CAMINOS I - Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

CAPACIDAD VIAL
Introducción
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular (DV) es la cantidad de vehíículos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial (OV).
La oferta vial oí capacidad, representa la cantidad maí xima de vehíículos que finalmente pueden
desplazarse oí circular en dicho espacio fíísico.
Si la demanda vehicular es menor que la oferta vial (DV<OV), el flujo seraí no saturado y los
niveles de operacioí n variaraí n de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial (DV=OV), se llega a la capacidad del sistema.
El traí nsito se torna inestable y se puede llegar a la congestioí n.
Si la demanda vehicular es mayor que la oferta vial (DV>OV), el flujo seraí forzado,
presentaí ndose detenciones frecuentes y grandes demoras.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es necesario

conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los
dispositivos de control y al medio ambiente.
Por otra parte, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a
otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio
proporcionado.

Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a traveí s de sus organismos viales han
venido estudiando el tema desde 1920, anñ o en que fue constituido como centro de investigacioí n vial, el Highway
Research Board (HRB), actualmente Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha
funcionado la Comisioí n de Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas
ediciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacioí n y ha efectuado
contribuciones importantes como la preparacioí n de la primera edicioí n del Manual de Capacidad de Caminos,
editado en el anñ o 1950.
En esa primera versioí n del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el traí nsito en:
a) De corriente ininterrumpida oí de circulacioí n continua: esta soí lo puede ocurrir en autopistas urbanas y
en secciones de caminos rurales, que no estaí n afectadas por la influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida oí de circulacioí n discontinua: intersecciones senñ alizadas, secciones de
intercambio de movimientos transversales no senñ alizados y ramas con sus terminales.

En las definiciones de la terminologíía especíífica del tema, se precisaba que el teí rmino capacidad era una
expresioí n geneí rica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar traí nsito.
Tambieí n se definíían ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y del traí nsito.
A su vez el teí rmino, capacidad de calzada, teníía tres niveles oí graduaciones:
Capacidad básica: era el número máximo de automóviles que podían pasar por un punto dado en
una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y tránsito más próximas a las
ideales que sea posible obtener.

Capacidad posible: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado en una
trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.
Capacidad práctica: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado de
una calzada ó una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de tránsito sea tan grande
como para que cause demora poco razonable, peligro ó restricción de la libertad del conductor para
maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.

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Noí tese en las definiciones anteriores, la diferencia entre “automoí viles” (teí rmino utilizado en la definicioí n de
capacidad baí sica, es decir anaí lisis bajo condiciones ideales) y “vehíículos” (teí rmino utilizado en las definiciones
de capacidad posible y praí ctica, es decir anaí lisis bajo condiciones prevalecientes).
Los automoí viles son solamente vehíículos livianos que tienen 2 ejes y cuatro ruedas en tanto que los vehíículos (o
el traí nsito vehicular) son todos los moí viles que transitan una carretera (motocicletas, automoí viles, camiones,
oí mnibus, etc.).
Para el caí lculo de la capacidad se utilizaba la expresioí n:

C = 5.280 V / S

C: capacidad de una trocha, en vehíículos/hora

V: velocidad, en millas/hora
S: distancia media o separacioí n, en pies, entre centro de vehíículos

Se establecíía para un camino rural de dos trochas, que:

a) la capacidad baí sica era de 2.000 automoí viles/hora en ambos sentidos y
b) la capacidad praí ctica era de 900 vehíículos/hora en ambos sentidos

Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:

1) Camino – calle: teí rminos generales que se aplican a un espacio puí blico destinado para circulacioí n de
vehíículos, incluyendo el aí rea total entre lííneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la
restriccioí n parcial o total, ejercida por autoridad puí blica, del derecho de los propietarios u ocupantes de
propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relacioí n con un camino:
a)control total de acceso oí b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autovíía, avenida parque, calle principal o camino principal,
calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la seccioí n transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento, banquinas,
cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Disenñ o de la seccioí n transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nuí mero impar de trochas y camino de
muí ltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de traí nsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda trocha,
tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la derecha,
trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para tranvíía.
8) Interseccioí n: brazo de la interseccioí n, interseccioí n de tres direcciones, de cuatro direcciones, de
muí ltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Interseccioí n a distinto nivel.
10) Seccioí n de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehíículo en cualquier punto
dado de la misma, cuando la visual no estaí obstruíída por el traí nsito: a) distancia visual de detencioí n, b)
de sobrepaso, c) de detencioí n restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.

Se definíían los dispositivos de control de traí nsito: a cualquier signo, senñ al, marca u elemento ubicado oí erigido
con el propoí sito de regular, advertir oí guiar al traí nsito.
1) Indicaciones en el pavimento: a) líínea de trocha, b) líínea central, c) líínea de divisioí n, d) líínea de barrera,
e) insercioí n, f) botoí n, g) escritura y h) marcas de direccioí n.
2) Signos de traí nsito
3) Senñ ales de traí nsito
4) Zonas de seguridad y refugios
Asimismo, se daban las definiciones del traí nsito y operaciones de traí nsito:
A) Composicioí n del traí nsito: todo tipo de vehíículos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un
todo, mientras usen cualquier calzada con el propoí sito de transporte o viaje.
1) Vehíículo
2) Vehíículos de movimiento libre
3) Automoí viles
4) Vehíículo comercial
5) OÓ mnibus
6) Trolebuí s o coche sin víías

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7) Tranvíía

B) Operacioí n del traí nsito:

1) Velocidad: velocidad media, general, media general, oí ptima, directriz, de operacioí n, diferencia de
velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operacioí n.
3) Espaciamiento: medio y míínimo.
4) Distancia de detencioí n
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, maí ximo volumen horario anual, deí cimo volumen horario anual maí s
alto, vigeí simo, trigeí simo, etc., volumen horario anual maí s alto.
8) Densidad: media y críítica.
9) Variacioí n de la corriente
10) Caracteríísticas del traí nsito

Finalmente, se definíían tambieí n los usos de la tierra y tipos de desarrollo:

1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agríícola.
2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural

En la segunda edicioí n del manual del anñ o 1965, se introducíía por primera vez, los conceptos de nivel de servicio
y de volumen de servicio; y tambieí n se actualizaban las definiciones de varios teí rminos, por ejemplo, se definíía
una uí nica capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:

Capacidad: es el número máximo de vehículos que tiene razonable probabilidad de pasar por un tramo
dado de carril ó de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos ó tres carriles) durante
un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.

La capacidad asíí definida es igual a la “capacidad posible” de la edicioí n original.

La “capacidad baí sica” de entonces, fue reemplazada con la frase “capacidad en condiciones ideales”.
En tanto que el concepto antiguo de “capacidades praí cticas” fue reemplazado por diversos “voluí menes de
servicio”, que representan los diferentes voluí menes especííficos correspondientes a un grupo de condiciones de
operacioí n deseables englobadas en el teí rmino “nivel de servicio”.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:
1) Terreno: la topografíía del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno ondulado, c)
terreno montanñ oso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehíículos y peatones, b)
uí nicamente automoí viles en la corriente de traí nsito, c) carriles de traí nsito de 3,65 m de ancho y sin
obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical
satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restriccioí n de distancia de visibilidad
de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas.

Se establecíían los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo
ininterrumpido:
a) Camino multitrocha: 2.000 automoí viles por trocha y por hora
b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automoí viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribucioí n del traí nsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automoí viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribucioí n del traí nsito por sentido.

Con relacioí n al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introducíía en esta edicioí n del manual, se
comenzaba explicando que: “Cuando el volumen de traí nsito iguala a la capacidad de un camino, las condiciones
de operacioí n son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y traí nsito. Las velocidades son bajas, se
producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio
aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de
servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen maí ximo compatible con ese nivel de servicio”.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
a) La velocidad y el tiempo de viaje.
b) Las interrupciones oí restricciones al traí nsito

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c) La libertad de maniobra
d) Seguridad
e) Comodidad y conveniencia
f) Economíía

Finalmente, referíía esa edicioí n del manual, que si bien para la evaluacioí n de niveles de servicio, lo deseable era
tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella fecha con informacioí n suficiente para
determinar los valores ni el peso relativo de algunos de ellos.
En aquella oportunidad se eligioí entonces, “la velocidad de viaje” como el factor de mayor importancia en la
identificacioí n del nivel de servicio. Tambieí n adoptoí como segundo factor: oí bien la relacioí n “volumen de
demanda” / capacidad oí la relacioí n “volumen de servicio” / capacidad, seguí n las caracteríísticas del
problema.

Posteriormente, en el anñ o 1985 aparece la tercera edicioí n del HCM que reflejoí maí s de dos deí cadas de intensa y
amplia investigacioí n conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de investigacioí n, la que
fue modificada por varias actualizaciones: la primera en el anñ o 1992, otra muy importante en el anñ o 1994
(conocida como segunda actualizacioí n de la tercera edicioí n) y la uí ltima en 1997.
De la actualizacioí n realizada en el anñ o 1994, se desprende la siguiente:

Organizacioí n del Manual

1. Introduccioí n. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1997)
2. Caracteríísticas del traí fico. (actualizado en 1994)

Estructuras viarias para circulacioí n continua o ininterrumpida

3. Tramos baí sicos de autopistas (actualizado en 1997)
4. AÓ reas de trenzado (actualizado en 1997)
5. Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1997)
6. Sistemas de autopistas (actualizado en 1997)
7. Carreteras carriles muí ltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1997)
8. Carreteras de dos carriles

Estructuras viarias para circulacioí n discontinua o interrumpida

9. Intersecciones reguladas con semaí foros (actualizada en 1997)
10. Intersecciones sin semaí foros (actualizada en 1997)
11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1997)
12. Capacidad del transporte colectivo
13. Peatones
14. Bicicletas

En el Capíítulo 1, se describen el papel y la importancia del Anaí lisis de Capacidad, se presentan conceptos baí sicos,
y se proporcionan lííneas generales para su aplicacioí n.
En el Capíítulo 2, Caracteríísticas de la circulacioí n, se identifican variables baí sicas relacionadas con la capacidad y
se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en Norteameí rica.
Los Capíítulos 3 al 14 son los capíítulos procedimentales baí sicos del manual. Cada uno de estos capíítulos, estaí
organizado en cuatro partes diferentes:
1. Introduccioí n: se describen las caracteríísticas baí sicas, conceptos y filosofíías de anaí lisis de capacidad tal
como se aplican a la instalacioí n sujeta al anaí lisis.
2. Metodologíía: se presentan los componentes baí sicos del procedimiento de anaí lisis a aplicar a la
instalacioí n especíífica. Se incluyen las ecuaciones y la informacioí n tabulada o graí fica necesaria para
completar el anaí lisis.
3. Procedimiento de aplicacioí n: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacioí n de los caí lculos
del anaí lisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los anaí lisis de la circulacioí n,
dimensionamiento, y planificacioí n, aunque no todos los capíítulos contienen estos tres niveles de anaí lisis.
4. Ejemplos de caí lculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los caí lculos necesarios
para el anaí lisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones.

Si bien en EEUU se estaí preparando una nueva edicioí n del manual para este anñ o (la que se designaríía como HCM
2010), en nuestro paíís se utiliza la versioí n HCM 2000 (la cual presenta 5 partes y contiene 31 capíítulos) y a ella
nos referiremos a continuacioí n:

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Principios y conceptos generales

a) Flujo del tránsito
La teoríía del flujo del traí nsito consiste en el desarrollo de relaciones matemaí ticas entre las
variables de un flujo vehicular.
Estas relaciones ayudan al ingeniero de traí nsito para la planificacioí n, disenñ o y evaluacioí n
de la efectividad de la implementacioí n de las medidas de ingenieríía de traí nsito en un sistema
de carreteras.
Por ejemplo, la teoríía del flujo del traí nsito se usa en el disenñ o, para determinar las
longitudes adecuadas de carril, para “almacenar” a los vehíículos que dan vuelta a la izquierda
en carriles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio en las intersecciones o
cruces y las aí reas de incorporacioí n al traí nsito mediante rampas en los viaductos, asíí como
cambios en el nivel de comportamiento del viaducto por instalacioí n de dispositivos de control
vehicular en las rampas.
Las relaciones matemaí ticas que describen el flujo del traí nsito pueden clasificarse en dos
tipos –macroscoí pico y microscoí pico- dependiendo del enfoque que se use en el desarrollo de
estas relaciones. El enfoque macroscoí pico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos
que relacionan el flujo, con la densidad y con las velocidades medias en el espacio, mientras
que el enfoque microscoí pico considera el espaciamiento entre vehíículos y las velocidades de
los vehíículos individuales.

b) Variables básicas del flujo del tránsito o de la circulación vial

Para la descripcioí n de los estadios de la circulacioí n de cualquier infraestructura vial se
pueden utilizar tres variables baí sicas: el volumen o la intensidad (o flujo), la velocidad y la
densidad (o concentracioí n).
Los procedimientos del HCM 2000 utilizan el volumen o la intensidad como una variable
comuí n tanto para la circulacioí n ininterrumpida como para la interrumpida, pero la velocidad
y la densidad se usan, fundamentalmente, para flujo ininterrumpido.
El volumen y la intensidad son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulacioí n que
pasa por un punto o seccioí n de un carril o de una carretera durante un intervalo de tiempo
concreto.

Volumen (V) o tránsito (T): es el nuí mero total de vehíículos que pasan por un punto o
seccioí n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo
dado; los voluí menes pueden expresarse en teí rminos anuales, mensuales, semanales,
diarios, horarios o en perííodos inferiores a una hora. Se tiene asíí el traí nsito anual (TA), el
traí nsito mensual (TM), el traí nsito semanal (TS), el traí nsito diario (TD), el transito horario
(TH) y el traí nsito en un perííodo inferior a una hora (Qi).

Volumen promedio diario (VPD): se lo designa tambieí n como Traí nsito Promedio Diario (TPD) y es
el nuí mero total de vehíículos que pasan durante un perííodo dado (en díías completos) igual o menor a
un anñ o y menor a un díía, dividido por el nuí mero de díías del perííodo. Se tiene asíí el traí nsito
promedio diario anual (TPDA oí TMDA), el traí nsito promedio diario mensual (TPDM) y el traí nsito
promedio diario semanal (TPDS).

Volumen de tránsito horario: con base en la hora seleccionada se definen los siguientes voluí menes
de traí nsito horarios, dados en vehíículos por hora:
 Volumen horario maí ximo anual (VHMA): es el maí ximo volumen horario que ocurre en
un punto o seccioí n de un carril o de una calzada durante un anñ o determinado. En otras
palabras, es la hora de mayor volumen de las 8.760 horas del anñ o.

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 Volumen horario de maí xima demanda (VHMD): es el maí ximo nuí mero de vehíículos que
pasan por un punto o seccioí n de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los perííodos de maí xima demanda que se pueden
presentar durante un díía en particular.
 Volumen horario – deí cimo, vigeí simo, trigeí simo – anual: es el volumen horario que
ocurre en un punto o seccioí n de un carril o de una calzada durante un anñ o
determinado , que es excedido por 9, 19 y 29 voluí menes horarios, respectivamente.
Tambieí n se le denomina volumen horario de la 10ava, 20ava y 30ava hora de maí ximo
volumen.
 Volumen horario de proyecto o de disenñ o (VHP): es el volumen de traí nsito horario que
serviraí de base para determinar las caracteríísticas geomeí tricas de la vialidad
(infraestructura vial).

Intensidad (I) o flujo: es la tasa horaria equivalente a la que los vehíículos pasan por un
punto o seccioí n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de
tiempo dado inferior a la hora, usualmente 15 minutos.
El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar la demanda,
esto es, el nuí mero de viajeros o conductores (normalmente expresado como nuí mero de
vehíículos) que desean usar una infraestructura vial dada durante un perííodo especificado.
Es importante la distincioí n entre volumen e intensidad.
El volumen es el nuí mero real de vehíículos observados, o previstos, que pasan o van a pasar
por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo.
La intensidad (flujo) representa el nuí mero de vehíículos que pasan por una seccioí n durante
un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado como una tasa horaria
equivalente. La intensidad se calcula tomando el nuí mero de vehíículos observados en un
perííodo de tiempo inferior a la hora y dividieí ndolo entre el tiempo (en horas) en el que
fueron observados. Resulta entonces un valor extrapolado, por ejemplo: un volumen de
100 vehíículos aforados (censados) en un perííodo de 15 minutos, implica una intensidad
I=100/0,25=400 v/hora

Ejemplo: en un estudio de una hora de duracioí n se tomaron los siguientes aforos de

traí nsito:
Perííodo de tiempo Volumen (V) Intensidad (I)
5:00 a 5:15 1.000 vehíículos 4.000 vehíículos/hora
5:15 a 5:30 1.200 vehíículos 4.800 vehíículos/hora
5:30 a 5:45 1.100 vehíículos 4.400 vehíículos/hora
5:45 a 6:00 1.000 vehíículos 4.000 vehíículos/hora
5:00 a 6:00 4.300 vehíículos
El volumen total de la hora es la suma de estos aforos, o sea 4.300 vehíículos o 4.300
vehíículos/hora (puesto que fueron observados durante una hora).
La intensidad, sin embargo varíía para cada perííodo de 15 minutos.
Durante el perííodo de 15 minutos de maí ximo flujo, la intensidad es de 1.200/0,25 = 4.800
vehíículos/hora.

La consideracioí n de las intensidades punta es de una importancia críítica en los anaí lisis de
capacidad. Si la capacidad del tramo anterior de carretera fuera de 4.500 vehíículos/hora,
se colapsaríía durante el perííodo de 15 minutos punta, en los que los vehíículos llegan a una
tasa de 4.800 v/h aunque el volumen es inferior a la capacidad en la hora completa. Esta
situacioí n es seria, porque la dinaí mica de disipacioí n de un colapso puede extender los
efectos de la congestioí n durante varias horas despueí s de que ocurra el colapso.

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Las intensidades punta se relacionan con los voluí menes horarios a traveí s de la utilizacioí n
del factor de la hora de máxima demanda o factor de la hora punta o pico (FHP).

Velocidad: mientras que los voluí menes de traí nsito proporcionan un meí todo para
cuantificar valores de capacidad, la velocidad (o su recííproco, el tiempo de recorrido) es
una medida importante de la calidad del servicio proporcionado al usuario. Se utiliza como
una medida de eficacia importante que define los niveles de servicio en muchos tipos de
víía, como son las carreteras de dos carriles, las carreteras arteriales, los tramos de
trenzado de autopista y otras.
La velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como distancia por unidad
de tiempo, generalmente como kiloí metros a la hora (km/hora) o millas a la hora
(ml/hora).

v=e/t

v: velocidad constante
e: espacio o distancia recorrida
t: tiempo de recorrido

Se debe utilizar alguí n valor representativo para caracterizar la velocidad de una corriente
de traí nsito, porque generalmente se puede observar una amplia distribucioí n de
velocidades individuales dentro de dicha corriente.

Antes de analizar las velocidades que utiliza el HCM, conviene introducir algunas definiciones sobre los
diferentes tipos de velocidades que se pueden analizar en una corriente de traí nsito:
 Velocidad de punto de un vehículo: es la velocidad v p a su paso por un determinado punto o sección
transversal de la carretera.

 Velocidad instantánea de un vehículo: es la velocidad v i cuando se encuentra circulando a lo largo de

un tramo de carretera en un instante dado.

 Velocidad media temporal: es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos
que pasan por un punto específico de una carretera durante un intervalo de tiempo seleccionado:

Vt = (v1 + v2 + … + vn) / n

Vt: velocidad media temporal

v1: velocidad de punto del vehículo 1
v2: velocidad de punto del vehículo 2
vn: velocidad de punto del vehículo n
n: número total de vehículos observados en el punto

 Velocidad media espacial: es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos
que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera.
Ve = (v1 + v2 + … + vm) / m

Ve: velocidad media espacial

v1: velocidad instantánea del vehículo 1
v2: velocidad instantánea del vehículo 2
vn: velocidad instantánea del vehículo m
m: número total de vehículos observados en el tramo

Si todos los vehíículos viajaran a la misma velocidad, entonces las velocidades media temporal y espacial
seríían iguales, en otras situaciones la velocidad media espacial siempre es menor que la temporal.

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La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se visualiza un tramo de
carretera en estudio. Una muestra de velocidades de punto tomada al final del tramo durante un perííodo
de tiempo finito, tiende a incluir algunos vehíículos maí s veloces que auí n no habíían entrado al tramo al
inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehíículos lentos que estaban dentro del tramo
cuando se empezoí a tomar la muestra. Sin embargo una fotografíía aeí rea incluiraí todos los vehíículos que
se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposicioí n y no otros.

 Velocidad de recorrido o global o de viaje: para un vehículo, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, por el tiempo total que se empleó en recorrerla. En el
tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de
velocidad y paradas provocadas por el camino, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor.

 Velocidad media de recorrido: para todos los vehículos o para un grupo de ellos es la suma de sus
distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje.

Si todos o el grupo de vehíículos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene
dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. Asíí, puede verse que la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya
sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios, para medir los efectos.

 Velocidad de marcha o en movimiento o de crucero: para un vehículo, es el resultado de dividir la

distancia recorrida por el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la
velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operación del tránsito. Por lo
tanto esta velocidad será de valor superior a la de recorrido.

 Velocidad de proyecto o de diseño o directriz, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y
del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la
circulación.

La mayoríía de los meí todos del HCM que utilizan la velocidad como medida de eficacia
adoptan la velocidad media de recorrido como paraí metro definidor. Esta medida es
utilizada porque es faí cil de calcular partiendo de las observaciones de vehíículos
individuales dentro de la corriente y porque es la medida estadíísticamente maí s relevante
en las relaciones con otras variables. En adelante se la designaraí como velocidad promedio
de viaje (VPV).

Densidad (D) o concentración: se define como el nuí mero de vehíículos que ocupan un
tramo de longitud dado de un carril o carretera, en un instante concreto. A los efectos de
los caí lculos del HCM, la densidad se promedia en el tiempo y se expresa, normalmente en
vehíículos por milla (veh/ml) o por kiloí metro (veh/km).
Es difíícil medir directamente la densidad en el campo, pues es necesario contar con un
punto elevado desde el que se puedan fotografiar, filmar, o divisar tramos de víía de
longitud significativa. Se puede calcular, sin embargo a traveí s de la velocidad promedio de
viaje y de la intensidad de circulacioí n, que son de maí s sencilla medicioí n.

D = I/VPV

D: densidad
I: intensidad o flujo
VPV: velocidad promedio de viaje

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Por ejemplo, si en un segmento de carretera se tienen una intensidad de circulacioí n de

1.000 veh/hora y una velocidad promedio de viaje de 50 km/hora, se tendraí una densidad
de:

D= 1.000/50 = 20 veh/km

La densidad es un paraí metro críítico en las víías para flujo ininterrumpido porque
caracteriza la calidad de las operaciones (maniobras) de circulacioí n. Describe la
proximidad entre vehíículos y refleja la libertad de maniobra dentro de la corriente
circulatoria.

c) Relaciones entre las variables básicas de la circulación vial

La ecuacioí n anterior expresa la relacioí n baí sica entre los tres paraí metros descriptores de la
corriente de traí nsito. Aunque la ecuacioí n I = VPV x D permite algebraicamente la existencia de
un nuí mero infinito de combinaciones de velocidad y densidad para cada intensidad, existen
otras relaciones que limitan la variedad de condiciones de circulacioí n posibles en un lugar
dado.
Si bien existen teoríías del flujo viario maí s sofisticadas, una relación velocidad-densidad
lineal simplifica el anaí lisis del tema.
La forma teoí rica de estos diagramas muestra curvas continuas, pero la forma real de estas
funciones depende del traí nsito prevaleciente, de las condiciones viales de la carretera en
estudio y de la longitud del segmento considerado para la determinacioí n de la densidad. Los
datos aforados muestran normalmente discontinuidades, de forma que una parte de esas
curvas no aparece.

d) Concepto de capacidad vial

En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacioí n de carreteras y calles, la
demanda de traí nsito, presente oí futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que
razonablemente pueden pasar por un punto ó una sección uniforme de una trocha ó
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoríía de los anaí lisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que eí ste es el intervalo maí s corto durante el cual puede
presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen de 15 minutos asíí obtenido es
convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo maí ximo
horario.
La infraestructura vial puede ser de circulación continua (ininterrumpida) ó
discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el caí lculo de su capacidad y calidad de operacioí n.
Por lo tanto, el principal objetivo del anaí lisis de capacidad, es estimar el maí ximo nuí mero
de vehíículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
perííodo especíífico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero
generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.

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A su vez, mediante los anaí lisis de capacidad, tambieí n se estima la cantidad maí xima de
vehíículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad
de operacioí n, introducieí ndose asíí el concepto de nivel de servicio.

e) Concepto de nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacioí n de un flujo vehicular. Estas
condiciones se describen en teí rminos de factores tales como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos:
 Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicioí n del traí nsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
 Entre los externos estaí n las caracteríísticas fíísicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que
van del mejor al peor, los cuales se definen seguí n que las condiciones de operacioí n sean de
circulacioí n continua oí discontinua.

f) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el caraí cter probabilíístico de la capacidad, por lo que, puede
ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicioí n misma lo expresa, la
capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar
modifican; eí stos se agrupan en tres tipos generales:
1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de traí nsito
3) Condiciones de los controles

g) Condiciones base o ideales

Una condicioí n base ó ideal, es una condicioí n oí ptima estaí ndar especíífica de referencia, que
deberaí ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento,
usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular.
Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones base,
especíífica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condición prevaleciente,
restando un valor (ajuste) a la condicioí n base con las mismas unidades de la caracteríística oí
variable analizada. O bien multiplicando la condicioí n base por un factor de ajuste, que
generalmente es menor que 1.
Condicioí n prevaleciente = (Condicioí n base) – (ajuste)
Condicioí n prevaleciente = (Condicioí n base) x (factor de ajuste)

Criterios y niveles de análisis de capacidad

1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fíísicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser
medidos durante un perííodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de maí xima
demanda. El flujo de vehíículos en la hora de maí xima demanda no estaí uniformemente
distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcioí n

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del flujo para un perííodo maí ximo dentro de la hora de maí xima demanda. Usualmente se
acostumbra un perííodo de 15 minutos y el factor es:

FHMD = VHMD / 4 x Q 15maí x

FHMD: factor de la hora de maí xima demanda oí factor de la hora punta oí pico (FHP)
VHMD: volumen horario de maí xima demanda oí volumen de la hora punta oí pico (VHP)
Q 15 maí x: volumen maí ximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:
 Para autopistas: 2.400 automoí viles/hora/trocha
 Para carreteras de trochas muí ltiples: 2.200 automoí viles/hora/trocha
 Para carreteras de dos trochas: 3.200 automoí viles/hora en ambas direcciones
 Para carreteras de dos trochas: 1.700 automoí viles/hora para cada direccioí n

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
fíísicas del mismo, oí las condiciones del traí nsito. Por esta razoí n los anaí lisis de capacidad se
realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con
curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccioí n; un tramo de entrecruzamiento;
una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones
uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendraí n
capacidades diferentes.
Para fines de interpretacioí n uniforme y metodoloí gica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
 El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehíículos
mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
 El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen faí cilmente de los datos disponibles.
 Por razones praí cticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias
de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles
de servicio para autopistas, carreteras de trochas muí ltiples, carreteras de dos
trochas, calles urbanas, intersecciones con semaí foros e intersecciones sin
semaí foro o de prioridad.
 El criterio utilizado para una identificacioí n praí ctica de los niveles de servicio de
las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
 Segmentos baí sicos Densidad, velocidad, relacioí n volumen a capacidad
 Tramos de entrecruzamiento Densidad, velocidad
 Rampas de enlaces Densidad
Carreteras
 Muí ltiples trochas Densidad, velocidad, relacioí n volumen a capacidad
 Dos trochas Velocidad, % de tiempo de seguimiento
Intersecciones
 Con semaí foros Demora por controles

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 De prioridad Demora por controles

Arterias urbanas Velocidad de recorrido
Transporte colectivo Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros
Ciclo víías Eventos, demoras, velocidad
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad

2) Niveles de análisis
El procedimiento baí sico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de
infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacioí n de la metodologíía de anaí lisis de
capacidad y niveles de servicio:
1. Anaí lisis operacional: Es la aplicacioí n que requiere mas precisioí n, orientada
hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el
traí nsito y los dispositivos de control.
2. Anaí lisis de disenñ o oí proyecto: Este nivel de anaí lisis principalmente se utiliza
para establecer las caracteríísticas fíísicas detalladas que le permitan a un
sistema vial nuevo oí modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como
el C oí el D, a mediano y largo plazo.
3. Anaí lisis de planeamiento: Estaí dirigido hacia estrategias en el largo plazo,
cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con
exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda
de traí nsito, por lo que la aplicacioí n es menos precisa, y se suelen emplear
valores por defecto.

Analizaremos a continuacioí n el procedimiento para carreteras de dos trochas, que

representan el mayor kilometraje de las redes nacionales de carreteras de un paíís.

Carreteras de dos trochas

1. Características generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible
para cada sentido de circulacioí n. Los sobrepasos a los vehíículos lentos se efectuí an en la trocha
del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones fíísicas o geomeí tricas de la
carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del traí nsito (magnitud de los intervalos entre
los vehíículos del sentido opuesto). Esto significa que las caracteríísticas geomeí tricas que
restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambieí n restringen la capacidad.
Como los sobrepasos se efectuí an en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de
lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de traí nsito opuesto, la
capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan
para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:
 La velocidad media de viaje oí velocidad promedio de viaje (VPV) oí tambieí n
velocidad media de circulacioí n (VMC)
 La demora porcentual en seguimiento oí porcentaje de tiempo que se ocupa en
seguir otro vehíículo (PTSOV) oí (%TS)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehíículos
en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud del
tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehíículos
atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida

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del grado, para el cual la carretera cumple con su funcioí n de suministrar una movilidad
eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehíículo (PTSOV) es el porcentaje
promedio de tiempo que ocupan los vehíículos, cuando viajan detraí s de vehíículos maí s lentos.
Cuando el tiempo entre vehíículos consecutivos (denominado “intervalo entre vehíículos”) es
menor que 3 segundos, se considera que el vehíículo que va detraí s estaí siguiendo al vehíículo
que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.
2. Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:
 Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros
 Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
 Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
 Todos los vehíículos en la corriente de traí nsito son automoí viles
 Distribucioí n direccional del volumen de traí nsito 50/50
 Ninguna restriccioí n al traí nsito directo debido a controles o vehíículos que dan
vuelta
 Terreno llano

3. Niveles de servicio (NS)

Los procedimientos desarrollados para las carreteras de dos carriles permiten evaluar el
nivel de servicio y la capacidad soí lo para dos marcos de anaí lisis (de los tres mencionados
antes): 1) el operacional y 2) de planeamiento.
Se analizan dos tipos de carreteras de dos carriles. Se les define de acuerdo con su funcioí n
de la siguiente manera:
 Clase I: Son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias primarias
que conectan grandes generadores de traí nsito, o tramos de la red primaria de
carreteras nacionales; que sirven maí s a menudo los viajes de larga distancia.
 Clase II: Son aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar a
velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las carreteras de Clase I o
tambieí n como desviacioí n panoraí mica en la que los conductores pueden admirar el
paisaje, no son arterias primarias, generalmente atraviesan terrenos escarpados y/o
prestan servicio a viajes relativamente cortos.

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son la
velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para
carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa uí nicamente en el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de

sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso estaí por
debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o maí s vehíículos son raros. Un flujo
maí ximo de 490 automoí viles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.

Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es maí s significativa y se aproxima a la

capacidad de sobrepaso en el líímite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos
maí ximos de 780 automoí viles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de
este flujo, el nuí mero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

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Nivel de servicio C: describe maí s incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos

notables en la formacioí n de grupos, tamanñ os y frecuencia de zonas de no sobrepaso,
disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular
es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehíículos que realizan maniobras de
vuelta oí a la circulacioí n de vehíículos lentos. Valores de hasta 1.190 automoí viles en ambas
direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de traí nsito
opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de voluí menes altos, en la medida en que
la maniobra de sobrepaso se torna difíícil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y
la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.

Nivel de servicio E: El sobrepaso es praí cticamente imposible a este nivel, y los grupos
vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehíículos lentos u otras interrupciones.
El volumen más alto que se puede alcanzar define la capacidad (C) de la carretera ,
generalmente de 3.200 automóviles/hora en ambas direcciones y de 1.700
automóviles/hora para cada direccioí n. Las condiciones de operacioí n a capacidad son
inestables y difííciles de predecir, muy rara vez la operacioí n vehicular en carreteras rurales
estaí cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden
la capacidad. Los voluí menes son menores que la capacidad y las velocidades son muy
variables.

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I Clase II
Nivel de servicio % de tiempo Velocidad media Velocidad media % de tiempo
consumido en de viaje de viaje consumido en
seguimiento (millas/hora) (km/hora) seguimiento
A < oí = 35 > 55 > 90 < oí = 40
B > 35 -50 > 50 – 55 > 80 – 90 > 40 – 55
C > 50 – 65 > 45 – 50 > 70 – 80 > 55 – 70
D > 65 – 80 > 40 – 45 > 60 – 70 > 70 – 85
E > 80 < oí = 40 < oí = 70 > 85

Cómo calcular el nivel de servicio (NS), si se conocen el porcentaje de tiempo que se

ocupa en seguir a otro vehículo (PTSOV) y la velocidad promedio de viaje (VPV)

Conocidos ambos valores se ingresa en la tabla anterior en las columnas de clase I y

obtenemos en la primera columna el nivel de servicio para cada tramo analizado.
Si estamos frente a un camino de clase II, soí lo necesitamos conocer el porcentaje de tiempo de
seguimiento de otro vehíículo para determinar el nivel de servicio.

4. Procedimientos para la evaluación de los niveles de servicio (NS)

Los procedimientos para la evaluacioí n de los NDS para una carretera de dos carriles se
desarrollan en forma separada para los siguientes casos:

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 Tramos de dos sentidos (bidireccionales) que se localizan en terreno plano u

ondulado.
 Tramos direccionados para los cuales el NDS se determina para el traí nsito en un
solo sentido.
o Tramos prolongados ubicados en terreno plano u ondulado con una longitud
de cuando menos 2 millas.
o Cuestas ascendentes o descendentes especííficas ubicadas en terreno
montanñ oso o con pendientes de cuando menos 3%, para longitudes de
tramo de al menos 0,6 millas de longitud.
o Una trocha de sobrepaso o rebase agregada (tercer trocha) dentro de una
seccioí n en terreno plano u ondulado o como carril de ascenso para camiones

5. Segmentos bidireccionales
La metodologíía para anaí lisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las
medidas de operacioí n de traí nsito a lo largo de una seccioí n de carretera, con base en el tipo de
terreno, disenñ o geomeí trico y las condiciones del traí nsito. El terreno se clasifica como llano y
ondulado. El terreno montanñ oso se aborda mediante el anaí lisis operacional en pendientes
especííficas en ascenso y descenso.
1. Determinacioí n de la velocidad a flujo libre (VFL): un paso importante en la valoracioí n
del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinacioí n de la
velocidad a flujo libre. EÓ sta es una medida de la velocidad media del traí nsito en
condiciones de bajos voluí menes (hasta 200 automoí viles/hora en ambos sentidos).
Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos meí todos: mediante la
medicioí n directa en campo o por estimacioí n.
2. Determinacioí n del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario de
demanda, con base en los conteos manuales de traí nsito o en estimaciones, para asíí
llegar al flujo horario expresado en vehíículos equivalentes.
3. Determinacioí n de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a flujo
libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
4. Determinacioí n del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de
demanda, de la distribucioí n direccional del traí nsito y del porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
5. Determinacioí n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automoí viles, con la capacidad de 3.200
automoí viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacioí n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.
6. Determinacioí n de otras medidas de funcionamiento: se determinaraí la relacioí n
volumen a capacidad, los viajes totales durante un perííodo de 15 minutos y durante la
hora de maí xima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos.

Cómo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehículo
(PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos tochas.

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PTSOV = TBPSV + f d/np

TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehíículo en ambos sentidos
oí tambieí n porcentaje de tiempo en seguimiento base (%TS B), se calcula con la siguiente
expresioí n:
-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 – e )

f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:

1) el porcentaje de la distribucioí n direccional del traí nsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 3.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de flujo en dos
sentidos.

Vp = flujo oí volumen equivalente en automoí viles para el perííodo pico de 15 minutos oí tambieí n
designado como flujo de demanda (FD) y que se calcula con la expresioí n:
Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehíículos por hora

FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla 3.4)
fHV = factor de ajuste para considerar a los vehíículos pesados en el flujo de traí nsito y que se
calcula con la siguiente expresioí n:

fHV = 1 / (1+PT (ET – 1) + PR (ER – 1))

PT: la fraccioí n decimal de vehíículos pesados (camiones y autobuses)

PR: la fraccioí n decimal de vehíículos recreativos (VRs)
ET y ER = el equivalente en automoí viles para vehíículos pesados y vehíículos recreativos (VR s)
respectivamente. (Ver tabla 3.5)
Como los valores de ET y ER son una funcioí n de los flujos en dos sentidos en
automoí viles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de prueba de Vp se
basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se calcula un nuevo valor de Vp con el
uso de valores apropiados de ET y ER. Si el segundo valor obtenido estaí en el rango que se usa
para determinar los equivalentes de camioí n y de VR, el valor calculado es correcto. Si no, se
requiere una segunda iteracioí n con el uso del siguiente rango maí s alto de la tasa de flujo.

Cómo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para tramos de dos
sentidos.

La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la ecuacioí n
(en unidades inglesas):

VPV (millas/hora) = VFL – 0,00776 VP – fnp

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O tambieí n con la siguiente (en unidades meí tricas):

VPV (km/hora) = VFL – 0,0125 Vp – fnp
VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido combinados

VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los voluí menes son <200
vehíículos/hora

fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso (rebase) (Ver tabla 3.6)

Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

fhv = 1 / (1+PT (ET – 1) + PR (ER – 1))

Pero ahora:

fg se obtiene de la tabla 3.7 y

ET y ER de la table 3.8

La determinacioí n de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:

 Mediciones de campo para voluí menes < 200 automoí viles/hora
 Mediciones de campo para voluí menes > 200 automoí viles/hora con el uso de la
siguiente correccioí n:
VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV) (en millas/hora)

VFL = SFM + 0,0125 (Vf / fHV) (en km/hora)

 Estimacioí n indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se calcula con el uso de

la ecuacioí n:
VFL = VBFL – fLS – fA

fLS: ajuste para el ancho de carril y el ancho de acotamiento (Ver tabla 3.9)

fA: ajuste para la densidad de puntos de acceso (Ver tabla 3.10)

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas con la
velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con base en su
conocimiento del aí rea y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL es
de 45-65 millas/hora. Los líímites de velocidad colocados en carteles oí las velocidades de
disenñ o, tambieí n se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.

Cómo calcular otras medidas de rendimiento para carreteras de dos sentidos y dos
carriles.
Las medidas adicionales que pueden calcularse son como siguen:
 Relacioí n volumen a capacidad, V/C
 Nuí mero total de vehíículos/milla durante el periodo pico de 15 minutos
 Nuí mero total de vehíículos/milla durante la hora pico,
 Tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos

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Las formulas son las siguientes:

V/C = Vp / C

C = capacidad del tramo de dos sentidos (3200 para un tramo con dos sentidos, 1700 para un
tramo direccionado)

Vp = tasa de flujo equivalente en automoí viles para el perííodo de 15 minutos

Nuí mero total de millas-vehíículo durante los periodos pico de 15 minutos, calculados con:
VMT15 = 0,25 (V/FHP) Lt

V = volumen horario
Lt = longitud total del tramo analizado, en millas

Nuí mero total de millas-vehíículo durante las horas pico, calculados con:
VMT60 = V/Lt

El tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos, se calcula con:

TT15 = VMT15 / VPV

6. Segmentos direccionales
La metodologíía se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos extensos,
pendientes especííficas en ascenso y pendientes especííficas en descenso. Como el anaí lisis se
realiza en una direccioí n de viaje, se considera el efecto del volumen de traí nsito del sentido
opuesto. Los procedimientos para las pendientes especííficas en ascenso y descenso, difieren
del procedimiento en tramos extensos en el manejo del efecto de los vehíículos pesados.
1. Determinacioí n de la velocidad a flujo libre (VFL): se pueden utilizar cualquiera de los
dos meí todos descriptos para segmentos bidireccionales, aplicados para una direccioí n.
2. Determinacioí n del flujo vehicular: se aplican las mismas foí rmulas que para segmentos
bidireccionales pero teniendo la precaucioí n que el traí nsito a considerar es el de la
direccioí n analizada.
3. Determinacioí n de la velocidad media de viaje: en este caso se modifica la foí rmula de
caí lculo aplicada para segmentos bidireccionales sustituyendo el flujo equivalente en
ambos sentidos, por el valor del flujo en la direccioí n analizada maí s el de la direccioí n
opuesta.
4. Determinacioí n del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: se aplica la misma
foí rmula que para segmentos bidireccionales pero teniendo en cuenta que los factores a
aplicar son en la direccioí n analizada.
5. Determinacioí n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automoí viles, con la capacidad de 1700
automoí viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacioí n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.

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 CAMINOS I - Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

6. Determinacioí n de otras medidas de funcionamiento: íídem que para segmentos

bidireccionales.

7. Procedimientos computarizados
Para cada elemento del sistema vial, la metodologíía del HCM ofrece un procedimiento
manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando caí lculos matemaí ticos,
relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodologíía manual, se han desarrollado programas informaí ticos, que
ejecutan, con bastante precisioí n, los procedimientos del HCM en la computadora, de manera
muy raí pida. La herramienta informaí tica maí s utilizada actualmente es el HCS en su versioí n 5.2
del anñ o 2005.

8. Bibliografía:
1) Capacidad de Caminos. Versioí n castellana del Highway Capacity Manual
Primera Edicioí n (1950).
2) Capacidad de Caminos. Versioí n castellana del Highway Capacity Manual
Segunda Edicioí n (1965).
3) Capacidad de Caminos. Versioí n castellana del Highway Capacity Manual
Tercera Edicioí n (1985). Segunda actualizacioí n de 1994.
4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edicioí n (2000).
5) Apuntes de la Escuela de Graduados de la UBA Ingenieríía de Caminos. Ing.
Jorge A. Felizia.
6) Ingenieríía de Carreteras. 5ª Edicioí n. Paul Wright y Radnor Paquette.
7) Ingenieríía de traí nsito. Fundamentos y aplicaciones. 8ª Edicioí n. Rafael Cal y
Mayor R. y James Caí rdenas G. Capíítulo 12.
8) Ingenieríía de traí nsito y carreteras. 3ª Edicioí n. Nicholas Garber y Lester
Hoel. Capíítulo 9.
9) Ingenieríía de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Capíítulo 8.

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