Control Eléctrico de Grua Puente

Tecnológico Nacional de México
Instituto Tecnológico Superior de Purísima del Rincón
ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO DE VALIDÉZ OFICIAL

NÚMERO: 11EIT0006A
TIPO DE PROYECTO:
TÍTULO:
DISEÑO DE UN SISTEMA DE CONTROL DE MOVIMIENTO PARA UNA GRÚA
PUENTE.
PARA OBTENER EL GRADO DE:

Taller II
PRESENTA:
LÓPEZ GUILLÉN ÁNGEL DE JESÚS
BS13240627
ASESOR:
M.C. CESAR ALEJANDRO FRAUSTO DAVILA
PURÍSIMA DEL RINCÓN, GTO. AGOSTO 2017

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE PURÍSIMA DEL RINCÓN
AGRADECIMIENTOS
AGRADECIMIENTOS PARA:
Dios:
Que siendo el gran ingeniero ofrece más que una respuesta, e incluso más que un
apoyo.
Mis padres, M. del Carmen Guillén Marques Y Rosendo López Zermeño.
Al ser el impulso más importante de mi vida.
MI asesor M.C. Cesar Alejandro Frausto Dávila.
Por su apoyo y accesibilidad durante las asesorías.
Alma Maricela Sandoval García (en paz descanse):
Por dejar su recuerdo tatuado dentro de mi alma.
RESUMEN
Palabras clave:
Grúa puente, controles eléctricos, inversión de giro de motor trifásico, diagrama de

línea y potencia, lógica booleana.
La empresa PAILERIA Y MONTAJE se encargó de elaborar un el diseño mecánico

y construcción de un puente grúa, el cual se encontraba en sus últimas etapas.
Para completar el diseño del aparato de elevación fue necesario diseñar un sistema
de control eléctrico, por medio del cual se estableció la ejecución de operaciones de
maniobra como fueron: elevación y traslación.
Los movimientos del aparato se definieron sobre tres ejes, en ambos sentidos de
los mismos, por lo que el diseño incluía el uso de motores de cortocircuito y/o moto
reductores trifásicos, con inversión de giro. Fue de este modo como se planeó
comenzar el diseño, a partir del cálculo para definir los requerimientos de cada
motor.
Un factor importante durante el análisis, fue considerar que la empresa cuenta con
algunos motores delos cuales fue posible utilizar dos, para el movimiento del puente
de la grúa aportando un beneficio económico al diseño, sin la necesidad de expresar
costos. A pesar de que estas máquinas contaban con ciertas características útiles
para el diseño, por motivos de seguridad en las operaciones de maniobra, la
velocidad de desplazamiento requerida era relativamente pequeña, para esta
problemática se propuso e implemento, un acoplamiento por medio de un
mecanismo de transmisión elaborado con un juego de piñones y cadena de
transmisión. Para definir con mayor precisión las velocidades, en cada eje de la
maquina fue necesario realizar algunas pruebas en grúas similares y comparar con
los estándares teóricos.
Por medio de los diferentes movimientos que definían la operación del aparato de
elevación y transporte, fue posible establecer una lógica de control, que permitió
definir las variables lógicas necesarias para el diseño y la inversión de giro de cada
uno de los motores, que Con el uso de ecuaciones booleanas () comprobaron los
resultados.
Para una mejor comunicación técnica al proponer el diseño, se elaboró el diagrama
de línea que definía el sistema de control, en el que se especificaron los equipos
necesarios para el diseño que se propuso a la empresa PAILERIA Y MONTAJE.
Una consideración muy importante para el diseño fue el corto circuito que se puede
producir al invertir el giro de motores trifásicos, puesto que dicha inversión fue por
medio del intercambio entre las fases, usando contactores para la etapa de potencia
del sistema eléctrico.
La conexión de la etapa de potencia del sistema se mostró por medio de diagramas

eléctricos, en los que se dejó clara la conexión propuesta, que cumplía de una forma
general con las observaciones hechas durante el diseño tales como el evitar el corto
circuito y los equipos necesarios para la conexión de los motores.
Una forma económica y segura de garantizar la funcionalidad del diseño propuesto,
fue mediante el uso de software para la simulación, realizando diversas pruebas.
Después de haber realizado las pruebas para completar el diseño se calcularon los
datos técnicos de los equipos, que en general la gran mayoría de los fabricantes
especifican para la adquisición de los mismos. El proyecto fue limitado a
simplemente calcular los equipos y conductores eléctricos, no se realizó ninguna
cotización.
De esta manera se pretendió la elaboración de este documento con la finalidad de
aportar un medio de consulta para planes futuros, como lo puede ser en el área de
mantenimiento (sobre todo en el área eléctrica), la modificación del sistema de
control eléctrico para el uso de tecnologías más avanzadas como lo puede ser un
PLC, o simplemente para realizar un manual de usuario.
Contenido
Capítulo I: INTRODUCCION ................................................................................. 9
1.1 INTRODUCCCION ...................................................................................... 10
1.2 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA ........................................................... 11
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................... 12
1.4 OBJETIVOS................................................................................................. 13
1.4.1 Objetivó general ........................................................................................ 13
1.4.1 Objetivos específicos ................................................................................ 13
1.5 Hipótesis ...................................................................................................... 13
1.6 Preguntas de investigación: ......................................................................... 13
1.7 Justificación ................................................................................................. 14
Capitulo II. Marco teórico ...................................................................................... 16
Marco conceptual .............................................................................................. 17
2.1 El USO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN .......................................... 17
2.2 Grúas de columna. ..................................................................................... 18
2.3 Polipastos eléctricos y grúas suspendidas .................................................. 19
2.4 GRÚA PUENTE .......................................................................................... 19
2.4.1 Elementos principales de una grúa puente ........................................... 20
2.4.2 Los carros de grúa ................................................................................ 20
2.4.3 El puente de la grúa .............................................................................. 21
2.4.4 Conexión eléctrica ................................................................................. 22
a) Mecanismo de elevación....................................................................... 22
b) Translación del carro ............................................................................ 23
c) Translación de la grúa .......................................................................... 23
d) Consideraciones de control y operación ............................................... 23
2.4.5 MOTORES ELÉCTRICOS ........................................................................ 24
2.4.5.1CÁLCULO DE LA POTENCIA NECESARIA DE UN MOTOR ............. 24
2.4.5.2 CRITERIOS DE ELECCION DE MOTORES...................................... 26
2.5.3 CAMBIO DE GIRO EN MOTORES TRIFACICOS .................................... 28

2.6 EQUIPOS DE CONTROL ELÉCTRICO...................................................... 30
2.6.1 Relevador de sobre carga ..................................................................... 31
a) Relevador de sobre carga magnético: .................................................. 32
b) Relevador de sobre carga térmico: ....................................................... 32
2.6.2 contactor ............................................................................................... 33
2.6.3 Botones ................................................................................................. 34
2.6.4 Interruptor de límite. .............................................................................. 35
2.7 SISTEMAS DE CONTROL ELÉCTRICO ................................................ 36
2.7.1 Diagramas de línea (diagrama escalera) .............................................. 36
2.7.2 Diagrama de alambrado y diagrama esquemático. ............................... 37
2.7.3 Lógica booleana (lógica de swicheo) ................................................... 40
2.8 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE COMPONENTES DE CONTROL .......... 42
8.1 Des conectadores (switchs) e Interruptores termo magnéticos. ............... 42
8.2 Relevadores térmicos y fusibles. .............................................................. 43
Contactores magnéticos................................................................................. 44
8.3 Conductores ............................................................................................. 46
8.3.1 Pasos a seguir en el cálculo de conductores. .................................... 47
a) Temperatura de trabajo:........................................................................ 47
b) Conductores activos ............................................................................. 48
c) Corriente corregida ............................................................................... 49
d) Caída de tensión de la instalación. ....................................................... 49
e) Selección del conductor por caída de tensión....................................... 50
f) Comparación de resultados ........................................................................ 52
CAPITULO III. METODOLOGÍA ........................................................................... 54
8.4 Generalidades del diseño......................................................................... 55
3.3 Cálculo y selección de motores. .................................................................. 56
8.5 Motores para desplazamiento horizontal (eje X): ..................................... 57
3.4.1 Mecanismo de transmisión de potencia ................................................ 58
3.4.2Calculo de dimensiones de piñones de transmisión............................... 58
8.6 Motor para desplazamiento del polipasto (eje Z) ..................................... 60
3.6 Motor de elevación (en eje y) ....................................................................... 61

3.7 Lógica de control ......................................................................................... 62
3.7.1 Simulación del sistema eléctrico y de control ........................................... 66
3.7.2 Cálculo y Selección de equipos de control .............................................. 67
Des conectadores (switchs) e Interruptores termo magnéticos...................... 67
Estaciones de botones. .................................................................................. 68
Relevadores térmicos y fusibles. .................................................................... 68
Contactores magnéticos................................................................................. 68
Swithc de límite .............................................................................................. 69
Conductores ................................................................................................... 69
Referencias ........................................................................................................... 85
INDICE DE TABLAS E IMÁGENES

Figura 2.1: grúa de columna giratoria. Fuente [direct industry] ............................. 19
Figura 2.2: polipasto eléctrico de cable diseñado para puentes grúa de mono riel.
.............................................................................................................................. 19
Figura 2.3: representación de montaje de las ruedas de carros de accionamiento: a)
apoyado sobre las superficies de la viga, b) apoyado sobre las alas inferiores de la
viga. ....................................................................................................................... 21
Figura 2.4: grúa puente de un solo carril con capacidad de carga para 10 toneladas.
Fuente [IMK S.A.S]. ............................................................................................... 22
Figura 2.5: cambio de sentido de giro de motor trifásico de inducción. a) Sentido de
las manecillas del reloj, b) sentido contrario a las manecillas del reloj. ................. 29
Figura 2.6: relevador de sobre carga magnético, a) acción instantánea b) fuente
[I.L. Kosow CONTROL DE MAQUINAS ELECTRICAS pág. 7] ............................. 32
Figura 2.7: diferentes relees de sobre cargas térmicos fuente [I.L. Kosow CONTROL
DE MAQUINAS ELECTRICAS pág. 10] ................................................................ 33
Figura 2.7 equipos de maniobra a) funcionamiento del relevador, b) contactor res
.............................................................................................................................. 34
Figura 2.9: botonera colgante de uso industrial. Fuente [GMI smr, gerencia de
mantenimiento industrial] ...................................................................................... 35
Figura 2.10: interruptor de limite............................................................................ 35
Figura 2.11: diagrama escalera para el control de un motor reversible. (Para
entender la simbología véase tabla 2.5) ................................................................ 37
Figura 2.12: diagrama de línea y alambrado de una serie de símbolos

interconectados. Fuente (Harper, 2014). ............................................................... 37
Figura 2.13: relación de velocidades de tren de engranes simple......................... 53
Figura 2.14: Transmisión de velocidades angulares en juego de piñones y cadena
de transmisión ....................................................................................................... 53
Figura 3.1: boceto de gura puente donde se manifiestan los planos X, Y, Z. fuente
[José Erik Justiniano Leiguez. Manual curco avanzado de Excel para ingeniería civil.
Universidad Autónoma Gabriel Rene Moreno]. ..................................................... 57
Figura 3.2: representación del juego de piñones y cadena. .................................. 58
Figura 3.3: diagrama de línea del sistema de control. ........................................... 66
Figura 4.1: uno de los moto-reductores con los que se contaba para el diseño.... 72
Figura 4.2: comparación de los datos técnicos para un polipasto estándar con los
requerimientos....................................................................................................... 75
Figura 4.3 a: diagrama de control y fuerza del sistema ......................................... 76
Figura 4.3 b): prueba de arranque e inversión de sentido de cada uno de los motores
.............................................................................................................................. 77
Figura 4.3 c: pruebas de corto circuito .................................................................. 78
Tabla 2.1: factor de marcha................................................................................... 27

Tabla: 2.6: operaciones lógicas and, or y not. ....................................................... 40
Tabla 8.1: corriente de servicio ............................................................................. 44
tabla 8.2: factor de servicio.................................................................................... 45
Tabla 8.3: Categorías de servicio y corriente cortada ........................................... 46
Tabla 8.4: Factores de corrección por temperatura (30°c) .................................... 48
Tabla 310-15(g) NOM-001-SEDE-2012 ................................................................ 49
Tabla 4.2; cálculo de la impedancia ...................................................................... 50
tabal 4.3: Ohms al neutro / km .............................................................................. 51
Tabla 3.1: datos necesarios para el cálculo del motores (X) ................................. 57
Tabla 3.2: datos necesarios para el cálculo del motor (Z) .................................... 60
Tabla 3.3: datos necesarios para el cálculo del motor (y) .................................... 61
Tabla 3.4 : variables lógicas declaradas .............................................................. 63
Tabla 3.4: ecuaciones booleanas para cada motor ............................................... 64
Tabla 4.0: diseño de sistema de control para grúa puente .................................... 71
TABLA 4.1: datos técnicos de motores para desplazamiento del puente ............. 72
Tabla 4.2: datos técnicos para el motor / polipasto ............................................... 73
Tabla 4.3: tatos técnicos del motor de desplazamiento (trol) ............................... 74
Tabla 4.4: datos técnicos para los dispositivos de desconexión propuestos. ........ 79
Tabla 4.5: datos técnicos para los relevadores propuestos .................................. 80
Tabla 4.6: contactores datos técnicos de los contactores propuestos. ................. 81
Capítulo I: INTRODUCCION
1.1 INTRODUCCCION
El objetivo de este proyecto es diseñar un sistema de control eléctrico que permita
gobernar los movimientos de una grúa puente. Para lograr el objetivo se realiza una
investigación sobre el equipo a controlar, de esta forma se plantea la problemática
de estudio, que es el sistema de control de una grúa puente, la cual ya cuenta con
un diseño mecánico que la fundamenta. Con base al problema planteado se
definen las variables del sistema.
Se comienza por identificar los posibles movimientos o maniobras que se realizaran

con el aparto, y la velocidad en que se ejecutaran. Dicha velocidad se determina
con base a teoría y experiencia de aparatos similares, obteniendo un estándar
óptimo para el diseño.
Conocidos los parámetros como velocidad y fuerza portante1, se desglosa una serie
de análisis, los cuales son razón para una labor ardua en el área electromecánica.
El desglosamiento del análisis da comienzo generalmente por un análisis mecánico,
al partir de este estudio se realiza la selección de motores y/o moto reductores que
cumplan los requerimientos en la aplicación deseada, para cada movimiento, así
como también el acoplamiento de los motores, con flechas que no conlleven riesgos
de falla.
El principio de este trabajo es bajo la hipótesis de mejorar la eficiencia de la

maquina por medio de controles, ya que una operación manual para operar con su
carga máxima (la cual es de 9.5 toneladas), sería casi imposible y costoso. Por tal
motivo el diseño que se planteara será el más eficiente de acuerdo a los
requerimientos de espacio y costo en el área de trabajo.
El criterio de análisis seleccionado para desarrollar el control comienza por el

estudio de la máquina. Una vez conocidos los parámetros de operación requeridos,
1 Esta fuerza depende de la carga con que operara la máquina, y para el análisis se necesitan
considerar ciertos factores
utilizando la lógica operacional y el uso del álgebra booleana se agiliza el trabajo a

realizar.
Consecuentemente, ya desarrollado el diagrama lógico de control y de línea, con
sus respectivos dispositivos, se da paso a la selección de dichos dispositivos, de
acuerdo a los criterios que se establezcan para cada uno de ellos y los disponibles
en el mercado, que en conjunto brindaran protección al circuito, al operador y a la
máquina.
1.2 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
Desde la antigüedad se ha conocido el uso de aparatos de elevación, de los que

se puede conocer un antecedente mayor a la ingeniería de control. El avance
tecnológico de la humanidad siempre ha constituido la satisfacción de diversas
necesidades. De esta misma manera, los aparatos de elevación no se abstienen de
los cambios, que han tenido, hasta llegar a los que hoy en día trabajan bajo
diferentes principios mecánicos y/o eléctricos, formando una máquina que puede
ser controlada de diversas formas.
El avance que se presenta en el área industrial, hace notoria la necesidad de nuevas

formas que faciliten las operaciones. Como es el caso de las grúas puente, que se
usan en diversas ramas de la industria, para operar con objetos voluminosos y
pesados. Usualmente es posible encontrar diversos textos, en los que se muestra
el diseño mecánico de diferentes aparatos de elevación, más sin embargo es difícil
encontrar algún documento en el que se abarque muy afondo el área de control
eléctrico.
En la actualidad existen diferentes diseños para los sistemas de control de diversos

tipos de grúas. Como también empresas que se encargan del diseño y análisis de
estos aparatos, incluso para la grúa puente en específico, ya que es la más óptima
para una nave industrial o taller. Los proyectos de control eléctrico, pueden varear
de acuerdo a las características de control deseado, y las limitantes que se puedan
presentar el en área de estudio. El diseño de cualquier sistema de control requiere
de la capacidad de análisis y el planteamiento de la persona que lo realice, como
del conocimiento y experiencias del mismo, en relación de sistema y las operaciones
a controlar.
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Con el motivo de facilitar el trabajo, se implementa el diseño de una grúa puente. El

trabajo queda a cargo de la empresa PAILERIA Y MONTAJE, Este proyecto aún
no es completado, debido a que necesita una manera de accionar los movimientos
de la máquina, para que sea totalmente funcional. Por lo tanto es necesario diseñar
un sistema de control para el movimiento de la grúa, porque los movimientos que
realizará serán con cargas de hasta nueve toneladas, sin este sistema no se
cumpliría la finalidad de facilitar las maniobras, con menores esfuerzos y tiempos
de operación.
Se seleccionaran los equipos necesarios para que la maquina realice

desplazamientos transversales y de elevación sobre el área de trabajo que fue
seleccionada, con los cuales se tiene que garantizar un funcionamiento de una
manera segura y eficiente.
Antes de proponer el diseño de un sistema de control, es necesario fundamentar de

forma clara y concisa los elementos, que darán pauta para controlar las variables
que se presentaran en el mismo. Otro requisito para el diseño es crear un
documento de consulta, que para casos de mantenimiento eléctrico brinden un
apoyo fiable para quien lo realice. La consulta de este documento brindara ayudas
visuales, como lo pueden ser los diagramas eléctricos de control y delinea, del
respectivo diseño que se proponga, en conjunto con las especificaciones que se
puedan brindar en él.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivó general

Diseñar un sistema de control eléctrico de movimiento de una grúa puente, en la
empresa de PAILERIA Y MONTAJE, Para que realice operaciones de movimientos
transversales y de elevación que pide el cliente.
1.4.1 Objetivos específicos

Realizar una investigación para seleccionar los equipos necesarios, para qué se
ejecute el diseño.
Plantear el diseño eléctrico por medio de diagramas de control y línea, para qué se
facilite la instalación y el mantenimiento.
Plantear el análisis lógico de control, para qué se valide que el diseño propuesto es
funcional.
Elaborar una serie de hojas de cálculo, para qué se expresen los cálculos y análisis
que se tengan que efectuar.
Definir de forma adecuada el modo de uso del equipo de control para que las
operaciones de la máquina se realicen de forma adecuada.
1.5 Hipótesis
Si se diseña un sistema de control eléctrico de movimiento de una grúa puente, en
la empresa de PAILERIA Y MONTAJE, para gobernar sus desplazamientos,
entonces la maquina será totalmente funcional y se optimizaran sus operaciones de
carga y maniobra, con objetos pesados dentro de su área de trabajo.
1.6 Preguntas de investigación:

¿Cuál es el diseño apropiado de acuerdo al criterio de uso?
¿De acuerdo a los cálculos que equipos son los más convenientes?
¿Cuál es el diagrama de control y línea que definirá el diseño de control eléctrico?
¿Cuáles recomendaciones se especifican para el uso y mantenimiento eléctrico?
¿De acuerdo con la tecnología de vanguardia qué posibilidades tiene el sistema

para funcionar como los sistemas modernos?
1.7 Justificación
La empresa pailera y montaje queda a cargo del diseño y montaje de una grúa, con
el fin de facilitar las labores del cliente que conllevan levantar objetos pesados, el
aparato de elevación y transporte de objetos pesados facilitara el trabajo del
solicitante, reduciendo los esfuerzos del personal y tiempos de operación durante
sus labores.
El diseño de una grúa puente es el más conveniente para la empresa, ya que este
tipo de aparato de elevación permite dejar el espacio del pavimento, o suelo del
taller en que se instale totalmente libre, para contar con mayor espacio en sus
operaciones. A su vez el diseño de este tipo de maquinaria es relativamente
accesible, en cuanto a costos y ofrece una muy baja depreciación (alto tiempo de
vida) si se le da el uso adecuado.
Actualmente en la empresa PAILERIA Y MONAJE ya se cuenta con el diseño

mecánico, como lo es el mecanismo de desplazamiento de la grúa puente, solo falta
el diseño de un sistema de control eléctrico. Por medio de este sistema se actuaran
los movimientos de elevación y tras lado, de una manera más eficiente. Se propone
un sistema de control eléctrico apropiado, para que el mecanismo realice sus
movimientos necesarios y cumpla con características más convenientes tanto para
la empresa como para el cliente. Una de ellas es que contara con un documento de
consulta, para la operación y mantenimiento del aparato.
Un punto clave para proponer el control de la grúa, es proporcionar unos diagramas

de control y línea, donde se mencionen los diferentes elementos a utilizar. Como
herramientas para lograr el planteamiento de estos diagramas, se necesita realizar
un análisis de control eléctrico, comenzando por definir verbalmente la necesidad o
funciones que realizara la máquina, donde se seleccionan las restricciones y
condiciones de funcionamiento. Con estos pasos se definirá el sistema de control,
utilizando la lógica booleana considerando las señales de entrada y salida del

sistema en común que será la maquina en cuestión.
Otras herramientas consideradas para el diseño, es el análisis estático y mecánico,
porque de ellos se hará una relación entre la potencia mecánica y la potencia
eléctrica, que se necesitaran, siendo la segunda a la que más importancia le
daremos, en la selección de motores. Ya establecidos los parámetros requeridos,
para los dispositivos electromotrices que efectuaran el movimiento y las
herramientas de control, se consideraran los criterios de selección de los mismos.
Antes de establecer el diseño propuesto, será simulado en un software, para de

esta forma demostrar el funcionamiento del sistema eléctrico de control con
fiabilidad.
Capitulo II. Marco teórico

Marco conceptual
2.1 El USO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN
Desde las antiguas civilizaciones los seres humanos, se han provisto de

herramientas o maquinas herramientas, uno de los cuales son los mecanismos de
elevación. Estos aparatos surgen de la necesidad de levantar cargas muy pesadas.
Existen datos históricos, que muestran que los egipcios usaban mecanismos de
elevación en construcciones, el conocimiento fue adquirido por los sumerios. A
pesar de estos datos históricos, el principio fundamental de los aparatos de
elevación, específicamente el uso de grúas se contribuye a Blaise Pascal. (Palma
Jami Wilmer Gerardo, 2013)
Las primeras grúas contaban de cables jalados por personas y/o animales, las
cuelas se usaban para la construcción y en puertos. Durante la revolución industrial
y el surgimiento de las máquinas de vapor, se inventó un nuevo diseño de grúas,
que en lugar de ser jaladas por personas o animales, estas operan por medio de
maquinaria de vapor.
En la actualidad se cuenta con una gran variedad de diseños de grúas, para

satisfacer una amplia gama de necesidades. Estas pueden ser; eléctricas las cuales
usan polipasto eléctrico, manuales que pueden usar se en talleres pequeños, fijas,
de caballete, en puente, entre otras.
De acuerdo a lo mencionado en el párrafo anterior, las grúas se pueden clasificar

de según a su aplicación, funcionamiento, y sistema que lo constituye. Las grúas
pueden clasificarse de acuerdo a sus movimientos permisibles como:
Fijas: estas se instalan en un lugar para realizar su trabajo sin poder moverse.
Portátiles: se les llama así porque este tipo de grúas, pueden ser montadas y
desmontadas de diferentes lugares.
Grúas de riel: son grúas que realizan movimientos transversales, con la ayuda de
rieles en la dirección del movimiento, tomando los dos sentidos posibles.
Grúas móviles. Estas grúas pueden ser transportadas a diferentes lugares, a

diferencia de las grúas portátiles, una grúa móvil no necesita des montarse.
A continuación se ara mención de algunos diseños de grúas, que pueden dar un

conocimiento general, para entender el funcionamiento de otros diseños, los cuales
se pueden tratar como una combinación, entre las funciones y diseños de dos o más
tipos de grúas, cambiando sus operaciones mecánicas y aplicaciones.
2.2 Grúas de columna.
Este tipo de guras pueden ser de columna giratoria o fija, las más comunes son las
grúas de columna giratoria, pues estas comprenden un movimiento giratorio circular,
alrededor de un eje de giro. De esta manera sirven un eje circular. No obstante con
la adición de otros movimientos, es posible ensanchar esta línea transformándola
en una banda. Estas grúas se componen de una columna, apoyada en un cojinete
superior y otro inferior.
Mientras la grúa de columna giratoria, se ha de colocar junto a una pared o a una

armazón de apoyo, y por lo tanto general mente tiene una zona de giro limitada, las
grúas giratorias de columna fija pueden mantenerse en pie libre y por consiguiente
disponerse con unas ilimitadas posibilidades de giro. En la figura 2.1 se puede
apreciar una grúa de columna fija .Las grúas giratorias de columna fija son usadas
comúnmente en camiones grúa, adaptándolas por medio de mecanismos que le
brindan más grados de libertad, como grúas móviles giratorias de columna fija.
1Figura 2.1: grúa de columna giratoria. Fuente [direct industry]
2.3 Polipastos eléctricos y grúas suspendidas
Los carros accionados eléctricamente de hasta 5 toneladas de fuerza portante 2,

para las condiciones corrientes, y en la forma más económica, están provistos de
un polipasto eléctrico con una forma de elevación. Existen diferentes modelos de
estos carros de polipasto eléctrico, según el caso que se trate, puede ser que circule
por las partes interiores o exteriores de una viga (puente de la grúa), o que sea un
carro de grúa puente del modelo corriente en dos carriles. En la figura 2.2 un modelo
convencional de polipasto.
2Figura 2.2: polipasto eléctrico de cable diseñado para puentes grúa de mono riel.
2.4 GRÚA PUENTE
Usualmente su principal campo de aplicación, es el transporte de cargas dentro del

taller gracias a que circula por vías elevadas, casi siempre unidas a la construcción
del edificio, al contrario de lo que sucede con otra clase de grúas, dejan libre toda
la superficie del taller, de modo que el trabajo y el transito sobre el suelo puede
realizarse de una manera más eficiente, con mayor espacio y comodidad. (Ernst,
APARATOS DE ELEVACION Y TRANSPORTE, tomo 2, 1972).
La fuerza portante y la velocidad de trabajo de la grúa, están determinados por la

carga máxima a transportar. Las velocidades suelen varear debido a que en
2 Presión media máxima de contacto tal que no produzca fallas por cortante.
ocasiones la grúa no llega a su carga máxima. Sin embargo la mayoría de los casos
presentan una velocidad estandarizada, para ahorrar la inversión en trenes de
engranaje. Los parámetros mencionados describen las condiciones o variables
principales, delas que depende una grúa puente. Dadas estas condiciones, es
posible identificar los elementos importantes que la constituyen, de una forma
general
2.4.1 Elementos principales de una grúa puente
De acuerdo a la descripción de la operación de la grúa, la fuerza portante y

velocidad de trabajo son los parámetros más importantes, con ellos se basa el
análisis tanto mecánico como eléctrico, para criterios de selección, con forme a
estas variables es posible identificar los elementos principales, que caracterizan una
grúa puente, sobre los que se ara mención a continuación.
2.4.2 Los carros de grúa
Consta de un bastidor con ruedas montado sobre las partes superior o inferiores de
una viga sobre las cuales se desliza (figura 2.3) es la forma más sencilla de
describir un carro. Se emplean para fines secundarios, en combinación con la grúa.
Estos carros se encargan del movimiento sobre un eje determinado y pueden usarse
en conjunto con el polipasto (como el de la figura 2.2). Las ruedas son los puntos
de apoyo para la grúa puente, al mismo tiempo forman parte del sistema de
movimiento. (Ernst, APARATOS DE ELEVACION Y TRANSPORTE, tomo 2, 1972).
Esta consideración es muy importante para realizar cálculos, en el acoplamiento de
los motores con las ruedas, mediante algún sistema de transmisión de potencia.
a) b)
3Figura 2.3: representación de montaje de las ruedas de carros de accionamiento: a) apoyado sobre las
superficies de la viga, b) apoyado sobre las alas inferiores de la viga.
2.4.3 El puente de la grúa
Todos los puentes de grúas constan de una o dos vigas principales, sobre las cuales
se apoyan los carriles del carro y de las vigas testeras3, dispuestas
perpendicularmente a las vigas principales, que llevan las ruedas de la grúa.
La grúa puente de una sola viga con carro sobre las alas inferiores, solo se ejecuta
como puente grúa de mano para hasta 3 toneladas de fuerza, en cambio una grúa
eléctrica como la de la figura 2.4 puede manipular más peso. El gancho de la carga
del carro se mueve entre las vigas principales. En la mayoría de los casos, junto al
accionamiento eléctrico, existe un arestinado horizontal que tiene que resistir las
fuerzas producidas por la aceleración y frenado.
3 Conocidos como testeros. Son las vigas laterales sobre las cueles descansa la viga principal.
4Figura 2.4: grúa puente de un solo carril con capacidad de carga para 10 toneladas. Fuente [IMK S.A.S].
2.4.4 Conexión eléctrica
Como ya se mencionó en el párrafo anterior, a pesar de que las grúas puente

pueden ser de operación manual en cargas menores. Para cargas elevadas, pueden
utilizar sistemas de distribución eléctrica de corriente alterna o de corriente continua.
Es difícil encontrar en uso una combinación de ambas, como también es un hecho
el notorio uso de sistemas de distribución de corriente alterna. Compete a ello, a
continuación se describirán las posibilidades de sistemas eléctricos, que se
caracterizan entre las operaciones que realiza una grúa puente:
a) Mecanismo de elevación
En caso de operaciones con corriente directa (CD), la velocidad de elevación con
plena carga, puede reducirse desde 50% hasta un 30%, por medio de un sistema
de frenado de elevación. Gracias a su operación con CD este tipo de sistemas es

utilizado para grados de exactitud muy altos.
El uso de corriente alterna (CA) para el mecanismo de elevación, se desarrolla por
medio de motores en corto circuito. La aplicación de este sistema es para fines
prácticos, con reducidas exigencias en el escalonado de velocidad, a un más, si
hablamos de velocidades relativamente pequeñas. El uso de este tipo de motores
se puede extender en varias aplicaciones, como, el accionamiento de doble motor
para la traslación de la grúa.
b) Translación del carro

En el caso del uso de sistemas CD casi siempre es suficiente la conexión de un
inversor. Para el uso de CA es factible un motor de rotor en corto circuito en caso
de ser necesaria la reducción de velocidad se usan conexiones sencillas de
inversión del motor con anillos rozantes.
c) Translación de la grúa
Al operar con corriente continua, en rangos de velocidad de (0.5 a 1 m/s), se realiza
una conexión sencilla de un inversor. Con mayor velocidad, se usa un frenado reos-
tatico o el potenciómetro. Por otra parte en operaciones de sistemas de CA, se
toman en cuenta tres configuraciones, de acuerdo a las velocidades de operación,
las cuales pueden ser las siguientes:
1. Velocidades de hasta 0.5m/s. (motor de rotor en corto circuito).

2. Velocidades de 0.5 a1 m/s. (conexiones de inversión de anillos rozantes.
3. Velocidades superiores a 1m/s. (introducción a un frenado de tipo eléctrico).
d) Consideraciones de control y operación

Actualmente existen diferentes diseños, aprobados para la operación de una grúa,
que cubren necesidades en cuanto; el entorno del operario y el cableado eléctrico
con su debida seguridad para ambos. Las operaciones de maniobra pueden
realizarse desde lejos de la carga con una cabina de control o por medio de circuitos
de radio señal. Otra forma es cuando el operador de la grúa acompaña la carga,
operando mediante tirantes o una botonera. Sin embargo para estos últimos la
velocidad debe de ser moderada, con fines de que el operador de la grúa pueda
acompañarla. El hecho de acompañar la carga facilita operaciones de montaje con
rangos de velocidad de 30 a 35m/min. (Ernst, APARATOS DE ELEVACION Y
TRANSPORTE, tomo 2, 1972).
Tanto en grúas como en cualquier aplicación, los sistemas de control siempre se

especifican en un manual de uso. Por ejemplo un sistema de control por botonera,
requiere un cable para estar cerca de la carga. En el manual de uso se debe de
especificar el cuidado con el cable de no enredarse con la carga.
2.4.5 MOTORES ELÉCTRICOS

Los motores eléctricos empleados en máquinas de elevación son, en su mayoría,
trifásicos asíncronos de anillos rozantes. (Antonio Miravete, 2013) Como se ha
mencionado en el capítulo 2.4.4 en algunos casos se emplean motores de corto
circuito y de corriente continua, como también se recalca que el uso de motores
asíncronos es para potencias muy elevadas y con ajustes de velocidad más
complejos, que en ocasiones no son necesarios, generando así un diseño más
económico.
Los motores jaula de ardilla se emplean en polipastos, puentes grúa pequeños,
traslación de puentes, entre otros. Son los más indicados para aplicaciones donde
no se necesita ninguna regulación de velocidad y se accionan con muy poca
potencia. Al calcular motores de jaula de ardilla se deben sobre dimensionar, pero
evitando el exceso de potencia que origine un arranque brusco. La aceleración no
debe exceder los 0.6m/s2 en movimientos de elevación o 0.3m/s2 en movimientos
de traslación.
2.4.5.1CÁLCULO DE LA POTENCIA NECESARIA DE UN MOTOR

Este cálculo corresponde al técnico mecánico, ya que es el quien conoce el par
necesario para el accionamiento. Usualmente las diferentes marcas de motores,
proporcionan una forma directa de calcular los motores, aunque estas pueden
diferir, por una formula necesaria para vencer la acción del viento en espacios
abiertos (Antonio Miravete, 2013). Las ecuaciones para el cálculo de motores son
las siguientes:
Movimientos de elevación:
𝑉𝑒𝑙𝑒𝑣
𝑃 = 𝐺2 4500 ɳ (𝐶𝑉) (2.1)
Dónde: 1. 𝐺2 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠) (𝑑𝑎𝑁)

2. 𝑉𝑒𝑙𝑒𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐í𝑜𝑛 (𝑚/𝑚𝑖𝑛)
3. ɳ = 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑜
En G2 se incluye el paseo del gancho, cadena etc.
Movimiento de traslación:
(𝐺2+𝐺1) 𝑊 𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠
𝑃= (𝐶𝑉) (2.2)
4500000 ɳ
Dónde: 1. 𝐺1 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 (𝑑𝑎𝑁)

2. 𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑚/𝑚𝑖𝑛)
3. 𝑊 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜:
7 para cojinete de rodamiento.
20 para cojinete de deslizamiento.
En el caso de traslación, para esta potencia continua. Se debe de tener en cuenta

también el par necesario para la aceleración:
𝑀𝐴 = 𝑀𝑤 + 𝑀𝑏 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚) (2.3)
Sea:
𝑀𝐴 = 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚)
𝑀𝑤 = 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚)
𝑀𝑏 = 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚)
El par resistente se determina por medio de la siguiente ecuación:

716
𝑀𝑤 = (𝑃𝑤 ) (𝑑𝑎𝑁. 𝑚) (2.4)
𝑛1
Donde n1 es la velocidad del motor en r.p.m.
El per de aceleración se calcula por medio de:
𝛴𝐺𝐷1,2 𝑛1
𝑀𝑏 = (𝑑𝑎𝑁. 𝑚) (2.5)
375 𝑡𝑎
(ta) es el tiempo de aceleración y 𝛴 se refiere a la suma de las partes de inercia del

motor que para masas lineales se calcula por:
(𝐺1+𝐺2)𝑑2
𝐺𝐷1,2 = (𝑑𝑎𝑁. 𝑚2 ) (2.6)
ɳ
𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠
Siendo: 𝑑= 𝜋𝑛1
Para masas rotativas:

𝑛2
𝐺𝐷1,2 = 𝐺𝐷1,2 𝑛1 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚2 ) (2.7)
Los valores más corrientes para el tiempo de aceleración (ta) pueden ser los
siguientes:
Elevación, cierre cuchara ta= 2 seg.
Traslación carro o puente grúa, giro ta= 4 seg.
Traslación de pórticos ta= 6 seg
2.4.5.2 CRITERIOS DE ELECCION DE MOTORES

La selección de un motor es de acuerdo a las necesidades del proyecto.
Fundamentalmente se consideran tres características importantes, que tienen que
conocerse con la mayor exactitud posible. Estos parámetros son la potencia, el par
motor de accionamiento y la velocidad de rotación. Entre otros que se mencionaran
a continuación.
Potencia del motor

En general se debe procurar que el para resistente máximo no supere el 80% del
par máximo que puede dar el motor y que la potencia nominal de este sea mayor o
igual que la potencia nominal que demanda el accionamiento. (Antonio Miravete,
2013). De tal modo se establecerá las siguientes ecuaciones:
𝑀𝑤 ≤ 0.8𝑀𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (2.8)
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ≥ 𝑃 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (2.9)

Tipo de motor:
El tipo de motor se selecciona de acuerdo a la potencia, el par de arranque y el
marguen de velocidades que se desea obtener.
Tipos de servicio:
Cada motor eléctrico está sometido a un régimen de conexiones y desconexiones
que influyen en su calentamiento. Estos regímenes se agrupan en tipos de servicio
según DIN VDE 0530 1/1.69 para un servicio intermitente, se especifica la selección
S1 para CA y S5 para CD. (Antonio Miravete, 2013).
Factor de marcha:
El factor de marcha se define por:
𝛴 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎
%𝐸𝐷 = 𝛴 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎+𝛴𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 (2.10)
Otro factor a considerar es el número de conexiones por ora que aun que no es útil
en la elección del motor influye en el cálculo de contactares.
La forma constructiva del motor es considerada para la ubicación de él pudiéndose
obtener una construcción deseada.
Cada fabricante indica en sus catálogos el método de elección, pero todos clasifican
sus motores en tablas ordenadas según el tipo de servicio, la potencia para el
accionamiento y el factor de marcha (%ED). Para cada modelo se indican las formas
constructivas y las protecciones disponibles (Antonio Miravete, 2013) que se
pueden conseguir por separado en otra marca. En la tabla 2.1 se muestran los
diferentes (%ED) para algunos tipos de grúa como también sus frecuencias de
conexión.
1Tabla 2.1: factor de marcha
Pos. Tipo de grúa mecanismo E.D. relativo Frecuencia de

3% conexión (c/h)
Grúas de almacén Elevación 25
Grúas de taller Traslación de 25 150
Grúas de ferrocarril carro. 25 o 40
Grúas flotantes 25
Traslación de
grúa.
Grúas pesadas de
montaje de taller, más Elevación 40 150
de 5 toneladas de peso Traslación de 25, 25
de elevación. carro y grúa
Grúas para obras Elevación 40 150
Giro 40
Grúas de puerto Elevación. 40
Giro 40 150
Traslación 40
Grúas de puerto con Elevación 40 o 60
mordazas Cerrar. 40 150
Giro. 40
Puente de carga Elevación. 60
Traslación de 60 150 hasta
carro. 60 300
Traslación 40
puente.
Grúas ligeras (para Elevación. 40
siderurgia) Traslación 40 300
carro.
grúas para fundición Traslación. 60
grúas de garras Elevación. 40 300
Giro.
Grúas para hornos de Traslación. 60 300
foso. Elevación. 60 Hasta
Grúas para fraguas. Giro. 60 600
Fuente: (Antonio Miravete, 2013) página 192.
2.5.3 CAMBIO DE GIRO EN MOTORES TRIFACICOS
Cambiar el sentido de giro de un motor eléctrico, depende esencialmente de si la

corriente de trabajo es (CA) o (CD), al igual que del tipo de motor en el que se
desea invertir el sentido de rotación. Para un motor de corriente directa basta con
cambiar el sentido de la corriente de alimentación, en cambio, si se habla de un

motor de corriente alterna, se toma en cuenta la cantidad de faces o líneas de
alimentación.
El sentido de rotación de un motor trifásico de inducción se puede modificar

intercambiando cualquiera de sus dos terminales como se muestra en la figura 2.5,
donde cada fase se representa por L1, L2 y L3.
5Figura 2.5: cambio de sentido de giro de motor trifásico de inducción. a) Sentido de las manecillas del reloj, b)
sentido contrario a las manecillas del reloj.
En la práctica, se acostumbra realizar una prueba para identificar el sentido de

rotación del motor de acuerdo a las faces seleccionadas en cada borne. Pues de
esta conexión depende el giro, Y es una forma de identificar la configuración de las

líneas
2.6 EQUIPOS DE CONTROL ELÉCTRICO
Toda etapa de control eléctrico, es básicamente con el fin de llevar a cabo un

proceso, por medio de diferentes variables. Por ejemplo; el desplazamiento de un
puente grúa eléctrico sobre tres ejes posibles (que es el tema en cuestión). Los
movimientos de traslación y elevación se llevan a cabo, por medio de un conjunto
de elementos eléctricos o electrónicos, que accionan contactos, todos
interconectados por medio de conductores. A este conjunto se le conoce como
control eléctrico.
El conjunto de control es usualmente clasificado, de acuerdo a la función que

desempeñan dentro del sistema eléctrico: maniobras, mando manual, mando
auxiliar o automático, señalización y protección. En este documento definiremos
algunos de ellos, considerados como elementos fundamentales respecto al tema.
Equipo de maniobras: permiten abrir y cerrar un circuito cuando sea necesario,

estos pueden ser de mando manual como; el interruptor, pulsador y fusible. O de
mando automático como un conmutador, relevador, fusible, entre otros.
Elementos de mando: son circuitos eléctricos de muy baja potencia, los cuales son
diseñados para el accionamiento. Pueden aplicarse en función de maniobras, esta
aplicación es conocida como electrónica de potencia. Usualmente su operación es

por medio de señales.
Elementos de mando auxiliar: son activados por medio de variables físicas, como
son la presión, posición, temperatura, entre otras. Su aplicación de control más
común es el abrir y cerrar circuitos o como protección.
Elementos de señalación: su función es indicar el estado de un equipo o una

máquina, según las condiciones de operación, por ejemplo la activación de una
alarma faro, que indica el arranque de un mecanismo.
Elementos de protección: la función principal es proteger a los equipos o cargas,

contra fallos de corriente o cortocircuito, un ejemplo puede ser el contactor que
como principio protege contra sobre corriente.
En pocas palabras se podría decir que la clasificación de equipos anteriormente

mencionados, actúan en conjunto para un fin en común. Clasificarlos de acuerdo al
tipo sería una labor muy extensa. En cierto modo, por medio de ciertas
características su aplicación puede diferir en un sistema de control. Por ejemplo un
interruptor de límite el cual es un elemento auxiliar, puede ser usado para
señalación o protección en un límite de carrera. Esto depende del diseño o criterio
del diseñador a un sistema de control. A pesar de ello no deja de ser un elemento
auxiliar, con la función principal es proporcionar una señal auxiliar. A continuación
mencionaremos algunos de los equipos, más usados en diferentes aplicaciones
para control eléctrico, que pueden ser sensores o interruptores.
2.6.1 Relevador de sobre carga

El fusible pose una protección máxima de cortocircuito y de sobre carga, pero su
uso es limitado a una sola ocasión, dado que se compone de un material, el cual se
funde durante su operación. En cambio existen diversos dispositivos de relevador
de sobre carga, combinados con un fusible, para funcionar con el 110 al 250 del
valor de sobre carga. Esta característica proporciona principalmente un tiempo de
vida mucho mayor. (Kosow, 1993). Entre los relevadores de sobre carga, podemos
encontrar del tipo térmico y/o magnético, el funcionamiento para cada caso es:
a) Relevador de sobre carga magnético:

Las bobinas del relé magnético, son generalmente un tipo de relé de sobre carga,
que obedece a un principio magnético de funcionamiento. Puede ser usado en
circuitos D.C. y con modificaciones en circuitos de C.A
Los contactos fijos están normalmente cerrados, cuando el relé de sobre carga esta
des excitado. Con la corriente nominal o algo inferior, la presión del resorte puede
impedir el movimiento de la armadura. Se puede encontrar en dos versiones (acción
instantánea y acción retrasada) como se observan en la figura 2.6.
6Figura 2.6: relevador de sobre carga magnético, a) acción instantánea b) fuente [I.L. Kosow CONTROL DE
MAQUINAS ELECTRICAS pág. 7]
b) Relevador de sobre carga térmico:

Pueden ser de aleación fusible o térmico bimetálico (figura 2.7)
a) Aleación fusible:
Se conecta a un calefactor térmico de alta temperatura. Bajo

condiciones de sobrecarga el calor funde el metal y acciona el
mecanismo. Una ventaja es que el dispositivo de retorno lleva tiempo
en actuar, debido al tiempo de enfriamiento de la aleación, esto ayuda
a estabilizar motores, des pues de una sobrecarga.
b) Bimetálico:
Una tira rectangular bimetálica se curva, con relación a la

dilatación. Este tipo de desviación es lento, por lo que puede quemar
los contactos en corrientes muy elevadas.
7Figura 2.7: diferentes relees de sobre cargas térmicos fuente [I.L. Kosow CONTROL DE MAQUINAS
ELECTRICAS pág. 10]
2.6.2 contactor
En términos generales, un contactor puede definirse como un relevador, como el de

la figura 2.8 a). El funcionamiento es prácticamente el mismo. El contactor opera
por medio de una bobina envuelta sobre un núcleo de hierro, la cual se energiza
con una corriente. De esta forma se produce un electro imán, que atrae otra pieza
metálica donde se unen los bornes o contactos fijos4 con los móviles, es tos últimos
están unidos a la pieza metálica móvil. Esta operación sencilla por medio de los
bornes, abre o sierra circuitos dependiendo del muelle (normalmente abierto y
normalmente cerrado). Los contactores pueden ser operados para la maniobra, des
de una a mas faces de manera simultánea como el que se muestra en la figura 2.8
b) que es para tres fases o líneas.
a) b)
8Figura 2.7 equipos de maniobra a) funcionamiento del relevador, b) contactor res
2.6.3 Botones
Los botones son artefactos para abrir y/o cerrar un circuito (interrupción o
alimentación respectivamente). Su aplicación aunque es muy sencilla es útil para
aplicaciones de control manual. Podemos encontrarlos en un conjunto llamado
botonera esta puede ser colgante como se muestra en la figura 2.9 o adjunto en un
centro de mando.
4También conocidos como platinos: pieza metálica de platino que abre o sierra el circuito con ayuda
de más componentes. Se encuentra dentro de los contactores entre muchos más elementos de
control
9Figura 2.9: botonera colgante de uso industrial. Fuente [GMI smr, gerencia de mantenimiento industrial]
2.6.4 Interruptor de límite.

Dentro de los componentes electrónicos auxiliares, se encuentra el final de carrera
o sensor de contacto (también conocido como "interruptor de límite"), son
dispositivos eléctricos, neumáticos o mecánicos situados al final del recorrido o de
un elemento móvil, como por ejemplo una cinta transportadora. Su uso puede ser a
fines de seguridad como un paro de emergencia o también para señalación. En la
figura 2.10 se puede apreciar un interruptor de límite.
10Figura 2.10: interruptor de limite.
Ya conocidos los parámetros de operación de un motor eléctrico, es posible aplicar

un sistema de control adecuado, que puede ser de acuerdo al arranque deseado,
la protección necesaria, los requerimientos energéticos y la lógica que conlleve la
aplicación. Estos parámetros se pueden controlar con el uso de dispositivos de
control eléctrico, como los mencionados en este capítulo. Por ejemplo el subir y
bajar que realiza un elevador, con lleva que el motor que jala del elevador gire en
dos en dos direcciones. La función se controla de acuerdo a las necesidades, como
son las paradas en cada uno de los pisos, que recorra de una forma aleatoria,
conforme a los niveles que se hayan deseado subir. Los fundamentos que realizan
esta operación se extiendes en varias ramas, como la ingeniería de control clásico

y moderno. Pero el fundamento principal es el uso de controles eléctricos.
2.7 SISTEMAS DE CONTROL ELÉCTRICO
El control eléctrico es la construcción de circuitos Con binacionales y secuenciales,

para solucionar necesidades de control, como lo puede ser el movimiento de una
maquina o protección eléctrica de una nave.
Para establecer las etapas de control eléctrico, se consideran solamente los

componentes que actuaran para el funcionamiento de un equipo, de esta forma se
separan en dos diagramas diferentes.
2.7.1 Diagramas de línea (diagrama escalera)
La forma la forma básica de comunicación en el lenguaje de control electro

magnético es mediante el uso de los llamados diagrama de línea o de escalera.
(Harper, 2014). El de estos diagramas es indicar el flujo de la corriente eléctrica
atraes de los distintos dispositivos sobre una línea.
El diagrama de línea como se muestra en la figura 2.11 expresa la fuente de
alimentación, usualmente con línea más gruesa en ambas oriyas y como fluye la
corriente a través de los elementos de control. Podría decirse que en el diagrama
se muestra la lógica de control en su forma más simple.
11Figura 2.11: diagrama escalera para el control de un motor reversible. (Para entender la simbología véase
tabla 2.5)
2.7.2 Diagrama de alambrado y diagrama esquemático.

Un diagrama de alambrado muestra esquemáticamente la localización física de
todos los componentes (bobinas, contactos, motores, etc.), el uso que comúnmente
se le da es representar la cantidad de conductores, mas no para una fácil
interpretación del circuito. (Harper, 2014). Sin embargo se asigna una serie de
números de referencia, que indican la trayectoria de la corriente entre los elementos
del circuito. La representación de estas conexiones se asigna con los mismos
valores tanto para el diagrama escalera como para el diagrama de alambrado como
se aprecia en la figura 2.12 (la parte derecha representa el diagrama de alambrado).
12Figura 2.12: diagrama de línea y alambrado de una serie de símbolos interconectados. Fuente (Harper, 2014).
En cuanto a la simbología de un diagrama de control se tiene definidos, para que

se pueda comprender por personal capacitado en el tema. A continuación en la tabla
2.5 se mostraran algunos símbolos estandarizados.
2.7.3 Lógica booleana (lógica de swicheo)
El álgebra booleana o lógica (llamada también álgebra de conmutación, álgebra de

contactos, álgebra provisional), es un método de cálculo que consiste fundamental
mente, en que las reglas de las operaciones se refieren a la forma de los signos y
no al contenido. Boole propuso un sistema puramente formal, caracterizado por un
método constructivo en el que se plantea un sistema lógico, en el que el lenguaje
natural de un sistema físico ideal, ofrece las proposiciones lógicas. (Gómes, 2005).
Para la aplicación del análisis lógico, en diseño de controles eléctricos, el álgebra

de contactos resulta ser una herramienta muy útil, que brinda gran ayuda, en el
momento de definir los estados posibles de una máquina, que puede ser de
sistema de laso abierto o de laso cerrado5. De una forma simple se describirán los
axiomas lógicos bajo los cuales se establece el álgebra booleana.
Considérese un sistema de elementos B= {0,1}, y los operadores vinarios (*), (+) y

(-). Definidos como se muestra en la tabla 2.6. Donde los operadores se nombran
por:
Operador AND = *
Operador OR = +
Operador NOT= (´) ó (-) donde si A=1, entonces A’=0
2Tabla: 2.6: operaciones lógicas and, or y not.
A B A+B A*B
0 0 0 0
0 1 0 0
1 0 1 0
1 1 1 1
A continuación se mostrara en la tabla 2.7 las funciones lógicas elementales para el

estudio de controles eléctricos, con su respectivo símbolo eléctrico, representado
por unos apagadores. En el sentido lógico se pueden usar contactares e
interruptores ya que en general se habla de abrir y cerrar la líneas.
5Un sistema de lazo abierto, es definido así para las maquinas secuenciales repetitivas. En cambio
un lazo cerrado es para maquinas secuenciales no repetitivas.
2.8 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE COMPONENTES DE

CONTROL
Cada circuito de control, se compone de una cierta cantidad de componentes

básicos conectados entre sí para cumplir ciertas funciones. Para el arranque de
motores, el principio de operación de estos componentes es el mismo, y su
tamaño varía dependiendo de la potencia del motor que se va a controlar, aun
cuando la variedad de componentes de circuitos de control es amplia. Se pueden
considerar ciertos elementos principales para este fin (Harper, 2014). Es tos
componentes son los que se mencionan a continuación:
 Des conectadores (switchs).

 Interruptores termo magnéticos.
 Conductores
 Estaciones de botones.
 Relevadores de control.
 Relevadores térmicos y fusibles.
 Contactores magnéticos.
 Lámparas piloto
 Swithc de nivel, límite y otros tipos.
De forma general estos elementos ya se mencionaron en el capítulo 2.6 en cuanto

a su funcionamiento. A ora bien para el diseño en aplicaciones de control, se
tienen que tomar en cuenta ciertas consideraciones al seleccionar los equipos a
continuación describiremos los criterios de selección para algunos de los equipos
o componentes mencionados en la lista anterior.
2.8.1 Des conectadores (switchs) e Interruptores termo

magnéticos.
Para el cálculo de interruptores con protección contra sobre corriente, es posible

fundamentarse en el artículo 430-24 de la NOM-0001 ya que se basa en la
capacidad de conducción, que es la característica principal de especificación entre
los fabricantes
𝐼𝑐𝑐 = ∑(1.25𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 + 𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑠𝑚𝑜𝑡) (8.1)
Donde:
𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 = 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑒𝑛𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟
𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑠𝑚𝑜𝑡 = 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑒𝑛𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑠 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
La corriente de plena carga se calcula de forma general como se muestra en la

ecuación 8.2.
(𝑃)(1000)
𝐼𝑃𝐶 = ( (8.2)
√3)(𝑉)(𝑓𝑝)
Donde:
𝑃 = 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑊
𝑉 = 𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑠
𝑓𝑝 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
2.8.2 Relevadores térmicos y fusibles.

Usualmente los fabricantes y/o proveedores de estos equipos, para el uso de
motores, simplemente definen como parámetros principales el factor de servicio del
motor y la corriente nominal o de plena carga.
El Factor de Servicio se expresa en Por Unidad, con valores como: 1.1, 1.15, 1.2,
entre otros. Esto quiere decir que un motor con factor de servicio igual a 1.15, puede
operar a un 115% de carga continua sin dañarse. De este modo en durante el
análisis y la selección de un relevador térmico queda implícitamente considerado el
poco de corriente que causa el arranque del motor.
Al multiplicar el factor de servicio por la corriente de plena carga se obtiene la
protección térmica.
𝑃𝑡: (𝐼𝑝𝑐)(𝑓𝑠) (8.3)
Donde:
𝑓𝑠 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜
𝐼𝑝𝑐 = 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑒𝑛𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
Contactores magnéticos.
Para la selección de un contactor es necesario conocer primordialmente las

características de la bobina receptora que se encarga de enclavar o actuar el
mecanismo, los parámetros necesarios son:
1. La tensión nominal de funcionamiento, en voltios (V).
2. La corriente de servicio (Ie) que consume, en amperios (A).
En la tabla 8.1 se aprecian valores calculados para la corriente de servicio,

correspondiente a la potencia de los motores. También puede calcularse
como la corriente de plena carga para motores trifásicos por medio de la
ecuación (8.2)
3Tabla 8.1: corriente de servicio
Corriente de servicio
Potencia mecánica Corriente de servicio

(Pm) (kW) (Ie) (A)
220 V 380 V
0,75 3 2
1,1 4 2,5
1,5 6 3,5
2,2 8,5 5
3 11 6,5
4 14,5 8,5
5,5 18 11,5
7,5 25 15,5
10 35 21
11 39 23
15 51 30
22 73,5 44
3. La naturaleza y la utilización del receptor (categoría de servicio)
Para considerar la elección de estos dispositivos es necesario conocer el factor de

servicio como se muestra en la tabla 8.2.
4tabla 8.2: factor de servicio
Categoría de Ic / Ie Factor de
servicio potencia
AC1, AC3 1 0,95

AC2, AC4 2,5 0,65
ACE 1 0,35
AC4 6 0,35
4. Aplicaciones.
Las aplicaciones de los contactores, en función de la categoría de servicio, son:

Categoría de servicio Aplicaciones
AC1 Cargas puramente resistivas para calefacción
Eléctrica,...
AC2 Motores asíncronos para mezcladoras, centrífugas,...
AC3 Motores asíncronos para aparatos de aire acondicionado,
compresores, ventiladores,...
AC4 Motores asíncronos para grúas, ascensores,...
5. Durabilidad
6. La corriente cortada ,
El valor de la corriente cortada depende del tipo de categoría de servicio y se

obtiene a partir de la corriente de servicio, amperios (A), como lo muestra la
tabla 8.2. A continuación en la tabla 8.3, se presentan los valores de corriente
cortada para diferentes factores de servicio.
5Tabla 8.3: Categorías de servicio y corriente cortada
Categoría de servicio Ic / Ie Factor de potencia

AC1 1 0,95
AC2 2,5 0,65
ACE 1 0,35
AC4 6 0,35
2.8.3 Conductores
En la actualidad existen legislaciones que amparan el cálculo de conductores para

las instalaciones eléctricas. El fundamento principal para los conductores es el
cálculo por capacidad de conducción (ampacidad) del conductor.
El cálculo de la ampasidad es utilizado con frecuencia no solo en la selección de

conductores sino también en algunos equipos, como lo puede ser un relevador se
sobrecarga. En México existe la normativa NOM-001-SEDE-2012 esta legislación
también es fundamentada de acuerdo a otras normativas de índole internacional
En este apartado se pretende exponer de una forma resumida las consideraciones

importantes para el cálculo de conductores sobre todo para maquinaria como lo
pueden ser los aparatos de elevación y transporte, operados mediante una fuerza
electro motriz y una serie de controladores y actuadores lógicos como lo define la
NOM-001-SEDE-2012 en el artículo 670-2
2.8.3.1 Pasos a seguir en el cálculo de conductores.
Para el cálculo de la ampacidad, en el caso de motores se especifica el artículo 403

de la NOM-001-SEDE-2012 (motores, circuitos de motores y controladores), donde
se determina la capacidad de conducción, de acuerdo a la cantidad de motores en
la instalación como lo muestran los siguientes artículos.
Artículo 430-22. Un solo motor:
𝐼𝑐𝑐 = 1.25𝐼𝑃𝐶 (8.4)

Artículo 430-24 varios motores o un solo motor y otras cargas.
𝐼𝑐𝑐 = ∑(1.25𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 + 𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑠𝑚𝑜𝑡) (8.5)
Donde:
a) Temperatura de trabajo:
Por consiguiente se corrige la capacidad de conducción de corriente, en función de

la temperatura ambiente de la instalación, como nos lo indica el artículo 310 de la
NOM-001-SEDE-2012, para ello se divide entre el factor de corrección que se indica

en la tabla 8.4. Los datos fueron obtenidos de la tabla 310-16. Capacidad de
conducción de corriente (A), permisible de conductores aislados para 0 a 2000 V
nominales. Se recomienda consultarla para mayor aclaración y entendimiento.
6Tabla 8.4: Factores de corrección por temperatura (30°c)
Tabla 8.4: Factores de corrección por

temperatura (30°c)
Temperatura 60°c 75°c 90°c
21-25 1.08 1.05 1.04
26-30 1 1 1
31-35 0.91 0.94 0.96
36-40 0.82 0.88 0.91
41-45 0.71 0.82 0.87
46-50 0.58 0.75 0.82
51-55 0.41 0.67 0.76
56-60 --- 0.58 0.71
b) Conductores activos
Según el artículo 310-15 de la NOM-001-SEDE-2012, se especifica considerar un

factor de agrupamiento (F.A), el cual se considera por la cantidad de conductores
activos. Este factor se tiene que dividir entre la corriente de plena carga. En la Tabla
310-16 NOM-001-SEDE-2012 se muestra el (F.A) a considerar.
7Tabla 310-15(g) NOM-001-SEDE-2012
Tabla 310-15(g) NOM-001-SEDE-

2012
Cantidad de Factor de
conductores corrección
portadores de por
corriente eléctrica agrupamiento
De 4 a 6 conductores 0.8
De 7 a 9 conductores 0.7
De 10 a 20
conductores 0.5
De 21 a 30
conductores 0.45
De 31 a 40
conductores 0.4
Más de 41
conductores 0.35
c) Corriente corregida
Como se consideran los factores de corrección de la corriente de plena carga (𝐼 𝑃𝐶),
la corriente de plena carga corregida (𝐼𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎) define por:
𝐼 𝑃𝐶
𝐼𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 = (𝐹.𝐴)(𝐹.𝑇) (8.6)
d) Caída de tensión de la instalación.
Un método tradicional era encontrar la corriente nominal, y encontrar la sección o

calibre de los conductores por ampacidad, no obstante considerar los factores de
corrección (F.A) y (F.T). Con base a los calibres obtenidos se buscaba la
impedancia en tablas para después calcular la caída de tención. Este procedimiento

resulta ser demasiado largo, pues si la caída de tención es mayor a la propuesta se
tiene que volver a calcular, para otro conductor de tamaño superior al anterior.
Considerando lo mencionado en el párrafo anterior, se puede comprender que si

consideramos la caída de tención, que ya está definida por la NOM-001-SEDE-2012
con porcentajes de 3% para circuitos derivados y 5% en alimentadores, estas
consideraciones dan pauta en re establecer la ecuación para calcular la impedancia
(𝑧), en relación del porcentaje de caída de tensión (𝑒%). En la tabla 8.5, se
muestran las diferentes ecuaciones para obtener (𝑧) acorde al sistema.
8Tabla 4.2; cálculo de la impedancia
sistema de carga impedancia del

conductor (ohms/km)
5𝑒%𝐸𝑛
𝑧=
(𝐼𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎)𝐿
1 fase- 2 hilos
1fase- 3 hilos 10𝑒%𝐸𝑛

(127V) 𝑧 = (𝐼𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎)𝐿
1fase- 3 hilos 5𝑒%𝐸𝑓

𝑧=
(220V) (𝐼𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎)𝐿
3fases- 3 hilos 10𝑒%𝐸𝑓

(220V) 𝑧=
√3(𝐼𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎)𝐿
3fase- 4 hilos 10𝑒%𝐸𝑓

(220V) 𝑧=
√3(𝐼𝑐𝑜𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎)𝐿
e) Selección del conductor por caída de tensión

La tabla 4.3 se muestra a continuación las diferentes 4 reactancias y resistencias

posibles, conforme al tipo de conductores así como el calibre a seleccionar. (Se
aclara que con base a esta tabla se puede calcular la impedancia de cada caso).
Considérese también que la impedancia se define por:
𝑍 = √𝑥 2 + 𝑅 2 (8.7)
9tabal 4.3: Ohms al neutro / km
tabal 4.3: Ohms al neutro / km
tamaño Resistencia a la corriente alterna

nominal del reactancia inductiva en conductores de cobre
conductor (ohm/Km) (ohm/Km)
con. PVC
mm^2 AWG o Al con. Acero con. PVC con. Al con. Acero
2.08 14 0.19 0.24 10.2 10.2 10.2
3.3 12 0.177 0.223 6.6 6.6 6.6
5.26 10 0.164 0.207 3.9 3.9 3.9
8.36 8 0.171 0.213 2.56 2.56 2.56
13.3 6 0.167 0.21 1.61 1.61 1.61
21.15 4 0.157 0.197 1.02 1.02 1.02
33.62 2 0.148 0.187 0.62 0.66 0.66
53.48 1/0 0.144 0.18 0.39 0.43 0.39
67.43 2/0 0.141 0.177 0.33 0.33 0.33
85.01 3/0 0.138 0.171 0.253 0.269 0.259
107.2 4/0 0.135 0.167 0.203 0.22 0.207
126.67 250 0.135 0.171 0.171 0.187 0.177
152.01 300 0.135 0.167 0.144 0.161 0.148

177.34 350 0.131 0.164 0.125 0.141 0.128
202.68 400 0.131 0.161 0.108 0.125 0.115
253.35 500 0.128 0.157 0.089 0.105 0.095
304.04 600 0.128 0.157 0.075 0.092 0.082
380.03 750 0.125 0.157 0.062 0.079 0.069
506.71 1000 0.121 0.151 0.049 0.062 0.059
Fuente: VIAKON (conductores Monterey) MANUAL ELECTRICO. Donde

especifican acorde a la NOM-0001
Con base a lo dicho en el párrafo anterior podemos encontrar el calibre del con
ductor a utilizar.
f) Comparación de resultados
Ya una vez seleccionado el tipo de conductor, así como su calibre de acuerdo a la
capacidad y la caída de tensión, se utiliza el calibre mayor de los dos métodos, ya
que así cumplirá las dos condiciones.
2.9 Transmisión de velocidad angular
Uno de los propósitos principales de un mecanismo es transmitir movimiento de un

lugar a otro, por lo general se logra modificando el movimiento durante su
transmisión. Como puede ser transmitir la rotación de un eje a otro. En muchos
casos se requiere una relación constante o una razón de velocidad angular entre
los ejes de entrada y de salida. (Sandor, 1998).
Un ejemplo sencillo es el uso de un juego simple de engranes, que se emplea para
transmitir a una cierta razón la velocidad angular, de un motor hacia una máquina
que puede demandar más o menos velocidad angular dela que proporciona el
motor. Este es un ejemplo de tren de engranes simple como el que se muestra en
la figura 2.13, que tiene solo un engrane en cada eje.
13Figura 2.13: relación de velocidades de tren de engranes simple.
Existe un punto de contacto entre ambos engranes, por tanto las velocidades de
paso (V2, V1) son iguales.
𝑉𝑃2 = 𝑉𝑃1 (9.1)
La ecuación anterior se describe de forma vectorial por medio de las velocidades
angulares (𝜔) y el radio de cada engrane (𝑟) como:
𝑟2𝜔2𝑖𝑒 −𝑖0° = 𝑟1𝜔1𝑖𝑒 −𝑖0° (9.2)
Puede observarse que la razón de velocidades angulares es inversamente
proporcional, ya sea a la razón de radios de paso (𝑟) , la razón de diámetros de
paso, a la razón de circunferencias de paso o a la razón de numero de dientes (𝑁),
ya que cada engrane debe tener el mismo paso circular.
𝜔(𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎) 𝑟 (𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎) 𝑁 (𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 )
= 𝑟 (𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎) = (9.3)
𝜔(𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎) 𝑁 (𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎)
La ecuación anterior, se le conoce también como relacione de transmisión (i), y

aparte de casos con juegos de engranes, son aplicadas también para sistemas de
piñones con cadenas de transmisión, como el que se muestra en la figura 2.14, por
ejemplo la transmisión de una motocicleta, otros casos puede ser en sistemas de
bandas.
14Figura 2.14: Transmisión de velocidades angulares en juego de piñones y cadena de transmisión

CAPITULO III. METODOLOGÍA

Para realizar el diseño del sistema de control de movimiento de la grúa puente, se

realizó una investigación por medio de la cual se identificaron de una forma clara y
concisa, los parámetros que definan el funcionamiento de la máquina y los equipos
necesarios, por medio de consultas en google académicos y libros, que se
mencionaron en las referencias consultadas.
Con base al previo estudio del problema se plantearon una serie de etapas, que
quedaron descritas en los siguientes temas. Para una mejor identificación de las
características generales del diseño, se comenzó por un análisis FODA del
proyecto, donde se mostraron las fortalezas, oportunidades, debilidades, y
amenazas para el proyecto. El resultado del análisis quedo descrito en el capítulo 4
(resultados)
3.1 Generalidades del diseño
Mediante el estudio de la grúa puente, se analizaron las condiciones que debía

cumplir el mecanismo, en el que se identificaron como se muestra a continuación:
a) la grúa tenía que realizar movimientos horizontales por medio del

desplazamiento del puente, montado sobre rieles, con la ayuda de dos
cojinetes en cada extremo.
b) la elevación de las cargas se definió por medio de un polipasto, montado
sobre la viga o puente, que con la ayuda de un carro transversal tenía la
posibilidad de moverse en dos direcciones.
c) Se propuso en el diseño el uso de sensores de límite de carrera, siendo más
segura la operación de la máquina.
d) Como punto clave queda establecido que los movimientos se especificaron
con el uso de motores.
e) La empresa cuenta con algunos motores delos que desea poder utilizar
algunos de ellos, siempre y cuando no afecte en el diseño.
El diseño se elaboró de acuerdo a la planeación por medio de un diagrama de
Gantt, donde se especificaron las tareas del capítulo 3.
3.2 Cálculo y selección de motores.
Con base a los estándares se propuso el uso de motores trifásicos, de acuerdo al

capítulo 2.4.4 conexión eléctrica. Esta elección fue favorable económicamente
para el proyecto, ya que la empresa contaba con algunos motores trifásicos tipo
jaula de ardilla, de los que se pudieron usar.
La selección de los motores comenzó partiendo del análisis dinámico, de los
mecanismos que generan el movimiento por medio de acoplamientos mecánicos
hacia el motor. De esta forma se calcularon ciertos parámetros, necesarios para la
selección como lo pueden ser las velocidades, y potencia necesarias en cada motor.
Al mismo tiempo se han considerado los criterios de selección de motores (véase
capítulo 2.4.5.2).
Para el cálculo de los motores primeramente fue necesario determinar 3 ejes como
se muestra en la figura 3.1, sobre los que se desplazará el mecanismo de la
siguiente manera:
a) Eje X: para movimiento horizontal de la carga, con ayuda del desplazamiento
del puente. Para este desplazamiento se utilizaron dos motores.
b) Eje Y: para movimientos de elevación de la carga (hacia arriba y hacia abajo)
c) Eje z: movimiento de la carga con el polipasto, sobre el puente.
15Figura 3.1: boceto de gura puente donde se manifiestan los planos X, Y, Z. fuente [José Erik Justiniano
Leiguez. Manual curco avanzado de Excel para ingeniería civil. Universidad Autónoma Gabriel Rene Moreno].
3.3 Motores para desplazamiento horizontal (eje X):
En este caso se contaba con 2 motores de 1/2hp, los cuales fueron útiles y redujeron
el costo del diseño, ya que ambos fueron utilizados para el desplazamiento del
puente. Al haber considerado todos los parámetros característicos para el cálculo
de los motores, se identificaron los datos necesarios como se muestra en la tabla
3.1., en este caso para poder utilizar los motores propuestos, fue necesario diseñar
un mecanismo de transmisión de potencia que proporcionara la velocidad requerida
del puente.
10Tabla 3.1: datos necesarios para el cálculo del motores (X)
Tabla 3.1: datos necesarios para el cálculo del motores (X)

Parámetro Símbolo y unidades
Velocidad eje x 𝑉 = 3 𝑚/𝑚𝑖𝑛
Velocidad angulas del motor n = 12 r. p. m
Coeficiente de rozamiento W=7
Par de arranque MA= ¿? daN.m
Par resistente Mw = 9000 daN.m
Par de aceleración Mb = ¿? daN.m

Tiempo de aceleración ta= 4 seg
Carga de elevación 𝐺2 = 10 𝑡𝑜𝑛
Peso muerto 𝐺1 = 1.7 𝑡𝑜𝑛
Rendimiento mecánico ɳ = 0.8
Potencia del motor P= 12 HP ó 11.832 cv
3.3.1 Mecanismo de transmisión de velocidad.
Como se mencionó en el párrafo anterior, se diseñó un mecanismo de transmisión

de velocidad, similar al que se muestra en la figura 3.2, compuesto por dos piñones
y una cadena, siendo un piñón conductor (donde se acoplo el motor) y otro
conducido (donde se acoplo el rodamiento), También se les puede identificar como
entrada y salida respectivamente.
16Figura 3.2: representación del juego de piñones y cadena.
3.3.2Calculo de dimensiones de piñones de transmisión.

Conociendo el radio del rodamiento y la velocidad de desplazamiento del puente:
𝑉
𝑛2 = 𝑟2 (9.1)
Donde
𝑉 = 3𝑚/ min (𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒)
𝑛2 = 4.736𝑟𝑝𝑚 (𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑦 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛)
𝑟2 = 0.1𝑚 (𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
Por medio de la ecuación (2.2)

𝑃= (𝐶𝑉) (2.2)
45000 ɳ
Se consideró el uso de dos motores por lo tanto la carga se repartió entre ello por
lo tanto
(𝐺2 + 𝐺1)) 𝑊 𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠
𝑃= (𝐶𝑉)
(2)(45000) ɳ
En este caso se obtuvo la velocidad de translación que fue la velocidad de paso

entre ambos piñones:
90000 ɳ 𝑃
𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠 = 𝑚/𝑚𝑖𝑛
(𝐺2 + 𝐺1) 𝑊
La relación de las velocidades angulares de ambos piñones se obtuvo por la

ecuación (9.3)
𝑛2𝑟2 = 𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠 = 𝑛1𝑟1 (9.3)
Donde:
𝑛1 = 12𝑟𝑝𝑚 (𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑜 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑠𝑑𝑎)
𝑟1 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
Por lo tanto el radio de los piñones fue:
𝑟2 = 𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠/𝑛2
𝑟1 = 𝑉𝑡𝑟𝑎𝑠/𝑛1
El número de dientes de cada engrane se obtuvo por medio de la relación de

velocidades angulares la que fue establecida por.
𝑛2 𝑟1 𝑁1 15
= 𝑟2 = 𝑁2 = 38 (9.2)
𝑛1
Dónde: N= representa el número de dientes del engrane o piñón
De esta forma se encontraron el número de dientes y el radio para cada engrane o

piñón, para el cálculo se consideró mantener la relación de velocidades angulares.
3.4 Motor para desplazamiento del polipasto (eje Z)
En la tabla 3.2 se pueden observar los parámetros que fueron considerados para el
cálculo del motor, que se acoplo al carro del polipasto.
11Tabla 3.2: datos necesarios para el cálculo del motor (Z)
Tabla 3.2: datos necesarios para el cálculo del motor (Z)

Parámetro conocidos Parámetros desconocidos
Velocidad eje z 𝑉 = 3 𝑚/𝑚𝑖𝑛 Velocidad angulas del motor n = r. p. m
Coeficiente de rozamiento W = 7 Par de arranque MA= daN.m
Tiempo de aceleración ta= 4 seg Par resistente Mw = daN.m
Rendimiento mecánico ɳ = 1 Par de aceleración Mb = daN.m
Carga de elevación 𝐺2 = 10 𝑡𝑜𝑛 Potencia del motor P= HP ó .832 cv
Con base a la declaración de parámetros se realizaron los siguientes cálculos.

Potencia del motor: se calculó por medio de la ecuación (2.2)
𝑃= (𝐶𝑉)
45000 ɳ
Par de aceleración y par resistente: se determinaron por medio de las ecuaciones

(2.4) y (2.5).
716
𝑀𝑤 = (𝑃𝑤 ) (𝑑𝑎𝑁. 𝑚)
𝑛1
(2.4)
𝛴𝐺𝐷1,2 𝑛1
𝑀𝑏 = (𝑑𝑎𝑁. 𝑚)
375 𝑡𝑎
(2.5)
Una vez obtenidos Mw y Mb se calculó el par de arranque definido por la ecuación
(2.3)
𝑀𝐴 = 𝑀𝑤 + 𝑀𝑏 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚) (2.3)
Al haber considerado los criterios de selección, la potencia del motor se estimó

mayor a la potencia de accionamiento, y el par resistente se consideró menor al
80% del par máximo que puedo dar el motor.
3.5 Motor de elevación (en eje y)
Para el motor se tomaron en cuenta los parámetros mostrados en la tabla 3.3

consecuente mente se realizaron los cálculos para seleccionar el motor adecuado.
12Tabla 3.3: datos necesarios para el cálculo del motor (y)
Tabla 3.3: datos necesarios para el cálculo del motor (y)

Parámetro conocidos Parámetros desconocidos
Velocidad de elevación 𝑉 = Velocidad angulas del motor n = r. p. m
1 𝑚/𝑚𝑖𝑛
Coeficiente de rozamiento W = 7 Par de arranque MA= no considerado
Tiempo de aceleración ta= 4 seg Par resistente Mw = no considerado
Rendimiento mecánico ɳ = 1 Par de aceleración Mb = no considerado
Carga de elevación 𝐺2 = 10 𝑡𝑜𝑛 Potencia del motor P= HP ó cv
El cálculo correspondiente para la selección del motor fue solamente la potencia y

la aceleración de 0.6m/s en el arranque. Por lo tanto con uso de la ecuación (2.1)
se definió la potencia.
𝑉𝑒𝑙𝑒𝑣
𝑃 = 𝐺2 4500 ɳ (𝐶𝑉) (2.1)
3.6 Lógica de control
Como se declaró en el cálculo de motores, Se tomaron tres ejes de referencia, sobre

los cuales se estimaron los movimientos de cada parte de la grúa, en ambos
sentidos de su respectivo eje, en ese caso se consideró el mismo criterio para ubicar
un plano sobre la maquina:
a) Eje X: para movimiento horizontal de la carga, con ayuda del desplazamiento
del puente.
b) Eje Y: para movimientos de elevación de la carga (hacia arriba y hacia abajo)
c) Eje z: movimiento de la carga con el polipasto, sobre el puente.
Se identificaron las variables de estado, que describieron el accionamiento de los

motores para cada movimiento, considerando el movimiento en cada sentido, por
medio de inversión de giro de los motores trifásicos, que ya fueron calculados y
seleccionados anteriormente. Se establecieron las restricciones del sistema de
control, que en resumen definieron lo siguiente:
 Arranque de motores para cada eje (X,Y,Z) en ambos sentidos
 Si se accionaban dos movimientos en ambos sentidos, sobre el mismo eje

se produciría un corto circuito.
 El desplazamiento o carrera sobre cada eje fue limitado.
 El mando de control es manual por medio de una botonera (véase tema
2.6.3).
 Sobre la botonera se propuso un botón de encendido y otro de apagado para
todo el sistema.
Con las variables de estado propuestas, se procedió a definir los componentes o

elementos de control, que se utilizaran para cada operación. En la tabla 3.4 se
establecieron los componentes y el estado lógico que representaron (operación).
13Tabla 3.4 : variables lógicas declaradas
Tabla 3.4 : variables lógicas declaradas

asignación Componente operación
P1 Botón pulsador (NA) elevación del polipasto (carga)
P2 Botón pulsador (NA) Descenso de la carga
P3 Botón pulsador (NA) Desplazamiento del puente sobre eje x
P4 Botón pulsador (NA) Desplazamiento del puente sobre eje - x
P5 Botón pulsador (NA) Desplazamiento del carro sobre el
puente (eje z)
P6 Botón pulsador (NA) Desplazamiento del carro sobre el
puente (eje -z)
KM1 Contactor auxiliar Si se activa M1 no permite activar M2
M1 Bobina de Contactor Arancha el motor de polipasto para
elevación
M2 Bobina de Contactor Arranca el motor de polipasto para
descenso
M3 Bobina de Contactor Arranca el motor del puente en eje x
M4 Bobina de Contactor Arranca el motor del puente en eje -x
M5 Bobina de Contactor Arranca el motor de carro en eje y

M6 Bobina de Contactor Arranca el motor de carro en eje -y
S1 Límite de carrera Limita la carrera sobre –x
S2 Límite de carrera Limita la carrera sobre x
S3 Límite de carrera Limita la carrera en la elevación
S4 Límite de carrera Limita la carrera sobre z
S5 Límite de carrera Limita la carrera sobre -z
ENC Interruptor de encendido Enciende el sistema
(NC)
APG Interruptor de apagado Apaga el sistema
(NA)
Consideración: los componentes NA son normalmente abierto, y los indicados como
NC normalmente cerrados
Una vez conocidas las condiciones se realizó un análisis lógico de switcheo,

identificando las compuertas lógicas que describieron cada función (véase tema
2.7.3). El diagrama de línea se planteó como se muestra en la figura 3.3,
comenzando por la interpretación lógica booleana, conforme a las operaciones de
cada componente.
Se obtuvieron las ecuaciones booleanas mostradas en la tabla 3.4, para el
accionamiento de cada motor en relación a la inversión de giro y la operación de las
partes móviles.
14Tabla 3.4: ecuaciones booleanas para cada motor
Motor y
sentido de Operación Ecuación Booleana
giro (+), (-)
Motor 1 (+) Elevación de 𝐸𝑁𝐶 ∗ 𝐴𝑃𝐺 ∗ 𝑃1 ∗ 𝐾𝑀1 ∗ 𝑆3′ = 𝑀1 ∗ 𝐾𝑀2´
polipasto
Motor 1 (-) Descenso de 𝐸𝑁𝐶 ∗ 𝐴𝑃𝐺 ∗ 𝑃2 ∗ 𝐾𝑀2 = 𝑀2 ∗ 𝐾𝑀1´
polipasto
Motor 2(+) Avance de puente 𝐸𝑁𝐶 ∗ 𝐴𝑃𝐺 ∗ 𝑃6 ∗ 𝐾𝑀6 ∗ 𝑆1′ = 𝑀6 ∗ 𝐾𝑀´
en x+
Motor 2(-) Avance de puente 𝐸𝑁𝐶 ∗ 𝐴𝑃𝐺 ∗ 𝑃6 ∗ 𝐾𝑀6 ∗ 𝑆1′ = 𝑀6 𝐾𝑀5´
en x-
Motor 3(+) Avance de carro en 𝐸𝑁𝐶 ∗ 𝐴𝑃𝐺 ∗ 𝑃6 ∗ 𝐾𝑀6 ∗ 𝑆1′ = 𝑀6 𝐾𝑀5´

y+
Motor 3(-) Avance de carro en 𝐸𝑁𝐶 ∗ 𝐴𝑃𝐺 ∗ 𝑃6 ∗ 𝐾𝑀6 ∗ 𝑆1′ = 𝑀6 𝐾𝑀5´
y-
Como se apreció en la tabla 3.4, las ecuaciones booleanas dieron como resultado
el accionamiento de los motores, con inversión de giro por medio de los contactores,
como lo fue M1 y M2 que correspondían a la bovina de su respectivo contactor, que
acciono el motor del polipasto de manera que M1 acciono la elevación y M2 el
descenso.
El factor multiplicado KM correspondió a los contactores auxiliares normalmente
cerrado. Por ejemplo; KM1 se activó al elevar el polipasto, por lo que KM2 presentó
un cambio de (NC) a (NA), de este modo no podía accionarse el motor en descenso
(sentido contrario), como se especificó en la ecuación booleana correspondiente en
la tabla 3.4 (Motor 1 (-)).
Compete a lo establecido en el párrafo anterior, quedo declarado que se usaron
circuitos de inversión de giro para los motores trifásicos seleccionados, y la
instalación de control teóricamente no provoco corto circuito al accionar cualquiera
de los mandos al mismo tiempo.
Volviendo a retomar la figura 3.3 se pudieron realizar algunos cambios en las
compuertas lógicas proporcionando un diseño con menos alambrado y repetición
de componentes. El cambio queda implícitamente establecido en el diagrama de
línea
17Figura 3.3: diagrama de línea del sistema de control.
3.6.1 Simulación del sistema eléctrico y de control

Con la finalidad de validar el diseño se simulo el circuito eléctrico de control

propuesto, usando como ayuda un software de diseño de control eléctrico .Al
concluir el análisis de control se realizaron los diagramas de control y fuerza, que
quedaron descritos en el capítulo cuatro de este documento
3.6.2 Cálculo y Selección de equipos de control
De acuerdo a los parámetros o criterios de selección, requeridos para cada equipo

propuesto en el diseño de control (véase tema 2.8), se establecieron las
características de cada equipo de la siguiente manera:
Des conectadores (switchs) e Interruptores termo magnéticos.
De acuerdo a lo descrito en el artículo 430-24 de la NOM-0001 se estableció el

valor de corriente de los interruptores como
𝐼𝑐𝑐 = ∑(1.25𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 + 𝐼𝑃𝐶𝑚𝑎𝑠𝑚𝑜𝑡)
Donde:
En el proceso se tuvo que calcular la corriente de plena carga de cada motor de

una forma general por:
(𝑃)(1000)
𝐼𝑃𝐶 =
(√3)(𝑉)(𝑓𝑝)
Donde:
𝑃 = 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑊 (𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟)
𝑉 = 𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑠 = 220𝑉
𝑓𝑝 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 0.9

Estaciones de botones.
De acuerdo a las características usuales de los fabricantes, se recomendó

una botonera con 6 botones para realizar todas las maniobras, más los
botones de encendido y apagado con las siguientes características:
Grado de protección IP67 según IEC 529.

Temperatura de servicio: de -25º + 70º.
Pasa cables en goma con secciones variables.
Vida mecánica en pulsadores y selectores: 1 millón de maniobras.
Cajas en material termoplástico auto extinguible con doble aislamiento.
Relevadores térmicos y fusibles.

Los relevadores térmicos se propusieron de acuerdo a las características
comunes que pedían los fabricantes, como lo fue la potencia y la tensión de
los motores, como la protección térmica que se calculó por:
𝑃𝑡: (𝐼𝑝𝑐)(𝑓𝑠)
Donde:
𝑓𝑠 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = 1.15 (𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠)
Para la elección de los contactares fue necesario conocer las características

del receptor (conexión a la señal de control), que se obtuvieron con el uso de
las tablas. De este modo los contactores requeridos fueron definidos de
acuerdo a:
La corriente de servicio (Ie).
La naturaleza y la utilización del receptor.
La corriente cortada.
Swithc de límite
Se propusieron de acuerdo a los datos requeridos usualmente, que fueron
las frecuencias de operación mecánica y eléctrica y la potencia de trabajo.
Conductores
Los conductores fueron calculados como se estableció en el capítulo
(2.8.3.1), de acuerdo a la NOM-0001
CAPITULO IV. RESULTADOS

Planeación:
La planeación para el desarrollo del proyecto, se basa en el diagrama de Gantt
mostrado en la tabla 4.0
15Tabla 4.0: diseño de sistema de control para grúa puente
diseño de sistema de control para grúa puente

Concepto: plan de trabajo
año: 2017
sep-01
sep-08
sep-15
sep-22
sep-29
oct-06
oct-13
oct-20
oct-27
nov-03
nov-10
nov-17
nov-24
dic-01
Duración
actividad semanas
propuesta del proyecto 2
investigación 9
análisis mecánico 3
pruebas de velocidad 2
selección de motor reductor x 2
selección de motor reducto z 2
selección de motor reducto y 2
variables de estado 4
inversión de giro (motor) 1
lógica de control 3
diag.(control y línea) 3
selección de equipo 3
flecha de moto reductor 2
simulación 2
entrega 1
A continuación se describirán los datos característicos para los equipos

seleccionados y propuestos en el diseño del sistema de control de movimiento de
la grúa puente. Entre los equipos seleccionados también se muestran las piezas del
mecanismo de transmisión, que se acoplo mecánicamente a los motores del
desplazamiento del puente.
4.1 Motores para el desplazamiento del puente.
Se contaba con dos moto-reductores (figura4.1) los cuales tenían las mismas
características, esto fue favorable para el diseño ya que en el desplazamiento del
puente se necesitaban dos motores iguales en potencia y velocidad, para que el
desplazamiento del puente fuera simétrico en ambos puntos de apoyo. En la tabla
4.1 se muestran los datos técnicos de los moto-reductores.
16TABLA 4.1: datos técnicos de motores para desplazamiento del puente
Datos técnicos de motores para

desplazamiento del puente.
Datos técnicos
Potencia: ½ HP
Velocidad angular: RPM
Peso: 8 kg
Eficiencia nominal
Corriente nominal
Voltaje: 220 V
Consideraciones: los motores cuentan
con un acoplamiento moto-reductor.
Tanto el motor como el reductor
proporcionan la misma potencia y
velocidad.
18Figura 4.1: uno de los moto-reductores con los que se contaba para el diseño
4.2 Sistema de transmisión para el desplazamiento del

puente
Se seleccionó un sistema de transmisión (figura4.2), por medio de dos piñones y
cadena Con las siguientes características:
Piñón de entrada (acoplado a flecha del motor):
Radio: 20 cm
Numero de dientes: 38 dientes
Piñón de salida (acoplado a los rodamientos del puente):
Radio: 10 cm
Numero de dientes: 15 dientes
4.3 Polipasto propuesto.

Este motor se encargara de los movimientos de elevación y descenso de la carga.
Para tener la mejor garantía en la compra de los equipos, se propone la obtención
de un polipasto completo (figura 4.2). En la tabla 4.2 se muestran los datos técnicos
necesarios. El polipasto cuenta con un trol (carro) el que se encargara de los
desplazamientos de la carga sobre el puente. De esta forma se seleccionó el
polipasto de acuerdo a las especificaciones de la marca.
17Tabla 4.2: datos técnicos para el motor / polipasto
Datos técnicos para el motor /

polipasto
Marca: YALE
Modelo: CPE 100 – 2
Carga máxima de elevación =
100000kg
Tiempo de arranque = 2s
Velocidad de elevación
𝑉 = 1.5 𝑚/𝑚𝑖𝑛
Peso del motor= 340
Potencia del motor = 4.9 kW
Factor de marcha = 1.15
Voltaje de operación 220-230 V/ 3
fases/ 60 H
Motor para el desplazamiento del polipasto (trol)

En la tabla 4.3 se muestran los datos técnicos necesarios, para el motor propuesto
en el desplazamiento del polipasto, que se puede conseguir en conjunto con el
mismo.
18Tabla 4.3: tatos técnicos del motor de desplazamiento (trol)
Datos técnicos del motor de

desplazamiento (trol)
Marca: YALE
Modelo: CPE 100 – 2
Carga máxima de elevación =
100000kg
Peso del polipasto , G1= 340 kg
Velocidad de elevación 𝑉=
3 𝑚/𝑚𝑖𝑛
Potencia del motor = 0.1 kW
Factor de marcha = 1.15
Voltaje de operación 220- 230 V/ 3
fases/ 60 H
Par de arranque: MA ≥ 32.816 da N.
m
19Figura 4.2: comparación de los datos técnicos para un polipasto estándar con los requerimientos
4.4 Simulación del sistema de control
Diagrama de control y fuerza del sistema

La figura 4.3 a muestra el diagrama de control y fuerza propuesto para el arranque
e inversión de giro de los motores que realizaran los movimientos de la grúa.
20Figura 4.3 a: diagrama de control y fuerza del sistema

En las figuras 4.3 b y c se muestra la simulación del diagrama de control y fuerza

para el sistema, la simulación fue realizada por medio del software cade-cimu. Las
pureabas que se realizaron fueron las siguientes:
1.- Giro en ambos sentidos de los motores (figura 4.3 b): se comprueba el
funcionamiento tanto para las etapas de control, como fuerza para cada uno de los
motores.
21Figura 4.3 b): prueba de arranque e inversión de sentido de cada uno de los motores
2. Prueba de corto circuito (figura 4.3 c): esta prueba resulta importante, ya que
por medio de ella se demostró, que el uso de los contactares auxiliares, evita el
cortocircuito, al accionar los botones de ambos sentidos para cada uno de los
motores.
22Figura 4.3 c: pruebas de corto circuito

4.4 EQUIPOS DE CONTROL
Los equipos de control y maniobra se seleccionaron, de acuerdo a los datos

técnicos que general mente se requieren en los manuales, que continuación se
describirán, entre los aparatos propuestos
Des conectadores (switches) e Interruptores termo magnéticos.
Los interruptores fueron seleccionados por capacidad de conducción, y se

muestran en la tabla 4.4, a continuación. Para comprender a que interruptor se
refiere, se recomienda tomar como referencia la tabla 3.4 del capítulo 3
19Tabla 4.4: datos técnicos para los dispositivos de desconexión propuestos.
Interruptor Aplicación ICC (A)

general para toda la instalación eléctrica (3
entradas y 3 salidas) 25
Des conector para el carro del polipasto
QZ (3 entradas y 3 salidas) 0.5
Des conector para el polipasto (3
QY entradas y 3 salidas) 18
Des conector para motores del puente
QX 5
Nota: estos datos son para el diseñador, en caso de no existir el componente con la
capacidad (ICC) propuesta, se recomienda tomar el inmediato superior.
Estación de botones propuesta
Grado de protección IP67 según IEC 529.

Temperatura de servicio: de -25º + 70º.
Pasa cables en goma con secciones variables.
Vida mecánica en pulsadores y selectores: 1 millón de maniobras.
Cajas en material termoplástico auto extinguible con doble aislamiento.
Relevadores térmicos y fusibles.

Los relevadores térmicos se muestran en la tabla 3.4 como FX, FZ, y FY. El grado
de protección térmica (el dato técnico más importante), como la potencia de
operación se muestra a continuación en la tabla 4.5.
20Tabla 4.5: datos técnicos para los relevadores propuestos
Relevador Aplicación ICC Potencia Protección

térmico (A) (KW) Factor térmica
de (PT)
servicio
rele para el carro del
polipasto (3 entradas y 3 0.5
FZ salidas) 0.15 1.15 0.3
Rele para el polipasto (3

FY entradas y 3 salidas) 18 4.9 1.15 20.7
Rele para motores del

FX puente 5 0.75 1.15 5.75
Tomando como referencia la asignación de la tabla 3.4, en la tabla 4.6 se

muestran las características técnicas importantes para los contactores
propuestos
21Tabla 4.6: contactores datos técnicos de los contactores propuestos.
Naturaleza y Corriente Relación Corriente

utilización de servicio de cortada
Asignación (Ie) corrientes (Ic)
M1 AC4 18 6 108
M2 AC4 18 6 108
KM1 AC4 18 6 108
KM2 AC4 18 6 108
M4 AC4 6 6 36
M3 AC4 6 6 36
KM4 AC4 6 6 36
KM3 AC4 6 6 36
M5 AC4 3 6 18
M6 AC4 3 6 18
KM5 AC4 3 6 18
KM6 AC4 3 6 18
Es esta ocasión se omitirán las definiciones para los interruptores de límite de

carrara, que aunque son para protección, el uso queda a criterio del cliente, en caso
de aceptar la recomendación se tienen que usar de acuerdo a la potencia de los
motores. Con frecuencias de operación de 30 y 35 eléctrica y mecánica, respectiva
mente
Conductores:
De acuerdo a las legislaciones NOM-0001 se tendrán que usar los
conductores del tipo:
 THW
 Temperatura de tablas 60°C
 Calibre 14 AWG
 Ampacidad = 20 A
 Corriente de corto circuito (a 8 ciclos): 0.6 KA
 Longitud máxima para caída de tención de 3% = 29 m
CONCLUCIONES
DISCUSÍON
Por medio de este diseño la gura podrá realizar las operaciones de una forma
relativamente eficiente, ya que satisface la necesidad a pesar de usar tecnologías
de vanguardia, que a su bes son más costosas.
.
Por el momento para el diseño queda indefinida su implementación, hasta cierto

punto, ya que algunas propuestas, como son algunos motores y el acoplamiento
mecánico de los mismos ya se puso en marcha, sin embargo el sistema de control
eléctrico, los equipos y sus datos técnicos, quedan como propuesta entre un
conjunto de opciones, que la empresa puede considerar, como la más conveniente,
para sus necesidades.
Es preciso aclarar que existen diseños de automatización y control más avanzados

que el propuesto, que trabajan con mayor exactitud y seguridad. A pesar de ello, el
principio fundamental para la operación de las maquinas es el control de motores
eléctricos, la lógica de control. Pues de dicha lógica se puede realizar una lógica de
programación computacional para facilitar el uso de la grúa puente.
El trabajo realizado en este proyecto, será útil para planes futuros como lo puede
ser el mantenimiento, realizar un manual de uso, o incluso modificaciones
innovadoras para un nuevo sistema de control eléctrico.
RECOMENDACIONES
Al realizar algunos estudios de campo, se pueden adquirir experiencias, que facilitan

labores, como el análisis un conocimiento más aproximado de los resultados que
se han podido obtener para este diseño.
Existen diferentes criterios para la selección de motores eléctricos que se pueden

apreciar en manuales, libros o investigaciones anteriores, más sin embargo al
realizar el cálculo, por cada una de las metodologías que se encontraron los
resultados vareaban a gran escala, una recomendación en caso de no tener
experiencia técnica, es considerar la opinión de expertos en el tema que sean de
confianza, conocer y buscar casos similares donde se comparen resultados y
comparar los resultados, que se obtienen de una manera teórica, con resultados
reales. De esta manera se podrá aportar una metodología que si funciona y es total
mente aplicable
Referencias
Antonio Miravete, E. L. (2013). LOS TRANSPORTES EN LA INGENIERÍA
INDUSTRIAL (TEORÍA). Barcelona, España: editorial reverté. S. A.
Beer/Jhomston/Mazurek/Eisenberg. (2010). MECANICA VECTORIAL PARA
INGFENIEROS ESTATICA, 9 ed. Mc Graw Hill.
Ernst, H. (1972). APARATOS DE ELEVACION Y TRANSPORTE, tomo 2. España:
editorial blume.
Ernst, H. (1972). APARATOS DE ELEVACION Y TRANSPORTE, tomo 3. España:
editorial blume.
Gómes, C. B. (2005). ÁLGEBRA BOOLEANA APLICACIONES TECNOLÓGICAS.
Editorial Univercidad de Candals.
Harper, G. E. (2014). CONTROL DE MOTORES ELÉCTRICOS. México: Limusa.
Kosow, I. (1993). CONTROL DE MAQUINAS ELECTRICAS. New Jersey U.S.A.:
editorial reverte S.A.
Palma Jami Wilmer Gerardo, m. m. (2013). DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL
SISTEMA DE MOVIMIENTO LONGITUDINAL CONTROLADO DEL
PUENTE GRÚA DE 500 KG. DEL CENTRO DE MANTENIMIENTO DE LA
AVIACIÓN DEL EJERCITO CEMAE-15. Latancunga: univercidad de las
fuerzas arm.
S.A., [. S. ( 1999). Manual electrotécnico Telesquemario. España.
Sandor, A. G. (1998). DISEÑO DE MECANISMOS ANÁLISIS Y SÍNTESIS, 3° ED.
prentice hall.
VIAKON (conductores moterrey-9. (2015). calculo de cables de baja tencion.

Control Eléctrico de Grua Puente

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Instituto Tecnológico Superior de Purísima del Rincón

ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO DE VALIDÉZ OFICIAL

PARA OBTENER EL GRADO DE:

PURÍSIMA DEL RINCÓN, GTO. AGOSTO 2017

Grúa puente, controles eléctricos, inversión de giro de motor trifásico, diagrama de

La empresa PAILERIA Y MONTAJE se encargó de elaborar un el diseño mecánico

La conexión de la etapa de potencia del sistema se mostró por medio de diagramas

2.5.3 CAMBIO DE GIRO EN MOTORES TRIFACICOS .................................... 28

3.6 Motor de elevación (en eje y) ....................................................................... 61

INDICE DE TABLAS E IMÁGENES

Figura 2.12: diagrama de línea y alambrado de una serie de símbolos

Tabla 2.1: factor de marcha................................................................................... 27

Se comienza por identificar los posibles movimientos o maniobras que se realizaran

El principio de este trabajo es bajo la hipótesis de mejorar la eficiencia de la

El criterio de análisis seleccionado para desarrollar el control comienza por el

utilizando la lógica operacional y el uso del álgebra booleana se agiliza el trabajo a

1.2 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

Desde la antigüedad se ha conocido el uso de aparatos de elevación, de los que

El avance que se presenta en el área industrial, hace notoria la necesidad de nuevas

En la actualidad existen diferentes diseños para los sistemas de control de diversos

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Con el motivo de facilitar el trabajo, se implementa el diseño de una grúa puente. El

Se seleccionaran los equipos necesarios para que la maquina realice

Antes de proponer el diseño de un sistema de control, es necesario fundamentar de

1.4.1 Objetivó general

1.4.1 Objetivos específicos

1.6 Preguntas de investigación:

¿De acuerdo con la tecnología de vanguardia qué posibilidades tiene el sistema

Actualmente en la empresa PAILERIA Y MONAJE ya se cuenta con el diseño

Un punto clave para proponer el control de la grúa, es proporcionar unos diagramas

utilizando la lógica booleana considerando las señales de entrada y salida del

Antes de establecer el diseño propuesto, será simulado en un software, para de

Capitulo II. Marco teórico

2.1 El USO DE LOS APARATOS DE ELEVACIÓN

Desde las antiguas civilizaciones los seres humanos, se han provisto de

En la actualidad se cuenta con una gran variedad de diseños de grúas, para

De acuerdo a lo mencionado en el párrafo anterior, las grúas se pueden clasificar

Grúas móviles. Estas grúas pueden ser transportadas a diferentes lugares, a

A continuación se ara mención de algunos diseños de grúas, que pueden dar un

2.2 Grúas de columna.

Mientras la grúa de columna giratoria, se ha de colocar junto a una pared o a una

1Figura 2.1: grúa de columna giratoria. Fuente [direct industry]

2.3 Polipastos eléctricos y grúas suspendidas

Los carros accionados eléctricamente de hasta 5 toneladas de fuerza portante 2,

2.4 GRÚA PUENTE

Usualmente su principal campo de aplicación, es el transporte de cargas dentro del

La fuerza portante y la velocidad de trabajo de la grúa, están determinados por la

2.4.1 Elementos principales de una grúa puente

De acuerdo a la descripción de la operación de la grúa, la fuerza portante y

2.4.2 Los carros de grúa

2.4.3 El puente de la grúa

2.4.4 Conexión eléctrica

Como ya se mencionó en el párrafo anterior, a pesar de que las grúas puente

de frenado de elevación. Gracias a su operación con CD este tipo de sistemas es

b) Translación del carro

1. Velocidades de hasta 0.5m/s. (motor de rotor en corto circuito).

d) Consideraciones de control y operación

Tanto en grúas como en cualquier aplicación, los sistemas de control siempre se

2.4.5 MOTORES ELÉCTRICOS

2.4.5.1CÁLCULO DE LA POTENCIA NECESARIA DE UN MOTOR

Dónde: 1. 𝐺2 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠) (𝑑𝑎𝑁)

En G2 se incluye el paseo del gancho, cadena etc.