Airbus A380 - Wikipedia, La Enciclopedia Libre

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Airbus A380
El Airbus A380 —
Portada
denominado A3XX durante Airbus A380
gran parte de su etapa de
Portal de la comunidad
Actualidad desarrollo—4 es un avión
Cambios recientes tetrareactor fabricado por la
Páginas nuevas empresa europea Airbus,
Página aleatoria subsidiaria del grupo Airbus
Ayuda
Group. Se trata de la primera
Donaciones
aeronave a reacción con dos
Notificar un error
cubiertas a lo largo de todo
Imprimir/exportar su fuselaje, a diferencia del
Crear un libro Boeing 747 en el que,
Descargar como PDF aunque también tiene dos, la
Versión para imprimir cubierta superior abarca
El Airbus A380-800 con los colores de la empresa
En otros proyectos solamente la parte delantera europea Airbus, despegando en el París Air Show de
del fuselaje. Dispone de una 2007.
Wikimedia Commons
capacidad máxima de 853
Tipo Avión comercial de fuselaje
Herramientas pasajeros —en una ancho
Lo que enlaza aquí hipotética configuración de Fabricante Airbus
Cambios en enlazadas alta densidad de clase turista Diseñado por Airbus
Subir archivo
—. Primer vuelo 27 de abril de 2005
Páginas especiales
Introducido 25 de octubre de 2007 con
Enlace permanente Es el avión de pasajeros más
Singapore Airlines
Información de la grande del mundo.4 5 6
página Estado En servicio
Elemento de Wikidata Supera de esta manera al ya Usuarios principales Emirates: 101
Citar esta página mencionado Boeing 747, al Singapore Airlines: 19
Lufthansa: 14
brindar un área útil de un
En otros idiomas Qantas: 12
49 % más que este último — British Airways: 121
Afrikaans según el propio fabricante Todos
Deutsch —.4 5 7 Solo es superado ver sección Operadores del
English A380
por el avión de carga
Français Producción desde 2004
Antonov An-225. Tiene una
िह ी N.º construidos 222 (31 de diciembre de
longitud de casi 73 metros8 2017)1 2
Hrvatski
y 24 metros de altura,5 Coste unitario 445,6 millones de USD
Português
estando su estructura (2018)3
ංහල
formada en un 40 % de fibra [editar datos en Wikidata]
中文
de carbono y otros modernos
71 más materiales metálicos.5 El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en
Editar enlaces Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005,9 y realizó su primer vuelo comercial el
25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines. Una versión mejorada,
el A380plus, está en desarrollo.
Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la

superficie de la misma alcanza los 478,1 m², casi un 50 % más que la de su
principal competidor, el Boeing 747-400,5 el cual dispone de una superficie de
cabina de 320,8 m². En una configuración clásica de tres clases —turista,
negocios y primera— el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. La
versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150
toneladas y una autonomía de 10 400 kilómetros,5 solo superada por el Antonov
An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 14 800
kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Ciudad de México-París
o, una de las más largas, Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad
de crucero de Mach 0,85 (900 km/h).4
A diciembre de 2017, Airbus había recibido 317 pedidos en firme y entregado 222
aviones; Emirates es el mayor cliente de Airbus A380 con 162 pedidos, de los
cuales 101 han sido entregados.
Índice [ocultar]
1 Desarrollo
1.1 Inicio del proyecto
1.2 Presupuesto
1.3 Presentación pública
1.4 Primeros vuelos y pruebas
1.5 Producción
1.6 Problemas de producción y retrasos en la entrega
1.7 Entrada en servicio
1.8 Operación en aeropuertos
2 Diseño
2.1 Cabina de mando
2.2 Alas
2.3 Motores
2.4 Materiales especiales
2.5 Disposición de los pasajeros en el avión
2.6 Aviónica
2.7 Sistemas
2.7.1 Sistemas de aire acondicionado
2.7.2 Sistemas de combustible
2.7.3 Unidad de energía auxiliar
3 Variantes
3.1 A380-700
3.2 A380-800 (mejoras)
3.3 A380-900
3.3.1 A380neo
3.4 A380-800F (versión carguero)
3.5 Otras variantes
3.6 A380 Plus
4 Pedidos y entregas
4.1 Potencial de ventas en los próximos años
4.2 Aspectos económicos
5 Operadores del A380
5.1 Ruta Notable
6 Accidentes y otros incidentes
7 Especificaciones
8 Véase también
8.1 Relacionado
8.2 Aeronaves similares
8.3 Secuencias
9 Referencias
10 Bibliografía
11 Enlaces externos
Desarrollo [ editar ]
Inicio del proyecto [ editar ]
Los comienzos en el
Cronología del proyecto
desarrollo del Airbus A380 se
1991: Investigación sobre la posible demanda
remontan al verano de 1988
1993: Boeing cancela un proyecto similar
cuando un grupo de
1996: Se crea la Large Aircraft Division
ingenieros de Airbus dirigido
1999: Nace Pedro
por Jean Roeder, comenzó a
2000: Lanzamiento comercial del A3XX
trabajar en secreto en el
2001: El consorcio Airbus se fusiona
desarrollo de un avión de gran
2002: Inicio de la fabricación de componentes
capacidad con el doble 2004: Se entrega el primer motor
objetivo de completar su 2005: Se realiza el primer vuelo
gama de productos y de 2006: Certificación y retrasos
romper el dominio impuesto 2007: Entrega del primer Airbus A380-800
por Boeing en los vuelos
transoceánicos con su Boeing
747 desde principios de 1970.10
La empresa aeronáutica McDonnell

Douglas al igual que Airbus, también
comenzó el desarrollo de un avión de
largo alcance, el avión de dos pisos MD-
Diseño conceptual del MD-12,
12, pero el escaso apoyo obtenido y las
avión proyectado en los años 1990 por
malas previsiones hicieron que no pasara la compañía estadounidense
de un proyecto.11 12 McDonnell Douglas, para competir
contra el futuro A380.
Roeder, después de una presentación
formal del proyecto, recibió la aprobación
del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El
«megaproyecto» fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el
objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15 % en relación al
Boeing 747-400.13 Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros,
uno de cada uno de sus socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British
Aerospace y CASA—, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y
tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se
presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.14
En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus

iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como el
Very Large Commercial Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza
para repartirse el mercado.15 Sin embargo, estos estudios fueron abandonados
dos años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los analistas
pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso invertir
miles de millones de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No
obstante esta maniobra fue vista por muchos analistas como una estrategia del
fabricante estadounidense para impedir que Airbus desarrollara un avión que
pudiera discutir la supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga
distancia con su jumbo, el Boeing 747.16
Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un

gran error estratégico. En 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos
superjumbo como el 747-500 o el 747-60016 por dos motivos: el escaso interés
mostrado por las compañías aéreas —se creía que el aparato tendría una
demanda muy escasa— y por los elevados costes de desarrollo. En el año 2000
se estimaba que los costes de desarrollo del entonces A3XX se elevarían a unos
80 000 millones de francos franceses (12 220 millones de euros), pero Airbus
esperaba vender unos 1200 aviones a 1500 millones de francos la unidad (230
millones de euros) en los veinte años siguientes al lanzamiento del nuevo
aparato.16 Al mismo tiempo Boeing afirmaba que los costes de desarrollo de las
dos nuevas versiones del 747 que planeaba lanzar al mercado serían tres veces
más pequeños que los del A3XX.16 En ese momento Airbus decidió continuar
con su propio proyecto, a pesar de que hasta entonces solo dos aerolíneas
habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión. Como se ha
mencionado, los analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747,
construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría infinitamente menos que el
proyecto de Airbus —pues sus nuevos modelos serían variantes mejoradas del
Boeing 747—; además, los propios analistas pensaban que la construcción de
aviones grandes no era la mejor opción, apostando por aviones más pequeños
que pudieran cubrir las mismas rutas.17
En junio de 1994 Airbus comenzó a

desarrollar su propio gran avión
comercial, denominado en un primer
momento A3XX.18 Se habían
considerado varios diseños, incluyendo
una combinación de dos fuselajes —de
lado a lado— del A340, que era en ese
momento el mayor avión construido por El Airbus A380 nº001; obsérvese
la empresa europea.19 El A3XX también los nombres pintados en el fuselaje de
las empresas clientes en junio de
tuvo que enfrentarse con el estudio 2005.
realizado sobre el VLCT y las nuevas
aeronaves que Boeing pensaba
desarrollar a partir de su 747.20 21 En 1997 se inició la crisis asiática, que
oscureció las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus alteró el
diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y
un 20 % en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400. El A3XX tendría
dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo,
desechando el diseño tradicional de un solo piso.20 21 Estos cambios en el
diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado.22 23 Sin
embargo, desde 1995 las previsiones seguían prediciendo que el mercado de
grandes aviones como el A380 era pequeño y que Airbus se exponía a pérdidas
multimillonarias.24
Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas, agencias

gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos
internacionales para establecer el tamaño de la aeronave,25 con el propósito de
utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se
tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían
superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24
m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar
en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing
747.26 Además, las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues
la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del
747.
El Airbus A380
Comparación de modelos
fue
especialmente
diseñado para
llevar a más
pasajeros que el
747
El Airbus A380, superjumbo Boeing 747-8, superjumbo
consumiendo
desarrollado por Airbus. propuesto por el fabricante
Boeing para competir con el menos, además
A380. la capacidad no
tenía que verse
amenazada.
Boeing trabajó en el desarrollo del 747-8,27 una nueva variante del 747 que se
esperaba consumiera un 13 % menos por pasajero y tuviera un coste de
explotación un 19 % menor que el A380, aunque en todo caso seguiría teniendo
88 asientos de pasajeros menos en una configuración de tres clases en ambos
aviones (467 asientos, según Boeing).27 Esta nueva aeronave de Boeing entró
en servicio en 2011.28
El 19 de diciembre del 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en

marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380,
con un presupuesto oficial e inicial de 10 700 millones de dólares —aunque
fuentes externas ya lo elevaban a 14 000 millones—y con pedidos firmados por
seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades.29 30 El nombre A380 no
sigue la clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se eligió el 8 porque ese
número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos,
lugares donde se encontraban algunos de sus principales clientes.31 La
configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se
empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.32
Presupuesto [ editar ]
El presupuesto inicial estimado por

Airbus y fijado originalmente en 1994, era
de unos 8000 millones de dólares;33
Como se ha dicho anteriormente, el
presupuesto cuando se puso oficialmente
en marcha el programa, el 19 de Vista frontal del aparato.
diciembre de 2000, era de 10 700
millones de dólares, cifra que se
mantenía estable aún en 2003, repartiéndose los gastos de la siguiente forma:
5100 millones a cargo de Airbus, 3100 de socios y proveedores y 2500 de
anticipos de los gobiernos.34 Sin embargo, en abril de 2005 una noticia de la
BBC ya recogía que el presupuesto se había incrementado en 1450 millones de
euros, hasta los 12 000 millones, que en dólares suponían unos 15 000 millones,
según el tipo de cambio EUR/USD de ese mes;35 si a esto se suman sanciones,
entregas y gastos extra no planificados, la carga financiera total en el desarrollo
del A380 fue de 25 000 millones de dólares, el triple de lo anunciado inicialmente
para justificar la viabilidad económica del proyecto.36 37
Presentación pública [ editar ]
La presentación oficial del Airbus A380

tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un
hangar de la línea de ensamblaje final
Jean-Luc Lagardère que la compañía
tiene en Toulouse, Francia.38
Su presentación reunió a más de 5000

personas y representantes de los cuatro
países que habían participado
Presentación pública en Toulouse
activamente en el proyecto, incluidos los
(2005).
jefes de gobierno de todos ellos: Tony
Blair (Reino Unido), Jacques Chirac
(Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder
(Alemania). La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en
el que se conmemoró los 35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos
desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la década de 1980. También
asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y
personalidades de la aeronáutica.38
Primeros vuelos y pruebas [ editar ]
Se desarrollaron pruebas específicas

para poner a prueba al A380. En el
aeropuerto de Dresde fue sometido a
pruebas de fatiga. También se le
realizaron pruebas de IABG en 47 500
ciclos de vuelo, lo que equivale a un año
de servicio.39 En febrero de 2006
durante una prueba de flexibilidad y
Pruebas de fatiga a un ala del A380
fatiga, una de las alas se agrietó después
en Dresde.
de que esta pasara en un 45 % la carga
máxima entre los motores; para aprobar
esta prueba era necesario que las alas resistieran en un 50 % la carga máxima,
por lo que Airbus inmediatamente resolvió el problema.40 41
El 26 de marzo de 2006 el A380 obtuvo el certificado de evacuación en

Hamburgo, Alemania. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre
pasajeros y tripulantes abandonaron el avión en 78 segundos, 12 menos de los
requeridos para superar la prueba. Tres días después el A380 recibió el permiso
de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de
la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para el transporte
de un máximo de 853 pasajeros.42
El primer
Primer vuelo
vuelo del
A380 tuvo
que ser
pospuesto
en varias
ocasiones
debido a
problemas El Airbus A380 el día de su
técnicos; vuelo inaugural. Primer vuelo del Airbus A380, el 27 de
finalmente abril de 2005.
el 27 de
abril de 2005, el avión con el número de serie 001 y con un peso de 421
toneladas (el mayor peso de la historia de un avión civil) despegó a las 8:29 UTC
del aeropuerto internacional de Toulouse.
El A380, equipado con 4 motores Trent 900, despegó de Toulouse con una
tripulación de seis personas, encabezada por el jefe del proyecto, Jacques
Rosay. El vuelo duró 3 horas y 54 minutos; más tarde, Rosay diría que había sido
«como montar en bicicleta».9
El 1 de diciembre de 2005 el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96 (la

velocidad de crucero normal es de 0,85).43 El 10 de enero de 2006 realizó su
primer vuelo transatlántico, volando hasta Medellín en el Aeropuerto Internacional
José María Córdova (Ríonegro), Colombia, y en el 2007 hasta Bogotá en el
Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el rendimiento de los motores en
aeropuertos situados a grandes alturas. Más tarde, el 6 de febrero del mismo año
voló hasta Iqaluit, en Canadá, con el objetivo de probar su resistencia y
comportamiento ante climas muy fríos.44
El primer vuelo con motores GP7200, tuvo lugar el 25 de agosto de 2006.45 El 4

de septiembre de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una
prueba para que los pasajeros probaran las instalaciones y la comodidad del
avión.46 En diciembre Airbus obtuvo los certificados de homologación para los
modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA y FAA, en una ceremonia en la
sede francesa de la empresa. El A380-861 obtuvo su certificado un año después,
el 14 de diciembre de 2007.47 48
Producción [ editar ]
Las principales secciones estructurales y

la mayor parte de las piezas del A380
son construidas en Francia, Alemania,
España y el Reino Unido. Debido a su
gran tamaño, las piezas fabricadas en los
distintos países son llevadas a la planta
de montaje de Jean-Luc Lagarderè, en
Toulouse, Francia. Para el transporte de
los distintos componentes se usa sobre
todo el transporte terrestre y marítimo,
aunque en algunas ocasiones se
transportan a través del Airbus A300-
600ST Beluga, un avión de carga Rutas y centros de fabricación del
Airbus A380.
especialmente diseñado para el
transporte de las mercancías más
voluminosas.49 Los componentes del Airbus A380 son suministrados por
proveedores de todo el mundo, entre los que destacan: Rolls-Royce, Safran,
United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation.50
Para el
movimiento de
los
componentes
se dispone de
una gran flota
de camiones y
Barco de transporte del A380 A300-600ST Beluga N° 3 barcos,
Ville de Bordeaux. aterrizando en Toulouse.
además de
instalaciones
especializadas y carreteras modificadas para poder dar cabida a convoyes de
gran tamaño.
Las secciones delantera y trasera del fuselaje se fabrican en las industrias de

Airbus en Hamburgo, en el norte de Alemania, de donde son trasportadas por
mar hacia el Reino Unido. Las alas se fabrican en Gran Bretaña, concretamente
en Bristol y Broughton, desde donde se llevan a Francia.51 En Saint-Nazaire, al
oeste de Francia, llegan las piezas fabricadas tanto en Bristol como en
Hamburgo. La cola y el vientre del avión, son ensamblados en la ciudad española
de Getafe, de donde son trasportadas por carretera —en el caso de las piezas
más pesadas, también se usa ocasionalmente el Airbus A300-600ST Beluga para
su transporte— hasta Francia. Finalmente todas las piezas fabricadas y
ensambladas en los distintos países son llevadas por carretera o mar hasta la
cadena de montaje de Toulouse.
Después del montaje, el avión se pilota hasta Hamburgo, donde se amuebla y

pinta, siendo necesarios 3600 litros de pintura para cubrir sus 3100 metros
cuadrados.52 Todo este complejo proceso de fabricación provoca que solo un
máximo de cuatro Airbus A380 puedan ser construidos cada mes.51
Problemas de producción y retrasos en la entrega [ editar ]
Cuando se inició la producción del A380,

la compañía Airbus estaba preocupada
por los múltiples retrasos sufridos en la
construcción del avión, atribuidos
principalmente a los 500 km de cableado
que contenía cada aeronave, lo que
suponía una enorme complejidad técnica,
ya que cada avión contenía 100 000 Airbus A380, siendo aún propiedad
cables y 40 300 conectores. A esto había de Airbus.
que sumar el concurrente diseño y el alto

grado de personalización que cada
compañía había exigido, además de los
problemas en la gestión de la
configuración y el control de
cambios,53 54 pues mientras las
instalaciones alemanas y españolas de
Airbus usaban la versión 4 del programa
informático CATIA, los franceses e
ingleses habían pasado a la versión 5.55
Estos errores de fabricación provocaron
problemas en la configuración electrónica Airbus A380 en pleno vuelo en
mayo de 2006.
de los aviones, ya que en algunos casos
se había usado aluminio en lugar de
cobre conductor, lo que dificultaba las operaciones del software.56
Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005, notificando a las compañías

aéreas que la entrega se retrasaría seis meses.55 Este hecho redujo el número
total de entregas previstas para finales de 2009 de cerca de 120 a menos de 100.
El 13 de junio de 2006 se anunció un segundo retraso, esta vez de seis a siete
meses.
La primera entrega estaba prevista para finales de 2006, estando planeado

entregar 9 aviones en 2007 y llegar a 70 entregas en 2009. Las constantes
demoras y el incumplimiento del calendario llevaron a Airbus y a EADS a perder
un 26 % de su valor en bolsa.57 El 3 de octubre de 2006, el consejero delegado
de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso y una revisión del programa
A380,55 además de un recorte en los ingresos esperados hasta 2010 de 4800
millones de euros, debido tanto a la reestructuración propia y a los retrasos como
a las mejoras en las previsiones de Boeing.58 55 59
Muchas compañías aéreas ante los retrasos, se plantearon reducir sus pedidos, o
bien sustituir la compra de A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situación,
Airbus dio prioridad a la producción de las versiones 800 (A380-800) y 800F
(A380-800F) de sus A380 frente a otros modelos de la compañía.60
Los trabajos en la versión de carga del A380 fueron suspendidos,61 pero se

mantuvo la oferta, aunque sin fijar una fecha para su puesta en servicio.61 Para
la versión de pasajeros se revisó —de nuevo— el calendario, añadiendo además
compensaciones por las demoras a los 13 clientes, quienes a su vez,
mantuvieron todos los pedidos originales, habiendo incluso algunas que
aumentaron el pedido original, como Emirates Airlines,62 Singapore Airlines,63
Air France64 o Qantas.65
El primer A380, con el rediseño en el sistema de cableado, fue entregado en abril

de 2008 con una demora de tres meses. El 13 de mayo de ese mismo año,
Airbus anunció la reducción de las entregas a 12 unidades en 2008 y 21 en
2009.66 Más tarde la cifra de 21 unidades para 2009 fue reducida a 14, de las
que finalmente 10 unidades fueron entregadas.67
Entrada en servicio [ editar ]
El primer avión se entregó el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines,

compañía con la que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un
vuelo inaugural entre Singapur y Sídney. Los pasajeros compraron los billetes en
una subasta benéfica, rondando el precio de cada pasaje entre 560 y 100 380
dólares.68 Dos meses después el consejero delegado de Singapore Airlines,
Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el A380 eran los mejores en
cuanto a gasto y rentabilidad de toda su flota.
Emirates Airlines fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de

2008, y realizó su vuelo inaugural entre Dubái y Nueva York el 1 de agosto del
mismo año.69 Qantas fue la siguiente aerolínea en recibir el aparato el 19 de
septiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en servicio con un vuelo inaugural
entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008.70 A finales de 2008 ya
habían volado en el A380 890 000 viajeros en un total de 2200 vuelos a lo largo
de 21 000 horas.
En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transportó al pasajero «un

millón». Air France recibió su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el
aeropuerto francés Charles de Gaulle;71 Lufthansa lo recibió el 19 de mayo de
2010. En julio de 2010, los A380 en servicio habían transportado ya a seis
millones de clientes en 17 000 vuelos a 20 destinos internacionales. En junio de
2011, solo los A380 de Air France ya habían transportado a un millón de
viajeros.72
Operación en aeropuertos [ editar ]
El Airbus A380 es identificado por la

clave F de OACI, con una envergadura
comprendida entre los 65 y los
80 metros y una distancia exterior entre
ruedas del tren de aterrizaje principal
desde los 14 hasta 16 metros;73 y en
la categoría DG —Design Group—
estadounidense, la de mayor tamaño
El A380 encontró en sus inicios serios
de aeronaves que operan en ese país. problemas e impedimentos a la hora de
Precisamente en Estados Unidos es operar en determinados aeropuertos
donde el A380 encontró un mayor internacionales debido a sus insólitas
dimensiones.
número de impedimentos a la hora de
poder realizar sus operaciones,74
aunque en otros países, como Gran
Bretaña, también sufrió severos
problemas.74
La Federal Aviation Administration

(FAA) solo autorizó en principio los
aterrizajes y despegues del A380 en
pistas de 60 metros de ancho, cuando
la gran mayoría de las pistas en A380 en París Charles de Gaulle.
aeropuertos estadounidenses tiene un
ancho de 45,75 aptas para recibir al
Boeing 747. En cuanto a las pistas de rodadura o carreteo —taxiways—, los
aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura,
pero Airbus comunicó que equiparía a sus aviones con una cámara para la
rodadura (TCS) que permitiría ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a
22,9 metros la anchura de pista necesaria.75 En cuanto a la velocidad de
carreteo, el avión no puede sobrepasar los 24 km/h por hora —unas 15 millas por
hora—.75
De igual manera, la FAA propuso que cuando un A380 esté rodando en una pista
paralela a otra pista, esta se cierre mientras dure su paso. Esto hubiera
ocasionado grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado
espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o
aterrice, no podría haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista
adyacente.75 Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje
y despegue del avión, no podría haber otro avión a menos de 915 metros
(3000 pies) de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II y III, a
1220 m —4000 pies—.75 Sin embargo, la FAA y la EASA autorizaron en julio de
2007 a que el Airbus A380 operase en pistas de 45 metros de ancho sin
restricciones.76
En España, Aena tiene definidos unos sectores de estacionamiento, en inglés

conocidos como Aircraft Safety Area (ASA), según las dimensiones de las
aeronaves. Hasta la llegada del A380, la mayor posición de estacionamiento era
la Tipo I, pensada para el Airbus A340 y para el Boeing 747; sin embargo, para el
A380 se ha creado la Tipo 0, con una profundidad similar a la de Tipo I, pero de
mayor ancho.
Diseño [ editar ]
Cabina de mando [ editar ]
Airbus utilizó en el A380 características

de manejo, procedimiento y disposición
de la cabina similares a las de otros
aviones de la compañía para reducir
costes de formación de la tripulación; en
consonancia, la cabina es similar a la de
otros aviones de Airbus, aunque se le
Cabina de mando de un A380. han incorporado varias mejoras. El A380
cuenta con una avanzada cabina de
cristal y nuevos mandos de vuelo fly-by-
wire con palanca de control lateral.77 Dispone de ocho pantallas de cristal líquido
de 15 × 20 cm, físicamente idénticas y permutables; estas comprenden dos
pantallas principales de vuelo, dos pantallas de navegación, una pantalla de
parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción
(MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo
sencillo con el sistema de gestión de vuelo —reemplazando tres unidades de
visualización y control multifunción—. En la cabina se incluyen teclados QWERTY
y trackballs, para interaccionar con un sistema de navegación de visualización
gráfica.78 79 En general, la cabina es más espaciosa que sus homólogas del
resto de los aviones de fuselaje ancho.77
Alas [ editar ]
Las alas se componen

fundamentalmente de fibra
de carbono y aluminio.
Tienen un tamaño
suficiente para poder
despegar con un máximo Parte inferior del ala del A380. Aleta de punta
alar de un A380.
de 650 toneladas, con el fin
de que no sea necesario
cambiar el diseño de las alas en futuras versiones, como el A380-900.80 Airbus
calcula que el tamaño de la aeronave, sumado a la tecnología empleada en su
construcción, ofrecerá un costo por operaciones mucho más reducido que su
competidor, el Boeing 747 y sus variantes.80
El A380 también emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los
modelos A310 y A320 con el fin de evitar turbulencias y aumentar la eficiencia en
el consumo de combustible, así como el rendimiento.80 Es en las alas donde
tiene sus depósitos de combustible, con una capacidad de 310000 litros de
combustible.
En el Paris Air Show 2017 Airbus

presentó el nuevo A380 plus el cual entre
otra de sus características incluía un
nuevo tipo de winglets denominado
"downlet" por su forma hacia abajo el
cual mejora la eficiencia y reducción en el
consumo de combustible estimado en un
4 %. Winglet del A380 plus.
Estos winglets son muy similares a los
utilizados en el Boeing b737MAX.
Esto sumado a una lista de cambios presentados por Airbus completan el

modelos A380 plus, el cual ha impactado ya que se esperaba una versión neo
(New Engine Option). Las alas han sido modificadas con mejoras aerodinámicas
las cuales ayudan a la reducción del consumo de combustible el cual Airbus
anuncia. También ha sido incluido un tanque auxiliar de combustible para permitir
que el peso de despegue aumente en tres toneladas (578) y que el número
máximo de pasajeros aumente en 80 personas, todo esto sin variar el rango del
que dispone actualmente.
Motores [ editar ]
El A380 está equipado con cuatro

Versiones A380 Motores utilizados
motores turbofán en sus respectivas
góndolas subalares, pero solo dos de A380-841 Trent 970
ellos están provistos de inversores de A380-842 Trent 972
empuje.81 El cliente tiene la posibilidad Trent 977
de elegir entre dos tipos de motores: el A380-843F
Trent 980
Rolls-Royce Trent 900 que montan las
versiones A380-841, -842 y -843F; o el A380-861 GP7270
Engine Alliance GP7000 que montan las A380-863F GP7277
versiones
A380-861 y
-863F. Con un
empuje de
entre 310 y
360 kN
(70 000-
80 000 lbf)
Vista de un motor Trent 900 en Dos GP7270 montados en un
cada uno, son el ala de un A380. A380.
los motores
más eficientes
desarrollados para un avión cuatrimotor. El diámetro de los motores es de 2,95
metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo.
El Trent 900 es un modelo derivado del Trent 800, y el GP7000 tiene sus
orígenes en los General Electric GE90 y Pratt & Whitney PW4000. El núcleo del
Trent 900 es una versión escalada del Trent 500, pero incorpora la tecnología de
ventilador con aspas en flecha del Trent 8104 (modelo no desarrollado).82 El
GP7200 tiene un núcleo derivado del GE90 y el ventilador y la turbomaquinaria
de baja presión del PW4090.83
Los motores producidos por Engine Alliance son fabricados en Middletown, en el

estado de Connecticut, Estados Unidos; hasta ahora son Air France, Emirates
Airlines, FedEx, ILFC y Korean Air las compañías que han escogido el GP7200
en lugar del británico Trent 900.
La reducción del ruido fue un importante requisito en el diseño del A380, y afectó
mucho al desarrollo de los motores.84 85 Ambos tipos de motores permiten que
el avión logre los límites de ruido QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaje en
base al sistema Quota Count establecido por el Aeropuerto Heathrow de
Londres,86 uno de los principales destinos del Airbus A380.87
Uno de los retos del A380 fue demostrar la viabilidad del uso de combustible
sintético combinado en los aviones comerciales. El 1 de febrero de 2008 realizó
un vuelo de prueba de tres horas entre Gran Bretaña y Francia utilizando como
combustible en uno de sus cuatro motores una mezcla de queroseno estándar de
aviación en un 60 % y un 40 % de un derivado del gas natural denominado
GTL.88 El motor no necesitó ninguna modificación para poder usar el GTL.
Sebastien Remy, jefe del programa de combustible alternativo de Airbus, dijo que
este nuevo combustible no es más limpio en cuanto a emisiones de dióxido de
carbono que los combustibles normales pero tiene beneficios en la calidad del
aire porque no contiene azufre.89
Materiales especiales [ editar ]
Mientras que la
mayoría del fuselaje es
de aluminio, los
materiales compuestos
representan más del
20 % de toda la
estructura del A380.90
Los plásticos
reforzados con fibra de Tren de aterrizaje principal del A380. Tren delantero.
carbono, fibra de vidrio
o fibra de cuarzo son ampliamente
utilizados en las alas, el tren de
aterrizaje, la sección trasera del fuselaje,
las superficies de la cola y en las
puertas.91 El A380 es el primer avión de
línea comercial en tener un cajón de ala
central hecho de plástico reforzado con
fibra de carbono. Y también el primero en
tener una sección transversal del ala
continua, que optimiza la eficiencia
Vista inferior de un A380. aerodinámica, ya que las alas de otros
aviones comerciales están divididas en
secciones a lo largo de su envergadura.
En los bordes de ataque de los slats utiliza compuestos termoplásticos.92 Uno de
los nuevos materiales que incorpora es el vidrio reforzado o GLARE, que es
utilizado en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los
estabilizadores. Este laminado de fibra de vidrio y aluminio es más ligero y tiene
una mayor resistencia a la corrosión y a los impactos que las aleaciones de
aluminio convencionales usadas en aviación.93 A diferencia de los primeros
materiales compuestos, estos pueden ser reparados usando técnicas de
reparación de aluminio convencionales.94 También incorpora nuevas aleaciones
de aluminio soldables que permiten el uso generalizado de técnicas de
fabricación por soldadura por rayo láser —eliminando las hileras de remaches y
dando por resultado una estructura más ligera pero más fuerte y resistente—.95
Disposición de los pasajeros en el avión [ editar ]
Entre las nuevas características de la aeronave

destaca el mayor área de la cabina, con un 50 %
más de espacio que el 747-400; además el A380
produce un 50 % menos de ruido que el avión de
Boeing y dispone de un interior con
compartimentos de carga más grandes que sus
antecesores, mayores ventanas y 60 cm más de
altura.96 97
La amplia
cabina
del A380
permite
que los
asientos
en clase
Interior de un A380 propiedad de turista
Emirates Airlines en primera clase puedan
(business). llegar
hasta los
48 cm de
ancho,98
4 cm más
que su
Configuración de tres
clases que totalizan un total
de 519 asientos.
A380 de la compañía Emirates
Airlines, clase turista. competidor, el Boeing 747-40099 100 El
interior del A380 puede configurarse de
once maneras diferentes que Airbus personaliza según las exigencias del
comprador; su capacidad máxima certificada es de 853 pasajeros en una
hipotética configuración con una sola clase, la turista.101 Una configuración típica
de tres clases puede alojar a 525 pasajeros, que se reparten de la siguiente
manera: 10 personas en clase de negocios o business, 76 en primera clase y 439
pasajeros en clase turista.102 Dependiendo de la configuración aplicada, el A380
puede alojar entre 407 pasajeros (como es el caso de los aviones de Korean
Air)103 y 840 pasajeros (caso de la configuración elegida por Air Austral).104
El A380 cuenta con dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en
la proa. El ancho de las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los
laterales de cada lado, además de permitir múltiples configuraciones en los
propios asientos. Algunos operadores que tienen sus aviones con la
configuración de tres clases han desarrollado servicios especiales a bordo, como
cabinas privadas, camas salientes y reclinables o salones.
La publicidad inicial de Airbus hizo un gran hincapié en la comodidad y el espacio

del que gozaría el A380, con instalaciones adicionales como zonas de descanso,
bares o tiendas.105 Air France ha instalado en uno de sus A380, una galería de
arte electrónico para los pasajeros de primera clase y business.106 Singapore
Airlines ofrece doce suites en uno de sus A380, todas ellas con cama de gran
tamaño, escritorio y armario personal;107 cuatro de estas suites tienen paredes
que se pueden quitar. Emirates Airlines también ha configurado algunos de sus
aviones con catorce suites privadas, equipadas con ducha y spa; sus aviones
también están equipados con salones de reuniones, sofás y bares en la clase de
negocios (business).108
Korean Air o Qantas tienen previsto hacer cambios en sus aviones A380.103
Cada avión es personalizado según las exigencias de cada aerolínea, lo que

ralentiza significativamente la velocidad de producción y aumenta los costos; por
ejemplo en uno de los A380 de Qantas hay seis bares de autoservicio (cuatro en
el piso inferior y dos en el superior) y una sala de reuniones (en primera clase y
business).109 Virgin Atlantic Airways tiene previsto instalar bares, camas de gran
tamaño, casino e incluso un gimnasio en su A380.110
Aviónica [ editar ]
El A380 emplea aviónica modular integrada (IMA), un tipo de arquitectura antes

solo usada en aviones militares avanzados como los F-22 Raptor, F-35 Lightning
II,111 y Dassault Rafale.112 El equipo IMA fue diseñado y desarrollado
conjuntamente por Airbus, Thales y Diehl Aerospace —el grupo Thales se
encargó de los sistemas principales—,113 este equipo es utilizado por primera
vez en el A380, y supone una innovación tecnológica en la aviación comercial,
con módulos de computadoras conectadas en red que soportan diferentes
aplicaciones.113
Sistemas [ editar ]
Por primera vez en la historia de la aviación civil, la administración básica de

todos los sistemas (hidráulico, motores, eléctricos...) son controlados por un
sistema de control de vuelo automatizado. En el caso de los sistemas hidráulico y
eléctrico son independientes.114 Estos sistemas controlan algunas partes de las
alas (flaps y slats), los alerones y el timón.
Simulación de un panel de pruebas

Un motor Trent 900 en pruebas. de vuelo en el Salón Aeronáutico de
Farnborough, en 2006.
El sistema hidráulico de 350 barias es
una nueva versión del típico sistema
hidráulico que se encuentra en la mayoría de aviones, de 210 barias.115 116 Este
sistema era usado normalmente en aviones militares, pues este tipo de sistema
permite reducir el tamaño de tuberías y otros componentes que reducen el peso
total. Las presión del sistema es ejercida por ocho bombas hidráulicas.
Las tuberías se hacen normalmente de titanio y son parte esencial de la

refrigeración del aire de la aeronave y el sistema de regulación de la temperatura
del motor. La arquitectura del sistema hidráulico difiere considerablemente de los
sistemas estándar de la mayoría de los aviones. Existen sistemas hidráulicos
autónomos impulsados eléctricamente que sirven como reserva en caso de
problemas en los sistemas principales, lo cual ahorra peso y costes de
mantenimiento.117 El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de 150 kVA. El
A380 utiliza cables de aluminio en lugar de cobre para la reducción de peso. El
sistema eléctrico está totalmente informatizado y muchos interruptores han sido
sustituidos por dispositivos que ayudan a una rebaja extra del peso de la
aeronave y un mejor rendimiento y fiabilidad. El A380 cuenta con un sistema de
iluminación bulbless. Se emplean bombillas led en la iluminación de la cabina, la
zona de carga y otras áreas del fuselaje. Para la iluminación exterior se utilizan
bombillas blancas de gran potencia lumínica.
Sistemas de aire acondicionado [ editar ]
El A380 de Airbus cuenta con dos aparatos de aire acondicionado (PACK),

llamados unidades de generación de aire (UGA). Cuentan con un diseño sencillo
y simplificado y su rendimiento es de unos 450 kW, alcanzando el interior del
avión un flujo de aire de 2,5 a 2,7 kg/s. El aire es reemplazado cada tres minutos
por aire fresco.
Sistemas de combustible [ editar ]
Este sistema se dedica a la administración y el control del combustible en cada

tanque del avión. Controla la transferencia de queroseno y su cantidad; es capaz
de organizar de manera autónoma la distribución del combustible de toda la
aeronave, distribuyendo así el peso en las alas según convenga. Los tanques de
combustible están acoplados a la superestructura del avión; los tanques se
encuentran en las alas, menos el tanque de emergencia, localizado en los planos
de cola. Los tanques de transferencia tienen el objetivo de distribuir el
combustible mediante un bombeo que se realiza de manera automática a los
tanques de alimentación; estos tanques suministran el combustible necesario a
los motores y tienen una capacidad de 1000 litros.118 119
Unidad de energía auxiliar [ editar ]
El A380 está equipado con una unidad de

energía auxiliar (en inglés «Auxiliary power
unit», APU) fabricada por las empresas Pratt
& Whitney Canada y Hamilton Sundstrand; la
primera se encarga de la fabricación de la
turbina, mientras que Hamilton Sundstrand
es responsable de la fabricación del sistema
eléctrico.120 APU situada al final de la cola
de un A380.
La APU se localiza en la parte trasera del
fuselaje; se utiliza para suministrar energía
para todos los sistemas (hidráulico, eléctrico, etc.) cuando los motores principales
están apagados. Esta unidad tiene 1300 kW, lo que le convierte en el sistema
auxiliar aeronáutico más potente, un 20 % más potente de lo normal; asimismo
ofrece 900 kW de energía neumática y puede tener una potencia total de 1,3 MW,
suficiente para poder alimentar todo el sistema. El avión y el propio sistema
pueden ser conectados a sistemas estacionarios de los aeropuertos para
transmisiones de potencia.
Variantes [ editar ]
A380-700 [ editar ]
Con el lanzamiento del Airbus A380, Airbus quiso centrarse en la expansión de

línea de este producto, dando lugar a numerosas variables, algunas todavía en
desarrollo. El A380-700, anteriormente conocido como A3XX-50R, es una
variante más pequeña que la versión estándar del modelo, la A380-800. Tiene
67,9 metros de largo, algo más corto que el A380-800. Con un máximo de 481
pasajeros y un alcance máximo de alrededor de 16 200 kilómetros se situaría por
sus características entre el A380-800 y el Boeing 747.121 Ninguna compañía
aérea se ha interesado por el momento en adquirir el modelo entre otros por
encontrarse en el mismo segmento de mercado que el 747 y tener unos costes
estructurales mucho más elevados que este.122
A380-800 (mejoras) [ editar ]
Airbus tenía pensado ofrecer un nuevo

modelo de una versión ya existente, la
A380-800, y empezó a ofrecer un A380-
800 de mayor capacidad desde 2013.123
Entre las mejoras estaba la opción de
aumentar el peso máximo,
proporcionando así una mayor capacidad
de carga y rendimiento. Esta versión Un Airbus A380 de Qantas
nació con el fin de competir con la última despega de el aeropuerto de Londres-
versión del Boeing 747, el 747-8I,124 que Heathrow.
incrementa su peso máximo en el

despegue en 4 toneladas, hasta las 573 t.
Los aumentos en la capacidad eran posibles gracias a la eliminación y

optimización de las cargas de vuelo.125 British Airways y Emirates Airlines fueron
los primeros clientes en solicitar el nuevo aparato.126 Vietnam Airlines también
mostró interés en la compra de esta nueva versión.127
A380-900 [ editar ]
En noviembre de 2007 el jefe de

operaciones de Airbus, John Leahy,
anunció los planes para el desarrollo de
una nueva versión del A380, el A380-
900, que será ligeramente más larga (de
73 metros a 79,4 metros) que su
antecesora, y se convertirá en el avión
más largo del mundo, por encima del
nuevo Boeing 747-8. Esta versión tendrá Instalaciones de Airbus cerca del
aeropuerto de Toulouse.
una capacidad de 650 pasajeros en
configuración estándar y un máximo de
900 en versión económica.
En mayo de 2010, Airbus anunció que la producción del A380-900 sería

pospuesta hasta que la producción del A380-800 se haya estabilizado.128 Varias
compañías mostraron interés en la adquisición de esta nueva variante, como
Emirates Airlines, Virgin Atlantic,129 Cathay Pacific,130 Lufthansa, Air France y
Kingfisher Airlines. 131
El 11 de diciembre de 2014, en el foro anual Airbus Investor Day, el CEO de

Airbus pronunció un polémico anuncio en el que decía: «un día nosotros
lanzaremos el A380neo y otro día un A380 ampliado».132 Este anuncio se debió
a la especulación desatada por el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm,
quien había achacado «la escasa demanda a que el A380 estaba adelantado a
su tiempo».133
El 15 de junio de 2015, John Leathy, director de operaciones para los clientes de

Airbus, indicó que Airbus estaba revisando el programa A380-900 de nuevo. El
concepto de A380-900 que maneja la compañía tendría 50 plazas más que el
A380-800, en lugar de las 100 plazas adicionales previstas en un principio. El
estiramiento de la variante necesitaría de nuevos motores, y según Flighglobal el
A380-900 aprovecharía mejor el diseño alar del A380.134
A380neo [ editar ]
El 19 de julio de 2015, el CEO de Airbus, Fabrice Brégier, confirmó que la

compañía construirá una nueva versión del A380 con nuevas y mejoradas alas y
motores.135 Las especulaciones sobre el desarrollo de una nueva variante,
denominada «Airbus A380neo», se habían estado sucediendo desde hacía
meses,136 cuando la compañía consideraba poner fin a la producción del aparato
antes de 2018137 o desarrollar una nueva variante. Más tarde se supo que
Airbus barajaba la posibilidad de alargar la producción del A380 y desarrollar el
A380-900138 con una nueva versión del motor, es decir, el A380neo. La variante
podría entrar en servicio en 2020,139 mientras que el nuevo motor
probablemente sea un Rolls-Royce.140
A380-800F (versión carguero) [ editar ]
Airbus aceptó en un principio los pedidos de la versión de carga. Esta versión

ofrecería la segunda capacidad útil más grande del mundo, solo superada por el
Antonov An-225.141 Sin embargo, la producción ha sido suspendida, al igual que
los pedidos; Airbus aún no ha dado fecha para el inicio de la producción.142
Otras variantes [ editar ]
Existen otras versiones actualmente canceladas o en estudio del A380. Entre las
versiones aún en estudio destaca la versión A380-900S cuya configuración le
permitiría poder transportar más de 1000 pasajeros;143 esta versión podría entrar
en producción alrededor de 2020.144 Otras variantes como la -800C, la -800S o
la -800R se encuentran en este momento canceladas o paralizadas sin conocerse
sus características exactas.
A380 Plus [ editar ]
En el Paris Air Show 2017 Airbus

presentó una nueva variante del A380
denominada "A380 Plus" la cual incluye
mejoras como los nuevos tipos de
winglets, un mejorado programa de
mantenimiento, cambios en la cabina de
pasajeros lo que permite acomodar hasta
11 personas en clase económica y hasta A380 Plus en el Paris Air Show
10 asientos en clase business, otro 2017.
cambio sería las escaleras tanto frontales
como las de la cola del avión llegando a
poder adquirir espacio para 80 plazas más. Otra de las mejoras es el aumento del
peso máximo de despegue, ascendiendo a 578 toneladas (3 más que el modelo
actual) todo esto para poder cargar el combustible necesario para transportar a
80 pasajeros más sin cambiar el rango que tiene o volar 550 km más sin tener
esos 80 pasajeros adicionales. Todos estos cambios generan un 13 % menos de
coste por asiento ofreciendo unos grandes beneficios a las aerolíneas.
Todavía no hay fecha de entrada en servicio esclarecida.
Pedidos y entregas [ editar ]
Artículo principal: Anexo: Pedidos y entregas del Airbus A380
Hasta el momento dieciocho clientes

distintos han encargado el A380,
incluyendo el pedido particular del
príncipe saudí Al Waleed Bin Talal de una
versión VIP.145
El total de pedidos a 20 de enero de 2018

ascendía a 337 aeronaves.2 El principal
cliente es la aerolínea Emirates Airlines, Singapore Airlines fue la primera
compañía en utilizar el A380.
que ha encargado 120 aviones (el 35 %
del total), con otros 16 en opción.
La versión de carga recibió 27 pedidos, todos cancelados en 2006 y 2007.

[cita requerida]
En 2010, Airbus hizo 19 entregas; realizándose las mismas en las instalaciones

que la compañía tiene en Hamburgo para los clientes europeos o provenientes de
Oriente Medio, mientras que a los clientes del resto del mundo se les hace
entrega de los aparatos en las instalaciones de Toulouse.146 En los cinco años
siguientes, entre 2011 y 2015, se entregaron un total de 135 aeronaves, sin
embargo durante ese periodo apenas se ordenaron 85 nuevos A380.[cita requerida]
Pedidos y entregas realizadas

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total
A380-
78 0 34 10 10 24 33 9 4 32147 19148 9 42 13 2 0 -2 317
800
Pedidos
A380-
7 10 0 0 10 -17 -10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
800F
A380-
Entregas 0 0 0 0 0 0 1 12 10 18 26 30 25 30 27 28 15 222
800
Datos al 31 de diciembre de 2017.149
Pedidos y entregas acumuladas
Potencial de ventas en los próximos años [ editar ]
Desde los inicios del desarrollo del A380,

Airbus ha realizado hasta 53 estudios
sobre el posible nivel de ventas de la
aeronave. En 2007 estimó que si
persistía la congestión que sufren
muchos aeropuertos internacionales la
posible demanda de aviones de más de
400 asientos sería de 1300 aeronaves en
los próximos 20 años, pudiéndose elevar Dos Airbus A380, uno en tierra y
otro sobrevolando la pista de
incluso a 1800. Sin embargo, en 2006,
despegue.
los analistas industriales de Philip
Lawrence, del Aerospace Research
Centre de Bristol y Richard Aboulafia, de
la consultora Teal Group de Fairfax,
calcularon unas ventas de 880 y 400
unidades, respectivamente, para el año
2025. Hans Peter Ring, director
financiero de EADS dijo en mayo de 2010 Un Airbus A380-800, propiedad de
que el plan de negocio del A380 se Singapore Airlines, aterrizando en el
aeropuerto de Zürich.
basaba en la venta de un mínimo de 750
unidades.
Debido a los retrasos en la producción del A380, Airbus no pudo permitirse en

2009 destinar toda la inversión en el desarrollo del A350, del cual se espera un
volumen de ventas de 2 a 4 veces mayor que el del A380.
El 11 de diciembre de 2014, después de un incremento de los pedidos menor de

lo esperado, el director de finanzas de la compañía, Harald Wilhelm, sugirió que
el programa podría darse por terminado en 2018.150 151 Su declaración desató
protestas entre los clientes y las acciones de Airbus sufrieron una caída
notable.150 151 Airbus respondió quitándole importancia a la posibilidad de
cancelar la fabricación del A380 e hizo hincapié en que una serie de mejoras de
la aeronave sería el escenario más probable.152 El 22 de diciembre de 2014, el
director general Fabrique Brégier descartó la cancelación del programa A380 e
indicó que se alcanzaría su punto de equilibrio en 2015,153 además de señalar
que el A380 se habría introducido una década antes de tiempo.154 Si bien en
2015 la compañía ya lograba obtener beneficios por cada A380 vendido, Airbus
reconocía que no sería capaz de recuperar los aproximadamente 25 000 millones
de dólares de inversión.155
El coste por hora de vuelo de un A380 en diciembre de 2015 era de

aproximadamente 26 000 dólares o 50 dólares por asiento/hora, más que un
Boeing 777-300ER, con 44 dólares, y menos que los 90 dólares de un Boeing
747-400.156
Aspectos económicos [ editar ]
El precio unitario de cada Airbus A380-

800 era en mayo de 2008 de entre 317 y
337,5 millones de dólares
estadounidenses por lo que el precio
medio era de 327,4 millones de dólares.
En 2010 el precio había aumentado hasta
una media de 346 millones.
En junio de 2010 el presidente de Un A380 aterrizando en Dubái.

Emirates Airlines, Sheikh Ahmed bin Said
al-Maktoum anunció un importante
contrato entre su compañía y Airbus para la entrega de 32 nuevos A380 por un
valor de 11 500 millones de dólares,157 lo que significa un coste por unidad de
359,4 millones de dólares estadounidenses.157
Estos precios, sin embargo, difieren significativamente del precio pagado por
muchas compañías aéreas debido a indemnizaciones, pedidos al por mayor o
pedidos con mucha antelación, que han provocado que en muchas ocasiones el
precio pagado haya sido mucho menor al precio oficial. Por ejemplo, Singapore
Airlines pagó por su primer A380 210 millones de dólares, un tercio menos de su
precio en ese momento, debido a las indemnizaciones por los retrasos que había
sufrido Airbus en su entrega.
Una de las características que hacen único al Airbus A380 es su número de

asientos —hasta 853—, pues no hay aviones comparables. Según el catálogo de
precios de Airbus, en 2015, una década después del primer vuelo del aparato, el
precio del A380 era de 428 millones de dólares por unidad.158
En la década de 1990 varios fabricantes, como McDonnell Douglas o Boeing,

llevaron a cabo proyectos similares. McDonnell Douglas propuso un prototipo
conocido como MD-12, pero no pasó de un simple proyecto; Boeing sugirió un
avión con capacidad de entre 600 y 800 pasajeros, el Boeing NLA, pero el
desarrollo de nuevas versiones de su 747 y los altos costos de desarrollo hicieron
que el proyecto fracasara.
En este momento la competencia entre las empresas (sobre todo entre Airbus y
Boeing) se está desarrollando en el control de los mercados de aviones
medianos, pues estos son más silenciosos, ecológicos y tienen unos bajos costes
de operación y mantenimiento.159 Boeing ha desarrollado el Boeing 787, que se
introdujo en octubre de 2011, mientras que Airbus desarrolló el A350, introducido
en enero de 2015.159
Operadores del A380 [ editar ]
A 10 de abril de 2017, trece compañías

estaban operando el Airbus A380 en sus
distintas variantes. Además hay que
añadir Airbus Industries que tiene 2
unidades. Emirates Airlines es
actualmente la aerolínea con más A380
en servicio y con más pedidos.
Actualmente la ruta más corta que cubre Airbus A380 operado por Emirates
un A380 se realiza entre Dubái y Jeddah, Airlines.
con un tiempo de vuelo de menos de 3

horas, aunque durante un breve periodo de tiempo —verano de 2010—, Air
France usó uno de sus A380 para cubrir la ruta París-Londres.160
El 24 de mayo de 2011, Korean Air recibió su primer Airbus A380 de un total de

10 en una ceremonia especial celebrada en Airbus, Toulouse. Desde su centro de
operaciones en Seúl, Korean Air opera el A380 hacia destinos en Asia, América
del Norte y Europa en rutas sin escala. Korean Air eligió una espaciosa
configuración de cabina para su flota de A380, con capacidad para 407 pasajeros
distribuidos en tres clases. Además, los aviones cuentan con la primicia de un
espacio donde se expondrán los artículos libres de impuestos, así como un bar y
un salón en el puente superior para pasajeros de clase premium.161
China Southern recibió su primer avión A380 el 14 de octubre de 2011 durante

una ceremonia celebrada en el Centro de Entrega de Airbus en Toulouse,
Francia. El presidente y CEO de Airbus Tom Enders entregó la primera de las
cinco aeronaves encargadas por la aerolínea a su presidente Si Xianmin. China
Southern Airlines se convierte así en el primer operador del avión en China, y el
séptimo a nivel mundial. La aeronave, que dispone de motores Rolls-Royce Trent
900, será empleada inicialmente en rutas nacionales entre las ciudades de
Beijing, Shanghái y Guangzhou. Más adelante, la aerolínea hará uso de los A380
para sus vuelos internacionales.
En la siguiente tabla se muestran las

compañías aéreas que operan el A380 y
desde cuando (no se incluyen las
compañías que solo han realizado
pedidos):
Fecha de Airbus A380 operado por Thai

Aerolíneas entrada en nº Airways.
servicio
Singapore 25 de octubre
19
Airlines de 2007162
Emirates 1 de agosto de
100
Airlines 2008163
20 de octubre
Qantas 12
de 2008164
20 de
Air France noviembre de 10
2009165
6 de junio de
Lufthansa 14
2010166
24 de mayo de
Korean Air 10
2011161
China
14 de octubre
Southern 5
de 2011167
Airlines
Malaysia 1 de julio de
6
Airlines 2012168
Thai 27 de
Airways septiembre de 6
International 2012169
British 2 de agosto de
12
Airways 2013170
Asiana 13 de junio de
6
Airlines 2014171
Qatar 10 de octubre
8
Airways de 2014172
Etihad 27 de diciembre
11
Airways de 2014173
Ruta Notable [ editar ]
La ruta más larga del A380 y el segundo vuelo comercial sin escalas más largo
del mundo, es de Emirates desde el Aeropuerto Internacional de Dubái hasta el
Aeropuerto Internacional de Auckland a 14,203 kilómetros (8,825 millas).
Accidentes y otros incidentes [ editar ]
Un A380 se vio involucrado en un

incidente el 4 de noviembre de
2010,174 175 día en el que un vuelo
32 de la compañía australiana Qantas
que cubría la ruta Singapur-Sídney
sufrió un fallo en el motor (y una
pequeña explosión) y se vio obligado
a regresar a Singapur,175 realizando
Geometría descriptiva del Airbus
un aterrizaje de emergencia.175 176 A380-800.
No hubo heridos entre los pasajeros
ni la tripulación; los únicos afectados
fueron dos personas que resultaron heridas por la caída de algunas piezas del
avión cuando este se encontraba volando sobre la isla indonesia de
Batam.175 Poco después, Qantas ordenó a su flota de A380 no despegar
hasta que se hubiera realizado una investigación sobre el incidente, junto al
fabricante del motor afectado, Rolls-Royce,177 reanudándose de nuevo el 27
de noviembre de 2010. Finalmente se esclareció que la explosión del motor
se había debido a un escape de aceite en uno de los motores Trent 900.
Dicho escape se debió a un tubo de aceite defectuoso por fallas en su
fabricación. Este incidente generó una revisión por parte de la compañía Rolls
Royce de todos los motores de esa serie en todo el mundo.
El 11 de abril de 2011, en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la
ciudad de Nueva York, Estados Unidos, un A380 de la compañía Air France
con 495 pasajeros a bordo colisionó con un Bombardier CRJ-700 de Comair
(Delta Connection), al que tocó, cuando rodaba hacia la pista. No hubo
víctimas ni heridos y los daños registrados fueron menores. El A380 fue
dañado en el borde de ataque de la semi-ala izquierda perdiendo la punta de
ala, mientras que el CRJ-700 solo registró desperfectos en los estabilizadores
de cola. Posiblemente, el Bombardier CRJ-700 había invadido el espacio de
la calle de rodadura por donde circulaba el A380.178
El 8 de febrero de 2012, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)
ordenó revisar todos los A380 después de que aparecieran finas grietas en
las alas de algunos aviones de ese modelo.179
El 30 de septiembre de 2017, el vuelo 66 de Air France, un motor Alliance
GP7270 del Airbus A380 que cubria la ruta desde el Aeropuerto de París
Charles de Gaulle al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, sufrió una falla
y explosión del motor #4. El avión se desvió con seguridad a CFB Goose Bay,
Canadá. No hubo heridos.
Especificaciones [ editar ]
Comparativa del tamaño relativo

entre cuatro de las aeronaves más
grandes jamás construidas.
El Airbus A380-800
El Antonov An-225
El Boeing 747-8
El Hughes H-4 Hercules "Spruce
Goose"
Comparación de las dimensiones

del A380 con el Boeing 747.
A380- A380
Versión A380-700 A380-800 A380-800F A380-900
800ER Prestige
Tripulación
2 pilotos y desde 18 hasta 24 Auxiliares de vuelo
de vuelo
555 asientos (3
clases)
480 De 471 a 853 656

Capacidad 58 118
asientos asientos asientos
estándar contenedores asientos
(3 clases) según la (3 clases)
configuración dada
por la compañía
67,9 79,4
Longitud 72,73 metros
metros metros
Envergadura 79,75 metros
Altura 24,45 metros
Distancia
entre los - 30,4 metros -
ejes
Anchura del
7,14 metros
fuselaje
Ancho de la
cubierta 6,58 metros
principal
Anchura de
la cubierta 5,92 metros
superior
Superficie
845 metros cuadrados
alar
Peso (vacío) 267 t 276 t 252 t 282 t 298 t
Peso con
527 t - - 527 t
pasajeros
Peso
máximo - 562 t 592 t 562 t -
estacionado
Peso
máximo al - 560 t 590 t 560 t -
despegue
Peso
máximo al - 386 t - 427 t 386 t -
aterrizar
Velocidad de
Mach 0,85
crucero
Máxima
velocidad de Mach 0,89
crucero
Distancia
necesaria 2750 3100
2750 metros 3100 metros
para metros metros
despegar
Alcance 18 000 km 15 200 km 18 000 km 10 400 km 18 000 km 15 200 km
Techo de
43 000 pies (13 115 metros)
vuelo
Combustible
(capacidad
248 t 296 t 248 t 296 t
de los
depósitos)
GP7270
(A380-
861) GP7277
Trent (A380-
970/B GP7277 (A380-863F) 863F)
Reactores GP7270 GP7270
(A380- Trent 977/B (A380- Trent
utilizados Trent 970 Trent 970
841) 843F) 977/B
Trent (A380-
972/B 843F)
(A380-
842)
Fuerza de
302kN 311kN 340kN 311kN 340kN
empuje
Véase también [ editar ]
Airbus
Anexo:Pedidos y entregas del Airbus A380
Anexo:Aeronaves más grandes
Relacionado [ editar ]
Airbus A350
Aeronaves similares [ editar ]
Boeing 747-8
Lockheed C-5 Galaxy
McDonnell Douglas MD-12
Antonov An-124
Antonov An-225
Secuencias [ editar ]
Aviones civiles de Airbus: A300 · A300-600ST Beluga · A310 · A318 · A319 ·

A320 · A321 · A330 · A340 · A350 · A380
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Enlaces externos [ editar ]
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Artículos en Wikinoticias: El avión de pasajeros más grande del mundo
realiza primer vuelo
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Aviones de cuatro motores a reacción
Aviones comerciales internacionales de los años 2000 Airbus A380
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Airbus A380 - Wikipedia, La Enciclopedia Libre

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Emirates Airlines fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de

En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transportó al pasajero «un

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