Realizado por:

Andrés Felipe Otálora

Daniel Eduardo Tafur
Jhoan Sebastián Riaño

Temas
SU USO APLICACIÓN Y DESARROLLO

SIMULADOR Y CARACTERISTICAS

HISTORIA Y ACTUALIDAD

NAVEGACION AEREA

GUÍA BÁSICA DE VUELO

TIPOS DE VUELO
 MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR

QUE ES?

Microsoft Flight Simulator es un simulador de vuelo de la empresa Microsoft para su sistema

operativo Windows.

―Flight Simulator, abreviado a veces como FS, es uno de los simuladores de vuelo civil más
usados en entornos domésticos para sistemas operativos Windows. Con su instructor y clases
de vuelo, el usuario se puede iniciar en los conocimientos básicos sobre cómo pilotar un
avión, nociones de aerodinámica, gestión del motor... también contiene una meteorología
detallada, un sistema de fallos del avión y una cabina 3D semicompleta con los indicadores de
un avión básicos‖ 1.
CARACTERISTICAS:

―El desarrollo de este videojuego por parte de una empresa como Microsoft, ha hecho de él
una referencia ineludible en el sector de la aviación civil simulada doméstica. No obstante y
pese a comentarse que es usado incluso por pilotos reales, no ha obtenido ningún certificado
de la FAA ni ha sido autorizado para su uso, al contrario, por ejemplo, que su inmediato
competidor X-Plane”2 .

Comandos:

Para dirigir el vuelo en este simulador se tienen tres opciones:

 Con joystick (Mando para dirigir): Es la manera más fácil de volar ya que es mucho
más sencillo y real que controlar con el teclado.

 Con el teclado: Es mucho más difícil controlar los aviones con este sistema.

 Con el Mouse Yoke:(Sólo para Microsoft Flight Simulator X) Es más fácil que usar el
teclado y más realista. Es casi igual al joystick.
HISTORIA:

Microsoft Flight Simulator comenzó como una serie de artículos sobre gráficos por ordenador
escrito por Bruce Artwick en 1976 sobre un ordenador de gráficos en 3D. Cuando el editor de
la revista dice que los suscriptores querían comprar el programa, Bruce Artwick lo incorporó a
una empresa llamada subLOGIC Corporation en 1977 y comenzó a vender los simuladores de
vuelo para las computadoras como la Altair 8800 y la IMSAI 8080.

En 1979, subLOGIC liberó Flight Simulator para el Apple II, en 1980, publicó una versión para
el Tandy TRS-80 y en 1982 se licencia una versión para PC de IBM con gráficos CGA a
Microsoft dando lugar a Microsoft Flight Simulator 1.0. En los primeros días, el simulador de
vuelo se utilizó como prueba no oficial del grado de compatibilidad de un nuevo modelo de
Computador Personal, junto con Lotus 1-2-3.

Este fue uno de los primeros avances en microsoft flight simulator

SubLOGIC continuó desarrollando el producto para otras plataformas y la mejora de su
simulador de vuelo II fue portado a Apple II en 1983 para la Commodore 64, MSX y Atari 800
en 1984, y para el Commodore Amiga y Atari ST en 1986. Mientras tanto, Bruce Artwick funda
"Bruce Artwick Organization" para trabajar en las versiones posteriores, empezando con
Microsoft Flight Simulator 3,0 en 1988. Microsoft Flight Simulator alcanza la madurez
comercial con la versión 3,1, para pasar más tarde a abarcar el uso de gráficos en 3D y
aceleración gráfica por hardware convirtiéndose en una técnica estándar para sus productos.

Imagen de Microsoft flight simulator 98, un salto en la aviación virtual moderna

“Microsoft ha seguido produciendo nuevas versiones de Flight Simulator, añadiendo
características tales como nuevos tipos de aeronaves y paisaje detallado. Las versiones 2000
y 2002 estaban disponibles en ediciones "Standard Edition" y "Professional Edition", ésta
última incluía aeronaves, instrumentos y escenografía más amplia que la versión "Estándar".
Así, Flight Simulator 2004 solo tuvo una edición mientras Flight Simulator X, publicado en
2006, ha vuelto a la edición doble con un "Standard Edition" y una "Deluxe Edition" 3.

Imagen de Microsoft flight simulator 2002, el cual batió records en ventas por su novedad
VERSIONES:

 1982 – Flight Simulator 1.0

 1983 – Flight Simulator 2.0
 1988 – Flight Simulator 3.0
 1989 – Flight Simulator 4.0
 1993 – Flight Simulator 5.0
 1995 – Flight Simulator 5.1
 1996 – Flight Simulator 95
 1997 – Flight Simulator 98
 1999 – Flight Simulator 2000
 2001 – Flight Simulator 2002
 2003 – Flight Simulator 2004
 2006 – Flight Simulator X
 2009 – Flight Simulator X Deluxe
 2009 – Flight Simulator X Acceleration pack
 2009 – Flight Simulator X Gold pack

ACTUALIDAD:

Las versiones más recientes de este simulador, Flight Simulator 2004 y Flight Simulator X,
tratan por igual a los pilotos, los aspirantes a pilotos y personas que alguna vez soñaron con
ser pilotos. El área de vuelo abarca el mundo entero, en diferentes niveles de detalle,
incluyendo más de 20000 aeropuertos. La escenografía detallada se puede encontrar en
representación de los principales hitos y un número cada vez mayor de pueblos y ciudades.
Ciertos paisajes detallados son a menudo irregulares lejos de los centros de población y en
particular fuera de los EE.UU., a pesar de una variedad de páginas que ofrecen paisajes add-
ons (ambos libres y comerciales) para poner remedio a esto.

Las dos últimas versiones incorporan una sofisticada simulación del clima, con la posibilidad
de descargar del mundo real datos meteorológicos, un variado entorno del tráfico aéreo
incluidos interactivo de Control del Tráfico Aéreo (aunque el MSFS serie no fue el primero en
hacerlo) y un gran número de recursos que
incluyen lecciones interactivas y desafíos, listas de control y las aeronaves. Además, las dos
últimas versiones de Microsoft Flight Simulator tienen un "modo kiosco", que permite que la
aplicación se ejecutará en los quioscos. Es la amplia disponibilidad de las actualizaciones y
add-ons, ambas libres y comerciales, que dan la flexibilidad del simulador.

La versión más reciente de este simulador es Microsoft Flight Simulator X, puesta a la venta
en el mercado americano el día 27 de octubre de 2006. Con esta versión, Microsoft celebra
los 25 años de su famosa saga de simuladores de vuelo. Esta versión fue precedida por
Microsoft Flight Simulator 2004, con la que Microsoft quiso celebrar el centenario de la
aviación iniciada con el famoso vuelo de los hermanos Wright y Microsoft Flight Simulator
2002, donde Microsoft introdujo por primera vez el sistema ATC de control de tráfico aéreo.

Imagen de la cabina del helicóptero bell 206, una nueva novedad en flight simulator 2004
En agosto de 2010, Microsoft renovó la nueva página Web de FS y en una escueta nota
indicó que estaba en preparación una nueva versión que se denominaría Microsoft Flight.

NAVEGACION AEREA

―La navegación puede definirse como el conjunto de técnicas utilizadas para desplazarse
entre un par de puntos conocidos, llamados origen y destino, siguiendo una trayectoria
también conocida. Implícita en esta definicion esta el procesamiento de información: es
necesario conocer la posición en cada momento, y ello implica poseer (de alguna manera)

la información necesaria y aplicarle los procedimientos y algoritmos adecuados

para obtener dicha posición. La manera como se obtenga la información requerida determinar
el tipo de navegación que esta siendo utilizada.

Si bien durante mucho tiempo el termino navegación estuvo asociado esencialmente a

barcos, el desarrollo de la aviación le agrego una nueva dimensión:

Además de la posición horizontal (latitud y longitud), se necesita también la altura la aeronave

para garantizar que no se acerca peligrosamente a algún obstáculo. Se habla entonces de
navegación 3D.

Finalmente, el gran congestionamiento del espacio aéreo en muchas partes del mundo hace
necesario agregar otra variable mas: el tiempo. El tener disponible un sistema de navegación
que permita mantener sincronizadas las operaciones de las aeronaves facilita el introducir
mas aeronaves en el mismo espacio aéreo sin comprometer la seguridad‖4.

Esta es la navegación 4D, y esta siendo desarrollada actualmente.

CARTAS DE NAVEGACION AERONAUTICA

La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de la tierra, su relieve

y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación
aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y
se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.

La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas

aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la
aviación. En consecuencia, corresponde a cada Estado miembro de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) adoptar las disposiciones necesarias para facilitar el
esfuerzo de cooperación que supone la producción y
difusión de cartas aeronáuticas. Además, cada Estado tiene la obligación de proporcionar
información del propio territorio a través de las cartas aeronáuticas.

TIPOS DE CARTAS

―El objetivo principal de las cartas aeronáuticas es satisfacer los requisitos que el piloto
necesita sobre diversa información de tipo aeronáutico, teniendo en cuenta la fase de vuelo
en la que se encuentra, para asegurar la operación segura y rápida de la aeronave.

En la operación de la aeronave se definen las siguientes fases:

Rodaje desde el puesto de estacionamiento de la aeronave hasta el punto de despegue.

Despegue y ascenso hasta la estructura de rutas.

Ruta.

Descenso hasta la aproximación.

Aproximación para aterrizar y aproximación frustrada.

Aterrizaje y rodaje hasta el puesto de estacionamiento.

Dependiendo de la fase de vuelo y las reglas de vuelo aplicables (visuales o instrumentales),

las características de las cartas varían de forma sustancial, ya que el piloto requiere
información diferente.

En el Anexo 4 de la OACI ―Cartas Aeronáuticas‖ figuran disposiciones sobre 17 tipos de

cartas con respecto a las cuales se ha establecido la necesidad de uniformidad en el ámbito
internacional. Los 17 tipos se distribuyen en 4 grupos de acuerdo con su utilización principal.

El primer grupo se utiliza para la planificación previa al vuelo y comprende las siguientes
cartas‖5:

1. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A (limitadores de utilización).

2. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B.

3. Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo C.

4. Carta topográfica para aproximaciones de precisión.

El segundo grupo abarca las cartas que se utilizan en vuelo, entre el despegue y el aterrizaje,
y son:

5. Carta de navegación en ruta.

6. Carta de área.

7. Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID).

8. Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR).

9. Carta de aproximación por instrumentos.

10. Carta de aproximación visual.

El tercer grupo comprende las cartas que se utilizan para los movimientos en tierra de las
aeronaves en el aeródromo, y son:

11. Plano de aeródromo.

12. Plano de aeródromo para movimientos en tierra.

13. Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves.

El cuarto grupo comprende las cartas que se utilizan para la navegación aérea visual, el
trazado de posiciones y la planificación, y son:

14. Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000).

15. Carta aeronáutica (escala 1:500.000).

16. Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña).

17. Carta de posición.

LAS SIGUIENTES SON CARTAS DE NAVEGACION APTAS PARA VOLAR EN MICROSOFT
FLIGHT SIMULATOR:
 TIPOS DE VUELO:

VUELO IFR:

Las llamadas Reglas de Vuelo Instrumental o Reglas de Vuelo por Instrumentos (más conocidas
por las siglas en inglés, IFR -Instrumental Flight Rules) son el conjunto de normas y procedimientos
recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el
uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es necesario tener contacto visual con
el terreno, como ocurre en el método de navegación bajo Reglas de Vuelo Visual (o VFR -
Visual Flight Rules).

VUELO VFR:

Las Reglas de Vuelo Visual, más conocidas por sus siglas en inglés VFR (Visual Flight
Rules), es el conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea y que
establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y
mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la
observación visual.

Bajo VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el
terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda
suplementaria.

Navegación Visual

La mayoría de las aeronaves ligeras vuelan de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual,
aunque dependiendo de su certificación estarán sometidas a unas u otras restricciones.

Los pilotos de ultraligeros (ULM) y velero no están obligados a mantener contacto por radio
con los controladores aéreos, aunque les está prohibido atravesar espacios aéreos
controlados, así como despegar o aterrizar desde aeródromos deportivos sin permiso previo.
Los de aeronaves ligeras operan desde aeródromos deportivos. Están generalmente
obligados a mantenerse en contacto con los controladores, así como a notificarles su paso por
determinados puntos indicados en las cartas de navegación aérea. Asimismo, deben atenerse
a los procedimientos de salida llegada a los aeródromos que se indican en las mencionadas
cartas.

En cualquier caso, la navegación visual no requiere de especiales conocimientos. Aunque el

uso del GPS se ha generalizado, basta un mapa detallado de la zona de vuelo para poder
orientarse.

SISTEMA DE ATERRIZAJE ILS

El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es el sistema de
ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que
un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos,
a lo largo de la misma.

COMO FUNCIONA EL ILS

Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral
y el otro para proporcionar guía vertical.

Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a
unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas
direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación
son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).

El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz,
modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150
Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una
señal con bandas laterales y portadora suprimida
modulada con una señal resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta
señal se denomina SBO (Side Band Only).

En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance
o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así
que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo.
Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del
localizador.

Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de
distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y
atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres
señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar.

Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio
obteniendo una diferencia de modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de
90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial

Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de
la señal de 90 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 150 Hz, atendiendo al
sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un
valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que
conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.

El receptor embarcado en las aeronaves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el

cual recibe y procesa la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI.
Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando que
la aeronave esta situada sobre el eje de la pista. Además el CDI dispone de un indicado
adicional llamado bandera,
el cual sólo se activa para avisar que el nivel de señal que se recibe es demasiado bajo y la
medida mostrada en el CDI debe ser ignorada.

Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide
Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se
transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la
del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente
3° sobre la horizontal.
Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la
senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas
en cruz indicarían que se está realizando correctamente. Las frecuencias del localizador y la
senda de planeo están emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para
sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código Morse transmitida a 1 020
Hz para permitir la identificación. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
se transmitiría MEX para la pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si
está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de
identificación, por lo que se depende del localizador.

Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina,

llamado Indicador de Desviación de Curso(CDI, del inglés: Course Deviation Indicator),
como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto
controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es
entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales
también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la
aproximación.

CATEGORIAS DEL ILS

Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con una visibilidad
mínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la
línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (60 m).
Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en
visibilidad de casi cero (sin posibilidad de visión), pero requieren una certificación adicional del
avión y la tripulación.
Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies
(30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m).

La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato, y permite

operaciones sin incluso altitudes de decisión y una visibilidad mejor a 700 pies (213 m) —CAT
IIIa— o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb.

Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de
visibilidad establecidos, únicos para cada certificación.

Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —CAT IIIc—. Las

instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto,
así como otras ayudas y mejoras.

GUIA BASICA DE VUELO

AVIONETA CESSNA 172:

Primero y principal, hay que poner el realismo al máximo, porque si no no va a tener gracia el
juego y no uno no va a aprender nunca. Lo que se puede dejar en automático en las opciones
de realismo es el timón de cola, ya que sin joystick se complica demasiado el uso del
simulador.

COMANDOS:

En caso de no disponer de un joystick (muy recomendado), las flechitas del teclado se utilizan
para dominar las superficies de control, utilizándose 9 y 3 (del
teclado numérico) para el trim o compensador, el que permite mantener un cierto ángulo de
cabeceo sin necesidad de estar enganchado con el joystick, pero si se va a jugar con teclado
no importa. Para el motor se tiene F1 (motor al ralentí), F2 (disminuir potencia), F3 (aumentar
potencia) y F4 (potencia a full). Para los flaps (los alerones que agrandan el ala, proporcionan
mas sustentación a menor velocidad pero a medida que se aumenta de velocidad se los tiene
que ir retrayendo ya que crean una gran resistencia al avance) se tiene F5 (flaps
completamente arriba), F6 (flaps una posición arriba, F7( flaps una posición abajo) y F8 (flaps
completamente abajo). Para la rueda se tiene la tecla G (arriba y abajo) y para el spoiler o
aerofreno se tiene la tecla Ç.

SON 6 LOS INSTRUMENTOS FUNDAMENTALES:

Existen 6 instrumentos principales, que están agrupados por una línea blanca. Estos son:

Horizonte artificial (o indicador de actitud): Es una bola que tiene una mitad azul y la otra
marrón, indica el cabeceo y la inclinación del avión, siendo la línea horizontal el avi ón y lo azul
el cielo, lo marrón el suelo, las líneas horizontales cortas los grados de cabeceo y las líneas
verticales en la parte superior del instrumento los grados de inclinación.
Altímetro: En pies, tiene una perilla que mueve la marcación del barómetro dentro del
altímetro, ya que al funcionar el altímetro por presión atmosférica, los días en los que la
presión no es la común. Mediante el movimiento de la perilla se puede observar como varía la
marcación en QNH (presión local, estándar 1013,25 hPA) o en pulgadas de mercurio
(estándar 29.92).

Velocímetro: En nudos, nos muestra la KIAS (knots indicated air speed), velocidad
aerodinámica indicada en nudos, es la velocidad aerodinámica, no la terrestre. Esta diferencia
entre la KIAS y terrestre ( o verdadera) se debe al
funcionamiento del velocímetro, que utiliza un aparato llamado pitot, que toma la presión que
ejerce el aire ante el avance del avión como referencia para tomar la velocidad, cuya
marcación disminuye a medida que la presión del aire baja, lo que sucede si uno asciende.

Indicador de comportamiento: Reúne al inclinómetro y al coordinador de giro en uno.

Generalmente es llamado ―palo y bola‖. Es un avión visto de atrás e indica si el avión dobla o
no y si derrapa o no mediante la pelotita negra.
Brújula: Una brújula con rosa de compás abajo. Generalmente, funciona como indicador
VOR/ILS

Variómetro: Indica la cantidad de pies que el avión desciende o asciende por minutos.
PROCEDIMIENTOS DE ARRANQUE:

En un avión chiquito, como el Cessna 172, al despegue pongan flaps a 10º para poder salir a
la velocidad óptima de ascenso, de alrededor de 75 kias , lo que les permitirá ascender mas
rápidamente y con un consumo de combustible menor. Fíjense que en el velocímetro hay una
línea blanca que bordea las velocidades mas bajas hasta eso de los 80-85 kias dependiendo
del avión. Esa línea indica las velocidades de vuelo con flaps. Cuando hayan llegado a la
velocidad de ascenso saquen los 10º de flaps para poder ascender sin ninguna deficiencia
aerodinámica y sin peligro de entrar en pérdida (pérdida es cuando el avión deja de volar ya
que se mueve a una velocidad muy reducida y no tiene suficiente superficie alar para permitir
una sustentación eficiente).
No me voy a explayar demasiado en lo que a control del avión respecta, ya que la sensación
de vuelo y la familiarización con el comportamiento solo se puede adquirir con la práctica,
llegado un momento en el que ya se puede predecir perfectamente a donde va a terminar el
avión, permitiéndose así aterrizajes perfectos, entre otros.
Al realizar un viraje en un avión, hay que ―compensarlo‖, ya que el avión va a tender a
deslizarse lateralmente y ―derrapar‖. Esto se hace con el timón de cola,
acompañando suavemente al viraje, siempre moviéndolo en el sentido en el que se dobla.
También hay que aclara, que al realizar un viraje el morro (nariz) de un avión va a tender a
caer, por lo que hay que compensar tirando de la palanca de control.

Para mantener el cabeceo se usa el compensador (trim) y al llegar a la altura de vuelo crucero
se puede estabilizar mucho más fácilmente al avión. En la altitud crucero se acelera el avión
hasta la velocidad de 120 kias mas o menos. Si vas a volar por encima de los 3000 pies,
reduzcan la mezcla (control+shift+f2), para que entre mas nafta que aire, ya que la densidad
del mismo es menor a medida que se aumenta de altura. Al comenzar el descenso, corten
ligeramente potencia y cabeceen el avión ligeramente para abajo, pero acuérdense de esto:
manejar el descenso y o ascenso con el motor y la velocidad con el cabeceo del avión.

Al entrar en el espacio aéreo de un aeropuerto para aterrizar tienen que incorporarse al

circuito de tráfico. Este es una especie de circuito en forma de rectángulo (imaginario,
obviamente) que se eleva a 1000 pies sobre el terreno. Tienes distintos tramos: viento en cara
(luego de haber salido de la pista), viento cruzado (perpendicular a la pista), inicial (paralelo a
la pista) o viento en cola, base (perpendicular a la pista) y final (alineado con la pista).
Únanse al circuito de tráfico o tráfico por inicial a 1000 pies y pone 10º de flaps o 20º,
dependiendo de la velocidad (acuérdense que para saber a que velocidad tienen que usar
flaps tienen la línea blanca en el velocímetro)
Luego de haber pasado el principio de la pista, paralelo a la pista y a mil pies, corten potencia
y pone flaps full. A medida que vayan descendiendo suavemente, pónganse perpendicular a
la pista en el tramo de viento cruzado y cuando vean que ya están en ángulo de 70º respecto
a la pista, más o menos, dobla hacia la izquierda y métanse en el tramo final. Alinéense con la
pista y aterriza a eso de
60-50 nudos sobre las dos líneas paralelas gruesas.

En caso de que no te hayas alineado bien con la pista, tendrás que seguir volando. Esto se
llama "go-arround" (GA) o "escape". Pone potencia a full y empieza a retraer los flaps para
luego reincorporarte al circuito de trafico.

VOR-DME:

VOR:

Las estaciones VOR (VHF Omnidirectional Range) son el pilar de la radionavegación actual.
Los VOR emiten una señal distinta por cada uno de los 360 radiales que tengan, permitiendo
una navegación mucho más precisa que con los NDB. Generalmente, las estaciones VOR
tienen un equipo emisor llamado DME (Distance Measure Equipment), que emite una señal
que le indica al piloto la distancia entre su aeronave y la estación en tierra y su velocidad.

Para seleccionar una frecuencia VOR abrimos el panel de radios (Shift + 2) y ubicamos la
sección que dice NAV. Tenemos dos paneles de NAV: NAV 1 y NAV 2. Cada una opera un
indicador en el panel principal, que son los de VOR 1 y VOR 2 respectivamente. También,
tenemos la opción de utilizar frecuencias en stand-by, que nos son útiles a la hora de cambiar
rápidamente frecuencias. Con el botón entre medio de la frecuencia en uso y la en stand-by
las alternamos. Pueden usar al indicador VOR2 como referencia generalmente.

En el indicador VOR 1 encontramos una perilla llamada OBS que sirve para seleccionar
radiales mediante la rotación de la rosa de compás ubicada en el indicador. El numero de
radial seleccionado se ve sobre el triángulo de color amarillo en la parte superior del indicador.
En la parte inferior encontramos otro triángulo, esta vez de color blanco, que nos indica si
estamos yendo hacia la estación (TO o el triángulo apuntando hacia arriba) o si nos estamos
alejando del VOR (FROM o el triángulo hacia abajo). En el centro del indicador, vemos dos
líneas: una vertical y otra horizontal, que es la que se usa en la navegación VOR.
Esta línea, nos indica nuestra situación respecto a un radial. Si la línea se encuentra del lado
izquierdo del indicador, significa que estamos a la derecha del radial seleccionado mediante el
OBS y que debemos doblar hacia la izquierda. Si la línea se encuentra del lado derecho,
significa que nos encontramos a la izquierda del radial y que debemos doblar a la derecha.
Tienen que imaginarse a la línea blanca como el radial visto desde arriba.

En la siguiente imagen, ustedes ven como el avión está a la derecha de un radial (fíjense en
el indicador VOR1 e imagínense a la línea blanca como el radial visto desde arriba) y que
estoy yendo hacia el VOR (triángulo blanco hacia arriba).
En la siguiente imagen, ustedes ven que el avión se encuentra alineado con el radial:
Noten como el rumbo del avión es similar al del radial seleccionado, ya que si el avión se
moviera con otro rumbo se saldría del radial. Entiendan al radial como el rumbo de entrada a
una radioestación, o sea, el rumbo que van a seguir al aproximarse (o alejarse) de una
estación. A medida que se acerquen al radial seleccionado, la aguja se va a ir poniendo
vertical, de modo que van a tener que maniobrar el avión adecuadamente.
El siguiente "esquema" les ayudará a entender lo que acabo de explicar:

Los VORs se pueden utilizar para trazar una ruta entre dos puntos (se selecciona una
frecuencia VOR y se busca el radial sobre el que se encuentre el avión; luego, se sigue ese
radial hasta el VOR destino, este es el uso principal de los VORs), se pueden usar para
aproximaciones (se coloca el radial correspondiente al rumbo de una pista y se mantiene
sobre ese radial), para salidas normalizadas por instrumentos y llegadas normalizadas por
instrumentos, etc.

DME:
El DME (Distance Measure Equipment), como explique antes, es un dispositivo que le indica
al piloto la distancia entre la radioestación VOR y el aeroplano. La mayoría de los VORs lo
tienen, ya que facilita la navegación.
La marcación que nos proporciona el VOR es en millas náuticas.
Para utilizar un DME tan solo hay que introducir en NAV1 o NAV2 la frecuencia de un VOR y
visualizaremos la distancia, velocidad y tiempo estimado de vuelo en el indicador DME.

BIBLIOGRAFIA Y CITAS:

1° pagina oficial de Microsoft flight simulator

2° www.wikipedia.com

3° enlaces esternos flight simulator: FSX

4° Aviones, escenarios y utilidades gratis para FS2002, FS2004 y FSX- www.wikipedia.com

5° pagina oficial de la aeronáutica civil colombiana, de la cual proceden las cartas de

navegación, al igual que información sobre: navegación aérea, tipos de vuelos: ifr, vfr, y
otros tipos de vuelos citados en la guía.

www.flightsim.com
www.avsim.com
www.simflight.com
www.fsdome.com
www.fsnordic.net
www.simuvuelo.org
www.precisionmanuals.com (PMDG)
www.phoenix-simulation.co.uk (PSS)
www.flight1.com
www.dreamfleet2000.com
www.lagosim.com
http://foros.3dgames.com.ar/showthread.php?p=3619083
www.vatsim.net
EQUIVALENCIAS ÚTILES A LA HORA DE VOLAR:

1 nudo (knot) = 1.852 Km/h

1 Km/h = 0.539956803 nudos (millas náuticas / hora)
1 NM (milla náutica) = 1.852 Km.
1 Km. = 0.539956803 NM
1 pie (foot o feet en plural) = 0.3048 metros
1 metro = 3.2808399 pies
1 hPA = 10 milibares
1 milibar = 0.02961 pulgadas de mercurio
Hora de Colombia = GMT -5

IMPORTANTE: la anterior guía de vuelo aplica

única y exclusivamente a la aviación virtual, mas
específicamente para el simulador de vuelo
Microsoft flight simulator, es por esto que no debe
tenerse en cuenta en la aviación real, ni debe
basarse en guía para ella.