Analaisis, Diseño y Seleccion Grua Viajeras

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO
ANÁLISIS, DISEÑO Y SELECCIÓN DE UNA GRÚA

VIAJERA TIPO MONOPUENTE.
TESIS
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO MECÁNICO
PRESENTA:
OMAR EDUARDO CRUZ MONTAÑO
México, D.F. Marzo 2009

Agradecimientos
A mis padres Guadalupe y Rosalío por que gracias a su cariño, guía y apoyo he logrado
una de las metas más importantes en mi vida, que servirá como base para forjar mi futuro
como ser humano y profesionista. Gracias por confiar en mí y en mi capacidad, y por
haberme dado siempre animo de trabajar duro y conseguir lo que quiero.
A familiares y amigos, gracias por brindarme su cariño y amistad incondicional, y por

acompañarme en este camino de mi formación profesional, gracias también por su
comprensión y el apoyo que me han brindado.
Al Instituto Politécnico Nacional y a la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y

Eléctrica, por haberme dado la oportunidad de formarme en sus aulas e instalaciones, y
por haber puesto en cuanto fue posible, educación de nivel superior de calidad a mi
alcance.
A profesores y a mis Asesores, por darme su tiempo y guía en cuantos les fue posible, por
compartir sus conocimientos y experiencias, por su tolerancia y por el esfuerzo que a diario
ponían buscando siempre ser mejores maestros.
ÍNDICE
ANÁLISIS, DISEÑO Y SELECCIÓN DE UNA GRÚA VIAJERA TIPO

MONOPUENTE.
Introducción…………………………………………………………………………………1
Objetivos…………………………………………………………………………………….2
Justificación………………………………………………………………………………….2
Capitulo I
Necesidades del Usuario
I.I Necesidades………………………………………………………………………….3
I.II Limitaciones…………………………………………………………………………3
I.III Funciones…………………………………………………………………………….4
I.IV Descripción General…………………………………………………………………4
I.V Definición de cargas y velocidades………………………………………………….7
Capitulo II
Cálculo y Análisis del Monopuente
II.I Análisis de cargas verticales sobre el Monopuente………………………………….9
II.II Análisis de cargas horizontales sobre el Monopuente………………………….......11
II.III Propuesta del perfil del Monopuente……………………………………………….12
II.III.I Revisión de la propuesta……………………………………………………13
II.III.II Ajuste de la sección………………………………………………………..14
II.IV Cálculo de esfuerzos reales………………………………………………………...16
II.V Revisión por deformación………………………………………………………….20
II.V.I Calculo de flecha vertical…………………………………………………..20
II.V.II Propuesta de refuerzo………………………………………………………21
II.V.III Revisión de la propuesta…………………………………………………...23

II.VI Análisis de Monopuente con Mechanical Desktop………………………………...29
II.VII Cálculo de Atiesadores……………………………………………………………..32
Capitulo III
Análisis de la Soldadura
III.I Cálculo de esfuerzo en la soldadura……………………………………………….33
III.II Determinación del tamaño de soldadura…………………………………………...34
III.III Cálculo de Cabezal…………………………………………………………………35
III.III.I Determinación de la batalla y análisis de cargas………………………...35
III.III.II Selección del tamaño de rueda…………………………………………..38
III.III.III Selección del Riel……………………………………………………….39
III.III.IV Propuesta y revisión del cabezal………………………………………..41
III.IV Diseño del eje de las ruedas del cabezal……………………………………………44
III.V Selección de chumaceras…………………………………………………………...49
III.VI Cálculo de trabe carril……………………………………………………………...50
III.VI.I Análisis de cargas………………………………………………………..50
III.VI.II Selección y revisión del perfil…………………………………………...52
III.VI.III Diseño y revisión por deformación……………………………………...55
III.VII Análisis de trabe carril utilizando ANSYS…………………………………………61
Capitulo IV
Selección del Motorreductor
IV.I Análisis de cargas…………………………………………………………………..65
IV.II Cálculo de potencia y velocidad……………………………………………………65
IV.III Selección del motorreductor………………………………………………………..66
IV.IV Diseño de partes complementarias…………………………………………………68

Capitulo V
Análisis de Costos
V.I Concepto de Costos………………………………………………………………...70
V.II Clasificación de Costos…………………………………………………………….70
V.III Costos de Proyecto…………………………………………………………………71
Conclusiones……………………………………………………………………………….73
Bibliografía…………………………………………………………………………………74
Anexos……………………………………………………………………………………...76
INTRODUCCIÓN
En la presente Tesis que lleva por titulo análisis, diseño y selección de una grúa viajera tipo
monopuente, se desarrollo la ingeniería básica para el cálculo y el diseño de una grúa
viajera monopuente de 10 toneladas inglesas de capacidad. Mediante diagramas de cuerpo
libre, ecuaciones de equilibrio y cálculos de esfuerzo y deformación, se fueron definiendo
las geometrías y dimensiones de los componentes del monopuente, cabezales, trabes carril
ejes, etc. este procedimiento se llevo acabo de acuerdo a las normas y a factores de
seguridad que son indicados por los manuales de diseño, y que restringen los esfuerzos
admisibles y la deformación admisibles. Cada uno de los elementos diseñados sufrió las
revisiones pertinentes para asegurar que los elementos de la grúa no fallaran.
La memoria de cálculo que se describe en esta Tesis se comprueba, con la ayuda de

softwares en los que se realizaron simulaciones de las condiciones de carga a las que
estarán sometidos los elementos de la grúa con ayuda del método de elementos finitos. Las
simulaciones realizadas con estos softawares se ejemplifican de manera resumida y se
presentan comparativas de los resultados obtenidos.
Se realizó además la selección de los elementos que no requieren ser diseñados tales como
polipastos, motorreductores, rodamientos riel etc. ya que se puede disponer de ellos en el
mercado como un producto ya terminado y de catalogo.
De todas las partes de la grúa se realizo un análisis de costos para determinar cual sería el
costo de la fabricación y adquisición de sus partes, limitándonos únicamente al armado y
sin tomar en cuenta el montaje en sitio.
1
OBJETIVO
Objetivo general:
Analizar, diseñar y definir a detalle los elementos más importantes de una Grúa Viajera
Tipo Monopuente, para que pueda se aplicada en la industria de forma eficiente y segura.
Objetivos específicos:
Capitulo I “Necesidades del Usuario”
Establecer y definir con claridad los requerimientos que demanda el usuario de la Grúa
Monopuente.
Capitulo II “Cálculo y Análisis del Monopuente”
Analizar, proponer y diseñar el monopuente de la Grúa Viajera.
Capitulo III “Análisis de la Soldadura”
Calcular y definir la soldadura que se utilizara en la grúa, así como el cálculo del cabezal y
trabe carril.
Capitulo IV “Selección del Motorreductor”
Analizar y seleccionar el motrorreductor que mas se adecue a nuestras necesidades, así

como el diseño de partes complementarias de la grúa.
Capitulo V “Análisis de Costos”
Analizar y definir los costos que se deberán cubrir para la fabricación de la grúa.
JUSTIFICACIÓN
En términos generales podemos decir que la justificación de esta Tesis es que, se debe
desarrollar la ingeniería básica para el manejo de materiales ya que es necesario contar con
equipos que permitan el transporte de diversos componentes de la forma mas rápida y
eficientemente, es por ello que se analiza y diseña una grúa viajera tipo monopuente.
Una justificación mas concreta es la que se expone en el capitulo I, en el que se explican las
necesidades y requerimientos del usuario.
2
ANÁLISIS, DISEÑO Y SELECCIÓN DE UNA

GRÚA VIAJERA TIPO MONOPUENTE.
Capitulo I
Necesidades del Usuario

ESCLARECER LAS NECESIDADES DEL USUARIO
En la nave de almacenamiento de una empresa dedicada a la importación de motores de

combustión interna a Diesel, se tiene la necesidad de manipular dichos equipos
relativamente pesados de la manera más rápida y segura posible para su descarga óptima,
almacenamiento y rápida puesta a disposición a los diferentes canales de distribución como
son: plantas ensambladoras de tractocamiones, empresas dedicadas al armado de plantas
generadoras de electricidad que utilizan como fuente de potencia un motor de combustión
interna.
Las cargas que se manipulan en este almacén varían de acuerdo al peso y volumen de los
equipos, ya que los usos de estos son destinados a diferentes sectores como son industriales,
generadoras de energía y auto transportes.
Esta máquina viene por la necesidad de realizar este tipo de trabajo, ya que anteriormente
se contaba con maquinaria deficiente, generando gastos innecesarios y pérdidas económicas
en tiempo, además de brindar niveles de seguridad óptimos para el personal.
La nave de almacenamiento posee 3 áreas principales que son las siguientes:
a) Almacenamiento
b) Embarque
c) Desembarque
Esta grúa viajera proporcionará al cliente la máxima optimización de espacios,

modernización de la infraestructura y la satisfacción de las necesidades antes mencionadas.
ESTABLECER LAS LIMITACIONES
Dentro de las limitaciones de la instalación/ montaje de la grúa se pueden mencionar los

siguientes
.
• Tiempo de instalación:
Será el tiempo en que se montará la cimentación ,la colocación de las columnas y
vigas que llevarán las trabes de carril, así como el ensamble mediante la soldadura y
tortillería necesaria y el montaje del polipasto; por último la instalación eléctrica y
de control.
Para lo anterior se necesitará el desalojo de la nave y por lo tanto un paro de
actividades de distribución.
• Gastos en el consumo de energía eléctrica:

La potencia necesaria para realizar los movimientos de nuestra grúa serán
suministrados por motores eléctricos de baja velocidad, esto reflejará un aumento en
el consumo de energía total del almacén, éste gasto será compensado con el ahorro
en tiempo y consumo de otros tipos de combustible anteriormente utilizados. Dentro
de esta limitación se debe saber que el suministro de energía en los periodos de
operación debe permanecer constante pues si existe una falla en el suministro de
energía eléctrica la grúa no será operable.
3
• Capacitación de personal:
Dado que para el personal el manejo de este equipo es ajeno a sus conocimientos,
será indispensable el aprendizaje de manipulación de la grúa para que esta realice su
trabajo con eficiencia.
DETERMINAR LAS FUNCIONES
Los materiales o equipos que se van a mover en este almacén como ya se ha mencionado
son motores de combustión interna a Diesel que son utilizados para distintas actividades
que se mencionaron.
El peso de estos motores varía de rangos de 6 T – 7.5 T. Y se ha acordado que la capacidad

de la grúa sea de 10 T inglesas. Como su máxima capacidad.
En lo que respecta a volúmenes a manejar, ya que los pesos varían dependiendo del uso de
los motores, también el volumen no permanecerá constante, y varía de 2 m3 los más chicos
y 6 m3 los más grandes.
Velocidades de operación: De acuerdo al servicio que brindará la grúa las velocidades de

operación serán las siguientes:
Velocidad de gancho: 27 ft/min.

Velocidad del carro: 80 ft/ min.
Velocidad del puente: 115 ft/ min.
DESCRIPCIÓN GENERAL
La grúa viajera monopuente consta de los siguientes elementos:
• Viga principal o puente:

Este puente o viga principal es una parte de la estructura de una grúa donde va
colocado el polipasto, el cual soporta la carga al correr ,por lo general esta viga se
encuentra armada por placas soldadas la cual se encuentra montada sobre los
cabezales.
• Cabezales:
Los cabezales son elementos de la grúa viajera que soportan al puente de la grúa,
estos cabezales tienen engranes, ruedas y un motor que les da la potencia para
realizar el movimiento longitudinal de la viga principal o puente.
• Polipasto:
Es un elemento mediante el cual se izará o levantará la carga, este elemento tiene
también la función de desplazarse a lo largo el puente. La selección del polipasto la
haremos en base al catalogo de selección de elevadores HAWI.
• Movimientos básicos de la grúa:
Esta grúa podrá desplazar los equipos a lo largo de 3 ejes teniendo como límites: 10
m de claro, 40 m de desplazamiento longitudinal y de 3 a 4 m de altura de elevación
o izaje.
4
1.- Función:
Manipulación segura de equipos pesados como motores de combustión interna de
diesel, utilizados en la industria automotriz y de generación de energía eléctrica, en una
zona de 40 metros de largo por una claro de 10 metros.
2.- Aplicación:
La aplicación de esta grúa monopuente viajera tendrá lugar en la una nave de
embarque, desembarque y almacenamiento de motores de combustión interna de diesel para
realizar las maniobras ya mencionadas.
3.- Origen:
Esta grúa tuvo su origen en la necesidad de manipular de forma eficaz y segura,
equipos pesados en una nave de almacenamiento de maquinaria.
4.- Especificaciones del cliente:

Las especificaciones del cliente radican básicamente en las dimensiones del almacén
y en las cargas que se necesitan mover, que son las siguientes:
La clase de servicio que requiere el cliente es una grúa de clase de servicio C.
El peso de estos motores varía de rangos de 15000 lb. 18000 lb. Y se ha acordado que la
capacidad de la grúa sea de 20000 lb. Como su máxima capacidad.
Esta grúa podrá desplazar los equipos a lo largo de 3 ejes teniendo como límites: 10 m de
claro, 40 m de desplazamiento longitudinal y de 3 a 4 m de altura de elevación o izaje.
Velocidades de operación: De acuerdo al servicio que brindará la grúa las velocidades de

operación serán las siguientes:
Velocidad de gancho: 27 ft/min.

Velocidad del carro: 80 ft/ min.
Velocidad del puente: 115 ft/ min.
5.- Seguridad:
La seguridad de esta grúa tiene un peso muy importante en su diseño, ya que durante su
operación están en riesgo vidas humanas así como la integridad de los equipos que se
manejarán. Es por eso que el diseño de cada uno de los elementos estructurales y de unión
de esta grúa se hará regido bajo las normas CMAA, AISC, AWC, cubriendo los
requerimientos que en ellas se establezcan.
6.- Factores ambientales y de instalación:
La instalación de la grúa se llevara acabo en la ciudad de México, en un almacén techado,

por lo que se deberán tomar en cuanta la altitud, la presión humedad relativa etc.
7.- Número requerido y programa de entregas.
9.- Información deseada de costo y precio.
10.- Requisitos funcionales.
11.- Información adicional pertinente
12.- Acción requerida.
5
Grúa Viajera de 10
Toneladas
Puente Polipasto
Principal
Tipo de Perfil y Largo de Claro Capacidad de Potencia

Material Carga
Rodamientos
Carro móvil
del puente
Materiales
Marca
Sistema de
transmisión
6
DEFINICIÓN DE CARGAS Y VELOCIDADES
DATOS:
Capacidad: 10 Toneladas Inglesas (20000 lb.)
Claro: 10 m (33 ft.)
Servicio: Clase “C”
Izaje: 16 ft (= 5 m)
Velocidades de Operación
Gancho 10 FPM.
Carro 50 FPM.
Puente 50 FPM.
POLIPASTO: HE72
Izaje: 15.74 ft.
Peso: 1611 lb.
Capacidad: 22000 lb.
Velocidad: 10 FPM (Izaje)
Num. Ramales: 4
Velocidad del carro: 50 FPM
650 mm – 1150 mm.
25.59 in. – 45.27 in
26 in – 45 in.
Distancia entre ruedas.
dr = 26 in
Marca Hawi Modelo HE72
7
Cargas verticales
1.- Carga a levantar (Cl)
10 Ton. Inglesas = 20000 lb.
2.- Peso Polipasto (Pl)
1611 lb.
3.- Margen por impacto (Mp)
Mp = 25% (CL)
(0.25) × (20000) = 5000 lb.

4.- Peso propio del Puente supuesto (Pp); W =10 lb/in
l = 33 ft. =396 in.
Pp= l ×W = 10 × (396) = 3960 lb.
Con este análisis podemos decir que la Carga por rueda (Cpr) será la siguiente:
Cl + Pl + Mp (20000 + 1611 + 5000 ) 26611

Cpr = = = = 13305.5 lb. → 13306 lb.
2 2 2
Cargas horizontales
5.- Margen por impacto supuesto
5%(Cl + Pl + Pp ) = 0.5(20000 + 1611 + 3960) = 1278.5 → 1285 lb.
6.- Carga por viento (supuesto) (Cv); v = 20
l
× l × 5 × 1.6 = 265.65 → 270 lb.
20
8

Capitulo II
Cálculo y Análisis del Monopuente

ANÁLISIS DE CARGAS VERTICALES SOBRE EL MONOPUENTE
Carga Rodante Simple
( )
Cuando: dr < 2 − 2 × l
dr= Distancia entre ruedas del polipasto = 26 in
(2 − 2 )× l = (2 − 2 )× (396) = (0.585) × (396) = 231.97 in.

231.97 > dr=26; entonces
Distancia bajo la carga 1
1 d  1 26 
En x =  l −  =  396 −  = 191.5 in.
2 2  2 2 
Peso supuesto del puente

lb
W= 10
in
∑ Fy = −Cpr − Cpr − Wl + RA + RB = 0
2
l
∑ MA = −Cpr (191.5) − Cpr (217.5) − W  2  + RB(396) = 0
l2   [396]2 
+ Cpr (191.5) + Cpr (217.5) + W   + 13306(191.5) + 13306(217.5) + 10 
 6226234
RB = 2 =  2 =
396 396 396
RB = 15722.81313 lb.
RA = +Cpr + Cpr + Wl − RB = 13306 + 13306 + 10(396) − 15722.81313 = 14849.18 lb
9
Diagramas de Fuerza cortante y Momento flexionante.
Fuerzas Cortantes
Momento Flexionante
Fuerza Cortante Máxima 15722.813 lb.

Momento Flexionante Máximo 2660260.5 lb − in
10
ANÁLISIS DE CARGAS HORIZONTALES SOBRE EL MONOPUENTE
Considerando la misma posición para las cargas horizontales.
Carga por viento = wv= 0.6818 lb/ in
Impacto Horizontal = 1285 lb.
Cprh = 642.5 lb.
∑ Fy = −Cprh − Cprh − Wvl + RAh + RBh = 0

2
l
∑ MA = −Cprh(191.5) − Cprh(217.5) − Wv 2  + RBh(396) = 0
 l2   [396]2 
+ Cpr (191.5) + Cpr (217.5) + W   + 642. 5(191.5 ) + 642.5 (217.5 ) + .6818 
2  2  316242.5
RBh =  =  =
396 396 396
RBh = 798.521 lb.
RAh = +Cprh + Cprh + Wvl − RBh = 642.5 + 642.5 + 270 − 798.521 = 756.407
RAh = 756.407 lb.
Diagrama de Fuerzas cortante y Momento Flexionante
Fuerzas cortantes
11
Momento Flexionante

Momento Flexionante Máximo
132350.4 lb − in
PROPUESTA DEL PERFIL DEL MONOPUENTE
Se ha propuesto que la viga principal o monopuente de la grúa, este constituido por un

perfil de cajón o de doble alma como el de la siguiente figura. Este perfil consta de dos
almas y dos patines de las mismas dimensiones respectivamente.
12
Se propondrá inicialmente que esta viga tipo cajón tenga una peralte de 20 in. y un patín de
14 in. El monopuente será fabricado en Acero estructural A 36.
El perfil propuesto será el siguiente:
Revisión de la propuesta.
Cálculo de momentos de inercia
Los momentos de inercia respecto a los distintos ejes, para esta propuesta se calcularon de
la siguiente manera:
I x = I XA1 + I XA2 + I XA3 + I XA4 ; I y = I YA1 + I YA2 + I YA3 + I YA4
I XA1 = I XA4 ; I XA2 = I XA3 ; I YA1 = I YA4 ; I YA2 = I YA3 ;
1 3 1
I XA1 = I X − XA1 + AA1d 2 = bh + bhd 2 = (14)(3 / 4)3 + (14)(3 / 4)(9.625)2 = 973.21875 in 4
12 12
1 3 1
I YA1 = I Y −YA1 = hb = (3 / 4 )(14 )3 = 171.5 in 4
12 12
1 3 1
I XA2 = I X − XA2 = bh = (3 / 8)(18.5)3 = 197.863 in 4
12 12
1 3 1
I YA2 = IY −YA2 + AA2 d 2 = hb + bhd 2 = (18.5)(3 / 8)3 + (3 / 8)(18.5)(4.8125)2 = 160.7548828 in 4
12 12
13
I x = 2(I XA1 ) + 2(I XA2 ) = 2(973.218) + 2(197.863) = 2342.16 in 4
I y = 2(I YA1 ) + 2(I YA2 ) = 2(171.5) + 2(160.75) = 664.5 in 4
Calculo de esfuerzos
Los Esfuerzos que se presentan en el perfil propuesto, bajo las condiciones de carga a las
que se someterá el monopuente se calcularon de la siguiente manera:
MC (2660260.55)(10 ) lb
σx = = = 11358.15038
Ix 2342.16 in 2
MC (132350.4 )(7 ) lb
σy = = = 1394.210
Iy 664.5 in 2
Considerando estos dos esfuerzos presentes en el mismo instante, el esfuerzo total será:
lb
σ x + σ y = 11358 .15038 + 1394 .21 = 12752 .36
in 2
Según al Norma CMAA el esfuerzo máximo permisible σ p = 21600 PSI.
Comparando estos valores, podemos ver que el esfuerzo que se produce en el monopuente
utilizando el perfil propuesto, esta por debajo del límite y este perfil esta muy sobrado.
12752.36 psi. < 21600 Psi.
Ajuste de la sección.
Como se ha mencionado el diseño con el perfil anterior esta muy sobrado, y aunque se sabe
que el elemento no fallará, por cuestiones de economía y espacio se propone usar ahora un
perfil de menor dimensión. En este caso utilizaremos el mismo perfil, pero las dimensiones
serán de 18 pulgadas por 12 pulgadas.
14
Calculo de momentos de inercia
El cálculo de los momentos de inercia será el siguiente:
I x = I XA1 + I XA 2 + I XA3 + I XA4 ; I y = I YA1 + I YA2 + I YA3 + I YA4
I XA1 = I XA4 ; I XA2 = I XA3 ; I YA1 = I YA4 ; I YA2 = I YA3
1 3 1
I XA1 = I X − XA1 + AA1d 2 = bh + bhd 2 = (12 )(3 / 4 )3 + (12)(3 / 4 )(8.625)2 = 669.9375 in 4
12 12
1 3 1
I YA1 = I Y −YA1 = hb = (3 / 4 )(12 )3 = 108 in 4
12 12
1 3 1
I XA2 = I X − XA2 = bh = (3 / 8)(16.5)3 = 140.378 in 4
12 12
1 1
I YA2 = I Y −YA2 + AA2 d 2 = hb 3 + bhd 2 = (16.5)(3 / 8)3 + (3 / 8)(16.5)(3.8125)2 = 90.008 in 4
12 12
I x = 2(I XA1 ) + 2(I XA 2 ) = 2(669.9375) + 2(140.378) = 1620.631 in 4
I y = 2(I YA1 ) + 2(I YA2 ) = 2(108 ) + 2(90.008 ) = 396.017 in 4
Calculo de esfuerzos
Los esfuerzos que se presentan en el perfil propuesto, bajo las condiciones de carga a las
que se someterá la grúa se calcularon de la siguiente manera:
MC (2660260.55)(9 ) lb
σx = = = 14773.470
Ix 1620.631 in 2
MC (132250.5)(6) lb
σy = = = 2003.709
Iy 396.017 in 2
lb
σ x + σ y = 14773.47 + 2003.709 = 16777.17
in 2
Como se ve la suma de los valores de los esfuerzos presentes en este perfil son menores y
se aproximan mas al valor del esfuerzo permisible, por lo que se procede con el diseño
utilizando este perfil.
16777.17 Psi. < 21600 Psi.
15
CÁLCULO DE ESFUERZOS REALES
Haciendo el cálculo de los esfuerzos considerando el peso real del puente tenemos:
Peso real del puente = (Volumen x Densidad del Acero)
Volumen = A p × L = (30.375)(396) = 12028.5 in 3

lb
Densidad del acero = 0.2832
in 3
Peso real del puente = (12028.5)(.2832) =3406.927 lb.
Peso supuesto del puente = 3960 lb.
Al comparar el peso real del puente con el peso supuesto, notamos lo siguiente:
3960 lb. >3406.927 lb.
Peso real del puente > Peso supuesto del puente;
El diagrama de cuerpo libre de cargas verticales del monopuente con las cargas reales
quedará como se indica:
Considerando el peso real del puente tenemos:
Pr 3406.927 lb
w= = = 8.6033
l 396 in
Cpr = 13306 lb.
∑ Fy = −Cpr − Cpr − Wl + RA + RB = 0
2
∑ MA = −Cpr (191.5) − Cpr (217.5) − W  2 

l
+ RB(396 ) = 0
 l2   [396]2 
+ Cpr (191.5) + Cpr (217.5) + W   + 13306(191.5) + 13306(217.5) + 8.603 
2   2  6116725.681
RB =  =  =
396 396 396
16
RB = 15446.27697 lb.
RA = +Cpr + Cpr + Wl − RB = 13306 + 13306 + 8.6033(396) − 15446.27697 =
RA = 14572.65 lb
Diagramas de Fuerza cortante y Momento flexionante.
Fuerzas cortantes
Momento Flexionante

17
El diagrama de cuerpo libre de cargas horizontales del monopuente con las cargas reales
Carga por viento = wv = .6818 lb/ in
Impacto Horizontal = 5%(Cl + Pl + Pp ) = 0.05(20000 + 1611 + 3406.927 ) = 1250.8 → 1251

lb.

2
l
 l2   [396]2 
+ Cpr (191.5) + Cpr (217.5) + W   + 625.5(191.5) + 625.5(217.5) + .6818 
  2  309289.5
RBh = 2 =  =
396 396 396
RBh = 781.03409 lb.
RAh = 739.96590 lb.
Diagrama de Fuerzas cortante y Momento Flexionante
Fuerzas cortantes
18
Momento Flexionante

Los esfuerzos reales presentes en el perfil que se ha propuesto que definidos como se
expresa a continuación:
MC (2632920 .46 )(9 ) lb

σx = = = 14621 .5851 2
Ix 1620.631 in
MC (129201 .5682 )(6 ) lb

σy = = = 1957.5154 2
Iy 396.017 in
lb
σ x + σ y = 14621.5851 + 1957.5154 = 16579.10
in 2
Como se ve la suma de los valores de los esfuerzos a los que este perfil será sometido son
menores que el valor de el esfuerzo permisible, por lo que se procede con el diseño
utilizando este perfil.
16,579.10 Psi. < 21600 Psi.
19
REVISIÓN POR DEFORMACIÓN
Cálculo de flecha Vertical.
La ecuación de momentos queda de la siguiente forma:

w( x) 2
M = RA( x) − − 13306( x − 191.5) − 13306( x − 217.5)
2
d2y w( x) 2
EI z 2 = − M = − RA( x) + + 13306( x − 191.5) + 13306( x − 217.5)
dx 2
Por el método de la doble integración tenemos:
Integrando la primera vez:

dy
x x
 w( x) 2 
EI z = − ∫ M (dx ) = ∫  − RA( x) + + 13306( x − 191.5) + 13306( x − 217.5)(dx ) =
dx 0 0
2 
RA( x) 2 w( x) 3 13306( x − 191.5) 13306( x − 217.5)
2 2
dy
EI z =− + + + + C1
dx 2 6 2 2
Integrando por segunda vez:

x
 RA( x ) 2 w( x ) 3 13306( x − 191.5) 2 13306( x − 217.5) 2 
EI z y = ∫  − + + + + C1 (dx ) =
0
2 6 2 2 
RA( x) 3 w( x) 4 13306( x − 191.5) 13306( x − 217.5)
3 3
EI z y = + + + + C1 x + C 2
6 24 6 6
Sustituyendo los límites de frontera y aplicando las funciones de singularidad para conocer
las constantes de integración, tenemos:
Cuando x = 0 y x =396; y = 0
Sustituyendo x=0
3 4 3 3
RA 0 w0 13306 0 − 191.5 13306 0 − 217.5
EI z y = + + + + C1 0 + C 2 = 0
6 24 6 6
; C2 = 0
3 4 3 3
RA 396 w 396 13306 396 − 191.5 13306 396 − 217.5
EI z y = − + + + + C1 396 + C 2 = 0
6 24 6 6
Despejando a C1
+ 150824836400 − 8815302727 − 18966020068.208 − 12612783180.375

C1 =
396
C1 = 278865480.8
20
La deformación máxima en el monopuente se da cuando el momento flexionante es
máximo, ese punto esta localizado en 191.5 pulgadas, para conocer la deformación
sustituimos ese valor en la ecuación de la flecha, respetando las funciones de singularidad.
RA( x) 3 w( x) 4 13306(x − 191.5) 3 13306(x − 217.5) 3

EI z y = + + + + C1 x + C2 =
6 24 6 6
3 4 3 3
14572.65071 191.5 8.603 191.5 13306 191.5 − 191.5 13306 191.5 − 217.5
− + + + + 278865480.8 191.5 + 0 =
6 24 6 6
−17056646160 + 482093860.3 + 53402739580 = 36828187280 = EI z y
Sustituyendo E para el acero A36 = 29000000 psi. y I z = 1620.631 in 4
Despejando a y
36828187280
y= = .7836 in
29000000(1620.631)
l 396
La norma admite una deformación máxima de = = .66in para una grúa tipo C,
600 600
debido a que la deformación que se presenta excede a la admisible, de esa misma ecuación
despejamos el momento de inercia necesario que cumpla con la deformación admisible.
36828187280
y = .66 = ;
29000000(I n )
36828187280
In = = 1924.147in 4
29000000(.66)
Propuesta de refuerzo.
Se propone colocar una placa de refuerzo de ½” en el patín del monopuente y de esta forma
aumentar el momento de inercia de la sección, esta placa se vera reflejada como un
aumento de la carga distribuida en la zona de refuerzo.
21
Una vez propuesta la placa de refuerzo, es necesario determinar el centroide de la sección
para así poder calcular los momentos de inercia de la sección.
La ecuación nos dice lo siguiente:
∑ AY = Y _
∑A
A1 = (12)(3 / 4) = 9 in 2
A2 = (3 / 8)(16.5) = 6.1875 in 2
A4 = A1 = 9 in 2
A5 = (11.75)(1/ 2) = 5.875 in 2
∑ AY = A y 1 1 + A2 y2 + A3 y3 + A4 y4 + A5 y5 =
= 9(18.125) + 6.1875(9.5) + 6.1875(9.5) + 9(.875) + 5.875(.25)

= 290.03125
∑ A = 9 + 9 + 6.1875 + 6.1875 + 5.875 = 36.25 in 2
_
Y=
∑ AY = 290.03125 = 8.0008 in
∑ A 36.25
|Determinando los momentos de inercia con la placa de refuerzo
I x = I XA1 + I XA2 + I XA3 + I XA4 + I XA5 ; I y = I YA1 + I YA2 + I YA3 + I YA4 + I YA5
I XA 2 = I XA3 ; I YA1 = I YA4 ; I YA2 = I YA3 ;
1 3 1
I XA1 = I X − XA1 + AA1d 2 = bh + bhd 2 = (12)(3 / 4)3 + (12)(3 / 4)(10.124)2 = 922.88025 in 4
12 12
1 1
I YA1 = I Y − YA1 = hb = (3 / 4 )(12 ) = 108 in 4
3 3
12 12
1 3 1
I XA2 = I X − XA2 = bh + bhd 2 = (3 / 8)(16.5)3 + (3 / 8)(16.5)(1.499)2 = 154.2822 in 4
12 12
1 3 1
IYA2 = IY −YA2 + AA2 d = hb + bhd 2 = (16.5)(3 / 8)3 + (3 / 8)(16.5)(3.8125)2 = 90.008 in 4
2
12 12
1 1
I XA4 = I X − XA4 + AA4 d 2 = bh 3 + bhd 2 = (12)(3 / 4)3 + (12)(3 / 4)(7.126)2 = 457.44 in 4
12 12
1 1
I XA5 = I X − XA5 + AA5 d 2 = bh 3 + bhd 2 = (11.75)(1 / 2)3 + (11.75)(1 / 2)(7.751)2 = 353.0806 in 4
12 12
1 1
I YA5 = I Y −YA5 = hb 3 = (1 / 2)(11.75)3 = 67.593 in 4
12 12
22
I x = I XA1 + 2(I XA2 ) + I XA4 + I XA5 = 922.8802 + 2(154.2822) + 457.44 + 353.0806 = 2041.966 in 4
I y = 2(I YA1 ) + 2(I YA2 ) + I YA5 = 2(108) + 2(90.008) + 67.593 = 463.556 in 4
I x = 2041.966 in 4
I y = 463.556 in 4
Revisión de la propuesta.
Cálculo de esfuerzos reales con la placa de refuerzo
El diagrama de cuerpo libre de cargas verticales del monopuente con las cargas reales
Pr 3406.927 lb
w= = = 8.6033
l 396 in
Cpr = 13306 lb.
lb
Densidad del acero = .2832
in 3
Peso placa refuerzo=(11.75)(1/2)(65)(.2832)= 108.147 lb.
lb
Wr =1.6638
in
∑ Fy = −Cpr − Cpr − Wl − wr (65) + RA + RB = 0

2
l
∑ MA = −Cpr (191.5) − Cpr (217.5) − W   − wr (65)(198) + RB (396 ) = 0
2
 l2 
+ Cpr (191 .5 ) + Cpr (217 .5 ) + W   + wr (65)(198)
2 6138111.13
RB =   = =
396 396
 [396]2 
+ 13306(191.5) + 13306(217.5) + 8.603  + 1.6638(65)(198)
 2 
 
=
396
23
RB = 15500.28 lb.
RA = +Cpr + Cpr + Wl + wr (65) − RB = 13306 + 13306 + 8.6033(396) + 1.6638(65) − 15500.28 =
RA= 14626.77 lb.
Diagrama de fuerza cortante y momento flexionante
Fuerzas cortantes
Momento Flexionante

264306.4 lb − in
24
El diagrama de cuerpo libre de cargas horizontales del monopuente con las cargas reales
Carga por viento = wv = .6818 lb/ in
Impacto Horizontal = 5% (Cl + Pl + Pp ) = 0.05(20000 + 1611 + 3515 .074 ) = 1256 .3 →
= 1257 lb.

2
l
l2 
+ Cpr (191.5) + Cpr (217.5) + W  
 2 
 
RBh = =
396
 [396]2 
+ 628.5(191.5) + 628.5(217.5) + .6818 
 2  319515.07
 =
396 396
RBh = 784.1289 lb.
RAh = 742.8711 lb.
25
Diagrama de fuerza cortante y momento flexionante
Fuerzas cortantes
Momento Flexionante

129757.2 lb − in
Los esfuerzos reales presentes en el perfil que se ha propuesto que definidos como se
expresa a continuación:
MC (2643062 .4 )(10.5) lb
σx = = = 13590.93
Ix 2041.96 in 2
26
MC (129757.2)(6) lb
σy = = = 1679.3063 2
Iy 463.61 in
lb
σ x + σ y = 10356.29 + 1679.30 = 12035.6
in 2
Como se ve en la tabla anterior la suma de los valores de los esfuerzos que este perfil
resistirá son un poco menores y se aproximan mas a el valor de el esfuerzo permisible, por
lo que se procede con el diseño utilizando este perfil.
12035.6 Psi. < 21600 Psi.
Calculando la flecha real del perfil reforzado tenemos:
M = RA( x) −
w( x) 2
− 13306(x − 191.5) − 13306(x − 217.5) − wr
( x − 165.5)2 + wr (x − 230.5)2
2 2 2
EI z
d2y
= − M = − RA( x) +
w( x) 2
+ 13306(x − 191.5) + 13306(x − 217.5) + wr
( x − 165.5)2 − wr (x − 230.5)2
dx 2 2 2 2
Por el método de doble integración tenemos
x x
 
 − RA( x) + w( x) + 13306(x − 191.5) + 13306( x − 217.5) + wr ( x − 165.5) − wr (x − 230.5)
2 2 2
dy
EI z
dx ∫
= − M (dx ) =
0
∫
0
2 2 2
(dx ) =


dy RA( x) 2 w( x) 3 13306(x − 191.5) 2 13306( x − 217.5) 2 ( x − 165.5)3 − wr (x − 230.5)3 + C

EI z =− + + + + wr 1
dx 2 6 2 2 6 6
x
 RA( x ) 2 w( x ) 3 13306 ( x − 191.5) 2 13306 ( x − 217.5) 2 ( x − 165.5)3 − wr ( x − 230.5)3 + C (dx ) =
EI z y =  −
0
 ∫
2
+
6
+
2
+
2
+ wr
6 6
1

RA( x) 3 w( x) 4 13306( x − 191.5) 3 13306( x − 217.5) 3 (x − 165.5)4 − wr (x − 230.5)4 + C x + C

EI z y = − + + + + wr 1 2
6 24 6 6 24 24
27
Cuando x = 0 y x =396; y = 0
Sustituyendo x=0
3 4 3 3 4 4
RA 0 w0 13306 0 − 191.5 13306 0 − 217.5 0 − 165.5 0 − 230.5
EI z y = − + + + + wr − wr + C1 0 + C 2 = 0
6 24 6 6 24 24
; C2 = 0
3 4 3 3
RA 396 w 396 13306 396 − 191 .5 13306 396 − 217 .5
EI z y = − + + +
6 24 6 6
4 4
396 − 165.5 396 − 230.5
+ wr − wr + C1 396 + C 2 =
24 24
Despejando a C1
+1.513849632 E11 − 8815248696 − 1.896602007 E10 − 1.261278318 E10 − 195692236.7 + 52009403.24

C1 =
396
1.108472285 E10
C1 = = 279917243.6
396
La deformación máxima en el monopuente se da cuando el momento flexionante es

máximo, ese punto esta localizado en 191.5 pulgadas, para conocer la deformación se
sustituimos ese valor en la ecuación de la flecha, respetando las funciones de singularidad.
RA( x) 3 w( x) 4 13306( x − 191.5) 3 13306( x − 217.5) 3

EI z y = − + + +
6 24 6 6
+ wr
(x − 165.5)4 − wr (x − 230.5)4 + C x + C =
1 2
24 24
3 4 3 3
14626.77 191.5 8.603 191.5 13306 191.5 − 191.5 13306 191.5 − 217.5
− + + +
6 24 6 6
4 4
191.5 − 165.5 191.5 − 230.5
+ wr − wr + 279917243 .6 191.5 + 0 =
24 24
−171199904E10 + 482090905.4 + 31679.8612 + 5.360415203E10 = 3.696628422E10 = EI z y
28
Despejando a y
3.696628422 E10
y= = .6245 in
29000000 (2041 .96 )
Del monopuente de la grúa se tendrá lo siguiente:
Monopuente Acero Estructural A36

Admisible Presente
Deformación 0.66 in 0.624 in
Esfuerzo 21600 PSI 12035.6 PSI
ANÁLISIS DE MONOPUENTE CON MECHANICAL DESKTOP
Para comprobar que los cálculos son correctos, se utilizó el apartado de cálculos del
software Autodesk Mechanical Desktop.
Se dibujo el perfil del monopuente y se obtuvieron las características de la sección.
29
Después con ayuda del Software y su librería de cálculo de deflexión de vigas se
obtuvieron: la deflexión máxima, el momento flexionante máximo, el esfuerzo máximo etc.
30
Para obtener los resultados anteriores, es necesario realizar una simulación de las
condiciones de carga sobre el monopuente además de seleccionar el material del que esta
conformado, y finalmente el software nos proporciona los resultados como se mostró en la
tabla.
Haciendo una comparación de los resultados obtenidos mediante el método analítico y

mediante el software podemos corroborar que son correctos y que el método de análisis y
solución se ha realizado correctamente.
Mechanical Desktop Met. Analítico

Reacciones Ra= 14626.67 lb. Ra= 14626.77lb.
Rb= 15500.28 lb. Rb= 15500.28 lb
Deformación máxima y = 0.6257 in. y = 0.6245 in.
Esfuerzo Normal Máximo
lb lb
σ = 13589 σ = 13590.9
in 2 in 2
31
CÁLCULO DE ATIESADORES
Se utilizarán atiesadores para dar rigidez a la unión de sus patines y almas.
Material: Acero Estructural A 36
Cargas:
1.- Carga a levantar

20000 lb.
2.- Peso Polipasto

1611 lb.
3.- Margen por impacto

25% (carga a levantar)
0.25 × 20000 = 5000 lb.
Carga total = 26500 lb
Según la norma el esfuerzo de aplastamiento permisible en los atiesadores debe ser de

26450 psi. Sabiendo que la geometría de los atiesadores será la siguiente:
Tenemos que:
26500
σ ap = 26450 psi =
(7.25)(t ) ; despejando a t de la ecuación anterior:
t=
(26500) = 0.1379 in
(26450)(7.25)
Este valor es un poco menor al que comúnmente encontramos en el mercado, así que por
cuestiones de diseño se eleva este valor al mínimo para placas de acero, y tendrá el valor
de:
3
t= = .1875in
16
32

Capitulo III
Análisis de Soldadura
CALCULO DE ESFUERZO EN SOLDADURA
La norma CMAA # 70 establece que el esfuerzo cortante permisible es igual a:
τ = Fv = 0.35(Sy )
p
VQ
τ= Esfuerzo Cortante
Ib
Donde:
V = Fuerza Cortante
Q = Ay
I = Momento de inercia de la sección
b = ancho
La fuerza cortante que se sustituye en la ecuación, es la que se da en un punto que se

considera crítico del monopuente, este es cuando la carga y el polipasto se encuentran
recargados en uno de los extremos del monopuente. Y para esta posición la carga será la
siguiente:
V= (Carga a levantar + Margen por impacto + peso polipasto + ½ peso del puente)
V = (20000 + 5000 + 1611 + 3515.05/2) = 28368.525 Lb.
A =12 (3/4) = 9
Y = 8.625
Q = AY = A1Y1 + A2Y2 = (9)(8.625) + (9)(8.625) =155.25 in3
I = 2041.96 in4; b = 2 (3/8) = .75 in
τ=
(28368.525)(155.25) = 2875.80788 lb
(2041.96)(.75) in 2
τ = Fv = 0.35(Sy ) = 0.35(36000) = 12600

p
12600 > 2875.80
Por lo tanto la condición de τ >τ

p se cumple.
33
DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE SOLDADURA
Calculando la fuerza que se presenta en la soldadura tenemos
VAY
F= ;
In
Donde
F = fuerza en la soldadura
V = Fuerza Cortante:
= (Carga a levantar + Margen por impacto + peso polipasto + ½ peso del puente)
= (20000 + 5000 + 1611 + 1757.537 ) = 28368.537 lb.
A= Área del patín superior

Y = distancia al centroide
I = momento de inercia
n= numero de cordones
Sustituyendo valores tenemos
F=
(28368)(9)(10.5) = 656..42 lb.
(2041.96)(2)
Según la tabla de resistencia de la soldadura E7018 obtenemos un tamaño de soldadura de
1 in. , con una fuerza de 925 lb., pero la recomendación de Lincoln Electric Company:
16
a) para una placa de 3 in el tamaño mínimo de soldadura es de 1 in. , pero no más

4 4
de 2 in partes del espesor del alma.
3
Espesor de placa = 3 in y el tamaño recomendado es de 1 in verificando la condición

4 4
del espesor del alma se tiene:
Espesor del alma = 3 in ;

8
3
8
(2 3 ) = 14 in , este tamaño no excede los 2
3
del alma.
Entonces la soldadura que se utilizara, será:
E 7018, EPR 1
4
34
CÁLCULO DE CABEZAL
Determinación de la batalla y análisis de cargas.
Material: Acero Estructural A 36

Batalla: es a distancia es la distancia entre los ejes de dos ruedas de un cabezal del puente o
del carro.
Por recomendación.
Largo del claro

Batalla = ; pero no menor a 6 ft.
7
Sustituyendo:
33 ft.
Batalla = = 4.71 ft. ; esto no cumple que la batalla sea mayor a 6 ft, por lo tanto
7
consideraremos la batalla de 6 ft.
Batalla = 6 ft.
Determinación de las cargas que actúan sobre el cabezal.
Cargas Verticales (Cvc)
Carga a levantar 20000 lb.

Peso del polipasto 1611 lb.
Margen por impacto 5000 lb.
½ Peso del puente 1757.6 lb.
Peso propio del cabezal (supuesto) 650 lb.; Wvc= 108.333 lb./ft
∑ Cargas verticales = 28368.6 lb.
Cargas Horizontales
Impacto lateral = 10% (Carga a levantar + Peso Polipasto)
Chc = 0.10(20000 + 1611) = 2161.1 lb.
35
Plano Vertical
Cvc = 28368.6 lb
lb lb
Wvc = 108.333 = 9.0277
ft in
∑ Fx = RA − Cvc + RB − Wvc(l ) = 0
(l ) (l ) 2
∑ MA = −Cvc 2 − Wvc 2 + RB(l ) = 0

Despejando a RB, tenemos:
Cvc
(l ) + Wvc (l )2 + 28368.6
(72) + 9.0277 (72 )2
2 2 = 2 2 1044669 .39
RBh = + = = 14509.3 lb.
l 72 72
Como las cargas están concentradas al centro del cabezal, se dice que:
RA=RB= 14509.3 lb.
Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes del cabezal.
36
Plano Horizontal
Chc = 2161.1 lb.
∑ Fy = RAh − Chc + RBh = 0

(l ) + RBh(l ) = 0
∑ MA = −Chc
2
Despejando a RBh en la ecuación anterior:
Chc
(l ) + 2161.1
(72)
RBh = + 2 = 2 = 77799.6 = 1080.55 lb.
l 72 72
Como las cargas están concentradas al centro del cabezal, se concluye que:
RAh=RBh= 1080.55 lb.
37
Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes.
En los diagramas anteriores pudimos notar que:
Fuerzas y Momento Máximos en el Cabezal

V Maximo M Maximo
Plano Vertical 14509.3 lb. 516484.8 lb-in

Plano Horizontal 1080.55 lb. 38899.8 lb-in
Selección del tamaño de la rueda.
Este paso es necesario para proponer el peralte del cabezal.
Como esta grúa es de servicio clase C, se recomienda que el acero utilizado en la

manufactura de las ruedas tenga una dureza de aproximadamente 260 BHN
La selección de la rueda se hará basada en la norma CMAA tabla 4.13.3-4 Guide for Basic
Bridge and Trolley Wheel Loadings.
Carga por rueda W(rueda)= 14509.3 lb.

Dureza de la rueda = 260 BHN
Una de las ruedas que cumple con los requerimientos de esta grúa es la rueda ASCE # 40
38
Características de la rueda seleccionada:
Diámetro de la rueda 10 in
Carga Máxima 16250 lb.
Tamaño de riel # 40
Ancho efectivo del riel 1.250 in
Selección del Riel.
Para la selección del riel decidimos utilizar una sección (indian crane rail section) ya que es
la sección más común para esta aplicación, y tomando en cuenta que el ancho efectivo de
riel es de 1.250 in (dato obtenido al seleccionar la rueda, elegimos el riel que se muestra a
continuación del Central Rail Supply LTD.
ASCE 40 el cual tiene un ancho efectivo de riel de 1 ½ in
RAIL ASCE 40
Área 15,48cm2 2.40 in.2
Kg/m lbs/yd 12,40 kg/m 25.0 lbs/yd
Mom. Inertia 104,1 cm4 2.50 in.4
Sect. Modulus Head 28, 8 cm3 1, 76 in 3
39
Clips de sujeción
Sección del riel seleccionado
40
Propuesta y revisión del Cabezal.
La sección que se propone para utilizar en este cabezal es una sección compuesta por dos
perfiles CPS, y estos serán seleccionados del catalogo de perfiles AHMSA
Según la norma CMAA los esfuerzos permisibles en la grúa viajera monopuente serán:
σ Perm = 0.6Sy = 0.6 × 36000 = 21600 Psi
Determinar los esfuerzos máximos supuestos
Ya que se han seleccionado las ruedas del cabezal, se propone un peralte para el perfil del
cabezal, en este caso se ha acordado proponerse el de 10 in con las siguientes
características:
2 CPS 8 X 8 X 53.14 kg/m
S = 484.1 cm 3 = 29.5415 in 3
I = 5209.0 cm 4 = 125.14 in 4
El esfuerzo normal en el cabezal será:
M Max 516484.8
σ Max = = = 17483.364 Psi
S 29.5415
σ Perm = 0.6 Sy = 0.6 × 36000 = 21600 Psi ;
41
Podemos decir que
17478.7333 < 21600 σ Max < σ Perm ;

El diseño por resistencia supuesto se cumple
Calculo real del esfuerzo
Peso Propio del cabezal (Real)
Peso especifico del cabezal es = 53.14 Kg. / m

La batalla = 6 ft = 1.8288 m
El excedente de los extremos del cabezal será = 24 in = 0.6096 m
El peso real del cabezal =
(53.14)(1.8288 + .6096) = 129.5765 kg. = 285.66 lb.
Peso Estimado= 650 lb.

Peso Real= 285 .66 lb.
Verificando tenemos:
Cvc = 28368.6 lb.
285.7 lb.
Wvc= = 2.97604
96 in
∑ Fy = RA − Cvc − Wvc(l ) + RB = 0
(l + 12 + 12)(l ) − Cvc (l ) + RB(l ) = 0
∑ MA = −Wvc 2 2
42
Despejando a RB en la ecuación anterior:
Wvc
(l + 12 + 12)(l ) + Cvc (l ) 2.976
(72 + 12 + 12)(72) + 28368.6 (72)
RB = + 2 2 = 2 2 =
l 72
10285.2 + 1021269 .6 1031554 .8

= = 14327.15 lb
72 72
Como las cargas están concentradas al centro del cabezal, se concluye que RA=RB=
14327.15 lb.
Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes
M)
VMaximo = 14291.43 lb.
M Maximo = 512348.86 lb − in
43
M Max 512348.86
σ Max = = = 17343.3568 Psi
S 29.5415
σ Perm = 0.6Sy = 0.6 × 36000 = 21600 Psi ;

Podemos decir que:
17343.35 < 21600 σ Max < σ Perm ;
El diseño por resistencia se cumple.
DISEÑO DEL EJE DE LAS RUEDAS DEL CABEZAL
C arg a 28654.3
W = = = 14327.15 lb.
2 2
Mt = 2354 lb.-in.
FT =
(2)MT =
(2)2354 = 473 lb
10 10
Plano X-Y
w = 14327.15 lb.
∑ Fy = 0 = − Ra − Rb + w = 0 ;
w
Ra = Rb = = 7163.575 lb.
2
44
Plano X-Z
FT = 473 lb.
∑ Fy = 0 = + Ra + Rb − FT = 0 ;
FT
Ra = Rb = = 236.5 lb.
2
45
La suma de momentos flexionantes en el punto de aplicación de la carga quedaría como se

muestra.
Mflextot = Mfcy 2 + Mfcx 2 = 28654.32 + 946 2 = 28669.9114 lb − in

Mflexc = 28669.9114 lb − in
MTotC = 2365 lb − in
Punto B
RBx = 236 − 5
RBy = 7252.8
F Re s = 236.5 2 + 7252.8 2 = 7256.65
MTot = 473 lb − in
σU 85000
Se = = = 42500
2 2
46
Utilizando Acero AISI 1045 σ U = 85000 Psi 170 BHN Estirado en frío y relevado de
esfuerzo a baja temperatura Nf= 4 tenemos:
1
 1
3
 32 Nf  Mf  3  MT   2 
2 2
d=  Kf  +    
 π  Se  4  Sy   

 
Para diámetro estimado un Kf = 2 para ejes con carga repentina de choque menor.
1
 1 3
 32(4)  28669.91 
22

2
3  2365 
d =  2  +     = 3.802"
 π  42500  4  75000   

 
Como el diámetro es muy grande en relación con el peralte del perfil se verifica usando
Acero SISA VSP-46 tratado (SAE 9840 –T).
120000
Se = = 60000
2
2 2
32( 4)  2( 28669.91)  3  2365 
d= 3   +   = 3.389
π  60000  4  100000 
Verificando con Acero 4140 ; σ U = 181000; σy = 165000
Diámetro por resistencia
2 2
32(4)  2(28669.91)  3  2365 
d= 3   +   = 2.95 in
π  90500  4  165000 
Factores de Corrección:
Factor de corrección por tamaño

Cs = d −0.19 = 0.8139
Acabado superficial
b= -0.265
a= 2.70
Su = 181 ksi.
47
Cf = (a )(Su ) = 0.6808
b
Factor de confiabilidad 90 %
CR = 0.897
Se´= Se Cs Cf CR = 
181000 
(0.8139 )(0.6808)(0.897 ) = 44987.41
 2 
Kf = 1 + q(Kt − 1)
Kt = de tablas = 2.48
1 1
r= =
8(2 ) 16
1
D r
= 1.2 = 16 = 0.021057
d d 2.968
log a = −[1.612 + 0.0052(181)]
a= 2.7976x10-3
1 1
q= = = 0.957154801
1+
a 2.7976 x10 −3
1+
r 1
16
Kf = 1 + 0.9571(2.48 − 1) = 2.416589
1
  1 3
 32 Nf  Mf  3  MT   
2 2 2
d =  Kf  +    
 π  Se´  4  Sy   
 
Diámetro corregido
1
 3 1
 32 Nf  28669.91(2.41)  2 3  2365   22
d =   +     = 3.971 → 4 in
 π  44948.72053  4  165000   

 
48
Diámetro en apoyo
Este diámetro lo obtenemos de la relación de diámetros, como se trata de un hombro

cortante. Tenemos las siguientes condiciones:
1.5 (D) =d
Entonces tenemos que el diámetro del apoyo es:
d= (D)/ 1.5 = 4/(1.5) = 8/3 = 2.66 “
El diámetro se llevará a un diámetro estándar que es de 2 ¾”
Como son hombros cortantes, el radio entre los cambios de diámetro será igual a 0.08”
SELECCIÓN DE CHUMACERAS
3
Teniendo el diámetro del eje de la rueda de 2 in seleccionamos las chumaceras del
4
catalogo de NTN (New Technology Network)Bearing Units la chumacera que cumpla
nuestras necesidades, de carga y de servicio.
La chumacera seleccionada fue la siguiente
Chumacera Seleccionada Modelo UCFl214-212D1
49
Dimenciones Generales
CÁLCULO DE TRABE CARRIL
Análisis de cargas.
Material Acero estructural A 36
Plano Vertical
50
Cálculo de cargas
P = 1.25(Cpr ) = 1.25(14327.15) = 17908.93 lb

EL = (0.10 )(14327.15) = 1432.715 lb
IL = 0.05(20000 + 5485) = 1274.25 lb
Cortante y Momento
∑ Fy = − P − P − Wl + RA + RB = 0
2
 315 
∑ MA = − P (139.5) − P (211.5) − W 
 2 
 + RB (315) = 0
 3152   [315]2 
+ P(139.5) + P(211.5) + W   + 17908.93(139.5) + 17908.93(211.5) + 8 
 2   2 
RB =   =   = 21215.6732 lb.
315 315
RB = 21215.673 lb.
RA = + P + P + Wl − RB = 17908 .93 + 17908 .93 + 8(315 ) − 21215 .6732 =
RA= 17122.20 lb.
Fuerza Cortante
51
Momento Flexionante

2310706.14 lb − in
Con el momento máximo presente calculamos el momento plástico necesario que requiere
la sección.
Mx 2310706.149
Zn = = = 106.977 in 3
0.6(36000 ) 0.6(36000 )
Selección y revisión del perfil.
Con este modulo de sección, se busco en el manual de perfiles IMCA algunos que cumplen
con la especificación.
Selección de perfil Manual IMCA
lb
#1IR 10"×88 Z = 113 in 3
ft
lb
#2 IR 12"×96 Z = 147 in 3
ft
lb
#3IR 14"×90 Z = 157 in3
ft
lb
#4 IR 16"×89 Z = 175 in 3
ft
52
Se selecciono verificar el diseño con la opción 4, ya que tiene bunas capacidades mecánica
en relación con su peso.
Verificando la opción No. 4

lb
W 16"×89
ft
Características de la sección
53
Momento de Torsión
IL (d ) 1274.25(16.75)
Mt = = = 10671.84 lb − in
2 2
Revisión por empuje longitudinal
K L 1 (315)
RE = = = 126.506
ry 2.49
RE Fy 126.506 36000
λ= = = 1.418
π E π 29 E 6
n = 1.4
Esfuerzo de compresión resistente de la sección
Fy 36000 lb
Fcr = 1 1
= 14255.63
in 2
(1 + λ
2n
− 0.152 n ) (1 + 1.418 (
n 2 1.4 )
− 0.152(1.4 ) )
1 .4
Esfuerzo de compresión real debido al empuje longitudinal
El 1432.715 lb
σc = = = 54.683
A 26.2 in 2
54
Momento resistente de la sección en x
Mpx = (175 ) (36000 ) = 6300000 lb − in
Momento resistente de la sección en y
Mpy = (48.1)(36000 ) = 1731600 lb − in
Momento máximo presente en el eje debido al impacto lateral
2 2
IL  a  1274.25  72 
l −  =  315 −  = 157442 .68 lb − in
2l  2  2(315 )  2 
Esfuerzo cortante presente por el momento de torsión
τ=
(MT )(bf ) = (10671.84)(.66) = 1713.3694 lb
j 5.45 in 2
σc M max x M max y τ
+ + + ≤1
(0.9)Fcr (0.9)Mpx (0.9)Mpy (0.9)(0.6)Fy
54.68 2310706.149 157442.68 1713.3694

+ + + ≤1
(0.9)(14255.03) (0.9)(6300000) (0.9)(1734600) (0.9)(0.6)(36000)
4.26 E − 3 + 0.4075 + 0.1010 + 0.0801 = 0.5929
0.5929 ≤ 1 ; el diseño por resistencia se cumple
Diseño y revisión por deformación.
Verificando la sección por deformación tenemos las siguientes condiciones
L
∆V = → Vertical
800
L
∆h = → horizontal
600
55
Para la deformación se consideran las cargas reales como se indica en el siguiente
diagrama.
∑ Fy = −Cpr − Cpr − Wl + RA + RB = 0
2
 315 
∑ MA = −Cpr (139.5) − Cpr (211.5) − W 
 2 
 + RB (315) = 0
 315 2   [315]2 
+ Cpr (139.5) + Cpr (211.5) + W   + 14327.15(139.5) + 14327.15(211.5) + 7.41 
  2 
RB =  2 =   = 17132.66 lb.
315 315
RB = 17132.66 lb.
RA = +Cpr + Cpr + Wl − RB = 14327 .15 + 14327 .15 + 8(315 ) − 17132 .66 = 13857 .88 lb
RA= 13857.88 lb.
w( x) 2
M = RA( x) − − 14327.15(x − 139.5) − 14327.15(x − 211.5)
2
d2y w( x) 2
EI z = − M = − RA( x) + + 14327.15(x − 139.5) + 14327.15( x − 211.5)
dx 2 2
Por el método de la Doble integración tenemos, integrando la primera vez:
x x
dy  2 
 − RA( x ) + w( x) + 14327 .15(x − 139.5) + 14327 .15( x − 211.5)(dx ) =
EI z
dx ∫
= − M (dx ) =
0
∫
0
2 

dy RA( x) 2 w( x) 3 14327.15( x − 139.5) 2 14327.15( x − 211.5) 2

EI z =− + + + + C1
dx 2 6 2 2
56
x
 RA( x) 2 w( x) 3 14327.15( x − 139.5) 2 14327.15(x − 2115) 2 
0
∫
EI z y =  −
 2
+
6
+
2
+
2
+ C1 (dx ) =


RA( x) 3 w( x) 4 14327.15( x − 139.5) 3 14327.15( x − 211.5) 3
EI z y = − + + + + C1 x + C2
6 24 6 6
Cuando x = 0 y x =315; y = 0
Sustituyendo x=0
3 4 3 3
RA 0 w0 14327.15 0 − 139.5 14327.15 0 − 211.5
EI z y = − + + + + C1 0 + C 2 = 0
6 24 6 6
; C2 = 0
Sustituyendo x=315
3 4 3 3
RA 315 w 315 14327.15 315 − 139.5 14327.15 315 − 211.5
EI z y = − + + + + C1 315 + C 2 = 0
6 24 6 6
Despejando a C1
+7.219002 E10 − 3042564082 − 1.29074342 E10 − 2647461217

C1 = = 170135242.8
315
La deformación máxima en la trabe carril se da cuando el momento flexionante es máximo,

ese punto esta localizado en 139.5 pulgadas, para conocer la deformación se sustituimos ese
valor en la ecuación de la flecha, respetando las funciones de singularidad.
RA( x) 3 w( x) 4 14327.15( x − 139.5) 3 14327.15(x − 211.5) 3

EI z y = − + + + + C1 x + C 2 =
6 24 6 6
3 4 3 3
13857 .88 139.5 7.416 139.5 14327 .15 139.5 − 139.5 14327 .15 139.5 − 211.5
− + + + + 1701352428 139.5 + 0 =
6 24 6 6
−6270009066 + 11702923 .5 + 2.373386637 E11 = 1.7580 E10 = EI z y
Despejando a y
1.7580 E10
y= = 0.4615 in
29000000(1313.52)
57
l 315
dv = = = .3937 ; y > dv = 0.4615 > 0.3937
800 800
Diseño por deformación no se cumple.
Como la deformación que se presenta es mayor que la deformación admisible, se cambiara

la sección propuesta a una que si resista esa condición de carga. Para lo cual se calculó el
momento de inercia necesario para no exceder la deformación.
l 315
La norma admite una deformación máxima de = = 0.3937in , despejando el momento
800 800
de inercia necesario tendríamos:
1.7580E10
y = 0.3937 = ;
29000000(I n )
1.7580 E10
In = = 1539 .65 in 4
29000000 (0.3937 )
El perfil que cumple con este requerimiento es el siguiente:
lb
IR 18"×86 I = 1543.98 in 4
ft
Calculando la deformación utilizando el nuevo perfil tenemos:
∑ Fy = −Cpr − Cpr − Wl + RA + RB = 0
2
 315 
∑ MA = −Cpr (139.5) − Cpr (211.5) − W 
 2 
 + RB (315) = 0
 315 2   [315]2 
+ Cpr (139.5) + Cpr (211.5) + W   + 14327.15(139.5) + 14327.15(211.5) + 7.16 
  2 
RB =  2 =   = 17093.28 lb.
315 315
58
RB = 17093.28 lb.
RA = +Cpr + Cpr + Wl − RB = 14327 .15 + 14327 .15 + 7.16(315 ) − 17093 .28 = 13818 .51 lb
RA= 13818.51 lb.
w( x) 2
M = RA( x) − − 14327.15( x − 139.5) − 14327.15(x − 211.5)
2
d2y w( x) 2
EI z = − M = − RA( x ) + + 14327.15( x − 139.5) + 14327.15( x − 211.5)
dx 2 2
Por el método de la Doble integración tenemos:

x x
dy  2 
 − RA( x) + w( x) + 14327.15( x − 139.5) + 14327.15( x − 211.5)(dx ) =
EI z
dx ∫
= − M (dx ) =
0
∫
0
2 

dy RA( x) 2 w( x) 3 14327.15( x − 139.5) 2 14327.15( x − 211.5) 2

EI z =− + + + + C1
dx 2 6 2 2
x
 RA( x) 2 w( x) 3 14327.15( x − 139.5) 2 14327.15( x − 2115 ) 2 

0
∫
EI z y =  −
2
+
6
+
2
+
2
+ C1 (dx ) =


RA( x) 3 w( x) 4 14327.15( x − 139.5) 3 14327.15( x − 211.5) 3
EI z y = − + + + + C1 x + C2
6 24 6 6
Cuando x = 0 y x =315; y = 0
Sustituyendo x=0
3 4 3 3
RA 0 w0 14327.15 0 − 139.5 14327.15 0 − 211.5
EI z y = − + + + + C1 0 + C 2 = 0
6 24 6 6
; C2 = 0
Sustituyendo x=315
3 4 3 3
RA 315 w 315 14327.15 315 − 139.5 14327.15 315 − 211.5
EI z y = − + + + + C1 315 + C 2 = 0
6 24 6 6
59
Despejando a C1
+7.19842 E10 − 2940005742 − 1.29074342 E10 − 2647461217

C1 = = 169089660.8
315
La deformación máxima en la trabe carril se da cuando el momento flexionante es máximo,

ese punto esta localizado en 139.5 pulgadas, para conocer la deformación se sustituimos ese
valor en la ecuación de la flecha, respetando las funciones de singularidad.
RA( x) 3 w( x) 4 14327.15( x − 139.5) 3 14327.15( x − 211.5) 3

EI z y = − + + + + C1 x + C 2 =
6 24 6 6
3 4 3 3
13818.51 139.5 7.16 139.5 14327 .15 139.5 − 139.5 14327.15 139.5 − 211.5
− + + + + 169809660 .8 139.5 + 0 =
6 24 6 6
= 1.7549 E10 = EI z y
Despejando a y
1.7549 E10
y= = 0.3919 in
29000000 (1543.98)
y < dv = 0.3919 > 0.3937 ;
el diseño por deformación se cumple por lo tanto el perfil a utilizar será el siguiente:
lb
IR 18"×86
ft
60
El esfuerzo normal presente bajo esa condición de carga se calculo de la siguiente forma:
M Max (c )
σ Max=
I
La ecuación de momentos obtenida anteriormente es:
w( x) 2
M = RA( x) − − 14327.15( x − 139.5) − 14327.15(x − 211.5) ;
2
El momento máximo se da cuando x= 139.5 in, sustituyendo ese valor y aplicando las
funciones de singularidad tenemos:
2
w 139.5
M = RA 139.5 − − 14327.15 139.5 − 139.5 − 14327.15 139.5 − 211.5
2
2
M = RA 139.5 −
w 139.5
= (13818.51)(139.5) − 7.166
(139.5)2 = 1927682.344 − 69732.56 = 1857949.782
2 2
M Max (c ) (1857949.782)(9.195) lb
σ Max= = = 11064.81 2
I 1543.98 in
ANÁLISIS DE LA TRABE CARRIL UTILIZANDO ANSYS
Para la revisión de la trabe carril, se utilizo también un software que utiliza el método de
elementos finitos para realizar los cálculos. Este software es ANSYS versión 5.7
El análisis comienza definiendo el tipo de análisis y modelando la sección de la viga que se

va a analizar.
61
Modelado del sólido en 3D
Seguido del modelaje, se procede a simular las condiciones de carga y de apoyo de la trabe
carril.
62
Después de haber establecido las condiciones del análisis, se procede a obtener los
resultados de los cuales destacan los siguientes:
Reacciones en los apoyos
Deformación máxima
63
Distribución del esfuerzo normal debido a la flexión
Al comparar los datos obtenidos por el método analítico y los obtenidos con ayuda del
software ANSYS tenemos lo siguiente:
ANSYS Met. Analítico

Reacciones Ra= 13819 lb. Ra= 13818.51 lb.
Rb= 17093 lb. Rb= 17093.28 lb.
Deformación máxima y = 0.4269 in. y = 0.3919 in.
Esfuerzo Normal Máximo
lb lb
σ = 11199 σ = 11064.8
in 2 in 2
Se puede observar que existen ligeras variaciones en los resultados, que aunque son
mínimas se deben a que el software ANSYS utiliza un método muy diferente al que se
utilizo para calcularlos por el método analítico, pero en términos generales se puede decir
que los datos son correctos.
64

Capitulo IV
Selección del Motorreductor

ANÁLISIS DE CARGAS
Del Whiting Crane Handbook tenemos que la constante de fuerza tractiva se obtiene:
FPM
TE = + 22.5
20
Para nuestro caso la velocidad del carro es igual a 50 FPM por lo tanto:
50 lb
TE = + 22.5 = 25
20 Ton
La potencia será:
W × FPM × TE
HP =
33000
Donde: W = (Toneladas Inglesas)
Carga a levantar 20000 lb. 10 Ton
Peso del polipasto 1611 lb. 0.8055 Ton
Peso del puente 3515.07 lb. 1.757 Ton
Peso del cabezal (2) 571.32 lb. 0.285Ton
W lb. 12.848 Ton
CÁLCULO DE POTENCIA Y VELOCIDAD
La potencia necesaria esta dada por la ecuación siguiente:
12.848 × 50 × 25 3
HP = = 0.4866 HP → HP
33000 4
Obtuvimos una potencia de 0.486 HP y parecería que un motor de ½ HP satisface esta

condición sin embargo al momento del arranque es cuando se requiere mayor potencia, por
3
lo que utilizaremos un motor de HP
4
La velocidad deseada de salida la obtenemos de la siguiente manera:
65
V = r ×ω
5
0.83 = × ω
12
ω = 2 rad / s
2π n
ω=
60
60ω 60(2 )
n= = = 19.0985 RPM → 20 RPM
2π 2π
SELECCIÓN DEL MOTORREDUCTOR
En base a esta potencia para seleccionar el motor utilizamos el catalogo de Sumitomo Drive
Technologies “Cyclo 6000 Gearmotors”. Cabe señalar que seleccionamos un motor que ya
trae reductor. Los pasos que seguimos para seleccionar el motorreductor más adecuado para
las necesidades de la grúa viajera son los siguientes:
Recabar información de la aplicación del motor:

• Aplicación
• Horas de operación por día
• Potencia y velocidad requerida del Motor
• Velocidad de salida deseada
• Posición en que se va a montar
• Cargas de empuje
• Dimensiones del eje
De los datos arriba mencionados tenemos que:
• Aplicación – Grúas y Montacargas

• Horas de operación por día: 10
3
• Potencia y velocidad requerida del Motor : HP & 1750 RPM
4
1750 RPM
RV = = 87.5
20
• Velocidad de salida deseada: 20 RPM

• Posición en que se va a montar: Horizontal
• Cargas de empuje
3
• Dimensiones del eje: 2 in
4
El modelo del motor que elegimos es:
CHHM08-6130/5CDY
66
Dimensiones Generales del Motorreductor
67
DISEÑO DE PARTES COMPLEMENTARIAS
Placa de soporte de motor
Esta placa se diseño como una placa volada que va soportada por el cabezal para sostener el
motor, debido a que el peso del motor es no muy considerable el diseño de esta placa de
soporte no tiene gran relevancia.
La placa de soporte será de Acero A 36 de placa de 3/4”
Limpia vía
La función de este limpia vía es dar un poco de rigidez al cabezal, además de limpiar en lo
que sea posible la carrera de la rueda.
68
Selección del tope de cabezales
Estos topes que se ubican al final de las trabes carril, fueron diseñados en base a el catalogo
de BIRMINGHAN RAIL & LOCOMOTIVE CO. En donde nos proporcionan la longitud
mínima de base que es de 9” y el diámetro de los barrenos y tornillos.
El material con el que se fabricará el tope, será Acero A 36 de 3/4” de espesor
El diámetro del tornillo será de 3/4” y del barreno de 7/8 “.
69

Capitulo V
Análisis de Costos
CONCEPTO DE COSTOS
Para comenzar con el análisis de costos, es necesario conocer el concepto de costo y definir
los costos que tendrán lugar en este trabajo.
Costo es el sacrificio, o esfuerzo económico que se debe realizar para lograr un objetivo.
Los objetivos son aquellos de tipo operativos, como por ejemplo: pagar los sueldos al
personal de producción, comprar materiales, fabricar un producto, venderlo, prestar un
servicio, obtener fondos para financiarnos, administrar la empresa, etc.
Para nuestro caso el objetivo, será diseñar oportunamente la grúa y sus partes, de tal manera
que sea fabricada y entregada en la fecha limite acordada entre el fabricante y el cliente
para su puesta en operación.
El costo es fundamentalmente un concepto económico, que influye en el resultado de la

empresa.
Los costos sirven, en general, para tres propósitos:
Proporcionar informes relativos a costos para medir la utilidad y evaluar el inventario

(estado de resultados y balance general).
Ofrecer información para el control administrativo de las operaciones y actividades de la
empresa (informes de control).
Proporcionar información a la administración para fundamentar la planeación y la toma de
decisiones (análisis y estudios especiales).
CLASIFICACIÓN DE COSTOS
Los costos en general se pueden clasificar de acuerdo a varios criterios
Clasificación según la función que cumplen

• Costo de Producción
• Costo de Comercialización
• Costo de Administración
• Costo de financiación
Clasificación según su grado de variabilidad
• Costos Fijos
• Costos Variables
Clasificación según su asignación

• Costos Directos
• Costos Indirectos
70
Clasificación según su comportamiento
• Costo Variable Unitario

• Costo Variable Total
• Costo Fijo Total
• Costo Fijo Unitario
• Costo Total
Otra clasificación más de los costos sería la que se aplica para proyectos, esta clasificación
es la de mayor utilidad para el caso de esta Tesis.
Costos de proyectos
Hay varias formas de clasificar los costos del proyecto. Conocerlas ayuda a detectar costos
cuando estés en la etapa de planificación.
Costos hundidos: costos ya hechos, costos irrecuperables, costos históricos. Por ejemplo, al
revivir un proyecto suspendido hace un tiempo, todo lo gastado hasta ahora son costos
hundidos. Los costos hundidos deberían ser ignorados al tomar decisiones para el proyecto.
Costos fijos: costos por única vez, no recurrentes. El costo de un curso, una compra de
maquinaria para el proyecto.
Costos variables: costos que varían con la cantidad producida, con el alcance del proyecto.
Costos directos: costos incurridos por y para el proyecto, como por ejemplo costos de
sueldos de los participantes del proyecto, costos de proveedores para el proyecto.
Costos de oportunidad: los costos de elegir una alternativa y abandonar otra. “Si en vez de
dedicar estos recursos humanos al proyecto, estas personas estaría produciendo ¿cuánto
cuesta esto?”.
Para comenzar el análisis de costos de nuestro proyecto es necesario definir en primera

instancia que el análisis de costos se limitará únicamente a la fabricación de la grúa con
todos sus componentes si considerar el montaje.
COSTOS DE PROYECTO
Costos de Materia Prima
PRECIO POR
CONCEPTO MATERIAL CANTIDAD PESO (Kg.) KILOGRAMO SUBTOTAL
Placa 12" x 3/4 (Patines de monopuente) Acero A-36 2 457,81 $15,20 $13.917,42
Placa 18" x 3/8 (Almas de monopuente) Acero A-36 2 343,36 $15,20 $10.438,14
Placa 11 3/4" x 1/2" (Placa de refuerzo) Acero A-36 1 49,05 $15,20 $745,56
Placa 3/16 x 7.25 x 14.5 (Atiesador) Acero A-36 20 2,53 $14,80 $748,88
Perfil CPS 8 X 8 X 53.14 Kg./m (Cabezal) Acero A-36 2 129,57 $16,00 $4.146,24
Perfil W 18 x 86 lb./ft (Trabe carril) Acero A-36 2 1023,98 $16,20 $33.176,95
TOTAL $63.173,20
71
Equipos y Productos de catálogo
PRECIO
DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNITARIO SUBTOTAL
Polipasto Hawi HE72
Izaje 4 Ramales: 4.8 Peso: 732 Kg.
Potencia: 7.5 HP 1 $27.350,00 $27.350,00
Ruedas ASCE # 40 D= 10 in. C.
Máxima =16250 lb. 4 $1.260,00 $5.040,00
Riel Tee para grúa 25-lb. A.S.C.E.
Área:15.48cm2 Pe:12,40 Kg./m
M. Inercia: 104,1 cm4 2 $3.350,00 $6.700,00
Eje de las ruedas del cabezal
Acero 4140 4 $1.430,00 $5.720,00
Chumaceras New Technology Network
Modelo UCFl214-212D1 8 $1.140,00 $9.120,00
Motorreductor CHHM08-6130/5CDY
HP= 3/4 a 1750 RPM 2 $24.227,60 $48.455,20
Partes complementarias: Placa de soporte
de motor, tapa de cabezal, Tope de
cabezales 2 $3.460,00 $6.920,00
TOTAL $109.305,20
Costos de Fabricación
COSTOS DE FABRICACÓN PROVEEDOR COSTO POR PROYECTO

Supervisón Ingeniero de proyectos $20.000,00
Instalaciones
Mecánicas y Eléctricas
Pailería y soldadura IME PAZ $53.867,50
TOTAL $73.867,50
Costos Totales
COSTOS TOTALES
CONCEPTO COSTO
COSTO DE MATERIA PRIMA $63.173,20
COSTOS DE EQUIPOS $109.305,20
COSTOS DE FABRICACÓN $73.867,50
TOTAL $246.345,90
72
CONCLUSIONES
Una vez terminado el diseño de esta Grúa Viajera, se concluye a grandes rasgos que todas y
cada una de las partes diseñadas cumplen con la necesidad que se demando inicialmente en
el planteamiento de las necesidades, y que han sido diseñadas bajo estrictas normas de
diseño como son CMAA y AISC.
El diseño de este equipo presento diferentes obstáculos e inconvenientes, para librarlos fue
necesario aplicar un criterio individual del diseñador, lo que permite desarrollar habilidades
para realizar de manera mas eficiente y práctica posteriores diseños de este tipo.
Las propuestas y refuerzos que se aplicaron los elementos diseñados cumplieron con los
requerimientos de diseño que especifican las Normas, y se procuró que no se excedieran es
decir; que no estuvieran muy por encima del limite que se requería, haber procurado que
esta condición se cumpliera se vio reflejado como un ahorro en los costos del proyecto, de
tal forma que se evitaran gastos innecesarios.
Se pudo comprobar con ayuda de los softwares que el análisis de los elementos diseñados
se llevó a cabo de manera correcta, ya que los resultados coincidían con los obtenidos
analíticamente, el uso de estos softwares hizo más entendible el fenómeno de los esfuerzos
y deformaciones presentes en los elementos analizados.
Para asegurar la viabilidad del proyecto y del diseño fue necesario tomar en cuenta la
disponibilidad de los materiales, así como la selección de piezas estandarizadas.
El análisis de costos que se llevo acabo da una idea del costo que llevaría fabricar un
equipo como este, estos costos te permiten saber la inversión necesaria, factor clave en la
planeación de un proyecto como este, ya que en base a esa inversión se puede estimar en
tiempo de recuperación de la misma.
73
BIBLIOGRAFÍA
(AHMSA, 1975) Manual AHMSA. Construcción en Acero

Altos Hornos de México S.A.
México, D.F.
(CMAA, 1984) Crane Manufacturers Association of America, Specification # 70.
(Larrodé, 1996) Larrodé Emilio, Miravete Antonio.

Grúas
Zaragoza España, 1996
Editado por: Servicios de publicaciones, Centro Politécnico Superior
Universidad de Zaragoza.
(IMCA) Manual de Construcción en Acero, diseño por esfuerzos permisibles

IMCA, Instituto Mexicano de la Construcción en Acero A.C.
Edición, Editorial Limusa
México, D.F.
(GDF, 2004) Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal. Normas

Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de
Estructuras Metálicas
Gobierno del Distrito Federal
2004, México, D.F.
(Boca, 1999) Mechanical Engineering Handbook

Ed. Frank Kreith
Boca Raton: CRC Press LLC, 1999.
(Ferdinand P. 2007) Mecánica De Materiales

Ferdinand P. BEER E. Russell Jr. Johnston
4 Edición.
Editorial McGraw-Hill, 2007.
74
(AISC) Manual de Construcción en Acero
American Institute Of Steel Construction
8 edición.
(Mott) Robert l. Mott, P.E.

Diseño de elementos de Maquinas
Macmillan USA, 1995
2 Edición, editorial Prentice Hall .
(Aquino, 2007) Aquino Aquino Victor

Marin Villanueva Osvaldo
Diseño de una Grúa Viajera de 3 Toneladas y 15 metros de claro
Servicio clase C.
Tesis de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica UPA
del Instituto Politécnico Nacional.
México, D.F. 2007
(AWS) American Welding Society.
(Central Rail) Central Rail Supply LTD, página web

http://www.centralrailsupply.com/.
(NTN) New Technology Network Rodamientos, página web.

http://www.ntnmexico.com.mx/.
(Sumitomo) Catálogo Sumitomo Drive Technologies

“Cyclo 6000 Gearmotors”.
(Birminghan) Catálogo de Birminghan

Rail & Locomotive Co.
75

ANEXOS
´
´
2 1
3.00
R2.00
R.63
B B
6.00
11.50
F
B 2.00
4°
4.00
1.00
7° SECTION B-B
7° SCALE .25
.50
DETAIL F
SCALE 1 / 2
A A
DETAIL E TOLERANCIAS NO
SCALE 1 / 2 ESPECIFICADAS Escuela Superior de Ingeniería
LUGARES DEC. TOLERANCIAS Mecánica y Eléctrica UPA
0.0 +-0.010
0.00 +-0.005
0.000 +-0.001 NOMBRE DE PLANO:
FRACC. +-1/16 RUEDA
ANGULARES 1º
ACABADOS EN M PULGS.
IPN
MODELO - MEDIDA MATERIAL:
ASPERO 500 ASCE # 40 260 BHN
REGULAR 250
No. D E S C R I P C I O N MODIFICO FECHA MEDIANO 125 ESCALA: ACOT. FECHA: No. DE PLANO
FIMO 63
- R E V I S I O N E S - 3:8 PULG. 2009/02/06
HOJA: 1 DIBUJO: REVISO: AUTORIZO:
QUEDA PROHIBIDA LA REPRODUCCION DE LA INFORMACION CONTENIDA EN ESTE DOCUMENTO PARA CUALQUIER GV/03
PROPOSITO Y POR CUALQUIER MEDIO SIN LA AUTORIZACION ESCRITA DE GRUPO INDUSTRIAL D.O.L. S.A. DE C.V. DE: 1 OECM OECM OECM
2 1
2 1
R.25 1.50
13°
B .78 B
R.25
2.75
1.48
.30
R.25 R.06
13°
2.75
A A
TOLERANCIAS NO
ESPECIFICADAS Escuela Superior de Ingeniería
0.0 +-0.010
0.00 +-0.005
FRACC. +-1/16
RIEL TEE
ANGULARES 1º
IPN
ASPERO 500 25 lb. ASCE
REGULAR 250
FIMO 63
- R E V I S I O N E S - 2:1 PULG. 2009/02/06
2 1
2 1
.200
13°
R1/16 R1/16 .52
B B
.500 .938 .25
.141
.66
.75
1.50
11/16
A A
TOLERANCIAS NO
0.0 +-0.010
0.00 +-0.005
FRACC. +-1/16
ANGULARES 1º
IPN
CLIP DE RIEL
ASPERO 500
REGULAR 250
FIMO 63
- R E V I S I O N E S - 1:1 PULG. 2009/02/06
2 1
2 1
3/4 23/32 THRU
B B
20 1/2
9 1/32
3/4 3 1/8
4 17/32
R3 5/32
18 19/32
6 5/8
3 29/32
4 21/32 3/4
A A
TOLERANCIAS NO
0.0 +-0.010
0.00 +-0.005
FRACC. +-1/16
ANGULARES 1º
IPN
PLACA BASE MOTOR
ASPERO 500 Acero Estructural A 36
REGULAR 250
FIMO 63
- R E V I S I O N E S - 1:6 PULG. 2009/02/06
2 1
2 1
10
3/4
8
1
B B
1
1 .88 THRU
2 7/16 13°
3
1
3
A A
TOLERANCIAS NO
0.0 +-0.010
0.00 +-0.005
FRACC. +-1/16
ANGULARES 1º
IPN
TOPE CABEZAL
ASPERO 500 Acero Estructural A 36
REGULAR 250
FIMO 63
- R E V I S I O N E S - 1:6 PULG. 2009/02/06
PROPOSITO Y POR CUALQUIER MEDIO SIN LA AUTORIZACION ESCRITA DE GRUPO INDUSTRIAL D.O.L. S.A. DE C.V. DE: 1 OECM
OECM OECM
2 1
2 1
8 1/2
3/16
B B
8 15/32 8 7/16
93°
45°
2 5/16
3 1/32 3 1/32
2 13/32
A A
TOLERANCIAS NO
0.0 +-0.010
0.00 +-0.005
FRACC. +-1/16
ANGULARES 1º
IPN
LIMPIA VIA
ASPERO 500 Acero Estructural A36
REGULAR 250
FIMO 63
- R E V I S I O N E S - 1:4 PULG. 2009/02/06
2 1
D´ C´
DETALLE A
SECCION D-D´
DETALLE A
SECCION C-C´

Analaisis, Diseño y Seleccion Grua Viajeras

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Analaisis, Diseño y Seleccion Grua Viajeras

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

ANÁLISIS, DISEÑO Y SELECCIÓN DE UNA GRÚA

OMAR EDUARDO CRUZ MONTAÑO

México, D.F. Marzo 2009

A familiares y amigos, gracias por brindarme su cariño y amistad incondicional, y por

Al Instituto Politécnico Nacional y a la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y

ANÁLISIS, DISEÑO Y SELECCIÓN DE UNA GRÚA VIAJERA TIPO

Necesidades del Usuario

I.IV Descripción General…………………………………………………………………4

I.V Definición de cargas y velocidades………………………………………………….7

Cálculo y Análisis del Monopuente

II.I Análisis de cargas verticales sobre el Monopuente………………………………….9

II.II Análisis de cargas horizontales sobre el Monopuente………………………….......11

II.III Propuesta del perfil del Monopuente……………………………………………….12

II.III.I Revisión de la propuesta……………………………………………………13

II.III.II Ajuste de la sección………………………………………………………..14

II.IV Cálculo de esfuerzos reales………………………………………………………...16

II.V Revisión por deformación………………………………………………………….20

II.V.I Calculo de flecha vertical…………………………………………………..20

II.V.II Propuesta de refuerzo………………………………………………………21

II.V.III Revisión de la propuesta…………………………………………………...23

II.VII Cálculo de Atiesadores……………………………………………………………..32

III.I Cálculo de esfuerzo en la soldadura……………………………………………….33

III.II Determinación del tamaño de soldadura…………………………………………...34

III.III Cálculo de Cabezal…………………………………………………………………35

III.III.I Determinación de la batalla y análisis de cargas………………………...35

III.III.II Selección del tamaño de rueda…………………………………………..38

III.III.III Selección del Riel……………………………………………………….39

III.III.IV Propuesta y revisión del cabezal………………………………………..41

III.IV Diseño del eje de las ruedas del cabezal……………………………………………44

III.V Selección de chumaceras…………………………………………………………...49

III.VI Cálculo de trabe carril……………………………………………………………...50

III.VI.I Análisis de cargas………………………………………………………..50

III.VI.II Selección y revisión del perfil…………………………………………...52

III.VI.III Diseño y revisión por deformación……………………………………...55

III.VII Análisis de trabe carril utilizando ANSYS…………………………………………61

Selección del Motorreductor

IV.I Análisis de cargas…………………………………………………………………..65

IV.II Cálculo de potencia y velocidad……………………………………………………65

IV.III Selección del motorreductor………………………………………………………..66

IV.IV Diseño de partes complementarias…………………………………………………68

V.I Concepto de Costos………………………………………………………………...70

V.II Clasificación de Costos…………………………………………………………….70

V.III Costos de Proyecto…………………………………………………………………71

La memoria de cálculo que se describe en esta Tesis se comprueba, con la ayuda de

Capitulo I “Necesidades del Usuario”

Capitulo II “Cálculo y Análisis del Monopuente”

Analizar, proponer y diseñar el monopuente de la Grúa Viajera.

Capitulo III “Análisis de la Soldadura”

Capitulo IV “Selección del Motorreductor”

Analizar y seleccionar el motrorreductor que mas se adecue a nuestras necesidades, así

Capitulo V “Análisis de Costos”

ANÁLISIS, DISEÑO Y SELECCIÓN DE UNA

Necesidades del Usuario

En la nave de almacenamiento de una empresa dedicada a la importación de motores de

La nave de almacenamiento posee 3 áreas principales que son las siguientes:

Esta grúa viajera proporcionará al cliente la máxima optimización de espacios,

ESTABLECER LAS LIMITACIONES

Dentro de las limitaciones de la instalación/ montaje de la grúa se pueden mencionar los

• Gastos en el consumo de energía eléctrica:

DETERMINAR LAS FUNCIONES

El peso de estos motores varía de rangos de 6 T – 7.5 T. Y se ha acordado que la capacidad

Velocidades de operación: De acuerdo al servicio que brindará la grúa las velocidades de