RADIOBALIZA: INSTALACIÓN,

FUNCIONAMIENTO Y
LEGISLACIÓN
Por Administrador
Seguridad
Jul 25th, 2014
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COMO FUNCIONA

La radiobaliza, también conocida en inglés como EPIRB (Emergency Position

Indicating Radio Beacon) es un equipo para la emisión de socorro que alerta a los
servicios de búsqueda y rescate en el caso de una emergencia. La radiobaliza se
activa de forma manual o automática reflejando la señal emitida por un satélite
hacia la estación costera más cercana. Funciona transmitiendo un mensaje
codificado en la frecuencia 406 MHz vía satélite, alertando a los satélites Cospas-
Sarsat y a las estaciones de tierra.

Con cobertura mundial, tienen una precisión de localización del orden de las 2
millas aproximadas aunque algunas radiobalizas llevan un GPS interno dando a
los servicios de rescate una precisión de +/- 50 metros.

La inclusión de un mensaje codificado digitalmente nos da la información del país

de origen, la identificación del barco, el número de MMSI de nuestro barco y la
posición GPS si nuestra radiobaliza dispone de emisor GPS. Las radiobalizas
transmiten una ráfaga de radiofrecuencia de 5 w de potencia de medio segundo de
duración cada 50 segundos, en las frecuencias 406,025 MHz o 406,028 MHz y
también emiten en la frecuencia 121,5 MHz de manera permanente.

COMO INSTALAR LA RADIOBALIZA

La radiobaliza debe de estar situada en un lugar despejado y protegido de la

cubierta libre de cualquier obstrucción que pueda impedir su libre flotación hacia la
superficie en caso de hundimiento. Nunca se debe navegar con la radiobaliza
guardada en el interior del barco, cofre o armario y se deberá colocar en su
soporte y en su posición normal asegurándonos de su correcto funcionamiento
antes de hacernos a la mar.

El soporte de la radiobaliza deberá tener un sistema de liberación por presión

hidrostática que se activará y liberará automáticamente cuando la radiobaliza se
encuentre sumergida entre 1,5 y 4 metros de profundidad.

Las radiobalizas también deben poder ser liberadas fácilmente de su soporte

manualmente para poder embarcarla en la balsa salvavidas si se diera el caso
por necesidad. Debemos tratar siempre con cuidado la radiobaliza, evitando dar
golpes y evitando manipular la radiobaliza sin motivo justificado.

En caso de que se active accidentalmente deberemos comunicarlo urgentemente

a Salvamento Marítimo para que desactiven la operación de salvamento.

La radiobaliza debe disponer de una luz de destellos y de una señal acústica o

luminosa que nos indique su funcionamiento.

LA RADIOBALIZA PERSONAL

La radiobaliza personal o PLB funciona exactamente igual que la EPIRB enviando

un mensaje codificado en la frecuencia de 406 MHz pero hay algunas diferencias
ya que esta radiobaliza está diseñada para un uso personal y por tanto es más
pequeña. La radiobaliza personal transmite por un mínimo de 24 horas mientras
que las EPIRB transmiten al menos por el doble, un mínimo de 48 horas.

LEGISLACIÓN ESPAÑOLA SOBRE LAS RADIOBALIZAS

Las radiobalizas deberán ser del tipo de activación y liberación automática y

manual. Para las embarcaciones de recreo de la zona 3 las radiobalizas podrán
ser solo de activación manual.

Las radiobalizas deben programarse por una empresa autorizada con el MMSI
asignado a nuestro barco y deberá de ser remitido la hoja de registro e instalación
al área de Radiocomunicaciones de la Marina Mercante donde figurarán los datos
del barco y del propietario del mismo.

Las radiobalizas han de ser sometidas a una prueba anual de funcionamiento por
personal autorizado para ello. Esta prueba consiste en comprobar su
emplazamiento, montaje, identificación y codificación, la fecha de caducidad de
batería, el dispositivo de liberación etc. Además cada cuatro años las radiobalizas
deberán pasar un examen completo por un establecimiento aprobado para ello
comprobando la estabilidad de la frecuencia, potencia de la señal y el estado de
las baterías.

Si tenemos que sustituir las baterías en puertos extranjeros, deberemos comunicar

a la Dirección General de la Marina Mercante las nuevas fechas de caducidad de
las baterías y del dispositivo de zafado automático.

El dispositivo de liberación hidrostático tendrá una vida útil de dos años y las
baterías una vida útil no superior a los cuatro años.

Una radiobaliza de emergencia es un aparato transmisor de radio utilizado en situaciones de

emergencia para facilitar la localización de un barco, un avión o una persona que se
encuentran en peligro.1 Cuando se activa, este dispositivo envía señales intermitentes con los
datos que permiten la localización de personas, buques o aeronaves en la necesidad de
rescate. La señal es recogida por un satélite de la red (COSPAS-SARSAT) que calcula la
posición y alerta a los servicios de rescate. Los modelos más modernos pueden enviar las
coordenadas, lo que agiliza el rescate.
La finalidad básica de esta tecnología es permitir el rescate más rápido posible de las
víctimas, pues se sabe estadísticamente que la mayoría de las bajas sólo sobrevive los
primeros días, cuando no sólo el primer día, dependiendo de la situación. Entre 1982 y 2002,
este sistema permitió el rescate de cerca de 14.700 personas. En 2002, se registraron
aproximadamente 82.000 usos del sistema, ayudando a muchas personas en todo el mundo.
Existe tres tipos:

 Navegación marítima: EPIRB-RLS (Emergency position-indicating radio beacon,

Radiobaliza de Localización de Siniestros).
 Navegación aérea: ELT (Emergency Locator Transmitter).
 Uso personal: PLB (Personal Locator Beacon).

Características[editar]
 Modulación de una radiobaliza de
emergencia a 121,5 MHz

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La mayoría del equipo es de colores brillantes (rojo, amarillo, naranja), resistentes al agua,
mide unos 30 cm de ancho, y pesa de 2 a 5 kg. Se pueden adquirir en las tiendas naúticas o
de aviación, y en algunos países en tiendas de material de montaña. Las unidades tienen una
vida útil de 10 años, y se construyen para operar en condiciones severas (-40 ° C a 40 ° C), y
transmitir la señal de 24 a 48 horas.
El emisor transmite2 en una frecuencia entre 406 MHz a 406,1 MHz y en la frecuencia 121,500
MHz3 en un intervalo de 100 h a + 20 ° C y la vida de la batería debe ser como mínimo de 40
horas a -40 ° C. Las balizas marinas se pueden poner en funcionamiento automáticamente
cuando entra en contacto con agua de mar o tan pronto como salen de su contenedor
(presencia de un imán que actúa como un interruptor). También se puede activar
manualmente. La balizas de aviación se activan cuando sufren una fuerte desaceleración.

 El emisor tiene una potencia de entre 3 W y 7W a una frecuencia entre 406 MHz a 406.1
MHz en la transmisión del código digital de MMSI duración 440 ms cada 50 s.
 El emisor tiene una potencia entre 25 mW y 350 mW a 121,500 MHz. La modulación de
amplitud de la emisión de frecuencia corresponde a un barrido de más de 700 Hz entre
300 Hz y 1600 Hz y una guía de radio a los equipos de emergencia, una vez llegados al
lugar del accidente.
 En los buques. El emisor se coloca en la parte superiore de la nave en un recipiente
equipado con una unidad de liberación hidrostática diseñada para liberar automáticamente
cuando detecta una presión equivalente a la inmersión a una profundidad de 3 a 4 metros
cuando el barco se hunde.
 Desde el 1 º febrero de 2009, los satélites Cospas-Sarsat no localizadas las emisiones en
las frecuencias: 121.500 MHz y 243 MHz.4

Escucha de la frecuencia 121,500 MHz[editar]

Localizador de radiobalizas de emergancia.

Esta frecuencia ya no la escucha los satélites. El seguimiento se realiza desde la superficie o

desde aviones.
La escucha de la frecuencia 121,5 MHz se realiza de forma continua durante las horas de
servicio en:

 los centros de control de regional e información de vuelo;

 centros de detección y el control militar (H24 7/7);
 la torre de control de los aeropuertos;
 las oficinas de control de aproximación de los aeropuertos internacionales.
Además:

 Muchos aviones tienen un dial en la frecuencia 121,5 MHz.

 En el mar, los barcos de alta mar están equipadas, en la frecuencia 121,5 MHz, un
buscador de localización de emergencia.5 Las cuatro antenas (derecha) de la baliza de
emergencia de 121,5 MHz para el efecto Doppler se alimentan uno tras otro para
determinar la dirección de la estación en peligro.
 Todo buque de pasajeros cuenta con instalaciones para la transmisión y recepción de
radio en el sitio, para búsqueda y rescate, en las frecuencias aeronáuticas de 121,5 MHz y
123.1 MHz (6 ).

Tabla de la banda de 406 MHz[editar]

Tabla de los canales7 asignados a la banda de 406 MHz a 406.1 MHz

Fréquences Canaux Dates de commercialisations

406.025 MHz B balizas construidas entre 1982 y 2001

406.028 MHz C balizas construidas entre 2000 y 2006

406.037 MHz F balizas construidas después de 2004

406.040 MHz G balizas construidas después de 2011

406.049 MHz J futuras balizas

406.052 MHz K futuras balizas

406.061 MHz N futuras balizas

406.064 MHz O futuras balizas

406.073 MHz R futuras balizas

406.076 MHz S futuras balizas

La frecuencia de 121.500 MHz, siempre presente, se utiliza para guido por radio del equipo de
rescate, una vez que llegaron al lugar del accidente.8

Tipos[editar]
El tipo las radiobalizas lo determina el entorno para el que se ha diseñado para ser utilizada:

 RLS (baliza de emergencia Posición) señal de socorro,

 ELT (ELT) de la señal de socorro avión
 PLB (Personal Locator Beacons) son para uso personal y su finalidad es localizar a una
persona en apuros que está alejado de los servicios de emergencia normales.
EPIRB-RLS[editar]
Se subdividen de la siguiente manera

 Categoría I - 406/121.5 MHz. Flotador libre, activa automáticamente RLS. Detectable por
satélite en cualquier parte del mundo. Reconocido por el SMSSM.
 Categoría II - 406/121.5 MHz. Al igual que en la Categoría I, con excepción de que se
active manualmente. Algunos modelos también son activados por el agua.
ELT[editar]
ELT para las aeronaves se pueden clasificar de la siguiente manera: ELT, ELT expulsado
automáticamente AD, de despliegue automático de F ELT, fija AF ELT ELT fijo automático de
AP, ELT portátil automático W, agua activada ELT S, la supervivencia

PLB[editar]
Hay dos tipos de PLB

 PLB con GPS

 PLB sin GPS

Métodos de activación[editar]
Hay dos maneras de activar una baliza:

 manualmente, o
 automáticamente
Automáticas:
Las balizas de aviación se activan en el momento del impacto al sufrir una fuerte
dasaceleración (fuerza G)
En la marinas se activan por el agua salada. Para transmitir una señal (o "activar"), son de
Salida de la primera de su apoyo (o "despliegue"). La implementación puede ser de forma
manual, en la que alguien físicamente lo retire de su soporte o cuando de forma automática la
presión del agua provoca una liberación de la unidad hidrostática para liberar la EPIRB de su
soporte. Si no deja que la consola no se activará. Hay un imán en el soporte que funciona
junto a un interruptor de seguridad en la baliza de emergencia. Esto evita la activación
accidental cuando la unidad está mojada por la lluvia o el agua salpicada.
Una vez desplegado, RLS se puede activar, dependiendo de las circunstancias, ya sea
manualmente (un miembro de la tripulación retira el precinto del interruptor) o
automáticamente (tan pronto como el agua de mar entra en contacto con la unidad de "mar-
switch"). Todas las RLS modernas ofrecen los dos métodos de activación y despliegue y por lo
tanto están etiquetados como "de despliegue y activación manual y automática."

Incompatibles con Cospas-Sarsat[editar]

 Radiobaliza Marina:9 Canal 16. Funcionan en la banda marina, y por tanto no son
detectables por satélite y estándar de los aviones.
 Radiobaliza Marina:10 2182 kHz. Funcionan en la banda marina, y por tanto no son
detectables por satélite.
 Emisor de aviación militar de emergencia: 243 MHz11
 Baliza de emergencia de aviación: 121.500 MHz / 243 MHz
 Transpondedor de radar marino: 9,2 GHz a 9,5 GHz
Obsoletas

 Radiobaliza Inmarsat-E en 1646 MHz, UHF. El servicio Inmarsat esta clausurado.

 tags 500 kHz12 estas balizas trabajar en la banda de radiocomunicación, y ya no son
detectables.
 Radiobaliza 8364 kHz13 estas balizas trabajar en la banda de radiocomunicación, y ya no
son detectables.
 Emisor aeronáutica: 40,5 MHz trabajar en una antigua banda aeronáutica que ya no
existe. Siguen siendo detectable en la frecuencia de 121.500 MHz después de la relación
armónica de rango 3 (3 x 40,5 MHz = 121,5 MHz).

Balizas con LDS compatibles con SMSSM[editar]

Radiobalizas compatibles con el Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos14 (SMSSM).

 Radiobaliza Marina estaciones de embarcaciones o dispositivos de salvamento SMSSM

Zona A1 Canal 70 llamada DSC (15 )
 Radiobaliza Marina estaciones de embarcaciones o dispositivos de salvamento SMSSM
Zona A2 Canal 2187,5 kHz llamada DSC (16 )
 Radiobaliza Marina estaciones de embarcaciones o dispositivos de salvamento SMSSM
todas las áreas; Canal 8 414,5 kHz llamada DSC. (17 )
Proceso de rescate[editar]
El proceso de rescate es el siguiente de forma resumida. Dependiendo del país el cuerpo
encargado de las distintas operaciones difiere.
1 - Cuando se activa la señal de 406 MHz los satélites GOES (satélites geoestacionarios),
ubicado aproximadamente a 36 mil kilómetros de altitud son los primeros en recibirla, y luego
por en enjambre de satélites COSPAS-SARSAT en órbita alrededor de 1,000 kilómetros, que
localizan la posición de la fuente de señal socorro y transmite la información a la estación de
tierra. La señal de radiobaliza también contiene la identificación de la embarcación o aeronave
y su código.
2 - La estación terrestre recibe la señal y la transmite al Centro de Control de Misión.
3 - El Centro de Control de la Misión combina la información recibida con otras recepciones de
satélite, refina la ubicación, añadir información a registrar el transmisor y genera un mensaje
de alerta. Este mensaje se transmite al Centro de Coordinación de Salvamento en cuya área
se encuentra la señal.
4 - El mensaje de alerta a bordo de buques o aeronaves siniestrada o en peligro, son recibidas
por el Centro de Salvamento que coordinan los recursos disponibles para las operaciones de
búsqueda y rescate.
5 - Se envía al SAR para localizado a las víctimas de accidentes o náufragos y rescatados.
No hace mucho, todas las noticias hacían referencia a la desaparición del vuelo MH370 de
Malaysia Airlines, ocurrida el 8 de marzo en el sur del Océano Índico. Tras semanas de intensa
búsqueda aún no ha sido localizado a pesar de incorporar sistemas de recuperación y salvamento
como son las “radiobalizas”, aunque en algún momento pareció que se captaban sus señales, lo
que hace aún más extraña e inexplicable su desaparición sin dejar rastro. Tras más de un mes, las
baterías se agotan y dejan de emitir señales.

Una radiobaliza es un transmisor de señales de ayuda en situaciones de emergencia, fundamental

para la detección y localización de embarcaciones, aeronaves, y personas en peligro. El objetivo
fundamental de las radiobalizas es conseguir que las personas puedan ser rescatadas en el
llamado golden day (las primeras 24 horas siguientes a un acontecimiento traumático) cuando la
mayoría de los supervivientes todavía pueden ser salvados.

En caso de emergencia, las balizas pueden ser activadas en forma manual o automática (por
ejemplo, por un fuerte impacto, fuego o agua), con lo cual siempre nos aseguramos que emitirán
las señales correspondientes, aún en condiciones extremas, como puede ser el caso de estar
sumergidas a cientos de metros de profundidad. Las radiobalizas de Categoría I se activan
automáticamente mientras que para las de Categoría II hay que hacerlo manualmente. Para
navegación de altura es necesario disponer de radiobaliza instalada en el barco,
proporcionándonos uno de los mejores sistemas de seguridad con los que se puede contar en caso
de emergencia.
Las radiobalizas son la interfaz del Sistema SARSAT-COSPAS, el sistema internacional de satélites
de búsqueda y salvamento (SAR). Cuando se activa, dichas radiobalizas envían una señal de
socorro que, cuando no es detectada por los satélites geoestacionarios, se puede localizar por
triangulación.

En el caso de las radiobalizas de 406 MHz que transmiten señales digitales, los transmisores
pueden ser identificados casi instantáneamente (a través del sistema de satélites GEOSAR) y,
además, un posicionamiento GPS puede ser codificado en la señal (lo que provee identificación y
posicionamiento instantáneo). Tomando normalmente la posición inicial proporcionada por el
sistema de satélite, las señales de las radiobalizas pueden ser localizadas por el servicio de
salvamento y rescate de aeronaves y en tierra las estaciones pueden mandar ayuda a barcos,
aviones o personas.

La utilización de satélites para detectar y localizar radiobalizas especiales, activadas, tanto manual
como automáticamente por un avión caído o una situación de peligro marítima, reduce el tiempo
requerido para alertar a las autoridades apropiadas y para una localización final del lugar del
siniestro por el equipo de rescate. La Organización Marítima Internacional (IMO) y la Organización
Internacional de Aviación Civil (ICAO) recomiendan que los barcos y aviones lleven las EPIRB y ELT
respectivamente. En noviembre de 1988, los convenios internacionales en esta materia
impusieron la obligación de llevar una radiobaliza satelital para todos los buques de 300 TM o
superiores. También existen varios requerimientos nacionales para portar las ELT y EPIRB en
diferentes tipos de naves no sujetas a los acuerdos, y algunos países han autorizado el uso de las
PLB de 406 MHz para utilización en tierra, en zonas remotas y escarpadas.

Tipos y funcionamiento de las radiobalizas

Hay tres tipos de radiobalizas compatibles con el sistema SARSAT-COSPAS:

• EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon), o radiobaliza de localización de siniestros)

son marítimas y sirven como la señal de socorro marítimo.

• ELT (Emergency Location Transmitter), o transmisores de localización de emergencia), son

aerotransportadas y sirven como la señal de socorro de aeronaves.

• PLB (Personal Locator Beacon), son terrestres y para uso personal e indican a los servicios de
emergencia que una persona se encuentra en peligro.
Tan sólo 3tres meses después del hundimiento del trasatlántico Titanic, el 15 de abril de 2012, se
adoptaban las siglas de SOS como la llamada internacional de socorro. Nada tienen que ver con el
mensaje “Save Our Souls” (Salvar nuestras Almas) como algunos creen, y únicamente se
escogieron estas tres letras por ser una combinación en código Morse muy fácil de identificar.

Pero el código Morse ha dejado paso al futuro que viene de la mano de la tecnología con satélites
de comunicaciones. Concretamente se utilizan lo denominados SARSAT utilizado en
comunicaciones de búsqueda y socorro, desarrollado por USA, Canadá y Francia. Estos satélites
que se empezaron a poner en orbita en los años setenta pueden identificar la posición desde la
que emite una radiobaliza de socorro con una aproximación de 200 metros a la redonda. Cuando
una radiobaliza emite su señal de socorro, esta es recibida por el satélite en orbita sobre la tierra y
este a su vez emite una señal al centro de seguimiento de satélites indicando las coordenadas a la
estación en tierra.

Por su parte, la hoy extinta Unión Soviética puso un sistema parecido en funcionamiento conocido
como COSPAS que finalmente se integró con SARSAT, dando lugar al sistema COSPAS-SARSAT.
Desde 1984 el sistema es totalmente operativo y funciona en la frecuencia de 406 MHz, aunque
todavía es capaz de escuchar en la antigua frecuencia internacional de socorro de 121,5 MHz, por
compatibilidad con los antiguos dispositivos aún en uso.

Toda la superficie de la Tierra está cubierta, especialmente los polos y las regiones muy cerca de
los polos pues todos los satélites cruzan u orbitas en el eje de giro de la tierra. La zona peor
cubierta es el cinturón ecuatorial, y en el peor de los casos tendríamos que esperar algo más de
media hora para que un satélite pase sobre nuestra posición. Es decir el mecanismo de disparo de
la alerta no es inmediato.

Los primeros sistemas de localización, denominados ELT, emitían en 121,5 MHz, que era la
frecuencia de socorro internacional y, aunque funcionaban, tenían bastantes inconvenientes, pues
en esta frecuencia hay muchas interferencias y no era fácil localizar el origen de la señal de
emisión. Además, un receptor tenía que estar en la zona de alcance para poder escuchar la señal
de socorro. Años después se diseñaron los sistemas basados en satélites que operan en la banda
de 406 MHz, con la señal emitida digital, que permite codificar el identificativo del barco o avión
emisor de la señal de socorro.
Actualmente, las radiobalizas deben funcionar en la frecuencia de 406 MHz pues es la única
manera de poder enviar el identificativo digital de un barco que, previamente, habrá sido
registrado, por ejemplo, a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Así al recibirse
una señal de socorro se sabrá en donde está y que barco concretamente es el que está en una
situación de "Mayday", conociéndose su eslora y demás características. En 406 MHz se puede
asegurar que la señal de socorro será atendida en un máximo de 1 hora, mientras que con las
antiguas radiobalizas de 121,5 MHz pueden demorar esta alerta hasta 6 horas debido a que el
satélite debe tener "a la vista" simultáneamente el barco y el centro de seguimiento en tierra.
Además en 406 MHz la señal es emitida todos los minutos, en una rápida secuencia de datos que
apenas dura medio segundo de transmisión.

Lo más importante es que mediante técnicas doppler, se puede asegurar la posición de la

radiobaliza en un radio de 2 millas náuticas, mientras que en 121,5 MHz esta aproximación
aumenta hasta un radio de 12 millas, con lo que la búsqueda queda bastante comprometida
especialmente con mal tiempo y por la noche, que dificulta enormemente las condiciones. Un
satélite de órbita baja (LEO) da 14,4 vueltas al planeta durante un día (viajando a una velocidad de
7 km/s) y utiliza el efecto doppler para ayudar a señalar la ubicación del origen de la señal. Sin
embargo, un satélite no puede estar en condiciones de recoger una señal de socorro en el
momento exacto en que un usuario activa la baliza de emergencia, sino que puede tardar hasta
algunas horas.

Las radiobalizas más modernas llevan incorporado un receptor GPS (Global Positioning System) y
por ello pueden añadir las coordenadas a la secuencia de datos emitida, quedando fijada la
posición del desastre con una aproximación de tan sólo unas decenas de metros a la redonda, lo
que facilita mucho la localización y posterior llegada de los servicios de rescate.

34 NAVIGATION Those units and components which provide aircraft

information. Includes VOR, pitot, static, ILS, flight di
compasses, indicators, etc.
-00 GENERAL
-10 FLIGHT ENVIRONMENT DATA That portion of the system which senses environme
and uses the data to influence navigation. Includes
Central Air Data Computers, pitot/static systems, air
rate -of-climb, airspeed, high speed warning, altitud
reporting, altimeter correction system, air disturbanc
system, etc.
-20 ATTITUDE AND DIRECTION The portion of the system which uses magnetic or in
sense and display the direction or attitude of the airc
includes sensing, computing, indicating and warning
as magnetic compasses, vertical and directional ref
magnetic heading systems, attitude director system
 generators, turn and bank, rate of turn, amplifiers, in
Includes Flight Director when it is not integral with th
computation.
-30 LANDING AND TAXIING AIDS That portion of the system which provides guidance
approach, landing and taxiing. Includes items such
glide slope, ILS, markers, paravisual director ground
systems, etc.
-40 INDEPENDENT POSITION That portion of the system which provides informatio
DETERMINING position and is mainly independent of ground installa
satellites. Includes items such as inertial guidance s
weather radar, Doppler, proximity warning, collision
star tracker, etc. Also includes sextants/octants, etc
-50 DEPENDENT POSITION That portion of the system which provides informatio
DETERMINING position and is mainly dependent on ground installa
satellites. Includes items such as DME, transponder
compass, LORAN, VOR, ADF, OMEGA, GLOBAL P
etc.
-60 FLIGHT MANAGEMENT COMPUTING That portion of the system which combines navigati
compute or manage the aircraft's geographical posi
theoretical flight path. Includes items such as course
flight management computers, performance data co
associated control display units, warning annunciato