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APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 1
Maestro y amigo
Presentación
Esta Edición, por otra parte, se realiza bajo la sombra de las Universidades
Santa María y Católica Andrés Bello, en donde tenemos la fortuna de dictar
la materia de “Pavimentos” a nivel de Pre-grado. Esperamos contribuir en la
formación de los futuros Profesionales de la Ingeniería de Pavimentos en
ambas Casas de Estudios, en una manera que podamos presentarnos
con orgullo en el momento en que tengamos que hacer el balance de nuestro
actuar Profesional.
Capítulo 1
Introducción y conceptos básicos
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Diseño de Pavimentos
1-1
Definiciones y conceptos básicos
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1-2
Definiciones y conceptos básicos
___________________________________________________________________________
Tipos de Pavimentos
Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aquél cuya superficie
de rodamiento está constituida por una mezcla asfáltica, y sus principales
características son:
° la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las ca-
pacidades de aceptación y distribución de cargas de cada una de las capas
que conforman la estructura.
° son construidos en, al menos la capa superior, con material asfáltico
° variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
° las propiedades de las mezclas, afectan, aún cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa
En este Volumen, cuyo propósito fundamental es servir como libro de Texto para la
enseñanza del Diseño de Pavimentos en las Universidades Santa María (USM) y
Católica Andrés Bello (UCAB), se tratarán exclusivamente los pavimentos flexibles
en caliente para carreteras, debido a varios factores, entre ellos:
• son los más comunes en nuestro país
• las limitaciones de tiempo en un curso de pre-grado no permiten cubrir otros
tópicos
1-3
Definiciones y conceptos básicos
___________________________________________________________________________
Otras definiciones
• sub-rasante
ancho total de la vía que constituye la fundación para el pavimento, hombrillos y
zonas de estabilización. Este término realmente es compartido en los aspectos de
diseño geométrico: en ellos se refiere al plano que separa la infraestructura y
superestructura del pavimento; y en el diseño de pavimentos: en el cual se refiere a
los últimos centímetros (generalmente 50,0 cm) del relleno o corte del movimiento
de tierras, que sirven de soporte a la estructura capaz de recibir y reducir las
cargas del pavimento. La sub-rasante no forma parte del pavimento, pero es
una variable fundamental en su determinación.
1-4
Definiciones y conceptos básicos
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• Sub-base
Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante,
y que sirve de soporte a la base.
• Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a
distribuir las cargas provenientes del paso de los vehículos sobre la sub-base o
sub-rasante de la vía, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.
• Capa de rodamiento
Capa superior del pavimento que soporta directamente el tránsito, constituida por
una o más capas.
• Tránsito (Tráfico)
Vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o
en conjunto, que utilizan cualquier vía.
1-5
Definiciones y conceptos básicos
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1-6
Definiciones y conceptos básicos
___________________________________________________________________________
• Unidades de diseño
Tales características hacen del diseño de pavimentos una tarea compleja, y para
facilitar el manejo de tal volumen y tipo de información, el proyectista debe
determinar unas "Unidades de Diseño", que pueden definirse como: "tramos de la
vía que presentan condiciones similares de topografía, drenaje, clima, tráfico
esperado, suelos existentes, y materiales de construcción."
• Tráfico
° Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño
° Magnitud de la carga aplicada
° Configuración de la carga aplicada.
° Repeticiones de carga.
° Velocidad de desplazamiento.
° Presión de inflado/ área de contacto
° Error esperado en las estimaciones
• Condiciones ambientales
° Precipitación pluvial
° Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseño
° Drenaje del área en estudio
° Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño
• Suelo de fundación
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Contenido de Humedad
° Textura y Estructura
1-7
Definiciones y conceptos básicos
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° Grado de confinamiento
°° Tipo de subbase
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Contenido de Humedad
° Textura y Estructura
° Grado de confinamiento
° Disponibilidad
° Costo
° Variabilidad en la construcción
°° Tipo de base
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Contenido de Humedad
° Textura y Estructura
° Grado de confinamiento
° Disponibilidad
° Costo
° Variabilidad en la construcción
°° Tipo de rodamiento
° Resistencia o estabilidad
° Densidad
° Durabilidad
° Disponibilidad
° Costo
° Variabilidad en la construcción
• Nivel de servicio
° Seguridad/Comodidad
° Capacidad de Servicio
° Durabilidad del Pavimento
° Mantenimiento durante el período de servicio
° Métodos constructivos
• Costos
° Costos de Construcción
° Costo anual de mantenimiento
1-8
Definiciones y conceptos básicos
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• Método de diseño
Por definición, un pavimento flexible consiste de una serie de capas con el mejor
material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce
con la profundidad. La forma como ésta varíe dependerá de las propiedades de los
diferentes materiales empleados en la construcción del pavimento. La sub-rasante
es, finalmente la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual que las
capas que sobre ella serán construidas.
1-9
Definiciones y conceptos básicos
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1-10
Definiciones y conceptos básicos
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Cada vez que un vehículo pasa sobre una sección de un pavimento, éste sufre una
deformación, o deflexión, que es recuperable; es decir es una deformación elástica.
La Figura 6 representa como la carga del vehículo (W) deforma levemente la
estructura del pavimento, causando esfuerzos de tracción y compresión dentro del
mismo. Las capas asfálticas tienen resistencia a la tracción y compresión para
soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base sólo
resisten esfuerzos de compresión.
Estos Apuntes no pretenden discutir los conceptos teóricos sobre los esfuerzos
actuantes en los pavimentos flexibles, pero deben al menos presentar las hipótesis
válidas sobre las cuales se fundamentan todos los "Métodos Racionales" para el
diseño de pavimentos.
1-11
Definiciones y conceptos básicos
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Tal como fue establecido inicialmente, un pavimento siempre tenderá a fallar. Estas
fallas pueden ser, básicamente, de dos tipos:
1-12
Definiciones y conceptos básicos
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La calificación del grado de severidad de las fallas es, por otra parte, relativamente
subjetiva, es decir dependiente de la persona que realice la evaluación. Es
importante, sin embargo el conocer bajo que tipo puede calificarse una falla,
estructural o funcional, ya que las medidas correctivas que el ingeniero vaya a
tomar, dependerán de que tipo se trate.
Las causas de las fallas, sin embargo, son comunes a ambos tipos, y pueden
provenir de múltiples razones, entre ellas:
Todas estas fallas pueden agruparse bajo un mismo término: subdiseño, sin que
esto quiera decir que el Ingeniero realizó un trabajo profesional de bajo nivel, sino
que todas las variables que actúan sobre un pavimento, que en la etapa de diseño
son estimadas, pueden tener un comportamiento muy distinto, e impredecible, con
el transcurrir del tiempo de trabajo del pavimento. Esta condición, muy real en
nuestro país debido a la carencia de registros estadísticos permanentes y
confiables, exigen del proyectista de pavimentos, un esfuerzo mayor en el análisis
de toda la información disponible, con el fín de producir un diseño que se comporte
la más parecido posible a como fue conceptuado.
1-13
Definiciones y conceptos básicos
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1-14
Definiciones y conceptos básicos
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1-15
Definiciones y conceptos básicos
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Debe concluirse que, al final, la decisión referente al período que puede ser
esperado como "vida útil" del pavimento, será el producto del proceso de estudio
comparativo de las diversas alternativas; en este proceso el ingeniero deberá
balancear los aspectos técnicos y los económicos: deberá decidir entre invertir más
al momento de la construcción, y diferir el costo de mantenimiento, o por lo
contrario, esperar un mayor costo de mantenimiento como consecuencia de una
inversión limitada durante la etapa de construcción inicial.
En teoría, el costo total de la estructura del pavimento debe incluir tanto los costos
de construcción, como los de mantenimiento, como los causados a los usuarios en
los casos de cierres temporales de la facilidad vial por los trabajos de reparación, y
los que éstos sufren como consecuencia de desperfectos en sus vehículos por el
mal estado del pavimento. Este proceso de cuantificación de costos totales no ha
sido todavía considerado, en forma general, en nuestro país
1-16
Definiciones y conceptos básicos
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1-17
Definiciones y conceptos básicos
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° Carreteras Troncales
Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirán en el caso de que no
estén aún construidas, a la integración nacional y al desarrollo económico del
país, a la vez que proveen la interconexión regional y la comunicación
internacional. Las carreteras dentro de esta clasificación absorben altos
volúmenes de tráfico entre los centros poblados de mayor importancia.
° Carreteras Locales
Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación desde
centros poblados a vías de mayor importancia y reciben el tránsito
proveniente de ramales y sub-ramales.
2Definiciones tomadas del "Nomenclador Vial" del MOP -hoy MINFRA-. Edición 1966
1-18
Definiciones y conceptos básicos
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° Carreteras Ramales
Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicación
tales como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican
centros poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red
primaria. Su interés es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas de
vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de rectángulo.
° Carreteras Sub-ramales
Conforman, junto con las ramales, el sistema secundario, y su función básica
es la de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad
poblacional. Permiten también la incorporación de las regiones aisladas. Al
igual que las ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar
encerradas dentro de una figura en forma de rectángulo.
° Carreteras de concreto
Se agrupan dentro de este tipo aquellas vías cuya superficie de rodamiento
está constituida por una mezcla de concreto-cemento. Actualmente, dentro
del sistema regional -excluyendo las vías urbanas- sólo se cuentan dentro de
este tipo a la autopista Valencia - Puerto Cabello, y un tramo de la pista "W-E"
de la Autopista del Valle (TO-01) en Caracas.
° Carreteras de asfalto
En este tipo de pavimento se agrupan aquellas vías cuya superficie de
rodamiento está formada por una mezcla asfáltica, ya sea en frío o caliente,
sea cual sea la base sobre la cual están construidas. Dentro de este grupo se
incluyen también las vías de concreto-cemento que han sido repavimentadas
con mezclas asfálticas. Prácticamente toda la red vial pavimentada en
Venezuela es de superficie asfáltica, ya que de los 29.991,30 km
pavimentados, un 99,80% de ellos corresponden a este tipo, tal como se
observa en la Tabla 1.
° Carreteras engranzonadas
Se clasifican dentro de este grupo a aquellas vías que tienen como carpeta de
rodamiento un material granular grueso o fino.
1-19
Definiciones y conceptos básicos
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° Carreteras de tierra
Se incluyen en este renglón todas aquellas vías que presentan una superficie
de rodamiento constituida simplemente por el suelo natural compactado.
Tabla 1
Red Vial Venezolana registrada (km)
por tipo de pavimento y nomenclatura, para el año 19973
La red nacional, por otra parte, se encuentra referenciada a un origen común que
se conoce como el “cero nacional” y está ubicado en la Autopista Valle-Coche, a la
altura de la Estación de Servicio de Fuerte Tiuna. De este punto nace la TO-01,
que termina en la población de San Antonio del Táchira, después de haberse
dividido en el Distribuidor San Blas en Valencia, Estado Carabobo, sitio donde
nace la TO-05, que finaliza en la ciudad de San Cristóbal. La TO-01, además, al
llegar a la altura de Taborda, en las cercanías de la Refinería de Puerto Cabello, da
origen a la TO-03, que llega hasta la ciudad de Maracaibo, en el Estado Zulia. En
este cero nacional arranca también la TO-09 que termina en la población de Guiria,
en el Estado Sucre, después de haber recorrido los Estados Miranda, Anzoátegui y
Sucre.
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Definiciones y conceptos básicos
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Tabla 2
Red Vial Interurbana de Venezuela (km)
registrada por Tipos de pavimento y por Entidad Federal4
1-21
Definiciones y conceptos básicos
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1-22
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Capítulo 2
Obtención y manejo de la información de
tránsito para el diseño de pavimentos
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• Introducción
° Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.
1
Huang, Yang: “Pavement Analysis and Systems”. University of Kentucky. Mac Graw International,
1995.
2
Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Límite de peso para
vehículos de carga (1ra. Revisión).
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2-1
Obtención y manejo de la información de tránsito
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° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de
un canal o vía, durante un período determinado
° Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera
abierta al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos
estadísticos, el tránsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideración la tendencia de los registros históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto
por el existente antes de la mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas
por las ventajas que ésta ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será
atraído.
en donde:
° Vehículos Livianos: son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como: automóviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.
° Vehículos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso
de vehículos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categorías
señaladas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la
Oficina de Planificación del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de
Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
Tabla 1
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2-2
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-3
Obtención y manejo de la información de tránsito
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El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento, ni
con el Período de Análisis; este último puede comprender varios Períodos de
Diseño, como en el caso de la pavimentación por etapas. Por otra parte, la "Vida
Útil" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocación de
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2-4
Obtención y manejo de la información de tránsito
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Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones. Entre los años 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prácticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor número
de estaciones.
° Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vías urbanas, señalizadas ó no, sobre
las cuales se efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos
mecánicos en días laborales ó no, de 24 horas de duración, en cualquier momento
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2-6
Obtención y manejo de la información de tránsito
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y los cuales se consideran como válidos hasta la fecha actual, eran las indicadas
en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco tránsito
recreacional:
Tabla 3
Niveles de precisión y confianza de los valores
de tráfico según el tipo de Estación de Conteo
La determinación del volumen de tránsito actual en las vías nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideración, requiere de un cúmulo de información que
normalmente no está al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habrá que obtener los valores de tránsito de la INTTT; si ésta no los
tuviere se tendrá que realizar un estudio especial, directamente a través de ella o a
través de especialistas en esta rama de la ingeniería.
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2-7
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-8
Obtención y manejo de la información de tránsito
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La Tabla 4 muestra una de las hojas típicas de la publicación "Estadísticas de Tránsito, Período 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
"Estadísticas de Tránsito, Período 1972-1981
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"
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2-9
Obtención y manejo de la información de tránsito
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Los sistemas de conteo vehicular por medios mecánicos ha sido mejorado gracias
al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: eléctricos, fotoeléctricos,
piezo-eléctricos, de radar, magnéticos, ultrasónicos, infrarrojos, etc.
La Tabla 4-a ejemplifica la información típica de uno de los Peajes en la red vial
nacional, para un periodo de un mes, y la Tabla 5 es un resumen de esta data
mensual ya procesada para diferentes lapsos, para el mismo peaje.
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2-11
Obtención y manejo de la información de tránsito
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Clase Descripción
1 Vehículo liviano (pasajeros y pickup)
2 Colectivos (2RD y O3E)
3 Camión 2RD Carga liviana, Tipo 350
4 Camión 2RD Carga pesada, Tipo 750
5 Camión O3E y Semitrailers 2S1
6 Semitrailers y remolques de 4 ejes
7 Semitrailers y remolques de 5 ejes
8 Semitrailers y remolques de 6 o más ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estación de peaje puede tener
su propia tabla de clasificación.
La información obtenida año tras año en los sitios de conteo, tal como se ilustra en
la Tabla 4, o también en la Tabla 5, permite estimar cómo será el volumen en una
vía en un año futuro, por medio de proyecciones estadísticas, un ejemplo se
presenta en la Figura 4.
20,000
18,000
16,000 y = 744.58x - 1E+06
14,000 R2 = 0.6243
PDT
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982
Figura 4
Ejemplo de proyección gráfica de valores futuros
de tráfico en función de valores históricos
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2-12
Obtención y manejo de la información de tránsito
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Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estación de Peaje Simón Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto
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Obtención y manejo de la información de tránsito
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Año Mes N° días Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Exonerados Total PDT %Vp
1998 Diciembre 18 92,057 4,770 10,688 7,078 1,095 1,152 5,103 3,734 1,359 127,036 7,058 26.46%
1999 Enero 31 147,339 7,518 18,316 13,143 2,276 2,181 8,928 7,212 1,727 208,640 6,730 28.55%
1999 Febrero 28 135,617 7,344 18,878 13,447 2,435 1,946 8,107 6,826 1,312 195,912 6,997 30.11%
1999 Marzo 31 150,700 8,080 21,132 15,260 2,701 2,269 10,715 8,010 1,372 220,239 7,104 30.95%
1999 Abril 30 137,073 7,240 17,119 12,092 2,293 1,982 9,707 7,052 1,276 195,834 6,528 29.35%
1999 Mayo 31 145,979 7,801 18,495 12,859 2,315 1,962 9,931 7,218 1,514 208,074 6,712 29.12%
1999 Junio 30 141,135 7,526 17,799 12,094 2,074 1,684 8,811 6,438 1,606 199,167 6,639 28.33%
1999 Julio 31 148,956 8,140 17,989 12,053 2,043 1,513 8,098 5,960 1,435 206,187 6,651 27.06%
1999 Agosto 31 158,348 8,973 17,698 12,095 2,120 1,614 9,034 6,357 1,356 217,595 7,019 26.60%
1999 Septiembre 30 151,845 8,613 18,584 13,354 2,343 1,527 7,825 6,372 1,228 211,691 7,056 27.69%
1999 Octubre 31 153,360 8,975 18,260 12,608 2,194 1,722 8,014 6,827 1,373 213,333 6,882 27.47%
1999 Noviembre 30 151,466 8,762 19,265 13,157 2,355 1,660 7,826 6,477 1,213 212,181 7,073 28.04%
Inauguración Variante Los Cristales: Diciembre 99
1999 Diciembre 31 166,937 9,265 19,651 12,367 2,364 1,488 8,795 7,205 1,256 229,328 7,398 26.66%
2000 Enero 31 161,029 9,154 18,376 12,015 2,411 1,900 9,402 7,152 1,183 222,622 7,181 27.14%
2000 Febrero 29 151,345 9,184 20,983 13,682 2,524 1,909 10,911 6,907 1,393 218,838 7,546 30.20%
2000 Marzo 31 167,646 10,412 22,134 14,482 2,519 2,094 11,336 7,399 1,567 239,589 7,729 29.37%
2000 Abril 30 170,846 10,338 18,114 11,563 2,111 1,454 10,808 7,227 1,136 233,597 7,787 26.38%
2000 Mayo 31 164,308 9,716 20,511 14,606 2,304 2,029 12,944 9,312 1,630 237,360 7,657 30.09%
2000 Junio 30 157,285 9,335 19,019 12,803 2,138 1,725 10,366 7,491 1,742 221,904 7,397 28.34%
2000 Julio 31 164,557 9,951 18,595 11,937 1,959 1,406 9,721 6,292 1,461 225,879 7,286 26.50%
2000 Agosto 31 178,448 10,725 20,416 12,873 2,198 1,739 10,662 7,088 1,374 245,523 7,920 26.76%
2000 Septiembre 30 171,303 10,109 18,851 12,727 2,093 1,712 10,988 6,857 1,255 235,895 7,863 26.85%
2000 Octubre 31 169,716 10,082 20,215 12,228 2,155 1,534 9,848 7,166 1,695 234,639 7,569 26.95%
2000 Noviembre 30 171,189 9,628 21,846 13,561 2,251 1,687 10,976 7,830 1,751 240,719 8,024 28.16%
2000 Diciembre 31 192,795 10,704 20,860 12,852 2,093 1,870 11,608 7,765 1,477 262,024 8,452 25.86%
2001 Enero 31 181,168 9,369 20,126 13,016 2,388 2,283 13,374 8,147 1,407 251,278 8,106 27.34%
2001 Febrero 28 164,675 9,270 21,914 12,660 2,326 2,194 11,358 7,160 1,336 232,893 8,318 28.72%
2001 Marzo 31 179,256 9,960 25,196 15,791 2,793 2,494 14,117 9,171 1,715 260,493 8,403 30.53%
2001 Abril 30 183,681 10,403 20,281 12,612 2,277 1,898 12,071 8,200 1,423 252,846 8,428 26.79%
2001 Mayo 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
2001 Junio 30 175,412 9,474 20,833 13,231 2,370 2,120 11,779 8,401 1,567 245,187 8,173 27.82%
2001 Julio 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
Total periodo Dic-99-
Julio-01 609 3,434,442 196,579 413,103 263,840 46,722 38,650 230,058 156,658 29,334 4,809,386 7,897 27.98%
_____________________________________________________________________
2-12
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Tabla 6:
Ejemplo de data de conteo por medio de sistemas electrónicos
_____________________________________________________________________
2-13
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
El conteo visual permite no solo determinar el total de vehículos que circulan por el
punto de medición, sino que se obtiene un “conteo clasificado” ya que se
contabiliza el número de cada tipo de vehículo que pasa por esa sección durante el
tiempo de la medición.
La planilla que se muestra a continuación puede ser utilizada para un conteo visual
clasificado.
_____________________________________________________________________
2-14
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Existen dispositivos mas completes, tal como el que se ilustra a continuación, que
permiten a un solo operador registrar hasta cuatro tipos de vehículos distintos.
Pulsadores
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2-15
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
El lapso ideal para la realización de un conteo –ya que se elimina cualquier error
por condiciones estacionales del flujo de vehículos– es de un (1) año. Cuando el
conteo se realiza en estaciones de Cobertura Permanente, o en peajes,
automáticamente al correr del año se va registrando el volumen acumulado de
vehículos. En otras ocasiones o puntos de medición, no es ni práctico ni
económico, el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es
realizar una medición de un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea
posible, la medición debería ser de una (1) semana completa, en forma tal que se
obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería al
menos disponerse de un registro mínimo de un día laboral y de un día de fin de
semana (sábado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto fuese posible, el
conteo debe ser realizado en un día (24 horas) continuas, preferiblemente en un
día laborable.
Tabla 7
Estimaciones del PDT en función del conteo horario
Total de conteo Horas continuas Factor de
PDT = durante el lapso del conteo medición
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2-16
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-17
Obtención y manejo de la información de tránsito
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Figura 9: Balanza con carga detenida de peso total (romana) para carreteras
La siguiente figura presenta una balanza de peso total en una planta de asfalto,
similar a las empleadas para peso de granos, ganado, etc., y cuya ubicación es fija y,
normalmente, alejada de las carreteras:
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2-18
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-19
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-20
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-21
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Mediante este tipo de balanzas portátiles se logra determinar el peso por cada
rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratégicamente
seleccionados y requieren de un número alto de operadores: uno por cada juego
de balanzas, dos o tres señaleros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema
sea más rápido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda
colocarse una bajo cada grupo de ruedas.
Una de las ventajas de estos sistemas es que se puede obtener mucha información
adicional a la del simple pesaje: tipo de carga transportada, generaciones de viaje,
tiempos de viaje, etc.
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2-22
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-23
Obtención y manejo de la información de tránsito
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Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-25
Obtención y manejo de la información de tránsito
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2-26
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Esta realidad hace más difícil, pero también más interesante, la función del
Ingeniero de Pavimentos, que con mucha frecuencia debe obtener y procesar su
propia data de tránsito.
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2-27
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
• Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como ha
sido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito, y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año inicial
de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.
• Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso,
también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en
cada uno de los ejes del vehículo. En la Tabla I se presentaron las cargas
máximas para cada uno de los diversos tipos de vehículos pesados, y más
adelante se tocará el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre
el pavimento
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser
encontrados en los vehículos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo
a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipología de vehículos de carga):
_____________________________________________________________________
2-28
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20
y 2,00 metros aproximadamente, que tienen una suspensión común
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2-29
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 2,00
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensión común
• Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del
pavimento.
En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es cualquiera de los dos
canales de circulación. En una vía de varios canales, el Canal de Diseño
corresponderá, normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más
cargado, a menos que exista una información de tránsito que permita conocer
específicamente cual será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales
con isla central y tránsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño
para cada sentido.
_____________________________________________________________________
2-30
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
• Determinación del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
sobre un pavimento flexible
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor daño",
y para una carga patrón de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas
morochas), se le asignó un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de
18.000 lbs pasa sobre una sección de un pavimento flexible, causa sobre ese
pavimento un daño igual a uno (1).
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples)
son los derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de
la magnitud de la carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento,
sino también del tipo de pavimento (flexible o rígido), del espesor del pavimento y
de la condición final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del
periodo de diseño y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relación
exponencial siguiente:
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2-31
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
4
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^ (E-2)
4
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^ (E-3)
4
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^ (E-4)
Ejemplo 1
Camión semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
_____________________________________________________________________
2-32
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Ejemplo 2
El mismo Camión semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total
Ejemplo 3
Camión Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
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2-33
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Ejemplo 4
Camión Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas
Ejemplo 5
Un Camión Tipo O3E autobús cargado con 20 toneladas
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2-34
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
en donde:
en donde:
Por otra parte, uno de los valores más importantes es el que corresponde al
término "FC", el cual se define como "Factor camión", y es igual al número de
cargas equivalentes promedio por camión, y se obtiene dividiendo el valor
obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camión, de un número
dado de camiones que circulan por una sección de carretera, entre el número total
de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.
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2-35
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Tabla 10
Valores recomendados de factor de utilización de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Vía de dos (2) canales Vía de más de dos (2) canales por
solo sentido por sentido de sentido de circulación
circulación
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rápido lento rápido(s) central lento
2.000 0,06 0,94 0,06 0,12 0,82
4.000 0,12 0,88 0,06 0,18 0,76
6.000 0.15 0,85 0,07 0,21 0,72
8.000 0,18 0,82 0,07 0,23 0,70
10.000 0,19 0,81 0,07 0,28 0,68
15.000 0,23 0,77 0,07 0,28 0,65
20.000 0,25 0,75 0,07 0,30 0,63
25.000 0,27 0,73 0,07 0,32 0,61
30.000 0,28 0,72 0,08 0,33 0,59
35.000 0,30 0,70 0,08 0,34 0,58
40.000 0,31 0,69 0,08 0,35 0,57
50.000 0,33 0,67 0,08 0,37 0,55
60.000 0,34 0,66 0,08 0,39 0,53
70.000 - - 0,08 0,40 0,52
80.000 - - 0,08 0,41 0,51
100.000 - - 0,09 0,42 0,49
_____________________________________________________________________
2-36
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Tabla 11
Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Tipo de tránsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A)
sentidos
Tránsito des-balanceado en la mayoría de 1,05 – 1,35
las vías (1,20 valor más común)
(Nota 1)
Tránsito des-balanceado en vías mineras 1,90
(Nota 1)
Tránsito des-balanceado en la mayoría de 1,03 – 1,53
las vías (1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vías con tránsito balanceado, o conteos 1,00
por sentido y en cada uno de los sentidos
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salamé R. “Método Venezolano
para el Diseño de Pavimentos Flexibles”.
Nota 2: fuente: elaboración propia
Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D)
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es
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2-37
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
FC = { (1 + TC) n — 1} / TC
O también:
FC = { (1 + r) n — 1} / (ln (1+r)
Tabla 12
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
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2-38
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Tabla 13
Factores de Crecimiento
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2-39
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Estimación del Factor Camión para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.
Esta situación puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimación rápida del número de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinación de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programación de inversiones anuales.
Para lograr en estos casos la determinación de los valores del Factor Camión, el
proyectista podrá utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
función de ciertos niveles de información, los cuales se señalan en cada tabla en
particular.
Estas tablas fueron inicialmente elaboradas por los Ings. Luis Salamé, Andrés
Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Método
Venezolano para el Diseño de Pavimentos Flexibles para Carreteras" (1982), y han
facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en día han
sido actualizadas a través de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las
Universidades Santa María, Católica Andrés Bello y Metropolitana en Caracas.
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2-40
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Tabla 14
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito muy pesado
(años 1983-1995)
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"
Tabla 15
Factor Camión por número de ejes, para vías de tránsito muy pesado
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"
_____________________________________________________________________
2-41
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Tabla 16
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
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2-42
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
La carga ha sido reducida de 54 sacos por paleta a 48 sacos por paleta, con
una carga total de 16 paletas por viaje, lo cual significa que, con las 16 ton
que pesan el camión y el tráiler, la carga total ha disminuido de 53 ton a 49
ton.
(d) Las gandolas que transportan agregados a Margarita antes transportaban 40
m3, ahora transportan un máximo de 30 m3, lo cual significa que, con las 16
ton que pesan el camión y el tráiler, la carga total ha disminuido de 72 ton a
58 ton.
(e) Camiones importados vienen con rines mas pequeños, por lo que transportan
menos carga.
Algunas de estas medidas, que han conducido a una real reducción de la carga
vehicular, han sido adoptadas libremente por las grandes empresas transportistas, y
otras han sido consecuencia de una acción de gobierno para “hacer cumplir” las
restricciones de peso sobre nuestras carreteras.
Este nuevo patrón del transporte carretero condujo a que, efectivamente, las cargas
que transportan nuestros camiones son ahora menores que en años anteriores, y
como resultado del conteo y pesaje realizado entre loa años 2004 y 2010 en quince
(15) carreteras nacionales, se ha demostrado que los Factores Camión por tipo de
camión han sufrido una reducción significativa.
Durante las celebraciones del 4to. CONVEAS (Paraguaná 2008) y 5to. CONVEAS
(Margarita 2010), eventos técnicos patrocinados por el Instituto Venezolano del
Asfalto (INVEAS), se presentó el resultado del pesaje, por sistema WIM, de estas 15
carreteras, para un total de 316.922 camiones, y cuyo resultado se muestra en la
Tabla 17.
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2-43
Obtención y manejo de la información de tránsito
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Tabla 17
Valores del Factor Camión por Tipo de Vehículo en la red vial nacional
Lapso 2004-2010
Se recomienda que se utilicen los valores de la Tabla 17, y no de los de las Tablas
14, 15 y 16, para las estimaciones de FC que sean necesarios en nuestras
carreteras. Se han mantenido las Tablas 14 a 16, mas como ejemplo de la variación
de las cargas en Venezuela, que como información para la estimación de los “nuevos
valores de FC” en el caso de que no se pueda efectuar el pesaje real en una
carretera bajo estudio, caso que, tal como se ha citado, es el mas frecuente en
nuestro país
Es de esperar que, mas pronto que tarde, las autoridades responsables del conteo y
pesaje de vehículos, vuelva a tomar conciencia de su responsabilidad, y retome esta
actividad.
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2-44
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
* Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D)
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo
(Lunes a Viernes) y días de descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de días los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situación sucede en cualquier otra vía: un menor número de
camiones transita los fines de semana y los días feriados, ya que los conductores de
estos vehículos también toman su descanso de Sábados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
Tabla 18
Variables de tránsito para sábados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para días laborables
% correspondiente para
Variable de tránsito los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Promedio diario de tránsito (PDT) 94,1 83,0 — 111,9
% de vehículos pesados (%Vp) 63,3 54,4 — 70,0
Factor Camión Ponderado Total 80,5 70,1 — 89,1
Cargas Equivalentes diarias 48,3 34,8 — 69,2
_____________________________________________________________________
2-45
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
De todos estos valores el más significativo es, sin duda, el correspondiente a las
cargas equivalentes diarias, que permitiría expresar la Ecuación de EEo de la
siguiente manera:
En donde el subíndice (l-v) representa los valores de cada factor de tránsito para los
días laborables, la cifra de 251 corresponde a los días laborables, resultantes de
descontar a los 365 días del año 104 Sábados y Domingos más un estimado de 10
días festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas
equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fracción del
correspondiente valor de lunes a viernes.
Tabla 19
Distribución de camiones de fines de semana, expresada como %
del número diario correspondiente de Lunes a Viernes.
% correspondiente para
Tipo de vehículo los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Autobusete 190,8 136,6 — 260,1
Autobús 184,1 142,6 — 225,1
2 ejes liviano (350) 125,7 98,2 — 248,1
2 ejes pesado (750) 80,6 65,5 — 102,1
3 ejes 72,7 47,1 — 93,1
4 ejes 63,8 23,7 — 86,7
5 ejes 66,5 41,2 — 81,2
6 + ejes 66,0 43,2 — 81,9
_____________________________________________________________________
2-46
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Factor
Entidad Camión
Promedio
Ponderado
Amazonas 1,29
Anzoátegui 2,05
Apure 1,42
Aragua 3,77
Barinas 1,42
Bolívar 6,69
Carabobo 3,93
Cojedes 1,42
Delta Amacuro 1,29
Dtto. Federal 3,61
Falcón 3,03
Lara 1,42
Mérida 1,29
Miranda 3,61
Monagas 2,05
Nueva Esparta 1,25
Portuguesa 1,42
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45
Fuente: II Taller “Evaluación y Clasificación de la Red Vial Principal”, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre, Dirección de Conservación Vial.
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2-47
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-48
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Espectros de carga por tipo de eje, total para la muestra de pesaje analizada de
85.000 vehículos pesados:
Tabla 21
Cargas en el Eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total
Totales eje simple 2 ruedas
Pesajes 2002‐2008
137,822
% sobrecarga 38.68%
Espectro de carga eje simple de 2 ruedas
30%
25%
% de frecuencia
20%
15%
10%
5%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Rango de carga en ton.
Figura 20: Espectros de carga para eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total
_____________________________________________________________________
2-49
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Tabla 22
Cargas en el Eje simple de cuatro ruedas, muestra total
Totales eje simple 4 ruedas
Pesajes 2002‐2008
% sobrecarga 1.69%
Espectro de carga eje simple de 4 ruedas
35%
30%
% de frecuencia
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Rango de carga en ton.
Figura 21: Espectro de carga para eje simple de cuatro ruedas, muestra total
_____________________________________________________________________
2-50
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Totales eje dobles 8 ruedas
Pesajes 2002‐2008
% sobrecarga 1.61%
_____________________________________________________________________
2-51
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-52
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Totales eje triples 12 ruedas
Pesajes 2002‐2008
% sobrecarga 13.28%
_____________________________________________________________________
2-53
Obtención y manejo de la información de tránsito
________________________________________________________________________
Espectro de carga eje triple 12 ruedas
14%
12%
% de frecuencia
10%
8%
6%
4%
2%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72
Rango de carga en ton.
_____________________________________________________________________
2-54
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Capítulo 3
El material de sub-rasante
Ensayo CBR y ecuaciones de
Correlación para Módulo Resiliente
___________________________________________________________________________
Sub-rasantes
1. alta resistencia
2. permanencia de la resistencia
3. uniformidad, reduciendo al mínimo los cambios bruscos
4. alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia
5. poca susceptibilidad al agua
6. poca variación volumétrica
7. facilidad de compactación
8. permanencia de la compactación
___________________________________________________________________
3-1
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Este método, que ha sido adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos, así como por otros organismos técnicos y viales, ha
experimentado varias modificaciones, pero en la actualidad se sigue, en líneas
generales, el procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station,
Vicksburg, Mississipi, y que es la versión que más adelante se describe.
Donde:
CBRi = CBR del material bajo ensayo a la profundida d de penetració n " i"
___________________________________________________________________
3-2
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
2.10
2.05
Peso unitario seco (T/ m 3 )
2.00
1.95
1.90
1.85
5 10 15
___________________________________________________________________
3-3
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
4. Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga (Figura 3), y se mide
la carga necesaria para ir penetrando el pistón normalizado, a una
velocidad de 1,27 mm por minuto, a las profundidades de 0,025; 0,050;
0,075; 0,100; 0,200; 0,300; 0,400 y 0,500 pulgadas.
5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3,0 (área del
pistón normalizado en pulgadas cuadradas), para obtener el “esfuerzo
unitario” para cada profundidad de penetración. Durante esta etapa del
ensayo se mantienen sobre cada muestra, como mínimo las sobrecargas
de 10 libras. Los resultados se presentan de la siguiente forma:
___________________________________________________________________
3-4
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Fuente: Daniel Salcedo R.: Guía Geotécnica y Ambiental, República Dominicana, 2001.
___________________________________________________________________
3-5
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
1000
2.00
875
1.95
Peso unitario seco (T/m 3)
Esfuerzo en (Lb/pulg )
750
95% γ dmax.
2
500
1.85
375
250
1.80
CBR = 23%
125
1.75
-1 -2 -3 -4 8 10 12 14 16 10 20 30 40
Penetración del pistón en pulgadas
Contenido de humedad ( %) % CBR Corregido
___________________________________________________________________
3-6
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Esta norma del ensayo había prácticamente pasado desapercibida para los
ingenieros de vialidad durante muchísimos años, y los ensayos CBR se
habían venido ejecutando, sin importar el tipo de material y/o el espesor
esperado, con sólo dos (2) pesas colocadas sobre el material, para
representar el efecto del peso del pavimento sobre la muestra.
___________________________________________________________________
3-7
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-8
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
0.180
0.160 Esfuerzo unitario sobre pavimento
0.000
0 2 4 6 8 10 12 14
4.4 % CBR Número de sobre-cargas 5.0 % CBR
___________________________________________________________________
3-9
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Tabla 2
Carga tentativa a utilizar en ensayos de CBR, en base
a la clasificación HRB de los materiales
Rango estimado Carga total durante Número de pesas
Clasificación Valor estimado de espesores del el ensayo a colocar sobre
HRB del material del CBR del pavimento
(cm) kg lbs la muestra
A-1-a ó A1-b
> 15 ? 20 4.54 10 2
A-2-4 (granular)
A-2-7 (granular)
A-2-4 (fino)
A-2-6 (fino)
A-2-7 (fino) < 15 20 - 25 4,54 / 6,81 10 / 15 2ó3
A-3
A-4 (0) a A-4 (3)
A-6 (0) a A-6 (2)
Observaciones:
1. Si la carga a emplear no viene indicada en la solicitud del ensayo, deberá emplearsela carga menor del rango
correspondiente al tipo de material
2. En carreteras de tráfico muy pesado, deberá emplearsela carga mayor del rango correspondiente al tipo de material
3. En caso de espesores muy gruesos, o totales de asfalto, deberá emplearse la carga menor del rango correspondiente al
tipo de material
___________________________________________________________________
3-10
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
• La necesidad de saturación
___________________________________________________________________
3-11
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Módulo Resiliente saturado = 20 a 30% del Módulo Resiliente del material en estado
seco.
Para determinación del "CBR de diseño", según los Métodos del MTC, del Instituto
del Asfalto y AASHTO-72, es recomendable hacer un mínimo de cinco (5) ensayos
por Unidad de Diseño, ya que un menor número puede llevar a errores de estimación
que se reflejarán en la durabilidad y costo del pavimento.
___________________________________________________________________
3-12
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Tabla 3
< 10 E+5 75 85
> 10 E+5 ≤ 10 E+6 80 90
> 10 E+6 ≤ 10 E+7 85 90
> 10 E+7 ≤ 10 E+8 90 95
> 10 E+8 95 95
_________________________________________________
___________________________________________________________________
3-13
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
% de
# de muestras
muestras con
Ensayo # Progresiva CBR (%) con CBR igual o
CBR igual o
mayor
mayor
7 9+325 2.8 10 100%
1 1+180 3.8
5 7+200 3.8 9 90%
6 8+050 3.8
3 3+500 5.5 6 60%
4 5+800 6.0
5 50%
10 12+000 6.0
9 11+050 6.6 3 30%
8 10+100 7.0 2 20%
2 2+320 7.3 1 10%
(c) Preparación del gráfico de valor de CBR —vs— % de muestras con CBR igual o
mayor al considerado.
La figura presentada en la siguiente página permite deducir que, para un 85% de
percentil de diseño —según lo indicado en la Tabla 3 para un material de sub-
rasante con 5.5 millones de repeticiones, el % de CBR de diseño es de un 3.9%.
100%
90%
80%
Percentil de diseño
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
% de CBR
___________________________________________________________________
3-14
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Los métodos de diseño más actualizados, tal como el AASHTO (93), exigen el
empleo del valor de los "Módulos de Elasticidad (E)", por ser el resultado de ensayos
fundamentales -científicos-, en sustitución del ensayo CBR, para caracterizar los
materiales de sub-rasante, ya que este último ensayo se basa en un método de
laboratorio totalmente empírico.
El módulo resiliente (MR) está definido como la magnitud del esfuerzo desviador
repetido en compresión triaxial dividido entre la deformación axial recuperable, siendo
éste equivalente al módulo deYoung (módulo de elasticidad) y se representa como
sigue:
MR = Módulo de resiliencia
σ1 = Esfuerzo principal mayor
σ3 = Esfuerzo principal menor
σd = Esfuerzo desviador
εaxial = Deformación recuperable
___________________________________________________________________
3-15
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Las deformaciones verticales son medidas por 3 LVDT´s (Linear Variable Differential
Transformers), elementos que se encargan de transmitir la magnitud de dichas
deformaciones a la unidad de registro y control. Los LVDT´s se encuentran
localizados en la parte externa de la cámara triaxial. Los diferentes intervalos en los
que se mide la deformación simulan la velocidad de circulación de un vehículo sobre
la estructura de un pavimento. La carga que se aplica a la muestra de suelo
compactado es medida por una celda de carga. El sistema de carga es operado por
un medio hidroneumático a través de una bomba con capacidad de hasta 3000
lb/plg2 de presión. La frecuencia de la carga es gobernada por un controlador de
tiempo y es de 10 repeticiones por minuto con una duración de carga de 0.1
segundos.
___________________________________________________________________
3-16
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Este ensayo tiene actualmente muy poca difusión en Venezuela, ya que aun no
existe ningún laboratorio que lo pueda ejecutar, pero se han desarrollado ecuaciones
de correlación entre el valor de MR y el de CBR.
___________________________________________________________________
3-17
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Figura 4: Relación entre Módulo Resiliente (Mr) y CBR, para materiales de subrasante y/o
subrasante mejorada, para diferentes curvas de correlación
___________________________________________________________________
3-18
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
TABLA 4
________________________________________________________
Valores aproximados de Módulo Resiliente (MR)
Clima Calidad Relativa del Material de Fundación
La Tabla 4 se refiere, tal como ha sido en indicado, a regiones de los Estados Unidos
que tienen condiciones climáticas similares a los de Venezuela, específicamente el
estado de Florida (cálido-húmedo) y los estados del medio oeste (Texas, Arizona,
etc.) con su clima árido-seco.
___________________________________________________________________
3-19
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Es necesario apuntar, sin embargo, que esta tabla es aplicable solo para
el caso en que no sea posible la ejecución de ensayos de laboratorio.
___________________________________________________________________
3-20
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
TABLA 5
______________________________________________________________
_
Valores aproximados de Módulo Resiliente (MR)
______________________________________________________________
_
Región Calidad Relativa del Material de Fundación
Climática
Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena
______________________________________________________________
_
1 (muy lluviosa) 2.875 3.700 5.000 7.000 11.000
___________________________________________________________________
3-21
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Los costos de transporte del movimiento de tierras juegan un papel muy importante
cuando se considera la potencialidad de un material para ser trabajado como sub-
rasante mejorada.
Durante la discusión del tema del CBR, se han comentado los criterios de
determinación de los valores de diseño en lo que se ha definido como un tramo con
características de iguales materiales. En la práctica no es fácil definir los límites de
las “unidades de diseño” debido a la normal variabilidad de los materiales a lo largo
del desarrollo del trazado de una carretera.
Ejemplo:
1
AASHTO-93. Anexo JJ.
2
La Columna 2 de esta tabla son las mismas progresivas que las de la Columna 1 pero expresadas en
km, para facilitar posteriormente la graficación de los resultados.
___________________________________________________________________
3-22
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-23
El material de fundación y el ensayo CBR
___________________________________________________________________________
Tabla 6
Determinación de las Secciones Homogéneas o Unidades de Diseño
CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
___________________________________________________________________
3-24
El material de fundación y el ensayo CBR
60,000
40,000
20,000
-
Valor Zr
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
17.5
18.5
19.5
20.5
21.5
22.5
23.5
24.5
25.5
26.5
27.5
28.5
29.5
30.5
31.5
(20,000)
(40,000)
(60,000)
(80,000)
Progresiva
Tabla 7
Unidades de Diseño en la Autopista AJdeS, Tramo El Guapo-Cúpira
Unidad UD 1 UD 2 UD 3 UD 4 UD 5 UD 6
Progresivas 0+000 a 4+000 11+000 a 12+500 a 16+000 a 28+500 a
4+000 a+11+000 12+500 16+000 28+500 31+500
Valores de 49-58-40- 5-33-30-
CBR en el 5-6-4-8- 42-29-40- 45-45-54- 35-8-7-9-8- 71-8-14-
tramo 12-8-10-2 33-11-38- 8-10-8 64-43-24- 4-12-31-7- 54-48-20
27-21-27- 12 4-20-24-
40-27 11-11-37-
5-19-17-
30-20-8-12
CBR 6.9 32.7 8.7 31.3 16.3 35.8
promedio y 3.27 11.95 1.15 21.24 10.82 25.36
desviación
Es evidente que pudieran seleccionarse tramos mas cortos de igual pendiente, con lo
cual se obtiene menor dispersión en los CBR de estos tramos, pero debe lograrse un
balance entre precisión y número de Secciones Homogéneas que sean
determinadas. La UD-3, por ejemplo, pudiera incluirse dentro de la UD-2.
Normalmente se recomienda que una Unida de de Diseño no tenga menos de 2 km
de longitud, por facilidades constructivas y de costo.
3 -25
El material de fundación y el ensayo CBR
80
70
60
Valores CBR (%)
50
40
30
20
10
0
- 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Progresiva
3 -26
El material de fundación y el ensayo CBR
3 -27
El material de fundación y el ensayo CBR
3 -28
El material de fundación y el ensayo CBR
(Este tema ha sido tomado, con la autorización del Autor, de la publicación: “Guía
Geotécnica y Ambiental”, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la República
Dominicana en el año 2001).
3 -29
El material de fundación y el ensayo CBR
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
3 -30
El material de fundación y el ensayo CBR
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 7. (a) Refuerzo para evitar deformaciones en el pavimento. (b) El
refuerzo sirve de separador y evita la pérdida de capacidad de soporte. El
producto TRC-Grid es una marca registrada. (Maccaferri).
3 -31
El material de fundación y el ensayo CBR
3 -32
El material de fundación y el ensayo CBR
3 -33
El material de fundación y el ensayo CBR
(a) (b)
(c) (d)
Figura 12. Secuencia constructiva para instalación de geosintético como refuerzo sobre la sub-
rasante. (a) Extendido del rollo de geosintético. (b) Colocación de la base granular. (c) Extendido
del material granular. (d) Compactación.
3 -34
El material de fundación y el ensayo CBR
3 -35
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Capítulo 4
Sub-bases y Bases de
materiales granulares no tratados
___________________________________________________________________________
Capas de Base:
La capa base de un pavimento flexible se define como aquella capa de material que
está colocada directamente por debajo de la capa de rodamiento. Debido a su
ubicación —muy cercana a la superficie en donde se aplican las cargas de los
vehículos— deben poseer una alta resistencia a la deformación, siendo capaces de
soportar los esfuerzos aplicados sobre ellas. Normalmente se construyen con
espesores relativamente altos (15-30 cm.), y con materiales de Módulos Elásticos
altos, con lo cual se logra absorber parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas
___________________________________________________________________________________
4 -1
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
inferiores en una magnitud tal que puedan ser soportados por materiales de menor
calidad, como son los que conforman las capas de sub-base o de sub-rasante.
Una segunda función de la capa base está asociada con la facilidad de drenar las
aguas provenientes de la superficie, o de evitar la ascensión capilar de aguas
inferiores. Por último, persiguen un fin económico, ante la posibilidad de emplear
materiales de menor costo que los utilizados en la capa de rodamiento
Normalmente son construidas con mezclas de fragmentos de piedra o grava, y
materiales finos de relleno, pudiendo también emplearse suelos locales estabilizados
mediante la incorporación de cal hidratada o cemento Portland, en cantidades
suficientes para incrementar en forma sustantiva su capacidad de resistencia.
Sus propiedades fundamentales dependerán, por otra parte, del diseño final de la
estructura de pavimento, en particular, si se contempla que la capa de base sea, o
no, protegida mediante la colocación de un sello de tratamiento asfáltico superficial.
Capas de Sub-base
La capa de sub-base se define como aquella capa que se coloca directamente sobre
la superficie de la sub-rasante. También puede ser definida, en una estructura de
pavimento multicapa, como aquella capa que se coloca directamente por debajo de la
capa de base.
Aún cuando se emplean para absorber los esfuerzos generados por los vehículos,
debido a que se encuentran algo alejadas de la superficie en donde se aplican las
cargas, no se requieren materiales tan resistentes como los exigidos en las capas de
base. Sus espesores son, en general, mayores a los de capa base, y están en el
rango entre los 20 y 35. No se recomienda construir espesores de capas mayores a
los 45 cm, aun cuando el dimensionamiento estructural así lo exiga; en este caso
debe sustituirse el espesor por encima de los 45 cm por un espesor equivalente de
otro material, tal como será comentado en el momento de diseñar la estructura de un
pavimento. El Módulo Elástico de los materiales de sub-bases granulares son
menores a los de la capa base.
Otras funciones de las capas de sub-base son: economía de construcción, por ser de
menor costo que los empleados en las capas de base, y facilitar el drenaje de las
aguas, tanto las de percolación como las de ascensión capilar. Por otra parte, en
caso de ser necesario reducir cambios volumétricos originados por suelos de carácter
expansivo, se construyen también con grandes espesores, y sirven para impedir que
las deformaciones de las capas de la sub-rasante sean reflejadas en la superficie del
pavimento. Las capas de sub-base, por último, sirven como capa de transición,
evitando que los finos de la sub-rasante contaminen los materiales de las capas de
base, reduciendo su resistencia.
Normalmente son construidas con materiales granulares sin procesar, con espesores
relativamente mayores a los de la capa base (20-35 cm.), o en el caso de emplearse
materiales locales de baja calidad, se estabilizan mediante la incorporación de cal
hidratada o cemento Portland en cantidades reducidas para incrementar ligeramente
su capacidad de resistencia. También los materiales locales finos pueden ser
mejorados mediante el empleo de aceites sulfonados, que producen una
___________________________________________________________________________________
4 -2
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Los materiales que van a ser empleados en las capas de sub-base son gravas y
arenas obtenidas de los depósitos de ríos o minas y son empleados directamente
como vienen del saque, sin ningún procesamiento adicional excepto el de la
eliminación del “sobre-tamaño”, es decir el material que exceda el tamaño máximo
establecido en las especificaciones, normalmente 2.5 pulgadas.
También se emplean con mucha frecuencia los materiales de los saques de las
márgenes de los ríos, por su baja o nula plasticidad, estos materiales arrojan CBR
entre un 35% y un 50%. Las sub-bases construidas con estos materiales son de
buena calidad.
Figura 2-a. Proceso de descarga de las pilas de los camiones a distancias previamente
determinadas, y formación del cordón o camellón con una motoniveladora.
Fuente: Daniel Salcedo R:: “Guía Técnica y Ambiental, República Dominicana, 2000”
___________________________________________________________________________________
4 -3
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -4
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -5
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Las Especificaciones incluyen otros requisitos para los materiales que sean
propuestos para sub-bases granulares. La Norma COVENIN 11-5 (granzón
mezclado), por ejemplo exige lo siguiente.
• % partículas alargadas o planas: < 20%
• % Desgaste L.A. < 50%
• CBR > 20% (no establecido en la Norma pero práctica común entre los
Ingenieros de Proyecto).
6m
6/2 m
7m 7m
7m 14 m
___________________________________________________________________________________
4 -6
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Los materiales obtenidos directamente en los cortes de las minas o en las riberas de
los ríos son económicos y permiten obtener unas sub-bases de malas a buenas, en
función de su resistencia o valor CBR.
A medida que la capa se acerca a la superficie sobre la cual se aplicarán las cargas,
sin embargo, se requieren materiales de mejor calidad, los cuales son normalmente
obtenidos al procesar agregados extraídos de las márgenes de los ríos. El
procesamiento permite modificar algunas de sus propiedades fundamentales, a
saber: forma y tamaño, textura y distribución de tamaños. Este procesamiento
significa un costo adicional, pero el aumento de sus propiedades mecánicas significa
una disminución en sus espesores de diseño, por lo cual es una alternativa muy
común en la ingeniería de pavimentos. Los materiales “naturales” que son sometidos
a procesos de modificación de forma, tamaño y granulometría —y algunas veces a
lavado para disminuir su plasticidad— son conocidos como “materiales procesados”.
Estos materiales procesados derivan sus niveles de mayor resistencia (mayor CBR)
—mayor resistencia al corte— fundamentalmente por la fricción interna que se logre
entre los granos, y la cual, a su vez, es función de una serie de propiedades de
ingeniería del agregado:
• distribución granulométrica
• forma y textura de las partículas
• tamaño máximo
• limpieza
• densidad
Distribución granulométrica
La distribución de tamaños es la propiedad más importante de un material que sea
empleado en una capa de base o de sub-base, ya que permitirá un contacto grano a
grano, garantizando así el desarrollo de un adecuado nivel de resistencia. Un
agregado que contenga pocos o ningunos finos logra su estabilidad por el contacto
“grano a grano”. Normalmente son de baja densidad y muy permeables; sin embargo,
debido a su naturaleza no cohesiva, son muy difíciles de trabajar en obra. La Figura
3(a) muestra este tipo de distribución granulométrica. Por otra parte, un agregado
que contenga suficientes finos para llenar todos los vacíos entre las partículas o
granos, tal como se observa en la Figura 3(b), también logrará su estabilidad por el
contacto “partícula a partícula”, pero con una mayor resistencia al corte. Su densidad
será alta y su permeabilidad relativamente baja. Este material es moderadamente
fácil de compactar, pero es el ideal desde el punto de vista de la estabilidad, ya sea
que se encuentre en una condición confinada o no-confinada. La Figura 3(c) muestra
un material que contiene un excesivo porcentaje de finos, y ha perdido su contacto
“grano a grano”, y el grueso simplemente “flota” en los finos. Su densidad será baja y
es prácticamente impermeable. La estabilidad en este tipo de materiales se ve
marcadamente afectada por las condiciones de humedad. Quizás una de sus pocas
ventajas es su facilidad de ser trabajado y compactado en obra.
___________________________________________________________________________________
4 -7
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Figura 3. Estados físicos de las mezclas granulares (Yoder & Witzack, 1981).
⎛ d (i ) ⎞
0.45
% p( i ) = 100 × ⎜ ⎟
⎝ TM ⎠
En donde
%p(i) = porcentaje de material pasante el tamiz de tamaño (i)
d(i) = tamiz correspondiente al tamaño (i)
TM = tamaño máximo de la distribución granulométrica (tamiz más pequeño por el
que pasa el 100% del material).
___________________________________________________________________________________
4 -8
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Figura 4: Variación de los valores de peso unitario y CBR en función del contenido de finos en
una mezcla de grava sin triturar y con textura lisa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design
___________________________________________________________________________________
4 -9
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
de CBR en la mezcla con agregados triturados son siempre mayores; esto se debe al
efecto de la forma y de la textura superficial, ya que por la mayor trabazón de los
agregados se alcanza un mayor valor en el ángulo de fricción interna (φ).
Figura 5: Variación de los valores de peso unitario y CBR en función del contenido de finos en
una mezcla de grava triturada con textura semi-rugosa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
___________________________________________________________________________________
4 -10
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
τ = c + σ n tg φ
donde:
τ = resistencia al esfuerzo cortante
c = cohesión de la fracción fina
σn = esfuerzo normal al plano de corte
φ = ángulo de fricción interna
___________________________________________________________________________________
4 -11
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Figura 6: Variación de los valores de peso unitario y CBR en función del contenido de finos y
del tamaño máximo de la mezcla de agregados. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
___________________________________________________________________________________
4 -12
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Efecto de la limpieza
___________________________________________________________________________________
4 -13
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -14
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
COVENIN recomienda dos tipos de bases granulares: gravas trituradas (Norma 11-4)
y piedra picada (Norma 11-5), con iguales bandas granulométricas en cada una de
ellas:
Resistencia a la disgregación
Resistencia mecánica
Permeabilidad
La facilidad con que un material granular permite la evacuación del agua se define
como su “permeabilidad” y es función de su granulometría, tipo de agregado grueso,
tipo de “fracción ligante” y de su densidad o grado de compactación.
___________________________________________________________________________________
4 -15
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Un aspecto que debe ser tomado en cuenta, por otra parte, cuando se decide
empleara materiales permeables, es el del fenómeno de la “intrusión”, es decir la
posibilidad de la migración de los finos de la capa de sub-rasante hacia la sub-base o
base, con la consecuente modificación de las granulometrías de estas capas,
haciéndolas mas finas y por lo tanto menos resistentes, y aumentando su plasticidad,
ambos efectos negativos en el comportamiento estructural de estos materiales. Si un
material, ya sea de sub-base o de base granular, presenta un coeficiente Fuller igual
o mayor a 1.20, aun cuando esté bien gradado, pueden presentar intrusión.
___________________________________________________________________________________
4 -16
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Limpieza
Un requisito adicional es que los materiales granulares a ser empleados en bases y/o
sub-bases deben estar libres de materiales deletéreos tales como: material vegetal u
orgánico, lutitas, partículas blandas, terrones de arcilla, etc.
Combinación de agregados
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulométricos impuestos en las
especificaciones de construcción de bases granulares. Esta afirmación es siempre
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada.. La insuficiencia granulométrica que presenta un agregado puede ser
resuelta mediante la adición, o combinación, de uno o más agregados adicionales, en
forma que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los límites que tales
especificaciones establezcan. En otras oportunidades varios materiales deben
mezclarse para reducir su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras
producidas por fractura, o para modificar su tamaño máximo, o para mejorar la textura
superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los distintos
agregados para obtener ese objetivo específico, es un problema de dosificación que
puede ser resuelto por métodos gráficos o analíticos, o simplemente por “tanteos
sucesivos”.
Principios básicos
P = Aa + Bb + Cc + …… + Nn (1)
en donde,
___________________________________________________________________________________
4 -17
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados según la fórmula (1),
deben ser, normalmente, lo más cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de esos tamices. En otras ocasiones se deben
satisfacer tanto los requisitos granulométricos como los económicos, y la
combinación, aún cuando debe estar dentro de los límites granulométricos, puede
no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economía
están relacionados, por ejemplo, con los volúmenes de producción, y es deseable
que la combinación resultante sea semejante a la proporción en que los agregados
se producen, es decir que la "oferta de producción" sea igual a la "demanda de
combinación".
___________________________________________________________________________________
4 -18
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Agregados disponibles
Primer tanteo
El Proyectista ha seleccionado un 40% para la arena cernida, un 15% para el
arrocillo-polvillo y un 45% para la piedra picada, en función de que estas
proporciones se ajustan a los niveles de producción en picadora.
___________________________________________________________________________________
4 -19
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Combinación agregados
(Arena 40% + Arrocillo-polvillo 15% + Piedra picada 45%)
100
90
80
70
% pasante
60
50
40
30
20
10
0
#200 #100 #40 #8 #4 3/8" 1/2" 3/4" 1" 2"
Tamaño del tamiz
La combinación resultante es muy gruesa en los tamices finos. Para corregir esta
desviación se debe aumentar un agregado que tenga mayor porcentaje pasante en
los tamices finos. Indudablemente al aumentar un agregado deberá disminuirse
otro, pues la suma de las proporciones debe ser igual al 100%.
Segundo tanteo
___________________________________________________________________________________
4 -20
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Combinación agregados
(Arena 10% + Arrocillo-polvillo 55% + Piedra picada 35%)
100
90
80
70
% pasante
60
50
40
30
20
10
0
#200 #100 #40 #8 #4 3/8" 1/2" 3/4" 1" 2"
Tamaño del tamiz
___________________________________________________________________________________
4 -21
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Solución
El ejemplo será resuelto para un tramo de las mismas dimensiones que el
Ejemplo No. 1, es decir:
1. Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.818 + 2 x (½ x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m
Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3
2. Volumen del material suelto total
Con la combinación en peso de ambos materiales (70% + 30%), se ejecuta un
ensayo Proctor Modificado, para el cual se obtiene un peso unitario seco
máximo de 2.100 kg/m3 y una humedad óptima del 5,5%. Si se asume una
especificación de densidad del 95% de la Densidad máxima seca, el peso
unitario seco del material ya extendido y compactado en la carretera será =
2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3.
La cantidad requerida de cada material se obtiene de acuerdo al procedimiento
que se detalla en la siguiente tabla:
Material % en peso Peso para un m3 Peso unitario seco Volumen suelto para
compactado (kg) (kg/m3) 1 m3 compactado
Grueso 70 % 1.397 1.420 0,98
Fino 30 % 598 1.680 0,36
Total 100 % 1.995 1,34
___________________________________________________________________________________
4 -22
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -23
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
10 m 20 m
___________________________________________________________________________________
4 -24
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
(a) (b)
(c) (d)
(e)
Figura 11. Secuencia constructiva del sistema tipo sandwich. (a) Descarga de
camiones en pilas. (b) Extendido del primer material. (c) Descarga del segundo
material. (d) Extendido y mezclado del segundo material. (e) Detalle de extendido
de los diferentes materiales. El procedimiento se repite tantas veces como el
número de materiales a utilizar.
___________________________________________________________________________________
4 -25
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
El valor del coeficiente K1, que es función del estado del material, varía entre 7.000
para el caso de que el material esté seco, de 5.400 para cuando está húmedo,
hasta 4.600 en el caso de que esté saturado. El valor de K2 se toma como 0,60.
En la Tabla 1 se presentan los valores de Ø, que son función del espesor esperado
de mezclas asfálticas en la estructura de pavimento.
Tabla 1
Determinación del valor de Ø para sub-bases
___________________________________
Espesor de asfalto (cm) Ø
___________________________________
< 5,0 10,0
≥ 5,0 ≤ 10,0 7,5
> 10,0 5,0
___________________________________
Nota: valores válidos para espesores
de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.
___________________________________________________________________________________
4 -26
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Eb = K1 ØK2 ...........(fórmula 2)
El coeficiente K1, función de la humedad del material de base, varía entre un valor
de 8.000 cuando está seco, a 9.000 cuando está húmedo, hasta 3.200 cuando se
encuentra saturado. El coeficiente K2, por su parte varía entre 0,50 y 0,70,
adoptándose 0,60 como valor más frecuente.
La Tabla 2 permite seleccionar los valores de Ø, una vez estimados los valores de
espesor total de mezclas asfálticas en la estructura del pavimento.
Tabla 2
Valores de Ø en materiales de base granular
______________________________________________
espesor de asfalto Mr de la subrasante
(cm) 3.000 7.500 15.000
_______________________________________________
< 5,0 20 25 30
≥ 5,0 < 10,0 10 15 20
≥ 10,0 < 15,0 5 10 15
> 15,0 5 5 5
________________________________________________
Los valores del módulo de elasticidad en los materiales granulares -bases y sub-
bases- aumentan a medida que se incrementa su densidad y aumenta la
angularidad de las partículas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor
de "E" al disminuir el grado de saturación de estos materiales.
___________________________________________________________________________
4-27
Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
• Especificaciones de la AASHTO
___________________________________________________________________________
4-28
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Capítulo 5
Estabilización de suelos.
Diseño y construcción de capas
de suelo-cemento
___________________________________________________________________________
Introducción
En muchos casos, los suelos que se encuentran en el lugar de una obra vial o en sus
alrededores, no poseen las características físico-mecánicas que son necesarias para
que ellos puedan soportar las cargas procedentes del tráfico a que han de estar
sometidos. Es por ello por lo que se recurre a las "estabilizaciones", que no son más
que el conjunto de procesos para aumentar la calidad de los materiales para evitar las
deformaciones plásticas, o disminuirlas a un valor mínimo de acuerdo a las
solicitaciones de carga y clima que soportarán, mediante la adición de un modificador o
corrector.
Para corregir las características originales del suelo, cuando éstas no son aceptables y
proporcionales a la estabilidad deseada, se utilizan diferentes técnicas de estabilización,
cuya clasificación responde, a veces a los métodos de trabajo, y otras a los productos
de adición empleados como correctores.
1. "Estabilización Química", que se refiere al cambio de las propiedades del suelo por
efectos químicos motivado a la combinación de ciertos aditivos tales como los
cementos, cal y aceites sulfonados. En el caso particular de Venezuela se emplean
fundamentalmente las estabilizaciones con cemento y, en un menor grado, con aceites
sulfonados.
Estabilización mecánica
Debe recordarse, antes de tratar el tema de "estabilizaciones", que los agregados y/o
materiales que presentan una distribución ordenada de las partículas o granos, pueden
mejorarse mediante su densificación con humedad adecuada, y en caso de ser
requerido, se complementa con la incorporación de un material adicional. Este proceso
se conoce como "Estabilización Mecánica". Los conceptos relacionados con esta
estabilización son: granulometría, plasticidad, trabazón de las partículas y cohesión y
fueron tratados en el Capítulo 4 de estos Apuntes. La manera como estos factores
entran en juego depende en cada caso de los fines que se persiguen. Así, por ejemplo,
si se trata de lograr una superficie resistente en una grava limpia, ésta deberá
mezclarse con un suelo fino y plástico que proporcione cohesión ("pega"), es decir, se
debe aumentar la plasticidad. Un suelo de granos redondeados y de poca trabazón
puede hacerse más estable y resistente si se mezcla con otro suelo de granos
angulares y gradados que proporcione buena trabazón. La Plasticidad de un material
puede reducirse con la adición de un suelo de baja plasticidad.
__________________________________________________________________________
5-1
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
a. mezclas de suelocemento
Existe otra mezcla de suelo con cemento, que no llega a ser un "suelocemento", debido
a que no alcanza a tener cantidades del aditivo iguales o mayores al 4%, y es aquel
tratamiento que se hace generalmente a los suelos A-1 ó A-2 (granulares) con el fin de
mejorar su capacidad de soporte y reducir su índice de plasticidad, pues aunque en su
forma original cumplen con algunas de las especificaciones exigidas, requieren la
adición de bajos porcentajes de cemento que lo transforman en suelos estables y
resistentes que llenarán las condiciones contempladas en el proyecto. Este material, en
Venezuela, se ha llamado "suelo mejorado con cemento", para diferenciarlo del
suelocemento propiamente dicho. Los suelos mejorados con cemento se construyen de
la misma manera que una sub-base granular, es decir siguiendo el procedimiento de
“estabilización mecánica. Sólo es necesario, adicionalmente, tomar en cuenta los
tiempos de mezclado, y compactación que serán comentados mas adelante para el
suelocemento. En Venezuela no se ha aplicado el cemento para mejorar los suelos o
gravas.
__________________________________________________________________________
5-2
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Cemento:
El cemento Portland Tipo I, que es el que se comercializa en Venezuela en forma
convencional en sacos de 42,50 kg, es el adecuado para el empleo en mezclas de suelo
cemento.
Agua:
El agua debe ser preferiblemente potable, aún cuando cualquier agua limpia y libre de
cantidades excesivas de álcalis, ácidos o materia orgánica. Se ha empleado agua de
mar con resultados satisfactorios (caso de aeropuerto de Maiquetía).
Suelo:
De los tres materiales involucrados el que es más cuestionado es el suelo.
Normalmente se pregunta, ¿cuál material es adecuado? La respuesta es que
prácticamente todos los suelos (cualquier tipo de tierra) pueden ser mezclados
satisfactoriamente con cemento. Las excepciones son los suelos orgánicos, arcillas muy
plásticas (expansivas) y arenas inertes. En caso de duda sobre un suelo debe realizarse
el ensayo ASTM D 4318 que permite identificar estos suelos inconvenientes.
Generalmente los suelos gravo-arenosos A-1 y A-2 con un 10 a 35% de limo y arcilla y
55% o más pasante el tamiz # 4 son los mas adecuados y requieren menos cantidad ce
cemento para una adecuada estabilización. Los suelos arenosos A-3, de grano uniforme
y poco contenido de finos, como son las arenas de médano o playa, dan también
excelentes resultados al ser mezclados con cemento, pero requieren un mayor tenor de
cemento.
__________________________________________________________________________
5-3
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Este método fue desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) y contempla las
siguientes etapas:
__________________________________________________________________________
5-4
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Verificado ésto, el suelo será ensayado por el Método "A" dado el caso que el 100%
del material pase el tamíz Nº4, o por el Método "B" si posee retenido en el tamíz Nº4.
I. Ensayos Preliminares
Descripción Método A
(Empleado en materiales con 100% pasa Nº4)
Ejemplo 1:
Se realizan los ensayos granulométricos al suelo, con los
resultados siguientes:
__________________________________________________________________________
5-5
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-6
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
En el ejemplo:
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5-7
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
(En caso de no disponerse de cámara húmeda, las briquetas se envuelven en una bolsa
plástica cerrada herméticamente, y se sumergen en agua) o se colocan en una trampa
de arena que se mantiene humedecida durante los 7 días.
__________________________________________________________________________
5-8
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
6. Se verifica, mediante la Figura 4, en función del porcentaje de limo más arcilla del
suelo (39% en el ejemplo), la mínima resistencia a compresión que debe presentar la
mezcla.
En el Ejemplo 1 la resistencia mínima del promedio de las 3 briquetas debe ser igual o
mayor a 20 kg/cm2. Cómo el resultado de laboratorio fue de 28.3 kg(cm2, se da por
concluido el ensayo y se adopta el % de cemento que ha arrojado el método.
__________________________________________________________________________
5-9
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Ejemplo 2:
Se realizan los ensayos granulométricos al
suelo, con los resultados siguientes:
__________________________________________________________________________
5-10
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-11
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-12
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-13
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
6. Se verifica, mediante la Figura 8, en función del porcentaje de limo más arcilla y del
porcentaje de piedra del suelo, la mínima resistencia a compresión que debe presentar
la mezcla.
__________________________________________________________________________
5-14
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Este es el método que más se emplea en Venezuela para diseñar mezclas de suelo-
cemento y, a partir del año 2005, momento en que se inicia la rehabilitación de
pavimentos asfálticos deteriorados con el procedimiento de pulverización del espesor
existente de la mezcla asfáltica, conjuntamente con el material virgen por debajo de
esta capa, en un espesor aproximado de dos (2) veces el espesor de asfalto —conocido
como mezclas REPACE—. Estas mezclas se diseñan con espesores mínimos de 20 cm
y espesores máximos de 35 cm, y las resistencias de diseño han variado desde un
mínimo de 25 kg/cm2 hasta un máximo de 45 kg/cm2, aun cuando existe una tendencia
a que la resistencia máxima no supere los 35 kg/cm2, con el fin de minimizar la aparición
de las grietas de reflexión.
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5-15
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
50
Resistencia a la compresión simple, 7 días
45
40
35
30
(kg/cm2)
25
20
15
10
5
0
4 5 6 7 8
% de cem ento en peso de m ezcla
El método de diseño más sencillo que puede utilizarse es aquél que se fundamenta
en los ensayos más elementales: granulometría por tamizado y límites de Atterberg.
Ambos tipos de ensayo permiten clasificar el material en un grupo determinado y, en
función del grupo se estima un porcentaje de cemento, tal como se indica en la Tabla
1.
__________________________________________________________________________
5-16
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Tabla 1
Valores aproximados de contenido de cemento, para diseños de suelo-cemento
(No para mezclas REPACE), en función del tipo de suelo, según la Clasificación de la
AASHTO
Resistencia a la compresión
Resistencia a la compresión a los 7 días de Mínimo 15 kg/cm2 para tráfico liviano o
curado de las briquetas mediano
Mínimo 28 kg/cm2 para tráfico pesado
Resistencia a la compresión de las
briquetas después de 7 días de curado y 7 Mayor o igual al 80% de la resistencia de
días de inmersión las briquetas después de 14 días de
(Resistencia retenida) curado
Ensayos de durabilidad
Tipo de material Pérdida de peso después de 12 ciclos
A-1; 1-2-4; A-2-5; A3 Menor o igual a 14%
A-2-6; A-2-7; A-4; A-5 Menor o igual a 10%
A-6; A-7 Menor o igual a 7%
Variación del volumen Menor o igual a 2%
Contenido de cemento Mayor o igual al 5% en peso
__________________________________________________________________________
5-17
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Preparación previa
Pulverización
Los suelos que van a ser estabilizados con cemento deben ser pulverizados
previamente para lograr un buen mezclado con el cemento. Los suelos arenosos son
fácilmente pulverizables mientras que los suelos arcillosos son más difíciles,
especialmente cuando están muy secos o muy húmedos.
Las especificaciones exigen que el suelo sea pulverizado de tal forma que, en el
momento de iniciar la compactación, el 100% de la mezcla de suelocemento pase por
el tamíz de 1 pulgada (25 mm) y al menos un 80% pase por el tamíz Nº 4 (4.74 mm).
En estos cálculos no se tomará en cuenta el agregado pétreo, o sea, que lo requerido
es que no haya más de un 20% de terrones de suelo mayores que el tamíz Nº 4 y que
además estos terrones no tengan un tamaño mayor de una pulgada.
__________________________________________________________________________
5-18
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Los distribuidores de cemento pueden ser de dos tipos: uno de ellos es el que
esparce el cemento en un ancho uniforme que puede variar de 1.8 m, a 3 m, y
el otro tipo deposita el cemento en la parte superior de un camellón.
___________________________________________________________________________
Esta modalidad fue empleada en los años 60-70, mediante el empleo de una
máquina con 4 rotores. La nueva generación de estos equipos, que son los que se
emplean hoy en día, de mucha mayor potencia que los anteriores, permiten la
operación de mezclado en una sola, o no más de dos pasadas del equipo.
Generalmente, al menos en Venezuela, el suelo a ser estabilizado se obtiene de un
préstamo cercano y es transportado y extendido sobre la sub-rasante con el empleo
de camiones o máquinas para el movimiento de tierras (mototraíllas).
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5-20
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
A. Preparación de la superficie
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5-21
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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3. Compactación
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5-22
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
El espesor máximo que se puede compactar en una sola capa depende del
equipo empleado, pero generalmente se limita a un máximo de 30 cm.
Cuando se emplean patas de cabra el suelo cemento deberá estar suelto para
que éstas penetren en todo el espesor de la capa; cuando no haya una buena
penetración el suelo deberá ser aflojado con un arado, escarificador,
pulverizadora rotativa o rastra. La compactación final de los suelos por lo general
se termina empleando aplanadoras livianas de neumáticos.
4. Terminación
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5-23
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
5. Curado
En aquellos casos en que debe mantenerse el tránsito por la vía, debe cubrirse
el riego asfáltico con arena, para evitar que éste se desprenda por el paso de
los vehículos. En Venezuela el procedimiento preferido, en la práctica, es el de
colocar obstáculos sobre la calzada para evitar el paso de los vehículos.
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5-24
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Se recomienda que se evite el tráfico durante los primeros siete (7) días,
después de terminado el suelo-cemento, pero con un mínimo de tiempo que
permita obtener al menos un 70-80% de la resistencia de diseño.
Tiempos de ejecución:
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5-25
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Estos equipos fueron empleados a inicios de los años 60, y su diseño corresponde a
la “primera generación” de la construcción de suelocemento.
Las plantas mezcladoras están constituidas por una unidad de almacenamiento del
cemento (silo) y un sistema que permita el proporcionamiento de los agregados y el
cemento. La mezcladora en sí es del tipo de paletas. La dosificación del suelo, del
cemento y del agua puede hacerse en volumen o en peso.
___________________________________________________________________________
A. Preparación
1. Conformación de la subrasante
2. Compactación de la subrasante
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5-27
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
La Junta de Construcción.
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5-28
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Cuando el espesor fijado para la base excede del que puede ser perfectamente
mezclado, humedecido y compactado en una sola operación con el equipo disponible
(generalmente hasta un máximo de 30/35 cms) el suelocemento debe construirse en
varias capas. Se recomienda, por otra parte, que por razones constructivas, el espesor
mínimo de una capa no sea menor de 15 cm.
El control de calidad es una etapa fundamental como parte del proceso total del
suelocemento, con el fin de garantizar que el producto final sea adecuado para el uso
para el cual ha sido propuesto.
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5-29
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
• Debe tomarse en cuenta que suelos muy húmedos son difíciles de mezclar con
cemento. El contenido de humedad en el momento de aplicación del cemento debe ser
igual, o muy cercano, a la humedad óptima. Cualquier exceso de agua debe ser
eliminada mediante pulverización previa y secado al aire, y en casos muy extremos, por
la adición de cal.
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5-30
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
Recuperación de la lona con el cemento descargada sobre ella, para su posterior pesado y
comparación del peso recuperado con la cantidad de diseño por m2.
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5-31
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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Humedad de la mezcla
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5-32
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
secado como con una cocinilla o quemando la mezcla con alcohol. Se puede tener una
idea del grado de humedad tomando un puñado de la mezcla y aprisionándolo con la
mano para formar un terrón. Si la humedad está por encima de la óptima al comprimir el
material este deja agua en exceso en las manos. Cuando está muy seca se
desmenuzan no pudiendo moldearse. Cuando la humedad es cercana a la óptima se
moldea el terrón y al partirlo en dos partes con muy poco, o ningun grado de
desmenuzado.
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b. Mezclas en planta
Compactación
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5-34
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
a. Espesor
El espesor de la mezcla compactada se verifica al momento de ejecutar los ensayos de
densidad de campo, si éstos son ejecutados por el Método del Cono y Arena o por el
Método del Balón de Goma. En el caso de que las densidades se verifiquen por equipos
nucleares será necesario la toma de núcleos para medir el espesor de la capa
compactada, o abrir huecos en la mezcla sin compactar, tal como se indicó para
verificar el grado de uniformidad de la mezcla.
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5-35
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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Curado
El curado puede lograrse mediante mediante varios medios: (a) la colocación de pasto
o paja; (b) empleo una capa de tierra. Ambas procedimientos exigen que el material que
se emplea se mantenga húmedo durante los 3 a 7 días que debe durar el curado; (c) Un
tercer método es mantener un riego permanente de agua mediante camiones cisternas;
(d) también pueden colocarse láminas de plástico; y (e) quizás la manera más común
de lograr el curado, tal como se ha indicado en el Capítulo referente a los procesos
constructivos, es mediante la aplicación de un riego asfáltico. Este método, sin
embargo, no debe emplearse sobre una capa que vaya a ser cubierta por otra capa de
suelo-cemento.
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5-36
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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5-37
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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5-38
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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Suelo-cal
(Este tema ha sido tomado, con la autorización del Autor, de la publicación: “Guía
Geotécnica y Ambiental”, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la República
Dominicana en el año 2001).
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5-39
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
volumétricas con el agua reducen la capacidad portante del mismo, han sido
considerablemente mejorados mediante el tratamiento con cal.
Cal
La cal es un producto obtenido de la descomposición de rocas calizas por el calor. Si
éstas son puras y se calientan a temperaturas superiores a 900°C, se obtiene la
siguiente reacción:
La acción de la cal suele explicarse como efectuada por tres reacciones básicas:
• La primera es la alteración de la película de agua que rodea los minerales de
arcilla.
• El segundo proceso es el de coagulación o floculación de las partículas de suelo;
dado que la cantidad de cal ordinariamente empleada en la construcción de
carreteras es baja (4 al 10% en peso), resulta en una concentración del ión de
calcio mayor que la realmente necesaria.
• El tercer proceso a través del cual la cal afecta el suelo, es su reacción con los
componentes del mismo para formar nuevos productos químicos. Los dos
principales componentes que reaccionan con la cal son la alúmina y el sílice
Esta reacción es prolongada en la acción del tiempo y se manifiesta en una
mayor resistencia si las mezclas de suelo-cal son curadas durante
determinados lapsos de tiempo. Este hecho es conocido como "acción
puzolánica”.
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5-40
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
___________________________________________________________________________
El grado al cual la cal reacciona con el suelo, depende de ciertas variables tales como
cantidad de cal, clase de suelo y período de tiempo de curado de mezcla suelo-cal.
• Límite de contracción
Se ha comentado anteriormente que la adición de cal flocula las partículas arcillosas
del suelo transformando su textura elemental; en consecuencia, se observa una
marcada reducción de la contracción lineal y de la relación de contracción. Estos
valores se determinan de acuerdo al ensayo ASTM D-427.
• Influencia sobre la textura elemental
Como es natural, al flocular las partículas de arcilla por la adición de la cal, se
produce una modificación de la textura elemental del suelo. Tal hecho es puesto en
evidencia en el análisis mecánico por sedimentación, donde se observa una
disminución de la fracción arcilla, aumentando la proporción de partículas de limo y
arena fina, esta última en menor medida.
• Influencia sobre la densidad seca
Si se compacta una mezcla de suelo-cal, se obtiene por lo general una densidad
seca menor que la correspondiente al suelo solo, para las mismas condiciones de
compactación. Esta disminución puede alcanzar hasta un 5%. La reducción en la
densidad puede explicarse por el efecto de la cal sobre la textura del suelo: en
efecto, el hecho que la adición de cal incrementa la resistencia de un suelo mientras
reduce su densidad no debe extrañar. En la mayoría de los suelos, la resistencia
generalmente aumenta con la densidad. Sin embargo, cuando algún agente
químico, tal como la cal, es agregado a un suelo se forma un nuevo material, el cual
puede tener propiedades físicas y químicas enteramente diferentes que el original y
por lo tanto, a su propia densidad máxima puede tener mayor resistencia que el
suelo no tratado, aunque éste se encuentre más densificado.
• Influencia sobre la resistencia de los suelos
Si bien la cal disminuye la densidad de compactación del suelo, no ocurre lo
contrario con su capacidad resistente. Debe tenerse en cuenta que el inmediato
aumento de resistencia del suelo es causado por los cambios en las películas que
rodean las partículas de arcilla así como por su modificación de tamaño, por la
granulación de estas partículas.
El curado de las probetas durante cierto período de tiempo produce un aumento de
resistencia. También puede observarse un efecto parecido si se aumenta la energía
de compactación de las probetas y ensayándolas después de un período de curado.
__________________________________________________________________________
5-41
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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___________________________________________________________________________
# 40 < 75
# 200 < 35
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5-43
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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Las fotos (1) al (12) de la Figura 10, muestran la secuencia constructiva de una
estabilización con cal de una base en un camino vecinal de República Dominicana.
En la ejecución de la estabilización con cal, a diferencia con la de suelo y cemento, no
existe un límite de tiempo tan reducido (dos horas) para finalizar los trabajos de
compactación desde el inicio del fraguado, pues tales tareas pueden finalizarse dentro
de las 24 horas siguientes a la mezcla de suelo, cal y agua, lo que facilita su ejecución.
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5-44
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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(1) (2)
(3) (4)
Figura 10. Secuencia constructiva de estabilización con cal. (1) Colocación de las fundas de
cal con el espaciamiento calculado, sobre la superficie de la franja a estabilizar. (2) y (3)
Proceso de apertura y vaciado de la cal. (4) Brigada en proceso de distribución de la cal,
utilizando escobillones. (Fotos cortesía del Dr. M. Gómez-Achécar.
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5-45
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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(5) (6)
(7) (8)
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5-46
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
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(9) (10)
(11) (12)
Figura 10 (continuación). (9) Regado de agua sobre los 10 cm siguientes. (10) Mezclado de los
primeros 10 cm y los restantes, proceso que va incorporando el material colocado encima de la
otra franja. (11) Conformación y reperfilamiento de la franja estabilizada. (12) Compactación de
la franja. (Fotos cortesía del Dr. M. Gómez-Achécar).
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5-47
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Índice
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Apuntes de Pavimentos
Volumen 1. Edición Octubre 2004. Revisión Febrero 2011
In memorian
Presentación
Índice de Capítulos
Capítulo 1
Introducción y conceptos básicos
Definiciones y conceptos básicos 1-1
Tipos de pavimentos 1-3
Unidades de diseño 1-7
Factores que influyen en el diseño de un pavimento 1-9
Conceptos estructurales básicos en los pavimentos
Flexibles 1-9
Esfuerzos en los pavimentos flexibles 1-11
Tipos de fallas en los pavimentos 1-12
El proceso y las estrategias de diseño 1-14
La red vial nacional 1-18
Capítulo 2
Obtención y manejo de la información de tránsito para el diseño de pavimentos
Características del tránsito
(Definiciones y conceptos básicos) 2-1
Obtención de los valores de tránsito para el
diseño de pavimentos 2-5
Lapso de medición de volúmenes de tránsito 2-16
Peso total y peso por eje de los vehículos
de carga 2-18
Utilización de la información de tránsito para el
diseño de pavimentos 2-28
Determinación del efecto de las cargas transmitidas
por los diferentes tipos de ejes sobre
un pavimento flexible 2-31
Metodología para el cálculo del número de cargas
equivalentes (Ree o wt18) para el diseño de pavimentos 2-35
Estimación del Factor Camión para el caso en que
no pueden pesarse los camiones 2-40
Número de días por año en que las variables de
tránsito son aplicables 2-45
La variable tránsito en el Método AASHTO-2002 2-48
Capítulo 3
El material de sub-rasante y el ensayo CBR. Correlaciones con el Módulo Resiliente
Sub-rasantes 3-1
Ensayo de Soporte California (CBR) 3-2
Importancia de la sobrecarga 3-7
La necesidad de la saturación 3-11
Ecuaciones de correlación cuando no pueden ejecutarse
los ensayos de CBR de laboratorio en cada una de las
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....i
Índice
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condiciones deseadas de humedad 3-12
Selección del CBR en una Unidad de Diseño (criterio
del percentil de diseño) 3-12
Selección del CBR en una Unidad de Diseño (criterio
de AASHTO-93) 3-15
Módulo Resiliente (MR) 3-15
Procedimiento resumido del ensayo triaxial dinámico 3-16
Ecuaciones de corrlación CBR-MR 3-19
Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasantes
o sub-rasante mejoradas 3-21
Establecimiento de las Unidades de Diseño a lo largo
de una carretera 3-22
Planilla de ensayo CBR en muestra saturada 3-27
Planilla de ensayo CBR en muestra húmeda 3-28
Uso de geosintéticos para el mejoramiento de
sub-rasantes 3-29
Capítulo 4
Sub-bases y bases de materiales granulares no tratados
Bases y sub-bases granulares 4-1
Tipos de materiales para capas de sub-base 4-3
Tipos de materiales para capas de base 4-7
Especificaciones COVENIN para bases granulares 4-15
Combinación de agregados 4-17
Módulo de Elasticidad en las sub-bases granulares 4-26
Módulos de Elasticidad en las bases granulares 4-27
Ecuaciones de correlación entre el CBR y el MR en
materiales granulares 4-28
Especificaciones de uso de materiales granulares no
estabilizados en función del CBR e hinchamiento 4-28
Capítulo 5
Estabilización de suelos y mezclas de suelocemento
Introducción 5-1
Estabilización con cemento 5-2
Diseño de mezclas de suelocemento 5-3
Método general de dosificación (PCA) 5-4
Método simplificado de dosificación (PCA) 5-4
Método de dosificación por la AASHTO 5-15
Diseño aproximado cuando no se puede ejecutar
ningún tipo de ensayos 5-17
Requisitos mínimos que deben satisfacer las mezclas
de suelocemento de acuerdo a las normas venezolanas 5-17
Construcción de mezclas de suelocemento 5-18
Inspección y control de calidad en las obras de
suelocemento 5-29
Estabilización mediante empleo de aceites sulfonados 5-38
Suelocal 5-39
Índice (i)
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....ii