010, es decir, en el último tramo del periodo
temporal analizado.
Otro dato importante es el hecho de que las patentes se hallan muy repartidas, sólo
el 13% de los solicitantes cuenta con más de una invención solicitada en la última
década. Esto quiere decir que existe una amplia mayoría de actores del sector con
una sola patente. Las patentes están muy repartidas y no existe una empresa o un
grupo de empresas especialmente destacadas, o que concentren tanta tecnología
patentada que puedan ejercer una influencia determinante o suficiente como para
vetar la entrada de nuevos actores.
En este sentido, un posicionamiento temprano sería idóneo si se desea competir ya
que el futuro prometedor de la tecnología, a tenor de lo analizado en este informe
en los puntos anteriores, provocará con toda probabilidad la llegada de nuevos
actores o el fortalecimiento de la posición de aquellos que ya se encuentran en el
sector, con especial importancia de aquellas empresas que ya acumulan algunas
patentes en este campo.
En cuanto a la naturaleza de los solicitantes, es reseñable el hecho de únicamente

una tercera parte de los solicitantes son empresas, frente a más de un 50% de
inventores particulares. Asimismo, el restante 9% de los solicitantes se corresponde
con entidades de investigación. Por norma general, los tiempos en las empresas
suelen ser más cortos y los desarrollos tienden a tangibilizarse en productos que
llegan al mercado con mayor celeridad que cuando surgen en entidades de
investigación acostumbradas a otros ritmos generalmente más dilatados en el
tiempo o que tienen que afrontar procesos de transferencia de tecnología a través
de spin off o de contratos de desarrollo con empresas y partners.
A nivel nacional se ha observado la presencia de dos entidades de investigación

españolas: la FUNDACIÓN DE INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN PARA EL
DESARROLLO SOCIAL y la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA.
Geografía de las invenciones
Las patentes detectadas en este campo provienen básicamente de una misma zona
geográfica: Asia, con China y Corea del Sur con una abrumadora mayoría que
supone el 60% de las patentes totales, otros países asiáticos que aportan patentes
subrayando la importancia de esta zona son Japón y Taiwán. El resto de patentes
se reparten en números más bajos entre varios países de los que destacan Estados
Unidos como tercera potencia generadora de este tipo de tecnologías y en Europa
principalmente Alemania.
Interés geográfico de los actores tecnológicos
En este caso, los países que aparecen en las primeras posiciones del ranking han
invertido su orden y es Corea del Sur el país que mayor interés despierta, seguido
de China, mientras EE. UU. repite la tercera posición. Se certifica por tanto que Asia
no es sólo la región en la que más tecnología se genera sino que el interés en
aplicarla se queda en esa misma provincia. Aún así, la presencia de patentes
solicitadas directamente por las vías PCT y europea EPO demuestra una clara
vocación global de las tecnologías desarrolladas en este área. Cerca de un 15% del
total de patentes han optado por la publicación mediante vías transnacionales que,
a priori, otorgan mayor protección geográfica.
PONS—PATENTES Y MARCAS
DEPARTAMENTO DE INTELIGENCIA COMPETITIVA
Glorieta de Rubén Darío, 4. 28010 Madrid
Tel.: 917007600 – Fax: 913086103
www.ponspatentesymarcas.es
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ÍNDICE

Elaboración de un estudio sobre los dispositivos que

Madrid, julio 2014

Madrid, 11 de febrero de 2014

Con este Dossier Tecnológico se pretenden abordar las siguientes cuestiones:

El análisis de las tecnologías más actuales en el campo de la monitorización vial se realizará

Palabras clave: attention, drowsiness, somnolence, sleep*, distract*, disturb*, commotion,

IPC: La Clasificación Internacional de Patentes (CIP), establecida por el Arreglo de Estrasburgo de

• B60K 0028/06: Vehículos. Dispositivos de seguridad para el control del conjunto de

Siguiendo la estrategia definida anteriormente se han recuperado 90 patentes, de las que

Evolución de patentes publicadas

Gráf. 1: Evolución de patentes publicadas anualmente

Tabla 1: Principales solicitantes

- DENSO: fabricante global de componentes de automoción con sede en la ciudad de Kariya,

- HYUNDAI: Hyundai es un “chaebol” o conglomerado de empresas de Corea del Sur, fundado

- NIPPON SEIKI: la compañía japonesa fundada en 1946 es una de las principales

- HANGZHOU HONGQUAN DIGITAL EQUIPMENT: es una compañía china de equipamiento

DAIMLER: Daimler AG es una empresa alemana, fundamentalmente dedicada a la industria

Naturaleza de los solicitantes

Naturaleza de los solicitantes

Gráf. 2: Naturaleza de los solicitantes

Distribución de las patentes

Distribución de las patentes

Más de una patente

Gráf. 3: Distribución de las patentes

5.1. Tipos de variables:

Las variables utilizadas pueden dividirse en varios grupos:

- Variables de interacción conductor – vehículo: otras variables se relacionan con la

Gráf. 4: Variables según su tipología

Tabla 2: Principales variables utilizadas

Gráf. 5: Esquema de funcionamiento básico de los sistemas de monitorización

Tabla 3: Principales tecnologías utilizadas

Otra de las tecnologías fundamentales en los sistemas de monitorización vial es la tecnología de

- Sensores infrarrojos: este tipo de tecnología de sensores se utiliza fundamentalmente para

- Sensores de movimiento: los sensores de movimiento son un complemento de los

- Acelerómetros: un acelerómetro, como su nombre indica, es un instrumento destinado a

Adicionalmente, y de forma transversal a estas últimas tecnologías comentadas, muchos de los

Gráf. 6: Esquema de tecnologías usadas en los sistemas de monitorización

La empresa CARTASITE describe en su patente “US20140025225A1 – Vehicle driver behavior

La empresa británica JAGUAR ha protegido mediante la patente “GB2500690A – Driver assistance

La japonesa TOYOTA describe en la patente “JP2013218491A – Vehicle controller” un sistema de

En la patente “JP2013143033A – Image processor, image processing method and program” de la

La misma compañía posee la patente “KR2013057164A – Mounting structure of a driver state

La alemana DAIMLER AG describe en la patente “DE102012017477A1 – Method for monitoring

La empresa norteamericana DRIVE POWER, spin off de la Universidad de Minnesota, protege en su

De hecho, esta patente (con fecha de prioridad de mayo de 2012) ya se ha transformado en un

8.1. Proyectos europeos

A nivel comunitario existen algunos proyectos aceptados o en ejecución en el campo de la

El proyecto aborda el desarrollo y evaluación de sistemas de seguridad de última generación para

8.2. Otras experiencias

Co-DRIVERS. Universidad CARLOS III de Madrid. España.

La propuesta de la Universidad Carlos III consiste en monitorizar no solamente el estado del

Por otra parte, la combinación de los resultados de monitorizar la carretera, el vehículo y el

STARLAB. Electroencefalograma aplicado a la seguridad vial

Generali Seguros y Movistar: seguros con monitorización de conducción

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Los parámetros que determinarán la calidad de la conducción serán el kilometraje, la velocidad, la

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