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Libro Movilidad Urbana-Transitemos PDF
Libro Movilidad Urbana-Transitemos PDF
No recuerdo exactamente cuándo fue la primera vez qu escuché hablar sobre la Movilidad
Sostenible, pero sí recuerdo claramente que entendí lo que realmente significa después
de escuchar una interesante y didáctica exposición del ingeniero Juan Carlos Dextre en la
Universidad Católica de Santa María de Arequipa, hace unos años, con ocasión de la difu-
sión de su libro El Lenguaje Vial, el Lenguaje de la Vida.
La movilidad urbana sostenible y segura es el objetivo claro de las principales y más adelan-
tadas ciudades de nuestro planeta. En aquellas donde todavía se la analiza con una mirada
sectorial, a cargo de los responsables del transporte y el tránsito, se la relaciona normal-
mente con la congestión y la falta de infraestructura vial. En los países más avanzados,
se aborda la movilidad urbana con una mirada más integradora, tratando de impulsar el
desarrollo de la calidad de vida de sus habitantes, teniendo en cuenta los tres aspectos
importantes de la sostenibilidad: el energético, el medioambiental y el social.
Los problemas de congestión, contaminación y accidentes se están agravando rápidamente
en nuestras ciudades, por lo cual es urgente adoptar el enfoque de movilidad sostenible
cuyo eje de planificación está directamente vinculado con la recuperación del espacio
público, la implementación de un sistema de transporte público masivo e integrado, las
facilidades para los ciclistas, la gestión de los estacionamientos y la de transporte de bienes,
así como las políticas de uso del suelo urbano.
Esperamos, además, que esta importante publicación sirva como referencia para los ges-
tores públicos, las escuelas y las universidades. Asimismo, esperamos que los medios de
comunicación ayuden a difundir estas ideas para que todo el país asuma el reto y el com-
promiso de caminar hacia el rumbo correcto para lograr una mejor calidad de vida en
nuestras ciudades.
BIBLIOGRAFÍA 222
INTRODUCCIÓN
Muchos países en desarrollo utilizan todavía los estudios de transporte para
planificar la oferta de infraestructura vial necesaria para que los ciudadanos
accedan a los diferentes bienes y servicios que ofrece la ciudad. Sin embargo,
en algunos países desarrollados el concepto de movilidad está reemplazando
al de transporte. En el caso de España esto se refleja en el momento en
que los estudios de origen y destino de viajes, denominados encuestas
de transporte, fueron reemplazados por las encuestas de movilidad. Los
antecedentes se remontan a la segunda mitad del siglo XX cuando se comenzó
a dar importancia a los límites ecológicos y ambientales del planeta. Este es
el momento en que aparece el término sostenibilidad. Al término “movilidad”
se le añade un ‘apellido’ surgiendo de esa forma el concepto de movilidad
sostenible. Este cambio desde el transporte o circulación hacia la movilidad
sostenible no solo es un cambio terminológico sino que constituye un cambio
profundo en el objeto y sujeto de estudio, en los métodos de análisis y en los
procedimientos de intervención.
DE LA CIRCULACIÓN A
LA MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE
Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en las zonas urbanas
están orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial, pensada casi
siempre en función de mejorar la circulación del auto particular. Las evidencias demues-
tran, sin embargo, que este tipo de políticas solo alivian la congestión en el corto plazo; en
el mediano y largo plazo la congestión se complica, es decir, esas políticas no son sosteni-
bles en el tiempo.
También hay ciudades que, habiendo pasado por la promoción de la circulación y del
transporte público, ahora utilizan el concepto de movilidad, que prioriza el desplazamien-
to de las personas, especialmente de las más vulnerables, en vez de preocuparse por la
circulación de automóviles o vehículos de transporte público. En esta etapa, se reconocen
las necesidades especiales que tiene cada usuario según su género, edad, grupo social, con-
dición física y psíquica, etc.
7
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Las estrategias que utiliza cada ciudad para resolver sus problemas de transporte tienen
relación con alguna de las cuatro etapas siguientes: a) tráfico, b) transporte público, c)
movilidad y d) movilidad sostenible. Como se aprecia en la Tabla 1, cada etapa tiene un
énfasis diferente en la forma en que las autoridades tratan de enfrentar los problemas de
transporte en la ciudad3.
1
Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004; Oliva, 2005
2
Dextre, 2010a
3
Dextre, 2012a
1.1 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA CIRCULACIÓN O ELTRÁFICO
4
Jara, 2003
5
Peñalosa, 2001
9
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Mayor extensión
Redes de infraestrucurras
Cuando se privilegia la circulación los peatones tienen muchos problemas para cruzar las
vías debido a que la infraestructura vial se diseña para aumentar la capacidad de circulación
de los vehículos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar más para poder cruzar una
vía o están obligados a utilizar los puentes peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en
ciudades donde la circulación peatonal, la del ciclista y la del transporte público constituyen
el eje del diseño de las vías urbanas. Por esta razón en ciudades como Barcelona, Londres
o Copenhague no existen puentes peatonales en las zonas urbanas6.
Por otro lado, cuando se construyen los puentes peatonales en ciudades como Lima se
hace, aparentemente, para dar seguridad a los peatones. Sin embargo, algunos estudios
demuestran que en ciudades donde se construyen puentes peatonales la cantidad de
muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades
que carecen de los mismos7 (ver Tabla 2). Teniendo en cuenta la información anterior, si
el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de los accidentes de
tránsito en la práctica ocurre todo lo contrario.
El efecto barrera también se puede producir por la inseguridad vial al cruzar las
calles. Esto es especialmente importante para las personas de la tercera edad que ya
no pueden cruzar las vías corriendo, en aquellos casos en que no existen facilidades
para cruzar de manera cómoda y segura. Por ejemplo, un estudio etnográfico realizado
en Lima en un tramo de la carretera central (por Santa Anita) identificó una serie de
problemas que se pueden ilustrar con las declaraciones de la señora Quetita (78 años):
Para ir a pagar mi luz, por ejemplo, tengo que tener mi pasaje para
cruzar la carretera de ida y de vuelta. A mi edad, que ya estoy todo
tonta. ¿cómo cruzo, cómo corro? No me arriesgo. Entonces, yo digo: no tengo
miedo a morir, ya estoy en edad de
morir.... ¡Pero en mi cama, no en la calle! (Dextre, 2012b)
Por lo general son los ingenieros civiles, los ingenieros de tráfico o de tránsito, los que se
han encargado de diseñar la infraestructura vial con un marcado sesgo hacia la movilidad
del auto particular. Esto queda ilustrado con la siguiente definición de ingeniería de tránsito:
6
Dextre, 2008a
7
King, 2006
11
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
En algunas ciudades donde se apostó por el modelo basado en el auto particular, y donde
se construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de
la movilidad de las personas en la ciudad, ahora están apostando por recuperar la ciudad
y combatir la congestión, la contaminación y los accidentes mediante la demolición de la
infraestructura destinada a los vehículos particulares. Este es el caso de Seúl. En los años
setenta consideraron un símbolo de progreso la construcción de una autopista encima del
río Cheonggyecheon (Figuras 2 y 3); en el año 2000 se consideraba a esta zona la parte
más congestionada y ruidosa de la ciudad.
En la campaña para la alcaldía del año 2001 el candidato Lee Myung-bak prometió, de ser
electo, demoler la autopista y recuperar el río Cheonggyecheon, promesa que cumplió
(ver Figura 4). Existe infinidad de ejemplos que muestran que al aumentar la infraestructu-
ra vial aparecen más coches; sin embargo, el caso de Seúl es uno de los pocos ejemplos que
muestran que, al disminuir la infraestructura vial, desaparecen los coches, lo que algunos
autores denominan “traffic evaporation”8.
8
European Comission , 2004
Figura 3 y 4: A la izquierda la ciudad al servicio del tráfico; a la derecha la
ciudad al servicio de la gente
Fuente: Preservation Institute
Considerando que se puede hacer una analogía entre la construcción de los pasos a desnivel
para combatir la congestión con la implantación de un bypass a la arteria coronaria de
un paciente, es importante resaltar que, mientras el médico le dice al paciente que tiene
que cambiar su dieta, es decir, no puede comer grasas y, además, debe hacer ejercicio
diariamente (atacando el origen de su problema), el responsable de la ciudad construye un
paso a desnivel y, como no cambia las condiciones que lo originaron, luego de un tiempo el
“paciente” no solo no se habrá curado sino que necesitará otro bypass y así sucesivamente.
El exalcalde de Curitiba, Jaime Lerner, explica este problema de la siguiente manera:
13
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
En algunos casos los responsables del transporte y tránsito de la ciudad han reconocido
que existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte público masivo)
en comparación con el uso del vehículo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta en un
mayor aprovechamiento del espacio público, menor contaminación por pasajero-kilómetro
y un menor índice de accidentes de tránsito, es lo que ha permitido la promoción del
transporte colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de esta manera, que no es lo mismo
que circulen ochenta personas cada una con su vehículo que un bus con 80 pasajeros (ver
Figura 5). En este sentido, deja de ser importante la cantidad de vehículos por hora que
pueden circular por una vía para prestar atención al volumen de personas que pueden
desplazarse por esta vía. Y en consecuencia se presta interés a los modos que pueden
mover más pasajeros: metros, trenes, tranvías, buses articulados, etc.
Las alternativas tecnológicas son variadas y dependen del orden de magnitud de la de-
manda y de la disponibilidad de recursos económicos de la ciudad. Por ejemplo, el trole-
bús de Quito es una buena opción para una demanda de 9.000 pasajeros/hora/sentido;
el tranvía puede ser una alternativa para ciudades medianas o para algunos corredores
de ciudades grandes que tienen demandas por debajo de 11.500 pasajeros/hora/sentido
(también cuando se complementan con otros modos tales como el metro o los buses
convencionales). Para demandas que oscilan entre 20.000 y 30.000 pasajeros/hora/sen-
tido, son los sistemas de buses de alta capacidad con carriles exclusivos los que han de-
mostrado ser los más convenientes9; para demandas mayores de 40.000 pasajeros/hora/
sentido son necesarios los metros.
9
Hidalgo, 2005
Si la estrategia se centra en la promoción del transporte colectivo, de tal manera que las
grandes distancias que viajan los usuarios para acceder a todos los servicios de la ciudad
se puedan realizar con mayor eficiencia y menor tiempo de viaje, entonces se tendrá
una mejora significativa con respecto al sistema de transporte que gira en función del
vehículo particular. Las personas estarán viajando menos tiempo, pero seguirán trasla-
dándose las mismas distancias y, en algunos casos, aumentará debido a que una mejora
en el tiempo de viaje permite una oferta inmobiliaria más lejos del centro de la ciudad.
Todo ello lleva a concluir que el transporte público masivo es fundamental en la ciudad,
aunque no es suficiente debido a que es necesario lograr que los viajes sean más cortos,
lo cual está asociado con el diseño urbano o el ordenamiento del territorio, tema que
se explicará en la parte sobre la movilidad sostenible.
15
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Dar un nuevo paso en la evolución desde el transporte público masivo hacia la movilidad
requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y de las
mercancías sin que sea imprescindible el vehículo automotor10. En este nuevo enfoque es
fundamental analizar las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas,
los usuarios de transporte público, los motoristas, los usuarios de autos, las personas con
movilidad reducida, los niños, etc. (ver Figura 6). En este sentido, lo que es bueno para un
tipo de usuario podría no serlo para otro11.
Bajo este nuevo enfoque el análisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la
geografía, la sociología, la psicología, la filosofía, etc. Y es mediante estos aportes que se
mejora la movilidad de los diferentes usuarios en los que la autonomía termina siendo lo
más importante en el caso de los niños y de las personas con discapacidad visual, auditiva,
motora o cognitiva. Esto es contrario a los estudios convencionales de tráfico en los
que el análisis es de corte técnico y, por lo general, está a cargo de ingenieros civiles, de
transporte o de tránsito12.
10
Sanz, 2008
11
Dextre, 2012a
12
Dextre, 2010
En el caso del BRT, por ejemplo, si bien técnicamente es el modo más eficiente de trasladar
25,000 pasajeros/hora/sentido, puede ser un modo inconveniente para una persona que
quiere viajar con maletas dado que el sistema no lo permite. De la misma manera, un
sistema de metros con paraderos cada 700 metros puede ser muy eficiente para trasladar
40,000 pasajeros/hora/sentido (pensando en un pasajero promedio); sin embargo, puede
ser inaccesible para una persona de 85 o 90 años que tiene movilidad reducida y no puede
caminar distancias importantes para acceder al transporte público. En este caso, lo que le
permitiría mantener su movilidad en la ciudad es un bus que pase cerca de su casa. Esto
es justamente lo que da origen a la importancia de promover el transporte multimodal, un
sistema que lejos de ser considerado de competencia entre modos debe percibirse como
un sistema de modos que se complementan (ver Figura 7).
Fuente: P. Avellaneda
13
Tonucci, 2004
17
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista del género reconocien-
do, de esta manera, que las mujeres tienen un patrón diferente de movilidad que los hom-
bres17. Ello también obliga a reconceptualizar el diseño viario y el sistema de transporte
para integrar en ellos las necesidades de este colectivo de la movilidad.
14
Tyler, 2002
15
Dextre, 2007
16
Dextre, 2012c
17
Sanz, 2008; Cebollada, 2003, 2007
1.4 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Es importante distinguir la diferencia entre estos dos términos que muchas veces se
usan indistintamente como sinónimos. En realidad son conceptos diferentes que implican
decisiones políticas diferentes. Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente
manera:
Esto significa que hay que darle prioridad al transporte público de pasajeros puesto que
mueve más personas por vehículo y los efectos ambientales son menores que los del
automóvil particular. Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseño contempla
densidades urbanas importantes, entonces estaría garantizada la demanda necesaria para
implementar sistemas de transporte público masivo.
Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos términos:
Esto tiene una relación directa con el diseño urbano compacto, diverso y autosuficiente,
que algunos autores denominan compacidad18. Si las personas viven cerca de los lugares
donde necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde están los
servicios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes serán más cortos y muchos de
ellos se podrán realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo. En la Figura 10
se muestra gráficamente este concepto.
18
Oliva, 2005
19
Dextre, 2009
19
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Movilidad sostenible
entre barrios
Vida Trabajo
Distancias
Ocio en bicicleta
y a pie Distancias
en bicicleta
y a pie
Vida Trabajo
Ocio
Vida Trabajo
Ocio
Distancias
en bicicleta
Accesibilidad sostenible y a pie
en los barrios
Cuando se plantea la necesidad de tender hacia una ciudad que sea más compacta, surgen
dos interrogantes importantes: a) ¿Por qué obligar a las personas a realizar sus actividades
cerca de su barrio si, después de todo, los ciudadanos tienen derecho a toda la ciudad y no
solo a una parte?; b) ¿Cuál es la forma de hacer que una ciudad grande y expandida pueda
ser más compacta?
La respuesta a la primera interrogante es que lograr que la ciudad sea más compacta no
significa obligar a las personas a quedarse cerca de sus barrios. Lo que se busca es no
obligar a las personas a tener que viajar grandes distancias para satisfacer sus necesidades
de educación, salud, trámites, diversión, etc. Los ciudadanos serán libres si consideran
conveniente seguir realizando sus actividades fuera de sus barrios para lo cual deberían
usar modos de transporte sostenibles .
20
Dextre y Avellaneda, 2007; Dextre, 2012c
El caso de los colegios secundarios es interesante en este sentido. Es importante tener en
cuenta que los padres de familia hacen un esfuerzo para que sus hijos accedan a un buen
colegio nacional del centro de la ciudad debido a que es un paso previo para el ingreso a
la universidad y puesto que allí es donde se concentran los mejores centros educativos.
En este sentido se propone que el gobierno construya colegios de muy buena calidad en
el cono norte, sur y este de la ciudad, que los buenos profesores de la carrera magisterial
puedan ser destacados a estos colegios con un pago adicional y que, en las noches, estos
colegios puedan funcionar como academias de preparación universitaria. Esto permitiría
que muchos residentes pudieran quedarse a estudiar dentro de sus barrios, o cerca de
éstos; ello significaría que cada alumno que no llegara al centro de la ciudad seria un viaje
menos que el centro debería soportar21.
Algo similar se requiere con los servicios de salud. Los mejores hospitales y los médicos
más destacados deberían ubicarse en los conos norte, sur y este de la ciudad, lo cual se
podría complementar con postas mucho más descentralizadas que puedan atender casos
rutinarios o de baja complejidad. Nuevamente, cada paciente que no llegase al centro en
busca de un servicio de salud sería un viaje menos dentro de la zona central de la ciudad.
Adicionalmente, se necesita que las calles principales de la ciudad tengan un uso diverso
del suelo, es decir, que se concentre en ellos una variada cantidad de actividades y, de esta
manera, creen una dinámica social intensa durante todo el día. Este tipo de calles, como
Stroget en Copenhague o la calle XV de Noviembre en Curitiba, tienen una variedad muy
amplia de actividades como cafés, restaurantes, comercio, servicios, academias, institutos,
viviendas, etc. Un efecto extraordinario de este tipo de calles es la diversidad social que
presentan dado que esta variedad de establecimientos permite que se encuentren los
habitantes de todos los estratos sociales, además de los visitantes o turistas.
21
Dextre, 2012c
21
DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Movilidad + Sostenibilidad
Peatón
Ciclista C. Policentrica
T. Público Compacidad
T. Carga Diversidad
Automovil
Movilidad Uso
yTransporte del Suelo
Otras ciudades han ido más allá y han optado por un diseño en función de la
movilidad. Se trata de un nuevo paso, que invita a preocuparse por las necesidades de
movimiento de las personas y las mercancías sin que sea imprescindible el vehículo
a motor. En este nuevo enfoque, es esencial tener en cuenta las necesidades de
movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte público,
los motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los
niños, etc.
23
2
LA MOVILIDAD EN ZONAS
URBANAS: DIAGNÓSTICO
23
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
En las dos últimas décadas, se ha producido, en muchas ciudades del Perú, un aumento
notable de la movilidad motorizada, lo cual ha producido, por un lado, un incremento
importante en los viajes realizados en automóvil particular y, por otro, la desaparición de un
porcentaje importante de buses de transporte público masivo que han sido reemplazados
por unidades de menor capacidad. Este fenómeno se inició después de 1991 cuando el
gobierno liberaliza el transporte de pasajeros; en el caso de Lima, aparecen las combis, las
coasters y los ticos (para el modo taxi), mientras que en el interior del país aparecen las
moto-taxis y los ticos como modos principales de transporte público, quedando muy pocos
buses y microbuses que no han podido competir con la flexibilidad y el servicio puerta
a puerta que ofrecen estos nuevos modos. Si bien es cierto que estos nuevos medios de
transporte han cumplido con dar accesibilidad a los ciudadanos a las diferentes actividades
que necesitan realizar en la ciudad, también han provocado una serie de problemas
económicos (costo de construcción de infraestructuras, de energía, de congestión, etc.),
sociales (siniestralidad vial, impactos sobre la salud, etc.) y ambientales (contaminación
atmosférica, ocupación del suelo, contaminación acústica, etc.). La inacción frente a esta
tendencia puede agravar notablemente dichos problemas en los años venideros.
2.1 PATRONES DE MOVILIDAD EN LAS ZONAS URBANAS
DEL PERÚ
2,5
2,3
2,0 1,9 1,9 1,9 1,9
1,8
1,6 1,6 1,6
1,5
1,3
1.2
Belo Bogotá Buenos Caracas Ciudad de Curitiva Guadalajara León Lima Montevideo* Porto Rio de San José Santiago Sao
Horizonte Aires Mexico Alegre Janeiro Paulo
22
2.1 viajes por habitante es un promedio de todo Lima que incluye los viajes a pie, es 2.3 para
el área central y 2.0 para el resto del área.
23
Yashiyo, 2004
24
CAF, 2009
25
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
En la mayoría de las ciudades, como se puede ver en la Figura 13 con los casos de Lima-
Callao y de Arequipa, estos desplazamientos tienen un patrón periferia-centro que
producen importantes desplazamientos diarios de los lugares de residencia, localizados
fundamentalmente en las periferias urbanas, a los espacios donde se acumulan las actividades
y funciones laborales, comerciales, administrativas, etc., habitualmente en el centro de la
ciudad. Ello, como se verá más adelante, acarrea importantes impactos tanto sociales
como ambientales, y de otra índole, como grandes distancias de desplazamiento, tiempos
de viaje elevados, mayor exposición al riesgo de siniestralidad, pérdida de autonomía
para determinados grupos sociales, costos de desplazamiento elevados, incremento de
la contaminación atmosférica y acústica, gran volumen de superficie urbana destinada a
vialidad, congestión, etc.
25
Yashiyo, 2004
26
Aguirre, 2010
27
Yashiyo, 2004
28
Aguirre, 2010
Tabla 3: Partición modal en Lima y Callao (número de
viajes por modo de viaje)
Fuente:Yashiyo, 2004
27
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Debido a la escasez de sus ingresos, tal como se puede observar en la Figura 15, las
familias en situación de pobreza se ven obligadas a realizar una parte importante de sus
desplazamientos a pie reduciendo el uso de transportes motorizados. Esta restricción
limita sustancialmente sus posibilidades de aprovechar las oportunidades laborales o de
otra índole que les ofrece la ciudad y que les permitiría salir de la situación de pobreza en
la que se encuentran. Así, como muestra la Figura 16, mientras una persona de ingresos
altos puede desarrollar varias actividades a lo largo del día, en el caso de las de bajos
ingresos éstas quedan reducidas a las mínimas imprescindibles: el trabajo y la educación.
Figura 15. Lima y Callao. Participación modal por el nivel de ingreso de los hogares
Fuente:Yashiyo, 2004
13h (3personas)
A pie / bicicleta
Automovil
Autobús
pp Parada de Autobús
Además del nivel de ingreso, existen otras variables que condicionan las pautas de movilidad
de la población. Así, el género, la edad o la capacidad física e intelectual, por ejemplo, son
factores determinantes. Las diferencias básicas en los patrones de movilidad de hombres
y mujeres están relacionadas con la división del trabajo en el seno del hogar. En la mayor
parte de los casos, las actividades productivas son atribuidas a los hombres mientras que las
reproductivas recaen sobre las mujeres. Ello supone, en primer lugar, que las mujeres sean
menos móviles que los hombres. Otra de las consecuencias de este patrón social es que
las mujeres suelen caminar más que los varones y usan menos el transporte motorizado
(véase Figura 17).
La edad también impacta directamente en los patrones de movilidad (Figura 17). Dado que
ésta está relacionada fundamentalmente con el trabajo, las personas en fase productiva
generalmente se desplazan más y en medios más costosos. Los niños y los jóvenes también
tienen tasas de desplazamiento elevadas dada su condición de escolares utilizando para sus
desplazamientos fundamentalmente la caminata y el transporte público. Los niños en etapa
preescolar junto con los adultos mayores son los grupos considerados menos móviles.
Estos últimos diversifican más los medios de transporte utilizados con una participación
creciente y significativa de los servicios de taxi o taxi-colectivo. Si bien no existen datos
significativos al respecto, varios trabajos señalan las dificultades que tienen para desplazarse
las personas que tienen sus capacidades física o mental mermadas. En este caso, el rasgo
más significativo es la inmovilidad, pues muchas de estas personas quedan confinadas en
el propio hogar.
29
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
85
75 - 79
65 - 69
55 - 59
45 - 49
35 - 39
25 - 29
15 - 19
5 - 9h
100% 80% 60% 40% 20% 0%h 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Según señala el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao30, los tiempos de viaje son
sustancialmente mayores para aquellas personas que residen en los conos de la ciudad y
menores para los que habitan en la zona centro (véase Figura 18). Debido a que la mayor
parte de la población en situación de pobreza reside en las áreas periféricas de la ciudad,
deberán invertir más tiempo en desplazamientos que sus conciudadanos de estratos socio-
económicos más altos.
El tamaño de las ciudades tiene un impacto significativo en los condicionantes, los patrones
de movilidad de sus ciudadanos y los impactos sobre el medio ambiente, entre otros. Así,
como puede verse en la Figura 19, el aumento del tamaño de la población supone un mayor
índice de motorización, un incremento de las distancias recorridas y una dilatación del
tiempo empleado en los desplazamientos. Los impactos correspondientes a dichos cambios
son los costos de desplazamiento, el consumo de energía, la emisión de contaminantes y el
consumo de espacio vial.
29
CAF, 2010
30
Yashiyo, 2004
Figura 18:Tiempo promedio de viaje al centro de la ciudad
Fuente:Yashiyo, 2004
Ciudad pequeña
Ciudad mediana
300 Ciudad grande
290
Índice (ciudad pequeña = 100)
256
250 240
219 217 217
207
200 192
174 176 173
159 159
154
150
136
128
50
31
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Los patrones de movilidad ahora señalados conllevan importantes impactos sobre el medio
ambiente urbano y sobre su entorno inmediato. Los más significativos son el consumo de
energía, la contaminación atmosférica, los residuos generados, la ocupación de suelo, la
contaminación acústica y la intrusión visual.
Consumo de energía
El sector del transporte es un gran consumidor de energía final.A nivel mundial, el transporte
motorizado consume el 48% de la demanda total de petróleo y se estima que en 2020
puede llegar a ser el 77% 31 La elección de los combustibles líquidos derivados del petróleo
como fuente energética fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios
problemas de consumo de recursos energéticos. Además del notable impacto generado
por el consumo de recursos, debe tenerse en cuenta que se trata de una fuente de energía
no renovable, con reservas conocidas que garantizan el ritmo actual de consumo durante
un tiempo limitado, con las implicaciones que esto conlleva sobre las posibilidades de
disfrute a las generaciones venideras.
Todos los modos de transporte motorizados utilizan energía para desplazarse, pero no
todos lo hacen de una forma igualmente eficiente. A pesar de que la eficiencia energética
de los automóviles ha mejorado en los últimos años, el consumo total no ha dejado de
aumentar debido al aumento del parque automovilístico y al incremento de la longitud y la
frecuencia de los desplazamientos. Actualmente, como nos ilustra la Figura 20, el consumo
energético por pasajero de un automóvil es muy superior al de un vehículo de transporte
público masivo.
25
20 19,3
15
11,0
10
5 4,3 4,1
3,5 3,2
Además del consumo directo de energía utilizada para mover los vehículos, también
generan un importante consumo energético la producción, el mantenimiento y el desecho
de los propios vehículos, la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras de
transporte, así como la producción y distribución de la propia energía, consumos que suelen
ser ignorados en la contabilidad energética realizada de la forma tradicional (véase Figura
23). Así, un vehículo medio antes de arrancar el motor por primera vez ya ha consumido
1,68 TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo = 11.630 kWh) durante su fabricación. En la
fase de operación se produce el mayor gasto energético, elevándose su consumo a 10,8
TEP y se estima que por cada vehículo que se pone en circulación se invierte 1,7 TEP en
infraestructura viaria nueva y en estacionamientos. La energía recuperada en los procesos
de reciclaje es de 0,18 TEP33.
31
Ribeiro, Kahn et al., 2000
32
CAF, 2009
33
Román 1997
33
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Contaminación atmosférica
Los vehículos emiten más de mil sustancias químicas a la atmósfera que permanecen en
ella en forma de gases, aerosoles o partículas. Los efectos de la contaminación producida
por el sector transporte se extienden a diferentes escalas: global, regional y local (véase
Tabla 5). A escala global, el efecto invernadero y el cambio climático son los impactos por
excelencia. En lo que se refiere a la escala regional, los efectos son causados principalmente
por la emisión de gases oxidantes, acidificantes y eutrofizantes que son transportados a la
tropósfera comportando varios impactos sobre el medio ambiente lejos del punto donde se
han generado. De entre los principales impactos ambientales a escala regional, cabe señalar
la formación de ozono troposférico, el principal componente del smog fotoquímico, y la
lluvia ácida que tiene efectos muy nocivos para la agricultura y los ecosistemas naturales.
Finalmente, a escala local, los impactos se observan normalmente sobre la salud y son
generados especialmente por las partículas en suspensión y el monóxido de carbono
(CO).
Generación de residuos
Entre los impactos ambientales del transporte está el desecho de materiales, como auto-
móviles viejos, aceites lubricantes, neumáticos y otros elementos en general, que pueden
producir graves impactos ambientales de larga duración. Pero la generación de residuos
en este sector no se limita a la fase de operación y desecho de los vehículos. En cada una
de las fases de lo que se ha denominado el ciclo global del transporte, es decir, el conjunto
inseparable de fases requeridas para que realmente pueda producirse el desplazamiento,
se genera un importante volumen de residuos.
35
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Ocupación de suelo
Los sistemas de transporte requieren una gran cantidad de suelo. La creciente dependencia
del desplazamiento motorizado, especialmente en automóvil, además de exigir enormes
recursos para construir, mantener y supervisar las infraestructuras necesarias, redunda
sobre la ocupación de un gran espacio que es restado a otros usos. Esta ocupación de
suelo, sin embargo, difiere ostensiblemente entre los distintos modos de transporte. En
este sentido, como se aprecia en la Tabla 7, el espacio requerido para el desplazamiento en
automóvil es 10 veces superior al de un autobús, 15 veces mayor que la de una bicicleta y
60 veces más que el de un peatón.
Este uso del espacio ocurre tanto en la circulación como en el estacionamiento de los
vehículos. El empleo de espacio para el desplazamiento y para el estacionamiento, sin
embargo, difiere sustancialmente según el modo utilizado. En términos generales, el
transporte motorizado usa aproximadamente el 65% de la superficie de la vía pública34
Según un estudio de la CAF sobre 15 áreas metropolitanas de América Latina, los vehículos
motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehículos-kilómetros/día,
cerca de nueve veces más que los realizados por los vehículos de transporte público. En
este sentido, como puede observarse en la Figura 24, los automóviles y los taxis de uso
individual son los vehículos que usan de forma más intensa el sistema vial existente, al
representar el 85% del total de recorridos35. Este indicador revela que este patrimonio
público, el sistema vial, es utilizado mayoritariamente por formas individuales motorizadas
de transporte.
34
CCOO, 2005
35
CAF, 2010
Total 542.70
Auto 347.50
Taxi 113.00
Omnibus 52.90
Moto 24.70
Rieles 3.20
Moto-Taxi 1.20
0 100 200 300 400 500 600
El análisis del uso del propio sistema viario también deja entrever grandes diferencias
entre los distintos modos de transporte. Para transportar 50.000 personas por hora y
por sentido son necesarios 175m. de pista para los automóviles, 35m. para los autobuses o
solamente 9 m. en el caso de una línea de metro o ferrocarril36. Dicho de otra forma, en un
espacio de 3,5 m. de ancho durante una hora pueden pasar 2.000 personas en auto, 9.000
en autobús, 14.000 en bicicleta, 19.000 a pie y 22.000 en un sistema ferroviario37. Asimismo,
por ejemplo, un trayecto domicilio-trabajo en automóvil consume 90 veces más espacio
que el mismo trayecto efectuado en metro, y 20 veces más que si se utiliza el autobús o
el tranvía38 (Figura 25).
90
72
Estacionamiento
Desplazamiento
12
1 1 18 18
Peatón Tren o Vehiculo privado Vehiculo privado
metro (compras) (domicilio - trabajo)
En las ciudades latinoamericanas, y por ende en las peruanas, la mayor parte de los despla-
zamientos sigue haciéndose a pie y en transporte público. Sin embargo, los automovilistas
son, por término medio, los que más participan en la movilidad, ocupando la mayor parte
36
UITP, 2001
37
Ayuntamiento de Barcelona, 2003
38
UITP, 2001
37
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
del espacio viario y siendo a su vez los destinatarios de la mayoría de las inversiones en
remodelación viaria y en estudios de mejora de los desplazamientos. En este sentido, los
desplazamientos peatonales y en transporte público masivo, aun siendo mayoritarios, son
los menos favorecidos. Sin duda alguna éste es un hito en las políticas públicas, especial-
mente desde la perspectiva de la equidad.
Contaminación acústica
A pesar de las diversas mejoras técnicas en los vehículos y en los firmes, y de las medidas
de carácter correctivo (pantallas acústicas, etc.) implantados en algunas ciudades, los
niveles de ruido no han descendido en las últimas décadas debido al constante aumento
tanto del número de vehículos como del volumen de desplazamientos. La regulación de
los sensores de las alarmas por parte de las concesionarias automotrices y la disminución
de la permisividad en el uso de las bocinas permitiría avances sustanciales en la resolución
del problema.
Intrusión visual y degradación paisajística
En las últimas décadas, se ha producido un interés específico en los impactos de la movilidad sobre
el paisaje urbano. Se habla de la intrusión visual que generan los propios autos, pero también las
infraestructuras necesarias para su uso, la señalización viaria e, incluso, la publicidad situada a
ambos lados de las vías de circulación, siendo mayor la intrusión a mayor velocidad de la vía. En
todos estos casos, especialmente en las áreas más congestionadas, se modifican sustancialmente
la percepción del paisaje urbano por parte de los ciudadanos contribuyendo a degradar el medio
ambiente urbano.
39
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
La movilidad tiene un costo. Sea cual sea el medio de transporte elegido conlleva unos
costos económicos que varían en función del tipo de sistema y su uso. Una movilidad
basada en el motor de combustión y en el uso a gran escala del automóvil particular es
más cara que una movilidad basada en medios de transporte público y, a su vez, lo es más
que una movilidad con un gran peso de los desplazamientos a pie o en bicicleta.
Cuando se habla de costos, nos referimos tanto a los directos -los que repercuten sobre la
economía personal/familiar tales como pasajes, combustible, mantenimiento del vehículo,
seguros, estacionamiento, etc.- como a los indirectos -los que asumimos colectivamente
como ciudad o como país, como infraestructuras viales, servicio público de transporte,
centro de gestión del tráfico, señalización vial, etc. Asimismo, nos referimos tanto a los
internalizados -individual o colectivamente: gasto en combustible, costo en infraestructuras
de transporte, etc- como a los externalizados, aquellos que no se reflejan en el balance
económico pero que tienen un impacto sobre la calidad de vida o el bienestar de la
ciudadanía, como el deterioro de la calidad del aire, el cambio climático, el ruido, los efectos
de los accidentes de tráfico, el deterioro de salud de la población, la pérdida de tiempo en
las congestiones, etc.
Cada uno de estos conceptos tiene un peso relativo distinto en el conjunto de los costos
externos. Según un estudio realizado en la UE, los que tienen un costo mayor son el
cambio climático (30%), la contaminación atmosférica (27%) y los accidentes de tráfico
(24%) (véase Tabla 9).
250.000
200.000
164.000
150.000
100.000 85.000
59.000
50.000
25.000
15.000 8.000 4.000
0
6.000 3.000
Automóvil
Autobus
Moto
Camión
ligero
Camión
pesado
Ferrocarril
viajeros
Ferrocarril
mercacías
Avión
viajeros
Avión
mercacías
Navegación
interior
Accidentes Ruido
Figura 26. UE. Costes externos totales (2000) (excluidos costos de gestión)
Fuente: INFRAS-IWW, 2004
Sea cual sea el medio de transporte utilizado para desplazarse es necesaria una infraestructura
que permita dicho desplazamiento. En general, dicha infraestructura está constituida por las
veredas, la infraestructura específica para bicicletas, las vías para los vehículos a motor y los
carriles específicos para el transporte público masivo. Además de las infraestructuras para
el desplazamiento, se necesitan otras también para el estacionamiento de los vehículos.
Finalmente, también son necesarias infraestructuras adicionales para el uso y la gestión
de los distintos modos de transporte (gasolineras, estaciones de autobuses, centros de
41
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
operación y control del tráfico, etc.). Todas estas infraestructuras suponen un costo global
para la sociedad independientemente de si éste es sufragado individualmente por cada uno
de los usuarios o colectivamente a través de los impuestos del conjunto de los ciudadanos.
Si bien es cierto que, en gran medida, el transporte público también utiliza la misma
infraestructura que los automóviles, el espacio del primero para prestar su servicio es
mucho menor que el del segundo. Así, según se desprende de un estudio realizado en
distintas ciudades de Brasil (véase Tabla 11), las personas que usan automóviles (la minoría)
ocupan entre el 70% y el 90% del espacio vial. Cuando se tiene en cuenta la ocupación de
Tabla 10. Espacio necesario por modo de transporte, para un viaje de 10km en
horario punta (ida y vuelta), con jornada total de nueve horas
Modo Estacionamiento (m2 x h) Circulación (m2 x h) Total (m2 x h)
Autobús < 0,5 3,0 máximo 3,5
Bicicleta 12,0 8,0 20,0
Automovil 72,0 18,0 90,0
los vehículos, las personas que usan automóviles consumen entre 7 y 25 veces más espacio
que las que usan el autobús.
Dado que esta infraestructura es costeada por la colectividad, se puede afirmar que el
conjunto de ciudadanos paga la construcción y el mantenimiento de unas infraestructuras
que solo usan unos pocos.
Tabla 11. Espacio vial usado por las personas en autobús y en automóvil, vías
principales, ciudades brasileñas (1998)
El sector del transporte es un gran consumidor de energía final. En los países desarrollados,
el transporte consume alrededor del 40% de la energía primaria. Este sector, además,
concentra la mayor parte de su consumo en los derivados del petróleo que cubren un
95% de sus necesidades. En Europa, tres cuartas partes del consumo energético del sector
transporte corresponde a la movilidad rodada y más de la mitad de dicho consumo
tiene lugar en zonas urbanas, en recorridos inferiores a 6 km. El motor de combustión
transforma la energía de los combustibles en movimiento. En esta transformación, sin
embargo, se aprovecha menos del 20% del potencial energético del carburante debido a
la baja eficiencia del motor y del sistema de transmisión. A ello debería añadirse, además,
la energía necesaria para extraer, almacenar y transportar la propia energía hasta el
consumidor final. Se ha calculado que si se dejara de utilizar el automóvil en trayectos
inferiores a 3 km. se conseguiría reducir el consumo de energía un 60%39.
Todos los modos de transporte necesitan energía para moverse. En el caso de los
transportes no motorizados, el consumo de energía es prácticamente inapreciable y en
cualquier caso no supone un costo específico ni individual ni colectivamente. Entre los
modos motorizados existen diferencias sustanciales según el medio de transporte de que
se trate. Así, como se aprecia en la Tabla 12, el consumo energético por persona y km. de
un automóvil particular puede llegar a ser prácticamente el doble que el de un medio de
transporte público masivo. De esta manera, la apuesta por un sistema de transporte basado
en al automóvil y en los combustibles fósiles puede ser a largo plazo una pesada losa difícil
de soportar en términos económicos, tanto para los ciudadanos a nivel individual como
para el conjunto del país.
Costos de congestión
39
IDAE, 2006
43
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
de los vehículos que se encuentran en ella así como una mayor emisión de partículas
contaminantes; ambos vectores suponen un mayor costo económico tanto individual
como colectivo. Adicionalmente, la calidad de vida de aquellos que viven en las calles
congestionadas se ve degradada, produciéndose incluso una pérdida de valor del suelo de
las áreas más afectadas.
La falta de datos no nos permite hacer una evaluación al respecto para las ciudades del
Perú. Sin embargo, algunos datos externos nos pueden ilustrar. Se estima que en los países
desarrollados la congestión es la responsable de una pérdida de alrededor de 500 billones
de euros al año. El costo de los atascos en Londres, por ejemplo, representa al menos
3,5 billones de euros al año. En el caso de París, se estima que cada año se pierden 600
millones de horas en los atascos, lo que supone alrededor de 6 billones de euros40. Los
atascos de tráfico según las estimaciones de la OCDE cuestan anualmente a los países
desarrollados un 2% del PIB, en términos de tiempo perdido, mayor gasto en combustible,
deterioro ambiental y urbano, así como accidentes41.
Costos de la siniestralidad
Los traumatismos causados por el tránsito causan pérdidas económicas considerables a las
víctimas, a sus familias y a los países en general, y es un serio limitante para su desarrollo. Se
producen pérdidas como consecuencia de los costos de atención al accidente (policía de
tráfico, personal sanitario, investigación del accidente, etc.), del tratamiento (rehabilitación
del accidentado) o entierro, y de la pérdida o disminución de la productividad (por ejem-
plo, en los sueldos) de las personas que resultan muertas o heridas, y para los miembros de
la familia que deben emplear tiempo del trabajo o de asistencia a la escuela para atender
a los lesionados.
Hay pocos cálculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno reali-
zado en 2000 indicó que el costo económico de los accidentes de tránsito era del orden
de los US$ 518 000 millones. Los cálculos nacionales han puesto de manifiesto que los
accidentes de tránsito cuestan a los países entre 1% y 3% del producto nacional bruto;
asimismo, se ha comprobado que las repercusiones económicas sobre cada familia pueden
ocasionar el endeudamiento excesivo e incluso la reducción del consumo de alimentos43.
Los estudios relacionados con los costos de los accidentes de tráfico involucran una serie
de parámetros que están relacionados con la pérdida de productividad, los costos de
rehabilitación, los costos de reposición de propiedades, etc. Un estudio realizado por
Cambridge Systematics (2008) denominado “Crashes Vs. Congestion – What’s the cost
40
UITP, 2001
41
INFRAS-IWW, 2004
42
CAF, 2010
43
OMS, 2011
to society” determina el costo mediante la evaluación de once componentes: 1) daño a
la propiedad; 2) lucro cesante; 3) pérdida de producción del hogar; 4) gastos médicos; 5)
servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitación profesional; 8) costos
en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y 11) el dolor humano
y la pérdida de calidad de vida. Los resultados de esta investigación indican que el costo
promedio de un accidente fatal es de US$ 3.246.192, mientras que un accidente con
lesiones tiene un costo promedio de US$ 68.170 (dólar del 2005). Con estas cifras, el
costo anual de los accidentes de tránsito solo en los EEUU es de 164.2 billones de dólares
americanos.
En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la metodología
conocida como “Willingness to Pay”, es decir cuánto está dispuesta la sociedad a pagar
por evitar una muerte, un accidente serio o uno leve. Los costos incluyen el lucro cesante,
el costo humano y los gastos médicos y de las ambulancias44. Asimismo, el Department
for Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio de la
prevención de un accidente (Tabla 14).
Tabla 12. Consumo energético por medio de transporte en ámbito urbano (en
millones de Joules / persona y km)
Medio de Transporte Producción del Combustible Total
vehículo
Bicicleta 0,5 0,3 0,8
Tranvia 0,7 1,4 2,1
Autobús 0,7 2,1 2,8
Tren de cercanías 0,9 1,9 2,8
Transporte privado motorizado de 1,4 3 4,4
gasolina
Transporte privado motorizado diesel 1,4 3,3 4,7
Nota: 1 Hora punta vespertina; flota adicional necesaria para compensar el efecto
de la congestión en la operación de los autobuses
Fuente: IPEA/ANTP, 1998
44
Whitelegg and Haq, 2006
45
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Accidentes de tránsito
Los accidentes de tránsito son un grave problema de salud pública. Para hacer frente a la
expansión de las ciudades, muchas de ellas, especialmente en el mundo en desarrollo, están
aumentando la capacidad de sus redes viales, pero lo hacen generalmente a costa de la
seguridad vial, especialmente de los usuarios más vulnerables de la calle. Como resultado
de ello, muchas personas mueren o resultan heridas en colisiones viales, atropellos, etc., con
las consecuentes cargas sociales, económicas y de salud que imponen pesadas limitaciones
sobre el desarrollo de estos países.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año los accidentes de tránsito
causan la muerte de aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo45. Los
traumatismos causados por el tránsito son la causa principal de muerte en el grupo de 15
a 29 años de edad. A pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen menos
de la mitad de los vehículos del mundo, se producen en ellos más del 90% de las muertes
relacionadas con accidentes de tránsito. Casi la mitad (46%) de las personas que mueren
por esta causa en todo el mundo son «usuarios vulnerables de la vía pública», es decir,
peatones, ciclistas y motociclistas. Si no se aplican medidas para evitarlo, se prevé que, de
aquí a 2020, los accidentes de tránsito causarán cada año 1,9 millones de muertes. En este
sentido, esta organización prevé que los traumatismos causados por accidentes de tráfico
pasarán a ser la tercera causa de enfermedad en el año 2020 (en 1990 ocupaban el noveno
lugar) (Tabla 15).
En el caso peruano, en el año 2008 fallecieron 3.489 personas, mientras que otras
50.059 resultaron heridas46. El uso de diferentes modos de transporte implica diferentes
riesgos. Este riesgo está asociado con la vulnerabilidad de cada modo. En este sentido, las
modalidades no motorizadas son las que tienen un riesgo mayor debido a su desventaja
respecto de los vehículos a motor en caso de ocurrencia de un accidente. Como se puede
observar en la Figura 27 y la Tabla 16, la mayoría de las víctimas por accidentes viales
(heridos y muertos) en los países en desarrollo no son los ocupantes de vehículos a motor
sino peatones, motociclistas, ciclistas y ocupantes de vehículos no motorizados47
Tabla 15. Cambio de rango de las 10 causas principales de la carga mundial de
morbilidad según los AVAD perdidos
1990 2020
Rango Enfermedades o Traumatismos Rango Enfermedades o Traumatismos
1 Infecciones de las vias respiratorias 1 Cardiopatía isquémica
2 Enfermedades diarreicas 2 Depresión unipolar grave
3 Transtornos perinatales 3 Traumatismos causados por el transito
4 Depresión unipolar grave 4 Transtornos cerebrovasculares
5 Cardiopatia isquémica 5 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica
6 Transtornos cerebrovasculares 6 Infecciones de las vías respiratorias inferiores
7 Tuberculosis 7 Tuberculosis
8 Sarampión 8 Guerras
9 Traumatismos causados por el transito 9 Enfermedades diarreicas
10 Anomalias congénitas 10 VIH
AVAD: años de vida ajustados en función de la discapacidad. Medicación del desequilibrio en salud que combina información
sobre el numero de años perdidos por muerte prematura y la perdida de la salud por discapacidad.
Fuente: OMS
Bicicleta 3%
Ómnibus 8%
Ferrocarril / Rieles 0%
Otros 11%
Peatones 40%
Figura 27. Índice de mortalidad por medio de transporte
Fuente: CAF, 2009
45
OMS, 2004
46
Ministerio del Interior, División de Estadística de la Policía Nacional del Perú (2007). Lima. Nota: La cifra
oficial de muertos (3.481) puede ser mayor, teniendo en cuenta que internacionalmente se contabilizan a
todas aquellas personas que mueren –producto de un accidente de tránsito- durante los 30 días después de
ocurrido el mismo. Según la World Road Association se recomienda utilizar un factor de ajuste de 1,15 para
aquellos países que no utilizan los 30 días, con lo cual en el año 2006 la cantidad de muertos por accidentes
de tránsito en el Perú ascendería a la cifra de 4.003 personas.
47
Dextre, 2012d; 2012e
47
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
El impacto social de los accidentes no afecta a toda la población por igual, sino que son
justamente los más pobres los que padecen en mayor proporción sus consecuencias en
tanto que son los que más se desplazan a pie. En el caso de que fallezcan las personas
que sustentan la familia, los deudos quedan en la pobreza, los hijos dejan de estudiar, etc.
También son los más pobres los que no pueden asumir un largo proceso de rehabilitación
(luego de un accidente) y, en general, tienen menor acceso a la atención médica. En este
sentido, la siniestralidad se convierte en un nuevo problema de inequidad social.
Las personas mayores también han perdido autonomía con la motorización de las ciudades.
La pérdida progresiva de sus capacidades sensoriales y motoras junto con las habituales
malas condiciones de las veredas, el poco respeto de conductores hacia los peatones o la
falta de adaptación de las unidades de transporte público masivo, les dificulta su movilidad.
En el caso de los niños, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles, sobre todo
cuando se desplazan en grupo, influyen de forma decisiva en su riesgo de accidente, ya que
pueden no ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehículos. Su visión y
nivel de audición tampoco están desarrollados completamente por lo que su percepción
del espacio público y de los vehículos a motor que circulan es distinta a la de los adultos.
Estos condicionantes generan una percepción de miedo y preocupación entre los adultos
que se traducen en una restricción de los movimientos independientes de los niños, los
cuales dejan de ir solos al colegio o a sus actividades recreativas y requieren ser acom-
pañados en desplazamientos que antes les permitían el conocimiento de su espacio, la
socialización y el inicio de su vida comunitaria.
Tabla 16: Problemas de movilidad de acuerdo al rol que juegan las condiciones sociales
49
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Además de los ya citados, existen otros colectivos sociales que también tienen problemas
o dificultades de desplazamiento. Uno de ellos es el de las mujeres adultas. Asumiendo
que en los países en desarrollo éstas todavía juegan mayoritariamente un rol de carácter
reproductivo, sus problemas principales de movilidad derivan de la falta de oferta de trans-
porte adecuada a las características de sus desplazamientos cotidianos. En este sentido,
se pueden identificar los siguientes problemas principales: a) falta de aceras y puntos de
cruce de peatones adecuados, especialmente cuando la mujer lleva un niño; b) falta de in-
fraestructura y señalización adecuadas para usar la bicicleta; c) falta de oferta adecuada de
transporte público para hacer viajes en los períodos fuera las horas pico; d) dificultad para
abordar vehículos llenos de pasajeros por sus desventajas físicas frente a los hombres; e)
peligro de acoso sexual al usar el transporte público masivo.
Los varones adultos también tienen problemas de movilidad específicos de acuerdo al rol
social que juegan. En sociedades como la peruana, el varón juega principalmente un rol
productivo. De ahí que sus problemas básicos referentes a la movilidad tengan que ver con
la oferta y las condiciones de transporte: a) sometimiento a la oferta deficiente de trans-
porte masivo, con impactos sobre el tiempo destinado al desplazamiento; b) molestias
causadas por el uso de vehículos de transporte público, atiborrados de pasajeros en las
horas punta; c) exposición a las congestiones, lo que impacta directamente en el tiempo
de viaje, y provoca cansancio y reducción de la productividad; d) mayor exposición a la
contaminación atmosférica en áreas de tráfico intenso, con impactos directos sobre la
salud; e) mayor exposición a la inseguridad en el tráfico, reflejada en más casos de víctimas
en relación con las mujeres.
Finalmente, y de forma transversal a los colectivos ahora citados, encontramos a las perso-
nas en situación de pobreza. Los principales problemas de movilidad a los que se enfrenta
este colectivo tienen que ver con el acceso físico y económico al sistema de transporte.
La ubicación de estos colectivos en áreas alejadas de los centros de actividad de la ciudad
junto con la falta de equipamientos en sus áreas de residencia, los elevados costos de
desplazamiento que por ello deben asumir, la imposición de infraestructuras destinadas al
automóvil operando en muchas ocasiones contra las necesidades del transporte público
masivo o no motorizado, o la falta de infraestructura para desplazarse caminando o en
bicicleta con seguridad, son algunos de los elementos principales de su vulnerabilidad.
Si bien hay diferencias significativas entre ciudades, se calcula que el espacio urbano ocu-
pado por el uso del coche y el transporte motorizado en general representa porcentajes
superiores al 50%48. Esta apropiación del espacio público por parte de los automóviles ha
derivado, por un lado, en un problema de equidad en tanto que solo unos pocos terminan
“disfrutando” de un espacio que es colectivo y que se mantiene con los impuestos de
todos los ciudadanos. Por otro lado, esta ocupación y motorización del espacio público ha
significado que éste deje de ser multifuncional y apropiado para el conjunto de manifesta-
ciones de la vida ciudadana, convirtiéndose en un espacio dominado por los vehículos y la
circulación; un espacio en el que no cabe ni la comunicación vecinal ni la socialización ni la
cooperación, elementos que forman la esencia de la vida urbana.
En la mayoría de las ciudades del Perú, el vehículo automotor está ganando espacio, a costa
de quitárselo a las personas. Para mejorar la circulación de la minoría que viaja en automó-
vil, las autoridades vinculadas con esta problemática han decidido construir más infraes-
tructura para autos: ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel, intercambios
viales, estacionamientos, etc. La principal razón por la cual se construyen los puentes
peatonales en ciudades como Lima es la seguridad para los peatones. Sin embargo, como
puede observarse en la Tabla 18, distintos estudios demuestran que, en ciudades donde
se construyen puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es
entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos49.
48
Gobierno de España, 2009
49
Dextre, 2008a
51
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Muertes Peatonales /
Ciudad Puentes
1000,000 Habitantes
Londres 1.9 No
New York City 2.2 No
Singapur 2.8 Algunos
Sao Paulo 3.5 Algunos
Hong Kong 3.8 Algunos
Bogotá 5.7 Algunos
Lima(*) 8.8 Algunos
Ciudad de Mexico 15.4 Sí
Capetown 19.4 Sí
Un problema adicional, creado por la infraestructura vial destinada para autos, es la se-
gregación del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vías segregadas
o de intercambios viales en zonas urbanas. En estos casos, por lo general, el proyecto se
justifica por el beneficio que brinda a las personas que pasan por esa zona, debido a que se
incrementa la velocidad de circulación; sin embargo, son los que viven, trabajan o estudian
en la zona los que se ven afectados por el proyecto, en algunos casos por el ruido causado
por los vehículos que circulan a mayor velocidad, por los accidentes que terminan siendo
más severos (por la mayor velocidad) y, también, porque segregan el territorio y hacen más
difícil la circulación peatonal (especialmente, de las personas con discapacidad) o restrin-
gen la autonomía de los niños, debido a que sus padres ya no los permitirán salir solos por
los alrededores del barrio50.
El efecto barrera se puede medir en base a la intensidad de las relaciones entre los resi-
dentes en una misma vía. En este sentido, un estudio desarrollado por la Universidad de
Berkeley concluyó que la intensidad de las relaciones decrece marcadamente cuando se
pasa de una vía con tráfico local a una vía con tráfico alto (Tabla 19). Sin duda, la cons-
trucción o la transformación de vías urbanas locales en vías de alta capacidad que se está
llevando a cabo en algunas ciudades del Perú ha contribuido en gran medida a generar este
efecto barrera de graves consecuencias sociales para la comunidad.
50
Dextre, 2008a
2.5 PROBLEMÁTICAS NORMATIVAS, LEGALES E
INSTITUCIONALES
Los aspectos relativos a la movilidad sostenible se extienden por una amplia gama de campos
científicos, técnicos y territoriales. Los aspectos vinculados a la movilidad sostenible son
múltiples: transporte, urbanismo, medio ambiente, políticas sociales, aspectos económicos,
etc. De esta forma, el marco regulador que afecta a este campo es sumamente extenso
y tiene sus raíces, en la mayor parte de los casos, antes de la aparición del concepto de
sostenibilidad.
La relativa juventud del concepto, así como las tradicionales “luchas de poderes” entre las
diversas instituciones del Estado, han provocado al mismo tiempo superposiciones y vacíos
legales, dificultando la implementación de iniciativas de movilidad sostenible. A su vez, la
escasa voluntad política en aplicar medidas dirigidas a potenciar la movilidad sostenible
ha inhibido la creación de organismos de participación ciudadana que, sin duda alguna,
hubieran permitido una mayor concienciación de la ciudadanía, que hubiera revertido en
una mayor y mejor difusión de la legislación en esta materia.
Sin embargo, en pocas ocasiones se ha puesto el acento en las otras caras de este sistema
poliédrico, que es la movilidad. De esta forma, la mayor parte de las externalidades sociales,
económicas y ambientales que hemos visto en las páginas anteriores no han merecido la
atención debida. Dicha visión ha tenido una traducción en el cuerpo legislativo del que
53
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
se ha dotado el estado y los gobiernos locales y regionales para enfrentar los problemas
derivados del vigente sistema de movilidad.
Asimismo, para citar otro ejemplo, la Ordenanza 1404, que regula los Estudios de Impacto
Vial, está pensada para mantener la capacidad vial medida en autos/hora sin tener en cuenta
la capacidad del vehículo. De esta forma, se da el mismo valor a un auto con un ocupante
que a un bus articulado con 170 ocupantes sin tener en cuenta que lo importante es la
capacidad de la vía medida en personas/hora.
Otro ejemplo en este mismo sentido son los Estudios de Impacto Vial. Estos evalúan el
impacto que la ubicación de una nueva actividad (centro comercial, hospital) puede tener
sobre su entorno. Sin embargo, dichos estudios se centran exclusivamente en el impacto
sobre el sistema vial y los vehículos motorizados. En los países que apuestan por la movilidad
sostenible, lo que se realizan son Estudios de la Movilidad Generada. La principal diferencia
que existe entre ellos es que mientras los Estudios de Impacto Vial buscan soluciones
únicamente para resolver la congestión vehicular que esta nueva actividad puede generar,
los Estudios de Movilidad Generada evalúan el incremento potencial de desplazamientos
provocados por una nueva planificación o una nueva implantación de actividades, y la
capacidad de absorción de los servicios viarios y los sistemas de transporte, incluyendo
los sistemas de transporte de bajo o nulo impacto ambiental, como los desplazamientos a
pie o en bicicleta.
Para planificar y gestionar la movilidad, las ciudades se han dotado de múltiples organismos
de gestión públicos y privados que, necesariamente, tienen que actuar dentro de una
visión global o de conjunto. Consecuentemente, su administración y gestión requieren de
complejos mecanismos de interrelación y coordinación funcional, así como de frecuentes e
inevitables transacciones político-administrativas entre los diversos órganos encargados de
su funcionamiento. Pero, lamentablemente, las diferencias de criterio técnico, especialmente
las de carácter político, han hecho de la coordinación entre las diversas administraciones
del sector público competentes en materia de transporte, de las relaciones entre éstas y
los operadores de transporte, y de la planificación y gestión de este servicio, más un hecho
aislado que un objetivo a lograr por el bien de la calidad de vida de los ciudadanos.
Contradicciones legislativas
51
Avellaneda, 2007b
52
Alberto Adrianzén y Santiago Peraglio (Adrianzén y Peraglio, 1996) de una parte y Michel Azcueta (Azcue-
ta, 2001) por otra hacen una interesante reflexión en torno de esta cuestión.
53
Victory, 1999
55
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
supuesto la revisión de buena parte de esta normativa. Sin embargo, en amplios campos
del arco legislativo todavía no se ha introducido esta concepción. Esta disparidad provoca
importantes contradicciones legislativas en materia de movilidad sostenible.
Así, por ejemplo, mientras se desarrollan normativas a escala local que buscan proteger
el medio ambiente urbano mediante una regulación de las emisiones de los vehículos, a
nivel nacional no se limita la importación de vehículos altamente contaminantes. Asimismo,
mientras a escala local se realizan intervenciones públicas en el viario para favorecer los
desplazamientos en modos no motorizados adaptando para ello las ordenanzas municipa-
les, la legislación de tráfico y circulación, de carácter nacional, sigue favoreciendo los viajes
en automóvil reservando para él el derecho de vía.
Dentro de este desorden legislativo, algunas municipalidades han establecido límites máxi-
mos permisibles para la contaminación del aire. Por ejemplo, la Ordenanza Nº 012-MDR,
emitida por la Municipalidad del Rímac, establece emisiones máximas para diferentes cla-
ses de vehículos gasolineros: para los fabricados a partir de 1997, entre 1980 y 1996, y
para los anteriores a 1980. Asimismo, establece emisiones máximas para vehículos con
motores diesel: micros, ómnibus y de carga. Dicha ordenanza contempla, además, un modo
de aplicación gradual en el tiempo, los montos a pagar por los infractores, así como des-
cuentos por pronto pago. Este mecanismo se viene implementando desde noviembre de
2000 (fecha en que entró en vigencia) y se observan mejoras en la concienciación de las
personas. Otras municipalidades que vienen elaborando este tipo de mecanismos son las
de Bellavista y San Borja.
Sin embargo, estas iniciativas topan con la falta de medios económicos, técnicos e instru-
mentales para su correcta aplicación. La buena voluntad política expresada en el desarrollo
de la normativa tropieza con la incapacidad de hacerla cumplir debido al alto costo que
ello supone en términos de instrumental necesario para realizar las evaluaciones requeri-
das, de capacitación de las personas que llevarán a término esta actividad, de disposición
de este personal, del trabajo administrativo asociado al procedimiento sancionador, etc. En
este sentido, es necesario dotar de los recursos económicos suficientes a estas iniciativas
para que puedan llevarse a la práctica normalmente. Cabe señalar, en esta línea, que el de-
sarrollo de estos sistemas normativos, y de vigilancia y control resultarían más eficientes
de desarrollarse en el ámbito supralocal.
54
Fundación OPTI, 2009
55
El informe se refiere al contexto español si bien en este campo es perfectamente extensible al caso
peruano.
dificulta la implementación de medidas técnicas, organizativas, legislativas, etc., que deben
permitir un escenario de sostenibilidad también en materia de movilidad. Ello hace nece-
sario el establecimiento de pactos entre las distintas fuerzas políticas en esta materia que
garanticen la implementación de políticas de movilidad sostenible a medio y largo plazo.
Esta falta de voluntad política se traduce en muchas ocasiones en una falta de mecanismos
de participación ciudadana en las decisiones sobre movilidad sostenible. A diferencia de
otros países de la región, en la mayor parte de las ciudades del Perú no se ha incorporado
la participación ciudadana como mecanismo para abordar la problemática de la movilidad
en todas sus facetas.
57
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Situación de partida
• Costo económico resultante de unos usos sociales que priman el transporte privado, y a menudo
individual, sobre el transporte públio masivo
•
• Dificultades, y en muchos casos absoluta imposibilidad, de acceso a los servicios públicos de
transporte y movilidad por parte de los colectivos de personas con necesidades especiales:
discapacitados, niños, ancianos, etc.
• Riesgo para las personas como consecuencia de la falta de seguridad en muchas infraestructuras y
vías urbanas
• Daños para la salud pública derivados de la contaminación del aire y del exceso de ruido
• Etcétera.
Factores críticos
- Voluntad política
- Cultura y formación ciudadana
- Marco normativo y legal
- Nivel científico y tecnológico
- Soluciones industriales y comerciales
- Costo
56
Fundación OPTI, 2009
57
Fundación OPTI, 2009
59
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Es destacable en este análisis el papel que juega este último factor: el costo. Si bien se trata,
efectivamente, de un factor crítico relevante, éste no supone la barrera más importante.
En muchos casos, si bien se usa este factor como argumento para justificar determinadas
inacciones, en realidad lo que está ocultando este argumento es una falta de voluntad
política o de formación y sensibilización de los ciudadanos.
Tendencias de futuro
Las ciudades que han tomado como propios los planteamientos de la movilidad sostenible,
sin embargo, apuestan por un modelo de movilidad distinto al que hemos visto hasta ahora
y por unas soluciones también distintas, que les puedan llevar en un futuro a un escenario
de sostenibilidad, equidad y seguridad, en consonancia con el deseo de la mayor parte de
sus ciudadanos.
INTENSIDAD EFICIENCIA
Figura 30. Factores críticos para cada una de las líneas de análisis
Fuente: Fundación OPTI, 2009
61
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
En general, y de una forma esquemática, estas ciudades estructuran sus políticas públicas
en materia de movilidad en base a unos ejes estratégicos muy bien definidos en el marco
de los cuales expresan sus deseos y definen sus acciones a desarrollar. Dichos ejes
estratégicos se pueden resumir en disminución de la intensidad de la movilidad, mejora
de la eficiencia, incremento de la seguridad y el confort, búsqueda de la accesibilidad
universal, sostenibilidad energética y medioambiental, y gestión eficaz de la distribución de
las mercancías58.
Para lograr cada uno de estos objetivos, se plantean soluciones acorde con los retos
definidos. Si bien dichas soluciones pueden variar en función del punto de partida de cada
una de estas ciudades, en general se trata de acciones marco que pueden adaptarse a cada
una de ellas. En este sentido, por ejemplo, para disminuir la intensidad de la movilidad
dichas ciudades apuestan claramente por unos modelos de movilidad que den prioridad al
peatón y el transporte público. Para lograrlo, estas ciudades consideran que deberán tomar
medidas para desincentivar el acceso del automóvil privado al centro de las urbes mediante
medidas de carácter económico (peajes y tasas de acceso, tasas de aparcamiento, etc.) y
desarrollo de infraestructuras periféricas (grandes aparcamientos, intercambiadores, etc.).
Para ello, igualmente, será necesaria una planificación urbana que combine la coexistencia
de los modelos de ciudades multicéntricas con los de alta compactación (mayor densidad
y verticalidad).
El modo de movilidad deseado por estas ciudades pasa también por una mejora de la
seguridad y el confort en el espacio público que deben disfrutar todos los usuarios de la
vía, no solamente los que viajen en automóvil o en modos motorizados. En este sentido, las
medidas planteadas por estas ciudades pasan fundamentalmente por implantar y extender
acciones de calmado del tráfico mediante políticas tanto de movilidad como de diseño de
vías y espacios públicos. El fomento de la proximidad de las escuelas a los domicilios para
que los niños puedan ira pie o en bicicleta, o la puesta en marcha de sistemas de bicicleta
pública, deben ser incentivos para lograr dichos objetivos.
Otro de los retos ineludibles para las ciudades que apuestan por dar a sus ciudadanos una
mejora de la calidad de vida es la accesibilidad universal. Con esta medida, se pretende
que cualquier ciudadano, independientemente de sus condiciones físicas o mentales,
tenga acceso a todos los espacios de la ciudad. Para lograr este reto, dichas ciudades
trabajan fundamentalmente en dos aspectos: el espacio y el transporte públicos. En el
primer caso, se combinarán dos medidas específicas: el calmado del tráfico y la eliminación
de barreras arquitectónicas. En el segundo, el reto será lograr que todos los servicios
58
Fundación OPTI, 2009
e infraestructuras de transporte público masivo tengan los elementos necesarios para
garantizar la accesibilidad.
Sin duda alguna, todos los aspectos mencionados hasta ahora pasan por lograr una
sostenibilidad energética y medioambiental en la movilidad. Desde este punto de vista,
las medidas que se prevén más eficientes son la peatonalización y la mejora de las redes
peatonales, el uso de la bicicleta, aunque sea de forma secundaria y complementaria, la
existencia de un sistema de transporte público de calidad, la implantación de medidas
disuasorias de acceso de los automóviles a los centros de la ciudad y la transformación de
los sistemas de propulsión de los vehículos.
Finalmente, uno de los ejes estratégicos más importantes para estas ciudades en el
camino hacia la sostenibilidad en la movilidad es el de la distribución de las mercancías.
Tratándose de una necesidad del sistema urbano, es también uno de los elementos que
genera más tensiones en el ámbito urbano. Para resolverlas, estas ciudades apuestan por
una logística de las mercancías basada en estrategias de planificación y en modelos de
negocio innovadores distinguiendo entre las mercancías de distribución recurrentes y
las de distribución esporádica, y apostando por la combinación de grandes centros de
almacenamiento con miniplataformas para la distribución en los núcleos centrales y áreas
peatonales.
63
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
RESUMEN EJECUTIVO
65
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN
DE LA MOVILIDAD URBANA
3.1 EL PUNTO DE PARTIDA: LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
En el capítulo anterior hemos visto algunas de las consecuencias del actual modelo de
movilidad de las ciudades peruanas. Durante años, cuando se planteaban problemas de
movilidad las respuestas eran siempre que se requería de más infraestructuras (vías rápidas,
estacionamientos, etc.) para satisfacer a la demanda. Pero el tiempo nos ha demostrado
que con estas intervenciones no solo no se resolvían las problemáticas detectadas sino
que, al contrario, se generaban otras nuevas agravando progresivamente lo que se conoce
como el círculo vicioso de la movilidad urbana (Figura 31).
Cada vez más personas eligen A más coches, más Más atascos y aparcamientos
el coche circulación en carretera insuficientes
Ante el enfoque tradicional, y como resultado del fracaso de modelo existente, en muchos
países se llevando a cabo un cambio de orientación enfrentando los problemas de movilidad
desde una nueva óptica, la de la movilidad sostenible.
Como puede verse en el siguiente cuadro, la principal diferencia que separa al tráfico de la
movilidad es que el segundo término amplía el objeto de estudio del primero. Si para el tráfico
el objeto de estudio era básicamente la circulación de vehículos motorizados, la movilidad
67
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
Objeto Sujeto
Tránsito Medios de transporte a motor Conductores de automoviles
Movilidad Todos los modos de esplazamiento Personas (con toda su diversidad)
Paralelamente, lo que aporta la movilidad frente al tráfico es un cambio radical del sujeto
de estudio. Frente a la preocupación del tránsito por los conductores de los vehículos, la
movilidad abre la mirada y pone su atención en una multitud de sujetos de la movilidad.
Así, la edad, el sexo, el nivel socio-económico o las aptitudes físicas o psíquicas dibujan
un espectro de colectivos de la movilidad mucho más amplio que los definidos bajo la
perspectiva del tránsito emergiendo nuevos grupos que antes quedaban sumergidos bajo
el patrón de movilidad de un conducto estándar.
La mirada de la movilidad es mucho más amplia y diversa. En este sentido, por ejemplo, es de
señalar la incorporación de la perspectiva de género en el análisis de los desplazamientos
haciendo evidente que las mujeres tienen una patrón de movilidad diferente al de los
hombres. Asimismo, resulta por lo menos novedosa, sino revolucionaria, la incorporación
en términos metodológicos y propositivos de la mirada de los niños en la movilidad.
La incursión a la movilidad desde esta óptica puede suponer un cambio radical en las
formas tradicionales de construcción de la ciudad y gestión de la movilidad. Igualmente,
la incorporación de la perspectiva de los discapacitados también supone un cambio
significativo en las formas de atender las cuestiones relativas a la movilidad. Mujeres, niños,
personas mayores, personas con discapacidad, inmigrantes de culturas diversas, pasajeros
de automóviles, etc., configuran así un universo de estudio y demandas de movilidad mucho
más amplio y diverso que el considerado tradicionalmente en los estudios de tráfico60.
El cambio conceptual que supone pasar del tráfico a la movilidad se traduce también en
una ampliación de los métodos de análisis. En este sentido, por ejemplo, para el análisis
de la movilidad de los niños hará falta ampliar las encuestas integrando a este grupo de
edad en ellas. Asimismo, la incorporación de la perspectiva de género obligará a tomar en
cuenta nuevas variables que integren aspectos como la percepción de seguridad de este
colectivo. Se requerirán, entonces, nuevos instrumentos y nuevos indicadores provenientes
de campos tan poco “ingenieriles” como la geografía, la psicología o la sociología que, con
frecuencia, van a chocar con el aparato conceptual de la planificación del tráfico y del
transporte.
59
SANZ, 2005
60
SANZ, 2005
Finalmente, este cambio conceptual también pone de manifiesto la necesidad de renovar
los procedimientos de intervención buscando soluciones no solo a los problemas de tráfico
sino a los problemas de movilidad que sufren la diversidad de ciudadanos que se movilizan
diariamente. De esta manera habrá que pensar, además de en los planes de tráfico o de
transporte público en otros instrumentos específicos como los planes de accesibilidad,
dirigidos a resolver los problemas que sufren los discapacitados para desplazarse, los
planes de movilidad de empresa, encaminados fundamentalmente a dar soluciones a los
centros de actividad económica con el ánimo de reducir el nivel de siniestralidad de sus
trabajadores, o los caminos escolares, una iniciativa que persigue facilitar que los niños en
edad escolar vayan solos y caminando al colegio para fortalecer aspectos tan importantes
para su crecimiento personal como la autonomía, la responsabilidad, el respeto, etc.
Este cambio conceptual se ha completado con la agregación del término “sostenible”. Con
la sostenibilidad se amplía el ángulo de visión de los problemas de la movilidad haciendo
hincapié en las consecuencias ambientales de la movilidad, tanto las de carácter más local
(contaminación del aire, ruido, ocupación de suelo fértil, fragmentación del territorio, etc.)
como las de tipo global (cambio climático, biodiversidad, agotamiento de recursos, etc.).
Pero, como es sabido, la sostenibilidad no es sólo ambiental sino también social y, por
consiguiente, obliga a considerar también las consecuencias sociales del patrón de
desplazamientos: salud, convivencialidad, autonomía de los diversos grupos sociales, etc.
En este sentido, desde este nuevo marco conceptual y metodológico, se pretende poner a
las personas como eje vertebrador de las políticas de movilidad. Como ya se ha señalado,
hay distintos colectivos sociales que hoy se encuentran discriminados por el modelo y las
políticas de movilidad existentes: los niños, los ancianos, las mujeres, los discapacitados, etc.
El desarrollo de un nuevo modelo de movilidad basado en los preceptos de la movilidad
sostenible debe resolver esta discriminación.
Para ello es necesario que los ciudadanos en su conjunto pero especialmente aquellos
que tienen que tomar medidas al respecto, comprendan que los ciudadanos tenemos
diferentes necesidades de movilidad y que éstas deben tratarse de de forma personalizada
alejándose de soluciones fundamentadas en la idea de la existencia de un ciudadano medio
o estándar. Esta personalización no se puede reducir solamente a la adopción de medidas
técnicas o urbanísticas sino que también deben personalizarse los mensajes y los métodos
de transmisión de la información en función de las características, intereses y necesidades
de los distintos colectivos de ciudadanos.
Finalmente, como se señalará más adelante, la movilidad sostenible exige que para enfrentar
los problemas de los ciudadanos antes se escuche su voz. Es por ello que la movilidad
sostenible se caracteriza por integrar procesos de participación social en los que se pueda
escuchar la voz de todos, incluso la de los que normalmente no están bien representados
en la “opinión pública” como los pobres, los niños o las personas con discapacidad.
69
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
Desde esta nueva perspectiva el reto es conseguir que los ciudadanos satisfagan sus
necesidades de movilidad en un tiempo y con un costo razonables, reduciendo al mínimo
los efectos negativos sobre el entorno y sobre la calidad de vida de las personas.
Para lograr esta meta es necesario reorientar la visión global de la movilidad y pensarla
como un sistema que debe, en primer lugar, integrar las políticas de desarrollo urbano
y las políticas de movilidad evitando la expansión urbana, consolidando los espacios
ya urbanizados, promoviendo la descentralización de las actividades y promoviendo la
proximidad de forma que se minimicen los desplazamientos cotidianos y la distancia de
éstos. Ello incluiría, entre otras medidas, la densificación de la ciudad construida (ver
Figura 32 y Tabla 21), la rehabilitación de barrios en proceso de deterioro, la multiplicación
de funciones y usos mixtos del suelo en las zonas residenciales y la creación de micro-
centralidades que rompan con la centralidad actual, entre otros. Para que sea efectiva, la
integración de estos dos sectores, el urbanismo y la movilidad, tiene que visualizarse en
los organigramas de la administración local así como en la planificación territorial y urbana
municipal.
Con el objetivo de lograr estas metas, las políticas públicas deben impulsar la
intermodalidad como fórmula para buscar la máxima eficiencia en el aprovechamiento
de los recursos de transporte. Para favorecer el intercambio modal deben
promoverse estaciones intermodales de transporte donde confluyan varias
rutas de transporte público, estacionamientos disuasivos para automóviles,
estacionamientos seguros para bicicletas y facilidades de acceso para peatones.
Uno de los retos más acuciantes a los que se debe enfrentar las administraciones públicas
pero también la sociedad en general es el de la reducción de la accidentalidad mediante
políticas activas que contribuyan a la mejora de la seguridad vial para todos. En este
sentido deben analizarse las políticas de planificación e implementación de infraestructuras
y servicios de transporte racionalizando el uso del espacio viario de forma que cada modo
de desplazamiento y cada sistema de transporte disponga de un espacio adecuado a sus
características garantizando la seguridad tanto de los conductores de automóviles como
de los usuarios del transporte público y, especialmente, de los ciclistas y los peatones.
Sin duda alguna las referidas al transporte de mercancías deben formar parte
de las políticas de movilidad a impulsar desde la perspectiva de la sostenibilidad.
Así, las administraciones públicas deben avanzar en la definición de políticas que
permitan el desarrollo harmónico y sostenible del transporte de mercancías de
forma que, sin dejar de atender a la demanda, se minimice su impacto, especialmente
mediante el fomento de la intermodalidad entre los distintos medios de transporte
y de la distribución ordenada y eficiente especialmente en los centros urbanos.
71
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
mujeres, los niños, las personas mayores, los discapacitados o las personas en situación de
pobreza son los grandes discriminados del actual sistema de movilidad.Es necesario,entonces,
la aplicación de políticas globales y específicas que tengan presentes las especificidades
de cada uno de estos colectivos buscando fórmulas para que estos ciudadanos puedan
disfrutar su “derecho a la movilidad y a la ciudad” como lo hacen el resto de personas.
Si se pretende que sean duraderas las políticas de movilidad deben implicar a los
ciudadanos a través de fórmulas participativas donde estos no solo puedan aportar
sus puntos de vista sino que participen de la complejidad de la toma de decisiones.
Estas fórmulas deben garantizar la participación social aceptando y estudiando la
opinión de los ciudadanos y de aquellas entidades que se convierten en referentes
de movilidad preactivos en la ciudad. Fórmulas como los pactos de movilidad, las
mesas de movilidad o los consejos consultivos han sido muy efectivas en este sentido.
Los problemas generados por el actual sistema de movilidad son importantes y diversos;
asimismo, los cambios que se requieren afectan a muchos ámbitos diferenciados. Por
ello es necesario abordar las acciones a emprender con criterios de gestión integral
llevando a cabo una acción bien planificada en distintas direcciones y siempre desde una
óptica integral y transversal. En este sentido, dicha gestión debe abordar por lo menos
cuatro aspectos relevantes: la planificación de la movilidad mediante un plan de movilidad
específico alejado de los tradicionales planes de transporte; la concientización y la
participación ciudadana mediante un pacto por la movilidad y el establecimiento de una
mesa o un consejo de movilidad; la organización de comisiones internas de coordinación
especialmente en el caso de las administraciones locales donde estén presentes los
responsables de las distintas áreas que afectan a la movilidad; y la introducción sistemática de
la movilidad como un elemento caudal en cualquier desarrollo de planificación urbanística.
3.3 GESTIÓN EN TÉRMINOS DE EQUIDAD Y JUSTICIA
SOCIAL
Si bien existen diferentes formas de desplazarse ello no significa que el uso de los distintos
medios de transporte sea homogéneo entre los diversos grupos sociales. La utilización de
los medios de transporte está relacionada con un amplio abanico de variables territoriales
y sociales tales como el entorno urbano, la oferta de transporte, el nivel de renta, el
género, la edad, el nivel educativo, el tamaño y la estructura del hogar, las capacidades físicas
y mentales, las normas culturales, etc. Dichas variables no actúan de forma aislada sino que
se interrelacionan entre sí y en cada caso cada una puede tener distinto peso específico
como condicionante de la forma de desplazamiento.
En las ciudades como las del Perú, donde debido a la importante distancia que separa las
distintas funciones urbanas la accesibilidad viene determinada fundamentalmente por las
posibilidades de uso de medios de transporte motorizados, el nivel de renta es, sin duda
alguna, una de las principales variables que condicionan la forma de desplazarse de los
ciudadanos. Existe una asociación muy estrecha entre movilidad urbana y renta familiar
siendo ésta un importante elemento modulador de la movilidad urbana. Así, por ejemplo,
se puede afirmar que los desplazamientos de medias y largas distancias, los que deben
realizarse en medios de transporte motorizados, disminuyen con el nivel de ingreso.
En estas ciudades la variable renta está relacionada con la localización residencial, una
variable que, a su vez, condiciona los gastos en transporte y, con ello, las posibilidades
de acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad. Con frecuencia las personas que se
encuentran en situación de pobreza se ven obligadas a vivir en las áreas periféricas de la
ciudad, a menudo lejos de las oportunidades de empleo y de los servicios básicos. Ello
les obliga a realizar importantes desplazamientos para realizar sus actividades cotidianas.
En este contexto, las posibilidades de realizar estos desplazamientos dependerán,
fundamentalmente, de la capacidad de sufragar el costo de dichos desplazamientos. Por
ello, los costos de transporte tienen impactos significativos sobre las posibilidades de
desplazamiento de las familias de rentas bajas.
Para que ello sea posible deben tenerse especialmente presentes las variables que afectan
a las necesidades y capacidades de movilidad de esta población. En este sentido, una de
las primeras acciones a emprender debe ser la creación de una estructura urbanística
que fortalezca el papel de los barrios dotándolos de los servicios públicos necesarios
y procurando la existencia de una oferta educativa, de salud, comercial, laboral, etc. que
permita a sus residentes acceder a ellos mediante movimientos no motorizados lo que
mejoraría las posibilidades de satisfacción de sus necesidades sin que ello supusiera una
carga en su ya mermado presupuesto familiar.
73
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
Mientras estas acciones den sus frutos, y aún a pesar de ello, es necesario poner en
marcha medidas efectivas que permitan reducir sensiblemente el costo que las personas en
situación de pobreza deben sufragar para desplazarse. Sin duda alguna una racionalización
de los servicios de transporte público permitiría reducir sensiblemente los costos de
operación lo que debería traducirse en una disminución de la tarifa del servicio. A su vez,
el impulso de medidas como la integración tarifaria, donde con un solo pasaje un usuario
puede desplazarse por toda la red de transporte público, supondría una importante
disminución de los costos de desplazamiento de las personas en situación de pobreza.
Todo ello debería realizarse sin la pérdida de las ventajas que ofrece el actual sistema de
transporte público de las ciudades peruanas en las que, en general, existe una importante
oferta de transporte público que permite realizar la mayor parte de desplazamientos en
tanto que tiene una amplia cobertura territorial, da servicio especialmente durante las
horas pico pero también durante la mayor parte de las horas valle, y lo hace a una alta
frecuencia de servicio lo que lo hace competitivo incluso con el automóvil particular.
- La multifuncionalidad, en tanto que reduce las distancias y favorece el uso de los medios
de transporte no motorizados; a la inversa, en un área monofuncional, los recorridos son
mayores y el uso de los transportes mecánicos es obligado.
- Las densidades urbanas, que inciden en el uso de los distintos medios de transporte.
La extensión de las pautas de la ciudad suburbana de baja densidad, que sigue el modelo
norteamericano, reduce la posibilidad de oferta de transporte masivo, al mismo tiempo
que favorece y justifica el uso del vehículo privado como único medio.
Como veremos más adelante, para que esta integración sea efectiva debe regularse
mediante la incorporación de los criterios de la movilidad sostenible en la legislación
urbanística. Así, como se ha hecho en otros países (véase Tabla 22), los planes urbanísticos
75
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
deben recoger las medidas necesarias para procurar que la movilidad generada por los
nuevos desarrollos urbanos sea lo más sostenible posible evitando situaciones como las
actuales donde, finalmente, los únicos medios de transporte capaces de resolver las nuevas
necesidades de movilidad son los motorizados y, especialmente, los automóviles.
Para mejorar la movilidad de una ciudad es necesario elaborar un Plan de Movilidad Urbana (PMU).
Este documento es la base para configurar las estrategias de movilidad sostenible de los municipios e
idealmente debe utilizarse para fomentar los desplazamientos en medios de transporte sostenibles,
la coordinación entre la movilidad y la planificación urbanística, la relación entre movilidad y actividad
comercial, la resolución de las externalidades derivadas del modelo de movilidad, etc. (véase Figura
34).
Los PMU deben tener presente y considerar como prioritarias aquellas medidas que
permitan un efecto sinérgico para la mejora de la movilidad tales como:
77
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
- Creación de redes urbanas de peatones y ciclistas continuas y seguras que conecten las
distintas zonas de la ciudad
- Reparto del espacio público urbano entre los distintos usuarios de la vía dando preferencia
a los modos no motorizados y al transporte público
- Desarrollo de medidas de seguridad vial que tengan en cuenta a todos los usuarios de la
vía dirigidas a reducir las víctimas de accidentes
- Iniciativas que permitan reducir la factura energética de la movilidad así como disminuir
los costos en infraestructura.
- Un diagnóstico que ponga de manifiesto los principales puntos débiles del sistema de
movilidad con sus amenazas asociadas pero que a su vez manifieste las fortalezas y las
oportunidades que se dan en la propia ciudad para mejorar el propio sistema.
- Consenso técnico entre las diferentes áreas de la municipalidad afectadas para asegurar
que son tenidos en cuenta todos los aspectos concernientes a esta materia y que lo
acordado se puede llevar a cabo;
- Consenso político para asegurar la continuidad del plan más allá de los ciclos electorales
79
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
- Realización de un breve diagnóstico de movilidad del municipio que contenga los ítems
principales que permitan disponer de la información necesaria para orientar el diálogo y
facilitar el análisis posterior
- Constitución de un Consejo de Movilidad, también llamado mesa o forum, donde
estén representados el máximo de actores sociales posibles que puedan estar interesados
en la gestión y la planificación de la movilidad
- Establecimiento de los principios básicos del pacto que deben ser acordados por
todos los actores dando tiempo a éstos para aportar su visión y para acercar sus posiciones
- Determinación de los objetivos prioritarios del pacto que deben lograrse con las
medidas que se van a tomar posteriormente
- Definición genérica de las actuaciones que harán posible la consecución de los objetivos
establecidos derivando su desarrollo y concreción al Plan de movilidad
La participación ciudadana no se agota con la realización del Pacto de movilidad. Una vez
aprobado el Pacto deviene una “hoja de ruta” suscrita por una gran diversidad de actores.
Estos actores tutelaran el desarrollo de los acuerdos del pacto a través de mecanismos
como los consejos, mesas o forums de movilidad. La estructura de dichos organismos
puede ser diversa y estar formada, si es necesario, por varios grupos de trabajo específicos.
El desarrollo de estos organismos se ha mostrado como un mecanismo de ayuda para
desarrollar políticas de movilidad sostenible más eficientes y cercanas a los ciudadanos si
se impulsa y dinamiza adecuadamente.
81
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
De la misma forma todavía hoy muchos ciudadanos piensan que desplazarse a pie, en
bicicleta o en transporte público es símbolo de fracaso social; o, por lo menos, de no haber
logrado el progreso adecuado. Contrariamente, en muchas ciudades, especialmente las
Necesitammos vivir más simplemente para que otros puedan, simplemente, vivir
María Novo ,
Finalmente, es necesario señalar que hay que utilizar varias líneas de actuación para
sensibilizar a la ciudadanía. Se trata de enviar los mensajes adecuados a cada colectivo
de la movilidad en función de los valores que se quieran transmitir. Esta transmisión de
valores debe realizarse por los medios más apropiados en cada caso. En algunas ocasiones
serán suficientes las campañas clásicas de difusión pero en otras ocasiones habrá que
buscar métodos más incisivos que permitan la transformación deseada en los colectivos
“resistentes” al cambio. En particular, un potente mecanismo de comunicación es utilizar
los incentivos y/o las penalizaciones económicas como mecanismos de sensibilización.
Asimismo, también son útiles los mensajes lanzados desde la propia administración pública
mediante la realización de prácticas ejemplares.
83
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
Como se ha señalado en las páginas anteriores, en los últimos años se están produciendo
cambios significativos en las formas de enfocar los análisis y las subsiguientes políticas de
movilidad. De los vehículos como centro de estudio se ha pasado a un análisis centrado
en las personas. Asimismo, de un análisis centrado fundamentalmente en el tráfico y el
estacionamiento se ha pasado a un estudio de una amplia gama de problemáticas de tipo
ambiental, social, económico, sobre la salud, etc.
En este sentido, como se expondrá en el capítulo relativo a las líneas de acción, es necesario
adoptar un nuevo marco legal más amplio que adapte la legislación actual a las nuevas
exigencias impuestas desde la movilidad sostenible. Un nuevo marco legal que regule todos
aquellos aspectos ambientales, sociales, económicos, etc. vinculados a la movilidad que
permita el avance hacia un modelo de desarrollo sostenible.
3.9 NUEVOS INSTRUMENTOS DE GOBERNANZA: LAS
AUTORIDADES UNIFICADAS DE TRANSPORTE
Para romper este molde es necesario crear una autoridad unificada del transporte
y la movilidad de carácter multisectorial en cada ciudad o área metropolitana cuyo
objetivo consistiría en planificar, gestionar y fiscalizar la movilidad en coordinación con la
planificación urbana de las ciudades.A su vez, esta entidad tendría como meta establecer las
coordinaciones interinstitucionales necesarias para planificar adecuadamente las acciones
e inversiones en transporte.
Entre otras funciones dicha autoridad también debería encargarse de la relación con los
operadores de transporte público masivo así como del establecimiento de un sistema de
financiación estable para las distintas administraciones que tengan competencias en esta
materia. Asimismo, debe hacerse cargo de la ordenación de las tarifas y de impulsar y dar
visibilidad a un sistema de transporte organizado en red.
Dicha autoridad también debería ser la encargada de establecer un marco normativo único
y común que abarque todos los aspectos relativos al transporte y la movilidad. Asimismo,
debe hacerse cargo de la elaboración de información relevante sobre esta materia y de
su puesta en común para que sea útil a planificadores, gestores, investigadores u otros
colectivos con interés en la materia. Finalmente, la autoridad unificada del transporte y la
movilidad debería tener como objetivo la promoción de iniciativas de mejora del sistema
de movilidad y el fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
85
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
Las funciones que corresponden a la ATM son las que se detallan a continuación:
1. Planificación de infraestructuras y servicios.
1. Planificación de infraestructuras de transporte público colectivo y la programación de aquellas que
deban ejecutarse en el horizonte temporal de diez años.
2. Elaboración de los programas de inversiones para los períodos plurianuales.
3. Seguimiento de la ejecución de las inversiones en curso en el sistema, previstas en los instrumentos de
programación.
4. Planificación de los servicios y establecimiento de programas de explotación coordinada para todas las
empresas que los prestan.
2. Relaciones con los operadores de transporte colectivo.
1. Concertación, por delegación o conjuntamente con los titulares del servicio, de contratos-programa
u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los servicios de transporte público en su
ámbito territorial.
2. Elaboración de los contratos-programa a suscribir entre la ATM y los operadores.
3. Seguimiento de los convenios y contratos de gestión de todas las empresas privadas y públicas del
Sistema Metropolitano de Transporte Público Colectivo.
3. Financiación del sistema por las administraciones.
1. Elaboración de las propuestas de convenios de financiación con las diferentes administraciones públicas
responsables de la financiación del transporte público, con definición de las aportaciones de recursos
presupuestarios en el sistema.
2. Concertación de los acuerdos de financiación con las administraciones públicas para subvenir al déficit
de los servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de gestión.
3. Control de los ingresos, los costes y las inversiones de las empresas prestadoras a efectos de lo
dispuesto en los apartados anteriores.
4. Ordenación de las tarifas.
1. Ejercicio mancomunado de las potestades sobre tarifas propias de las administraciones titulares de
transporte colectivo y entre ellas, la interlocución única del sistema con la Administración económica.
2. Elaboración y aprobación de un marco de tarifas común dentro de una política de financiación que
defina el grado de cobertura de los costes por ingresos de tarifas y la definición del sistema de tarifas
integrado.
3. Titularidad de los ingresos de tarifas por títulos combinados y reparto que proceda entre los
operadores.
5. Comunicación.
1. Difusión de la imagen corporativa del sistema metropolitano de transporte público colectivo y de la
propia ATM con total respeto y compatibilidad con las propias de los titulares y operadores.
2. Realización de campañas de comunicación con el objetivo de promover la utilización del mencionado
sistema entre la población.
6. Marco normativo futuro.
1. Estudio y elaboración de propuestas a las administraciones consorciadas.
2. Ejercicio de las competencias administrativas respecto de la ordenación de los servicios de su ámbito
territorial.
3. Establecimiento de relaciones con las otras administraciones para el mejor cumplimiento de las
funciones atribuidas a la ATM, de conformidad con sus estatutos.
7. Otras funciones relacionadas con la movilidad.
1. Elaboración, tramitación y evaluación de los planes directores de movilidad.
2. Emisión de informes referentes a los planes de movilidad urbana, los planes de servicios y los estudios
de evaluación de la movilidad general.
3. La aplicación y financiación de medidas para el uso racional del vehículo privado, sin perjuicio de las
competencias autonómicas y locales.
4. La elaboración y financiación de las propuestas para el uso racional de las vías y del espacio público,
en aspectos como el aparcamiento, las áreas peatonales o la implantación de carriles reservados para el
transporte público o las bicicletas , sin perjuicio de las competencias autonómicas y locales
5. El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
6. Cualquier otra que en materia de movilidad le sea atribuida por la legislación vigente.
Para conseguir que un Plan de Movilidad Urbana sea realmente útil debe
realizarse garantizando un consenso a tres niveles: técnico, político y social. Para ello
es necesaria una gestión participativa de la movilidad incorporando la participación
ciudadana en la toma de decisiones. Una de las formas de hacerlo es mediante los
pactos y consejos de movilidad, unos instrumentos que se han mostrado de gran
ayuda para desarrollar políticas de movilidad sostenible más eficientes y cercanas a
los ciudadanos.
87
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA
CRITERIOS DE MOVILIDAD
EN ZONAS URBANAS
4.1 UN NUEVO ORDEN DE PRIORIDADES EN LA MOVILIDAD
61
DGT, 2007
91
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
El tráfico motorizado se ha de tranquilizar de forma que sea posible la convivencia con los modos de
desplazarse más positivos para la ciudad y para los ciudadanos y se reduzca el impacto negativo del
tráfico en cualquiera de sus aspectos.
En resumen, cambiar la jerarquía de prioridades actuales en las medidas a desarrollar, facilitando la
racionalización y el uso inteligente de todos los modos, cada uno en su escala óptima, esto se concretaría
en:
Dar prioridad a los modos lentos y no motorizados, ambiental y socialmente más benignos, en distancias
cortas y medias para los que son los más adecuados
Dar prioridad a los modos colectivos sobre las soluciones individuales en el resto de viajes.
Calmar el tráfico: reducir la velocidad y la intrusión del vehículo en el espacio urbano.
Diseñar los espacios públicos y equipamientos como espacios para la convivencia, el ocio y el disfrute de
la ciudad. Primero habitar, luego circular.
Fuente: http://www.vitoria-gasteiz.org
Este orden de prioridades debe considerarse como una orientación o visión hacia el
futuro y no debe hacer olvidarnos que el punto de partida puede ser muy diferente. De
todos modos, cabe decir que el principal escollo para implementar estas medidas no es
tanto el punto de partida como la voluntad política y social de llevarlos a cabo. En este
sentido, algunas ciudades ya han iniciado este proceso lo cual les ha valido, como en el
caso de Vitoria-Gasteiz en España, un importante reconocimiento público de la comunidad
internacional.
4.2 SEGREGACIÓN , CONVIVENCIA E INTEGRACIÓN ENTRE
MODOS DE TRANSPORTE
En la mayoría de las ciudades del Perú el vehículo automotor está ganando espacio a costa
de quitárselo a las personas. En el caso de Lima y Callao62, con una población de ocho
millones de habitantes y 448 000 automóviles, solo el 11.4% del total de viajes se realiza
en automóvil particular, mientras que existe un 25.4% de viajes a pie y 61.7% de viajes en
transporte público. Para mejorar la circulación de la minoría que viaja en automóvil las
autoridades vinculadas con esta problemática han decidido tradicionalmente construir
más infraestructura para autos (ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel,
intercambios viales, estacionamientos, etc.), lo que dificulta el desplazamiento en otros
modos de transporte como la caminata, bicicleta e, incluso, transporte público63.
El concepto clave para asignar el mejor uso a cada vía es la jerarquización. El análisis de la
red vial permite establecer una jerarquía de usos del espacio viario que asigne a cada calle
o tramo de calle el uso preferente que se le quiere asignar. Esta asignación de usos y de
jerarquía debe estar sustentada tanto en los usos al momento de realizar el análisis como
62
Yachiyo, 2005
63
Dextre, 2012a
93
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
en los usos potenciales, previstos o deseados para el futuro. Siguiendo este criterio, a nivel
general en el entorno urbano, se pueden establecer dos tipos de vías o calles (ver Tabla 24):
Las calles de pasar deben estar diseñadas para garantizar la conectividad y la fluidez de
circulación de los automóviles y del transporte público, mediante un número mínimo de
carriles y una gestión eficaz del tráfico en la propia vía, especialmente en las intersecciones
con otras vías de la misma jerarquía mediante sistemas de regulación semafórica,
señalización, carriles multiuso, etc. Todo ello sin restringir la capacidad de circulación en
condiciones de seguridad y confort de otros potenciales usuarios de la vía, como peatones,
ciclistas, etc. El conjunto de calles de pasar configura la red básica de una ciudad. En ellas,
el límite máximo de velocidad está en los 50km/h.
Las calles de estar configuran la red local o vecinal de una ciudad. Estas vías cumplen
una doble función: la de resolver los tráficos locales de acceso a la residencia, comercio
minorista, colegios u otros servicios específicos, y la de garantizar otros usos y funciones
de la vía pública que son difícilmente compatibles con las calles de pasar (espacio de juego,
de encuentro, de conversación, etc.). Estas calles deben dar prioridad, por este orden,
a la circulación de peatones y bicicletas, al estacionamiento regulado y de residentes, al
reparto de mercancías y, finalmente, al tráfico local de vehículos. Todos estos usos deben
estar regulados de tal forma que se produzca una convivencia armónica entre todos ellos y
ninguno de ellos se vea expulsado por los otros usos. En comparación con las vías de la red
básica, las calles de pasar suelen tener una menor amplitud entre fachadas y, especialmente,
una intensidad de tráfico significativamente menor. Como norma general, la velocidad de
circulación de estas calles no debe ser superior a los 30km/h. Entre ellas, encontramos tres
tipologías específicas de calles (ver Tabla 25):
• Las Zonas 30, áreas donde se señaliza explícitamente la velocidad máxima de circulación
y donde se aplican medidas de gestión y de diseño vial para que los automóviles no
puedan superarla. En estas zonas la pista y la vereda están a distinto nivel.
• Las Zonas o calles de prioridad para peatones, en las que si bien el peatón y
la bicicleta tienen prioridad se permite el paso de vehículos sin restricción alguna. La
pista y la vereda están al mismo nivel si bien hay una diferenciación de pavimentos para
distinguir el espacio de circulación prioritario de vehículos y peatones. La velocidad
máxima de circulación en estas zonas es de 20km/h.
• Las Zonas o calles peatonales, formadas por calles destinadas de forma prioritaria
a los peatones aunque permiten el acceso a residentes mediante el uso de pilones
retractiles (bolardos retractiles) al reparto de mercancías y a los servicios de una forma
regulada. En estas áreas la velocidad de los vehículos debe adaptarse a la de los peatones
no pudiéndose superar los 5-10km/h.
Además de las calles de pasar y de estar deben distinguirse aquellas vías que conectan la
trama urbana con las carreteras, autopistas y autovías que salen de la ciudad o acceden a ella
y que suelen llamarse vías interurbanas colectoras.
Señalización
vertical
• Semáforo
• Rotonda • Sentidos de • Rotondas
Limitadores • Desvíos • Pilonas de entrada circulación • Desvío del eje
de velocidad del eje de la • Mobiliario urbano concurrentes de la trayectoria
y control de trayectoria • Sentidos de circulación • Mobiliario • Elevaciones en
acceso • Elevaciones concurrentes urbano la calzada
en la calzada
(excepcional)
Aparcamiento Sí Excepcional (señalización específica) Sí
Segregación Segregación
Plataforma Única
calzada-acera calzada-acera
95
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
“Hemos estado demasiado tiempo diseñando las calles residenciales con los flujos de tráfico
en ment, en lugar de pensar en la seguridad de la gente que vive en ellas. Es hora de actuar
y equilibrar las cosas”
Gavin Strong, Ministro de Transporte de Gran Bretaña
Desde esta nueva perspectiva determinadas vías urbanas que no forman parte de la red
viaria principal pueden ser redefinidas con el objetivo de crear entornos urbanos más
amables y tranquilos en los que los ciudadanos desempeñen sus actividades sin la presión
permanente del tráfico65. Esta redefinición de usos puede ser llevada a cabo especialmente
en las denominadas “vías de estar”, aquellas donde prima la convivencia y la coexistencia
de usos en la vía pública. Se trata de calmar el tráfico con dos medidas complementarias:
la moderación y la pacificación del tráfico.
La moderación del tráfico tiene por objetivo reducir el número de vehículos que circulan
por una vía o por un área urbana determinada. Dicho objetivo se busca mediante la
implantación de medidas fundamentalmente de diseño del viario que disuadan a los
conductores de circular por determinadas calles de la ciudad. La pacificación del tráfico,
a su vez, pretende reducir la velocidad de circulación de los automóviles buscando,
especialmente, una mayor seguridad vial pensando en los usuarios vulnerables de la vía:
peatones, ciclistas, discapacitados, niños, personas mayores, etc.
La reducción del número y la velocidad de los vehículos tiene una capacidad transformadora
diversa y complementaria sobre las diversas facetas del conflicto ambiental y social del
tráfico. En este sentido, las repercusiones derivadas de la implementación de estas medidas
son muy significativas para la calidad de vida de las ciudades. Así, la disminución del peligro
y del riesgo que supone la implantación de estas medidas se refleja en el florecimiento de
una amplia diversidad de funciones urbanas (la conversación, el juego, la estancia, etc.) y,
con ello, la reconstrucción de la convivencialidad y la sociabilidad del espacio público66. Las
mejoras ambientales que se consiguen con la combinación de ambas medidas son tales que
se produce un incremento del uso de estas calles por parte de peatones y ciclistas.
64
Dextre, 2008a
65
RACC, 2010
66
Sanz, 2008
La moderación del tráfico tiene dos consecuencias inmediatas: la reducción de emisiones
contaminantes y de ruido ambiental (ver Figura 38). Esto se consigue desplazando el tráfico
de paso hacia las vías perimetrales (vías de pasar), reservando el acceso a estas calles
básicamente a residentes, operaciones de carga y descarga o servicios públicos.
Con las medidas dirigidas a la pacificación del tráfico se consigue, fundamentalmente, una
disminución de la velocidad que tiene como consecuencia inmediata una reducción de la
accidentalidad, especialmente de la gravedad de los accidentes en caso de atropello (ver
Figura 39). Mientras que, a 40km/h la probabilidad de fallecimiento en caso de atropello es
del 30%, a 60km/h pasa a ser del 85% y a más de 80km/h es del 100%.
Existen varias tipologías y/o denominaciones para referirse a las áreas donde se han im-
plantado medidas de calmado, moderación y/o pacificación del tráfico. Las principales son
las siguientes:
• Zona o área 30. Conjunto de calles en las que se han aplicado medidas de señalización
y/o de diseño viario que no permitan superar los 30km/h.
• Calle o barrio tranquilo o calmado. Área en la que se han aplicado medidas de mode-
ración y pacificación del tráfico especialmente a través del diseño viario.
• Calle o barrio de coexistencia. Área diseñada básicamente para que los distintos tráfi-
cos y modos de desplazamiento convivan en un mismo espacio garantizando la segu-
ridad de los más vulnerables mediante la regulación de la velocidad.
97
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Hasta 30km/h los atropellos prácticamente no tienen consecuencias para las víctimas. A partir de esta
velocidad empiezan a aparecer casos de invalidez y víctimas mortales. Pasados los 50km/h la mayoría de
atropellos son mortales.
El establecimiento de las condiciones para conseguir una intermodalidad eficiente debe ser
uno de los ejes prioritarios de las políticas públicas de transporte y movilidad. El objetivo
debe ser, especialmente, una correcta combinación entre los medios de transporte público,
aunque también debe facilitarse el intercambio entre el transporte público y la bicicleta
(ver Figura 40), la conexión entre zonas peatonales y el transporte público y, finalmente,
el establecimiento de zonas de intercambio entre el transporte privado y el transporte
público, las llamadas zonas de park & ride.
Una red de transportes intermodal con una rápida combinación entre los diferentes
medios en la que el desplazamiento de un lugar a otro se pueda realizar de una manera
cómoda y eficaz, supondría unas mejoras en lo social y en la calidad de vida de los
ciudadanos; también supondría una reducción de costes y una rentabilización económica
de los recursos dedicados al transporte.
Además del establecimiento de paraderos que permitan esta intermodalidad, eje básico de
funcionamiento del sistema, para que este sistema funciones es necesario aplicar una política
tarifaria que no penalice el trasbordo. En este sentido, la aplicación de tarifas integradas
de transporte en las que para viajar se requiere un único pasaje independientemente
del número de medios de transporte que se tomen, varía en función de la distancia de
desplazamiento. Existe también su versión más osada, las tarifas planas de transporte, en las
que, partiendo de la misma idea, el precio del viaje es el mismo independientemente de la
longitud del viaje (lo cual puede ser una forma de equidad, si es que los que viajan distancias
más grandes son los de menos recursos, produciéndose un subsidio cruzado desde los
que más tienen hacia los menos desfavorecidos de la ciudad). Ambas tarifas resultan un
99
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
excelente aliado para fomentar el uso del transporte público y facilitar la disminución del
uso del automóvil especialmente en las áreas más congestionadas y conflictivas.
Habitualmente el acceso a los paraderos de transporte público se realiza a pie. Se trata de la situación más
común. Pero en determinados casos en los que las distancias son relativamente largas, la bicicleta también
puede resultar una alternativa atractiva y eficiente ya que permite incrementar de manera considerable
el ámbito de cobertura potencial de estaciones y de paraderos. Por ejemplo, suponiendo un tiempo de
acceso al paradero, caminando se recorren 800 metros (a una velocidad de 5km/h), mientras que el radio
se amplía a 3km (velocidad de 18km/h).
En el caso de Transmilenio las estaciones intercambiadoras entre las rutas troncales y las alimentadoras,
los llamados portales, poseen parqueaderos para bicicletas para facilitar la intermodalidad entre ambos
sistemas de transporte facilitando el uso del transporte público ampliando el radio de cobertura de éste
sustancialmente.
Estas medidas, además, tienen como consecuencia una disminución del coste del pasaje y
del tiempo de desplazamiento, lo que favorece enormemente a las personas en situación
de pobreza pues les permite desplazarse a un coste menor aumentando especialmente sus
oportunidades laborales, lo cual, a medio y largo plazo, redunda en una mayor equidad y
cohesión social. A su vez, la aplicación de estas medidas redunda en una mayor seguridad
vial en tanto que se minimiza la presencia del vehículo privado de la vía pública, el principal
factor de inseguridad vial. Finalmente, todo ello contribuye a un incremento de la calidad
ambiental al producirse una reducción de la circulación vehicular y, con ello, de las emisio-
nes contaminantes de la atmósfera.
4.5 SEGURIDAD VIAL: UNA NUEVA VISIÓN
Tal como ocurre con cualquier institución, una de las principales tareas de la organización
responsable de la seguridad vial es definir qué se busca a futuro, lo cual constituye la visión
de la seguridad vial del país y cuáles son los beneficios que brinda esta visión. La visión
permite generar y justificar el cambio de actitudes y comportamientos necesarios para
lograr una mejora significativa en la seguridad vial67.
Dentro de las visiones de seguridad vial que existen en el mundo, destaca la Visión
Cero de Suecia. La Visión Cero ha constituido un cambio de paradigma en la forma en
que tradicionalmente se trabaja la seguridad vial. Su implementación implica abandonar
el modelo económico tradicional en el cual la seguridad debe conseguirse a un costo
razonable, buscando lograr un equilibrio entre la seguridad y la movilidad. En este cambio
de paradigma es importante resaltar que la Visión Cero se fundamenta en un principio
ético: nadie debería morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un
accidente de tránsito.
La movilidad debe subordinarse al objetivo de la Visión Cero; por lo tanto, el sistema vial
y de transporte debe adecuarse a la violencia externa que tolera biológicamente el ser
humano. Los estudios muestran que las personas sobreviven si son atropelladas por un
auto a 30km/h, mientras que los coches protegen a las personas que van en él a velocidades
de hasta 70km/h en choques frontales y hasta 50km/h en choque laterales. Esto implica
que, en las zonas urbanas, donde hay una cantidad importante de peatones que entran en
conflicto con los coches, se hace necesario limitar la velocidad a 30km/h (ver Tabla 26).
67
Dextre, 2010a
101
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
En las intersecciones donde es posible que ocurran colisiones a 90° la velocidad se debe
limitar a 50km/h, dado que a velocidades mayores los vehículos no son capaces de impedir
que ocurran lesiones serias o la muerte. De la misma manera, en el caso de existir la
posibilidad de choques frontales la velocidad máxima debe ser de 70km/h.
Esta nueva visión de la seguridad vial requiere que todos los involucrados en la seguridad
vial entiendan que los seres humanos comenten errores y no es posible evitarlo del
todo, dado que no existe el ser humano perfecto. En este sentido, se acepta que ocurran
accidentes, pero no que resulten en lesiones serias o en la muerte.
Finalmente es importante señalar que bajo el concepto de seguridad vial existen tres
tipologías de la misma (ver Tabla 27). Bajo el prisma de esta nueva visión, de esta nueva
forma de entender e interpretar la seguridad vial, deberemos trabajar especialmente la
seguridad sustantiva y la seguridad subjetiva.
Sin duda uno de los aspectos más complejos de gestionar en las ciudades actuales es la
congestión vial. Pocos años después de la aparición del primer automóvil los centros urbanos
empezaron a enfrentarse con este conflicto. Tradicionalmente la solución para erradicar la
congestión ha consistido en ampliar la capacidad de la red vial con nuevos carriles o nuevas
vías. Pero como demuestran varios estudios empíricos realizados en las principales áreas
metropolitanas del mundo, la ampliación de la capacidad viaria no ha demostrado ser la
solución en ningún caso. Contrariamente, la construcción de nuevas vías induce o genera un
tráfico adicional que es el responsable del rápido agotamiento de la nueva oferta.
Un amplio estudio realizado en 2001 por una prestigiosa institución del sector del trans-
porte en Estados Unidos68, de orientación conservadora, examinaba la evolución de la
congestión del tráfico en 68 áreas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999,
y concluía que la congestión había aumentado en todas las áreas examinadas, pese a que
en general el incremento de las infraestructuras viarias había sido superior al crecimien-
to poblacional. Además, demostraba que las áreas metropolitanas que habían realizado
mayores inversiones en nuevas infraestructuras viarias no conseguían mejores resultados
que las menos inversoras. En las áreas que habían realizado más inversiones en transporte
público tampoco disminuían la congestión, pero al menos a una parte de los ciudadanos
se les había ofrecido la oportunidad de “evitar o reducir su exposición a la congestión”.
El estudio recomendaba el abandono de las políticas de ampliación de las redes viarias
68
Texas Transport Institute, 2005
103
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Afirmar que la congestión no puede ser erradicada resulta, ciertamente, de difícil acepta-
ción. Ante esta afirmación rápidamente se levantan voces proclamando que no se puede
tolerar que las ciudades vivan en continua congestión. Pero estas mismas voces hasta
ahora no han hallado la solución para su erradicación. Mientras no aparezca una solución,
entonces, los esfuerzos deben concentrarse en cómo gestionar la congestión actual para
reducir su magnitud.
Si bien es cierto que resulta muy difícil eliminar los episodios diarios de congestión tam-
bién es cierto que la congestión puede ser de magnitudes muy distintas. Para reducir dicha
magnitud, pueden tomarse algunas medidas70:
• Gestionar la velocidad de la red vial. Muchas de las congestiones se originan por los
cambios de velocidad que se producen en ciertos puntos de la red vial, especialmente en
las entradas a los núcleos urbanos y en las intersecciones y enlaces con otras vías. En este
sentido, el establecimiento de una velocidad adecuada a la capacidad de absorción de estos
puntos posibilita flujos más constantes y minimiza las congestiones. A ello hay que añadir
que la circulación a velocidades reducidas incrementa la capacidad de la red vial dado que
la distancia de seguridad entre vehículos se reduce notablemente.
69
Estevan, 2005
70
Navazo, 2007
4.7 DE LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS A LA
GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
Durante el último cuarto de siglo el transporte en las ciudades del Perú evolucionó al
margen de todo control y sin ninguna estrategia política. El resultado ha sido un sector del
transporte que progresivamente va siendo dominado por el automóvil privado. Durante
años, desde las instituciones públicas con competencias en la materia se ha justificado esta
irrupción del automóvil argumentando que es una consecuencia inexorable del incremento
de la actividad económica, del crecimiento poblacional y del progresivo incremento de
la renta de los ciudadanos. Este diagnóstico concluía afirmando que el problema solo
podría ser paliado mediante la construcción de más y más infraestructuras viarias, y
particularmente de vías de gran capacidad.
La idea de que en sociedades con elevada tasa de motorización la congestión del tráfico
disminuye construyendo grandes infraestructuras viarias está desacreditada desde hace
tiempo. La construcción de nuevas autopistas solo contribuye a que los ciudadanos utilicen
más el automóvil y recorran mayores distancias, generando de este modo más incremento
de tráfico que el que es capaz de absorber la nueva infraestructura viaria y aumentando la
congestión, particularmente en los accesos a las ciudades.
Afortunadamente esta visión está en vías de superación. Desde hace bastante tiempo
se generaliza un creciente acuerdo en los ámbitos profesionales del transporte sobre
la necesidad de poner término a la continua expansión de las infraestructuras viarias, y
de abrir el paso a otras políticas basadas en la ordenación del territorio, la gestión de la
demanda de movilidad, la limitación del uso del automóvil, la potenciación del transporte
colectivo y en la gestión de las infraestructuras ya existentes. Allá donde se han aplicado
con decisión y con suficientes medios estas políticas se han revelado eficaces para reducir
la congestión, el impacto ambiental y la siniestralidad del transporte. Por el contrario, las
políticas de ampliación de la infraestructura viaria solo han conducido a aumentar la escala
de los problemas en sucesivos círculos viciosos.
Los ejes básicos de estas nuevas políticas se pueden sintetizar en varios principios: crear
proximidad, recuperar la ciudad para los ciudadanos, rehabilitar el transporte colectivo,
domesticar el uso del automóvil, y gestionar más y mejor la infraestructura vial existente.
Es posible crear o rehabilitar espacios urbanos y sistemas territoriales equilibrados en
cuanto a localización residencial y de servicios. Se trata de invertir los principios de la
zonificación urbanística tradicional y de plantear áreas integradas, en las que las diferentes
funciones urbanas se encuentren al alcance de todos los vecinos.
Por otro lado, hay que concebir las áreas urbanas de modo que el espacio público no
esté dominado física y psicológicamente por el vehículo privado, ya sea en circulación o
aparcado.Y es posible recuperar el espacio público como lugar de comunicación ciudadana,
en donde se desenvuelvan cómodamente aquellas personas que no puedan o no quieran
depender del automóvil, y que no desean sentirse acosadas por este.
105
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Para que estas nuevas políticas ofrezcan resultados adecuados hay que garantizar, ante
todo, la coherencia y la coordinación de las políticas de transporte y movilidad en los
diferentes ámbitos territoriales. Solo cuando se otorga a los peatones, ciclistas y usuarios
del transporte colectivo claras ventajas de accesibilidad sobre los automovilistas, con
medidas coherentes establecidas a todas las escalas territoriales, es cuando comienza la
migración significativa y sostenida de usuarios del automóvil privado hacia los modos de
transporte colectivos o no motorizados.
¿Se debe seguir construyendo más carreteras urbanas para satisfacer la demanda
siempre creciente o se debe adaptar la demanda de desplazamientos a la red de
carreteras existente con la ayuda de los transportes públicos?
Figura 42. Capacidad de transporte del viario según modo de transporte
Fuente: UITP, 2001
RESUMEN EJECUTIVO
107
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
LÍNEAS DE ACCIÓN
108
LINEAS DE ACCIÓN
Para lograr los objetivos definidos éstos deben concretarse en líneas de acción específicas.
Para ello se concretarán acciones para promover la caminata, para incentivar el uso de la
bicicleta, sobre el transporte público, sobre el uso de las motocicletas y los ciclomotores,
para promover un uso racional del automóvil, sobre la distribución de mercancías, sobre
el parqueo, para facilitar el acceso al trabajo, así como acciones de comunicación y de
fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad. También se especificarán acciones normativas
y legislativas que permitan avanzar hacia la consecución de un modelo de movilidad
sostenible y segura.
5.1 ACCIONES PARA PROMOVER LA CAMINATA
Solamente se empezaron a tener en cuenta a los peatones con la crisis de los centros
urbanos y la rehabilitación de los núcleos históricos. Pero el enfoque sectorial de las
problemáticas urbanas en las que el transporte público, las infraestructuras para el vehículo
particular, el futuro comercial de los centros históricos o la importancia social del espacio
público se consideran independientes los unos de los otros, ha llevado a los responsables
públicos a tomar medidas parciales donde el peatón ha quedado relegado en muchas
ocasiones a un segundo o tercer plano de la planificación.
Actualmente, la mayor parte de ciudades del mundo ya han entendido que con la crisis
de sostenibilidad del mundo urbano el peatón debe ir recobrando progresivamente el
protagonismo que había tenido antes de la irrupción masiva de los vehículos a motor.
Ante la imposibilidad de resolver los problemas de transporte mediante un incremento
de las infraestructuras viales, los planificadores y gestores urbanos han ido situando
progresivamente a los medios no motorizados y a los peatones en particular en el centro
de sus políticas de movilidad en aras de romper el círculo vicioso de la movilidad urbana
(véase apartado 4.1).
Tal como se señala en la Figura 43, son varios los condicionantes de los desplazamientos a
pie. Para distancias inferiores a dos-tres kilómetros, moverse a pie es el medio de transporte
más recomendable. Junto con la bicicleta, es el medio más saludable, eficiente y limpio, ya
que fomenta la actividad física, no consume energía y, por lo tanto, tampoco produce
emisiones contaminantes. También es el más económico, porque no cuesta dinero, y más
equitativo, porque todo el mundo, en la medida de sus posibilidades, lo puede “utilizar”.
Sin embargo, para que la caminata resulte un modo eficiente son necesarias unas condiciones
mínimas de confort y de seguridad. En efecto, la caminata está condicionada, igual que
el uso de los demás modos de desplazamiento, por la existencia de una infraestructura
adaptada a sus necesidades. De la misma forma que las buenas condiciones de circulación
generan un flujo suplementario de vehículos, la existencia de unas infraestructuras de
desplazamiento adecuadas incitan a caminar. Si los itinerarios son desagradables, obstruidos,
con interrupciones frecuentes o resultan difíciles y peligrosos el peatón o bien tomará
otro camino o bien optará por otro medio de transporte o por la inmovilidad.
110
LINEAS DE ACCIÓN
Longitud de desplazamiento
Caracteristicas geográficas
Limitación de carga del recorrido
Las acciones para promover la caminata son múltiples y deben adaptarse a la realidad local
de cada municipio. Sin embargo, genéricamente deben ser medidas que tiendan a mejorar
la calidad de los espacios para peatones. Un punto de referencia en este sentido es el que
se conoce como las “5 C”:
- El entorno debe estar bien CONECTADO estableciéndose redes de peatones que per-
mitan un acceso fácil y seguro a los puntos clave del municipio;
- Caminar tiene que ser CONFORTABLE con una infraestructura adecuada segregada de
los espacios vehiculares, adaptada a las personas con movilidad reducida y que minimice la
sensación de riesgo;
- Las infraestructuras para peatones deben estar CUIDADAS, en buen estado de conser-
vación, libres de obstáculos, limpias y agradables a la vista;
- El espacio de los peatones debe ser CLARO y visible, bien señalizado, con rutas conoci-
das, correctamente iluminado, etc.
En los próximos apartados se citan algunas propuestas de acción para promover los des-
plazamientos a pie en el ámbito urbano. Sin embargo, antes deben señalarse algunos aspec-
tos de carácter transversal que facilitarán su implementación a la vez que garantizarán el
éxito de las propias medidas. En primer lugar cabe señalar que es importante la implicación
de la población desde las primeras fases de desarrollo de las diversas acciones entre otras
razones para garantizar su aceptación y la incorporación de su punto de vista. En segundo
lugar es importante también la existencia de un consenso entre las diversas fuerzas polí-
ticas municipales mediante un pacto amplio para evitar cambios de rumbo cada vez que
se produzca un cambio de gobierno. Finalmente es necesario que se consignen partidas
presupuestarias específicas a las acciones que se pretenda impulsar garantizando así su
implementación.
112
LINEAS DE ACCIÓN
La mayor parte del espacio viario de nuestras ciudades está destinado a la circulación y
al estacionamiento vehicular. Los dedicados al peatón suelen ser espacios residuales que
en buena parte de los casos no tienen capacidad para absorber los flujos peatonales que
discurren por ellos. Para promover los desplazamientos peatonales es necesario revertir
esta situación aumentando la superficie viaria destinada al peatón.
Sin duda alguna, la medida más eficaz para garantizar la seguridad y el confort de los
desplazamientos a pie es la peatonalización de determinadas calles de la ciudad. Esta
medida es especialmente indicada en zonas muy centrales de nuestros municipios y puede
ser un sistema eficiente para promover el comercio local. Sin embargo, no siempre es
posible implantar esta medida.
En las calles donde por distintas razones no se puedan convertir en zonas prioritarias
para peatones se pueden aplicar otras medidas como las ampliaciones de veredas. Esta
medida, combinada con la disminución del número de carriles de circulación o la utilización
de estructuras urbanísticas destinadas a la reducción de la velocidad de los automóviles
(estrechamiento del ancho de los carriles de circulación, zig-zags, elevaciones de la pista,
rupturas de la trayectoria, etc.) ha sido de gran eficacia en las ciudades en las que se
ha implementado, especialmente cuando se ha tenido presente que la pavimentación, el
arbolado, el mobiliario urbano y la iluminación sean adecuados para los flujos peatonales
existentes.
5.1.3 CREAR ITINERARIOS SEGUROS Y COHERENTES PARA PEATONES
De la misma forma que los vehículos, los peatones necesitan infraestructuras continuas
para poder llevar a cabo sus desplazamientos con eficacia. La ruptura de la continuidad de
dicha infraestructura sea por la inexistencia de ésta, por su mal estado de conservación
o porque no se adecua a las necesidades de los peatones, dificulta su uso mermando
inhibiendo los desplazamientos peatonales.
En este sentido, es necesario diseñar y crear una red de itinerarios peatonales que articule
el conjunto de distritos y barrios de la ciudad y alcance también los focos principales de
atracción y generación de desplazamientos bajo el criterio de la comodidad, la seguridad
y el atractivo para la marcha a pie. Estos itinerarios deberán adecuarse a cada ciudad en
función de su tamaño y de la localización de las distintas funciones y actividades urbanas.
Algunos de los itinerarios que deben tenerse más en cuenta son aquellos que conducen
a los paraderos de transporte público con la voluntad de facilitar la intermodalidad entre
estos dos modos de desplazamiento.También son relevantes los itinerarios específicos para
los colectivos más vulnerables como los niños o las personar mayores. En este sentido un
posible mecanismo de actuación por parte de los entes locales es la creación de itinerarios
seguros para escolares, también llamados “caminos escolares”, que pretenden convertir
el trayecto de casa al colegio y del colegio a casa en una actividad agradable, saludable y
segura. También deben cuidarse especialmente los recorridos de acceso a los espacios
culturales y a los centros de salud.
114
LINEAS DE ACCIÓN
Los espacios que suponen más riesgo para los desplazamientos a pie son los cruceros
entre la red peatonal y la red viaria destinada al tráfico motorizado. La mayor parte de los
atropellos se producen en la intersección de ambas redes. Dichas intersecciones han sido
diseñadas en la mayor parte de los casos para favorecer el flujo vehicular dejando al peatón
en segundo plano y con una grave indefensión ante los vehículos a motor.
En una parte importante de los casos simplemente no existe una infraestructura o una
señalización que dé garantías a los peatones para cruzar con seguridad, y cuando éstas
existen (pasos para peatones, semáforos…) normalmente no son respetadas por los
conductores suponiendo un riesgo para la integridad de los peatones. Para remediar esta
situación es necesario aplicar medidas específicas que deben adaptarse a cada ciudad y
a cada caso concreto. Con carácter genérico debería estandarizarse la señalética y la
nomenclatura en los cruceros peatonales retirando mobiliario o anuncios publicitarios
cuando dificulten la visibilidad.
En lo que se refiere a los pasos para peatones, por ejemplo, es recomendable siempre
que sea posible reducir el ancho de la pista en este punto, señalizar de forma bien visible
la existencia de dicho paso y aplicar donde sea posible una elevación de la pista lo que
permitirá al peatón cruzar con más seguridad dada la necesidad que tendrán los vehículos
de reducir la velocidad para superar este obstáculo (véase Figura 45). Sin duda alguna,
esta medida deberá aplicarse con criterios de seguridad debiendo estar bien señalizada y
siendo visible a la distancia.
Los puentes peatonales, presentes en buena parte de nuestras ciudades, no son una
solución óptima para facilitar los desplazamientos peatonales. Estas infraestructuras suelen
ser muy insatisfactorias, generándose problemas de comodidad, atractivo y seguridad,
especialmente para los grupos más vulnerables creando un problema muchas veces mayor
del que quieren resolver71. En este sentido, solo se instalarán en casos muy específicos
debidamente estudiados y analizados donde no exista ninguna otra alternativa viable.
Si bien se han hecho algunos esfuerzos en mejorar las calles de nuestras ciudades, lo cierto
es que en muchas ocasiones caminar por las calles es todavía un problema para muchos
ciudadanos, especialmente para aquellos que por una razón u otra padecen una movilidad
reducida: personas con la visibilidad limitada, personas mayores, mujeres embarazadas,
discapacitados, etc.
Una de las medidas a tomar para resolver esta problemática es el desarrollo de planes
de accesibilidad donde se definen las acciones a emprender, se priorizan y se les asigna
un presupuesto. Lo más deseable es que estos planes de accesibilidad incorporen no
solo medidas relacionadas con las infraestructuras sino también aspectos de educación,
comunicación y sensibilización dirigidos a los diversos sectores sociales: gestores públicos,
constructores, usuarios, conductores, educadores, policía, etc.
Una parte importante de las molestias o dificultades de los peatones para desplazarse no
71
Distintos estudios demuestran que, en ciudades donde se construyen puentes peatonales, la cantidad de
muertes por cada 100.000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen
de los mismos (Dextre, 2008)
116
LINEAS DE ACCIÓN
Comodidad y seguridad en el
Persepción Social desplazamiento
Comodidad y seguridad en el
Grado de motorización estacionamiento
Por otro lado, la bicicleta tiene un costo inferior a cualquier tipo de transporte motorizado
tanto a nivel individual (costo de compra y mantenimiento) como colectivo (costo de las
infraestructuras), lo que no es trivial en ciudades con amplias capas de la población en
118
LINEAS DE ACCIÓN
situación de pobreza y con presupuestos municipales muy por debajo de los deseables. A
su vez, la bicicleta disminuye la necesidad de espacio público destinado al estacionamiento,
también con su costo asociado. Paralelamente, contribuye a reducir los problemas de
congestión viaria. Finalmente, la bicicleta aumenta la autonomía de los ciudadanos frente
al automóvil ya que si bien aproximadamente un 10% de los ciudadanos no pueden ir
en bicicleta por sus características físicas, el porcentaje de personas que no pueden
desplazarse cotidianamente en automóvil o incluso en transporte público es mucho mayor.
+ Bicileta
Menos ruido y Menor uso de recursos
contaminación naturales
Como en el caso de los peatones, los ciclistas requieren de espacios continuos, seguros
y confortables para poder usar con eficiencia este medio de transporte. En los espacios
de nueva urbanización deberán incorporarse estos espacios en la planificación vial de la
misma forma que se tienen presentes los demás medios de transporte. Sin embargo, la
mayor dificultad está en incorporar la bicicleta en la ciudad construida. Para ello es nece-
sario redistribuir el espacio público dándole a la bicicleta un espacio propio o comparti-
do que permita hacer recorridos medios y largos en condiciones de confort y seguridad.
Una de las opciones es pacificar determinadas vías para que las bicicletas puedan convi-
vir con el tráfico motorizado. Para ello es necesario establecer zonas de prioridad inver-
tida donde los vehículos se supediten a la velocidad y a las necesidades de los ciclistas.
Ello requerirá de una planificación exhaustiva, de un reordenamiento de la jerarquía vial
y de la implantación de medidas que hagan efectiva la pacificación del tráfico en las vías
de coexistencia.
Otra de las opciones para ganar el espacio necesario para la circulación de bicicletas es
la construcción de vías ciclistas. Dicha construcción debe ir precedida de un exhaustivo
análisis de la red vial y de la identificación de diversos itinerarios ciclistas que, sumados,
conformen una malla continua y bien conectada. Existen tres grandes grupos de ciclovías:
- Las veredas bici, vías adaptadas a la circulación ciclista que se implantan en las veredas;
- Las pistas bici, donde el ciclista discurre por un espacio independiente del de los pea-
tones y de los automóviles.
Cada uno de estos tipos de vías ciclistas requiere de unas características técnicas parti-
culares en lo referente a ancho de carril, señalización horizontal y vertical, separadores
entre flujos, etc.
Uno de los puntos débiles de los itinerarios para bicicletas son las intersecciones. La eje-
cución de determinadas acciones puntuales sobre los cruceros y los semáforos pueden
facilitar mucho el uso de la bicicleta. En este sentido, para facilitar la seguridad es eficaz
una señalización horizontal que refuerce la presencia y la prioridad de los ciclistas frente
a los automóviles, normalmente pintar el pavimento con un color visible. Ante un cruce-
ro semafórico, sistemas relativamente simples como facilitar una posición más avanzada
para los ciclistas respecto al resto de vehículos o regular el paso de las bicicletas me-
diante un pictograma independiente que permita el paso de los ciclistas unos segundos
antes que el resto de automóviles, permiten incrementar la seguridad de la circulación
en bicicleta. Cabe señalar, finalmente, que la señalización es una manera indirecta de
promoción del uso de la bicicleta.
120
LINEAS DE ACCIÓN
Respecto al “cuántos” esto dependerá del nivel de uso actual y potencial que se haga de
la bicicleta en cada ciudad. A nivel orientativo podemos tomar los parámetros definidos
en la legislación de movilidad de Catalunya (España), una de las más recientes, que vemos
en la Tabla 28:
En referencia al “cómo” deben ser las plazas de estacionamiento pueden tomarse los
siguientes criterios básicos:
- Polivalencia. Tienen que servir para todo tipo de bicicletas así como para distintos
dispositivos de cierre.
Para que el uso de la bicicleta adquiera todo su potencial es necesario que los ciudadanos
estén bien informados sobre las infraestructuras y los servicios que ofrece cada ciudad.
Especialmente al nuevo usuario, aunque también al habitual, le es de mucha utilidad
conocer la malla de vías ciclistas que cubren la ciudad y los estacionamientos que tiene
a su disposición. Con esta información podrá planificar sus viajes, ya sean cotidianos o
esporádicos, solamente en bicicleta o en combinación con el transporte público, evitando
un mayor uso del automóvil (véase Figura 49).
Esta información debe ser lo más amplia y extensa posible, en distintos formatos y accesible
desde distintos lugares. Así, pueden editarse guías completas, guías de bolsillo, mapas, etc.
todas ellas con la información básica pero también con información adicional como la
normativa específica de circulación de bicicletas, la señalización específica para este medio
de transporte, los establecimientos comerciales del sector, la mecánica a desarrollar en
caso de accidente, los lugares de intermodalidad con el transporte público, los lugares
donde alquilan bicicletas, actividades relacionadas con este medio de transporte, etc.
Esta información debe estar a disposición del usuario en papel pero también en otros
formatos como entornos web e incluso descargable desde sistemas de telefonía
tipo smartphone o similares. Asimismo, debe poder encontrarse en la misma calle,
especialmente en puntos de gran aglomeración de ciclistas, ya sea en las propias ciclovías
o en estacionamientos de medianas y grandes dimensiones, en forma de paneles.
122
LINEAS DE ACCIÓN
No hay mejor forma de promocionar la bicicleta desde la esfera pública que predicar con
el ejemplo. En este sentido, una de las formas más incisivas de promocionar su uso es
incorporar la bicicleta a la flota de vehículos de los distintos servicios de la administración.
Así, por ejemplo, en muchas ciudades el uso de este medio de transporte por parte de la
policía local le ha dado un prestigio del que antes carecía. También pueden establecerse
convenios con empresas públicas y privadas con una importante presencia en la calle para
que presten parte de su servicio en bicicleta.
Es deseable también, como una forma de gestión eficiente pero especialmente como una
forma de darle relevancia, crear un organismo específico para la promoción de la bicicleta
que tenga como una de sus misiones principales, a parte de planificar y gestionar la
infraestructura y los servicios dirigidos a la bicicleta, coordinar los distintos departamentos
municipales que tengan algún vínculo con este medio de transporte (urbanismo, medio
ambiente, educación…). Asimismo, este organismo debe ser el encargado de articular y
canalizar la participación de otros actores sociales externos a la propia administración:
asociaciones, empresas del sector ciclista, universidades y centros de investigación, etc.
Promover iniciativas como los domingos sin autos o tours ciclistas organizados por la
ciudad también son una forma activa de promover el uso de la bicicleta en el entorno
urbano.
5.3 ACCIONES SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO
• Los costes colectivos en infraestructura y servicios son mucho menores en el caso del transporte
público
• El transporte público requiere mucho menos espacio para circular y para estacionar
• Los niveles de emisiones por pasajero son sustancialmente menores en el caso del transporte
público
• Los automóviles particulares contribuyen en mucha más medida a la congestión que el transporte
público
Sin embargo, debido a las campañas de prestigio del automóvil y de desprestigio del
transporte público, la mayor parte de ciudadanos optan por el primero ni bien tienen la
posibilidad de adquirirlo y mantenerlo. En el imaginario popular el automóvil es símbolo de
libertad, de autonomía, de progreso social, de estatus, mientras que el transporte público
significa todo lo contrario: pobreza, fracaso social, dependencia, derrota… Sin duda alguna,
la administración pública ha contribuido ni que sea indirectamente a elaborar esta imagen
devaluada del sistema de transporte público; es por ello que tiene también el deber de
revertirla. Para ello es necesario emprender un abanico de acciones que mejoren el sistema
en si mismo y la imagen que se tiene de él.
124
LINEAS DE ACCIÓN
depende de la organización territorial y funcional de cada ciudad. Así, una ciudad donde las
diferentes funciones y actividades urbanas (residencia, comercio, áreas industriales, servicios
administrativos, equipamientos educativos, culturales o de salud, etc.) estén segregadas
y muy dispersas en el territorio, demandará grandes desplazamientos cotidianos para
resolver las necesidades diarias de la población. Contrariamente, una ciudad organizada
bajo los criterios de la compacidad y la complejidad requerirá desplazamientos que en
buena parte podrán ser resueltos a pie o en bicicleta.
Subway (Metro) .
Tren Elevado
Tren
Ligero
BRT
El sistema de transporte de una ciudad debe concebirse como un todo, no como la suma de
muchas partes diferenciadas. Si bien pueden existir diversas empresas públicas o privadas
que ofrezcan el servicio de transporte de pasajeros en una ciudad, desde su gestión hasta
la información que se dé al usuario debe estar coordinada por un ente único que sea capaz
de ajustar en cada momento la oferta de transporte público a la demanda existente. Ello
permite asignar con mayor racionalidad la distribución de efectivos materiales y humanos
de tal forma que pueda cubrirse toda la demanda con el mínimo de recursos posible
haciendo más eficiente el sistema.
Para lograr una mayor y más eficaz integración del sistema es necesario aplicar medidas de
integración tarifaria en las que el pasajero únicamente paga un solo boleto para realizar un
recorrido determinado independientemente del número de unidades que tome y de las
empresas que presten el servicio en aquella ruta. Esta integración, en la que normalmente
se escala la tarifa en función del número de zonas recorridas, permite un ahorro sustancial
al pasajero despenalizando el trasbordo. Ello permite especialmente a las personas con
menor poder adquisitivo utilizar el transporte público con más frecuencia contribuyendo
positivamente en su proceso de salida de la situación de pobreza. Lejos de lo que se podría
imaginar, con este sistema no se produce una reducción general de los ingresos de los
operadores pues por un lado se produce un incremento de los usuarios y por otro con el
sistema de gestión centralizado se ahorra en la prestación del servicio.
126
LINEAS DE ACCIÓN
Otro de los ejes básicos para incrementar y mejorar el servicio y la calidad del transporte
público es la potenciación de la intermodalidad con otros modos de transporte. La facilidad
de intercambio entre el transporte público, el auto particular, la bicicleta u otras tipologías
de transporte público, incrementa notoriamente la eficiencia del sistema en su conjunto
permitiendo escoger el medio más eficiente para realizar cada parte del trayecto.
Sin duda alguna una de las medidas más eficaces para mejorar el sistema de transporte
público y hacerlo atractivo a la población es dar prioridad al transporte público de superficie
por delante de los otros medios de transporte a motor, especialmente los automóviles
particulares. El establecimiento de carriles exclusivos para este sistema permite evitar las
congestiones garantizando una frecuencia de paso determinada dando un mejor servicio
con un número menor de unidades lo que, a su vez, supone un costo menor.
Estos carriles específicos deben estar dimensionados adecuadamente de tal manera que
no se produzca una saturación de los mismos por las propias unidades de transporte
público. Para establecer estos carriles específicos para el transporte público en varias
ocasiones habrá que sacrificar carriles de circulación convencionales. En estos casos, el
sustancial aumento de la capacidad de transporte de personas de estos carriles justificará
perfectamente este sacrificio.
Para que los carriles específicos para el transporte público de superficie puedan ser
utilizados con la máxima eficiencia, deben protegerse para evitar la intrusión de otros
medios de transporte que podrían mermar su potencial. Si bien en algunas ciudades estos
carriles pueden ser usados también por bicicletas, motocicletas, taxis o automóviles con
más de tres ocupantes, lo más aconsejable es, especialmente si su nivel de uso es elevado,
limitarlos únicamente al transporte público.
Para ello es necesario, por un lado, regular los lugares de parada del transporte público
para poder adaptarlos adecuadamente a las necesidades de las personas con movilidad
reducida. A la par, y también progresivamente, deberán irse adaptando las unidades de
transporte público para poder acoger a estas personas en condiciones de confort y
seguridad facilitando las operaciones de subida y bajada de las propias unidades (ver Figura
52).
128
LINEAS DE ACCIÓN
Para llevar a cabo esta iniciativa, las administraciones públicas competentes deberán
impulsar una relación cercana con las asociaciones y colectivos de personas discapacitadas
o con movilidad reducida con el objeto de recoger información básica y específica que
permita emprender esta tarea con ciertas garantías de éxito.
La mayor parte de las unidades de transporte público que circulan por nuestras ciudades
son altamente contaminantes. Para reducir el impacto ambiental de estas unidades se debe
impulsar la renovación de la flota. Para ello se pueden establecer medidas de contratación
de transporte público donde se incorporen cláusulas de calidad ambiental. Éstas pueden
ser de carácter general, exigiendo por ejemplo la implantación de sistemas de gestión de
la calidad, o de carácter específico. En particular son efectivas las demandas referentes al
nivel de emisiones permitido o los combustibles utilizados, ya que ya existe la tecnología
necesaria para reducir significativamente las emisiones respecto a la situación general
actual.
Uno de los mayores problemas que debe enfrentarse con la gestión del transporte público
es el de su financiación. En el caso de las ciudades del Perú, actualmente los servicios de
transporte público son prestados por empresas privadas. Ello hace que la administración
pública no asuma los costos de gestión de éste. Ésta únicamente fija unas tarifas máximas
que deberá aplicar cada uno de los operadores. Esta polarización del servicio, sin embargo,
impide una gestión eficaz del mismo. Para ajustar los costos de explotación del servicio a
los ingresos generados, las empresas del sector transporte suelen sacrificar aspectos como
el confort, la seguridad, la calidad ambiental, etc. dando lugar a un sistema deteriorado
que goza de muy mala imagen entre los usuarios y, muy especialmente, entre el resto de
ciudadanos que no lo utilizan regularmente.
Sin duda alguna, para reducir este déficit de explotación una de las formas más efectivas es
incrementar su uso. Para ello ya se han dado algunas pautas en los apartados precedentes.
Sin embargo, muy probablemente, incluso con un aumento del número de usuarios el
sistema siga teniendo pérdidas. Para reducirlas es necesario explotar al máximo los
distintos mecanismos de financiación disponibles:
De todas formas, aún con estos ingresos extras, el transporte público suele seguir siendo
deficitario requiriendo una aportación extra por parte de las administraciones públicas.
Ello es cuestionado muy a menudo por el alto costo que supone para el erario público. Sin
embargo, no se tiene presente que un sistema de transporte público eficiente incrementa
la productividad, ahorra tiempo y minimiza las externalidades negativas como la contami-
nación o el estrés lo que redunda por un lado en una mayor recaudación del Estado y por
otro en un menor gasto en salud y otras partidas cuantiosas.
A su vez, estas mismas voces no se cuestionan las inversiones que las mismas entidades
públicas realizan en el sistema de transporte privado, invirtiendo grandes sumas de dinero
en la construcción de infraestructuras aptas para el automóvil. En algunas ciudades han
resuelto esta dicotomía integrando los costos y los ingresos de todo el sistema de trans-
porte, tanto el público como el privado. De esta forma, con el cobro a los automovilistas
130
LINEAS DE ACCIÓN
La Congestion charging o Tarifa por congestión de Londres es un peaje urbano que funciona como una tasa
que se aplica a determinados conductores que circulan por la zona central de la ciudad.
La capital británica es la ciudad más grande del mundo en la que se ha implantado este modelo. Sin embargo,
también se ha puesto en marcha en otros países como en las ciudades noruegas de Oslo, Bergen y Trondheim,
Estocolmo en Suecia, Singapur, la primera ciudad del mundo en implantar un peaje urbano en 1975, o más
recientemente Milán en Italia.
La Congestion charging fue implantada en el año 2003 por el entonces alcalde de Londres Ken Livingstone
con el objetivo de reducir la congestión de tráfico en el centro de la ciudad. Para ello se propuso, al mismo
tiempo, promover el uso del transporte público mediante la realización de importantes inversiones en el
metro, el ferrocarril en superficie y la red de autobuses.
Para poder realizar estas inversiones se utilizó la propia Tasa por congestión de tal manera que los beneficios
netos generados por esta tasa se reinvertían en la mejora de la red de transporte público.
Central London
Congestion Chargin Zone
Legend
Central London Congestion Chargin Zone
Additional Residents Discount Zone
• Mantener los vehículos en buen estado. Dado que el estado de los vehículos es uno
de los argumentos más utilizados por los reacios a utilizar el transporte público, se
trata de mantener los vehículos en excelente estado de conservación e higiene como
herramienta de marketing para reforzar los valores que lo diferencian del transporte
individual (menor impacto ambiental, menor costo, menor estrés, etc.).
• Utilizar sistemas de gestión de la calidad y orientar el servicio hacia el cliente. Deben realizarse
estudios completos sobre las necesidades de los usuarios y sobre los aspectos que
consideran más determinantes en su toma de decisión sobre el modo de transporte a
escoger. En base a estos estudios y partiendo siempre de la idea que la prestación del
servicio debe estar orientada a satisfacer al cliente, deben reforzarse los aspectos bien
valorados por los usuarios y mejorar los menos elogiados.
• Dar otras utilidades complementarias a los boletos de transporte. En Hong Kong, por
ejemplo, se utilizan tarjetas chip para los boletos de transporte lo que les permite
tener otros usos como monedero electrónico como el pago en cabinas de teléfono
entre otras funcionalidades.
132
LINEAS DE ACCIÓN
Sin embargo, como hemos visto en capítulos anteriores, el uso generalizado del automóvil
crea multitud de problemas en nuestras ciudades. Uno de ellos es la ocupación de la vía
pública, dificultando el resto de usos. Otro problema es la absorción de la mayor parte
de los recursos económicos públicos destinados a la movilidad. Además, los automóviles
son grandes consumidores de energía y responsables de buena parte de la contaminación
atmosférica y acústica de las ciudades. Esto sin contar que tienen unos costos elevados
para el usuario lo que los hace inaccesibles a la mayor parte de la población.
Resulta evidente, entonces que deben tomarse medidas para racionalizar el uso de este
medio de transporte. Racionalizar no quiere decir prohibir sino limitar su acceso a las zonas
de la ciudad que consideremos de uso preferencial para otras formas de transporte, tratar
de reducir su demanda especialmente cuando existan formas alternativas de desplazarse, y
conseguir un uso tan seguro, fluido y aceptable ambientalmente como sea posible cuando
sea imprescindible utilizarlo.
Como hemos visto existen múltiples razones para utilizar el automóvil particular. Todas
ellas se fundamentan básicamente en las ventajas individuales que aporta este medio de
transporte. Pero la suma de todas estas decisiones individuales comporta importantes
externalidades para la colectividad, sea usuaria o no de este medio de transporte. Estas
externalidades, como se ha expuesto en capítulos anteriores, suponen un importante costo
para las arcas públicas. Se da la paradoja, entonces, que los costos sociales, económicos
y ambientales generados por un medio de transporte utilizado por una minoría, deben
ser soportados por el conjunto de la población, incluso por aquellos que sufren las
consecuencias del uso y el abuso de este medio de transporte.
Tanto desde el punto de vista económico como social y medioambiental esta situación no
es sostenible a medio y largo plazo. Como ya ha ocurrido en muchas ciudades del mundo
esta situación ha llevado a sus gestores públicos a tomar medidas para paliar esta situación.
Una de las medidas de mayor calado ha sido establecer mecanismos para regular el uso
de los automóviles en la ciudad. Para ello se han utilizado varias estrategias algunas de las
cuales señalamos a continuación:
134
LINEAS DE ACCIÓN
• Peaje urbano. Como ya vimos para el caso de Londres, una estrategia para limitar el acceso
y el uso del automóvil en algunas ciudades ha sido el establecimiento de peajes urbanos
que regulan la entrada de vehículos en determinadas zonas de la ciudad. Los ingresos
provenientes de estos peajes suelen reinvertirse en la mejora del transporte público o del
sistema viario dentro de estas áreas restringidas.
• Zonas ambientales. En Berlín y otras 39 ciudades alemanas hay zonas urbanas más o menos
amplias en las que se prohíbe el paso de vehículos a motor, públicos o privados, que no lleven
una etiqueta verde que certifica que no superan ciertos límites de emisiones. El objetivo es
reducir el uso generalizado de automóviles y específicamente los niveles de contaminación
en las ciudades.
• Pico y placa. Una de las opciones que han tomado múltiples ciudades en todo el mundo es
regular el uso de los automóviles en función del número de placa de éstos.Así, por ejemplo,
en Bogotá el pico y placa consiste en que dos días a la semana se restringe el uso del
automóvil durante las horas pico (no así en las horas valle), de acuerdo con el número en
que termina la placa del carro. Ello provoca una redistribución horaria de los vehículos en
circulación disminuyendo los niveles de congestión.
• Carriles VAO. Para reducir el número de vehículos en circulación algunas ciudades también
han desarrollado carriles destinados a vehículos de alta ocupación (VAO) (Figura 55). Estos
carriles, debidamente señalizados y vigilados, solo pueden ser usados por vehículos que
lleven dos, tres o más pasajeros. Para que la medida sea efectiva los carriles VAO deben
implantarse en sustitución de carriles convencionales. En algunas ciudades estos carriles
pueden ser utilizados también por el transporte público; son los llamados carriles BUS-VAO.
• Jugar con la congestión. La congestión puede ser un buen aliado para gestionar el
uso del automóvil en la ciudad. Diversos estudios han señalado que la recurrencia
de episodios de congestión en determinadas vías produce un efecto disuasorio
en los usuarios de automóviles, especialmente cuando se ofrecen alternativas de
desplazamiento competitivas. Esta medida, sola o complementada con alguna de las
anteriores, ha dado buenos resultados en las ciudades que la han aplicado.
5.4.3 REFORMAR LAS “VÍAS DE ESTAR” ADAPTÁNDOLAS A SU NIVEL DE JERARQUÍA
VIAL
Para que las “vías de estar” tengan este carácter en muchas ocasiones será necesario
implantar algunas medidas especialmente dirigidas a moderar y a pacificar el tráfico en
estas zonas. Una de ellas puede ser el reordenamiento de los sentidos de circulación en la
zona evitando los by pass y en general la circulación que no esté vinculada estrictamente
a las actividades de la zona; con ello se reducirán los flujos de tráfico permitiendo el
desarrollo de otras actividades inhibidas por la circulación vehicular.
136
LINEAS DE ACCIÓN
Según señalan diversos estudios la tenencia de vehículo fomenta su uso. De esta forma, en
muchas ocasiones los propietarios de automóvil hacen uso de su vehículo incluso cuando
existen alternativas de desplazamiento mucho más racionales, económicas, saludables y
ambientalmente aceptables. Para moderar el uso irracional del automóvil derivado de
la tenencia de éste, muchos países y ciudades del mundo han desarrollado sistemas que
permiten usar un automóvil cuando existe la necesidad de ello sin ser propietario del
vehículo. Los más populares entre estos sistemas son el carsharing y el carpooling aunque
en los últimos años han surgido otras iniciativas como el alquiler de vehículos entre
particulares (Figura 57).
Tras el primer trimestre en funcionamiento después de su puesta en marcha finales de julio, Social Car cuenta ya
con más 500 coches registrados en España y más de dos mil conductores en activo.
Esta nueva modalidad online de alquiler de vehículos de persona a persona, pionera en nuestro país, cuenta con el
respaldo de Social Energy, empresa líder en el sector de las energías renovables, comprometida con la promoción
y desarrollo de proyectos de sostenibilidad.
Social Car ofrece a propietarios la oportunidad de obtener beneficios económicos por el alquiler de sus coches,
mientras que para los conductores supone una alternativa de desplazamiento asequible y cómoda, al localizar
el vehículo vecino más próximo a su domicilio, lugar de trabajo o segunda residencia, permitiendo así su uso
sostenible y racional.
Mar Alarcón, cofundadora del proyecto, señala que “Social Car es una nueva fuente de ingresos para muchos
ciudadanos y empresas con flotas infrautilizadas, y un ahorro para los contratantes del servicio”. Como ejemplo,
el propietario de un coche mediano puede ganar 40€ al día mientras que para una persona que conduce un
promedio de 70 horas al mes supondrá un ahorro anual estimado de 1000€ entre seguro, parking, mantenimiento,
etc. La empresa confirma que algunos de sus propietarios registrados y validados obtienen actualmente una renta
de aproximadamente 500 euros mensuales por el alquiler de su vehículo.
Para registrar un coche, el propietario deberá solicitar a Social Car el alta del seguro apto para este servicio,
presentando la ficha técnica de su vehículo; por su parte el conductor interesado deberá acreditarse con su carné
de conducir (experiencia mínima de un año a partir de la fecha de registro) y su documento de identidad. Cambio
de seguro, requisito indispensable para dar de alta un vehículo El registro de un coche en la plataforma implica la
contratación de un seguro que permitirá al propietario alquilar su coche con total confianza.Así, Social Car ofrece,
en sustitución de su seguro habitual, un seguro competitivo con opción a todo riesgo o a terceros con cobertura
a conductor universal, tanto para su uso particular, como para los trayectos de alquiler a través de este servicio.
“Con nuestro seguro, un propietario tiene la posibilidad de alquilar su vehículo a través de la plataforma de Social
Car con total confianza, pagando prácticamente lo mismo que por un seguro convencional que sólo permite el
uso particular del vehículo”, asegura Alarcón.
Además Social Car ha anunciado que destinará 0,7% de su facturación al apoyo de proyectos sociales y de
sostenibilidad dentro del territorio nacional.
El alquiler de automóviles particulares ya funciona con gran éxito en algunas ciudades europeas y de los Estados
Unidos, y en la actualidad proliferan el número de usuarios que apuestan por esta modalidad de desplazamiento.
A nivel internacional, Social Car ya ha recibido de la mano de Lluís Recoder, Consejero deTerritorio y Sostenibilidad
de la Generalitat de Catalunya, su primer reconocimiento en los Smart City Awards dentro del contexto de la
primera edición del Smart City Expo & World Congress por la introducción del carsharing P2P en España.
138
LINEAS DE ACCIÓN
Carsharing
Origen
El país pionero en la puesta en marcha del servicio de carsharing tal como lo entendemos en la actualidad
es Suiza, que estrenó este servicio en 1987 con 2 vehículos y 30 clientes. En el año 2007 la cooperativa
Mobility (que gestiona este servicio en la Confederación helvética) contaba ya con 1.950 vehículos y 74.200
clientes, convirtiéndose en la empresa de carsharing más importante del mundo.
Carsharing en el mundo
Actualmente hay más de 600 ciudades en todo el mundo que disponen del servicio de carsharing. En el año
2006 había 10.500 automóviles y 330.000 abonados en las diferentes compañías que ofrecen el servicio de
carsharing, especialmente en Europa y Norteamérica.
Funcionamiento
Para utilizar la flota de vehículos de un operador de carsharing es necesario abonarse previamente y pagar
la cuota periódica que marque el operador en cada caso.
Para poder utilizar un vehículo el abonado tiene que hacer una reserva previa por teléfono o por Internet.
En el momento de hacer la reserva el abonado tiene que especificar los siguientes datos:
• El día, hora y la duración de la reserva (normalmente tiene que ser un mínimo de una hora y un
máximo de 15 días).
• El tipo de vehículo (utilitario, familiar, furgoneta, Hybrid, etc.).
• El aparcamiento donde tendrá que recoger el vehículo.
El cliente tendrá que ir a la hora y día especificado al aparcamiento seleccionado y podrá acceder al
vehículo con su tarjeta cliente, sin necesidad de hacer ningún trámite, de forma totalmente automática.
Una vez adentro del vehículo, en la mayoría de operadoras de carsharing, el cliente puede modificar los
datos de la reserva: reducir o aumentar la duración (a pesar de que en este segundo caso sólo es posible
si no hay otro cliente que ya haya reservado el mismo vehículo a continuación).
Si el conductor tiene que poner combustible la mayoría de compañías de carsharing facilitan una tarjeta
carburante a cada vehículo porque el cliente no tenga que pagar con sus medios.
Una vez haya utilizado el vehículo el cliente lo tiene que devolver antes de la hora de fin de la reserva al
mismo aparcamiento donde lo ha recogido.
La facturación del servicio es automática teniendo en cuenta el tiempo de reserva y los km recorridos. La
tarifa por hora y por km variará según el tipo de vehículo que se haya reservado.
Ventajas
Los usuarios pueden utilizar un vehículo sin tener que ser el propietario con la comodidad y el ahorro que
esto representa.
• La empresa operadora del servicio es quien compra, hace el mantenimiento de los vehículos y gestiona
el servicio. Los usuarios no se tienen que ocupar del mantenimiento ni de los trámites que implica la
propiedad de un vehículo.
• Los abonados pueden disponer de un vehículo las 24 horas del día todos los días del año, con una
simple reserva previa por teléfono o por Internet.
• Disponen de una flota con varios modelos de vehículo, que pueden ir desde un coche utilitario a un
“minibus”, para que el cliente siempre pueda escoger el vehículo que se ajuste más a sus necesidades
en cada momento.
• Los clientes no tienen que soportar las cargas económicas de la tenencia: compra, revisiones,
reparaciones, seguro, impuestos, aparcamiento, combustible, etc., sino que sólo pagan por la utilización
del vehículo: horas de uso y kilómetros.
• Es más flexible y económico que el alquiler de coches convencional: el cliente puede hacer reservas
por sólo una hora (a diferencia del mínimo de un día de las empresas de alquiler de coches); en la zona
donde está implantado el servicio de carsharing hay muchos más estacionamientos donde se pueden
recoger los vehículos que los que disponen las empresas de alquiler. En el carsharing el combustible
está incluido en el precio de la reserva.
• Promueve la utilización del transporte público, puesto que los clientes del carsharing acostumbran a
tener descuentos en los abonos del transporte colectivo.
• Promueve la sustitución de desplazamientos motorizados por desplazamientos a pie o en bicicleta.
• Disminuye el consumo de espacio público y libera aparcamientos, puesto que un vehículo del carsharing
sustituye de 5 a 8 vehículos privados.
• Facilita el control de los gastos en concepto de movilidad por parte del usuario lo que le lleva a ser
mucho más racional en su uso.
Fuente: http://ca.wikipedia.org/wiki/Carsharing
5.4.5 GRAVAR FISCALMENTE LA TENENCIA Y EL USO DE AUTOMÓVIL
Sin duda alguna uno de los instrumentos más eficaces para racionalizar el uso del automóvil
es gravar fiscalmente la titularidad y el uso de éste72. En el primer caso se grava la propia
tenencia del automóvil independientemente del uso que se le dé. Este impuesto, que puede
variar en función del tipo de vehículo (utilitario, 4x4, híbrido, eléctrico, etc.) tiene como
objetivo forzar a los posibles compradores a meditar bien su decisión. Esta herramienta,
combinada con la extensión de iniciativas como el carsharing, permite atenuar el crecimiento
del parque automotor y especialmente el uso irracional del automóvil inducido por la
tenencia de éste. Esta medida trasciende el ámbito de competencia local con lo cual para
implementarse se debe contar con la complicidad de la administración competente, en
nuestro caso la de ámbito nacional.
Sin embargo, desde el punto de vista de las inversiones necesarias para que pueda ser
utilizado y de las externalidades económicas, sociales y medioambientales que genera, esta
medida no es suficiente para racionalizar el uso del automóvil pues puede pagar lo mismo
un propietario que realice 5.000km al año que uno que realice 50.000km. Para establecer
estas diferencias e invitar a los propietarios de automóviles a hacer un uso racional y
responsable de su vehículo, algunos países han optado por gravar el uso de éste. En este
sentido, por ejemplo, en muchos países se establecen impuestos sobre el carburante de
tal forma que a más uso corresponde un costo mayor. Sin embargo, esta medida, si bien
se erige como un importante instrumento recaudador para hacer frente a los costos
colectivos de la movilidad en automóvil, no suele producir un efecto restrictivo sobre los
usuarios en tanto que al estar incluido dentro del precio del carburante éstos no perciben
el sobre costo generado por el sobre uso del vehículo. Para superar esta situación algunos
países han optado por diferenciar específicamente el costo del carburante del impuesto
que grava su consumo, o por sistemas alternativos que permitan al usuario del automóvil
percibir fácilmente el ahorro que les podría suponer un menor uso de su vehículo.
En la mayor parte de los casos el uso irracional del automóvil se produce debido a hábitos
adquiridos inconscientemente, por desconocimiento de las consecuencias que comportan
nuestras decisiones individuales o por falta de conocimiento de alternativas existentes
para cubrir nuestras necesidades de desplazamiento. En este sentido, a la hora de modular
nuestros hábitos de desplazamiento es mucho más poderosa la imagen de independencia
y libertad difundida desde el sector del automóvil que la repetida desde los sectores
ambientalistas explicando las consecuencias negativas de la extensión de un modelo de
movilidad basado en el vehículo privado en nuestras ciudades.
Si lo que se pretende es racionalizar el uso del automóvil, es necesario revertir esta imagen
idílica que tiene el automóvil explicando a los ciudadanos las consecuencias de su (ab)uso,
ofreciéndoles alternativas para realizar sus desplazamientos. Para ello deben realizarse
campañas informativas sobre el uso responsable del automóvil invitando a los propietarios
de automóviles a hacer un uso racional de éste. En este sentido, es importante el papel
de difusores y creadores de opinión que tienen los diferentes niveles de la administración
pública como entes rectores y gestores de la movilidad, y las distintas entidades, asociaciones
y organizaciones vinculadas a este sector (colegios profesionales, universidades y centros
72
Más adelante se desarrolla esta acción con más profundidad (5.10 Acciones de fiscalidad ambiental apli-
cada a la movilidad).
140
LINEAS DE ACCIÓN
de investigación, asociaciones sin ánimo de lucro, etc.). Cada uno desde el espacio que le
es propio puede contribuir a concienciar a los conductores de utilizar el vehículo de una
forma racional evitando su uso cuando haya alternativas factibles de desplazamiento.
5.5 ACCIONES SOBRE EL PARQUEO
Desde esta óptica las políticas de aparcamiento deben enmarcarse dentro de una política
global de movilidad, no como una política aislada, especialmente pensada como una
estrategia de disuasión del vehículo privado. En este sentido, deben erigirse como una
potente herramienta para regular el uso de los automóviles en la ciudad y promover
medios de transporte alternativos mucho más sostenibles y beneficiosos en términos
económicos, sociales y medioambientales para el conjunto de los ciudadanos.
142
LINEAS DE ACCIÓN
edificios destinados a este fin. Otra de las medidas que permiten liberar el espacio público
son los aparcamientos compartidos. Se trata de estacionamientos privados situados fuera
de vía que los propietarios alquilan durante las horas en las que no lo usan. Esta medida
es efectiva básicamente en lugares donde coexiste un uso residencial con una importante
actividad económica.
Todo ello, sin duda alguna, debe ponerse en práctica después de haberse realizado un
exhaustivo estudio de oferta y demanda de estacionamiento que permita identificar
cuales de las iniciativas son las más idóneas para el caso y siempre después de valorar los
resultados a obtener.
En zonas con alta concentración residencial y de servicios existe una elevada demanda de
estacionamiento en vía. La voluntad de favorecer las actividades comerciales del sector
determina en muchas ocasiones el establecimiento de áreas de rotación que facilitan el
estacionamiento de los visitantes en perjuicio de los residentes. Ello, además de producir
las consecuentes dificultades de estacionamiento a los vecinos, supone un volumen
significativo de vehículos que entran en el área esperando encontrar un lugar donde
estacionar su vehículo con la consiguiente pérdida de calidad del espacio público y el
incremento de la inseguridad vial y la contaminación que ello supone.
Para resolver esta situación en algunas ciudades han optado por dar primacía al
estacionamiento de los residentes considerando que la demanda de parqueo vinculada a
otras actividades comerciales, de servicios, etc. debe ser resuelta por los propietarios de
estos establecimientos fuera del espacio público. En la ciudad de Barcelona, por ejemplo,
en el año 2005 se implantó la llamada “Área verde” enmarcada dentro de la política
de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Barcelona (ver Figura 58). En estas zonas
pueden estacionar todos los vehículos; sin embargo, se da un trato preferencial a los
vecinos respecto al resto de usuarios. En este sentido, mientras que un vecino de la zona
puede tener el vehículo estacionado hasta tres meses con una tarifa de 1€ a la semana, la
duración máxima de estacionamiento para una persona no residente es de 1 o 2 horas y el
costo se acerca a los 3€ la hora. Asimismo, en determinadas zonas de la ciudad existen un
tipo de plazas específicas en las que únicamente pueden estacionar los residentes.
Los estudios de movilidad realizados con motivo de la implantación del Área Verde indican
que este servicio ha supuesto una reducción de la circulación de vehículos general en toda
la ciudad y especialmente en las zonas reguladas. Además, se han producido los siguientes
efectos:
Para el caso de las ciudades del Perú este método podría aplicarse especialmente en los
barrios antiguos en los casos en los que el propietario de una vivienda la quiera conservar
y no tenga cochera.
En las ciudades extensas donde deben realizarse largos desplazamientos diarios para
acudir al centro de trabajo o para realizar otro tipo de actividades, y donde el transporte
público no llega a los espacios más alejados de la ciudad o se considera que éste no es lo
suficientemente competitivo respecto al automóvil, una de las opciones para disuadir la
entrada de estos vehículos a los centros urbanos es la implantación de estacionamientos
situados en las cabeceras de las principales rutas de transporte público con el objetivo
que los conductores dejen su vehículo en estas zonas y continúen su viaje en algún modo
de transporte público.
Los aparcamientos de disuasión, también llamados Park & Ride (aparcar y montar en inglés)
o de intercambio, son aparcamientos que facilitan el cambio entre transporte privado
y transporte público, gracias a su ubicación privilegiada en las estaciones de autobús
y ferrocarril (ver Figura 59). Su objetivo principal es disuadir a las personas de usar el
coche para acceder al centro de una ciudad, ofreciéndoles una alternativa competitiva
y de calidad, basada en el estacionamiento del vehículo en la periferia y el posterior
desplazamiento al centro de la ciudad mediante el transporte público. Es habitual encontrar
estos aparcamientos en las principales entradas a las ciudades en las que aparcar en la calle
resulta complicado.
144
LINEAS DE ACCIÓN
Este tipo de sistemas de estacionamiento están muy extendidos en las principales ciudades
de Estados Unidos y de la Unión Europea dentro de las políticas de movilidad sostenible.
Permiten dar solución a las dificultades y costo que suponen el acceso de los automovilistas
a los centros urbanos de las ciudades dado que evitan a los usuarios la tensión de conducir
por zonas densamente congestionadas por el tráfico y enfrentarse al costo que supone,
tanto monetario como de tiempo, la búsqueda de aparcamiento en estos espacios.
Ante estas situaciones la respuesta de la administración pública suele ser reactiva, actuando
a partir del aviso puntual o reiterado de los ciudadanos a la autoridad competente. Ello
supone o bien destinar importantes recursos municipales a controlar esta actividad o evadir
la responsabilidad sobre esta materia esperando que el problema no se generalice y pueda
resolverse ni que sea transitoriamente. Si bien es cierto que el elevado grado de informalidad
dificulta la gestión de la distribución urbana de mercancías, también es cierto que existen
amplios espacios de actuación que deben permitir ir resolviendo progresivamente algunos
de los problemas generados por el transporte de mercancías anticipándose a ellos.
En este sentido es necesaria una actitud proactiva por parte de la administración y de los
diversos actores implicados para mejorar en la medida de lo posible algunas de las disfunciones
originadas por esta actividad. Sin duda alguna debe potenciarse el comercio, especialmente el
de proximidad, y la actividad económica pero ello debe realizarse sin perjuicio de la calidad
de vida de las zonas donde ésta se desarrolla. Existen numerosas actuaciones que pueden
contribuir a hacer de la distribución de mercancías en la ciudad una actividad que no genere
importantes externalidades.
146
LINEAS DE ACCIÓN
Desde las Terminales de Carga ubicadas fuera de la ciudad las mercaderías serían
redistribuidas hacia los Mini Centros de Distribución ubicados al interior de ésta. Este
eslabón de la cadena se realiza con vehículos de carga de menor tonaje que los anteriores
minimizando las externalidades que aquellos podrían producir. Una vez la mercancía ha
sido trasladada a estos centros de acopio se inicia el último eslabón de servicio en la
cadena de suministros, comúnmente llamado logística de “última milla”, consistente en
distribuir la mercadería a su consumidor o centro de comercialización final (ver Figura 60).
Para facilitar las operaciones de carga y descarga deberán establecerse estacionamientos
“patrón” exclusivos bien identificados y regulados para tal fin. En el caso de áreas urbanas
específicas como la que se describe a continuación las estrategias se deberán adaptar a
cada situación.
73
También llamados Micro Plataformas Logísticas Urbanas.
Además de los señalados, existe una amplia variedad de tipologías de centros logísticos.
Las características de las diversas ciudades, su ubicación y su función como “lugar central”
revelarán la conveniencia de promover y desarrollar cada uno de los distintos tipos de
cadenas de transferencia de carga.
La gestión de estas plataformas puede impulsarla uno o varios operadores, pueden estar
impulsadas únicamente por la autoridad local o participadas por otros operadores, pueden
cubrir todos los productos o solamente unos cuantos, etc. La definición de cada uno
de estos aspectos dependerá de las características de cada caso. Lo más importante es
que antes de la implementación de una de estas plataformas se lleve a cabo un estudio
detallado donde se tengan en cuenta variables como el volumen de servicios previsto, la
disponibilidad de terreno o la disponibilidad de vehículos y su capacidad.
148
LINEAS DE ACCIÓN
Una forma proactiva para evitar las disfunciones provocadas por la distribución urbana
de mercancías es incorporar este aspecto en la planeación urbanística. En este sentido,
muchos países incorporan en sus normativas edificatorias parámetros específicos referidos
a los espacios reservados a la carga y descarga de mercancías. De esta forma, los nuevos
edificios comerciales o de otro tipo que requerirán la entrada de mercancías (mercados,
centros comerciales, edificios de oficinas, áreas industriales, etc.) deben incluir en el
espacio construido espacios habilitados específicamente para ello evitando de trasladar
esta actividad a la vía pública. La definición de estos parámetros se concretará en base a
estudios particularizados.
Para realizar una buena planificación de la movilidad deberá contarse con un diagnóstico
exhaustivo que permita establecer con exactitud la situación de partida. Este diagnóstico
deberá tener un carácter sistémico integrando todos los aspectos relacionados con la
movilidad y estableciendo los vínculos entre ellos. Asimismo, el diagnóstico deberá tener
como centro de atención a los ciudadanos dejando en un segundo plano los instrumentos
que éstos usan para desplazarse. Realizado el diagnóstico deberán establecerse unos
objetivos cuantificables y definir una batería de medidas a implementar para lograr
alcanzarlos.
La planificación de la movilidad debe realizarse contando con todos los actores. En este
sentido, sea cual sea el rango del instrumento de planificación, deben desarrollarse espacios
de participación pública permanentes que permitan elaborar los planes correspondientes
contando con toda la riqueza de conocimientos existentes, velar por el cumplimiento de
éstos y revisar los propios planes una vez se hayan ejecutado o se haya cumplido su plazo
de vigencia.
150
LINEAS DE ACCIÓN
Con el paso de los años el área de influencia de nuestras ciudades se ha expandido cada
vez más allá de los confines de la propia ciudad configurándose áreas e incluso regiones
metropolitanas. Por ello la planificación de la movilidad urbana debe ceñirse a unos
principios y unas normas generales dictadas desde una perspectiva más amplia que la de la
propia ciudad. En este sentido, antes de proceder a la elaboración de un plan de movilidad
urbana, debe desarrollarse otro correspondiente a un ámbito territorial mayor con el fin
de que todos los instrumentos de planificación de la movilidad de dicha área o región
metropolitana estén regidos por los mismos principios y objetivos.
Un plan director de movilidad debe incluir tanto el estado del territorio actual como
las previsiones de futuro. Asimismo, el PDM tiene que ser el resultado de una reflexión
pluridisciplinar entre urbanismo, transportes y medio ambiente que permita poner
en marcha una política de movilidad sostenible para encontrar un equilibrio entre las
necesidades de las personas y las funciones de la ciudad y el conjunto del territorio.
En algunos casos, como ocurre en Chile, el propio PDM puede definir la necesidad de
desarrollar figuras de planeación de rango inferior tales como los Planes de Movilidad
Urbano a partir de un cierto volumen de habitantes.
Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona
El Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona (pdM) aprobado en 2008 tiene por objeto
planificar la movilidad de la región, teniendo en cuenta todos los modos de transporte tanto de personas como
de mercancías, de acuerdo a los principios y objetivos emanados del planeamiento territorial vigente en la Región
Metropolitana de Barcelona(RMB).
La diagnosis de la movilidad y el análisis del escenario tendencial del pdM para el horizonte 2012 lleva a la conclusión
de que hay que modificar el actual patrón de movilidad de la RMB, ya que éste no responde a un modelo de
movilidad integrado y coordinado con el urbanismo, por lo que respecta a la vivienda y a la implantación de las
actividades económicas que evite la dispersión de la movilidad, ni responde a un sistema eficiente en el uso de los
modos de transporte. Es necesario un cambio de cultura de la movilidad de cara a la reducción del uso del coche y
una apuesta decidida de priorizar el transporte público y la marcha a pie y en bicicleta como medios más sostenibles.
El pdM quiere ser el instrumento que garantice el desarrollo coordinado de las estrategias de gestión de la movilidad,
y propugna un modelo de movilidad sostenible, con un carácter transversal que integre las diferentes disciplinas que
actúan sobre la movilidad, con el objetivo de garantizar la accesibilidad básica a todas las personas y que colabore en
el principio de facilitar la igualdad de oportunidades a todos los ciudadanos.
El pdM contiene 91 medidas que se agrupan en 9 ejes de actuación:
1. Coordinar el urbanismo con la movilidad
2. Fomentar una red de infraestructuras de movilidad segura y bien conectada
3. Gestionar la movilidad y favorecer el trasvase modal
4. Mejorar la calidad del transporte ferroviario
5. Alcanzar un transporte público de superficie accesible, eficaz y eficiente.
6. Modernizar la actividad logística y acelerar las infraestructuras ferroviarias de mercancías
7. Garantizar el acceso sostenible a los centros de trabajo
8. Promover la eficiencia energética y el uso de los combustibles limpios.
9. Realizar una gestión participativa de los objetivos del Plan Director de Movilidad
Fuente: ATM
5.7.3 ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DE MOVILIDAD URBANOS
- Los medios de transporte. Este ámbito comprende el conjunto de medidas para mejorar
la eficiencia de uso y las condiciones de seguridad de los distintos modos de transporte
utilizados en el ámbito urbano, tanto los modos no motorizados como los transportes
colectivos o los medios privados.
- El espacio público. Éste es un bien finito y con una fuerte competencia para su
aprovechamiento por lo que es fundamental realizar una asignación adecuada de este
espacio entre los medios de transporte y los demás usos de la vía pública.
No existe una sistemática estándar para elaborar planes de movilidad urbana. De todas
formas, un PMU debería contener por lo menos los siguientes contenidos:
152
LINEAS DE ACCIÓN
- Análisis y diagnóstico
- Objetivos y escenario de movilidad futuro
- Propuesta de medidas correctoras
- Programa y calendario de actuación
- Indicadores y observatorio
A su vez, este instrumento debe valorar la viabilidad de las medidas propuestas para
gestionar de manera sostenible la nueva movilidad y, especialmente, las fórmulas de
participación del promotor para colaborar en la solución de los problemas derivados de
esta nueva movilidad generada.
Como en el caso de los planes de movilidad urbana, las actuaciones que se pueden llevar a
cabo no dependen de un solo agente social o económico, sino que se tienen que ejecutar a
partir de la colaboración y cooperación de todos los sectores implicados: administraciones
públicas competentes, industrias y empresas, operadores de transporte, usuarios, etc.
5.8 ACCIONES DE PLANEACIÓN URBANÍSTICA
154
LINEAS DE ACCIÓN
Con el objetivo de internalizar los efectos del desarrollo urbanístico sobre la movilidad,
numerosas ciudades de los cinco continentes han desarrollado políticas tendentes a
integrar las políticas de desarrollo urbano y las políticas de movilidad de manera que
se minimicen los desplazamientos habituales y se garantice plenamente la accesibilidad
en todos los modos, motorizados o no, a los espacios residenciales, centros de trabajo
y puntos de interés cultural, social, de salud, formativo o lúdico con el mínimo impacto
ambiental posible, de la forma más segura y a un costo asequible para la sociedad. En este
sentido uno de los más innovadores fue el Plan de Desarrollo Urbano de Curitiba, en
Brasil (ver cuadro siguiente).
Desde 1966 la ciudad cuenta con un “Plan Director de Desarrollo urbano”. El Plan se basa en un modelo
lineal de expansión urbana utilizándose la integración del transporte público, el uso del suelo, y el sistema
vial, como instrumentos para alcanzar sus objetivos: propiciar mejores condiciones para el desarrollo
integrado y armónico y el bienestar social de la comunidad. Entre las directivas básicas del Plan Director
están la jerarquización de la red vial, la zonificación de uso del suelo, la reglamentación de la parcelación, la
renovación urbana, la preservación y revitalización de los sectores históricos tradicionales, y la oferta de
servicios públicos y equipamientos comunitarios.
Por lo que respecta a la planificación de los usos del suelo se conformaron ejes estructurales donde se
permiten mayores densidades y uso mixto de habitación, comercio y servicios, y se proporciona toda
la infraestructura urbana necesaria. En lo que se refiere al transporte, su desarrollo se ha basado en el
principio de reservar espacios donde se da prioridad al transporte colectivo sobre el individual. Así, el
transporte público se organizó en rutas troncales de autobuses biarticulados que utilizan carriles o calles
exclusivas y que están integrados física y tarifariamente a través de terminales de trasbordo con líneas ínter
barrios y líneas alimentadoras.
La planificación conjunta del transporte y los usos del suelo durante un largo período de tiempo ha
supuesto para Curitiba un elevado nivel de calidad de vida para sus ciudadanos. La apertura de avenidas
exclusivas para el transporte público y el cierre de las calles del centro de la ciudad a los automóviles para
convertirlas en áreas peatonales conllevó no solo un mantenimiento de las áreas residenciales y las zonas
verdes sino, además, contrariamente a lo ocurrido en muchas otras ciudades, un crecimiento de éstas.
Siguiendo esta línea, las ciudades peruanas deberían incorporar criterios de sostenibilidad
propios de la gestión de la movilidad en todos los procesos de planificación urbanística
y territorial. En este sentido, el primer paso debería ser incorporar dichos criterios en la
propia legislación urbanística y de usos del suelo. A partir de ahí deberían fijarse dichos
criterios para cada uno de los instrumentos de planeación urbanístico existentes tanto los
de carácter metropolitano como los de escala urbana o infraurbana.
Para cada uno de estos instrumentos de planeación deben realizarse estudios para estimar
la movilidad que se generará a partir de su desarrollo. A su vez, deben estimarse también
los efectos que se producirán en términos de distribución modal pero también aquellos
de carácter económico (costo de las infraestructuras de transporte a construir, de la
prolongación del servicio de transporte público, de las horas perdidas en congestión
en caso de aportar nuevos vehículos a una vía ya existente, etc.), social (incremento
de siniestralidad vial, efecto barrera en determinados sectores urbanos, exclusión del
acceso de determinados colectivos sociales a los nuevos espacios construidos, etc.) y
medioambiental (incremento de la polución, efectos sobre la salud, aumento del consumo
energético, etc.) que puedan generarse.
Todo ello debe ser evaluado para ser contrastado con los objetivos de movilidad del
municipio o del área metropolitana. En caso de no contribuir a los objetivos de sostenibilidad
definidos, el proyecto urbanístico deberá ser redefinido para que así lo haga. A su vez,
deben evaluarse los costos generados por el incremento de movilidad derivado de la
ejecución del desarrollo urbanístico (nuevas infraestructuras de transporte, extensión del
servicio de transporte público, etc.) debiendo ser asumidos por el propio promotor con el
ánimo que, a diferencia de los que se ha realizado tradicionalmente, sea éste quien asuma
los costos de conexión y no la administración pública.
Por activa o por pasiva, planificadamente o de forma espontánea, la mayor parte de los
crecimientos urbanos de las ciudades peruanas se han desarrollado siguiendo las lógicas
del funcionalismo. Dichas lógicas se basan en el desarrollo zonal como organizador del
espacio urbano, de tal forma que se consiga estructurar la ciudad asignando una sola
función a cada lugar, considerando además que sólo existen tres actividades urbanas:
residencia, trabajo y ocio. Así, aunque la ciudad planificada desde esta lógica expulsa los
usos y actividades de ciertos espacios mediante el precio del suelo, éste no es el único
mecanismo. La propuesta funcionalista, organizada formalmente a través de los planes
urbanísticos, refuerza la segregación espacial de ciertos usos y grupos sociales, y los coloca
como piezas separadas, unidas entre ellas por grandes ejes viarios.
156
LINEAS DE ACCIÓN
Para alcanzar estos objetivos se definen diversas líneas de actuación en distintos campos. En materia
de vivienda se insta a localizar las viviendas en las áreas urbanas más grandes poniendo énfasis en la
reutilización y conversión de espacios ya existentes o, a no ser posible, en terrenos bien servidos por el
transporte público. En materia de empleo se pretende equilibrar los volúmenes de población y de puestos
de trabajo en todas las áreas de forma que se reduzcan los desplazamientos, y localizar el desarrollo
que requiera grandes cantidades de viajes cerca de los centros de transporte público. En el ámbito del
comercio promueve los centros comerciales accesibles sin coche. En materia de ocio, turismo y recreación,
concentrar los servicios en los centros de la ciudad y en áreas bien servidas por el transporte público.
Los servicios públicos que atraigan población a gran distancia estarán localizados en lugares bien servidos
por el transporte público: centros educativos, centros culturales, oficinas del gobierno local, etc. Otros
servicios tendrían que localizarse cerca de áreas residenciales o centros locales para motivar el acceso a
pie o en bicicleta (escuelas, centros médicos, etc.). También se toman medidas específicas por lo que hace
al planeamiento a escala de barrio, aparcamiento, circuitos para los peatones y para los ciclistas, gestión del
tráfico y transporte público.
Fuente: http://www.communities.gov.uk
Sin duda alguna la solución a esta encrucijada pasa por densificar y compactar los espacios
urbanos de baja densidad. Por un lado ello debe permitir incrementar la masa crítica
necesaria para el establecimiento de nuevos servicios de salud, formativos, comerciales,
de ocio, productivos, etc. necesarios para conformar áreas relativamente autónomas
que minimicen los desplazamientos de largas distancias. Por otro lado, debe permitir
una reducción de los costos derivados de la implantación de infraestructuras de agua,
saneamiento, teléfono, luz, etc. mejorando la calidad de vida de sus habitantes a un costo
mucho más asequible. En tercer lugar, la densificación y compactación de las áreas de baja
densidad debe permitir el desarrollo de un servicio de transporte público más eficiente,
seguro y de mejor calidad. Finalmente, debe permitir el desarrollo a unos costos asequibles
de otras infraestructuras de desplazamiento (veredas, ciclovías, cruceros peatonales, etc.)
que permitan a los colectivos vulnerables de la movilidad (niños, ancianos, personas con
discapacidad, etc.) la realización de desplazamientos con mucha más seguridad.
Una de las experiencias más exitosas en este sentido fue la implantación de la VINEX
dwelling location en los Países Bajos (ver cuadro siguiente) donde se reguló la localización
de nuevos asentamientos urbanos con criterios de movilidad sostenible reduciendo al
mínimo las necesidades de desplazamiento y especialmente en medios motorizados.
Holanda es un país pequeño, densamente poblado y con una población en crecimiento. Para prevenir la
urbanización dispersa el gobierno ha seguido una política de ciudad compacta. A nivel nacional se han
desarrollado políticas urbanas basadas en criterios de movilidad sostenible. Estas políticas tienen en
cuenta elementos como la localización, la densidad de las áreas de nueva construcción y la accesibilidad en
transporte público.
El objetivo de esta política es reducir el uso del automóvil y lograr un cambio en el reparto modal trasvasando
viajes del automóvil al transporte público y a la bicicleta. La estrategia es localizar y desarrollar nuevas
áreas basándose en los principios de sostenibilidad. Uno de los principales objetivos es implementar una
movilidad de carácter sostenible reduciendo los viajes innecesarios en automóvil. La localización de nuevos
asentamientos humanos se hace con criterios de movilidad sostenible teniendo en cuenta cuestiones como
la densidad de los asentamientos, la distancia a las aglomeraciones urbanas o la accesibilidad en transporte
público. Todos los nuevos asentamientos desarrollados después de 1990 se han construido en base a estos
criterios ahora mencionados.
Fuente: elaboración propia
158
LINEAS DE ACCIÓN
Pero para que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es necesario que se utilicen
los vehículos a motor de una forma más racional, que el uso de la energía sea eficiente o
que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido, sino que también debe tener un
nivel reducido de accidentalidad vial, así como de lesividad y muertes asociadas. Así pues,
una movilidad sostenible debe ser también, por definición, una movilidad segura.
A pesar de los esfuerzos realizados por las diversas administraciones públicas del Perú en
las últimas décadas, el volumen y la severidad de los accidentes de tránsito en nuestras
ciudades no han cambiado sustancialmente. Ello nos indica que estamos ante la necesidad
de reformular el marco de referencia para poder enfrentar con garantías la seguridad
vial urbana en las ciudades del Perú. Dicho marco de referencia debe fundamentarse
principalmente en tres aspectos: un cambio de visión sobre los objetivos de la seguridad
vial, la incorporación a ésta de todos los colectivos de la movilidad y la necesidad de
incorporar un enfoque sistémico tanto en el análisis como en las actuaciones en materia
de seguridad vial74.
La nueva visión de la seguridad vial debe fundamentarse en el principio ético en el que nadie
debería morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente de
tránsito. Ello significa, fundamentalmente, que la movilidad debe subordinarse a la seguridad
vial adecuando el espacio público a la violencia externa que tolera biológicamente el ser
humano. De ahí que desde esta perspectiva se sugiera, por ejemplo, que en las zonas
urbanas donde hay una cantidad importante de peatones se hace necesario limitar la
velocidad a 30km/h para evitar daños irreparables en caso de atropello. Esta nueva visión
de la seguridad vial, a su vez, requiere que todos los involucrados en ella entiendan que
los seres humanos cometen errores y no es posible evitarlos completamente. En este
sentido se acepta que ocurran accidentes pero no que resulten en lesiones serias o en la
muerte. Para ello esta nueva visión hace partícipes a los actores implicados en el diseño y
la gestión del sistema viario de la responsabilidad de los accidentes dejando de culpabilizar
únicamente al usuario individual75. En esta nueva visión, finalmente, se hace especialmente
74
Dextre, 2010
75
Vagverket, 2006
hincapié en el hecho que la variable más relevante en la producción de accidentes es el
sistema de movilidad, indicando que un sistema basado en las distancias largas y los modos
motorizados siempre será más lesivo que uno fundamentado en las distancias cortas y los
desplazamientos a pie o en bicicleta.
Finalmente, el marco de referencia también debe cambiar por lo que respecta al enfoque
que tradicionalmente se ha dado al estudio y a las políticas en materia de seguridad vial
donde el factor humano, el vehículo y el entorno son estudiados de manera separada.
Para superar esta fase es necesario aplicar un enfoque de carácter sistémico analizando
el accidente como un hecho complejo que tiene multitud de interacciones entre sus
factores básicos y los organismos y actores del sistema de prevención (ver Figura 61).
Desde esta perspectiva, por ejemplo, las acciones para reducir el número de atropellos y
sus consecuencias no pueden limitarse a la exigencia de una mayor educación vial sobre
la población sino que deben contemplar aspectos relacionados con el diseño vial y del
espacio público, las facilidades que se dan a los peatones para que puedan cruzar un eje
viario, el grado de compacidad urbana o la eficiencia del transporte público. Este enfoque
significa, a su vez, la incorporación de profesionales de disciplinas tan distintas como la
ingeniería, la geografía, el urbanismo, la sociología, la psicología, el derecho, la medicina, etc.,
etc., etc.
76
DGT, 2012
160
LINEAS DE ACCIÓN
mano
to r Hu
fac
Espacio
Público
Sistema de Diseño Vial
Gestión
orn o Atropellos
Facilidades
Compacidad para
Ent
urbana peatones
Fac
Transporte
r
cto
to
público
rV
eficiente
a
F eh
icu
lo
Los accidentes de tráfico se han convertido en un problema social que solo es abordable
con la participación del conjunto de administraciones públicas y los distintos colectivos
sociales con conocimiento y competencias sobre la materia, tal como se muestra en la
Figura 62. Es preciso que cada organismo intervenga desde su ámbito competencial con
medidas urbanísticas, educativas, técnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar
posibles soluciones a la compleja cuestión de la accidentalidad vial urbana. En este sentido
la colaboración institucional y del tejido social y económico debe ser permanente y
dinámica en todo lo que atañe a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual otorga
competencias normativas y de gestión a todos los niveles de la administración.
Sin embargo, la relación institucional en materia de seguridad vial debe evolucionar desde la
cooperación hacia la subsidiariedad. Se trata de pasar de un sistema de gestión burocrático
alejado del problema a la gestión de políticas públicas dirigidas a combatir de forma
eficaz los problemas ciudadanos en materia de seguridad vial. En este sentido, el papel
de la administración municipal debe ser apoyado para que ejercite las competencias que
legalmente tiene atribuidas en esta materia revisando la conveniencia de absorber nuevas
competencias que permitan una resolución más eficaz de los problemas identificados.
Gobiernos y
Organos legislativos
Usuarios y Medios de
Ciudadanos comunicación
Política de
prevención de
traumatismos en la
vía pública
Industria Profesionales
ONG y Grupos de
Policía intereses especiales
Para lograr una adecuada articulación en las actuaciones de las distintas administraciones
y lograr que funcione el conjunto, deben establecerse ciertas relaciones entre ellas que
permitan avanzar en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esta colaboración debe llevarse a
efecto bajo los principios de coordinación, cooperación, complementariedad e información
recíproca, respetando siempre las competencias propias de cada administración implicada.
Para conseguir dicha participación son interesantes instrumentos como los planes de
seguridad vial, los convenios de colaboración o la existencia de órganos colegiados en los
que, mediante la participación de todos los actores, se consiga un mayor grado de eficacia
en la consecución de los resultados previstos. A su vez, dicha coordinación debe traducirse
en las siguientes acciones prioritarias:
162
LINEAS DE ACCIÓN
Para llevar a cabo esta concreción en cada una de las ciudades deberá redactarse un
Plan local de seguridad vial urbano (PLSVU). Dicho plan, realizado a escala municipal, se
estructurará en base a las siguientes etapas:
Etapa 1
DIAGNOSTICO.
Caracterización del municipio, identificación de los problemas relacionados con la accidentalidad vial y
causas que lo producen,
Etapa 2
FORMULACIÓN DE LAS PROPUESTAS.
A partir del decálogo de objetivos, teniendo como base las prioridades municipales, se plantea un
conjunto de acciones en las que la administración local concentrará sus esfuerzos.
Etapa 3
ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN.
Concretación del calendario de actuación, de los agentes implicados y de los recursos disponibles.
Etapa 4
EVALUACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN.
Definición del sistema de información para el seguimiento del plan de acción, la evaluación de las acciones
implantadas, y la consecución de los objetivos previstos.
De una forma genérica los planes locales de seguridad vial deberán centrarse principalmente
en los diez ámbitos de actuación y en los objetivos que muestra la Tabla 30:
Tabla 30. Objetivos y ámbitos de actuación de un PLSVU
Fuente: DGT
Además de la Estrategia nacional de seguridad vial y de los Planes locales de seguridad vial
urbana, los municipios también deberán promover la realización de Auditorias de seguridad
vial tanto en las infraestructuras existentes como en las de nueva creación. Ello permitirá
anticiparse a los accidentes identificando los puntos de riesgo y proponiendo las soluciones
adecuadas a cada caso antes que ocurra ningún siniestro. Dichas auditorias deberán
realizarse según el marco de referencia citado anteriormente teniendo especialmente la
presencia de facilidades para los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, niños, personas
mayores, discapacitados, etc.). Para ello, los técnicos que realicen las auditorias deberán ser
sensibles y estar formados en esta materia.
164
LINEAS DE ACCIÓN
Además de los instrumentos vistos hasta ahora, los distintos niveles de la administración
pública también disponen de otra familia de instrumentos menos utilizados pero igualmente
efectivos para el desarrollo de sus políticas públicas: los instrumentos fiscales. Más allá de su
tradicional papel recaudador, los tributos pueden tener una finalidad extrafiscal: estimular
ciertas conductas y desalentar otras. En el caso que nos ocupa, esta finalidad sería la de
promover mediante incentivos económicos el avance hacia una movilidad sostenible.
Las medidas fiscales deben tener como objetivo la internalización de los impactos derivados
del desplazamiento, estimulando aquellas formas de desplazamiento más sostenibles tanto
desde el punto de vista económico como social y ambiental. En este sentido, las medidas
fiscales que se tomen deben cumplir los siguientes objetivos generales:
En esta línea, los criterios que deben cumplir las medidas fiscales a implementar serán,
genéricamente:
Cabe señalar, finalmente, que para que las medidas fiscales sean entendidas como una
forma de transformar el actual modelo de movilidad a uno de carácter más sostenible,
estas actuaciones deben ir acompañadas de importantes medidas de comunicación que
contribuyan a sensibilizar a la población sobre su necesidad y eviten la asociación de dichas
medidas con un mero ejercicio recaudatorio por parte de la administración pública. En este
sentido, es requerimiento imprescindible un importante ejercicio de transparencia que
genere en el ciudadano la confianza necesaria para la implementación de dichas medidas.
Entre las acciones fiscales a emprender una de las más importantes es la elaboración de
un paquete de medidas que desaliente el uso del vehículo privado, especialmente si éste es
usado de forma individual. Tradicionalmente los impuestos o las tasas sobre los vehículos
han tenido exclusivamente un papel recaudatorio gravando la titularidad pero no el uso ni
las externalidades que generan produciéndose la circunstancia que vehículos de la misma
categoría y potencia pagan lo mismo a pesar de que pueden presentar comportamientos
ambientales muy distintos. Los países que ya llevan años implementando medidas fiscales
para desalentar el uso del vehículo privado se han centrado fundamentalmente en las
siguientes:
- Implementar una tasa para circular en determinadas áreas de las ciudades, normalmente
los centros de éstas, estableciendo una anilla de peajes urbanos como ocurre con la
Congestion Charge de Londres. Otra modalidad en este mismo sentido es aplicar una
tasa para circular por determinadas vías o áreas a determinadas horas desalentando la
circulación en horas pico e incentivándola en horas valle con el objetivo de minimizar
la congestión y sus costos derivados. Asimismo, se pueden establecer sistemas para
que los usuarios de vehículos particulares contribuyan al pago de la construcción y
166
LINEAS DE ACCIÓN
- Definir tasas para el estacionamiento de vehículos en la vía pública. Una de las formas
de desincentivar la circulación en vehículo privado es dificultar el estacionamiento en
el lugar de destino, y una de las formas de hacerlo es encareciéndolo. Esto no solo
tendría una justificación desde el punto de vista ambiental, en tanto que beneficiaría
el uso del transporte público y otras formas de movilidad más sostenibles, sino que el
pago también se justificaría por el uso privativo del espacio público que representa el
estacionamiento.
- Exenciones fiscales a los vehículos de alta capacidad en los impuestos sobre los
hidrocarburos y sobre las emisiones contaminantes con el objetivo de reducir los
costos de operación de dichos vehículos y lograr una tarifa más baja para los usuarios
- Exenciones fiscales sobre los impuestos a los beneficios a las empresas que promuevan
la movilidad sostenible entre sus trabajadores y en el propio desarrollo de su actividad
empresarial
- Exenciones fiscales para los vehículos de propiedad o de uso compartido como los
vinculados a sistemas de carsharing o carpooling con el objetivo de promover estas
iniciativas
- Establecer mecanismos de fiscalidad cruzada en los que los impuestos y las tasas
pagados por los usuarios de vehículos particulares sean destinados íntegramente a
costear las infraestructuras y el servicio de transporte público prestado en la ciudad.
Conjuntamente con las medidas destinadas a desalentar el uso del vehículo privado y a
incentivar el uso de modos de transporte eficientes energéticamente, también se debe
estimular mediante medidas fiscales el desplazamiento en modos de transporte que no
consumen energía y que no emiten contaminantes. Si bien estas medidas son de más
difícil aplicación, existe experiencia suficiente en otras ciudades para pensar que también
pueden aplicarse en contextos urbanos como los del Perú. Algunas de estas medidas son
las siguientes:
- Exenciones fiscales a las empresas, comercios, centros educativos, etc. que se ubiquen
en áreas monofuncionales de carácter residencial; sin duda alguna para que esto sea
posible esta medida debe combinarse con una redefinición de la planificación de los
usos del suelo en estas áreas
168
LINEAS DE ACCIÓN
- Ayudas o beneficios fiscales para aquellos municipios que desarrollen planes urbanísticos
o de ordenación territorial que contemplen la multiplicidad funcional, la densificación
urbana y la compactación como elementos fundamentales de éstos
5.11 ACCIONES NORMATIVAS Y LEGISLATIVAS
Como ya se ha ido señalando en distintas ocasiones, en los últimos años se ha ido definiendo
un nuevo ámbito de regulación e intervención pública, la movilidad, al considerarse que el
alcance y la intensidad adquiridos por los desplazamientos de las personas y las mercancías,
la interrelación que se establece entre estos y sus efectos sobre otros ámbitos de interés
social (el territorio, la contaminación, la economía, la equidad social, etc.) obligan a
prestarle atención y a actuar para optimizar los recursos, minimizar el impacto ambiental
y garantizar la seguridad y la salud de todos los ciudadanos.
Para hacer frente a este reto es necesario, además de llevar a cabo acciones específicas
en cada uno de los campos de intervención de la movilidad, definir unos parámetros
básicos sobre los que diseñar estas acciones y, especialmente, crear un cuerpo normativo
que regule todos aquellos aspectos relativos a este ámbito de intervención. Ello ofrecerá,
sin duda alguna, un marco de referencia para el desarrollo de las distintas acciones a
emprender desde los diferentes niveles de la administración pública pero también desde
el ámbito privado.
A nivel normativo una de las acciones más urgentes a desarrollar es el establecimiento del
marco jurídico general que debe regular el desarrollo de las intervenciones en materia de
movilidad tanto a nivel nacional como regional y local. En este sentido es necesaria una
normativa del más alto rango que ponga las bases jurídicas necesarias para emprender
este desafío que tiene planteada nuestra sociedad. Si bien pueden tomarse otras formas
jurídicas, una de las que se ha mostrado más eficiente es el establecimiento de lo que
habitualmente se ha bautizado como “Ley de movilidad sostenible”.
Dicha ley, de carácter nacional pero aplicable tanto a los ámbitos local como regional,
debe tener por objeto establecer los principios y objetivos a los que debe responder
una gestión de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancías dirigida
a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumentos y órganos adecuados para
garantizar una movilidad sostenible basada en dichos principios.
170
LINEAS DE ACCIÓN
- Los planes directores de movilidad, que fijan dichos objetivos para espacios
territoriales amplios tales como las regiones en el Perú;
- Los planes de movilidad urbana, que establecen las estrategias de movilidad para
cada uno de los ámbitos urbanos del país;
Asimismo, dicha ley debe definir los mecanismos adecuados de participación y concertación
de las administraciones, los organismos y, en general, las entidades cívicas y sociales que
puedan aportar soluciones adecuadas para la formulación de las políticas de movilidad.
A su vez, la ley debe señalar un programa de inversiones que defina las prioridades y
los mecanismos de financiación de las infraestructuras y de los servicios, así como
instrumentos de evaluación y seguimiento que permitan conocer en todo momento el
estado de desarrollo de la planificación y la ejecución de las distintas actuaciones definidas.
A nivel europeo puede tomarse como referencia en este sentido la Ley de movilidad
de Catalunya (ver figura siguiente). Aprobada en 2003 y después de una década en
funcionamiento se ha mostrado como una potente herramienta de planificación de la
movilidad que ha permitido corregir una parte importante de las disfunciones existentes
avanzando hacia escenarios de movilidad más sostenibles. En el ámbito latinoamericano
destaca la Ley de Movilidad Urbana (Nº 12.587/12) de Brasil aprobada el pasado año 2012.
En dicha ley destacan tres puntos importantes: el retorno de la planificación para el sector;
la inclusión de los ciudadanos en la formulación de políticas para el transporte urbano; y
la definición clara de la participación de los estados, los municipios y los sindicatos en este
proceso de construcción de la nueva política de movilidad. Su reciente aprobación, sin
embargo, no permite hacer todavía un balance de su capacidad de transformación.
La Ley de Movilidad de Catalunya
El despliegue de la Ley de movilidad se ha hecho por medio de diferentes normas derivadas, que definen
los instrumentos de planificación para el ámbito territorial que en cada caso les corresponda. Son los
siguientes: las directrices nacionales de movilidad, los planes directores de movilidad (PDM), los planes
específicos y los planes de movilidad urbana (PMU).
Después de que entrara en vigor la Ley, el 27 de julio de 2003, se aprobaron las directrices nacionales
de movilidad (362/2006) como marco orientador para aplicar los objetivos de movilidad mediante
orientaciones, objetivos temporales, propuestas operativas e indicadores de control. Las directrices
nacionales de movilidad, que se aplican a todo el territorio de Catalunya, tienen carácter de plan territorial
sectorial.
Las directrices tienen que servir para elaborar el resto de instrumentos de planificación de la movilidad:
- Los planes directores de movilidad, que tienen por objeto la aplicación territorializada de las
directrices nacionales de movilidad.
- Los planes específicos, que tienen por objeto la aplicación sectorializada de las directrices para
los diferentes medios o infraestructuras de movilidad, tanto en el caso de transporte de personas como en
el de mercancías.
- Y los planes de movilidad urbana, que son el documento básico para configurar las estrategias de
movilidad sostenible de los municipios de Cataluña.
La Ley promueve también la creación de autoridades territoriales de movilidad en cada una de las áreas
designadas para mejorar la coordinación de los servicios de transporte público, planificar nuevos servicios
y coordinar las integraciones tarifarias entre las personas operadoras. Estas autoridades tendrán carácter
de consorcio y estarán formadas por el gobierno de Catalunya y por los ayuntamientos de estas zonas.
Finalmente, la Ley condiciona el urbanismo a la movilidad, de manera que en el futuro no se podrá aprobar
ningún proyecto urbanístico nuevo si no cuenta con un estudio de la movilidad
En los últimos años la sensibilidad respecto a las personas que padecen algún tipo de
discapacidad física ha ido aumentando. Sin embargo, la adaptación del viario y del espacio
público en general para que estas personas puedan desplazarse normalmente por la ciudad
todavía tiene mucho camino por recorrer. Habitualmente, la adaptación de la vía pública
queda confiada a la buena voluntad y a la disposición presupuestaria de los distintos y
sucesivos gobiernos de la ciudad. Donde más se ha avanzado en la eliminación de barreras
arquitectónicas es en los lugares donde se ha promulgado algún tipo de legislación que
regule este ámbito.
172
LINEAS DE ACCIÓN
La aplicación de esta norma debe ser controlada por las autoridades competentes. Para
conocer su grado de aplicación deben establecerse mecanismos eficientes. En este el
Observatorio de Movilidad de la Defensoría del Pueblo podría ejercer esta función.
De la misma forma que una buena parte de las normativas de este tipo existentes en el
mundo, la peruana subordina los derechos de peatones y ciclistas a los de los vehículos
a motor. Si bien esta normativa señala específicamente que “el peatón tiene derecho de
paso sobre cualquier vehículo” en determinadas circunstancias, por ejemplo en las calles
no semaforizadas, la propia normativa añade que esto será así “siempre y cuando […] lo
haga cuando los vehículos que se aproximan a la intersección se encuentren a una distancia
tal que no representen peligro de atropello”. Ello se traduce en una clara sumisión de los
peatones a la voluntad de los automovilistas, quienes creyéndose con más derecho que
los primeros sobre el uso de la vía dificultan en gran manera el desplazamiento de éstos.
La comunicación y la participación son dos aspectos básicos, conjuntamente con todas las
acciones citadas hasta el momento, para desarrollar una política que nos permita avanzar
hacia una movilidad sostenible y segura. En distintos apartados de este capítulo hemos
hecho referencia a la necesidad de llevar a cabo acciones de comunicación que permitan
desarrollar con éxito iniciativas específicas. Pero es necesario, además, realizar acciones
para sensibilizar a la población sobre la necesidad de medidas oportunas que garanticen el
desarrollo de la movilidad.
A su vez, para que las acciones emprendidas puedan ser aplicadas y perduren es necesario
que éstas hayan sido el resultado de un proceso de participación pública en el que estén
representadas tanto las diferentes esferas de las distintas administraciones públicas con
competencias en la materia, como la sociedad civil representada por las entidades y
organizaciones no gubernamentales que hayan expresado su deseo de participar en estos
procesos, la comunidad académica y científica, los colegios profesionales, los organismos
del sector económico, etc. A su vez, es necesario que dichas medidas también estén
refrendadas por los distintos grupos políticos tanto del ámbito local como regional y
nacional con el fin de evitar cambios de rumbo en función de los cambios gubernamentales
que pueden producirse durante este largo proceso.
Desde hace ya muchos años un gran número de ciudades latinoamericanas y del resto
del mundo realizan campañas de concienciación entre la población para difundir los
principios de la movilidad sostenible y segura. Algunas iniciativas son de carácter muy
local. Sin embargo, existen algunas que por su popularidad han llegado a tener repercusión
internacional. Una de ellas es el Día sin autos (ver Figura 64). Esta iniciativa trata de
alentar el uso de los medios de transporte sostenibles mediante la sensibilización y la
concienciación de la ciudadanía sobre los impactos ambientales, sociales y económicos
asociados al transporte. Durante el día designado se cortan al tráfico determinadas vías y
áreas de la ciudad ofreciendo alternativas de movilidad sostenible y llevando a cabo varias
actividades alrededor de la movilidad. El primer Día sin autos se celebró en la ciudad de La
Rochelle en setiembre de 1997 y desde entonces multitud de pueblos y ciudades de todo
el mundo se han ido añadiendo a la iniciativa, también en Perú. Cabe señalar, sin embargo,
que mientras esta campaña está fuertemente arraigada en países como los europeos, en
Latinoamérica no ha gozado de demasiado éxito.
174
LINEAS DE ACCIÓN
Otra de las iniciativas de movilidad sostenible que ha encontrado eco a nivel internacional
es la Semana de la movilidad sostenible. Esta iniciativa, llevada a cabo coordinadamente en
varias ciudades europeas desde 2002, ofrece la posibilidad de realizar distintas actividades
durante este período destinadas a incrementar la concienciación alrededor de la movilidad.
La Semana de la movilidad sostenible suele tener siempre un eje central de trabajo alrededor
del cual giran las actividades. Así, por ejemplo, el lema de la campaña de 2011 fue “Ahorra
combustible, regala aire limpio” y estaba dirigida a sensibilizar a la población respecto a la
necesidad de cambiar de hábitos de movilidad con el objetivo de mejorar la calidad del aire
y reducir los problemas de salud asociados a la contaminación. En el marco de esta campaña
los años 2011 y 2012 se presentó en Lima la “Expo Movilidad Sostenible” organizada por la
Municipalidad Metropolitana de Lima con el fin de promover e informar sobre la necesidad
y los beneficios de la implementación de modos de transporte sostenibles en esta ciudad,
siendo prioridad el transporte público, la bicicleta y el caminar.
Dado que el buen resultado de las políticas para llevar a cabo un cambio de los hábitos y el
modelo de movilidad requiere de la aceptación por parte de varios colectivos con intereses
y necesidades distintas, es necesario adaptar las campañas de comunicación y sensibilización
a los colectivos sobre los que se desee focalizar la atención. Así, conjuntamente con la
información general que se ofrece mediante publicidad, trípticos, programas de radio y
televisión, prensa, internet, seminarios y conferencias, mapas, etc. para toda la ciudadanía,
también debe prepararse material específico para los distintos colectivos.
Unos de los grupos normalmente más receptivo es el de los estudiantes, ya sean de
primaria, secundaria e incluso universitarios. La promoción se suele hacer mediante charlas
y/o puntos fijos o móviles de información. Sin embargo, las iniciativas más efectivas son
aquellas en las que o bien los estudiantes reciben información sobre como desplazarse
a sus centros de estudio de la forma más sostenible posible, bien integrando la reflexión
sobre la movilidad sostenible en las materias curriculares a desarrollar durante el año
académico.
Son habituales también las campañas de comunicación dirigidas a los ciclistas. Éstas suelen
estar centradas en la necesidad de tomar las medidas de seguridad adecuadas para evitar
posibles accidentes entendiendo que en la mayor parte de ocasiones pueden tener un
importante nivel de gravedad.
También pueden realizarse campañas dirigidas a las personas mayores, a los discapacitados,
a los trabajadores de un área determinada, etc. Sin embargo, uno de los colectivos más
olvidados en las campañas de concienciación y sensibilización y que en cambio deberían
recibir más esfuerzos en este sentido, son los conductores de automóviles y, aunque en
menor medida, los chóferes de transporte público. Buena parte de los efectos perniciosos
del transporte en la ciudad son producidos por este colectivo motivo por el cual deben
dedicarse importantes recursos a concienciarlos de la necesidad de cambiar sus hábitos
de desplazamiento y de respetar al resto de ciudadanos cuando decida usar su automóvil.
Frecuentemente las políticas de movilidad se diseñan sin considerar las aportaciones que
pueden realizar los ciudadanos. Ello no solo supone un menosprecio a los receptores de
las políticas de movilidad sino la pérdida de un conocimiento práctico que puede ser muy
útil para definir e implementar las acciones de movilidad sostenible. Por ello es necesario
crear espacios de trabajo, de debate, de intercambio de ideas, de información, etc. para
que los ciudadanos puedan participar de las decisiones en esta materia. Un ciudadano
bien informado está más predispuesto a aceptar cambios si antes ha podido evaluar las
alternativas, dar su opinión y entiende las razones por la cuales se toman las decisiones.
Las fórmulas de participación son múltiples y diversas. A continuación se nombran las más
utilizadas comúnmente en los municipios con larga tradición en sistemas de participación
pública:
176
LINEAS DE ACCIÓN
- Visitas técnicas. No solo se pueden diseñar las políticas de movilidad desde con
reuniones o trabajos de despacho. Una opción muy atractiva y complementaria es
realizar visitas técnicas conjuntas entre técnicos municipales y determinados grupos de
ciudadanos (niños, ancianos, discapacitados, peatones, ciclistas, conductores, etc.) para
que estos últimos muestren in situ los problemas a los que se enfrentan diariamente y
expongan las soluciones que crean convenientes para resolverlos.
Uno de estos estímulos es la publicidad. Ésta actúa como una fuente de concepciones
científicas, ambientales y culturales ligadas a un determinado modelo de desarrollo. La
publicidad de las empresas muestra y promueve una forma de vida que, en la mayoría de
los casos, es poco sostenible desde el punto de vista socio-ambiental. Dado el elevado
consumo social de televisión y otros medios de comunicación basados en la imagen y
la estética publicitarias, éstos se convierten en agentes educativos informales de gran
relevancia.
Ante la ilusión del mundo insostenible que promueve la pubicidad, es necesario educar y
formar a la población para orientarse hacia un mundo sostenible dándole las herramientas
necesarias para que decida según sus propios criterios, unos criterios fundamentados en
los valores de la sostenibilidad y de respeto al prójimo. Para ello deberá impulsarse la
educación y la formación en movilidad sostenible en todos los colectivos sociales, tanto en
los usuarios de los distintos medios de transporte como en los planificadores y gestores
de éstos, o en los agentes que por su papel de altavoz tengan en sus manos promover
unos valores u otros, un sistema de movilidad a todas luces insostenible o un modelo
respetuoso con todas las personas y con el medio ambiente.
178
LINEAS DE ACCIÓN
Sin duda alguna, la mejor forma de garantizar la internalización de los conceptos y valores
asociados a la movilidad sostenible a medio y largo plazo, es incorporarlos entre los más
jóvenes desde una edad temprana. Elevar el grado de concienciación y responsabilidad
ciudadana sobre la movilidad e introducir este concepto en los jóvenes permitirá enfrentar
con más garantías los retos que como sociedad se nos plantean en esta materia.
Para ello es necesario estimular desde las primeras etapas educativas la reflexión sobre
la movilidad actual y sus ventajas e inconvenientes para, a partir de ahí, incitar a niños
y jóvenes a participar en la construcción de un nuevo modelo de movilidad social,
ambiental y económicamente sostenible. Este cambio de modelo debe ir precedido por
un conocimiento de los hábitos generales de movilidad de la ciudadanía y por un cambio
progresivo de la actitud individual. Los propios niños y jóvenes se convertirán en altavoces
de estos nuevos conceptos y valores forzando su internalización en los adultos.
Para que tenga éxito, la educación y la formación de los jóvenes debe realizarse con
metodologías y herramientas acorde a su edad. En este sentido deben promoverse las
metodologías con marcado carácter audiovisual donde el alumno sea un sujeto activo
de su aprendizaje y donde se respeten los procesos de aprendizaje de cada alumno. El
programa educativo RACC educa que se muestra en la Figura 65 puede tomarse como un
buen ejemplo de ello.Asimismo, los contenidos deben adaptarse a las situaciones cotidianas
de cada grupo de edad. Es recomendable, a su vez, que los contenidos formativos de
esta materia sean incorporados en cursos propios de la planilla curricular tales como
matemáticas, física, literatura, historia, geografía, etc.
Información, formación y concienciación son aspectos esenciales para promover la movilidad sostenible.
Dirigirnos a los niños y jóvenes es fundamental para construir unos cimientos sólidos en los que se
sustente una conciencia ciudadana sobre la importancia del civismo, el respeto a las normas, la prudencia y
la responsabilidad.
RACC Educa, el nuevo programa educativo on line del RACC –desarrollado con la colaboración del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España–, supone una innovadora alternativa a las iniciativas
existentes hasta la fecha para hacerlo, ya que se dirige de tú a tú a los escolares a través de un videojuego.
El programa se estructura en forma de aventura gráfica. Los participantes deben superar diversos juegos,
con una dificultad y unos objetivos adaptados a cada franja de edad. RACC Educa se divide en tres niveles,
que reflejan los modos de transporte que utilizan los menores en diversas etapas de su vida y los retos
que deben superar para desplazarse con seguridad.
Este nuevo formato permite que se trabaje tanto en la escuela como en casa, y en grupo o de forma
individual. Cada actividad se acompaña de una guía didáctica para orientar y ofrecer actividades
alternativas a docentes y padres. Además, todos los participantes pueden formar parte de una comunidad
virtual, creando y compartiendo juegos con su red de amistades. Para poder jugar sólo hay que acceder a
www.racceduca.es y registrarse gratuitamente.
Ello debe refrendarnos en la necesidad de utilizar esta misma estrategia para lograr
180
LINEAS DE ACCIÓN
Sin duda alguna las campañas masivas repetidas dirigidas al conjunto de la población tienen
efectos positivos en este sentido. Pero también deben desarrollarse acciones dirigidas
a colectivos o actores determinados que, por una u otra razón, puedan tener un papel
relevante en el cambio de hábitos que se desea proponer. Así, por ejemplo, será necesario
definir acciones dirigidas a los usuarios habituales de automóviles, a los sectores económicos
que promueven el actual modelo de movilidad, a los operadores de transporte público,
a los potenciales usuarios de automóviles, etc. En cada caso deberán lanzarse mensajes
específicos acorde con los objetivos buscados y por los canales y soportes adecuados a
su fin.
El uso de la bicicleta para desplazarse es una actividad ampliamente reconocida como sana,
ecológica y económica. Tiene efectos beneficiosos no solamente para quien la usa sino
para la sociedad en general. Pero para que la bicicleta pueda llegar a ser una opción de
locomoción elegible hace falta que se empiece a mostrar y demostrar que su uso de forma
cotidiana es posible. Y para ello es necesario que se incorpore en la escala de valores de
cada uno de los ciudadanos.
De la misma forma que en las campañas de concienciación sobre los riesgos asociados
al actual modelo de movilidad, éstas deben dirigirse al conjunto de la población pero
también a colectivos específicos.Y esto hay que hacerlo en los marcos adecuados y en los
momentos oportunos. Una etapa clave es el periodo de escolarización donde se pueden
aportar valores de movilidad sostenible en la configuración del ideario y del imaginario
de nuestros menores antes de que elijan sus modos de movilidad cotidianos. Aprovechar
sus experiencias de movilidad sostenible para hacerlas valiosas, excitantes y atractivas,
auténticas vivencias, ayudará a incorporarlas a su escala de valores.También es importante,
en este sentido, el ejemplo que pueda darse desde las instituciones públicas fomentando el
uso de estos medios de transporte en las propias instituciones teniendo una flota propia
para uso interno, en organismos de gran visibilidad como la policía, fomentando sistemas
de bicicleta pública o impulsando su uso entre dirigentes públicos relevantes. Asimismo,
son de gran efectividad las campañas realizadas por personajes públicos mediáticos ya sea
cantantes de moda, deportistas, actores, etc.
Dicha formación debe abarcar aspectos tan amplios como la vinculación de la movilidad con
la planificación urbanística, la gestión de la movilidad en términos de equidad, los aspectos
ambientales del actual modelo de movilidad, las alternativas eficientes, la seguridad vial, las
herramientas de planificación y gestión de la movilidad, la gestión participativa, el marco
legal, etc. Sin duda alguna la universidad puede ser un espacio apropiado para ofrecer
este tipo de formación mediante la incorporación de cursos específicos en el grado pero
también la realización de especialidades en el postgrado con masters y otros estudios
específicos. Sin embargo, existen multitud de opciones para avanzar en la formación de
estos profesionales con cursos ad hoc, formación específica, etc. realizados en el marco de
182
LINEAS DE ACCIÓN
los colegios profesionales, las propias instituciones públicas u ofrecidos por otros actores
interesados en el avance hacia políticas de movilidad sostenible.
Entre los colectivos a los que debe dedicarse un esfuerzo específico en temas de formación
no podemos olvidarnos de la prensa.Ya sea escrita, audiovisual o en otro soporte, la prensa
juega un papel imprescindible en la difusión del mensaje y de los valores de la movilidad
sostenible. El potente altavoz que significa entre el conjunto de la población requiere
que ésta tenga una formación adecuada para poder transmitir con rigor los conceptos
vinculados a la movilidad sostenible. En esta ocasión, nuevamente, deberán diseñarse
cursos específicos para este colectivo con el objeto de tratar aquellos aspectos concretos
derivados del ejercicio de su profesión.
5.14 ACCIONES DE ESTUDIO
Los estudios deben estar destinados a conocer aquellos aspectos que deben permitir
realizar cambios significativos que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos en el
ámbito de la movilidad. En primer lugar es necesario ordenar el conocimiento existente
para, a posteriori, realizar estudios básicos que aborden aspectos no desarrollados en los
estudios existentes. En cualquiera de los dos casos será importante buscar referencias
internacionales, especialmente de aquellos espacios geográficos que puedan tener una
similitud con los de nuestras ciudades.
Dichos estudios deberán tener una componente propositiva que facilite la definición e
implementación de políticas y acciones concretas.
Ámbito social
- Usos del tiempo. Estudio del tiempo dedicado a desplazamiento ya sea de forma directa
(traslado) como indirecta (tiempo dedicado a ganar el dinero para pagar el costo del
desplazamiento). Diferencias entre estratos socioeconómicos. Valorar lastre para el
crecimiento económico y desarrollo social personas bajos recursos. Establecer hipótesis
con escenarios de cambios relevantes a medio y largo plazo (áreas multifuncionales,
densificación y compactación urbanas, extensión sistema de transporte masivo…).
184
LINEAS DE ACCIÓN
- Autonomía y accesibilidad. Pérdida de autonomía que significa para las personas con
movilidad reducida la dificultad o imposibilidad de desplazarse debido a la presencia
de barreras arquitectónicas tanto en el espacio público como en los edificios o en el
transporte. Valorar pérdida social que ello significa tanto en el ámbito del hogar como
para el conjunto de la sociedad.
Ámbito ambiental
Ámbito económico
186
LINEAS DE ACCIÓN
RESUMEN EJECUTIVO
188
6
TEMPORIZACIÓN DE LAS
ACCIONES
189
TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES
Para que el modelo cambie a uno de movilidad sostenible y seguro, lo “ideal” sería tener
un sistema de prioridades diferente. En este sentido, lo principal es tener claro cuál sería el
uso del suelo, es decir, definir la planificación urbanística que privilegie el diseño compacto
y diverso de la ciudad, que es el que influye en las necesidades que tienen las personas para
movilizarse y acceder a los servicios de la ciudad.
En las ciudades donde la planificación urbana tiene como objetivo el diseño compacto
y diverso de la ciudad y, además, cuenta con una red de transporte público potente con
una buena cobertura sobre toda la ciudad, que además es un sistema integrado física y
tarifariamente, la pirámide “ideal” constituye un orden de prioridades que se puede seguir
con ciertos problemas, pero con grandes posibilidades de éxito.
191
TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES
En el conjunto del Perú la venta de autos nuevos no ha parado de aumentar desde el año
2002 superando, tal como nos muestra la Figura 70, las 150.000 unidades en 2011. En el
caso de Lima se estima que prestan servicio de taxi unas 250,000 personas y las ventas de
automóviles nuevos estará cerca de los 200,000 en el 2012 y 230,00 en el 2013.
A pesar que la nueva administración de Lima Metropolitana está apostando por la movi-
lidad sostenible y se han desarrollado una cantidad importante de actividades a favor de
la promoción de la bicicleta, este modo de transporte todavía es visto como un medio
recreativo77 y, por lo tanto, la cantidad de viajes cotidianos que se realizan en este modo
no llegan al 1% del total.
77
La actividad más importante de la Municipalidad Metropolitana de Lima es el programa CICLODIA, un
gran esfuerzo por hacer que las personas utilicen una de las principales avenidas de Lima: La Av. Arequipa,
para lo cual se cierra, a los autos, cada domingo, lo cual ha conseguido un uso masivo de las personas que
caminan, usan bicicleta, skate, practican Tai Chi, aeróbicos y spinning. Sin embargo, por ser los días domin-
gos lo que se genera es un uso recreativo de la vía, pero no forma parte de la movilidad cotidiana de los
usuarios.
Figura 71. Pirámide estratégica de prioridades para tender a la movilidad
sostenible y segura
Fuente: Dextre, 2012
Es importante reconocer que las cosas no suceden porque son buenas en sí mismas, sino
que hay que tener en cuenta las características sociales, económicas, culturales y políticas,
es fundamental establecer una estrategia de actuación. Teniendo en cuenta lo anterior, se
propone trabajar con una pirámide “estratégica” de prioridades, tal como se muestra en la
Figura 71, la cual nos permitiría establecer una temporalización de acciones.
193
TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES
Una vez iniciadas las acciones para consolidar el transporte público masivo y rebajada la
presión sobre la necesidad de ampliar la capacidad del viario para dar salida a la nueva
demanda generada por el incremento del parque vehicular, es necesario empezar acciones
específicas de planificación y gestión de la movilidad. En un primer estadio las acciones
deben dirigirse principalmente a promover la integración funcional de los distintos modos
de transporte logrando incrementar la intermodalidad.A continuación deben desarrollarse
acciones tales como la gestión de estacionamientos, tráfico calmado, gestión de carga, park
& ride, diseño vial urbano, medidas que apuntan a un uso más racional del automóvil, etc.
(ver Figura 73).
195
TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES
Si a una buena red de transporte público masivo se le añade el diseño de sistemas de Park
& Ride que evite que muchos de los conductores ingresen al centro de las ciudades en
sus automóviles y, además, la política de estacionamientos se restringe a 3 horas como
máximo (para que no lleven el automóvil al trabajo), entonces se estaría promoviendo que
algunos dejen el auto y se suban al transporte público, que otros los dejen cerca de sus
casas en las estaciones del transporte público masivo o en la periferia de la ciudad.
Algunos ejemplos de estas acciones los podemos encontrar en Barcelona, donde distintas
zonas de Park & Ride en el origen del viaje permite que los usuarios dejen sus vehículos
en la estación del ferrocarril de cercanías e ingresen al centro de la ciudad en transporte
público (Figura 74), o en York, donde la ubicación de áreas de Park & Ride situadas alrededor
del centro de la ciudad permite que los usuarios dejen sus automóviles e ingresan al centro
en buses especialmente diseñados para que funcione el sistema (Figura 75).
Lo que debe quedar claro, como se ha señalado anteriormente, es que ningún conductor
estará dispuesto a dejar su automóvil si luego tiene que subirse a una unidad de transporte
público incómoda e insegura como es el caso de una combi. De ahí la necesidad de
empezar por tomar medidas sobre el transporte público para poder después emprender
las relativas al uso racional del automóvil.
Figura 74. Park & Ride asociado al transporte público masivo en Barcelona
Fuente: J.C. Dextre
Con un uso más racional del automóvil, habría un espacio recuperado que se destinaría
para mejorar las redes peatonales y las redes de ciclovías, así como más espacio para
el transporte público, tal como sucede, por ejemplo, en la ciudad de Londres con la
implementación del peaje urbano. En este sentido, la implementación de carriles VAO o Bus-
VAO y la adopción de medidas de tráfico calmado especialmente en entornos comerciales
o residenciales, debe permitir aumentar el espacio seguro destinado a peatones y ciclistas
facilitando con ello un trasvase de desplazamientos del automóvil particular a modos no
motorizados. Paralelamente, y con la finalidad de que éstas sean efectivas, las acciones
dirigidas a conseguir una reducción del volumen de tráfico rodado en las ciudades deben
complementarse con otras dirigidas a minimizar los efectos negativos provocados por el
actual sistema de distribución de mercancías.
197
TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES
Para que pueda producirse un cambio del actual modelo de movilidad por
uno de carácter sostenible y seguro debe haber un sistema de prioridades distinto
al actual. Para garantizar el derecho de movilidad de las personas debe priorizarse
en primer lugar la planificación de los usos del suelo, en tanto que éstos usos son
los que definirán las necesidades de movilidad de los ciudadanos. A continuación
deben primarse los modos sostenibles: peatones, ciclistas y transporte público. Solo
después de haber resuelto los temas anteriores, recién aparecen como prioridades
el transporte de carga, las motocicletas y el auto particular.
¿Pero en qué orden debemos implementar las acciones para que éstas
tengan éxito? ¿Debemos empezar a implementar todas las acciones al mismo
tiempo? ¿Deben primarse unas sobre otras? ¿Algunas acciones deben realizarse
antes que otras? La respuesta es “sí”, hay determinadas acciones que no tendrían
éxito si no se han realizado otras anteriormente. Es difícil promover la caminata o
los desplazamientos en bicicleta si antes no se han tomado medidas para pacificar
el tráfico.Y es difícil promover un uso más racional del automóvil si antes no se han
ofrecido alternativas de transporte masivo competitivas con el vehículo particular.
199
7
ACCIONES Y ACTORES
200
ACCIONES Y ACTORES
Los actores dentro del campo de la movilidad van desde entidades gubernamentales
diversas hasta la propia ciudadanía, desde actores públicos y privados hasta asociaciones
de todo tipo. El éxito de una movilidad eficiente está garantizado sólo en parte por las
autoridades competentes, ya que hay un área donde el ciudadano y sus decisiones hacen
que las estrategias diseñadas sean realmente efectivas.
Para lograr el avance hacia un nuevo modelo de movilidad, sin embargo, no basta con la
presencia de todos estos actores sino que es necesaria una articulación efectiva entre
todos ellos en la que se establezca un marco de trabajo colaborativo. Para conseguir una
adecuada articulación en las acciones de los distintos actores y lograr que funcione el
conjunto deben establecerse ciertas relaciones de colaboración entre ellas (Figura 76).
Esta colaboración debe llevarse a efecto bajo los principios de coordinación, cooperación,
complementariedad e información recíproca, respetando siempre las competencias propias
de cada actor o conjunto de actores implicados.
Para conseguir dicha colaboración deben diseñarse instrumentos de participación
adecuados. A escala local deben crearse foros participativos en los que la administración
local y un amplio abanico de asociaciones y entidades de la ciudad se reúnan para construir
un modelo de movilidad basado en el consenso. A efectos prácticos, este espacio de
participación debe ser una mesa de diálogo y de compromiso conjunto donde todos los
actores definan la política de movilidad de la ciudad.
No es recomendable implantar medidas sin un consenso previo entre los agentes con
representación en el foro. Es importante que los actores involucrados se sientan a gusto
con las iniciativas para intentar conseguir el máximo respaldo y, por tanto, asegurar el éxito
de las medidas. A su vez, la comunicación efectiva permitirá que los diferentes actores
implicados tengan la posibilidad de participar, comprometerse y generar sinergias. El
objetivo final debe ser que, mediante la participación de todos los actores implicados, se
consiga un mayor grado de eficacia en la consecución de los resultados buscados.
202
ACCIONES Y ACTORES
Los actores públicos juegan un rol primordial en el proceso de avance hacia un mo-
delo de movilidad sostenible. En su seno encontramos, por un lado, aquellos órga-
nos que, siendo de gobierno, están legitimados por los ciudadanos para emprender
las políticas de movilidad que crean oportunas, siempre en consenso con el resto
de actores antes mencionado. A su vez, encontramos organismos o instituciones
dependientes de las diferentes administraciones públicas cada uno de los cuales
tiene por objetivo tratar directa o indirectamente alguno de las áreas del sector de
la movilidad.Asimismo, entre los actores públicos encontramos aquellos que tienen
competencias de carácter nacional o regional y aquellos que las tienen de carácter
local. El rol de cada uno de ellos es importante en el proceso de consecución de
un nuevo modelo de movilidad.
El Gobierno de la nación, así como sus órganos ejecutivos tales como la Presidencia
del Consejo de Ministros o el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y entes
de especial significación como el Congreso de la República, deben considerar la
movilidad sostenible en forma prioritaria dentro de su política de estado poniendo
en marcha medidas efectivas que involucren a todos los agentes políticos y sociales
que promuevan cambios favorables en beneficio de la movilidad sostenible y la ca-
lidad de vida de las personas. En este sentido impulsará medidas que en el seno de
su marco competencial permitan hacer avances en materia normativa y legislativa,
tomando acción a partir de lo que ya está legislado en paralelo con crear nueva
legislación y completando la cadena de ejecución hasta la sanción y su cobranza,
de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad, de comunicación y participación, y
de planificación o gestión cuando sean estas sus competencias específicas. Paralela-
mente, estos organismos o instituciones también elaborarán o encargarán estudios
y análisis que permitan obtener conocimientos específicos que una vez socializados
puedan servir a todos los actores para elaborar sus propuestas de acción.
Además de estas acciones las administraciones locales deben dedicar una parte
muy importante de sus esfuerzos a la planificación tanto de la movilidad como ur-
banística. Si bien estas acciones, a diferencia de las ahora citadas, no tienen efectos
a corto y medio plazo, son de especial relevancia en tanto que pueden modificar
en profundidad las estructuras que permitan avanzar hacia un modelo u otro de
movilidad a largo plazo. Paralelamente, los organismos e instituciones locales tam-
bién pueden impulsar medidas y acciones de carácter educativo y de formación
así como de elaboración de estudios y análisis que permitan orientar mejor las
políticas a aplicar.
A su vez, de todos modos, esta colaboración debe establecerse con ánimo de ser-
vicio público sometiéndose siempre a la exigencia del bien común y sometiendo
los legítimos intereses privados a los colectivos. Desde su posición, dichos actores
pueden impulsar herramientas e instrumentos que permitan, sin perder el puro
interés empresarial, hacer aportes sustanciales en áreas de interés colectivo tan
significativas como, por ejemplo, la gestión de la movilidad.
Actualmente son estos actores los que están contribuyendo de una forma más
significativa al desarrollo de tecnología aplicada tanto al análisis como a la planifi-
cación y gestión de la movilidad. Las inversiones en investigación y desarrollo y la
búsqueda constante de herramientas que progresivamente vayan dando soluciones
a las nuevas necesidades creadas en materia de movilidad por la sociedad, son otro
ejemplo del campo en el que estos agentes pueden desarrollar todo su potencial,
siempre en colaboración con el resto de actores.
204
ACCIONES Y ACTORES
Este rol participativo, que debe ser promovido por los propios gobiernos, se ha venido
articulando desde diferentes organismos de la administración local, regional o nacional
promoviendo consejos ciudadanos formados por asociaciones de distinta índole,
ciudadanos interesados y expertos independientes, con la finalidad de colaborar en la
toma de decisiones o en la evaluación de las políticas públicas.
En este marco se inscribe la Fundación Transitemos, una entidad privada sin fines de
lucro que tiene como meta motivar un cambio de actitud en la comunidad, promoviendo
medidas y acciones de alto nivel técnico como política prioritaria de estado. Según rezan
los estatutos de la fundación, el principal objetivo de la misma es ser un instrumento
consultor del Estado para lograr un transporte y tránsito eficiente y seguro que favorezca
la movilidad sostenible. Con este fin la Fundación Transitemos ha tomado la tarea de
trabajar y desarrollar acciones de distinta envergadura que contribuyan al debate general y
que permitan tomar decisiones con conocimiento de causa que promuevan una movilidad
sostenible y segura (ver Figura 77).
Figura 77. Líneas de acción de la Fundación Transitemos
Fuente: www.transitemos.org
De entre las acciones que Transitemos ya está llevando a cabo destacan las siguientes:
206
ACCIONES Y ACTORES
RESUMEN EJECUTIVO
OBSERVATORIO DE LA
MOVILIDAD URBANA EN EL
PERÚ
208
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ
Con el fin de evaluar y monitorizar las acciones emprendidas por los diferentes actores
dirigidas a la consecución de un modelo de movilidad sostenible, es necesario establecer
mecanismos que permitan recoger información exhaustiva sobre éstas. Es por ello que,
amén de los que ya existen, es necesario en el Perú crear un observatorio de la movilidad
urbana que elabore y/o centralice toda la información concerniente a este ámbito con el
ánimo de evaluar e incidir en las políticas, procesos y acciones emprendidas en beneficio
de una movilidad más sostenible.
8.1 FALTA DE UNA ESTADÍSTICA APROPIADA
Para poder abordar a fondo la transformación del modelo de movilidad hacia uno de
carácter sostenible es necesario disponer de la información necesaria para este propósito.
Sin embargo, igual que en el caso de muchos países de la región, en Perú se detecta una
importante carencia en la disponibilidad de información de calidad, confiable y actualizada
orientada a la gestión de la movilidad. Los organismos encargados de la recopilación
de información han orientado la estadística fundamentalmente a la relativa al parque
automotor, la infraestructura de transporte, los servicios de pasajeros, la organización
empresarial y la seguridad vial. Pero dichas estadísticas no recogen información relativa a
aspectos tales como la sostenibilidad, la competitividad, la salud, la equidad, la planificación
y la gestión, la normativa, etc.
Por todo ello se hace necesario mejorar la base estadística existente ya que la actual no
permite disponer de información relevante para, en primer lugar, conocer la situación
y los parámetros del punto de partida y, en segunda instancia, definir las políticas a
desarrollar planificando y proyectando acciones que garanticen una transformación del
actual modelo de movilidad. Sin dicha información será muy difícil evaluar la incidencia de
la aplicación de las políticas y las acciones implementadas. La base estadística deberá ser
territorializada para poder enfrentar los retos de los distintos espacios de planificación y
gestión de la movilidad. En especial, dicha información deberá tener un carácter municipal
o metropolitano.
Con ello, sin embargo, con la generación y recopilación de información estadística relativa
a todos los aspectos ahora mencionados, no es suficiente. Actualmente, la información
estadística disponible está diseminada en diversos organismos e instituciones públicas y
privadas lo que hace más compleja su obtención y su manejo. En este sentido, también
es necesario que dicha información esté centralizada y sea fácilmente accesible de tal
modo que cualquier institución pública, organismo privado, asociación no gubernamental,
investigador o cualquier ciudadano tengan acceso a ella y pueda analizarla y utilizarla. Ello
210
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ
De acuerdo con esto, el observatorio debe pretende lograr los siguientes objetivos:
Asimismo, el observatorio de la movilidad urbana del Perú debe constituirse como el mar-
co de información de referencia a partir del cual se puedan elaborar diferentes productos
de difusión y reflexión en este ámbito. Igualmente, dicho observatorio debe nutrir de
información a otros observatorios de mayor escala existentes en la región.
212
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ
Los indicadores son un medio de simplificar una realidad compleja centrándose en ciertos
aspectos relevantes, de manera que queda reducida a un número manejable de paráme-
tros. En principio los indicadores deberían ser periódicos, accesibles, fáciles de entender e
interpretar, medibles en la práctica, interesarse por temas y aspectos relevantes, obtenibles
en un tiempo aceptable, ser comparables entre áreas geográficas distintas y también ser
internacionalmente aceptables.
La mayor parte de las baterías de indicadores consisten en una mera selección de indica-
dores más o menos relevantes, presentados a modo de listado. Otros evolucionan más y
crean índices en los que se integran indicadores diversos ponderados según un sistema de
valores subyacentes. Y otros (los menos) se apoyan en modelos que van mas allá de los
mismos indicadores, con la pretensión de definir sus interrelaciones para caracterizar un
sistema y prevenir sus posibles comportamientos futuros.
Cuanto más complejo sea un sistema de indicadores más sensible será a los cambios con
lo que reflejará mejor la realidad y será capaz de definir y de predecir con más precisión
y fiabilidad los cambios esperables con la puesta en marcha de una acción o una política
de movilidad. Sin embargo, esta complejidad puede dificultar la obtención de resultados
puesto que la falta de un dato puede poner en crisis los resultados de parte o de todo el
sistema de indicadores. En este sentido, la definición de una batería de indicadores para
configurar un observatorio estable y fiable debe buscar el equilibrio entre la complejidad
y dificultad y la simplicidad y sencillez. Dicho equilibrio vendrá determinado, en muchas
ocasiones, por la disponibilidad de datos referentes al ámbito de estudio, en este caso la
movilidad de las zonas urbanas del Perú.
En el momento de determinar cuales son los indicadores adecuados pueden surgir dificul-
tades para establecer un indicador específico para cada objetivo definido. Éstos acostum-
bran a ser demasiado complejos para poder reducirlos a una única variable con lo cual hay
que tener presente la posibilidad de utilizar indicadores que expliquen más de un objetivo.
214
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ
- Seguridad vial y efectos sobre la salud. Esta familia de indicadores pone énfa-
sis en la incidencia del sistema de movilidad sobre la salud de los ciudadanos centrándose
especialmente en los aspectos relativos a la inseguridad vial. En este sentido, trata aspec-
tos como la morbi-mortalidad cardiovascular y respiratoria derivada de las emisiones de
gases contaminantes, el malestar físico y psíquico causado por el ruido, los accidentes con
víctimas, el número de víctimas por accidente de tráfico, la tasa de letalidad de éstos y los
factores de riesgo.También contiene indicadores que evalúan el coste económico de todos
estos efectos tanto para las arcas públicas como para las familias.
Información básica
Infraestructuras de transporte
216
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ
- Red vial para el transporte motorizado. Incluye indicadores del tipo longitud
de la red en relación a la superficie urbana, proporción de vías de pasar, proporción de vías
pacificadas, estado del viario, adecuación de la señalización, etc.
Servicios de transporte
218
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ
dióxido de carbono, el dióxido de azufre, los óxidos de nitrógeno, los componentes orgá-
nicos volátiles, las partículas sólidas menores de 10 micras, etc.
- Seguridad vial. Reúne indicadores que informan sobre los accidentes con víc-
timas, el número de víctimas por accidente de tráfico, la tasa de letalidad de éstos, los
factores de riesgo, etc.
- Efectos sobre la salud. Incluye indicadores que reflejen las consecuencias deri-
vadas de las emisiones de gases contaminantes y de ruido tales como la morbi-mortalidad
cardiovascular y respiratoria, el malestar físico y psíquico causado por el ruido, etc.
- Costes sociales. Aglutina indicadores que busquen informar sobre los costes
económicos derivados de la inseguridad vial y los efectos sobre la salud tanto para las
arcas públicas como para las familias.
- Valor añadido. Incluye indicadores que permitan valorar la incidencia que su-
ponen todos estos gastos e inversiones para en conjunto de la economía y la mejora del
bienestar de la población.
220
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ
RESUMEN EJECUTIVO
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