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EFECTO DE LA INADECUADA CONEXIÓN DE PROTECCIÓN CATÓDICA EN LA

CORROSIÓN DE LAS ARMADURAS DEL CONCRETO EN UN MUELLE DE CARGA DE
PETRÓLEO DE LA REGIÓN GRAU - PERÚ

José Eduardo Mejía Rivas, José Eladio Fiestas Tume ─ Universidad de Piura

Resumen
En el presente trabajo se analizan las principales causas que habrían producido la corrosión de las
armaduras de refuerzo de un muelle de carga de petróleo de la Región Grau, el mismo que ha
presentado desprendimiento del concreto, luego de 17 años de servicio. Se efectuaron pruebas de
campo, como: Análisis de cloruros, carbonatación y mapeo de potenciales.

Por diseño, las armaduras del concreto ubicado sobre el nivel del mar, sirven como conductor eléctrico al
sistema de protección catódica de las partes metálicas sumergidas (pilotes). Para analizar los efectos
que produce la corriente continua en las armaduras del concreto, se ha simulado en laboratorio las
condiciones dadas en el muelle; se analizó asimismo la factibilidad de aplicar un sistema de protección
catódica a las armaduras.

De acuerdo a los resultados, se ha podido concluir que la causa principal del deterioro de las armaduras
del concreto es la influencia que ejerce la protección catódica de los pilotes sobre el potencial de las
armaduras; específicamente en los sectores donde no hay continuidad eléctrica de las armaduras de
refuerzo del concreto.

Asimismo se ha determinado que la aplicación de un sistema de protección catódica de las armaduras,

requiere una verificación de la continuidad eléctrica de éstas, porque en el caso que se presenten barras
de refuerzo eléctricamente discontinuas, no recibirán protección catódica, pudiendo por el contrario
corroerse a gran velocidad.

Introducción
En general las estructuras de concreto tienen una larga vida en servicio, aún expuestas en ambientes
agresivos marinos. Esta vida en servicio se acorta debido a varios factores entre los que se tiene por
ejemplo: Carbonatación del concreto, alta permeabilidad, contaminación con cloruros, ataque por
sulfatos, incluso interferencias eléctricas.

El caso que se menciona ha sucedido en un muelle de carga líquida de la Región Grau. Esta estructura
presentó daños por corrosión, después de 17 años de servicio. Este tiempo es muy corto para que se de
la corrosión en las armaduras del concreto en ambiente marino.

En la Figura 1, se muestra un esquema de la forma del muelle, el mismo que consiste en una plataforma
principal de carga, cuatro dolphins de atraque y cuatro dolphins de amarre. Tanto la plataforma así como
los dolphins han sido fabricados en concreto armado y pilotes tubulares de acero enclavados en el fondo
marino, Figura 2. Los dolphins se encuentran interconectados por pasarelas metálicas.

Los pilotes de acero se encuentran protegidos contra la corrosión por una pintura a base de coaltar epoxi
y por un sistema de protección catódica por corriente impresa (Figura 2). Los ánodos utilizados para la
protección tienen 12 mm. de diámetro y 750 mm. de largo y son barras de titanio platinado, las mismas
que se encuentran suspendidas en el agua de mar. Los elementos estructurales están periódicamente
sujetos a esfuerzos mecánicos durante las operaciones de carga, con posibilidades de causar daños al
concreto.

Toda la estructura metálica del muelle: Parte sumergida en el mar, pasarelas metálicas y armaduras del
concreto debían ser una unidad eléctrica. El polo negativo del rectificador está conectado a los pilotes de
la plataforma de carga; pero el enlace entre esta última y la pasarela así como pasarela-dolphins se
realiza por medio de las armaduras de concreto (ver Figura 2).
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Figura 1. Muestra la forma del muelle.

Figura 2. Muestra conexión de rectificador.

El Problema
Las estructuras de concreto, principalmente los dolphins de atraque y plataforma de carga presentaron
desprendimiento del concreto (spalling) y barras de acero expuestas y corroídas, Figura 3. El ataque se
presentó principalmente en la zona superior de la estructura, mientras que las zonas inferiores, se
encontraron generalmente en buenas condiciones, Figura 4.

Este hecho llama la atención, de cómo las zonas inferiores que normalmente están expuestas al spray
marino y al ambiente agresivo no sufrieron daño y los pilotes se encontraban en buenas condiciones.
Este deterioro producido ameritó un estudio y una labor de reparación cuyo costo ascendió al orden del
millón y medio de dólares.
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Figura 3. Área de activa corrosión en la parte superior

de uno de los dolphins de atraque.

Figura 4. Parte inferior de uno de los dolphins.

El daño por corrosión no es muy acentuado.

Pruebas de Campo
Pruebas para determinar la performance y condiciones del concreto arrojaron los siguientes resultados:
el espesor de concreto (40 a 120 mm.) es el adecuado en las áreas inspeccionadas, la profundidad de
carbonatación del concreto sólo abarca un pequeño espesor de éste. La máxima profundidad de
carbonatación es de aproximadamente 20 mm, que corresponde a un 30% del espesor total. El análisis
químico para determinar el contenido de cloruros (Cl-), da como resultados valores muy bajos; más bajos
incluso que el máximo permisible como umbral (0.03% en peso de concreto).

En general el concreto es de buena calidad y el ataque por corrosión no se ha debido a la permeabilidad

del mismo (la causa usual de corrosión en las armaduras del concreto).

Para averiguar las causas por las que se ha dado la corrosión se ha efectuado un mapeo de potenciales
en la plataforma de carga para chequear la presencia de macroceldas de corrosión en las armaduras del
concreto. El potencial se ha medido tomando como referencia el electrodo de Cu/CuS04 (CSE), de
acuerdo a la norma ASTM C-876-87.

El resultado de las medidas de potencial sobre la superficie de la plataforma principal (área más afectada
por la corrosión), se muestra en la Figura 5. Los valores medidos oscilan entre -100 a -600 mV vs CSE,
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los bajos potenciales se concentran en ciertas áreas alternadas con áreas de alto potencial, este hecho
es causado por los diferentes estados de corrosión de las armaduras.

En algunos puntos se daban fluctuaciones muy fuertes del potencial, por lo que se procedió a verificar la
continuidad entre las armaduras, encontrándose que muchas de éstas no estaban eléctricamente
conectadas con el resto; se procedió entonces a efectuar medidas de potencial con el sistema de
protección catódica desconectado, obteniendo los resultados que se muestran en la Figura 6, se puede
apreciar gran diferencia entre los potenciales medidos con el sistema de protección catódica en OFF y
ON, lo que denota la presencia de interferencias eléctricas en la estructura.

Figura 5. Medidas de potencial (mV vs CSE), en la parte superior de

la plataforma principal con el sistema de PC en ON.

Figura 6. Medidas de potencial (mV vs CSE), en la parte superior de

la plataforma principal con el sistema de PC en Off.
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Pruebas de Laboratorio
Para comprobar la hipótesis que una de las causas que hubieran originado el problema de corrosión en
las armaduras del concreto, serían las interferencias eléctricas debido a la protección catódica, se
planteó realizar pruebas de laboratorio simulando algunas de las condiciones a las que pudieran estar
trabajando las estructuras de concreto.

Se ha simulado mediante un bloque de concreto armado (con tres varillas de acero) y un pilote (tubo)
sumergido en agua de mar artificial protegido con un sistema de protección catódica por corriente
impresa y usando como conductor eléctrico de retorno las mismas armaduras de la estructura.

Inicialmente, se buscó que el pilote alcance valores de protección; una vez que se alcanzó -900 mV se
estabilizó la energía y se analizó el comportamiento de las armaduras del concreto, considerando los
siguientes casos:

CASO A : Protección catódica desactivada

CASO B : Protección catódica al pilote considerando:

1 - Armaduras en cortocircuito (eléctricamente conectadas)

2 - Armaduras a circuito abierto (sin continuidad eléctrica)
3 - Protección catódica directamente al pilote.

Asimismo se ha evaluado la posibilidad de instalar un sistema de protección catódica a las armaduras

del concreto, por lo que se han considerado los siguientes casos:

CASO C : Protección catódica a las armaduras

1 - Armaduras en cortocircuito
2 - Armaduras en circuito abierto

CASO D : Protección catódica al pilote y a las armaduras

1- Armaduras en cortocircuito
2- Armaduras en circuito abierto

La evaluación se ha efectuado mediante medida de potenciales de las armaduras vs CSE y se ha tratado

en todo lo posible de simular las condiciones reales.
Para la realización de este estudio se utilizaron probetas de concreto armado de dimensiones 15 x 20 x
30 cm, con 3 varillas de Fierro de 1/2 pulgada de diámetro, fabricado con una relación agua - cemento de
0,40 y una resistencia aproximada de 240 Kg/cm2. Estas probetas tenían un año de fabricadas, lo cual
facilitó la rapidez de los ensayos, ya que éstas debían realizarse sobre probetas envejecidas. Para
simular las condiciones a las que opera un muelle en ambiente marino en el cual hay contaminación por
cloruros, fue necesario sumergir los bloques durante tres semanas en una solución salina al 3 % de
NaCI. Figura 7.
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Figura 7. Muestra el circuito y equipos utilizados

en las pruebas de laboratorio.

Caso A

Protección catódica desactivada:

Se han medido los potenciales a lo largo de tres semanas con el sistema de protección catódica
desactivado, estos valores nos servirán como referencia para posterior comparación. En la Figura 8 se
muestra el esquema del circuito empleado.

Fig 8. Armaduras en cortocircuito con PC desconectada.

Los valores promedio de los potenciales medidos en las armaduras A, B y C, correspondientes a un

concreto húmedo y expuesto a un ambiente marino (contaminado con cloruros) son los siguientes:

EA = - 0,4571 V
EB = - 0,3819 V
EC = - 0,4048 V

Se puede observar que estos valores difieren muy ligeramente entre ellos, como era de esperar.
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Caso B

Protección catódica al pilote:

Armaduras en cortocircuito:
El esquema del circuito utilizado se muestra en la Figura 9; el potencial del pilote se lleva a -900 mV con
respecto al electrodo de Ag/AgCI.

Fig 9. Armaduras A y C en cortocircuito.

Los valores promedio de los potenciales de las armaduras A, B y C son los siguientes:

EA = -0,396 V
EB = -0,420 V
EC = -0,370 V

Analizando estos valores, podemos decir que el paso de la corriente eléctrica del sistema de protección
catódica no influye en el potencial de las armaduras, según queda demostrado en los valores medidos
que son aproximadamente iguales a los valores cuando la protección catódica estaba desactivada (caso
A); y que siempre que haya continuidad eléctrica no habrá interferencias eléctricas.

Armaduras en circuito abierto:

El circuito utilizado se muestra en la Figura 10.

Fig 10. Armaduras en circuito abierto.

Cuando las armaduras están en circuito abierto adquieren los siguientes potenciales:

EA = -0,235 V
EB =+1,653 V
EC = -2,646 V
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Analizando estos valores podemos decir que se crean nuevos polos eléctricos debido a que la corriente
se ve forzada a pasar a través del concreto (electrólito de elevada resistencia eléctrica), creándose
entonces zonas muy positivas (puntos de salida de corriente) y zonas muy negativas (puntos de entrada
de corriente). En otras palabras es como si se tuvieran dos pilas en serie.
El Fierro A no forma parte del circuito eléctrico, sin embargo su potencial se ve influenciado por el campo
eléctrico del Fierro B, haciéndose menos negativo respecto al valor medido cuando el sistema de
protección catódica estaba desactivado.

Luego de 15 días de ensayo se observó un agrietamiento del concreto sobre el Fierro B (Figura 11),
además exudación de agua sobre éste. Este fenómeno puede explicarse de la siguiente manera:

El Fierro B se comporta anódicamente debido al potencial que es muy positivo produciéndose la

oxidación del Fierro según la reacción:

2Fe + 60H - Æ Fe203 + 3H20 + 6e-

Como podemos observar se produce la formación de óxido más agua sobre el Fierro haciendo que
aumente su volumen y por lo tanto se generen tensiones internas sobre el concreto permitiendo que éste
se agriete.
Sobre el Fierro C que se comporta catódicamente debido a que su potencial es muy negativo (-2,6458 V)
se produce la siguiente reacción:

2H20 + 2e - Æ H2 + 20H-

Como podemos ver hay generación de hidrógeno y una fuerte alcalinización del ambiente, sin embargo
debido a la porosidad del concreto el efecto sobre éste no fue notorio según se puede apreciar en las
Figura 11 y 12.

Figura 11. Vista lateral de la probeta de concreto, después de 15 días de ensayo

se observa fisura en la parte central (Fierro B).
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Figura 12. Otra vista lateral de la probeta de concreto, después de 15 días de ensayo
se observa fisura en la parte central (Fierro B) y corrosión.

Con el fin de comprobar el estado en que se encontraban las armaduras dentro del concreto se rompió la
probeta. Se pudo entonces apreciar que el Fierro B estaba totalmente corroído (ver Figura 13), mientras
que el Fierro C, cuyo potencial era muy negativo, no había sufrido deterioro, lo mismo sucedió con el
Fierro A.

Figura 13. Foto que muestra el estado en que se encuentran las tres armaduras
dentro del concreto, luego de 15 días de ensayo.
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Caso C

Protección catódica a las armaduras:

Armaduras en cortocircuito:

El circuito utilizado es el siguiente: (Figura 14).

Fig 14. Armaduras cortocircuitadas y protección catódica al Fierro A

En la siguiente tabla mostramos los potenciales promedio medidos para la conexión en la armadura A, B
y C respectivamente:

Armadura A Armadura B Armadura C

Conexión 1 -0,778 V -0,659 V -0,608 V
Conexión 2 -0,780 V -0,698 V -0,634 V
Conexión 3 -0,775 V -0,662 V -0,613 V

Analizando los tres casos considerados vemos que sucede aproximadamente lo mismo, es decir, que el
potencial de protección (comprendido entre -770 y -850mV) es alcanzado por la armadura que está más
cerca al ánodo dispersor (armadura A), mientras que las otras armaduras adquieren un potencial
ligeramente menor, que disminuye en la medida en que ésta se encuentre más alejada del ánodo
dispersor.

Armaduras en circuito abierto:

El circuito utilizado se muestra como la (Figura 15).

Fig 15. Protección catódica al Fierro A

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Los potenciales promedio medidos son los siguientes:

- Cuando el polo negativo del rectificador está conectado al Fierro A.

EA = -0,779 V
EB = -0,427 V
EC = -0,414 V

- Cuando el polo negativo del rectificador está conectado al Fierro B.

EA = -0,456 V
EB = -0,823 V
EC = -0,444 V

- Cuando el polo negativo del rectificador está conectado al Fierro C.

EA = -0,448 V
EB = -0,406 V
EC = -0,789 V

Analizando estos valores observamos que cuando no hay una continuidad eléctrica entre las armaduras,
el potencial de protección sólo es alcanzado en la armadura que está unida al polo negativo del
rectificador, mientras que los potenciales de las otras armaduras no varían con respecto a su valor inicial
(caso A). Esto demuestra que aquellas armaduras que no están cortocircuitadas no se protegen.

Caso D

Protección catódica al pilote y a las armaduras:

Armaduras en cortocircuito:

El esquema utilizado se muestra como la (Figura 16).

Fig 16. Armaduras cortocircuitadas y protección catódica a las armaduras.

Los potenciales promedio medidos cuando las armaduras están cortocircuitadas son los siguientes:

EA = -0,806 V
EB = -0,687 V
EC = -0,627 V

Analizando estos valores podemos observar que sucede aproximadamente lo mismo que en el caso C
cuando las armaduras estaban cortocircuitadas, es decir que todas las armaduras alcanzan el potencial
de protección, esto nos demuestra que cuando hay continuidad eléctrica entre las armaduras no se
producen interferencias eléctricas entre los dos sistemas de protección catódica funcionando a la vez.
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Armaduras en circuito abierto:

El esquema utilizado se muestra como la (Figura 17).

Fig 17. Armaduras en circuito abierto y protección catódica al Fierro A.

Para esta prueba se han considerado dos casos: conectando el polo negativo del rectificador a la
armadura A (caso 1) y B (caso 2), respectivamente.

Caso 1: Los potenciales promedio de las armaduras A, B y C son los siguientes:

EA = -0,814 V
EB =+1,530 V
EC = -2,813 V

Se puede observar que el potencial de protección sólo es alcanzado por el Fierro A (conectado al
rectificador 1) mientras que los potenciales de B y C no varían con respecto a su valor inicial (caso B
cuando las armaduras están en circuito abierto) independientemente del sistema de protección catódica
adicional, es decir que el potencial del Fierro B sigue siendo muy positivo (ánodo) y el potencial del
Fierro C muy negativo (cátodo).
Caso 2: Los potenciales promedio de las armaduras A, B y C son los siguientes:

EA = -0,269 V
EB = -0,829 V
EC = -4,498 V

Con respecto al caso anterior en éste se ha conectado la armadura B al rectificador 1, el potencial de la

barra B ha variado notablemente (respecto al caso B-2 cuando las armaduras están en circuito abierto),
pasando de un potencial muy positivo (+1,536 V) a un valor negativo (alcanzando potenciales de
protección), esto origina que el potencial de C se torne aún más negativo. El potencial de A se ve
ligeramente influenciado por el campo eléctrico que origina B haciéndolo variar de -0,235 V (potencial
que tenía cuando estaba desactivado el rectificador 1 a -0,269 V.

Analizando estos resultados podemos afirmar que se producen interferencias entre los dos sistemas de
protección catódica, cuando las armaduras se encuentran en circuito abierto.
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Conclusiones
1. La corrosión de las armaduras del concreto del muelle no se ha debido a una mala calidad del
concreto ( como: alta permeabilidad, contaminación con cloruros o carbonatación).
2. Se demuestra que las corrientes de interferencia procedentes de la inadecuada conexión de
protección catódica, son capaces de crear sobre las armaduras de refuerzo, zonas catódicas y zonas
anódicas necesarias para el funcionamiento de las pilas de corrosión, lo que ocasiona el deterioro de
las armaduras y por consiguiente el agrietamiento del concreto, debido a que los productos de
corrosión de las armaduras ocupan un mayor volumen y originan tensiones internas en el concreto.
Este fenómeno sería el que se habría producido en el muelle.
3. Según las pruebas de laboratorio se ha podido confirmar que la influencia de la protección catódica
de los pilotes sobre el potencial de las armaduras se presenta únicamente en el caso donde no hay
continuidad eléctrica entre las mismas, esto es debido a que se crean nuevos polos eléctricos al paso
de la corriente (se forma una pila secundaria), dentro de un medio electrolítico de alta resistencia
eléctrica como lo es el concreto, provocando un paso forzado de la corriente en el circuito de retorno;
desde la parte de la armadura conectada a los pilotes hacia la parte de la armadura conectada al polo
negativo del rectificador. Esta última adquiere valores de potencial muy negativos haciendo que se
comporte catódicamente, mientras que la armadura conectada al pilote se comporta anódicamente
corroyéndose y deteriorando al concreto. El mismo caso se presenta si se instala un sistema de
protección catódica a las armaduras de concreto en estas condiciones.
4. Con las pruebas de laboratorio se ha podido determinar que no existen interferencias eléctricas
cuando las armaduras están cortocircuitadas y están conectados a sistemas de protección catódica
propio o externo.
5. Se recomienda realizar la conexión del polo negativo del rectificador, directamente a los pilotes, para
evitar la corrosión de las armaduras que no se encuentren eléctricamente conectadas.

Contribuciones Técnicas y Económicas

1. Sirve como experiencia a tener en cuenta en instalaciones similares.
2. Se demuestra que con poca inversión se puede realizar investigación.
3. Se ahorra dinero al minimizar o anular problemas de corrosión por inadecuadas instalaciones de
Protección Catódica.

Bibliografia
• Corrosión y protección de los metales Manuel Morcillo /1989
• Corrosione e proteziones dei metalli G.Bianchi/ F. Mazza / 1989
• Teoría y Práctica de la lucha contra la corrosión J. A. González / 1984
• Protezzione Catodica Pietro Pedeferri / 1989
• Corrosión – Metals Handbook 9 edition ASM International / 1987
• Cathodic Protection: Theory and Practice V. Ashworth / 1986