Carreteras No Pavimentadas

MANUAL DE DISEO El Plan Binacional de Desarro-
llo de la Regin Fronteriza Per-
DE CARRETERAS
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Per y del Ecuador,
NO PAVIMENTADAS
con el propsito de impulsar y
MANUAL DE DISEO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

canalizar esfuerzos orientados a Consolidando la paz
promover el desarrollo y elevar
con desarrollo
DE BAJO VOLUMEN el nivel de vida de sus respectivas
poblaciones.
DE TRNSITO La infraestructura vial es uno de
los principales soportes para el
DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO

desarrollo del mbito de la regin
www.planbinacional.org.pe peru@planbinacional.org.pe
fronteriza con el Ecuador, en es-
de la Regin Fronteriza Per - Ecuador

pecial los caminos de bajo volu-
men de trnsito que interconectan
poblaciones rurales, muchas veces
localizadas en zonas lejanas fron-
terizas.
Por ello, ha sido muy grato para el
Captulo Per del Plan Binacional
de Desarrollo de la Regin Fron-
Plan Binacional de Desarrollo

teriza Per - Ecuador colaborar
con el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el objetivo
de difundir normas para la con-
servacin, diseo y especicacio-
nes tcnicas para la construccin
Av. Salaverry N 2890 Lima 27, Per Telf.: (511) 4631155 Fax (511) 4606076
de carreteras de bajo volumen de
trnsito y, en particular, apoyar en
la publicacin del Manual de Di-
seo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, con
un nanciamiento fruto de una co-
operacin que le fue otorgada por
la Corporacin Andina de Fomento
CAF.
DISEO: CARLESSI

Consolidando la paz
con desarrollo.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

BLICA DEL PE
P R
RE

de la Regin Fronteriza Per-Ecuador
CAPTULO PER Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseo No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm
MANUAL PARA
EL DISEO
DE CARRETERAS
NO PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN
DE TRNSITO
Lima - Per, marzo de 2008.

MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
CONTENIDO
Presentacin ............................................................................... 11
Marco del manual
a) Introduccin ............................................................................... 15
b) Objetivos ............................................................................... 15
c) Alcances del manual......................................................................... 16
CAPTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL

1.1 Clasificacin de carreteras y tipos de obra considerados en el
manual ............................................................................... 21
1.2 Derecho de va o faja de dominio .................................................... 22
CAPTULO 2: PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS DEL DISEO

2.1 Parmetros bsicos para el diseo................................................... 27
2.1.1 Metodologa para el estudio de la demanda de trnsito....... 27
2.1.1.1 ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA)....... 27
2.1.1.2 Volumen y composicin o clasificacin de los
vehculos................................................................ 28
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda...................... 29
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda........................ 29
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales)................... 29
2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los
vehculos de carga, que es importante para el
diseo de los pavimentos, pontones y puentes..... 29
2.1.1.7 Informacin mnima necesaria............................... 30
2.1.2 La velocidad de diseo y su relacin con el costo de la
carretera ............................................................................... 30
El marco del manual
2.1.3 La seccin transversal de diseo......................................... 31

2.1.4 Tipos de superficie de rodadura .......................................... 32
2.2 Elementos del diseo geomtrico..................................................... 32
CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO

3.1 Distancia de visibilidad...................................................................... 37
3.1.1 Visibilidad de parada............................................................ 37
3.1.2 Visibilidad de adelantamiento............................................... 38
3.2 Alineamiento horizontal..................................................................... 39
3.2.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal................. 39
3.2.2 Curvas horizontales.............................................................. 41
3.2.3 Curvas de transicin............................................................. 41
3.2.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales.................... 43
3.2.5 Curvas compuestas.............................................................. 43
3.2.4 Peralte de la carretera ......................................................... 44
3.2.5 Sobre ancho de la calzada en curvas horizontales.............. 53
3.3 Alineamiento vertical......................................................................... 54
3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical..................... 54
3.3.2 Curvas verticales.................................................................. 55
3.3.3 Pendiente............................................................................. 56
3.4 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseo vertical........... 57
3.5 Seccin transversal........................................................................... 60
3.5.1 Calzada ............................................................................... 60
3.5.2 Bermas ............................................................................... 60
3.5.3 Ancho de la plataforma . ...................................................... 61
3.5.4 Plazoletas ............................................................................ 61
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores.................................... 61
3.5.6 Taludes ............................................................................... 62
3.5.7 Seccin transversal tpica..................................................... 62
6
Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
CAPTULO 4: HIDROLOGA Y DRENAJE

4.1 Drenaje Superficial............................................................................ 68
4.1.1 Consideraciones generales.................................................. 68
4.1.2 Hidrologa y clculos hidrulicos.......................................... 73
4.1.3 Elementos fsicos del drenaje superficial............................. 77
4.2 Drenaje Subterrneo......................................................................... 93
4.2.1 Condiciones generales......................................................... 93
4.2.2 Drenes subterrneos............................................................ 94
4.2.2.1 La tubera............................................................... 95
4.2.3 Relleno de zanjas................................................................. 98
4.2.4 Cajas de registro y buzones................................................. 100
4.2.5 Investigacin del agua fretica............................................. 102
4.2.6 Drenes de intercepcin......................................................... 103
4.2.6.1 Objeto y clasificacin............................................. 103
4.2.6.2 Drenes longitudinales............................................ 103
4.2.6.3 Drenes transversales............................................. 104
4.2.7 Drenaje del pavimento.......................................................... 108
4.2.8 Casos especiales................................................................. 108
4.2.8.1 Proteccin del suelo de la explanacin
contra el agua libre en terreno de elevado
nivel fretico, llano y sin desage.......................... 108
4.2.8.2 Proteccin del suelo de explanacin situado
bajo la calzada contra los movimientos
capilares del agua.................................................. 109
4.2.8.3 Capa drenante....................................................... 109
CAPTULO 5: GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO

GRANULAR
5.1 Geologa........................................................................................... 113
5.2 Estabilidad de taludes....................................................................... 114
5.3 Suelos y capas de revestimiento granular........................................ 126
7
El marco del manual
5.3.1 Trfico ..................................................................................... 127

5.3.2 Subrasante.............................................................................. 130
5.4 Catlogo estructural de superficie de rodadura................................ 139

5.5 Materiales y partidas especficas de la capa granular de rodadura.. 145
5.5.1 Capa de afirmado................................................................. 145
5.5.2 Macadam granular................................................................ 150
5.5.3 Estabilizadores..................................................................... 155
5.5.3.1 Capa superficial del afirmado.................................. 156
5.5.3.2 Estabilizacin granulomtrica.................................. 157
5.5.3.3 Estabilizacin con cal.............................................. 158
5.5.3.4 Estabilizacin con cemento..................................... 160
5.5.3.5 Imprimacin reforzada bituminosa.......................... 162
5.5.4 Partidas especficas para la capa de rodadura.................... 167
5.6 Fuente de materiales - Canteras...................................................... 168
CAPTULO 6: TOPOGRAFA
6.1 Consideraciones generales del trazo................................................ 173
6.2 Topografa y trazado......................................................................... 174
6.3 El trazo directo ............................................................................... 175
6.4 El trazado indirecto........................................................................... 177
6.5 Sistema de unidades........................................................................ 177
6.6 Sistemas de referencia..................................................................... 178
6.7 Tolerancias en la ubicacin de puntos.............................................. 179
6.8 Trabajos topogrficos........................................................................ 179
6.9 Geometra de la carretera................................................................. 182
6.10 Geometra del alineamiento vertical................................................. 187
6.11 Alineamiento vertical......................................................................... 188
6.12 Diseo y cmputo de curvas verticales............................................ 189
6.13 Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en elevacin ......... 191
6.14 Planos bsicos del proyecto............................................................. 191
6.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible............................ 195
8
CAPTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL

7.1 Preservacin del ambiente y mitigacin del impacto causado
por los trabajos de obras viales en carreteras de bajo volumen
de trnsito ............................................................................... 199
7.1.1 Introduccin.......................................................................... 199
7.1.2 Objetivos............................................................................... 199
7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas
en el programa del estudio de las obras por ejecutar segn
corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto especfico... 199
7.2.1 Identificacin de las condiciones de base............................ 199
7.2.2 Programacin de obras temporales y de acciones
sociales con la comunidad................................................... 200
7.2.3 Acciones necesarias a considerar segn el tamao y
tipo de proyecto.................................................................... 200
7.2.4 Utilizacin de recursos de la zona del proyecto................... 200
7.2.5 Sealizacin del Derecho de Va......................................... 201
7.2.6 Identificacin de Infraestructura y predios a ser
afectados por el proyecto..................................................... 201
7.3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el
programa del estudio de las obras por ejecutar, segn
corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto especfico... 201
7.3.1 Canteras de materiales........................................................ 201
7.3.2 Fuentes de agua................................................................... 202
7.3.3 Estabilizacin y tratamiento de taludes................................ 203
7.3.4 Depsitos para materiales excedentes originados por la obra 203
7.3.5 Tratamiento de residuos lquidos originados por la obra...... 204
7.3.6 Tratamiento de residuos slidos originados por la obra....... 204
7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias............................... 205
7.3.8 Monitoreo ambiental............................................................. 205
7.3.9 Costos de mitigacin............................................................ 205
9
El marco del manual
El Plan Binacional de Desarrollo de la

Regin Fronteriza Per-Ecuador fue cons-
tituido por los gobiernos del Per y del
Ecuador, con el propsito de impulsar y
canalizar esfuerzos orientados a promo-
ver el desarrollo y elevar el nivel de vida
de sus respectivas poblaciones.
La infraestructura vial es uno de los

principales soportes para el desarrollo
del mbito de la regin fronteriza con
el Ecuador, en especial las carreteras de
bajo volumen de trnsito que interconec-
tan poblaciones rurales, muchas veces lo-
calizadas en zonas lejanas fronterizas.
Por ello, ha sido muy grato para el Captu-

lo Per del Plan Binacional de Desarrollo
de la Regin Fronteriza Per Ecuador
colaborar con el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el objetivo de difun-
dir normas para la conservacin, diseo y
especificaciones tcnicas de carreteras de
bajo volumen de trnsito y, en particular,
apoyar en la publicacin del Manual para
el Diseo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Bolumen de Trnsito, con un
financiamiento fruto de una cooperacin
que le fue otorgada por la Corporacin
Andina de Fomento CAF.
Consolidando la paz
con desarrollo.
10
Presentacin
Existe la necesidad de formular el Manual para el Diseo de Carreteras

No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, vas que conforman
el mayor porcentaje del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC),
caracterizadas por tener una superficie de rodadura de material
granular y son recorridas generalmente por un volumen menor de 50
vehculos por da y que muy pocas veces llegan hasta 200 vehculos
por da. Por ello, se requiere proporcionar criterios tcnicos, slidos y
coherentes de gran utilidad para el diseo de este tipo de carreteras.
Las entidades de la gestin vial contarn con un documento tcnico
desarrollado para su uso simple y masivo por la comunidad nacional
a travs de los estamentos polticos, sociales y tcnicos, a fin de
optimizar el uso de recursos adecuadamente.
El manual organiza y recopila las tcnicas de diseo vial y pone al
alcance del usuario tecnologas apropiadas que propician el uso
intensivo de mano de obra y de recursos locales.
La normatividad vial es dinmica con los avances de la ingeniera
vial, por lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
acoger e introducir los reajustes, correcciones y actualizaciones
debidamente justificadas para la vigencia del presente manual.
En ese sentido, el MTC ha elaborado el Manual para el Diseo de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, cuya
publicacin es muy satisfactorio presentar.
La presente publicacin es el producto de un esfuerzo conjunto del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones y el Plan Binacional de
Desarrollo de la Regin Fronteriza Per Ecuador.
Vernica Zavala Lombardi

Ministra de Transportes y Comunicaciones
11
El marco del manual
12
EL MARCO DEL MANUAL
13
Fundamentos del manual
14
EL MARCO DEL MANUAL
a) Introduccin
Dentro de su rol normativo y fiscalizador, el Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones del Per (MTC) a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles,
tiene como funcin formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestruc-
tura de carreteras y ferrocarriles, as como emitir los manuales de diseo y especi-
ficaciones tcnicas para la ejecucin de los proyectos viales.
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseo de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, teniendo en consideracin que estas
carreteras son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional, por
cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta categora.
Esta norma es de aplicacin obligatoria por las autoridades competentes en todo el

territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso pblico, segn corresponda.
Por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carcter privado debe-
rn ceirse como mnimo a esta norma.
Complementariamente el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001)

del MTC rige en todo aquello, aplicable, que no es considerado en el Manual para el
Diseo de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito.
b) Objetivos
Por la naturaleza del manual, requerido mayormente en territorios con acceso limi-
tado a aspectos tecnolgicos especializados, se han incorporado normas de diseo
de superficie de rodadura, de estudios de hidrologa y drenaje, as como guas para
el diseo de elementos de proteccin que otorguen estabilidad a la plataforma de
la carretera y a su estructura de rodadura. De esta manera se brinda a los usuarios
del manual, una visin amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional
en que se integran.
El objetivo de esta norma es brindar a la comunidad tcnica nacional un manual

de alcance amplio, pero de uso simple que proporcione criterios tcnicos slidos y
coherentes para posibilitar el diseo y construccin de carreteras eficientes, optimi-
zadas en su costo. De manera que las limitaciones econmicas del Sector Pblico,
no sea un obstculo insalvable para lograr mejorar y ampliar la red de carreteras.
Para este efecto, en el manual se pone al alcance del usuario, tecnologas apropia-
das que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de
15
El marco del manual
obra y, en especial, el cuidado de los aspectos de seguridad vial y de preservacin

del medio ambiente.
Los valores de diseo que se indican en este volumen son los mnimos normales,
es decir, representan el lmite inferior de tolerancia en el diseo.
Por lo tanto, las especificaciones del manual constituyen una norma de carcter
mandataria. Sin embargo, los casos especiales en los que exista la necesidad in-
salvable de reducir de estos valores, adems de una justificacin tcnica econ-
mica as como de las medidas paliativas para compensar la disminucin de estas
caractersticas, debern tenerla autorizacin expresa del MTC o de la autoridad
competente correspondiente.
c) Alcances del manual
Magnitud y Justificacin de los Proyectos
El hecho de que en este documento se presentan determinados criterios para el di-

seo de carreteras, no implica necesariamente que las carreteras existentes sean
inseguras o de construccin deficiente, ni obliga a modificarlos, ni se pretende im-
poner polticas que obliguen a la modificacin de los alineamientos o de la seccin
transversal de las carreteras de bajo volumen de trnsito.
El elevado costo de una reconstruccin total de una carretera, incluyendo ajustes en

el trazado, generalmente es injustificable. Las referencias de prdidas del patrimo-
nio vial por causas del mal estado de las carreteras y la existencia de lugares donde
ocurren accidentes, son normalmente aisladas.
Frecuentemente las caractersticas de diseo de las carreteras existentes se com-

portan de modo satisfactorio y suficiente en la mayor parte de la ruta y slo requie-
ren de obras de mantenimiento peridico oportuno.
Para ello es necesario, en cada caso, analizar el grado de problema y la cantidad

de recursos que se justifica gastar para superar cualquier deficiencia. En este pro-
ceso, se tienen normalmente alternativas que, debidamente evaluadas, permitirn
seleccionar el proyecto ptimo a ejecutar. En este anlisis, la magnitud de la deman-
da de usuarios de la carretera es muy importante para poder valorar los beneficios
que la comunidad obtendr y su relacin entre el monto de los beneficios frente a
los costos de las obras.
Relacin entre demanda y caractersticas de la carretera
La aplicacin de este manual en relacin a los volmenes de la demanda del trn-

sito, se extiende hasta los lmites que justificaran el cambio de superficie granular
16
a rodadura pavimentada. El lmite real es especfico de cada caso y depender de

la cantidad y tipo de los vehculos. Y puede calcularse mediante un anlisis tcnico
econmico en cada caso especfico.
El cuadro 1 sintetiza las caractersticas de la superficie de rodadura que la experien-

cia peruana ha definido como la prctica adecuada en trminos tcnico-econmico,
para las carreteras no pavimentadas de bajo volumen de trnsito.
Actualizacin del manual
Si en la aplicacin de esta norma, los usuarios encuentran la necesidad de intro-

ducir reajustes o correcciones que permitan su actualizacin y perfeccionamiento,
sin perjuicio de su aplicacin justificada en el campo de forma inmediata, debern
remitir la correspondiente nota a manera de propuesta y con la debida justificacin
del caso a la Direccin de Normatividad Vial del MTC para que sea tomada en con-
sideracin.
Cuadro 1: Caractersticas bsicas para la superficie de rodadura

de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito
Carretera de Ancho de Calzada Estructuras y Superficie de Rodadura

Imd Proyectado
Bvt (M) Alternativas (**)
Afirmado (material granular, grava de tamao

mximo 5 cm homogenizado por zarandeado
2 carriles
T3 101-200 o por chancado) con superficie de rodadura
5.50-6.00
adicional (min. 15 cm), estabilizada con finos
ligantes u otros; perfilado y compactado
Afirmado (material granular natural, grava,

2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
T2 51-100
5.50-6.00 (tamao mximo 5 cm); perfilado y
compactado, min. 15 cm.
Afirmado (material granular natural, grava,

1 carril(*) o 2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
T1 16-50
3.50-6.00 (tamao mximo 5 cm); perfilado y
compactado, min. 15 cm.
Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con

1 carril(*)
T0 <15 grava seleccionada por zarandeo, perfilado y
3.50-4.50
compactado, min. 15 cm
Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado

Trocha
IMD Indefinido 1 sendero(*) con grava natural seleccionada; perfilado y
carrozable
compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 1000 m; mediante regulacin de horas o
das, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante
tcnicas de estabilizacin suelo-cemento o cal o productos qumicos u otros.
17
Captulo 1
FUNDAMENTOS DEL MANUAL

20
FUNDAMENTOS DEL MANUAL
1.1 Clasificacin de carreteras y tipos de obra,

considerados en el manual
Las presentes especificaciones se aplican para el diseo de carreteras con superfi-
cie de rodadura de material granular, segn correspondan a la clasificacin que se
establece en el Manual de Diseo Geomtrico DG-2001 del MTC del Per, como
sigue:
1.1.1 Clasificacin por su funcin

a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
1.1.2 Clasificacin por el tipo de relieve y clima
Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se

ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva
(muy lluviosa).
1.1.3 Tipo de obra por ejecutarse
El manual es de aplicacin para el diseo de proyectos de carreteras no pavimen-

tadas de tierra y afirmadas. Para obras que configuran la siguiente clasificacin de
trabajos:
a) Mantenimiento rutinario. Conjunto de actividades que se realizan en las vas
con carcter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas acti-
vidades pueden ser manuales o mecnicas y estn referidas principalmente
a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminacin de derrumbes de
pequea magnitud.
b) Mantenimiento peridico. Conjunto de actividades programables cada cierto
perodo que se realizan en las vas para conservar sus niveles de servicio.
Estas actividades pueden ser manuales o mecnicas y estn referidas prin-
cipalmente a labores de desencalaminado, perfilado, nivelacin, reposicin
de material granular, as como reparacin o reconstruccin puntual de los
puentes y obras de arte.
21
c) Rehabilitacin. Ejecucin de las obras necesarias para devolver a la va,

cuando menos, sus caractersticas originales, teniendo en cuenta su nuevo
perodo de servicio.
d) Mejoramiento. Ejecucin de las obras necesarias para elevar el estndar
de la va, mediante actividades que implican la modificacin sustancial de
la geometra y la transformacin de una carretera de tierra a una carretera
afirmada.
e) Nueva construccin. Ejecucin de obras de una va nueva con caractersti-
cas geomtricas acorde a las normas de diseo y construccin vigentes.
1.2 Derecho de va o faja de dominio

El Derecho de Va es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuen-
tra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, reas previs-
tas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el
usuario.
Dentro del mbito del Derecho de Va, se prohbe la colocacin de publicidad co-
mercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del medio ambiente.
1.2.2 Dimensionamiento del ancho mnimo del derecho de va para

carreteras de bajo volumen de trnsito.
El ancho mnimo debe considerar la clasificacin funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Per, que fijan las siguientes
dimensiones:
Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de va para CBVT
Descripcin Ancho mnimo absoluto *
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m
* 7.50 m a cada lado del eje
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras comple-

mentarias, se extender como mnimo, para carreteras de bajo volumen de trnsito
22
un (1.00) metro, ms all del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde ms alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mnima absoluta entre pie de taludes o de obras de contencin y un

elemento exterior ser de 2.00 m. La mnima deseable ser de 5.00 m
1.2.3 Faja de propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Va habr una faja de propiedad restringida. La
restriccin impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001,
fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. clase en diez (10) metros a cada
lado del Derecho de Va. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de
trnsito el ancho de la zona restringida ser de 10 m.
1.2.4 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de va

pblico por parte del estado
El rea del Derecho de Va pasa a propiedad pblica por donacin del propietario o
por adquisicin del Estado, como parte de la gestin que realiza la autoridad com-
petente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiacin N 27117, concordada con la Ley 27628, que faci-
lita la adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de este manual, regulan la
forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Va pblico, necesario
para que los carreteras puedan ser construidos.
1.2.4.1 Valuacin
La ley establece los procedimientos y parmetros de valuacin de los predios que

son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, segn sea necesario.
1.2.4.2 Registro Nacional de la Propiedad
Las adquisiciones debern ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondien-

te, en concordancia con la legislacin vigente.
1.2.4.3 Materializacin del Derecho de Va
El lmite del Derecho de Va ser marcado por la autoridad competente.
23
1.2.5 Mantenimiento del derecho de va
Los presupuestos de ejecucin y de mantenimiento de las obras viales, incluirn

acciones de terminacin y limpieza de las reas laterales a la plataforma de la ca-
rretera, dentro del derecho de va pblico, que comprenden, terrenos de pendientes
laterales variadas.
24
Captulo 2
PARMETROS Y ELEMENTOS
BSICOS DEL DISEO
25
26
PARMETROS Y ELEMENTO BSICOS

DEL DISEO
El diseo de una carretera responde a una necesidad justificada social y econ-

micamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las caractersticas
tcnicas y fsicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los
resultados buscados sean ptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del
servicio, normalmente en situacin de limitaciones muy estrechas de recursos loca-
les y nacionales.
2.1 Parmetros bsicos para el diseo

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parmetros que definirn las caractersticas del proyecto. Segn se explica a conti-
nuacin en el siguiente orden:
2.1.1 Estudio de la demanda.
2.1.2 La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.
2.1.3 La seccin transversal de diseo.
2.1.4 El tipo de superficie de rodadura.
2.1.1 Metodologa para el estudio de la demanda de trnsito
2.1.1.1 ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA)
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estu-
dios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente.
En el primer caso, el trnsito existente podr proyectarse mediante los sistemas

convencionales que se indican a continuacin. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo econmico zonal o regional que lo justifique.
La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina por la deman-

da diaria que cubrir, calculado como el nmero de vehculos promedio que utilizan
la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del pas.
27
Parmetros y elementos bsicos del diseo
Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
Tn = To (1+i)n-1
En la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da.
n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito que se define en correlacin con la
dinmica de crecimiento socio-econmico1(*) normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo es-

pecficos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehcu-
los de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento
de la poblacin. Y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximada-
mente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos datos sobre ndices de
crecimiento normalmente obran en poder de la regin.
2.1.1.2 Volumen y composicin o clasificacin de los vehculos

i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homog-
nea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estacin de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en
una y en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el
vehculo por la estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo,

segn la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase de
vehculos, por sentidos, etc.
(*) Social: Tasa anual de crecimiento de la poblacin econmica: Tasa anual de crecimiento de la economa (PBI)
28
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la de-

manda por sentido de trnsito y tambin de la suma de ambos sentidos. Tambin se
determina la hora de mxima demanda.
Se realizarn conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de ma-
yor demanda, se contar por un perodo menor.
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones
relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los
das de la semana.
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales)
Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemtico

durante das claves a lo largo de los meses del ao, se obtendrn ndices de va-
riacin mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Ese sera el caso en zonas agrcolas durante los meses de cosecha.
Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya co-

nocida por estudios anteriores, podr establecerse, mediante la proyeccin de esa
demanda para el perodo de diseo, la seccin (ancho) transversal necesaria de la
carretera a mejorar y los elementos del diseo de esta seccin, como son ancho de
la calzada y de las bermas de la carretera.
2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga, que es

importante para el diseo de los pavimentos, pontones y puentes
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que son los que le ha-
cen dao a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseo de los pa-
vimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Peso vehicular y por eje de los vehculos pesados
Para el caso de carreteras de bajo volumen de trnsito, en el captulo 5 se presenta

la gua para el diseo de pavimentos con la metodologa que permite establecer el
efecto destructivo que tendr el trnsito sobre el pavimento y cmo disear el pavi-
mento, dndose alternativas en funcin de los materiales a utilizarse.
29
2.1.1.7 Informacin mnima necesaria
Para los casos en que no se dispone de la informacin sobre la variacin diaria y

estacional (mensual) de la demanda (en general esa informacin debe ser propor-
cionada por la autoridad competente), se requerir realizar estudios que permitan
localmente establecer los volmenes y caractersticas del trnsito diario, en por lo
menos tres (3) das tpicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto, no se contar el trnsito en das feriados, nacionales o patronales,

o en das en que la carretera estuviera daada y, en consecuencia, interrumpida.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e

inventarios de trnsito en general pueden realizarse prescindindose de las horas en
que se tiene nulo o poco trnsito. El estudio debe tomar das que en opinin general
reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composicin o
clasificacin del trnsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado segn las
especificaciones mnimas indicadas en el captulo sobre pavimentos.
2.1.2 La velocidad de diseo y su relacin con el costo de la carretera
la velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas del

trazado en planta, elevacin y seccin transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se pro-
ceder al diseo del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto
por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilneas, normalmente parablicas.
La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulacin y, por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de visi-

bilidad en la circulacin y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la
carretera a lo largo del trazado.
Definicin de la velocidad de diseo
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis tcni-

co-econmico de alternativas de trazado que debern tener en cuenta la orografa
del territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo
30
costo de construccin, pero en territorios muy accidentados ser muy costoso man-
tener una velocidad alta de diseo, porque habra que realizar obras muy costosas
para mantener un trazo seguro. Ello solo podra justificarse si los volmenes de la
demanda de trnsito fueran muy altos.
En el particular caso de este manual destinado al diseo de carreteras de bajo

volumen del trnsito, es natural que el diseo se adapte en lo posible a las inflexio-
nes del terreno y, particularmente, la velocidad de diseo deber ser bastante baja
cuando se trate de sectores o tramos de orografa ms accidentada. Para efectos
de este Manual, la velocidad mxima de diseo considerada es de 60Km/h. Para
velocidades mayores a estas, adoptarn los parmetros establecidos en el Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseo de
Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Trnsito.
Velocidad de circulacin
La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte para sealizar

la carretera y limitar la velocidad mxima a la que debe circular el usuario, que se
indicar mediante la sealizacin correspondiente.
2.1.3 La seccin transversal de diseo
Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que los carreteras de

bajo volumen de trnsito, solo requerirn: a) Una calzada de circulacin vehicular
con dos carriles, una para cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen,
un solo carril de circulacin, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta dis-
tancia, segn se estipula ms adelante.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podr

contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para
la ubicacin de guardavas, muros o muretes de seguridad, seales y cunetas de
drenaje.
La seccin transversal resultante ser ms amplia en territorios planos en concor-

dancia con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y accidentados,
tendr que restringirse lo mximo posible para evitar los altos costos de construc-
cin, particularmente ms altos en los trazados a lo largo de caones flanqueados
por farallones de roca o de taludes inestables.
31
2.1.4 Tipos de superficie de rodadura
En este Manual de Diseo para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Trnsito, se ha considerado que bsicamente se utilizarn los siguientes materiales
y tipos de pavimentos:
Carreteras de tierra y carreteras de grava.
Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.
La metodologa de diseo de las superficies de rodaduras o calzadas de circulacin

est desarrollada en el captulo 5.
Es importante indicar que los criterios ms importantes a fin de seleccionar la su-

perficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor trnsito
pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificar utilizar afirmados
de mayor rendimiento y que el alto costo de la construccin debe impulsar el uso de
materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podr justificar el
uso de afirmados estabilizados. Tambin es importante establecer que la presin de
las llantas de los vehculos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de
presin para evitar daos graves a la estructura de los afirmados.
2.2 Elementos del diseo geomtrico

Los elementos que definen la geometra de la carretera son:
a) La velocidad de diseo seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadu-
ra, de puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservacin del medio ambiente.
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspec-
tos de diseo de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes inestables; preservacin del ambiente; seguridad vial; y diseo propiamen-
te, incluyendo los estudios bsicos necesarios, tales como topografa, geologa,
suelos, canteras e hidrologa, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseo de una carretera de bajo volumen de trnsito se consideran cla-
ves las siguientes prcticas:
32
Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el

rea alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y optimi-
zar el nmero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de
agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad y protec-
cin de las mrgenes contra la erosin, permitiendo, de ser el caso, el paso
de peces en todas las etapas de su vida.
Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos de
agua (ancho con el caudal mximo).
Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materia-
les fsicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares
activos durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno
en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a co-
rrientes de agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada.
Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando
ya no se necesiten.
33
Diseo geomtrico
34
Captulo 3
DISEO GEOMTRICO
35
Diseo geomtrico
36
DISEO GEOMTRICO
3.1 Distancia de visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es
visible al conductor del vehculo. En diseo, se consideran tres distancias: la de
visibilidad suficiente para detener el vehculo; la necesaria para que un vehculo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
3.1.1 Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se de-

tenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el obje-

tivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10
m por encima de la rasante de la carretera.
Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad directriz Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

(Km./h)
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distan-
cias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de trnsito, de un solo carril y trfico en dos
37
Diseo geomtrico
direcciones, la distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la corres-
pondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios

que los de visibilidad de parada.
3.1.2 Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que debe

ser visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se

considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m.
38
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible

de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan, por lo tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad

directriz tal como se muestra en el cuadro 3.1.2.
Cuadro 3.1.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz Km./h Distancia de visibilidad de adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
3.2 Alineamiento horizontal
3.2.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los veh-

culos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a

las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cam-
bios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la
adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehculo, estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal y al peralte mximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,

debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se tratar de usar
curvas de radio amplio reservndose el empleo de radios mnimos para las condi-
ciones ms crticas.
39
Diseo geomtrico
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y

curvas se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de tan-
gentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno pro-
longado y la fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de

aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitar pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra

de marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera

sern evitados. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de
15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el cuadro

3.2.1 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es requerida
la curva horizontal.
Cuadro 3.2.1: ngulos de deflexin mximos para los que no se requiere

curva horizontal
Velocidad directriz
Deflexin mxima aceptable sin curva circular
Km./h
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

para ngulos de deflexin mayores a los indicados en el cuadro 3.2.1, la longitud de
la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y
el ngulo de deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima
deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de
curva en metros y V = velocidad en km/hora). Es preferible no disear longitudes de
curvas horizontales mayores a 800 metros.
40
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del

relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justifica-
cin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la
mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la
misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probable-
mente, necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia

de parada segn se muestra en el cuadro 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en

el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transicio-
nes de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de

adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a
fin de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.
3.2.2 Curvas horizontales
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del va-
lor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad

directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas
de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms
crticas.
3.2.3 Curvas de transicin
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una

curva horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto instantneamente.
41
Diseo geomtrico
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y so-
bre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro

3.2.3a, se usarn curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin, se re-
comienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
Cuadro 3.2.3.a: Necesidad de curvas de transicin
Velocidad directriz Radio

Km./h m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
Cuando se use curva de transicin, la longitud de la curva de transicin no ser

menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:
0.0178 V3
L min. =
R
L mx. = (24R)0.5
R = Radio de la curvatura circular horizontal.

L min. = Longitud mnima de la curva de transicin.
L mx. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva cir-

cular, se presenta en el cuadro 3.2.2b.
42
Cuadro 3.2.3.B: Longitud Deseable de la Curva Transicin
Radio de curva circular (m) Longitud deseable de la curva transicin (m)

20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
3.2.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

del diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal

(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un
ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccin no puede ser removida.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad ser, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, ser

calculado por la expresin siguiente:
28.65S
M = R 1 Cos
R
M = Ordenada media o ancho mnimo libre.

R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
3.2.5 Curvas compuestas
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas

por una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas
43
Diseo geomtrico
de tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.
3.2.6 Peralte de la carretera
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la ca-

rretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar
la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podra justificarse
un peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por
la expresin:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
cuadro 3.2.6.1a.
Cuadro 3.2.6.1.a: Friccin transversal mxima en curvas
Velocidad directriz
fmx
Km./h
20 0.18
30 0.17
40 0.17
20 0.16
60 0.15
En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mxi-

mos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la friccin transversal mxima.
44
Cuadro 3.2.6.1b: Radios mnimos y peraltes mximos
Velocidad Peralte mximo Valor lmite de Calculado Redondeo

directriz e (%) friccin radio mnimo radio mnimo
(km/h) fmax (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15

30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15

30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10

30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10

30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10

30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
En carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al
2.5%
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bom-

beo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en
una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en
aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina
longitud de transicin de peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la
45
Diseo geomtrico
seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el

bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.
En el cuadro 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo

y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
Cuadro 3.2.6.1.c: Longitudes mnimas de transicin de bombeo y transicin

de peralte (m)
Velocidad Valor del peralte

directriz Transicin de
2% 4% 6% 8% 10% 12% bombeo
(Km./h)
Longitud de transicin de peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.
El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alre-
dedor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se indican
los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transi-
cin para cada velocidad directriz en funcin de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin,
se verificar que la longitud de estas curvas espirales permita la variacin del peral-
te en los lmites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se
indica en los cuadros 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1 d5.
46
Cuadro 3.2.6.1.d1: Valores de peralte y longitud de transicin de peralte

peralte mximo = 4%
V=20km/h V=30km/h V=40km/h V=50km/h V=60 km/h

R (m)
(%) (m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 12
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 12
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13
700 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 2.3 14
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.5 15
500 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 2.7 16
400 BN 0 BN 0 2.1 11 2.5 14 3.0 18
300 BN 0 BH BH 2.4 12 2.8 16 3.3 20
250 BN 0 BH 10 2.6 13 3.0 17 3.6 22
200 BH 0 2.3 11 2.8 14 3.3 18 3.8 23
175 BH 0 2.4 12 2.9 15 3.5 19 3.9 23
150 BH 9 2.5 12 3.1 15 3.7 20 4.0 24
140 BH 9 2.5 12 3.2 16 3.8 21 Rmin= 150
130 BH 9 2.6 12 3.3 17 3.8 21
120 BH 9 2.7 13 3.4 17 3.9 22
110 BH 9 2.8 13 3.5 18 4.0 22
100 2.1 9 2.9 14 3.6 19 4.0 22
90 2.2 10 3.0 14 3.7 19 Rmin= 100
80 2.4 11 3.2 15 3.8 20
70 2.5 11 3.3 16 3.9 20 e =peralte %
60 2.6 12 3.5 17 4.0 21 R =radio
50 2.8 13 3.7 18 Rmin= 60 V =velocidad
40 3.0 14 3.9 19 BN= Seccin con bombeo normal
30 3.3 15 Rmin= 35 BH = Seccin con bombeo adverso
20 3.8 17 horizontalizado
Rmin = 15 L = Longitud de transicin de peralte
emax = 4%
47
Diseo geomtrico

peralte mximo = 6%

R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.3 14
800 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.5 15
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.8 17
600 BN 0 BN 0 RC 10 2.4 13 3.1 19
500 BN 0 BN 0 2.1 11 2.8 16 3.6 21
400 BN 0 BH 10 2.5 13 3.3 18 4.0 24
300 BN 0 BH 10 3.1 15 3.9 22 4.6 28
250 BN 0 2.3 11 3.5 16 4.2 23 5 30
200 BN 0 2.8 13 3.9 18 4.7 26 5.5 33
175 BH 9 3.0 14 4.1 20 5.0 28 5.8 35
150 BH 9 3.3 16 4.4 21 5.3 29 6.0 36
140 BH 9 3.5 17 4.5 23 5.4 30 6.0 36
130 2.1 9 3.6 17 4.6 24 5.5 31 Rmin= 135
120 2.2 10 3.8 18 4.8 25 5.7 32
110 2.4 11 3.9 19 5.0 26 5.8 32
100 2.6 11 4.1 20 5.2 27 6.0 33
90 2.7 12 4.2 20 5.4 28 6.0 33
80 3.0 14 4.5 22 5.5 29 Rmin= 90
70 3.2 14 4.7 23 5.8 30
60 3.5 15 5.0 24 6.0 31
50 3.8 17 5.4 26 Rmin= 55 e =peralte %
40 4.2 19 5.8 28 R =radio
30 4.7 21 6.0 29 V =velocidad
20 5.5 25 Rmin= 30 BN= Seccin con bombeo normal
Rmin = 15 BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transicin de peralte
emax = 6%
48

peralte mximo = 8%

R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.4 14
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.2 12 3.0 18
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.8 14 3.4 20
500 BN 0 BN 0 2.2 11 3.0 17 3.9 23
400 BN 0 BH 10 2.7 14 3.8 20 4.7 28
300 BN 0 2.1 10 3.4 17 4.5 25 5.6 34
250 BN 0 2.5 12 4.0 21 5.1 28 6.2 37
200 BN 0 3.0 14 4.6 24 5.8 32 7.0 42
175 BH 9 3.4 16 5.0 25 6.2 34 7.4 44
150 BH 9 3.8 18 5.4 26 6.7 37 7.8 47
140 BH 9 4.0 19 5.5 29 6.9 38 7.9 47
130 2.2 10 4.2 20 5.8 30 7.1 39 8.0 48
120 2.3 10 4.4 21 6.0 31 7.4 41 Rmin= 125
110 2.5 11 4.7 23 6.3 32 7.6 42
100 2.7 12 5.0 24 6.6 34 7.8 43
90 3.0 14 5.2 25 6.9 35 7.9 44
80 3.3 15 5.5 26 7.2 37 8.0 44
70 3.6 16 5.9 28 7.6 39 Rmin= 80
60 4.1 18 6.4 31 7.8 40
50 4.6 21 6.9 33 8.0 41 e =peralte %
40 5.2 23 7.5 36 Rmin= 45 R =radio
30 5.9 27 8.0 38 V =velocidad
20 7.1 32 Rmin= 30 BN= Seccin con bombeo normal
Rmin = 10 BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
emax = 8%
49
Diseo geomtrico

peralte mximo = 10%
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 e =peralte %
30 7.0 31 9.9 48 R =radio
20 8.5 38 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Seccin con bombeo normal
BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
emax = 10%
50

peralte mximo = 12%
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.3 22
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61
40 6.3 28 10.4 50 e =peralte %
30 7.7 35 11.5 56 Rmin = 45 R =radio
20 9.7 44 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Seccin con bombeo normal
BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
emax = 12%
51
52
Cuadro 3.2.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)
(Calzada de dos carriles de circulacin)
Diseo geomtrico
Velocidad Radio de curva (m)

directriz
km/h 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 * 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27

3.2.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de opera-

cin vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rec-
tos. Asimismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el
centro del carril.
En el cuadro 3.2.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de

doble carril.
Para velocidades de diseo menores a 50 Km/h no se requerir sobre ancho cuan-

do el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerir sobre ancho
cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio
de curvatura sea mayor a 800 m.
53
Diseo geomtrico
3.3 Alineamiento vertical
3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical
En el diseo vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que est

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una tran-
sicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacin
del Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarn como muy importantes las

caractersticas funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibili-
dad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una transicin
gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
En carreteras de calzada nica, el eje que define el perfil coincidir con el eje
central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del
terreno a fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alarga-
miento innecesario del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
54
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica podrn

emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportuni-
dad de la aplicacin de las pendientes determinarn la calidad y apariencia
de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restrin-
gida y cuando son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y
se generan confusiones en la apreciacin de las distancias y curvaturas.
3.3.2 Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales para-
blicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para
carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el ndi-

ce de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K multiplicado
por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro 3.3.1 b para curvas cncavas.
Cuadro 3.3.2.a: ndice K para el clculo de la longitud

de curva vertical convexa
Longitud controlada por visibilidad de frenado Longitud controlada por visibilidad de
Velocidad directriz adelantamiento
Km./h Distancia de visibilidad de ndice de curvatura K Distancia de visibilidad ndice de
frenado m. de adelantamiento curvatura K
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
55
Diseo geomtrico
Cuadro 3.3.2.b: ndice para el clculo de la longitud de curva vertical cncava
Velocidad directriz km/h Distancia de visibilidad de frenado m. ndice de curvatura

K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
3.3.3 Pendiente
En los tramos en corte, se evitar preferiblemente el empleo de pendientes meno-

res a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente

que estn indicados en el cuadro 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores mxi-
mos del cuadro 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn
en 1%.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad

de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms desfavora-
bles de la superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se pro-
yectar, ms o menos, cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia y
la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construccin.
En general, cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes mayores

a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
56
Cuadro 3.3.3.a: Pendientes mximas

Orografa tipo
Terreno Terreno Terreno Terreno
Velocidad de diseo: plano ondulado montaoso escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%, las pendientes mximas que se indican en el cuadro
3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,

debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy signifi-
cativamente.
3.4 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseo

vertical
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse indepen-
dientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable
y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos. (Figura
3.4.1).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pue-
den conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta

de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo
que stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del
peralte.
57
Diseo geomtrico
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente,
se evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales
de trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver,
en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta

las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin
(Clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de
tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor
que el diez por ciento (10%).
58
Figura 3.4.1: Coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical
59
Diseo geomtrico
3.5 Seccin transversal
3.5.1 Calzada
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50, la calzada
podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se
dimensionar para dos carriles.
En el cuadro 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en

tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la im-
portancia de la carretera.
Cuadro 3.5.1.a: Ancho mnimo deseable de la calzada en tangente

(en metros)
Trfico IMDA <15 16 50 51 100 101 200

Velocidad Km./h * * ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un slo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamento
** Carreteras con predominio de trfico pesado.
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar
el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre

2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte. En las
carreteras de bajo volumen de trnsito con IMDA inferior a 200 veh/da, se puede
sustituir el bombeo por una inclinacin transversal de la superficie de rodadura de
2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, debern considerarse

las secciones indicadas en el cuadro 3.5.1. Estarn provistas de sobre anchos, en
los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro 3.2.7.
3.5.2 Bermas
A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50 m.

Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guarda-
vas. Cuando se coloque guardavas se construir un sobre ancho de min. 0.50 m.
60
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exte-
rior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual
al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y

la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin
del peralte es igual a 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuan-
do el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedar inclinada hacia la calzada
con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
3.5.3 Ancho de la plataforma
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en cal-

zada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre

ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
3.5.4 Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de trnsito, se construirn ensanches

en la plataforma, cada 500 m como mnimo para que puedan cruzarse los vehculos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicacin de las plazoletas se fijar de preferencia en los puntos que combinen

mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plata-
forma.
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los t-
neles, la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa de-
ben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregndose una
sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
61
Diseo geomtrico
3.5.6 Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabili-
dad de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su in-
clinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantie-
nen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un modo

referencial los indicados en el acpite 5.2 del captulo 5.
3.5.7 Seccin transversal tpica
La figura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica de la carretera, a media lade-
ra, que permite observar hacia el lado derecho la estabilizacin del talud de corte y
hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
Ambos detalles por separado, grafican en el caso de presentarse en ambos lados,

la situacin denominada, en el primer caso carreteras en cortes cerrados, y en el
segundo caso carreteras en relleno.
62
Figura 3.5.5.1
63
Diseo geomtrico
Figura 3.5.7.1
64
Captulo 4
HIDROLOGA Y DRENAJE
65
Hidrologa y drenaje
66
HIDROLOGA Y DRENAJE
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a) pre-
servar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera
y b) restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de conduccin de
aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que
seran daadas o modificadas por la construccin de carretera que, sin un debido
cuidado, resultaran causando daos en el medio ambiente, algunos posiblemente
irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera prctica, debe considerarse:

a) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localizacin del eje de la carre-
tera:
1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, hmedos o
pantanosos; zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de
aguas intermitentes; zonas con corrientes de aguas subterrneas y
las zonas inestables y/o con taludes pronunciadas.
2) Evitar en lo posibles la cercana a reservorios y cursos de agua exis-
tentes, naturales o artificiales, especialmente si son causa de posi-
bles erosiones de la plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseo del sistema de drenaje
1) Mantener al mximo en los taludes, la vegetacin natural existente.
2) No afectar o reconstruir, perfeccionndolo, el drenaje natural del terri-
torio (cursos de agua).
3) Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la expla-
nacin de la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la
carretera evitando que tenga velocidad erosiva.
4) Bajar la napa fretica de aguas subterrneas a niveles que no afecten
la carretera.
5) Proteger la carretera contra la erosin de las aguas.
La aplicacin de estos criterios lleva al diseo de soluciones de ingeniera que, por

su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
Drenaje superficial.
Drenaje subterrneo.
67
Hidrologa y drenaje
4.1 Drenaje superficial
4.1.1 Consideraciones generales
a) Finalidad del drenaje superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destruccin total o parcial

de una carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la
modificacin de la escorrenta a lo largo de ste.
El drenaje superficial comprende:

La recoleccin de las aguas procedentes de la plataforma y sus talu-
des.
La evacuacin de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
La restitucin de la continuidad de los cauces naturales interceptados
por la carretera.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirn teniendo en cuenta criterios

funcionales, segn se menciona a continuacin:
Las soluciones tcnicas disponibles.
La facilidad de su obtencin y as como los costos de construccin y
mantenimiento.
Los daos que, eventualmente, produciran los caudales de agua co-
rrespondientes al perodo de retorno, es decir, los mximos del pero-
do de diseo.
Al paso del caudal de diseo, elegido de acuerdo al perodo de retorno y con-

siderando el riesgo de obstruccin de los elementos del drenaje, se deber
cumplir las siguientes condiciones:
En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua ser tal
que no produzca daos por erosin ni por sedimentacin.
El mximo nivel de la lmina de agua ser tal que siempre se manten-
ga un borde libre no menor de 0.10 m.
68
No alcanzar la condicin de catastrficos los daos materiales a ter-

ceros producibles por una eventual inundacin de zonas aledaas a
la carretera, debido a la sobre elevacin del nivel de la corriente en
un cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje trans-
versal.
c) Perodo de retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un drenaje

superficial, est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el perodo para el cual se disea la carretera. En general,
se aceptan riesgos ms altos cuando los daos probables que se produzcan,
en caso de que discurra un caudal mayor al de diseo, sean menores y los
riesgos aceptables debern ser muy pequeos cuando los daos probables
sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de

aos, est relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el
perodo de retorno.
En el cuadro 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del

caudal de diseo, durante la vida til del elemento de drenaje para diversos
perodos de retorno.
Cuadro 4.1.1.a: Riesgo de excedencia (%) durante la vida til para

diversos perodos de retorno
Perodo de retorno Aos de vida til

(aos) 10 20 25 50 100
10 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
Se recomienda adoptar perodos de retorno no inferiores a 10 aos para las

cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el
perodo de retorno aconsejable es de 50 aos. Para los pontones y puentes,
el perodo de retorno no ser menor a 100 aos. Cuando sea previsible que
69
Hidrologa y drenaje
se produzcan daos catastrficos en caso de que se excedan los caudales

de diseo, el perodo de retorno podr ser hasta de 500 aos o ms.
En el cuadro 4.1.1 b, se indican perodos de retorno aconsejables, segn el

tipo de obra de drenaje.
Cuadro 4.1.1.b: Perodos de retorno para diseo de obras de drenaje

en carreteras de bajo volumen de trnsito
Tipo de obra Perodo de retorno en aos
Puentes y pontones 100 (mnimo)

Alcantarillas de paso y badenes 50
Alcantarilla de alivio 10 20
Drenaje de la plataforma 10
d) Riesgo de obstruccin
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial,

pueden verses alteradas por su obstruccin debida a cuerpos arrastrados
por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es es-

pecialmente importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la
presencia de basura o sedimentacin del material transportado por el agua.
Para evitarlo, se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre dimensiona-
miento y una eficaz conservacin o mantenimiento.
El riesgo de obstruccin de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de

paso y cursos naturales), fundamentalmente por vegetacin arrastrada por la
corriente depender de las caractersticas de los cauces y zonas inundables
y puede clasificarse en las categoras siguientes:
Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre rboles u obje-
tos de tamao parecido.
Riesgo medio: Pueden ser arrastradas caas, arbustos, ramas y ob-
jetos de dimensiones similares, en cantidades importantes.
Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamao en
cantidad suficiente como para obstruir el desage.
Si el riesgo fuera alto, se procurar que las obras de drenaje transversal no

funcionen a seccin llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del
70
agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel mximo del agua,
con un resguardo mnimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior
a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrn reducirse a la
mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendr en cuenta la sobre ele-
vacin del nivel del agua que pueda causar una obstruccin, aplicando en los
clculos una reduccin a la seccin terica de desage. Tambin se podr
recurrir al diseo de dispositivos para retener al material flotante, aguas arri-
ba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento
adecuado.
Deber comprobarse que la carretera no constituya un obstculo que reten-

ga las aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de
forma apreciable la inundacin despus de una crecida.
e) Daos debidos a la escorrenta
A efectos del presente manual, nicamente se considerarn como daos a

aquellos que no se hubieran producido sin la presencia de la carretera. Es
decir a las diferencias entre los efectos producidos por el caudal debido a la
carretera y de sus elementos de drenaje superficial y aquellos que se origi-
naban antes de la construccin.
Estos daos pueden clasificarse en las categoras siguientes:

Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno
inmediato (sedimentaciones, erosiones, roturas).
Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vas con-
tiguas, debidas a inundacin de su plataforma.
Los daos a la estructura del afirmado, a la plataforma de la carretera
o a las estructuras y obras de arte.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas po-
drn considerarse catastrficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de
la circulacin que esta soporte, sino de su emplazamiento.
e.1) Daos en el elemento de drenaje superficial
Se podr considerar que la corriente no producir daos importantes por

erosin de la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no ex-
cede de los lmites fijados en el cuadro 4.1.1c en funcin de la naturaleza de
dicha superficie:
71
Hidrologa y drenaje
Cuadro 4.1.1.c: Velocidad mxima del agua

Tipo de superficie Mxima velocidad admisible (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetacin 0.60 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1.20 1.50
Hierba 1.20 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 2.40
Mampostera, rocas duras 3.00 4.50 *
Concreto 4.50 6.00 *
* Para flujos de muy corta duracin
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensin (limo, arena, etc.),

se cuidar que una reduccin de la velocidad del agua no provoque su sedi-
mentacin o se dispondrn depsitos de sedimentacin para recogerlas, los
cuales debern ser de fcil limpieza y conservarse de forma eficaz.
e.2) Daos no catastrficos a terceros
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren da-
os por inundaciones o similares, deber cuidarse y comprobarse que la
carretera no constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas y
prolongue de forma apreciable la inundacin despus del paso de una creci-
da. Especial atencin se prestar a este problema en cauces con mrgenes
ms altos que los terrenos circundantes y en Ilanuras de inundacin.
e.3) Daos catastrficos
Los daos a terceros se considerarn catastrficos cuando ocurra alguna de

las circunstancias siguientes:
Riesgo de prdida de vidas humanas o graves daos personales.
Afectaciones a ncleos poblados o industriales.
En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daos, se deber

realizar un detallado anlisis de la situacin. Si de dicho anlisis se deduje-
ra riesgo de daos catastrficos se adoptarn las medidas oportunas para
evitarlos.
e.4) Beneficios
Todo anlisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una

carretera incluir, adems de los daos, tambin eventuales beneficios, debi-
das a la reduccin de niveles de inundacin en algunas zonas aguas abajo, o
a otras razones.
72
4.1.2 Hidrolgica y clculos hidrulicos
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial sern establecidas me-
diante mtodos tericos conocidos de acuerdo a las caractersticas hidrolgicas de
la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la informacin pluviomtrica
disponible.
El mtodo de estimacin de los caudales asociados a un perodo de retorno depen-

de del tamao y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza, representan
casos especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables que retengan
o desven la escorrenta.
Cuando las cuencas son pequeas, se considera apropiado el mtodo de la frmula

racional para la determinacin de los caudales Se consideran cuencas pequeas a
aquellas en que el tiempo de concentracin es igual o menor a 6 horas. El tiempo
de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca o tiempo de concen-
tracin relacionado con la intensidad media de precipitacin se puede deducir por
la frmula:
T = 0.3 (L/J)
Siendo:
T = Tiempo de concentracin en horas.

L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media.
Esta frmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que

este flujo es difuso y lento.
Cuando se disponga de informacin directa sobre niveles o cualidades de la ave-

nida, se recomienda comparar los resultados obtenidos del anlisis con esta infor-
macin directa.
El caudal de diseo en el que desagua una cuenca pequea o superficie se obten-

dr mediante la frmula racional:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m /seg. (Para cuencas pequeas) en la seccin en estudio.
3
I = Intensidad de la precipitacin pluvial mxima, previsible, correspondiente a

una duracin igual al tiempo de concentracin y a un perodo de retorno
dado, en mm/h.
A = rea de la cuenca en km2.
73
Hidrologa y drenaje
C = Coeficiente de escorrenta.
Para el pronstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la

familia de curvas Intensidad Duracin Frecuencia (IDF). En nuestro pas, debido
a la escasa cantidad de informacin pluviogrfica que se tiene, difcilmente pueden
elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias mximas en 24
horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitacin pluvial mxima general-
mente se estima a partir de la precipitacin mxima en 24 horas, multiplicada por un
coeficiente de duracin. En el cuadro 4.1.2.c se muestran coeficientes de duracin,
entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrn usarse, con criterio y cautela, para
el clculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor informacin.
Cuadro 4.1.2.a: Coeficientes de duracin lluvias entre 48 horas y una hora
Duracin de la precipitacin
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
El coeficiente de C, de la frmula racional, puede determinarse con la ayuda de los

valores mostrados en los cuadros 4.1.2.b y 4.1.2.c
74
Cuadro 4.1.2.b: Valores para la determinacin del coeficiente de escorrenta
Condicin Valores
1. Relieve del terreno K1 = 40 K1 = 30 K1 = 20 K1 = 10
Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano
pendiente superior pendiente entre 10% pendiente entre pendiente inferior
al 30% y 30% 5% y 10% al 5%
2. Permeabilidad del suelo K2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
Muy impermeable Bastante Permeable Muy permeable
roca sana impermeable arcilla
3. Vegetacin K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
Sin vegetacin Poca Bastante Mucha
Menos del 10% de Hasta el 50% de la Hasta el 90% de la
la superficie superficie superficie
4. Capacidad de retencin K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K4 = 5
Ninguna Poca Bastante Mucha
Cuadro 4.1.2.c: Coeficiente de escorrenta
K = K1 + K2 + K3 + K4 * C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver cuadro 4.1.2.b
Para la determinacin del coeficiente de escorrenta tambin podrn tomarse como

referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el cuadro 4.1.2.d
Cuadro 4.1.2.d: Coeficiente de escorrenta
Tipo de superficie Coeficiente de escorrenta

Pavimento asfltico y concreto 0.70 0.95
Adoquines 0.50 0.70
Superficie de grava 0.15 0.30
Bosques 0.10 0.20
Zonas de vegetacin densa
Terrenos granulares 0.10 0.50
Terrenos arcillosos 0.30 0.75
Tierra sin vegetacin 0.20 0.80
Zonas cultivadas 0.20 0.40
75
Hidrologa y drenaje
Para el clculo de la velocidad y del caudal en un canal con rgimen hidrulico uni-
forme, se puede emplear la frmula de Manning.
V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R = A/P
Donde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = rea de la seccin transversal ocupada por el agua m2
P = Permetro mojado m
R = A/P; Radio hidrulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro 4.1.2.e)
Cuadro 4.1.2.e: Valores del coeficiente de Manning
Tipo de canal Mnimo Normal Mximo
Tubo metlico corrugado 0.021 0.024 0.030
Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin alisar 0.014 0.017 0.020
Canal revestido albailera de piedra 0.017 0.025 0.030
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030

Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.120
Ro en planicies de cauce recto sin zonas con
0.025 0.030 0.035
piedras y malezas
Ros sinuosos o torrentosos con piedras 0.035 0.040 0.600
76
4.1.3 Elementos fsicos del drenaje superficial

a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
Funcin del bombeo y del peralte
La eliminacin del agua de la superficie de rodadura se efecta por
medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las
curvas horizontales, provocando el escurrimiento de las aguas hacia las
cunetas (figura 4.1.3.1). Los valores del bombeo se sealan en el tem
3.5.1.
Pendiente longitudinal de la rasante
De modo general, la rasante ser proyectada con pendiente longitudi-
nal no menor de 0.5 %, evitndose los tramos horizontales con el fin
de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviade-
ros o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la
pendiente conveniente independientemente de la calzada, se admiti-
r la horizontalidad de sta.
En carreteras no pavimentadas debern evitarse, en lo posible, pen-
dientes mayores al 10%, salvo que se construyan camellones que des-
ven las aguas lateralmente antes que adquieran velocidad de erosin.
Desage sobre los taludes en relleno o terrapln
Si la plataforma de la carretera est en un terrapln o relleno y el talud
es erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada debern ser
encausadas por los dos lados de la misma en forma que el desage
se efecte en sitios preparados especialmente protegidas y se evite
la erosin de los taludes (figura 4.1.3.2).
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podr
prever la construccin de un bordillo al costado de la berma. ste ser
cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de las lluvias, en-
causando el agua en zanjas fabricadas con descarga al pie del talud.
b) Cunetas
Las cunetas tendrn, en general, seccin triangular y se proyectarn para
todos los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviomtricas,
siendo las dimensiones mnimas aquellas indicadas en el cuadro 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que
pasa por el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la subrasante el fondo o vrtice de la cuneta.
77
78
Figura 4.1.2.1: Drenaje superficial en caminos pavimentados
Hidrologa y drenaje
Figura 4.1.3.3a: Cuneta revestida

Figura 4.1.3.2: Desage sobre los taludes en relleno
79
Hidrologa y drenaje
Cuadro 4.1.3.a: Dimensiones mnimas de las cunetas
regin profundidad(m) ancho(m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy Lluviosa 0.50 1.00
Revestimiento de las cunetas

Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, are-
na limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la
cuneta es igual o mayor de 4%, sta deber revestirse con piedra y
lechada de cemento u otro revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a).
Desage de las cunetas
El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcan-
tarillas de alivio (figura 4.1.3.3.b).
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250 m
como mximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para
otro tipo de suelos susceptibles a erosin, la distancia podr disminuir
de acuerdo a los resultados de la evaluacin tcnica de las condicio-
nes de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales
y otras caractersticas de la zona.
c) Zanjas de coronacin
Ubicacin de las zanjas de coronacin
Cuando se prevea que el talud de corte est expuesto a efecto erosi-
vo del agua de escorrenta, se disear zanjas de coronacin (figura
4.1.3.4)
d) Zanjas de recoleccin
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcanta-
rillas de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
Dimensiones de las zanjas
Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtri-
cas de la zona y caractersticas del terreno.
Revestimiento de las zanjas de coronacin
80
Se deber revestir las zanjas en el caso que estn previstas filtracio-

nes que pueden poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
Desage de las zanjas
La ubicacin de los puntos de desage ser fijada por el proyectista
teniendo en cuenta la ubicacin de las alcantarillas y la longitud mxi-
ma que puede alcanzar la zanja con relacin a sus dimensiones y a
la lluviosidad de la zona (figura 4.1.3.5).
e) Canal de bajada
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso de

agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un ca-
nal de bajada con el fin tambin de preservar la estabilidad del talud (figura
4.1.3.5 y 4.1.3.6).
f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
Tipo y ubicacin
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en
cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y
el costo en relacin con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicacin sern fijadas para garantizar el drenaje,
evitando la acumulacin excesiva de aguas. Adems, en los puntos
bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo solu-
cin alternativa.
Dimensiones mnimas
La dimensin mnima interna de las alcantarillas deber ser la que
permite su limpieza y conservacin. Para el caso de las alcantarillas
de paso, es deseable que la dimensin mnima de la alcantarilla sea
por lo menos 1.00 m. Para las alcantarillas de alivio pueden ser acep-
tables dimetros no menores a 0.40 m., pero lo ms comn es usar
un dimetro mnimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho, alto 0.60
m en el caso rectangular. (figuras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
81
Hidrologa y drenaje
Figura 4.1.3.4: Zanjas de coronacin y de recoleccin
82
Figura 4.1.3.5: Canal de bajada
83
Hidrologa y drenaje
Figura 4.3.1.6: Canal de bajada - Elevacin de corte
84
Figura 4.1.3.7: Detalles de alcantarillas
85
Hidrologa y drenaje
Figura 4.1.3.8: Ejemplos de localizacin y de tipos de alcantarillas
86
Figura 4.1.3.8a: Alcantarilla de paso y proteccin de piedra
87
Hidrologa y drenaje
Figura 4.1.3.9a: Diseos tpicos de cunetas
88
Figura 4.1.3.9b: Tipos de alcantarillas econmicas
89
Hidrologa y drenaje
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solucin satisfactoria para los cursos
de agua que descienden por pequeas quebradas, descargando espordi-
camente caudales con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia y
arrastrando materiales slidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado

de proteccin o tienen una superficie mejorada formada por una losa de
concreto.
Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fino su-

ceptibles a la socavacin o adopcin de diseos que no prevean proteccin
contra la socavacin.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tu-

bos como del tipo cajn.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas

que las alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no
son suceptibles de obstruirse. En su mayora, los badenes no son muy sen-
sibles con respecto al caudal de diseo debido a que un pequeo incremento
del tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidrulica.
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:

Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger
el permetro mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar
proteccin por arriba del nivel esperado de aguas mximas. Mantener
un borde libre, entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la
superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas mximas
esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamien-
to, gaviones, losas de concreto u otro tipo de proteccin contra la
socavacin. El nivel del agua debajo de un vado es un punto parti-
cularmente crtico para efectos de socavacin y necesita disipadores
de energa o enrocados de proteccin debido al abatimiento tpico del
nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleracin del flujo a lo
largo de la losa.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin
(roca sana o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de so-
cavacin. Evitar la socavacin de la cimentacin o del cauce mediante
el uso de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de gaviones
o refuerzo de concreto.
90
Figura 4.1.3.10: Badenes
91
Hidrologa y drenaje
h) Vados
El cruce a nivel de una carretera a travs de un ro pequeo se denomina

vado. Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene
poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al trnsito, ocasionales o

peridicas en las pocas de lluvia por lo que, generalmente, no son aconse-
jables en carreteras de alto volumen de trnsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de

arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla, poniendo
en riesgo la estabilidad de la estructura.
Para el diseo de vados se recomienda:
Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes frag-
mentos de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada a travs
de la quebrada que tengan la resistencia suficiente para resistir el flujo del
agua. Rellenar los huecos con fragmentos pequeos de roca limpia o con
grava para proporcionar una superficie de rodadura tersa. A estas rocas pe-
queas se les deber dar mantenimiento peridico y se remplazarn even-
tualmente.
Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeos durante
la mayor parte del ao. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con
tubos o cajones de concreto para alcantarillas a fin de dejar pasar caudales
del estiaje.
Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde
el cauce est bien confinado. En el caso de desages de profundidad mode-
rada usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de cajn.
Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados
para advertir al trnsito de alturas peligrosas del agua.
Evitar la construccin de curvas verticales pronunciadas en vados en las que
puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.
4.2 Drenaje subterrneo
4.2.1 Condiciones generales
El drenaje subterrneo se proyectar para controlar y/o limitar la humedad de la

plataforma y de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
92
Sus funciones sern alguna o varias de las siguientes:

a) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterrneas antes de
que lleguen al lecho de la carretera.
b) Hacer descender el nivel fretico.
c) Sanear las capas del pavimento.
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposicin general que deben tener los
drenes subterrneos.
Figura 4.2.1a: Drenaje subterrneo
Figura 4.2.1b: Drenaje subterrneo
93
Hidrologa y drenaje
4.2.2 Drenes subterrneos
El dren subterrneo estar constituido por una zanja en la que se colocar un tubo
con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodear de un
material permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislar de las
aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior
de la zanja (figura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a: Drenes subterrneos
Las paredes de la zanja sern verticales o ligeramente inclinadas, salvo en drenes

transversales o en espina de pez, en que sern admisibles, incluso convenientes,
pendientes ms fuertes. En casos normales, el talud mximo no superar el valor
1/5. (H/V)
Si se proyectan colectores longitudinales, puede aprovecharse la zanja del dren

para la ubicacin de aquellos. En tal caso, se aconseja una disposicin similar a la
que se seala en la figura 4.2.2b.
94
Figura 4.2.2b: Drenes subterrneos
4.2.2.1 La tubera
Condiciones generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica o concreto
podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado o de fibras bituminosas,
debern ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el sealado ante-
riormente. Los de concreto poroso permitirn la entrada del agua a travs de sus
paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilar entre 1 cm y 2
cm. Los orificios de las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrn un dimetro entre 8 mm y 10 mm.
En la figura 4.2.2.1, se indica la disposicin que deben satisfacer los orificios de

tuberas perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo.
95
Hidrologa y drenaje
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrn una superficie de absorcin mnima del 20
% de la superficie total del tubo y una capacidad de absorcin mnima de 50 litros/
minuto por decmetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrosttica de 1 Kg./
cm2.
Condiciones mecnicas
Los tubos cermicos o de concreto tendrn una resistencia mnima, medida en el

ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg./m.
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del trfico, se si-
tuarn, como mnimo, a las profundidades que se sealan en el cuadro 4.2.2.2.
96
Cuadro 4.2.2.2
Profundidad mnima
Tipo de tubo
= 15 cm. = 30 cm.
Cermica 50 90
Plstico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
30 30
Espesor 1.58 mm
= dimetro nominal del tubo
Condiciones hidrulicas
Normalmente, la capacidad hidrulica del dren queda limitada por la posibilidad de

filtracin lateral del agua a travs del material permeable hacia los tubos; la capa-
cidad hidrulica de estos, con los dimetros que se indican ms adelante, normal-
mente resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.
No obstante, si existe la posibilidad de conocer el caudal de desage, puede ha-

cerse el clculo hidrulico de los tubos utilizando la formula Manning u otra anloga
de las que rigen el movimiento del agua en cauces abiertos. Se utilizar la tabla de
coeficientes de rugosidad que se incluye a continuacin en el cuadro 4.2.2.3.
Cuadro 4.2.2.3
Tipo de tubo Coeficiente n de rugosidad

De concreto normal y cermica
Condiciones buenas 0.013
Condiciones medias 0.015
De concreto poroso
De plstico
De metal
97
Hidrologa y drenaje
Dimetros y pendientes
Los dimetros de los tubos oscilarn entre 10 cm. y 30 cm. Los dimetros hasta 20
cm. sern suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores,
se aumentara la seccin. Los dimetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarn
con caudales y pendientes pequeos.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habr de justificarse

debidamente la necesidad de pendientes menores, que nunca sern inferiores al
0.2%.
En tales casos, la tubera se asentar sobre un solado de concreto que permita

asegurar la perfecta situacin del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estar comprendida entre

0.70 m/s y 4 m/s.
4.2.3 Relleno de zanjas
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la

acumulacin de agua bajo la tubera se prever la colocacin de una capa de ma-
terial, perfectamente apisonado y que puede ser del mismo terreno, alrededor del
tubo, sin que alcance el nivel de las perforaciones o se asentar sobre un solado de
concreto. En caso de tuberas con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio
inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las

anteriores precauciones.
La composicin granulomtrica del material permeable, material filtro, con el que se

rellene la zanja del dren requiere una atencin especial, pues de ella depende su
buen funcionamiento.
Si dn es el dimetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en

peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones:
a) Para impedir el movimiento de las partculas del suelo hacia el material fil-
trante.
d15 del filtro / d85 del suelo < 5.
En el caso de terreno natural de granulometra uniforme, se sustituir la pri-
mera relacin por:
98
b) Para que el agua alcance fcilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5
c) Para evitar el peligro de colmatacin de los tubos por el material filtro.
En los tubos con perforaciones circulares:
d85 del filtro / dimetro del orificio del tubo > 1.0
En los tubos con juntas abiertas:
d85 del material filtro / ancho de la junta > 1.2
En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente condicin:
d85 del rido del dren poroso / d85 del filtro < 5.
En caso de terrenos cohesivos, el limite superior para d15 del filtro se establecer en
0.1mm. Cuando sea preciso, debern utilizarse en el proyecto dos o ms materiales
de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubera, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material filtro y el suelo a drenar. El ltimo, que ser el que rodea el tubo, deber
satisfacer, adems, las condiciones que se han indicado en relacin con el ancho de
las juntas o dimetro de los orificios de dichos tubos.
Para impedir cambios en la composicin granulomtrica o segregaciones del ma-

terial filtro por movimiento de sus finos, debe utilizarse material de coeficiente de
uniformidad (d60/d10) inferior a 20, cuidadosamente compactado.
El dren subterrneo se proyectar cumpliendo las disposiciones que se detallan en

la figura 4.2.3a y 4.2.3.b segn se encuentre en terreno permeable o impermeable y
sean necesarios uno o dos materiales filtro.
Figura 4.2.3a: Drenaje subterraneo
99
Hidrologa y drenaje
Figura 4.2.3b: Subdren de aguas subterrneas con geotextil
4.2.4 Cajas de registro y buzones
En los drenes longitudinales se proyectarn, a intervalos regulares, cajas de registro

o buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y
sirvan para evacuar el agua recogida por la tubera del drena un colector principal o
a una cuneta situada, por ejemplo, al pie de un terrapln, a una vaguada natural o a
otros dispositivos de desage.
Con independencia de lo anterior, debern colocarse cajas de registro o buzones en

todos los cambios de alineacin de la tubera de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilar en general entre 30

m y 100 m y depender de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de
desage, de la disposicin general del drenaje y de los elementos naturales exis-
tentes.
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pue-
den servir de orientacin para el proyecto.
En el caso de salida libre de la tubera de desage de la caja de registro o el buzn

a una cuneta etc., se cuidar que el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y
con las protecciones necesarias para impedir su aterramiento, inundacin, entrada
de animales, etc.
100
Figura 4.2.4a: Cajas de registro
101
Hidrologa y drenaje
Figura 4.2.4b: Buzn de registro
4.2.5 Investigacin del agua fretica
La presencia de un nivel fretico elevado exigir una investigacin cuidadosa de sus

causas y naturaleza. Debern practicarse los pozos y/o exploraciones que se consi-
deren precisos para fijar la posicin del nivel fretico y, si es posible, la naturaleza,
origen y movimientos del agua subterrnea.
El reconocimiento se debe efectuar final de la poca del ao en la que, en condicio-

nes normales, alcanzar su mxima altura.
Los casos que pueden presentarse en la prctica y su tratamiento adecuado son

innumerables. Algunos de ellos se sealan en la figura 4.2.5
102
Figura 4.2.5: Agua fretica
4.2.6 Drenes de intercepcin
4.2.6.1 Objeto y clasificacin
Se proyectarn drenes de interseccin para cortar corrientes subterrneas e impe-

dir que alcancen las inmediaciones de la carretera.
Por su posicin, se clasifican en longitudinales y transversales.
4.2.6.2 Drenes longitudinales
El dren de interseccin deber proyectarse cumpliendo las condiciones generales

expuestas anteriormente para los drenes enterrados.
103
Hidrologa y drenaje
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente
subterrnea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las precaucio-
nes para evitar que parte de la filtracin cruce el dren por debajo de la tubera.
El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterrnea. Para

ello, se agotar el agua que afluya a la zanja en que se situar el dren en una lon-
gitud y tiempo determinados.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carre-
tera, se dispondr un solo dren longitudinal en el lado de la filtracin. Sin embargo,
en el fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
debern disponerse dos drenes de interseccin, uno a cada lado de la carretera.
Las figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a
media ladera y en trinchera, respectivamente.
4.2.6.3 Drenes transversales
En carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden no ser suficientes

para interceptar todo el agua de filtracin.
En estos casos, se instalarn drenes interceptores transversales normales al eje de

la carretera o un drenaje en espina de pez.
La distancia entre drenes interceptores transversales ser, por trmino medio, de 20

m a 25 m. El drenaje en espina de pez se proyectar de acuerdo con las siguientes
condiciones (figura 4.2.6.3a).
a) El eje de las espinas formar con el eje de la carretera un ngulo de 60.
b) Las espinas estarn constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano
superior de la explanada.
c) Sus paredes sern inclinadas con talud aproximado de 1/2 para repartir el
posible asiento diferencial al mximo.
d) Las zanjas se rellenarn de material filtro.
e) Las espinas llevarn una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida
al solado del dren longitudinal.
f) Las espinas consecutivas se situarn a distancias variables que dependern de la
naturaleza del suelo que compone la explanada. Dichas distancias estarn com-
prendidas entre 6 m para suelos muy arcillosos y 28 m para suelos arenosos.
Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera, se recomienda utili-

zar drenes en espina de pez al pasar de corte cerrado (trinchera) a terrapln, como
proteccin de este contra las aguas infiltradas procedentes de la trinchera (corte
cerrado) (Figura 4.2.6.3b).
104
Figura 4.2.6.2a: Drenes de intercepcin longitudinales
105
106
Figura 4.2.6.2b: Drenes de intercepcin longitudinales
Hidrologa y drenaje
Seccin en corte y relleno a media ladera

Figura 4.2.6.3a: Drenes de intercepcin transversales
A C O TA C I O N E S E N M E T R O S
107
Hidrologa y drenaje
Figura 4.2.6.3b: Drenes de intercepcin transversales
4.2.7 Drenaje del afirmado
Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa per-

meable constituida por el afirmado, puede proyectarse tanto mediante drenes ente-
rrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes a
cunetas. Adems, deben darse pendientes transversales mnimas a la subrasante.
4.2.8 Casos especiales
4.2.8.1 Proteccin del suelo de la explanacin contra el agua libre en terreno

de elevado nivel fretico, llano y sin desage
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freti-
co, se estudiar el rebajamiento de la napa fretica, pudindose utilizar alternativa-
mente mtodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posi-
bilidad de desaguar el sistema de drenaje, se proyectar en terrapln ms alto.
108
Para la eleccin del material del terrapln, se tendr en cuenta que su humedad
de equilibrio debe disminuir rpidamente con la distancia al nivel fretico y que el
terrapln ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactacin elevados.
La necesidad de proteger el terrapln mediante la colocacin de membranas bi-

tuminosas u hojas de plstico, tratando su superficie con sustancias hidrfobas o
utilizando geotextiles, geomembranas o adoptando disposiciones anlogas a la in-
dicada en las figuras 4.2.8.1a y 4.2.8.1 b, depender de la naturaleza y estado del
terreno y del material disponible para la construccin del terrapln.
4.2.8.2 Proteccin del suelo de explanacin situado bajo la calzada contra

los movimientos capilares del agua
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas, facilitan
los movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el con-
tenido de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminucin, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales
que con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de
las siguientes tcnicas:
Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua
capilar, situndola en un plano ms o menos vertical bajo las bordes de la
calzada.
Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares debern ejecutarse

hasta una profundidad de 1,20 m bajo la superficie de las bermas. Pueden utilizarse
como zanjas anticapilares las que se proyecten para el drenaje del afirmado, cui-
dando de que el material filtro rompa la continuidad en fase lquida entre el agua
situada a un lado y otro de la misma.
4.2.8.3 Capa drenante
Cuando se eleva el terrapln de la carretera sobre un terreno saturado con agua

para evitar que por capilaridad el agua pueda subir a travs del terrapln hasta la
superficie de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante constituida
por gravas y/o arenas.
La capa estar sobre el nivel de referencia ms alto de la napa fretica del terreno
y servir de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma late-
ralmente. Se recomienda un espesor mnimo de 0.30 m.
109
Hidrologa y drenaje
Figura 4.2.8.1a: Proteccin del terrapln
110
Captulo 5
GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS

DE REVESTIMIENTO GRANULAR
111
Hidrologa y drenaje
112
GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS DE

REVESTIMIENTO GRANULAR
5.1 Geologa
Las carreteras de bajo volumen de trnsito se estructuran como carreteras de bajo
costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseo que evitan excesivos
movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo general di-
seadas para perodos de vida til, de corto y mediano plazo; con capas de revesti-
miento granular afirmados y, en general, con caractersticas que disturban lo menos
posible la naturaleza del terreno.
Con estos requerimientos bsicos, los estudios de geologa incluirn un diagnstico

que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial competente y a su
personal tcnico. Asimismo, un reconocimiento e inspeccin de campo siguiendo el
trazo probable del eje de la carretera para detectar o certificar la presencia o total
ausencia de problemas geolgicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de
estudio, que pudieran en algn caso afectar en algo las caractersticas del proyecto.
stos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra el agua
de lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de aguas subterrneas,
erosiones por accin de los ros, inclinacin de los rboles en las laderas, zonas
de cadas de rocas sobre la carretera existente, el sentido de las formaciones roco-
sas que podran desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinmica que
ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la carretera.
El estudio determinar las caractersticas geolgicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades estrati-
grficas considerando las caractersticas geolgicas ms destacadas tanto de rocas
como de suelos y el grado de sensibilidad o la prdida de estabilidad en relacin a
la obra a construir.
Asimismo, se determinar la geomorfologa regional y areal definiendo los aspectos

principales de inters geotcnico:
a) Topografa (plana, ondulada, montaosa, etc.)
b) Unidades geomorfolgicas areales y locales (terraza fluvial, conoide aluvio-
nal, terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas, etc.)
c) Materiales componentes del talud de corte (Clasificacin de materiales)
113
Hidrologa y drenaje
d) Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.) diferencindo-

los entre transportados y no transportados.
e) Litologa dominante de materiales transportados.
El estudio geolgico debe ser de extensin y alcance local y ser desarrollada fun-
damentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con do-
cumentos de consulta, como informacin tcnica general publicada por el INGEMET a
nivel regional, mapas geolgicos, topogrficos o de restitucin fotogramtrica.
5.2 Estabilidad de taludes
El proyectista realizar una evaluacin general de la estabilidad de los taludes exis-

tentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e identificar los
taludes crticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso se determinar la in-
clinacin de los taludes definiendo la relacin H : V de diseo (se considerar los
parmetros obtenidos de ensayos y clculos o tomando en cuenta la experiencia
del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos
de naturaleza y caractersticas geolgicas, geotcnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes).
Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en
el cuadro 5.2.1
Cuadro 5.2.1: Taludes de corte
Talud (V: H)
Clase de terreno
H<5 5 < H < 10 H >10
Roca fija 10 : 1 (*) (**)

Roca suelta 6:1-4:1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas o zonas 1:2

(*) (**)
humedecidas por filtraciones hasta 1 : 3
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
114
Los taludes de relleno, igualmente, estarn en funcin de los materiales empleados,

pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes
que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
Cuadro 5.2.2 : Taludes de relleno
Talud ( V : H )
Materiales
H<5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayora de suelos) 1 : 1.5 (*) (**)
Arena compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se disea-
rn soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluar y definir solucio-
nes mediante:
i) Mtodos fsicos como zanjas de coronacin (establecer el tipo y caracte-
rsticas, si es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el tipo de
estructura, si presenta geotextil se estara en un caso que contraviene los
principios del tipo de carretera materia de evaluacin), muros (especificar
el tipo de muros), gaviones (en que casos especficos debido a su elevado
costo respectivo a otro tipo de estructuras), etc.
ii) Mtodos de revegetacin empleando vegetacin natural econmica y est-
tica, que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la
profundidad de las races. Es ideal que para la estabilizacin de taludes, se
seleccione la vegetacin, por sus propiedades de crecimiento, resistencia,
cobertura densa del terreno y races profundas. Preferentemente, se deben
usar las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente
demostradas con ejemplos palmarios en la zona o rea de influencia) antes
mencionadas.
iii) En caso necesario, (para sectores crticos o muy crticos, previa ejecucin
de un estudio geotcnico de extensin y alcance local) para lograr taludes
estables, se propondrn medidas fsicas y biotcnicas de estabilizacin de
taludes (producto del estudio geotcnico) tales como estructuras de conten-
cin, contrafuertes, drenaje y subdrenaje, capas de vegetacin, mantas con
semillas (biomantas) y vegetacin. Las estructuras de contencin pueden
estar formadas por enrocado suelto (muros secos), gaviones o muros de tie-
rra estabilizada mecnicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada,
este tipo de medidas no contravendra con lo establecido como bajo costo). A
115
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
continuacin se presentan secciones, perfiles y grficos tpicos de muros de

sostenimiento de mampostera de piedra, muros de concreto ciclpeo, etc.
Las figuras 5.2.1 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabiliza-
cin de taludes y proteccin de la plataforma de la carretera.
116
Figura 5.2.1: Corte y relleno en la ladera empinada
117
Figura 5.2.2: Opciones de diseo de secciones tpicas
118
Figura 5.2.3: Seccin transversal y taludes tpicos
119
Figura 5.2.4: Canteras de prstamos lateral
120
Figura 5.2.5: Muros de sostenimiento de mampostera de piedra
121
Figura 5.2.6: Seccin tpica de terrapln en terreno plano
122
Figura 5.2.7: Muros de sostenimiento de concreto ciclopeo
123
Figura 5.2.8: Tipos de muros de sostenimiento usuales
124
Figura 5.2.9: Explanacin de tierra armada
125
5.3 Suelos y capas de revestimiento granular

Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser clasi-
ficados como sigue:
i) Con superficie de rodadura no pavimentada
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con
grava seleccionada por zarandeo.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con
material natural ptreo sin procesar, seleccionado manualmente o
por zarandeo, de tamao mximo de 75 mm.
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con
materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mec-
nicos (zarandeo), con una dosificacin especificada, compuesta por
una combinacin apropiada de tres tamaos o tipos de material: pie-
dra, arena y finos o arcilla, siendo el tamao mximo 25mm.
c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales in-
dustriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales
como: asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumi-
cos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes,
asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumicos y otros.
ii) Con superficie de rodadura pavimentada (No aplicable a este manual)
e) Pavimentos de adoquines de concreto;
f) Pavimentos flexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial bicapa).
f. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asflticas).
g) Pavimentos semi rgidos, conformados con solo capas asflticas (full depth).
h) Pavimentos rgidos, conformado por losa de concreto hidrulico de
cemento Portland.
Para los propsitos de ste manual, son aplicables a las carreteras de bajo volumen
de trnsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
126
El manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas

propiedades mecnicas y comportamiento son conocidos y estn considerados en
las Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin de Carreteras de
Bajo Volumen de Trnsito. Tambin forman parte de esta norma las estabilizaciones y
mejoramientos de suelos de la subrasante o de las capas de revestimiento granular.
Para la estabilizacin qumica de los suelos se utilizar la Norma Tcnica de Esta-
bilizadores Qumicos MTC E 1109-2004.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el

tipo de suelo de la subrasante, el nmero total de los vehculos pesados por da o
durante el perodo de diseo, incluido las cargas por eje y la presin de los neu-
mticos. La demanda, medida en EE o por vehculos pesados, es particularmente
importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero que pudieran tener
alto porcentaje de vehculos pesados, como los que se construyen para propsitos
especiales como el minero y forestal (extraccin de madera).
5.3.1 Trfico
Desde el punto de vista del diseo de la capa de rodadura slo tienen inters los ve-
hculos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso
bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehculos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automviles y camionetas) provocan un efecto mnimo sobre
la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su clculo.
El trfico proyectado al ao horizonte, se clasificar segn lo siguiente:
CLASE T0 T1 T2 T3
IMDA (Total vehculos

<15 16 - 50 51 - 100 101 - 200
ambos sentidos)
Vehculos pesados (carril

<6 6 - 15 16 - 28 29 - 56
de diseo)
N Rep. EE (carril de
< 2.5 x 104 2.6x1047.8x104 7.9x104- 1.5x105 1.6x105 -3.1x105
diseo)
Para la obtencin de la clase de trfico que circula para el tramo en estudio, se

realizar lo siguiente:
a) Identificacin de sub tramos homogneos de la demanda.
b) Conteos de trfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un perodo
mnimo de 3 das (1 da de semana+sbado+domingo), de una semana que
127
haya sido de circulacin normal. Los conteos sern volumtricos y clasifica-

dos por tipo de vehculo.
c) El estudio podr ser complementado con informacin de variaciones men-
suales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas
al tramo en estudio que sea representativo de la variacin de trnsito del
proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinar el nmero de vehculos (IMDA) y la
cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseo, suficientes
para definir la clase tipo de trfico. No obstante, ser necesario obtener el
nmero de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el perodo de dise-
o.
e El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO
que representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple
cargado con 8,16 toneladas. Para el clculo de los factores destructivos por
eje equivalente calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la
metodologa AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:
Tipo de eje Eje equivalente EE 8.2tn
Eje simples de rueda simples [P/6.6]4
Eje simple de rueda doble [P/8.16]4
Eje tandem de rueda doble [P/15.1]4
Eje tridem de rueda doble [P/22.9]4
P = peso por eje en toneladas
Tambin se considerar un factor de ajuste por presin de neumticos, de tal ma-

nera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este efecto se
incrementa ms para el caso de las capas de revestimiento granular en altura donde
la baja presin atmosfrica genera un aumento de la presin interna del neumtico,
reduciendo su rea de contacto y aumentando la presin sobre la capa de rodadura.
Para evitar este efecto en el clculo de los EE, las llantas deberan tener una pre-
sin mxima de 80 psi pulg2.
Para el clculo de EE de 8.2 t, se usar las siguientes expresiones por tipo de veh-
culo pesado. El resultado final ser la sumatoria de los tipos de vehculos pesados
considerados:
Nrep de EE 8.2t= [EEda-carril x 365 x (1+t)n-1] / (t)
EEda-carril = EE x Factor Direccional x factor carril
EE = de vehculos segn tipo x factor de carga x factor de presin de llantas
128
Donde:
Nrep de EE 8.2t = Nmero de repeticiones de ejes equivalentes de

8.2t.
EEda-carril = Ejes equivalentes por da para el carril de diseo.
365 = Nmero de das del ao.
t = tasa de proyeccin del trfico, en centsimas.
EE = Ejes Equivalentes.
Factor direccional = 0.5, corresponde a carreteras de dos direcciones
por calzada.
Factor carril = 1, corresponde a un carril por direccin o sentido.
Factor de presin de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa de
revestimiento granular.
f) Como referencia del clculo se presenta la tabla siguiente, para perodos de
5 y 10 aos:
129
5.3.2 Subrasante
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construccin de carre-

teras se analizar hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitacin los ltimos 0.20
m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las ca-

ractersticas de los materiales de construccin de la superficie de rodadura, consti-
tuyen las variables bsicas para el diseo del afirmado, que se colocar encima.
Se identificarn cinco categoras de subrasante:
S0 : Subrasante muy pobre CBR < 3%

S1 : Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2 : Subrasante regular CBR = 6 - 10%
S3 : Subrasante buena CBR = 11 - 19%
S4 : Subrasante muy buena CBR > 20%
Se considerarn como materiales aptos para la coronacin de la subrasante suelos

con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se proceder a eliminar esa
capa de material inadecuado y se colocar un material granular con CBR mayor a
6%; para su estabilizacin. La profundidad mnima especificada de esta capa figura
en el catlogo de estructuras de capas granulares que se presenta ms adelante.
Igualmente se estabilizarn las zonas hmedas locales y reas blandas. Sobre la
subrasante natural se colocar una capa de arena de espesor 20cm mnimo y sobre
ella, se aadir una capa de espesor mnimo de 0.30m de material grueso rocoso
o de piedras grandes.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa fretica

como mnimo a 0.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena; a
0.80 m cuando se trate de una subrasante regular; a 1.00 m cuando se trate de una
subrasante pobre y a 1.20 m cuando se trate de una subrasante muy pobre. En caso
necesario, se colocarn subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se
elevar la rasante hasta el nivel necesario.
Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarn cuando la subra-
sante no est constituida por material permeable y cuando las capas de rodadura no
puedan drenar adecuadamente. Los subdrenes que se proyecten para interceptar
filtraciones o para rebajar el nivel fretico elevado, pueden utilizarse tambin para
drenar el afirmado.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluar la accin de las heladas en los suelos.
En general, la accin de congelamiento est asociada con la profundidad de la napa
130
fretica y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. S la profundidad de la napa

fretica es mayor a la indicada anteriormente (1,20m), la accin de congelamiento
no llegar a la capa superior de la subrasante. En el caso de presentarse en la capa
superior de la subrasante (0,30m 0,45m) suelos susceptibles al congelamiento,
se reemplazar este suelo en el espesor indicado o se levantar la rasante con un
relleno granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al con-
gelamiento, los suelos limosos. Igualmente los suelos que contienen ms del 3% de
su peso de un material de tamao inferior a 0,02mm, con excepcin de las arenas
finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamao infe-
rior a los 0,02mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamao
inferior a 0,02mm.
Para efectos del diseo del afirmado tambin se definirn sectores homogneos a
lo largo de cada uno de ellos, donde las caractersticas del material de subrasante
se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecer sobre la base del
estudio del suelo y de ser necesario, la realizacin del muestreo. El proceso de
sectorizacin requiere de anlisis y criterio del especialista.
Para la identificacin de sectores homogneos se analizar lo siguiente:

i) Reconocimiento:
En esta etapa se efecta un proceso de inspeccin visual, se identifican asenta-

mientos, deslizamientos, etc. que puedan ser atribuidos a factores geotcnicos y se
establece, en primera aproximacin, las causas que la motivaron.
El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la observa-

cin de otras caractersticas del terreno y que ayudan a definir las propiedades de
este, como topografa, geomorfologa, vegetacin, zonas hmedas o cursos natura-
les de agua y, sobre todo, los taludes de cortes existentes prximos al tramo.
ii) Diagnstico:
S el reconocimiento del terreno permite su clasificacin inmediata, pueden reali-

zarse algunas calicatas de comprobacin cada 500 m y los ensayos confirmatorios.
Caso contrario, s en el terreno se detectara su naturaleza problemtica, se deber
establecer un programa de muestreos y ensayos como se indica a continuacin.
iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar:
Se establecer una estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a partir de

ello, se ordenar la toma de las muestras necesarias de cada perforacin, de mane-
ra de poder evaluar aquellas caractersticas que siendo determinantes en su com-
portamiento, resulten de sencilla e indiscutible determinacin.
131
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:

a) Granulometra: A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor
aproximacin, las dems propiedades que pudieran interesar.
El anlisis granulomtrico de un suelo tiene por finalidad determinar la pro-
porcin de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en funcin
de su tamao.
De acuerdo al tamao de las partculas de suelo, se definen los siguientes
trminos:
Tipo de material Tamao de las partculas
Grava 75 mm 2 mm
Arena gruesa: 2 mm 0.2 mm

Arena
Arena fina: 0.2 mm 0.05 mm
Limo 0.05 mm 0.005 mm
Arcilla Menor a 0.005 mm
b) La plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene, sino nicamente

de sus elementos finos. El anlisis granulomtrico no permite apreciar esta
caracterstica por lo que es necesario determinar los Lmites de Atterberg.
A travs de este mtodo, se definen los lmites correspondientes a los tres
estados en los cuales puede presentarse un suelo: lquido, plstico o slido.
Estos lmites, llamados lmites de Atterberg, son: el lmite lquido (LL) de-
terminacin segn norma MTC E 110, el lmite plstico (LP) determinacin
segn norma MTC E 111 y el lmite de contraccin (LC) determinacin norma
MTC E 112.
Adems del LL y del LP, una caracterstica a obtener es el ndice de plastici-
dad IP que se define como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL LP
El ndice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP gran-

de corresponde a un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP pequeo es
caracterstico de un suelo poco arcilloso.
132
Sobre todo esto se puede dar la clasificacin siguiente:
ndice de plasticidad Caracterstica
IP > 20 suelos muy arcillosos
20 > IP > 10 suelos arcillosos
10 > IP > 4 suelos poco arcillosos
IP = 0 suelos exentos de arcilla
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el ele-

mento ms peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran sensibi-
lidad al agua.
c) Equivalente de arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los
obtenidos mediante la determinacin de los lmites de Atterberg, aunque me-
nos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rpido y fcil de efectuar, segn la
norma MTC E 114.
El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:
Equivalente de arena Caracterstica
s EA > 40 El suelo no es plstico, es de arena
S 40 > EA > 20 El suelo es poco plstico y no heladizo
s EA < 20 El suelo es plstico y arcilloso
d) ndice de grupo: Es un ndice adoptado por AASHTO de uso corriente para

clasificar suelos, est basado en gran parte en los lmites de Atterberg. El
ndice de grupo de un suelo se define mediante la formula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)

Donde:
a = F-35 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c = LL 40 (LL = lmite lquido). Expresado por un nmero entero com-
prendido entre 0 y 20.
133
d = IP-10 (IP = ndice plstico). Expresado por un nmero entero com-

prendido entre 0 y 20 o ms.
El ndice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y
20 o ms. Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero.
Un ndice cero significa un suelo muy bueno y un ndice igual o mayor
a 20, un suelo no utilizable para carreteras.
Si el suelo de subrasante tiene:
ndice de grupo Suelo de subrasante
IG > 9 Muy pobre
IG est entre 4 a 9 Pobre
IG est entre 2 a 4 Regular
IG est entre 1 2 Bueno
IG est entre 0 1 Muy bueno
e) Humedad natural: Otra caracterstica importante de los suelos es su hu-

medad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en especial
de los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten. Se determinar mediante
la norma MTC E 108.
La determinacin de la humedad natural permitir comparar con la humedad
ptima que se obtendr en los ensayos proctor para obtener el CBR del
suelo. S la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad ptima,
el especialista propondr la compactacin normal del suelo y el aporte de
la cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la
humedad ptima y, segn la saturacin del suelo, se propondr aumentar la
energa de compactacin, airear el suelo o reemplazar el material saturado.
f) Clasificacin de los suelos: Determinadas las caractersticas de los sue-
los, segn los acpites anteriores, se podr estimar con suficiente aproxima-
cin el comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de
la granulometra, plasticidad e ndice de grupo y, luego clasificar los suelos.
La clasificacin de los suelos se efectuar bajo el sistema mostrado en el
cuadro 5.3.2.1. Esta clasificacin permite predecir el comportamiento aproxi-
mado de los suelos que contribuir a delimitar los sectores homogneos
desde el punto de vista geotcnico.
134
A continuacin se presenta una correlacin de los dos sistemas de clasifica-

cin ms difundido, AASHTO y ASTM:
Clasificacin de suelos AASHTO Clasificacin de suelos ASTM

A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A2 GM, GC, SM, SC
A3 SP
A4 CL, ML
A5 ML, MH, CH
A6 CL, CH
A7 OH, MH, CH
Fuente: US Army Corps of Engineers
g. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema
AASHTO para carreteras con trnsito mayor a 100 vehculos por da, se ela-
borar un perfil estratigrfico para cada sector homogneo a partir del cual
se determinar los suelos que controlarn el diseo y se establecer el pro-
grama de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Mxima densidad
seca) y a una penetracin de carga de 2.54mm.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo gru-
po de suelos y en un sector homogneo), as como los resultados de los
ensayos de CBR (valor soporte del suelo), se efectuar un mnimo de 6
ensayos de CBR por sector homogneo del suelo, con el fin de aplicar un cri-
terio estadstico para la seleccin de un valor nico de soporte del suelo. En
caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad
en los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante,
el diseo se basar en el suelo ms dbil que se encuentre.
El valor del CBR de diseo por sector homogneo, se determinar segn lo
siguiente:
Si el sector homogneo presenta para el perodo de diseo un nmero
de repeticiones de EE 8.2 ton., menor de 1 x 105, el CBR de diseo ser
aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR.
Si el sector homogneo presenta un nmero de repeticiones de EE 8.2
ton., entre 1 x 105 y 1 x 106: el CBR de diseo ser aquel que represente
al percentil 75% de los valores de CBR.
135
iv) Una vez definido el valor del CBR de diseo para cada sector de caracters-
ticas homogneas, se clasificar a que categora de subrasante pertenece el
sector o subtramo.
En resumen:
1. Deber identificarse los tramos homogneos con una longitud mnima de
1500m, clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseo. En los
puntos crticos, si los hubiera, se efectuarn trabajos especiales necesarios
para definir su solucin.
2. Se determinar el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportar el afir-
mado, durante le perodo de diseo escogido.
3. Se escoger el diseo del afirmado, entre las alternativas del catlogo ad-
junto, que corresponda a una solucin que, en razn de los materiales y la
tecnologa disponibles, signifique un menor costo de construccin.
136
Cuadro 5.3.2.1: Clasificacin de los suelos mtodo AASHTO
Suelos granulosos Suelos finos

Clasificacin general
35% mximo que pasa por tamiz de 0,08 mm ms de 35% pasa por el tamiz de 0,08 mm
Grupo A1 A2 A7
A3 A4 A5 A6
Smbolo A1-a A1-b A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A7-5 A7-6
Anlisis granulomtrico
% que pasa por el tamiz

de:
2 mm mx. 50
0,5 mm
mx. 30 mx. 50 mn. 50

0,08 mm mx. 15 mx. 25 mx.10 mx. 35 Mx.35 mx. 35 mx. 35 mn. 35 mn. 35 mn. 35 mn. 35 mn. 35
Lmites Atterberg
Lmite de liquidez ndice mx. 40 mn. 40 mx. 40 mn.40 mx. 40 mx. 40 mx. 40 mn. 40 mn. 40
de plasticidad
mx. 6 mx. 6 mx. 10 mx. 10 mn. 10 mn. 10 mx. 10 mx. 10 mn. 10 mn. 10 mn. 10
IP<LL-30 IP<LL-30
ndice de grupo 0 0 0 0 0 mx. 4 mx. 4 mx. 8 mx. 12 mx. 16 mx. 20 mx. 20
Piedras, gravas Arena Gravas y arenas Suelos

Tipo de material Suelos arcillos
y arena Fina limosas o arcillosas limosos
Estimacin general del

De excedente a bueno De pasable a malo
suelo como subrasante
137
Cuadro 5.3.2.2: Signos convencionales para perfil de calicatas
SUELOS
A 1- a A5
A 1- b A6
A3 A75
A24 A76
MATERIA
A25
ORGNICA
A26 ROCA SANA
ROCA
A27
DESINTEGRADA
138
5.4 Catlogo estructural de superficie de rodadura

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adopt como
representativa la siguiente ecuacin del mtodo NAASRA, (National Association of
Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte
del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en nmero de
repeticiones de EE:
e = [219 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)
Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = nmero de repeticiones de EE para el carril de diseo.
Fuente: Elaboracin en base a la ecuacin de diseo del mtodo NAASRA.
Sin ser una limitacin, en ste manual de diseo se incluye catlogos de secciones
de capas granulares de rodadura para cada tipo de trfico y de subrasante. Estos
han sido elaborados en funcin de la ecuacin indicada.
El espesor total determinado, est compuesto por una capa de afirmado (ver acpite
5.5.1), por la granulometra del material y aspectos constructivos, el espesor de la
capa de afirmado no ser menor de 150mm.
139
En todo caso, se podrn ajustar las secciones de afirmado en funcin de las condi-
ciones y experiencias locales, para lo cual:
Se analizar las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los ma-
teriales de las canteras, la demanda especfica de trfico en el tramo y se
decidir el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de
rodadura.
En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechar
el aporte estructural de la capa existente. Slo se colocar el espesor de
afirmado necesario para completar el espesor total obtenido segn la meto-
dologa de diseo empleada. Este espesor complementario no ser menor
a 100 mm. El nuevo material de afirmado se mezclar con el existente hasta
homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfila-
da y compactada.
Para carreteras de muy bajo volumen de trnsito, menor a 50, se estudiarn
y analizarn diferentes alternativas constructivas de capas granulares, inclu-
yendo macadam granular, y estabilizacin con gravas.
En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fcil uso a distancias
econmicamente razonables, se podr recurrir a procedimientos de esta-
bilizacin de los suelos naturales, analizando econmicamente alternativa
como estabilizacin con cal, estabilizacin con sal, estabilizacin con cemen-
to, estabilizacin qumica (segn norma MTC E 1109), segn sea el caso.
En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirma-
das para retardar su deterioro por razones de erosin y prdidas de mate-
rial, debido al trnsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el
trnsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrcola, podr colocarse
una capa protectora que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa o
una capa superficial de afirmado con mayor ndice de plasticidad que reem-
plazara un espesor similar del afirmado diseado o una estabilizacin con
cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores qumicos.
140
CATLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR

TRFICO T0
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa
protectora, que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de
sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.
141

TRFICO T1
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora,
que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores qumicos.
142

TRFICO T2
143

TRFICO T3
144
5.5 Materiales y partidas especificas de la capa granular

de rodadura
5.5.1 Capa de afirmado
El material a usarse vara segn la regin y las fuentes locales de agregados, can-
tera de cerro o de ro, tambin se diferencia si se utilizar como una capa superficial
o capa inferior, porque de ello depende el tamao mximo de los agregados y el
porcentaje de material fino o arcilla, cuyo contenido es una caracterstica obligatoria
en la carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaos o tipos de material: piedra, arena y finos
o arcilla. Si no existe una buena combinacin de estos tres tamaos, el afirmado
ser pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas. Asimismo

necesita un porcentaje de arena clasificada, segn tamao, para llenar los vacos
entre las piedras y dar estabilidad a la capa y, obligatoriamente un porcentaje de
finos plsticos para cohesionar los materiales de la capa de afirmado.
Hay dos principales aplicaciones en el uso de afirmados: Su uso como superficie

de rodadura en carreteras no pavimentados o su uso como capa inferior granular o
como colchn anticontaminante.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos est expuesto a per-
derse porque es inestable. En construccin de carreteras, se requiere un porcentaje
limitado pero suficiente de materiales finos y plsticos que cumplan la funcin de
aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
Un buen afirmado para capa inferior, tendr mayor tamao mximo de piedras que
en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de mate-
riales finos en general. La razn de ello es que la capa inferior debe tener buena
resistencia para soportar las cargas del trnsito y, adems, debe tener la cualidad
de ser drenante.
Gradacin de los materiales de la capa de afirmado
Existen pocos depsitos naturales de material que tiene una gradacin ideal, donde
el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que ser necesario
zarandear el material para obtener la granulometra especificada. En general, los
materiales sern agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones
o canteras o podrn provenir de la trituracin de rocas y gravas o podrn estar cons-
tituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
145
Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superficies

rugosas. Su comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto
rodado, dndole a la capa de afirmado resistencia y estabilidad bajo las cargas
actuantes.
Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas naturalmente son

consideradas como muy buenos materiales. En todo caso, se podrn obtener me-
jores resultados procesando el material por trituracin. Esto significa que un buen
porcentaje de las piedras tendrn caras fracturadas por proceso de la trituracin, lo-
grndose mejores propiedades de resistencia y estabilidad de la capa de afirmado.
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los ma-
teriales que constituyen el afirmado. Esto asegurar que la dosificacin puesta en
obra sea la adecuada.
Se distinguen cuatro tipos de afirmado y su espesor y aplicacin estar en funcin

del IMD, segn el catlogo de revestimiento granular (Acpite 5.4)
La capa del afirmado estar adecuadamente perfilada y compactada, segn los

alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto.
Afirmado tipo 1: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada

por zarandeo, con un ndice de plasticidad hasta 9. Excepcionalmente se podr in-
crementar la plasticidad hasta 12, previa justificacin tcnica. El espesor de la capa
ser el definido en el presente Manual para el Diseo de Carreteras de Bajo Volu-
men de Trnsito. Se utilizar en las carreteras de bajo volumen de trnsito, clases
T0 y T1, con IMD proyectado menor a 50 vehculos da.
Afirmado tipo 2: Corresponde a un material granular natural o de grava selecciona-

da por zarandeo, con un ndice de plasticidad hasta 9. Excepcionalmente se podr
incrementar la plasticidad hasta 12, previa justificacin tcnica. Se utilizar en las
carreteras de bajo volumen de trnsito, clase T2, con IMD proyectado entre 51 y
100 vehculos da.
Afirmado tipo 3: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada

por zarandeo o por chancado, con un ndice de plasticidad hasta 9. Excepcional-
mente se podr incrementar la plasticidad hasta 12, previa justificacin tcnica. Se
utilizar en las carreteras de bajo volumen de trnsito, clase T3, con IMD proyectado
entre 101 y 200 vehculos da.
146
Para cada tipo de afirmado le corresponder una granulometra:
Trfico T2: Trfico T3:

Trfico T0 y T1: Tipo 1
Porcentaje que pasa del tamiz Tipo 2 Tipo 3
IMD<50 veh.
51 - 100 veh. 101 200 veh.
50 mm (2) 100 100
37.5 mm (1 ) 95 100 100
25 mm (1) 50 80 75 95 90 100
19 mm (3/4) 65 100
12.5 mm (1/2)
9.5 mm (3/8) 40 75 45 80
4.75 mm (N 4) 20 50 30 60 30 65
2.36 mm (N 8)
2.00 mm (N 10) 20 45 22 52
4.25 um (N 40) 15 30 15 35
75 um (N 200) 4 12 5 15 5 20
ndice de plasticidad 4-9 4-9 4-9
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 m (N 200 ), se tendr en cuen-
ta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para
prevenir el dao por la accin de las heladas, en este caso ser necesario tener
porcentajes ms bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 m (N 200),
por lo que el proyectista especificar los porcentajes apropiados.
Adems debern satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
Desgaste Los ngeles : 50% mx. (MTC E 207)

Lmite lquido : 35% mx. (MTC E 110)
CBR (1) : 40% mn. (MTC E 132)
Referido al 100% de la Mxima Densidad Seca (MDS) y una penetracin de carga

de 0.1 (2.5 mm)
Muy importante es el ndice de plasticidad que podr llegar hasta un mximo de 12

y no debe ser menor de 4. La razn es que la capa de rodadura en su superficie
necesita un mayor porcentaje de material plstico y las arcillas naturales le darn la
cohesin necesaria y por lo tanto una superficie cmoda para la conduccin vehicu-
lar. Esto puede ser crtico durante el perodo seco, pues necesitar riego de agua.
147
En cambio, durante perodo hmedo, en la superficie pueden aparecer pequeas

huellas que despus de la lluvia rpidamente se secarn y endurecern, por efecto
del sol y el viento. En cambio, si la capa de afirmado presenta una gran cantidad de
finos plsticos, esta grava causar problemas si es que la humedad llega a este ni-
vel pues esta capa inferior perder resistencia y estabilidad, causando ahuellamiento
profundo o la falla total de la capa granular de rodadura.
En el caso de que se tuvieran materiales con ndice de plasticidad fuera del rango
4-12%, se estudiar el empleo de un tratamiento superficial, como la imprimacin
reforzada bituminosa, estabilizacin con cal, cemento, cloruros de sodio (Sal) o
magnesio u otros estabilizadores qumicos con la finalidad de mantener y/o prolon-
gar la vida til de la carretera.
Para la dosificacin y mezcla del material para afirmado, se tendr como referencia
y punto de partida las gradaciones que recomienda la especificacin tcnica EG
CBT 2005, seccin 302B.
Es a partir de esta especificacin que se efectan los ensayos y dosificaciones

hasta conseguir un material de afirmado de buena calidad. De ser el caso, se esta-
blecern las diferencias que sustenten una especificacin especial, como variante
de la EG-CBT 2005, seccin 302B.
Uso del material de la carpeta asfltica fresada como capa de grava
Cuando en las obras de rehabilitacin de los carreteras pavimentados se retiren car-

petas de concreto asfltico, se podr utilizar este material en las carreteras de bajo
volumen de trnsito, reciclando este material como parte de la mezcla dosificada de
la capa de grava, previo proceso de trituracin o zarandeo para limitar el tamao de
las partculas; resultando una buena superficie, en la que la porcin bituminosa de
la mezcla actuar como ligante.
Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfltico reciclado debe te-
ner como mnimo, un espesor compactado de 75 mm. Esta alternativa constructiva
slo se aplicar en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%.
Una mejor opcin ser mezclar el material asfltico reciclado en una proporcin
50/50 con grava natural. Se lograr as un material con buenas caractersticas ligan-
tes que podr ser trabajable mediante operaciones de perfilado.
Sobre estas capas de material asfltico reciclado se podr colocar una capa de
proteccin de imprimacin bituminosa reforzada.
Manipuleo y colocacin del material de afirmado
En relacin a la obtencin y manipuleo de los materiales en las canteras o fuentes
148
de materiales es muy importante que, antes de comenzar a procesar el material, se

retire la capa de tierra vegetal y la vegetacin de la superficie pues sta contiene
materia orgnica que no es buena para la superficie de la carretera.
Generalmente toda cantera o fuente de material tiene variaciones en las capas de

revestimiento granular a explotar, pues se presentan capas aparentemente muy
uniformes pero cambian repentinamente con bolsones de un material diferente y
esto afecta la gradacin total de la grava. Por eso es importante el conocimiento e
investigacin de las fuentes de materiales para conseguir una correcta explotacin
y una buena mezcla desde el comienzo del proceso.
Otro de los problemas es la segregacin del material durante el proceso. Cuan-

do ocurre esto, las partculas de gran tamao tienden a juntarse hasta conseguir
aislarse, en vez de mezclarse con el resto del material. Esta situacin provocar
la inconsistencia del material as como dificultad en su compactacin. Las zonas
superficiales que contienen una cantidad inusual de partculas gruesas presentarn
una condicin suelta e inestable, mientras que otras zonas presentarn exceso de
finos que provocarn ahuellamientos profundos durante el perodo de lluvias.
Cuando un material apilado se segrega, una opcin ser utilizar la motoniveladora y

volver a mezclar el material hasta homogenizarlo y luego extenderlo en capas unifor-
mes sobre la carretera, este procedimiento reducir el problema de segregacin.
Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera, es importante que
la superficie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e im-
perfecciones sobre la superficie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc.,
Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la seccin
transversal de la carretera. Entonces, el material de afirmado se puede colocar en
un espesor uniforme y en el futuro ser ms fcil su mantenimiento. En caso de
que la superficie de la carretera sea lisa y este endurecida, se deber escarificar
ligeramente la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo mate-
rial. Esta es la nica manera que una capa uniforme de afirmado nueva puede ser
colocada.
El comportamiento de la capa de afirmado depender en gran parte de su ejecucin,

especialmente de la compactacin que se le haya dado. La compactacin reducir
los vacos y aumentar el nmero de puntos de contacto entre partculas y el corres-
pondiente rozamiento. La capa de afirmado debe ser compactada, por lo menos al
100% de la densidad mxima, determinada segn el mtodo AASHTO T180.
Otro aspecto importante lo constituye el perfilado. En cuanto a la conformacin del

bombeo y peraltes, cualquier defecto en el mismo constituye un impedimento para
el drenaje superficial del agua de las lluvias.
149
No obstante, es necesario indicar que el comportamiento de una superficie de afir-

mado no tendr en ningn caso un comportamiento similar a las superficies pavi-
mentadas. Siempre habr algunas prdidas de agregados en virtualmente todos las
carreteras de afirmado, por lo que se debe evaluar la necesidad de colocar capas de
proteccin o estabilizaciones, segn lo permitan los presupuestos de construccin
y/o mantenimiento y la disponibilidad de materiales en la zona.
Durante el trabajo de colocacin de la capa de afirmado, se colocarn los dispositi-

vos de control de trnsito de acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos
de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras.
5.5.2 Macadam granular
El macadam granular es la capa obtenida por compactacin de agregados grue-

sos, distribuidos de manera uniforme, cuyos vacos son rellenados con material de
granulometra ms fina, primero en seco, y despus con ayuda de agua. Se coloca
sobre una cama de asiento conformada por arena y como capa superficial se coloca
material de afirmado tipo 1. La estabilidad de la capa se obtiene a partir de la accin
mecnica de la compactacin.
Los trabajos consisten en el suministro de materiales, carga, transporte, descarga

de los materiales, agua, mano de obra y equipos adecuados para la correcta eje-
cucin de los trabajos a fin de tener un control de calidad del macadam granular de
acuerdo con las normas y los detalles ejecutivos de proyecto.
Capas del macadam granular

1) Cama de asiento del macadam granular
El agregado para la cama de asiento debe presentar una de las granulometras

siguientes:
% en peso que pasa

Malla
I II
19.0mm. (3/4) 100 -
12.50mm. (1/2) 80 100 -
9.5mm. (3/8) 70 100 -
4.80mm. (N4) 45 100 100
2.0mm. (N10) 25 65 55 100
0.42mm. (N40) 10 30 25 100
0.074mm. (N200) 0-8 0 - 12
150
Aparte de los requerimientos granulomtricos, la cama de asiento debe estar for-

mada por fragmentos duros, limpios, durables, libres de exceso de partculas lami-
nares o alargadas de fcil desintegracin cuando, al ser sometidos a las pruebas
de durabilidad con solucin de sulfato de sodio, en cinco ciclos, presenten prdidas
inferiores al 18%. El material retenido por la malla de 2.0mm. (No. 10) y sometido a
la prueba de desgaste no deber ser superior al 45%.
Colocacin de la cama de asiento

a) La superficie de la capa de subrasante, debe estar limpia y con un
buen acabado para poder recibir la cama de asiento.
b) Se colocar una cama de asiento cuya ejecucin tiene por objeto
evitar que el agregado grueso ingrese en la capa de subrasante y que
los finos de la subrasante penetren y contaminen la capa macadam
granular. El extendido de la cama de asiento debe hacerse con la uti-
lizacin de la motoniveladora, su acomodo se efectuar por compre-
sin del rodillo neumtico o esttico liso, en no ms de dos pasadas
de cada equipo.
2) Capa de agregados gruesos
El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla
con una de las granulometras indicadas en la tabla siguiente:
% en peso que pasa

Malla
I II III
100mm (4) 100 - -
90mm (3 1/2) 90 100 - -
76mm (3) - 100 -
64mm (2 ) 25 60 90 100 100
50mm (2) - 35 70 90 100
38mm (1 ) 0 15 0 15 35 70
25mm. (1) - - 0 15
19mm (3/4) 05 05 -
12.5mm (1/2) - - 05
Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan
a continuacin:
Los fragmentos deben ser duros, limpios, durables, libres de excesos de
partculas laminares, alargadas o frgiles.
151
Cuando son sometidas a pruebas de durabilidad, presentar valores iguales o

inferiores a 15%.
El dimetro mximo recomendado debe ser de entre 1/2 y 1/3 del espesor
final de la capa ejecutada.
El agregado retenido por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe tener un des-
gaste superior al 40%.
Los agregados de forma laminar, obtenidos en la muestra, no pueden ser
superiores al 20%.
Colocacin de los agregados gruesos
La ejecucin de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de
las reas de extraccin, apilamiento o plantas de trituracin. La operacin de carga
del material se debe hacer con criterio, evitando el material laminar o el exceso de
finos.
La colocacin de los agregados gruesos debe efectuarse con una motoniveladora o

distribuidor de agregados, evitando la segregacin del material.
Al terminar la colocacin del agregado grueso, se deben retirar los fragmentos alar-
gados, laminares o de tamao excesivo, visibles en la superficie.
Tambin se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material, veri-
ficar niveles y secciones transversales.
Compactacin
La compactacin inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de
entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio.
En los tramos en tangente, la compactacin partir siempre de los bordes hacia

el eje y en las curvas del borde ms bajo hacia el ms alto. En cada pasada, el
equipo utilizado debe cubrir, por lo menos, la mitad de la pasada de compactacin
anterior.
Los puntos donde no es posible el acceso de los equipos de compactacin, se reco-

mienda la utilizacin de equipo manual o mecnico.
El valor de la humedad y el grado de compactacin seguir las especificaciones del

proyecto y exigencias propias.
No se permite complementar espesores con la adicin de finos en la capa.
152
Cuando se requieran capas con espesores superiores a 15 cm., la ejecucin reco-

mendada es en dos capas.
3) Material de relleno de los vacos
El material de relleno natural estar formado por los finos resultantes de la tritu-
racin de la piedra o por arena, conforme a la granulometra indicada en la tabla
siguiente:
% en peso que pasa

Mallas
A B
19 mm(3/4") 100 -
12.5 mm (1/2") 85 - 100 -
9.5 mm (3/8") - 100
4.75 mm (No. 4) - 85 - 100
0.15 mm (No. 100) 10 -30 10 -30
La granulometra tipo A, debe ser utilizada para el material de relleno de agregado

grueso de granulometra tipo I. La granulometra tipo B del material de relleno, debe
ser utilizada en conjunto con el material de agregado grueso tipo II y III.
Los materiales de relleno que pasen la granulometra, estarn formados por frag-
mentos duros, limpios, durables, libres de exceso de partculas laminares, alarga-
das o de fcil desintegracin y ausentes de materiales contaminantes. Cuando sean
sometidos a la prueba de durabilidad con solucin de sulfatos de sodio en cinco
ciclos, no deben presentar prdidas iguales o superiores al 18%. El material pasado
por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe exhibir desgaste en la prueba de abrasin
Los ngeles superior a 40%. El equivalente de arena debe ser igual o superior a
40%.
Colocacin del material de relleno
El material de relleno, de acuerdo con las granulometras especificadas de tipo A o

B, debe ser extendido manualmente, lo ms seco posible, por medio de carretillas
manuales o mecnicas.
Cuando ya no es posible la penetracin de los materiales de relleno en seco, es

necesario humedecer la capa, nivelar y compactar el material de relleno.
La operacin de humedecimiento y la aplicacin de material, deben repetirse hasta

que se forme una masa estable y compacta delante del rodillo.
153
Finalmente, la superficie humedecida quedar limpia y compactada con el rodillo

liso vibratorio.
4.) Capa de rodadura
Los requerimientos de construccin de la capa de rodadura estarn constituidos

por el material correspondiente al afirmado tipo 1 y deben satisfacer los requisitos
establecidos en la seccin 302B. Afirmado.
El espesor mnimo de la capa de rodadura ser de 100 mm.
154
5.5.3 Estabilizaciones
La capacidad portante o CBR de los materiales de las capas de subrasante y del

afirmado, deber estar de acuerdo a los valores de diseo, no se admitirn valores
inferiores.
En consecuencia, s los materiales a utilizarse en la carretera no cumplen las ca-

ractersticas generales previamente descritas, se efectuar la estabilizacin corres-
pondiente del suelo.
La estabilizacin de un suelo, es un proceso que tiene por objeto mejorar su re-

sistencia, su durabilidad, su insensibilidad al agua, etc. De esta forma, se podrn
utilizar suelos de caractersticas marginales como subrasante o en capas inferiores
de la capa de rodadura y suelos granulares de buenas caractersticas, pero de esta-
bilidad insuficiente (CBR menor al mnimo requerido) en la capa de afirmado.
La estabilizacin puede ser granulomtrica o mecnica, conformada por mezclas de

dos o ms suelos de diferentes caractersticas, de tal forma que se obtenga un sue-
lo de mejor granulometra, plasticidad, permeabilidad o impermeabilidad, etc. Tam-
bin la estabilizacin se realiza mediante aditivos que actan fsica o qumicamente
sobre las propiedades del suelo. Entre los ms utilizados estn la cal y el cemento,
pero tambin se emplean cloruro de sodio (Sal), cloruro de magnesio, asfaltos lqui-
dos, escorias y productos qumicos. La aplicacin de estos ltimos estar de acuer-
do a la norma MTC 1109-2004 Norma Tcnica de Estabilizadores Qumicos.
El grado de estabilizacin depende del tipo de suelo, del aditivo utilizado, de la can-
tidad aadida, y muy especialmente de la ejecucin.
La tcnica de estabilizacin de suelos se aplicar utilizando materiales granulares

locales y el material estabilizador que permita una solucin ms econmica sobre
otras alternativas.
Se considera que dentro de los mtodos ms prcticos desde el punto de vista de

su aplicacin son los que a continuacin se indican:
5.5.3.1 Capa superficial del afirmado.

5.5.3.2 Estabilizacin granulomtrica.
5.5.3.3 Estabilizacin con cal.
5.5.3.4 Estabilizacin con cemento.
5.5.3.5 Imprimacin reforzada bituminosa.
A continuacin se presenta una breve descripcin no limitativa, de cada una de las

estabilizaciones anteriormente mencionadas.
155
5.5.3.1 Capa superficial del afirmado
La colocacin de la capa superficial del afirmado es opcional, pero de colocarse

el espesor de esta capa se deducir del espesor total calculado para la capa de
afirmado. El espesor de la capa superficial del afirmado, no ser menor al mnimo
constructivo de 100mm.
Un buen material para capa superficial de afirmado deber estar constituido princi-
palmente de grava triturada y arena gruesa con partculas ms finas para llenar los
vacos y una porcin pequea de arcilla para actuar como ligante.
El material debe ser de buena estabilidad, resistente a la abrasin. No permitir el le-

vantamiento de polvo que provoque un mnimo desgaste de neumticos, econmico
y de fcil mantenimiento.
Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado,
como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales pro-
porcionan una distribucin y caractersticas de tamao necesarias para la construc-
cin apropiada de la capa superficial del afirmado.
El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea
de 60% para los casos de excesivo trfico de vehculos pesados (omnibuses y
camiones).
Los agregados pueden clasificarse en tres categoras:

1) Agregados con deficiencia de finos.
2) Agregados con suficiente cantidad de finos.
3) Agregados con exceso de finos.
Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del afir-
mado, pero necesitan ser modificados con la adicin de otros materiales.
Los agregados que son deficientes en finos se les pueden aadir materiales finos de
fuentes locales tales como arenas, limos o arcillas. Las arcillas pueden ser utiliza-
das con los agregados de la capa superficial del afirmado, especialmente en zonas
particularmente secas, porque proporcionan una capa de rodadura excelente para
el afirmado. Sin embargo, puede haber problemas por excesiva humedad.
Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para
la capa superficial del afirmado sin necesidad de modificacin.
Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados incorporando otros agre-
gados con poco contenido de finos, se mezclan hasta homogenizar el producto y
obtener la cantidad de finos necesarios. El material a incorporar debe ser deficiente
156
en finos de modo que cuando se combine con el material original se obtenga la

distribucin granulomtrica apropiada.
Tal como se indic, los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de
alta resistencia y con una granulometra bien gradada, para que la mayora de los
vacos sean llenados y la compactacin requerida, 100% de la MDS, sea obtenida.
Una capa superficial del afirmado correctamente diseada con los materiales ade-
cuados, permitir obtener una excelente superficie de rodadura en las carreteras de
bajo volumen de trnsito.
La siguiente tabla incluye cuatro alternativas de distribucin granulomtrica para la

capa superficial del afirmado y los requisitos de plasticidad:
Capa superficial Porcentaje que pasa

del afirmado tamiz Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
19 mm (3/4) 100 100
12.5 mm (1/2)
9.5 mm (3/8) 60 100 100
4.75 mm (N 4) 50 85 50 78 55 100
2.36 mm (N 8) 37 67
2.00 mm (N 10) 40 70 50 80
4.25 um (N 40) 25 45 13 35 25 45
75 um (N 200) 5 - 20 4 - 15 6 - 20
Nota 1. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 m (N 200 ), deben estar en el extremo inferior
de la escala, para los casos de climas fros o agua subterrnea alta o precipitacin alta.
Nota 2. Si la capa superficial del afirmado no recibir un tratamiento superficial por varios aos, el proyectis-
ta debe especificar un mnimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 m (N 200), en lugar de los porcentajes
mnimos indicados en la tabla anterior.
Caractersticas de la plasticidad para la

capa superficial del afirmado
Clima
Lmite lquido Rango de plasticidad
No debe exceder (%) (%)
Hmedo lluvioso 35 49
rido - Seco 55 15 30
5.5.3.2 Estabilizacin granulomtrica
La estabilizacin granulomtrica consiste en mezclar dos o ms suelos para obte-

ner un material de caractersticas admisibles para ser utilizado como subrasante o
157
como afirmado. En general, se deben utilizar materiales locales a fin de optimizar

los costos de preparacin y de transporte.
Normalmente uno de los suelos es el natural de la subrasante y el otro es el de apor-

te para mejorar sus propiedades. Por ejemplo, se puede aadir a un suelo granular
sin finos, otro de grano fino y cierta plasticidad, a fin de obtener una mezcla de ma-
yor cohesin, ms fcil de compactar, ms impermeable y en suma ms estable.
En general, las propiedades de un suelo estabilizado granulomtricamente se

controlan con ensayos de laboratorio sencillos como son la determinacin de la
distribucin granulomtrica (tamizado) del lmite lquido y del lmite plstico. Para
suelos granulares y finos, se utilizar el ensayo AASHTO T27 (ASTM C136), el en-
sayo AASHTO T11 para materiales finos obtenidos por lavado sobre la malla N200
(ASTM C 117) y si se espera tener una mezcla con una apreciable cantidad de
material que pasa la malla N 200 se podr utilizar el ensayo AASHTO T88 (ASTM
D 422).
5.5.3.3 Estabilizacin con cal
El suelo-cal se obtiene por mezcla ntima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza
se compone fundamentalmente de xido clcico (cal viva), obtenido por calcinacin
de materiales calizos, o hidrxido clcico (cal apagada). Estas cales se llaman tam-
bin areas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcla-
das con agua, por accin del anhdrido carbnico.
La experiencia demuestra que los productos de la hidratacin del cemento pueden

ser reproducidos combinando dos o ms componentes primarios de este producto
como: Ca 0, Si 02, Al2O3 y FC2O3 en las proporciones adecuadas y en presencia de
agua.
Como la mayora de los suelos contienen slice y aluminio silicatos, la incorporacin

de cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y agua en cantidad apropiada
se puede obtener la composicin deseada.
Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reaccin rpida de floculacin e in-
tercambio inico, seguida de otra muy lenta de tipo puzolnico, con formacin de
nuevos productos qumicos. La slice y almina de las partculas del suelo se com-
binan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos clcicos
insolubles.
Uno de los efectos ms importantes de la cal en el suelo es el de cambiar aprecia-

blemente su plasticidad. Con suelos de baja plasticidad (IP < 15), aumentan tanto
el LL como el LP, y tambin muy ligeramente su IP. En cambio, en los suelos de
plasticidad media y elevada (IP > 15) disminuye el IP.
158
Tambin aumenta la humedad ptima de compactacin, lo que permite la densifi-

cacin de suelos de elevada humedad natural, que de otro modo no permitiran la
construccin de la capa de rodadura sobre ellos.
Los suelos ms apropiados para estabilizar con cal son los de granulometra fina de
cierta plasticidad.
En cortes e incluso en terraplenes, donde se evidencien suelos arcillosos, resulta

conveniente mejorar el suelo con un pequeo porcentaje de cal para proteger la
explanacin y formar una plataforma para la construccin de la capa de rodadura.
El suelo se vuelve ms friable y granular. Al aumentar su lmite plstico y humedad

ptima de compactacin permite su puesta en obra con mayor facilidad.
Es frecuente que la mezcla se realice en dos fases, con un perodo intermedio de

reaccin de 1 - 2 das. La aplicacin ms usual de las estabilizaciones con cal es
en subrasantes y como capa de rodadura, en zonas de suelos arcillosos y/o con
canteras de materiales granulares lejanos.
La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen despus de

una estabilizacin o mejoramiento con cal, en lo siguiente:
i) Reduccin del ndice de plasticidad, debido a una reduccin del lmite lquido
y a un incremento del lmite plstico.
ii) Reduccin considerable del ligante natural del suelo por aglomeracin de
partculas.
iii) Obtencin de un material ms trabajable y fiable como producto de la reduc-
cin del contenido de agua en los suelos (rotura fcil de grumos).
iv) La cal ayuda a secar los suelos hmedos lo que acelera su compactacin.
v) Reduccin importante del potencial de contraccin y del potencial de hincha-
miento.
vi) Incremento de la resistencia a la comprensin simple de la mezcla posterior
al tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incre-
mento.
vii) Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).
viii) Incremento de la resistencia a la traccin del suelo.
ix) Formacin de barreras impermeables que impiden la penetracin de aguas
de lluvia o el ascenso capilar de aguas subterrneas.
La experiencia americana ha demostrado que una estabilizacin con cal tiene exce-
lentes resultados, en los siguientes casos:
159
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superficial con una incorporacin de 2 a 4% de Ca (OH1)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
5.5.3.4 Estabilizacin con cemento
El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla ntima de un suelo su-

ficientemente disgregado con cemento, agua y otras eventuales adiciones, seguida
de una compactacin y un curado adecuados. De esta forma, el material suelto se
convierte en otro endurecido, mucho ms resistente. A diferencia del concreto, sin
embargo, los granos de los suelos no estn envueltos en pasta de cemento en-
durecido, sino que estn puntualmente unidos entre s. Por ello, el suelo-cemento
tiene una resistencia inferior y un mdulo de elasticidad ms bajo que el concreto.
El contenido ptimo de agua se determina por el ensayo proctor como en la com-
pactacin de suelos.
Las propiedades del suelo-cemento dependen de:

i) Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.
ii) Ejecucin.
iii) Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.
Los suelos ms adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1,
A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad

de la mezcla. Al aadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP
disminuye, su LL vara ligeramente y su densidad mxima y humedad-ptima au-
menta o disminuyen ligeramente, segn el tipo de suelo.
La dosificacin de cemento puede fijarse aproximadamente en funcin del tipo de

suelo, segn lo siguiente:
Clasificacin de suelos Rango usual de cemento requerido

AASHTO Porcentaje del peso de los suelos
A-1-a 35
A-1-b 58
A2 59
A3 7 11
A4 7 12
A5 8 13
A6 9 15
A7 10 - 16
Fuente: Federal Highway Administration (FHWA).
160
Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues
la proporcin de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En este
caso, slo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado
como subrasante de una capa de rodadura.
Es conveniente que la compactacin se inicie cuando la humedad in situ sea la

prescrita y en todo caso, en menos de una hora a partir del mezclado, y se debe ter-
minar entre 2 y 4 horas, segn las condiciones atmosfricas. A nivel de subrasante,
se exige un grado de compactacin mnimo 95% segn AASHTO T180 en la capa de
afirmado el mnimo es de 100%.
Esquema de la ejecucin de las estabilizaciones de suelos
El suelo a estabilizar debe ser escarificado y pulverizado con anterioridad a la mez-

cla, la misma que se realizar in situ.
Se distribuir el aditivo y el agua sobre el suelo extendido de la forma ms uniforme

posible. La mezcla puede realizarse con motoniveladora y se darn las pasadas y
vueltas necesarias hasta conseguir una mezcla intima de los materiales. Tambin es
posible realizar estabilizaciones con distribucin manual y maquinaria agrcola.
Una vez extendida la mezcla uniformemente se procede a su compactacin a con-

tenido ptimo de agua.
Para la compactacin de suelos, la eleccin del equipo es un problema de eficacia y

de rendimiento. Con suelos finos de cierta cohesin, se utilizarn preferentemente
rodillos de pata de cabra y de neumticos, mientras que los granulares podran
compactarse con rodillos vibratorios, de neumticos, lisos, etc.
La compactacin ser enrgica hasta alcanzar las densidades especificadas, en

general no inferiores al 95% 100% del proctor modificado.
A continuacin se proceder al curado para que el producto colocado adquiera sus

propiedades definitivas y, en todo caso, se esperar a extender la capa superior o
dar el trfico cuando el material haya alcanzado la suficiente resistencia.
Figura V.1: Esquema de la ejecucin de una estabilizacin por mezcla in situ
161
5.5.3.5 Imprimacin reforzada bituminosa
Se denomina imprimacin reforzada bituminosa, al tratamiento superficial a pene-

tracin directa sobre la plataforma existente de una carretera de afirmado, la que
previamente ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso
del lquido asfltico de curado medio que se aplica en dos etapas, procediendo en-
tre ambos riegos a la compactacin de la capa superficial con o sin humedecimiento
previo, segn se considere necesario.
En el cuadro de la figura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, as, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el lquido asfltico penetra ms
de media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de trnsito y conformando una
superficie altamente impermeable.
La superficie asfltica resulta altamente flexible y, como tal, se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carre-
tera tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que
la inestabilidad que se origine tambin afectar a la superficie de rodadura.
Esta tcnica, tambin, se podr usar en una carretera de tierra que rena las con-
diciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de
la transitabilidad.
Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada regin,

la respuesta y duracin de la imprimacin reforzada estarn sujetas a los siguientes
factores:
i) Dureza, gradacin y aporte friccional del material a tratar.
ii) Afinidad del agregado con el lquido asfltico.
iii) Espesor de la capa imprimada en relacin con su estructura friccional.
iv) Calidad del drenaje existente.
v) Calidad de la ejecucin, de manera que se respeten las dosificaciones, ma-
teriales, tiempos y utilizacin de equipos de acuerdo a las condiciones pre-
establecidas.
162
Figura V.2: Croquis

Etapas de ejecucin de la imprimacin reforzada
Parte superior de la carretera desagregada

parcialmente por escarificado o por
corresponder a un suelo incorporado.
Primera aplicacin del asfalto diluido.
Riego de agua a las 48 horas.
Compactacin con rodillo liso muy

liviano de la capa superior con asfalto
incorporado y de la inferior de contacto
humedecida.
Segunda aplicacin del asfalto

diluido para rellenar los intersticios
superficiales y asegurar la
impermeabilidad.
Aplicacin de arena de sellado a las

24 y 48 horas de la segunda aplicacin
asfltica para impedir la adherencia al
paso del trnsito.
163
Procedimiento constructivo
La imprimacin reforzada bituminosa se aplicar como superficie de rodadura, so-

bre la capa de afirmado sin tratar o tratada con cal o cemento. No obstante, el m-
todo tiende a aprovechar el material existente en la plataforma.
Etapas
1 Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarificar
los 4 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego
de agua y luego se extiende el material removido al que se le da el perfilado
correspondiente. La figura V.3, esquematiza esta parte del proceso.
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se pre-
senten en la plataforma partculas de gran tamao que dificultan el raspado
con la motoniveladora, se recomienda proceder a la regularizacin del perfil
mediante la incorporacin de material de granulometra y tamao mximo
adecuados, determinando ste ltimo el espesor de la capa, el que en nin-
gn caso deber ser inferior a la penetracin que se prev para el diluido.
Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un
humedecimiento previo para aflojar la superficie.
2 Primer riego: Luego del perfilado que ser prolijo evitando la segregacin, se
hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y
se procede a aplicar el primer riego con un asfalto lquido, como el MC-30 o
el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una
dosificacin de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetra-
cin que exceda el centmetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar
previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende el
asfalto lquido.
3 Luego del primer riego, se dejarn transcurrir un mnimo de 48 horas sin
trnsito para permitir la penetracin asfltica y luego se regar con agua, si
es que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa
suelta donde no lleg el asfalto lquido. As se hace ms eficiente el posterior
compactado con rodillo liso y luego con el neumtico con los que se alcanza-
r la densidad final (4 Etapa).
S dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, es recomen-
dable proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar
un exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se logra
esto, ser necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore
o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la es-
tabilidad.
164
Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, as

como cunto penetr el asfalto lquido y la humedad inferior de la capa.
4 De ser necesario, se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se
procede a una compactacin con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada
sin carga dinmica. Ello siempre que no haya adhesin con el rodillo o se dis-
ponga de un equipo autopropulsado con barra rociadora para humedecer el
rodillo. De lo contrario, se proceder de una de las dos maneras siguientes:
a) Si se ha comprobado una efectiva penetracin del diluido, se extender
una fina capa de arena natural o de trituracin para impedir la adherencia del
rodillo, procediendo luego a la compactacin ligera con el rodillo vibratorio
liso y luego con el neumtico.
b) Si la penetracin es deficiente, debe demorarse la entrada del equipo de
compactacin para dar tiempo a la penetracin y luego se procede como en
el caso a).
5 Completada la compactacin, se aplicar el segundo riego de MC-30 o RC-
250, a razn de 0.5 a 0.6 lt./m2, (previa evaluacin y anlisis del requerimien-
to) corrigiendo antes toda imperfeccin que se notase. Este riego final tam-
bin se dejar curar 48 horas, tras lo cual se barrer todo exceso de asfalto
acumulado y proceder a la distribucin de arena natural o friccional (2 a 3 lt/
m2), no mayor de 5mm, y cuya finalidad ser absorber el asfalto an fresco e
impedir que se adhieran los neumticos de los vehculos.
Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo neumtico hasta obtener una
superficie sellada que se librar al trnsito.
Recomendaciones para el mantenimiento de la imprimacin reforzada
La imprimacin reforzada es una alternativa apta, eficiente y econmica para ca-

rreteras de bajo volumen de trnsito y para su mantenimiento se ejecutarn sellos
cada 2 3 aos.
165
Figura V.3: Preparacin de plataforma para la imprimacin reforzada
166
5.5.4 Partidas especficas para la capa de rodadura
Complementariamente a las partidas indicadas en los acpites anteriores en sus

procedimientos constructivos especiales, son de aplicacin el Manual de Especifi-
caciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, en las siguientes partidas:
Para la preparacin de la subrasante (captulo 2b movimiento de tierras):
Seccin 201 B (2008) : Desbroce y limpieza.

Seccin 202B (2008) : Demolicin y remocin.
Seccin 205B (2008) : Excavacin para explanaciones.
Seccin 206B (2008) : Remocin de derrumbes.
Seccin 210B (2008) : Terraplenes.
Seccin 211 B (2008) : Pedraplenes.
Seccin 220B (2008) : Preparacin y mejoramiento de suelos
a nivel de subrasante.
Seccin 230B (2008) : Desquinche de taludes.
para las capas granulares (captulo 3b capas de afirmado, macadam granular,
suelos estabilizados y otras superficies de rodadura):
Seccin 300B (2008) : Disposiciones generales para la eje-

cucin de afirmados, macadam granu-
lar, suelos estabilizados y otras super-
ficies de rodadura.
Seccin 301 B (2008) : Capa anticontaminante.
Seccin 302B (2008) : Afirmado.
Seccin 306B (2008) : Suelo estabilizado con cemento Port-
land.
Seccin 307B (2008) : Suelo estabilizado con cal.
Seccin 308B (2008) : Suelo estabilizado con productos qu-
micos y compuestos multienzimti-
cos orgnicos.
Seccin 309B (2008) : Suelo estabilizado con sal (cloruro de
sodio).
Seccin 310B (2008) : Suelo estabilizado con grava.
Seccin 315B (2008) : Imprimacin reforzada.
167
Seccin 320B (2008) : Macadam granular.

Seccin 325B (2008) : Empedrados.
Seccin 330B (2008) : Adoquinados.
Seccin 350B (2008) : Separacin de suelo de subrasante y
capas granulares con geotextil.
5.6 Fuente de materiales - cantera

Se efectuar un estudio de canteras - fuentes de materiales para rellenos, capa de
afirmado y para obras de concreto hidrulico. Para el caso de canteras que tengan estudios
previos, se efectuarn solamente ensayos que confirmen la calidad y potencia de las mis-
mas.
Las canteras sern evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia),

as como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarn en
las canteras se efectuarn en base a calicatas de las que se obtendrn las muestras
necesarias para los anlisis y ensayos de laboratorio.
El nmero mnimo de calicatas ser de 6 de 3.0 m de profundidad o alternativamen-

te 12 calicatas de 1.5 m de profundidad por hectrea por medio de sondeos, calica-
tas y/o trincheras. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera
sern sometidas a los ensayos estndar, mnimo 06 pruebas por tipo de ensayo a
fin de determinar sus caractersticas y aptitudes para los diversos usos que sean
necesarios (rellenos, afirmados, concreto, etc.).
A todas las muestras se les practicarn ensayos de clasificacin, en tanto que a un

nmero representativo del total del muestreo se les efectuarn ensayos de compac-
tacin, CBR y aquellos que permitan determinar las propiedades mecnicas y de
resistencia.
La exploracin de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un rea que ase-
gure un volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades
del proyecto.
Estos trabajos se efectuarn a criterio, experiencia y responsabilidad del proyec-

tista, los resultados y conclusiones que presente deben ser los representativos y
con una confiabilidad aceptada, de tal manera que los materiales procedentes de
las canteras seleccionadas por el proyectista cumplan estrictamente el Manual de
Especificaciones Tcnicas para Construccin de Carreteras No Pavimentadas de
Bajo Volumen de Trnsito.
El informe geotcnico de canteras fuentes de materiales deben incluir, al menos,

la siguiente informacin:
168
Ubicacin y potencia de la cantera.

Condiciones de explotacin tales como nivel fretico, accesos, pendientes,
taludes, etc.
Caractersticas principales de los materiales que puedan obtenerse.
Caractersticas y propiedades de los materiales para definir su aptitud como
agregados para rellenos, afirmado, macadam granular, grava, concreto, etc.
Rendimientos por tipo de uso, limitaciones o condicionantes constructivas
que puedan restringir su uso (por ejemplo, condiciones de humedad, sobre
tamao, etc.)
Propiedad y disponibilidad de uso de la cantera o fuente de materiales.
Ubicacin de las fuentes de agua y su calidad para ser usada en la obra.
169
To p o g r a f a
170
Captulo 6
TOPOGRAFA
171
To p o g r a f a
172
TOPOGRAFA
6.1 Consideraciones generales del trazo

La localizacin de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condicin previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas caractersticas
topogrficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condicio-
nes operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localizacin empieza tradicionalmente, con la determinacin de

un trazado tentativo mediante la sealizacin de una lnea de banderas a travs del
territorio, cuando ste es de topografa plana u ondulada, siguiendo en lo posible la
ruta ms directa entre los extremos fijados para la carretera, con la condicin de ir
salvando los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un
carcter relativamente intangible por su importancia. En los puntos de inflexin de la
poligonal que se va formando, se sealiza el trazado con algn elemento tal como
una bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones

del terreno. En estos casos, adems de vencer los accidentes importantes, el trazo
se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos, se traza en el terreno una lnea de gradiente. Se trata de un ali-
neamiento de direccin variable que tiene la particularidad de ascender o descender
el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previa-
mente en razn a dos parmetros principales: la altura por salvar y la pendiente
mxima promedio, aceptable para la carretera. La pendiente seleccionada estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente mxima, como criterio previsor dado
que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pen-
dientes mximas permitidas.
La materializacin de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente se hace

con la ayuda de un eclmetro. Este es un instrumento manual que permite sealar
la horizontabilidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor gra-
duado respecto a la horizontal. De esta manera, el operador seala a quien porta
la mira, su ubicacin en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con
la pendiente establecida. En cada punto, se estaca el terreno para no perder la
referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brjula el azimut de cada
alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la lnea de ban-
deras, como de la lnea de gradiente.
173
To p o g r a f a
En la actualidad, adems de los mtodos tradicionales para la localizacin de una

ruta, se emplean la fotografa area y la modelacin digital del terreno, as como los
modelos de elevaciones. En estos casos, siempre es necesario un reconocimiento
detallado previo. De lo contrario, se requerirn grandes franjas con recubrimiento
aerofotogrfico y extensos modelos.
6.2 Topografa y trazado

El plano topogrfico es la representacin grfica del terreno, de sus accidentes, del
sistema hidrogrfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por
el hombre. El relevamiento topogrfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretacin del plano por el inge-
niero y para la adecuada representacin de la carretera y de las diversas estructu-
ras que lo componen.
En los reconocimientos, se recomienda usar de preferencia planos a escala en el

rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En
terrenos muy empinados, no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y ser
necesario elegir un intervalo mayor en que la distancia horizontal en el dibujo, entre
dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.
En los diseos definitivos, se recomienda utilizar planos en planta horizontales nor-

malmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000
para reas rurales. Y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en reas
rurales y a intervalos de 0.5 m. en reas urbanas.
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar refe-
ridos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en ubicacin geogrfica
como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el hito Datum o BM
tomado como referencia.
El trazado se referir a las coordenadas sealadas en el plano, mostrando en las

tangentes, el azimut geogrfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs,
etc.
El levantamiento topogrfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas.

La ms comn resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del te-
rritorio, a lo largo de la localizacin proyectada para la carretera y su derecho de va.
La alternativa es hacer levantamientos topogrficos sobre un rea ms amplia que
permitir el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseo y
minimizar los costos.
174
En el caso del levantamiento restringido a prcticamente el derecho de va de la

carretera, el trabajo se realizara simultneamente con el estacado preliminar en
el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el
trazado directo. El sistema alternativo se denomina trazado indirecto.
6.3 El trazo directo

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar sealando la ruta y se
calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo lon-

gitudes con cinta mtrica y elevaciones con el eclmetro (figura 6.1.3.1), el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topogrfico de la seccin transversal que cubri-
r un rea suficientemente amplia para disear la carretera, sus diversas estructuras
y obras de arte y para acondicionar el derecho de va. Los datos de cada seccin
transversal debern ser suficientes para permitir la representacin de las curvas de
nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento de la
seccin transversal tambin se realiza con la estacin total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una

pendiente en el trazo que garantice llegar al prximo punto obligado de paso. La
llamada lnea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto, se fija la pen-
diente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando
menos un eclmetro para sealizar con banderas los puntos. La pendiente promedio
de la lnea de gradiente en tramos crticos debe ser previsoramente como mximo,
un 60% de la pendiente mxima aceptable en la norma, de la rasante en tramo recto
para la clase correspondiente de carretera.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante

tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca, se levanta la seccin transversal en un ancho que depende de la

naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfil longitudinal

del eje y las secciones transversales.
El topgrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificacin, insta-

lacin, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en
la franja levantada, que se juzgue ser necesario tomar en cuenta para el diseo
del proyecto. O ampliar el rea de levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario.
Deber incluirse tambin el levantamiento detallado de todos los cursos de agua
transversales a la carretera sean estos permanentes, estacionales y eventuales.
175
To p o g r a f a
Figura 6.1.3.1
176
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde as normalmente a la poligonal

del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde tambin al replanteo del
proyecto.
Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topogrficas permanentes que per-

mitirn replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto
en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas referen-
cias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
6.4 El trazado indirecto

En el Per, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar levan-
tamientos topogrficos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el trazo del
eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografa o los modelos digitales
producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topogrfi-

cos de precisin en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades de
colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografa puede levantarse por mtodos terrestres con equipos de topografa

convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrnicos de mayor
precisin y rapidez. Tambin se utiliza y cada vez ms frecuentemente levantamien-
tos por restitucin aerofotogramtrica o imgenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medicin, los registros, la elabora-

cin de planos y el cmputo del movimiento de tierras mediante la organizacin de
bases de datos y la digitalizacin de los planos del diseo. El proyecto se realiza en
el gabinete, pudindose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentacin puede realizarse en cualquier oportunidad

posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levan-
tamiento topogrfico, monumentan convenientemente las referencias terrestres.
6.5 Sistema de unidades

En todos los trabajos topogrficos se aplicar el sistema mtrico decimal.
Las medidas angulares se expresarn en grados, minutos y segundos sexageci-

males.
Las medidas de longitud se expresarn en kilmetros (km); metros (m); centmetros

(cm) o milmetros (mm), segn corresponda.
177
To p o g r a f a
6.6 Sistemas de referencia

El sistema de referencia ser nico para cada proyecto y todos los trabajos topo-
grficos necesarios para ese proyecto estarn referidos a ese sistema. El sistema
de referencia ser plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizon-
tal (un eje en la direccin sur-norte y el otro en la direccin oeste-este, segn la
cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales o artificiales. El tercer
eje corresponde a la elevacin, cuya representacin del terreno se har tanto por
curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema
de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordena-
das planas ligado, en vrtices de coordenadas U.T.M., lo que permitir efectuar la
transformacin para una adecuada georeferenciacin. Las cotas o elevaciones se
referirn al nivel medio del mar.
El mtodo utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema

UTM del IGN se describirn en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciacin, debe tenerse en cuenta que el Per est ubica-
do en las zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, segn la designacin UTM.
El elipsoide utilizado es el World Geodetic

System 1984 (WGS-84) el cual es prcti-
camente idntico al sistema geodsico de 1980 (GRS80), y que es definido por los
siguientes parmetros:
Semi eje mayor a 6 378 137 m
Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg.
Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armnico zonal de 2 grado de J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6

geopotencial
Para enlazarse a la Red Geodsica Horizontal del IGN, bastar enlazarse a una
estacin si la estacin del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el
caso que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. Para el enlace vertical a la
Red Vertical del IGN, se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mni-
mo.
Para carreteras de bajo volumen de trnsito se considera deseable contar con pun-
tos de georeferenciacin con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del
IGN, distanciados entre s no ms de 10 Km. y prximos al eje de la carretera a una
distancia no mayor de 500 m.
178
6.7 Tolerancias en la ubicacin de puntos

La tolerancia para errores relativos o posicinales se presenta en el cuadro 6.7.
Cuadro 6.7: Tolerancias para trabajos de levantamientos topogrficos,

replanteos y estacado
Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre hitos
Georeferenciacin 1:100 000 e = 5K* 40 Km.

Puntos de control (Polgonos o tringulos) 1:10 000 e = 12K* 0.5 Km.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y 10 mm.
1:5 000 -.-
referencias
Otros puntos del eje 50 mm. 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores 50 mm. 20 mm. -.-
Muros de contencin 20 mm. 10 mm. -.-
Lmites para roce y limpieza 500 mm. -- -.-
Estacas de subrasante 50 mm. 10 mm. -.-
Estacas de rasante 50 mm. 10 mm. -.-
Estacas de talud 50 mm. 100 mm. -.-
* e = Error relativo en milmetros

K = Distancia en kilmetros
6.8 Trabajos topogrficos

Los trabajos de topografa y georeferenciacin comprenden los siguientes aspectos:
a) Georeferenciacin:
La georeferenciacin se har estableciendo puntos de control geogrfico

mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km.
ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarn en
lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o por el
trfico vehicular y peatonal. Los puntos sern monumentados en concreto
con una placa de bronce en su parte superior en el que se definir el punto
por la interseccin de dos lneas. Las placas de bronce tendrn una leyenda
que permita reconocer el punto.
179
To p o g r a f a
Estos puntos servirn de base para todo el trabajo topogrfico y a ellos esta-
rn referidos los puntos de control y los del replanteo de la va.
b) Puntos de control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en reas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se establecern las coordenadas y elevaciones
para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topogrficos ser efectuado con relacin a dos pun-
tos de control geogrfico contiguos, ubicados a no ms de 10 km.
c) Seccin transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarn referidas al eje de la

carretera. El espaciamiento entre secciones no deber ser mayor de 20 m
en tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores
a 100 m. En caso de quiebres, en la topografa se tomarn secciones adicio-
nales en los puntos de quiebre.
Se asignarn puntos de la seccin transversal con la suficiente extensin

para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de
drenaje hasta los lmites que se requieran. Las secciones, adems, deben
extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia de edificaciones, cul-
tivos, lnea frrea, canales, etc. que, por estar cercanas al trazo de la va,
podra ser afectada por las obras de la carretera as como por el desage de
las alcantarillas.
d) Estacas de talud y referencias
Se establecern estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada

seccin transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto
de interseccin de los taludes de la seccin transversal del diseo de la ca-
rretera con la traza del terreno natural. Las estacas de talud estarn ubicadas
fuera de los lmites de la limpieza del terreno y, en ellas, se inscribirn las
referencias de cada punto e informacin del talud a construir conjuntamente
con los datos de medicin.
e) Lmites de limpieza y roce
Los lmites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la lnea del eje en cada seccin de la carretera, durante el
replanteo previo a la construccin de la carretera.
180
f) Restablecimiento de la lnea del eje
Para la construccin de la carretera a lnea del eje, ser restablecida a partir

de los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe ex-
ceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado se reestablecer cuantas veces sea necesario para la ejecucin

de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de
referencia.
g) Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje debern ser estacados para fijarlos a las condi-
ciones del terreno.
Se considerar lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura
de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la lnea de flujo, la
seccin de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicacin de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar
la longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingre-
sos y salidas.
h) Muros de contencin
Para la construccin de la carretera se relevar el perfil longitudinal del te-

rreno a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m, y en donde exis-
tan quiebres del terreno, se deben tomar secciones transversales hasta los
lmites que indique el supervisor. Ubicar referencias adecuadas y puntos de
control horizontal y vertical.
i) Canteras
Se debe establecer los trabajos topogrficos esenciales referenciados en

coordenadas UTM de las canteras de prstamo. Se colocar una lnea de
base referenciada, lmites de la cantera y los lmites de limpieza. Tambin se
efectuarn secciones transversales de toda el rea de la cantera referida a
la lnea de base. Estas secciones se tomarn antes del inicio de la limpieza
y explotacin y despus de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas
las disposiciones de conservacin de medio ambiente sobre el tratamiento
de canteras.
181
To p o g r a f a
j) Monumentacin
Todos lo hitos y monumentacin permanente que se coloquen durante la

ejecucin de la va debern ser materia de levantamiento topogrfico y re-
ferenciacin.
k) Levantamientos miscelneos
Se efectuarn levantamientos, estacado y obtencin de datos esenciales

para el replanteo, ubicacin, control y medicin, entre otros de los siguientes
elementos:
1) Zonas de depsitos de desperdicios.
2) Vas que se aproximan a la carretera.
3) Zanjas de coronacin.
4) Zanjas de drenaje.
5) Canales disipadores de energa, etc.
Y cualquier elemento que est relacionado a la construccin y funcionamien-

to de la carretera.
(l) Trabajos topogrficos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposicin de puntos de control y estacas

referenciadas, registro de datos y clculos necesarios que se efecten du-
rante el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos, se ejecutarn
en forma constante a fin de permitir el replanteo de las obras, la medicin y
verificacin de cantidades de obra en cualquier momento.
6.9 Geometra de la carretera

Se incorporan las siguientes descripciones para su uso por quienes se enfrenten a
la necesidad de elaborar diseos de carreteras vecinales en territorios alejados de
las tecnologas electrnicas de trazado vial.
Elementos y cmputo de curvas horizontales circulares
En el diseo de la curva se conoce la ubicacin del punto de interseccin del alinea-

miento o del PI, en relacin al estacado progresivo del alineamiento de llegada.
Tambin se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ngulo del alinea-
miento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseo como

mnimo. Pero, de ser posible, debe ser mayor al correspondiente a esa velocidad.
182
En la figura 6.9.1 se aprecian los siguientes elementos de la curva.
Figura 6.9.1
Ejemplo numrico de cmputo de una curva para:
183
To p o g r a f a
El estacado de la curva resulta como sigue:
Uso de coordenadas de referencia al diseo
El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topogrfico del terreno

resulta obligatorio para obtener un cmputo preciso de un alineamiento del eje de
una carretera. Las coordenadas pueden ser geogrficas si se tienen una referencia
cercana, para enlazar el proyecto al sistema geogrfico.
Pero cuando el proyecto es pequeo y no se tiene referencias cercanas se puede

establecer un sistema arbitrario de coordenadas ortogonales Norte-Sur. (Ver figura
6.9.2)
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentadas, segn

la importancia y/o caractersticas del proyecto, es necesaria, cualquiera sea el tipo
de coordenadas a utilizarse. Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT, as
como el azimut de la tangente, permiten alcanzar precisin en el diseo y en los re-
planteos del proyecto, sobre el terreno y evita acumulacin de errores por mnimos
que sean.
184
Figura 6.9.2
Distancia de visibilidad en curvas horizontales
La visibilidad es afectada por obstculos laterales tales como, casas, paredes, r-

boles, muros, o laderas.
Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transicin,
no se cumple con el requisito mnimo de visibilidad, es decir que en determinada
seccin no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada
en el eje de la va interior de circulacin (que es el caso ms desfavorable), el pro-
cedimiento para hacer que sta exigencia se cumpla, consiste en la construccin de
una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior de
la cura, que permitir ampliar la visibilidad en la curva.
185
To p o g r a f a
Entonces la curva que define la banqueta de visibilidad ser la envolvente de las

rectas que unen los puntos del eje de la va interior, que distan entre s la distancia
de visibilidad de parada.
En las N.P. se controla ste requisito y se determina la banqueta de visibilidad va-

lindose del procedimiento ilustrado.
Figura 6.9.3
186
En donde:
El grfico muestra una relacin lineal para la variedad de velocidad y radio.
Velocidad (Kph) 35 50 60
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90
Dist. de parada mnima (m) 47 63 83
6.10 Geometra del alineamiento vertical

El perfil longitudinal
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una lnea continua, y los componen-
tes geomtricos del eje en este plano vertical son dos:
La lnea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente.
La curva vertical.
Convexa o cresta.
Cncava o columpio.
La pendiente
La pendiente de una carretera es numricamente el valor del ascenso vertical por

cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
187
To p o g r a f a
Del grfico podemos deducir tambin que su valor es igual al de la tangente trigo-
nomtrica del ngulo de inclinacin medida en porcentaje. Casi nunca una carretera
es horizontal. Por lo menos y para facilitar el drenaje, el lmite mnimo de la pendien-
te es 0.5% y el lmite mximo est dado por consideraciones funcionales, pues los
vehculos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reduccin apre-
ciable de su velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la va.
La pendiente a simple vista es impuesta por las caractersticas del terreno por la di-
ferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Pero
es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economa)
controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos lmites que imponente la
seguridad de trnsito y las caractersticas propias de potencia y carga de vehculos,
frente a las caractersticas topogrficas del territorio.
6.11 Alineamiento vertical

Curvas verticales
Cada P.I. vertical es identificado al ms cercano dcimo de centena de metros. La

longitud L de la curva es usualmente definida a la ms cercana centena de metros.
L
La relacin = K , cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el
A
factor K que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un
(1) grado en pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Valores de K
Velocidad del diseo Kph 35 50 60
Cncava 5 9 16
Mnima distancia de visibilidad
Convexa 8 12 17
Deseable distancia de visibilidad de Cncava 5 9 19

parada Convexa 8 12 19
Curvas verticales cncavas o columpios
En las curvas verticales cncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la finalidad de estas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehculo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condicin obligatoria ser tal, que en todo momento dentro de la curva
los faros alumbren una distancia mnima igual a la distancia de visibilidad de parada.
188
6.12 Diseo y cmputo de curvas verticales

Cmputo de las elevaciones
Normalmente las elevaciones sern computadas al centmetro (0.01 m). Las gra-
dientes sern computadas como un porcentaje con dos decimales.
Los puntos del perfil de la rasante sern indicados en cada seccin como sigue:
Para una seccin de calzada nica, a lo largo del eje C.
Para una seccin de doble calzada, con separador central, en la interseccin
entre el separador y el lmite de la superficie de rodadura.
Las elevaciones de la gradiente sern mostradas en el perfil, como sigue:

Para las secciones normales, cada 20 m.
Curvas verticales
Las curvas verticales son arcos parablicos. La deflexin desde la parbola a la

tangente vara con el cuadrado de la distancia desde del punto de tangencia. Para
determinar el perfil de la rasante, las deflexiones desde la tangente se computan,
adicionndolas o restndolas de la cota de tangente (Figura 6.12.1)
Figura 6.12.1
189
To p o g r a f a
Y = Deflexin de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. en P en %.
Po = Es el ms alto o ms bajo punto de la curva.
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Disminucin de la pendiente en las curvas
En la planta de una carretera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la

curva y tambin en perfil. La pendiente en todo momento est controlando la veloci-
dad. En las curvas con pendientes se superponen estos dos parmetros de control,
dificultando la maniobrabilidad y fluidez del trnsito de los vehculos, especialmente
en las curvas de vuelta cerradas.
La forma de compensar esta superposicin de obstculos es disminuyendo la pen-

diente en las curvas y en el tramo recto contiguo con el objeto de que los vehculos
tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que prevalecan antes
de tomar la curva.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del
5%.
190
Adems la frmula que regula la disminucin de la pendiente en curvas es la si-

guiente:
38i
C=
R
C = Reduccin de la pendiente (en tanto por ciento).

i = Pendiente (en tanto por ciento).
R = Radio de la curva (en metros).
6.13 Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en elevacin

El trazo geomtrico de una carretera resulta de la combinacin armoniosa de las
caractersticas de su planta y de su perfil. Si se analiza independientemente cada
una de ellas, es posible que se cumpla con los requisitos obligados por las normas;
pero si se combinan, por ejemplo, los anlisis de visibilidad, es posible que se tenga
que hacer algunas modificaciones para que sta se cumpla en la planta y en el perfil
conjuntamente.
Para obtener esta combinacin armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas estable-
cidas, y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a considera-
ciones de menos costo y mayor seguridad, se debe observar las siguientes reglas:
Las caractersticas geomtricas sern uniformes evitndose variaciones
bruscas, tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del
trnsito y evita cambios bruscos en la velocidad directriz.
Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del
perfil longitudinal.
Se evitar hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y
bajos (tobogn).
El trazado en conjunto armonizar con el paisaje o en todo caso deber per-
turbar lo menos posible.
Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y, en todo
caso, estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada
de la carretera.
6.14 Planos bsicos del proyecto

Los planos bsicos de diseo del proyecto, son el plano del perfil longitudinal (figura
6.1.13.1) y el plano de secciones transversales (figura 6.1.13.2).
191
To p o g r a f a
El plano de planta contiene la topografa del terreno donde se ubica el proyecto,

mostrando todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevacin
posibles, incluyendo las referencias de instalaciones existentes.
Esta planta llevar tambin cuando menos el diseo del eje proyectado de la carre-
tera, as como los lmites del Derecho de Va definido por la autoridad competente.
192
Figura 6.13: Diseo en planta
193
To p o g r a f a
Figura 6.13.2
194
6.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible

FRMULAS:
Longitud de la curva : L = R/180

: en grados
Tangente : T = R.Tan. (/2)
Externa : E = R. (Sec (/2) 1)
ngulo : Es el ngulo central medido desde PC (o PT) hasta la

posicin de la estaca).
ngulo : =180.distancia/ (.R)
Distancia : Es la segunda columna del cuadro, esto es, la longitud

acumulada de la cuerda.
Cuerda : Es medida entre dos estacas consecutivas.
Abscisa : X = R.Sin ()
Ordenada : Y = R. (1-Cos ()
ngulo a : = /2
Ejemplo: Teniendo como datos:
R = 147m
= 60
Clculos
Longitud de la curva L 153.94

Tangente T 84.87
Externa E 22.74
Angulo central 0.39.dis
195
To p o g r a f a
196
Captulo 7
IMPACTO AMBIENTAL
IMPACTO AMBIENTAL
7.1 Preservacin del ambiente y mitigacin del impacto

causado por los trabajos de obras viales en carreteras
no pavimentadasde bajo volumen de trnsito
7.1.1 Introduccin
Este captulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrn en cuenta durante el proceso de elaboracin del diseo definitivo de los
proyectos viales para carreteras de bajo volumen de trnsito, segn correspondan
en razn de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2 Objetivos
El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de proteccin, preven-

cin, atenuacin, restauracin y compensacin de los efectos perjudiciales o dainos
que pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente
durante la elaboracin del diseo definitivo. Estas medidas se plasmarn posterior-
mente en el plan de manejo ambiental, que es el documento tcnico encargado de
hacer cumplir las medidas propuestas durante las etapas del proyecto (preliminar,
constructiva, operacin y cierre). Los constructores y supervisores de obra sern los
encargados directos del cumplimiento del plan de manejo ambiental.
7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar

consideradas en el programa del estudio de las
obras por ejecutar segn corresponda al tamao y
naturaleza de cada proyecto especfico
7.2.1 identificacin de las condiciones de base

Cursos de agua de ros, lagunas, manantiales, reservorios y otros, suscepti-
bles de afectacin.
Ambientes rurales previsiblemente afectados.
Poblaciones previsiblemente afectadas.
Poblacin de flora silvestre eventualmente afectada.
Poblacin de fauna silvestre eventualmente afectada.
199
Impacto ambiental
7.2.2 Programacin de obras temporales y de acciones sociales con la

comunidad
rea ocupada por los campamentos. Rutas de acceso.
Plan de abastecimiento de agua para las obras.
Plan de abastecimiento de energa para la obra.
Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas servidas de
los campamentos.
Plan de recojo y disposicin de basura.
Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local.
Identificacin de acciones finales de mitigacin al retiro final del contratista.
Listado de comprobacin del retiro del contratista.
7.2.3 Acciones necesarias a considerar segn el tamao y tipo de proyecto

Identificacin del sistema actual de drenaje de las aguas de escorrenta y
de zonas y cursos dinmicos que podran afectar el proyecto para proponer
el diseo de las obras de mitigacin y/o, de ser posible, el mejoramiento del
sistema.
Identificacin de la afectacin que podra sufrir el sistema de riego y las reas
agrcolas, boscosas o naturales, para plantear las obras de mitigacin o de
mejoramiento, si fuera necesario.
Identificacin de zonas afectadas por erosin por agua, viento o por proble-
mas de inestabilidad diversas.
Identificacin de terrenos hmedos con problemas de drenaje que requieren
de soluciones inmediatas.
Identificacin de zonas naturales por preservar, tales como ros, quebra-
das, humedales, nevados, lagunas, bosques, santuarios para animales y
otros.
Identificacin de zonas arqueolgicas, culturales o histricas, declaradas
como patrimonio cultural de la nacin.
Identificacin de recursos eco tursticos conformado por los cursos de ros,
riqueza de flora y fauna silvestre, paisajes y otros.
7.2.4 Utilizacin de recursos de la zona del proyecto

Evaluacin de la existencia de canteras de materiales de prstamo, su volu-
men, calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.
200
Evaluacin de fuentes de agua, su volumen, calidad y disponibilidad en la

zona del proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no cali-
ficada.
Evaluacin de la existencia de especies nativas para revegetar las reas
afectadas por el proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de reas para instalacin de campamentos,
patios de mquinas, talleres, oficinas y otros en la zona del proyecto.
7.2.5 Sealizacin del Derecho de Va

Identificacin del Derecho de Va.
Marcado del Derecho de Va requerido para el proyecto.
7.2.6 Identificacin de infraestructura y predios a ser afectados por el

proyecto
Identificacin de viviendas, almacenes, depsitos u otras edificaciones a ser
afectadas total o parcialmente por el proyecto, para las que se aplicar el
Programa de Adquisicin de reas por Trato Directo (Ley 27628); Expropia-
ciones (Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional, segn corresponda.
Identificacin de predios agrcolas, ganaderos, mineros y otros que sern
afectados parcial o totalmente por el proyecto, para los que se aplicar el
programa de compensacin econmica.
7.3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en

el programa del estudio de las obras por ejecutar, segn
corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto
especfico
7.3.1 Canteras de materiales
Deber considerarse lo siguiente:

Ubicacin y distancia a la obra.
Tipo de cantera: Banco de materiales, zonas de prstamo lateral, rea en
colina, lecho de ro, roca fija y otros.
Caractersticas de los materiales en la cantera: Calidad y potencia y su cla-
sificacin para aplicacin a partidas de obra.
201
Impacto ambiental
Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.

Condiciones de explotacin:
Nivel fretico.
Aguas de escorrenta.
Accesos.
Pendientes.
Procedimientos de explotacin:
Solo a mano.
Procedimientos mecnicos.
Tipo de transporte a utilizar.
Rendimiento probable de la explotacin.
Determinacin de los puntos donde se ubicarn los carteles de sealizacin
informativa y de proteccin ambiental.
Plan de manejo ambiental para su explotacin.
Plan de restauracin ambiental despus de su uso.
7.3.2 Fuentes de agua
Deber considerarse lo siguiente:

Ubicacin de fuentes de agua y distancias a la obra.
Tipo de fuente.
Calidad de agua.
Cantidad estimada.
Disponibilidad.
Variacin estacional.
Plan de manejo ambiental para su utilizacin.
Plan de restauracin ambiental despus de su uso.
7.3.3 Estabilizacin y tratamiento de taludes
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilizacin de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes as-
pectos:
Identificacin de taludes que sern afectados.
Estudio geotcnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabili-
202
zacin.
Diseo del proyecto de ingeniera destinado a prevenir el riesgo y mejorar en

lo posible las caractersticas paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
Plan de manejo ambiental para su estabilizacin y tratamiento.
Plan de restauracin ambiental despus de la obra.
7.3.4 Depsitos para materiales excedentes originados por la obra
Los aspectos concernientes a la disposicin de depsitos para materiales exceden-

tes de obra, originado por los movimientos de tierra y residuos, reviste gran importan-
cia y deben ser previamente planificado.
Debe considerarse como mnimo, los siguientes aspectos:

Evaluacin previa del volumen de material que va generar la obra en sus
diferentes etapas (preliminar, constructiva y operacin).
Identificacin de las probables reas para depsitos de material excedente
que cuenten con la autorizacin de la autoridad competente.
Previsin y programacin de las etapas de generacin de material excedente.
Diseo de rutas de transporte que traslade el material excedente.
Topografa del rea prevista.
Plan de manejo ambiental para el tratamiento de depsitos de material.
7.3.5 Tratamiento de residuos lquidos originados por la obra
El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos lquidos que origine la

obra es evitar la contaminacin de las corrientes de agua, superficiales o subterr-
neas, mediante una disposicin adecuada.
En tal sentido, deben considerarse los siguientes aspectos:

Definicin de las actividades que pueden producir contaminacin de aguas.
Determinacin de las instalaciones que se dotarn para minimizar o eliminar
la contaminacin de aguas.
Identificacin de los lugares donde se instalarn estas instalaciones.
Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos lquidos.
203
Impacto ambiental
7.3.6 Tratamiento de residuos slidos originados por la obra
El tratamiento planificado de residuos slidos que genere la obra, evitar minimizar

la contaminacin del ambiente, deteriorar el entorno paisajista y prever enfermeda-
des.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Determinacin del tipo y volumen de residuos slidos que va originar la
obra.
Identificacin de los lugares de disposicin inicial y final (botaderos).
Coordinacin con la autoridad local para evaluar la implementacin de un
programa de reciclaje.
Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos lquidos.
7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias
Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias,

motivo por lo cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos
ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de stas instalacio-
nes.
Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:
Evaluacin de las zonas donde se ubicarn los campamentos y patios de
maquinarias, preferentemente en reas libres, de escasa cobertura vegetal y
de topografa plana para evitar excesivos movimientos de tierra.
Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cerca-
nas, sobre todo de fuentes de captacin susceptibles de agotarse o contami-
narse.
Deber preverse la instalacin de servicios bsicos de saneamiento, en un
lugar seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.
El campamento no se localizar en zonas cercanas a corrientes de agua
para evitar escurrimientos de residuos lquidos que puedan afectar la calidad
de agua.
Para la instalacin de patios de maquinarias debe preverse sistemas de ma-
nejo y disposicin de grasa y aceites.
Plan de manejo ambiental para la instalacin de campamentos y patios de
maquinarias.
204
7.3.8 Monitoreo ambiental
Con la finalidad de lograr la conservacin y uso sostenible de los recursos naturales

y el ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deber implementarse
un programa de monitoreo ambiental para controlar en el medio fsico, la calidad de
agua, aire y suelos; en el medio bitico, las zonas naturales y ecolgicas y en el medio
de inters humano, las zonas arqueolgicas y culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes as-
pectos:
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un ro principal y el
cruce de una quebrada tributaria importante.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concen-
trar el mayor nmero de maquinarias que originar emanacin de gases y
ruidos sonoros.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general
las zonas de mayor erosin y desestabilizacin.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico, en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecolgica.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de inters humano, en las zonas
arqueolgicas o culturales.
7.3.9 Costos de mitigacin
Todos los trabajos de prevencin, correccin, mitigacin o restauracin ambiental

que resulten necesarias para conservar el medio ambiente, formarn parte del pro-
yecto y consecuentemente su presupuesto de ejecucin estar incluido en el presu-
puesto de obra a ejecutarse.
Estos costos ambientales se detallarn en el plan de manejo ambiental (en el pro-

grama de inversiones especficamente) y sern sustentados con sus respectivos
metrados y anlisis de precios unitarios.
205
Se termin de imprimir en los talleres grficos de
Tarea Asociacin Grfica Educativa
Pasaje Mara Auxiliadora 156 - Brea
Correo e.: tareagrafica@terra.com.pe
Telf. 332-3229 Fax: 424-1582
Marzo 2008
Lima - Per
MANUAL DE DISEO El Plan Binacional de Desarro-
llo de la Regin Fronteriza Per-
DE CARRETERAS
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Per y del Ecuador,
NO PAVIMENTADAS
con el propsito de impulsar y
MANUAL DE DISEO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

canalizar esfuerzos orientados a Consolidando la paz
promover el desarrollo y elevar
con desarrollo
DE BAJO VOLUMEN el nivel de vida de sus respectivas
poblaciones.
DE TRNSITO La infraestructura vial es uno de
los principales soportes para el
DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO

desarrollo del mbito de la regin
www.planbinacional.org.pe peru@planbinacional.org.pe
fronteriza con el Ecuador, en es-
de la Regin Fronteriza Per - Ecuador

pecial los caminos de bajo volu-
men de trnsito que interconectan
poblaciones rurales, muchas veces
localizadas en zonas lejanas fron-
terizas.
Por ello, ha sido muy grato para el
Captulo Per del Plan Binacional
de Desarrollo de la Regin Fron-

teriza Per - Ecuador colaborar
con el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el objetivo
de difundir normas para la con-
servacin, diseo y especicacio-
nes tcnicas para la construccin
Av. Salaverry N 2890 Lima 27, Per Telf.: (511) 4631155 Fax (511) 4606076
de carreteras de bajo volumen de
trnsito y, en particular, apoyar en
la publicacin del Manual de Di-
seo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, con
un nanciamiento fruto de una co-
operacin que le fue otorgada por
la Corporacin Andina de Fomento
CAF.
DISEO: CARLESSI

Consolidando la paz
con desarrollo.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

BLICA DEL PE
P R
RE

de la Regin Fronteriza Per-Ecuador
CAPTULO PER Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseo No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm

Carreteras No Pavimentadas

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MANUAL DE DISEO El Plan Binacional de Desarro-

llo de la Regin Fronteriza Per-

MANUAL DE DISEO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO

de la Regin Fronteriza Per - Ecuador

Plan Binacional de Desarrollo

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Plan Binacional de Desarrollo

Lima - Per, marzo de 2008.

CAPTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL

CAPTULO 2: PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS DEL DISEO

2.1.3 La seccin transversal de diseo......................................... 31

CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO

CAPTULO 4: HIDROLOGA Y DRENAJE

CAPTULO 5: GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO

5.3.1 Trfico ..................................................................................... 127

5.4 Catlogo estructural de superficie de rodadura................................ 139

CAPTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL

El Plan Binacional de Desarrollo de la

La infraestructura vial es uno de los

Por ello, ha sido muy grato para el Captu-

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Afirmado (material granular natural, grava,

Afirmado (material granular natural, grava,

Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con

Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado

FUNDAMENTOS DEL MANUAL

FUNDAMENTOS DEL MANUAL

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1.1.1 Clasificacin por su funcin

1.1.2 Clasificacin por el tipo de relieve y clima

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