CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

101.05 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

b. Estándar de diseño de una carretera

La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como de la
velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una sección
transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites
normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase,
carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase).

2. La velocidad de diseño (V).

3. La sección transversal definida.

201.05 Clasificación general de los proyectos viales

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera:

. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la
geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas
rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.

201.06.02 Hidrología, hidráulica y drenaje

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al
proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica,
económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas
de gran longitud o altura de terraplén.

Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía. Ello
debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades adyacentes.

Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que
escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.

Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar las
condiciones de estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras de
la superestructura.
Los conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los escurrimientos
superficiales en secciones específicas de quebradas, pantanos, ríos y canales, en los puntos en
que el camino cruza dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la probabilidad de
ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener antecedentes probabilísticos sobre su comportamiento
futuro. Igualmente, la hidrología permite calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvia
sobre la faja del camino o en superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, así como
también las propiedades hidráulicas del subsuelo y las condiciones de la napa freática bajo la
plataforma.
La hidráulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces naturales
o artificiales; definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal; calcular las dimensiones
y espaciamiento de subdrenes, diseñar los elementos del sistema de recolección y disposición de
aguas lluvias, y definir las secciones y pendientes, cunetas y canales interceptores.
Dado que la construcción de una obra vial moderna puede afectar grandes áreas de terreno, la
consideración de los problemas de erosión, sedimentación y arrastre debe ser una preocupación
central del diseño y planificación de las obras viales. Los estudios de erosión y arrastre deben
permitir la construcción y materialización de las obras viales, manteniendo en niveles aceptables
los efectos adversos relativos a estos problemas.

trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá detectando con grados de precisión
creciente, aspectos tales como:
Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables.

Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil estratigráfico

pertinente y sus propiedades.

Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como los taludes
seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.

Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras complementarias.

Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.

Disponibilidad de yacimientos de materiales.

Las características geotécnicas de los materiales que pueden presentarse a lo largo del
emplazamiento de una carretera son variadas, pudiendo experimentar cambios radicales entre
sectores muy próximos. No es posible, por lo tanto, definir a priori un procedimiento de estudio de
tipo general. En consecuencia, deberá ser el ingeniero especialista quien vaya definiendo, en las
diversas etapas, los estudios específicos que deberán ejecutarse.
El Consultor procederá a la recopilación de toda la información geológico-geotécnica
representativa de la zona de emplazamiento de los corredores seleccionados.
El análisis de las cartas de pequeña escala en que se definieron los corredores permitirá establecer
aspectos morfológicos, los cuáles orientan respecto a la calidad de los terrenos. Por otra parte el
modelaje superficial que se observa permite tipificar cuales han sido los elementos generadores
de estas formas, deduciendo así cuales han sido los principales agentes de erosión. El análisis o
estudio fotointerpretativo se basará en el estudio de fotos aéreas y fotos satelitales del área dónde
se emplazan los corredores.
de un camino, el que, en general, aumentará en la medida que el terreno sea más accidentado.
También la geomorfología y geología del terreno condicionarán el grado de impacto ya que,
dependiendo de los materiales que estén presentes y la inestabilidad de las laderas, es posible
que se activen procesos erosivos en los taludes expuestos o se propicien asentamientos o
deslizamientos de masas de materiales que pueden afectar al camino proyectado o a quebradas
o cauces cercanos.
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación natural localizada en la faja del camino, la
que al ser eliminada puede perturbar el ecosistema natural en una superficie mayor que la afectada
directamente por el camino.
Finalmente se deberán considerar las características socioeconómicas de la zona dónde se
emplaza el camino, a fin de estudiar el posible efecto que podría provocar el proyecto, en las
actividades humanas presentes en el sector.
Es importante destacar que de acuerdo con estudios realizados, la incorporación de la variable
ambiental en la toma de decisiones, ha significado no sólo mitigar y neutralizar los impactos
negativos que producen los proyectos, sino que en determinados casos, ha contribuido a mejorar
el medio dónde se emplazan, a conservar y aprovechar racionalmente los recursos naturales
renovables en beneficio de la población local y a desarrollar el potencial recreativo y turístico del
área.
Otro aspecto importante que se debe tener en cuenta con la inclusión de la dimensión ambiental,
es que incorpora elementos de juicio que permiten seleccionar una alternativa óptima del
emplazamiento del camino, de tal forma de generar un proyecto vial en armonía con el entorno, lo
cual no implica, necesariamente, estar en la disyuntiva de construir o no construir un camino. La
integración armónica del proyecto con el entorno se entiende como un estado de equilibrio en
dónde los posibles impactos negativos se evitan o mitigan, controlando de esta manera el deterioro
del medio ambiente.
En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable vigente sobre la materia.
201.08 Estudio de seguridad vial
En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de proyecto y con el orden
de relevancia que se estime conveniente, los aspectos relativos a los siguientes puntos:
Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento

Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión, coherencia, uniformidad…

Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la señalización

vertical

Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición

Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas
antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semáforos, pasos de peatones
 Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad,
amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles, tratamientos de
márgenes y medianas

Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por

motivos de Seguridad Vial

Condiciones climáticas de la zona por donde discurre la carretera:

a) Lluvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenaje y la conveniencia

de disponer material granular drenante.

b) Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de

agua con zonas en sombra

c) Nieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera

d) Orientación, para evitar tramos prolongados o elementos críticos del trazado

(cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de carriles
adicionales, etcétera) en los que puedan producirse deslumbramientos al amanecer
o al atardecer
Las personas, el vehículo (en especial los conductores) y la infraestructura son los
tres principales factores que influyen en la seguridad vial.
El elevado incremento en el número de desplazamientos hace que la infraestructura
adquiera una especial relevancia. El estado de las carreteras unido al acelerado
crecimiento de la movilidad, los atascos, los problemas para estacionar, etc. hacen
del “factor vía” un destacado factor de siniestralidad.
Paralelamente a la infraestructura, los vehículos son otro factor determinante de la
seguridad vial. En los últimos años han sufrido una gran transformación con una
mejora de los equipamientos de protección a los usuarios que ayudan a reducir y
minimizar las consecuencias de los accidentes de tráfico.
Todos estos factores han de tenerse en cuenta previamente al desarrollo de un nuevo
proyecto.

Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.

SECCIÓN 202
Vehículos de diseño
202.01 Características generales
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que
circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por
ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y
seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el
proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y
características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos
de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente
de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto de carretera.
Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido
(camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
gálibo.

La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.

La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las

pendientes admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros

aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de
cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros,
excepto la M1)

202.03 Vehículos pesados

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica
son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo
de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir
diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más
favorables en cuanto a visibilidad.
h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50 m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0,45 m.
h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m
En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.
El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la
sección de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas
horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales,
longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos
pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.

202.04 Giro mínimo de vehículos tipo

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y
el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de
la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones geométricas
más generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a que, en su
mayoría, los primeros son más anchos, tienen distancias entre ejes más largas y
mayor radio mínimo de giro, que son las principales dimensiones de los vehículos
que afectan el alineamiento horizontal y la sección transversal
En las Figuras 202.01 a 202.54 se ilustran las trayectorias mínimas obtenidas
para los vehículos tipo con las dimensiones máximas establecidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos.
En las Tablas 202.02 a 202.11 se incluyen los radios máximos y mínimos y los
ángulos para las seis trayectorias descritas.

Figura 202.07
Giro mínimo para ómnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 30º

Radio mínimo de giro 12.80 m

SECCIÓN 203
Características del tránsito
203.01 Generalidades
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en
la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para
circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de
carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en
el establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e
implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño
de las instalaciones de transportes.
La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo
del derecho de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño,
sin embargo, el volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta
directamente a las características de diseño geométrico como son el número de
carriles, anchos, alineaciones, etc.
Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta
la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de
estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona
tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial.
203.02 Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al
proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño
de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como
demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.


Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de mercancía.

N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.

N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

203.04 Volumen horario de diseño (VHD)

El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación considerable en
los volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora
durante todo el año.
En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA,
lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo
tanto, una decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos
volúmenes de tránsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseño.
El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores
volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores
se podrá establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la
 mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no presentan un
componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo), coincide con el
volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados
a las horas, que ocupan las primeras posiciones en el ordenamiento decreciente, se
consideran máximos extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de
congestión al final de la vida útil del proyecto. El volumen asociado a la trigésima
hora será mayor aunque muy similar, a los volúmenes previsibles en una gran
cantidad de
SECCIÓN 204
Velocidad de diseño
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo
largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se
les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de
Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de
los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos
homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes
criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,
debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser

mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un

corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes

204.02 Velocidad de diseño del tramo homogéneo

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar
la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01.