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VOLUMEN N 2 LIBRO B
NORMA PARA ESTUDIOS Y DISEO VIAL
QUITO, 2013
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
ADMINISTRACIN DE:
PREFACIO
La red vial del Ecuador es un pilar bsico para el fomento de la productividad basada en los
principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad ambiental y competitividad, que
hace posible el cumplimiento del plan nacional de desarrollo y los principios del Buen Vivir o
Sumak Kawsay.
En este marco, el Gobierno Nacional del Econ. Rafael Correa, cumpliendo el mandato de la
Constitucin del 2008, a travs del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, ha desarrollado e
implementado un plan estratgico para el mejoramiento y la excelencia en la planificacin,
diseo, construccin y mantenimiento de los proyectos viales, basado en la aplicabilidad en el
Ecuador del conocimiento cientfico desarrollado en las mejores normativas internacionales y las
experiencias tecnolgicas ecuatorianas, a travs de un proceso de generacin de la Norma
Ecuatoriana Vial NEVI-12, cuyo objetivo es la revisin, actualizacin y complementacin de
normas y especificaciones tcnicas del sector del transporte vial, para factibilizar y garantizar el
desarrollo nacional.
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INTRODUCCION NEVI-12
Las afectaciones de la red vial antes sealadas a su vez, de forma directa, han incidido
negativamente al proceso de desarrollo econmico y productivo del Ecuador, fomentando la
pobreza y limitando el acceso a bienes, productos y servicios vitales garantizados por la
Constitucin.
Las regulaciones tcnicas del MTOP (MOP-001-F y MOP-001-E), generadas en 1974 han
contribuido tibiamente en solucionar los aspectos antes mencionados, pues en 1993 fueron
actualizadas con mnimos cambios por la Pontificia Universidad Catlica del Ecuador. A travs
de Acuerdos Ministeriales se ha tratado de homologar y regular aspectos no contemplados en las
regulaciones antes sealadas y la formulacin de Normas Interinas de 1999 (Ex
CORPECUADOR) ha llegado a constituir una gua tcnica referencial para reducir las
probabilidades de fallas de las obras de reconstruccin de la red vial.
En este sentido, el Ecuador a partir de la Constitucin del 2008, y el gobierno del Presidente
Rafael Correa Delgado, ha generado e implementado el cumplimiento de las regulaciones
necesarias para garantizar los derechos ciudadanos relacionados con la seguridad, proteccin de
la vida y la salud humana, animal y vegetal, la preservacin del medio ambiente y la proteccin
del consumidor contra prcticas engaosas, entre ellas la Ley del Sistema Ecuatoriano de la
Calidad, (publicada en el Registro Oficial No. 26 el 22 de febrero de 2007).
Este nuevo marco regulatorio hace indispensable armonizar el ordenamiento jurdico con los
convenios internacionales de los cuales el Ecuador es signatario y establece los requisitos y los
procedimientos para la elaboracin, adopcin y aplicacin de normas, reglamentos tcnicos y
procedimientos de evaluacin de la conformidad;
Por lo dicho, corresponde a las entidades e instituciones pblicas que en funcin de sus
competencias, tienen la capacidad de expedir normas, reglamentos tcnicos y procedimientos de
evaluacin de la conformidad; ante lo cual El Ministerio de Transportes y Obras Pblicas, como
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El proceso antes sealado ha generado La Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12 que constituye
un documento normativo tcnico aplicable al desarrollo de la infraestructura vial y del transporte
en el Ecuador bajo los principios de equidad o trato nacional, equivalencia, participacin,
excelencia, informacin, sostenibilidad ambiental y competitividad sistmica.
Las disposiciones de Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12, debern ser observadas por
proyectistas, constructores y por cualquier persona que desarrolle estudios y trabajos para el
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, MTOP. Estas disposiciones constituyen el
reconocimiento de las prcticas, procedimientos y reglamentos tcnicos internacionales, por ser
convenientes para el Ecuador. En este sentido, la norma NEVI-12 ha sistematizado el
conocimiento y criterio tcnico de los diversos especialistas nacionales respecto de las mejores
prcticas, procedimientos y normativa de otros pases aplicables a realidad y necesidades
tecnolgicas ecuatorianas con proyecciones a largo plazo para un servicio vial sustentable y
seguro.
El NEVI-12 est estructurado de tal forma que pueda prestar el soporte tecnolgico necesario en
campo y en gabinete para la solucin de los problemas viales, an para los ms complejos;
dentro de un marco cientfico adecuado para la intervencin de los especialistas de alto nivel.
Adems, considerando que la ciencia de la ingeniera vial est en permanente cambio por las
necesidades de servicio y seguridad, el NEVI-12 facilita la innovacin del conocimiento
ingenieril; mejorando, ampliando, sustituyendo y actualizando las disposiciones contenidas en
esta normativa que se desarrollaron en forma consistente con las prcticas y principios de las
normativas y especificaciones internacionales.
El NEVI-12 est conformado por seis (6) volmenes, cuyos contenidos fueron seleccionados
estratgicamente para conformar unidades coherentes con los requerimientos tecnolgicos para
el desarrollo de los proyectos viales en las fases de estudios, construccin, mantenimiento y
contratacin, dentro de un marco legal consistente con el ordenamiento jurdico del Ecuador y
los principios internacionales y locales para la proteccin del patrimonio ecolgico.
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A su vez, los Volmenes del NEVI-12, constituyen tres unidades para el desarrollo de un
Proyecto Vial; de la siguiente manera:
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INDICE GENERAL
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MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS
PBLICAS DEL ECUADOR
QUITO 2013
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2B.102.3.2. (2) a) Mtodo crr mediante la clasificacin trilinear del suelo ........................ 86
2B.102.3.2 (2) b) Ensayo CBR ............................................................................................. 88
2B.102.3.2 (2) c) Ensayo de carga con placa en modelo 1:1 ............................................... 89
2B.102.3.2 (2) d) El penetrmetro dinmico de cono (DCP) .............................................. 90
2B.102.3.2 (2) e) Ensayo S.P.T............................................................................................. 91
2B.102.3.2 (3) Mdulo de resiliencia ....................................................................................... 92
2B.102.3.2 (4) Estimacin de la capacidad de carga por tramos homogneos de diseo y su
respectivo mdulo ..................................................................................................................... 93
2B.102.3.2 (4) a) Mtodo Estadstico .................................................................................. 94
2B.102.3.2. (4) b) Mtodo del Instituto de Asfalto ............................................................... 94
2B.102.3.3 Materiales para la formacin de la explanada ............................................................ 97
2B.102.3.4 Materiales del pavimento ............................................................................................ 98
2B.102.3.4 (1) Caractersticas generales. ................................................................................ 98
2B.102.3.4 (2) Mezclas bituminosas en caliente ....................................................................... 99
2B.102.3.4 (2) a) Espesor de las capas de mezcla bituminosa ............................................. 99
2B.102.3.4 (2) b) Capas de rodadura de mezcla bituminosa ............................................. 100
2B.102.3.4 (2) c) Mezclas bituminosas de alto mdulo ...................................................... 101
2B.102.3.4 (2) d) Riego de imprimacin ............................................................................ 101
2B.102.3.4 (2) e) Riego de adherencia ............................................................................... 101
2B.102.3.4 (2) f) Riego de Curado ..................................................................................... 101
2B.102.3.4 (3) Suelo-cemento ................................................................................................. 102
2B.102.3.4 (4) Pavimento de hormign .................................................................................. 102
2B.102.4 MTODOS DE DISEO A UTILIZAR ......................................................................... 102
2B.102.5 MTODO DE DISEO RECOMENDADOS ................................................................ 105
2B.102.6 ESPALDONES ................................................................................................................ 108
2B.102.6.1 Categoras de trfico pesado T0 a T1 ....................................................................... 108
2B.102.6.1 (1) Calzadas con pavimento de hormign ............................................................ 108
2B.102.6.2 Calzadas con pavimento de mezcla bituminosa en caliente ..................................... 109
2B.102.6.3 Categoras de trfico pesado T2 y T3 ....................................................................... 110
2B.102.6.3 (1) Calzadas con pavimento de hormign ............................................................ 110
2B.102.6.3 (2) Calzadas con pavimento de mezcla bituminosa en caliente ........................... 110
2B.102.6.4 Categoras de trfico pesado T3 y T4 ....................................................................... 110
2B.102.7 JUNTAS EN PAVIMENTOS DE HORMIGN ............................................................ 111
2B.102.7.1 Juntas longitudinales ................................................................................................. 111
2B.102.7.2 Juntas transversales................................................................................................... 111
2B.102.8 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS.................................................................................... 112
2B.102.9 DIMENSIONAMIENTO DEL REFUERZO .................................................................. 114
2B. 102.9.1 Trfico ..................................................................................................................... 114
2B. 102.9.2 Mdulo del suelo Es ................................................................................................ 116
2B. 102.9.3 Clculo de los espesores de las capas ...................................................................... 116
2B. 102.9.3 (1) Estructura Existente ....................................................................................... 116
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Deber utilizarse a tal fin mapas de suelos existentes, mapas geolgicos, informacin de
organizaciones viales nacionales y locales, e interpretacin de fotografas areas.
f. Supervisar todos los ensayos necesarios de campo y laboratorio relacionados con suelos,
materiales y mezclas de materiales y evaluar los resultados de los mismos.
i. Si la naturaleza del problema requiere estudios adicionales ms completos que los aqu
mencionados, deber prepararse un programa suplementario o una segunda etapa de
perforaciones y ensayos para ser aprobados y autorizados por el MTOP, Conjuntamente con
el programa, se presentar un presupuesto detallado para estos trabajos, cotizado por precios
unitarios.
Ensayos
Perfil estratigrfico de la zona del camino
Descripcin de investigaciones y ensayos de minas y canteras
Perfiles geotcnicos para cimentaciones
Todo otro estudio de suelos realizado
k. Recopilar toda otra informacin necesaria para complementar los puntos precedentes.
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FASE 2 DESARROLLAR Y
PROFUNDIZAR EL ESTUDIO DE
PREFACTIBILIDAD ALTERNATIVAS PARA
SELECCIN DE RUTAS.
ESTUDIO GEOTCNICO
DETALLADO DE ESTRUCTURAS
FASE 4 REVISIN Y VERIFICACIN DE
LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO
DISEO FINAL PRELIMINAR.
INVESTIGACIONES
SUPLEMENTARIAS. DISEO
FASE 5 GEOTNCIO FINAL
ESPECIFICACIONES
DOCUMENTOS DE CONSTRUCTIVAS INCLUYENDO
CONSTRUCCIN PLANOS
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
CONTROL GEOTCNICO DE
CONSTRUCCIN CALIDAD
________________________________________________________
CONSERVACIN Y
OBSERVACIN DEL
CARRETERA EN SERVICIO COMPORTAMIENTO EN
SERVICIO DE LA OBRA
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2B.101.2.1 Objetivos
Tiene como objetivo estudiar una amplia zona del corredor en donde se proyecta construir la
obra para proponer un conjunto de alternativas de trazado.
2B.101.2.2 Metodologa
La escala debe permitir la representacin de grandes reas sin perder una resolucin importante
con escalas recomendables: de 1:50.000 a 1:25.000.
El estudio abarcar una franja cuya informacin sea importante para el corredor o la alternativa
propuesta, en este caso:
a) Caractersticas Hidrogeolgicas
Unidades geolgicas
Unidades geomorfolgicas
Rasgos estructurales
Rasgos hidrogeolgicos
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Muy favorable
Favorable
Aceptable
Desfavorable
Muy desfavorable
2B.101.3.1 Objetivos
Sirve para desarrollar y profundizar el estudio de las alternativas seleccionadas en la fase Pre-
preliminar. La escala de trabajo ser de 1/5.000, en base al siguiente esquema:
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Consisten en la determinacin de zonas a evitar o estudiar con mucho detalle si son inevitables
para proponer alternativas de trazado: en zonas inundables, zonas costeras con riesgo de tsunami,
reas salinas y yesferas, zonas desrticas con deriva de arena y sedimento elico, formaciones
superficiales de suelos blandos o colapsables, laderas con deslizamientos o desprendimientos,
zonas con vulcanismo activo o reciente, zonas karstificadas, etc.
Es necesario realizar una representacin del corte vertical del terreno siguiendo las diferentes
alternativas de trazado consideradas.
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Descripcin de la roca
Direccin y buzamiento de las discontinuidades
Anlisis de la inestabilidades
Caractersticas de las discontinuidades (espaciado, abertura, continuidad, etc.)
Caractersticas del relleno de las juntas.
Datos sobre las condiciones hidrolgicas.
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2B.101.3.11 Cimentaciones
Estimacin preliminar del tipo de cimentacin de estructuras del trazado, segn los datos del
Estudio Geolgico y los parmetros geotcnicos disponibles para conocer el nmero de
cimentaciones superficiales y profundas.
Deben estar basados en los perfiles geolgicos que se incluyen en el Mapa Geolgico 1/5.000, y
son necesarios para resumir de manera grfica las caractersticas geotcnicas de las diferentes
alternativas en estudio.
Bsqueda de zonas de prstamo: con el objeto de localizar unidades geolgicas aptas para ser
utilizadas como material de construccin y que estn lo ms cercanas posible de los puntos de
consumo previstos para extraer mediante mtodos mineros materiales para rellenos, agregados
para concreto, sub-base, base y otras capas de asiento.
Equilibrados
Deficitarios
Excedentarios
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Para optar por la bsqueda del corredor que se encuentre ms cerca del equilibrio de tierras y que
cumpla otros condicionales estudiados.
% DEL PRESUPUESTO DE
TRAZADO CARACTERISTICAS
OBRA
Por ser obras con un coste lineal muy elevado, se har un estudio geolgico especfico de cada
tnel, con perforacin de algunos sondeos si fuere necesario, para dibujar un perfil geolgico
aproximado con datos geolgicos profundos que precisen la extrapolacin hacia debajo de los
datos de geologa de superficie.
2B.101.3.15 Conclusiones
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Modificacin de rasante.
Optimizacin de obras de tierra, tneles y estructuras (por ejemplo: cambiar grandes
desmontes por pequeos tneles).
2B.101.4.1 Objetivos
Este estudio nos proporcionar una definicin completa de los aspectos geolgico-geotcnicos
del trazado, a excepcin de la definicin de la cimentacin de estructuras, que se aborda en la
fase siguiente.
2B.101.4.2 Metodologa
Cartografa Geolgica de detalle: Escala 1/1.000 a 1/2.000 para contar con una escala
detallada para la definicin de las unidades geolgicas y sus estructuras a escala mtrica.
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Finalidad: Estudiar las propiedades geotcnicas de los materiales afectados por las obras.
Procedimiento de caracterizacin:
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Densidad
Denominacin Descripcin aparente C (kPa) () E (kPa)
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(kN/m )
UG-0 Rellenos Antrpicos 17,5 5,0 30 9.600 0,37
Arcillas y limos
UG-1 20,4 10,0 24 5.000 0,35
marrones
Arenas Limosas
UG-2 20,5 5,0 32 20.000 0,35
cuaternarias
Alternancia limos y
UG-3.1 19,3 10,0 28 11.000 0,35
arenas grises
UG-3.2 Arcillas plsticas 19,3 29,0 22 3.500 0,35
Gravas arenosas
UG-4 20,0 1,0 38 39.200 0,33
cuaternarias
La profundidad de los reconocimientos ser tal que abarque la zona de rotura de posibles
inestabilidades globales y ser la menor de las tres siguientes:
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En este caso se realizarn las prospecciones indicadas espaciadas, con carcter general, una
determinada separacin, LipR. A los efectos de este documento, dicha separacin puede
fijarse en trescientos metros LipR = 300 m).
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Las graveras y canteras suelen facilitar sus propios ensayos de calidad sobre el material
producido. An as, es conveniente realizar ensayos de contraste en fase de proyecto. El tipo de
ensayos a realizar depender del asignado a ese material durante las obras.
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El material, decimos es de buena calidad, cuando satisface de manera favorable las siguientes
condiciones bsicas.
RESISTENCIA
TRABAJABILIDAD
CONDICIONES TCNICAS
DURABILIDAD
HIGIENE
Por lo tanto se dice que un material es resistente cuando el es capaz de soportar las cargas que
actan sobre la estructura que la constituye.
La resistencia de un material viene dada por su capacidad para resistir la solicitacin de las
cargas.
a.2) Trabajabilidad: Las condiciones relativas a la Trabajabilidad exigen que el material sea de
fcil aplicacin, ellas se refieren a la adaptabilidad del material a la construccin. Es evidente
que todo material que no puede ser trabajado o aplicado dentro de las condiciones corrientes de
la prctica, solo puede ser empleado con condiciones muy especiales, con sacrificio del costo de
la obra
a.4) Higiene: Tambin es deseable que el material durante su periodo de uso se comporte de
modo favorable a la salud humana.
Por ejemplo el material debe ser aislante (calor, fro), impermeable (agua, gas), no retener la
humedad, o presentar emanaciones perjudiciales a la salud en general.
Para que un material pueda ser utilizado, es indispensable que preliminarmente sea examinado
en lo que se refiere a los gastos que su adquisicin y utilizacin puedan acarrear.
Es condicin esencial que los materiales sean adquiridos y utilizados con un mnimo de gasto,
considerndose eficiente a un material que satisfaciendo las condiciones tcnicas y estticas
tenga el costo ms ventajoso.
Si acompaamos las fases por las que pasa un material desde su extraccin o fabricacin hasta su
utilizacin en la obra, podramos verificar que todas ellas exigen gastos que son considerados por
los industriales e ingenieros en el sentido de reducirlos al mnimo. Esos gastos en resumen son
los siguientes:
OBTENCIN INDUSTRIAL
DE ASQUISICIN
TRANSPORTE
GASTOS
APLICACIN DEPENDE DE LA TRABAJABILIDAD
DE UTILIZACION
Figura 2B.101-19 Gastos en los que incurre un material desde extraccin hasta utilizacion
c) Condiciones Estticas: Las condiciones referentes a la esttica exigen que del material se
pueda sacar partido visual. Dentro de este grupo de condiciones podemos citar: el colorido, la
figura, etc.
La calidad del material o la satisfaccin del material a las condiciones tcnicas exigidas, es
estimada directamente observando el comportamiento del material en obras ya realizadas o
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sometiendo el material a experiencias, ensayos, en los cuales las condiciones que debe satisfacer
son reguladas o modificadas intencionalmente.
Las determinaciones experimentales de las cualidades de los materiales, constituyen los ensayos.
Los ensayos en definitiva, tienden a la determinacin numrica de las grandezas que definen las
propiedades de los materiales, relacionndolos a los fines a los que ellos se destinan.
Los ensayos de materiales forman una tcnica que participa al mismo tiempo de la fsica, de la
qumica o de la mecnica, ellos fueron creados y se han desarrollado da a da acompaando a las
necesidades directas de la prctica.
Los ensayos nos permiten obtener de los materiales:
b) Ensayos de recepcin: Constatan si el producto posee las cualidades necesarias para el fin a
que se destina.
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En base a lo anteriormente indicado, todo mtodo debe fijar, las pruebas necesarias a que los
materiales deben ser sometidos para la evaluacin numrica de sus caractersticas y la manera
detallada de ejecutar cada una de esas pruebas de manera que los datos numricos resulten
comparables entre si.
Estos mtodos de ensayo que se realizan con los materiales pueden clasificarse en dos grupos
principales:
Una vez que han sido definidas en el estudio geolgico de seleccin de ruta las posibles zonas
que pueden servir como fuentes de materiales para la construccin. En esta etapa procedemos a
realizar el estudio de los yacimientos en forma individual teniendo en cuenta las caractersticas
tcnico-econmicas de los materiales a utilizar.
El mtodo de estudio para esta etapa se puede establecer en las siguientes fases:
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Sondeos
Ensayos de laboratorio
Cubicacin
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Para determinar el CBR, deber seguirse la misma orientacin, ensayndose las muestras de
perforaciones espaciadas cada 60 m, tanto en la prospeccin del material, como en las definitivas
sern utilizadas en las operaciones de campo, el boletn de sondaje que se adjunta en la cual
constarn los siguientes aspectos.
En lo que se refiere a rocas se admite y se tolera para evitar el empleo de sondas rotativas en la
determinacin del volumen, que la cubicacin se realice indirectamente (geofsica por ejemplo).
No poseer partculas que floten en lquido de densidad igual a 2.0 o que sean retenidos en el
tamiz de 0.297 mm en porcentajes superiores a 1%.
Adems de considerar el suelo como elemento soportante de una obra tambin hay que
considerarlo como material de construccin utilizado en la ejecucin de obras tales como
rellenos, estructura del pavimento de carreteras, etc.
En estos casos como en los otros, el suelo debe satisfacer determinadas exigencias requeridas por
las especificaciones propias de cada obra, cuando esto no aconteciere l deber ser sometido a un
tratamiento adecuado para que adquiera las caractersticas y propiedades que permitan su
utilizacin.
En cualquier caso, lo que se pretende es aumentar la resistencia del suelo, Lo que se consigue
modificando:
Adems sabemos que los valores de estos parmetros dependen principalmente de tres factores a
saber:
a) La granulometra: interviene a travs de las fracciones gruesa (grava o arena) y fina (limo o
arcilla) del material.
La primera entra como elemento inerte, contribuyendo para el rosamiento interno y la
segunda como elemento aglutinante influyendo en la cohesin.
b) La compacidad: (deseable) obtenida de la compactacin, cuyo objetivo es mejorar la calidad
del suelo, no solo en cuanto a resistencia, sino tambin en los aspectos de permeabilidad,
compresibilidad y absorcin de agua. En el estado actual de la tcnica se sabe que el efecto
de compactacin depende fundamentalmente de la energa empleada y del contenido de
humedad.
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En caso de no contar con buenos materiales granulares se puede proceder a estabilizarlos con los
siguientes procedimientos:
Los cortes y rellenos son las dos tipologas de obra de tierra ms importantes dentro de
una infraestructura lineal. Suponen ms del 90% de tierras a movilizar. Su repercusin en el
presupuesto de una obra es considerable (aprox. 20-30%) y suelen requerir de largos periodos de
tiempo para su ejecucin. Por lo cual deben quedar completamente definidas en la Fase
Preliminar del Proyecto.
1. Geometra y estabilidad
2. Medidas de sostenimiento.
3. Sistemas de drenaje.
4. Excavabilidad.
5. Aprovechamiento del material.
6. Caractersticas del fondo de desmonte.
1. Estabilidad de la excavacin.
2. Observaciones en los desmontes cercanos.
3. Balance de tierras: compensacin entre el volumen de excavacin y de relleno.
4. Expropiaciones que condicionen la pendiente del talud.
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c) Estabilidad de la Excavacin:
Los movimientos de un talud son inducidos por factores que contribuyen para el aumento de la
solicitud (tensiones cizallantes) o para la reduccin de la resistencia del macizo. En el primer
caso, el aumento de las tensiones cizallantes es en general debido a sobrecarga en el tope
(terraplenes), alivianamiento en la base (cortes o erosiones), vibraciones (terremotos, mquinas),
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remocin de soporte de sub-superficie (erosin por piping, cavernas, etc.). En el segundo caso,
los factores ms comunes para la reduccin de la resistencia son: intemperismo fsico-qumico de
los minerales, modificaciones estructurales (fisura, deformacin), aumento de la presin de poros
( en los vacos de suelos o en fisuras de rocas).
Existen varias definiciones posibles para el factor de seguridad, cada una pudiendo implicar
valores diferentes de FS. Las definiciones ms usuales de FS en anlisis de estabilidad de taludes
son:
a) Factor de guarda jurado relativo al equilibrio de momentos aplicado usualmente en anlisis
de movimientos rotacionales, considerndose superficie de ruptura circular.
(Ec. 2B.101-01)
(Ec. 2B.101-02)
admisible para el factor de seguridad (FSadm) va a depender, entre otros factores, de las
consecuencias de una eventual ruptura, en trminos de prdidas humanas y/o econmicas.
La Tabla 2B.101-06 presenta una recomendacin para valores de FS adm y los costos de
construccin para elevados factores de seguridad. Se debe resaltar que el valor de FS adm debe
considerar no solamente las condiciones actuales del talud, pero tambin el uso futuro del rea,
preservndose el talud contra cortes en la base, deforestacin, sobrecargas e infiltracin excesiva.
Para taludes temporales, el valor de FSadm debe ser el mismo, considerndose, an, las
solicitaciones previstas durante la construccin
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En los casos en que la definicin de los parmetros de resistencia del suelo es imprecisa, es usual
la adopcin de un factor de reduccin directamente aplicado a los parmetros de resistencia a lo
largo de la superficie de ruptura.
(Ec. 2B.101-03)
2. En trminos de tensiones totales
(Ec. 2B.101-04)
Anlisis son divididas en dos categoras: mtodos determinsticos, en los cuales la medida de
seguridad es hecha en trminos de la probabilidad o del riesgo de ocurrencia de la ruptura.
Para proyectos clasificados como de riesgo pequeo a medio, se recomienda el uso de mtodos
simplificados con superficies de ruptura no circulares (ejm. Jambu), o mtodos rigurosos (ejm.
Morgestern & Price). Sin embargo, anlisis con superficies con superficies de ruptura circulares
(Bishop) pueden ser ocasionalmente aplicadas en estudios preliminares. Para proyectos de riesgo
elevado, son requeridos estudios geolgicos y geotcnicos ms detallados (Spencer o Sarma).
Existe en el mercado una gran variedad de software especializados para anlisis automtico de
estabilidad de taludes en microcomputadores, con precios variando entre 500 y 5000 dlares
americanos. Los ms caros ofrecen ms recursos de edicin grfica (ejm. G-SLOPE), mientras
los ms baratos estn an presentados en DOS. El uso de un programa de ordenador permite
analizar casos complejos envolviendo cargas de distintos materiales. Cargamentos aplicados
sobre el talud y varias condiciones de presin de poros, entre otras ventajas.
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La primera incluye la identificacin del movimiento y requiere del flujograma de estudio que se
indica en la Figura 2B.101.24
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ESTUDIOS TOPOGRFICOS
ESTUDIOS GEOLOGICOS
DIAGNSTICO
ESTUDIOS HIDROLGICOS
ESTUDIOS GEOTCNICOS
a) Taludes en suelo: Las diversas soluciones que son objeto de este trabajo constan de la
Figura 2B.101-25. El drenaje y la proteccin superficial son soluciones siempre presentes en la
estabilizacin de taludes. Las dems pueden variar caso a caso.
51
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
ABATIMIENTO
DRENAJE Y
PROTECCIN
SUPERFICIAL
MUROS
TALUDES
EN SUELO
PANTALLAS
ANCLADAS
REFUERZOS CON
GEOSINTTICOS
MICROPILOTES
(SOIL NAILING)
52
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
SUAVIZACIN
ABATIMIENTO
BERMAS O
TERRAZAS
MICROPILOTES
(Soil Nailing)
CORTES
PANTALLAS
DRENAJE Y
ANCLADAS
TALUDES EN PROTECCIN
SUELOS SUPERFICIAL
MUROS
TERRAPLENES
REFUERZOS
CON
GEOSINTTICOS
Algunos aspectos tambin son relevantes para eleccin de la solucin en taludes en suelo. Entre
las que se destacan son las siguientes:
53
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
b) Taludes en roca: Las soluciones de proyecto para los taludes en roca o en taludes con
bloques sueltos constan en la Figura 2B.101-27. La definicin de la solucin depende de varios
factores indicados en esta figura.
54
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
CON
CONTRAFUERTES
ANCLAJES Y
CHUMBADORES
CON
MALLAS
IMPLANTACIN
DE BANQUETAS
ESTABILIZACIN RELLENO DE
FISURAS
PROTECCIN HORMIGN
SUPERFICIAL LANZADO
DREJANE
55
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Caracterizacin del
Problema Eliminacin
Localizacin
Situacin
Inclinacin del talud
Taludes en Risco
Roca Volumen en forma de Decisin de Estabilizacin
bloques proyecto
Centro de gravedad
Estructuras
Litologa
Grado de Alteracin
Condicin de apoyo Convivencia
Plaza de trabajo
Desmonte y
fragmentacin de
bloques
ELIMINACIN
Relajacin de la
estructura sujeta al
risco
56
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Bermas intermedias, teniendo en cuenta tanto la diferencia de cotas entre las mismas
como la posicin de los diferentes contactos litolgicos.
57
Volumen 2 Libro B
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1
Terreno natural
1 sg Contrapendiente
Terreno natural (drenaje)
sa
Material tipo suelo
rs rs
1
1
re e
Los drenajes profundos evacan el agua del interior de la excavacin, evitando as la generacin
de sobre-presiones intersticiales que pongan en peligro la excavacin: drenes californianos,
costillas drenantes, pozos etc.
58
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
59
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Su utilidad se realizar en base a las caractersticas de los materiales excavados en cada uno de
los cortes de la traza segn los siguientes ensayos.
60
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
La calidad del fondo del corte (o del ncleo del terrapln) influye directamente en el espesor y
naturaleza de la estructura del pavimento, para lo cual se sugiere determinar.
Plasticidad
Hinchamiento
CBR
Colapso
Se debe disponer de los ensayos indicados cada 200-400 m y en base a ellos realizar una
tramificacin de toda la traza a fin de establecer:
Figura 2B.101-35 Esquema del conjunto fondo de desmonte + capas de asiente + capas
firme
61
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Problemas:
Expansividad
Problemas de colapso
Materiales krsticos o evolutivos
Suelos con elevados contenidos en sales
Baja capacidad portante
Nivel fretico alto
y Soluciones:
Saneo y sustitucin
Mezcla con un suelo de mejores caractersticas o con cal.
Geotextiles impermeables
Geomallas con capacidad resistente
Drenajes para rebajar el nivel fretico
2B.101.4.10 Rellenos
Tipo de relleno
Geometra
Estabilidad
Asientos
Tratamiento
2B.101.4.10 (1) Tipos de relleno y geometra
2H:1V ( )
Se recurrir a esta pendiente cuando sea conveniente reducir tendiones en el terreno de apoyo o
en el propio relleno:
3H:2V ( )
La experiencia ha demostrado que terraplnes con buen material y correcta compactacin son
estables al 3H: 2V.
62
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
b) Pedraplenes: Ejecutados con fragmentos de roca o mezcla de rocas y suelos. Pueden tener
taludes mayores que 3H:2V previo estudio especfico. Bien ejecutados soportan hasta 1H:1V,
con alturas inferiores a 10-15 m, su utilizacin presenta las siguientes ventajas
a) Cuerpo del relleno: Con buenos materiales, correcta compactacin y taludes apropiados no
debe originar inestabilidades en el cuerpo de los rellenos. En caso contrario el cimiento y
conjunto relleno-cimiento requieren de un estudio particular.
63
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Si bien es cierto que igual que el coeficiente de seguridad de una excavacin no hace sino
reducirse con el tiempo (erosin, deterioro de las medidas de sostenimiento, etc.), el terrapln no
ve mermadas sus propiedades ya que tiende a compactarse a si mismo y a compactar el terreno
del cimiento. De ah que el momento crtico para un relleno es meses o pocos aos despus de su
construccin (a menos que se vea afectado por graves circunstancias accidentales).
50
Asiento total (cm)
100
150
200
250
300
b) Asientos del cuerpo del relleno: Dependen de la altura del relleno, material empleado y
grado de compactacin. La mayora ocurren en el primer ao tras la construccin y en los dos
aos siguientes se habr producido la totalidad del asiento.
Asiento = H
64
Volumen 2 Libro B
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Estratigrafa
Geometra del relleno
Mdulo de deformacin de cada estrato (parmetro esencial)
Mdulo de Poisson
Estratigrafa
Geometra del relleno
ndice de compresin (Cc) e ndice de vacos (e0) (parmetros esenciales)
Coeficiente de consolidacin (Cv) (dictamina la velocidad del asiento)
Mdulo de Poisson
(Ec. 2B.101-05)
65
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Ensayo de penetracin esttica (CPTU): A parte de ofrecer una estratigrafa muy precisa
de las zonas blandas, proporciona un valor muy exacto del coeficiente de consolidacin del
terreno.
g) Los asientos del cimiento del relleno: Deben ser compatibles con el plan de obra.
Rellenos crticos para el desarrollo de la obra: Son aquellos que afectan al desarrollo de
otras labores de obra, como puede ser el terrapln de un viaducto que sea el nico paso
sobre una vaguada, y que por tanto tenga que ser ejecutado al inicio de las obras. Estos
rellenos deben disearse de tal forma que los asientos se produzcan en el mnimo plazo
posible, acelerando los tratamientos del terreno si fuera necesario.
Rellenos no crticos para el desarrollo de la obra: En ocasiones trascurre bastante tiempo,
incluso aos, desde la ejecucin del relleno hasta su puesta en servicio. En estos casos es
posible que los asientos del cimiento, aunque se produzcan de manera muy lenta, ya
hayan finalizado antes de la puesta en servicio de la carretera, o el remanente puede ser
admisible.
Estos rellenos no precisan de tratamientos del terreno y deben ser objeto detallado de
estudio en esta fase de proyecto porque pueden ahorrar mucho dinero a la obra en
tratamientos.
Precarga y sub-drenaje
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Caractersticas:
Limitaciones:
Caractersticas:
Mejoran la resistencia del terreno, de aplicacin fundamentalmente en terrenos
granulares.
Evita licuefaccin del terreno en zonas ssmicas con arenas sueltas (Nspt<10 golpes) y
elevado NF.
La compactacin dinmica consiste en golpear el terreno con una maza a intervalos
regulares.
La compactacin por vibracin consiste en introducir un vibrador en el terreno
para producir el empaquetamiento de los suelos granulares.
Mallas habituales: 1,5 x 1,5 m hasta 5,0 x 5,0 m.
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Limitaciones:
Se requiere para organizar y distribuir mediante iteraciones sucesivas, los materiales de manera
ptima para que el plazo y el coste sean lo ms ajustado posible, permitiendo seleccionar los
equipos necesarios que mejor se adapten a las caractersticas del corredor seleccionado.
Geologa del trazado, unidades geolgicas afectadas y volumen a excavar de cada una.
Caracterizacin de las unidades para establecer reutilizacin.
Ubicacin y distribucin de unidades en trazado.
Localizacin prstamos, canteras y vertederos.
Establecer los costes de excavacin para distintos mtodos y tipos de transporte.
Ripabilidad
o Medios mecnicos
o Ayuda de voladura. Incremento de precio unitario 100%
o Voladura sistemtica. Incremento de precio unitario 300%
Reutilizable o no
Esponjamiento
o Mayor coeficiente, mayor volumen a mover.
o Menor coeficiente, menos volumen a mover.
Necesidad de tratamiento previo
68
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
o Machaqueo
o Estabilizacin con cal qumica o mero SL
o Etc.
Distancia a recorrer.
o Suplementos por distancia de hasta 15%
Orografa terreno.
o Necesidad de maquinaria ms potente y ms cara
o Mayor consumo combustible
Facilidad de accesos.
o Maniobrabilidad maquinaria
o Desmontes adicionales
Procedencia de tnel o desmonte.
o Distribucin trfico. Demoras en plazo.
o Coordinacin con otras actividades
o Etc.
Propiedad material.
Excavacin de prstamos y canteras
Distancia a recorrer
Situacin geogrfica
69
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Propiedad material.
o Canon de vertido
Distancia a recorrer
Situacin geogrfica
2B.101.4.11 Resultados
2B.101.5.1 Objetivos
2B.101.5.2 Metodologa
Trabajos de reconocimiento:
a) Puentes y viaductos:
- Un sondeo por apoyo (pila o estribo)
- Complementariamente se podrn realizar otras investigaciones: ssmica, CPTU, ensayos
de penetracin, calicatas.
70
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
b) Pasos superiores:
La campaa se considera comprendida dentro del estudio del relleno que la contiene. Al
menos debe haber 1 reconocimiento en la ubicacin en planta de la estructura estudiada.
Podr ampliarse la campaa en funcin del tipo de terreno.
Si L < 20 m 1 sondeo
Si L > 2 0m 1 sondeo adicional cada 50 m
a) Muros:
a) Cimentacin superficial
Donde:
71
Volumen 2 Libro B
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Siempre es conveniente que en los puentes de varios vanos se realice al menos un sondeo
claramente ms profundo, para conocer la estructura general del terreno.
b) Cimentacin profunda.
b.1) Pilotes por punta: Cuando se confirme que existe roca sana en profundidad el
reconocimiento puede ser menor, pero nunca inferior a 6 m bajo la punta de los pilotes, aunque
en esa zona exista roca sana, competente y continua en profundidad.
Donde:
b.2) Pilotes por rozamiento: Cuando no se encuentre una zona clara de apoyo de los pilotes y
stos hayan de trabajar por rozamiento, se precisa una evaluacin previa y prudente de la
longitud necesaria del pilote necesaria, L.
Slo en algunos casos especiales, donde existan suelos especialmente blandos a mayores
profundidades, ser necesario profundizar ms los reconocimientos
Zmin L + 5 D
Zmin 1,5 (L + B)
72
Volumen 2 Libro B
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Donde:
c) Reconocimiento del depsito de suelo: Harn sondeos con recuperacin de testigo, con toma
de muestra (SPT, MI, testigo parafinado) al menos cada 3 m durante la ejecucin del mismo,
para su posterior ensayo en laboratorio.
MI = Muestra Inalterada
La longitud de los sondeos en el caso de cimentacin superficial ser suficiente para caracterizar
el nivel de la punta.
73
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
En estos casos el proyecto deber incluir una campaa geotcnica complementaria. Y deber
quedar definido:
74
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Viaductos.
Edificaciones asociados a la carretera.
Muros pantalla.
Muros de gravedad.
Recalces, recrecidos y otras actuaciones especiales.
En todos los casos se requieren los mismos datos de partida para el estudio de la cimentacin:
Los datos anteriores se van ajustando en las sucesivas fases de proyecto, pero es con la campaa
complementaria ejecutada en fase de Proyecto Definitivo cuando terminan de definirse.
75
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Cota superior del nivel de empotramiento y de la punta del pilote (medida sobre un plano
absoluto).
Cota del plano inferior del encepado.
Unidad geotcnica de apoyo de la punta del pilote.
Perfil estratigrfico de clculo y parmetros geotcnicos adoptados.
Resistencia unitaria por punta y fuste a lo largo del pilote.
Longitud del pilote indicando su carga de hundimiento, factor de seguridad adoptado y
carga admisible.
Tope estructural adoptado.
Evaluacin de los asientos previsibles en el pilote.
Carga admisible y asientos del grupo de pilotes del encepado (si procede).
Coeficiente de reaccin horizontal de cada estrato.
Anlisis de los de los esfuerzos parsitos (rozamiento negativo, esfuerzos laterales, etc.).
Tipo de pilote y procedimiento constructivo.
e.2) Edificaciones asociadas a la carretera: Como puede tratarse de casetas de peaje, puestos
de control, servicios o edificaciones que sea necesario restituir. El proyecto debe justificar el
tipo de cimentacin ms apropiado. Cuando se trate de cimentacin directa o profunda se
debern facilitar los datos indicados anteriormente. Si se trata de losas, el proyecto deber incluir
los siguientes datos:
Cimentacin mediante losa:
76
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
e.4) Muros de gravedad: Los muros de gravedad ms frecuentes en las obras lineales son los
muros de hormign. Datos geotcnicos para el diseo de la cimentacin:
2B.101.5.4 Resultados
77
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
2B.102.1 INTRODUCCIN
El pavimento es una estructura de cimentacin formada por una o ms capas, sobre la que actan
cargas repetidas en su superficie y que debe ser capaz de transmitir durante su vida til las
tensiones provocadas por las cargas hacia la subrasante y hacia los materiales constituidos de sus
capas, de tal forma que no se superen las tensiones y deformaciones especficas admisibles.
El pavimento es una superficie que debe permitir la circulacin del trnsito mixto, en
condiciones de seguridad, confort y comodidad, bajo cualquier condicin climtica, durante un
tiempo prolongado.
78
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
79
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
2B.102.2 OBJETO
El objeto de esta norma es el establecimiento de los criterios bsicos que deben ser considerados
en el proyecto de los pavimentos de carreteras de nueva construccin. Para ello se presenta una
metodologa de proyecto que pretende facilitar y simplificar la labor del ingeniero proyectista.
Para garantizar la capacidad estructural, y uniformidad a lo largo del tramo en estudio, un cuadro
de soluciones para la formacin de la subrasante. Se considera inexcusable estudiar en la fase de
proyecto la forma de aprovechar al mximo los materiales disponibles en la traza, al objeto de
optimizar tcnica, econmica y ambientalmente la solucin proyectada.
Esta norma ser de aplicacin a los proyectos de pavimentos de carreteras de nueva construccin
y de acondicionamiento de las existentes. Salvo justificacin en contrario, tambin se aplicara a
la reconstruccin total de pavimentos; no ser aplicable, en cambio, a los pavimentos sobre
puentes ni en tneles.
Esta norma slo ser vlida en los supuestos considerados en cada apartado. En otro caso
debern justificarse las soluciones adoptadas, manteniendo en lo posible los principios y las
recomendaciones que se dan para garantizar una razonable equivalencia estructural de las
secciones.
Slo en casos muy justificados, y exclusivamente para las categoras de trfico pesado T2 y T31,
se podr aplazar la construccin del pavimento definitivo, siempre y cuando la seccin de firme
inicialmente construida resulte estructuralmente suficiente y su superficie cumpla todos los
80
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
requisitos exigidos a las caparas de rodadura y a sus materiales constituyentes. En todo caso
deber recabarse autorizacin expresa de la subsecretaria de infraestructura del transporte.
En los proyectos de carreteras situados a una altitud superior a 1500m se comprobaran, mediante
un estudio especial, que la cimentacin y el drenaje subterrneo son adecuados para evitar la
formacin de depsitos de agua debajo del firme, ajustndose en lo dems a esta norma.
Junto a las especificaciones que se recogen en esta norma se establecern las medidas necesarias
para el cumplimiento de la legislacin que en materia ambiental y de seguridad y salud
estuvieran vigentes en cada momento.
Esta norma se aplicara en los estudios y proyectos de nuevas carreteras estatales. Salvo
justificacin en contrario, se aplicara asimismo en los estudios y proyectos de reconstruccin
total de firmes existentes.
Cuando se considere la ejecucin por etapas, el pavimento a aadir en la segunda etapa deducido
de esta Norma, se considerara como indicativo, debiendo en su momento ser reconsiderado,
proyectndolo como refuerzo.
Esta Norma slo era aplicable a lospavimentos que se proyecten con los materiales considerados
en el numeral 2B.102.3 Cuando los materiales o unidades de obra sean diferentes de los
considerados en 2B.102.3, debern justificarse las soluciones adoptadas, manteniendo en lo
posible las reglas de esta norma.
2B.102.3.1 Solicitaciones
La estructura del firme ser funcin del nmero y caractersticas de los vehculos pesados que se
prevea vayan a circular por el carril de proyecto durante el perodo de proyecto. Este perodo
ser de 20 aos, salvo indicacin en contrario de la Orden de Estudio. Cuando se considere la
ejecucin por etapas, la suma de sus periodos de proyecto no ser inferior al periodo antes
citado.
Se partir de los estudios de trfico, con aforos de intensidades y cargas por eje, y de los datos de
que se disponga para la previsin de trfico.
81
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Entonces:
Donde:
[ ]
Luego de reemplazar los lmites de la integral y el valor de , se obtiene la ecuacin final del
nmero acumulado de ejes equivalentes.
Para fijar el porcentaje de los vehculos distribuidos en cada uno de los carriles se utilizar la
tabla siguiente:
82
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
[ ]
Donde:
t: Perodo de diseo
Siempre que sea posible, se estimara la distribucin probable de cargas por eje y el nmero de
ejes equivalentes de 12t (120 kN) que utilizarn el carril de proyecto en el perodo de proyecto.
A estos efectos, se utilizar la siguiente relacin de equivalencias, desarrollada en la Tabla
2B.102-04:
( )
(Ec. 2B.102 03)
O bien:
( )
Se despreciarn las condiciones debidas a los vehculos no definidos como pesados. Cada eje
tndem de peso P se considerar como equivalente a 1,4 ejes simples de peso P/2 y los tridem a
1,8 del peso P/2
83
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Cuando no se pueda disponer de los datos concretos sobre evolucin, asignacin por carriles y
distribucin de cargas por eje, se admitir lo siguiente:
1. La tasa de crecimiento anual del trfico pesado durante el periodo de proyecto es de 4%.
2. En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulacin incide sobre el carril de
proyecto el 50% del total de vehculos pesados.
3. En calzadas de dos carriles por sentido de circulacin incide sobre el carril de proyecto el
100% de los vehculos pesados que circulan en el sentido considerado.
4. En calzadas de tres o mas carriles por sentido de circulacin incide sobre el carril de
proyecto el 85% de los vehculos pesados que circulan en el sentido considerado.
5. La equivalencia de cada vehculo pesado en eje de 12t (120kN) es de 0,5.
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Categoras de trafico
Nmero acumulado de ejes
Categoras
Designacin equivalentes de 12t (120kN)
de Np
en el carril y periodo
trfico
de proyecto
T0 Muy pesado > 4000 >10
T1 Pesado 2000-4000 4.10-10
T2 Medio Alto 800-2000 8.10-4.10
T3 Medio Bajo 200-800 8.10-8.10
T4 Lijero 100-200 10-8.10
Cuando el trfico previsto sea inferior a ejes equivalentes se deber estudiar soluciones ms
econmicas, cuyo comportamiento en casos anlogos hayan sido satisfactorios.
En el caso de utilizar mtodos de diseo mecanicistas, se define como rueda simple equivalente
de un grupo de dos o mas ruedas relativamente prximas, a una rueda simple aislada que con la
misma presin de los neumticos de las ruedas del grupo determina en los pavimento tensiones
equivalentes a a las determinadas por el grupo.
Debido a que los pavimentos son estructuras de cimentacin que se encuentran sometidas a
cargas repetidas, su capacidad de carga se puede estimar con las siguientes expresiones (CRR
centro de investigacin de carreteras de Belgica)
[ ]
= Ser el esfuerzo admisible del suelo de cimentacion expresado en Mpa en funcin del
CBR= Del nivel de la subrasante expresado en %
Expresiones de las cuales se deducen que los parmetro ms importantes para su estimacin son
el mdulo de elasticidad dinmico del suelo (Es), el ndice de soporte California (CBR) y el
mdulo de resislencia (MR).
Para utilizar este mtodo se procede a realizar el anlisis granulomtricodel suelo de la sbrasante
determinado en la curva granulomtrica los porcentajes de arena, limos y arcillas.
86
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Con el tipo de suelo obtenido y relacionndolo con el sistema de drenaje, entramos al cuadro
siguiente:
87
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Material grueso=85%
Limo=8%
Arcilla=7%
Es un suelo tipo Z, que nos da un Es=40MPa = 400Kg/cm2.
Figura.2B.102-03
El CBR es una medida indirecta de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo bajo dadas
condiciones de humedad y densidad, se expresa como la relacin porcentual entre el esfuerzo
requerido para penetrar un pistn de 2 pulgadas dentro de una probeta de 6 pulgadas de dimetro
y 7 pulgadas de altura, y el esfuerzo requerido para introducir el mismo pistn hasta la misma
profundidad de una muestra patrn de grava partida.
Una vez sometidas las probetas al ensayo de esponjamiento, se realiza el ensayo de penetracin y
calcula su valor, de acuerdo a lo establecido en las siguientes expresiones:
88
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
o 0,
o 0,
o 0,
[ ]
[ ]
Es un ensayo que se realiza sobre la subrasante o rasantes terminadas, sigue el esquema que se
indica a continuacin y el clculo establecido realizado con las siguientes expresiones:
Placas Flexibles
89
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Este ensayo se basa en dejar caer una masa de 10kg desde una altura de 50cm determinando el
N(nmero de golpes) necesario para introducir en el suelo la punta del barreno una longitud de
10cm (E) caracterizndose la capa de suelo atravezada por el hundimiento medio medido por el
golpe.
Dentro de los suelos finos desde las arcillas a los suelos arenosos finos, el C.R.R. de Blgica
estableci una correlacin entre las penetraciones medidas por golpe, en una capa de 10cm de
suelo y el CBR de la capa atravesada de acuerdo con la siguiente expresin:
90
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
El ensayo que correlaciona los resultados del SPT con los valores de CBR, se presenta bajo la
siguiente expresin, Livnen & Eshai, (1987):
91
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
a) Mtodo de ensayo
Para su determinacin se utiliza el ensayo triaxial bajo cargas repetidas en la cual la muestra se
somete a un esfuerzo axial repetido y una presin de confinamiento constante.
Siendo:
92
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Para Obtener el modulo de Resistencia mediante correlacin con el CBR se pueden utilizar las
siguientes expresiones:
Como la infraestructura de Transporte Terrestre es una obra lineal que tiene varios kilmetros de
longitud, su comportamiento mecnico de su subrasante es muy heterogneo a lo largo del eje y
vara de punto a punto.
Siendo necesario determinar la capacidad de soporte por tramos homogneos a todo su largo va,
con la utilizacin de cualquiera de los mtodos siguientes:
93
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
En donde:
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
En cortes, la categora de la subrasante estar en funcin de las caracteristicas del terreno natural
en una profundidad mnima de 50cm, y de las caractersticas y espesor del material utilizado,
cuando se procede a sustituir o estabilizar in situ el terreno natural. Se contempla el uso de los
materiales antes indicados para terraplenes y pedraplenes, fijndose unos espesores mnimos.
Tambin se dan reglas para la clasificacin de desmontes en suelos inadecuados y en roca.
En las secciones en terrapln de poca altura podr ser necesaria una excavacin adicional para la
construccin de la subrasante. Si el terrapln se cimenta sobre suelo inadecuado, el espesor
mnimo del mismo ser de 1m. En las secciones mixtas en terrapln y desmonte, se podr
adoptar la seccin en terrapln cuando exigencias de uniformidad, facilidad de construccin o
drenaje as lo aconsejen.
En la Tabla 2B.102-09 se relacionan los materiales considerados, que cumplirn las exigencias
de las especificaciones y las prescripciones complementarias que se expresan.
En los cortes en los que el terreno natural est constituido por suelo inadecuado en profundidad
tal que haga inviable econmicamente su sustitucin, se comprobar que no son de temer
cambios de volumen o asentamientos que afecten a la subrasante. En otro caso ser necesario un
estudio especial.
En los cortes en roca se recomienda el relleno de las depresiones que retengan agua con
hormign hidrulico Fc=210kg/cm2.
La superficie de la explamacion debe quedar, en todos casos, al menos a 60cm por encima del
nivel mas alto previsible de capa fretica. A este fin y cuando sea necesario, se adoptarn
medidas tales como la elevacin de la rasante de la explanada, la profundizacin de cunetas, la
colocacin de drenes subterrneos, etc.
Se asegurar siempre la evacuacin del agua infiltrada a travs de las capas del firme de la
calzada y arcenes. En los desmontes en roca, la subrasante tendr tambin a estos efectos la
regularidad e inclinacin necesarias.
95
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Figura. 2B.102 09
96
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Para efectos de control de subrasante y para las caractersticas de trfico pesado, el proyecto
deber exigir una deflexin estndar mxima indicada en la Tabla 2B.102 08:
Categora de explanada E1 E2 E3
Deflexin patrn (10 mm) 250 200 125
Con carcter general, para la capa superior utilizada en la formacin de las subrasante, por
razones de durabilidad y uniformidad de la capacidad estructural en toda la traza, se recomienda
al ingeniero proyectista la consideracin preferente de los suelos estabilizados in situ, con cal o
con cemento frente a una aportacin directa de suelos sin tratar.
La cota de la subrasante deber quedar al menos a sesenta centmetros (60cm) por encima del
nivel ms alto previsible de la capa fretica donde el macizo de apoyo est formado por suelos
adecuados; a cien centmetros (100cm) donde sea tolerables, y a ciento veinte centmetros
(120cm) donde sean marginales o inadecuados. A tal fin se adoptarn medidas tales como la
elevacin de la cota de la subrasante, la colocacin de drenes subterrneos, la interposicin de
geotextiles o de una capa drenante, etc., asegurando adems la evacuacin de agua que se puede
infiltrar atreves del firme de la calzada y de los espaldones.
97
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
(*) El CBR se determinara de acuerdo con las condiciones especificadas de puesta en obra, y su
valor se empleara exclusivamente para la aceptacin o rechazo de los materiales utilizables en
las diferentes capas, de acuerdo con la figura 2B. 102-09.
(**) En la capa superior de las empleadas para la formacin de la explanada, el suelo
adecuado definido como tipo 1 deber tener, en las condiciones de puesta en obra, un CBR
mayor o igual a 6 y el suelo seleccionado definido como tipo 2 un CBR mayor o igual a 12. As
mismo, se exigir esos valores mnimos de CBR cuando, respectivamente se forme una
explanada de categora E1 sobre suelos tipo 1 o una explanada de tipo E2 sobre suelos tipo 2.
(***) De acuerdo a la designacin estableida en las especifiaciones MTOP-001-F.
Las caractersticas que deber cumplir los materiales de construccin a utilizarse en las
diferentes capas del pavimento tomara en cuenta las especificaciones complemetarias q se
expresan en esta norma. Tabla 2B. 102 -10.
98
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Para la eleccin del tipo de ligante bituminoso, as como para la relacin entre su dosificacin
en masa y la del polvo mineral, se tendr en cuenta la zona trmica estival de las diferentes
regiones del pas.
Los espesores de cada capa vendrn determinados por los valores dados en la tabla 2B.102-11.
Salvo justificacin en contrario las secciones de firme se proyectarn con el menor nmero de
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
capas posible compatible con los valores de dicha tabla, al objeto de proporcionar una mayor
continuidad estructural del firme.
En las secciones en las que haya ms de una capa de mezcla bituminosa el espesor de la capa
inferior ser mayor o igual al espesor de las superiores.
Cuando se opte por una capa de rodadura constituida por una mezcla bituminosa drenante (PA),
se podr proyectar bajo dicha capa una intermedia de 11 cm de espesor, siempre que se pueda
garantizar una adecuada regularidad superficial durante la puesta en obra.
Para la categora de trfico pesado T4 en las secciones con un espesor total de mezcla bituminosa
de 8 cm, cuando se opte por una capa de rodadura tipo D o S se podr proyectar una nica capa,
siempre que se pueda garantizar una adecuada regularidad superficial durante la puesta en obra.
La capa de rodadura estar constituida por una mezcla bituminosa drenante (PA), por una
bituminosa discontinua en caliente tipo Mg F, o por una mezcla bituminosa en caliente de tipo
denso (D) o semidenso (S).
Para las categoras de trfico pesado T0 a T1 se emplearn las mezclas bituminosas discontinuas
en caliente tipo M o bien las drenantes, segn las condiciones pluviomtricas y de intensidad de
la circulacin.
Las mezclas drenantes slo podrn aplicarse en carreteras sin problemas de nieve o de formacin
de hielo, cuyos accesos estn pavimentados, con trfico suficiente (TPDA 5 000 vehculos/da)
y con un rgimen de lluvias razonablemente constante que facilite su limpieza.
100
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
En las secciones cuyo espesor total de mezcla bituminosa en caliente sea igual o superior a 25
cm y cuya subrasante sea de categora E3 o E2, se podr estudiar la posibilidad de emplear
mezclas bituminosas de alto mdulo (MAM), pudiendo reducirse como consecuencia el espesor
de las capas de base.
Las mezclas bituminosas de alto mdulo se proyectarn exclusivamente en las capas de base,
mantenindose por tanto los espesores de la capa de rodadura y de la intermedia. La reduccin
del espesor como consecuencia del empleo de mezclas bituminosas de alto mdulo deber ser
convenientemente justificada y en ningn caso ser superior al veinte por ciento (20%) de dicho
espesor.
Sobre la capa granular que vaya a recibir una capa de mezcla bituminosa o un tratamiento
superficial, deber efectuarse, previamente, un riego de imprimacin.
Sobre las capas de materiales tratados con cemento y las capas de mezcla bituminosa que vayan
a recibir una capa de mezcla bituminosa deber efectuarse, previamente, un riego de adherencia.
La correcta ejecucin de este riego es fundamental para el buen comportamiento del firme.
Sobre las capas tratadas con un conglomerante hidrulico se proyectar un riego de curado.
101
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
El suelo-cemento podr ser sustituido por una gravacemento si las disponibilidades del material
as lo justificaran. Y no sern exigibles las prescripciones relativas al porcentaje de caras de
fractura.
Para firmes de carreteras con categora de trfico pesado T1 y T2 el pavimento ser de hormign
en masa, con juntas provistas de pasadores. Si se justificase su conveniencia por razones tcnicas
o econmicas, para firmes de carreteras con categora de trfico pesado T1 podr tambin
emplearse pavimento continuo de hormign armado.
Para los firmes de carretera con categora de trfico pesado T3 o eventualmente en espaldones, el
pavimento ser de hormign en masa, con juntas sin pasadores. Para esas categoras de trfico
pesado se utilizar hormign tipo HF-4,0, aunque tambin podr utilizarse el HF-3,5.
La cuanta geomtrica del pavimento continuo de hormign armado ser del 0,7% para Hf-4,5 y
del 0,6% para Hf-4,0. Asimismo en este tipo de pavimentos se dispondrn anclajes al terreno en
las secciones extremas, as como en las secciones especiales que lo requieran.
a) Mtodo ASSHTO
El actual mtodo ASSHTO, versin 1993, describe con detalle los procedimientos para el diseo
de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos de carreteras, establecido para el
caso de los pavimentos flexibles, que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con
concreto asfltico y tratamiento superficial, pues asume que tales estructuras soportarn niveles
significativos de trnsito (mayores de 50000 ejes equivalentes acumulados de 8,2 ton durante el
perodo de diseo), dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al citado, como son
los caminos revestidos o de terracera.
Los procedimientos involucrados en dicho mtodo estn basados en las ecuaciones originales de
la ASSHTO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois.
Los antecedentes histrico del mtodo de diseo de pavimentos ASSHTO, se pueden encontrar
en una serie de experimentos a escala natural llevados a cabo por una asociacin de
102
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Estos experimentos son llevados durante la dcada de los aos 50s del siglo XX, la AASHO
diseo experimentos sobre el comportamiento de pavimentos sometidos bajo las acciones de
trnsito vehicular y el clima a escala real en los estados de Maryland, Idaho e Illinois.
b) Pavimentos Flexibles
Despus de haber utilizado por algunos aos la gua AASHTO 1972, a mediados de 1983 el
subcomit de Diseo de Pavimentos junto con un grupo de ingenieros consultores revisaron la
Gua AASHTO 1972 y comenzaron a hacer ajustes para dar lugar a una nueva versin, la Gua
AASHTO 1986 bajo el nombre de Gua AASHTO para el diseo de Estructuras de
Pavimentos. En esta versin quedaron incorporadas las siguientes consideraciones (AASHTO,
1986):
103
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Otras consideraciones, incluidas en esta versin, tiene que ver con aspectos econmicos,
procedimientos de diseo para construccin por etapas y el conocimiento de los diseos de tipo
emprico.
PAVIMENTOS RGIDOS:
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
A diferencia de los mtodos empricos los mecanicistas toman un cuenta los estados de esfuerzo
deformacin que se producen en las capas de pavimento al ser sometidos a las acciones del
trfico. Desde la dcada de los sesenta se han utilizado programas informticos con los cuales, a
partir de las propiedades mecnicas de los materiales (relacin de Poisson y mdulos de
elasticidad) y alimentndolos con las cargas, presin de contacto y espesores de capa se calculan
los estados de esfuerzos y deformaciones para compararlos con los admisibles para la vida de
proyecto, y mediante iteraciones realizadas aumentando o disminuyendo los espesores de las
capas llegar a la estructura de pavimentos requerida. Algunos de estos programas son ALIZE
(Laboratorio Central de Puentes y Calzadas de Francia), ELYSMS (Chevron), BISAR (SHELL)
y KENLAYER (Universidad de Kentucky). Con ellos los valores permisibles de deformacin
por tensin en la frontera inferior de las capas asflticas y a la deformacin vertical en la parte
superior de la subrasante se obtienen con ecuaciones desarrolladas en institutos de investigacin
como AASHTO, TRL y el Instituto del Asfalto.
Algunos de los programas son: ALIZE (LCPC, laboratoire Central des Ponts et Chausses),
ELSYM5 (Chevron Oil), BISAR (SHELL), KENLAYER (University of Kentucky) y DEPAV
(Universidad del Cauca). Los valores admisibles de deformacin a traccin y vertical en la base
de la capa asfltica y en la superficie de la subrasante respectivamente, se obtienen por medio de
diversas ecuaciones desarrolladas en instituciones de investigacin como TRL (Trasnportation
Research Laboratory), AASHTO (American Asociation of States Highway and Transportation
Officials), TAI (The Asphalt Institute).
Los parmetros elsticos pueden ser obtenidos a partir de pruebas de laboratorio o en base a retro
clculos de ensayes de campo con equipo de auscultacin como el FWD (Falling Weight
Deflectometer). Sin embargo, las ecuaciones de comportamiento elstico-lineal no toman en
cuenta las caractersticas visco-elsticas de los ligantes asflticos ni que los materiales granulares
no ligados tienen un comportamiento inelstico no lineal en los niveles de esfuerzos a los que se
somete una estructura de pavimento.
Adicionalmente en los mtodos mecanicistas se presume que los materiales son homogneos e
isotrpicos y que la extensin horizontal de las capas de pavimento es infinita. Adems de
considerar cargas estticas estos programas no toman en cuenta la influencia del medio ambiente
sobre las propiedades mecnicas de los materiales con que se construye el pavimento.
105
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Norma para Estudios y Diseo Vial
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Norma para Estudios y Diseo Vial
Figura.2B.102-10 Estructuras para pavimento rgido para trfico 3*10^5 = Nc< 10 ^6,
10^5 = Nc< 3*10 ^5, 10^4 = Nc< 10 ^5
Figura.2B.102-11 Estructuras para pavimento rgido para trfico 3*10^7 = Nc< 10 ^8,
3*10^6 = Nc< 3*10 ^7, 10^6 = Nc< 3*10 ^7
Figura.2B.102-12 Estructuras para pavimento rgido para trfico 3*10^4 = Nc< 10 ^5, Nc<
3*10 ^4
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Norma para Estudios y Diseo Vial
2B.102.6 ESPALDONES
En el caso de que, de acuerdo con los estudios de trfico, se consideren probables solicitaciones
ms intensas que las que en principio corresponderan a la categora de trfico pesado adoptada,
ser posible justificar, con carcter excepcional, secciones de los espaldones de mayor capacidad
estructural que las indicadas en este apartado, previa autorizacin del Ministerio de Transporte y
Obras Pblicas. En este supuesto se podra llegar incluso a disponer el mismo pavimento que en
la calzada, aprovechando las ventajas constructivas y permitiendo as en caso necesario utilizar
los espaldones como carriles adicionales. Esta posible solucin se valorar tcnica y
econmicamente de manera especial en autopistas y autovas urbanas y periurbanas con
intensidades de trfico superiores a veinticinco mil vehculos al da (TPDA > 25 000
vehculos/da).
Para fijar los espesores de las capas del firme del espaldn se tendr en cuenta la distribucin de
capas del pavimento de la calzada, a fin de coordinar su construccin. Si a medio plazo fuera
previsible ensanchar la calzada a costa del espaldn, se procurar adoptar una solucin con capas
y espesores adoptados a dicha previsin. El espesor de cualquier capa se atendr, en todo caso, a
las limitaciones contenidas en las tablas 2B.102-10 y 2B.102-11.
Para las categoras de trfico pesado T0 a T3 y en las vas de servicio no agrcolas de autopistas
y autovas es preceptivo, por exigencias de seguridad de la circulacin vial, que los espaldones
dispongan de una capa de rodadura completa transversalmente y con la misma rasante que la
calzada, de manera que no haya escaln entre ambas superficies.
En el caso de que la calzada dispusiera de una capa o elemento inferior drenante o de separacin,
stos se prolongarn bajo el espaldn hasta conectar con un sistema de drenaje adecuado.
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Volumen 2 Libro B
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El pavimento de los espaldones de hormign en masa tendr un espesor mnimo de 15 cm, salvo
en sus 50 cm interiores en los que espesor deber coincidir, en todo caso, con el correspondiente
al de la calzada. Hasta alcanzar la subrasante se dispondr una capa granular artificial drenante o
un suelocemento.
Para la categora de trfico pesado T1 los espaldones podrn pavimentarse con hormign en
masa o con mezcla bituminosa. Si se pavimenta con hormign en masa se podr utilizar una
solucin igual a la indicada en los prrafos anteriores para la categora de trfico pesado T0.
Alternativamente, se podr pavimentar el espaldn con hormign magro vibrado de espesor
uniforme, igual al del pavimento de la calzada, con juntas transversales de contraccin y atado a
ste mediante barras de unin; hasta alcanzar la subrasante se dispondr una capa granular
artificial drenante o un suelo-cemento.
En todos los casos las capas de rodadura e intermedia del espaldn sern prolongacin de las
dispuestas en la calzada y, por tanto, de idntica naturaleza. Su espesor no bajar en ningn caso
de 15 cm sobre capas granulares artificiales y de 10 cm sobre capas tratadas con cemento.
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Norma para Estudios y Diseo Vial
Se dispondr un espaldn formado por una capa de rodadura de mezcla bituminosa en caliente
muy flexible de 5 cm de espesor; el resto, hasta llegar a la subrasante, se completar con capa
granular artificial drenante. Alternativamente, se podr disponer bajo la mezcla bituminosa en
caliente una capa de suelo-cemento prefisurado, con un espesor dentro de los lmites indicados
en la tabla 5; el resto, hasta llegar a la subrasante, se completar con capa granular drenante. En
este caso el suelo cemento podr sustituirse por un suelo seleccionado o adecuado estabilizado in
situ con cemento tipo S-EST3, con una resistencia a compresin simple a 7 das no inferior a 2,5
MPa y prefisurado con espaciamientos comprendidos entre 3 y 4 cm.
El pavimento del espaldn constara de una capa de mezcla bituminosa con el mismo espesor que
la capa de rodadura del pavimento de la calzada, salvo si sta fuera drenante o discontinua en
caliente, en cuyo caso el pavimento del espaldn se constituir con las mismas capas de rodadura
e intermedia que el pavimento de la calzada, de forma que vayan enrasadas las capas
intermedias.
Debajo del pavimento del espaldn se dispondr de una capa granular artificial hasta alcanzar la
subrasante; en todo caso las capas cumplirn las limitaciones de espesor contenidas en la tabla
2B.102-10. Alternativamente, se podr disponer bajo el pavimento una capa de suelo-cemento
prefisurado, con un espesor dentro de los lmites de la tabla 2B.102-10; el resto, hasta llegar a la
subrasante, se complementara con capa granular. En este caso el suelo-cemento podr sustituirse
por un suelo seleccionado o adecuado estabilizado in situ con cemento, con una resistencia a
compresin simple a 7 das no inferior a 2,5 MPa y prefisurado con espaciamientos
comprendidos entre 3 y 4 m.
El espaldn, enrasado siempre con la calzada, podr no estar pavimentado, o tener un pavimento
constituido por un riego con gravilla. El firme del espaldn estar constituido por capa granular
drenante, procurando enrasar con una de las capas del firme de la calzada; y el resto, hasta la
subrasante, podr ser de material granular artificial o de suelo seleccionado. Si no se
pavimentase se proyectarn espaldones con materiales granulares cuyos finos tengan un ndice
de plasticidad (IP) entre 6 y 10.
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Norma para Estudios y Diseo Vial
En las zonas en las que la anchura de hormigonado sea superior a 5 m se proyectarn juntas
longitudinales de contraccin, dividiendo el pavimento en franjas aproximadamente iguales,
procurando que coincidan sensiblemente con las separaciones entre los carriles de circulacin y
evitando que lo hagan con las zonas de rodadura del trfico, con una marca vial o con un
pasador. Se ejecutarn por aserrado, con una profundidad de corte no inferior al tercio del
espesor de la losa.
Las juntas transversales que se proyecten en los pavimentos de hormign podrn ser de
contraccin, de construccin o de dilatacin.
Las juntas transversales de contraccin se realizarn por aserrado, con una anchura de corte no
superior a 4 mm, y de profundidad no inferior al cuarto del espesor de la losa.
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Volumen 2 Libro B
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Para las categoras de trfico pesado T3 y T4, se podrn proyectar juntas transversales de
contraccin sin pasadores a una distancia no superior a 4 m, la cual se reducir hasta los 3,5 m en
las zonas donde las oscilaciones diarias de la temperatura ambiente sean superiores a 20 C.
Estas juntas transversales de contraccin sin pasadores, salvo justificacin en contrario, se
proyectarn sesgadas, con una inclinacin respecto al eje de la calzada de 6:1, de forma que las
ruedas de la izquierda de cada eje las atraviesen antes que las de la derecha.
Las juntas transversales de construccin, que se harn coincidir con el emplazamiento de una
junta de contraccin, irn siempre provistas de pasadores, siendo por ello perpendiculares al eje
de la calzada. En pavimentos de hormign armado continuo el diseo de estas juntas se realizar
en la fase de proyecto.
En las curvas con radio inferior a 200 m ser precisa la realizacin de un estudio especial sobre
la disposicin de juntas transversales de contraccin o de dilatacin, con el fin de limitar las
posibles tensiones que pudieran producirse por efecto de las temperaturas. A falta de dicho
estudio, en la mayora de los casos podr ser suficiente con la disposicin de juntas de dilatacin
al comienzo y al final de la curva, manteniendo la longitud de las losas adoptada para el conjunto
de la obra.
Respecto al sellado de las juntas transversales, tanto de contraccin como de construccin, segn
la zona pluviomtrica, se proyectar de acuerdo con el siguiente criterio:
Cada capa del pavimento tendr una anchura (a) en su cara superior, igual a la de la capa
inmediatamente superior (as) ms la suma de los sobreanchos (d) y (s) indicados en la tabla
2B.102-13. El sobreancho (s) podr aumentarse si existe necesidad de disponer de un apoyo para
la extensin de la capa superior.
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
113
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
El trfico a introducir en los bacos de dimensionamiento est caracterizado por el valor de KNc
tal que:
Dnde:
nmero acumulado de vehculos comerciales (en un sentido) que hayan circulado por los
aos de servicio utilizados.
y para los pavimentos con vas de circulacin con un ancho 3 m. que sern
ensanchados.
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
El valor del nmero de aos de servicio futuro, tiene que ser indicado por la entidad que
administra las vas, en ausencia de tales indicaciones se recomienda estimar en Y = 5 aos
(refuerzo preventivo) Y = 10 aos (refuerzo curativo) y Y = 15 aos para reconstruccin parcial.
Resaltar la seccin en zonas en las cuales se destaquen o estn caracterizadas por una
clase de deflexin.
Clase de deflexin caracterstica de 1/100 mm., ejes de 127 KN.
Clase D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10
100- 125- 150- 175- 200-
Dc 20-40 40-60 60-80 80-100 125 150 175 200 250 250
Seleccionar una sola clase de deflexin caracterstica a tener en cuenta durante el clculo
del dimensionamiento; segn los casos o se puede seleccionar solo la clase ms elevada
sobre otro clase, de manera que el largo total de las zonas subdimensionadas no
sobrepase en un cierto porcentaje el largo de la seccin considerada (10-20%) en general.
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
El valor del mdulo Es del suelo, es indispensable para proceder a los clculos de
dimensionamiento de refuerzo estructural, l se debe precisar a partir de ensayos efectuados en la
etapa de auscultacin puede evaluarse de manera aproximada.
[ ]
A condicin de que he cm. esta relacin viene representada grficamente por la Figura
2B.102 - 16
Tambin conociendo la naturaleza del suelo, se puede adoptar los valores de Es, segn la tabla
correspondiente.
Figura 2B.10216 Evaluacin del mdulo Es del suelo a partir de la deflexin caracteristica
116
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
(cm.)
hi = Espesor de las capas de la estructura existente (cm) que formarn parte de la estructura
reforzada.
ai = Factor de equivalencia.
Material ai +
Revestimiento nuevo o refuerzo de materiales asflticos 2.70
Revestimiento asfltico en servicio y que presente el siguiente Aspecto visual
Ausencia de fisuras de azulejos y reparaciones; dbiles deformaciones 2.50
eventuales
Fisuras, piel de cocodrilo y/o reparaciones aisladas, Dbiles deformaciones 2.00
eventuales
Fisuras, piel de cocodrilo y/o reparaciones aisladas 1.50
Fisuras, piel de cocodrilo y/o reparaciones frecuentes, afectando la mayor parte 1.00
de los trazados; deformaciones importantes y/o frecuentes
Afirmado tratado 1.00
O no enrocamiento 1.00
Adoquinado de mala calidad +++ 1.00
Adoquinado de buena calidad ++ 1.25
Sub fundacin en arena o en grueso granulados 0.75
rea drenante 0.87
xx no presenta (Los movimientos al momento del paso de las ruedas xxx presentando de
vehculos comerciales pesados).
Los espesores Hr (cm) de la estructura ficticia son calculados a partir de los parmetros KNc y
Es con la utilizacin de los bacos de dimensionamiento para pavimentos nuevos del mtodo.
(cm)
(Ec. 2B.102 22)
117
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Una seccin de 3150 Km. de longitud de una va primaria, est sometida a un trfico diario en
dos sentidos de 6160 vehculos de todas las categoras, comprendiendo 1032 vehculos
comerciales. La seccin transversal cuenta con tres vas de circulacin de 3.5 m. Cada uno de los
espaldones son estabilizados y tienen 2.0 m. de ancho, luego los terraplenes laterales tienen
1.0m. de ancho, el agua se escurre libremente hacia las cunetas. La estructura del pavimento est
compuesta de 14cm. de revestimiento bituminoso, 30 cm. de base granular, su vida de servicio
transcurrida es de 12 aos, durante la cual le ha sido aplicado mantenimiento corriente y
reparaciones localizadas, no hay influencia de las heladas.
a) Solucin
Se procede al examen visual y a la medicin de las deflexiones con la ayuda del deflectgrafo
LACROIX, lo que nos ha conducido a los resultados siguientes:
1) Examen Visual
2) Capa de Carga
3) Interpretacin de Daos
Por otro lado como periodo de duracin futura 10 aos y 15 aos despus del refuerzo
curativo (o reconstruccin parcial), por lo tanto, en base del estado visual del revestimiento
tenemos:
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
4) El Estado Visual
En base del grfico, la deflexin caracterstica medida traduce una capacidad de soporte
insuficiente tanto para la vida de servicio futuro de 10 aos, como para la de 15.
5) Diagnstico
Por lo que ser conveniente proseguir con las investigaciones considerando de una parte
el anlisis de la estructura en tres o cuatro lugares de la seccin con el efecto de juzgar y
observar el espesor de las capas y tomar muestras para realizar los ensayos de los
laboratorios.
6) Refuerzo
El trfico a utilizar con los bacos de dimensionamiento viene caracterizada por el valor
KNc tal que: (K`=0.4 y K``=0.4 ya que las vas de circulacin son ms anchas que 8.0m.)
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
he = 1.5 * 14 * 1 * 30 = 51
7) Reconstruccin Parcial
he = 1*0.30 = 30 cm.
Es = 45 MPa.
Para KNc = 1.88*10^6
H1 = 14 cm.
H2 = 21 cm.
H3 = 24 cm.
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
8) Reconstruccin Total
Alternativa 1
o Capa de rodadura: 14 cm.
o Base: 21 cm.
o Sub-base: 24 cm.
Alternativa 2
o Capa de rodadura: 15 cm
o Base: 20 cm
o Sub-base: 15 cm
Luego se deber comparar las ventajas e inconvenientes de las diferentes alternativas para lo cual
se prepara un cuadro, el mismo que servir de base para el establecimiento de costos.
RECONSTRUCCIN RECONSTRUCCIN
OPERACIN REFUERZO
PARCIAL TOTAL
Demolicin del
x x
revestimiento existente
Demolicin de la
x
cimentacin existente
Evaluacin de los escombros
x X
y trosas
Terraplenes x
Nueva capa de sub base 24 cm. 15 cm.
Nueva capa de base 21 cm. 20 cm.
Nueva capa de bituminosa 8 cm. 18 cm. 14 cm. 15 cm.
Trabajos diversos
(espaldones, sealizacin, x x X
etc.)
Drenaje x
Trabajos a realizar Corta duracin Larga duracin Larga duracin
Servicios Futuros 10 15 20
Refuerzo
Efecto probable durante el
reconstructivo a Refuerzo a largo tiempo Refuerzo a largo tiempo
periodo de anlisis
mediano tiempo
121
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
Bibliografa
Direccin General de Carreteras. Ministerio de Fomento de Espaa. Norma 6.1 IC.
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Fonseca Rodrguez Carlos H. Proyecto estructural y Pavimentos asflticos. Asociacin
Mexicana de Ingeniera de vas Terrestres. Mxico 2011.
Reyes Lizcano Fredy Alberto. Diseo Recional de Pavimentos. Escuela Colombiana de
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Center de Recherches Rowtiers. Code de bonne pratique pour le dimencionament
De chausses revetemend Hidrocorbonrie reecomendations CRR-R 49/83- Bruxelles.
Belgica
2B.102. 10 NOMENCLARUTA
ESPALDN: A los efectos de esta norma se define como la franja longitudinal contigua a
la calzada, dotada de firme, pero no destinada al uso de vehculos automviles ms que en
circunstancias excepcionales.
CAPA DE BASE: Capa del firme situada debajo de la capa de reduccion cuya misin es
eminentemente estructural.
CARRIL: Franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no por
marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulacin de una fila de
automviles que no sean motocicletas.
CARRIL DE PROYECTO: Carril por el que en una calzada circula el mayor nmero de
vehculos pesados.
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Norma para Estudios y Diseo Vial
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Norma para Estudios y Diseo Vial
PAVIMENTO: Parte superior de un firme, que debe resistir los esfuerzos producidos por la
circulacin, proporcionando a sta una superficie de rodadura cmoda y segura.
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Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
VEHCULO PESADO: A los efectos de esta norma se incluye en esta denominacin los
camiones de carga til superior a 3t, de ms de 4 ruedas y sin remolque; los camiones con
uno o varios remolques; los vehculos articulados y los vehculos especiales; y los vehculos
dedicados al transporte de personas con ms de 9 plazas.
VIDA TIL: Perodo de tiempo en el que el firme (o la capa del firme considerada) no
presenta una degradacin estructural generalizada.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Cuarta edicin reeimpresa 2004.
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Instituto Ecuatoriano del Cemento y del Concreto. Nota Tcnica escrita por el Ing. Jos A.
Composano L. 2009.
Normas Tcnicas Ecuatorianas
NTE INEN 151 Cemento Hidrulico. Definicin de Trminos
NTE INEN 152 Cemento portland. Requisitos
NTE INEN 153 Cemento Hidrulico. Muestreo y ensayos
NTE INEN 488 Cemento Hidrulico. Determinacin de la resistencia a la compresin de
morteros en cubos de 50 mm de arista
NTE INEN 490 Cemento hidrulico compuesto. Requisitos
NTE INEN 867 ridos para hormign. Determinacin de la reactividad alcalina potencial
de combinaciones rido cemento (Mtodo de la barra de mortero)
NTE INEN 1806 Cemento para mampostera. Requisitos
125
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
NTE INEN 2380 Cemento hidrulico. Requisitos de desempeo para cemento hidrulicos
NTE INEN 694 Hormign y ridos para elaborar hormign. Terminologa
NTE INEN 695 ridos. Muestreo
NTE INEN 696 ridos. Anlisis granulomtrico en los ridos fino y grueso
NTE INEN 697 ridos. Determinacin del material ms fino que pasa el tamiz con
aberturas de 75 um (N 200), mediante lavado
NTE INEN 698 ridos para hormign. Determinacin del contenido de terrones de arcilla
y partculas desmenuzables
NTE INEN 699 ridos. Determinacin de partculas livianas
NTE INEN 855 ridos. Determinacin de las impurezas orgnicas en el rido fino para
hormign
NTE INEN 856 ridos. Determinacin de la densidad, densidad relativa (gravedad
especfica) y absorcin del rido fino
NTE INEN 857 ridos. Determinacin de la densidad, densidad relativa (gravedad
especfica) y absorcin del rido grueso.
NTE INEN 860 ridos. Determinacin del valor de la degradacin del rido grueso de
partculas menores a 37, 5 mm mediante el uso de la mquina de los ngeles.
NTE INEN 861 ridos. Determinacin del valor de la degradacin del rido grueso de
partculas mayores a 19, 5 mm mediante el uso de la mquina de los ngeles.
NTE INEN 863 ridos. Determinacin de la solidez de los ridos mediante el uso de
sulfato de sodio o de sulfato de magnesio.
NTE INEN 872 ridos para hormign. Requisitos
NTE INEN 1573 Hormign de cemento hidrulico. Determinacin de la resistencia a la
compresin de especmenes cilndricos de hormign de cemento hidrulico.
NTE INEN 1576 Hormign de cemento hidrulico. Elaboracin y curado en obra de
especmenes para ensayo
NTE INEN 1578 Hormign de cemento hidrulico. Determinacin del asentamiento
NTE INEN 1763 Hormign de cemento hidrulico. Muestreo
NTE INEN 1855-1 Hormigones. Hormign premezclado Requisito
NTE INEN 1855-2 Hormigones. Hormign preparado en obra. Requisitos
NTE INEN 2518 Morteros para unidades de mampostera. Requisitos
NTE INEN 2551 Hormign y mortero. Morteros secos combinados, ensacados para
elaborar hormign y mortero. Requisitos
NTE INEN 2554 Hormign de cemento hidrulico. Determinacin de la resistencia a la
flexin del hormign, utilizando una viga simple con carga en los tercios medios.
NTE INEN 2563 Morteros. Evaluacin previa a la construccin y durante la construccin,
de morteros para mampostera simple y reforzada.
NTE INEN 2167 Varillas de acero con resaltes, laminados en caliente, soldables,
microaleadas, o termotratadas para hormign armado. Requisitos
NTE INEN 102 Varillas corrugadas de acero al carbono laminadas en caliente para
hormign armado. Requisitos.
126
Volumen 2 Libro B
Norma para Estudios y Diseo Vial
127
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS
PBLICAS DEL ECUADOR
QUITO 2013
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
129
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
2B.202.2.7 (3) Mtodo regional de momentos ponderados por probabilidad ........ 262
2B.202.3 DRENAJE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA ..................................................... 264
2B.202.3.1 Aspectos Generales................................................................................................... 264
2B.202.3.1 (1) Definicin y Alcance .................................................................................... 264
2B.202.3.1 (2) Antecedentes de terreno necesarios........................................................... 264
2B.202.3.1.(2) a) Caractersticas topogrficas del lugar ................................................ 265
2B.202.3.1 (2)b) Estudio de la cuenca hidrogrfica .......................................................... 265
2B.202.3.1 (2)c) Caractersticas del cauce ........................................................................ 265
2B.202.3.1 (2)d) Datos de crecidas .................................................................................... 265
2B.202.3.1 (2)e) Otras estructuras existentes ................................................................... 265
2B.202.3.2 Ubicacin, alineacin y gradiente de las alcantarillas ............................................... 265
2B.202.3.2 (1) Aspectos generales ..................................................................................... 265
2B.202.3.2(2) Ubicacin en planta ...................................................................................... 266
2B.202.3.2(3) Perfil longitudinal ......................................................................................... 268
2B.202.3.2(4) Eleccin del tipo de alcantarilla .................................................................. 270
2B.202.3.2(4)a) Forma y seccin ....................................................................................... 270
2B.202.3.2.(4)b) Materiales ............................................................................................... 270
2B.202.3.3 Diseo Hidrulico .................................................................................................. 271
2B.202.3.3(1) Caractersticas del flujo y variables de diseo ......................................... 271
2B.202.3.3.(1)a) Gasto de diseo ....................................................................................... 272
2B.202.3.3.(1)b) Carga hidrulica en la entrada o profundidad del remanso ................ 272
2B.202.3.3.(1)c) Altura de agua a la salida ....................................................................... 273
2B.202.3.3(1)d) Velocidad en la salida .............................................................................. 273
2B.202.3.3(1)e) Formas de la entrada y la salida .............................................................. 274
2B.202.3.3.(1)f) Caractersticas de la tubera .................................................................... 274
2B.202.3.3(2) Diseo de entradas y salidas ........................................................................ 274
2B.202.3.3(3) Alcantarillas con control de entrada ......................................................... 276
2B.202.3.3 (3)a) Expresiones analticas para el clculo de He en obras con
control de entrada ........................................................................................................... 280
2B.202.3.3.(3) b) Eficiencia hidrulica en alcantarillas con control de entrada .............. 282
2B.202.3.3 (4) Alcantarillas con control de salida ........................................................ 285
2B.202.3.3.(4) a) Salida sumergida .................................................................................... 285
2B.202.3.3.(4)b) Salidas no sumergidas ........................................................................... 288
2B.202.3.3(5) Procedimiento para la seleccin del tamao de una alcantarilla ..... 296
2B.202.3.3(6) Problemas hidrulicos especiales .............................................................. 297
2B.202.3.3.(6)a) Slidos flotantes ..................................................................................... 297
2B.202.3.3 (6)b) Anclaje .................................................................................................. 298
2B.202.3.3 (6) c) Uniones ................................................................................................... 298
2B.202.3.3 (6)d) Inflexiones del eje de la alcantarilla ....................................................... 298
2B.202.3.3 (6)e) Socavacin local a la salida .................................................................... 298
2B.202.3.4 Criterios de Instalacin .......................................................................................... 298
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Norma para Diseo Vial
El presente Captulo est orientado al tratamiento de los fundamentos tericos de los aspectos
hidrolgicos e hidrulicos que intervienen en el diseo del drenaje y saneamiento de las obras
viales. Adicionalmente se incorporan los fenmenos de transporte de sedimentos, procesos
fluviales y mtodos de anlisis, tambin tratados aqu desde un punto de vista conceptual.
138
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para cumplir con los fines anteriores El Consultor requiere conocer y aplicar tcnicas de
hidrologa y de hidrulica que le permitan desarrollar los estudios definidos en la Seccin
2B.201.3 Alcance de los estudios de hidrologa e hidraulica en proyectos viales.
Los estudios hidrolgicos relacionados con un proyecto vial tienen por objetivo definir las
crecidas para el diseo de las obras de drenaje transversal y los caudales que deben evacuar las
obras de drenaje y saneamiento de la plataforma. La estimacin o seleccin de las crecidas de
diseo para una obra de infraestructura es un problema que requiere de conocimiento y
experiencia. El problema no tiene un mtodo nico de solucin y en cada caso particular El
Consultor lo debe enfrentar sin reglas fijas ni predeterminadas, sino que recurriendo a su
conocimiento y experiencia. Las reglas y normas deben ser suficientemente amplias y generales
para dar cabida a un anlisis del especialista en aquellos casos que se estime necesario.
El fenmeno se puede caracterizar por diferentes magnitudes medibles, las cuales tienen su
propia forma de afectar a la poblacin y a sus bienes. Entre las magnitudes que se suelen usar
estn el caudal mximo, el nivel mximo de aguas en distintos sectores del cauce y de las
zonas inundables, la velocidad del escurrimiento, la duracin del fenmeno, la extensin del
rea afectada, el volumen de slidos arrastrado o depositado, la frecuencia con que se produce
la inundacin y otras.
Las consideraciones anteriores hacen evidente la dificultad para tratar el problema, ya que la
variable de inters no es siempre la misma y las consecuencias adversas son cambiantes en el
139
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
tiempo, e incluso dependen de factores antrpicos totalmente ajenos a las causas del evento,
como son, por ejemplo, las polticas de ocupacin territorial.
En las ltimas tres dcadas han sucedido algunos acontecimientos que han influido
sustancialmente en los mtodos y tcnicas disponibles para estimar crecidas de diseo. Los
hechos principales se relacionan con uso generalizado de la computacin que ha ocurrido en
este tiempo, lo cual ha revolucionado tanto las posibilidades de recoger, manipular y tratar la
informacin hidrolgica, como tambin las alternativas de mtodos y tcnicas cada vez ms
complejas que hoy son posibles gracias al avance ocurrido en los mtodos numricos, a las
facilidades de clculo computacional y al acceso amplio, simple y econmico de equipos y
computadores cada vez ms rpidos.
Es importante tambin mencionar el aporte hecho al tema por el Natural Environment Research
Council del Reino Unido, quien emprendi un amplio y completo estudio sobre los mtodos para
estimar crecidas en el Reino Unido, dando origen a un extenso programa de investigacin que
culmin con la publicacin de un manual de consulta muy completo, que sirve como referencia y
gua de diseo (NERC, 1975).
Los estudios hidrulicos son necesarios para el anlisis y diseo de puentes y alcantarillas, para
evaluar los efectos que tienen las obras por proyectar sobre la distribucin de velocidades en
los cauces, sobre las alturas de escurrimiento, sobre la estabilidad de los cauces, sobre el rgimen
del escurrimiento, sobre el arrastre de sedimentos y sobre la erosin. En general, los principios
hidrulicos rigen el anlisis y diseo de las obras de drenaje transversal, de las obras de drenaje
subterrneo y las necesarias para asegurar un adecuado drenaje de la plataforma.
140
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los avances en computacin y mtodos numricos ocurridos en las ltimas dcadas han abierto
nuevas posibilidades para abordar el diseo en este campo, que tradicionalmente se apoyaba en
muchos procedimientos de tipo emprico con tcnicas grficas. En particular distintas agencias
del gobierno americano, tales como la Federal Highway Administration, el Bureau of
Reclamation, el U.S. Corps of Engineers, el California Division of Highways y otras agencias
estatales, han hecho importantes aportes, tanto metodolgicos como de procedimientos y
criterios de diseo.
La erosin es un proceso natural por medio del cual las partculas del suelo se desprenden
debido a la lluvia y son arrastradas por el escurrimiento. Las variables principales que determinan
este proceso son la intensidad, magnitud y duracin de la lluvia, las caractersticas del
escurrimiento, altura y velocidad, las caractersticas del terreno y las propiedades del suelo.
El proceso natural de erosin se puede ver seriamente afectado por las operaciones de
construccin de la obra vial.
Dado que la construccin de una obra vial moderna puede afectar grandes reas de
terreno, la consideracin de los problemas de erosin, sedimentacin y arrastre debe ser una
preocupacin central del diseo y planificacin de las obras viales. Los estudios de erosin y
arrastre deben permitir la construccin y materializacin de las obras viales, manteniendo en
niveles aceptables los efectos adversos relativos a estos problemas.
Aun cuando en estas materias tambin ha habido un avance en los ltimos aos y se han
desarrollado metodologas para abordar los problemas y se conocen medidas para aminorar los
efectos, todava se requiere de mayor investigacin y datos de terreno para perfeccionar los
procedimientos en uso. Los datos cuantitativos de terreno para caracterizar la erosin y para
calcular el arrastre y depsito en corrientes de agua son escasos y los mtodos disponibles
han sido desarrollados para condiciones de laboratorio o de campo con una ampliacin y
representatividad muy limitada. Problemas tpicos de esta naturaleza en la ingeniera vial son la
colmatacin de alcantarillas, la socavacin adyacente a las funciones de pilas y estribos en
puentes y la socavacin de taludes de terraplenes y riberas de cauces.
tanto que en las pequeas es necesario recurrir a mtodos aproximados para la estimacin de
escurrimientos. Sin embargo, el tamao no es el nico factor que define el comportamiento de la
cuenca en el sentido mencionado y, por consiguiente, es difcil dar una definicin cuantitativa de
lo que se entiende por cuenca pequea. En general se supondr que ella es de un tamao
tal, que su respuesta ante tormentas intensas de corta duracin depende primordialmente de
factores topogrficos y de manejo de suelo, pero no de las caractersticas del sistema
hidrogrfico. En cada uno de los mtodos que se incluyen ms adelante se indica, en forma
general, el rango de validez del procedimiento.
Entre los factores fisiogrficos de la cuenca se distinguen aqullos que son caractersticos de la
cuenca y los que representan el sistema hidrogrfico. La cuenca influye en el
escurrimiento a travs de su geometra (tamao, forma, pendiente, densidad de drenaje,
distribucin de alturas) y a travs de factores fsicos, tales como uso de suelo, condiciones de
infiltracin, tipo de suelo y caractersticas geolgicas. Las principales caractersticas del sistema
hidrogrfico que determinan el escurrimiento son su capacidad de conduccin (seccin, forma,
pendiente, rugosidad) y su capacidad de almacenamiento (presencia de lagos, cauces, lagunas y
embalses).
Todos los elementos anteriores tienen variaciones tanto en el espacio como en el tiempo
y por consiguiente es difcil conseguir relaciones simples que permitan estimar el
escurrimiento con precisin si slo se consideran algunos de los factores ms importantes.
Por lo tanto se considera conveniente aplicar un criterio tcnico en las metodologas y
emplear varios procedimientos de estimacin si fuese posible, a fin de tomar las decisiones
ms adecuadas.
Existen varios procedimientos alternativos para definir la crecida de diseo de una obra
hidrulica, los cuales son ms o menos pertinentes en distintas situaciones, dependiendo de la
informacin hidrolgica disponible y de las caractersticas de la cuenca. Todos ellos tienen un
mayor o menor grado de subjetividad y suponen distintas hiptesis.
El objetivo del clculo de la crecida de diseo es asociar una probabilidad de ocurrencia a las
distintas magnitudes de la crecida. Para lograr este fin se cuenta con procedimientos directos,
regionales e indirectos. Los primeros requieren valores de caudales mximos observados en el
punto de inters; los segundos se utilizan cuando no existen observaciones o existen pocas
observaciones de caudales en el lugar del estudio y se justifican las decisiones analizando
los datos de otros lugares similares, y los ltimos estiman las crecidas en base a la relacin
que existe entre la precipitacin u otras variables explicativas y el escurrimiento.
Cualquiera sea el mtodo que se emplee es conveniente tener presente que para conseguir
el fin buscado se requiere contar con informacin relevante, adecuada y precisa. La calidad
del resultado de los clculos est ligada estrechamente a la informacin hidrolgica empleada.
Por ello es importante verificar la representatividad, consistencia y precisin de los datos usados.
La utilizacin de los llamados mtodos directos requiere contar con observaciones de caudales o
niveles de agua en el punto de inters. Los registros permiten hacer un anlisis de frecuencia de la
variable de inters y entregar como resultado una relacin entre la magnitud de la crecida y su
probabilidad de ocurrencia o, en otras palabras, asociar a cada valor de crecida una probabilidad.
Para lograrlo existen mtodos grficos y analticos.
Los mtodos grficos o empricos requieren definir una posicin de trazado para cada valor de las
muestra en un grfico entre la crecida y el perodo de retorno, ya que al dibujar el valor de la
crecida en funcin del perodo de retorno o la probabilidad se cumple el objetivo buscado.
Los modelos usuales son el Normal, Log-normal de dos y tres parmetros, el Gama de dos y tres
parmetros y la Distribucin de valores extremos. Existen argumentos tericos que apoyan a
veces la distribucin de valores extremos, aun cuando ellos no son concluyentes en todos los
casos y la eleccin contina siendo un problema de criterio y de conveniencia que debe ser
resuelto por El Consultor en cada caso particular.
El segundo problema, una vez seleccionado el modelo, es estimar sus parmetros, aspecto que
tambin puede abordarse por diferentes mtodos segn sea el criterio estadstico para medir la
bondad del estimador. Los procedimientos ms utilizados son el Mtodo de los momentos, el
Mtodo de mxima verosimilitud y el Mtodo de momentos ponderados por probabilidad. El
primero se basa en un teorema de la teora de muestreo, que establece que un buen estimador de
los momentos del modelo o poblacin son los momentos de la muestra. El segundo mtodo
selecciona el estimador que maximiza la funcin de verosimilitud que representa la funcin de
probabilidad conjunta de la muestra, dado el valor de los parmetros del modelo. Este mtodo
tiene mejores propiedades asintticas que el de momentos cuando el tamao de la muestra tiende
a infinito, pero puede entregar estimadores sesgados en el caso de muestras reducidas. Por
ltimo, el mtodo de momentos ponderados por probabilidad constituye una generalizacin del
primero, en el cual cada punto de la muestra se pondera por su probabilidad de excedencia o de no
excedencia y entrega estimadores adecuados para muestras de tamao finito.
A menudo se cuenta con escasos datos observados y puede ocurrir que no existan registros de
caudal en el punto de inters, no siendo posible entonces recurrir a los procedimientos directos.
En este caso se pueden extender los registros cercanos al punto en cuestin apoyndose en los
llamados mtodos regionales, los cuales tienen como objetivo derivar una curva de frecuencia de
crecidas aplicable a cualquier punto dentro de una regin hidrolgicamente homognea. Los
enfoques ms conocidos son los elaborados por el U.S. Geological Survey y el National
Environment Research Council del Reino Unido.
El anlisis regional tiene las siguientes ventajas: analiza en forma integrada una base de
informacin, compatibilizndola espacial y temporalmente; permite extraer y estudiar la estructura
y dependencia espacial del fenmeno; disminuye la incertidumbre y los errores que puedan existir
en registros individuales; complementa registros puntuales con observaciones de lugares
hidrolgicamente similares y permite inferir estimaciones de variables en lugares sin
informacin.
cinco das, etc.). La curva de frecuencia de crecidas en un punto sin registro ubicado dentro de la
regin hidrolgicamente homognea, se obtiene estimando la crecida media anual del lugar en
funcin de las variables explicativas y posteriormente utilizando dicho valor para convertir las
razones de la curva de frecuencia regional en valores de crecidas.
Los mtodos indirectos para el estudio de crecidas son procedimientos que permiten
transformar la precipitacin efectiva en escorrenta. Esta herramienta permite a El Consultor
aprovechar la mayor cantidad de informacin de precipitacin para extender registros ms escasos
de caudal y mejorar as los mtodos para estimar crecidas en aquellos puntos que no cuentan
con informacin o bien sta es escasa. Dentro del mbito de los modelos precipitacin-
escorrenta existe gran variabilidad entre los procedimientos disponibles, pues ellos abarcan desde
relaciones empricas muy simples hasta complejos modelos de simulacin que representan las
variaciones espaciales y temporales del proceso de transformacin. A medida que aumenta la
complejidad del mtodo se incrementan tambin las necesidades de informacin bsica para
aplicarlo.
El mtodo racional es ampliamente usado y tiene la ventaja de ser aparentemente muy simple,
ya que expresa que el caudal mximo es proporcional a la lluvia cada en el rea
multiplicada por un coeficiente que se denomina coeficiente de escurrimiento. Es apropiado
para ser usado en reas pequeas, preferentemente impermeables. Sus limitaciones
principales se relacionan con el hecho de suponer un coeficiente de escorrenta constante
independiente de las condiciones de humedad de la cuenca y la hiptesis de igualar el perodo de
retorno de la tormenta al de la crecida.
El hidrograma unitario propuesto por Sherman en 1932 fue el hito que marc el
nacimiento de la hidrologa moderna y es un mtodo que en la actualidad se usa extensamente.
Es bastante intuitivo, simple de aplicar y supone una linealidad entre el estmulo y el resultado.
Su aplicacin es confiable en cuencas relativamente pequeas.
En los casos en que los datos de caudales son escasos se puede recurrir a los mtodos de
hidrogramas unitarios sintticos para estimar las caractersticas principales del hidrograma en
funcin de propiedades geomorfolgicas de la cuenca.
Finalmente, los mtodos hidrometeorolgicos se utilizan para estimar las crecidas de diseo
de obras cuya falla acarreara efectos desastrosos y en las cuales sera necesario definir obras
asociadas a perodos de retorno muy superiores a la longitud de los registros observados,
145
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
siendo entonces muy poco precisa la extrapolacin. El mtodo consiste en estimar la crecida
mxima probable (CMP) aplicando las tcnicas de anlisis hidrolgicos usuales a la precipitacin
mxima probable (PMP).
La PMP se deriva analizando los factores que inciden en las mayores tormentas registradas y
ajustando las condiciones de humedad ambiental, movimiento de masas de aire y secuencias
posibles de ocurrir para obtener la envolvente superior de las tormentas hidrolgicas y
meteorolgicamente posibles. Posteriormente se transforma esta tormenta mediante el
hidrograma unitario o algn otro modelo precipitacin-escorrenta para producir la crecida
mxima probable. Los problemas principales de este mtodo son la falta de estandarizacin de
los procedimientos y la dificultad para asociar una probabilidad de ocurrencia a la crecida
resultante.
Una tormenta es un conjunto de intervalos de lluvia que ocurren en un lugar debido a una
determinada situacin meteorolgica y presenta una intensidad de lluvia esencialmente
variable en el espacio y en el tiempo. La tormenta queda caracterizada para el propsito del
diseo por su duracin, magnitud, intensidad, variaciones de la intensidad en el tiempo y en
el espacio y la probabilidad de ocurrencia de la tormenta. Conviene tambin tener presente,
que aun cuando se seleccionen valores para todos los parmetros que caracterizan una tormenta,
existirn varios temporales con iguales caractersticas, pero que presenten otras diferencias que
pueden dar origen a escurrimientos bastante distintos entre s.
No existen criterios claros para definir las propiedades de los temporales de diseo, pero
existen antecedentes que demuestran la trascendencia de cada uno de los factores
nombrados en la onda de la crecida. La dificultad de contar con informacin adecuada para
abordar el problema en forma precisa, hace recomendable analizar el comportamiento de la
cuenca frente a distintas situaciones y posteriormente seleccionar una tormenta o una crecida de
diseo, teniendo en vista los resultados obtenidos y la sensibilidad de la respuesta frente a
cambios en la tormenta.
Un asunto muy ligado a ste es la obtencin de la lluvia efectiva una vez definida la tormenta
total. Los mtodos para calcular las prdidas por infiltracin son muy variados; prcticamente
no existe informacin de terreno para definir los parmetros del suelo que se requieren y
tampoco es posible validar los resultados, sino en forma muy global. Estos factores dificultan
enormemente las decisiones y nuevamente es necesario recurrir a un conocimiento adecuado y
a la experiencia.
146
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Entre los efectos sociales se pueden mencionar las prdidas de vidas humanas, la erradicacin de
habitantes de sus viviendas, los daos sicolgicos asociados a la prdida de familiares y/o a la
destruccin de bienes. Estos efectos negativos son muy importantes y difcilmente evaluables en
trminos econmicos y en consecuencia es complejo incorporarlos en una evaluacin cuantitativa.
Sin embargo, siempre deben ser considerados en el anlisis del riesgo.
Los efectos econmicos incluyen los costos directos de reposicin de las obras destruidas y los
costos asociados a los daos adicionales producidos en los bienes pblicos y privados.
Normalmente se generan tambin costos indirectos, producto de las consecuencias que tiene la
falla de la obra sobre la vida econmica del rea afectada.
Dentro de los aspectos polticos se incluyen el deterioro de la imagen del gobierno o de las
instituciones pblicas responsables de la obra, los problemas estratgicos o de seguridad
nacional que se generan, los costos e inconvenientes asociados a los cambios en los planes
de inversin pblica para hacer frente a las soluciones de emergencia, lo que ocasiona que
ciertas inversiones programadas sean atrasadas o bien dejadas de lado.
147
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Elegido el valor adecuado para la probabilidad de falla de la estructura o riesgo, y fijada la vida
til de la obra, es posible relacionar ambos conceptos con el fin de determinar el perodo de retorno
de la crecida de diseo. Para determinar la magnitud de la crecida de diseo normalmente se
utiliza la llamada serie anual de datos hidrolgicos, constituida al elegir del registro de
informacin observada o simulada el mayor evento ocurrido en cada ao. Es pues razonable
suponer, o bien elegir, la informacin de modo que cada uno de los puntos de la muestra, sea
probabilsticamente independiente, y suponer tambin que las caractersticas de la serie observada
son invariables en el tiempo. Aceptando las dos hiptesis anteriores, se aplican conceptos
probabilsticos para relacionar perodos de retorno, vida til y riesgo de falla.
Un evento de una magnitud dada tiene un perodo de retorno de n aos, si este evento en
promedio, es igualado o superado una vez cada n aos. Es importante tener presente que la
nocin de perodo de retorno y su inverso, la probabilidad de excedencia, es un valor medio,
vale decir, el suceso con perodo de retorno de n aos ser excedido en promedio un vez cada n
aos si la serie se repite un nmero grande de veces. As entonces, la probabilidad de excedencia
en un ao cualquiera, para un evento con perodo de retorno de 10 aos es 0,1 y, en
consecuencia, la probabilidad que el suceso no sea excedido es 0,9. Al considerar la
independencia entre lo que ocurre en un ao con lo que sucede en el siguiente, se puede
establecer que la probabilidad que este mismo suceso no sea excedido en una serie de 10 aos es
0,9 elevado a 10, o sea 0,35. Quiere decir entonces que la probabilidad de excedencia de un suceso
de perodo de retorno de 10 aos en el transcurso de 10 aos es 0,65, lo que implica que es bastante
probable que dicha magnitud sea sobrepasada una o ms veces en el perodo.
(Ec.2B.201-01)
Tabla 2B.201-01 Perodo de retorno para distintas vida til y riesgo de falla
148
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La tabla indica, por ejemplo, que si se considera aceptable tener un riesgo de 0,10 para una obra
que tiene una vida til de 50 aos, entonces la crecida de diseo para esta estructura debe estar
asociada a un perodo de retorno de 475 aos. Por otra parte, si se trabaja con un perodo de
retorno igual a la vida til de la obra, la expresin anterior establece que el riesgo de falla es
aproximadamente 64% para vidas tiles en el rango entre 5 y 100 aos.
Calculado el perodo de retorno que se debe usar en el diseo para tener un riesgo compatible
con la importancia y vida til de la obra, queda la ltima fase del proceso que consiste en
cuantificar la magnitud de la crecida asociada al perodo de retorno seleccionado. Este paso
constituye lo que se conoce como anlisis de frecuencia de crecidas y se cuenta con varios
mtodos para realizarlo.
Para zonas con climas que varan de desrticos a lluviosos, en cada una de estas situaciones se
requiere de metodologas con caractersticas propias e idealmente de un grado de informacin
diferente. Por ejemplo, las caractersticas ridas o de semiaridez de un sector con escasos
temporales durante el ao, hace especialmente difcil la estimacin de las condiciones de
infiltracin que pueden presentarse durante un temporal. Por otra parte, en las zonas con lluvias
ms distribuidas a lo largo del ao, las variables hidrolgicas, que son aleatorias, tienden a ser
menos asimtricas con respecto a los valores medios y en consecuencia los mtodos
hidrolgicos se comportan mejor.
El objetivo del anlisis de frecuencia de cualquier variable aleatoria es asociar a cada valor de la
variable una probabilidad de ocurrencia. Ello se logra representando la variable con un
determinado modelo probabilstico y estimando los parmetros de dicho modelo. Logrado este
objetivo se construye un modelo probabilstico del fenmeno, pudiendo obtenerse estimados de los
149
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Sin embargo el estimado del valor asociado a un perodo de retorno o probabilidad, es tambin una
variable aleatoria, por ser una funcin de variables aleatorias y, por consiguiente, se puede asociar
a dicha estimacin no slo un valor puntual, sino tambin un error de estimacin y un intervalo de
confianza.
Cualquier funcin matemtica es una posible funcin probabilidad de masa siempre que
cumpla las siguientes dos propiedades que se derivan directamente de los axiomas de
probabilidad. En primer lugar, su valor debe estar comprendido entre 0 y 1 ya que representa una
probabilidad y, en segundo trmino, la sumatoria para todos los posibles valores de x debe ser
unitaria (evento universal).
Se define funcin distribucin acumulada (FDA) a la funcin que establece la probabilidad que la
variable aleatoria X tome valores menores o iguales a un valor dado en la realizacin del
experimento.
(Ec.2B.201-02)
Esta funcin es siempre positiva, est comprendida entre 0 y 1 y es creciente, debido a los
axiomas de probabilidad y a las propiedades de la funcin probabilidad de masa.
El valor esperado de una funcin biunvoca de una variable aleatoria X es la sumatoria para
todos los posibles valores de X del producto de la funcin por la FPM evaluada en el mismo punto
que la funcin.
150
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
{ }
(Ec.2B.201-03)
En particular son importantes algunos casos especiales de la funcin g(x), como el valor esperado
de potencias enteras de x, los cuales se denominan momentos de x. Se puede definir tambin la
potencia centrada con respecto al valor esperado o momento central n-simo de x. El primer
momento de x se conoce tambin como valor esperado o promedio de x (E(x)) y el segundo
momento central se conoce como varianza de x (sx2):
(Ec.2B.201-04)
(Ec.2B.201-05)
{ ( ) } ( )
(Ec.2B.201-06)
Para definir las funciones de probabilidad para la variable continua se procede en forma idntica
al caso discreto, salvo que las sumatorias son reemplazadas por integrales.
(Ec.2B.201-07)
Donde: fx(x) = la funcin densidad de probabilidades.
y
(Ec.2B.201-08)
151
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Es importante recalcar que en este caso la probabilidad de un evento est asociada al rea bajo la
curva de la funcin densidad de probabilidades y no al valor de la funcin, lo cual implica que
siendo X una variable continua, la probabilidad asociada a un valor especfico es nula y slo se
puede hablar de probabilidad asociada a un intervalo de la variable.
(Ec. 2B.201-09)
Fx (+) = 1 Fx (-) = 0
(Ec. 2B.201-10)
(Ec. 2B.201-11)
Los valores esperados y los momentos se calculan mediante la integracin del producto de la
funcin densidad de probabilidades por la funcin para todo el rango de la variable aleatoria.
152
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( )
(Ec. 2B.201-12)
En la Tabla 2B.201-02 adjunta se resumen las expresiones para las funciones densidad de
probabilidades o funciones de distribucin acumulada para los modelos de uso habitual en los
estudios hidrolgicos.
153
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Se define como funcin de verosimilitud de n variables aleatorias x1, x2, x3, xn a la funcin
densidad de probabilidad conjunta de las n variables, g(x1, x , x3, xn, Q). La funcin de
verosimilitud entrega entonces la probabilidad que las variables aleatorias tomen valores
particulares x1, x , xn. En particular si x1, x2,x3, xn es una muestra aleatoria de la funcin
densidad f(x,Q), entonces la funcin verosimilitud es:
El clculo de los parmetros de los modelos por este procedimiento es ms complejo que por otros
mtodos, pues generalmente se debe resolver la ecuacin resultante por mtodos iterativos. El
clculo de los parmetros requiere estimar el valor de los parmetros que maximizan la funcin
logartmica presentada. Este clculo requiere resolver el sistema de ecuaciones que se forma al
igualar a cero la primera derivada de la funcin de verosimilitud o del logaritmo de dicha funcin,
con respecto a cada uno de los parmetros. En la Tabla 2B.201-03 se muestran las expresiones para
el logaritmo de la funcin de verosimilitud de varios modelos probabilsticos.
154
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Este mtodo se apoya en un teorema fundamental de la teora de muestreo que expresa que los
momentos de la muestra son buenos estimadores de los momentos de la poblacin o universo. En
consecuencia este mtodo establece que dado un conjunto de observaciones x1, x2, x3, xn de la
variable aleatoria x, un buen estimador del promedio del universo es el promedio de la muestra:
(Xbar = promedio x)
(Ec. 2B.201-13)
(Ec. 2B.201-14)
Se pueden encontrar ecuaciones similares para los momentos de orden superior, siendo los dos
primeros momentos suficientes para las distribuciones de dos parmetros. No siempre se cumple
que los parmetros de una distribucin sean exactamente iguales a los dos primeros momentos.
Sin embargo, los parmetros son siempre funciones de los momentos y puede resolverse el sistema
de ecuaciones resultante para encontrar los parmetros.
155
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Donde:
(Ec. 2B.201-15)
[ ]( )
(Ec. 2B.201-16)
En el caso del modelo Gumbel o Valores extremos tipo I se puede incorporar una correccin por el
tamao de la muestra. Si se supone que la muestra es de tamao grande o infinito, los parmetros se
estiman con las expresiones indicadas en la Tabla 2B.201-04 adjunta. Si se quiere incorporar una
correccin debido al tamao de la muestra se ocupan las siguientes relaciones en funcin de los
estadgrafos anteriores, del valor medio (ybar) y desviacin estndar (n) de la variable reducida:
(Ec. 2B.201-17)
(Ec.2B.201-18)
Los valores promedio ybar y desviacin estndar n de la variable reducida se calculan a partir
de la variable ym ordenada de mayor a menor:
156
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
[( )]
(Ec. 2B.201-19)
( )
(Ec. 2B.201-20)
En el Numeral 2B.201.2.4(2)b) se ilustra el empleo del mtodo de los momentos para estimar los
parmetros de las distribuciones Log-normal-2, Valores extremos tipo I y Pearson III.
Greenwood y otros autores (1979) recomiendan estimar los parmetros de diversas distribuciones
mediante el mtodo de momentos ponderados por probabilidad (MPP), ya que este procedimiento
tiene caractersticas preferibles al de mxima verosimilitud o de momentos convencionales
cuando el tamao de la muestra es limitado. Los momentos ponderados por probabilidad se
definen como el valor esperado del producto de tres trminos: la variable aleatoria (x), la
funcin de distribucin acumulada (F(x)) y el complemento de esta funcin. De esta forma el
MPP de orden i, j, k se calcula mediante la siguiente expresin:
[ ]
(Ec. 2B.201-21)
Los momentos convencionales constituyen un caso especial de los MPP, ya que en ellos el
exponente i es unitario y los otros dos exponentes son nulos.
Para facilitar el clculo de los MPP se usan valores particulares para los exponentes. Por ejemplo,
para la distribucin Wakeby se recomienda usar un valor unitario para el exponente i y nulo para el
exponente j. En este caso se denomina M1.0.k al MPP de orden k, y se designa simplemente por
Mk (Greenwood et al., 1979). Para las distribuciones de valores extremos generalizados y tipo I
se recomienda un exponente unitario para i y nulo para k.
Landwehr y otros autores (1979) recomiendan calcular estimadores de los MPP a partir de la
muestra, utilizando la siguiente expresin, que entrega MPP sesgados para k positivo, en funcin
del tamao de la muestra (n), de los valores de caudales ordenados en forma creciente (xi) y del
nmero de orden (i) de cada valor en la lista:
157
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
[ ]
(Ec. 2B.201-22)
Los autores nombrados tambin exploraron el empleo de estimadores insesgados para los MPP.
Sin embargo, reportan que los estimadores moderadamente sesgados proporcionan mejores
resultados, particularmente al estimar los valores de los cuantiles superiores, lo cual es
especialmente relevante en el contexto del anlisis de frecuencia de crecidas.
Para encontrar estimadores con este mtodo, se debe establecer una igualdad entre los
momentos ponderados del modelo y los correspondientes de la muestra, formndose un sistema de
ecuaciones con tantas ecuaciones como parmetros hay que estimar. En el caso de la distribucin
EV1 se forma un sistema de 2 ecuaciones igualando los momentos de la muestra y del modelo
para j=0 y j=1. En el caso de distribucin Wakeby se forma un sistema de 5 ecuaciones para K=0
...K=4, procediendo de igual modo.
Los momentos de la muestra se calculan ponderando cada valor por la probabilidad Fi:
(Ec. 2B.201-23)
(Ec. 2B.201-24)
O bien:
(Ec. 2B.201-25)
Los momentos ponderados del universo o poblacin dependen del modelo probabilstico que se
emplee. A continuacin se incluyen en la Tabla 2B.201-05 las expresiones para diferentes
modelos.
158
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Fuera de estas nociones cualitativas deben considerarse ciertos aspectos cuantitativos. A saber,
pueden calcularse los momentos de orden superior de la distribucin y compararlos con los
valores calculados a partir de la muestra. Sin embargo, es preciso tener presente que el error
medio cuadrtico cometido en la estimacin de dichos momentos, aumenta al incrementar el
orden de momento y por ello disminuye la precisin en los estimadores. Tambin se recomienda
comparar las probabilidades observadas con las calculadas con el modelo.
Entre los mtodos para seleccionar modelos probabilsticos se distinguen los procedimientos
grficos y losanalticos.
159
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
modelo y los datos, ya sea utilizando la funcin densidad de probabilidad, o bien, la distribucin
acumulada. En ambos casos la comparacin grfica permite una visualizacin rpida del ajuste
del modelo, e indica las zonas en las cuales el ajuste es deficiente. Ello permite decidir sobre la
bondad del ajuste, estimar los distintos percentiles de la distribucin y los parmetros del
modelo.
Una etapa til en el anlisis es dibujar los datos en forma de un grfico de barras. Al graficar las
frecuencias observadas para cada intervalo de la variable se obtiene el histograma, en el cual la
altura de cada barra es proporcional al nmero de observaciones en ese intervalo. Este grfico
entrega a El Consultor un cuadro inmediato de las frecuencias observadas en cada intervalo y su
comparacin con el modelo propuesto.
Para estudiar el ajuste de los datos al modelo, se procede a graficar la curva de distribucin
acumulada. Para facilitar la decisin se acostumbra a usar un papel especial de modo que el
modelo probabilstico se representa en l por una recta. Para ello se deforma la escala de las
abscisas de modo de estirar los extremos de la distribucin. Existen papeles de probabilidad para
los modelos de distribucin Normal, Log-Normal y Valores extremos.
(Ec. 2B.201-26)
Donde:
m nmero de orden en ordenamiento creciente.
n nmero de datos.
Se utiliza tambin el concepto de perodo de retorno que se define como el tiempo para el cual en
promedio se produce un evento igual o superior al considerado.
Es decir,
160
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.201-27)
O bien:
(Ec. 2B.201-28)
iv. Si los puntos graficados se ajustan a una recta, entonces el modelo elegido representa un
buen ajuste y se traza la recta en forma visual. Si los puntos no representan una
tendencia lineal, entonces el modelo elegido no es adecuado. Una desviacin
sistemtica indica un ajuste pobre.
Los mtodos anteriores permiten juzgar en forma grfica la bondad del ajuste de los datos a un
determinado modelo probabilstico. Sin embargo, en ciertas ocasiones es preferible
contar con procedimientos cuantitativos que permitan una decisin objetiva sobre el ajuste.
A continuacin se describen dos procedimientos cuantitativos: el test chi-cuadrado y el test
Kolmogorov-Smirnov.
Los tests de hiptesis sobre modelos de distribucin cuentan con las siguientes etapas
generales:
Debe hacerse notar que este procedimiento permite rechazar un modelo por no ser adecuado,
pero no permite probar que el modelo probabilstico elegido sea el correcto.
(a) Test Chi-Cuadrado. Es el test ms usado para medir la bondad de ajuste de un modelo y
es aplicable estrictamente a cualquier tipo de distribucin, siempre que los
parmetros de ella hayan sido estimados mediante el mtodo de mxima
verosimilitud. No obstante para aplicaciones prcticas de hidrologa, es posible utilizar
este test, aunque los parmetros de la distribucin hayan sido estimados por otros
mtodos, como por ejemplo, el mtodo de los momentos. El test consiste en
comparar, en intervalos previamente definidos de la variable aleatoria, el nmero
de casos observados en ese intervalo con el terico, el cual es funcin del modelo
probabilstico en estudio.
161
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Si O1, O2,. Ok son las frecuencias absolutas observadas y E1, E2, Ek son las frecuencias
tericas en cada una de las clases, se define un estadgrafo.
(Ec. 2B.201-29)
La variable X2 tiende a tener una distribucin chi-cuadrado con K-S-1 grados de libertad,
siendo K el nmero de clases o intervalos definidos y S el nmero de parmetros estimados en el
modelo.
Para que el ajuste de la distribucin a la muestra sea aceptable, se requiere que el valor chi-
cuadrado sea menor o, a lo sumo, igual al valor terico que toma la distribucin chi-cuadrado
para un cierto nivel de significacin (normalmente 5%). Las tablas de la distribucin chi-
cuadrado permiten conocer el valor terico de chi en funcin de los grados de libertad y del nivel
de probabilidad deseado.
Se recomienda elegir un nmero reducido de clases de modo que el valor terico de casos
observados en cada clase sea por lo menos igual a 5.
{[ ]}
(Ec. 2B.201-30)
La prueba es rechazar la hiptesis nula si D es mayor o igual que un valor crtico que depende de
n y del nivel de significancia. Se cuenta con tablas de los valores crticos (Hollander y Wolfe,
1973). Una de ellas se incluye en la Tabla 2B.201-06 adjunta.
162
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Tamao
Nivel de significancia
muestra
n 0,20 0,15 0,10 0,05 0,01
1 0,90 0,93 0,95 0,98 0,99
2 0,68 0,73 0,78 0,84 0,93
3 0,57 0,60 0,64 0,71 0,83
4 0,49 0,53 0,56 0,62 0,73
5 0,45 0,47 0,51 0,56 0,67
6 0,41 0,44 0,47 0,52 0,62
7 0,38 0,41 0,44 0,49 0,58
8 0,36 0,38 0,41 0,46 0,54
9 0,34 0,36 0,39 0,43 0,51
10 0,32 0,34 0,37 0,41 0,49
11 0,31 0,33 0,35 0,39 0,47
12 0,30 0,31 0,34 0,38 0,45
13 0,28 0,30 0,33 0,36 0,43
14 0,27 0,29 0,31 0,35 0,42
15 0,27 0,28 0,30 0,34 0,40
16 0,26 0,27 0,30 0,33 0,39
17 0,25 0,27 0,29 0,32 0,38
18 0,24 0,26 0,28 0,31 0,37
19 0,24 0,25 0,27 0,30 0,36
20 0,23 0,25 0,26 0,29 0,35
25 0,21 0,22 0,24 0,26 0,32
30 0,19 0,20 0,22 0,24 0,29
35 0,18 0,19 0,21 0,23 0,27
40 0,17 0,18 0,19 0,21 0,25
45 0,16 0,17 0,18 0,20 0,24
50 0,15 0,16 0,17 0,19 0,23
n>50 1,07/n 1,14/n 1, /n 1,36/n 1,63/n
El promedio y la varianza de la muestra son, a su vez, variables aleatorias y, como tales, puede
estudiarse su valor medio, su varianza y su distribucin. En especial, es importante la relacin entre
ellos y el valor esperado de la variable x. Se puede demostrar, utilizando el teorema del lmite
central, que el valor esperado del promedio de la muestra es igual al promedio de la variable aleatoria
x, y que la varianza del promedio o error medio cuadrtico es 2/n. Una estimacin puntual de un
parmetro es a veces poco conveniente, ya que rara vez coincide con el parmetro, por esta razn se
prefiere, a veces, realizar una estimacin mediante un intervalo (i, s) en el cual i es el lmite inferior y s
es el lmite superior del intervalo. Este intervalo se denomina intervalo de confianza o de significacin
del estimador.
163
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.201-31)
La expresin anterior es una forma general de expresar el valor asociado a un perodo de retorno T,
siendo el factor de frecuencia una funcin del perodo de retorno y de los parmetros del modelo
seleccionado. El error estndar del estimado representa la falta de precisin en la estimacin,
proveniente del hecho que los parmetros del modelo de probabilidad no se conocen con certeza,
sino que slo se cuenta con un valor estimado de ellos, calculado en base a una muestra de longitud
limitada de la variable aleatoria. La obtencin de la varianza del estimado, se puede alcanzar
expresando la varianza de una funcin de variables aleatorias como la suma de las varianzas y de
las covarianzas de las variables. En general, si el valor asociado a un cierto perodo de retorno es
funcin de k momentos centrados y del perodo de retorno, se tiene (Kite, 1978):
(Ec. 2B.201-32)
[ ] ( )( ) ( )
(Ec. 2B.201-33)
Esta expresin entrega un valor para el error estndar o la varianza del estimado en funcin de los
momentos centrados, de funciones de ellos y del factor de frecuencia. El clculo de la varianza del
estimado depender del mtodo empleado para estimar los momentos de la distribucin. En general
se acostumbra a expresar ST en funcin de un coeficiente, de la varianza de la variable aleatoria y del
tamao de la muestra, de acuerdo con la expresin siguiente (Kite, 1978):
(Ec. 2B.201-34)
Finalmente, el intervalo de confianza del estimado se obtiene, usualmente, bajo el supuesto que la
variable estimada se distribuye normalmente y se expresa segn la relacin siguiente en funcin
de la estimacin puntual, del error estndar del estimado y de una variable estandarizada normal
correspondiente al nivel de significancia del intervalo. Cuando se especifica el intervalo de
confianza correspondiente a una significancia del 95%, el valor de z es 1,96.
(Ec. 2B.201-35)
164
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En la Tabla 2B.201-07 se indica el valor de para diferentes perodos de retorno para los
modelos normal, log-normal y valores extremos tipo I, suponiendo en este ltimo caso que el
tamao de la muestra es infinito.
En la Tabla 2B.201-08 se muestran los valores de para la distribucin Pearson Tipo III para
diferentes perodos de retorno y valores del coeficiente de asimetra.
165
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para aplicar el mtodo WAK-PWM (distribucin Wakeby con parmetros calculados mediante
momentos ponderados) en una regin homognea, es necesario calcular los cinco primeros
momentos de las series anuales de crecidas en cada sitio; normalizar los momentos, dividiendo
cada uno de ellos por el primero (crecida media); obtener un estimador regional para los
momentos, ponderando los momentos estandarizados de cada sitio por el nmero de datos de
cada uno y, finalmente, estimar los parmetros regionales de la distribucin Wakeby vlida para
la regin, utilizando el mtodo de momentos ponderados por probabilidad para los estimadores
regionales estandarizados.
Los parmetros son estimados resolviendo el sistema de ecuaciones que se obtiene al igualar los
primeros cinco momentos de la muestra a los cinco primeros momentos expresados en funcin
de los parmetros de la distribucin.
Una vez que la distribucin de probabilidades regional ha sido calculada, para la estimacin de
frecuencia de crecidas se requiere del uso de la distribucin regional y de una estimacin de la
crecida media en el sitio. Esta estimacin, generalmente se obtiene estableciendo una ecuacin
de regresin entre la crecida media anual en los lugares con informacin hidrolgica en funcin
de variables explicativas, tales como el rea de la cuenca aportante, la pendiente del cauce
principal, la lluvia mxima en 24 horas, la latitud, la longitud, la altura media y otras.
La mayora de las estaciones existentes son de propiedad del Instituto Nacional de Meteorologa e
Hidrologa (INAMHI), institucin que cuenta con listados de los registros e indican la ubicacin de
la estacin y sus caractersticas principales.
Previo a usar la informacin recogida en una de las estaciones es indispensable asegurarse que los
registros sean precisos, representativos y confiables. Es necesario ser conscientes que la lluvia
medida es una muestra recogida en una pequea superficie y sujeta a problemas de viento, y
exposicin debido a la posible obstruccin por rboles, edificios u otros elementos, as como a
la precisin intrnseca de los instrumentos utilizados para su recoleccin y registro. Quien usa
la informacin debe emplear un criterio adecuado y las tcnicas recomendadas para asegurar que
la informacin cumpla algunos requisitos mnimos para asegurar su representatividad. La
166
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Una tormenta es un conjunto de intervalos de lluvia producido por una situacin meteorolgica
favorable; el nmero de horas sin lluvia que separa una tormenta de otra es un valor arbitrario,
pero tpicamente se supone que lapsos del orden de seis a ocho horas sin lluvia determinan
eventos diferentes. Las caractersticas principales de este episodio, desde la perspectiva de usar
la informacin para disear sistemas de drenaje urbano o rural, son su duracin, magnitud total,
variacin de la intensidad en el tiempo y variacin de la lluvia en el espacio.
2B.201.2.6(2) a) Duracin
Una de las primeras decisiones de El Consultor es escoger la duracin de la tormenta por utilizar,
entendiendo por duracin al total de intervalos de lluvia. La importancia de la duracin de la
lluvia es evidente ya que la intensidad media de la tormenta decrece con la duracin y el rea
aportante de la cuenca crece al aumentar la duracin de la tormenta.
La seleccin de la duracin de la tormenta de diseo est influenciada por factores del clima de
la regin en estudio y por aspectos propios del rea aportante, tales como su tamao, pendiente y
rugosidad superficial.
Es usual que la duracin de diseo sea igual al tiempo de concentracin del rea aportante,
definido como el tiempo necesario para que la gota ms alejada llegue a la salida. Otros criterios
tienden a seleccionar duraciones de tormentas ms o menos largas, en el rango entre 24 horas y
48 horas, ya que es usual que las crecidas importantes ocurran en temporales de duraciones
significativas. Sin embargo, en este caso es necesario tener presente que implcitamente se
est incluyendo la probabilidad de ocurrencia de dicha tormenta, valor que se desconoce.
Una vez establecida la duracin total del temporal se debe tomar una decisin sobre la
magnitud de la lluvia, o total de agua cada durante el temporal. Existe una relacin entre duracin,
magnitud y probabilidad de ocurrencia, la cual normalmente se estudia y se representa en
familias de curvas intensidad-duracin-frecuencia (IDF) o precipitacin-duracin-frecuencia
(PDF).
167
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La distribucin en el tiempo de la lluvia total cada durante un temporal es, sin lugar a dudas, un
factor primordial en la determinacin del escurrimiento de respuesta de la cuenca y, en
consecuencia, debe ser considerado en la definicin de una tormenta de diseo. Sin embargo,
aun cuando es conocida la influencia del hietograma en la forma y magnitud de la onda de
crecida, es usual que se proceda utilizando hiptesis bastante simplificadas.
Algunos estudios que se pueden consultar para definir distribuciones en el tiempo para las
tormentas de diseo son los siguientes:
Huff, F.A. (1967) Time distribution of rainfall in heavy storms. Water Resources
Research, Vol. 3, pp 1007-1019.
National Environment Research Council (1975) Flood Studies Report. Whitefriars Press,
Londres.
Stappung, C. (1999) Lluvias de Diseo de Sistemas de Aguas Lluvias en Chile. XIV
Congreso Chileno de Ingeniera Hidrulica, Soc. Chilena de Ingeniera Hidrulica, 3-5
Noviembre, Santiago.
Varas, E. (1985) Hietogramas de Tormentas de Diseo. VII Congreso Nacional de
Ingeniera Hidrulica, Soc. Chilena de Ingeniera Hidrulica,7-9 Noviembre, Concepcin.
Por lo dicho anteriormente, es difcil contar con la informacin necesaria para caracterizar y
168
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El diseo hidrulico de las obras de drenaje requiere el uso de las llamadas curvas intensidad-
duracin-frecuencia de lluvias (IDF). Estas relaciones presentan la variacin de la intensidad de
la lluvia de distintas duraciones, asociadas a diferentes probabilidades de ocurrencia, y son
necesarias para estimar indirectamente el escurrimiento proveniente de cuencas pequeas
esencialmente impermeables, en funcin de la lluvia cada.
Para determinar estas curvas se necesita contar con registros pluviogrficos de lluvia en el lugar de
inters y seleccionar la lluvia ms intensa de diferentes duraciones en cada ao, con el fin de
realizar un estudio de frecuencia con cada una de las series as formadas. Es decir, se deben
examinar los hietogramas de cada una de las tormentas ocurridas en un ao y de estos
hietogramas elegir la lluvia correspondiente a la hora ms lluviosa, a las dos horas ms
lluviosas, a las tres horas ms lluviosas y as sucesivamente. Con los valores seleccionados se
forman series anuales para cada una de las duraciones elegidas. Estas series anuales estn
formadas eligiendo, en cada ao del registro, el mayor valor observado correspondiente a cada
duracin, obtenindose un valor para cada ao y cada duracin. Cada serie se somete a un
anlisis de frecuencia asociando modelos probabilsticos, as se consigue una asignacin de
169
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Debe destacarse que formar las series anuales es un proceso largo y laborioso, que involucra el
examen cuidadoso de los rollos pluviogrficos, la lectura de los valores, la digitacin de la
informacin, la contrastacin y verificacin de los valores ledos con los registros pluviomtricos
cercanos y el anlisis de las tormentas registradas para encontrar los mximos valores
registrados para cada una de las duraciones seleccionadas.
Para facilitar el trabajo de El Consultor, a continuacin se presentan los resultados del ltimo
estudio realizado por el INAMHI (Instituto Nacional de Meteorologa e Hidrologa) de Ecuador el
ao 1999. Presentndose en la Figura 2B.201-02 la zonificacin del pas y en la Tabla 2B.201-09 y
en la Tabla 2B.201-10 las ecuaciones determinadas para cada una de las 35 zonas identificadas por
el indicado estudio.
El trabajo elaborado por el Departamento de Hidrometra del INAMHI para la determinacin de los
valores mximos de intensidades correspondientes a diferentes perodos de retorno utiliz los
paquetes estadsticos FLOOD y SAFARHY, desarrollados por la Universidad de Chihuahua
(Mxico) y la ORSTOM (Francia) empleando las leyes de distribucin Normal, Log Normal, Gama
de dos y tres parmetros, Log Pearson III y Type I de Fisher Tippett o de Gumbel.
170
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Norma para Diseo Vial
Para retornos mayores a 100 aos (por ejemplo 200 y 500 aos para puentes) se recomienda
extrapolar los valores de Id mediante el uso de papel semilogartmico aplicando el mtodo de
Gumbel para las precipitaciones mximas diarias (Pd) registradas en la estacin meteorolgica
representativa para un proyecto vial especfico, de tal manera que al graficar dichos valores se
obtiene una recta.
Este mtodo propuesto por Mulvaney en 1850, ha tenido y tiene bastante aplicacin para estimar
el caudal de diseo en cuencas urbanas y rurales pequeas, debido a su evidente lgica, an
cuando tiene limitaciones tericas. Ha sido recomendado para cuencas del orden de 1.000 hs,
(10 km2) pero se reportan casos de aplicacin a cuencas del orden de 3.000 hs. (30 km2); en
consecuencia, la aplicacin de este mtodo se limitar a cuencas cuyas reas no superen las
2.500 hs. (25 km2). Si el rea de la cuenca supera los 15 km2 se recomienda subdividir el rea
aportante en zonas homogneas.
Este mtodo establece que el caudal mximo es proporcional a la lluvia de diseo y al tamao de la
cuenca aportante. Es decir el caudal mximo asociado a un determinado perodo de retorno se
calcula con la siguiente expresin:
(Ec.2B.201-36)
Donde:
Q caudal en m3/s
C coeficiente de escorrenta
i intensidad de la lluvia de diseo en mm/h
A rea aportante en km2
La intensidad de la lluvia de diseo corresponde a aqulla con una duracin igual al tiempo de
concentracin del rea y con una frecuencia o perodo de retorno compatible con la importancia y
trascendencia de la obra. El tiempo de concentracin se define como el tiempo que demora el agua
hidrulicamente ms alejada en llegar al punto de salida. Su estimacin se realiza en base a
frmulas empricas desarrolladas para distintos casos particulares. Es usual que estas expresiones
empricas al ser aplicadas a una situacin particular produzcan resultados bastante diferentes, y El
Consultor deber usar su experiencia y criterio para seleccionar el valor ms adecuado. En la
Tabla 2B.201-11 se presentan algunas de estas frmulas.
El coeficiente de escorrenta depende de las caractersticas del terreno, uso y manejo del suelo,
condiciones de infiltracin y otros factores difciles de cuantificar. Para elegir el valor ms apropiado
se recurre a tablas y a la experiencia y criterio de El Consultor.
Al aplicar este procedimiento es preciso tener presente sus hiptesis y limitaciones. El mtodo
supone que el coeficiente de escorrenta es constante para las distintas tormentas, lo cual es ms
valedero para tormentas intensas donde una gran parte de la superficie tiende a saturarse y a
comportarse como rea impermeable. Se supone que la frecuencia de la lluvia de diseo es
igual a la frecuencia del escurrimiento mximo, lo cual supone que el coeficiente de escorrenta
es constante. Se supone que la situacin de lluvia ms crtica es aqulla con duracin igual al
tiempo de concentracin. La importancia de esta restriccin puede analizarse simulando los caudales
estimados para varias situaciones. La estimacin del tiempo de concentracin mediante frmulas
empricas extrapoladas a situaciones diferentes a las condiciones en que ellas se derivaron,
puede originar errores significativos.
Donde:
Tc tiempo de concentracin, min
Ls longitud de escurrimiento superficial, m
L longitud del cauce, km
S gradiente, m/m
H diferencia de alturas en la cuenca, m
i intensidad de lluvia, mm/h
C coeficiente de escorrenta
CN nmero de curva (curve number)
n rugosidad superficial de Manning
Este mtodo es una extensin del procedimiento racional para lluvias que tengan una duracin
mayor que el tiempo de concentracin del rea, y tiene como objetivo contar con un hidrograma
y no slo con una estimacin del gasto al pico. De esta forma se puede emplear el procedimiento
180
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
racional en situaciones que necesitan hidrogramas, por ejemplo para dimensionar embalses de
retencin de las aguas lluvia.
Se supone que la forma del hidrograma es trapecial con rectas de ascenso y de recesin con
duraciones iguales al tiempo de concentracin. De esta manera el hidrograma aumenta
linealmente hasta alcanzar el gasto mximo para el tiempo igual al de concentracin. Luego el
caudal permanece constante hasta el instante en que termina la lluvia. La ltima rama es lineal y
el caudal disminuye hasta un valor nulo. Procediendo de esta manera se calculan hidrogramas
para diferentes duraciones de lluvia, dado que para cada duracin se utiliza la intensidad de
lluvia correspondiente a dicha duracin seleccionada de la curva IDF. Cuando la duracin elegida
es igual al tiempo de concentracin el hidrograma se transforma en un tringulo issceles.
Otro procedimiento recomendable para estimar los gastos mximos en cuencas rurales y
urbanas, as como en la forma del hidrograma correspondiente, es el desarrollado por el Soil
Conservation Service de Estados Unidos, mtodo conocido como procedimiento de la curva
nmero (CN). Esta metodologa cuenta con dos etapas o pasos: calcular el volumen escurrido o
lluvia efectiva y estimar el caudal mximo y la forma del hidrograma de la crecida.
El volumen escurrido, expresado en unidades de altura de agua (pulgadas), o lluvia efectiva (Q),
se calcula en funcin de la lluvia (P), del potencial mximo de retencin de agua (S) y de las
prdidas iniciales (Ia), las cuales se estiman en un 20% del potencial mximo, por medio de la
siguiente expresin:
(Ec. 2B.201-37)
El potencial mximo de retencin de agua es funcin de la curva nmero y se calcula como sigue:
(Ec. 2B.201-38)
El factor CN o curva nmero depende del tipo de suelo, de la naturaleza y cobertura del suelo
y de las condiciones previas de humedad. El Soil Conservation Service ha publicado extensas y
amplias investigaciones sobre este factor y presenta tablas para seleccionar el valor ms
representativo de cada situacin. La Tabla 2B.201-12 incluye las condiciones rurales y urbanas
ms corrientes.
181
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En Ecuador an est pendiente la tarea de investigar los valores de CN para las condiciones locales
en Costa, Sierra, Oriente y Regin Insular de suelos, cobertura vegetal y condiciones previas de
humedad para una mayor precisin en la aplicacin del mtodo.
La infiltracin del terreno vara bastante en funcin de la permeabilidad del suelo y las
condiciones de la superficie. El mtodo distingue 4 tipos de suelos (A, B, C y D). El suelo de tipo
A corresponde a suelos arenosos o limo-arenosos con bajo potencial de escurrimiento. Son suelos
con buen drenaje y conductividades hidrulicas del orden de 7 mm/h. Los suelos tipo B tienen
tasas de infiltracin moderadas y son de tipo limoso. Sus conductividades hidrulicas son del
orden de 3 a 6 mm/h. Los suelos C tienen baja capacidad de infiltracin cuando estn
saturados y son limos arcillosos con algo de arena. Finalmente los suelos tipo D tienen un alto
potencial de escurrimiento y pequea infiltracin. Estn formados fundamentalmente por suelos
finos arcillosos o limosos, con conductividades hidrulicas del orden de 1 mm/h.
El Soil Conservation Service propone tambin el uso de un hidrograma triangular que se asemeja
a una curva de hidrograma adimensional derivado a partir de muchos hidrogramas calculados.
Esta simplificacin permite estimar el valor mximo del caudal, el tiempo de base y el tiempo al
pico, lo cual define totalmente la forma del hidrograma y su valor mximo. Este hidrograma tiene
182
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
una zona de ascenso que corresponde aproximadamente al 37% del volumen escurrido. El tiempo de
base y el tiempo al pico se pueden estimar en base al tiempo de concentracin de la cuenca. Las
expresiones propuestas son las siguientes:
(Ec. 2B.201-39)
(Ec.2B.201-40)
(Ec. 2B.201-41)
Donde:
qp caudal al pico
Tc tiempo de concentracin
Tb tiempo de la base del hidrograma
Tp tiempo al pco
Q volumen escurrido expresado en altura de agua
Las expresiones anteriores permiten calcular la forma del hidrograma conocido el volumen
escurrido y el tiempo de concentracin.
Se denomina hidrograma a la curva que expresa la variacin del caudal con el tiempo. Esta curva
sintetiza la respuesta de la cuenca frente a la accin conjunta de las caractersticas geomorfolgicas
y climatolgicas sobre ella. Este hidrograma de escurrimiento puede dividirse en dos componentes
principales, la respuesta rpida o escurrimiento directo, y la respuesta lenta asociada al agua
subterrnea. El primero representa el agua que escurre superficialmente hacia el cauce natural,
la cual se incorpora rpidamente al ro poco despus de la lluvia. El segundo constituye el aporte
del agua subterrnea a la seccin del ro que define la cuenca y representa la escorrenta que se
mantiene durante el perodo sin lluvias.
183
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
efectiva, o sea la cantidad de agua que realmente escurre y, por consiguiente, calcular la
proporcin de la lluvia que se infiltra. Para ello es necesario definir la capacidad de infiltracin o
cantidad mxima de agua por unidad de tiempo, que el suelo es capaz de absorber bajo ciertas
condiciones, la cual, en general, disminuye con el tiempo para una lluvia dada. Un suelo
inicialmente seco tiene una alta capacidad de infiltracin, y al humedecerse la capacidad de
infiltracin disminuye, tendiendo a un valor constante.
Para estimar la escorrenta a partir de la lluvia se utilizan mtodos indirectos, constituidos por
tres etapas secuenciales de transformacin, cada una de las cuales representa un fenmeno fsico
del proceso. La primera representa el proceso de infiltracin para estimar la lluvia efectiva a
partir de la precipitacin total, la segunda corresponde a la transformacin de la lluvia efectiva
en escorrenta directa o superficial, y la tercera requiere estimar la escorrenta subterrnea o base
para agregar al escurrimiento directo y obtener el hidrograma total.
Las hiptesis principales del mtodo del hidrograma unitario son las siguientes. En primer lugar,
supone que el hidrograma de la crecida correspondiente a una cierta lluvia, refleja todo el
conjunto de caractersticas fsicas de la cuenca (forma, tamao, gradiente, suelos, vegetacin,
etc.), las cuales se suponen invariantes en el tiempo. En segundo lugar, supone una distribucin
homognea de la lluvia tanto en el espacio como en el tiempo. Por ltimo, supone la constancia
del tiempo base del hidrograma unitario para lluvias efectivas de la misma duracin, as como la
proporcionalidad entre las ordenadas del hidrograma y el volumen escurrido.
Las hiptesis anteriores no se satisfacen plenamente en las condiciones reales. En primer lugar
hay una variacin estacional de la vegetacin que puede cambiar la infiltracin sustancialmente.
El mismo efecto tiene el manejo del suelo en zonas agrcolas. La variacin espacial de la lluvia
efectiva puede producir cambios apreciables en la forma del hidrograma resultante y, por
consiguiente, los hidrogramas unitarios para lluvias de la misma duracin, distribucin en el
tiempo y magnitud, pero de distribucin espacial distinta, son diferentes. En cuencas con
rgimen de precipitacin principalmente orogrfico, aunque la distribucin espacial de la lluvia
no sea uniforme, la configuracin general se mantiene constante de una tormenta a otra y ello
minimiza estos efectos. Lo anterior lleva a limitar la aplicacin del mtodo a cuencas con reas
menores de 4.000 km2 (Linsley, 1977) con el fin de conseguir minimizar el efecto de los
inconvenientes sealados.
184
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La cuarta hiptesis establece que el tiempo base del hidrograma de escorrenta directa es
prcticamente constante para lluvias efectivas de la misma duracin. Es importante recalcar, sin
embargo, que el tiempo base de un hidrograma de escorrenta directa es difcil de determinar
exactamente, ya que depende del mtodo empleado para separar los componentes del hidrograma.
El tiempo base de un hidrograma unitario variar directamente con la duracin de la lluvia
efectiva, a una mayor duracin de la lluvia corresponder un menor gasto mximo para el mismo
volumen unitario de escorrenta. Por ello, tericamente, es necesario calcular un hidrograma
unitario para cada duracin posible de lluvia efectiva. Sin embargo, desde un punto de vista
prctico, el efecto de las variaciones de duracin no es tan significativo y se puede aceptar una
tolerancia de +- 25% en la duracin establecida para el hidrograma unitario, es decir, si se tiene un
hidrograma unitario de una duracin de 4 horas, el mismo hidrograma puede ser usado para lluvias
efectivas con duraciones comprendidas entre 3 y 5 horas (Espldora, 1987).
Desde un punto de vista terico, las nicas hiptesis necesarias para la teora general del hidrograma
unitario son las de linealidad y las de invariabilidad, no siendo las dems hiptesis tan esenciales al
mtodo. Como las caractersticas fsicas de la cuenca hidrogrfica se suponen constantes,
(hiptesis de invariabilidad) se puede esperar que tormentas semejantes den origen a
hidrogramas unitarios parecidos.
Si se calcula el hidrograma unitario en base a una sola tormenta existe una incertidumbre en la
estimacin, por lo cual es aconsejable promediar varios hidrogramas unitarios provenientes de
tormentas que tengan la misma duracin. Por ello, para obtener el hidrograma unitario
representativo de la cuenca, se calcula el caudal mximo como el promedio de los valores
mximos de los hidrogramas unitarios elegidos y el tiempo promedio de los mximos de los
hidrogramas unitarios, dibujndose un hidrograma unitario promedio siguiendo la forma de los
otros hidrogramas y pasando por el punto mximo calculado.
Esta seccin describe dos procedimientos para calcular el hidrograma unitario. El primero supone
una tormenta de intensidad constante en el tiempo y el segundo es apropiado para tormentas con
intensidad variable en el tiempo. Una dificultad para la aplicacin de ambos mtodos es la
obtencin de la lluvia efectiva, la cual es esencialmente variable en el espacio y en el tiempo, no
contndose normalmente con informacin suficiente para estimarla adecuadamente.
185
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Una buena estimacin de las ordenadas del hidrograma unitario puede derivarse del sistema de
ecuaciones que minimiza la suma de los cuadrados de las desviaciones entre las ordenadas del
escurrimiento superficial y las calculadas mediante la aplicacin del hidrograma unitario a la
lluvia efectiva en los distintos intervalos. El procedimiento se puede plantear en forma matricial y
las ordenadas del hidrograma unitario se obtienen como solucin de un sistema de ecuaciones,
anlogo al denominado ecuaciones normales del problema de regresin por mnimos cuadrados.
Adicionalmente, en este caso, a la matriz de coeficientes se suma a una matriz identidad
amplificada por un factor, con el objeto de amortiguar las oscilaciones que tienden a producirse.
Cuando se tienen valores para tiempos discretos de la precipitacin efectiva, del caudal superficial
observado y de las ordenadas del hidrograma unitario, la relacin de convolucin se expresa
mediante la siguiente sumatoria:
i = 1, , .n
(Ec.2B.201-42)
Donde:
Qj caudal observado en instante j
pi precipitacin efectiva en instante i
uj ordenada del hidrograma unitario en instante j
Esta relacin da origen a un conjunto de ecuaciones lineales para determinar las ordenadas del
hidrograma unitario conociendo la lluvia efectiva y el caudal superficial observado. Las
ecuaciones pueden presentarse en una forma matricial para facilitar la solucin del sistema de
ecuaciones (Bruen y Dooge, 1984).
En estricto rigor, el nmero de elementos del vector que representa las ordenadas del hidrograma
unitario debe ser igual al nmero de ordenadas del caudal superficial observado menos el nmero
de intervalos de lluvia efectiva ms uno. As la base del hidrograma unitario ser consistente con
la duracin del hietograma de lluvia efectiva y con el tiempo base del hidrograma superficial
observado.
En la prctica, el clculo de las ordenadas del hidrograma unitario se complica debido a errores
inherentes a la medicin de lluvias y caudales, y debido a las aproximaciones e incertidumbre de
186
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
los mtodos para estimar la lluvia efectiva y para calcular el escurrimiento superficial a partir de
los registros observados. Si el sistema de ecuaciones fuese absolutamente consistente, bastara con
seleccionar un subconjunto de ecuaciones para encontrar todas las componentes del vector
incgnita. Sin embargo, por las razones mencionadas, es necesario contar con un nmero mayor de
ecuaciones y formular un problema de optimizacin sin restricciones.
Una forma tpica de obtener una solucin a este problema es imponer la condicin de minimizar la
suma de los cuadrados de los errores entre el caudal superficial observado y el calculado. De esta
manera, el vector solucin se puede obtener multiplicando el inverso de la matriz PTP por el
vector PTQ.
Es frecuente que la matriz P TP tenga una condicin numrica poco adecuada, lo que tiende a
producir inestabilidades y valores negativos en el vector solucin, hecho sin una realidad fsica.
Para amortiguar este problema y eliminar las oscilaciones y valores negativos, Kunchment (1967)
sugiri incorporar un factor amortiguador en las ecuaciones normales y obtener una solucin
sesgada, pero estable, de modo que las ordenadas del hidrograma son la solucin del siguiente
sistema de ecuaciones:
(Ec. 2B.201-43)
En general, existen rutinas de clculo que resuelven el problema y entregan las ordenadas del
hidrograma unitario.
En las ltimas dcadas han aparecido muchos modelos de simulacin del ciclo hidrolgico de
variado grado de complejidad. El rango va desde el mtodo racional hasta el modelo SHE
(Sistema Hidrolgico Europeo) desarrollado como un esfuerzo conjunto de grupos de
investigacin daneses, ingleses y franceses. Este modelo incluye ecuaciones de flujo no
permanente en la zona saturada y no saturada del suelo para representar el flujo superficial, y
permite reflejar las variaciones espaciales de la precipitacin, de la evaporacin y de las
caractersticas de infiltracin del suelo. Lamentablemente, por su misma complejidad, requiere
informacin detallada de terreno, la cual normalmente no est disponible.
La mayor parte de las estructuras hidrulicas que se presentan en una carretera o camino
tienen una condicin de flujo en conductos abiertos. Este tipo de escurrimiento se caracteriza
por tener una superficie libre, es decir sujeta a presin atmosfrica como uno de los bordes del
escurrimiento. Este hecho complica la solucin de los problemas hidrulicos, debido a que la
velocidad, altura de agua y caudal son funciones de la gradiente de fondo y de la superficie
libre.
Adicionalmente, dependiendo de la razn entre las fuerzas de inercia, las de gravedad y las
viscosas, se pueden distinguir otros tipos de comportamiento. Al considerar la razn entre las
fuerzas debidas a la viscosidad del fluido y las inerciales puede definirse el nmero de
Reynolds, y hablarse de flujos laminares, de transicin o turbulentos. La mayor parte de los
flujos que se producen en las obras viales son turbulentos. Por ltimo si se considera la
razn entre las fuerzas de gravedad y las de inercia, se puede definir el llamado nmero de
Froude, dado por Q2L/g3 segn se define ms adelante, parmetro que permite distinguir
entre los flujos de ro o subcrticos (F<1,0), los crticos (F=1,0) y los torrenciales o super
188
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
crticos (F >1,0).
De acuerdo a su origen los cauces pueden ser naturales o artificiales. Los primeros tienen una
seccin recta irregular y los segundos son normalmente de seccin geomtricamente regular,
prismticos y tienen una seccin recta de forma rectangular, trapecial, triangular, circular o
parablica. Para calcular las propiedades del escurrimiento en un cauce se deben calcular o
expresar algunas caractersticas geomtricas en funcin de la altura de agua, o distancia vertical
desde el punto ms bajo de la seccin recta a la superficie libre. Las caractersticas de inters son
el rea (, superficie de la seccin recta medida normalmente al flujo), el ancho superficial (L,
ancho de la seccin recta en la superficie libre), el permetro mojado (, longitud de la
interseccin de la superficie mojada en el lecho con la seccin recta), el radio hidrulico (R,
razn entre el rea y el permetro mojado), y la profundidad media o profundidad hidrulica
(D, razn entre el rea y el ancho superficial). En las corrientes naturales las magnitudes
anteriores deben calcularse en funcin de las coordenadas que definen la seccin recta del
escurrimiento. Las caractersticas de secciones en forma de arco, herradura u ovoides pueden
obtenerse de Domnguez (1974).
Este tipo de flujo se caracteriza por las siguientes propiedades: la energa especfica es mnima
para un caudal dado (energa por unidad de peso referida al fondo); el caudal es un mximo
para un nivel de energa especfica dado; la altura de velocidad (V2/2g) es igual a la mitad de la
profundidad hidrulica; la velocidad media del flujo es igual a la velocidad de propagacin de
ondas elementales de traslacin y el nmero de Froude es unitario. En general, la presencia del
escurrimiento crtico se refiere a una seccin recta especfica de la canalizacin, o seccin
crtica, sin embargo en ciertos casos se puede dar que un tramo del canal escurra con flujo
crtico. El escurrimiento cerca de la condicin de energa mnima es inestable y un pequeo
cambio en la energa especfica provoca un cambio significativo en la altura de aguas, y por
consiguiente, en la velocidad del escurrimiento. Por ello, se recomienda que los diseos estn
alejados al menos en 10% de la condicin de crisis.
189
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En el escurrimiento crtico, las alturas de agua y las velocidades medias estn ligadas por la
condicin de que el nmero de Froude sea unitario, lo cual implica que se cumplan las relaciones
siguientes entre el caudal (Q), el ancho superficial (L), el rea de seccin () y la aceleracin de
gravedad (g):
(Ec. 2B.201-44)
190
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.201-45)
luego:
(Ec. 2B.201-46)
Dado que el rea y el ancho superficial son funciones de la altura de aguas, la expresin anterior
entrega una relacin entre la altura de aguas y el caudal. Las condiciones crticas se obtienen al
establecer la relacin anterior para las diversas secciones analizadas en la Tabla 2B.201-13 adjunta.
El flujo uniforme se desarrolla cuando las fuerzas de friccin en el lecho de la canalizacin, que son
aqullas que se oponen al movimiento, se equilibran con la componente paralela al fondo de las
fuerzas de gravedad, que son aqullas que producen el movimiento. En estos casos la velocidad
media y la altura de agua permanecen inalteradas a lo largo de la canalizacin y la pendiente de la
lnea de energa es paralela al fondo del conducto. Por consiguiente el flujo uniforme se caracteriza
por cumplir con las siguientes propiedades:
a) La profundidad, rea de la seccin recta, velocidad media y caudal son constantes en cada
seccin del canal.
b) La lnea de energa, la gradiente del eje hidrulico y la gradiente de fondo son paralelas.
En el escurrimiento uniforme la velocidad media (V) cumple la llamada ecuacin de Manning con
el rea de la seccin (), el radio hidrulico (R), la gradiente de fondo (i) y el coeficiente de
rugosidad de Manning (n):
(Ec. 2B.201-47)
Se entiende por movimiento permanente gradualmente variado (MPGV) aqul en el cual las
condiciones de escurrimiento (seccin, velocidad media) son constantes en el tiempo, pero varan
en forma paulatina a lo largo de la canalizacin, de modo que rija la ley hidrosttica en cada
seccin. Las principales hiptesis para establecer las ecuaciones que rigen este tipo de escurrimiento
son:
Las prdidas de carga (o la gradiente de la lnea de carga) se puede estimar como si el
movimiento fuera uniforme utilizando las frmulas de Chezy, Manning u otros. An
cuando este hecho no est demostrado, la prctica y la validacin experimental han
confirmado su uso.
El cauce es prismtico, siendo en consecuencia, constante la forma y alineacin del lecho.
Gradiente del canal pequea, lo que implica que la vertical y la altura de agua coinciden,
por lo tanto no hay factores de correccin para la presin ni incorporacin de aire en el
escurrimiento.
La forma de la distribucin de velocidades en las distintas secciones es constante, de modo
que el coeficiente de energa cintica o de Coriolis se mantiene constante.
El factor de rugosidad es constante y no depende de la altura de agua.
Considerando el coeficiente de Coriolis constante y una gradiente de fondo pequea, de modo que
la altura de agua medida verticalmente sea igual a la altura perpendicular al fondo, se puede
expresar la energa por unidad de peso y su variacin a lo largo de la canalizacin. En este caso, la
variacin de la carga total (energa por unidad de peso) segn la direccin del flujo referida a un
plano horizontal es:
( )
(Ec. 2B.201-48)
Esta derivada es igual, con signo negativo, a la prdida de carga por unidad de longitud, y
corresponde a la gradiente de la lnea de carga (J). Reemplazando en la expresin anterior la
variacin del fondo en funcin de la gradiente y la variacin de la velocidad en funcin de
variaciones en el caudal (Q), se obtiene la ecuacin bsica que, una vez integrada, entrega las
variaciones de la altura de agua (h) con la direccin del flujo. Interviene en la ecuacin adems el
rea (), el ancho superficial (L) y la aceleracin de gravedad (g).
192
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.201-49)
2B.201.2.15(2) Trazado del eje hidrulico
Consiste en integrar la ecuacin del movimiento permanente gradualmente variado de tal forma de
conocer, en cualquier punto de la corriente, la altura de agua con que sta escurre para un gasto
dado en un lecho de forma conocida. Para el trazado de un eje hidrulico se acostumbra seguir la
siguiente pauta:
Dibujar el perfil longitudinal del canal distorsionando las escalas vertical y horizontal. Dado
que un canal es una obra esencialmente lineal se deber tener una escala vertical mucho
mayor que la horizontal para hacer apreciables las fluctuaciones del eje hidrulico.
En el perfil longitudinal se deben diferenciar los distintos tramos que se presentan,
calculndose las respectivas alturas normales y crticas procedindose a graficarlas en el
perfil. Estos tramos debern ser suficientemente largos, de tal manera que no constituyan una
singularidad.
Ubicar posibles secciones de control, entendindose como tales aquellas secciones donde la
altura de agua depende de consideraciones distintas a las del movimiento gradualmente
variado y que determinan puntos conocidos del eje hidrulico. Para los tramos en gradiente
fuerte se ubicarn controles aguas arriba y para tramos en gradiente suave los controles se
ubicarn aguas abajo.
Una vez separados los tramos, se traza cualitativamente el eje hidrulico, pues se conocer
el tipo de perfil en cada caso ayudndose de los puntos de control.
El clculo propiamente tal se efecta por alguno de los mtodos que se vern a
continuacin, calculndose en cada tramo las alturas de agua asociadas a cada punto para
un gasto dado. Para el clculo del eje hidrulico se han desarrollado diversos mtodos,
los que se pueden clasificar como mtodos grficos, de integracin directa y numricos.
Los puntos de control y de partida constituyen condiciones de borde para la integracin de las
ecuaciones. Las secciones de control o puntos de control son aquellas secciones en que la altura
de agua se calcula por consideraciones distintas a la ecuacin del movimiento gradualmente
variado. Los puntos de partida inicial son aquellas secciones de control en que independiente de
lo que pase aguas arriba o aguas abajo producen una altura conocida del eje hidrulico, es decir
representan los nicos puntos desde los cuales puede comenzar el clculo. Los puntos de
partida secundarios son puntos de control en los cuales su comportamiento hidrulico
depende del eje hidrulico en otros puntos y que, en consecuencia, se transforman en puntos de
partida una vez que se conocen las condiciones que influyen en su funcionamiento. (Por ejemplo,
existe una compuerta con resalto rechazado o ahogado).
En general, los puntos de control estn ligados a singularidades en el cauce. Estas imponen al
193
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Uno de los tipos de secciones de control interesantes y que no constituyen una singularidad
propiamente tal, son las secciones donde se producen el cambio de gradiente o rugosidad del
lecho, o ambas, entre dos tramos consecutivos de un canal de idntica forma. Desde el punto
de vista hidrulico en estas secciones solo se produce un cambio en la altura normal al pasar de
un tramo a otro. Se define gradiente suave cuando la altura normal es mayor que la altura crtica y
gradiente fuerte es aquella cuya altura normal es menor que la altura crtica.
Si se supone que los tramos que siguen y anteceden a la seccin de cambio son lo suficientemente
largos como para que no existan otras interferencias, se pueden presentar los siguientes casos:
Para determinar la altura que impone una seccin de este tipo basta considerar el hecho que
los ros dependen de aguas abajo y los torrentes slo de aguas arriba. De tal manera que cuando
en el primer tramo hay una pendiente suave la altura de agua en la seccin de control la impone el
tramo de aguas abajo. Cuando en el segundo tramo hay una pendiente fuerte la altura la impone el
tramo de aguas arriba.
Existen varios procedimientos para calcular el trazado de un eje hidrulico una vez que se ha
analizado su forma general y determinado los puntos de control y partida. Estos mtodos pueden
ser analticos, grficos o numricos. Sin embargo, hoy en da prevalecen los enfoques numricos
para integrar la ecuacin diferencial.
Existen diversos mtodos que permiten integrar en forma numrica la ecuacin del MPGV. La
aplicabilidad o conveniencia de cada uno depende de las caractersticas de la situacin particular a
resolver. Los mtodos de integracin numrica ms utilizados son el directo por etapas y el mtodo
por etapas fijas.
(b1) Mtodo directo por etapas. Este mtodo es especialmente aplicable al caso de
canalizacin de caractersticas regulares, con pendiente y seccin transversal constante, que es
el caso tpico de los canales. Bsicamente en l se trata de obtener en cada etapa del clculo la
194
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Si se considera un tramo de canal con dos secciones separadas entre s una distancia Dx, las
prdidas por friccin en el tramo se evalan multiplicando la distancia entre las secciones
consideradas por la pendiente promedio de la lnea de energa en el tramo. En consecuencia, la
diferencia entre las energas por unidad de peso entre las dos secciones est relacionada con la
distancia entre ellas, la cada del fondo (i) y la cada promedio de la lnea de energa (Jm):
(Ec. 2B.201-50)
Ecuacin que permite calcular la distancia x desde una seccin con caractersticas conocidas hasta
otra en que se produce una altura de agua tambin conocida (h2).
(Ec. 2B.201-51)
Si la distancia es positiva se habr avanzado hacia aguas abajo y si es negativa hacia aguas arriba.
(b2) Mtodo de etapas fijas. Este mtodo bsicamente consiste en calcular la cota de agua que tiene
el eje hidrulico a una distancia determinada y fija de una seccin conocida. En estas
condiciones es un mtodo que se adapta fundamentalmente al clculo de ejes hidrulicos en
canalizaciones de seccin irregular y en cauces naturales, donde slo se conocen las propiedades
de las secciones ubicadas a distancias fijas y determinadas. Es corriente en los lechos naturales tener
informacin de las caractersticas de la seccin en algunas estaciones, y suponer que ellas son
representativas del cauce en esa zona. Para estos casos en lugar de calcular la altura de agua en
cada seccin es preferible determinar la cota del eje hidrulico referida a un sistema horizontal fijo.
El problema bsico se puede plantear en los siguientes trminos: para un gasto dado se conoce en
195
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
una seccin del cauce la cota del eje hidrulico y se desea conocer la de una seccin contigua. En
todas las secciones es posible calcular el rea, permetro, permetro mojado y radio hidrulico en
base a la informacin del perfil transversal. Se supone conocido tambin el coeficiente de rugosidad
del lecho.
En la seccin inicial (1) se conocen las caractersticas del escurrimiento y, por lo tanto, la
cota de la lnea de energa (H1) y su gradiente (J1)
(Ec.2B.201-52)
(Ec.2B.201-53)
Darse un valor de prueba para la cota del eje hidrulico en la seccin 2, (z2 + h2) con el cual
es posible calcular las propiedades del escurrimiento en esa seccin en base a la informacin
del perfil correspondiente. Se calcula:
(Ec.2B.201-54)
(Ec.2B.201-55)
Calcular y comprobar los valores de la cota de la lnea de energa en base a la altura de agua y
en base a la prdida de energa en el tramo.
(Ec.2B.201-56)
(Ec.2B.201-57)
Si ambos valores coinciden el clculo es el correcto, si no se debe probar con otro valor para
la cota del eje hidrulico en la seccin 2.
Con el objeto de evitar demasiados tanteos hasta dar con el valor correcto (aqul para el cual las
energas coinciden), Henderson (1966) propone calcular la correccin de la altura de agua en la
segunda seccin en funcin del error de las energas (He).el nmero de Froude en la seccin 2 (F2),
196
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
la distancia entre las secciones, el radio hidrulico (R2)y la pendiente de la lnea de energa (J2) en
la segunda seccin.
(Ec. 2B.201-58)
2B.201.2.16 Singularidades
Las singularidades en conductos abiertos constituyen un caso de flujo rpidamente variado. En este
tipo de flujo existe una curvatura pronunciada de las lneas de flujo. Se producen cambios
importantes en la altura de aguas y en la velocidad en un corto trecho, caracterizndose en general
este tipo de escurrimiento por una gran turbulencia.
En los mtodos de anlisis del flujo rpidamente variado se pueden distinguir tres casos: se aplica el
principio de conservacin de energa en aquellos casos en que es posible determinar las prdidas de
energa; se usa el principio de cantidad de movimiento o el de momenta cuando es posible calcular
las fuerzas externas aplicadas sobre el volumen de control y, por ltimo, muchos casos se
resuelven por mtodos experimentales que se generalizan aplicando los principios de anlisis
dimensional y semejanza hidrulica.
Los principales casos de flujo rpidamente variado incluyen los resaltos hidrulicos en lechos
rectangulares, trapeciales y circulares en gradientes horizontales con y sin cambio de gradiente;
los vertederos de pared delgada, gruesa, laterales y curvos; las compuertas planas, de sector o
laterales; los cambios de seccin, ya sea de forma, ensanches, estrechamientos bruscos o paulatinos,
los ensanches bruscos o paulatinos, las gradas de bajada o subida, etc.
El tratamiento de los mltiples casos que pueden presentarse escapan al alcance de este Manual,
pero se pueden consultar en los libros de Domnguez (1974), Chow (1959) y Henderson (1966),
197
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Estas singularidades consisten en una reduccin brusca del ancho de la seccin recta, similar a la
que puede producirse con las pilas de un puente. La obstruccin es similar al concepto anterior,
pero se producen dos o ms secciones parciales. El efecto que tiene esta reduccin de la seccin en
el escurrimiento depende de la geometra de la singularidad, del caudal que escurre y del tipo de
flujo. El fenmeno no tiene una solucin analtica, pero se han encontrado soluciones
particulares por medios experimentales. Cuando el flujo es tranquilo, de ro o sub-crtico, la
restriccin de la seccin produce un remanso que se desarrolla hacia aguas arriba de la
singularidad. En la seccin contrada del escurrimiento puede o no existir una seccin de control
con escurrimiento crtico, dependiendo de la relacin entre la energa especfica normal y la
crtica. Cuando el escurrimiento es de torrente, la constriccin afecta solamente en la zona
cercana a la singularidad. En este tipo de singularidades las mayores prdidas de energa se
concentran en la zona donde la seccin se expande, posteriormente a la restriccin. Chow (1959) y
Domnguez (1974) entregan grficos para resolver diferentes geometras y casos particulares de
restricciones de seccin.
Las alcantarillas constituyen casos especiales de restriccin de la seccin recta, y cuentan adems
con una contraccin de la seccin a la entrada. El flujo en una de estas estructuras es complejo y
depende de la geometra de la entrada, de la forma de la alcantarilla, del largo, de la gradiente y
rugosidad, de las condiciones del escurrimiento a la entrada y a la salida. Por ello existen
experiencias de laboratorio y de terreno para determinar las condiciones del flujo. Diversos
investigadores americanos como Yarnell, Nagler, Woodward, Mavis, Straub, Morris,
Shoemaker, Clayton y otros, han estudiado numerosos casos que cubren la mayora de las
situaciones de la prctica.
El escurrimiento en una alcantarilla ocurre a boca llena cuando la salida est sumergida, o bien
cuando la carga a la entrada es alta y la alcantarilla es larga. El escurrimiento ser con seccin
parcial cuando la carga a la entrada es menor que un valor crtico, siempre que la salida no est
sumergida. Este valor crtico es del orden de 1,2 1,5 veces la dimensin de la altura total de la
alcantarilla.
Para efectos prcticos se acostumbra a distinguir 6 casos o tipos de escurrimiento diferentes. Salida
sumergida (tipo 1), salida no sumergida, con carga a la entrada mayor que el valor crtico y
alcantarilla larga (tipo 2); salida no sumergida, carga a la entrada mayor que el valor crtico y
alcantarilla corta (tipo 3); carga a la entrada menor que el valor crtico con altura de aguas a la
salida mayor que la altura crtica (tipo 4); carga a la entrada menor que el valor crtico con altura
de aguas a la salida menor que la altura crtica en pendiente suave (tipo 5) y carga a la entrada
198
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
menor que el valor crtico con altura de aguas a la salida menor que la altura crtica con pendiente
fuerte (tipo 6).
Los primeros dos casos constituyen situaciones de flujo a presin o en conducto cerrado y los
otros son casos de escurrimiento en conductos abiertos. En el tipo 3 la alcantarilla acta como un
orificio, con un coeficiente de gasto que vara entre 0,45 y 0,75. En los ltimos tres casos la
alcantarilla acta como un vertedero con coeficientes de gasto entre 0,75 y 0,9 dependiendo de
las condiciones a la entrada.
2B.201.2.17(3) Puentes
El flujo bajo un puente constituye tambin un caso de restriccin de la seccin, el cual ha sido
estudiado experimentalmente por diversos investigadores. Yarnell ha efectuado un cuidadoso
anlisis de la literatura tcnica al respecto y ha efectuado tambin numerosos experimentos en
laboratorio. Las expresiones ms utilizadas son las de Nagler y las de DAubuisson. La frmula
de Nagler entrega el caudal (Q) en funcin de un coeficiente emprico, el ancho de la seccin
contrada (b2) la altura de aguas abajo (y3), la velocidad de aguas abajo (V3), la prdida de energa
(h3), la velocidad aguas arriba (V1) y dos coeficientes empricos (, ). El coeficiente emprico
disminuye cuando la contraccin disminuye, normalmente tiene un valor del orden de 0,30. El
coeficiente vara con la razn de estrechamiento (b2/b1). La expresin de Nagler es la siguiente:
( ) ( )
(Ec. 2B.201-59)
(Ec. 2B.201-60)
Razn de estrechamiento
Forma de la pila 0,90 0,80 0,70
KN KA KN KA KN KA
Rectangular 0,91 0,96 0,87 1,02 0,86 1,02
Extremos semicirculares 0,94 0,99 0,92 1,13 0,95 1,20
Extremos triangulares 0,95 0,94 0,92
Par de cilindros 0,91 0,89 0,88
Forma lenticular 0,95 1,00 0,94 1,14 0,97 1,22
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El desarrollo de este tema tiene como objetivo definir la terminologa y establecer las definiciones y
conceptos bsicos utilizados comnmente en los estudios de transporte de sedimentos y de
hidrulica y mecnica fluvial. En lo especfico se aborda la caracterizacin de los sistemas
fluviales y cursos naturales atendiendo a la identificacin y clasificacin de los distintos tipos
de cauces, lo cual depende de su morfologa y del material del cual est constituido su
lecho. Adems se incluye la descripcin de los fenmenos de transporte de sedimentos y procesos
asociados que ocurren tanto a nivel de cuenca, como aqullos que se originan debido a la
interaccin directa entre el material constitutivo del lecho y el escurrimiento. Se caracterizan
asimismo los procesos de erosin y sedimentacin de los suelos de una cuenca y los fenmenos de
transporte de sedimentos y los procesos asociados de socavacin y sedimentacin que se verifican
en un cauce. Finalmente se incluyen descripciones detalladas de los diferentes tipos de enfoques y
mtodos utilizados para el estudio de los fenmenos de transporte de sedimentos, acompaados de
comentarios de cada uno y comparaciones entre ellos.
Todo lo que se presenta en esta seccin constituye el fundamento conceptual general que
sustenta los procedimientos y tcnicas de hidrulica y mecnica fluvial que se describen en el
Volumen N 2 Seccin 2B.202.7 del Manual NEVI-12-MTOP.
Los materiales que conforman los lechos de los ros son en general sedimentos que abarcan un
amplio rango de tamaos en variadas proporciones, incluyendo: arcillas, limos, arenas, gravas,
bolones y fragmentos de roca. A lo largo de los cauces estos materiales tienden a distribuirse
ordenados espacialmente por rangos de tamaos dominantes, generalmente con una tendencia
hacia la disminucin de dichos tamaos y un aumento de la redondez de sus partculas en la
medida que aumenta la distancia desde las cabeceras a las desembocaduras. Por ejemplo, los
sedimentos que dominan tpicamente en las desembocaduras de los ros en el mar son las arenas
y limos, en cambio en sectores montaosos y conos de deyeccin dichos sedimentos abarcan
tamaos mayores y de mayor dispersin granulomtrica, desde fragmentos de roca y gravas
angulosas hasta arenas y finos, con un tamao medio ms cercano al representativo de las
fracciones gruesas de la distribucin.
200
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
pueden ser de sinuosidad baja a media, dependiendo de la constitucin geolgica de los suelos. La
segunda es una zona de transferencia de los sedimentos, la cual se caracteriza por gradientes
intermedias con lechos escasamente sinuosos o bien trenzados cuando existe una tendencia a
formar depsitos inestables de material, como en los conos de deyeccin. La tercera corresponde
a la zona de almacenamiento o acumulacin de los sedimentos en donde las gradientes y
velocidades del escurrimiento son ms bajas, por lo que el material fino tiende a depositarse
aqu. Son cauces de sinuosidad media a alta que pueden derivar en la formacin de meandros.
Atendiendo al material predominante del cual estn constituidos sus lechos y a las caractersticas
morfolgicas asociadas, para fines de la ingeniera los cauces pueden ser descritos como sigue:
Los lechos arenosos son lechos mviles que se caracterizan por deformarse con el paso del agua
generando ondulaciones de fondo, cuyas formas y caractersticas dependen del tamao del
sedimento, de las propiedades fsicas del agua (densidad y viscosidad) y de las propiedades
mecnicas del escurrimiento (velocidad, altura, etc). La presencia de las ondas sedimentarias en un
lecho arenoso es determinante en el comportamiento hidrulico y mecnico fluvial, pues
condiciona la resistencia al escurrimiento del lecho y, por lo tanto, la prdida de carga. Los
cauces con lechos mviles se denominan cauces aluviales.
En algunos cauces, producto de las bajas gradientes de las llanuras y de la constitucin geolgica
de los suelos en que se desarrollan, se generan meandros los que se caracterizan por una sucesin
de curvas ms o menos regulares y peridicas, conectadas por tramos relativamente rectos
conocidos como cruces o atraviesos. En las curvas el escurrimiento tiende a socavar la orilla
externa, producindose un avance natural de la curva tanto hacia aguas abajo como hacia afuera.
El material socavado es depositado en una proporcin importante, en los cruces o en el lado interno
de la siguiente curva, formndose de este modo dunas o barras que tienden a avanzar hacia el
interior del cauce y hacia aguas abajo, todo lo cual se traduce en un proceso de migracin del
meandro.
Corresponden a los cursos naturales que se desarrollan en las zonas de cabecera y medias de las
cuencas. Poseen mayores gradientes que los cauces arenosos por lo que las velocidades del
escurrimiento son ms altas y los sedimentos constitutivos del lecho son tpicamente de
granulometra extendida, con predominio de las fracciones de material ms grueso incluyendo
fragmentos de roca, bloques, bolones y grava gruesa con partculas ms angulosas en la medida que
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Norma para Diseo Vial
se alcanzan las zonas de cabecera. Debido a las altas velocidades que desarrolla el escurrimiento, el
material ms fino (gravas finas, arenas, limos y arcillas) es arrastrado con mayor facilidad hacia
las zonas ms bajas, producindose una tendencia a mantener en el lecho el material de mayor
tamao, el cual normalmente forma una capa de material uniforme y grueso conocida como
coraza. Por lo anterior, los sectores de gradientes altas corresponden a sectores generadores o
productores de sedimentos y los sectores de gradientes medias corresponden a sectores de
transferencia.
Los lechos con sedimentos gruesos se deforman en barras o se mantienen relativamente planos, por
lo que la prdida de carga est determinada principalmente por la aspereza de los granos de
sedimento. Cuando la altura del agua relativa al tamao del sedimento es pequea se est en
presencia de un flujo macrorrugoso. Esto sucede tpicamente en los torrentes de montaa. Los
cauces con este tipo de lechos pueden considerarse cauces aluviales o cauces de lecho fijo
dependiendo de la inestabilidad del lecho.
Estos cauces pueden presentarse con escasa sinuosidad para los niveles de aguas mximas,
confinados por riberas rocosas o de alta resistencia a la erosin. Para niveles bajos se desarrollan
barras que hacen que la lnea de mxima profundidad de las secciones (thalweg) oscile a lo ancho
del lecho. En general, los cauces rectos constituyen un estado transicional que precede a los
cauces con meandros o a los cauces trenzados. Los cauces no confinados tienden a desarrollar
brazos con facilidad y a evolucionar hacia un cauce trenzado.
Los suelos constituidos por materiales cohesivos que forman el cauce de un curso natural se
caracterizan por formar conglomerados consolidados, en que las fuerzas de unin entre partculas
son principalmente de origen electroqumico. Los cauces que poseen lechos de este tipo admiten
inicialmente flujos con mayores velocidades (antes de que las fuerzas de roce rompan la estructura
del suelo), en comparacin a velocidades equivalentes que movilizan material granular de
granulometra fina o gruesa. Sin embargo, una vez que la estructura del suelo cede, ste colapsa en
forma abrupta y masiva.
Los cauces donde el lecho presenta material cohesivo se ubican generalmente en depsitos
glaciares (morrenas) y en desembocaduras o entradas de agua afectadas por mareas.
Los procesos relacionados con la erosin y sedimentacin pueden tener gran importancia en obras
hidrulicas. En efecto, existen dispositivos, obras y sistemas hidrulicos en los que el sedimento
juega un rol fundamental, pues muchas veces ste no slo determina su diseo y
dimensionamiento, sino adems tiene incidencia directa en su operacin. Por este motivo resulta
importante disponer en la prctica de medios que permitan cuantificar el volumen de sedimento a
que darn origen procesos naturales o acelerados de erosin.
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sedimentacin, es usual muchas veces utilizar como sinnimo de sedimentacin tambin la palabra
erosin. De este modo, se entiende tcitamente que en ausencia de erosin los restantes procesos, y
por lo tanto la sedimentacin misma, son inexistentes.
La erosin puede ser natural o acelerada. En el primer caso existe un equilibrio dinmico
caracterizado por una tasa de formacin del suelo por descomposicin de rocas similar a la tasa de
remocin, siendo este proceso relativamente lento. La erosin acelerada, en cambio, se caracteriza
por un rompimiento de este equilibrio natural lo que se manifiesta a travs de una prdida
creciente de suelo que no se ve compensada por la formacin de nuevo suelo.
Los sedimentos que provienen de la superficie de la cuenca aparecen en los cursos naturales junto
con la escorrenta superficial. Corresponden a materiales finos, usualmente en el rango de arenas
finas, limos y arcillas, que se encuentran presentes en el lecho slo en cantidades menores. Se ha
sugerido utilizar el lmite 10% (en peso) para diferenciar estos materiales de los propiamente
constitutivos del lecho. En la terminologa del arrastre de sedimentos se utiliza el trmino
ingls washload o carga de sedimento asociada al lavado de los suelos de la cuenca, para
denotar al material que proviene de la erosin de la cuenca.
Entre los factores que condicionan los procesos de erosin, transporte y sedimentacin a nivel de
cuenca, se incluyen la gradiente del terreno, el rgimen de precipitaciones, la cobertura vegetal,
las formaciones superficiales y los factores antrpicos, o sea, factores ligados a la actividad del
hombre, tales como actividad agrcola, pecuaria, industrial, minera, etc.
Desde el punto de vista de los principales agentes que intervienen en l, es posible distinguir tres
grandes procesos en la naturaleza: el hdrico, el elico y el de remocin en masa. El primero dice
relacin con la accin fundamental que ejerce el agua y puede subdividirse a su vez en erosin
pluvial, erosin por escurrimiento difuso, erosin por escurrimiento difuso intenso, erosin laminar
y erosin por escurrimiento concentrado o lineal. El segundo proceso est vinculado a la accin
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
del viento, en tanto el tercero a la accin combinada de la gravedad y del agua, principalmente.
La erosin pluvial se debe al impacto de las gotas de lluvia que desprenden partculas de suelo,
dejndolas disponibles para el transporte; este impacto tambin produce una compactacin e
impermeabilizacin parcial del suelo por sellado de los poros superficiales.
La erosin por escurrimiento difuso est asociada a la formacin de hilillos de agua que siguen
cursos convergentes y divergentes los cuales producen desprendimiento local de material y su
posterior transporte a cortas distancias. Ocurre incluso bajo la cubierta vegetal, pero en este
caso su capacidad de remocin de suelo es limitada.
La erosin por escurrimiento difuso intenso corresponde a una intensificacin del proceso anterior,
en el cual los hilillos se convierten en pequeos cursos que recorren distancias mayores, llegando
incluso a profundizarse con lluvias posteriores.
La erosin por escurrimiento concentrado o lineal ocurre cuando los hilos de agua tienen
capacidad de arrastre suficiente como para transformarse en surcos o crcavas que se profundizan
con cada lluvia. Contrariamente a lo que sucede con la erosin difusa, la erosin concentrada
aporta gran cantidad de material y de variada granulometra.
Los procesos de erosin elica ocurren en regiones muy secas durante perodos suficientemente
largos que permiten que las partculas pierdan su cohesin, o en suelos granulares no cohesivos,
como en el caso de dunas en zonas costeras o desrticas. En general la existencia de una cobertura
vegetal aminora o impide la erosin elica.
Los sedimentos que provienen del lecho y del cauce de inundacin son movilizados por el agua,
proceso que va ntimamente asociado con las caractersticas hidrulicas del curso. Estos materiales
son el resultado de la continua interaccin entre el lecho mvil y el escurrimiento. Por su origen,
en la literatura inglesa se ha adoptado el trmino bed material load o bed load para denotar la
carga de sedimento o gasto slido de fondo que tiene su origen en el material movilizado por el
flujo desde el lecho, el cual da origen a los procesos de socavacin y sedimentacin de cauces
aluviales.
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Se define como socavacin al descenso local que experimenta un lecho mvil con respecto a
su nivel natural, debido a un desbalance localizado entre la capacidad erosiva de una corriente y el
suministro de sedimento en una zona especfica. Este descenso afecta a pilas y estribos de puentes,
como a toda estructura cuya fundacin est inserta en un lecho mvil en que se produzca este
desbalance.
La socavacin local debida a la presencia de un puente puede ocurrir por las siguientes causas:
Debido a la contraccin local causada por los estribos y pilas del puente que significan
mayores velocidades locales del escurrimiento y, por lo tanto, mayor capacidad localizada
de arrastre. Esta mayor capacidad es suplida por el material proveniente del lecho en las
vecindades de la contraccin, lo cual se traduce en socavacin de la seccin (socavacin
general).
Por la obstruccin que representan para el escurrimiento los estribos y pilas, lo cual genera
torbellinos locales que aumentan la capacidad erosiva del flujo en torno a estas estructuras.
Por la obstruccin producida por enrocados u obras destinadas a proteger localmente
estructuras contra la socavacin. La prctica de amontonar roca suelta en torno a pilas, como
elementos de proteccin, puede resultar contraproducente al generarse grandes hoyos de
socavacin en particular en las cercanas de las pilas.
Debido a alteraciones en el patrn local del escurrimiento (cambios de direccin y
aceleramiento) producidas por las pilas, los estribos o los terraplenes de acceso al puente.
Estas alteraciones son caractersticas de cauces inestables con tendencias a la oscilacin
transversal, los cuales por no haber sido encauzados mediante obras especiales tienden a ser
modificados por la presencia de puentes.
209
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
arrastre, se origina una profundizacin localizada del lecho, es decir, socavacin local.
Avance de ondas sedimentarias. Producto del transporte de los sedimentos, los lechos
mviles se deforman en ondas cuasi-peridicas las cuales presentan caractersticas que
dependen del tamao del sedimento y de las condiciones fsicas del agua y mecnicas del
escurrimiento. Estas ondas tienen distintas formas y comportamientos y han sido
identificadas como rizos, dunas, rizos sobre dunas, antidunas, sistemas formados por
sucesiones de pozas y rpidos, y barras alternadas. La migracin de estas ondas hace
aparecer localmente al lecho como descendiendo, una vez que ha pasado la cresta de la onda
de crecida.
Socavacin de riberas y migracin lateral de cauces. Pese a que localmente estos
fenmenos pueden aparecer como aleatorios, muchas veces los cambios que experimenta el
cauce obedecen a procesos de largo plazo como formacin de valles, migracin de meandros,
etc. El problema se presenta agudizado en ros jvenes, con cauces trenzados e inestables que
escurren en pequeos y mltiples canales sin deformacin significativa durante los
perodos de estiaje, pero que tienden a migrar u oscilar lateralmente en forma brusca
durante las crecidas.
Se entiende por degradacin al descenso paulatino que experimenta un lecho aluvial cuando se
producen alteraciones en el equilibrio sedimentolgico de un ro. Las siguientes son posibles
causas de degradacin:
Implantacin de una presa. Cuando se construye una presa, conjuntamente con el embalse de
agua se atrapa sedimento. Al realizar entregas controladas de agua al ro, la capacidad de
arrastre del agua limpia descargada genera un dficit que es suplido por sedimento
proveniente del lecho que no se repone, lo cual conduce a una profundizacin del cauce.
Dependiendo de los caudales en el ro, de la morfologa del cauce y de la granulometra del
sedimento, el proceso puede tomar varios aos o decenas de aos hasta que se vuelve a una
nueva situacin de equilibrio.
Entrega o restitucin localizada de caudales. Si en una seccin de un ro se realizan entregas
concentradas de caudal, a partir de ese punto se aumenta la capacidad de arrastre de ese ro.
Si los aportes de sedimento de aguas arriba al punto de entrega no aumentan, se genera una
profundizacin gradual o degradacin que cambia la gradiente del lecho.
Explotacin de ridos. La explotacin no controlada o no planificada puede producir
degradacin tanto hacia aguas arriba como hacia aguas abajo de la zona de extraccin de
material.
Remocin de un control natural de niveles del lecho. El perfil de equilibrio de un ro puede
ser alterado durante faenas de regularizacin de cauces, por ejemplo cuando se elimina un
afloramiento rocoso o se modifica un control natural del lecho. En ese caso puede
producirse degradacin aguas arriba del control o socavacin regresiva.
Modificacin en las secciones de la desembocadura de un ro, producida por ejemplo por el
descenso permanente de los niveles de agua de un lago que influencian las condiciones del
escurrimiento hacia aguas arriba.
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Norma para Diseo Vial
El sedimento que transporta una corriente se compone de material de diversos orgenes. Desde un
punto de vista mecnico se acostumbra a diferenciarlos atendiendo a su forma de transporte en dos
grupos: sedimentos transportados en suspensin y sedimentos transportados por el fondo. Los
materiales ms finos son transportados en suspensin por fluctuaciones turbulentas del
escurrimiento, proceso que se caracteriza matemticamente como uno de difusin. Los sedimentos
gruesos, en cambio, son transportados por arrastre de la corriente manteniendo un contacto
continuo, aunque intermitente, con el lecho.
Tal como lo indica su nombre, en el transporte de sedimentos en suspensin las partculas ms finas
tienden a permanecer suspendidas dentro del medio fluido en movimiento, debido a la accin de
fuerzas de origen turbulento, cuyas magnitudes son suficientes como para contrarrestar el peso
sumergido de dichas partculas. La velocidad que adquieren las partculas en su movimiento en
suspensin es prcticamente la velocidad local del flujo en todo punto.
Por otra parte, en el transporte de sedimentos por el fondo las partculas tienden a mantener un
contacto continuo e ntimo con el lecho granular. Se da en general para las partculas de mayor
tamao, en las que el peso sumergido sobrepasa a las fuerzas hidrodinmicas de sustentacin. El
movimiento se efecta por la accin de fuerzas hidrodinmicas de arrastre, que son preferentemente
en la direccin del escurrimiento. Este movimiento se caracteriza por ser intermitente; las partculas
se mueven y se detienen continuamente. Los perodos de reposo son en general mucho mayores
que los de movimiento. Sin embargo, a medida que aumenta la capacidad de arrastre del flujo,
estos perodos de reposo se van haciendo cada vez menores. En general, la velocidad media de
movimiento de las partculas es mucho menor que la del flujo, por lo que puede despreciarse
frente a esta ltima.
En este modo de transporte se distinguen tres tipos de movimientos bsicos o elementales: rodante,
resbalante o deslizante y saltante.
El movimiento rodante consiste en el avance de las partculas por medio de una rotacin en torno a
un punto de contacto, lo cual es generado por un torque local.
El movimiento resbalante ocurre cuando las partculas al ser movilizadas se encuentran apoyadas
sobre una superficie suficientemente plana de modo que no existe un punto de apoyo en torno al
cual rotar.
El tercer tipo corresponde a lo que se denomina saltacin; en este tipo de movimiento las
partculas son elevadas transitoriamente desde el lecho por la turbulencia del flujo para luego
volver a l, lo que se traduce en saltos intermitentes que alcanzan unos pocos dimetros de
partcula. Es un movimiento que se da principalmente en flujos gaseosos o de aire, pero siempre
se da en flujos de agua bajo ciertas condiciones. En el caso de corrientes de agua, el transporte de
saltacin se observa en los escurrimientos a superficie libre llamados macrorrugosos, donde el
tamao del sedimento es grande en relacin a altura de la corriente, lo cual es caracterstico de
los flujos torrenciales en lechos pedregosos.
211
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La distincin entre los movimientos por el fondo y suspensin es compleja y difcil de hacer,
especialmente cuando se trata de las partculas de menor tamao. Desde el punto de vista
matemtico sin embargo, es importante hacer una diferenciacin en tal sentido, puesto que el
transporte de fondo constituye una condicin de borde de las ecuaciones diferenciales que
describen el movimiento en suspensin de las partculas slidas.
En lo que sigue se describen los distintos tipos de modelamiento utilizados en la actualidad para
representar y reproducir los procesos mecnico e hidrulico fluviales que tienen inters en
ingeniera civil.
En general puede sealarse que los ros aluviales (con lecho mvil) son de naturaleza variable y
que, en lapsos relativamente cortos, pueden experimentar cambios significativos en su
profundidad, ancho, alineamiento y estabilidad. Los mayores cambios en un ro se deben en
general a fenmenos como la degradacin, sedimentacin y migracin lateral.
Tanto la naturaleza, con los fenmenos antes sealados, como el hombre, a travs de la
intervencin de cauces y riberas, generan frecuentemente cambios en un ro que pueden dar
inicio a respuestas que se propagan en tiempos variables, a distancias importantes tanto hacia
aguas arriba como hacia aguas abajo del punto de intervencin.
Un desarrollo apropiado del uso de los ros y de sus recursos de agua requiere de un conocimiento
completo y profundo del sistema y de los procesos que lo afectan. Estos objetivos pueden ser
alcanzados mediante una comprensin adecuada de los procesos fsicos que gobiernan las
respuestas de un cauce a travs de la utilizacin de tcnicas de modelacin.
Bsicamente es posible distinguir tres tipos de anlisis de los fenmenos relacionados con la
hidrulica y mecnica fluvial: aqullos basados en la modelacin terica-emprica, en la
modelacin numrica y en la modelacin fsica.
212
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Norma para Diseo Vial
La mayor parte de las frmulas o mtodos de clculo se pueden evaluar sin necesidad de recurrir al
uso de recursos computacionales costosos, pero en algunos casos es conveniente programar los
mtodos para agilitar los clculos. En ningn caso se requiere resolver ecuaciones diferenciales.
Por otro lado, la mayora de las frmulas y mtodos de clculo, principalmente aqullos ms
antiguos, son exclusivamente empricos, lo cual hace necesario poner atencin a las condiciones
para las cuales fueron desarrollados con el fin de evitar su aplicacin a condiciones muy
distintas. En general, se recomienda desconfiar de frmulas o mtodos que no trabajen en
trminos de parmetros adimensionales. Es comn que modelos alternativos para un mismo
fenmeno entreguen magnitudes de las variables que lo describen extremadamente distintas. Los
modelos ms recientes son casi todos del tipo semi-tericos. Es decir, tienen una base terica
slida, pero requieren de la calibracin de ciertos parmetros o coeficientes a partir de resultados
obtenidos en estudios de laboratorio o de terreno. Por tal motivo para estos modelos resulta
conveniente verificar que los rangos de las variables para las cuales el modelo fue desarrollado,
coincidan o no difieran significativamente con aqullos de las condiciones para las cuales se
requiere aplicarlo.
Dentro de los fenmenos que pueden cuantificarse utilizando este tipo de modelacin pueden
mencionarse fenmenos relacionados con aspectos hidrulicos tales como:
Coeficiente de rugosidad y prdida de carga en cauces bajo condiciones de lecho fijo,
rugoso y macrorrugoso.
Prdidas de carga y propiedades del flujo en torno a singularidades tales como pilas y estribos
de puentes, estrechamientos y expansiones, gradas y obras hidrulicas en general.
213
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Este tipo de modelacin se refiere a la utilizacin de ecuaciones diferenciales para describir las
variaciones espaciales y/o temporales de las caractersticas del flujo y/o de la geometra del lecho
en cauces naturales, ante condiciones permanentes o transitorias de la corriente. Prcticamente en
todos los casos las ecuaciones diferenciales deben resolverse recurriendo a mtodos numricos, tales
como diferencias finitas, elementos finitos, volmenes finitos, etc.
Los modelos numricos utilizados pueden ser en una, dos o tres dimensiones y son aplicables a
condiciones slo permanentes, o bien permanentes y transitorias. Los modelos numricos pueden
considerar condiciones de lecho fijo o mvil (cauce aluvial).
Los modelos bidimensionales que se aplican al estudio de la estructura vertical del flujo, se emplean
cuando se requiere conocer la distribucin de velocidades en torno a obras hidrulicas u obstculos
que presentan homogeneidad transversal. Tambin se utilizan en casos en que el flujo es impulsado
por los esfuerzos de corte inducidos por el viento en la superficie libre o en que el flujo se
presenta estratificado en la vertical, por ejemplo en el caso de estuarios. Estos modelos
214
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
requieren un modelo de cierre de la turbulencia para estimar el valor de los esfuerzos turbulentos
de Reynolds. Eventualmente, estos modelos pueden usarse en conjunto con la ecuacin
unidimensional de continuidad de sedimento para modelar problemas de socavacin local al pie
de obras u obstculos con homogeneidad transversal.
Los modelos bidimensionales aplicados al estudio de la estructura transversal del flujo, se utilizan
en cauces anchos con caractersticas no homogneas en la direccin transversal. Es el caso, por
ejemplo, de cauces trenzados con presencia de islas, o cauces con variabilidad alta del ancho y de
la geometra de las secciones transversales. Es el caso tambin de flujos en torno a obstculos u
obras hidrulicas que usan parte de la seccin de escurrimiento, como por ejemplo, espigones,
estribos de puentes, etc. Este tipo de modelos se utiliza cuando se requiere conocer la distribucin
en la transversal de las velocidades medias del flujo, la distribucin de caudales asociada, las
corrientes de circulacin horizontal existentes, etc.
Los modelos anteriores son modelos promediados sobre la turbulencia. No obstante, existen tambin
modelos que permiten resolver totalmente la turbulencia o, al menos, parte de su espectro. Estos
modelos son los llamados de Simulacin Numrica Directa y de Simulacin de Grandes Vrtices.
Este ltimo permite resolver slo parte del espectro de la turbulencia, por lo que es menos
demandante en cuanto a recursos computacionales que el primero. Si bien la Simulacin Directa no
tiene an aplicaciones ingenieriles, la Simulacin de Grandes Vrtices est comenzando a ser
aplicada en problemas relevantes para la ingeniera civil y es probable que en el futuro se
convierta en la generacin siguiente a los modelos k- en la simulacin numrica en hidrulica
fluvial.
Este tipo de modelacin se refiere al estudio experimental en modelos fsicos a escala de obras
hidrulicas. En el pasado, antes del advenimiento de la modelacin numrica tridimensional en el
mbito ingenieril, la modelacin fsica constitua la nica forma de afinar los diseos de obras
hidrulicas complejas.
Desde el punto de vista del diseo de obras hidrulicas, los modelos fsicos se utilizan para
215
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
perfeccionar el diseo de obras de importancia, cuando dichas obras presentan una complejidad
en su geometra o en cuanto a sus condiciones de operacin, tal que los mtodos de clculo
tradicionales no permiten realizar el diseo con seguridad. Los estudios en modelos fsicos son
relativamente caros y de larga duracin y, por lo tanto, su utilizacin se justifica cuando el
presupuesto del estudio en modelo es una fraccin pequea del presupuesto de construccin de la
obra prototipo.
Los modelos pueden ser geomtricamente similares o distorsionados. En este ltimo caso se
introduce un factor de distorsin entre las escalas horizontales y verticales, de manera de ampliar
las variaciones verticales de los perfiles transversales del cauce. La distorsin se introduce
principalmente en el caso de cauces muy anchos, con relaciones entre la altura de escurrimiento y el
ancho del cauce muy pequeas.
Por otro lado, los modelos pueden ser de contorno fijo o de lecho mvil. En el caso de modelos con
contorno fijo, un problema importante lo constituye la semejanza de la resistencia hidrulica,
particularmente la reproduccin a escala de la rugosidad originada por las partculas de
sedimentos. An cuando se logre reproducir el tamao del sedimento a escala, no es posible
conseguir la semejanza de la resistencia hidrulica dado que ella no sigue la condicin de semejanza
de Froude. Por este motivo es necesario agregar elementos de rugosidad adicionales al lecho, lo que
implica realizar una calibracin de manera de reproducir la relacin caudal-nivel de escurrimiento
existente en el prototipo. Para ello se debe contar con mediciones de terreno de dicha relacin, las
cuales son normalmente complementadas con resultados de modelacin numrica de ejes
hidrulicos, de modo de extrapolar los resultados de terreno hacia condiciones de crecida no
medidas en el prototipo.
Los modelos de lecho mvil o con transporte de sedimento orientados al estudio de cauces
aluviales, pueden ser de dos tipos: (1) de contorno fijo y con alimentacin de sedimento de modo de
formar un lecho de pequeo espesor; (2) de contorno completamente mvil formado por un lecho
de material granular. En el ltimo caso, la modelacin es compleja dado que en la naturaleza las
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
riberas del cauce tienden a tener propiedades geomecnicas distintas a las del lecho, las cuales les
dan una mayor estabilidad y resistencia a la erosin. Desde este punto de vista es casi
imposible realizar modelos con el contorno completamente mvil y en la prctica se opta por
rigidizar al menos las riberas, de modo de fijar el cauce de acuerdo a la topografa del prototipo.
Un anlisis dimensional, un razonamiento fsico y una inspeccin del problema son acercamientos
esenciales para la seleccin de los criterios de similitud que gobiernan el problema si el uso de
ms de un criterio resulta necesario.
Para establecer las similitudes entre un prototipo y un modelo fsico a escala deben cumplirse dos
condiciones bsicas:
Para cada punto, tiempo y proceso en el prototipo, debe corresponder un nico punto,
tiempo y proceso en el modelo.
La razn de correspondencia entre magnitudes fsicas del prototipo y el modelo es constante
para cada tipo de variable.
Basado en todo lo anteriormente expuesto, puede decirse que la modelacin fsica es una
herramienta muy til para el diseo de obras hidrulicas insertas en cauces naturales pero, tal
como en la modelacin numrica, hay que tener conciencia que ella representa slo una
aproximacin a la realidad. Desde el punto de vista de las propiedades del flujo, el estudio en
modelos fsicos entrega en la mayora de los casos, resultados suficientemente precisos que
permiten disear adecuadamente las obras hidrulicas analizadas. Por otro lado, desde el punto de
vista de los procesos de transporte de sedimento, sin embargo, la precisin de los resultados de un
modelo fsico es probablemente inferior, lo cual significa que los resultados que pueden
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
obtenerse con l tienen un valor ms bien cualitativo, pero que sin embargo pueden contribuir
significativamente a mejorar el diseo de las obras estudiadas. Dadas las dificultades de la
modelacin numrica en este tipo de problemas, la modelacin fsica sigue siendo una herramienta
importante y valiosa para el diseo de obras hidrulicas complejas o de importancia insertas en
cauces naturales con lecho mvil.
En esta Seccin se describe en detalle el alcance que deben tener los estudios de hidrologa e
hidrulica en los distintos niveles del estudio, ya sea en proyectos de nuevos trazados o en los de
rehabilitacin y cambio de estndar. En las Tablas 2B.201-15 y 2B.201-16 adjuntas se han
resumido los distintos resultados que deben obtenerse en cada etapa, tanto en trminos de los
estudios hidrolgicos como tambin en el dimensionamiento hidrulico de las obras.
En esta etapa los estudios de hidrologa e hidrulica contribuyen a valorizar en forma preliminar
las rutas posibles y aportan antecedentes que permiten descartar rutas no factibles, ya sea
tcnica o econmicamente ayudando al Proyectista a precisar y limitar el nmero de las rutas por
estudiar a nivel preliminar.
Los resultados que deben lograrse en esta etapa son: identificar los cauces de mayor
importancia y su ubicacin relativa respecto de la ruta; cuantificar en forma aproximada los
caudales de estos cauces; sealar las zonas pantanosas que puedan requerir de drenaje
subterrneo para ser saneadas; y precisar los problemas hidrolgicos e hidrulicos que ser
necesario abordar durante las etapas posteriores del estudio.
En este nivel del estudio slo se realizarn estimaciones de magnitudes de caudal en forma
preliminar para los cauces importantes con los antecedentes disponibles, sin efectuar clculos
hidrolgicos ni hidrulicos detallados.
Una vez definidas las caractersticas generales de la obra vial y sus rutas aproximadas, se deber
realizar un reconocimiento de terreno. En esta visita es aconsejable preparar un informe detallado
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
de los cauces naturales de cierta importancia que cruzar la va, su ubicacin aproximada, identificar
estos cauces con los indicados en la cartografa, medir la magnitud de su seccin recta en la zona
del cruce, y realizar un clculo estimativo del caudal y de la pendiente longitudinal del cauce. Se
deber anotar tambin cualquier obstruccin o singularidad en el cauce que pueda represar al agua.
En este informe se indicarn los sectores que de acuerdo con la inspeccin visual, requieran
saneamiento para eliminar el exceso de agua subterrnea o deprimir la napa fretica,
cuantificando en forma aproximada la magnitud del problema.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Posteriormente en gabinete, con los antecedentes cartogrficos y con los datos recogidos en
terreno, pueden cuantificarse los caudales previstos en los cauces principales. A nivel de los
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
estudios pre-preliminares slo cabe preocuparse de la estimacin de los caudales en las cuencas
importantes, es decir ros, esteros y cuencas con un rea aportante mayor de 5 km2 pues son los
costos de las obras de cierta envergadura los que pueden definir las preferencias por una u otra
alternativa. En esta etapa del estudio puede suponerse que el costo de las obras menores de drenaje
ser similar en todas las alternativas.
El estudio a nivel preliminar tiene como meta definir con una buena aproximacin las
caractersticas y costos de cada alternativa de trazado, y reunir la informacin necesaria para
seleccionar la mejor de ellas. En este contexto, los aspectos de hidrologa e hidrulica deben
permitir dimensionar mediante mtodos aproximados, los puentes y alcantarillas mayores;
establecer los caudales de diseo de las obras de drenaje transversal de cada alternativa y definir las
obras de saneamiento en las zonas pantanosas.
Para cumplir con los fines anteriores se requiere complementar los antecedentes reunidos en la
etapa de estudios pre-preliminares en los siguientes aspectos:
a) Recopilar la informacin de caudales mximos diarios y mximos instantneos en todos
aquellos puntos que puedan ser tiles como base de la metodologa de estimacin que se proponga
usar en los puntos de inters. Se deben tomar las precauciones necesarias para asegurar la
representatividad, consistencia y precisin de la informacin recopilada.
b) Recopilar la informacin pluviomtrica o pluviogrfica de lluvias mximas en 24 horas o de
lluvias horarias en estaciones representativas de las reas que recorre el trazado, a fin de calcular
las curvas intensidad-duracin-frecuencia de las precipitaciones de diseo, ya sea mediante
clculo directo o bien usando coeficientes de duracin y de frecuencia.
c) Realizar las pruebas de terreno necesarias para estimar la permeabilidad y conductividad
hidrulica de las zonas pantanosas y reunir los antecedentes geolgicos y de suelos que permitan
definir las obras de saneamiento necesarias para drenarlas en cada alternativa.
A nivel preliminar el estudio hidrolgico debe ser definitivo en cuanto a los caudales de diseo de
las obras en cauces de cierta importancia y en cuanto al estudio de las precipitaciones que
definirn las secciones del drenaje menor de la va.
Los caudales de diseo para las obras de drenaje transversal se calcularn en gabinete,
utilizando los antecedentes cartogrficos, hidrolgicos y datos recogidos en terreno. En la
estimacin de caudales pueden distinguirse varios procedimientos que se aplican a situaciones
distintas. Como regla general es conveniente realizar las estimaciones de caudal por varios
mtodos, a fin de compatibilizar estimaciones, o bien utilizar la experiencia y criterio de El
Consultor para seleccionar el valor ms apropiado. En las metodologas se distinguen bsicamente
dos casos: cauces que drenan cuencas mayores de 3.000 hs.y cauces que drenan cuencas
pequeas. En cuencas mayores, si el cauce tiene registros de caudales, es necesario efectuar un
estudio de frecuencia de ellos para encontrar el valor de diseo que corresponda a un perodo de
retorno concordante con la vida til de la obra y con su importancia.
caudales de diseo en base a los valores registrados en estaciones hidromtricas cercanas que
controlen cuencas de caractersticas similares, o bien utilizar hidrogramas unitarios sintticos que
pueden calcularse en base a las caractersticas geogrficas y topogrficas de la cuenca. Si se
establece una correspondencia entre cuencas similares, es preciso afectar los caudales observados
por factores que tomen en consideracin las diferencias de tamao, de precipitacin y si es
posible, de caractersticas geomorfolgicas y de vegetacin que puedan tener ambas cuencas. Si se
usan las tcnicas del hidrograma unitario sinttico, es necesario recopilar informacin
pluviogrfica a fin de estimar una tormenta de diseo, a la cual se aplica el hidrograma calculado.
En general, este ltimo procedimiento es ms elaborado y se aconseja preferir el primero, salvo en
aquellos casos en los cuales no se tienen cuencas similares con caudales registrados.
Otra tcnica, en general apropiada para casos con informacin escasa, es el anlisis regional de
crecidas, pues permite extrapolar informacin de zonas hidrolgicamente similares.
En las cuencas con superficies aportantes del orden de 3.000 hs. y menores, es muy poco
frecuente encontrar observaciones de caudales que permitan calcular valores de diseo. En estos
casos se recurre, por lo general, al mtodo racional. Este procedimiento implica estimar un
coeficiente de escorrenta, el rea aportante y la intensidad de la lluvia de diseo. El coeficiente
de escorrenta se puede seleccionar con las recomendaciones contenidas en las observaciones
y notas efectuadas durante la visita a terreno. El rea aportante se mide de la cartografa disponible.
La lluvia de diseo corresponde a la intensidad de lluvia con frecuencia de ocurrencia compatible
con la obra y con duracin igual al tiempo de concentracin de la cuenca. Ella puede estimarse en
base a las curvas intensidad-duracin-frecuencia de las precipitaciones. Esta familia de curvas se
calcula realizando un estudio de frecuencia de tormentas de distintas duraciones, representativas de
la zona del estudio. La duracin de la lluvia de diseo es igual al tiempo de concentracin de la
cuenca, el cual se estima en base a relaciones empricas en funcin del tamao del rea, gradiente
de la cuenca y longitud del cauce.
Los caudales preliminares de diseo para las alcantarillas de la va en esta etapa del estudio se
obtienen con el mtodo racional, agrupando las cuencas con caractersticas similares. A nivel
preliminar ser necesario disear hidrulicamente los puentes y obras mayores del drenaje, pues
son estas obras las que pueden influir en la eleccin de una u otra alternativa de trazado. En la
estimacin de alturas de aguas mximas y de velocidades en la seccin del puente se deber
considerar la singularidad que introduce la estructura, estimndose el peralte por la contraccin
de la seccin libre. Es probable que en esta etapa se necesite analizar el comportamiento
hidrulico de varias estructuras alternativas y definir las caractersticas de la solucin ms
recomendable desde el punto de vista hidrulico. Se debe tambin efectuar un anlisis
preliminar de posibles problemas de socavacin y/o proteccin de riberas que sean necesarios.
Estos estudios se ejecutarn a partir del plano de levantamiento disponible para el estudio del
trazado, el que debe cubrir un rea por lo general ms amplia en la zona de emplazamiento de
puentes.
El clculo y dimensionamiento de los subdrenes que eliminan el exceso de agua en zonas con
napas superficiales, debe abordarse con las recomendaciones de la Seccin 2B.202.6 del Manual
NEVI-12-MTOP. En general la solucin de este problema es compleja y necesitar del concurso
222
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En esta etapa se afinan y complementan los clculos realizados para la alternativa final
seleccionada. La determinacin y clculo de caudales de diseo se efectu en el nivel de
anteproyecto para las obras de drenaje transversal ms importantes. Corresponde en el estudio
definitivo calcular los caudales que evacuarn las obras de drenaje de la plataforma, alcantarillas
menores, canales longitudinales y cunetas. Para determinar estos caudales se recomienda el uso del
mtodo racional. La lluvia de diseo se determinar de las curvas intensidad-duracin-frecuencia
calculadas en el anteproyecto. Para las obras de drenaje de la plataforma y para las cunetas de
coronacin se utilizar una lluvia de diseo de 10 minutos de duracin, salvo que las reas
aportantes a canales longitudinales sean de una magnitud tal, que segn el Tc calculado
justifiquen el uso de un tiempo de concentracin mayor.
En cuanto al clculo hidrulico de las obras de drenaje transversal, en esta etapa es necesario
dimensionar las alcantarillas menores que no se calcularon a nivel preliminar y completar los
clculos efectuados para las obras mayores, incorporando cualquier cambio que hubiera sufrido la
alternativa seleccionada.
En esta etapa se debe realizar un levantamiento topogrfico especial en los cauces donde se
proyectarn puentes y obras de arte mayor. Este levantamiento entregar una planta y permitir
obtener un perfil longitudinal y perfiles transversales hacia aguas arriba y hacia aguas abajo de la
seccin del puente. El Consultor podr en cada caso precisar la extensin y caractersticas
especficas del levantamiento, cuyos antecedentes se requieren para calcular el eje hidrulico
correspondiente al gasto de diseo, lo que permitir elaborar el proyecto hidrulico definitivo
de la estructura considerando las socavaciones y proteccin de riberas.
Las condiciones que deben cumplir las alcantarillas propiamente tales desde el punto de vista
hidrulico son tres: la capacidad de la obra debe ser igual o superior al gasto de diseo; la carga
hidrulica a la entrada de la obra debe ser menor que la carga mxima admisible; la velocidad
media a la salida debe ser inferior a los mximos admisibles en los distintos tipos de terreno. El
clculo es diferente dependiendo del rgimen hidrulico del escurrimiento, hecho no fcilmente
previsible de antemano, por ello se acostumbra calcular estas obras suponiendo escurrimiento
con control de entrada y con control de salida, adoptando posteriormente como valor de carga a
la entrada de la obra el mayor valor determinado.
Se debe proceder suponiendo primero control hidrulico de entrada y verificando que la carga
hidrulica a la entrada de la obra sea menor que el valor admisible. Posteriormente se debe
verificar que la velocidad a la salida no supere los valores mximos permitidos. Enseguida se
calcula la obra suponiendo control hidrulico en la seccin de salida, lo que implica en primer
lugar calcular la altura de agua de salida. Este nivel puede corresponder a la altura normal en el
cauce aguas abajo de la obra, a la altura crtica en el conducto, o bien a una altura de aguas
definidas por el clculo de eje hidrulico desde aguas abajo. Por lo general, el cauce hacia aguas
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En los planos de drenaje del trazado se indicarn las cunetas de coronacin y canales interceptores,
incluyendo su trazado hasta los puntos de descarga en cauces naturales u obras de drenaje
transversal.
Se incluirn secciones tipo que muestren las dimensiones y formas de cada una de estas obras,
autorizndose en aquellos casos en que el terreno presenta pendiente uniforme y la obra tiene una
seccin media 0,70 m2 su cubicacin por metro lineal sobre la base de una seccin media
representativa. La memoria de clculo consignar las hiptesis adoptadas para verificar la capacidad,
velocidad de escurrimiento, etc. Para secciones medias > 0,70 m2 o cuando la pendiente general del
terreno es menor que 1% o, por el contrario, cuando se trata de terreno escarpado con cambios
bruscos de pendiente, se debern incluir el perfil longitudinal y los perfiles transversales para
justificar el diseo y las cubicaciones.
Los estudios preliminares para esta categora de proyectos pueden tener nfasis diferentes,
dependiendo del tipo de recuperacin de estndar que se pretenda realizar: recuperacin de la
calzada, complementacin o recuperacin del sistema de saneamiento y drenaje o recuperacin
de sectores daados por fallas en la infraestructura bsica.
En cualquier caso, el primer paso en estos estudios ser realizar un diagnstico del problema. Para
ello se deber realizar una inspeccin en terreno preparando un informe con la ubicacin,
caractersticas y estado de conservacin de las obras de drenaje transversal y de drenaje
longitudinal de la plataforma. En este informe se deben anotar los problemas de funcionamiento
que se detecten y las causas probables que originan el mal funcionamiento de las obras. El
informe permitir efectuar un diagnstico de la situacin y aclarar los pasos a seguir en el
desarrollo del estudio de drenaje vial. Especial cuidado debe ponerse para detectar los problemas
224
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Es imprescindible realizar una cuidadosa inspeccin de las obras en terreno, pues ello
determinar las obras que es necesario verificar. La inspeccin de campo debe complementarse
con la experiencia del MTOP en lo relativo a la conservacin del trazado.
Dentro del estudio preliminar se debe seleccionar el perodo de retorno por usar en el diseo
o en la verificacin de las obras de arte. Tambin se debe examinar si las hiptesis de diseo
empleadas en el proyecto original son an vlidas, o si existen nuevos antecedentes que aconsejen
un cambio en los criterios de diseo. En todo caso se contar con nuevos datos hidrolgicos que
pueden corroborar y complementar la informacin utilizada en el proyecto original.
Se deber verificar el clculo hidrulico de todas las obras menores de drenaje transversal o de la
plataforma que hayan presentado problemas en el pasado, o bien cuyas condiciones de diseo hayan
cambiado.
Cuando el proyecto vial cruce por poblaciones con servicios de infraestructura sanitaria, se deber
evaluar su funcionamiento hidrulico y si el caso lo amerita proponer intervenciones para mejorar
sus condiciones de servicio. Para ello se debern respetar las Normas existentes para el diseo de
sistemas de agua potable y alcantarillado elaboradas por el IEOS (Instituto Ecuatoriano de Obras
Sanitarias), entidad adscrita al Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda (MIDUVI).
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En cuanto al trazado y a las obras existentes, los estudios en esta etapa seguirn las lneas generales
de lo descrito en el prrafo sobre recuperacin de estndar.
En el caso de obras nuevas que se proyecten en variantes al trazado, el alcance de los estudios
debe corresponder a lo descrito para proyectos de nuevos trazados.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Al igual que lo sealado para el caso de recuperacin de estndar, cuando el proyecto vial cruce
por poblaciones con servicios de infraestructura sanitaria, se deber evaluar su funcionamiento
hidrulico y si el caso lo amerita proponer intervenciones para mejorar sus condiciones de
servicio. Para ello se debern respetar las Normas existentes para el diseo de sistemas de agua
potable y alcantarillado elaboradas por el IEOS (Instituto Ecuatoriano de Obras Sanitarias),
entidad adscrita al Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda (MIDUVI).
En los estudios hidrolgicos es usual que El Consultor enfrente situaciones en que la informacin
estadstica es escasa o deba aplicar metodologas de clculo en condiciones algo diferentes a las
consideradas en su deduccin. Por ello se requiere analizar y comparar los resultados obtenidos,
previo a recomendar soluciones y valores de diseo.
A El Consultor le interesa en general la lluvia mxima diaria asociada a algn perodo de retorno.
Para ello conforma la serie anual de lluvias mximas diarias, eligiendo del registro el mayor valor
diario observado en cada ao y con esta muestra realiza el anlisis de frecuencia que tiene por
objeto asociar a cada valor de lluvia diaria una probabilidad de ocurrencia o un perodo de retorno.
El mtodo consiste en asignar a cada lluvia mxima diaria de la serie anual un perodo de retorno
227
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
en forma emprica. El resultado del ajuste grfico debido a la definicin de la escala del papel en
el modelo se representa por una recta.
El ajuste analtico puede realizarse empleando uno o varios de los modelos probabilsticos
propuestos en el Numeral 2B.201.2.4, por ejemplo ajustando al registro observado de lluvias
mximas diarias seleccionado a los modelos probabilsticos Log normal de dos parmetros, de
valores extremos tipo I y Pearson III.
En este prrafo se presenta la aplicacin de dos procedimientos para calcular el hidrograma unitario.
El primero supone una tormenta de intensidad constante en el tiempo y el segundo es apropiado
para tormentas de intensidad variable. El desarrollo conceptual de ambos mtodos se aborda en
los acpites 2B.201.2.10 (1)a) y 2B.201.2.10(1)b).
El mtodo convencional supone que el hidrograma se obtiene a partir de una tormenta de intensidad
uniforme.
228
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para ello es necesario estimar los volmenes de escorrenta directa Q1, Q2, ..., Qn en perodos
sucesivos durante la tormenta y relacionarlos en forma matricial con las precipitaciones
registradas en los intervalos de tiempo definidos.
Una vez determinado el hidrograma unitario, ste se puede utilizar para calcular los hidrogramas
de escorrenta directa y de caudal a partir de un hietograma de exceso de lluvia empleando la
relacin de convolucin sealada en el Numeral 2B.201.2.10(1) b). El intervalo de tiempo utilizado
para definir las ordenadas del hietograma de exceso de lluvia debe ser el mismo que el especificado
para el hidrograma unitario.
No en todas las ocasiones El Consultor dispone de registros para construir el hidrograma unitario, en
cuyo caso debe recurrir a otro tipo de mtodos en aquellas cuencas en las cuales no se dispone de
mediciones. Para ello puede hacer uso de relaciones ya existentes entre las caractersticas fsicas de
la cuenca y el hidrograma resultante, las cuales constituyen la base conceptual del hidrograma
unitario sinttico.
Trabajando con cartas a escalas 1:250.000 1:50.000 se miden el rea de la cuenca aportante (A), la
longitud del cauce principal (L) y la longitud desde el centroide de la cuenca al punto de control
(Lg). Por ltimo, trabajando con los valores de las curvas de nivel se calcula la gradiente media de
la cuenca (S).
Con esta informacin se pueden realizar los clculos del tiempo de retraso (tp), tiempo unitario (tu),
valor mximo del hidrograma unitario (qp), caudal mximo instantneo (Qp) y base del hidrograma
(B).
Esta seccin presenta los clculos hidrulicos necesarios para dimensionar las obras de drenaje
usuales, tales como canales, cunetas, alcantarillas y puentes. Con este objetivo se aborda el
clculo del escurrimiento crtico, el escurrimiento uniforme y el escurrimiento gradualmente
variado a fin de trazar con propiedad el eje hidrulico. El fundamento terico de los procedimientos
aqu presentados se desarrolla en el numeral 2B.201.2.
229
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para un ducto o una alcantarilla de seccin geomtrica simple, el escurrimiento crtico se puede
determinar algebraicamente utilizando la condicin de crisis:
(Ec. 2B.201-61)
Donde:
Q caudal
L ancho superficial
G aceleracin de gravedad
rea de la seccin
Utilizando las relaciones entregadas en la Tabla 2B.201-13, la seccin trapecial se puede caracterizar
en funcin de la altura de agua (h) y el talud (z) de la siguiente forma:
(Ec. 2B.201-62)
(Ec. 2B.201-63)
Dado que la solucin del problema pasa por un procedimiento de tanteo, es conveniente elaborar
una tabla para las distintas iteraciones. Con ese fin se ha confeccionado la Tabla 2B.201-17
adjunta.
En la primera columna se indica el valor tentativo de h. Con este valor y empleando la ecuacin
antes citada, se calcula tanto el valor del rea en la columna (2), como el ancho superficial de la
230
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
columna (3). A partir de estas dos columnas se calcula el nmero de Froude indicado en la columna
(4). Dado que en este caso se busca la altura de agua que provoca la condicin de crisis, se debe
intentar hallar el valor de h que permita obtener un valor lo ms cercano a la unidad en la columna
(4). Si en el primer intento no se logra, se debe probar nuevamente con otro valor de h hasta
alcanzar el grado de precisin deseado en la estimacin.
En este ejemplo el proceso de iteracin se inicia con un h = 0,600 m, con el cual se obtiene un
nmero de Froude igual a 0,038; el cual es menor que uno lo que indica una condicin sub-crtica
o de ro. Luego, la altura de agua debe disminuir para aumentar el nmero de Froude y acercarse a
la condicin de crisis. De esta forma, al cabo de 5 pasos se obtiene un valor de 1,000 en la columna
(4). Por lo tanto, la altura crtica es de 0,247 m y se produce cuando el escurrimiento se desplaza a
una velocidad media de 1,36 m/s.
En el caso de las secciones circulares la mayora de los elementos geomtricos son funcin del
ngulo que se proyecta desde el centro de la seccin a los bordes del permetro mojado. Para
ilustrar el clculo de la profundidad crtica en este tipo de condiciones se determina a
continuacin el valor de hc en una alcantarilla circular de 1,0 m de dimetro que evaca un caudal
de 0,60 m3/s.
(Ec. 2B.201-64)
(Ec. 2B.201-65)
Donde el trmino Do corresponde al dimetro de la seccin.
Empleando estas relaciones se elabora la Tabla 2B.201-18 adjunta. En este caso es conveniente
utilizar como variable de entrada el ngulo , calculando el valor de L en la columna y de en la
columna 3. Con los valores de L y se calcula el nmero de Froude. Si con el valor de
empleado no se logra un valor cercano a la unidad en la ltima columna, el procedimiento de
repite con un nuevo valor de , hasta alcanzar un grado de precisin aceptable.
231
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
uno se debe aumentar el ngulo del centro con el fin de incrementar la altura de agua y disminuir el
nmero de Froude para acercarse a la condicin de crisis.
De esta forma y luego de sucesivos tanteos, se llega a que un ngulo de 166 permite alcanzar la
mxima precisin en la estimacin del nmero de Froude. La altura de agua que genera ese ngulo
se obtiene mediante la siguiente relacin:
( )
(Ec. 2B.201-66)
Por lo tanto, la altura crtica es de 0,436 m, y se produce cuando el escurrimiento tiene una
velocidad media de 1,81 m/s.
El escurrimiento uniforme es aqul que toma lugar cuando las fuerzas de friccin en el lecho de
la canalizacin se equilibran con la componente paralela al fondo de las fuerzas de gravedad, que
son aqullas que producen el movimiento.
En la prctica gran parte de los clculos que se desarrollan en relacin a este tipo de escurrimiento
apuntan a determinar la profundidad normal y la velocidad de escurrimiento o las gradientes a las
cuales se produce el escurrimiento normal. Por este motivo y con fines de diseo, a continuacin se
aborda el clculo de dichas variables.
Al momento de evaluar o disear una determinada obra, habitualmente El Consultor debe estimar la
profundidad a la cual va a escurrir el agua y la velocidad con la cual se va a desplazar. El
procedimiento a seguir para dicha estimacin se describe a continuacin.
En el caso de las obras con secciones geomtricamente simples el clculo se puede realizar en
forma directa a travs de la resolucin algebraica de la ecuacin de Manning. El empleo de este
procedimiento se ilustra con el siguiente ejemplo.
232
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
la Tabla 2B.201-13, el radio hidrulico (R) y el rea de una seccin triangular () se expresan en
trminos de la profundidad de la siguiente manera:
(Ec. 2B.201-67)
(Ec. 2B.201-68)
(Ec. 2B.201-69)
(Ec. 2B.201-70)
( )
(Ec. 2B.201-71)
( )
(Ec. 2B.201-72)
El clculo del flujo gradualmente variado se realiza bsicamente para conocer en cualquier punto
de la corriente, la altura de agua con que sta escurre para un caudal dado en una seccin de forma
conocida. Para ello se pueden emplear procedimientos numricos, tales como el mtodo directo por
etapas y el mtodo de etapas fijas. El empleo de ambos procedimientos y la conveniencia de utilizar
uno u otro de acuerdo al tipo de diseo se ilustra a continuacin. Mayor detalle en trminos de los
fundamentos matemticos sobre los cuales descansa cada mtodo y los supuestos normalmente
empleados, se puede encontrar en el Numeral 2B.201.2.15.
233
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Un canal trapecial de 6 m de base y taludes 2:1 (H:V) debe conducir un gasto de 11 m3/s. El
coeficiente de Manning tiene un valor de n = 0,025 y la gradiente de fondo es uniforme e igual a i =
0,0016. Con fines de diseo se debe calcular el eje hidrulico en el tramo de influencia de un
dique que mantiene el agua a una profundidad de 1,52 m inmediatamente aguas arriba de la
obra.
Con el fin de desarrollar los clculos por etapas es conveniente construir un cuadro como el que se
indica en la Tabla 2B.201-19 empleando los datos del ejemplo. Los valores en cada columna se
explican a continuacin.
234
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Tabla 2B.201-19 Clculo del eje hidrulico por el mtodo directo por etapas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15)
H R V V2/2g H F2 F2medio H J Jmedia i - Jmedia x x
1,520 13,74 12,80 1,07 0,801 0,0327 1,5527 0,0575 0,00036 0
1,463 13,06 12,54 1,04 0,842 0,0362 1,4992 0,0657 0,0616 -0,0535 0,00042 0,00039 0,00121 -44 -44
1,402 12,34 12,27 1,01 0,891 0,0405 1,4426 0,0761 0,0709 -0,0566 0,00049 0,00046 0,00114 -50 -94
1,341 11,64 12,00 0,97 0,945 0,0455 1,3866 0,0888 0,0825 -0,0559 0,00058 0,00054 0,00106 -53 -146
1,280 10,96 11,73 0,93 1,004 0,0514 1,3315 0,1043 0,0965 -0,0551 0,00069 0,00063 0,00097 -57 -203
1,219 10,29 11,45 0,90 1,069 0,0583 1,2775 0,1232 0,1138 -0,0540 0,00082 0,00076 0,00084 -64 -267
1,158 9,63 11,18 0,86 1,142 0,0665 1,2247 0,1468 0,1350 -0,0527 0,00099 0,00091 0,00069 -76 -344
1,128 9,31 11,04 0,84 1,181 0,0712 1,1989 0,1607 0,1537 -0,0258 0,00110 0,00104 0,00056 -46 -390
1,097 8,99 10,91 0,82 1,223 0,0763 1,1736 0,1763 0,1685 -0,0253 0,00121 0,00115 0,00045 -57 -447
1,082 8,83 10,84 0,82 1,245 0,0791 1,1611 0,1849 0,1806 -0,0125 0,00127 0,00124 0,00036 -35 -482
1,067 8,68 10,77 0,81 1,268 0,0819 1,1487 0,1939 0,1894 -0,0124 0,00134 0,00131 0,00029 -42 -524
1,058 8,58 10,73 0,80 1,282 0,0837 1,1414 0,1996 0,1968 -0,0073 0,00138 0,00136 0,00024 -31 -555
1,049 8,49 10,69 0,79 1,296 0,0856 1,1341 0,2055 0,2026 -0,0073 0,00143 0,00140 0,00020 -37 -592
1,042 8,43 10,66 0,79 1,305 0,0869 1,1293 0,2096 0,2076 -0,0048 0,00146 0,00144 0,00016 -31 -622
1,036 8,37 10,63 0,79 1,315 0,0881 1,1245 0,2138 0,2117 -0,0048 0,00149 0,00147 0,00013 -38 -660
235
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Columna 1: Distancia desde la seccin de origen del clculo al punto de inters x, segn
ejemplo del Prrafo 2B.201.4.7(1).
Columna 2: Elevacin de la superficie del agua en la seccin de inters Z. Un valor de tanteo es
ingresado primero en esta columna el cual ser verificado o rechazado sobre la base
de las comparaciones hechas en las restantes columnas de la Tabla. Para el primer
paso esta elevacin debe ser dada o supuesta. Cuando el valor de tanteo en el
segundo paso ha sido verificado, se constituye en la base para la verificacin del
valor de tanteo en el prximo paso, y as sucesivamente. A modo de ejemplo se
presentan en la Tabla los valores tentativos empleados para Z (x = 44). El primer
tanteo se realiz con un valor Z = 1,525, con el cual se obtiene un valor H = 1,56
y H = 1,571. Luego de la quinta iteracin se logran igualar los valores de H y H.
Columna 3: Altura de agua h, correspondiente a la elevacin de la superficie del agua en la
columna 2.
Columna 4: Area mojada de la seccin , correspondiente a h en la columna 3.
Columna 5: Velocidad media V, igual al caudal dado dividido por el rea mojada en la columna
4.
Columna 6: Altura de velocidad V2 / 2g, calculada a partir de la velocidad indicada en la
columna 5.
Columna 7: Altura total H, igual a la suma de Z en la columna y la altura de velocidad en la
columna 6.
Columna 8: Permetro mojado , correspondiente al rea de la seccin dado en la columna 4.
Columna 9: Radio hidrulico R, correspondiente a h en la columna 3.
Columna 10: Gradiente de la lnea de energa J = V2n2 / R4/3, calculada segn la ecuacin de
Manning.
Columna 11: Gradiente promedio de la lnea de energa en el tramo Jmedia, aproximadamente
igual a la media aritmtica de la gradiente de la lnea de energa calculada en la
columna 10 y aqulla en el paso previo.
Columna 12: Longitud del tramo entre las secciones, x.
236
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Columna 13: Prdida de carga por friccin en el tramo J12, igual al producto de los valores en las
columnas 11 y 12.
Columna 14: Altura de la lnea de energa H, la cual se calcula adicionando el valor de J12
calculado en la columna 13 a la elevacin en el extremo inferior del tramo, el cual
se encuentra en la columna 14 del tramo anterior.
237
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Tabla 2B.201-20 Clculo del eje hidrulico por el mtodo de etapas fijas
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
2
x z h V V /2g H R J J media x J 12 H
0 1,520 1,520 13,74 0,801 0,0327 1,553 12,80 1,07 0,00036 1,553
44 1,525 1,454 12,95 0,849 0,0368 1,562 12,50 1,04 0,00043 0,00040 44 0,018 1,571
44 1,527 1,456 12,98 0,848 0,0366 1,564 12,51 1,04 0,00043 0,00040 44 0,018 1,571
44 1,531 1,460 13,03 0,845 0,0364 1,567 12,53 1,04 0,00042 0,00039 44 0,017 1,571
44 1,533 1,462 13,05 0,843 0,0362 1,569 12,54 1,04 0,00042 0,00039 44 0,017 1,570
44 1,534 1,463 13,06 0,842 0,0362 1,570 12,54 1,04 0,00042 0,00039 44 0,017 1,570
94 1,552 1,402 12,34 0,891 0,0405 1,593 12,27 1,01 0,00049 0,00046 50 0,023 1,593
146 1,575 1,341 11,64 0,945 0,0455 1,621 12,00 0,97 0,00058 0,00054 53 0,028 1,621
203 1,606 1,280 10,96 1,004 0,0514 1,658 11,73 0,93 0,00069 0,00063 57 0,036 1,658
267 1,647 1,219 10,29 1,069 0,0583 1,706 11,45 0,90 0,00082 0,00076 64 0,048 1,706
344 1,708 1,158 9,63 1,142 0,0665 1,775 11,18 0,86 0,00099 0,00091 76 0,069 1,775
390 1,752 1,128 9,31 1,181 0,0712 1,824 11,04 0,84 0,00110 0,00104 46 0,049 1,824
447 1,812 1,097 8,99 1,223 0,0763 1,889 10,91 0,82 0,00121 0,00115 57 0,065 1,889
482 1,853 1,082 8,83 1,245 0,0791 1,933 10,84 0,82 0,00127 0,00124 35 0,043 1,933
524 1,905 1,067 8,68 1,268 0,0819 1,988 10,77 0,81 0,00134 0,00131 42 0,055 1,988
555 1,945 1,058 8,58 1,282 0,0837 2,029 10,73 0,80 0,00138 0,00136 31 0,042 2,029
592 1,996 1,049 8,49 1,296 0,0856 2,082 10,69 0,79 0,00143 0,00140 37 0,052 2,082
622 2,038 1,042 8,43 1,305 0,0869 2,126 10,66 0,79 0,00146 0,00144 31 0,044 2,126
660 2,092 1,036 8,37 1,315 0,0881 2,181 10,63 0,79 0,00149 0,00147 38 0,055 2,181
238
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
239
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.201-73)
Donde:
h altura de agua
x distancia en el sentido del escurrimiento
i variacin del fondo en funcin de la gradiente
J gradiente de la lnea de energa
Q caudal
L ancho superficial
g aceleracin de gravedad
rea de la seccin
El mtodo de Euler permite obtener una estimacin del valor de h en cada paso (x) en funcin
del valor actual de h y de una estimacin de la gradiente, de la siguiente forma:
(Ec. 2B.201-74)
La condicin inicial de esta relacin esta dada por h(xo) = ho que es el dato de partida.
Para ilustrar el mtodo de Euler se emplea el mismo ejemplo anterior, pero en esta ocasin en
vez de utilizar un procedimiento de tanteo se utiliza directamente este mtodo numrico.
240
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.201-75)
Por otra parte, las principales funciones geomtricas de la seccin trapecial son las siguientes:
Area:
(Ec. 2B.201-76)
Permetro mojado:
(Ec. 2B.201-77)
Radio hidrulico:
(Ec. 2B.201-78)
Ancho superficial:
(Ec.2B.201-79)
Reemplazando entonces las ecuaciones (Ec. 2B.201-75) a la (Ec. 2B.201-79) en la ecuacin del
escurrimiento gradualmente variado (Ec. 2B.201-73), es posible expresar la funcin dh/dx
exclusivamente en trminos de h y trabajar con esa nica variable. Al respecto es necesario
recordar que cuando el anlisis del eje hidrulico se realiza hacia aguas abajo (condicin de
torrente) el valor de x debe llevar signo positivo. De igual forma, cuando se realiza hacia
aguas arriba (condicin de ro) se debe utilizar un signo negativo. En este caso se ha adoptado
un valor de x = -50 m.
241
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Tabla 2B.201-21 Clculo del eje hidrulico por el mtodo de etapas fijas con mtodo de
Euler
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
X h V V2/2g L R J i-J Q L/g 3
2
dh/dx x.dh/dx
0 1,52 13,79 0,798 0,0324 12,10 12,82 1,08 0,00036 0,00124 0,0569 0,00131 -0,06570
-50 1,46 13,00 0,846 0,0365 11,83 12,52 1,04 0,00043 0,00117 0,0664 0,00126 -0,06291
-100 1,40 12,27 0,897 0,0410 11,58 12,24 1,00 0,00050 0,00110 0,0774 0,00119 -0,05955
-150 1,34 11,58 0,950 0,0460 11,34 11,97 0,97 0,00059 0,00101 0,0900 0,00111 -0,05555
-200 1,28 10,96 1,004 0,0514 11,12 11,73 0,93 0,00069 0,00091 0,1042 0,00102 -0,05086
-250 1,23 10,40 1,058 0,0570 10,92 11,50 0,90 0,00080 0,00080 0,1198 0,00091 -0,04547
-300 1,18 9,91 1,110 0,0629 10,74 11,29 0,88 0,00092 0,00068 0,1362 0,00079 -0,03950
-350 1,14 9,49 1,160 0,0686 10,58 11,12 0,85 0,00104 0,00056 0,1529 0,00066 -0,03314
-400 1,11 9,14 1,204 0,0739 10,45 10,97 0,83 0,00116 0,00044 0,1689 0,00053 -0,02674
-450 1,08 8,86 1,242 0,0786 10,34 10,85 0,82 0,00126 0,00034 0,1834 0,00041 -0,02068
-500 1,06 8,65 1,272 0,0825 10,26 10,76 0,80 0,00135 0,00025 0,1957 0,00031 -0,01533
-550 1,05 8,49 1,296 0,0856 10,19 10,69 0,79 0,00143 0,00017 0,2055 0,00022 -0,01094
-600 1,04 8,38 1,313 0,0879 10,15 10,64 0,79 0,00148 0,00012 0,2129 0,00015 -0,00754
-650 1,03 8,30 1,325 0,0895 10,12 10,61 0,78 0,00152 0,00008 0,2182 0,00010 -0,00507
242
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Se abordan en primer trmino los aspectos relativos a hidrologa o clculo del caudal que
puede llegar a escurrir por una seccin determinada de una cuenca hidrogrfica asociado a un
perodo de retorno dado. Se presentan varios mtodos segn sea el tipo de informacin
estadstica disponible y se seala cuando la complejidad del problema supera el mbito del
Manual NEVI-12-MTOP y es aconsejable la participacin de otros especialistas. Se precisan
los perodos de retorno a emplear en el diseo segn el tipo de obra, asocindolos al riesgo
de falla correspondiente segn la vida til asignada a la obra.
2B.202.1.1 Objetivos
El drenaje de una va busca eliminar el exceso de agua superficial sobre la franja del
camino, restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada por el trazado y evitar
243
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El Captulo se encuentra dividido en ocho secciones: Aspectos generales, Hidrologa del rea,
Drenaje transversal de la carretera, Drenaje de la plataforma, Diseo de canales, Drenaje
subterrneo, Procedimientos y tcnicas de hidrulica y mecnica fluvial, y Diseo de
obras de defensas fluviales. En cada una de estas secciones se entregan recomendaciones de
diseo hidrulico de las obras, incluyendo los antecedentes tcnicos necesarios para su
aplicacin y se especifican normas y criterios de diseo. En el Captulo B . 01.1 Ingeniera
bsica: Aspectos de hidrologa e hidrulica del Volumen N Libro B, se desarrollaron los
aspectos bsicos y conceptuales de los procedimientos cuya aplicacin se incluye en el actual
Captulo 2B.202.
La Seccin 2B.202.2 Hidrologa del rea incluye los criterios para seleccionar una
probabilidad de diseo y los antecedentes para aplicar procedimientos con el fin de estimar los
caudales superficiales provenientes de las tormentas. Se discute el anlisis probabilstico de
variables hidrolgicas, el mtodo racional, los procedimientos de hidrogramas unitarios y el
anlisis regional de crecidas. Se dan tambin informaciones generales sobre modelos
hidrolgicos de acceso pblico.
La Seccin 2B.202.3 Drenaje transversal de la carretera contiene una descripcin de
los aspectos generales y antecedentes necesarios para la ubicacin y dimensionamiento de las
alcantarillas, analizando la ubicacin, alineacin y pendiente de estas obras en los
distintos casos que pueden presentarse; los mtodos de diseo hidrulico para las
alcantarillas con control en la entrada y en la salida; los criterios de instalacin y las
condiciones de servicio de estas obras de arte.
244
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La Seccin 2B.202.6 Drenaje subterrneo presenta una descripcin de los tipos de drenes y
de los antecedentes de terreno necesario para su proyecto, el diseo hidrulico de los
subdrenes y sus condiciones de instalacin.
La Seccin 2B.202.8 Diseo de obras de defensas fluviales incluye los elementos de diseo
de obras de defensa longitudinales y transversales a las riberas, criterios de diseo de
protecciones para pilas y estribos de puentes, y obras de retencin de sedimentos.
Esta Seccin tiene por objeto presentar las metodologas y criterios para estimar los caudales
de diseo de las obras de drenaje transversal de la carretera (alcantarillas y puentes) y de
las obras de drenaje superficial y subsuperficial de la franja del camino. Se dan los criterios
de diseo, se explicitan las hiptesis, posibilidades de aplicacin y limitantes de los
mtodos presentados, con el fin de ayudar a El Consultor a seleccionar el enfoque ms
apropiado en cada ocasin.
Las obras de drenaje en una carretera abarcan desde pequeas alcantarillas y cunetas
longitudinales hasta obras de drenaje importantes y puentes de gran costo. Cada una de ellas
245
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
requiere de algn tipo de anlisis hidrolgico cuya extensin y alcance depender del
nivel del estudio y de la importancia de la obra.
Se presentan en este tpico cinco procedimientos para estimar los caudales de diseo. Cada
uno de ellos tiene caractersticas inherentes a los mtodos hidrolgicos y por consiguiente El
Consultor debe utilizarlos con criterio. Es frecuente que un mtodo permita complementar los
resultados obtenidos usando otro enfoque y se recomienda emplear esta complementacin y
confrontacin cuando sea posible. Los mtodos que se presentan en 2B.202.3 y 2B.202.8.1
implican el uso de registros hidromtricos y por tanto son adecuados para usar en aquellos
cursos de aguas permanentes que tienen registros histricos. Los mtodos que figuran en
2B.202.4, 2B.202.5 y 2B.202.6 son mtodos empricos representativos de las situaciones
similares a las usadas en su desarrollo y deben por lo tanto ser aplicados utilizando el buen
criterio y experiencia de El Consultor. Los mtodos incluidos en 2B.202.5, 2B.202.6 y
2B.202.7 utilizan informacin pluviomtrica para estimar las crecidas y por lo tanto son
mtodos indirectos que permiten abordar aquellos casos en los cuales no se poseen registros
de los caudales observados.
Existen varios programas computacionales que ayudan a El Consultor a realizar los clculos
hidrolgicos e hidrulicos necesarios para disear las obras de drenaje. Entre ellos se puede
mencionar el HEC-1 Flood Hydrograph Package, el HEC-RAS River Analysis System y
el HEC-FFA Flood Frequency Analysis del U.S. Corps of Engineers, el HYDRAIN de la
Federal Highway Administration y el CAP Culvert Analysis Program desarrollado por el US
Geological Survey. El HEC-1 permite realizar los clculos relacionados con la hidrologa
de crecidas basadas en eventos aislados provenientes de tormentas registradas o pseudo
histricas, tales como hidrogramas unitarios o sintticos, mtodos de onda cinemtica,
propagacin de crecidas y otros. El HEC-FFA realiza los clculos de frecuencia de crecidas
siguiendo los procedimientos recomendados por el Water Resources Council en su
Bulletin 17B. El HYDRAIN est formado por 4 mdulos que ayudan al clculo hidrulico de
alcantarillas, a la generacin de los hidrogramas de diseo, a la propagacin de crecidas en
cauces y a los clculos de disipacin de energa a la salida de las obras.
La confiabilidad del diseo, representada por la probabilidad que no falle la estructura durante
el transcurso de su vida til, considera el hecho que no ocurra un evento de magnitud superior
a la utilizada en el diseo durante la vida til, es decir no debe presentarse un evento de
246
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( )
(Ec. 2B.202-01)
Esta expresin se encuentra tabulada para algunos valores en la Tabla 2B.202-1 que se presenta a
continuacin.
En aquellas obras de grandes dimensiones, cuya eventual falla ante eventos extraordinarios
pueda involucrar el colapso de la infraestructura de la va poniendo en peligro la seguridad de
los usuarios y/o puedan causar daos considerables en las zonas aledaas, El Consultor deber
considerar para el diseo al menos los perodos de retorno de verificacin.
247
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La Tabla 2B.202-02 indica tambin el riesgo de falla de las distintas obras suponiendo una vida
til como la indicada, supuesto que es bastante representativo de las condiciones usuales. Es
importante recalcar que un valor de diseo correspondiente a un perodo de retorno de 50 aos,
tiene en promedio una probabilidad de ser igualado o superado igual a 0,02 en un ao cualquiera,
sin embargo la probabilidad que sea igualado o sobrepasado en un perodo de 10 aos sube a
0,18; en un perodo de 25 aos sube a 0,38 y en un perodo de 50 aos sube a 0,64. Es decir, se
requiere usar en el diseo un perodo de retorno alto para contar con una seguridad de
funcionamiento razonable de la obra durante su vida til.
Este numeral presenta procedimientos generales para el estudio de las probabilidades asociadas
a una serie de datos hidrolgicos (caudales o lluvias) registrados en un punto. En consecuencia,
an cuando las indicaciones estn redactadas para el anlisis de crecidas, ellas son aplicables al
estudio de lluvias u otros datos hidrolgicos. Se debe tener presente que el desarrollo
248
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las observaciones y registros de terreno pueden ser: mediciones de caudal en una estacin
hidromtrica; medidas de marcas de agua de crecidas importantes, geometra, gradiente y
estimacin de rugosidad de los cursos de agua y anlisis del comportamiento de obras
existentes. Estas ltimas dos observaciones de tipo indirecto, permiten mediante principios
hidrulicos tener estimaciones de la magnitud de las crecidas.
El anlisis de frecuencia de las crecidas registradas utiliza la informacin histrica para predecir
los eventos futuros. Este anlisis es esencial en obras de importancia y en cursos de agua con
rgimen permanente y registros de caudal. La curva de frecuencia de crecidas que asocia a
cada crecida una probabilidad de ocurrencia, puede abordarse por ajuste grfico a los puntos
observados o por el uso de modelos de distribucin de probabilidades.
La informacin necesaria para realizar este anlisis est constituida por la crecida mxima
instantnea o mxima diaria observada en cada uno de los aos de registro, denominndose a
la muestra en este caso, serie anual. Para utilizar este anlisis de frecuencia es deseable contar
con un mnimo de 20 aos de registro. En situaciones de registros ms cortos se recurre al uso
de las llamadas series parciales, las cuales se forman seleccionando todas las crecidas mayores
que un cierto lmite fijado arbitrariamente. Tanto el anlisis de series parciales como anuales,
exige que los eventos seleccionados sean estadsticamente independientes entre s (no
pertenezcan a la misma crecida) y que se compruebe debidamente la calidad y
representatividad de la informacin. Los resultados utilizando series anuales o parciales son
prcticamente coincidentes para perodos de retorno superiores a 10 aos.
La representatividad, calidad y consistencia de los datos es esencial para que los valores usados
representen observaciones ciertas y precisas. Por tal motivo, antes de iniciar el estudio
probabilstico, la informacin de crecidas debe someterse a un cuidadoso escrutinio que
asegure que las curvas de descarga utilizadas sean vlidas, que no existan cambios en
los puntos de referencia o desplazamiento del limngrafo o seccin de aforo, y que no
hayan existido construcciones de presas o canales que cambien el rgimen del flujo.
249
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El procedimiento consiste en ordenar los datos de las crecidas seleccionadas para formar la
serie anual, en orden decreciente en magnitud y asociar a cada crecida un perodo de retorno
dado por la expresin siguiente:
(Ec. 2B.202-02)
Donde:
n nmero de aos
m nmero de orden de crecida mxima anual en el ordenamiento dccreciente
T perodo de retorno en aos.
El paso siguiente es dibujar un grfico de los valores de crecidas en funcin del perodo de
retorno calculado usando un papel de probabilidades. Se debe emplear para estos grficos
un papel de probabilidades que deforma la escala de las abscisas (perodo de retorno o
probabilidades) de tal manera de conseguir que la curva de frecuencia, normalmente en forma
de S, se transforme en una recta para as facilitar la extrapolacin moderada del registro
observado. Se entiende por moderada una extrapolacin que no supere el 50% de la longitud
de la muestra registrada. Si se presentan puntos de inflexin, o bien el conjunto de puntos no
permite trazar una curva representativa, no se recomienda la extrapolacin, ya que los errores
pueden ser considerables.
Otro enfoque para asociar a cada crecida un perodo de retorno es utilizar un modelo
probabilstico que represente adecuadamente la muestra. Los modelos aconsejados para
estos efectos son el modelo de valores extremos Tipo I (distribucin de Gumbel), la
distribucin Log-Pearson III o Pearson III y las distribuciones de probabilidad normal y
log-normal. Los parmetros de estos modelos de distribucin se estiman en base a los
estadsticos de la muestra.
250
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
No obstante lo anterior, existen algunos elementos que ayudan a seleccionar los modelos ms
adecuados en un caso particular. Los argumentos se apoyan en la naturaleza de los
datos, en los resultados de tests estadsticos, en representaciones grficas de la distribucin
de frecuencia acumulada y en la comparacin de los histogramas.
Adicionalmente, en ciertos casos existen situaciones especiales que hacen que determinados
modelos no sean aplicables, por producirse contradicciones entre la muestra y los algoritmos
de clculo o la esencia de la naturaleza del modelo de distribucin. Algunos de estos casos
son, por ejemplo, no usar transformaciones o modelos de tipo logartmico cuando la muestra
tiene valores nulos. En consecuencia, en estos casos no se aconseja el uso de los modelos log-
normal, gama, Gumbel, de valores extremos generalizados y log-Pearson tipo III. Si el
estimador del coeficiente de asimetra es superior a 2 en valor absoluto, no se pueden
calcular los parmetros de la distribucin log-normal-III y Pearson tipo III por el mtodo
de mxima verosimilitud.
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Norma para Diseo Vial
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Norma para Diseo Vial
253
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para determinar estas curvas se necesita contar con registros pluviogrficos de lluvia en el
lugar de inters y seleccionar la lluvia ms intensa de diferentes duraciones en cada ao con
el fin de realizar un estudio de frecuencia con cada una de las series as formadas. Es decir,
se deben examinar los hietogramas de cada una de las tormentas ocurridas en un ao y de
estos hietogramas elegir la lluvia correspondiente a la hora ms lluviosa, a las dos horas ms
lluviosas, a las tres horas ms lluviosas y as sucesivamente. Con los valores seleccionados se
forman series anuales para cada una de las duraciones elegidas. Estas series anuales estn
formadas eligiendo en cada ao del registro, el mayor valor observado correspondiente a
cada duracin, obtenindose un valor para cada ao y para cada duracin. Cada serie se
somete a un anlisis de frecuencia, asocindole modelos probabilsticos. As se
consigue una asignacin de probabilidad para la intensidad de lluvia correspondiente a
cada duracin, la cual se acostumbra a representar en un grfico nico de intensidad versus
duracin, teniendo como parmetro la frecuencia o perodo de retorno.
Debe destacarse que formar las series anuales es un proceso largo y laborioso que involucra el
examen cuidadoso de los rollos pluviogrficos, la lectura de los valores, la digitacin de la
informacin, la contrastacin y verificacin de los valores ledos con los registros
pluviomtricos cercanos y el anlisis de las tormentas registradas para encontrar los mximos
valores registrados para cada una de las duraciones seleccionadas.
Las curvas anteriores se pueden resumir expresndolas en trminos sin dimensin. Para
ello, se acostumbra a emplear los llamados coeficientes de duracin y de frecuencia. El
coeficiente de duracin se define como la razn entre la lluvia cada en una determinada
duracin y la lluvia cada en 24 horas, ambas para la misma frecuencia. El coeficiente de
frecuencia se define como la razn entre la lluvia asociada a un cierto perodo de retorno y la
lluvia asociada a 10 aos de perodo de retorno. Estos coeficientes permiten expresar la
familia de curvas en un lugar en trminos sin dimensin y son tiles para generalizar o
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-03)
Donde:
PTt lluvia con perodo de retorno de T aos y duracin t horas.
P10D lluvia diaria (7AM a 7AM) con 10 aos de perodo de retorno obtenida de una
estacin pluviomtrica.
CDt coeficiente de duracin para t horas.
CFT coeficiente de frecuencia para T aos de perodo de retorno.
K coeficiente de correccin para la lluvia mxima P10D medida entre 7 AM y 7 AM respecto
de las 24 horas ms lluviosas de la tormenta.
(Ec. 2B.202-04)
Donde:
Q caudal en m3/s;
C coeficiente de escorrenta, adimensional (ver Tablas 2B.202-05 y 2B.202-06 adjuntas);
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las Tablas 2B.202-03 y 2B.202-04 adjuntas resumen las expresiones que se han propuesto
para estimar el tiempo de concentracin en distintos casos. Por ser este tipo de expresiones
producto de resultados empricos, obtenidos bajo ciertas condiciones particulares, es necesario
tener presente que debe juzgarse cualitativamente la factibilidad fsica del resultado entregado,
previo a su aceptacin. Como norma general, el tiempo de concentracin no debe ser inferior a
10 minutos, salvo que se tengan mediciones en terreno que justifiquen adoptar valores
menores. La Tabla 2B.202-03 entrega expresiones vlidas en cuencas propiamente tales donde
el flujo escurre en una red de cauces o secciones bien definidas; la Tabla 2B.202-04 presenta
expresiones desarrolladas para tiempos de concentracin de superficies aportantes relativamente
planas tales como aeropuertos, reas adyacentes a la plataforma de la va, reas de servicio,
estacionamientos y similares, donde el escurrimiento se produce en forma difusa como una
lmina extendida y de pequea altura.
Donde:
Tc tiempo de concentracin en minutos;
L longitud del cauce en km;
S gradiente longitudinal en m/m;
A rea de la cuenca en km;
Hm diferencia de nivel entre la cota media de la cuenca y la cota de salida, en m;
H diferencia de nivel total entre cotas extremas de la cuenca, en m;
CN nmero de curva (Curve Number), adimensional.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Donde:
Tc tiempo de concentracin en minutos;
Ls longitud de escurrimiento superficial en m;
L longitud del cauce en km;
S gradiente longitudinal en m/m;
i intensidad de la lluvia en mm/hora;
C coeficiente de escorrenta, adimensional;
n rugosidad superficial de Manning, adimensional.
Adoptada una frecuencia o perodo de retorno de diseo para la obra de arte y determinado el
tiempo de concentracin, debe obtenerse la intensidad de la lluvia de diseo utilizando la
familia de curvas IDF aplicable en la zona en estudio. Estas curvas se deben calcular
empleando la informacin histrica, o bien estimarse en forma aproximada empleando
datos de lluvias mximas diarias cuando no existan registros pluviogrficos en la zona de
inters, siguiendo los procedimientos explicados en el numeral 2B.202.4.
Los coeficientes de escorrenta dependen de las caractersticas del terreno, uso y manejo del
suelo y condiciones de infiltracin, requirindose un criterio tcnico adecuado y experiencia
de El Consultor para seleccionar un valor representativo. En la Tabla 2B.202-05 adjunta
se entregan antecedentes con rangos usuales de este coeficiente para diversos tipos de
situaciones.
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Norma para Diseo Vial
258
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Se asume que el perodo de retorno de la lluvia de diseo es igual al del caudal mximo. Las
diversas frmulas desarrolladas para la determinacin del tiempo de concentracin a veces
dan estimaciones bastante diferentes, lo que refleja la precisin de estas frmulas empricas.
Supone tambin que la tormenta tiene distribucin e intensidad constante en toda la cuenca.
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Norma para Diseo Vial
Los procedimientos regionales de frecuencia de crecidas surgen como una forma de mejorar la
confiabilidad de los resultados al considerar el conjunto de la informacin recogida
en una regin homognea con el punto de inters, y a la vez permiten realizar estimaciones
de crecidas en puntos con poca o sin informacin hidromtrica. El procedimiento regional
consiste en ajustar un modelo probabilstico a los mximos valores de la crecida
adimensionalizados al dividirlos por una crecida ndice, normalmente la crecida media anual.
Las series adimensionales se agrupan y se combinan para formar una sola muestra a la cual se
ajusta un modelo probabilstico.
260
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
escogido es homogneo. Los registros de las estaciones son la variable de entrada para una
prueba de homogeneidad regional, la que permite concluir si existe evidencia estadstica para
aceptar la hiptesis alternativa, es decir que las estaciones no conforman un grupo
homogneo.
Las regiones usualmente se definen con base en criterios de delimitacin geogrfica, aunque
tambin ha habido intentos por identificar regiones usando mtodos distintos,
clasificndolas en funcin de la distribucin de probabilidades de las crecidas, o bien
mediante una clasificacin basada en las caractersticas de la cuenca o de las crecidas. En
estos casos, una zona homognea puede ocasionalmente estar conformada por conjuntos
de estaciones separadas geogrficamente. Ambas aproximaciones representan diferentes
filosofas de clasificacin, pero emplean los mismos algoritmos mantenindose la necesidad
de una dcima estadstica de homogeneidad regional y destacando tambin que la aplicacin
de una dcima de este tipo es un requisito previo a cualquier anlisis regional de lluvias o
crecidas.
Los lmites se calculan en funcin del tamao efectivo de la muestra, siendo ste la suma de la
longitud de registro observado ms la mitad del registro que se haya rellenado por
correlacin con otra estacin hidromtrica. Los lmites se incluyen en la Tabla 2B.202-07
adjunta. El perodo de retorno de la crecida igual al producto de la crecida media anual de
cada estacin por la razn promedio (Q10/Qmedio) para el grupo de estaciones, debe caer en el
rango indicado para que la estacin pueda ser considerada como homognea con el grupo.
261
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
los Estados Unidos de Amrica, teniendo la ventaja de ser de fcil aplicacin y uso.
El mtodo requiere adems una relacin entre la crecida media anual y el tamao de la cuenca
aportante para poder estimar las crecidas medias anuales en los lugares sin registros.
Este mtodo usa la distribucin Wakeby propuesta por Houghton (1977, 1978a, 1978b)
como un modelo probabilstico adecuado para representar los caudales de crecidas mximas
diarias o instantneas en una regin. Varias razones avalan esta recomendacin: en primer
lugar se ha demostrado que los valores generados por este modelo no adolecen de la llamada
condicin de separacin (Matalas et al., 1975) que se observa en valores provenientes de
otros modelos probabilsticos y en consecuencia, su comportamiento en este sentido es
262
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
anlogo al que tienen las series histricas. En segundo trmino es un modelo que cuenta
con cinco parmetros, lo que le confiere gran flexibilidad para representar muestras que
exhiben distinto comportamiento. En tercer lugar se ha determinado experimentalmente que
algunos parmetros pueden ser estimados regionalmente con buena aproximacin.
Este mtodo de regionalizacin segn Cunnanne (1988) es tan superior a otros que merece
ser un punto de partida para la estimacin de la crecida de diseo de todo proyecto vial.
Una de las ventajas de esta distribucin es la posibilidad de utilizarla regionalmente con buenos
resultados, ya que tiene mucha flexibilidad, debido al nmero de parmetros. Para ello se
requiere verificar en primer lugar la homogeneidad de la regin. Posteriormente se
divide cada uno de los valores observados en cada estacin por la crecida media anual
correspondiente a ese lugar para tener registros adimensionales y poder combinarlos para
formar una sola muestra. Se calculan los momentos ponderados de cada una de las muestras
adimensionales y se calculan momentos adimensionales regionales, ponderando los
momentos adimensionales por la longitud de cada registro. Usando los momentos
regionales adimensionales se ajusta un modelo Wakeby calculndose los parmetros
regionales. El resultado constituye el modelo regional vlido para dicha zona homognea.
263
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Este mtodo regional para ser aplicado en puntos sin informacin requiere contar, adems, con
una relacin para predecir la crecida media anual en funcin del tamao de las
cuencas, de las precipitaciones o de otras variables geomorfolgicas o topogrficas.
Se entiende por alcantarilla una estructura de drenaje cuya luz mayor, medida paralela al eje
de la carretera sea de hasta 6 m. Losas de luces mayores se tratarn como puentes en lo
relativo a su clculo hidrulico. La alcantarilla debe ser capaz de soportar las cargas del
trnsito en la carretera, el peso del terrapln sobre ella y las cargas durante la
construccin, es decir, tambin debe cumplir requisitos de tipo estructural.
264
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Adems del levantamiento topogrfico necesario para definir la obra misma, debe levantarse
un perfil longitudinal del cauce en al menos 30 m aguas arriba y 30 m aguas abajo de la obra
de arte con perfiles transversales cada 50 20 m, segn lo irregular del cauce. En el caso de
un cauce de gradiente baja los efectos pueden reflejarse hasta una distancia mayor hacia aguas
arriba.
Debe describirse en forma exacta la cuenca hidrogrfica que se drenar para as poder
establecer los efectos de las crecidas. Debe indicarse la superficie, gradiente, forma, relieve,
tipo de vegetacin y de terreno, el uso que se le est dando y los cambios que han sido
hechos por el hombre, tales como embalses, ya que pueden alterar significativamente las
caractersticas del flujo.
Debe incluir todas sus caractersticas fsicas. Para los efectos de diseo se requiere secciones
transversales, perfiles longitudinales y alineacin del cauce o canal pricipal. El perfil debe
extenderse lo suficiente de tal modo de poder definir en forma exacta su gradiente y las
irregularidades que pudieran existir en l. Adems ser necesario incluir caractersticas del
lecho del cauce tales como tipo de terreno, vegetacin, sedimentos, slidos flotantes y otros
factores que pudieran afectar el tamao y la durabilidad de la alcantarilla.
Se proceder segn lo expuesto en "Hidrologa del rea" y slo en el caso de no existir los
datos mnimos indispensables, se analizarn las marcas de crecidas que pudieran existir,
contrastndolas con los testimonios de los habitantes del sector.
El comportamiento de otras estructuras aguas arriba o aguas abajo del cauce puede tambin
ser til en el diseo, no slo para verificar el dimensionamiento dado a la obra de arte, sino
que tambin para analizar su funcionamiento durante las crecidas y observar si se ha
producido erosin, abrasin, corrosin, acumulacin de sedimentos u otros efectos que deban
ser tomados en cuenta en el nuevo proyecto.
265
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En la instalacin de una alcantarilla debern anticiparse todos estos cambios para defenderse
contra ellos. No pueden sacrificarse ciertas caractersticas hidrulicas slo con el fin de
reducir los costos. Sin embargo, a menudo las alcantarillas colocadas siguiendo el cauce
natural resultan de gran longitud debido al fuerte esviaje del cauce respecto del eje del
camino, condicin que d por resultado un alto costo que eventualmente puede ser rebajado.
En estos casos ser necesario estudiar el cambio de direccin y gradientes naturales dentro
de lo posible. Al introducir cambios, la comparacin de costos debe incluir posibles
estructuras especiales de entrada y salida para disipacin de energa, cambios en el cauce
natural, revestimientos, gastos adicionales de mantenimiento y posibles daos por el hecho
de alterar las condiciones naturales. En los numerales 2B.202.3.1 y 2B.202.3.2 se dan
algunas reglas generales para instalacin de alcantarillas en ciertas situaciones de orden
general. Sin embargo, la ubicacin, alineacin y gradiente que se elija para cada caso
depender del buen juicio de El Consultor, quien deber estudiar los aspectos hidrolgicos,
hidrulicos y estructurales para obtener finalmente la solucin que compatibilice los aspectos
de costo, servicio y seguridad de la obra de arte menor.
Desde el punto de vista econmico el reemplazo de la ubicacin natural del cauce por otra
normal o casi normal al eje del camino, implica la disminucin del largo del conducto, el
acondicionamiento del cauce y la construccin adicional de un canal de entrada y/o de
salida. Estos cambios deben ser diseados en forma cuidadosa para evitar una mala
alineacin del canal natural y los problemas de erosin o de depsito de sedimentos,
266
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las distintas soluciones que podran darse en el caso general de un cauce con fuerte esviaje
aparecen en la Figura 2B.202-03 adjunta.
Figura 2B.202-03 Cauces con fuerte esviaje respecto del eje de la carretera
Caso 1: Se conserva la entrada y salida del canal natural (en general, si este es muy sinuoso
aguas abajo de la carretera conviene hacer la alcantarilla recta). Esta solucin d la longitud
mxima de alcantarilla. Colocando la alcantarilla ligeramente a un lado del canal natural se puede
obtener por lo general una mejor funci6n, siendo necesario desviar la corriente.
Caso 2: La entrada se coloca en el canal natural y la salida se desplaza para tener una alcantarilla
casi normal at eje de la carretera. Como en este caso se ha alargado la lnea de flujo, esto ser a
costa de reducir la gradiente. Las estructuras de entrada y de salida y la alimentacion del canal
deben hacerse de tal modo de minimizar los efectos de cambios bruscos de direccin. Ello podra
aumentar la secci6n de la alcantarilla comparada con la de la solucin anterior. En los costos ser
necesario considerar estructuras especiales de entrada y salida, la construccin del canal a la
salida y su mantenimiento.
267
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La mayora de las alcantarillas se colocan siguiendo la gradiente natural del cauce, sin
embargo en ciertos casos puede resultar aconsejable alterar la situacin existente. Estas
modificaciones de gradiente pueden usarse para disminuir la erosin en el o en los tubos de la
alcantarilla, inducir el depsito de sedimentos, mejorar las condiciones hidrulicas, acortar las
alcantarillas o reducir los requerimientos estructurales. De todas maneras las alteraciones de la
gradiente deben ser estudiadas en forma cuidadosa de tal modo que no se produzcan efectos
indeseables.
En general, al cambiar la gradiente en cada uno de estos casos debe tenerse especial
cuidado que el terreno de fundacin de la alcantarilla no permita asentamientos, debiendo
ser terreno natural firme o relleno estructural debidamente compactado, caso contrario
las fuerzas de corte causadas por el asentamiento de terraplenes importantes pueden causar el
colapso total de la estructura.
268
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
269
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El dimetro para alcantarillas de caminos vecinales o de desarrollo deber ser al menos 1,00
m si la longitud de la obra es mayor a 10 m. En las dems categoras de caminos y
carreteras el dimetro mnimo ser de 1,20 m.
Las alcantarillas de cajn cuadradas o rectangulares pueden ser diseadas para evacuar
grandes caudales y pueden acomodarse con cambios de altura a distintas limitaciones que
puedan existir, tales como alturas de terrapln o alturas permisibles de agua en la
entrada. Como generalmente se construyen en el lugar deber considerarse el tiempo de
construccin al compararlas con las circulares prefabricadas.
En los cauces naturales que presentan caudales de diseo importantes y la rasante es baja
respecto del fondo del cauce, se suelen ocupar alcantarillas mltiples. Sin embargo cuando se
ensancha un canal para acomodar una batera de alcantarillas mltiples, se tiende a producir
depsito de sedimentos tanto en el canal como en la alcantarilla, situacin que deber tenerse
muy presente.
En las zonas donde existe escasa vegetacin, las tormentas intensas producen un importante
arrastre de slidos mezclados con vegetacin seca, los cuales tienden a obstruir las
alcantarillas, en especial si estas disminuyen la velocidad del flujo en el cauce natural. Esta
situacin es ms grave cuando la seccin de escurrimiento se divide usando alcantarillas
mltiples. En estos casos se recomienda seleccionar obras con la mayor seccin
transversal libre sin subdivisiones, aun cuando la obra sea de costo mayor. Por igual
motivo conviene instalarlas con una gradiente tal que acelere el flujo, aunque ello obligue a
revestir el cauce a la entrada y a la salida de la obra de arte.
La separacin de los tubos en instalaciones mltiples medidas entre las superficies externas,
deber ser igual a la mitad del dimetro del tubo con un mximo de 1,00 m y un mnimo de
0,40 m a fin de facilitar la compactacin del material de relleno.
2B.202.3.2.(4)b) Materiales
Los materiales ms usados para las alcantarillas son el hormign (armado in situ o
prefabricado) y el acero corrugado. En la eleccin del material de la alcantarilla se deben tomar
en cuenta la durabilidad, resistencia, rugosidad, condiciones del terreno, resistencia a la
corrosin, abrasin y estanqueidad. No es posible dar reglas generales para la eleccin del
270
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
material ya que depende del tipo de suelo, del agua y de la disponibilidad de los materiales
en el lugar.
El costo de las alcantarillas est altamente influenciado por la seleccin del material,
forma y seccin de ellas. En la eleccin del tipo de alcantarilla se considerarn los siguientes
factores:
a) Factores fsicos y estructurales:
durabilidad
altura disponible para la alcantarilla
carga de tierra sobre ella
condiciones de apoyo
rigidez de la alcantarilla
resistencia al impacto
tipo de terreno existente
b) Factores hidrulicos:
caudal de diseo
forma, gradiente y rea de del cauce
velocidad de aproximacin
carga hidrulica total admisible
arrastre de sedimentos
condiciones de entrada y salida
gradiente de la alcantarilla
rugosidad del conducto
longitud y tamao de la alcantarilla
seccin transversal
c) Factores de construccin y mantenimiento:
accesibilidad del lugar
disponibilidad de materiales
d) Costos de la obra de arte.
271
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Corresponde a la profundidad del agua en la entrada medida desde el punto ms bajo (umbral
de la alcantarilla). Esta obra al limitar el paso libre del agua, causar un aumento de nivel
hacia aguas arriba y en consecuencia puede ocasionar daos a la carretera o a las propiedades
vecinas. Se limitar la carga hidrulica mxima con el fin de proteger la vida de los usuarios o
vecinos, proteger la estabilidad del terrapln, no producir inundaciones a los terrenos
adyacentes, proteger el curso de agua y las planicies adyacentes, no producir daos a la
alcantarilla y a la va, no causar interrupciones al trnsito y no sobrepasar los lmites de
velocidad de agua recomendados en las alcantarillas y en el cauce a la salida. Dado que la
velocidad en la zona del remanso es pequea, en los clculos hidrulicos se acostumbra a
suponer que la altura de agua corresponde al nivel de energa total disponible. Consideraciones
importantes a tener en cuenta en el diseo son el posible dao a la carretera y a las
propiedades vecinas. Si las alturas de terrapln son bajas, la carga a la entrada puede inundar
la carretera y causar problemas y demoras al trnsito, lo que puede ser especialmente grave
dependiendo del nivel de circulacin.
Aun cuando las grandes alturas de terrapln dan la posibilidad de crear un efecto de embalse
temporal del agua disminuyendo los caudales de crecida, estos diseos deben evitarse,
considerando los efectos de una posible falla catastrfica del dique y el eventual
bloqueo de la obra por arrastre de sedimentos o vegetacin, razn por la cual la carga
mxima de diseo a la entrada se limita segn se indica en la Tabla 2B.202-01.
Tanto para alcantarillas con control de entrada como de salida, los tubos, cajones y losas se
disearn hidrulicamente respetando una carga mxima He, segn se trate de canales o cauces
naturales permanentes o no permanentes. En los canales la carga mxima de diseo ser igual a
272
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para el caudal de verificacin la carga mxima admisible ser 0,30 m menor que el
borde superior del cabezal, situacin que se considera especialmente para terraplenes bajos en
que se desea evitar que el agua pueda llegar a sobrepasar la calzada o incluso saturar la
estructura del pavimento. En todo caso la He mxima de verificacin se limitar segn se
indica en la Tabla 2B.202-08 y siempre alcanzando como mximo la cota del borde superior
del cabezal menos 0,30 m.
273
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los principales factores que afectan a esta velocidad son la gradiente y rugosidad de la
alcantarilla, no influyendo la forma y tamao significativamente, salvo en los casos en que se
produce flujo a seccin llena. La velocidad a la salida de alcantarillas escurriendo con control
de entrada puede obtenerse en forma aproximada, calculando la velocidad media de la seccin
transversal de escurrimiento en el conducto empleando la frmula de Manning.
(Ec. 2B.202-05)
Donde:
seccin de escurrimiento que iguala ambos trminos de la ecuacin (m2)
n coeficiente de rugosidad de Manning
R radio hidrulico (m) (/permetro mojado)
J gradiente longitudinal (m/m).
Las velocidades de salida obtenidas por este mtodo suelen ser algo mayores que las reales
debido a que la profundidad normal, supuesta al aplicar la frmula de Manning, rara vez se
alcanza en la corta longitud de la mayora de las alcantarillas.
En el caso con control de salida, la velocidad media en la salida de la alcantarilla ser igual al
caudal de descarga dividido por el rea de la seccin transversal de la corriente en dicho lugar.
Esta rea de escurrimiento puede ser la correspondiente a la profundidad crtica, o la
correspondiente al nivel de la superficie libre en la salida (siempre que este nivel caiga por
debajo de la cota del dintel del conducto) o de la seccin transversal llena del conducto.
Influyen en las prdidas de energa que se producen en estas secciones. Las recomendaciones
de diseo se presentan en el numeral 2B.202.3.2.
Incluyen la rugosidad, la longitud, la gradiente, la forma y el tamao del conducto. Las tres
primeras a menudo determinan si la alcantarilla tendr escurrimiento con control en la entrada o
en la salida. Estas caractersticas se analizan en los numerales 2B.202.3.3 y 2B.202.3.4.
Generalmente se dan formas especiales a los extremos de las alcantarillas con el fin de
reducir la erosin y el socavamiento, retener el relleno del terrapln, mejorar el aspecto y el
comportamiento hidrulico y lograr la estabilidad de los extremos del conducto. La entrada
debe guiar el flujo hacia la alcantarilla con el mnimo de contraccin posible y la salida
debe restablecer las condiciones naturales del flujo hacia aguas abajo.
274
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En el caso especial de velocidades de salida que sobrepasen los lmites admisibles indicados
en la Tabla 2B.202-09, ser necesario dar tratamiento especial a la salida con el fin de
proteger el cauce aguas abajo y disipar la energa.
Otros elementos que se usan en combinacin con las aristas mencionadas anteriormente en los
extremos de las alcantarillas son los siguientes:
e) Conducto con extremos alabeados. Esta forma de terminar las alcantarillas se produce
formando en cada lado una pared que parte desde la seccin del tubo y va alabendose
hasta tomar la forma del cauce natural. Aun cuando este tipo de transicin mejora las
condiciones de escurrimiento, este tipo de entrada es ms costoso y difcil de construir.
f) Muros de cabecera y muros de ala. Los primeros parten desde el dintel de la
alcantarilla ya sea inclinados con el ngulo de la gradiente del terrapln o verticales. Los
verticales son ms eficientes desde el punto de vista de su funcionamiento hidrulico. Los
muros de ala parten de los lados de la boca de la alcantarilla formando un ngulo
determinado con el eje del conducto y ayudan a guiar el flujo hacia la alcantarilla. Tanto los
muros de ala como los de cabecera son generalmente de hormign y se agregan no slo
porque mejoran la eficiencia hidrulica, sino adems porque retienen el material e impiden
la erosin del terrapln, dan estabilidad estructural a los extremos de la alcantarilla al actuar
como contrapeso para una posible fuerza de empuje hacia arriba cuando la alcantarilla est
sumergida, colaborando a evitar la cavitacin. El fenmeno de cavitacin ocurre como
resultado de aumentos de velocidades locales que reducen la presin hasta la presin de vapor
del agua; se forman as burbujas que son arrastradas a zonas de presin ms alta
donde colapsan bruscamente y as se somete al material del conducto a golpes de presin que
pueden ocasionar su falla.
275
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las relaciones entre la carga hidrulica de entrada, tamao y forma de la alcantarilla y caudal
de diseo para varios tipos de alcantarillas usuales escurriendo con control de entrada se
presentan en las Figuras 2B.202-05 a 2B.202-07. Estos grficos estn basados en ensayos de
laboratorio y verificaciones en terreno, incluyndose las instrucciones de uso en cada uno de
ellos. La Figura 2B.202-05 permite calcular la carga hidrulica a la entrada para tubos
circulares de hormign conocidas las condiciones de entrada, tamao y caudal de diseo. La
Figura 2B.202-06 se refiere a las cargas hidrulicas a la entrada para tubos de acero corrugado.
La Figura 2B.202-07 permite disear las alcantarillas de cajn conocidas las condiciones de
entrada, tamao y caudal.
.
276
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
277
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
279
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
[ ]
(Ec. 2B.202-06)
Donde:
He carga a la entrada (m)
a..., f coeficientes de regresin
F = Q/D5/2 en alcantarillas circulares, o bien Q/(BD3/2) en alcantarillas de cajn
Q caudal (m3/s)
D altura de la alcantarilla (m); dimetro en el caso de tuberas
B ancho de la alcantarilla (m)
i gradiente longitudinal (m/m)
z = 1,81130889 (factor de conversin para unidades mtricas)
La Tabla 2B.202-10 entrega los coeficientes de regresin para cada uno de los tipos de obra.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
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Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En este caso la carga H, o energa necesaria para hacer circular un gasto dado por la
alcantarilla, se emplea en vencer las prdidas de entrada, prdidas por frotamiento evaluadas
con la ecuacin de Manning y altura de velocidad en la salida. Por consiguiente, se calcula con
la siguiente relacin:
[ ]
(Ec. 2B.202-07)
Donde:
Ke Coeficiente de prdida de carga en la entrada (Tabla 2B.202-11);
n Coeficiente de rugosidad de Manning (Tabla 2B.202-12);
L Longitud de la alcantarilla, m;
R Radio hidrulico (razn entre rea y permetro mojado), m;
V Velocidad media en la alcantarilla, m/s.
La Tabla 2B.202-11 entrega coeficientes de prdida de carga en la entrada para los distintos
tipos de entrada en alcantarillas que escurren llenas o parcialmente llenas con control de
salida. Este coeficiente al ser multiplicado por la altura de velocidad, entrega la prdida
de energa debida a la singularidad que produce la entrada a la obra.
285
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
286
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Materiales n
a) Hormign 0,012
b) Metal corrugado:
- Ondulaciones estndar (68 mm x 13 mm) 0,024
- Revestido en un 25% 0,021
- Totalmente revestido 0,012
- Ondulaciones medianas (76 mm x 25 mm) 0,027
- 25 % revestido 0,023
- totalmente revestido 0,012
- Ondulaciones grandes (152 mm x 51 mm) variable
- 25 % revestido 0,026
- totalmente revestido 0,012
Calculada la carga H, el nivel de aguas a la entrada (He) se calcula sumando la carga al nivel
de aguas a la salida de la alcantarilla. En la determinacin de este ltimo pueden
presentarse dos situaciones. Si a la salida el cauce tiene una seccin transversal, gradiente y
287
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La situacin presentada para el caso B de la Figura 2B.202-10 ocurre para caudales altos,
capaces de producir un escurrimiento con altura crtica igual al dimetro o altura de la
alcantarilla en la salida. En este caso la lnea piezomtrica en la salida coincide con el dintel
de la alcantarilla para todo caudal igual o superior al que produce una altura crtica igual a
la altura del conducto. Para calcular el nivel de aguas a la entrada se sumar la carga
hidrulica a la altura del dintel en la salida. Las alturas crticas en secciones rectangulares y
circulares se calculan siguiendo el procedimiento y las expresiones indicadas en el Tpico
2B.201.4.5 del Manual NEVI-12-MTOP.
El clculo de la altura crtica tambin puede realizarse con la ayuda del grfico de la Figura
2B.202-15 para tuberas circulares y del grfico de la Figura 2B.202-16 para tuberas
abovedadas.
Cuando la profundidad crtica cae bajo el dintel de salida, la superficie libre tiene la
forma indicada en el caso C de la Figura 2B.202-10, dependiendo de la magnitud del
caudal. En estas condiciones, la determinacin exacta de la profundidad de agua en la
entrada requerira del clculo del eje hidrulico. Este clculo requiere bastante tiempo y puede
conseguirse un diseo aproximado siguiendo el procedimiento que se detalla a continuacin.
288
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-08)
donde V es la velocidad media para la seccin transversal llena del conducto; Ke la prdida de
carga en la entrada y D la altura interior de la alcantarilla.Si la profundidad de agua en la
entrada es menor que el valor precedentemente consignado, la corriente presentar una
superficie libre en toda la longitud del conducto, caso D en Figura 2B.202-10 adjunta.
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291
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295
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Norma para Diseo Vial
Para los fines del diseo, este mtodo es generalmente satisfactorio para profundidades del
remanso de entrada mayores a 0,75 veces la altura del conducto.
Calculada la carga (H), la profundidad del agua en la entrada medida desde el umbral (He)
puede expresarse por una sola relacin para todas las condiciones de escurrimiento con control
en la salida. Esta ecuacin es la siguiente:
(Ec. 2B.202-09)
Donde:
He profundidad de agua en la entrada (m);
H carga de la alcantarilla (m);
L longitud de la alcantarilla (m);
i gradiente de la alcantarilla (m/m);
H1 cota piezomtrica en la salida medida desde el umbral de la salida de la alcantarilla (m).
La altura crtica para un gasto Q (m3/s) en una seccin rectangular o cuadrada, est dada por
(Ec. 2B.202-10)
Donde:
hc profundidad crtica (m);
Q gasto (m3/s);
B ancho de la obra (m).
296
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los slidos, basuras y ramas arrastradas por el agua son muy perjudiciales si se acumulan a
la entrada de la alcantarilla y afectan significativamente el funcionamiento hidrulico de la
obra. Esta situacin produce efectos adversos importantes en la obra, en la va y en las zonas
adyacentes. Es indispensable en consecuencia, contar con un buen mantenimiento para
identificar los puntos con potencial de obstruccin y contar con las medidas adecuadas para
evitar estos problemas. Existen dos alternativas para tratarlos, disear una obra para que
pasen los slidos, basuras y ramas o disear obras para interceptar los slidos flotantes. Debe
hacerse un estudio econmico entre la solucin de pasar los slidos flotantes por la alcantarilla
(lo cual generalmente tiene un mayor costo de construccin) y la solucin de retener los
slidos aguas arriba de la entrada por medio de un dispositivo especial, solucin que
generalmente requiere de altos gastos de mantenimiento. Para retener las ramas y objetos
flotantes puede instalarse una cmara, que es una extensin vertical de la alcantarilla que
permite la limpieza cuando la entrada principal est obstruida. Esto implica aumentar la
carga de entrada, por lo que debern considerarse las precauciones tendientes a impedir el
desarrollo de velocidades y presiones excesivas que pudieran ocasionar filtraciones en la
alcantarilla.
297
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Durante las crecidas se producen en las entradas de las alcantarillas vrtices y remolinos
que socavan y erosionan el relleno del terrapln. Se producen fuerzas de empuje que,
especialmente en los casos de tuberas de metal corrugado, con conducto cortado a bisel de
acuerdo al talud del terrapln, o prolongados fuera de sta, pueden producir la falla de la
entrada.
Cuando el eje de la alcantarilla no es recto, ya sea en planta o perfil, los cambios de direccin
deben hacerse en la forma ms gradual y uniforme que permita el lugar. Para estos casos debe
considerarse el paso de slidos flotantes y el depsito de sedimentos. Si la alcantarilla opera
con control de salida deber tomarse en cuenta las prdidas de carga debidas al cambio en
la direccin del eje, las cuales son generalmente pequeas, pero en casos importantes ser
necesario calcularlas.
298
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las principales fuerzas que actan sobre la tubera son las cargas vivas, el peso del material
de relleno, las fuerzas debidas al movimiento del suelo y los posibles esfuerzos de flexin
debido a la erosin o socavacin del terreno. Debe considerarse tambin que durante la
construccin, el conducto puede verse sometido a esfuerzos mayores que aquellos que tendr
durante su vida de servicio una vez construido el pavimento.
2B.202.3.5(1) Mantenimiento
299
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
condiciones cambian con respeto a las que haba en el momento en que se dise la
alcantarilla. Por ejemplo, la urbanizacin de la zona, los cambios en la cuenca
hidrogrfica y la canalizacin del cauce alteran las condiciones de diseo y debern
tomarse las medidas correctivas del caso.
2B.202.3.5(2) Abrasin
En alcantarillas de metal se puede construir una solera pavimentada cuando estn expuestas a
un excesivo deterioro a causa de la accin de los elementos abrasivos del flujo o cuando las
alcantarillas son utilizadas como paso de ganado. La solera pavimentada deber extenderse
sobre el tercio inferior de la circunferencia de la tubera y deber proporcionar un
recubrimiento adecuado por encima de las crestas de las corrugaciones.En el caso de
alcantarillas de metal tambin se puede utilizar espesores adicionales de plancha. Sin
embargo, cuando se presenta corrosin combinada con abrasin, otros tipos de alcantarilla
resultan generalmente ms econmicos que las tuberas metlicas de gran espesor.
2B.202.3.5(3) Corrosin
300
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El agua salada causa intensa corrosin a corto plazo en el acero. En general, cualquier
material de alcantarilla expuesto al agua de mar requiere algn tipo de proteccin para
asegurar una adecuada vida til. Lo mismo sucede con los cidos producidos por minas de
carbn y otras operaciones mineras.
La experiencia ha demostrado por otra parte, que los metales se corroen en suelos con gran
contenido de productos orgnicos.
La duracin de las tuberas de hormign puede ser afectada por concentracin de cidos,
cloruros y sulfatos en el suelo y en el agua. En relacin a la acidez de suelos y aguas si el pH
es menor de 5,5 no se recomienda el empleo de tuberas de hormign armado sin un
revestimiento protector.
301
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los extremos de las alcantarillas deben estar ubicados al exterior del mximo sobreancho
de la calzada. En el caso de cmaras que deban situarse prximas a la calzada de trnsito, tales
como sumideros, se debern emplear rejillas de proteccin. Sin embargo, antes de considerar
esta solucin deber estudiarse su capacidad hidrulica y la posibilidad de que sean
obstruidas por slidos flotantes. Para aquellos casos en que sea imposible sacar los extremos
de la alcantarilla totalmente fuera del mximo sobreancho de la calzada, debern construirse
barreras protectoras.
Debido a los fenmenos de abrasin y corrosin antes mencionados, la vida til de los
materiales constituyentes de las alcantarillas debe ser mayor que la vida til econmica de la
carretera, considerando el tipo de pavimento que sta posea. La determinacin de la vida de
servicio de alcantarillas metlicas se har en base a los anlisis de pH y resistividad del medio
circundante y teniendo presente las recomendaciones que luego se citan.
La Tabla 2B.202-14 constituye una gua para predecir la vida de servicio de tuberas metlicas
revestidas. Estas cifras recomendadas al igual que las indicadas en la Tabla 2B.202-13 para
tuberas de hormign podrn modificarse si las observaciones en terreno de instalaciones
similares existentes demuestran que pueden adaptarse otros valores ms apropiados.
Las medidas que con mayor frecuencia se utilizan para prolongar la vida til de las
alcantarillas son:
302
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
a) Materiales del canal: a falta de alcantarillas en servicio en el lugar, puede suponerse que el
canal es potencialmente abrasivo si existen en l arena y/o rocas. La presencia de limo, arcilla
o vegetacin espesa puede indicar un flujo no abrasivo. Para flujo continuo, la vida de la
proteccin de la solera puede suponerse igual a la mitad de los valores dados en la Tabla
2B.202-14.
b) Revestimiento asfltico. La necesidad de proveer un recubrimiento asfltico se
determinar considerando las condiciones hidrulicas, la experiencia local y el aspecto
econmico. El recubrimiento en combinacin con el galvanizado, puede considerarse en
las siguientes situaciones:
Tratndose de agua estancada o de pantanos, o en zonas de vegetacin densa
donde la descomposicin de la materia orgnica puede producir cidos orgnicos;
Cuando la falta de gradiente o una obstruccin pudieran ocasionar depsitos, humedad
permanente, o ambas cosas simultneamente; y
En condiciones de flujo continuo o permanente. En suelos alcalinos muy drenados y
normalmente secos.
303
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
De acuerdo a la altura que alcanza la corriente aguas arriba de la alcantarilla respecto al dintel de
la misma, se distinguen dos casos:
De acuerdo a la altura que alcanza la corriente aguas abajo de la alcantarilla respecto al dintel de
la misma, se distinguen dos casos:
Segn el nivel que alcancen las aguas en el interior de la alcantarilla, tambin se distinguen dos
casos:
De las posibles combinaciones que puedan realmente lograrse con las condiciones recin
descritas, se aceptan para el diseo las que aparecen esquematizadas en las Figuras 2B.202-17 y
2B.202-18 adjuntas.
304
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
305
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El caso identificado como I corresponde a cauces con fuerte gradiente (i>ic). En ellos se dan
generalmente las condiciones 2B.202.3.6 (1) a), 2B.202.3.6(2) a) y 2B.202.3.6(3) a).
El caso II se puede presentar como consecuencia del remanso producido por una estructura
insuficiente localizada aguas abajo, por una gradiente reducida del canal de salida o por efecto de
una corriente tansversal. En este caso las condiciones involucradas seran 2B.202.3.6(1)b),
2B.202.3.6(2)b) y 2B.202.3.6(3)b).
El caso III se presenta en cauces muy anchos con escasa gradiente longitudinal o grandes
planicies donde el calado correspondiente al rgimen uniforme es menor que el crtico (hs < hc).
En este caso se cumplen las condiciones 2B.202.3.6 (1) a), 2B.202.3.6(2) a) y 2B.202.3.6(3) a).
Por ltimo, el caso IV corresponde a los cursos de agua en rgimen subcrtico en cauces
estrechos donde el calado uniforme hs resulta mayor que hc (hs > hc). En este caso se cumplen
las condiciones 2B.202.3.6 (1) a), 2B.202.3.6(2) a) y 2B.202.3.6(3) a).
Se utiliza para alcantarillas pequeas con gradientes longitudinales suaves, cuando el eje del flujo
coincide con el eje de la alcantarilla. (Con coeficientes de entrada Ke = 0,50 para aristas vivas y
Ke = 0,40 para aristas redondeadas).
Se utiliza en cauces bien definidos copn abundante arrastre y altas velocidades de llegada. Tiene
la ventaja de orientar el arrastre facilitando su paso a travs del conducto. (Con coeficientes de
entrada Ke = 0,30 para aristas vivas y Ke = 0,20 para cantos redondeados).
306
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
307
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El objetivo ltimo del diseo de las obras de drenaje de la plataforma es mantener las pistas
de trnsito libres de inundacin para la probabilidad de la precipitacin de diseo. Esta
seccin incluye el anlisis de los distintos tipos de obras necesarias para recoger y
eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de la carretera, las que pueden
provenir de aguas lluvias que caen directamente sobre la franja de expropiacin de la
carretera, aguas superficiales que provienen de reas vecinas fuera de la franja de
expropiacin, que no son interceptadas y llegan a la carretera, as como tambin aguas
superficiales que llegan a la carretera en los cruces de caminos.
308
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las gradientes longitudinales mnimas recomendables son de 0,25% para parterres de tierra y
de 0,12% para parterres con cauces pavimentados. Cuando las velocidades son excesivas
para las condiciones del terreno (ver Tabla 2B.202-12), debern tomarse las precauciones
correspondientes para evitar la erosin.
309
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las cunetas y dems obras de drenaje de la plataforma se proyectarn para satisfacer las
finalidades sealadas y se disearn para confinar las inundaciones dentro de los lmites
descritos en la Tabla 2B.202-15 adjunta.
La gradiente longitudinal mnima sugerida para las cunetas revestidas ser de 0,12% y de
0,25% en aquellas sin revestir.
(Ec. 2B.202-11)
Donde:
Q gasto, m3/s;
n coeficiente de rugosidad de Manning, adimensional;
rea de la seccin, m2;
i gradiente longitudinal, m/m.
2B.202.4.2(2) Canales
En el caso de los canales interceptores en cortes, si las aguas recogidas por los taludes de
cortes que viertan hacia el camino dan lugar a la erosin o a deslizamiento de los mismos se
proyectar un contrafoso o zanja protectora sobre la coronacin del corte para recoger las
aguas que bajan por las pendientes naturales y conducirlas hacia la quebrada o descarga
ms prxima del sistema general de drenaje. Se recomienda no colocar estas zanjas paralelas
a la va, porque los tramos finales del canal quedan con una pendiente excesiva, sino que, por
el contrario, se conducir el trazado del canal hacia el interior de la cuenca, siguiendo las
gradientes admisibles para el tipo de terreno o revestimiento correspondientes.
310
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La velocidad de las aguas deber limitarse para evitar la erosin, sin reducirla tanto que pueda
dar lugar a depsito o sedimentacin. La velocidad mnima aconsejable es de 0,25 m/s,
siendo las velocidades mximas admisibles las que se indican en las Tablas 2B.202-12
para obras sin revestir y 2B.202-17 para las revestidas.
311
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La finalidad de este tipo de obra es proteger contra la erosin los taludes de terraplenes y
cortes, transfiriendo a cauces ubicados al pie de estos taludes las aguas recogidas por los
canales laterales e interceptores.
Los tipos de bajantes de agua ms comnmente empleadas son las bajantes de tubera,
las bajantes en canaleta y los vertederos. Sus principales requisitos de empleo se describen a
continuacin.
Para las bajantes de agua en canaleta se emplean conductos de metal corrugado de seccin
transversal semicircular provista de un embudo de entrada. Estos se adaptan mejor en
taludes con declives de razn 2:1 (H:V) o menores; en pendientes de valor equivalente a la
razn 1H:1V se recomienda limitar su longitud a un mximo de 20 m. Igualmente deber
evitarse los cambios bruscos de alineacin y gradiente. Debern colocarse enterrados de
modo que la parte superior de ellas coincida con la superficie del talud.
En el caso de los vertederos, stos podrn ser proyectados con carcter permanente o
provisional. Los vertederos permanentes pavimentados slo deben usarse en faldeos con
declive de razn 4H:1V o menores. En caso de gradientes ms pronunciadas es recomendable
usar bajantes de tubera.
312
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Adems se deber tener presente que los vertederos estarn provistos de un aliviadero
constituido por una solera que contribuir a confinar las aguas dentro del vertedero mismo.
Los embudos se emplearn en la entrada de todas las bajantes de agua. Cualquiera sea la
forma de entrada que se considere ella deber disearse con una depresin local de 0,15 m
por lo menos, con respecto a la cota inferior en ese punto del espaldn o canal aportador.
Las tuberas y canaletas que se emplean en bajantes de agua sern de acero corrugado. Para los
efectos del diseo (determinacin de espesores mnimos y la adopcin de medidas de
proteccin como espesores adicionales y recubrimientos) las tuberas y canaletas
debern satisfacer los requisitos de durabilidad que se indican a continuacin.
La vida de servicio de diseo ser de 30 aos para las bajantes de agua enterradas bajo
recubrimiento superior a 0,90 m que forman parte de proyectos en los que se considera
una durabilidad de 30 aos para las alcantarillas. En otras condiciones, como en el caso
de bajantes descubiertas o superficiales, stas se disearn para una vida de servicio de
10 aos. Sern aplicables a las bajantes de agua en tuberas y canaletas de acero
corrugado las cifras prescritas en la Tabla 2B.202-14 que sirven de orientacin para la
prediccin de la vida de servicio adicional que es posible lograr mediante un recubrimiento
bituminoso.
Para los efectos de este manual se definen as los sistemas de conductos subterrneos y
sistemas colectores destinados a drenar la calzada que fluyen hacia un solo punto de descarga.
313
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El mtodo ms usado en este caso para calcular los caudales a desaguar es el mtodo
racional, pero podrn utilizarse otros mtodos si se cuenta con los antecedentes hidrolgicos
requeridos por ellos.
Excepto en el caso de instalaciones que incluyen bombeo de las aguas, deber asegurarse el
acarreo a travs del sistema de colectores de toda materia flotante recogida en la superficie
por las aguas lluvia. Los sumideros de admisin en soleras y paredes, que limitan el tamao
de los slidos flotantes, sirven bien a este propsito. En casos especiales donde se requiere
excluir materias flotantes, como en el caso de instalaciones de bombeo, se dispondr una
rejilla en todas las aberturas en soleras y paredes de sumideros tributarios.
314
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los sumideros laterales en solera poseen una abertura de admisin dispuesta en la solera,
paralelamente a la direccin del escurrimiento. Este tipo se adapta para instalaciones con
solera y cuneta. Las aberturas de entrada en solera son efectivas en la admisin de flujos que
conducen basuras flotantes. Su capacidad interceptora decrece a medida que la gradiente de
la cuneta de aproximacin aumenta, siendo conveniente emplearlos en la intercepcin de
escurrimientos por cauces de gradientes longitudinales menores al 3 %.
En el caso de los sumideros horizontales de rejilla, la admisin se verifica por una abertura
horizontal practicada en el fondo de la cuneta o curso de agua, provista de una o ms rejillas
dispuestas en serie o en paralelo. Una de sus caractersticas es su efectivo funcionamiento
dentro de un amplio rango de variacin de la gradiente longitudinal de la cuneta de
aproximacin. Su mayor desventaja radica en el hecho de que las rejillas se obstruyen
fcilmente con las hojas o basuras arrastradas por la corriente. En todo caso, se preferirn a
los laterales de solera cuando la gradiente del conducto de aproximacin exceda de un 3 %.
Los sumideros mixtos estn provistos a la vez de entrada lateral en solera y horizontal en
rejilla, poseyendo una gran capacidad de admisin al reunir las ventajas de ambos tipos.
315
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El espaciamiento entre los sumideros en ningn caso se fijar en forma arbitraria, por el
contrario se determinar mediante un anlisis racional de los factores indicados
anteriormente en este mismo numeral. En el espaciamiento de sumideros ubicados en
parterres hundidos, El Consultor deber considerar la permeabilidad del suelo y su
erosionabilidad. Por razones de economa, los sumideros a menudo se ubican en las
cercanas de alcantarillas y conductos de desage del sistema de drenaje de aguas lluvia.
316
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Adems de todas estas variables que influyen en el diseo hidrulico, para la determinacin en
la capacidad de un sumidero debe considerarse el tamao de la abertura de entrada
(influyendo en sta la disposicin de las barras de la rejilla que se utilicen), la velocidad y
profundidad del flujo sobre la rejilla, la gradiente transversal de la cuneta inmediatamente
aguas arriba de la admisin y la magnitud de la depresin de la abertura de entrada por
debajo de la lnea de flujo del cauce aportador. En cualquier solucin que se adopte debe
considerarse un factor de seguridad importante como prevencin de la obstruccin parcial
de la rejilla por basuras flotantes.
Para los efectos de diseo de los sumideros mixtos se considerar slo la capacidad de la
rejilla horizontal. La abertura auxiliar de solera, bajo condiciones normales, implica un
pequeo o ningn incremento de la capacidad, sta se comporta ms bien como un aliviadero
en el caso de obstruccin de la rejilla.
La relacin entre la altura de agua sobre la rejilla y el caudal cumple con la relacin
siguiente, cuando el sumidero se comporta como vertedero:
(Ec. 2B.202-12)
Donde:
Q gasto, m3/s;
C coeficiente experimental de gasto, adimensional;
317
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Al utilizar esta expresin es necesario tener presente que las experiencias americanas se
realizaron con el sumidero colocado en una depresin y que las ranuras de la rejilla eran ms
largas y anchas que los sumideros locales. Asimismo, se recomienda usar la mitad del permetro
a fin de considerar la obstruccin parcial del permetro de la rejilla por ramas o basuras.
Los quiebres debidos a deflexiones del alineamiento debern tomarse con curvas circulares.
Las deflexiones de alineamiento en los puntos de quiebre no excedern de 10, caso contrario
deber emplearse una cmara de registro en ese punto.
Los dimetros mnimos de las tuberas sern los indicados en la Tabla 2B.202-18 adjunta.
Los requisitos de resistencia para tuberas metlicas y de hormign son los mismos
consignados en la Seccin 2B.202.3 para las alcantarillas.
En la seleccin del tipo de tubera, en general son aplicables a los colectores de aguas lluvia
de tubera las mismas consideraciones que para la seleccin del tipo de alcantarillas
(Seccin 2B.202.3).
318
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Un registro es una estructura subterrnea que provee acceso desde la superficie a un conducto
subterrneo continuo con el objeto de revisarlo, conservarlo o repararlo. Consiste en una
cmara subterrnea al fondo, de suficiente amplitud para permitir el trabajo de un
hombre y de un pozo que proporciona acceso directo desde la superficie.
Los registros deben ubicarse fuera de la calzada, excepto cuando se instalan en caminos de
servicio o en vas urbanas, en cuyo caso deber evitarse su ubicacin en las intersecciones.
Con respecto a los pozos de acceso, para colectores de dimetro menor que 1,20 m el pozo
de acceso estar centrado sobre el eje longitudinal del colector. Cuando el dimetro del
conducto sea superior al dimetro del pozo, ste se desplazar hasta hacerla tangente a uno de
los lados de la tubera para mejor ubicacin de los escalones del registro. En colectores de
dimetro superior a 1,20 m con llegadas laterales por ambos lados del registro, el
desplazamiento se efectuar hacia el lado del lateral menor.
Frente a la disposicin de los laterales, para evitar prdidas innecesarias de carga en caso de
laterales que llegan a un punto con flujos opuestos, stos se harn converger formando un
ngulo con la direccin del flujo principal. Si la conservacin de la carga es crtica,
deber proveerse canales de encauzamiento en la solera de la cmara.
319
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Norma para Diseo Vial
Los ensanches pavimentados de cuneta unen el borde exterior del espaldn con las bocas de
entrada de vertederos y bajantes de agua. Estas depresiones permiten el desarrollo de una plena
capacidad de admisin en la entrada de las instalaciones mencionadas, evitando una
inundacin excesiva de la calzada. La lnea de flujo en la entrada deber deprimirse como
mnimo en 15 cm bajo el nivel del espaldn. Deber cuidarse de no introducir en su forma
modificaciones que pudieran implicar una depresin del espaldn. Normalmente se
considera suficiente un ensanchamiento de 3,00 m de longitud medidos aguas arriba de la
bajante de agua. En gradientes fuertes o ubicaciones crticas la longitud del ensanche podr
exceder a 3,00 m.
En cunetas y canales laterales, cualquiera que sea el tipo de admisin, los sumideros de
tubera instalados en una cuneta o canal exterior a la calzada, tendrn su abertura de entrada
ubicada de 10 a 15 cm bajo la lnea de flujo del cauce afluente y la transicin pavimentada
del mismo se extender en una longitud de 1,00 m aguas arriba de la entrada. En el caso de
cunetas con solera, stas deben ser cuidadosamente dimensionadas en longitud, ancho,
profundidad y forma.
Para conservar su forma, las cunetas con solera debern construirse de hormign de acuerdo a
las especificaciones del pavimento de la calzada. Slo podrn variarse el ancho y la
profundidad con las limitaciones que se indican a continuacin. El ancho ser preferentemente
de 1,20 m, no obstante podr variar de 0,60 a 1,80 m en el caso de flujos pequeos o muy
extendidos y cuando se trate de una serie de sumideros con escasa separacin podr llegar
hasta 2,00 m dependiendo del ancho de la berma el cual no podr excederse. La profundidad
est limitada por consideraciones de seguridad y comodidad del trnsito. Se emplea
normalmente una profundidad de 3 cm. Se adoptar un mximo de 8 cm en las depresiones de
longitudes mayores de 5 m colocados en gradientes mayores de 4%.
Con respecto al tipo de pavimento, las depresiones locales exteriores a la calzada se revestirn
con pavimento asfltico de 5 cm de espesor o un revestimiento de piedras pegadas con
mortero de 10 cm de espesor.
En trminos globales, y como norma general de diseo, salvo por razones de seguridad de
trnsito, todo sumidero deber estar provisto de una depresin en la entrada.Si el tamao de la
320
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Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-13)
A la que se asocia un gasto:
(Ec. 2B.202-14)
Donde:
V velocidad media, m/s;
n coeficiente de rugosidad de Manning, adimensional;
R radio hidrulico (razn entre rea y permetro mojado), m;
i gradiente de fondo, m/m;
Q gasto, m3/s;
rea de la seccin transversal de escurrimiento, m2.
La eleccin de un coeficiente de rugosidad adecuado requiere del conocimiento de los factores
que lo afectan y de alguna experiencia. Los elementos que influyen en este coeficiente son la
rugosidad superficial dada por la forma y tamao de las partculas que constituyen el
lecho, la vegetacin, las irregularidades en obstculos en el cauce, el tamao y forma de la
seccin, la altura de agua y el gasto. Los valores usuales para canales en diferentes materiales se
indican en la Tabla 2B.202-19. Una buena gua es la publicacin Water Supply Paper 1949 del
US Geological Survey que presenta fotografas de diferentes corrientes naturales, indicando en
cada caso el valor del coeficiente de rugosidad de Manning, calibrado con mediciones de terreno.
321
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
necesarios para satisfacer las condiciones de este tipo de escurrimiento. Desde el punto de
vista del diseo de canales en flujo uniforme, las metodologas se refieren a dos situaciones
diferentes: canales revestidos suficientemente estables que no sufren erosin y canales
erosionables.
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Para el diseo de canales en esta condicin deben considerarse los siguientes aspectos:
323
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2B.202.5.2(1) Revestimiento
La eleccin del material para revestir el canal debe considerar la disponibilidad y costo,
los mtodos constructivos y el objetivo del revestimiento, el cual puede ser para evitar la
erosin y/o las filtraciones del canal. Los materiales usuales son hormign, albailera de
piedra o bloques y losetas de hormign.
2B.202.5.2(3) Taludes
La forma ms usada en canales es la trapecial, con taludes que dependen del terreno en el
cual el canal ser excavado. Las recomendaciones usuales se entregan en la Tabla 2B.202-20.
El valor mximo est limitado a la velocidad que produce erosin en el revestimiento. Esta
erosin depende del material en suspensin en el agua. Para revestimientos no armados
se recomiendan velocidades menores de 2,50 m/s para evitar que los revestimientos se
levanten por sub-presin. Si el revestimiento cuenta con armadura la velocidad se deber limitar
slo en funcin de la erosin probable.
La revancha de la seccin debe ser suficiente para evitar que las fluctuaciones del nivel de
agua o las ondas del canal sobrepasen sus bordes. En general, la revancha vara entre un 5 % y
un 30 % de la altura de agua. El U.S.B.R.ha preparado las curvas de diseo que se incluyen en
la Figura 2B.202-20, las que pueden usarse considerando las condiciones particulares de cada
caso. En general se recomienda que la revancha no sea menor de 0,20 m.
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El flujo en un canal erosionable no puede caracterizarse slo por las frmulas que describen el
flujo uniforme, debido a que el diseo debe considerar la estabilidad de la seccin, la cual es
funcin no slo de la hidrulica del escurrimiento, sino de las propiedades del material que
forma el lecho. Para estos canales se distinguen dos metodologas de clculo: el mtodo de la
velocidad mxima permisible y el de la fuerza tractiva.
(*) Por partculas coloidales se entienden aquellas de dimetro menor a 2 micrones, en las cuales los efectos
de las fuerzas de superficie prevalecen sobre los de las fuerzas gravitacionales.-
328
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Norma para Diseo Vial
Este procedimiento consiste en determinar la seccin del canal, de modo que se produzca
una igualdad entre las fuerzas que tienden a desplazar las partculas del lecho y aquellas que
tienden a mantener a las partculas en su lugar. Las primeras se deben al arrastre producido
por el flujo en el canal y las segundas son debidas al peso y al roce entre las partculas que
constituyen el lecho. La fuerza tractiva permisible se define como el valor mximo de tensin
que no causara una erosin significativa en la zona horizontal del lecho. El U.S. Bureau of
Reclamation ha realizado experimentos para determinar los valores de fuerza tractiva en
suelos no cohesivos, los cuales se resumen en la Figura 2B.202-23. El USBR recomienda para
suelos no cohesivos gruesos una fuerza tractiva en kg/m, igual a 0,80 veces el dimetro de la
partcula (en cm), tal que el 25 % del material en peso tiene dimetro mayor. En suelos finos,
la fuerza tractiva queda especificada en trminos de la mediana del dimetro, es decir el
dimetro tal que el 50 % de las partculas en peso tiene un dimetro menor. En este caso se
presentan 3 curvas, dependiendo del contenido de sedimentos finos en suspensin en el agua.
Los valores anteriores de fuerza tractiva crtica son vlidos en una superficie horizontal
(fondo del canal). Los valores de fuerza tractiva crtica en el talud se obtienen multiplicando
los anteriores por un factor funcin de la inclinacin del talud y del ngulo de reposo del
material que forma el lecho, segn la expresin siguiente:
(Ec. 2B.202-15)
Donde:
s fuerza tractiva crtica en el talud;
f fuerza tractiva en el fondo;
ngulo del talud con la horizontal;
ngulo de reposo del material.
En suelos cohesivos y en los suelos finos no cohesivos las fuerzas de cohesin son mucho ms
importantes que las fuerzas de gravedad y por consiguiente esta ltima se desprecia. En este caso
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Debe considerarse que la fuerza tractiva no es constante a lo largo del permetro mojado
de la seccin. En general, en las secciones trapeciales usuales, el valor mximo se produce
en el fondo, tenindose en los taludes un valor igual a aproximadamente 0,76 veces el del
fondo. La fuerza tractiva en el fondo es igual a:
(Ec. 2B.202-16)
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Donde:
f fuerza tractiva en el fondo, kg/m2;
peso especfico del agua, kg/m3;
R radio hidrulico, m;
i gradiente de fondo, m/m.
2B.202.5.4 Revestimiento
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El propsito del drenaje subterrneo es eliminar el exceso de agua del suelo a fin de garantizar
la estabilidad de la plataforma y de los taludes de la carretera. Ello se consigue
interceptando los flujos subterrneos y haciendo descender el nivel fretico.
Tambin es necesario un estudio del agua subterrnea del rea a fin de determinar el nivel de
la napa fretica en la zona y su fluctuacin a lo largo del ao, la determinacin de la
extensin y caractersticas del acufero y la estimacin de los caudales que es
necesario evacuar. Esto debe ir acompaado de un examen detallado del suelo (hasta
una profundidad de 3 a 4 m) para definir su estructura, porosidad y conductividad
hidrulica, etapa que requerir normalmente de ensayos de laboratorio y pruebas de terreno.
Ser necesario tambin desarrollar un estudio geolgico general del rea en relacin al agua
subterrnea, identificacin de los posibles puntos de descarga y recarga, ubicacin de
los estratos impermeables y caractersticas fsicas de los acuferos.
Se deber considerar la realizacin de una inspeccin de cortes y taludes en las reas vecinas a
fin de recopilar antecedentes respecto a su estabilidad. Las exploraciones de terreno deben
realizarse a fines de la poca de lluvias, si es posible, o en las situaciones ms crticas con el
objeto de determinar correctamente las condiciones de diseo.
Los tipos ms utilizados son los que se describen a continuacin. La seleccin del tipo de
336
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
dren a usar depender de la funcin que debe cumplir, de aspectos econmicos y de la seguridad
del diseo.
Pueden ser superficiales o profundos y tienen por objeto infiltrar el exceso de agua de estratos
superficiales o capas permeables profundas, o bien producir el alivio de los acuferos para
entregar a sistemas de drenaje superficial, ya sea gravitacionalmente o por bombeo.
Son normalmente zanjas de seccin trapecial, con taludes generalmente en la razn 1:1 (H:V),
cuya profundidad depende de la posicin de la napa que se desea drenar o interceptar. La
zanja excavada, incluidos los taludes, se rellena con una capa de material de alta permeabilidad
y se alinea en forma paralela al eje de la carretera.
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Norma para Diseo Vial
El dimetro mnimo de los tubos ser de 150 mm para longitudes iguales o menores a 150
m. Este dimetro es suficiente para la mayor parte de los suelos. Si la longitud del subdrn
lateral o colector es superior a 150 m, el dimetro mnimo ser de 200 mm. En el caso de
drenes dispuestos en forma de espina de pescado, el dimetro mnimo ser de 50 mm.
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Norma para Diseo Vial
En condiciones de flujo permanente, el caudal de agua que debe eliminar un dren est
esencialmente determinado por la recarga de la napa subterrnea, ya que otros volmenes
que inicialmente pueden encontrarse sobre el nivel de equilibrio, sern eliminados por el dren
en un tiempo relativamente corto y constituyen por lo tanto un efecto transitorio.
La recarga de la napa depende de la precipitacin, no siendo sin embargo igual a ella, pues
influyen otros factores tales como los que se indican a continuacin:
a) Existen prdidas por intercepcin en las zonas cubiertas por vegetacin y en las reas
impermeables.
b) Ocurren prdidas por infiltracin hacia acuferos ms profundos.
c) Se presentan afloramientos de agua subterrnea proveniente de otros estratos permeables.
d) Parte de la lluvia escurre superficialmente y no contribuye a la recarga del agua
subterrnea.
e) Se producen en todo instante prdidas por evaporacin de agua desde las zonas de
almacenamiento superficial, o bien, evapotranspiracin de la humedad en el suelo.
f) Se produce una disminucin de la velocidad o tasa de infiltracin en el tiempo con lo
cual disminuye tambin la contribucin de la lluvia al agua subterrnea.
g) Existe asimismo, una variacin importante de los factores anteriores en el espacio y en el
tiempo.
En este ltimo caso, debe elegirse una precipitacin de diseo que tome en cuenta tanto la
probabilidad de ocurrencia como la duracin. La duracin de la lluvia debe ser lo
suficientemente larga para que efectivamente contribuya al agua subterrnea, y por otra
parte, lo suficientemente corta para que constituya una situacin crtica de diseo. Se
recomienda utilizar la intensidad media diaria correspondiente a una tormenta con un perodo
de retorno de 5 a 10 aos. Este valor se determina realizando un anlisis probabilstico con
los valores de lluvia cada en los siete das consecutivos ms lluviosos de cada ao (sin que
necesariamente lluevan los siete das). A la muestra as formada, utilizando todos los aos de
registros, se le aplican los procedimientos de anlisis de frecuencia presentados en el numeral
2B.202.2.4(1). Una vez calculada la tormenta de siete das con el perodo de retorno
deseado, se determina la intensidad media diaria que ella representa expresndola en
mm/da.
339
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Norma para Diseo Vial
Existen mtodos para calcular el espaciamiento de los drenes que consideran la situacin de
flujo en rgimen permanente y no permanente. Se recomienda utilizar la siguiente expresin
para el espaciamiento, la cual supone rgimen permanente:
(Ec. 2B.202-17)
Donde:
k componente horizontal media de la conductividad hidrulica del terreno medida in situ o
en laboratorio (mm/da).
h altura mxima deseada para la napa entre 2 drenes consecutivos medida sobre el fondo de
las zanjas donde van ubicados los drenes (m).
I intensidad media diaria de la lluvia de diseo que define la recarga (mm/da).
E espaciamiento de los drenes (m).
d distancia en metros entre el estrato impermeable y el fondo de las zanjas de los drenes. Si
la distancia d es mayor a 0,50 m debe calcularse una distancia ficticia d' reducida
para tomar en cuenta la convergencia de las lneas de corriente del escurrimiento en la
zona vecina a los drenes. Esta altura ficticia d' llamada de Hooghoudt, depende de la
distancia real d, del espaciamiento de los drenes y del dimetro de ellos. Se incluye el
grfico de la Figura 2B.202-26 que permite el clculo de la distancia ficticia d' para
drenes de 400 mm de dimetro. Dado que no existen mayores antecedentes
experimentales para otros dimetros se recomienda el uso de este grfico en los casos de
subdrenes y zanjas de drenaje.
El clculo con la distancia ficticia d' implica una solucin por aproximaciones sucesivas, dado
que esta distancia es funcin del espaciamiento que se quiere determinar.
Tambin puede obtenerse la conductividad hidrulica con una simple prueba de terreno
consistente en cavar un agujero en el suelo que sea ms profundo que el nivel fretico del
terreno y permitir que se alcance un equilibrio entre el nivel del agua en la perforacin y
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-18)
Donde:
K conductividad hidrulica, m/da.
a radio de la perforacin, m.
t tiempo transcurrido para que el nivel cambie de Y0 a Y1, segundos.
Y0 profundidad inicial del nivel de agua medida desde la superficie, m.
Y1 profundidad final del nivel de agua, m.
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Esta expresin supone que la napa no se deprime alrededor del sondaje al bombear el agua en su
interior, condicin que se satisface en los primeros momentos luego de bombeada el agua, pero
no se cumple si esta operacin se repite varias veces. Otra suposicin es que el flujo de agua
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
es horizontal a travs del manto del sondaje y vertical a travs de su fondo. Aun cuando
esta prueba entrega una estimacin puntual, su ejecucin es simple y puede realizarse en
varios lugares para obtener valores representativos de la conductividad.
El rango usual de valores de conductividad hidrulica para distintos tipos de suelos se indica en
la Tabla 2B.202-24 que se presenta a continuacin.
El clculo de los dimetros de los drenes se realiza utilizando la frmula de Manning con
un coeficiente de rugosidad adecuado al material de las tuberas (Tabla 2B.202-19). En todo
caso deben respetarse las recomendaciones de dimetros mnimos para asegurar un
funcionamiento adecuado del sistema, siendo en general estos valores superiores a los necesarios
desde el punto de vista hidrulico.
Los materiales usuales para construccin de subdrenes incluyen material granular permeable,
filtros de geotextil, geocompuestos, arena limpia o material arcilloso, tuberas de plstico
rgido o corrugado, tuberas de hormign comprimido, tuberas metlicas corrugadas u otros
materiales sintticos o de cermica, debiendo ser las tuberas perforadas, ranuradas o
porosas.
La vida de diseo de las instalaciones debe ser compatible con la carretera, debiendo
cumplir con las recomendaciones que aqu se indican. Los subdrenes bajo la calzada deben
tener la misma vida de servicio exigida para las alcantarillas. Los subdrenes ubicados fuera
de la calzada se deben disear para una vida til de 25 aos. La vida de servicio de las
tuberas metlicas se determinar considerando el pH y resistividad del medio y las
caractersticas del agua a drenar.
343
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las zanjas requeridas para la construccin de subdrenes sern de paramentos verticales si las
condiciones del terreno lo permiten, estando su profundidad definida por los requerimientos
del sistema de drenaje.
El relleno de las zanjas necesita precauciones especiales y tiene gran importancia pues de
ello depende el funcionamiento de los subdrenes. La disposicin del material granular
permeable, del geotextil filtrante o del geocompuesto drenante y el uso de arena limpia o de
material arcilloso en la parte superior, dependen del tipo y de la ubicacin del subdrn a
construir. Los geotextiles y geocompuestos deben resistir las solicitaciones de construccin
y deben cumplir ciertos requisitos para impedir el arrastre de finos del suelo que pueden
obstruir las perforaciones o ranuras de las tuberas, o bien penetrar al interior de las tuberas.
En esta Seccin se describen los procedimientos y tcnicas que resultan apropiados para el
desarrollo de estudios de hidrulica y mecnica fluvial en cauces naturales. Ello incluye la
identificacin y caracterizacin de la informacin bsica necesaria para el clculo hidrulico y
la estimacin de las tasas de arrastre de sedimentos y de la profundidad de socavacin en
cauces naturales, y la descripcin de los correspondientes procedimientos o mtodos de
clculo.
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Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La longitud del perfil transversal del cauce es tambin variable, pudiendo ir de unos pocos
metros o decenas de metros en el caso de cauces menores y esteros, hasta varios cientos de
metros en cauces importantes, y adems abarcar ms de un brazo o subcauce.
Si el objetivo del estudio es determinar las reas de inundacin asociadas a las crecidas, los
perfiles transversales se deben extender de tal manera de cubrir la zona que
histricamente ha sido afectada por las crecidas.
Las coordenadas de los perfiles pueden ser locales o referirse a algn sistema de referencia
altimtrico y planimtrico, como por ejemplo el sistema de coordenadas UTM para un Datum
especificado. En cada sector donde se realice este tipo de levantamiento se deben
monumentar como mnimo BMs para el posterior replanteo de los perfiles y de las obras
proyectadas.
Existen diversos mtodos posibles de emplear, los cuales dependen de las caractersticas del
material y de los objetivos del anlisis. Cuando el sedimento es relativamente fino y uniforme
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Pueden emplearse mtodos alternativos cuya eleccin depende de las caractersticas del
sedimento a muestrear y de los fines que persiga el anlisis granulomtrico a efectuar.
Para caracterizar las partculas de gran tamao, se emplean sus dimensiones triaxiales
individuales o bien, su promedio (geomtrico o aritmtico) o una de ellas, por ejemplo la
dimensin triaxial intermedia.
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Norma para Diseo Vial
Cuando el material del lecho es grueso y bien graduado, y por lo tanto la distribucin
granulomtrica incluye tambin fracciones de D>1/ , se procede realizando el anlisis
granulomtrico in situ para los sedimentos de tamao superior a 6 y 8 mm
aproximadamente, y en laboratorio para los sedimentos de tamao menor. El tamizado
en terreno debe efectuarse usando mallas con aberturas adecuadas para lograr una buena
caracterizacin de todo el espectro de tamaos de la fraccin gruesa del material.
A partir de los datos obtenidos se elaboran curvas granulomtricas integradas por capas
(empleando conjuntamente el anlisis in situ y el de laboratorio) y tambin puede
interesar elaborar una curva integral del lecho muestreado en profundidad en todas las
capas de la calicata.
Con las curvas granulomtricas, integrada y por capas, es posible identificar el grado de
acorazamiento que posee un lecho constituido por sedimento grueso bien graduado,
mediante la comparacin de las curvas granulomtricas de la capa superficial y de las ms
profundas.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
A partir de las distribuciones encontradas se obtiene en forma sencilla una serie de parmetros
granulomtricos que son fundamentales en la cuantificacin de los fenmenos de transporte de
sedimentos. Se puede elegir como tamao representativo de la distribucin cualquier D i,
en que el i (%) indica el porcentaje en peso de las fracciones de las partculas cuyo tamao es
menor o igual a ese dimetro Di.
(Ec. 2B.202-19)
Donde pi es el porcentaje en peso del material cuyo tamao cae dentro del intervalo cuya
marca de clase es Di para i = 1.n intervalos.
Los antecedentes hidrolgicos necesarios para realizar el diseo de una obra que puede
ubicarse tanto en el lecho como en las riberas de un cauce, dependen del objetivo de dicha obra.
Por ejemplo, para obras viales de cruce como un puente u obras de defensa de riberas
necesarias para proteger poblados u otras obras, se debe realizar un estudio hidrolgico
destinado a determinar los caudales en condiciones de crecida. Para lo cual se utilizan
estadsticas de caudales mximos instantneos donde exista esta informacin, o caudales de
crecida sintetizados a partir de mtodos aplicables a cuencas que poseen slo informacin
pluviomtrica. Estos ltimos mtodos se denominan mtodos indirectos o mtodos
349
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los caudales mximos anuales dan origen a series a partir de las cuales se definen curvas de
frecuencias. De esta manera se determinan caudales de crecida asociados a perodos de
retorno especficos, relacionados a un determinado riesgo de falla y a una vida til de la obra.
En el numeral 2B.202.2 se entregan valores para el riesgo de falla determinados en funcin del
perodo de retorno de la crecida y de la vida til de la obra.
En el caso que sea necesario realizar estimaciones de gastos slidos destinados a fines
distintos de los de una caracterizacin mecnico fluvial durante crecidas, como por ejemplo
para el diseo de obras de retencin de sedimentos en cauces o faenas de extraccin de ridos,
puede ser aconsejable considerar series de caudales medios diarios que permitan describir
de una forma ms adecuada el rgimen de escurrimiento normal, incluyendo condiciones de
escurrimiento no slo mximas sino tambin medias y mnimas. Generalmente las series de
caudales medios diarios se ordenan y sistematizan mediante una curva de duracin general de
este tipo de caudal. A partir de dicha curva se sintetizan curvas de duracin general del gasto
slido.
Para realizar un estudio hidrulico y mecnico fluvial se deben conocer, adems de las
caractersticas de la geometra hidrulica del tramo en estudio (secciones de escurrimiento,
gradiente de fondo y parmetros geomtricos de cada seccin tales como rea, permetro
mojado y radio hidrulico), el coeficiente de rugosidad o n de Manning de la seccin o del
tramo en estudio.
Respecto del coeficiente de rugosidad, puede decirse que no existe un mtodo exacto o nico
para determinarlo y que, en general, se requiere de experiencia para hacer estimaciones
muchas veces apoyadas tambin en tablas y/o antecedentes especficos disponibles. Es
inusual contar con informacin hidrulica que permita deducir directamente coeficientes de
rugosidad de un cauce.
Para canales naturales considerados de lecho fijo (canales no aluviales), existen numerosos
factores que pueden condicionar la eleccin de un valor determinado del coeficiente de
rugosidad como los indicados en la Tabla 2B.202-26 propuestos por Ven Te Chow, lo cual
puede hacer bastante subjetiva su estimacin. Para minimizar esta dificultad en los canales
naturales, se puede emplear el mtodo de Cowan segn el cual el clculo del coeficiente de
rugosidad n se realiza como sigue:
(Ec. 2B.202-20)
Donde:
n0 rugosidad base para un canal recto, uniforme, prismtico y con rugosidad homognea.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-21)
Cuando las secciones del escurrimiento no presentan una rugosidad homognea, la rugosidad
global o rugosidad compuesta de la seccin vara con la altura de agua, lo que se debe a que
a distintas profundidades intervienen zonas de la seccin con diferentes rugosidades. Este es
el caso de los cursos naturales donde el lecho est constituido de un cierto tipo de material y
las mrgenes por otro, usualmente con presencia de vegetacin en las zonas de inundacin.
Para aplicar las leyes de resistencia hidrulica o de prdida de carga, en los casos de
secciones con rugosidad no homognea, se precisa diferenciar el lecho de las mrgenes o
subsecciones de distinta rugosidad. Existen mtodos alternativos para evaluar la
rugosidad compuesta de una seccin con rugosidad no homognea, como se describe ms
adelante.
351
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Norma para Diseo Vial
Antes de realizar el diseo definitivo de una obra que puede afectar el escurrimiento en un
cauce, conviene conocer todas las estructuras existentes en l que pudieran afectar o determinar
el diseo. Esto con el fin de verificar que la obra proyectada no provoque alteraciones en el
funcionamiento de las obras ubicadas en el rea influenciada hidrulicamente por la obra, o
bien que la presencia de obras existentes no influya sobre la operacin de la nueva estructura.
En general, las obras que existen con mayor frecuencia en un cauce son bocatomas,
descargas de alcantarillado combinado y pluvial, defensas fluviales longitudinales y
transversales, puentes, pasarelas y cruces de tuberas.
Se debe considerar que no se realizan catastros en forma sistemtica y que por lo tanto la
informacin existente es escasa y parcializada, o bien los catastros existentes pudieran ser
antiguos y desactualizados.
La etapa de recopilacin de informacin representa la primera etapa dentro de un catastro, ya
que toda informacin reunida debe ser verificada y apoyada con un detallado recorrido de
terreno. Con el fin de lograr un manejo adecuado y fcil de la informacin recabada,
tanto en los catastros como en terreno, se recomienda confeccionar fichas que contengan la
informacin necesaria para el proyecto. Por ejemplo, en el caso de una defensa, dicha ficha
puede incluir su ubicacin geogrfica, geometra (croquis), material y ao de construccin.
Adicional a los catastros puede ser necesario conocer ciertas caractersticas locales o
especficas del curso de agua, sean stas reas inundables, puntos crticos de inundacin,
frecuencia de inundacin, puntos crticos de erosin y sedimentacin, o cualquier otra
informacin necesaria para llevar a cabo los estudios fluviales. El objeto principal de esta
informacin es formarse una visin completa del tramo en estudio, ya sea para ubicar obras
nuevas o para proteger las obras existentes.
En el caso de rgimen permanente (invariante en el tiempo) con lecho fijo, las ecuaciones de
353
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Saint-Venant se reducen a la ecuacin clsica del eje hidrulico, la cual permite determinar
la variacin a lo largo del cauce del nivel o altura de escurrimiento y de la
correspondiente velocidad media en la seccin, para un caudal y una condicin de borde
dadas. Dicha condicin se especifica en la seccin extrema de aguas arriba o de aguas
abajo del tramo de cauce analizado, dependiendo de si el rgimen es supercrtico (torrente) o
subcrtico (ro), respectivamente.
Un software actualmente muy utilizado para calcular ejes hidrulicos en cauces naturales que
aplica un modelo como el previamente descrito, corresponde al HEC-2, desarrollado
originalmente por el Corp of Engineers de Estados Unidos, cuya versin actual se denomina
HEC-RAS.
En el caso de flujo transitorio (variable en el tiempo) con lecho fijo, las ecuaciones de
Saint-Venant permiten realizar el rastreo de crecidas a lo largo de un tramo de cauce
en estudio. Estas ecuaciones denominadas tambin de onda dinmica, suelen
simplificarse generando distintos tipos de modelos: los llamados de onda no inercial, que se
obtienen de despreciar los trminos inerciales (que son los advectivos que le dan el carcter
no lineal a la ecuacin de cantidad de movimiento), y los llamados de onda cinemtica, que
se obtienen de suponer flujo cuasi-uniforme en todo punto del canal para cada instante de
tiempo. Los modelos simplificados son ms fciles de resolver numricamente, pero
tambin son menos precisos. En general, los modelos de onda cinemtica predicen que una
onda de crecida se traslada sin atenuacin a lo largo de un tramo de ro, lo cual puede
suponerse aceptable en tramos cortos o en ciertos casos en que la gradiente del flujo domina
sobre los efectos inerciales y de los gradientes de presin, que tienden a dispersar y a atenuar
la onda de crecida. En caso que sea importante predecir la atenuacin de dicha onda en tramos
de ro suficientemente largos, se deben utilizar los modelos de onda dinmica completos.
En el caso de rgimen permanente, los mtodos para determinar tanto el eje hidrulico como
las condiciones asociadas en un cauce natural, se basan en una serie de suposiciones que hacen
posible la utilizacin de ecuaciones simples de resolver mediante la implementacin de
programas computacionales. Existen tres tipos de mtodos dependiendo del rgimen espacial
de escurrimiento al cual se apliquen: rgimen uniforme, rgimen cuasi-uniforme y rgimen
gradualmente variado.
354
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En el caso de flujo unidimensional con lecho mvil, adems de las ecuaciones de cantidad
de movimiento y continuidad del flujo promediadas en la seccin de escurrimiento, se debe
incluir en el clculo la ecuacin de continuidad del sedimento movilizado desde el lecho,
aplicada en la direccin longitudinal del flujo. Esta ecuacin permite estimar la variacin en el
tiempo de la elevacin del lecho a lo largo del cauce en estudio, resultando til tambin para
estudiar procesos de degradacin o sedimentacin en tramos especficos de cauces
naturales. Esta ecuacin requiere de una relacin de cierre consistente en una ecuacin o
frmula para el clculo de gasto slido de fondo.
Es usual que para el caso de una corriente a caudal constante, las ecuaciones del flujo y de
continuidad del sedimento movilizado se resuelvan de forma desacoplada. Es decir, inicialmente
se calculan las propiedades del escurrimiento para un perfil longitudinal del lecho dado
(vlido para un intervalo de tiempo) y luego estas mismas propiedades se usan para avanzar el
clculo de la deformacin del lecho en el intervalo de tiempo establecido, en lugar de resolver
simultneamente la variacin de las propiedades del flujo y la deformacin del lecho. La
solucin desacoplada se basa en la hiptesis de un proceso mecnico-fluvial cuasi-esttico, en
el cual el tiempo en que la corriente se adapta a un perfil longitudinal del lecho es mucho
menor que el que tarda el lecho en deformarse. La hiptesis cuasi-esttica es aplicable a
procesos de degradacin o sedimentacin relativamente lentos, pero no es aplicable a casos de
erosin acelerada del lecho, como por ejemplo durante los primeros instantes de un proceso de
socavacin o en casos en que el desbalance del gasto slido de fondo entre dos secciones del
cauce sea significativo.
En el caso que el sedimento del lecho tenga una distribucin granulomtrica extendida, y por lo
tanto presente una tendencia al acorazamiento, puede ser necesario aplicar una ecuacin de
continuidad del sedimento que describa adems los procesos de transferencia de masa al interior
de las distintas capas y fracciones granulomtricas que conforman el sedimento del lecho.
En estos casos la variacin de la elevacin del lecho influencia las propiedades
granulomtricas de la coraza y del sustrato, lo cual a su vez afecta la resistencia hidrulica y las
tasas de transporte de sedimento, y stas a su vez afectan los cambios de elevacin del lecho.
355
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los factores de microescala, por otro lado, se refieren a todos aquellos otros aspectos de la
resistencia al flujo cuyo efecto se manifiesta en forma distribuida y relativamente uniforme a lo
largo de todo el cauce. La prdida de energa se produce en una forma semejante a la clsica
prdida por frotamiento en canales o ductos de contorno fijo. Los factores de microescala
son los asociados con la rugosidad o macrorrugosidad de las partculas slidas del lecho,
con la macroaspereza de las ondas sedimentarias y con la vegetacin que crece distribuida a
lo largo de planicies de inundacin o de riberas de cauces principales.
Las relaciones hidrulicas para escurrimientos con lechos mviles (cauces aluviales) se
refieren en general a secciones o tramos cortos de un curso y por lo tanto, toman en cuenta
principalmente el efecto de los factores de microescala. Este aspecto es
indudablemente el de mayor inters en aplicaciones en ingeniera civil, ya que la
mayora de los problemas prcticos se refieren a obras cuyo diseo depende bsicamente de
las caractersticas locales del escurrimiento.
356
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Debido a las altas gradientes (en condiciones naturales ellas van desde 5 % hasta 20 % o ms)
estos cauces presentan escurrimientos de alta velocidad y baja profundidad, y sedimentos de
gran calibre, normalmente muy bien graduados. Como consecuencia de estas caractersticas, el
nmero de Froude alcanza valores cercanos o mayores que la unidad y la profundidad relativa
es del orden de uno ( h / D R / D 1), lo que confiere tpicamente al escurrimiento el carcter
de flujo macro-rugoso. Adems, las deformaciones que experimenta el lecho son
principalmente del tipo de barras u ondas de gran longitud, lo cual hace que la prdida de
carga sea principalmente por rozamiento sobre la superficie granular, lo que es diferente al
fenmeno que presentan los cauces arenosos que se deforman en trenes de ondas.
357
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Una de las lneas de investigacin seguida por diversos investigadores ha sido el enfoque de
Keulegan, basado en la aplicacin de la teora de la capa lmite a canales, la cual conduce a
las conocidas relaciones hidrulicas logartmicas. Algunos investigadores han orientado sus
esfuerzos a ajustar a datos disponibles ecuaciones del siguiente tipo:
( )
(Ec. 2B.202-23)
La razn permite evaluar directamente el factor de resistencia del escurrimiento, puesto que se
cumple:
(Ec. 2B.202-24)
358
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( )
(Ec. 2B.202-25)
Las expresiones anteriores pueden utilizarse para evaluar el coeficiente de Manning en lechos
macro-rugosos, igualando la velocidad media a aquella obtenida de la propia ecuacin de
Manning, lo que conduce a la siguiente expresin para n que refleja la dependencia de este
coeficiente con la altura relativa o radio hidrulico relativo..
( )
( ) ( )
(Ec. 2B.202-26)
En esta expresin basta con remplazar los factores numricos dados para las constantes A, B y C
en la Tabla 2B.202-27 para determinar el valor n / Dx1/6 en unidades mtricas (R y Dx en metros).
La razn n / Dx1/6 = St se denomina coeficiente de Strickler y puede ser comparada con el valor
constante dado para superficies hidrodinmicamente rugosas por varios investigadores:
359
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-27)
Estas expresiones deben emplearse con sumo cuidado por cuanto solo son aplicables para el
rango de los datos a partir de los cuales fueron desarrollados.
Los modelos bidimensionales pueden ser de dos tipos: los que permiten resolver el flujo en
un plano vertical orientado longitudinalmente, es decir describen la estructura vertical del
flujo, y aquellos otros que resuelven el flujo en las direcciones transversal y longitudinal,
promediando sus propiedades locales en la vertical.
Las ecuaciones que gobiernan el problema en este caso resultan de promediar en la vertical
las ecuaciones tridimensionales de continuidad y cantidad de movimiento del flujo. Se
obtienen las llamadas ecuaciones de Saint-Venant bidimensionales, las cuales requieren una
ley de cierre para la resistencia del flujo. Esta puede estar basada en un coeficiente de
rugosidad de Manning o algn otro tipo de factor de friccin.
La solucin numrica de estas ecuaciones se basa en la aplicacin de mtodos de elementos
finitos, diferencias finitas y volmenes finitos.
Existen varios modelos comerciales que permiten resolver las ecuaciones de Saint-Venant
bidimensionales con lecho fijo. Un modelo desarrollado en el pasado por el Corp of Engineers
de los EEUU denominado STREAMER hoy en da se comercializa con un nombre distinto.
Otros modelos comerciales para este tipo de problema son AQUADYN, AQUASEA, e
incluso el MIKE21, aunque este ltimo es bastante caro y complejo, y sus aplicaciones
estn ms por el lado de problemas de hidrulica martima.
Para casos en que el anlisis requiere considerar el lecho mvil, adems de las ecuaciones de
Saint-Venant en dos dimensiones, debe considerarse la ecuacin de continuidad de
sedimento en dos dimensiones. El problema puede tratarse acoplado o desacoplado, tal
360
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los modelos bidimensionales de lecho mvil se han utilizado principalmente para analizar
aspectos morfodinmicos tales como la formacin de barras y otras ondas sedimentarias
tridimensionales en cauces rectos o mendricos. Desde el punto de vista ingenieril, este
tipo de anlisis puede ser de inters para estudiar problemas de interaccin de barras o
depsitos de sedimentos con obras hidrulicas, principalmente en bocatomas y obras de
captacin. Actualmente no existen modelos comerciales que permitan resolver este tipo de
problema. Los modelos descritos en la literatura pertinente han sido desarrollados
principalmente con fines acadmicos y/o para investigacin aplicada.
Todos estos mtodos estn basados en teoras o antecedentes experimentales que persiguen
describir de modo simplificado fenmenos complejos. Por esta razn en su aplicacin deben
considerarse sus limitaciones y hacer una utilizacin juiciosa de sus resultados,
complementndolos con la experiencia de El Consultor.
La accin de la corriente sobre un lecho mvil se traduce en una deformacin de ste que se
manifiesta en la forma de ondas regulares y semi-peridicas, las cuales dependiendo de las
caractersticas del escurrimiento y del sedimento, presentan una variedad de formas y tamaos.
Las ondas sedimentarias revisten importancia en\\ los fenmenos de transporte de sedimentos
por cuanto condicionan en gran medida el escurrimiento y ste a su vez, determina la forma y
tamao de las ondas en un ciclo que significa un alto grado de acoplamiento y complejidad.
361
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Norma para Diseo Vial
362
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Norma para Diseo Vial
Los distintos tipos de ondas descritos arriba, aparecen ilustrados en la Figura 2B.202-27 adjunta
Figura 2B.202-27 Ondas sedimentarias en cauces aluviales (lecho mvil fino arenoso)
363
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Norma para Diseo Vial
En efecto, segn lo visto en numerales anteriores, algunos de los mtodos que se utilizan para
predecir curvas de descarga en lechos mviles requieren de la identificacin, sino del tipo
exacto de ondas, al menos del rgimen del lecho al que pertenecen.
( )
(Ec. 2B.202-28)
Donde Reg es un nmero de Reynolds del grano basado en el dimetro mediano de las partculas
D50; la altura relativa de escurrimiento a ese mismo dimetro D50,y F el nmero de Froude de
la corriente. El primer y ltimo parmetro se definen como sigue:
(Ec. 2B.202-29)
(Ec. 2B.202-30)
364
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bien graduados con g > 1,5 a 2 ( . Es este tipo de sedimentos el que revela en
365
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Norma para Diseo Vial
De lo anterior se concluye que el esfuerzo de corte mximo (esfuerzo crtico) que puede resistir
un material de granulometra no uniforme y extendida es aquel que corresponde a la
condicin de flujo que deja en la superficie del lecho una coraza con una distribucin
granulomtrica tal, que su dimetro medio es mximo.
Desde un punto de vista morfolgico fluvial puede sealarse que, aun cuando el proceso de
acorazamiento vaya acompaado de transporte de sedimentos, el acarreo de partculas
no causar prcticamente erosin del fondo ni modificar la gradiente del cauce. En tal
situacin se dice que el cauce acorazado es estable. Sin embargo, si los esfuerzos cortantes
del flujo son tales que sobrepasan el esfuerzo de corte mximo que puede resistir el material
que constituye el cauce, ste dejar de ser estable pues todo el material de la superficie estar
en movimiento. Si esto acontece y no hay continuidad en el acarreo de sedimentos, habr
erosin continua del fondo hasta que el esfuerzo de corte del flujo se reduzca por disminucin
de la gradiente o por aumento del rea hidrulica, y de este modo se iguale con el que
puede resistir el material del cauce. Por el contrario, si hay continuidad en el transporte de
sedimentos o de gasto slido, en promedio no ocurrir ni erosin ni depsito, y slo se
tendr un transporte continuo de sedimentos hasta que la profundidad disminuya por
reduccin del gasto lquido.
366
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Norma para Diseo Vial
367
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Norma para Diseo Vial
368
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Norma para Diseo Vial
Figura 2B.202-30 Diagrama para identificacin de rizos y dunas del rgimen inferior
(Vanoni)
La probabilidad (q) que una partcula de tamao especfico no sea arrastrada por la corriente
viene dada por la ecuacin:
( )
( )
(Ec. 2B.202-31)
369
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(Ec. 2B.202-32)
Donde Po es la funcin de frecuencias y por otro lado la funcin de frecuencias del material de
la coraza del lecho est dada por:
(Ec. 2B.202-33)
Donde C es un valor que se determina de la condicin que el rea bajo la curva de frecuencias
relativas de tamaos sea la unidad:
(Ec. 2B.202-34)
La funcin de frecuencias acumuladas del material de la coraza Pa viene dada por lo tanto por la
siguiente expresin:
(Ec. 2B.202-35)
370
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
material de la coraza y del material transportado por el flujo. A partir de la curva granulomtrica
de la coraza se determina el dimetro medio Dmc asociado al esfuerzo de corte o. Con el
propsito de facilitar la bsqueda del mximo valor de Dmc y por lo tanto del esfuerzo de corte
mximo cmax, se recomienda graficar los valores obtenidos para este parmetro Dmc en funcin
del esfuerzo de corte o.El esfuerzo de corte mximo cmax obtenido corresponde a la condicin
de arrastre crtico del lecho.
Una vez definida la condicin crtica de arrastre para el diseo de canales sin revestimiento, se
recomienda que el valor del esfuerzo de corte crtico calculado sea disminuido por un factor de
seguridad equivalente a 1,3. Sin embargo, algunos investigadores han encontrado que el mtodo
sobrestima el valor de c por lo que recomiendan usar como factor de seguridad el valor 1,5.
Si el clculo se repite para otra condicin hidrulica (o), se va definiendo una relacin entre o y
Dmc, de la cual se determina el o mximo asociado al mayor valor de Dmc. Tal valor constituye el
esfuerzo crtico que define el umbral de arrastre, el que para diseo debe dividirse por un factor
de seguridad, tal como se ha explicado antes.
Desde el punto de vista de la Dinmica, corresponde a una situacin en la cual las fuerzas que
se oponen al movimiento de las partculas, igualan a las fuerzas hidrodinmicas de sustentacin
y arrastre de la corriente. En el caso de suelos granulares, las fuerzas de resistencia dependen
principalmente del peso sumergido de las partculas, mientras que en los suelos cohesivos
stas son dependientes de las fuerzas electroqumicas de cohesin y adhesin.
El estudio del transporte incipiente o inicio del transporte tiene inters tanto terico como
prctico. Desde el punto de vista terico, da la oportunidad de analizar y cuantificar aspectos
relativamente ms sencillos del movimiento de slidos generado por el flujo de un lquido o
gas. Desde el punto de vista prctico es importante por cuanto existe una diversidad de
problemas de ingeniera que estn relacionados con este aspecto particular del transporte de
371
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
slidos que requieren ser analizados y evaluados con fines de anlisis operacional o de diseo de
obras.
Existen en la actualidad bsicamente dos enfoques o criterios alternativos para el estudio del
problema:
Criterio de la velocidad crtica de arrastre.
Criterio de la tensin tangencial o del esfuerzo de corte crtico.
El criterio de la tensin tangencial crtica, por otro lado, cobr por un tiempo
relativamente mayor popularidad que el de la velocidad crtica. Como la capacidad de
arrastre est directamente relacionada con los esfuerzos cortantes en las cercanas del lecho,
que son evaluables en forma directa de las propiedades globales del flujo (gradiente y altura
de escurrimiento), es relativamente menos incierto definir una condicin crtica en base a
estos esfuerzos que en base a la velocidad.
El transporte incipiente o inicio del arrastre no es una condicin claramente delimitada, por
cuanto al alcanzar la capacidad de arrastre del flujo un cierto nivel, slo algunas partculas
se ponen en movimiento. Siendo este movimiento intermitente y difcil de establecer
mediante observaciones, existe bastante incertidumbre y subjetividad en la definicin
experimental de la condicin lmite o umbral del movimiento.
Algunos investigadores definen la condicin crtica como aquella en que comienzan a moverse
algunas partculas. En lechos de granulometra extendida se ha sugerido que el arrastre
comienza cuando se inicia el movimiento de aquellos granos de tamao medio. Otros autores
en cambio, definen el esfuerzo de corte asociado al comienzo del transporte a partir de una
curva de gasto slido versus esfuerzo de corte del fondo, extrapolando dicha curva para gasto
slido de fondo nulo. El valor del esfuerzo de corte asociado a este gasto de slidos nulo, se
define como esfuerzo de corte crtico.
Las observaciones de numerosos investigadores han demostrado que las partculas slidas se
mueven cuando se producen verdaderos estallidos o pulsaciones del flujo turbulento cerca del
lecho. Por esta razn el proceso es aleatorio. Hoy en da existe consenso de que en paredes
hidrodinmicamente lisas (en lechos constituidos por materiales finos) dichas pulsaciones se
deben a intrusiones de flujo turbulento hasta la pared misma, las que estn asociadas con
inestabilidades cuasi-peridicas de la subcapa viscosa.
372
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
mismas del flujo turbulento. Es por eso que uno de los enfoques del problema del transporte
incipiente se basa en la cuantificacin de las fuerzas de sustentacin, las cuales se
consideran el mecanismo fundamental en el movimiento de los slidos.
Desde un punto de vista histrico, este enfoque fue el primero que se utiliz en el anlisis
del problema. Como se indic antes, consiste en establecer una relacin entre la velocidad
mxima (crtica) que produce la condicin de movimiento incipiente y las propiedades de las
partculas slidas.
Brahms (1753) propuso por primera vez una relacin denominada "Ley de la Sexta Potencia"
segn la cual el mayor peso de la partcula que puede arrastrar una corriente, es
proporcional a la sexta potencia de la velocidad local del flujo en las cercanas del grano.
La adopcin de una velocidad local en las cercanas de la pared como velocidad crtica de
fondo, tiene la dificultad que tambin requiere conocer la distribucin vertical de las
velocidades y adems definir un criterio para establecer la distancia al lecho a la cual se calcula
dicha velocidad local.
Una relacin de arrastre crtico basada en la velocidad media ha sido propuesta por Neill. Este
investigador experiment con sedimentos uniformes de dimetros comprendidos entre 6 y
30 mm. Sin embargo, a estos datos agreg los de otros investigadores, lo cual permiti derivar
la siguiente relacin que sera aplicable a sedimento natural para rangos de tamao de 3 D
140 mm y rangos de altura relativa de h / D 100:
( )
(Ec. 2B.202-36)
Esta frmula corresponde a la ecuacin de la envolvente de todos los datos experimentales que
el autor reuni, lo que la hace desde el punto de vista del diseo, una curva conservadora. Para
sedimento natural s = 2,65 lo cual hace que en tal caso el factor numrico del lado derecho de la
ecuacin tome el valor 1,81.
373
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-37)
Donde c es el esfuerzo de corte crtico, K una constante que engloba las caractersticas de
forma y puntos de aplicacin que intervienen en el equilibrio de la partcula que est a
punto de ser desestabilizada, s es el peso especfico sumergido de la partcula, D su
dimetro y el ngulo de reposo del sedimento.
(Ec. 2B.202-38)
2B.202.7.3(3)d) Diagrama de Shields
(Ec. 2B.202-39)
Donde es un nmero de Reynolds de la pared, el cual refleja sus caractersticas
hidrodinmicas.
374
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Posteriores experiencias con materiales finos demostraron, sin embargo, que la curva de mejor
ajuste para Re en este rango tiene una gradiente bastante menor. White con datos
experimentales que abarcan dimetros comprendidos entre 2,2 mm y 0,016 mm, propuso la
curva que se indica con lnea llena, la cual tiene un rango de validez comprendido entre 0,04
Re 4.
Estas curvas separan el espacio graficado en uno inferior que corresponde al de condiciones
hidrulicas que no producen movimiento de sedimento, de uno superior en que ocurre lo
contrario.
Un flujo macro rugoso es aquel que se desarrolla sobre una superficie de alta rugosidad
relativa. Este tipo de superficie se presenta asociada a altas asperezas de fondo, usualmente
determinadas por sedimento de granulometra de gran calibre (torrentes de montaa) o
enrocados o pedraplenes de proteccin (rip-rap), en conjunto con escurrimientos de baja
profundidad de modo que la razn altura de escurrimiento dimetro del sedimento es comparable
a la unidad y en todo caso menor que 10 (1 h / D 10).
375
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El estudio de la condicin hidrulica asociada al transporte incipiente para flujos macro rugoso
ha sido abordado experimentalmente por varios investigadores siguiendo los enfoques de
velocidad media crtica y esfuerzo de corte crtico.
El conjunto de frmulas basadas en la velocidad media crtica que han sido propuestas y que
son aplicables en mayor o menor medida a flujos macro rugosos, puede agruparse en tres
categoras. El primer conjunto corresponde a frmulas del tipo general que tienen la forma
siguiente:
( )
(Ec. 2B.202-40)
La siguiente frmula derivada por Ayala y Campos para flujo rugoso permite determinar una
banda de arrastre crtico:
( ) ( )
(Ec. 2B.202-41)
376
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para ningn movimiento del lecho K 0,0 , en tanto que para movimiento incipiente
generalizado del lecho K 0,06.
Por otro lado, el lmite h/D <6 determina la frontera superior de la regin que corresponde a
escurrimientos macro rugosos, en tanto h/D 6 determina aquella de escurrimientos rugosos.
El transporte slido asociado al material movilizado del lecho, cuya tasa se expresa como
gasto (gasto slido), depende de las caractersticas del sedimento constitutivo de la seccin de
escurrimiento (cauce o lecho), de las propiedades fsicas del agua y de la capacidad de
transporte de la corriente. Su origen se explica por la interaccin entre el fluido, el flujo y el
lecho, por lo cual su granulometra est ntimamente vinculada a la del cauce. El gasto slido
puede visualizarse integrado por dos componentes: en suspensin y por el fondo.
El gasto slido en suspensin como su nombre lo indica, est constituido por aquellos
sedimentos que debido su peso (partculas ms finas) y a la turbulencia del escurrimiento, se
mantienen incorporados en forma relativamente permanente en el seno de la corriente como
material en suspensin. Este sedimento proviene del lecho y es distinto del washload o
carga de sedimento proveniente de la erosin de la cuenca, que tambin es un material que es
transportado en suspensin por el flujo.
El gasto de fondo se caracteriza por incluir slo sedimento que se mueve en permanente
contacto con el lecho. El material transportado por el fondo est constituido por partculas que
se desplazan por la accin de los esfuerzos de corte del escurrimiento, rodando, resbalando o
realizando pequeos saltos intermitentes. Estos esfuerzos se transmiten a los granos en la
forma de esfuerzos viscosos, si la pared es hidrodinmicamente lisa o a travs de fuerzas netas
de presin debido a la separacin del flujo alrededor de las partculas, en el caso de paredes
hidrodinmicamente rugosas.
377
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
A continuacin se describen por separado los dos componentes del gasto slido y se detallan
algunos mtodos de clculo empleados para cuantificar dicho gasto slido.
Sin embargo, no todas las partculas que se mueven en suspensin presentan igual
comportamiento, porque las ms pesadas tienden a caer ms rpidamente que las livianas,
por lo que la distribucin vertical de la concentracin de partculas de distintos tamaos,
es tambin diferente. Esto provoca que las partculas ms finas presenten una distribucin
vertical ms uniforme que las ms gruesas, vale decir, los gradientes verticales de
concentracin de las ltimas son mayores.
378
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-42)
379
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-43)
( )
(Ec. 2B.202-44)
Cabe sealar que valores pequeos del parmetro z llevan asociados valores altos de V y
pequeas velocidades de sedimentacin V s, lo que explica por qu escurrimientos ms
rpidos y/o sedimentos ms finos tienden a generar una distribucin de concentraciones en la
vertical ms uniforme. Cuando z excede el valor 3, se puede aceptar que la mayor parte del
sedimento se mueve como gasto slido de fondo.
El gasto slido en suspensin que transporta una corriente se calcula integrando todos los
380
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-45)
Donde c(y) est dado por la ecuacin que describe la variacin de la concentracin de
sedimento en la vertical anteriormente escrita y por otro lado u(y) est dado por las
ecuaciones que describen las distribuciones logartmicas de velocidad para los distintos tipos
de paredes hidrodinmicas (lisa, rugosa o en transicin de lisa a rugosa).
El problema que surge en este clculo es elegir una altura de referencia y = a donde se
conozca c = ca. Este problema puede salvarse si se impone como condicin de borde la
concentracin asociada con el gasto slido de fondo, contenido este ltimo dentro de una capa
de espesor proporcional al tamao del sedimento arrastrado. Usualmente se adopta a = 2D,
donde D es el tamao representativo de este sedimento arrastrado por el fondo.
2B.202.7.3 (4)b) Mtodos de clculo del transporte de sedimentos para lechos finos
Por otro lado, todos estos mtodos estn orientados a estimar la capacidad de arrastre de un
canal o cauce, capacidad que refleja el potencial de arrastre o de movilizacin de sedimentos.
La capacidad de arrastre o transporte potencial es el mximo valor que podra alcanzar la
capacidad de arrastre real del cauce. La diferencia se debe a que los modelos no toman en
cuenta distintos factores que condicionan el arrastre de slidos y que adems son complejos y
difciles de evaluar, tales como la morfologa y sinuosidad del cauce, movilidad real del
material del lecho y de las riberas, entre otros.
Un ejemplo de ello lo constituyen los ros de montaa y de piedemonte, los cuales poseen
cauces angostos, profundos y poco sinuosos debido a la existencia de riberas rocosas o
altamente resistentes. En ellos, la capacidad de arrastre o transporte potencial no es
normalmente satisfecha por los sedimentos del lecho, producindose un dficit que se
manifiesta a travs del acorazamiento, el que deja inactivo el lecho hasta la ocurrencia de una
crecida importante.
Aguas abajo de los sectores de montaa, los cauces tienden a ensancharse, lo que
381
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La socavacin y transporte ocurren en zonas donde existen corrientes con altas velocidades,
en tanto en aquellas con flujos de bajas velocidades el movimiento de sedimentos es mnimo
o inexistente. Durante inundaciones, sin embargo, muchas zonas pueden quedar expuestas a
flujos de alta velocidad y por lo tanto, sujetas al transporte de grandes cantidades de
material, principalmente dentro del ro pero tambin ocasionalmente en las zonas de
inundacin, pudiendo ser stas incluso erosionadas y el material resultante movilizado hacia
aguas abajo. El depsito de sedimentos ocurre durante la fase de disminucin de la velocidad
del flujo, o en zonas en que el cauce principal o las zonas de inundacin mantienen un flujo
lento o recirculatorio (zonas de aguas muertas).
Los ros estn rara vez en equilibrio respecto de los caudales lquidos y slidos, constatndose
que el ajuste en la seccin transversal, en el perfil longitudinal y en las planicies de
inundacin, ocurre lentamente posterior a los procesos de cambio inducidos por cambios en
la corriente. Si un cauce es demasiado angosto para una corriente y condicin de sedimento
dadas, la socavacin de las riberas puede agrandarlo y reducir la velocidad del flujo,
disminuyendo as su capacidad de arrastre.
382
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los cauces pueden tambin ajustarse rpidamente a las condiciones que tenan antes de una
crecida. El tiempo que le toma a un ro retornar a su forma original despus de un cambio
inducido por una crecida en ros de clima templado, es usualmente corto en relacin al
perodo de retorno de las inundaciones, con una rpida revegetacin que es un importante
componente del proceso de recuperacin. Por ejemplo, la socavacin en un cauce causada
por una crecida puede incrementar su ancho, pero posteriormente, los caudales medios ms
bajos que producen flujos ms lentos, pronto reducirn el ancho por sedimentacin a lo largo de
las riberas. Algunos de los ajustes de la forma de los cauces ocurren a largo plazo dependiendo
del clima o de los cambios inducidos sobre el rgimen sedimentolgico del ro.
Consecuentemente, procesos que tuvieron lugar en el pasado pueden tambin ser
importantes en la determinacin de la morfologa actual de un cauce.
En los ros el mayor trabajo formativo del cauce es producido por eventos de crecidas que
ocurren en promedio, entre dos veces por ao y una vez cada cinco aos. Por lo tanto, el
concepto de caudal dominante se relaciona con la idea de que los ros ajustan la forma de
su cauce de modo de conducir crecidas moderadas entre sus riberas. Desde este punto de
vista, el caudal formativo resulta ser similar en magnitud al caudal denominado de cauce lleno
y resulta ser menor que aquel asociado a crecidas extremas o de baja frecuencia de ocurrencia.
El caudal de cauce lleno se ha relacionado en un gran rango de ros distintos, con perodos de
retorno que van entre 1 a 3 aos, con un valor medio de alrededor de 1,5 aos.
383
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( )
(Ec. 2B.202-46)
Donde:
S socavacin, m;
B ancho del ro, m;
ho profundidad del flujo aguas arriba de la contraccin, m
384
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( ) para
(Ec. 2B.202-47)
Donde:
S Socavacin en la curva (m)
ho Altura media del escurrimiento no perturbado (m)
r Radio de curvatura de la curva (m)
B Ancho superficial del cauce (m)
Donde: ( )
( )
(Ec. 2B.202-48)
Con:
R Radio hidrulico del escurrimiento no perturbado (m).
ks Rugosidad equivalente del lecho (m) que vale D90 para flujo rugoso y 2 D50 para flujo
liso.
385
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para estimar la socavacin que se produce aguas abajo de una confluencia se puede utilizar la
relacin de Breusers y Randkivi siguiente:
(Ec. 2B.202-49)
Donde:
ho profundidad del flujo promedio de los dos brazos que confluyen (m).
ngulo que forman los brazos expresado en radianes.
La degradacin del lecho, que no slo acarrea consigo descensos del fondo sino tambin
disminucin de gradientes y engrosamiento del tamao de los sedimentos, puede llegar a
386
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
afectar las fundaciones de obras existentes en el ro aguas abajo de la barrera, tales como
bocatomas de canales, pilas de puentes, descargas, obras de defensa fluvial y obras de
cruce de ros, y muy especialmente condicionar el diseo de obras futuras que se construyan
en el cauce o en sus cercanas, aguas abajo de la barrera.
Para cuantificar la degradacin se emplean bsicamente dos tipos de mtodos: modelos fsicos a
escala reducida y modelos de simulacin matemtica (numrica). Los modelos numricos han
alcanzado un mayor desarrollo y su uso se ha generalizado por ser ms flexibles, rpidos y
ms econmicos. Estos modelos tienen su origen en ecuaciones bsicas similares: una ecuacin
de continuidad para el sedimento ligada con una ecuacin de gasto slido, con la cual se realiza
un balance de masas en un tramo del cauce del ro, en el cual el descenso del lecho por unidad
de tiempo compensa la diferencia entre el gasto slido de salida del tramo y aquel que entra al
mismo.
En la Figura 2B.202-36 adjunta se muestra un esquema del perfil del lecho degradado que se
obtendra mediante este clculo simplificado.
387
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Como parte de los diseos de las obras de cruce de un cauce natural se incluyen a
continuacin algunas frmulas y criterios conocidos para estimar la socavacin local al
pie de pilas y estribos de puentes y otras obras hidrulicas, as como tambin la socavacin
generalizada del cauce. En la aplicacin de estas frmulas hay que tener claro que se trata de
herramientas tcnicas basadas en modelos aproximados o idealizados de fenmenos
complejos, por lo tanto los resultados que se obtengan deben ser empleados con criterio y en
lo posible, con respaldo de la experiencia de El Consultor.
388
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
capacidad de arrastre de sedimento desde aguas arriba hacia la fosa (capacidad de alimentacin
de la fosa), que en este caso es nula. En este manual se presentan frmulas aplicables a este
tipo de condicin extrema.
Finalmente hay que sealar que la socavacin reviste caractersticas distintas segn se trate de
un lecho aluvial fino (arenoso) o de uno grueso uniforme o bien graduado. En este ltimo caso,
dentro de la fosa se produce un acorazamiento que reduce la efectividad de la corriente
socavante por lo que la fosa tiende a ser menos profunda que la de un lecho fino, a igualdad de
condiciones geomtricas del obstculo e hidrulicas de la corriente.
Existen numerosas frmulas que han sido propuestas para determinar la profundidad
mxima de la fosa o cavidad de socavacin alrededor de una pila. A continuacin se
presenta un grupo de frmulas que reflejan la informacin ms completa o actualizada sobre
el fenmeno, referido a una pila cilndrica de seccin circular inserta en un lecho de arena y
sujeta a socavacin en aguas claras. Seguidamente se incluyen factores de correccin
para considerar efectos de forma de la seccin de la pila, agrupacin de pilas y lecho no
arenoso.
389
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
A continuacin se detallan las principales frmulas utilizadas para estimar la socavacin al pie
de pilas de seccin circular en un lecho de arena. Como ha sido sealado previamente,
dichas frmulas son aplicables a las condiciones ms desfavorables desde el punto de vista
de la socavacin, esto es, socavacin en aguas claras.
En la Figura 2B.202-37 adjunta se presenta un corte y una vista en planta de una pila
cilndrica de seccin circular ubicada en el lecho, en donde se definen las distintas
variables consideradas en el fenmeno de socavacin.
Para estimar la socavacin mxima al pie de una pila de seccin circular inserta en un lecho de
arena se recomienda emplear cualquiera de las expresiones siguientes:
( )
(Ec. 2B.202-50)
( ) para
para
(Ec. 2B.202-51)
( )
(Ec. 2B.202-52)
Al aplicar las frmulas anteriores se podr apreciar que los resultados obtenidos con la frmula
envolvente de datos experimentales (EDE) supera en un 25 % a 35 % a aquellos de Breusers,
Nicollet y Shen (BNSh) para h / b 1; para valores de h / b < 1 la diferencia se incrementa,
pudiendo superar el 100 %. Por otro lado, la frmula de Richardson (R) entrega resultados
parecidos de BNSh para nmeros de Froude cercanos a 0,5 y semejantes a los de la frmula
390
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
EDE para nmeros de Froude cercanos a 0,9. Esto permite recomendar que cuando se empleen
estas frmulas, para rangos de nmeros de Froude menores o cercanos a 0,5 se privilegie el
uso de la frmula de BNSh y para nmeros de Froude mayores que 0,7 se prefiera el uso de la
frmula EDE.
Para considerar los efectos de la forma de la pila, presencia de varias pilas, de dispersin
granulomtrica del material del lecho (cuando ste no es uniforme) se utiliza un coeficiente
de correccin K. Dicho coeficiente multiplica la socavacin obtenida para una pila
cilndrica de seccin circular fundada en un lecho de arena uniforme, para obtener la
socavacin de una o varias pilas agrupadas, con seccin no circular, con o sin base de
fundacin expuesta al flujo, inserta en un lecho de arena no uniforme o material ms grueso:
(Ec. 2B.202-53)
(Ec. 2B.202-54)
391
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( )
(Ec. 2B.202-55)
El factor que considera la dispersin granulomtrica de sedimento no uniforme del lecho cuando
ste es arena o gravilla viene dado por la Figura 2B.202-37 en funcin de y de la
razn entre la velocidad de corte (V*) y la velocidad crtica de corte (V*c) de las partculas .
En esta Figura es necesario puntualizar lo siguiente:
La curva de D50 0,7 mm est definida en el rango sin arrastre del lecho no perturbado,
pero s cercano a ste: 0,8 < 1.
La curva de D50 0,7 mm abarca tericamente un rango de D84 de 0,7 mm hasta 42 mm.
La curva de 0,7 < D50 < 4,1 mm es similar a la anterior, salvo en el rango de s de 1 a 2.
Esta curva extendera el rango de aplicacin de Kg hasta un D84 de 24,6 mm.
392
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Alternativamente a las curvas del grfico de la Figura 2B.202-39 puede emplearse el factor Kg
recomendado por Johnson, el que se expresa por la relacin siguiente:
(Ec. 2B.202-56)
Esta relacin entrega valores ms altos que el de la Figura 2B.202-39, por lo que su aplicacin a
lechos graduados debe considerarse como un elemento conservador a introducir para considerar
el efecto de la dispersin granulomtrica de los sedimentos.
393
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Tabla 2B.202-31 Factor de grupos de pilas de seccin circular (Kgr) para pares de pilas
Cabe sealar que segn lo muestran las pocas experiencias consignadas en la literatura
especializada, la profundidad de socavacin crece cuando las fosas de dos o ms pilas se
superponen. Existe cierta evidencia experimental que indica que al considerar las pilas
alineadas transversalmente al eje del flujo y siendo el espaciamiento entre las pilas mayor a
cuatro veces su dimetro (e > 4b), la influencia que ejerce el bulbo de socavacin de una sobre
otra, puede considerarse despreciable.
Una alternativa para estimar el factor de influencia de una pila de seccin circular sobre la
socavacin de otra pila de igual seccin, alineadas perpendicular al flujo y separadas por
una distancia entre ejes igual a 2b, es la propuesta por Kothyari et al, para e > b:
( )
(Ec. 2B.202-57)
En el caso de pilas rectangulares en que la socavacin deja a la vista la zapata de fundacin, las
investigaciones realizadas por Ayala y Kerrigan indican que es recomendable utilizar un factor
adicional KR, el cual considera el afloramiento de la base de fundacin sobre el lecho. En la
Figura 2B.202-40 se encuentra graficado este factor en funcin de la altura de
afloramiento (a) para dos situaciones: B/b = 4 y B/b = 2, donde B es el ancho de la base
de fundacin y b el ancho de la pila. Tanto la base de fundacin como la pila son en este
caso de seccin rectangular. Un criterio alternativo de evaluacin del efecto generado por
la presencia de bases de fundacin expuestas sobre la socavacin es aquel basado en el
clculo de un ancho de pila equivalente definido como:
394
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( ( ) )
(Ec. 2B.202-58)
Tabla 2B.202-32 Factor Kr efecto de la base de fundacin para pilas de seccin circular
Para tomar en cuenta la influencia del tamao relativo del sedimento al tamao de la pila,
sobre la socavacin local por medio de un factor Kd, Raudkivi y Ettema establecieron la
395
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
siguiente clasificacin para el tamao de sedimento que permite distinguir entre sedimentos
finos y gruesos uniformes:
Sedimento fino
Sedimento intermedio
Sedimento grueso
Socavacin no observable
( )
(Ec. 2B.202-59)
( ) ( )
(Ec. 2B.202-60)
En la Tabla 2B.202-33 adjunta se consignan los valores que toma Kd para las dos
ecuaciones anteriores limitados al rango de b/D50 8.
396
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
De acuerdo a la funcin que cumplen o para las cuales se disean los estribos de puentes y
los espigones, stas son estructuras distintas. Los primeros son utilizados para soportar y
empalmar la superestructura de un puente con la ribera, en tanto que los segundos se utilizan para
controlar la erosin de riberas y la divagacin del flujo dentro de un cauce.
Desde el punto de vista hidrulico, sin embargo, las dos estructuras tienen el mismo
comportamiento puesto que ambas introducen un estrechamiento en el flujo. Este ltimo se
acelera al pasar por la estructura y se desacelera aguas abajo de ella producto de la expansin de
la seccin.
En la zona del estrechamiento es donde se produce la socavacin general del lecho, debido al
aumento de la velocidad media del flujo, pero a ello se agrega la socavacin local que se
origina en la punta o cabeza de la estructura, resultante de los torbellinos o vrtices que se
generan en este lugar.
(Ec. 2B.202-61)
397
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Figura 2B.202-41 Vista en planta y corte de un estribo o espign afectado por socavacin
local
398
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La influencia que produce el ngulo de esviaje () del estribo con respecto al flujo, se traduce
en la incorporacin del coeficiente K, el cual viene dado en funcin del ngulo que forma el eje
del estribo con la lnea de la ribera, medido por aguas arriba, en la Tabla 2B.202-34.
La relacin de Froelich que se indica a continuacin, permite estimar valores similares por lo
cual tambin se han incluido en la tabla anterior:
( )
(Ec. 2B.202-62)
Para propsitos de cuantificacin del factor de forma de los estribos, se han identificado cuatro
tipos de estructuras: de pared vertical, de pared vertical con nariz semicircular, de pared
vertical con alas y paredes tendidas. Estos dos ltimos a su vez generan otros tipos de estribos
que dependen del ngulo de inclinacin de sus paredes, definido como . En el esquema de la
Figura 2B.202-43 adjunta se puede observar un detalle de cada uno de ellos.
El coeficiente que considera la forma del estribo o espign K F viene dado en la Tabla
2B.202-35 de acuerdo al tipo antes sealado.
399
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El factor de profundidad del flujo Kh est directamente relacionado con los factores de
forma del estribo KF y de ngulo de esviaje K.
De esta manera los tres factores quedan dados por la siguiente relacin envolvente de
datos experimentales propuesta por Melville, la cual es vlida para una seccin de
escurrimiento de forma rectangular:
( )
(Ec. 2B.202-63)
Cuando la penetracin del estribo compromete la llanura de inundacin y parte del cauce
principal, para L/h 5, la socavacin mxima al pie del estribo se reduce
significativamente, pudiendo resultar en la prctica un 30% a 40% del valor dado por la
ltima de las frmulas anteriores.
( )
(Ec. 2B.202-64)
400
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Por otro lado, si F = 0,9 las diferencias entre ambas frmulas se reducen, aunque siempre la
frmula Me sobreestima la socavacin en relacin a la LUCh, excepto para razones L/h 5 en
que ambas dan resultados prcticamente iguales. Lo anterior permite recomendar que se
privilegie el empleo de la frmula Me cuando los nmeros de Froude del flujo no perturbado
sean 0,7 - 0,9.
No debe olvidarse que estas frmulas son aplicables a lechos de arena, situacin que en
cauces naturales se vincula a escurrimientos subcrticos normalmente asociados a nmeros
de Froude bajos (< 0,5).
Cuando el lecho es grueso y de granulometra extendida, la socavacin que dan las frmulas
anteriores puede ser excesivamente conservadora al no considerar efectos de acorazamiento y
de tamao relativo del sedimento con respecto al ancho del estribo o espign. Dado que no
existen estudios sistemticos de este fenmeno y que la sobreestimacin puede conducir a
recomendaciones de diseo irreales, se sugiere incorporar el efecto de acorazamiento por
medio de relaciones como las del numeral 2B.202.7.4(2)b.3), aplicables a pilas.
Para considerar el efecto sobre la socavacin que tiene un flujo sin arrastre (condicin en
agua clara) y con transporte incipiente, se introduce el coeficiente K I, Melville
recomienda utilizar la siguiente relacin:
(Ec. 2B.202-65)
401
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Puede apreciarse que si la velocidad media del flujo est por debajo de la velocidad crtica de
arrastre, la socavacin debe afectarse de un factor menor que la unidad, con lo cual la
profundidad de socavacin disminuye. En todo caso, la condicin de socavacin ms
desfavorable es la que est asociada al rgimen de transporte incipiente (KI = 1)
La extensin lateral e del bulbo de socavacin definida segn la figura adjunta, se puede
calcular segn la frmula de Laursen verificada tambin con datos obtenidos por Ayala, Durn
y De Jourdan:
(Ec. 2B.202-66)
402
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Dentro de este caso quedan incluidas obras de pequea altura (menores de 2 a 3 m) que
obstruyen parcialmente el paso del agua en un canal o cauce natural sin producir una detencin
del flujo, sino a lo ms su reduccin de velocidad.
Para estimar la socavacin mxima al pie de la barrera, suponiendo que desde aguas arriba no
existe aporte de sedimento, se recomienda emplear la frmula genrica siguiente:
(Ec. 2B.202-67)
Donde:
S socavacin mxima al pie de la barrera (m).
hd altura del escurrimiento aguas abajo de la fosa (m).
H carga o diferencia entre el nivel de aguas arriba de la barrera y de aguas abajo de la
corriente (m).
403
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Aqu quedan incluidas bsicamente las presas de embalse, cuyas descargas en general
comprometen cadas de varias decenas de metros.
(Ec. 2B.202-68)
Donde:
S socavacin mxima al pie de la presa (m).
hd altura del escurrimiento aguas abajo de la fosa (m).
H carga o diferencia entre el nivel de aguas arriba de la presa y de aguas abajo de la
corriente (m).
404
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Este fenmeno ocurre en la discontinuidad producida entre una solera y un lecho mvil.
Los estudios realizados se han enfocado principalmente hacia torrentes generados al pie de
compuertas, tal como se muestra en el esquema de la Figura 2B.202-46 adjunta.
La frmula genrica para estimar la profundidad mxima de la fosa para el caso de torrentes
plenamente desarrollados (torrentes libres) y torrentes con resaltos ahogados (torrentes
ahogados) es la siguiente:
405
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-69)
Donde:
S socavacin mxima al pie de la solera (m).
hd altura del escurrimiento aguas abajo de la fosa (m).
H carga o diferencia entre el nivel de aguas arriba de la compuerta y de aguas abajo de
la corriente (m).
q caudal por unidad de ancho (m3/s/m).
D90 dimetro 90 % que pasa del sedimento del lecho (mm).
c altura de la grada (m).
A factor segn Tabla 2B.202-38.
x, y, z, w exponentes segn Tabla 2B.202-38.
Otras frmulas alternativas a las anteriores para torrentes ahogados donde interviene en forma
explcita la altura del torrente, pueden expresarse genricamente como sigue:
(Ec. 2B.202-70)
Donde:
S socavacin mxima al pie de la solera (m).
q caudal por unidad de ancho (m3/s/m).
406
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( )
(Ec. 2B.202-71)
Donde hd es la altura de aguas abajo pegada a la barrera y toma en cuenta el efecto del
tamao del sedimento de acuerdo con la Tabla 2B.202-40 adjunta.
407
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
2B.202.7.4 (4) b.2) Socavacin al pie de soleras producida por ros (rgimen subcrtico)
Este fenmeno es anlogo al de torrentes, solo que se verifica para rgimen de ro.El caso
graficado en la Figura 2B.202-47 es el de una solera que se sumerge con un ngulo en el
lecho, estructura que a su vez presenta un desnivel o cada, c, con respecto al nivel de aguas
abajo.
Para el caso graficado en la Figura 2B.202-47 se han propuesto las siguientes dos frmulas:
Frmula de Bormann y Julien:
( ) [ ]
(Ec. 2B.202-72)
Donde:
q caudal por unidad de ancho (m3/s/m);
U1 velocidad del flujo al trmino de la solera (m/s);
D90 dimetro caracterstico del lecho (mm);
c desnivel entre la estructura y el lecho (m);
g aceleracin de gravedad (m/s2);
ngulo de inclinacin de la napa vertiente en el borde de la cada medida con respecto
a la horizontal ().
Frmula de Fahibusch Hoffmans:
(Ec. 2B.202-73)
Donde las variables tienen el mismo significado que en la frmula anterior y se obtiene
de la Tabla 2B.202-40 presentada anteriormente.
408
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-74)
Donde:
S socavacin (m);
d dimetro del ducto (m);
Q caudal total descargado (m3/s);
g desviacin estndar de sedimento del lecho erosionable =
D50 dimetro 50% que pasa (mm);
A, B, x, y, z, w parmetros definidos en la Tabla 2B.202-41 adjunta.
409
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-75)
Ancho de la fosa, Bs (m):
(Ec. 2B.202-76)
Las variables y dimensiones de estas frmulas son las mismas de la frmula de socavacin.
y
(Ec. 2B.202-77)
Donde S (m) es la socavacin mxima determinada segn la ecuacin 2B.202-72.
410
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-78)
Se dice que un cauce fluvial experimenta un proceso de socavacin general cuando ocurre
una profundizacin de su lecho en un determinado tramo debido a un desequilibrio entre la
tasa de salida de sedimento desde dicho tramo y la tasa de entrada de sedimento al mismo.
Este desequilibrio ocurre por un aumento local del arrastre provocado por
estrechamientos de seccin donde la corriente se acelera. Estos estrechamientos pueden
ser naturales o artificiales, donde estos ltimos son causados por obras construidas en el
cauce.
En un cauce natural, el desbalance entre salida y alimentacin de sedimento en un tramo vara
de acuerdo con los cambios que experimenta el caudal. Usualmente el mayor desbalance
ocurre asociado al mayor caudal de una crecida, es decir al caudal pico del hidrograma.
Debido a las complejidades que tiene el fenmeno de socavacin general en cauces aluviales
411
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
arriba sealadas, para fines de estimaciones con propsito de diseo en ingeniera es usual
adoptar un criterio conservador que consiste en calcular la condicin de mxima
profundizacin posible del lecho, bajo una condicin hidrulica dada.
2B.202.7.4(5)b.1)Mtodo de Neill
En este mtodo se emplea como frmulas de velocidad crtica de arrastre una de las que se
indica a continuacin, haciendo notar que ellas han sido derivadas para lechos granulares
planos:
Para sedimentos finos (arenosos):
( ) ( )
(Ec. 2B.202-79)
Para sedimentos gruesos:
( )
(Ec. 2B.202-80)
Donde:
Vc velocidad crtica de arrastre (m/s);
hc altura de escurrimiento para la condicin de arrastre crtico (m);
D dimetro representativo del sedimento del lecho (m);
ks aspereza o rugosidad determinante de la prdida de carga;
g aceleracin de gravedad (m/s2).
Para sedimentos finos (arenosos) se utiliza ks = D65 y D = D50 D = Dm, en tanto que para
sedimentos gruesos de granulometra extendida que presentan tendencia al acorazamiento, se
412
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
utiliza D = D84, D = D90 D = D95 segn la mayor dispersin granulomtrica que presente la
distribucin. Aqu Dx con x = 50, 65, 84, 90 o 95 representa el dimetro x% que pasa
determinado tamao de la curva granulomtrica del lecho y Dm el dimetro medio.
Figura 2B.202-49 Esquema para clculo de socavacin general segn mtodo de Neill
(Ec. 2B.202-81)
Donde la altura de la franja socavada es hcj y de la franja original sin socavar es hj. Igualando los
caudales de las dos expresiones anteriores, reemplazando Vcj en las ecuaciones
correspondientes de velocidad crtica anteriormente indicadas, se despeja hcj resultando las
siguientes expresiones:
Sedimentos finos:
( )
(Ec. 2B.202-82)
Sedimentos gruesos:
( )
(Ec. 2B.202-83)
413
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Donde qj es el caudal por unidad de ancho asociado a la franja j que se obtiene de la siguiente
expresin:
( )( ) ( )
(Ec. 2B.202-84)
El mtodo es aplicable globalmente a una seccin, pero puede utilizarse para realizar el clculo
en franjas, similar a lo esquematizado en la Figura 2B.202-49. Para cada franja se determina
la profundidad mxima de escurrimiento, incluyendo la de la situacin socavada de acuerdo
con las relaciones siguientes:
Sedimentos no-cohesivos:
( )
(Ec. 2B.202-85)
Sedimentos cohesivos:
( )
(Ec. 2B.202-86)
Donde:
414
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
415
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
( )
(Ec. 2B.202-87)
Tabla 2B.202-44 Valores del coeficiente X para suelos cohesivos y suelos no cohesivos
416
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El mtodo de Neill supone que la socavacin mxima se produce cuando para una
condicin hidrulica dada, se genera la condicin de transporte incipiente o arrastre
crtico. El mtodo de Litschvan-Levediev aparentemente no considera esta condicin
extrema.
En general, puede esperarse que el mtodo de Neill d socavaciones
significativamente mayores que el mtodo de Litschvan-Lebediev. En tales situaciones
puede resultar aconsejable utilizar para el diseo valores intermedios.
Para lechos cohesivos el mtodo de Neill no es aplicable.
Estos mtodos permiten estimar las socavaciones por franjas, de modo que dan una
idea de la distribucin de los descensos del lecho a lo largo de la seccin.
En caso que la zona ms profunda de la seccin tienda a migrar lateralmente, es
preciso desplazar esta zona a lo largo de la seccin cuando se calculen socavaciones
locales.
En la aplicacin del mtodo de Lischtvan - Levediev, que aparece como formalmente
ms completo, debe considerarse lo siguiente:
o Su origen y verificacin experimental o de terreno es desconocida.
o Se desconoce el origen de las relaciones sobre las que se basa el mtodo, lo
mismo que las correcciones que se aplican.
417
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Se define como obra de defensa fluvial a toda obra destinada a dirigir o a regularizar la
corriente en un cauce con el fin de proteger estructuras implantadas en l, o bien defender
sus riberas y planicies adyacentes donde existan asentamientos humanos, terrenos agrcolas e
instalaciones industriales o de otro tipo que pudiesen ser daadas por el agua.
En lo especfico, las obras de defensa fluvial son aquellas obras destinadas a satisfacer alguno
de los siguientes objetivos:
Mantener una cierta capacidad de conduccin de agua en un cauce.
Proteger estructuras, instalaciones, terrenos agrcolas o poblados que puedan ser
afectados por el escurrimiento.
Desviar las aguas de un cauce para diversos usos.
Modificar la hidrologa natural de la cuenca, de modo de limitar el gasto mximo para
un cierto perodo de retorno.
En esta seccin se incluye una descripcin de los distintos tipos de obras de defensa fluvial
utilizadas frecuentemente para la proteccin de riberas y obras de infraestructura implantadas
en cauces fluviales.
418
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
manera significativa el ancho del cauce, sobre todo cuando se protegen ambas riberas.
Las defensas longitudinales, por su parte, tienen la ventaja de fijar la orilla protegida en forma
definitiva, adems que se disean de manera de no reducir el rea hidrulica original o rea
del cauce primario. Sin embargo, en el caso de cauces con riberas o cauce primario poco
definido, el trazado de las defensas longitudinales debe ser avalado por un estudio hidrulico
y mecnico fluvial, de manera que la reduccin del rea de escurrimiento no provoque
descensos excesivos en el nivel del lecho (socavacin general) producto del aumento de
velocidades del flujo.
419
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
420
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
421
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En el caso de las pilas, el principal factor a considerar para su proteccin es la socavacin local,
producto de los torbellinos que se generan en esta zona, los que aumentan la capacidad erosiva
del flujo en torno a estas estructuras. Para prevenir este tipo de problemas es posible considerar
algunas de las siguientes alternativas que permiten minimizar los efectos asociados a la
socavacin:
Ubicar la base de la fundacin de las pilas bajo los niveles de socavacin mxima,
dejando un margen de seguridad apropiado.
Ubicar la base de las pilas bajo los niveles de socavacin general, diseando una capa
de proteccin contra los efectos de socavacin local y/o un muro guardasolera aguas
abajo de las pilas. Esta solucin puede resultar pertinente en puentes existentes
que han experimentado problemas de socavacin.
Apoyar las pilas sobre pilotes hincados bajo los niveles de socavacin mxima,
dejando margen a la posibilidad que el extremo superior de estos pilotes quede
eventualmente expuesto por socavacin local.
Construir las pilas como una hilera de pilotes o columnas, hincndolas a
profundidades suficientes compatibles con la socavacin mxima y la capacidad de
soporte del terreno.
Al igual que las pilas, los estribos de un puente quedan directamente expuestos a los
embates de la corriente siendo necesario muchas veces construir obras de proteccin que
minimicen los efectos erosivos y de socavacin en los accesos de los puentes. Entre las obras
de proteccin para estribos de puentes posibles de emplear se encuentran:
Revestimientos de cauces y taludes conformados por enrocados, gaviones,
revestimientos rgidos o flexibles de hormign que se usan para prevenir erosin de las
orillas de los taludes o del lecho en las cercanas de los estribos de un puente.
Muros gua que consisten en obras paralelas a la corriente, construidas para encauzar el
ro de manera de mejorar las condiciones de aproximacin de la corriente hacia el
puente.
422
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
423
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Norma para Diseo Vial
Mediante estas obras es posible minimizar la socavacin local al pie de estribos al encauzar la
corriente y mejorar las condiciones locales de escurrimiento. En la Figura 2B.202-54 se ilustra
un ejemplo del uso de muros guas para la proteccin de estribos de puentes.
424
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Existe una gran variedad de obras e instalaciones que por ubicarse en los cauces o en las
vecindades de ste, requieren de algn tipo de proteccin, la que depender entre otros
factores, de la importancia y el tipo de obra que se quiera proteger. En general, en estos casos
ser necesario realizar un anlisis especfico que permita definir y cuantificar el dao
susceptible de ocurrir y proponer la obra de proteccin ms adecuada al problema que en
particular se quiera solucionar.
Los problemas ms frecuentes que presentan las obras o estructuras insertas en un cauce o en
las cercanas de ste son:
Falla de las fundaciones por erosin y socavacin.
Inundaciones o anegamientos.
Embanque por arrastre de fondo y en suspensin.
En los dos primeros casos son aplicables soluciones y obras de proteccin similares a las
mencionadas en los numerales (1) y (2) precedentes, es decir protecciones o defensas
longitudinales y transversales, y en general obras que minimicen los efectos erosivos y de
socavacin directos sobre las estructuras a defender.
En relacin a los problemas derivados del arrastre de material de fondo, existen estructuras
que pueden resultar seriamente daadas por el impacto de este tipo de material, por lo que en
estos casos se hace necesario utilizar obras de proteccin especficas para solucionar este
problema. Un ejemplo muy tpico se presenta en los cruces de ductos o tuberas bajo el fondo
de cauces de alta gradiente, en los que el arrastre de material de gran tamao, junto con las
socavaciones generalizadas del lecho, podran dejar expuestas estas estructuras y
eventualmente hacerlas colapsar.
En el caso del arrastre de material slido en suspensin, si bien el tamao de las partculas es
mucho menor en comparacin con el arrastre de fondo, sus efectos podran causar
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
serios daos en distintos tipos de estructuras e instalaciones. Ejemplo de esto son las
bocatomas en donde el ingreso de material fino puede ocasionar embanque de canales y
prdida de capacidad de conduccin de stos. Tambin resulta altamente inconveniente la
presencia de material fino en suspensin en los canales de aduccin a plantas generadoras de
energa hidroelctrica en donde este material puede causar el desgaste prematuro de las labes
de las turbinas. En todos estos casos ser necesario disponer de las medidas y obras de
proteccin que permitan minimizar estos efectos.
Una solucin alternativa para prevenir inundaciones, pero que debido a su alto costo slo se
justifica si se emplea tambin con otros propsitos, son las obras de regulacin, las cuales
reducen el gasto mximo de la crecida y en ocasiones su volumen. Estas pueden ser dispuestas
en forma aislada o en serie a lo largo del cauce.
La mayora de los ros y cauces presentan una alta gradiente en su origen, la que va
disminuyendo hacia su descarga. Lo anterior deriva en que, desde un punto de vista mecnico
fluvial, los ros y esteros presenten generalmente un rgimen torrencial en las zonas altas y
medias con una gran capacidad de arrastre de sedimentos. Muchas veces se hace necesario
controlar este arrastre con el objeto de evitar su depsito descontrolado en las zonas de
menores gradientes, lo cual puede ocasionar la prdida de la capacidad de conduccin o
migracin lateral del cauce hacia zonas no deseadas con los consiguientes daos.
Existen dos alternativas de solucin que permiten disminuir la fraccin slida acarreada en un
cauce por una crecida. La primera de ellas consiste en retener los sedimentos con obras
tipo pozas o piscinas decantadoras construidas directamente en el cauce. Estas obras
requieren del espacio suficiente como para poder retener todo o gran parte de los slidos
generados en la crecida y de su mantenimiento peridico para asegurar que su capacidad
de retencin est efectivamente disponible cuando ocurra el evento para el cual fueron
diseadas. En general este tipo de obras debe ubicarse en sectores donde la gradiente del
cauce no sea muy pronunciada.
426
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Un aspecto determinante del diseo tiene que ver con la altura de las barreras, la cual es
funcin del espaciamiento y ste ltimo a su vez depende de la gradiente del cauce. La altura
de la barrera es un parmetro esencial por cuanto tambin determina la socavacin al pie
que pueda producir el flujo vertiente, aspecto central del diseo de la fundacin de la obra.
Para los diferentes tipos de obras fluviales existen distintos tipos de elementos
constructivos que es posible utilizar como material base para la materializacin de la coraza de
proteccin de la obra. La eleccin del tipo de proteccin a utilizar corresponde a un anlisis
tcnico - econmico que debe considerar factores tales como inversin inicial, costos de
mantenimiento, vida til, disponibilidad de materiales y facilidades constructivas, entre otros.
Los enrocados pueden ser ms econmicos que otros tipos de elementos y adems presentar
ventajas como las siguientes:
Ser elementos verstiles que permiten la construccin de estructuras flexibles, las que
aceptan mejor los asentamientos.
Ser ms fcilmente reparables frente a daos locales.
Ser ms fciles de construir, salvo excepciones, pues no requieren disponer de equipos
especializados o de sistemas constructivos complejos para su colocacin.
Su apariencia es natural, por lo cual no altera el paisaje en forma significativa.
El crecimiento de vegetacin entre las rocas ayuda a su apariencia natural y
consolidacin.
427
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los gaviones son elementos con forma de paraleleppedo rectangular, fabricados con malla
hexagonal en alambre de acero galvanizado o recubierto con una pelcula plstica y que se
rellenan con piedras.
Estos elementos se emplean para conformar estructuras, normalmente muros, que protegen
riberas y obras del embate directo de las aguas.En ocasiones se emplean como elementos de
proteccin de taludes y lecho, para lo cual el paraleleppedo adquiere la forma de una sbana.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Otro elemento que puede ser utilizado para proteccin directa de riberas corresponde a
tablestacas de hormign, acero o plstico, que son muy tiles en cauces profundos arenosos o
arcillosos y cuyas riberas son ms o menos verticales o de taludes pronunciados, y para
protecciones de emergencia en zonas donde no hay roca ni grava.
Aunque el uso de otros materiales distintos a los mencionados antes no es muy frecuente,
tambin es posible utilizar madera y troncos para proteccin temporal de riberas o para la
construccin de diques transversales estabilizadores de gradiente, tambin de carcter
temporal. En general, el uso de estos materiales queda restringido a casos en que no es posible
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
disponer de otro tipo de material y cuando la vida til de la estructura que se desea proteger
resulta comparable con la de este tipo de obra, o bien cuando se trata de obras de carcter
provisional. Ello indudablemente responde a una decisin de tipo tcnico-econmico que
justifique el uso de proteccin de bajo costo como el asociado a este tipo de material. La
utilizacin de madera puede ser una buena alternativa debido a su bajo costo en zonas donde
este elemento se encuentra en abundancia.
430
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Norma para Diseo Vial
Se designa con este nombre a la parte ms alta con la cual culmina superiormente una
obra de defensa fluvial. En el caso de una obra de defensa longitudinal y de espigones, la cota
o nivel que debe tener el coronamiento queda determinado por la altura mxima de
escurrimiento, calculada para la crecida de diseo del tramo, ms una revancha, mediante los
procedimientos de clculo que se encuentran expuestos en este Manual en el numeral
2B.202.7.2(1)
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En algunos casos particulares de obras, como por ejemplo en las barreras vertedoras y en
cierto tipo de diques transversales donde se permite el escurrimiento por sobre el
coronamiento, deben considerarse las protecciones apropiadas que eviten la erosin y prdida
de material desde esta zona de la obra hacia aguas abajo de ella.
El coronamiento mnimo de una obra de defensa queda definido por el espesor de una capa
doble de enrocado, de acuerdo al tamao determinado para las condiciones hidrulicas.
Usualmente el coronamiento considera un ancho mnimo tal que permita la construccin y
posterior inspeccin de la obra, pudiendo incluso tener un ancho suficiente para la circulacin
de vehculos y maquinaria.
432
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La profundidad mnima que deben tener las zarpas o dentellones queda determinada
por la profundidad de socavacin general y local estimadas, dependiendo del tipo de estructura
a la cual protege.
Es recomendable que junto con el dentelln se utilice algn otro tipo de proteccin
contra la erosin, como por ejemplo enrocado, de modo de evitar que la fosa de socavacin
alcance su profundidad mxima en las proximidades de la obra.
Se designa con este nombre a las estructuras flexibles o rgidas dispuestas en el lecho de un
cauce natural destinadas a protegerlo de la accin erosiva del escurrimiento, ya sea de tipo
local o generalizada. Su materializacin permite fijar la cota y gradiente del tramo revestido.
Su conexin con el lecho, tanto por aguas arriba como por aguas abajo, debe protegerse
mediante la construccin de zarpas o dentellones terminales. Su construccin puede
realizarse con los mismos elementos descritos para el caso de corazas de proteccin.
Para tal efecto se detallan las etapas a seguir y la informacin requerida para el desarrollo de
un proyecto de defensas fluviales. Se incluyen los requerimientos y alcances de la
informacin necesaria para realizar el diagnstico del problema, y la informacin bsica
requerida para realizar el dimensionamiento de la obra. Finalmente se sealan algunos
requerimientos especficos y aspectos constructivos, ambientales y de mantenimiento de las
obras.
Previo al diseo de una obra de defensa fluvial es necesario realizar un diagnstico que
permita calificar cualitativa y cuantitativamente la naturaleza y magnitud del problema a
resolver. Este diagnstico debe enfocarse a identificar y caracterizar el tipo de riesgo que se
desea salvar, de modo de establecer adecuadamente la finalidad de la obra, ya sea para el
433
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Como parte del diagnstico se deben establecer los principales parmetros hidrulicos y
mecnicos fluviales que condicionan el diseo de la obra de defensa; tambin se deben
recopilar todos aquellos antecedentes que permitan caracterizar desde distintos puntos de
vista la zona en estudio y que tengan relacin con las obras a estudiar y proteger.
434
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
A continuacin, se detallan los datos e informacin especfica que quedan incluidas dentro
de cada categora, lo mismo que las fuentes de informacin a las que es posible acudir
en un estudio determinado para obtener cada tipo de datos.
Se deben recopilar todos los antecedentes existentes que puedan aportar informacin
inicial importante para el proyecto en estudio. Dicha informacin podr ser obtenida tanto
de la revisin de estudios anteriores como directamente en organismos e instituciones.
Algunos de los antecedentes e informacin que deben ser recabados son los siguientes:
Cartogrficos y aerofotogramtricos.
Hidrometeorolgicos.
Hidrulicos y mecnico fluviales.
Geolgicos y geotcnicos.
Identificacin de sectores crticos (por inundacin, erosin de riberas, u otros) y reas
afectadas.
Antecedentes periodsticos (crecidas importantes y sus consecuencias).
Obras existentes en el cauce.
Daos generados por inundaciones.
Corresponde a todos los datos, antecedentes o estudios existentes que pueden necesitarse
para la etapa inicial del diseo hidrulico de una obra de defensa. En esta etapa es preciso
definir por ejemplo, ubicaciones posibles de emplazamiento de las obras, lo cual implica
evaluar preliminarmente problemas hidrulicos (reales o potenciales) asociados con las
distintas alternativas de solucin estudiadas.
435
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Como parte del estudio hidrolgico puede resultar de inters en algunos casos incluir
informacin sedimentomtrica. Esta informacin se refiere al arrastre de sedimentos que se
mide en los ros o cursos de agua correspondiente a material en suspensin, ya que el material
de fondo por su dificultad de medirlo, en la prctica slo se estima en forma aproximada.
Los datos de arrastre de sedimentos sirven en aquellos casos donde, producto de cambios
importantes en el uso y manejo de recursos naturales de la cuenca aportante, se originan
alteraciones en su rgimen sedimentolgico. Dichas alteraciones se manifiestan en
embancamiento del cauce, socavacin generalizada y ataques a riberas que pueden afectar
las diferentes obras existentes en un ro.
Entre los antecedentes de terreno que es preciso reunir y los estudios a realizar se cuentan:
Levantamientos topogrficos.
Nivelaciones.
Informacin sobre marcas de agua (huellas de crecidas).
Estimaciones de la rugosidad de los cauces, apreciacin de las condiciones locales de
escurrimiento y de la estabilidad del lecho.
Muestreo y anlisis granulomtrico del lecho.
436
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Determinacin del peso especfico del sedimento del lecho y peso especfico aparente
o peso volumtrico del material de arrastre (o porosidad).
Antecedentes sobre el funcionamiento de obras existentes vecinas a la zona de
ubicacin de la obra futura.
Toda esta informacin conforma la base de datos fundamentales para el estudio hidrulico,
mecnico fluvial y de socavacin requerido para el diseo de una obra de defensa.
As, los datos topogrficos permiten definir la geometra hidrulica de las secciones del
ro en el tramo en estudio; la rugosidad se utiliza para el clculo de niveles, velocidades y
distribucin de caudales en las secciones; las marcas de agua y otros antecedentes
cualitativos sirven para verificar los clculos tericos o establecer cotas superiores a dichos
clculos; los datos granulomtricos y dems propiedades fsicas del sedimento constitutivo
del lecho se requieren para los clculos de transporte de sedimento y de socavacin.
437
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Aunque es difcil dar una norma especfica para fijar la longitud del tramo, conviene
tener presente lo siguiente: como la idea es nivelar un tramo representativo para efectuar
posteriormente los clculos hidrulicos, resulta lgico para la fijacin de su longitud, estimar
a priori la extensin de la zona de influencia de la obra de defensa, tanto hacia aguas arriba
como hacia aguas abajo. As por ejemplo en los puentes, en el caso ideal de una contraccin
con rgimen de ro, el peralte mximo a esperar, por concepto de la obstruccin de pilas y
estribos, ocurre a una distancia aproximadamente igual a una vez el ancho de la seccin
contrada en el puente hacia aguas arriba. Por lo tanto, la nivelacin hacia aguas arriba debera
extenderse en este caso a lo menos 2 veces esta distancia, o bien 3, 4 5 veces o ms,
segn las caractersticas propias del tramo. Si el rgimen es supercrtico en la seccin o la
gradiente hidrulicamente fuerte, esta distancia puede resultar insuficiente. En esos casos
ser preciso reevaluar el problema estableciendo las caractersticas particulares que puede
presentar el eje hidrulico en las vecindades del puente.
Los perfiles transversales deben tomarse en el mismo tramo de nivelacin longitudinal tratando
de que ellos representen en la mejor forma posible las condiciones medias del cauce. El
nmero de perfiles transversales a tomar es variable, dependiendo ello de la uniformidad
de las secciones y de la prismaticidad del tramo. En todo caso, se debe tener presente que con
los perfiles transversales se persigue representar el cauce como un canal donde sea aplicable la
teora del escurrimiento gradualmente variado o escurrimiento uniforme, vale decir que sea lo
ms prismtico posible segn lo explicado en el Tpico 2B.202.7.2 del Manual NEVI-12-
MTOP.
438
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Usualmente para el diseo de una obra de defensa ser necesario realizar un estudio
hidrolgico de crecidas en base al cual se establecer el caudal de diseo asociado a un
determinado perodo de retorno. Las metodologas a seguir en este caso son las indicadas en la
seccin 2B.202.2 de este Manual.
La identificacin de las zonas de desborde a lo largo del cauce en el tramo en estudio se debe
realizar en base a la identificacin de los perfiles transversales, en los cuales el nivel de
agua para la crecida de diseo supera la cota ms alta de la ribera. La informacin as
obtenida permitir cuantificar la extensin que deber tener la obra de defensa as como la
altura necesaria para evitar los desbordes.
La caracterizacin del rgimen sedimentolgico tiene por objeto identificar para el tramo en
estudio las zonas con tendencia al depsito de material (zonas de embanque) y las zonas
con tendencia a la socavacin. Este anlisis resulta particularmente importante cuando la
presencia de la obra induce nuevas y distintas condiciones hidrulicas en el cauce que
pueden alterar su rgimen sedimentolgico natural, provocando daos a la infraestructura
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Es necesario que desde la concepcin del proyecto de una obra de defensa sean
considerados algunos factores especficos, que en mayor o menor medida pueden influir en la
toma de decisiones acerca del tipo de defensa a proyectar. Para una mejor comprensin de este
tema se detallan a continuacin algunos de los principales factores que es necesario tener
presente, relativos a aspectos constructivos, ambientales y operacionales.
440
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los aspectos operacionales de una obra se refieren a todos aquellos aspectos relacionados con
la serviciabilidad esperada durante su vida til. En este contexto deben tenerse presente
consideraciones tales como las siguientes:
Debe resolverse el problema futuro de los accesos adecuados a las obras para facilitar
las labores de mantenimiento.
La adecuada incorporacin de las obras al entorno o paisaje natural podra
requerir incorporar elementos estticos ajenos a la funcionalidad propia de una
obra de defensa, tales como terrazas, parques y reas verdes.
La existencia de obras en el entorno inmediato o en la propia zona de
emplazamiento de la obra de defensa, requiere informarse de las caractersticas de
su operacin de manera de evitar posibles interferencias o limitaciones al normal
desarrollo de las actividades del sector. Puede sealarse, por ejemplo, la necesidad
de dejar los accesos y las facilidades para la construccin de canales de captacin
en el caso de bocatomas.
A continuacin se describen los criterios bsicos que se deben considerar para el diseo de una
obra de defensa fluvial. Para una mejor comprensin se han abordado los distintos
componentes de la obra por separado, especificando en cada caso las consideraciones y
criterios para dimensionar adecuadamente cada una de sus partes.
441
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para ubicar los espigones en planta lo primero que se requiere es definir el eje del ro tal como
quedar una vez que l sea rectificado (vase las Figuras 2B.202-53 y 2B.202-54 adjuntas) o
bien establecer el eje existente si slo se van a proteger sus orillas, sin efectuar ningn cambio
a la geometra del cauce ni a la direccin de la corriente. Ello permitir conocer el radio o
radios que forman cada curva y la longitud de los tramos rectos.
Posteriormente se deber trazar dos lneas paralelas al eje, separadas entre s a una distancia
igual al ancho que tendr el ro una vez protegido, tal como se muestra en las Figuras (a)
a (d) de las Figuras 2B.202-55 y 2B.202-56 adjuntas. Todos los espigones debern nacer en
las riberas y llegar hasta una de esas dos lneas, por lo que la longitud final de cada espign
ser funcin del nuevo ancho del ro a proyectar. La separacin entre las dos lneas
extremas de defensa podr ser igual al ancho estable del ro, teniendo en cuenta el cambio de
gradiente que se introducir cuando el tramo en estudio sea rectificado y adems si el tramo
se disear como navegable o no. Se entender por ancho estable el que tiene un tramo de
ro cuando en l no hay islas o bifurcaciones y las riberas son sensiblemente paralelas.
En caso que se desee rectificar un tramo de ro o defender sus curvas y si las riberas son
arenosas o ligeramente limosas, los radios de curvatura medidos hasta el eje del ro conviene
que estn comprendidos entre los siguientes lmites: B r 8B; donde B es el ancho medio
de la superficie libre del ro en los tramos rectos y r el radio de curvatura del eje del ro.
Con esta recomendacin se logra que las mayores profundidades siempre se encuentren
cercanas a la orilla exterior de la curva y que en sta no se formen islas o bancos de arena
cercanos a la orilla cncava. En grandes ros, en general mayores de 150 m de ancho, es posible
alcanzar razones r/B de hasta 20.
442
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las relaciones r/B posiblemente dependan de los gastos lquidos y slidos transportados por el
ro, de los materiales y resistencia de la ribera, de la velocidad del flujo y distribucin anual
de los gastos mencionados; sin embargo, an no se establece una relacin entre los parmetros
sealados para una amplia gama de ros.
Figura 2B.202-55 Trazado del eje del ro y lneas extremas de defensa en una
rectificacin de cauce
443
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Por lo anterior, cuando se desea proteger un tramo de ro conviene conservar los radios de
curvatura de las curvas, modificando aquellas cuyo r/B sea menor que 2. En cambio,
cuando se desea efectuar una rectificacin, se deben observar las curvas estables del ro
aguas abajo y aguas arriba del tramo a intervenir, o de algn curso semejante cercano. Esto
ltimo presupone que los caudales, gradientes y materiales de ambas corrientes sean
semejantes.
444
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Si r/B es menor que 8 la distancia entre los espigones decrece y desde el punto de vista
econmico puede ser preferible construir una defensa longitudinal. En cambio si r/B es mayor
que 8, el ro puede llegar a formar un cauce con radio menor que el de la curva, pudiendo
ocurrir que no todos los espigones trabajen eficientemente y aguas abajo de la curva la
corriente incida en lugares no previstos y por lo tanto, queden desprotegidos.
Si se trata una curva con varios radios de curvatura, es recomendable que el tamao de
dichos radios disminuya hacia aguas abajo, a fin de evitar que el flujo pueda separarse de la
ribera exterior (vase figuras (c) y (d) de la Figura 2B.202-56) dando lugar a la formacin de
bancos de arena cercanos o adyacentes a la ribera cncava.
Cuando se protege una curva trazada con un radio de curvatura nico y la ribera exterior es
uniforme, todos los espigones tendrn una longitud y ngulo de orientacin similar, al
igual que la separacin entre ellos.Por otro lado, si la ribera es uniforme en una curva que
se define con dos o ms radios de curvatura, lo nico que variar es la separacin entre los
espigones, la que ser constante dentro de los segmentos con igual radio de curvatura. Esta
separacin ser menor cuanto menor sea el radio.
Cuando se desea proteger la ribera de un ro, la lnea extrema de defensa deber trazarse lo
ms uniforme y paralela posible a esa ribera, cuidando que los radios de curvatura no crezcan
hacia aguas abajo. Dado que la ribera actual puede tener entrantes y salientes o zonas ms
erosionadas que otras, la longitud de todos los espigones puede ser diferente (ver figura (d) de
la Figura 2B.202-56).
Al proteger la curva de un ro se debe asegurar que las riberas de las curvas situadas aguas
arriba no puedan ser erosionadas y por lo tanto, hay que tener la seguridad de que la
corriente incidir aproximadamente con la misma direccin contra la ribera protegida. Si esto
ltimo no ocurre, en pocos aos el ro escurrir por otro sitio, abandonando completamente los
espigones que fueron colocados all. Por esto en ros de planicie que tienden a migrar
lateralmente o que sufren erosin constantemente en sus curvas, se deben proteger tramos
completos.
La longitud total L de un espign queda definida por la longitud de trabajo Lt, que es aquella
que est dentro del cauce y la longitud de empotramiento Le que est inserta dentro de la
ribera, tal como se muestra en la Figura 2B.202-57 adjunta.
(Ec. 2B.202-88)
La longitud de trabajo de los espigones est dada por la distancia entre el cruce de la ribera
con el coronamiento del espign y la lnea extrema de defensa. Se recomienda acotarla entre
los siguientes lmites:
445
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.202-89)
Donde h es la profundidad del cauce asociada al gasto formativo (a cauce pleno) en el sitio
donde se construir el espign. En los ros de planicie este parmetro es igual a la diferencia
entre la cota de la ribera y la cota del fondo del ro en el sitio donde se colocar la cabeza del
espign, es decir en el extremo ubicado hacia el centro del cauce.
Los espigones pueden empotrarse en la ribera o bien terminar en contacto con ella (Le = 0),
aunque esto ltimo no es en general recomendable. La mxima longitud de anclaje
recomendada es igual a un cuarto de la longitud de trabajo.
Para anclar o empotrar un espign se recomienda excavar un ancho igual al de la base del
espign, hasta alcanzar la cota del fondo del ro en esa seccin. Como el procedimiento
indicado es costoso no resulta conveniente en general empotrar los espigones, justificndose
slo cuando no se puede permitir que falle ninguno de ellos.
Al disear la defensa de un tramo de ro, los espigones de aguas arriba se disean como se
indica en la figura (a) de la Figura 2B.202-56 adjunta. Para ello, en el tramo recto aguas arriba
de la primera curva la lnea extrema de defensa se prolonga hacia aguas arriba hasta unirla con la
ribera. La lnea de la ribera y la lnea extrema de defensa forman un ngulo , que vara entre
8 y 10. Respetando las recomendaciones ya explicadas se obtiene la localizacin, longitud
y separacin de los espigones en el tramo en que convergen la lnea extrema de defensa y la
ribera.
La gradiente longitudinal del coronamiento de estos espigones debe ser la misma que la de los
espigones normales de la proteccin, tal como se muestra en la figura (b) de la Figura 2B.202-58
adjunta. Con la colocacin de estos primeros espigones se evita un cambio brusco de la
direccin del flujo al llegar al primer espign de la defensa propiamente dicha.
Los espigones pueden ser construidos con coronamiento longitudinal horizontal o teniendo
una gradiente descendente hacia el centro del ro. Los espigones horizontales se
recomiendan, en general, cuando se desea reducir artificialmente el ancho del
escurrimiento. En cambio, cuando el propsito es proteger una ribera o rectificar un
tramo de cauce, el coronamiento del espign debe tener una gradiente longitudinal con
inclinacin hacia el interior del ro, tal como se muestra en la Figura 2B.202-59 adjunta.
La altura del punto de arranque de un espign puede considerarse igual a la elevacin de la
ribera en donde se encuentra empotrada dicha obra. En ros de planicie y en zonas
intermedias o de montaa, dicha elevacin es igual a la altura del agua que corresponde al
446
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
gasto formativo, tal como se muestra en las Figuras 2B.202-57 y 2B.202-59 adjuntas.
Al seleccionar la gradiente longitudinal del espign conviene tener presente que resulta
recomendable ubicar el extremo del espign, que se encuentra dentro del ro, a una elevacin
de unos 50 cm por sobre el fondo del cauce. Esto es posible en ros que casi no llevan agua en
la poca de estiaje.
En ros con escurrimiento permanente, dicho extremo se recomienda dejarlo con una elevacin
similar a la del agua durante el momento de la construccin. Naturalmente que debe
447
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Como recomendacin general para el diseo de los espigones, debe considerarse que los
espigones construidos con gradiente longitudinal igual o mayor que un 10 % tienen las siguientes
ventajas:
Presentan una tendencia ms favorable al depsito de sedimentos entre ellos, respecto
de aquellos con un coronamiento horizontal.
Cuando los espigones tienen paredes verticales, como ocurre con los construidos con
tablestacado, se presenta una tendencia a la erosin al pie del talud de aguas arriba.
Cuando el espign tiene taludes, como ocurre con aquellos construidos con enrocados,
la tendencia es a depositar los sedimentos en el talud de aguas arriba lo que ayuda a
proteger al espign.
Son ms econmicos, ya que cada espign requiere entre el 40% y 70% del material
que necesita el mismo espign con coronamiento horizontal. Los mayores ahorros se
obtienen en espigones construidos con enrocados o gaviones y el menor ahorro con los
construidos con tablestacados.
La socavacin local del lecho es menor frente al extremo del espign.
El ancho de coronamiento de los espigones depende de los materiales con que se construyen y
del procedimiento de construccin empleado. As por ejemplo, si el espign se construye con
enrocado, el ancho del coronamiento debe ser tal que permita el acceso de camiones de
volteo, los cuales entrarn en reversa para descargar la roca, la que ser posteriormente
empujada por un tractor. Un ancho tpico en este caso es de 4 m.
Los espigones pueden estar orientados hacia aguas abajo, hacia aguas arriba o ser
perpendiculares a la direccin del flujo. Su orientacin est dada por el ngulo que forma el
eje longitudinal del espign con respecto a la tangente trazada a la lnea extrema de defensa en
el punto de unin con el espign, medido hacia aguas abajo, como se muestra en la Figura
2B.202-62 adjunta. El ngulo de orientacin conviene que est comprendido entre 60 90.
En curvas con riberas uniformes se recomienda = 70. En curvas con riberas irregulares
conviene, en ocasiones, variar el ngulo de orientacin de alguno de los espigones; esto ocurre
sobre todo cuando una curva tiene un radio menor que 2B. En situaciones extremas en que el
ngulo recomendable es de 30, puede ser preferible proteger la ribera con una defensa
longitudinal.
Orientaciones con ngulos mayores de 90 requieren distancias menores entre espigones y por
tanto, un mayor nmero de ellos para proteger la misma longitud de ro. Experimentalmente
se ha encontrado que espigones con orientaciones de 120 y con gradiente longitudinal en
su coronamiento, no trabajan satisfactoriamente y aun ms, cuando un espign falla, la
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erosin de la ribera es mayor que la que se produce cuando los espigones tienen ngulos
entre 60 y 70.
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de construccin. Si adems se les da una pendiente longitudinal y su extremo final queda casi a
la elevacin del fondo, tampoco experimentarn socavaciones importantes durante su vida til.
En ros que llevan agua todo el ao, a medida que se construye el espign se produce una
socavacin en su extremo y por lo tanto, al continuar la construccin tambin se tiene que ir
rellenando la depresin que se forma por efecto de esa socavacin, tal como se muestra en la
Figura 2B.202-60 adjunta. Si dicha socavacin se desea minimizar durante la
construccin, conviene considerar en el diseo la colocacin de una capa de fragmentos de
enrocado o bloques de roca de un tamao tal que asegure que los elementos no sean
arrastrados por la corriente y que ocupen toda la base del futuro espign. El volumen de
este enrocado debe estar considerado en el diseo.
La forma en planta de los espigones puede ser recta, inclinada hacia aguas arriba o inclinada
hacia aguas abajo, en forma de L con el brazo tambin dirigido hacia aguas arriba o hacia
aguas abajo y en forma de T (ver la figura (a) de la Figura 2B.202-61 adjunta).
Los ms usuales son los rectos por su facilidad constructiva y por ser ms econmicos. Los
espigones con forma de L o T son los ms costosos, ya que su parte extrema debe
construirse en la zona ms profunda del ro.
La distancia entre espigones se mide a lo largo de la ribera entre los puntos medios de los
arranques de cada espign y depende de la longitud del espign de aguas arriba y de su
orientacin, as como de la configuracin de la ribera.
Para calcular la separacin entre dos espigones es necesario considerar que la expansin terica
que sufre la corriente al pasar frente al extremo del espign se considera regularmente entre 9 y
11 (ver figura (b) de la Figura 2B.202-61 adjunta. Dicho ngulo se mide en la punta
del espign, con respecto a la tangente a la lnea extrema de defensa.
Las frmulas y recomendaciones que a continuacin se presentan son vlidas para 60 < <
90 siendo el ngulo de orientacin del espign definido entre la tangente a la lnea extrema de
defensa medido en la punta del espign y el eje del espign.
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nicamente a obras que son utilizadas para defender las riberas. Si se construyen para
reducir el ancho de la superficie libre del agua e incrementar la profundidad en ros navegables,
las separaciones deben ser menores.
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(Ec. 2B.202-90)
(Ec. 2B.202-91)
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(Ec. 2B.202-92)
En curvas, la separacin entre espigones depende del radio de curvatura. A menor radio de
curvatura, menor separacin. En algunas curvas con radios menores de 1,5 B los espigones
pueden llegar a quedar tan juntos y tan orientados hacia aguas abajo que por economa, es
preferible sustituirlos por una defensa longitudinal.
Cuando una curva tiene un radio igual o mayor a 4 veces el ancho del ro, la prctica usual
consiste en colocar los espigones con una separacin igual a o menor que 4Lt.
Al disear una proteccin con espigones, el primero puede colocarse libremente en cualquier
parte y todos los restantes quedarn situados siguiendo el procedimiento descrito. Si la ribera
y la lnea extrema de defensa son paralelas, la longitud de trabajo de los espigones es la misma
cualquiera que sea el lugar donde se ubique el primer espign. Esto no ocurre si la ribera es
muy irregular, por lo que conviene proyectar dos o tres opciones para seleccionar al final la
ms econmica.
Siempre conviene que una de las alternativas considere la colocacin del primer espign en la
zona en la que la distancia entre la ribera y la lnea extrema de defensa es menor, es decir, donde
la ribera se acerca ms a esa lnea extrema de defensa, ya que ello se puede deber a que la
ribera sea localmente ms resistente en ese sitio. Posteriormente la colocacin de los espigones
situados tanto aguas abajo como aguas arriba se obtendr grficamente.
454
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Tal como se mencion anteriormente, estas obras consisten en colocar directamente sobre
la ribera un material natural o artificial que no pueda ser arrastrado por la corriente, evitando
el contacto directo del escurrimiento con la ribera.
Si lo que se desea es rectificar el cauce del ro, lo primero que se deber hacer es trazar el eje
del ro tal como quedar una vez que ste sea rectificado, o bien establecer el eje existente si
slo se van a proteger las riberas. A partir de los ejes anteriores se dibuja el eje de la
defensa el que en la mayora de los casos ser paralelo al eje del cauce.
Es conveniente que adems del eje tambin se represente el coronamiento y las lneas
extremas del talud tanto hacia el lado del cauce como hacia la ribera. Lo anterior con el objeto de
verificar la posible interferencia de la defensa proyectada, ya sea con propiedades o
infraestructura existente en la ribera, como tambin para verificar la interferencia con el cauce.
No existe una norma en cuanto al radio de curvatura que deben tener los trazados en planta de
las defensas longitudinales, aceptndose en general cualquier valor. No obstante lo anterior,
dentro de lo posible se debern considerar curvas suaves con ngulos no mayores a 90.
Cuando nicamente se desea evitar los movimientos laterales de un ro, sin reducir el ancho
del cauce, las defensas longitudinales se colocan en las riberas cncavas de las curvas y se
prolongan hacia aguas arriba y aguas abajo en los tramos rectos, de tal forma que donde termina
la proteccin de una ribera se inicia la proteccin de la ribera opuesta. Debido a que las
prolongaciones sealadas son costosas, conviene reducir su longitud, lo cual es posible cuando se
protegen todas las curvas de un tramo largo de un ro, ya que se logra uniformizar la direccin
general del flujo y con un poco de experiencia se visualizan en planta las zonas de los tramos
rectos, que con seguridad no sern atacadas por la corriente y que por lo tanto no requieren
proteccin.
La indicacin anterior no es vlida cuando la defensa longitudinal tiene por objeto proteger
contra inundaciones una o ambas riberas de un cauce. En este caso necesariamente la defensa se
debe extender a lo largo de todo el tramo de ribera que se desea proteger.
455
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Norma para Diseo Vial
Taludes cercanos a 2H:1V tienen ventajas constructivas cuando las riberas se protegen con
losas de concreto o colchonetas con malla metlica y rellenos con grava o bolones. Taludes
ms tendidos como 3H:1V pueden emplearse en ros grandes y sobre todo cuando son
similares al talud natural de las riberas.
Como se mencion antes, cuando se requiere proteger tramos de ros que atraviesan
poblaciones, en ocasiones se disean con taludes verticales con objeto de ganar terreno al ro
o bien, para no destruir construcciones que estn cerca de la ribera. Para ello se puede
recurrir a tablestacados de diferentes materiales, como muros de concreto o mamposteras
y, en ocasiones, muros formados con gaviones. Estas estructuras debern resistir los
empujes de tierra y por tanto, pueden requerir de la construccin de muertos de concreto y
colocacin de cables de anclaje.
Los principales parmetros que definen el coronamiento son su cota y su ancho. La cota de
coronamiento depender de la funcin y objetivo que cumpla la obra de defensa. De este modo
si la defensa se utiliza para proteger las riberas contra la erosin, la cota de coronamiento
podr ser la misma de la ribera e incluso menor.
Por otro lado, cuando la defensa longitudinal tiene por objeto proteger, ya sea una determinada
obra o infraestructura o bien sectores poblacionales contra inundaciones, la cota de
coronamiento deber ser tal que para el caudal de diseo no se produzcan reboses. En este
ltimo caso para definir la cota de coronamiento de la defensa se debe determinar el nivel
de escurrimiento mediante el clculo del eje hidrulico de acuerdo a la metodologa descrita
en el numeral 2B.202.7.2(2) de este Manual. La comparacin del nivel de escurrimiento con
el de las riberas permite definir la altura y la extensin de la defensa. Para lo anterior es
recomendable dibujar un perfil longitudinal con las cotas asociadas tanto al nivel de
escurrimiento como a las riberas.
Una vez definida la altura mnima de la defensa, correspondiente a la altura del nivel de
escurrimiento para el caudal de diseo, es necesario considerar una revancha que d mayor
seguridad a la obra. No existe una norma en cuanto al valor que debe tener la revancha en una
obra de defensa fluvial, no obstante es necesario destacar que dicha revancha depender en
456
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Norma para Diseo Vial
La fundacin de una obra de defensa queda definida por el nivel de la socavacin tanto
local como generalizada del lecho. La metodologa y criterios para su clculo se encuentran
detallados en el numeral 2B.202.7.2(2), de este Manual. A partir de estos clculos se
determina el nivel de fundacin mnimo que deber tener la defensa. Debido a que este
clculo se realiza en las distintas secciones transversales del tramo en estudio, se obtendr
un perfil longitudinal con los niveles de fundacin el que usualmente se presenta junto con el
perfil longitudinal del coronamiento de la defensa. En la Figura 2B.202-62 se ilustran algunas
formas de proteger una defensa longitudinal contra la socavacin del fondo. La Figura (a)
muestra el caso de una defensa en que su talud se extiende hasta un nivel igual o inferior al
del nivel de socavacin o erosin del lecho. Por otro lado, la Figura (b) muestra una
fundacin que se rellena con enrocado que no pueda ser arrastrado por el escurrimiento. En
este caso si se produce erosin del fondo ocurrir un reacomodo de algunos elementos de la
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Cabe sealar que desde el punto de vista constructivo, pudiera resultar ms sencillo controlar
la cubicacin de los enrocados en un perfil uniforme. En tal caso se podr aceptar el uso de un
enrocado nico en el perfil transversal, siempre y cuando se adopte para el talud el enrocado
especificado para la fundacin, es decir, el de mayor tamao o peso.
Es necesario destacar que, tal como se indic en el numeral 2B.202.7.2(2), de este Manual,
el clculo de la socavacin generalizada del lecho se realiza por subsecciones, resultando
usualmente una de ellas la ms desfavorable, en la que se obtienen las mximas socavaciones
(thalweg). Esto ltimo puede traer como resultado que las subsecciones ms prximas a la
ubicacin de la defensa en la ribera del cauce, no sean las que arrojen las mayores
socavaciones. No obstante lo anterior, debido a la posible migracin lateral del cauce,
usualmente se recomienda considerar el nivel de mxima socavacin y suponer que ste se
puede dar en la ubicacin de la fundacin de la defensa.
La coraza de proteccin de una obra de defensa fluvial puede ser impermeable o permeable,
dependiendo del tipo de material usado en su construccin. En el primer caso el material ms
usual es hormign, asfalto y tablestacas de madera o metal. El dimensionamiento de este tipo
de estructuras se realiza considerando aspectos fundamentalmente estructurales, geotcnicos y
constructivos. En el clculo se deben tomar en cuenta las recomendaciones y procedimientos
indicados en las normas tanto nacionales como extranjeras de uso comn en el pas (ACI,
ASSHTO, ASTM, BS, CEB, DIN, ISO, USAC y USBR), as como tambin las propiedades
y parmetros relativos a las caractersticas del suelo de las zonas de emplazamiento de las
obras.
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La principal caracterstica del enrocado es su trabazn, que depende de la forma de las rocas y
de su colocacin. Estos factores se reflejan en el ngulo de reposo. En la Figura 2B.202-63
adjunta se muestran los ngulos de reposo que presentan materiales sin cohesin de diferentes
tamaos colocados por volteo. Se consiguen mejores ngulos con enrocados de cantera
colocados en forma ordenada, pudiendo llegar hasta un ngulo de 70.
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Norma para Diseo Vial
Figura 2B.202-63 Angulo de reposo para material no cohesivo colocado por volteo
Para dimensionar el peso del enrocado de la coraza de una defensa longitudinal en una ribera
puede emplearse la frmula del California Highway Division (CHD) de los EEUU, definida
como sigue:
[ ]
(Ec. 2B.202-93)
Donde:
W peso del enrocado (kg); aproximadamente el 70 % de las unidades debe tener un peso
igual o mayor que W.
s peso especfico o densidad relativa al agua del enrocado (2,65 mximo).En el caso que
el agua contenga sedimento en suspensin o sea salina, el peso especfico del agua s
> 1 ton/m3.Por ejemplo si s = 2,65 ton/m3 y a = 1,1 ton/m3, entonces s = 2,65/1,10 =
2,41.
V velocidad media de escurrimiento (m/s).
ngulo de reposo del enrocado ().
ngulo de inclinacin del talud () medido con respecto a la horizontal (< 90).
461
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Las rocas que forman parte de la fundacin de la defensa debern tener un peso un 50% a
100% superior al de la roca del talud.
2B.202.8.3 (2) e.1.2) Corazas de defensas costeras o defensas fluviales sujetas a oleaje.
[ ]
(Ec. 2B.202-94)
Donde:
W peso mnimo de las rocas (ton).
h profundidad mxima del agua al pie de la defensa (m) considerando el lecho
socavado.Para defensas martimas esta profundidad se calcula como la diferencia entre
el nivel medio del mar ms el 50% de la amplitud de marea y el nivel del lecho
socavado.
s densidad o peso especfico relativo del enrocado (referido al agua; en el caso de agua
de mar considerar a = 1,0265 ton/m3, por lo que si el enrocado tiene s = 2,65 ton/m3,
entonces s = 2,65/1,0265 = 2,58).
ngulo de reposo del enrocado ().
ngulo de inclinacin del talud () medido con respecto a la horizontal (< 90).
[ ]
(Ec. 2B.202-95)
Donde las variables tienen el mismo significado de la frmula precedente, salvo H que
representa la altura de ola significante (promedio de las olas 33% ms altas). H se expresa en m.
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Nota: Con respecto al peso mnimo de las unidades de roca, es posible emplear rocas de 100 kg siempre y cuando
este peso sea el de menor proporcin en el perfil, siendo el peso de diseo superior a ste. La experiencia
demuestra que el peso mnimo de diseo es generalmente 300 kg.
En relacin al espesor de la coraza se recomienda que el espesor normal del enrocado sea a lo
menos de dos capas traslapadas para que si hay prdidas de material, no se produzca una falla
masiva o catastrfica de la proteccin.
Como procedimiento general estndar debe emplearse bajo las 2 capas de enrocado que
conforman la coraza, un filtro inverso o geotextil para evitar succin del material fino entre los
elementos por accin de la subpresin que genera la corriente.
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Si las velocidades, alturas de presin y oleaje resultan importantes, puede ocurrir que el
tamao del enrocado necesario para resistir la accin de la corriente u oleaje sea
extremadamente grande y por lo tanto, prctica y econmicamente inconveniente. En general,
sucede que unidades cuyos volmenes exceden 1 m 3 o cuyos pesos exceden las 2 ton
resultan inaceptables por las grandes dificultades que significa su obtencin en canteras, carga,
transporte y colocacin en la obra.
Una solucin que surge como alternativa a enrocados de gran tamao es la de amarrar entre si
unidades de menor tamao o reemplazarlas por otro tipo de soluciones como es del caso de los
gaviones. Sin embargo, como factor de decisin para seleccionar este tipo de elemento para la
proteccin de una ribera, debe considerarse que una de las principales desventajas que
presentan los gaviones es su restringida vida til, directamente ligada a la vida til de las
mallas de alambre, puesto que stas quedan expuestas a rotura por golpes, corrosin,
oxidacin y abrasin. Si bien existen mtodos modernos para proteger los alambres
(mediante galvanizado o el empleo de recubrimientos de PVC), el problema de asegurar
una cierta durabilidad de las mallas no puede considerarse todava resuelto. Por esta razn,
es posible que en ciertas aplicaciones especficas esta desventaja sea suficiente como para
desechar el uso de este tipo de solucin.
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Norma para Diseo Vial
La mayora de las obras insertas en un lecho necesitan de algn tipo de proteccin al pie que
minimice la socavacin regresiva que se origina en dicho sector por efecto del
escurrimiento. En este punto se aborda el dimensionamiento del enrocado usado para
este tipo de proteccin, no obstante lo cual existen otros materiales que tambin pueden ser
usados. Tal es el caso de colchones de gaviones, pero para esta solucin no existe una
metodologa especfica para su dimensionamiento, siendo suficiente con darle las
dimensiones adecuadas que cubran todo el sector que eventualmente puede ser afectado por la
erosin y seguir las recomendaciones dadas por los fabricantes de mallas.
Para el clculo del tamao del enrocado al pie de obras pueden utilizarse las relaciones que
involucran el concepto de velocidad crtica de arrastre, es decir, la velocidad a partir de la cual
comienza el movimiento de las partculas. Las relaciones a emplear estn descritas en la
seccin 2B.202.7 y con ellas es posible calcular el dimetro del enrocado y posteriormente el
peso de la roca haciendo la equivalencia con una esfera de igual volumen (dimetro nominal).
En estas ltimas relaciones es posible despejar el dimetro del enrocado (D) imponiendo una
socavacin S. De esta forma una condicin de diseo podra ser imponer socavacin nula
al pie de la estructura (S = 0) y determinar el tamao del enrocado de proteccin que cumpla
con esta condicin. Si el tamao de la roca as calculado resulta muy grande, es posible
disear la proteccin en una fosa presocavada, asignndole este valor a la socavacin S
de las relaciones anteriores.
En algunas ocasiones resulta necesario complementar las obras de defensa con obras
adicionales que permitan controlar el escurrimiento durante el paso de crecidas, como en el
caso de las barreras vertedoras de enrocado, las que dispuestas en forma transversal al ro,
pueden ser utilizadas para escalonar pendientes o generar volmenes de regulacin
para crecidas menores.
Este tipo de obras no presenta grandes problemas de erosin al pie por cuanto el
escurrimiento sobre el paramento de aguas abajo tiene una velocidad lmite, que es la de un
flujo normal con gran friccin entre el enrocado de la coraza y el agua. Un inconveniente de
estas obras en cambio, es que requieren de un talud de aguas abajo muy tendido, lo que
implica el empleo de un gran volumen de enrocado. Esto ha limitado su uso a alturas no
superiores a 8 10 m.
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(Ec. 2B.202-96)
Donde:
q caudal por unidad de ancho (m3/s/m);
D dimetro nominal de la coraza (m);
s densidad relativa de las rocas referidas a la del agua;
i gradiente del talud (m/m).
Este aspecto puede tratarse con el mismo tipo de relaciones descritas en el numeral
2B.202.7.2(3) de este Manual.
En general las obras de retencin de sedimentos se utilizan en los sectores de cabecera de los
cauces principales con el fin de contener parte del flujo y de los sedimentos (normalmente las
fracciones mas gruesas de sedimentos y bloques de roca) y en algunos casos cumplen con la
funcin de disminuir localmente la gradiente para reducir la energa y capacidad de arrastre de la
corriente. En este ltimo caso las obras consisten en barreras dispuestas transversalmente al
cauce conformando un sistema estabilizador de su perfil longitudinal. Tambin existe la
posibilidad de dar alojamiento a la totalidad o parte del material de arrastre en hondonadas o
pozas de decantacin o en reas abiertas que no representan peligro para los sectores urbanos o
agrcolas adyacentes, para ser limpiadas peridicamente.
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aproximacin, que lo encauza para disminuir los posibles efectos de socavacin u otros efectos
indeseados.
Los elementos que es posible considerar son los mismos sealados en el numeral
2B.202.8.1(2) de este Manual. Es del caso sealar que algunos de los elementos
alternativos a utilizar se ven ms desfavorecidos en las obras tipo barreras, puesto que
deben ser capaces tambin de soportar el vertimiento de aguas y sedimentos sobre ellos.
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Como parte del proceso constructivo de una obra de defensa fluvial, se debe considerar que
resultar necesario introducir modificaciones temporales y permanentes en el cauce.
Las modificaciones permanentes sern las establecidas como parte del proyecto de proteccin
o de regularizacin del cauce y correspondern al estado final del ro materializado y operado
las obras proyectadas.
En todos los casos sealados deben tomarse los debidos resguardos de manera que dichas
obras temporales no afecten el comportamiento global del ro y que cumplan la funcin de
resguardar la zona de obras durante el paso de las crecidas frecuentes en el perodo utilizado
para la construccin de las defensas. Para ello deben considerarse las solicitaciones y
desarrollar los diseos hidrulicos adecuados al tipo de obra que se analiza. Debe
asegurarse adems que todos los elementos utilizados sean retirados una vez concluida las
obras.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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471
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS
PBLICAS DEL ECUADOR
CAPTULO 2B.300
DISEO DE PUENTES Y ESTRUCTURAS
QUITO 2013
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475
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El presente captulo tiene como objetivo principal la inclusin de una gua con procedimientos y
recomendaciones para el diseo y el clculo estructural de los puentes de carretera en Ecuador.
Esta gua est orientada a facilitar la labor del Consultor en el desarrollo de proyectos con un
estndar mnimo en los diseos de los puentes tradicionales y estructuras afines, tales como
viaductos, pasos a desnivel, pasarelas, muros de contencin y alcantarillas.
No obstante lo aqu sealado para el diseo de puentes y estructuras afines, podrn utilizarse
anlisis racionales alternativos basados en teoras y ensayos aceptados y probados por la prctica
profesional. En tal caso se deber tener en cuenta que cualquier modificacin a las disposiciones
contenidas en este documento deber ser previamente aprobada por el MTOP.
Sin perjuicio de las disposiciones anteriores, y mientras no entre en vigencia las especificaciones
AASHTO LRFD, se utilizar la Norma AASHTO STANDARD HB-17 en toda su extensin y
como se la acoge en estos Volmenes. Esta Norma provisional ser, durante este periodo
transitorio, de aplicacin obligatoria, excepto si se utiliza anticipadamente las especificaciones
AASHTO LRFD.
Si bien el objetivo del captulo es entregar un apoyo al Consultor para desarrollar los proyectos
estructurales de los puentes de carretera dentro de un estndar mnimo, en ningn caso el
contenido de esta seccin reemplaza el conocimiento de los principios bsicos de la ingeniera y
sus tcnicas, tampoco el adecuado criterio profesional; por lo tanto, los usuarios de la presente
gua de procedimientos y recomendaciones para el diseo y clculo estructural no estn eximidos
de la responsabilidad que conlleva la interpretacin de un texto a la luz del buen juicio, la
experiencia y la responsabilidad profesional.
El Consultor deber revisar los mapas topogrficos, incluyendo el de diseo vial, las secciones
transversales del cauce en la ubicacin seleccionada, las fotografas areas, y toda la informacin
sobre el comportamiento de otros puentes cercanos en servicio en la zona de estudio.
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Norma para Diseo Vial
El Consultor recibir tambin informacin suficiente sobre los niveles de agua mximas
extraordinarias (NAME) con su fecha de ocurrencia; datos sobre materiales flotantes; estabilidad
del cauce; factores varios que afecten el nivel de las aguas (avenidas de otras corrientes,
embalses, remansos y obras hidrulicas existentes de control). Estos temas se tratan en detalle en
el Volumen 2, Seccin 2B.201.
El Consultor de puentes recibir las recomendaciones de los estudios del diseo vial que
comprende la seccin transversal, la planimetra, la altimetra de la va y las cotas en los puntos
de conexin con la estructura, con la finalidad de que exista una perfecta integracin con el
diseo vial.
El Consultor de puentes recibir las recomendaciones de los estudios del impacto ambiental que
comprenden aspectos descriptivos del entorno del proyecto; aspectos socio-econmicos y de
impactos potenciales. Todas estas recomendaciones debern tomarse en cuenta en el diseo
estructural, en la programacin de los procesos constructivos de la obra y en su aspecto esttico
final.
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Norma para Diseo Vial
El principio bsico que todo Consultor deber tener presente respecto del ancho libre del tablero
de un puente es que su dimensin ser igual a la del ancho de la calzada ms los espaldones de la
carretera de la cual forman parte. Este principio es fundamental, pues garantiza mantener las
mismas condiciones de capacidad de trnsito y velocidad de diseo, as como las condiciones de
seguridad, emergencia y comodidad que ofrece la carretera.
Se entiende por glibo al espacio libre necesario del que se deber disponer para facilitar la
circulacin vehicular y peatonal.
En puentes sobre tierra el glibo horizontal ser igual al ancho total de la calzada de la carretera
inferior incluyendo las zonas de seguridad, los elementos de drenaje longitudinal y un espacio
adicional a juicio del Ingeniero Vial para facilitar futuras ampliaciones. El glibo vertical ser de
por lo menos 6.00 m. medido sobre la rasante de la calzada inferior, dejando cierta tolerancia
para una re-pavimentacin futura. Cuando se trate de pasos sobre lneas frreas, el glibo
mnimo ser igual a 7.5 m.
En cuanto al glibo sobre el agua, en creciente mxima, el glibo mnimo ser de 2 m. Sin
embargo, este podr aumentarse hasta los 3 m, de pendiendo de la zona de ubicacin del puente,
los caudales probables del curso de agua y de los materiales de arrastre. Para establecer este
glibo se considerar tambin el grado de importante y la luz del puente.
En puentes sobre agua, el glibo vertical medido desde el nivel de las aguas mximas
extraordinarias (NAME) y el borde inferior de la superestructura no deber ser menor que 2.00
m. Este glibo deber incrementarse en 0.50m, en zonas donde existan materiales de arrastre
importantes, con el objeto de dar espacio suficiente para su paso sin que perjudique la estabilidad
de la estructura. Cuando se tenga un canal navegable, el glibo vertical deber ser mayor que la
altura de la embarcacin de diseo, ms cierta tolerancia, a criterio del Ingeniero.
En todo puente deber conservarse esta zona, no slo por la seguridad de los conductores,
peatones y ciclistas, la comodidad y la emergencia para el uso de los vehculos accidentados o
detenidos, sino tambin con el objeto de evitar la disminucin de la velocidad de circulacin y de
la capacidad de trnsito de la carretera. Los anchos de los espaldones de puentes estn ya
incluidos en la especificacin del ancho libre del tablero y no sern reducidos.
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Volumen 2B
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A fin de reducir la severidad del impacto en caso de colisiones de los vehculos contra la
estructura del puente, se colocarn barreras de seguridad de acuerdo a lo indicado en la Figura
2B.301-03, que consistirn de perfiles de acero en forma de W, montados en postes metlicos
tipo H espaciados cada 2.00 m y empotrados en el terreno.
Las barreras de seguridad descritas anteriormente, podrn ser sustituidas por aceras en puentes
urbanos y cuando las autoridades locales as lo solicitaren, las cuales sern diseadas con las
suficientes seguridades para los peatones y los vehculos.
Inicialmente la carga muerta que se asume actuar sobre un puente, se determinar en base a un
diseo preliminar proveniente de la optimizacin de la geometra de los elementos de la
superestructura y de la infraestructura.
Los dems tipos de cargas que actan sobre la estructura se regirn por las normativas de
AASHTO STANDARD HB-17 (AASHTO LRFD 2010). La filosofa de estas cargas se detalla
a continuacin.
Consistir en el peso de las cargas mviles de los camiones, autos y peatones. Las cargas vivas a
considerarse sobre la calzada de los puentes se basan en las normas establecidas en la Seccin 3,
3.4, 3.5, 3.6, y 3.7. ASSHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 3), pero con las
siguientes modificaciones. La carga HS20-44, cuando predomine el camin Estndar, ser
incrementada por un factor de mayoracin igual a 1.375. Si predomina la carga distribuida con la
concentrada adicional, este factor ser igual a 1.25. Esta carga modificada se denomina
CAMION-MTOP (antes HS-MOP).
La carga HL-93, consiste en la aplicacin simultnea del camin estndar HS20-44 y la carga
distribuida. Se utilizar solamente para el diseo con la especificacin AASHTO-LRFD. La
Figura 2B.301-01 detalla la carga descrita.
487
Volumen 2B
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El diseo de los puentes se comprobar, adems, con la carga militar alternativa consistente en
un camin de dos ejes (Tandem) distanciados 1.20 m entre s y de 10.8 Ton por eje. La Figura
2B.301-03, contiene estos detalles.
Si un puente tambin soporta vehculos que transitan sobre rieles, el Ingeniero deber especificar
las caractersticas de la carga ferroviaria que transitar sobre el puente y la interaccin que se
anticipa entre el trnsito sobre rieles y el trfico vial de carretera.
Cuando un puente deba estar sujeto a estas cargas eventuales extra-pesadas, se har un estudio
suficientemente exacto para determinar los menores efectos que estas cargas puedan causar en la
estructura, tomando en consideracin la posicin ms apropiada de dichas cargas y la velocidad
minimizada con el objeto de disminuir o anular el impacto.
Si las cargas extra-pesadas causaren esfuerzos excesivos, a criterio del Ingeniero o del Consultor,
se proceder al reforzamiento provisional de la estructura, de ser posible, apuntalndola o
creando apoyos adicionales, esto siempre y cuando la reversibilidad de esfuerzos no perjudique a
la estructura. De otra manera, se buscarn otras soluciones idneas provisionales que impidan el
desarrollo de tensiones peligrosas. Por expreso requerimiento del MTOP, el Consultor emitir su
criterio sobre la seguridad de la estructura ante la presencia de estas cargas. El MTOP
proporcionar la magnitud y geometra de las cargas en forma detallada.
En lo que respecta a las pruebas de carga de los puentes, las cargas equivalentes estticas
debern limitarse de tal manera que los esfuerzos producidos en la estructura, provenientes de
estas cargas, no sobrepasen a los esfuerzos que se originan con las cargas de diseo. Si la prueba
se hace con vehculos en movimiento, deber considerarse tambin el impacto. En los puentes de
hormign deber evitarse el fisuramiento del material ms all del previsto con las cargas de
diseo. En las estructuras metlicas los esfuerzos se limitarn a los del diseo.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las cargas vivas sern incrementadas al analizar los elementos estructurales para prevenir los
efectos dinmicos, vibratorios y de impacto. Se aplicar el efecto del impacto a la
superestructura, incluyendo las columnas y en todos los elementos que se prolongan hasta la
cimentacin principal, incluyendo las partes de los pilotes que sobresalgan del nivel del terreno y
que se hallen rgidamente conectados a la superestructura.
No se aplicar el factor de impacto a los estribos, muros de contencin, pilotes (exceptuando los
descritos en el grupo anterior), y a las cimentaciones. La siguiente ecuacin muestra la frmula
para determinar el factor de impacto de acuerdo a las especificaciones contenidas en la Seccin
3. Numeral 3.8. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 3).
(Ec. 2B.301-01)
(Ec. 2B.301-02)
Longitudes de segmento de la luz libre que est sometido a la carga viva que produce los
esfuerzos mximos en el elemento (m).
Las estructuras sobre curvas se disearn considerndolas sometidas a una fuerza horizontal
radial igual a un porcentaje de la carga viva, sin impacto en todos los carriles de trnsito, de
acuerdo con la siguiente ecuacin:
(Ec. 2B.301-03)
La fuerza centrfuga en % de la carga viva sin impacto
La velocidad de proyecto en Km/h
El radio de la curva en metros
Sobre los carriles de circulacin se ubicarn las cargas vivas que se ilustran en la Figura 2B.301-
02, de tal forma que se produzcan los mayores esfuerzos para el diseo. Se aclara adems que no
se permitir el uso de algn factor de reduccin de intensidad de carga.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
2B.301.2.8 (10) Acortamiento por Compresin (R), Retraccin del Hormign (S), y Esfuerzos
por Variacin de Temperatura (T) (AASHTO LRFD-SECCIN 3)
Los cambios de temperatura y los acortamientos elsticos (por compresin) y de retraccin del
hormign se traducen en variaciones de las dimensiones de los elementos que podrn originar
esfuerzos de considerable magnitud cuando los apoyos estn restringidos en su movimiento.
Para evitar la accin de estos esfuerzos se sugiere la colocacin de apoyos mviles. Cuando por
la forma de la estructura no es posible proveer de esta condicin, es necesario tomar en cuenta
estas acciones en el diseo.
Las pilas y dems elementos que estn sujetos al empuje de la corriente de agua y de materiales
de arrastre debern disearse para resistir los mximos esfuerzos debido a este efecto.
Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra, se disearn para resistir las presiones
obtenidas por medio de la Teora de Coulomb.
No obstante, se estipula que ninguna estructura sometida a un empuje de tierra se disear para
una presin menor que la equivalente a la de un fluido con un peso de 500 kg/m3.
491
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Cuando los vehculos que transitan por el camino puedan llegar a quedar dentro de una distancia
horizontal igual a la mitad de la altura de la estructura, medida desde la parte superior, la presin
se incrementar con una presin debida a la sobrecarga viva equivalente a un relleno de tierra de
no menos de 0.60 m. Esta sobrecarga viva no ser necesaria si se proyecta colocar una losa de
acceso de hormign armado, debidamente diseada, que se ubicar apoyada en los extremos del
puente. Todos los diseos debern incluir el drenaje adecuado y suficiente en los rellenos, a la
manera de agujeros de filtracin, filtros de piedra triturada o grava, tubos para drenar, drenes de
grava o drenes perforados.
Las estructuras debern disearse para resistir los movimientos ssmicos tomando en
consideracin la relacin entre el sitio y las zonas ssmicas de las fallas activas, la respuesta
ssmica del suelo en el sitio y las caractersticas de la respuesta dinmica de toda la estructura, de
acuerdo a los criterios contenidos en la Divisin I-A. Diseo Ssmico. AASHTO Standard HB-
17, (AASHTO LRFD).
Cada componente de la estructura o cimentacin sobre la cual se apoye, se disear para resistir
con seguridad todos los grupos de combinaciones de esas fuerzas que puedan aplicarse a dicho
elemento en particular.
Los grupos de combinaciones de cargas, considerando el diseo por cargas de servicio (esfuerzos
permisibles) y el diseo por factores de carga (resistencia ltima) sern obtenidos a travs de la
frmula 3-10 y de acuerdo a la Tabla 3.22.1A de la Seccin 3.22, AASHTO Standard HB-17,
(AASHTO LRFD-SECCIN 3).
En el diseo de las estructuras de grandes luces por el mtodo de resistencia ltima, los factores
especificados para este mtodo representan condiciones generales y podran ser modificados si a
juicio del Consultor y el Ingeniero, el caso lo ameritare.
capacidad de carga de diseo de todas las vigas en conjunto de un tablero deber ser por
los menos igual que la requerida para soportar el total de las cargas en ese claro.
a) Longitud del Tramo. Para puentes de un solo tramo, la longitud de diseo ser la
distancia entre los ejes de apoyo, pero sin que exceda la suma del claro libre ms el
espesor del diafragma horizontal (losa). Para calcular la distribucin de las cargas y los
momentos flectores en losas continuas con dos o ms apoyos, se utilizar el claro libre
como la longitud efectiva en losas monolticas con vigas o muros (sin acartelamiento); y
en losas apoyadas sobre vigas de acero, se utilizar la distancia entre los bordes de las
alas ms la mitad del ancho del ala de la viga.
b) Distancia de la Baranda a la Carga de Rueda. Para el diseo de las losas se deber
considerar que la lnea del centro de la carga mxima de rueda se ubica a 0.30 m de la
baranda.
c) Momento Flector. El momento flector se calcular para los dos sentidos: el refuerzo
principal requerido perpendicular al trnsito y el refuerzo principal requerido paralelo al
trnsito, de acuerdo a los mtodos especificados en la Seccin 3.24.3. AASHTO Standard
HB-17 (AASHTO LRFD-SECCIN 5). Podrn optarse mtodos ms exactos.
d) Losas en voladizo. Cuando existan volados laterales, la seccin en voladizo se disear
de acuerdo a lo especificado en la Seccin 3. Numeral 3.24.5. AASHTO Standard HB-17
(AASHTO LRFD-SECCIN 5).
e) Vigas Longitudinales de Borde. Se disearn vigas de borde en todas las losas que
tengan el refuerzo principal paralelo al trnsito, conformadas por una seccin de la
misma losa adicionalmente armada, por una viga de mayor altura que la losa o por una
seccin armada y constituida por una parte de la losa y la acera o bordillo. La viga de
borde deber resistir el siguiente momento flector por carga de trnsito: 0.10*P*S; donde
P es la carga de la rueda trasera del camin de diseo y S, la longitud del tramo. En losas
continuas estos valores podrn reducirse en un 20%, a no ser que reducciones mayores
provengan de un anlisis ms exacto.
f) Bordes Transversales Sin Apoyo. Las consideraciones de diseo asumidas en estas
secciones no toman en cuenta el efecto de las cargas en la proximidad de los bordes sin
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
apoyo. Por lo tanto, en los extremos y en los puntos internos del puente donde se
interrumpa la continuidad de la losa, se colocarn diafragmas o vigas verticales. Estos
elementos sern diseados para resistir el momento y el esfuerzo cortante total producido
por las cargas de rueda que puedan actuar sobre ellos.
g) Distribucin del Acero de Refuerzo. Para lograr una adecuada distribucin lateral de las
cargas vivas concentradas, el acero de refuerzo deber colocarse transversalmente a la
direccin del refuerzo principal en la parte inferior de la losa.
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Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los modelos de anlisis planteados para Fundaciones, podrn ser reemplazados por otros
publicados en la literatura tcnica, siempre y cuando tengan un respaldo terico vlido y cuenten
con la aprobacin del MTOP.
Las fundaciones directas son aplicables a situaciones en las que el suelo competente, o el nivel
de socavacin esperada se encuentra, por lo general, a una profundidad bajo la superficie del
terreno no mayor a 1 a 2 veces el lado menor de la fundacin y donde no existan condiciones
difciles para agotar la napa.
El suelo competente bajo el replantillo de fundacin para una fundacin directa corresponder a
aquel que presenta, en un espesor no inferior a dos veces el lado menor de la fundacin, una
rigidez y resistencia al corte adecuada al nivel de solicitaciones trasmitidas por las fundaciones,
de modo de garantizar la capacidad de soporte y de mantener los asentamientos y giros de
fundacin bajo los niveles admisibles exigidos por el proyecto estructural.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
a) Zapatas.
(Ec. 2B.301-04)
Dnde:
Momento de inercia por unidad de longitud de la fundacin (m3)
Altura o espesor de la fundacin en (m);
Mdulo de deformacin del material constitutivo de la fundacin en (tonf / m2);
Constante de balasto por asentamiento entre la fundacin y el suelo en (tonf / m3);
Longitud de clculo expresada en (m)
(Ec. 2B.301-05)
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Dnde:
Factor que depende de las caractersticas del suelo y que vara con el
desplazamiento de la fundacin; y
Resistencia ltima o resistencia pasiva propiamente tal que acta en la altura, h, que
se desarrolla a partir de la profundidad de socavacin o el inicio del suelo competente,
eligindose la altura menor.
Se establecen los valores de Fr para suelos arenosos y se define la altura, h, sobre la cual
acta la resistencia pasiva. Para otros tipos de suelos tales como suelos cementados,
arcillas duras, etc, se podrn utilizar los factores Fr para suelos arenosos densos
(Densidad Relativa DR 70%). No se deber considerar resistencia pasiva si la
fundacin se encuentra embebida en suelos granulares sueltos o de compacidad media
(Densidad Relativa DR < 70%), y en suelos finos con resistencia a la compresin no
confinada inferior a 1.0 kgf/cm2, determinada para el contenido de humedad ms
desfavorable que pueda alcanzar el suelo durante la vida til de la fundacin.
Para simplificar los anlisis en los que se incorpore la resistencia pasiva, se considerar F r
= 0.50, es decir que la resistencia pasiva movilizada es igual a la mitad de la resistencia
pasiva Ep. La adopcin de Fr = 0.50 se introduce para tener en cuenta que los
desplazamientos horizontales de una fundacin bien diseada, son muy inferiores a los
requeridos para desarrollar la resistencia pasiva. El empleo de Fr > 0.50 deber
respaldarse calculando el desplazamiento del muro, P.
b) Desplazamientos por Solicitaciones Ssmicas. Corresponden a desplazamientos
elsticos generados por las cargas cclicas (ssmicas) a los que se adicionan las
deformaciones no recuperables que se acumulan ciclo a ciclo. La determinacin de estos
desplazamientos considera que las tensiones de contacto normales al replantillo de
fundacin no superan los valores admisibles y que no hay deslizamiento entre la
fundacin y el suelo. Para estimar los desplazamientos se utilizarn las constantes de
balasto para solicitaciones estticas las que se multiplicarn por los factores de rigidez
ssmica establecidos en la Tabla 2B.301-02.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(*) Valor inferior si la constante de balasto para solicitacin esttica se determina con la
deformacin no drenada del suelo. Valor superior si la constante de balasto se
determina con la deformacin del suelo que incluye la deformacin no drenada ms la
deformacin del suelo que incluye la deformacin no drenada ms la deformacin por
consolidacin.
a) rea de Compresin.
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Norma para Diseo Vial
Arenas densas y suelos finos con resistencia a la compresin no confinada 1,5 kgf/cm
para la condicin ms desfavorable de humedad. 70%
Gravas y arenas de compacidad media y suelos finos con resistencia a la compresin no
confinada inferior a 1,5 kgf/cm2 para la condicin ms desfavorable de humedad
80%
b) Resistencia al Deslizamiento
Condicin drenada
(Ec. 2B.301-06)
Condicin no drenada
(Ec. 2B.301-07)
Dnde:
Si el suelo natural de fundacin es un suelo fino con consistencia media o superior, se adoptar
= 30.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La incorporacin de cohesin o valores de b mayores a los propuestos deber ser avalado por
un estudio geotcnico.
El factor de seguridad esttico al deslizamiento FSED deber ser igual o superior a 1,5,
mientras que el factor de seguridad ssmico al deslizamiento FSSD deber ser igual o superior a
1,3.
c) Fundaciones en laderas
El factor de seguridad para solicitaciones estticas deber ser FSE 1,50 y para solicitaciones
ssmicas FSS 1,10. Si no se verifican estas condiciones la fundacin deber reemplazarse por
detrs de la superficie potencial de deslizamiento, de modo de duplicar, a nivel de replantillo, la
distancia existente entre el talud y la superficie potencial de deslizamiento.
En caso de apoyo sobre el talud o cercano a ste, se necesitar la aprobacin del Ingeniero, pero
debern cumplirse las siguientes condiciones:
d) Asentamientos
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Respecto de los asentamientos por consolidacin, para cimientos en suelos cohesivos saturados o
casi saturados, podrn estimarse determinando inicialmente la historia de esfuerzos del sitio; esto
es, el esfuerzo efectivo actual (c) y el mximo esfuerzo de preconsolidacin al cual haya sido
sometido el suelo (p) en base a ensayos de laboratorio, o a relaciones empricas con pruebas
ndice o de resistencia.
El perodo de diseo definido para el clculo de asentamientos para los puentes del pas ser de
50 aos.
Los movimientos tolerables tanto verticales como horizontales dependern del tipo de estructura,
de su funcin y las consecuencias de estos movimientos en la generacin de daos a la estructura
y a su funcionalidad.
La cimentacin sobre pilotes podr ser considerar cuando no se podr cimentar dentro de una
profundidad razonable sobre roca, suelo granular o suelo cohesivo firme. Tambin deber ser
considerada en sitios en que se espera una importante socavacin y adems, cuando los
asentamientos esperados para cimientos superficiales son inaceptables.
Los pilotes pueden ser de acero estructural (perfiles o tubos); de hormign prefabricado o
presforzado; de madera; o una combinacin de materiales.
La penetracin del pilote depender de la capacidad requerida a cargas verticales y/o laterales.
En general, la penetracin para cualquier pilote en suelo cohesivo firme o granular denso, no ser
menor a 3 m, ni menor a 6 m en suelos cohesivos blandos o granulares sueltos. Cuando la
profundidad a un suelo granular denso o roca es menor a 3.0 m, el Consultor podr considerar el
uso de una cimentacin superficial.
502
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los pilotes no debern penetrar estratos superficiales suaves o sueltos sobreyacentes a un estrato
firme o denso a menos que stos penetren en el material firme lo suficiente para fijar la punta
contra los movimientos laterales.
Deber considerarse en los casos de puentes importantes o de sitios en los que existen dudas
sobre las caractersticas del subsuelo. Con estos pilotes se podrn determinar las caractersticas
de instalacin, evaluar la variacin de su capacidad con la profundidad y definir la longitud
necesaria de los pilotes a construir de una mejor manera. Los pilotes testigos podrn ser
probados por carga esttica, dinmica, en base a estudios de hincabilidad o una combinacin
entre estos mtodos.
Los pilotes sern clasificados como pilotes de friccin, pilotes de punta o una combinacin de
ambos, de acuerdo a la manera en que se desarrolla la transferencia de carga.
503
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En los casos en que la resistencia lateral del suelo alrededor del pilote sea insuficiente para
contener las fuerzas horizontales transmitidas a la cimentacin o cuando se requiera incrementar
la rigidez del sistema estructural, se podr considerar el uso de pilotes inclinados. Deber
evitarse cuando se espere friccin negativa.
Las propiedades que definen la resistencia y las caractersticas de compresibilidad del terreno de
cimentacin sern determinadas por los estudios geotcnicos previos.
La capacidad de diseo del pilote es la mxima carga que el pilote podr soportar con
movimientos verticales y horizontales tolerables. Para su determinacin, se considerar tanto la
capacidad portante del material (suelo y/o roca) de cimentacin como la capacidad estructural
del pilote.
La capacidad axial ltima (qult) de los pilotes ser determinada, a menos que los estudios
geotcnicos indiquen lo contrario, por los mtodos tradicionales de anlisis esttico para estimar
las capacidades por fuste (qs) y punta (qp) basados en la interaccin de suelo/estructura. La
capacidad as estimada se verificar con pruebas de carga a los pilotes, anlisis de la ecuacin de
onda, uso del analizador dinmico del pilote, o el uso de frmulas dinmicas.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
505
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La capacidad axial ltima (qult) en suelos cohesivos se calcular, dependiendo de las condiciones
de carga, por varios mtodos.
Para condiciones de carga no drenada, deber utilizarse un mtodo basado en esfuerzos totales,
como el de Tomlinson, (1957), Poulus (1975) o similar.
Para condiciones de carga drenada (suelos cohesivos muy duros) deber utilizarse un mtodo
basado en esfuerzos efectivos, como el de Meyerhof, (1976), Vesic (1975), o similar.
La capacidad axial ltima tambin podr calcularse utilizando mtodos basados en pruebas in
situ, como el de Schmertmann (1978) para la penetracin del cono, o el de Baguelin, (1978) para
la prueba del presimetro, entre otros.
La capacidad axial ltima (qult) en suelos granulares se calcular para condiciones de carga
drenada, esto es, utilizando un mtodo basado en esfuerzos efectivos. Entre estos existen
mtodos tericos como los de Caquot-Kerisel (1956), Brinch-Hansen (1961), Beresantsev
(1961), o similar; mtodos semi--empricos como los de Nordland (1963), Meyerhof (1976),
Vesic (1975) o similares; y mtodos puramente empricos, como la variante presentada por
Meyerhof (1976). Al igual que para suelos cohesivos, existen mtodos basados en pruebas in situ
como el cono de Schmertmann (1978); o el presimetro de Baguelin (1978).
Para pilotes hincados cuya punta se apoyar en roca competente (calidad I-II), la capacidad
estructural del pilote ser la que generalmente gobierna en el diseo. Si la punta del pilote llega a
una roca dbil (calidad IV-V) especialmente en lutitas, arcillolitas, limolitas meteorizadas, se
recomienda realizar una prueba de carga esttica en un pilote testigo.El relajamiento del pilote
deber considerarse en ciertos tipos de roca cuando se efecten las pruebas de carga. Para rocas
de muy mala calidad, la capacidad se determinar para la masa de suelo equivalente.
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Norma para Diseo Vial
La seleccin del factor de seguridad a utilizar en la capacidad axial ltima, depender del nivel
de estudios previos y del grado de control durante la construccin segn se indica la siguiente
Tabla 2B.301-03.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los asentamientos de pilotes aislados y de un grupo de pilotes por cargas axiales de trabajo
debern estimarse utilizando el mtodo elstico, el de transferencia de cargas y/o tcnicas de
elementos finitos como los mtodos de Vesic (1977); Poulus & Davis (1980). Para pilotes
aislados podrn tambin utilizarse mtodos empricos como el de Vesic (1975). Los
asentamientos estimados no excedern los lmites tolerables de la estructura.
La capacidad de un grupo de pilotes deber determinarse como el producto del nmero de pilotes
en el grupo por la capacidad del pilote aislado y por la eficiencia del grupo. En general, un valor
de eficiencia de grupo de 1.0 podr ser usado, excepto para pilotes de friccin en suelos
cohesivos, para los cuales un factor de 0.7 deber utilizarse para pilotes espaciados, entre
centros, menos de 3 veces su ancho. Espaciamientos entre centros de pilotes inferiores a 2.5
veces su ancho, no son recomendados.
El diseo de pilotes cargados lateralmente est generalmente controlado por los movimientos
laterales tolerables y deber considerar la interaccin suelo/roca/estructura (Reese, 1984).
Mtodos de anlisis para evaluar la capacidad de deflexin de pilotes cargados lateralmente
como el de Broms (1964) y Single (1971) podrn utilizarse para diseo preliminar con el fin de
obtener la seccin apropiada del pilote.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Alternativamente, la capacidad de un pilote que trabaje con cargas hacia arriba podr
determinarse por la prueba de carga ASTM D 3689, en cuyo caso la carga hacia arriba no
deber superar el 50% de la capacidad obtenida en la prueba de carga. Para un grupo de pilotes,
la capacidad de carga hacia arriba ser la menor de los siguientes valores: (a) la capacidad del
pilote aislado multiplicado por el nmero de pilotes del grupo, (b) dos tercios del peso efectivo
del grupo de pilotes y del suelo comprendido en el grupo hasta la punta de los pilotes, y (c) la
mitad del peso efectivo del grupo de pilotes y del suelo comprendido en el grupo hasta la punta
de los pilotes ms la mitad del fuste del bloque que contiene al grupo de pilotes.
Se considerarn las fuerzas externas que actan sobre un pilote debido a movimientos verticales
del terreno. Para propsitos de diseo se considerar el mximo movimiento vertical esperado.
La fuerza externa hacia abajo que acta sobre un pilote, debido al asentamiento del suelo
compresible a su alrededor conocido como friccin negativa o fuste negativo, podr ser evaluada
mediante un mtodo de transferencia de carga que determina el punto neutral o el punto de
cero desplazamiento relativo y la distribucin de la carga a lo largo del fuste como los indicados
por Fillenius (1984), Reese & ONeill (1988). Debido a la variacin de los asentamientos con el
tiempo, el anlisis deber considerar el efecto del tiempo en la transferencia de carga entre el
suelo y el fuste del pilote para determinar la mxima carga axial que se produzca en cualquier
tiempo sobre el pilote y utilizarla en el diseo. Si las cargas esperadas por friccin negativa
podrn producir asentamientos intolerables, podra reducirse su magnitud, colocando una
sustancia viscosa (bitumen o similar) en el fuste de los pilotes, antes de su instalacin.
Los pilotes hincados en suelos expansivos podrn estar sometidos a una fuerza externa hacia
arriba por el hinchamiento del suelo en la zona de cambio de humedad.
Los pilotes debern instalarse dentro del suelo subyacente con humedad estable a la suficiente
profundidad de tal forma que la capacidad por fuste en esta zona contrarreste la fuerza hacia
arriba por el hinchamiento del suelo superficial expansivo. Adicionalmente, deber dejarse entre
el suelo expansivo y la superficie inferior de los elementos estructurales de la cimentacin
(plintos, zapatas, riostras, etc), para evitar el empuje hacia arriba. Tambin podra reducirse el
efecto, hidratando el suelo expansivo antes de la instalacin de los pilotes y/o colocando un
relleno granular grueso sobre el geotextil, por debajo de los elementos estructurales de la
cimentacin (plintos, zapatas, riostras, etc).
El diseo dinmico y ssmico ser similar al de cimientos superficiales, es decir, utilizando las
recomendaciones de Lam & Martin(1986).
En pilotes instalados en suelos cidos con bajo pH y en ambientes marinos, deber realizarse un
estudio de resistividad elctrica en el campo, o muestreos aleatorios con ensayos de resistividad
y determinacin del pH, tanto en el suelo como en el agua del terreno para determinar el
potencial de corrosin.
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Norma para Diseo Vial
Los pilotes de hormign se deteriorarn debido a la presencia de sulfatos en el suelo, agua del
terreno o agua de mar; clorhdricos en suelos y desechos qumicos, agua del terreno cida y
materia orgnica cida.
Muestreo aleatorio en el sitio y ensayos de laboratorio, ser suficiente para el estudio de sulfatos
y pH. Cuando se sospeche la presencia de desechos qumicos, se deber realizar un anlisis
qumico completo.
Para pilotes de madera, deber considerarse su deterioro por los procesos de humedecimiento y
secado, especialmente en zonas de variacin de mareas; y el efecto de insectos o de animales
marinos perforadores. Estos pilotes se podrn proteger por mtodos como el tratamiento de
presin con creosote u otro tipo de preservante.
La hincabilidad de los pilotes podr ser evaluada utilizando un programa de anlisis de ecuacin
de onda como WEAP o similar. El anlisis se utilizar para seleccionar el equipo que permita la
instalacin del pilote a la profundidad requerida desarrollando la capacidad ltima necesaria a
esfuerzos admisibles con la seccin de diseo y adems en un tiempo de instalacin prudencial.
Los esfuerzos permisibles mximos de instalacin no debern exceder los siguientes lmites:
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los esfuerzos durante la instalacin podrn ser estimados por el anlisis de ecuacin de onda o
similar; o podrn ser medidas (fuerza y aceleracin en la cabeza del pilote) durante su
instalacin.
Los desplazamientos tolerables en direccin axial y lateral debern definirse por el Consultor en
funcin del tipo de estructura, soportes, vida de servicio, y consecuencia de estos movimientos
en la estructura. Estas deformaciones podrn estimarse segn lo indicado por Meyerhof (1976),
Poulus (1977) para pilotes aislados o en grupo. Las deformaciones tolerables sern similares a
las indicadas para cimentos superficiales.
El efecto de la presin hidrosttica ser considerado en el diseo al reducir el peso efectivo del
pilote en la cimentacin.
Los cabezales debern permitir una distancia mnima entre centros de pilotes de 0.75 m o 2.5
veces el ancho del pilote, el que sea mayor. La distancia mnima entre la cara de cualquier pilote
y el extremo ms cercano del cabezal, no podr ser menor a 0.22 m.
La cabeza del pilote deber proyectarse una distancia no menor a 0.3 m dentro del cabezal de
hormign, luego de remover todo el material del pilote daado durante la instalacin.
Cuando una viga de hormign fundida en sitio sea utilizada como cabezal soportado por pilotes,
el recubrimiento a los costados de los pilotes deber ser como mnimo de 0.15 m. Los pilotes
debern proyectarse dentro por lo menos 0.15 m y preferiblemente 0.22 m dentro del cabezal.
Los pilotes de hormign podrn proyectarse una distancia menor dentro del cabezal, siempre y
cuando el traslape del acero de refuerzo de los pilotes, sea suficiente para proporcionar una unin
adecuada.
Los pilotes hincado podrn ser clasificados por su material y el proceso constructivo en pilotes
de hormign prefabricado, fundidos en sitio, presforzados, de acero tipo H o tubular, de madera.
Los pilotes prefabricados de hormign debern tener un tamao adecuado y podrn ser de
seccin uniforme o variable. En general, los pilotes de seccin variable no debern ser utilizados
sobre el nivel del suelo, o en general, cuando vayan a actuar como columnas (no cortas).
En general, los pilotes de hormign debern tener una seccin transversal mnima (sin considerar
la punta) de 632 cm2, y en agua salada de 903 cm2. Si se utiliza una seccin cuadrada deber
achaflanarse las esquinas con un bisel de por lo menos 2 cm.
El dimetro mnimo del pilote, incluyendo la reduccin en la punta, deber ser de 20 cm. Como
dimetro deber considerarse la mnima dimensin que pasa por el centro de la seccin.
Los pilotes debern fundirse con una reduccin de seccin en la punta para facilitar su
instalacin, especialmente cuando existan estratos resistentes. En estos casos podr considerarse
511
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
la utilizacin de una punta metlica. Si se esperan obstculos menores durante la hinca ser
preferible no tener superficies inclinadas en el pilote que provoquen un desplazamiento lateral
mayor, por lo que debern evitarse las reducciones de seccin, an en la punta.
Los pilotes podrn dividirse en tramos, asegurndose que el empate entre tramos le permite al
pilote desarrollar su capacidad mxima, una vez instalado los empates debern detallarse en los
planos de construccin. Los esfuerzos en los pilotes debido al manipuleo debern incrementarse
en un 50% para considerar los efectos de impacto para el diseo.
Los pilotes de hormign fundidos en sitio se fabricarn en camisas metlicas que se hincarn o
vibrarn previamente y se quedarn permanentemente en el sitio.
El espesor de las camisas permanentes debe provenir de un diseo que tome en cuenta el valor de
la carga dinmica de hincado y de los estratos subyacentes que deben penetrar dichas camisas.
Como una orientacin se sugieren los siguientes espesores mnimos:
En cuanto a pilotes con camisas recuperables, stos son aplicables cuando las paredes de las
perforaciones no logran estabilizarse, por lo cual hay que aplicar fango esttico, bentonita o gel.
El equipo montado sobre una oruga debe tener suficiente potencia y las adaptaciones necesarias
para introducir las camisas metlicas acoplables entre s hasta llegar, girando, a la profundidad
especificada.
Una vez lleno el pilote, deber retirarse la camisa produciendo un giro o con pequeos golpes de
extraccin. Luego se irn desacoplando las camisas hasta sacarlas totalmente.
Sin embargo, otro tipo de pilotes fundidos en sitio con o sin refuerzo, con o sin camisa, podrn
ser utilizados si las condiciones del suelo lo permiten y si su diseo y proceso de instalacin es
satisfactorio. Estos pilotes podrn ser de seccin uniforme o variable en cualquier porcin.
El rea mnima antes de la reduccin de seccin en la punta del pilote ser de 645 cm2 y el
dimetro mnimo o dimensin menor en la punta ser de 0.2 m. Sobre el nivel de la punta, el
tamao mnimo del pilote ser similar al especificado para pilotes prefabricados. Podrn
construirse empates, siempre que stos desarrollen la capacidad total del pilote.
2B.301.3.2 (6) Pilotes Presforzados.
Los pilotes presforzados sern generalmente de seccin octogonal, cuadrado o circular. Cuando
vayan a estar sujetos a procesos de hidratacin y secado (variacin de mareas) debern
construirse en hormign con aire entrapado.
512
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El hormign en pilotes presforzados deber tener una resistencia mnima a la compresin simple
(fc) de 350 Kg/cm2, podrn ser slidos o alivianados. En pilotes alivianados se deber tomar
medidas para prevenir su rotura debido a las presiones del agua generadas durante la hinca y
presiones del gas que se origina por la descomposicin del material utilizado para el
aligeramiento.
El mnimo espesor de las paredes en pilotes preesforzados alivianados ser de 12.5 cm. Al igual
que los otros tipos de pilotes, estos podrn ser empatados pero el empate deber tener la
capacidad de desarrollar la mxima resistencia del pilote y deber detallarse en los planos de
construccin.
Los pilotes de acero estructural tendrn un espesor mnimo de 1cm, y las placas de empate no
podrn ser menores de 3/8 de espesor. No se requerir cabezales para pilotes H de acero,
embebidos en hormign. Si debern atravesar estratos de boleos, cantos rodados, rellenos
gruesos o se anticipa la presencia de obstculos, su punta deber reforzarse con formas
estructurales o puntas prefabricadas de hierro fundido. (ASTM A-27).
Para un dimetro exterior menor a 0.35 m deber utilizarse un espesor mnimo de 6.3mm. Para
dimetros mayores a 0.35 m, el espesor mnimo del tubo deber ser 8.5 mm. Podrn ser
divididos en tramos siempre que los empates desarrollen la capacidad mxima del pilote. Los
empates sern generalmente soldados y debern ser detallados en los planos de construccin.
Los pilotes tubulares podrn hincarse con la punta abierta o cerrada. Las placas no debern
extenderse por fuera del permetro del pilote. Cuando estos pilotes acten como columna o
cuando se espere una socavacin importante que exponga una porcin del pilote debern ser
calculados como columna hasta la profundidad que se estime su empotramiento.
Los pilotes de madera debern cumplir con las especificaciones para productos de madera
indicadas en la norma AASHTO M-168. Estos pilotes debern ser tratados segn se indique en
los planos de construccin.
Estos lineamientos debern aplicarse en el diseo de pilotes barrenados cargados axial y/o
lateralmente, instalados totalmente en suelo, o a travs del suelo y apoyados en roca. Este tipo de
pilotes podr ser considerado cuando no sea posible utilizar cimientos superficiales por la
inexistencia de estratos portantes a profundidades razonables, y cuando los pilotes hincados no
513
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Tambin podrn utilizarse en lugar de los cimientos superficiales, cuando se esperen problemas
mayores de socavacin y, en general, para resistir cargas laterales importantes o cargas hacia
arriba y donde la tolerancia de deformaciones sea pequea.
Los pilotes barrenados sern de hormign fundido en sitio e incluir acero de refuerzo
longitudinal, secciones de acero estructural y/o camisa de acero permanente, segn lo requerido
en el diseo. El hormign podr fundirse en sitio utilizando el mtodo seco, camisa o el mtodo
hmedo (bajo agua) o una combinacin de mtodos.
Los pilotes barrenados a travs de terraplanes debern extenderse un mnimo de 3.0 m dentro del
terreno natural a menos que se encuentre a menor profundidad el estrato de suelo portante o la
roca competente. El material utilizado para la construccin del terrapln no deber tener objetos
o partculas que puedan obstruir la construccin del pilote hasta la profundidad requerida.
Las propiedades en suelo y roca que definen la resistencia y compresibilidad del material de
cimentacin sern requeridos para el diseo. El Consultor podr asumir valores presuntivos de
capacidad portante permisible en los suelos y rocas como diseo preliminar o diseo de
estructuras temporales; pero, estos valores presuntivos debern basarse en los resultados de las
pruebas de campo y laboratorio utilizadas para la identificacin de los suelos y rocas de
cimentacin. El diseo final que incluye estabilidad de la cimentacin y anlisis de
deformaciones deber realizarse en base a propiedades de los suelos y rocas de cimentacin
obtenidas directamente de las pruebas de campo y laboratorio.
a) Diseo Geotcnico. Los pilotes barrenados debern disearse para soportar las cargas de
diseo con adecuada capacidad portante y estructural, y con movimiento tolerables similares a
los indicados para pilotes hincados (Seccin 2B.301.3.2 (1)). Adems, se deber evaluar la
respuesta de los pilotes barrenados sujetos a cargas dinmicas y ssmicas.
514
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los mtodos de diseo aqu presentados para la determinacin de la capacidad de carga axial
asumen pilotes barrenados de seccin constante, verticales, con carga axial concntrica y una
superficie del terreno relativamente horizontal (condicin geoesttica). El efecto de
ensanchamiento en la punta, accin de grupo y superficie de terreno inclinado son aspectos
tratados separadamente.
(Ec. 2B.301-08)
(Ec. 2B.301-09)
Capacidad por fuste
Capacidad por punta
Peso del pilote (considerar sumergido)
Qall = Qult / FS
(Ec. 2B.301-10)
Factor de seguridad (generalmente 3).
Los pilotes barrenados en suelos cohesivos podrn disearse con mtodos de anlisis basados en
esfuerzos totales y efectivos para condiciones de carga no drenada y drenada, respectivamente; y
en suelos granulares (no cohesivos), se debern disear con mtodos de esfuerzos efectivos para
una condicin de carga drenada.
Para pilotes barrenados en suelos cohesivos, cargados en condiciones no drenadas, esto es, sin
tiempo suficiente para que se produzca disipacin importante de los excesos de presin de poros
debido a la carga, la resistencia ltima por fuste (Qs) deber estimarse utilizando la ecuacin
2B.301-11.
(Ec. 2B.301-11)
Dnde:
Permetro del pilote
515
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Dnde:
La carga unitaria ltima transferida en resistencia al fuste (fsi) en cualquier estrato de espesor
( Zi) es igual al producto del coeficiente ( ) y de la resistencia no drenada (Sui) del estrato. El
valor de depende de la deformacin lateral final que tenga el suelo con respecto a su condicin
inicial (Ko), luego de la instalacin del pilote.
Para condiciones normales de construccin, esto es, que no se produzcan deformaciones laterales
del suelo alrededor del pilote, mediante la adecuada utilizacin de camisa o fluido de perforacin
(mezcla de agua con bentonita o polmero), los valores de y fsi dependern principalmente de
su ubicacin en el pilote, tal como lo indican Reese & ONeill (1988).
Desde la superficie del terreno hasta una profundidad de 1.5 m, se despreciarn los valores de
y fsi, es decir que el tramo superficial no contribuye al fuste, salvo cuando existan suelos
expansivos superficiales o se produzca una deflexin sustancial del terreno alrededor del pilote
por carga lateral. Tampoco contribuye al fuste la punta del pilote en una distancia igual al ancho
del pilote. Los pilotes con ensanchamiento (campana, bulbo), no contribuyen al fuste ni el
ensanchamiento, ni el pilote en una distancia igual a su ancho (dimetro del pilote) sobre el
ensanchamiento.
En todos los dems sitios a lo largo del pilote, es igual a 0.55 y fsi no deber superar las 27
Ton/ m2.
Para obtener la resistencia al fuste en suelos cohesivos, bajo condiciones de carga drenada deber
utilizarse el mtodo indicado para suelos granulares. Adicionalmente, en los estratos en que
ocurran cambios de su resistencia en el tiempo debido a procesos de consolidacin,
hinchamiento u otros, deber estimarse el fuste por mtodos de esfuerzos efectivos.
Para pilotes barrenados en suelos no cohesivos o para anlisis de esfuerzos efectivos en suelos
cohesivos bajo condiciones de carga drenada, la resistencia al fuste ltima (Qs) podr estimarse
en base a la ecuacin 2B.301-12.
(Ec. 2B.301-12)
El valor de al igual que para los suelos cohesivos depender del nivel de deformaciones
laterales que se produzcan en el suelo alrededor del pilote durante su instalacin. Para
condiciones de construccin normales en que prcticamente no se produzcan deformaciones
laterales, el valor de se podr estimar en base a la Ecuacin 2B.301-13.
(Ec. 2B.301-13)
El valor de i que es el peso unitario que produce incremento de esfuerzos efectivos deber
determinarse de mediciones en muestras no disturbadas a lo largo del pilote, o en base a
516
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
correlaciones empricas con pruebas de campo, como la de penetracin estndar (SPT) y el cono.
La carga ltima transferida en resistencia al fuste (fsi) a cualquier profundidad ser igual al
producto de i y el esfuerzo efectivo vertical a esa profundidad ( vi). El valor lmite de fsi para
pilotes barrenados en suelos no cohesivos, ser de 20 Ton/m2.
(Ec. 2B.301-14)
Dnde:
El rea de punta
La resistencia no drenada del suelo en punta
La resistencia unitaria ltima de la punta (Max 400T/m2)
El factor de capacidad de carga, que se define con la Ecuacin 2B.301-15.
( ( ))
(Ec. 2B.301-15)
Dnde:
Para pilotes barrenados en suelos cohesivos bajo condiciones de carga drenada, Qp podr
estimarse segn las indicaciones para pilotes hincados.
Para pilotes barrenados en suelos no cohesivos o para anlisis de esfuerzos efectivos en pilotes
instalados en suelos cohesivos bajo condiciones de carga drenada, la capacidad ltima por punta
(Qp) podr estimarse utilizando la ecuacin 2B.301-16:
(Ec. 2B.301-16)
517
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El valor de la resistencia unitaria por punta (qp) podr determinarse de los resultados de la
prueba de penetracin estndar (SPT) utilizando el nmero de golpes (N) no corregido de dicha
prueba obtenido a la profundidad de la punta o hasta B bajo la punta. Reese & ONeill (1988)
recomiendan para valores de N (SPT) sin corregir menores de 75 golpes, que qp en T/m2 se
obtengan de multiplicar N (SPT) por un factor de 5.9; y para valores de N (SPT) sobre 75 golpes,
se recomienda un valor de qp igual a 440 Ton/m2. Los valores de qp as obtenidos representan el
valor ltimo que se obtiene con un asentamiento del 5% del ancho o dimetro de la base.
Si el ancho de la punta (Bp) es mayor a 1.3 m y no se evaluarn los asentamientos del pilote, el
valor de qp deber reducirse a qTR como sigue:
(Ec. 2B.301-17)
Para pilotes barrenados que atraviesan suelos blandos comprensibles hasta llegar a un suelo
firme o roca en la punta deber considerarse el efecto de friccin negativa debido a la
consolidacin del suelo alrededor del pilote. Donde la punta del pilote podra apoyarse sobre un
estrato firme de poco espesor, que sobreyace a un estrato ms blando, el pilote deber extenderse
a travs del suelo blando para eliminar la posibilidad de falla por punzonamiento en el estrato
ms blando, o asegurarse que el mximo incremento de esfuerzos totales (v) provocado por el
pilote en el nivel superior del suelo blando sea inferior a 3 veces la resistencia no drenada de
dicho suelo. Adems, se deber considerar el ms alto nivel fretico esperado.
Ensanchamiento en la punta (campana o bulbo) podr ser utilizado en pilotes apoyados sobre
suelo cohesivos firmes para incrementar el rea de la punta y reducir la carga unitaria sobre el
suelo, o para proveer resistencia adicional a fuerzas de traccin.
La capacidad de punta en una base ensanchada deber determinarse asumiendo que toda el rea
de sta es efectiva transfiriendo la carga; aunque esto deber permitirse nicamente cuando se
especifique una correcta limpieza del fondo del barrenado, que deber ser aceptablemente
ejecutada antes del hormigonado. Para estimar la capacidad de fuste de un grupo de pilotes se
asumir que el efecto de friccin negativo es despreciable.
518
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para un grupo de pilotes con un cabezal en contacto firme con el suelo, la capacidad total ltima
(Qult) podr ser calculada como la menor de la suma de las capacidades individuales de cada
pilote en el grupo , la capacidad de una pila equivalente definida en el rea del permetro del
grupo.
Para la pila equivalente, la resistencia del suelo no deber ser reducida por ningn factor (como
) para determinar la capacidad por fuste (Qs), y el rea total de la pila equivalente deber usarse
para determinar la capacidad por punta (Qp), y la capacidad adicional del cabezal deber
ignorarse.
Si un grupo de pilotes est empotrado en un depsito de suelo firme que sobreyace a un depsito
de suelo ms dbil (no cohesivo o cohesivo), deber considerarse la posibilidad de falla por
punzonamiento de la punta dentro del suelo ms dbil. La capacidad unitaria por punta de la pila
equivalente (qE) podr obtenerse en funcin de las capacidades unitarias por punta de la pila
equivalente apoyada tanto en el estrato ms dbil subyacente (qLO) como en el estrato ms firme
sobreyacente (qup); y del menor ancho del grupo (B1) y de la profundidad desde la punta del
grupo hasta el estrato ms dbil (H) por la ecuacin 2B.301-18.
(Ec. 2B.301-18)
La posibilidad de que cargas adicionales externas acten sobre un pilote barrenado debido al
movimiento vertical del suelo a su alrededor, como cargas hacia abajo por friccin negativa
debido al asentamiento del suelo comprensible o cargas hacia arriba por hinchamiento de suelos
expansivos, deber ser considerada como parte del diseo. El Consultor deber asumir que la
magnitud total de los posibles movimientos verticales del terreno s ocurrirn.
519
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Debido a la posible dependencia del tiempo asociada con el movimiento vertical del terreno, el
anlisis deber considerar el efecto del tiempo en la transferencia de carga entre el terreno y el
pilote, y el anlisis deber realizarse para el perodo de tiempo relacionado con la mxima
transferencia de carga al pilote.
Los pilotes barrenados diseados y construidos en suelos expansivos, debern extenderse a una
profundidad suficiente dentro del suelo con humedad estable para proveer un anclaje adecuado
para resistir los movimientos hacia arriba. Adems, suficiente espacio deber proveerse entre la
superficie del terreno y los elementos de cimentacin (cabezales, riostras) para evitar la
aplicacin de fuerzas hacia arriba en la correccin pilote cimentacin cuando el suelo se
expanda. Por esto, el Consultor considerar que la capacidad a la traccin de los pilotes
depender solamente de su resistencia al fuste.
c) Capacidad Axial en Roca. Los pilotes barrenados son introducidos en la roca para limitar
los desplazamientos axiales, para incrementar la capacidad de carga, fijar el pilote e incrementar
su resistencia a cargas laterales. Para determinar la capacidad axial de pilotes barrenados
empotrados en roca, la resistencia al fuste de los estratos de suelos sobreyacentes podr ser
ignorada. Generalmente, la carga de compresin axial es soportada nicamente por el fuste en la
roca hasta que se produce un asentamiento total del pilote (ps) del orden de 10mm, en que se
suaviza la resistencia ltima por fuste (QSR) y se produce un movimiento relativo entre el
hormign y la roca. Como resultado de este deslizamiento cualquier carga adicional es
transferida a la punta.
La resistencia ltima por fuste (QSR) para pilotes barrenados empotrados en roca podr
determinarse utilizando la ecuacin 2B.301-19.
(Ec. 2B.301-19)
Dnde:
520
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La resistencia unitaria por fuste (qSR) podr obtenerse de relaciones con la resistencia a la
compresin sin confinar de la roca o el hormign del pilote, la menor, como la presentada por
Horvath (1983). Para fuerzas de traccin, la capacidad ltima por fuste deber limitarse al 70%
de QSR.
La evaluacin de la resistencia ltima por punta (QPR) para pilotes barrenados empotrados en
roca deber considerar la influencia de las discontinuidades del macizo rocoso pudiendo
utilizarse la Ecuacin 2B.301-20.
(Ec. 2B.301-20)
La resistencia a la compresin de la roca sana (Co) deber determinarse de ensayos de laboratorio
en testigos de roca obtenidos dentro de 2B de la punta del pilote. Si existen estratos rocosos de
diferente resistencia, deber utilizarse la roca de menor resistencia para la estimacin de QPR.
Para rocas de mala calidad (clasificacin III-IV-V), el valor QPR no podr ser menor que la
capacidad ltima por punta (Qp) del suelo equivalente.
Si la punta de un pilote barrenado se apoya en un estrato de poco espesor de roca rgida sobre un
estrato de menor resistencia, el pilote deber extenderse por debajo del estrato dbil para
eliminar la posibilidad de falla por flexin o punzonamiento del estrato fino de roca rgida.
Cuando los pilotes barrenados se apoyen sobre un estrato de roca inclinada se los deber
extender a una profundidad suficiente para asegurar que la totalidad de la punta se apoye sobre la
roca.
d) Lineamientos de Diseo. Los pilotes barrenados en suelo o empotrados en roca debern
disearse para un factor de seguridad de 2 contra la falla por capacidad portante (capacidad por
punta, fuste o combinada) cuando el diseo se base en los resultados de pruebas de carga
realizadas en el sitio.
De otra forma, los pilotes barrenados debern disearse para un factor mnimo de 2.5. Estos
valores mnimos de factores de seguridad se basan en un nivel normal de control de calidad en el
521
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Donde el nivel de esfuerzos sea alto, se debern considerar mtodos de anlisis de transferencia
de carga. Para pilotes barrenados en suelos, los asentamientos debern estimarse para las cargas
de diseo o de trabajo.
En suelos cohesivos, los asentamientos a corto plazo podrn ser estimados utilizando los
mtodos de transferencia de carga como el presentado por Reese & ONeill (1988). Dicho
mtodo presenta varias curvas en las que se indica la proporcin de la resistencia ltima por fuste
(Qs) y la resistencia ltima por punta (Qp) movilizadas a varias magnitudes de asentamiento. La
carga axial total (Q) es igual a la suma de las resistencias movilizadas por fuste (Qs) y punta
(Qp). Estas curvas son presentadas como 4.6.5.5.1.1.A y B. AASHTO Standard HB-17
(AASHTO LRFD-SUB.SEC. 5.13).
(Ec. 2B.301-21)
La carga axial total al pilote
El rea del pilote
El mdulo de elasticidad del pilote
Para pilotes con ensanchamiento en la base apoyada en suelo cohesivos, el ancho o dimetro de
la base (Bb) deber utilizarse en la Figura 4.6.5.5.1B. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO
LRFD-SECCIN 5) para estimar el asentamiento del pilote en la punta.
Para estimar los asentamientos por consolidacin de pilotes instalados en suelos cohesivos y
granulares, debern seguirse los procedimientos indicados para cimientos superficiales.
En suelos granulares, los asentamientos a corto plazo de pilotes barrenados podrn estimarse
utilizando figuras similares a las de suelos cohesivos obtenidos por el mismo mtodo (Reese &
ONeill. 1988) y presentados como 4.6.5.5.1. .A y B. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO
LRFD-SECCIN 10) en el manual para el diseo de cimentaciones de puentes. Dichas curvas
indican las proporciones de las resistencias ltimas por fuste (Qs) y punta (Qp) movilizadas a
522
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
varias magnitudes de asentamientos. La carga axial total (Q) en el pilote, es igual a la suma de
las resistencias ltimas movilizadas por fuste y punta.
Para pilotes empotrados en roca, la resistencia a la deformacin que proveen los depsitos de
suelo sobreyacente podr ser ignorada. El asentamiento de pilotes totalmente empotrados en roca
(ps) podr determinarse utilizando la ecuacin 2B.301-22.
{ }
(Ec. 2B.301-22)
El valor del coeficiente para asentamiento elstico de pilotes barrenados en roca (Ips) se lo podr
obtener de los grficos de Pells & Turner (1979).
El desplazamiento hacia arriba (pu) de los pilotes barrenados totalmente empotrados en roca
podr determinarse utilizando la Ecuacin 2B.301-23.
{ }
(Ec. 2B.301-23)
El valor del coeficiente elstico para desplazamientos hacia arriba por traccin de pilotes
barrenados totalmente en roca (Ipu) se lo podr obtener de los grficos de Pell & Turner (1979).
El mdulo de elasticidad del macizo rocoso (Em) deber determinarse en base a resultados de
pruebas in situ (ie., presimetro), o estimando desde resultados de pruebas de laboratorio en las
cuales se obtiene el mdulo de la roca intacta (Eo).
523
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Si se espera una gran socavacin, se deber considerar el diseo como columna del tramo del
pilote que va a estar expuesto. En cualquier caso, la longitud del pilote deber determinarse de
tal forma que la carga de diseo estructural pueda ser soportada ntegramente por la longitud del
pilote que quede bajo el nivel esperado de socavacin o de cualquier otro factor que reduzca el
soporte lateral del suelo (ie., licuefaccin, etc.)
Para grupos de pilotes que no cumplan con estos espaciamientos, el efecto de la interaccin entre
pilotes deber considerarse. Como gua general, la Tabla 2B.301-04 muestra el efecto de la
accin de grupo para pilotes cargados en lnea con espaciamiento entre centros menor a 8 veces
su ancho (B).
524
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El comportamiento que en general han tenido los muros cantilever de hormign armado en un
pas de alta sismicidad como es Ecuador, ha sido satisfactorio. Por tal motivo, las disposiciones
que se tratan en la presente seccin se refieren a este tipo de muros y a muros gravitacionales. El
empleo de muros anclados, muros de tierra estabilizados mecnicamente (TEM) y muros de
mdulos prefabricados debern contar con bases de diseo aprobadas expresamente por el
MTOP, sin perjuicio de cumplir con las disposiciones establecidas en la Seccin 5.
Numerales 5.7, 5.8 y 5.9. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 11).
Los modelos de anlisis para Muros de Contencin podrn ser reemplazados por otros
publicados en la literatura tcnica, siempre y cuando tengan un respaldo terico vlido y cuenten
con la aprobacin del MTOP.
Para el caso particular en que el suelo retenido presente un talud quebrado, se modificar
primeramente la geometra del talud, para posteriormente definir la altura, H.
Los muros de contencin que retienen laderas con una inclinacin, i, se analizarn con la
metodologa expuesta en este Captulo, la cual ser aplicable cuando el suelo fallare localmente
en la vecindad del muro. Ello presupone que la estabilidad global de la ladera, especialmente
para una condicin ssmica, es adecuada. De lo contrario, se requerir un anlisis diferente que
deber ser efectuado por un especialista Geotcnico.
525
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
a) Resistencia al Deslizamiento.
Por otra parte, segn sea la deformacin horizontal normalizada, /Hm, que experimente el muro
en su coronacin, el par base c* - * definido en la Figura B.301-08 se corregir para obtener el
par c- de diseo a utilizar en las expresiones del empuje. La correccin se efectuar mediante el
coeficiente Cr empleando las relaciones siguientes:
(Ec. 2B.301-24)
(Ec. 2B.301-25)
(Ec. 2B.301-26)
Dnde:
526
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En efecto, si el coeficiente Cr obtenido con la Ecuacin 2B.301-24 resulta mayor que 1,0, su
valor para definir la cohesin de diseo, c, toma valores inferiores a 1,0.
Esta disminucin depende del tipo de suelo y se torna ms relevante a medida que aumente el
desplazamiento horizontal normalizado en la coronacin del muro, /Hm. Por lo anterior, si el
muro va a estar sometido a solicitaciones ssmicas, el desplazamiento, , en su coronacin debe
incluir, adems, los corrimientos horizontales inducidos por dichas solicitaciones ssmicas.
527
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
529
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para determinar el empuje esttico se utilizarn las expresiones establecidas en las Figuras
2B.302-09 y 2B.302-10, las que sern tanto ms vlidas en tanto se verifique i < . Si i >
hacer = i, lo que implica sobrevalorar el empuje ya que, para que se verifique i > , el suelo
debe presentar cohesin, la cual no se incluye en la expresin del coeficiente de empuje esttico
Ke. En estricto rigor, si i > el empuje esttico se debe determinar mediante un anlisis de
530
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
estabilidad, empleando mtodos tales como Bishop modificado, Janbu, Spencer u otro mtodo
aceptado por la prctica profesional, en los que se incluya la cohesin del suelo.
(Ec. 2B.301-27)
(Ec. 2B.301-28)
Para evaluar los factores de seguridad las fuerzas Te1, Te2 y Ee se tratarn como fuerzas
solicitantes. As por ejemplo, el efecto de Te1 y Te2 en el clculo de FSEV se incorporar como
un momento volcante negativo, que se incluye con signo negativo en el denominador, y no como
un momento resistente incluido con signo positivo en el numerador. El efecto del resto de las
fuerzas tales como Wm, Ws, Wq y s se tratar como momento volcante resistente. Los
momentos volcantes resistentes y solicitantes se evaluarn con respecto al punto O indicado en
las Figuras 2B.301-09 y 2B.301-10.
FI CS . . RI
(Ec. 2B.301-29)
Dnde:
531
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Independientemente que para determinar los factores de seguridad FSSD y FSSV se utilice un
coeficiente ssmico sobre la base de corrimientos permanentes preestablecidos.
Peso del suelo sobre la zarpa trasera en (tonf/m); y
RI Factor de carga.
532
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
533
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.301-30)
(Ec. 2B.301-31)
Considerando que se trata de muros con desplazamiento nulo, para todo efecto el coeficiente
ssmico de diseo, Cs, corresponder al valor de A0.
Habida cuenta que el diseo se efecta con Cs = A0, el porcentaje mnimo de rea en
compresin, podr reducirse a la mitad. Por la misma razn, los esfuerzos que se obtengan en los
elementos estructurales del muro corresponden a valores que no requieren ser mayorados.
534
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Figura 2B.301-11 Parmetros generales para el Diseo de un Muro con Anclaje Activo.
En efecto, si el muro pantalla de contencin est arriostrado en profundidad por varios niveles de
anclajes, al excavar para pasar de un nivel donde ya se han colocado al inmediatamente inferior,
se generarn desplazamientos en la entibacin que conducen hacia una condicin de empuje
activa. Sin embargo, las mediciones efectuadas indican que el estado activo pleno en el suelo no
se alcanza, recomendndose en estos casos utilizar el ngulo de friccin corregido y la
cohesin corregida c.
535
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para los casos en que los desplazamientos laterales no afecten estructuras o vas vecinas, se
puede disear un muro anclado permanente con un coeficiente ssmico Cs = 0.5 A0, lo que
puede implicar que durante un evento ssmico de gran intensidad, pueden existir instantes en que
la solicitacin esttica ms ssmica deforme el anclaje, provocando que alcance su punto de
fluencia, generando desplazamientos horizontales permanentes en l, lo cual conduce a una
condicin activa en el suelo retenido.
En los muros anclados, construidos de arriba hacia abajo, el empuje esttico del suelo puede ser
determinado de acuerdo a lo especificado en la Seccin 11. Numerales 11.9.5. y 3.11.5.7.
AASHTO LRFD 2010, (AASHTO LRFD-SECCIN 11).
Otros parmetros como la rigidez del muro, la inclinacin de los anclajes y espaciamiento
vertical influyen en el patrn de deformacin, el cual es ms complejo y no es consistente con el
desarrollo de la teora de presiones de suelo de Rankine o Coulomb. En los muros anclados en un
suelo competente las presiones laterales del suelo son mayores cerca de la ubicacin de los
anclajes y se generan pequeas presiones en la porcin embebida del muro.
a) Suelos no Cohesivos.
El empuje del suelo sobre muros anclados temporales o permanentes construidos en suelos
no cohesivos se puede determinar utilizando la Figura 2B.301-12, para la cual la mxima
ordenada del diagrama de empuje, Pa, se calcula de la siguiente manera:
536
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec. 2B.301-32)
-
(Ec. 2B.301-33)
Dnde:
537
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Reaccin a ser resistida por la subrasante (es decir, debajo de la base de excavacin)
(Ton/m)
b) Suelos Cohesivos.
La distribucin del empuje de diseo en los suelos cohesivos est relacionado con el nmero de
estabilidad, Ns, el cual se define como:
(Ec. 2B.301-34)
Dnde:
(Ec. 2B.301-35)
Para muros anclados permanentes en suelos cohesivos de rgidos a duros se pueden utilizar las
distribuciones de empuje de diseo, basando Ka en el ngulo de friccin del suelo cohesivo
drenado. En el caso de muros permanentes se deber utilizar la distribucin, permanente o
temporaria, que provoque la mxima fuerza total.
(Ec. 2B.301-36)
Dnde:
( )
(Ec. 2B.301-37)
538
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo blando a medianamente rgido debajo
de la base de la excavacin, hasta un valor mximo de Be / , siendo Be el ancho de la
excavacin.
Figura 2B.301-13 Distribucin del Empuje de Diseo del Suelo para Muros Anclados
construidos de arriba hacia abajo en Suelos Cohesivos Blandos a medianamente Rgidos
Las alcantarillas son estructuras enterradas que sirven para regular el nivel de las aguas de
inundacin en ambos lados del terrapln de una carretera o para reducir el nivel de inundacin de
un lado del terrapln.
Estas estructuras pueden tener diferentes formas geomtricas y ser construidas con diferentes
materiales como mampostera, hormign, acero, etc.
Las alcantarillas en terraplenes estn sometidas a las cargas de trfico que soporta la carretera, a
ms de las presiones laterales de tierra y el relleno sobre la losa superior. En ciertos casos la losa
superior puede quedar al nivel de la calzada, en este caso la exposicin a las cargas de trfico es
ms directa.
539
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Una alcantarilla puede ser de una o ms celdas, dependiendo del diseo hidrulico obligado que
proviene del volumen de agua que debe desalojar.
Las cargas que solicitan a estas estructuras deben ser evaluadas con mucho criterio tomando en
consideracin, por ejemplo. Para el coeficiente de empuje lateral de tierras sobre las paredes la
condicin estructural de rigidez, por cuanto el empuje activo que se aplica a los muros de
contencin puede ser muy deferente que a que debe aplicarse a la alcantarilla por su condicin
esttica de deformacin nula. En los muros de contencin es suficiente pequeas deformaciones
para que sea aplicable a estos elementos la erosin de empuje activo de la tierra.
Las alcantarillas estn muy cerca a la condicin de reposo, por lo que, por consideraciones
prcticas el coeficiente de presin activo de la tierra puede considerarse aproximadamente, como
algunos autores lo aconsejan, igual a 0.5 para un relleno con un ngulo de friccin interna de
30.
Para el diseo de la losa superior de las alcantarillas en forma de cajn, las cuales tienen mayores
ventajas que las de otra geometra, hay que considerar un ancho efectivo de diseo, con mayor
razn cuando n existe un relleno superior que hace de amortiguador de las cargas vivas.
Bsicamente el ancho efectivo de la losa es la parte que est afectada por la carga de trfico y
tiende a deformarse por este concepto. Este ancho efectivo alcanza su mayor valor cuando la
carga est en el centro y disminuye conforme la carga se acerca a los apoyos. Por esta razn los
esfuerzos por corte pueden aumentar significativamente hacia las paredes de la alcantarilla.
El efecto vertical y el efecto de frenado de la carga viva sobre la losa superior que proviene de la
carga viva pueden afectar el funcionamiento de la estructura en cajn. En ausencia de una
disposicin especfica en los cdigos en este respecto, el mismo ancho efectivo considerado en
AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 12) puede utilizarse para el anlisis de
estos dos efectos concomitantes.
En todo caso en la Seccin 3. Numeral 3.8.1.2. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-
SECCIN 12), se especifica que estos efectos no sern incluidos en alcantarillas que tengan un
relleno de por los menos 1 m sobre la losa superior.
540
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
A continuacin se enuncian tres estados de carga que deberan considerarse en el diseo de estas
estructuras:
Celda vaca de agua. Carga viva y carga de relleno sobre la losa superior.
Celda interior llena de agua. Carga viva y carga de relleno sobre la losa superior.
Cela interior sin agua. Empujes de tierra laterales, carga viva sobre la losa superior, sin
relleno sobre la losa.
En cuanto a los rellenos sobre la losa superior que hace de amortiguador de la carga viva,
AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 12), considera en la Tabla 3.11.6.4-1,
y Tabla 3.11.6.4-2, una altura equivalente de suelo para la carga vehicular.
Se hacen las siguientes observaciones sobre las ventajas de las alcantarillas en forma de cajn:
a) Son ms ventajosas para ser construidas en terraplenes que una alcantarilla constituida
por una losa superior y simplemente apoyada sobre muros extremos.
b) Son fciles de agregar longitud en caso de ensanchamiento de la carretera.
c) Tienen una estructura muy fuerte, rgida y segura.
d) No necesitan ninguna fundacin adicional, puede ser fcilmente colocadas sobre una base
suave mediante el aumento de la losa inferior con voladizos laterales, para no sobrepasar
las presiones admisibles del suelo.
e) Se pueden cimentar dentro de un terrapln, en cualquier nivel, mediante la variacin del
relleno superior.
f) Pueden tener ejes oblicuos respecto del eje de la va, segn se requiera para el paso de los
flujos de agua.
g) Pueden ser de una o varias celdas, de acuerdo a los requerimientos hidrulicos, y su
comportamiento estructural seguir siendo fuerte rgido y seguro. El nmero de celdas
permite la disminucin de la altura en terraplenes bajos.
Se comprende como infraestructura de puentes, a todos los elementos estructurales (ie., pilas,
estribos, muros de retencin, y cimientos) diseados para soportar cargas trasmitidas por la
superestructura (ie., cargas muertas, de montaje, vivas, de viento); cargas debido a la corriente, a
los efectos de temperatura y contraccin; y cargas laterales debido a presiones de tierra, de agua,
por causas de colisin, y por causas ssmicas. Para estos elementos se recomienda el uso de
hormigones de alta resistencia (fc > 350 kg/cm2).
2B.301.3.5 (1) Pilas.
541
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las pilas tipo muro macizo se disean como si se tratara de columnas para las fuerzas y
momentos que actan respecto del eje dbil y como si se tratara de pilares para las fuerzas y
solicitaciones que actan respecto del eje resistente. Estas pilas pueden tener su extremo superior
articulado, empotrado o libre, pero habitualmente estn empotradas en la base. Sin embargo,
muchas veces las pilas cortas y robustas se articulan en la base para eliminar los elevados
momentos que se desarrollaran por causa del empotramiento. Anteriormente los diseos ms
macizos eran considerados pilas de gravedad.
Las pilas de doble muro consisten en dos muros independientes separados en la direccin del
trfico para proveer apoyo en el intrads continuo de las secciones de superestructura tipo cajn.
Estos muros son integrales con la superestructura y tambin se deben disear para los momentos
de la superestructura que se desarrollan debido a las sobrecargas y condiciones de montaje.
Las pilas tipo caballete consisten en dos o ms columnas de secciones transversales macizas
separadas transversalmente. Estas pilas se disean considerando accin de prtico para las
fuerzas que actan respecto del eje resistente. En general estas pilas estn empotradas en la base
542
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
y no son integrales ni con la superestructura ni con un cabezal en la parte superior. Las columnas
pueden estar soportadas por una zapata ensanchada o una zapata sobre pilotes; tambin pueden
ser prolongaciones de los pilotes por encima del nivel del terreno.
Las pilas de una sola columna, tambin conocidas como pilas " T" o pilas "tipo martillo,"
generalmente son soportadas en su base por una zapata ensanchada, una zapata sobre pilotes
perforados o una zapata sobre pilotes hincados, y puede ser integral con la superestructura o bien
proveerle a la estructura un apoyo independiente.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Su seccin transversal, puede tener diferentes formas y la columna puede ser prismtica o
acampanada ya sea para formar el cabezal o para mejorar la unin con la seccin transversal de
la superestructura. Este tipo de pila permite evitar las complejidades de los apoyos oblicuos si se
construyen de forma que sean integrales con la superestructura, y su apariencia reduce la
masividad que muchas veces presentan otros tipos de estructuras.
e) Pilas Tubulares.
Seccin de ncleo hueco que puede ser de acero, hormign armado u hormign pretensado. Su
seccin transversal le permite soportar las fuerzas y momentos que actan sobre los elementos.
Debido a su vulnerabilidad frente a las cargas laterales, el espesor de pared de las pilas tubulares
deber ser suficiente para soportar las fuerzas y momentos para todas las situaciones de carga
que corresponda. Las pilas de con figuracin prismtica se pueden prefabricar por secciones o
pretensar a una vez que ya estn instaladas.
Las pilas tubulares de seccin transversal con el ncleo hueco podrn ser de acero, hormign
armado, prefabricado, o presforzado, cuya seccin transversal sea resistente a la accin de las
fuerzas y momentos actuando sobre ella. Debido a la alta vulnerabilidad de este sistema a las
cargas laterales, el espesor de la pared ser suficiente para que la pila pueda resistir las fuerzas y
momentos para todas las condiciones de cargas que sean aplicables.
Las pilas debern ser protegidas contra una posible colisin del trfico (pasos elevados) y de
embarcaciones o de palizadas y cuerpos flotantes (puentes sobre agua), y contra la socavacin.
544
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Cuando exista la posibilidad de colisin con el trfico de las autopistas, caso de pasos elevados,
o del trfico del ro, se deber hacer un anlisis completo de riesgo para determinar el grado de
resistencia al impacto que debe ser implementado y/o la disposicin de un adecuado sistema de
proteccin.
Respecto a la socavacin, sta deber ser determinada, tanto local como general, y el diseo de la
pila ser desarrollado para mitigar la falla debido a esta condicin. En las corrientes que lleven
cuerpos flotantes la arista del parte-aguas se disear para resistir los efectos de los choques. En
estas condiciones, se puede extender la vida til de la pila colocando defensas.
En general, el diseo de las pilas estar sujeto a las disposiciones contenidas en la Seccin 7,
parte B o, alternativamente parte C. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN
11).
El diseo de las pilas de hormign armado seguir los lineamientos contenidos en la Seccin 8.
AASHTO Standard HB-17, . (AASHTO LRFD-SECCIN 11)
El diseo de las pilas de acero seguir los lineamientos de la Seccin 10. AASHTO Standard
HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 11).
Los estribos se disearn para resistir el empuje de tierra, el peso propio del estribo mismo y de
la superestructura, la carga viva sobre la superestructura o relleno de acceso, fuerzas de viento y
fuerzas longitudinales. Cuando los apoyos son fijos y fuerzas longitudinales debido a la
resistencia a la friccin o cortante de los apoyos, el diseo ser realizado para la combinacin de
esas fuerzas que generarn la condicin de carga ms desfavorable.
Se disearn para resistir las presiones dadas por la teora de Coulomb y otras consideraciones
contenidas en la Seccin 3, Numeral 3.20. AASHTO Standard HB-17. Los coeficientes de
empuje activo y pasivo se determinarn de acuerdo a la Seccin 5. Parte B, Numeral 5.5.
AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 3).
Por efecto de la carga vehicular, la presin de la tierra se incrementar con una carga equivalente
a un relleno no menor a los 0.60 m. Esta sobrecarga viva no ser necesaria si se proyecta colocar
una losa de acceso de hormign armado debidamente diseada que se ubicar apoyada en los
extremo del puente.
545
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Se tomar en cuenta las fuerzas de inercia del estribo. Se incluirn tambin las cargas ssmicas
que la superestructura transfiera a travs de los de apoyo, excepto cuando aquellos se comporten
como aisladores ssmicos.
Las dimensiones y la geometra de la estructura del estribo sern tales que proporcionen una
estabilidad adecuada contra los posibles modos de falla: deslizamiento, volcamiento y capacidad
portante del suelo, de acuerdo a los requisitos geotcnicos y con los factores de seguridad
normativos segn sea el caso.
El diseo estructural de cada uno de los elementos del estribo se har de acuerdo al mtodo de
resistencia ltima para hormign armado, contenido en contenidas en la Seccin 7, parte B o,
alternativamente parte C. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 10)
546
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La parte posterior o taln de la losa y la losa misma de cimentacin se disear para resistir todas
las cargas superpuestas, siempre de acuerdo a lo estipulado en AASHTO Standard HB-17,
(AASHTO LRFD-SECCIN 10).
Los elementos verticales de los estribos se disearn como voladizos empotrados en la base.
Sern diseados para la combinacin de carga axial (incluidos el peso propio del muro y la
friccin debida al relleno posterior actuando sobre el muro) y el momento debido a las cargas
verticales excntricas, sobrecargas, empuje de tierra de agua y empuje ssmico.
Para prevenir las grietas causadas por los cambios de temperatura y contracciones, se colocar un
refuerzo mnimo horizontal con varillas horizontales de 2.65 cm/ml, cerca de las superficies
expuestas, que no lleven algn otro tipo de refuerzo.
De ser necesario se colocar acero de refuerzo a tensin en el fondo de la losa del taln, con el
fin de resistir los esfuerzos de carga muerta del muro y otras cargas aplicadas previo a la
colocacin del relleno.
El refuerzo del muro se prolongar ms all del punto donde los clculos indiquen que no se
necesita refuerzo, en una distancia mnima igual a la profundidad efectiva de la seccin o 15
veces el dimetro de las varillas, la que sea mayor, pero no menos de 30 cm.
El material de relleno detrs del estribo deber drenar libremente el agua, por medio de drenes de
tubos colocados en el muro vertical a intervalos convenientes en longitud y altura. Los drenes no
permitirn la salida de material que no deber ser expansivo, ni arcilloso, ni sedimentario.
Los estribos llevarn muros de ala a los costados como elementos de proteccin contra la erosin
y la socavacin. Estos muros pueden ser independientes o monolticos con el estribo. Los muros
de ala tendrn la longitud suficiente para contener el material de relleno, e igualmente, deber
contar con drenes que no permitan la salida del material de relleno.
El Consultor deber analizar y resolver sobre el tipo de unin a implementar entre el estribo y los
muros de ala. Si la decisin es por el uso de una junta vertical no monoltica, el Consultor deber
garantizar que por estas juntas no saldrn ni el agua, ni el material de relleno; y para lo cual,
deber considerar el uso de algn material flexible tipo membrana que permita cumplir con los
requerimientos de diseo. Si la decisin es por el uso de un nudo rgido monoltico, el
comportamiento de esta unin deber estar contemplado tanto en el anlisis como en el diseo de
estos elementos.
547
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los muros de ala debern ser orientados adecuadamente de tal manera que cumplan con la
funcin para la cual son construidos. Una orientacin inadecuada los hara fcilmente
vulnerables a fallas por accin de la corriente.
En general, el diseo de los estribos estar sujeto a las disposiciones contenidas en la Seccin 7,
parte B o, alternativamente parte C. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN
10).
El diseo de los estribos de hormign armado seguir los lineamientos contenidos en la Seccin
8. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 10).
2B.301.3.6 Superestructura.
La superestructura comprende todos los elementos estructurales superiores, losa, vigas y otros
que estn soportados por partes de la infraestructura sean estas ltimas cabezales, pilas o
estribos. Dentro de la superestructura se encuentran tambin los elementos complementarios
tales como bordillos, aceras (en zonas urbanas), espaldones de puentes, barandas, etc. A la
superestructura se la define tambin como el tablero del puente.
Existe una gran variedad de tipos de superestructura, dependiendo del material, proceso de
fabricacin y sistema estructural, siendo las ms importantes las que corresponden a elementos
de hormign y de acero. La eleccin del tipo de superestructura estar sujeta a los requisitos
tcnicos provenientes de los estudios hidrolgicos & hidrulicos, y sobre todo a los aspectos
econmicos y de estabilidad de la obra.
Dentro de los tipos de superestructura de hormign se mencionarn dos tipos principales que
obedecen al proceso constructivo:
Corresponden a elementos de hormign armado colado en sitio, soportados sobre las pilas y los
estribos, y cuya unin podr darse a travs de apoyos simples, dispositivos especiales, o de
elementos unidos monolticamente. Los tipos ms usuales son los siguientes:
Tableros de losas llenas o alivianadas, cuyos tramos podrn ser simples o continuos. El espesor
de la losa es constante. La Figura 2B.301-19 presenta un ejemplo tpico de la seccin transversal
y comentarios.
Tableros de losa sobre vigas de hormign armado, rigidizados por diafragmas en los extremos.
Por lo general se disean en tramos simples de construccin monoltica. El espesor de la losa y la
altura de las vigas son constantes.
548
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Vigas Cajn, o vigas huecas, conformado por dos o ms vigas (nervios), una placa superior
(placa de piso), una placa inferior (placa de fondo). Los tramos podrn ser simples o continuos,
y la altura de la viga podr ser constante o variar longitudinalmente. (Ver Figura 2B.301-20)
En algunos casos las tcnicas tradicionales de hormign fundido en sitio se pueden combinar con
tcnicas de postensado.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Figura 2B.301-20 Tablero Simple o Continuo con Vigas Cajn. Hormign Postensado-
Fundido en Sitio.
b) Hormign prefabricado.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La fuerza de tensin se la aplicar a los cables con gatos hidrulicos, luego se fundir el
hormign y cuando este alcance cierta resistencia los cables sern destensados y la fuerza se
transferir al hormign por adherencia entre cables y hormign. La ventaja de este sistema est
en la rapidez y el excelente control durante la elaboracin.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La tcnica del postensado consiste en aplicar la fuerza de presforzado despus del vaciado del
hormign a travs de un grupo de cables o torones dispuestos en toda su longitud dentro de
ductos corrugados y empotrados en sus extremos por medio de anclajes especiales. Una vez que
el hormign adquiere cierta resistencia, la fuerza de tensin, por medio de gatos hidrulicos, se
aplica a los cables y stos paulatinamente la transfieren al hormign. Posteriormente, se cuela un
mortero de fluidez elevada (grout) en el interior de los ductos para reducir la probabilidad de
deslizamiento de los cables, y con ello las prdidas de presfuerzo y para garantizar la durabilidad
de los cables y de su adherencia con el elemento.
Por lo general, se los disear para trabajar simplemente apoyados con espesores
constantes de losa y de vigas; y donde la losa no solamente trabajar para distribuir las
cargas verticales a las vigas, sino que adems trabajar como un diafragma horizontal de
unin. La Figura 2B.301-21 presenta un esquema de una seccin transversal tpica.
Vigas-T o Vigas-I prefabricadas, por lo general son tramos simples, donde se deber
disponer de una losa superior de espesor mnimo que trabajar como un diafragma de
unin y servir para limitar los desplazamientos diferenciales de las vigas.
Los tipos de superestructura de acero estructural consisten, por lo general, en tableros de losa de
hormign armado, fundido en sitio, sobre vigas de acero de secciones establecidas que a su vez
descansan sobre los elementos de la infraestructura. Existen adems variantes en donde las vigas
de acero descansan sobre grandes armaduras de acero tipo cercha o arcos de acero, as mismo
otros sistemas son los de losa sobre vigas cajn de acero en construccin compuesta y Vigas-
cajn con placas ortotrpicas.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El sistema ms empleado es una losa de hormign armado sobre vigas de acero estructural a
manera de una construccin compuesta. Los tramos pueden ser simples o continuos, y la altura
de las vigas puede ser constante o variable. Por lo general se utilizan apoyos simples, pero
pueden utilizarse tambin apoyos especiales.
Las secciones de las vigas podrn ser de perfiles normalizados laminados en caliente de ala
ancha o vigas construidas de placas de acero con alma llena o celosa. Las vigas sern
debidamente arriostradas por medio de diafragmas o celosas de acero. La Figura 2B.301-22
presenta un esquema de esta solucin.
Las ventajas principales que ofrecen los elementos de acero radican especialmente en el poco
peso de las estructuras y la diversidad de formas que se pueden conseguir; por esto son ideales
para puentes curvos. Su ejecucin es rpida y se podr optimizar los procesos de diseo y
construccin para conseguir ahorro de materiales.
En general, se estima que los puentes sobre vigas metlicas podrn abarcar luces de hasta 75 m,
mientras que aquellos en celosa o cerchas podrn sobrepasar luces de 100 m; y los puentes en
arco hasta los 200 m, para cubrir grandes luces es competitivo a partir de los 250 m de luz.
A manera de gua, se incluye la Figura 2B.301-23 (adaptada de Varela & Aguiar, 1998) donde se
muestra en forma esquemtica la variacin de los costos de puentes con respecto a la longitud de
los tramos por tipo de superestructura. De la grfica se podr intuir un rango de seleccin.
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Norma para Diseo Vial
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Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las especificaciones de esta seccin son propuestas para el diseo de elementos de hormign
armado (no presforzado) para estructuras de puentes.
A continuacin se tratarn sobre los siguientes temas:
Hormign,
Acero de refuerzo,
Anlisis,
Expansin y contraccin,
Rigidez,
Mdulo de elasticidad y relacin de Poisson,
Longitud de tramos,
Control de deflexiones,
Vigas,
Clculo de deflexiones,
Diafragmas, y
Metodologa de diseo.
La resistencia a la compresin simple del hormign fc, de cada parte de la estructura, deber
aparecer en todos los planos de detalles. Los requisitos para fc sern comprobados a travs de
pruebas de cilindros de acuerdo a las especificaciones tcnicas.
La resistencia a la fluencia del acero de refuerzo Fy, deber aparecer en todos los planos de
detalles. Las varillas de refuerzo que necesiten ser soldadas, debern ser indicadas claramente en
los planos con su respectivo tipo y proceso de soldadura a utilizarse, si la circunstancia as lo
requiere se utilizarn conectores. No debern utilizarse, en el diseo, varillas de refuerzo con una
resistencia a la fluencia Fy que exceda de 413,685 MPa.
Todos los miembros continuos y estructuras de marcos rgidos, debern ser diseados para los
mximos efectos de las cargas especificadas.
Provisiones por los cambios de temperatura debern ser hechos en tramos simples cuando
excedan los 12 metros.
En puentes continuos, el diseo proveer para esfuerzo trmico o para el acomodamiento del
movimiento trmico con rodillos, placas de deslizamiento, apoyos elastomricos u otros medios.
556
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El coeficiente de expansin y contraccin trmica para hormigones de peso normal podr ser
tomado como 0.000011 por C; mientras que el coeficiente de retraccin para hormigones de
peso normal podr tomarse como 0,0002. Los coeficientes trmicos y de retraccin para
hormigones de peso ligero debern ser determinados por el tipo de agregado ligero utilizado.
Cualquier suposicin razonable podr ser adoptada para calcular la rigidez relativa flexionante y
torsional de los miembros continuos. Las suposiciones hechas sern coherentes en todo el
anlisis. Al determinarse los momentos y disear los elementos debern considerarse el efecto
de acartelamiento.
El modulo de elasticidad, Ec, para hormigones podr ser tomado como Wc1.5. para valores de Wc
entre 1.440 y 2.480 kg/m3. Para hormigones de peso normal (Wc= 2.320 kg/ m3., Ec podr ser
considerado como 4.729,77fc.
El modulo de elasticidad, Es, para acero de refuerzo no presforzado podr ser tomado como
199.948 MPa; mientras que la relacin de Poissons podr ser asumida como 0,2.
Las longitudes de los tramos de miembros que no son construidos ntegramente con sus soportes
sern considerados el tramo libre ms la altura del miembro pero no necesita exceder la distancia
entre los centros de apoyos. En el anlisis de elementos continuos y marcos rgidos, las
distancias de los centros geomtricos de los miembros sern usadas en la determinacin de los
momentos. Los momentos en la cara de los apoyos podrn ser usados para el diseo de
miembros.
Los miembros flexionantes de una estructura de puente sern diseados para tener una adecuada
rigidez para deflexiones lmites o cualquier deformacin que pueda alterar adversamente los
esfuerzos o la servicialidad de la estructura bajo cargas de servicio ms impacto.
Los espesores mnimos estipulados en la Tabla 8.9.20. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO
LRFD-SECCIN 5) son recomendados a menos que el clculo de las deflexiones indicadas sea
menor que el espesor a ser usado sin causar efectos adversos.
Cuando se realizan los clculos para deflexin, son recomendados los siguientes criterios:
557
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los miembros que tienen tramos simples o continuos preferiblemente debern ser
diseados de tal manera que la deflexin debida a cargas vivas de servicio ms impacto
que no exceda 1/800 del tramo, excepto en puentes en reas urbanas usados en parte por
peatones en el cual la relacin preferiblemente no exceder 1/1000.
Las deflexiones de voladizos debidas a cargas vivas de servicio ms impacto
preferiblemente sern limitadas a 1/300 de voladizos excepto para los casos que incluyan
uso peatonal, donde la relacin preferiblemente deber ser 1/375.
El ancho total efectivo de la losa usada como ala de las vigas-T no exceder de la longitud del
tramo de la viga. El ancho efectivo del ala en cada lado del alma no exceder 6 veces el espesor
de la losa la mitad de la distancia libre a la siguiente alma.
Para vigas que tienen losas en un solo lado, el ancho efectivo del ala no exceder 1/12 de la
longitud del tramo de viga, 6 veces el espesor de la losa, la mitad de la distancia libre a la
siguiente alma.
Vigas-T aisladas, en las que solamente se utilice la forma T para proveer con el ala un rea de
compresin adicional, el ala tendr un espesor no menor que la mitad del ancho del alma de la
viga y un ancho efectivo no mayor que cuatro veces el ancho del alma de la viga.
Para el refuerzo transversal total el ancho efectivo del ala a cada lado del refuerzo transversal del
alma no exceder 6 veces el menor espesor de losa, o 1/10 de la longitud del tramo del refuerzo
transversal. Para el refuerzo transversal de voladizos, la longitud del tramo podr ser tomado
como 2 veces la longitud del tramo del voladizo. Seccin 8. Numeral 8.10. AASHTO Standard
HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 5).
El espesor de las losas de piso ser diseado en concordancia con la Seccin 3. Numeral
3.24.3.AASHTO Standard HB-17, pero no ser menor que el especificado en la Seccin 8.
Numeral 8.11. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 4).
El espesor de la losa inferior de una viga cajn no ser menor que 1/16 de la luz libre entre almas
de vigas o 140 mm, excepto que el espesor necesario no ser ms grande que el espesor de la
losa superior a menos que se requiera por diseo.
Cuando se requiera por diseo, cambios en el espesor del alma de las vigas ser reducido para
una distancia mnima de 12 veces la diferencia en el espesor del alma.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Diafragmas verticales debern ser utilizados en los extremos de los tramos de vigas T y vigas
cajn a menos que otros recursos sean provistos para resistir las fuerzas laterales y mantener la
seccin geomtrica del tablero.
Diafragmas verticales intermedios suelen especificarse, aunque se establece que podrn ser
omitidos donde pruebas o anlisis estructurales demuestren que existe una adecuada distribucin
y resistencia sin su inclusin.
Vigas cajn rectas y curvas de puentes con un radio interior de 244 m o ms grandes no
requieren diafragma intermedio. Para vigas cajn curvas que tienen un dimetro interior menor
que 244 m, diafragmas intermedios son requeridos a menos que de otro modo se demuestre por
prueba o anlisis estructural. Para tal viga cajn curva, un mximo espaciamiento de diafragma
de 12 m es recomendado para resistir la 5.13.).
El clculo de las deflexiones estar basado en las propiedades de la seccin transversal del total
de la superestructura excluyendo barandas, bordillos, aceras, o cualquier elemento no colado
monolticamente con la superestructura fcilmente removible.
Las deflexiones por carga viva podrn basarse sobre la suposicin que los miembros flexionantes
de la superestructura actan juntos y tienen igual deflexin. La carga viva consistir de todas las
lneas de trfico totalmente cargada, con reduccin en la intensidad de carga permitida. La carga
viva ser considerada uniformemente distribuida para todos los miembros flexionantes
longitudinales.
Cuando se calculen las deflexiones, aquellas que ocurran inmediatamente por la aplicacin de la
carga se debern calcular mediante los mtodos o frmulas usuales para las deflexiones elsticas.
A menos que los valores de rigidez se obtengan por medio de un anlisis ms completo, la
deflexin inmediata se deber calcular tomando el mdulo de elasticidad del hormign, Ec y
tomar tomando el momento de inercia total, Ig, o el momento de inercia efectivo, Ie, calculado a
travs de las (Ec. 8-1 y 8-2) Seccin 8. Numeral 8.13. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO
LRFD-SECCIN 5).
Para elementos continuos, el momento de inercia efectivo se podr tomar como el promedio de
valores obtenidos de la (Ec. 8-1) para las secciones crticas de momento positivo y negativo. Para
miembros prismticos, el momento de inercia efectivo se podr tomar como el valor obtenido
por la ecuacin mencionada a la mitad del claro para tramos simples y continuos, y en el punto
de apoyo para voladizos.
A menos que los valores se obtengan por un anlisis ms completo, las deflexiones a largo plazo
tanto para elementos sometidos a flexin de hormigones de peso normal y ligero ser la
deflexin inmediata causada por la carga sostenida considerada multiplicada por uno de factores:
559
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Donde la deflexin inmediata ha sido basada en Ig, el factor de multiplicacin para deflexiones
de largo plazo ser tomado como 4. Donde la deflexin inmediata ha sido calculada en base aIe,
el factor de multiplicacin para deflexin de largo plazo ser tomado como:
(Ec. 2B.301-38)
El diseo de miembros de hormign armado ser hecho por cualquiera de los dos mtodos con
referencia a los factores de carga y esfuerzo como en el diseo por resistencia ltima o,
alternativamente con referencia a las cargas de servicio o esfuerzos permisibles como en el
diseo por cargas de servicio.
Los miembros en construccin compuesta completos o partes de ellos podrn ser utilizados para
resistir el cortante y el momento. Los elementos individuales sern investigados para todos los
estados crticos de carga y sern diseados para soportar todas las cargas introducidas desde el
inicio hasta el desarrollo total de la resistencia de diseo del miembro. El refuerzo ser provisto
tal como sea necesario para prevenir la separacin de los elementos individuales.
Cuando un miembro completo es asumido para resistir el corte vertical, el diseo estar de
acuerdo con los requerimientos de las secciones de AASHTO Standard HB-17, para un miembro
colado monolticamente de la misma forma de seccin transversal
El refuerzo por cortante ser anclado totalmente dentro de los elementos interconectados de
acuerdo con la Seccin 8. Numeral 8.27. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-
560
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
SECCIN 5) El acero de refuerzo por cortante, anclado y prolongado podr ser en forma de
anillos para tomar el cortante horizontal.
Todos los aspectos del diseo de elementos de hormign armado estarn de acuerdo a AASHTO
LRFD, CAPITULO 5, para los mtodos de cargas de servicio y factores de carga
respectivamente.
Los detalles del acero de refuerzo a colocarse en los miembros de hormign armado estarn de
acuerdo con los siguientes numerales de la Seccin 8. AASHTO Standard HB-17: Elementos a
flexin, 8.17. Elementos a compresin, 8.18. Refuerzo a constante, 8.19. Refuerzo para
contraccin y temperatura, 8.20. Espaciamiento del refuerzo, 8.21. Recubrimientos, 8.22.
Ganchos y Dobleces, 8.23Desarrollo del refuerzo a flexin, 8.24, 8.25, 8.26, 8.27, 8.28, 8.29,
8.30, 8.31 y 8.32. (AASHTO LRFD-SECCIN 5)
Las especificaciones de esta seccin son propuestas para el diseo de miembros de hormign
presforzado para puentes.
La resistencia a la compresin especificada, fc, del hormign para cada parte de la estructura
deber ser indicada en los planos.
Los requerimientos para fc debern ser basados en ensayos de cilindros segn la Seccin 7.
Estructuras de Hormign. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 5).
Alambres, torones o varillas debern estar conforme a una de las siguientes especificaciones:
561
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los miembros sern dimensionados para una adecuada resistencia usando estas especificaciones
como guas mnimas. Las vigas continuas y otras estructuras estticamente indeterminadas sern
diseadas para tener una resistencia adecuada y un comportamiento satisfactorio.
El comportamiento ser determinado por el anlisis elstico tomando en cuenta las reacciones,
momentos, cortantes, fuerzas axiales producidas por el presforzado, el efecto de temperatura,
fluencia, retraccin, deformacin axial, restricciones de elementos estructurales unidos, y
asentamiento de la cimentacin.
En todos los puentes, se deber considerar en el diseo la resistencia a los esfuerzos trmicos
inducidos, o se proveern medios necesarios para controlar el movimiento causado por los
cambios de temperatura.
Los movimientos que no han sido previstos, incluyendo el acortamiento durante el presforzado,
sern controlados por medio de columnas articuladas, mecedoras, placas de deslizamiento,
placas elastomricas u otros dispositivos.
Las longitudes efectivas del tramo de vigas simplemente apoyadas no excedern la longitud del
claro libre ms la altura de la viga.
La longitud de tramo de losas de piso, continuas o restringidas, y vigas ser la distancia libre
entre la cara de los soportes.
Cuando existan cartelas con ngulos de 45 o ms con el eje de la losa continua o restringida, y
sean construidas monolticamente con la losa y soportes; el tramo ser medido desde la seccin
donde el espesor combinado de la losa y el filo es al menos una y media veces el espesor de la
losa. El momento mximo negativo ser considerado actuando en los extremos del tramo, tal
como se defini anteriormente. Ninguna porcin de la cartela ser considerada como parte del
espesor efectivo.
Los efectos de momentos secundarios debido al presfuerzo sern incluidos en los clculos de los
esfuerzos cuando actan las cargas. En los clculos por resistencia ltima, los momentos
secundarios y cortantes inducidos por el presfuerzo sern agregados algebraicamente a los
momentos y cortantes debido a cargas muertas y vivas factorizadas.
Las provisiones sern hechas en el diseo para los momentos positivos que podrn desarrollar en
la regin de momento negativo debido al efecto combinado de fluencia y retraccin en las vigas
y losas de piso y debido al efecto de carga viva ms el impacto en tramos apartados. Retraccin y
acortamiento elstico del estribo ser considerado cuando sea significativo.
Los refuerzos de momento negativo sern proporcionados por diseo por resistencia con factores
de carga en concordancia con la Seccin 9. Numeral 9.14. AASHTO Standard HB-17,
(AASHTO LRFD-SECCIN 5).
El momento negativo resistente ltimo, ser calculado usando la resistencia a la compresin del
hormign de la viga sin tomar en cuenta la resistencia de hormign del diafragma
Anlisis elsticos y teora de vigas podrn ser usados en el diseo de vigas cajn segmentadas en
estructuras.
En el anlisis de puentes con vigas cajn segmentadas precoladas, ninguna tensin ser
permitida a travs de cualquier junta entre segmentos durante cualquier estado de izado o de
cargas de servicio.
El diseo transversal de vigas cajn segmentadas por flexin considerar los segmentos como
marcos de cajn rgidos. Las losas superiores sern analizadas como secciones con espesores
considerando los filos entre las losas superiores y las almas. Las cargas por rueda estarn
localizadas para proveer los momentos mximos, y anlisis elsticos sern usados para
determinar la distribucin longitudinal efectiva de las cargas por rueda para cada localizacin de
carga. El presfuerzo transversal de losas superiores es generalmente recomendado.
563
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para construcciones compuestas preesforzadas donde losas o patines son asumidas para actuar
integralmente con la viga, el ancho del ala efectivo se conformar a la provisin para patines de
vigas T.
Para el diseo pretensado monoltico de vigas aisladas el ancho del ala no exceder 15 veces el
ancho del alma y ser adecuado para todas las cargas de diseo.
Para vigas cajn coladas en sitio con tramos de losas normales y espaciamiento normales de
vigas, donde las losas son consideradas una parte integral de la viga, el ancho total de la losa
deber ser asumido para ser efectivo en compresin.
Para vigas cajn de inusuales proporciones incluyendo las vigas cajn segmentadas, mtodos de
anlisis que consideren el retroceso del cortante ser usado para determinar los esfuerzos en la
seccin transversal debido a flexiones longitudinales.
Filos adecuados sern provistos en las intersecciones de todas las superficies dentro de la celda
de una viga cajn, excepto en la unin del alma y del ala inferior donde no son requeridas.
Para hormign presforzado compuesto donde losas o patines son asumidos para actuar
integralmente con vigas precoladas el ancho efectivo del alma de la viga precolada ser el menor
de (1) seis veces el mximo espesor del ala (excluyendo los filetes) sobre cada lado del alma ms
el alma y los filetes, y (2) El ancho total del ala superior
El ancho del ala efectivo de una seccin compuesta ser el menor de (1) de la longitud del
tramo de la viga, (2) seis (6) veces el espesor de la losa en cada lado del ancho efectivo del alma
as determinado en el art. por el art. 9.8.3.1 ms el ancho efectivo del alma, y (3) la distancia
del claro en cada lado del ancho efectivo del alma ms el ancho efectivo del alma.
El espesor mnimo del ala superior ser 1/30 de la distancia del claro entre los bordes o almas
pero no menor que 15 cm., excepto que el espesor podr ser reducido para elementos pretensados
precolados producidos en fabrica a 14 cm.
El espesor mnimo del ala inferior ser 1/30 de la distancia del claro entre los bordes o almas
pero no menor que 14 cm., excepto que el espesor podr ser reducido para elementos pretensados
precolados producidos en fabrica a 13 cm.
564
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El espesor del alma de la viga se adelgazar para una distancia mnima de 12 veces la diferencia
en el espesor del alma.
Los diafragmas verticales sern provistos de acuerdo con la Seccin 9. Numeral 9.10.2 y 9.10.3.
AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 5) excepto que el diafragma podr ser
omitido donde ensayos o anlisis estructurales demuestren una adecuada resistencia.
Los diafragmas u otros medios sern usados en los extremos de tramos para resistir los bordes
libres de la losa (diafragma horizontal) y para transmitir fuerzas laterales a la infraestructura.
Diafragmas verticales intermedios pudieran ser requeridos.
Para vigas cajn extendidas, diafragmas verticales sern colocados dentro del cajn y entre los
cajones en extremos del tramo y en los puntos de mximo momento para tramos mayores de 24
m.
Para puentes con vigas cajn prefabricadas mltiples, los diafragmas verticales son requeridos
solo si se necesita para los apoyos de extremos de losas o para contener o resistir los anillos de
tensin transversales.
Para vigas cajn fundidas en el sitio, diafragmas verticales u otros medios sern usados en los
extremos de los tramos para resistir las fuerzas laterales y mantener la geometra de la seccin
Los diafragmas verticales intermedios no son requeridos en puentes con radio de curvatura
interior mayores a los 240 m.
Para vigas cajn segmentadas, diafragmas verticales sern colocados dentro del cajn en los
extremos del tramo. Los diafragmas intermedios no son requeridos en puentes con radio interior
de curvatura mayor a los 240 m.
Para todos los tipos de cajones presforzados en puentes con un radio de curvatura interior menor
que 240 m, diafragmas verticales intermedios pudieran requerirse y el espaciamiento y la
resistencia de stos ser dada con consideraciones especiales en el diseo de la estructura.
Los clculos de deflexiones considerarn carga muerta, carga viva, presforzado, cargas por izado
fluencia y retraccin del hormign, y relajacin del acero.
Las deflexiones sern calculadas previo al colado de segmentos y sern basadas anticipadamente
al plan de colado e izado. Las deflexiones calculadas sern usadas como guas que se
compararn con las mediciones de las deflexiones actuales.
565
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
a) Los miembros que tienen tramos simples o continuos. Sern preferiblemente diseados
para que la deflexin debida a carga viva de servicio ms impacto no exceda 1/800 del
tramo, excepto en puentes para reas urbanas usados en parte por peatones en los cuales
la relacin no deber exceder 1/1000.
Los paneles de piso prefabricados y presforzados usados como formas permanentes colocadas
entre las vigas longitudinales podrn ser diseados conjuntamente con la porcin fundida en sitio
de la losa para soportar cargas muertas adicionales y cargas vivas.
Los paneles sern analizados asumiendo el peso propio de los soportes, cualquier carga de
construccin, y el peso del hormign fundido en sitio, y sern analizados asumiendo la accin
compuesta con hormign fundido en sitio para soportar los momentos debido a cargas muertas
adicionales y cargas vivas.
Los miembros debern cumplir los requisitos de resistencia especificados en este apartado.
El diseo ser hecho por resistencia (Diseo con Factores de Carga) y por el comportamiento
bajo condiciones de servicio (Diseo por esfuerzos admisibles) para todas las condiciones de
carga que puedan ser crticas durante la vida de la estructura desde el momento en que se aplica
el presfuerzo.
566
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Cuando un miembro completo vaya a resistir la fuerza cortante vertical, el diseo ser acorde
con los requerimientos de AASHTO Standard HB-17. El diseo deber asegurar transferencia
completa de fuerzas cortantes horizontales en las superficies de contacto de elementos
interconectados. El diseo para resistir la cortante horizontal se har en concordancia con los
requerimientos de la Seccin 9. Numeral 9.20.4. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-
SECCIN 7).
En estructuras con una losa de hormign fundido en sitio sobre vigas precoladas, la retraccin
diferencial tiende a provocar esfuerzos de traccin en la losa y en la parte inferior de las vigas.
Debido a que la retraccin por tensin se produce en un intervalo largo de tiempo, el efecto en
las vigas es reducido por la fluencia del hormign. La retraccin diferencial podr influir en la
carga de agrietamiento y en el perfil deformado de la viga. Cuando estos factores son
significativos, el efecto de la retraccin diferencial deber ser incluido entre los efectos de las
cargas.
Los mecanismos de apoyo para estructuras de hormign presforzado sern diseados de acuerdo
con la Seccin 6. Numeral 6.14. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 7).
Las especificaciones dadas en esta seccin son aplicables al diseo de elementos de acero
estructural para puentes.
Estar conforme a los materiales indicados en la Tabla 10.2 A. Seccin 10. Numeral 10.2.
AASHTO HB-17.
567
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para todos los grados de acero estructural se tomar como 29.000.000 psi (200.000 MPa) y el
coeficiente de expansin ser 0.0000011 por C.
Sern considerados de acuerdo a la Tabla 10.2 B. Seccin 10. Numeral 10.2. AASHTO HB-17.
.
2B.301.3.9 (4) Sujetadores (remaches y pernos).
Los sujetadores podrn ser pernos de aceros al carbn A 307; remaches de acero A 502, grado 1
o grado 2; o pernos de alta resistencia A 325 o A409.
Respecto a la soldadura, se aplicarn los requisitos de las normas ANSI AASHTO, AWS para
soldadura de puentes.
Se debern considerar aspectos importantes tales como los ciclos de carga, la resistencia
Charpy a la rotura por impacto en las ranuras en V y el cortante debido al paso de un solo
camin.
Para efectos de clculo y diseo, se tomar como longitud del tramo, la distancia entre centro de
apoyos o de otros puntos de soportes.
Vigas: 1/25.
Vigas compuestas (incluye losa): 1/25.
Vigas Compuestas (sola) : 1/30.
Armaduras : 1/10.
Para tramos continuos se deber considerar como longitud del tramo a la distancia entre los
puntos de inflexin por carga muerta. Estos requisitos para vigas de puentes podrn ampliarse a
juicio del Consultor.
568
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para este caso se entiende por deflexin al valor calculado de acuerdo a las suposiciones de
carga cuando se calcula el esfuerzo en determinado miembro.
a) Tramos simples o continuos. La deflexin por carga viva ms impacto ser limitada a
1/800 de la longitud del tramo, para puentes en reas urbanas que son utilizados por
peatones la deflexin deber limitarse a 1/1000.
b) Tramos de vigas en voladizo. La deflexin por carga viva ms impacto ser limitada a
1/300, si se considera para peatones ser 1/375 de la longitud del tramo en voladizo.
Para miembros a compresin, kl/r 1 0, para miembros principales, 140 para miembros
secundarios. El radio de giro (r) y el rea efectiva se calcularn para la seccin transversal con
mayor nmero de agujeros (cubre placas perforadas).
Los elementos de aceros expuestos a ambientes corrosivos tendrn un espesor mayor o estar
debidamente protegidos.
Los espesores mnimos, en general, estn contenidos en la Seccin 10. Numeral 10.8. AASHTO
Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
El rea efectiva de elementos sujetos a tensin, formado por un solo ngulo o por una seccin
T, y la de cada ngulo de un elemento doble a tensin, donde los ngulos estn conectados
espalda con espalda sobre el mismo lado de la placa del nudo, se tomar como rea efectiva el
rea neta del ala o ala conectado ms la mitad del rea del ala que sobresale.
569
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Cuando se conecta un miembro a tensin, con seccin T o formado por dos ngulos espalda
con espalda a caras opuestas de la placa del nudo, el rea efectiva ser el rea neta total de la
SECCIN
Cuando los ngulos estn conectados a placas de nudos separados, como en armaduras con alma
doble, y los ngulos estn conectados entre s mediante placas de unin localizadas lo ms cerca
posible a las placas de nudo, se considerar como rea efectiva al rea neta total de los dos
ngulos. Caso contrario se tomar solo el 80% del rea neta como rea efectiva.
Los requerimientos estn contenidos en la Seccin 10. Numeral 10.9. AASHTO Standard HB-
17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Los ngulos sern considerados como efectivos para la transmisin de esfuerzos s el nmero de
remaches o pernos que los conecte sobre pase en un 1/3 a la cantidad requerida.
El ancho del ala sobresaliente de ngulos sujetos a compresin (excepto los reforzados por
placas) no deber exceder lo siguiente:
Los requerimientos estn contenidos en la Seccin 10. Numeral 10.10. AASHTO Standard HB-
17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Para el diseo, se considerarn los esfuerzos trmicos inducidos, as como los momentos
causados por la dilatacin y contraccin por los cambios de temperatura.
Se debern prevenir tambin los cambios de longitud por efecto de los esfuerzos por carga viva.
Para tramos mayores de 91 m, se deber proveer a la estructura de dispositivos necesarios para la
dilatacin y contraccin del piso. El extremo para dilatarse se sujetar debidamente para
restringir los movimientos laterales.
Los requerimientos estn contenidos en la Seccin 10. Numeral 10.11. AASHTO Standard HB-
17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Los miembros a flexin se disearn usando el mdulo de seccin elstico, excepto cuando se
emplean secciones compactas en el diseo por resistencia ltima (factores de carga).
570
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los requerimientos estn contenidos en la Seccin 10. Numeral 10.12. AASHTO Standard HB-
17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
La longitud de cualquier cubreplaca que se agregue a una viga laminada no ser menor que 2
veces el peralte de la viga ms 92 cm.
El espesor de la cubreplaca no exceder 2 veces el espesor del ala en que se coloque. El espesor
total de las cubreplacas no exceder 2 veces el espesor del ala.
Los requerimientos estn contenidos en la Seccin 10. Numeral 10.13. AASHTO Standard HB-
17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Las vigas llevarn una contraflecha para compensar las de flexiones debido a la carga muerta
adems debern tener curvatura para que los patines queden paralelos.
Los requerimientos estn contenidos en la Seccin 10. Numeral 10.14. AASHTO Standard HB-
17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Se refiere a las vigas laminadas o construidas de placas soldadas, que sern curvadas en caliente
para obtener una curvatura horizontal. Para este proceso se utilizarn aceros con un lmite de
fluencia no mayor a 50ksi. (345 MPa). El radio de curvatura no ser menor de 45 m ni menor
que los valores ms altos calculados de acuerdo a las Ecuaciones (10-1) y (10-2). Seccin 10.
Numeral 10.5.2. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Adems el radio no ser menor que 305 m cuando el espesor del ala exceda de 76 mm o cuando
el ancho del mismo exceda de 762 mm.
Para compensar la posible prdida de contraflecha en las vigas curvadas en caliente al disiparse
los esfuerzos residuales, el total de la contraflecha en mm en cualquier seccin a lo largo de la
viga ser el calculado por las Ecuaciones (10.3). Seccin 10. Numeral 10.15.3. AASHTO HB-
17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
2B.301.3.9 (18) Celosas.
Los requisitos de diseo para armaduras estarn de acuerdo a la Seccin 10.16. AASTHO
Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
571
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los requisitos de diseos para torres estarn de acuerdo a la Seccin 10. Numeral 10.17.
AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Los empalmes se podrn realizar usando remaches, pernos de alta resistencia soldaduras. Los
empalmes ya sean a tensin, compresin o esfuerzo cortante, se disearn por lo menos para
promedios entre el esfuerzo calculado en el punto del empalme y la resistencia del miembro en
dicho punto, si existe cambio de seccin en el punto se tomar la seccin de menor resistencia.
Las conexiones se disearn para el promedio entre el esfuerzo calculado y la resistencia del
elemento, pero en ningn caso se disearn para menos del 75% de la resistencia del elemento.
En cuanto sea posible, las conexiones sern simtricas respecto a los ejes de los elementos,
excepto para barras de celosas que tendrn mnimo dos sujetadores o su equivalente en
soldadura.
Todos los elementos incluidos los de contraventeo, se unirn de tal manera que sus ejes se
intercepten en un punto; se debern evitar las conexiones excntricas, de no ser posibles los
elementos tendrn dimensiones tales que los esfuerzos combinados no excedan el esfuerzo axial
de diseo permisibles.
Los tramos formados por vigas laminadas o vigas de placas soldadas llevarn marcos
transversales o diafragmas en sus extremos, as como en las partes intermedias espaciados a no
ms de 7.60 m.
La altura de los diafragmas ser mnimo 1/3 de la altura de la viga pero preferible que sea de
de dicha altura; en el caso de vigas de placas soldadas esta relacin ser pero con preferencia
.
Las dimensiones de los diafragmas extremos sern tales que puedan transmitir adecuadamente
todas las fuerzas laterales a los apoyos. Se pondr especial inters al diseo de diafragmas para
572
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
puentes con curvatura horizontal, estos se disearn como miembro principales y sern capaces
de transmitir las fuerzas laterales de los patines de las vigas.
Los diafragmas intermedios del tipo cruz o tipos V; se dispondrn perpendiculares a las vigas
principales cuando la estructura de soporte tenga un esviaje no mayor a 20 C.
Para detalles particulares sobre este tema remitirse a la Seccin 10. Numeral 10.20. AASHTO
Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Se deber aplicar una carga de 50 lb/pie sobre el rea lateral de la superestructura, la mitad de
esta fuerza ser aplicada en el plano de cada ala (superior e inferior). Los esfuerzos inducidos
sern calculados de acuerdo a la Seccin 10.20.21. AASHTO HB-17, (AASHTO LRFD-
SECCIN 6)
De ser necesario se colocarn sistemas de contraventeo lateral entre los diafragmas o marcos
transversales; estos sern colocados en cerca del plano del ala a contraventear.
El sistema de contraventeo estar formado por ngulos, otros perfiles laminados o por secciones
soldadas. La seccin mnima de los ngulos a emplearse ser de 8 x 6 cm y cada conexin
extrema se har con dos pernos o remaches, o por la soldadura equivalente. Cuando se use un
sistema doble de contraventeo, se asumir que ambos actan simultneamente si los elementos
satisfacen los requerimientos de tensin y compresin. Estos sern conectados en su interseccin
El contraventeo lateral de cuerdas sujetas a compresin, tendr la misma altura de dichas cuerdas
y estar conectado firmemente a ambos patines.
De ser posible, se evitarn las secciones cerradas y cavidades o depresiones que puedan retener
agua. De ser necesario toda cavidad tendr orificios para su drenaje o se rellenar con material
impermeable.
Los detalles de la estructura sern de tal manera que eviten los efectos destructivos producidos
por nidos de aves, acumulacin de tierra o cualquier materia extraa. Los lados verticales de
ngulos, sencillos o dobles se proyectarn hacia abajo.
Los detalles particulares del proceso de soldadura, tales como tamao mximo y mnimo de
soldaduras de filetes, longitud, vueltas en los extremos y soldadura de replantillo, estarn de
acuerdo con la Seccin 10. Numeral 10.22. AASHTO HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
573
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para fines de diseo, el dimetro de diseo de los remaches o pernos se refiere al dimetro
nominal, salvo que se indique lo contrario.
Todos los pernos, excepto los de alta resistencia, llevarn tuercas de seguridad o doble tuerca.
Las juntas que resistan cortantes entre las partes que conectan, podrn ser del tipo de friccin o
del tipo de aplastamiento.
Las conexiones a cortantes sujetas a esfuerzos reversibles, cargas de alto impacto, vibracin
severa o donde los esfuerzos debido al deslizamiento puedan ser perjudiciales a la utilidad de la
estructura, se las considerar del tipo de friccin. Las conexiones del tipo de aplastamiento con
pernos de alta resistencia, solo se usarn en elementos sujetos a compresin y elementos
secundarios. El rea efectiva del perno o remache ser determinada por el producto de su
dimetro por el espesor de la placa en que se apoya.
En placas con espesor menor que 9.5 mm se considerar que los remaches o pernos avellanados
no tienen capacidad para transmitir esfuerzos. En las placas cuyo espesor es igual mayor que 9.5
mm solo deber considerarse la mitad del peralte avellanado del perno al calcular el rea de
aplastamiento.
Aspectos particulares para el diseo de pernos y remaches estarn de acuerdo con la Seccin 10.
Numeral 10.23. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6).
En elementos a tensin conectados mediante pasadores, que no sean barras de ojo, la seccin
neta a travs del agujero para el pasador no ser menor del 140% de la seccin neta requerida del
elemento, y la seccin neta detrs del agujero no ser menor del 100% de la seccin mencionada.
La relacin entre el ancho neto (a travs del agujero y transversalmente al eje del elemento) y el
espesor de esa parte del elemento no ser mayor de 8. Cuando los patines no se apoyen en el
pasador, el rea de los patines no ser considerada en la seccin neta a travs del agujero.
Los detalles particulares para los pasadores, tales como localizacin, dimensin, placas y tuercas,
estarn en concordancia con la Seccin 10. Numeral 10.25. ASSHTO Standard HB-17,
(AASHTO LRFD-SECCIN 6).
Los extremos roscados de barras y varillas debern engrosarse de tal manera que se tenga una
seccin en la raz de rosca que exceda por lo menos en un 15% a la seccin neta del cuerpo del
elemento.
Las barras de ojo tendrn un espesor uniforme sin ningn refuerzo en los agujeros del pasador.
El espesor no ser menor que 1/8 del ancho o 12.7 mm y no mayor de 50.8 mm. La seccin de la
cabeza a travs del centro del agujero del pasador exceder en un 35% a la seccin neta
requerida del cuerpo de la barra. La seccin neta detrs del agujero no ser menor de un 75% del
rea requerida en el cuerpo del elemento. El radio de la transicin entre la cabeza y el cuerpo de
la barra ser igual o ms grande que el ancho de la cabeza a travs del centro del agujero.
Los apoyos para tramos menores a 15 m se disearn sin tomar en cuenta la deflexin, de tal
manera que los elementos se deslicen sobre placas de acero con superficie cepilladas. Los apoyos
para tramos de 15m o ms se proyectarn como rodillos, mecedoras o placas de apoyo que
cumplan las necesidades de dilatacin, estos podrn ser articulaciones, placas de apoyo con
superficies curvas o dispositivos con pasadores. En sustitucin de los requisitos anteriores
podrn usarse apoyos elastomricos. Los detalles particulares de apoyos de bronce, cobre,
rodillos, placas de asiento, apoyos sobre mampostera, pernos de anclaje y pedestales estarn de
acuerdo con la Seccin 10. Numeral 10.29. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-
SECCIN 14).
Todo lo referente a los sistemas de piso estar de acuerdo con la Seccin 10.30. AASHTO
Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 14).
Todos los detalles del diseo de elementos de acero estructural estarn de acuerdo a las partes C
y D. Seccin 10. Numeral 10.30. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 6),
para los mtodos de cargas de servicio y factores de carga, respectivamente.
ligadas a las capas elastomricas superior e inferior. Se disearn de acuerdo a la Seccin 14.
Numeral 14.4. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 14).
Las juntas de Dilatacin son dispositivos que permiten los desplazamientos relativos entre dos
partes de una estructura. En algunos proyectos de puentes se interrumpen los tableros para
garantizar los desplazamientos reolgicos como cambios de temperatura, efectos de retraccin o
flujo plstico, acortamientos por pretensado, cargas de trfico, asentamientos diferenciales o
tolerancias requeridas, compatibles con las condiciones de apoyo.
Deben asegurar que los desplazamientos totales del puente, se cumplan sin golpear o
deteriorar los elementos estructurales.
Deben garantizar la continuidad de la capa de rodadura del puente, para dar mayor
confort a los usuarios.
Deben ser Impermeables y evacuar las aguas sobre el tablero en forma rpida y segura.
No deben producir ruidos, impactos y vibraciones al soportar las cargas del trfico.
Ancho de Apoyo.
Es evidente que no hay una junta capaz de resistir desplazamientos que provengan de la falla de
elementos estructurales como tableros, pilas o estribos.
Por ser la primera junta conocida, se encuentran en puentes viejos de corta luz. Su ventaja es el
costo inicial de construccin relativamente bajo. Da paso al agua y a elementos que traban el
funcionamiento de la junta, lo que ocasiona la necesidad de reparaciones costosas en los
elementos circundantes
576
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Son fciles de construir al colocar en el fondo de la ranura un tope o manguera de soporte, luego
poliestireno expandido y despus un sello plstico o masilla negra de consistencia semi-dura,
resinas plastificantes y fibra de asbesto.
Deben ser conformadas por 2 guardacantos hechos con un mortero epxico a ambos lados de la
ranura, rellenas con una manguera perdida y un elastmero vaciado en sitio, adherido solo a las
paredes laterales de los guardacantos. Son impermeables, de alta resistencia a los impactos de la
carga viva sobre la superficie. El elastmero se desgasta con la aplicacin de cargas cclicas, se
endurece y se despega.
577
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Deben disearse para trabajar bajo desplazamientos no mayores que 70mm; tienen la misma
conformacin estructural que la junta de mortero epxico, experimentan los mismos problemas
que la anterior al despegarse el elastmero por fatiga del material. Los guardacantos tienden a
fallar por corte, bajo cargas cclicas y tambin por efectos de la retraccin.
Deben disearse para soportar desplazamientos no mayores de 50mm. Los guardacantos son
ampliados hasta unirse con el acero del elemento estructural. El problema es la falla del
elastmero y se requiere de tiempo suficiente para el curado del mortero, antes de poner en
servicio el puente.
Son llamadas juntas elsticas que se utilizan como juntas de reposicin en grandes viaductos
para desplazamientos de hasta 60 mm, pero no resisten a desplazamientos verticales. Son de
rpida instalacin y completamente impermeables. El espesor mnimo de esta junta es de 80 mm.
Son juntas rellenas de una manguera de apoyo y un material de silicone que hace las veces de
sello elastmero. Se utilizan para trabajar en puentes cuyas juntas no excedan desplazamientos
de 40 mm. El silicn es utilizado cuando las temperaturas no son mayores que 32C y menores
que 4C.
2B.301.3.11 (1) b) 7) Juntas rellenas Armada con Tope de Acero y Sello Elastomrico.
Los guardacantos deben ser reforzados con un Angulo "L" de 10cmx10cmx1cm, en toda su
longitud, como refuerzo para resistir las cargas vehiculares. Deben ser diseadas para
desplazamientos hasta de 55 mm.
2B.301.3.11 (1) b) 8) Juntas rellenas Armada con Cubrejuntas y Sello Elastomrico.
Es una junta con guardacantos paralelos de hormign de resistencia fc= 300 kg/cm. Contienen
un Angulo de 10cm x10cmx1cm soldado a una cubrejunta que debe moverse con holgura, de 25
mm de espesor.
Estas juntas debern absorber desplazamientos de hasta 100 mm, por su configuracin
mecnica. Se sella la ranura con un perfil de neopreno en forma de "V", pegado con un adherente
epxico. Son de fcil instalacin y mantenimiento.
578
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Esta es una alternativa para el cambio de juntas existentes en puentes de tramo medio y largo.
Los desplazamientos totales van hasta los 330 mm. La ventaja de esta junta se basa en que las
placas metlicas estriadas estn puestas de cara a la calzada bajo el sello. Es apta para resistir las
cargas de friccin y el desgaste. Los problemas se presentan comnmente por filtraciones.
Son juntas muy utilizadas, con sello de neopreno, y soporta desplazamientos hasta de 25 mm.
Son juntas relativamente impermeables, de fcil instalacin y bajo costo, pero es muy sensible al
ozono.
Debe ser utilizada en puentes de tramos medianos y largos. Se adaptan a desplazamientos totales
de hasta 600 mm. La acumulacin de tierra y desechos perjudican el buen funcionamiento de
esta junta y, por lo tanto, su durabilidad.
Las losas macizas de hormign armado son de fcil ejecucin y, en condiciones de construccin
normales, son utilizadas para vencer claros isostticos aproximadamente de 12 m;
excepcionalmente, la luz puede llegar a los 15 m. Las especificaciones de diseo estn
contenidas en la Seccin 3. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD 2010).
Las losas alivianadas de hormign armado, en condiciones de construccin normales, con celdas
ortogonales o circulares pueden vencer claros isostticos de hasta 25 m. Las celdas pueden
conformarse por medio de formaletas, encofrado de madera o, en el caso de las celdas circulares,
con tubos de hormign.
579
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las losas reticulares de hormign armado, en condiciones de construccin normales, sirven para
vencer claros isostticos similares a los anteriores. Es de aclarar que este tipo de estructura
demanda mayor trabajo para la configuracin de las nervaduras.
Para las losas alivianadas y reticulares no existe una normativa particular. Su diseo se har de
acuerdo al buen criterio del Consultor, apoyado sobre bases tcnicas suficientemente probadas.
LOSA MACIZA
LOSA ALIVIANADA
LOSA RETICULAR
Figura 2B.301-26 Puentes Losa.
580
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Como una variante de las vigas-cajn o celulares se tiene la seccin con celdas trapezoidales.
Esta geometra especial tiene, ms bien, un carcter esttico antes que ventajas estructurales en
relacin con la seccin anterior. El diseo puede hacerse como una aplicacin de lo establecido
en la Seccin 8. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD 2010).
VIGAS MACIZAS
CON CELDAS
ORTOGONALES
VIGAS-CAJN O CELULARES
CON CELDAS
TRAPEZOIDALES
SUBDIVISIN POSIBLE
Las vigas compuestas con vigas prefabricadas de hormign armado y losa superpuesta del
mismo material deben ser utilizadas con precaucin, por cuanto pueden presentarse dificultades
constructivas durante el lanzamiento. Estas vigas merecen un diseo especial, ya que el refuerzo
581
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Estas vigas compuestas estn conformadas por vigas prefabricadas de hormign presforzado y
losa de hormign superpuesta. La forma geomtrica de las vigas es mltiple y puede obtenerse
de los manuales publicados por el PCI. Esta geometra estandarizada tiene su propia
denominacin y es de mucha utilidad para realizar el diseo definitivo. Las especificaciones de
diseo se encuentran en la Seccin 9. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD 2010).
582
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La capacidad de este tipo de vigas para vencer claros isostticos, depende ms bien de la
disponibilidad de gras para su lanzamiento. En todo caso se recomienda no sobrepasar luces
mayores de 35 m.
Las vigas T de hormign presforzado son apropiadas para vencer claros isostticos mayores que
las vigas I, por cuanto el ala otorga a la seccin mayor resistencia a la torsin; por lo cual durante
el proceso de lanzamiento su estabilidad al volcamiento hace ms segura esta operacin.
Los claros isostticos que pueden vencer estas vigas T dependen tambin de la disponibilidad de
gras para el montaje. En todo caso se recomienda no sobrepasar luces isostticas mayores de 45
m. El nmero de vigas depende del ancho de va.
La forma geomtrica de las vigas T es mltiple y puede obtenerse de los manuales publicados
por el PCI. Esta geometra estandarizada tiene su propia denominacin y es de mucha utilidad
para realizar el diseo definitivo. Las especificaciones de diseo se encuentran en la Seccin 9.
AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD 2010).
Cuando se necesita vencer claros muy grandes y la capacidad portante de las vigas compuestas
de hormign antes mencionadas es insuficiente, entonces se recurre a la utilizacin de las vigas
armadas hormign-acero, cuya fabricacin proviene de la utilizacin de placas y perfiles que,
racionalmente combinados, lleguen a constituir un elemento estructural capaz de resistir su peso
propio y las cargas de trfico terrestre.
Las propiedades requeridas para una viga armada pueden resumirse de la siguiente manera:
Los refuerzos del alma son los denominados rigidizadores o atiezadores, verticales y
horizontales, consistentes en placas adicionales que dividen a la placa que constituye el alma, en
paneles de dimensiones provenientes principalmente de la relacin altura-espesor del alma y de
la magnitud de las tensiones.
Las luces isostticas que pueden vencer este tipo de vigas pueden llegar hasta los 100 m o ms,
dependiendo de su configuracin estructural.
583
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
HORMIGN - ACERO
LOSA DE HORMIGN
VIGAS - I METLICAS
LOSA DE HORMIGN
PERFIL
METLICO
CON CELDAS
ORTOGONALES
LOSA DE HORMIGN
SUBDIVISIN
POSIBLE
PERFIL
CON CELDAS METLICO
TRAPEZOIDALES
En cuanto a vanos que pueden vencer las diferentes estructuras descritas anteriormente, siempre
nos hemos referido a tramos isostticos. Cuando se trata de vigas continuas las luces pueden
incrementarse en un 20%, en promedio.
En lo que hay que insistir es en que el Consultor debe realizar, por sobre todo, proyectos que
sean ejecutables en concordancia con los lugares de trabajo, seleccionando primeramente el
material, luego la estructuracin, tambin la magnitud de la estructura y la posibilidad de ser
ejecutada de acuerdo a los planos presentados. La inejecutabilidad de un proyecto significa
prdidas econmicas, retraso en los servicios y muchos problemas posteriores derivados de la
imprevisin.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Hiperesttico continuo
de seccin constante.
Hiperesttico continuo de
seccin variable.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Aporticado de seccin
constante o variable, con
columnas verticales y
diferentes condiciones de
apoyo.
Aporticado de seccin
constante o variable, con
columnas inclinadas y
diferentes condiciones de
apoyo.
2B.301.3.12 (2) i) Arco con tablero inferior, que generalmente hacer de tensor.
Es posible que el tablero se coloque entre la clave y el arranque, conformando, entonces, un arco
con tablero intermedio.
2B.301.3.12 (2) j) Arco con tablero superior, de seccin constante o variable y de diferentes
condiciones de apoyo.
Pueden ser alternativas para luces pequeas. Con macizos de anclaje en los extremos de los
cables o , en su defecto, autoanclados. Los puentes ms grandes del mundo, en cuanto a la luz,
son colgantes.
586
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los puentes constituidos por elementos reticulares (celosas), tienen conformaciones estructurales
semejantes a las anteriores.
Puente colgante de un tramo o continuo, torres metlicas o de hormign, tablero metlico para grandes
luces y de hormign presforzado, como alternativa para luces menores. Con macizos de anclaje en los
extremos de los cables o, en su defecto, auto anclados.
Los puentes mas grandes del mundo, en cuanto a la luz, son colgantes.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Puentes provisionales o emergentes. Puentes definitivos de luces cortas para carga vehicular baja
y media. Aptos para caminos de penetracin y vecinales de cuarto orden. Su duracin depende
del tratamiento y proteccin de la madera..
Puentes definitivos, isostticos e hiperestticos de luces cortas y medianas, para carga vehicular
pesada y media y carreteras de todo orden. El costo de mantenimiento es muy bajo.
Puentes definitivos, isostticos e hiperestticos de luces cortas y medias y grandes, para carga
vehicular generalmente pesada y carreteras de diferente orden, dependiendo del grado de
dificultad constructiva
La norma AASHTO cubre el diseo de estructuras para puentes de hasta 150 m de luz. Puentes
especiales, arcos, atirantados, colgantes, etc., su estructuracin proviene de la necesidad de
vencer grandes luces que sobrepasa el lmite establecido por AASHTO. Por esta razn queda al
criterio del Consultor la decisin de hacer uso, sea de esta misma norma o de otras
especificaciones contenidas en la literatura tcnica especializada y suficientemente sustentada y
justificada a travs de teoras reconocidas internacionalmente y ensayos de laboratorio cuyos
resultados concuerden satisfactoriamente con los provenientes de la teora utilizada.
588
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
La teora de segundo orden es un instrumento muy poderoso para el diseo de estas estructuras
especiales. Esta teora es llamada tambin de la Deflexin, porque toma en cuenta los efectos
de las deformaciones de los elementos estructurales, deformaciones que son despreciadas por la
teora de primer orden.
Estas especificaciones establecen las disposiciones para el diseo y construccin de puentes para
minimizar su vulnerabilidad a los efectos provenientes de los terremotos. Estas disposiciones se
aplicarn a los puentes convencionales, de acero y hormign cuyas luces no sobrepasen los 150
metros. Los puentes colgantes, atirantados y tipo arco no estn cubiertos por esta norma. El
diseo ssmico por lo general no se requiere para estructuras enterradas tipo alcantarilla.
No es necesario un anlisis ssmico detallado para puentes isostticos de un solo tramo o para
aquellos considerados dentro de la Categora A. En estas estructuras deber considerarse lo
siguiente: que las conexiones entre los estribos y el tramo del puente debern ser diseadas para
resistir el peso tributario en el estribo, multiplicado por el coeficiente de aceleracin y el
coeficiente del sitio. Esta fuerza se considerar actuando horizontalmente en cada direccin de
anlisis.
Para la aplicacin de esta norma, el pas ha sido clasificado en seis zonas ssmicas que se indican
en la Figura 2B.301-34. La Tabla 2B.301.08 contiene los coeficientes de aceleracin horizontal
mxima del terreno en roca expresados como una fraccin de la aceleracin de la gravedad.
589
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Se disearn los puentes para una vida til de 50 aos con un perodo de retorno de 475 aos y
una probabilidad de excedencia del 10%.
Sin embargo, para el diseo de aquellas estructuras que se encuentren muy cerca de una falla
activa, o donde se esperen duraciones largas de terremotos y amplificaciones generadas por
accidentes topogrficos, licuefaccin de arenas, y donde la importancia de la obra sea tal que
amerite consideraciones especiales, se recomienda al Consultor realizar estudios especficos de
peligrosidad ssmica.
Una clasificacin de Importancia Internacional (IC) se asignar a todos los puentes con un
coeficiente de aceleracin mayor que 0,29 para el propsito de determinar el comportamiento
ssmico por Categora (SPC) en la Seccin 3. Numeral 3.4. AASHTO Standard HB-17, de la
siguiente manera:
Puentes esenciales-IC=I.
Otros puentes-IC=II. (AASHTO LRFD-SECCIN 3).
A cada puente se asignar una de las cuatro categoras ssmicas, entre A y D, basadas en el
coeficiente de aceleracin (A) y la clasificacin (IC).
COEFICIENTE DE CLASIFICACIN DE
ACELERACIN IMPORTANCIA (IC)
A I II
A 0.09 A A
0.09 < A 0.19 B B
0.19 < A 0. 9 C C
0.29 < A D C
El coeficiente (S) se determinar de acuerdo a los efectos provenientes de las condiciones del
lugar de implantacin del puente, que se basa en los perfiles tpicos del suelo que estn definidos
en el Numeral 3.5. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 3).
591
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El coeficiente de sitio toma en cuenta aproximadamente las condiciones de efecto del suelo sobre
el coeficiente de respuesta elstica o sobre el espectro.
I II III IV
El coeficiente de respuesta ssmico que se presenta en este artculo define la carga ssmica a ser
utilizada en el anlisis elstico.
Estos requisitos pueden ser reemplazados por un espectro de respuesta, desarrollado por un
profesional calificado, para un 5% de amortiguamiento. Este espectro incluir los efectos
ssmicos y las condiciones del suelo locales.
Las fuerzas ssmicas de diseo para los elementos individuales y conexiones de puentes
clasificados en las categoras B, C, D, se determinan dividiendo las fuerzas elsticas para el
factor de respuesta (R) contenido en la Tabla 3.7 y tomando en consideracin lo especificado en
la Seccin 6 y 7. Numerales 6.2 y 7.2. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN
4).
Para los puentes clasificados como categora B, C, D las fuerzas elsticas y los desplazamientos
se determinarn de forma independiente, segn lo especificado en la Seccin 3. Numeral 3.8 y
seleccionando el mtodo de anlisis de acuerdo a la Seccin 4, Numeral 4.2. AASHTO Standard
HB-17, (AASHTO LRFD-SECCIN 4).
Una combinacin ortogonal de las fuerzas ssmicas es utilizada para tomar en cuenta la
incertidumbre direccional de los movimientos del terremoto y las acciones simultneas de las
592
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
fuerzas ssmicas. Seccin 3. Numeral 3.9. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD-
SECCIN 4)
Los cuatro procedimientos posibles que contempla AASHTO Standard HB-17, (AASHTO
LRFD 2010) para el anlisis ssmico de los puentes, son los siguientes:
Todos los requerimientos para la utilizacin de estos mtodos estn contenidos en la Divisin I-
A, Seccin 4. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD 2010).
Los requerimientos de diseo ssmico para los puentes clasificados en la categora C y D estn
contenidos en la Seccin7. AASHTO Standard HB-17, (AASHTO LRFD 2010).
Estas secciones contienen las especificaciones para el diseo de varios elementos constitutivos
de los puentes: fundaciones, estribos, columnas, pilas y conexiones. Tambin hace distinciones
para el caso de puentes de hormign y puentes de acero.
2B.301.5.1 Generalidades.
593
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El diseo para puentes y obras afines normalmente es desarrollado como un captulo especial en
el estudio de una carretera o camino; o bien, como un proyecto independiente. En ambos casos el
estudio constituir una unidad que se desarrolla en forma independiente, una vez que se ha
definido su ubicacin.
Cuando las estructuras sean parte del estudio de un camino, estos proyectos debern figurar en
los planos planta-perfil del Diseo Geomtrico del Camino, a fin de mostrar su ubicacin y
principales caractersticas; pero el desarrollo de su solucin se presentar en lminas separadas, y
a escalas convenientes. El detalle referido a las cantidades de obra para el puente u obra afn se
cuantificar y se presentar de manera separada a las del camino; por lo tanto, es fundamental
definir, en los planos del proyecto del puente, entre qu puntos rigen estas cantidades, a fin de
evitar doble ubicacin o la omisin de ciertos tems de construccin.
Los textos se desarrollarn en procesadores de palabra compatibles con el programa "Word". Las
Tablas y Grficos se elaborarn mediante planillas de clculo compatibles con el programa
"Excel" y los Planos debern ser elaborados en formato s compatibles con "Autocad". Asimismo,
para la difusin del proyecto, deber editarse una versin del proyecto en formato PDF. Este
ltimo formato de presentacin se emplear para el caso de documentos elaborados mediante
software tcnico especializado.
594
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Con todos estos antecedentes, se proceder a estudiar las posibles alternativas de ubicacin y
emplazamiento de la obra. En los casos de puentes, se har una primera aproximacin de
su longitud total y altura de rasante, derivadas de la conformacin del cauce y caudales
aproximados en crecida, para el Perodo de Retorno correspondiente, segn la importancia de la
ruta y de la estructura. En los casos de pasos a desnivel, sern la seccin transversal y el ngulo
de cruce de ambas vas las que determinarn normalmente la longitud total y altura de rasante de
la obra. Estos estudios previos deben permitir desarrollar propuestas de estructuracin general de
la obra.
El Informe del Perfil deber describir la geomorfologa del terreno en el lugar de emplazamiento
de las obras, los niveles de crecidas alcanzados por el ro o quebrada segn los informes
proporcionados por lugareos, y la apreciacin personal del especialista estructural, en todo lo
que se refiere a las posibilidades de estructuracin de la obra, tipo de fundacin probable, luces
de tramos, etc.
Sobre la base de toda esta informacin, se debern desarrollar las propuestas de estructuracin
general de la obra.
Todo lo anterior, deber permitir una evaluacin de alternativas para el proyecto, que se podr
ejecutar sobre la base de costos por m2 o m. de estructuras similares.
El Perfil de Proyecto, debe establecer el alcance de los Estudios de Ingeniera Bsica que se
debern realizar en el siguiente nivel propuesto y definir si es posible pasar directamente al Nivel
de Estudio de Identificacin, Tcnico Social y Ambiental (El + TESA), o si por el contrario,
dado el nmero de alternativas comparables, por motivos de orden socioeconmicos o por
procedimientos del Organismo Financiador, se debe pasar al Nivel de Estudio de Identificacin
(El).
En general, los proyectos de puentes, y estructuras afines para un El, debern desarrollarse a
partir de los datos del levantamiento ejecutado para el estudio general del trazado de la va, a no
ser que ste sea insuficiente y los TDR's especifiquen un levantamiento de mayor detalle en la
595
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
zona de emplazamiento de las obras. Algo similar sucede respecto de la informacin geotcnica
para este nivel de estudio. Es por ello fundamental, segn sean la importancia y complejidad del
proyecto, que los TDR's especifiquen que estudios geotcnicos deben realizarse para esta etapa.
Los estudios de ingeniera bsica desarrollados permitirn ejecutar los anteproyectos de las
estructuras de las distintas alternativas. Estos estudios, conjuntamente con sus conclusiones,
sern incluidos en el Informe Final, el que incluir adems, planos generales de las distintas
estructuras estudiadas y un anlisis de costos para cada alternativa. Con todo esto se podr
concluir finalmente qu alternativa pasa al nivel TESA.
El Informe Final del El definir con todo detalle la cantidad y tipo de Ingeniera Bsica que se
ejecutar en la etapa del TESA de la alternativa seleccionada, considerando que la informacin
obtenida en la etapa del El pudiera ser adecuada y suficiente, o que por el contrario, se requiriera
complementarla, para levantar las indeterminaciones que pudieran existir.
Esta etapa comprende el diseo detallado de proyecto, desarrollado en base a los antecedentes de
Ingeniera Bsica recopilados y analizados con grados crecientes de detalle a lo largo de los
distintos niveles de estudio y en los indicados en los TDR's para este nivel; contando finalmente
con datos de terreno tomados especficamente para el proyecto. En esta etapa, adems, se
realizar el Estudio de Evaluacin de Impacto Ambiental (EEIA).
El estudio concluye con el desarrollo de todos los Planos, Informes y Documentos Anexos,
definidos en este captulo, ms aquellos que se pudiesen haber establecido en los TDR' s. Las
escalas y grado de detalle sern los adecuados, considerando que el proyecto ser empleado para
la licitacin de la construccin de la obra, permitiendo su expedita materializacin, seguimiento
y control.
2B.301.5.4 Planos.
596
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Eventualmente la Supervisin del Estudio podr autorizar el uso del formato A-0 cuyas
dimensiones se detallan en la Tabla 2B.301-12.
Las tarjetas de los proyectos de puentes y estructuras afines se muestran en la Figura 2B.301-29.
Planos indispensables que requiere un estudio de puente u obra afn, segn el nivel de estudio
que se est desarrollando.
2B.301.5.4 (3) Contenido de los planos segn el nivel de Estudio.
En este nivel del estudio no se requiere la presentacin de planos y solo basta que se incluyan en
el informe, esquemas que ilustren el tipo de proyecto que se prev ser necesario desarrollar.
597
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Figu
ra
2B.3
01-
35
Tarjetas para proyectos viales.
598
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los resultados del EI se mostrarn en los siguientes planos a las escalas convenientes.
Este plano deber contener: vista en planta, elevacin principal, secciones transversales tpicas
del puente, resumen global de cantidades, croquis de ubicacin que incluyan curvas de nivel,
direccin de la corriente, cotas de fundacin de la infraestructura, cotas de la rasante en puntos
notables del puente, progresivas de los puntos notables del puente, niveles de agua (NAME,
NAm, etc.) y la ubicacin y profundidad de los sondeos realizados, notas tcnicas, que
incluyan: la carga viva considerada, descripcin de la superestructura y de la
infraestructura, caractersticas de los materiales de construccin, unidades de las
dimensiones, as como otra informacin que el Ingeniero Proyectista considere relevante.
Estos planos debern contener detalles de las dimensiones generales del tablero y su
sistema estructural, en planta, elevacin secciones transversales detalles y secciones necesarios
de todos los elementos de la superestructura, detalle del sistema de barreras de proteccin,
barandas, detalle de juntas de dilatacin, detalle del drenaje de la calzada, resumen de cantidades
y otros detalles que se considere necesarias, adems, notas tcnicas que incluyan: la carga viva
considerada, descripcin de la superestructura, caractersticas de las juntas y barreras, unidades
de las dimensiones, as como otra informacin que el Ingeniero Proyectista considere relevante.
Las dimensiones de los elementos de hormign se expresarn en metros, salvo que en las notas
tcnicas se indique expresamente lo contrario. El dimetro del acero de refuerzo para
hormigones se especificar en milmetros y sus separaciones en centmetros. Las dimensiones de
las estructuras de acero, pernos de anclaje y otros elementos se especificarn en milmetros en
los planos de estructuras de acero, aun cuando en los planos de hormign se especifiquen en
centmetros. Los niveles de referencia o coordenadas respecto a un cero se expresarn
preferentemente en metros, salvo indicacin contraria en planos.
A continuacin se sealan los aspectos ms importantes que deber contener cada plano.
Esta lmina mostrar el lugar de emplazamiento de la estructura y su relacin con los caminos de
acceso. Si el puente o estructura afines un proyecto especial que est inserto en un proyecto ms
amplio de un camino, los lmites entre ambos se fijarn claramente en este plano.
599
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En esta lmina se mostrar en la parte superior, la planta con el levantamiento topogrfico del
sector a escala 1:500. Esta planta mostrar el lugar de emplazamiento de la obra, el trazado de
los caminos de acceso y antecedentes tales como, posicin de los sondajes, calicatas, BMs
topogrficos, etc. Se mostrar adems en esta planta las obras complementarias de la estructura
tales como muros de contencin, obras de proteccin de mrgenes, bajadas de agua, etc. En la
parte inferior de la lmina se mostrar el perfil longitudinal de los caminos de acceso y el puente,
en la zona de emplazamiento de ste.
En estos planos se mostrarn los detalles constructivos especiales, ubicacin y detalles de obras
de proteccin y encauce as como esquemas de procesos constructivos, cuando el proyecto sea
un proyecto especial.
600
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los estudios de puentes y obras afines, cualquiera sea su nivel, requieren de informes parciales o
de avance y de un informe final que permita, conjuntamente con los planos del proyecto, una
clara comprensin de los objetivos y resultados del estudio realizado.
Los informes parciales y finales de los estudios se presentarn en formato A4, de 297 mm de
alto por 210 mm de ancho, tamao final cortado. Los mrgenes sern de 25 mm en el extremo
superior y en el lado izquierdo, 20 mm en el extremo inferior y 15 mm en el lado derecho. Los
documentos grficos se presentarn en lminas formato A4 con un margen izquierdo de 20 mm
por el lado izquierdo y 5mm por los otros tres lados, o en mltiplos de 297 x 190 mm, para poder
plegarlas manteniendo el tamao del formato. La redaccin del documento ser impersonal. Las
unidades se presentarn en conformidad a lo dispuesto en el punto 1.4.2 de la presente Gua.
En general, el informe de un proyecto estructural estar conformado por cuatro partes, a saber:
Resumen.
Informe.
Conclusiones.
Anexos.
En este captulo se desarrollar una exposicin sinttica de los objetivos y alcances del estudio,
as como tambin, una descripcin somera de las caractersticas geomorfolgicas, hidrolgicas y
geotcnicas del rea de emplazamiento del proyecto. Se incluir adems una sntesis de las
alternativas estudiadas, con una breve descripcin de la estructuracin final adoptada y, por
ltimo, una versin resumida del presupuesto final de la obra.
Este Informe, tambin denominado Memoria del Proyecto, comprender los siguientes aspectos:
Memoria Descriptiva. Ingeniera Bsica.
Memoria de Clculo de las Estructuras. Especificaciones Tcnicas.
Cantidades de Obra.
Anlisis de Precios y Presupuesto. Cronograma de Ejecucin.
Equipo Mnimo.
601
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
sealando las causas y parmetros analizados para definir la estructuracin elegida. Se revisar la
consistencia de la estructura diseada con los antecedentes obtenidos en los Estudios de
Ingeniera Bsica, los cuales se analizarn en detalle en el segundo captulo del Informe. Se
incluirn adems en esta parte del Informe, descripciones detalladas de los proyectos
complementarios tales como los de proteccin y mejoramiento del cauce, defensas de riberas e
infraestructura, proyecto de evacuacin de aguas de lluvias, etc. Finalmente se incluirn las
conclusiones y recomendaciones derivadas del proyecto, que pudieran ser relevantes considerar
durante la construccin y operacin de la obra.
En la segunda parte del Informe se har una recopilacin de la Ingeniera Bsica que desarroll
en el proyecto. Por lo general, el estudio del puente u obra afn, es un proyecto especial dentro
del estudio ms amplio de un camino, por lo que, los estudios de Ingeniera Bsica se encuentran
insertos en otros volmenes del proyecto. En este caso, en este captulo se harn las citas
necesarias a los volmenes donde se encuentra la informacin, no obstante lo cual, es
recomendable que las partes pertinentes se reproduzcan y se inserten como anexo al Informe del
Proyecto. Todo esto, con el objeto claro de facilitar la comprensin y revisin del proyecto.
En la tercera parte del Informe se incluir la Memoria de Clculo Estructural del Proyecto,
comenzando por detallar las bases del diseo y las referencias completas a la normativa
empleada. Esta es la nica parte del Informe que con la aprobacin de la Entidad
Contratante, se podr presentar de forma manuscrita, con letras tipo imprenta, clara y legible.
En caso de tratarse de un estudio especfico para puentes, en la cuarta parte del Informe se
incluirn las Especificaciones Tcnicas Generales y Especiales. En caso de ser este un captulo
del estudio de una carretera o camino, las Especificaciones constituyen un volumen
independiente.
Finalmente, en las partes quinta y sexta del Informe se incluir un detalle de las cantidades de
obra, anlisis de precios, presupuesto, Cronograma de ejecucin y equipo mnimo. En estudios
de identificacin, se deber dejar establecido en el Informe las bases bajo las cuales se hicieron
la estimacin de cantidades de obra y, en particular, las cuantas ocupadas para determinar la
cantidad de acero para hormigones.
En esta parte del informe se incorporar toda aquella documentacin que ha sido relevante
durante el desarrollo del estudio, sobre todo, aquella que haya tenido una importancia
significativa en la toma de decisiones para alcanzar la solucin final; entre stas se pueden citar
las siguientes:
602
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Todo estudio o proyecto debe, al menos identificar los problemas que puedan presentarse en
especial los que pueden suponer riesgos laborales, como la presencia de gases txicos o
explosivos causantes de graves accidentes, filtraciones de agua, derrumbes etc.
La evolucin que han sufrido en los ltimos tiempos las tcnicas de reconocimiento del terreno,
diseo y construccin de obras subterrneas exige una apuesta al da y revisin de las mismas,
recogiendo no solo el estado del arte actual sino incluso las tendencias del futuro.
Las instrucciones de diseo que se exponen en los numerales siguientes solo corresponden a
directrices bsicas, orientativas de lo que se considera primario, en un diseo de una obra
subterrnea. Cada obra subterrnea de por si es especial, diferente y nica, en donde pueden ser
necesarias tcnicas especficas, mixtas y variables de un proyecto a otro. Un tnel es una obra de
alto costo que debe ser estudiada y acondicionada a las situaciones particulares del contexto vial
del que forma parte, el tipo de servicio que deber prestar, as como de las caractersticas
geogrficas y geolgicas propias del emplazamiento.
Antes que se inicie el diseo de un tnel es esencial llevar a cabo estudios de Ingeniera Bsica,
teniendo especial relevancia las investigaciones geolgicas preliminares.
Hay un criterio diferente para la investigacin de cada fase del proceso de diseo.
Es importante sealar que los ancho de calzadas a utilizar dentro de los tunes debern guardad
concordancia con los anchos de las vas que conducen a dichas estructuras.
La clasificacin de tneles abarca diferentes aspectos los cuales pueden ser modificables en el
tiempo. Se considera que toda excavacin vial cerrada, ya sea excavada directamente en roca y/o
suelo o excavada como trinchera y luego cubierta, corresponde a la denominacin genrica de
tnel. La longitud se mide desde el inicio al fin de la estructura cubierta lo cual hace que se
incluyan, en la longitud, los denominados tneles falsos.
Para los efectos de clasificar un tnel se establecern los siguientes criterios generales
603
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
a) Segn Ubicacin.
Los tneles, segn su ubicacin en relacin a las ciudades, pueden ser definidos como:
Rurales:- son tneles ubicados fuera del entorno urbano y que , en general , estn destinados a
atravesar obstculos fsicos tales como montaas o cuerpos de agua que resultan difciles o
inconvenientes de cruzar mediante puentes.
Los tneles rurales habitualmente tienen pocas restricciones espaciales. Por otra parte, ellos
suelen ser ms costosos por temas de abastecimientos de agua y electricidad para la operacin de
los sistemas de incendio, iluminacin, ventilacin, controles y comunicaciones que puedan
requerirse. En general, estos tneles son excavados en roca, suelos residuales o suelos
transportados.
Urbanos.- Son tneles emplazados dentro de los lmites de la ciudad y estn fuertemente
constreidos espacialmente por las redes de servicios propios de las urbes modernas, como son:
redes de alcantarillado, redes de agua potable, redes de gas, redes de alimentacin elctrica,
telfonos, fibra ptica, etc.
Los tneles segn sus caractersticas estructurales y de construccin pueden ser definidos como:
Tneles en Roca
Tneles en suelo
Tneles falsos (construidos en hormign armado y luego cubiertos con suelo.
Generalmente se construyen antes de la entrada a los tneles en roca, para proteger a los
vehculos de la cada de materiales rocosos.
Toda obra localizada en altura considerable y en un clima lluvioso o sectores con filtraciones
mayores, requerir el diseo especial de canaletas conductoras evacuadoras de aguas, las cuales
debern ser calculadas, dimensionadas y localizadas de manera que cumplan con el objetivo de
mantenerlas pistas secas.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los tneles difieren de otras vas, tales como caminos de superficie, en los siguientes aspectos.
Estas condiciones indican que el diseo de ciertos elementos en un tnel difiere de diseos que
se aplican a caminos normales de superficie, sin embargo el diseo geomtrico del trazado se
har siguiendo la misma pauta que se utiliza en las carreteras de superficie.
Para efectos de diseo la velocidad mxima de circulacin dentro de un tnel ser la que
corresponde a la velocidad de proyecto del trazado geomtrico de la respectiva carretera en
superficie, reducida en 20 km/h.
El diseo del trazado en planta de un tnel est sujeto a las mismas limitaciones y
recomendaciones generales aplicables al diseo geomtrico de un camino, excepto algunas
particularidades especficas de los tneles. El hecho de que los tneles se diseen con un ancho
de aceras limitado y que sus paredes sean verticales o semi verticales, tiene una consecuencia
importante en cuanto a la disminucin de la visibilidad, en especial cuando se tiene curvas
horizontales hacia la derecha, en el sentido del avance del vehculo, o bien curvas a la izquierda
en ductos unidireccionales con un paramento central. De aqu resulta la necesidad de utilizar
radios de curva suficientemente grandes para que se mantenga siempre la visibilidad mnima de
parada, ante un obstculo en la calzada.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
conseguir el efecto buscado es disear curvas suaves a la entrada y a la salida de los tneles. Sin
embargo, el mismo resultado puede obtenerse a travs de la geometra del trazado en alzado
como puede verse en el punto siguiente.
El diseo del trazado de un tnel est sujeto a las mismas limitaciones y recomendaciones
generales aplicables al diseo geomtrico de un camino. Sin embargo, resulta necesario tener
presentes algunas situaciones que son especficas de los tneles. Uno de los problemas que debe
estudiarse en forma ms cuidadosa, en el diseo de un tnel, es su saneamiento, ya que es
frecuente que en su interior aparezcan filtraciones de agua permanentes u ocasionales. A fin de
evitar acumulaciones de agua que pueden ser graves y peligrosas se debe hacer el diseo en
alzado dejando pendientes hacia las bocas del tnel no menores de 0,3% a 0,5% y no haciendo
curvas cncavas que podran embalsar localmente las aguas.En esta forma el saneamiento del
tnel se podr hacer siempre conduciendo las aguas por gravedad hacia el exterior. Coincidiendo
con las directrices enunciadas se puede, en algunos casos, obtener una buena solucin a la
recomendacin de evitar la vista directa a las bocas de salida haciendo curvas convexas en uno o
ambos extremos segn las condiciones de las rasantes de aproximacin.
Si por alguna razn, relativa a interferencias con obras existentes, singularidades geolgicas u
otras causas, resultar inevitable hacer curvas cncavas dentro del tnel, se deber prestar
especial atencin a la limitacin de visibilidad (debido al techo del tnel o al cielo falso si lo
hay) y a asegurar la evacuacin de las aguas hacia el exterior.
La pendiente longitudinal de los tneles es una variable crtica que influye sobre la velocidad de
operacin del conjunto de vehculos, en especial en tneles bidireccionales en que se prohbe el
adelantamiento, quedando la velocidad controlada por la de los camiones. Por otra parte, a mayor
pendiente, mayor produccin de gases txicos y de humos, lo que requiere de sistemas de
ventilacin de mayor costo.
Como criterio general puede decirse que la capacidad de operacin de un tnel es directamente
proporcional al nmero de carriles que tiene la va. En cambio, el costo de excavacin,
fortificacin y riesgo geolgico de un tnel crece en forma mucho mayor que linealmente con
respecto al ancho del tnel.
Se considera que se deben seguir como mnimo las siguientes condiciones de diseo para un
tnel.
En los tneles que formen parte de Autopistas con Velocidad de Proyecto 100 km/h, el ancho
de las espaldones deber ser de 2,5 m.
Se ilustra a continuacin, a modo de ejemplo, una figura bsica de seccin transversal, que
muestra los principales elementos que la definen, la que deber ser adaptada a las particulares
condiciones de cada proyecto, en especial las relativas a ventilacin.
607
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Figura.2B.302-02Nichos de Emergencia
Al considerar un proyecto con tneles paralelos deber establecerse claramente las condiciones
geolgico - geotcnicas del rea, dado que de ellas se deber deducir el criterio de separacin
mnima entre los ejes de los tneles.
En aquellos tneles excavados como zanjas o trincheras que posteriormente sern cubiertas, la
separacin entre ejes de tneles puede ser de slo 1 dimetro, es decir, en este caso se entiende
que ambos tneles estarn compartiendo un muro comn.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Antes que se inicie el diseo de un tnel es esencial llevar a cabo estudios de Ingeniera Bsica,
teniendo especial relevancia las investigaciones geolgicas preliminares.
Hay un criterio diferente para la investigacin de cada fase del proceso de diseo.
El responsable de la planificacin debe estipular oportunamente el alcance de la investigacin
para cada fase planificada. A esto va vinculada una estimacin del costo efectivo de la
investigacin que se llevar a cabo.
Todo trabajo topogrfico para el estudio de Tneles deber cumplir con las exigencias
sealadas en el Captulo 2A.300 del Volumen N 2 del NEVI-12, (Estudios de Geodesia y
topografa)
Investigacin de terreno
Esta investigacin normalmente debe incluir la siguiente informacin (que puede cambiar de
acuerdo a las condiciones particulares de cada zona):
609
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Hidrogeologa
Lineamientos
Riesgos (deslizamientos, otros)
Grado y profundidad de meteorizacin
Materiales de emprstito, tipos y volmenes
Relaciones con el medio ambiente.
Esta etapa considera planos de superficie a lo largo del tnel dependiendo de la longitud del
tnel y planos del rea de portales La escala del levantamiento geolgico depender de la
longitud del tnel, complejidad geolgica, altura de sobrecarga y otros factores..
Las principales prospecciones son las que se efecta con mtodos tales como:
a) Sondajes a rotacin
b) Tcnicas geofsicas
c) Calicatas
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los sondeos requeridos para evaluar un tnel sern localizados de acuerdo a los estudios
geolgicos y bsicamente tendrn como objetivo definir espesores y caractersticas de sobrecarga
y calidad geotcnica del macizo rocoso. Estos sondajes se localizarn en zonas de portales y en
aquellos sectores del eje del tnel proyectado que presenten singularidades geolgico-
geotcnicas de importancia para la obra.
Los sondeos tendrn a lo menos las siguientes caractersticas:
Los sondajes deben ser ejecutados y procesados de acuerdo a la normativa vigente para este
efecto.
En caso de ser posible esta tcnica de investigacin debe plantearse como una herramienta previa
a la ejecucin de sondajes y debe considerar la alternativa de ser reinterpretarle luego de
ejecutadas las prospecciones con sondajes.
611
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Estas calicatas, debido a su relativo bajo costo de ejecucin, son un complemento eficaz para
establecer la profundidad de cobertura sedimentaria y las caractersticas de meteorizacin de la
roca basal en su contacto con los depsitos de cobertura.
Inundaciones
Deslizamientos o remociones en masa
Aludes o avalanchas de nieve
Volcanismo
Sismicidad
El estudio fotogeolgico y foto satelital permitirn definir preliminarmente los tipos de riesgos
geolgicos naturales y las zonas afectadas por stos en relacin al rea del proyecto.
Los principales factores de riesgo que deben ser analizados, a los cuales pueden ser
adicionados otros especficos que se apliquen a reas especiales, son los que se indican a
continuacin:
612
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
d) Volcanismo: Este estudio deber indicar la distribucin de los centros volcnicos cercanos a
la obra proyectada en caso que stos se encuentren en un radio aproximado menor a 50 km
de ella.Adicionalmente se deber indicar la periodicidad de la actividad de los centros
volcnicos y se analizar la posibilidad de impacto en el rea de proyecto (lluvia de ceniza,
corrientes de lava, lahares, sismicidad relacionada, etc.,)
En este tpico se describen en general las condiciones y alcances que debe tener cada etapa de
desarrollo de un proyecto de tnel vial.Las indicaciones que se entreguen son slo una gua de
los alcances esperados dado que como ha sido planteado, cada obra de tunelera es una condicin
especial en donde se conjugan mltiples factores de diferente ndole los cuales hacen que los
requerimientos para cada proyecto tengan diferentes alcances tcnicos, sociales, econmicos, de
seguridad y de prioridades de inversin.
Los estudios se efectuarn sobre cartas topogrficas existentes, con reconocimientos geolgicos
preliminares basados en bibliografa, estudios anteriormente ejecutados, examen de fotografas
areas y reconocimiento general del terreno, reconocimiento bsico del rea de portales;
generando bosquejos y definiendo la potencialidad del sitio para la ejecucin de la obra.
Se definirn zonas, corredores o ejes posibles para la obra. As mismo se entregar una
evaluacin de las necesidades de exploracin en cada alternativa seleccionada.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Esta Fase incluir los estudios a nivel de anteproyecto de geologa, geotecnia, evaluacin del
macizo, prospecciones, topografa es decir aquellos estudios definidos en la Seccin 2B.302.3
Estudio de Ingeniera Bsica.
Todas las alternativas irn evaluadas econmicamente, correspondiendo en esta etapa estimar un
costo con una precisin dentro de un rango 15%.
Este costo de inversin debe ir respaldado por un itemizado en el cual se indiquen las partidas de
cada tem o tpico del proyecto. Para la valorizacin de la inversin se deber contar con precios
actualizados de obras semejantes.
El costo que se entregue deber estar absolutamente justificado y deber incluir todas las partidas
de cada tem considerado. Este costo corresponder al costo referencial de construccin que
manejar el Mandante.
Se deber contar con proyectos especficos en lo relativo a sistemas de control exterior e interior,
telefona, sealizacin, velocidad, red de incendio.
614
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los sistemas descritos sern analizados para cada obra especfica definiendo en cada caso su
importancia, necesidad y alcance del proyecto.
En general, en todos los tneles en que se requiera abastecimiento de energa elctrica, deben
consultarse dos fuentes de suministro, en donde una de ellas debe ser un grupo electrgeno de
emergencia de potencia adecuada para alimentar la carga en condiciones de emergencia.
Adicionalmente, debe existir un sistema de respaldo de energa instantneo (bateras o UPS) en
aquellos tneles que requieren respaldo instantneo para equipos que no admiten el retardo de la
partida del grupo electrgeno, donde se conectarn por ejemplo: sistemas de control y
comunicaciones, iluminacin de emergencia anti pnico, etc.
Las canalizaciones y aislaciones de cables en interiores de tneles, deben ser de materiales cuya
combustin produzca gases de baja toxicidad.
As mismo para tneles como los descritos se debe contar con un sistema de agua para control de
incendio y lavado interior, el cual bsicamente debe consistir en un estanque elevado que
permita, por gravedad, contar con los caudales y presiones requeridas.El dimensionamiento de
este reservorio ser definido de acuerdo a cada proyecto.En tneles urbanos el abastecimiento de
agua puede provenir de la red pblica si se cuenta con el caudal y presin necesarios.
Las recomendaciones indicadas son orientativas debiendo analizarse en cada proyecto los
requerimientos especficos de energa y agua.
El equipamiento elctrico debe estar constituido a lo menos por los siguientes equipos:
Canalizaciones:
o Ductos
o Bandejas porta conductores
o Escalerillas porta conductores
Cables:
o Cables de control
o Cables de comunicaciones
Montaje de equipos
o Soportes y anclajes
o Izado e instalacin
El equipamiento hidrulico debe estar constituido a lo menos por los siguientes equipos:
Ventilacin natural
Ventilacin forzada longitudinal
Ventilacin forzada semi - transversal
Ventilacin forzada transversal o cruzada
616
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El diseo del sistema de ventilacin de un tnel debe ser hecho por un especialista que deber
tomar en consideracin, entre otros, los siguientes antecedentes para su anlisis:
En cualquier caso y sin que la enumeracin sea taxativa, el proyecto de ventilacin debe abordar
los siguientes aspectos:
Produccin de CO
Opacidad
Efecto pistn
Caractersticas de crecimiento y composicin del parque
Caractersticas del ducto de aire
o rea transversal
o Longitud
o Prdidas por friccin
o Otras prdidas
o Presin en extremo del ducto
o Densidad del aire
o Rendimiento de los equipos
Condiciones de operacin en caso de incendio
Efecto de los vientos externos
El diseo final deber considerar la interaccin de todos los parmetros enumerados y de otros
que pudieren ser necesarios incorporar al anlisis segn las particulares caractersticas del
proyecto.
617
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Normativa a Aplicar.A fin de aplicar criterios sancionados por su aceptacin internacional y uso
prolongado se adopta integralmente la normativa indicada en el Technical Report."Guide for the
Lighting of Road Tunnels and Underpasses de la Internacional Commission on Illumination
Publication CIE 88-1990.
El proyecto de la especialidad debe indicar los sistemas con que se detectarn los eventuales
incendios y/o siniestros equivalentes, estableciendo el tipo, la cantidad, localizacin e
interconexin de los elementos sensores o detectores (calor y humo) y del control de la
informacin (Central de Deteccin de Incendio) como asimismo de la red de transmisin.
Del mismo modo se deber abordar el proyecto de los elementos de indicacin y operacin
(detectores de apertura de puertas, detectores de posicin de vlvulas, de niveles de estanques, de
flujo de agua en caeras matrices de combate de incendio, pulsadores manuales dentro de
gabinetes, etc.) Debe indicarse tambin, la tecnologa con que debe procesarse la informacin,
siendo recomendable que en este aspecto el proyecto se ajuste a la norma NFPA.
El proyecto debe dimensionar los sistemas con que se pretenden combatir los incendios.
Incluyendo al menos, los siguientes:
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El clculo de la red debe hacerse conforme a alguna norma establecida para este evento, por
ejemplo, la NFPA.
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Norma para Diseo Vial
Los sistemas y sensores que normalmente se requieren en un Tnel Tipo C, son al menos los
siguientes:
A fin de tener todas las zonas tnel bajo control, se debe instalar cmaras de video al interior y
en los accesos del tnel, stas deben estar distribuidas de forma tal que no queden zonas fuera de
observacin.
El sistema debe permitir una transmisin y recepcin eficiente de imgenes a fin de mantener
una seal permanente y clara de cada uno de los puntos del tnel.
En tneles de ms de 500 m, se deben incluir nichos cada 250 m que contengan equipos y
elementos que permiten al usuario comunicarse con el Centro de Control en caso de necesidad.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para ello estos deben ubicarse tanto al interior del tnel como en cada uno de sus accesos, a fin
de obtener y mantener una inmediata comunicacin. Este sistema debe permitirle al operador la
comunicacin con mltiples usuarios a la vez. Cada uno de stos debe tener incorporado un
detector que indique a la sala de control desde donde se origina el llamado.
Central Telefnica
Aparatos telefnicos en los nichos
Parlantes de una potencia y en localizaciones tales que no produzcan reverberacin,
fenmeno de difcil control dentro de un tnel.
Este sistema estar compuesto por equipos de recogida de datos y equipos de activacin y
control.
Los equipos de recogidas de datos son: detectores de CO, CO2, NOx, opacmetros, controladores
de velocidad y direccin del viento.
El control del sistema de ventilacin tiene como objetivo permanente mantener por debajo de
unos mnimos admisibles el porcentaje de CO y la opacidad del aire dentro de los tneles, todo
ello minimizando el consumo de energa elctrica y como objetivos eventuales, participar en el
control de incendios, en situaciones de congestin por averas, etc.
El proyecto debe especificar y detallar los equipos de monitoreo y los de activacin y operacin
del sistema de control, su instalacin y procedimientos de puesta en servicio y verificacin de su
funcionamiento.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
622
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El Ecuador es un pas de alto riesgo ssmico, caracterizado por sismos tectnico, de subduccin y
de origen volcnico, que han demostrado ser una amenaza para el desarrollo nacional, debido a
la destruccin causada en la infraestructura vial de carreteras y puentes. En este marco
sismognico, para mitigar los daos ssmicos en la infraestructura vial, se ha desarrollado la
presente Normativa que es aplicable en todo el territorio del Ecuador.
Los movimientos ssmicos y las fuerzas ssmicas indicadas en esta especificacin estn basadas
en una probabilidad de excedencia de un10% durante la vida til de un puente o pasarela,
estimada en 50 aos, lo que es equivalente a un periodo de retorno medio de 475 aos,
incluyendo una saturacin a 0.50g de los valores de aceleracin ssmica en roca en el litoral
ecuatoriano, caracterizada como zona VI (Z>0.50), reconociendo que dichos valores son en
realidad mayores que 0.50g.
Los puentes y sus componentes que son diseados para resistir estas fuerzas y que son
construidos de acurdo con los detalles de diseo indicados en estas especificaciones pueden
sufrir daos, pero con una muy baja probabilidad de colapsar debido a la accin ssmica.
Estas especificaciones, aplicada en conjunto con las normas de diseo especficas del Captulo
2B.300 de la Norma para Diseo Vial Nevi-12-MTOP y la norma AASHTO Guide
Specifications, para cada material, estn orientadas a lograr estructuras que:
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los aspectos de diseo para puentes viales sern desarrollados segn el Comportamiento
Ssmico (SPC) y a un coeficiente de importancia del puente (Cl) que depende de un criterio de
lnea vital para el conjunto puente-camino del Captulo 2B.300 de NEVI-12-MTOP y los niveles
de amenaza ssmica de la aceleracin efectiva mxima del suelo A0, segn el Mapa para diseo
ssmico de la Norma ecuatoriana de la Construccin NEC-11, Capitulo 2, figura 2.1.
Como consecuencia de ello un puente intermedio con carcter de esencial deber funcionar
durante y despus de un terremoto. Un puente ser definido como esencial sobre la base de
aspectos tanto econmicos, como sociales, de mitigacin del desastre ssmico y de defensa.
El riesgo ssmico del Ecuador adoptado para este estudio tiene como base el Captulo 2 de la
Norma ecuatoriana de la Construccin NEC-11, as como los criterios referentes a la
peligrosidad ssmica del Ecuador, actualizados al 2011, con las consideraciones sobre los
criterios de uniformidad del riesgo de ciertas zonas del Ecuador, la importancia de la proteccin
de la infraestructura vial, la irregularidad en la curva de definicin de zonas ssmicas, suavizado
de zonas de lmites inter-zonas y la compatibilidad con mapas de peligro ssmico de los pases
vecinos.
El riesgo ssmico del NEC-11, reconoce el peligro ssmico de la subduccin de la plana de Nazca
dentro de la plana Sudamericana como la principal fuente de generacin ssmica y el complejo
sistema de fallamientos superficiales locales como causante de importantes sismos en el
territorio ecuatoriano.
624
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
.
Figura 2B.303-01 Zonificacin ssmica del Ecuador de la Norma Ecuatoriana de la
Construccin 2011, NEC-11
Las zonas ssmicas del Ecuador asociadas a la red vial nacional, fueron establecidas en base al
mapa de riesgo del Captulo 2 de NEC-11 actualizado, considerando que los criterios de
zonificacin corresponden al comportamiento ssmico esperado para las estructuras de puentes.
Las disposiciones normativas establecidas para este estudio tambin considera el
comportamiento satisfactorio que han demostrado los puentes diseados segn la prctica
ecuatoriana, basada en las normativas AASHTO de las dcadas anteriores frente a sismos
subductivos y las actualizaciones, no contempladas expresamente en la normativa AASHTO.
En el Ecuador, debido al torrente de los ros de montaa, la socavacin extrema tiene regular
probabilidad de ocurrencia durante la vida til del puente, que una vez ocurrida, es conservada
por el rio, afectando permanentemente el nivel de empotramiento original de la infraestructura
del puente, que agrava la vulnerabilidad ssmica de la estructura del puente para resistir sismos
extremos. Por este motivo la socavacin ser siempre un condicionante del diseo ssmico.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El mapa referido en la Figura 2B.303-02, contiene una sobreposicin del mapa de la red vial
nacional en el mapa de riesgo ssmico NEC-11, para establecer los lmites de la zonas de riesgo
(Z) y la aceleracin efectiva mxima (A0) con respecto al trazado de la red vial y la divisin
zonal administrativa de MTOP.
Estas normativas establecen los requisitos ssmicos mnimos para el diseo de puentes,
viaductos, pasos desnivelados y pasarelas peatonales. Ellas se aplican a estructuras menores y
medianas con tramos conformados por vigas de acero y concreto cuyas luces libres no excedan
de 70 metros. En consecuencia ellas no son aplicables a puentes mayores con grandes luces y
con tipologas estructurales especiales tales como puentes colgantes, atirantados o en arco.
SIMBOLOGA
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los valores de aceleracin efectiva mxima del suelo corresponde a valores tericos que, siendo
menores que la aceleracin mxima del suelo que se mide con los acelergrafos durante los
terremotos permite construir espectros elsticos de diseo, calibrados por el comportamiento
ssmico observado de las estructuras en los grandes sismos.
La aceleracin efectiva mxima del suelo A0se determina de la Tabla 2B.303-1de acuerdo con la
zonificacin ssmica de NEC-11, figura 2A-1 Esta zonificacin es igual a la considerada por la
norma NEC-11, Diseo Ssmico de Edificios.
Las fuerzas obtenidas a partir de estas aceleraciones efectivas mximas tienen una probabilidad
de excedencia de 10% en 50 aos, lo cual corresponde a un periodo de retorno aproximado de
475 aos.
La aceleracin mxima del suelo corresponde al valor promedio que miden los acelergrafos en
suelo duro que tienen una probabilidad de excedencia de 10% en 50 aos, lo cual corresponde a
un periodo de retorno aproximado de 475 aos.
La aceleracin mxima del suelo a0se determina de la Tabla 2B.303-02 de acuerdo con la
zonificacin ssmica NEC-11.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Tabla 2B.303-02 Valor de aceleracin mxima del suelo a0 comparacin con valor
aceleracin Efectiva mxima A0.
Zona Ssmica ao Ao
I 0,30 0,20
II 0,35 0,25
III 0,40 0,30
IV 0,45 0,35
V 0,50 0,40
VI >0,50 >0,50
Los valores de aceleracin mxima a0para suelos diferentes de suelos duros pueden obtenerse
multiplicando por el factor de amplificacin de suelo S de la tabla 2B.303-02
Se distinguen seis zonas ssmicas en el territorio nacional, zona I, II, III y VI, cuyos valores
van en aumento con el peligro ssmico. Ellas se indican en la Figura 2B.303-02, (Mapa de riesgo
ssmico para el diseo de puentes), para la zonificacin ssmica de la red vial nacional, con
informacin del riesgo ssmico de los tramos viales contenidos dentro de los lmites provinciales
segn la zonificacin ssmica del NEC-11, el riesgo segn la regionalizacin administrativa del
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas deber sujetarse a los lmites provinciales de las zonas
asignadas.
Los grados de peligro de socavacin ssmica (PSS) que deben considerarse en el diseo ssmico
de los puentes y estructuras afines, sern los indicados en la Tabla 2B.303-03 considerando que
el peligro de socavacin ssmica 0 (cero) corresponde a estructuras que no estn sometidas a este
fenmeno, tales como pasos desnivelados, pasarelas urbanas, etc.
629
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Para establecer el grado de peligro de socavacin ssmica (PSS) se deber calcular, conforme se
seala en el Numeral 2B.303.3.2 (1) de la presente Seccin, el nivel de socavacin total estimado
para un periodo de retorno de 25 aos. Segn el porcentaje que representa dicha socavacin
mxima determinada para el periodo de diseo, en la Tabla 2B.303-03 se determinara el peligro
de socavacin ssmica PSS y el porcentaje de la socavacin mxima a considerar en el diseo.
630
Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Los efectos del comportamiento dinmico del suelo de fundacin de pasos menores, pasarelas y
puentes intermedios durante sismos ser determinado empleando un coeficiente de Suelo (S) que
depende del tipo de perfil de suelo definido en la Tabla 2B.303-05
Los coeficientes de suelo (S) permiten incorporar el efecto del suelo en los coeficientes ssmicos
y espectros de diseos. Sus valores se indican en la Tabla 2B.303-05
Tabla 2B.303-06 Definicin de los tipos de suelos de fundacin (solo para ser usada con la
tabla 2B.303-05)
Tipo de Descripcin
suelo
- Roca: Material natural, con velocidad de propaganda de onda de corte v s in-situ igual o mayor
que 800m/s, o bien resistencia de la compresin uniaxial de probetas intactas (sin fisuras)
igual o mayor que 10 MPa y RQD igual o mayor que 50%
I Si el espesor de la roca es inferior a 20 m,el suelo se clasificara como del tipo del suelo
subyacente a la roca
- Suelo con velocidad de propagacin de ondas de corte vs in-situ igual o mayor que 400 m/s en
los 10m superiores, y creciente con la profundidad; o bien.
- Grava densa, con peso unitario seco digual o mayor que 20kN/m3 o ndice de densidad ID
(DR) (densidad relativa) igual o mayor que 75%, o grado de compactacin mayor que 95%
del valor Proctor Modificado o bien:
- Arena densa, conID(DR) mayor que 75%, o ndice de Penetracin Estndar N mayor que 40
(normalizado a la presin efectiva de sobrecarga de 0,10 Mpa), o grado de compactacin
superior a 95% del valor Proctor Modificado; o bien, Suelo cohesivo duro, con resistencia al
corte no drenado S igual o mayor que 0.10 MPa(resistencia de la compresin simple q
II igual o mayor 0,20 MPa) en probetas sin fisuras.
En todos los casos, las condiciones indicadas debern cumplirse independientemente de la
posicin del nivel fretico y el espesor mnimo del estrato debe ser de 20m
Si el espesor sobre la roca es menor que 20m, el suelo se clasificara como tipo I.
Si el espesor del suelo tipo II sobre suelo tipo III o IV es inferior a 20m, el suelo se clasificara
como del tipo del suelo subyacente, esto es tipo III o tipo IV , segn corresponda
- Arena permanente no saturada, con ID (DR)entre 55 y 75%, o N > 20 (sin normalizar a la
presin efectiva de sobrecarga de 0,10 MPa; o bien,
- Grava o arena no saturada, con grado de compactacin menor que el 95% dl valor
ProctorModificado; o bien, Suelo cohesivo con S comprendido entre 0,025 y 0,10 MPa(q
entre 0,05 y 0,20 MPa) independientemente del nivel fretico; o bien
- Arena saturada con N comprendido entre 20 y 40 (normalizado a la presin efectiva de
III sobrecarga de 0,10 MPa)
Espesor mnimo estrato: 10,.Si el espesor del estrato sobre la roca o sobre suelo
correspondiente al tipo II es menor que 10m, el suelo de clasificara como tipo II. Si el espesor
del suelo III sobre suelo IV es inferior a 25m, se clasificara como tipo IV
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Suelo cohesivo saturado con Su igual o menor que 0,025 MPa (quigualo o menor que 0,050
MPa).
Espesor mnimo del estrato:10m.
IV Si el espesor del estrato sobre el suelo correspondiente a algunos de los tipos , I, II o III es
menor que 10m, el suelo se clasificara como tipo III
Para determinar las cargas ssmicas a ser usadas en el anlisis elstico de los efectos ssmicos se
describen a continuacin cinco mtodos:
Los dos primeros mtodos consideran coeficientes de respuesta ssmica y el tercero, un anlisis
modal espectral basado en un espectro de aceleracin de diseo. Los ltimos dos son mtodos
mas rigurosos de anlisis que podrn ser requeridos por la Direccin de Vialidad para puentes
que considere estructuras crticas o para aquellas estructuras de geometra compleja o prximas a
fallas geolgicas activas superficiales (Las Melosas, Cajn del Maipo).
Los tres primeros mtodos se refieren al anlisis ssmico de la estructura de puentes tradicionales
y estructuras afines, constituida por la superestructura o infraestructura, sin incluir los estribos,
los cuales se consideran para esto efectos, solo como apoyos. Los mtodos de anlisis consideran
que la superestructura es libre de vibrar ssmicamente sobre los apoyos elastomricos o similares
de los estribos, sin restricciones significativas para los desplazamientos horizontales,
considerando para esto las juntas de expansin adecuadas
Las disposiciones y recomendaciones generales de diseo ssmico para el anlisis de los estribos
de un puente o estructura afn, considerando las fuerzas de incremento ssmico de los empujes de
tierra, las fuerzas inducidas por los efectos inerciales de los muros y la transferencia de fuerzas
ssmicas de la superestructura. Se revisan en este Numeral las disposiciones referentes a estribos
independientes auto-estables (gravitacionales o muro cantilver) y estribos monolticos en los
que existe continuidad entre el tablero y el estribo.
Este mtodo se aplicara pasarelas, pasos desnivelados y puentes simplemente apoyados de hasta
dos tramos, con luces libres que no superen los 70 metros, en los cuales la diferencia de cotas
entre la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y el nivel de socavacin considerado
en el diseo no supere los 12 metros, con curvaturas en planta que permitan su reemplazo por la
poligonal de los tramos.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
El coeficiente ssmico horizontal de diseo Khse obtendr de la siguiente formula, con un valor
mnimo de 0,10.
(Ec.2B.303-01)
Dnde:
En este mtodo los valores de los factores de modificacin de respuesta (R) del Numeral
2B.303.4.5. (1) sern todos iguales a 1.0
El coeficiente ssmico especificado en ec. 2B.303.(2) esta seccin ser aplicable a puentes
simplemente apoyados de ms de dos tramos y puentes continuos, con luces libres que no
superen los 70 metros, en los cuales a diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de la elevacin
de la infraestructura y el nivel de socavacin considerando en el diseo ver Numeral 2B.303.3.2
(1), no supere los 25 metros
Tn < T1
Kh(Tn) = 1.5 . K1 . S . A0/g
(K1.K2.S.A0)/g.Tn2/3 T1 < Tn
(Ec. 2B.303-02)
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, as como sus
correspondientes conexiones sern obtenidas dividiendo por adecuados factores R de
modificacin de la respuesta, los valores de las fuerzas elsticas determinadas con el presente
mtodo. Los factores R se encuentran en el Numeral 2B.303.4.5 (1)
En el Numeral 2B.303.4.5 (2) se establece el valor mnimo que deber verificar el esfuerzo de
corte basal total del puente, determinado con el coeficiente ssmico definido en el presente
mtodo. Si el corte basal 6total es inferior a ese lmite mnimo las solicitaciones de los elementos
estructurales debern amplificarse por un factor tal, que dicho esfuerzo de corte alcance el valor
mnimo sealado.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Este mtodo se aplicara a puentes altos simplemente apoyado y continuos, con tramos con luces
libres no superiores a 70 metros y en los cuales la diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de
la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y el nivel de socavacin considerado en el
diseo, no supere los 50m.
El valor espectral de aceleracin absoluta, Sa(Tm) correspondiente al modo m, se obtendr
del siguiente espectro de aceleracin de diseo:
Tm < T1
Sa(Tm) =
T1 < Tm
(Ec.2B.303-03)
Donde Tm es el periodo del modo m, K1 esta definido en la Tabla 2B-303-06 y T1; y K2 en Tabla
2B-303-07
S =
(Ec.2B.303-04)
En que las sumas son sobre los modos considerados, los coeficientes de acoplamiento
modal Pij deben determinarse de acuerdo a la siguiente expresin.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
(Ec.2B.305-05)
Dnde:
r=
Ti y Tj = Periodos modales
= Razn de amortiguamiento uniforme para todos los modos de vibrar, que debe tomarse igual
a 0,05
Se incluir en el anlisis todos los modos normales ordenado segn valores crecientes de las
frecuencias propias, que sean necesarios para que la suma de las masa equivalentes, para que en
cada unas de las dos direcciones del anlisis ssmico, sea mayor o igual a un 90% de la masa
total
Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, asi como sus
correspondientes conexiones sern obtenidas dividiendo por adecuados factores R de
modificacin de la respuesta, los valores de las fuerzas elsticas determinadas con el presente
mtodo. Los factores R se encuentran especificados en el Numeral 2B.303.4.5. (1)
En el Numeral 2B.303.4.5 (2) se establece el valor mnimo que deber verificar, en el presente
mtodo, el esfuerzo resultante del corte basal total del puente. Si este es inferior a ese lmite
mnimo, las solicitaciones de los elementos estructurales debern amplificarse por un factor tal,
que dicho esfuerzo de corte alcance el valor mnimo sealado
La Direccin de Vialidad, para puentes que considere especiales, podr solicitar el anlisis de
puente considerando el mtodo modal espectral, en que el espectro de diseo a considerar es el
resultado de un estudio de riesgo ssmico especfico para el lugar de emplazamiento del puente
Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, as como sus
correspondientes conexiones sern obtenidas dividiendo los valores de las fuerzas bsicas
elsticas por adecuados factores de modificacin de respuesta (R ) .Los valores de los Factores R
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Volumen 2B
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de Modificacin de Respuesta para determinar las fuerzas de diseo ssmicas para miembros
individuales de puentes, fundaciones y sus correspondientes conexiones, se indican en la Tabla
2B.303-09.
Estos factores sern empleados solo en los mtodos del coeficiente ssmico modificado por la
respuesta estructural y en el mtodo espectral.
El corte basal total del puente se define como la suma de las reacciones horizontales elsticas
establecidas segn los mtodos sealados en 2B.303.4.2 o 2B.303.4.3, divididas por el
correspondiente factor de modificacin de respuestas (R ) de las elevaciones, determinando
segn la Tabla 2B.303-09.A.El corte basal total no podr ser inferior a los siguiente valores
(Ec.2B.303-06)
(Ec.2B.303-07)
Dnde:
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En el Numeral 7.4 de la Divisin I-A de la norma AASHTO se entregan los requerimientos para
el diseo de los estribos de los puentes o estructuras afines, los que debern ser respetados en su
totalidad en los estudios a desarrollarse en Ecuador, considerando las modificaciones o
complementos que se incluyen a continuacin.
El diseo de los estribos deber considerar las fuerzas de incremento ssmico de los empujes de
tierra, las fuerzas inducidas por los efectos inerciales de los muros y en particular, el mecanismo
de transferencia de las fuerzas ssmicas de la superestructura. Desde este ltimo punto de vista,
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
En estos estribos, la mxima presin de tierras que puede actuar sobre los muros de la estructura
puede asumirse que es igual a la mxima fuerza ssmica longitudinal que puede transferir la
superestructura al estribo. El estribo deber disearse para resistir la mxima presin pasiva que
sea capaz de movilizar el relleno posterior del estribo, el cual ser tanto mayor cuanto mayor sea
la fuerza ssmica que transfiera el estribo a la superestructura.
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
Se considera una combinacin de las fuerzas ssmicas ortogonales para tomar en cuenta tanto la
incertidumbre en la direccin del movimiento ssmico, as como, la ocurrencia simultnea de
valores mximos en dos direcciones horizontales perpendiculares. Las fuerzas y momentos
ssmicos elsticos resultantes del anlisis en dos ejes perpendiculares indicados en el Numeral
2B.303.4 debern combinarse considerando los dos siguientes estados de carga:
Estado de carga I: Las fuerzas y momentos ssmicos para cada uno de los miembros en
cada eje principal sern obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de
las fuerzas y momentos elsticos resultante del anlisis de una de las direcciones
perpendiculares ( longitud) al 30 por ciento del valor absoluto de las correspondientes
fuerzas y momentos elsticos de los elementos resultantes del anlisis en la segunda
direccin perpendicular (trasversal).NOTA: Se usan los valores absolutos en atencin a
que las fuerzas ssmicas pueden ser positivas o negativas.
Estado de carga II: Las fuerzas y momentos ssmicos para cada uno de los miembros
en cada eje principal sern obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de
las correspondientes fuerzas y momentos elsticos de los elementos resultantes del
anlisis en la segunda direccin perpendicular ( transversal) al 30 por ciento del valor
absoluto de las correspondientes fuerzas y momentos elsticos de los elementos
resultantes del anlisis en la primera divisin perpendicular (longitudinal).
[ ]
(Ec.2B.303-08)
[ ]
(Ec.2B.303-09)
Dnde:
L = Longitud en metros del tablero del puente a la prxima junta de expansin o al extremo del
tablero el puente. Para rotulas dentro de un tramo, L ser la suma de L1 y L2, las longitudes de
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
los tramos del tablero a cada lado de la rotula. Para puentes un vano, L es igual al largo del
tablero del puente. Estos largos se muestran esquemticamente en la Figura 2B.303-3.
= Angulo de esviaje de los apoyos medidos en grados a partir de una lnea perpendicular a luz.
H = Para estribos H= 0 para puentes de un vano.
H= Altura promedio en metros, de las columnas soportantes del tramo de tablero hasta la
prxima junta de expansin.
Para cepas H=altura de la cepa en metros
Para rotulas H=altura promedio en metros, de las dos cepas adyacentes
Para el diseo de puentes de un tramo se empleara el mtodo del coeficientes ssmico del
Numeral 2B.303.4.1. Las fuerzas ssmicas se consideran actuando horizontalmente en cada una e
las direcciones restringidas. La conexin entre el tablero y el estribo deber disearse para el
peso tributario sobre el estribo multiplicado por el coeficiente ssmico. Para este caso no se
consideran las reducciones indicadas en el Numeral 2B.303.4.5 (1) por factores de modificacin
de la respuesta.
Las fuerzas modificadas de diseo sern calculadas segn lo indicado en 2B.303.4.5 (9) y
2B.303.4.5 (10) Notar que para el caso de columnas deber calcularse una fuerza axial mxima
y una mnima para cada estado de carga teniendo en cuenta que la fuerza axial ssmica es
positiva y negativa.
(Ec.2B.303-10)
Dnde:
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Volumen 2B
Norma para Diseo Vial
D = Peso muerto
B = Boyante
SF =Fuerza debido al escurrimiento
E= Empuje de tierra
EQM= Fuerza ssmicas elsticas para el estado de carga I o Estado de Carga
II dividiendo por el correspondiente factor R.
Cada componente estructural deber disearse para resistir las fuerzas resultantes para cada
combinacin de carga de acuerdo a la Divisin I de la Norma AASHTO
Las fuerzas de diseo ssmico para las fundaciones incluyendo fundaciones directas , cabezal de
pilotes y pilotes sern las fuerzas elsticas obtenidas del Estado de Carga I y del Estado de Carga
II del Numeral 2B.303.4.5 (5) por facto de modificacin de respuesta indicado ms abajo. Estas
fuerzas ssmicas modificadas sern combinadas independientemente con las fuerzas
correspondientes a otras cargas, tal como se seala en el siguiente grupo de combinacin de
carga para determinar dos combinaciones de cargas alternativas para las fundaciones.
(Ec.2B.303-11)
Dnde:
B, E y SF son definidos en 2B.303.4.5 (9) y EQF = fuerzas ssmicas elsticas para el Estado de
Carga I o Estado de Carga II, dividida por un factor R =1
Cada componente de la fundacin deber ser diseada para resistir las fuerzas resultantes de cada
una de las combinaciones de carga consideradas en la divisin I de la Norma AASHTO y los
requisitos adicionales del artculo 7.2.6 de la Divisin I-A de la Norma AASHTO.
2B.303.5.1 General
Sern las correspondientes a los de la Seccin 6.6.2 de la Divisin de la Norma AASHTO para
puentes con categora de comportamiento ssmico a y b y los de la seccin 7.6.2 para puentes con
categora de comportamiento ssmico c y d
Sern las correspondientes a los de la seccin 7.6.3 de la Divisin I-A de la Norma AASHTO.
Sern las correspondientes a los de la Seccin 7.6.4 de la Divisin I-A de la Norma AASHTO.
Sern las correspondientes a los de la Seccin 7.6.5 de la Divisin I-A de la Norma AASHTO
Las fuerzas resultantes del desarrollo de rotulas plsticas en el extremo superior y/o inferior de
columnas ser calculado despus que el diseo preliminar de las columnas se haya terminado.
Las fuerzas resultantes del desarrollo de rotulas plsticas se recomienda para determinar las
fuerzas de diseo para la mayora de los elementos estructurales tales como columnas y conjunto
de columnas, cepas, conexiones y fundaciones
En forma alternativa se pueden calcular fuerzas ms conservadoras si las fuerzas obtenidas del
desarrollo de rotulas plsticas no son consideradas.
El procedimiento para calcular estas fuerzas para el caso de columnas simple y columnas huecas
y conjunto de dos o ms columnas se indican en el prrafo 7.2.2 de la Divisin I-A de la Norma
AASHTO.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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