DOC9137-ANl898

Parte 1

MANUAL DE SERVICIOS
DE AEROPUERTOS

PARTE 1
SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS

TERCERA EDICIN - 1990

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
 Publicado por separado. en espaol, pancs, ingls y ruso, por la Orgarzizacin de Aviacin Civil Internacional. Toda lu
correspondencia, con excepcin de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediantc giro bancario, cheque u orden
d e pago) e n dlares estadounidenses.o e n l a moneda del pas d e coinpra. En l a Sede d e l a OACl tambin s e aceptan pedidos pagaderos
con tarjetas d e crdito (American Express, MasterCard o Visa).

Iniernotiuriol Civil Aviotion Orgunizalion. Anention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montrai, Quebcc, Canada H3C 5H7
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Alemania. UNO-Virlag GmbH, August-Bebel-Allee 6,53175 Bonn
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Cumern. KnowHow, 1, Ruede la Chambre dc Commercc-Bonanjo, B.P. 4676, Douala /Telfono: t237 343 98 42; Facsimile: + 237 343 89 25;
Corrcu-e: knowhowdOc@yahoo.fr
China. Glory Master Intcrnational Limite4 Room 4348, HongshenTrade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120
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Egipto. ICAO Regional Director, Middle East OtEce, E ~ p t i a nCivil Aviation Complcx, Cairo Airpon Raad, Heliopolis, Cairo 11776
Telfono: +20 (2) 267 4840; Facsirnilc: +20 (2) 267 4843; Sitater: CAICAYA; Correo-e: icanmid@cairo.icao.iBf
Eslovnquio. Air Traffic Serviccs of the Slovak Repcpublic, Letov prevdzkov sluzby Slovcnskej Republiky, State Enterpre. Lctisko M.R Stefnika,
823 07 Biatislava 21 1 Telfono: +421 (7) 4857 l l l l ; Facsimile: +421 (7) 4857 2105
EspspaOa. A.E.N.A. - Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area, Calle Juan lgnaciq Luca de Tem, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid 1 Telfono: +34 (91) 321-3148; Facsimile: +34 (91) 321-3 157; Correo-e: sscc.vcntasoaci@aena.es
Federacin de Ruria. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Stiect, Moscow 121351 1 Telfono: +7 (095) 417-0405; Facsmile: +7 (095) 417-0254
Francia, Directcui rgional dc I'OACI, Bureau Europe el Atlantiquc Nord, 3 bis, villa mile-Bergcrat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
Telfono: +33 (1) 46 41 85 85: Facsimiie: i 3 3 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA; Correo-e: icaoeumat@paris.icao.int
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Dclhi 110001 o 17 Paik Strret, Calcutta 700016
Telfono: +91 (11) 331-5896: Facsimile: +91 (11) 51514284
India. Sterliiig Book House - SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fon, Bombay 400001
Telfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 (22) 2262 3551; Coireo-e: sbh@vsnl.com
J d n . Japan Civil Aviation Promotion Foundatian, 15-12, 1-chorne, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Telfono: +81 (3) 3503-2686; Facsimile: -+al (3) 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Dircctor, Eastem and Southem African Officc, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Telfono: +254 (20) 7622 395: Facsimile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA, Correo-e: icao@!icaounon.org
M&. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamrica, Centroamrica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, Mxico, D.F.
Telfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsimiie: +52 (55) 52 03 27 57; Carea-e: ica-ace@mexico.icao.int
Nigerni. Landaver Company, P.O. Box 3165, Ikcja, Lagos
Teifono: +234 (1) 4979780; Facsmile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK, Correo-c: aviation@landovcrmmpany.com
Per. Director Regionai de la OACI, Oficina Sudamrica, Apartado 4127, Lima 100
Telfono: +51 (1) 575 1646; Facsimile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA, Corrco-e: mail@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flighr Equipmcnt Ltd. (AFE), l a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Telfona: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiiies@afeonline.com; World Wide Web:http:llw\lw.afeonline.com
Senegol. Directeur rgional de I'OACI, Bureau Aique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar
Telfono: +221 839 9393: Facsimile: +221 823 6926; Sitaten: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Sudfiicn Aven Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Telfono: +27 (1 1) 315-000314; Facsimile: +27 (11) 805.3649; Correo-e: ar.ex@iafrica.com
Suizo. Adeco-Editions van Diermm, AtVI: MI. Manin Richard VanDiermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 BIonay
Telfono: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605: Correo-e: mvandiermen@adeco.org
Tailandio. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Oftice, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
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Catlogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACl
Este catlogo anual comprende los ttulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catlogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
s u p l e m e n t o s , reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidindolo a la Subseccin de venta de documentos, OACI.

 Manual de servicios
de aeropuertos
(Doc 9137-AN189812)

Parte 1

Salvamento y extincin de incendios

Tercera edicin - 1990
 ENMIENDAS

La publicacin de enmiendas se anuncia regularmente en la Revista de la OACI y

en los suplementos mensuales del Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales
de la OACI, documentos que deberan consultar quienes utilizan esta publicacin.
Las enmiendas se ofrecen sin cargo, a solicitud del interesado.

Nm Fecha Anotada por Nm. Fecha Anotada por

1 14/11/95 OACI
 Prembulo
El Anexo 14 estipula que los Estados deben proporcionar
en sus aeropuertos material y servicios de salvamento y
extincin de incendios. Este manual tiene por objeto ayudar
a los Estados a aplicar las disposiciones del Anexo y, por lo
tanto, facilitar su puesta en prctica de manera uniforme.
En 1969, la Comisin de Aeronavegacin de la OACI
estableci el Grupo de expertos sobre salvamento y extincin
de incendios. Se encarg a este grupo que evaluase la inves-
tigacin y los trabajos experimentales ms recientes y que
elaborase un sistema ms lgico para evaluar los servicios de
salvamento y extincin de incendios necesarios, teniendo en
cuenta las caractersticas de las nuevas aeronaves.
En aquel entonces, el nivel de proteccin que haba de
proporcionarse en un aeropuerto con arreglo al Anexo 14, se
determinaba en relacin con la capacidad de combustible y el
nmero de pasajeros del avin critico. El Grupo de expertos
sobre salvamento y extincin de incendios formul un nuevo
concepto que se basaba en el rea crtica que ha de protegerse
en cualquier caso en que un accidente provoque un incendio.
El objetivo perseguido con este concepto es la evaluacin
segura de los ocupantes de las aeronaves. Durante el curso de
su trabajo, el grupo elabor tambin textos sobre las dimen-
siones del rea critica, regmenes de aplicacin y de descarga
de 10s agentes ewtintores, determinacin de la categora de los
aeropuertos y cantidades de agentes extintores que deben
proporcionarse en un aeropuerto. La OACI adopt el
concepto de rea critica al adoptar la Enmienda Nm. 30 del
Anexo 14.
Este manual contiene, entre otras cosas, textos relativos al
nivel de proteccin que ha de proporcionarse en un aero-
puerto, al concepto de rea critica y al mtodo en virtud del
cual la escala de agentes extintores se ha determinado en
relacin con el rea critica, a las caractersticas de los
vehculos y de los agentes extintores, al emplazamiento de las
estaciones del servicio de extincin de incendios, a la instruc-
cin del personal y a los procedimientos operacionales que han
de seguirse para hacer frente a un caso de emergencia. El
manual contiene, asimismo, informacin sobre las precau-
ciones que deben tomarse durante las operaciones de reabaste-
cimiento de combustible, as como una descripcin resumida
de las caractersticas de las aeronaves que deberan tenerse en
cuenta para fines de instruccin del personal de salvamento y
extincin de incendios.
Se propone que este manual se mantenga al da. Las
ediciones futuras contendrn probablemente mejoras basadas
en la experiencia que se consiga y en los comentarios y suge-
rencias que se reciban de los usuasrios de este manual. Por lo
tanto, se invita a los lectores a que enven sus opiniones,
comentarios y sugerencias sobre esta edicin al Secretario
General de la OACI.
 Pgina Pgina

Capitulo 1. Consideraciones generales 5.7 Formulacin de las especificaciones ........

5.8 Consideraciones contractuales adicionales ...
1.1 Introduccin ............................ 5.9 Aspectos que conviene tener presentes al
1.2 Administracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . formular las especificaciones de todo
vehiculo de salvamento y extincin
Capitulo 2 . Nivel de proteccin que ha de de incendios ...........................
proporcionarse .......................
Capitulo 6 . Indumentaria protectora y equipo
Categora del aeropuerto .................. respiratorio .............................
Tipos de agentes extintores ................
Cantidades de agentes extintores ........... 6.1 Indumentaria protectora ..................
rea critica ............................. 6.2 Equipo respiratorio ......................
Regmenes de descarga ...................
Suministro y almacenamiento de agentes
extintores ............................. Capitulo 7 . Servicios mdicos y de ambulancia
Tiempo de respuesta .....................
Estaciones de servicios contra incendios . . . . 7.1 Generalidades
Sistemas de comunicacin y alerta .........
Nmero de vehiculos .....................
Capitulo 8 . Caracteristicas de los agentes extintores
Capitulo 3 . Medios aeroportuarios que influyen en los
servicios de salvamento y extincin de incendios . . . 8.1 Agentes extintores principales .............
8.2 Agentes complementarios .................
3.1 Aprovisionamiento de agua en los 8.3 Condiciones requeridas para almacenar
aeropuertos ........................... 9 los agentes extintores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2 Caminos de acceso de emergencia . . . . . . . . . . 9
Capitulo 9 . Estaciones del servicio de extincin
Capitulo 4 . Necesidades en cuanto a medios de de incendios ................................... 34
comunicacin y de alarma ................. 10
9.1 Generalidades ........................... 34
4.1 Instalaciones y servicios .................. 10 9.2 Emplazamiento .......................... 34
4.2 Comunicaciones de la estacin de incendios . 10 9.3 Proyecto y construccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.3 Comunicaciones entre los vehiculos de
salvamento y extincin de incendios . . . . . . 11
4.4 Otros medios de comunicacin y de alerta . . 12 Capitulo 10. Personal ........................... 41

10.1 Requisitos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Capitulo 5 . Factores que influyen en la especifi- 10.2 Seleccin del personal de los servicios de
cacin de los vehiculos de salvamento y extincin salvamento y extincin de incendios . . . . . . 41
deincendios ................................... 13 10.3 Tareas subsidiarias del personal de salvamento
y extincin de incendios ................ 42
5.1 Introduccin ............................ 13
5.2 Consideraciones de carcter preliminar . . . . . 15
5.3 Cantidades de agentes extintores ........... 16 Capitulo 11. Organizacin de los servicios de
5.4 Ventajas que supone la adopcin de agentes emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
extintores mis eficaces ................. 16
5.5 Compatibilidad de los nuevos vehiculos 11.1 Plan de emergencia del aeropuerto ......... 43
con los existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 11.2 Casos de emergencia de aeronaves en los
5.6 Limitaciones en cuanto a las dimensiones que puede ser necesaria la intervencin
..
de los servinos ........................
y l a carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 47

(vl

Pagina
Captulo 12. Procedimientos que deben seguirse
durante las operaciones de salvamento y extincin
de incendios de aeronave ....................... 49
12.1 Caractersticas comunes a todos los casos
de emergencia ......................... 49
12.2 Extincin de incendios de aeronave . . . . . . . . 51
12.3 Tcticas de salvamento y equipo conexo
necesario .............................. 53
12.4 Accidentes relacionados con mercancas
peligrosas ............................. 58
12.5 Procedimientos posteriores al accidente.. ... 61
Captulo 13. Operaciones de salvamento en parajes
difciles ....................................... 63
13.1 Generalidades ........................... 63
13.2 Procedimientos aplicables a los accidentes
ocurridos en el agua.. .................. 65
13.3 Instruccin del personal .................. 66
13.4 Simulacros realizados conjuntamente por
..
varios servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Captulo 14. Instruccin.. ....................... 67
14.1 Generalidades ........................... 67
14.2 Instruccin bsica.. ...................... 67
14.3 Tcticasoperacionales .................... 69
Capitulo 15. Recubrimiento con espuma de las
pistas como medida de proteccin en caso de
aterrizaje de emergencia ........................ 72
15.1 Generalidades ........................... 72
15.2 Ventajas tericas del recubrimiento con
espuma de las pistas.. .................. 72
Manual d2 servicios de aeropuertos
15.3 Problemas operativos. ...................
15.4 Mtodos de recubrimiento con espuma de
las pistas.. ...........................
Captulo 16. Prcticas que se siguen en las
operaraciones de reabastecimiento de
combustible de las aeronaves ...........
16.1 Introduccin ............................
16.2 Precauciones generales que deben tomarse
durante las operaciones de reabasteci-
miento de combustible de las aeronaves . .
16.3 Precauciones adicionales que deben tomarse
cuando los pasajeros permanecen a bordo
o embarcan/desembarcan durante el
reabastecimiento de combustible . . . . . . . . .
16.4 Fuentes y disipacin de la energa elctrica
que se puede acumular durante las
operaciones de reabastecimiento de
combustible de las aeronaves . . . . . . . . . . . .
Ccqitulo 17. Disponibilidad de informacin
pertinente al salvamento y extincin de incendios
17.1 Generalidades
Apndice 1. Datos de las aeronaves para el
personal de los servicios de salvamento y
extincin de incendios ..................
Apndice 2. Clasificacin de los aviones por
categora de aeropuerto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Apndice 3. Boquilla de espuma UN1 86
Apndice 4. Referencias
 Captulo 1
Consideraciones generales
1.1.1 El objetivo principal del servicio de salvamento y
extincin de incendios es el de salvar vidas en caso de acci-
dentes o incidentes de aviacin.
1.1.2 Esta contingencia implica constantemente la posibi-
lidad y necesidad de extinguir un incendio que pueda:
a) declararse en el momento del aterrizaje, despegue, rodaje,
estacionamiento, etc.; o
b) ocurrir inmediatamente despus de un accidente o incidente
de aviacin; o
c) ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de
salvamento.
La rotura de los depsitos de combustible en un aterrizaje
violento y el derrame consiguiente de combustibles muy
voltiles, y otros liquidas inflamables que se emplean en las
operaciones de aeronaves, presentan un alto grado de proba-
bilidad de ignicin, si estos lquidos entran en contacto con
partes metlicas calientes de la aeronave, o debido a chispas
desprendidas al mover los restos o al alterar el circuito
elctrico. Tambin pueden ocurrir incendios, ocasionados por
la descarga de cargas electrostaticas acumuladas, en el
momento de hacer contacto con el suelo o de las operaciones
de reabastecimiento de combustible. Una caracterstica
sobresaliente de los incendios de aeronaves, es su tendencia a
adquirir intensidades letales en muy corto tiempo. Esto
representa un riesgo muy grande para las vidas de todos los
que intervienen directamente, y entorpece las operaciones de
salvamento.
1.1.3 Por este motivo, resulta de importancia primordial
el disponer de medios adecuados especiales para hacer frente
prontamente a los accidentes o incidentes de aviacin que se
produzcan en los aerdromos y en sus cercanas inmediatas,
puesto que es precisamente dentro de esa zona donde existen
las mayores oportunidades de salvar vidas.
1.1.4 En el caso de accidentes o incidentes. la gravedad de
10s incendios de aeronaves, que puede influir en el salvamento,
depende principalmente de la cantidad y del emplazamiento
del combustible a bordo y del lugar en que se produzca la fuga
de combustible. Este riesgo constante puede reducirse con la
provisin de dispositivos eficaces de prevencin de incendios,
instalados a bordo de las aeronaves. tales como mamparos
cortafuegos en todos los puntos estratgicos, depsitos e
instalaciones de combustible resistentes a los choques y al
fuego, etc.
1.1.5 La normalizacin de las salidas de emergencia y la
posibilidad de que puedan abrirse desde el interior y el exterior
de las aeronaves es de primordial importancia en las opera-
ciones de salvamento. El suministro de herramientas espe-
ciales a las brigadas de salvamento, a fin de que puedan
penetrar en el interior del fuselaje, es esencial; pero su uso slo
puede considerarse como una medida extrema, cuando no se
puedan utilizar los medios ordinarios de acceso, o cuando, por
razones especiales, no se disponga de ellos o resulte inade-
cuado su uso.
1.1.6 Los factores ms importantes que influyen en el
salvamento eficaz en los casos de accidentes de aviacin en los
que haya supervivientes, son el adiestramiento del personal, la
eficacia del equipo y la rapidez con que pueda intervenir el
personal y el equipo asignado a los servicios de salvamento y
extincin de incendios.
1.1.7 Las propuestas que se exponen a continuacin
tienen por objeto servir de guia general, y tendran que apli-
carse en la mayor medida posible.
1.2.1 El servicio de salvamento y extincin de incendios
de un aeropuerto debera estar bajo el control administrativo
de la direccin del mismo, la cual debera tambin encargarse
de velar por que el servicio proporcionado est organizado,
equipado y dotado de personal convenientemente adiestrado
para cumplir las funciones aue le comveten. La direccin del
aeropuerto puede designar organismos pblicos o privados,
adecuadamente situados y equipados, para proporcionar el
servicio de salvamento y extincin de incendios. Se propone
que la estacin de incendios que aloje a esos organismos est
normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se
excluye la posibilidad de que est fuera de l, con tal que sea
posible respetar el tiempo de respuesta previsto.
1.2.2 Se propone que esto se haga extensivo a la dispo-
nibilidad de equipo y servicios de salvamento apropiados en

los aeropuertos situados cerca del agua, pantanos, desiertos u
otros lugares difciles, cuando una parte considerable de las
aproximaciones o salidas tengan que sobrevolar zonas de esa
ndole. La finalidad de los vehculos especiales es salvar a los
ocupantes de aeronaves cuando ocurra algn accidente en esas
zonas. No es necesario contar con equipo especial de extincin
de incendios, pero esto no impide que se proporcione tal
equipo si pudiera utilizarse en la prctica, por ejemplo,
cuando la zona afectada tenga arrecifes o islas. El Captulo 13
proporciona informacin de inters relacionada con las opera-
ciones de salvamento en circunstancias difciles.
1.2.3 La coordinacin entre los servicios de salvamento y
extincin de incendios en los aeropuertos y los organismos
pblicos de proteccin (servicio de incendios de la localidad,
Manual de servicios d e aerovuertos
polica, guardacostas y hospitales) debera lograrse mediante
un acuerdo previo de ayuda para hacer frente a los accidentes
de aviacin.
1.2.4 Debera confeccionarse un mapa o mapas cuadri-
culados detallados del aeropuerto y sus inmediaciones, para
uso de los servicios de aeropuerto interesados, el cual debera
contener informacin relativa a la topografa, los caminos de
acceso y la ubicacin de los suministros de agua, debiendo ste
colocarse en un lugar visible de la torre de control y la estacin
de incendios, as como en los vehculos de salvamento y extin-
cin de incendios, y en otros vehculos axiliares cuya interven-
cin sea necesaria en los accidentes o incidentes d e la aviacin.
Debenan distribuirse tambin ejemplares de dicho mapa a los
organismos pblicos de proteccin, cuando sea necesario.
 Captulo 2
Nivel de proteccin que ha de proporcionarse
2.1.1 El nivel de proteccin que ha de proporcionane en
todo aeropuerto debera basarse en las dimensiones de los
aviones que lo utilicen, con los ajustes que exija la frecuencia
de las operaciones.
2.1.2 A los efectos de salvamento y extincin de incen-
dios, la categora del aeropuerto debera basarse en el largo
total de los aviones de mayor longitud que normalmente lo
utilicen y en la anchura mxima de su fuselaje. La categora
del aeropuerto deberfa determinarse a partir de la Tabla 2-1,
basndose en la clasificacin de los aviones que utilizan el
aeropuerto. En primer lugar se tendr en cuenta su longitud
total y luego, la anchura del fuselaje. En el caso de que una
vez elegida la categora correspondiente a la longitud total de
un avin, la anchura de su fuselaje sea superior a la anchura
mxiina de la columna 3, correspondiente a dicha categora, la
del avin ser, en realidad, una categora superior.
2.1.3 Para fines de salvamento y extincin de incendios,
los aeropuertos deberan dividirse por categoras, segn el
nmero de movimientos de aviones contados en los tres meses
consecutivos de mayor actividad del ano, de la manera
siguiente:
a) cuando el nmero de movimientos de los aviones de
categora mxima que normalmente utilizan el aeropuerto
sea de 700 o ms durante los tres meses consecutivos de
mayor actividad, dicha categora debera ser entonces la
categora del aeropuerto (vanse los ejemplos Nms. 1 y 2);
b) cuando el nmero de movimiento de los aviones de cate-
gora mxima que normalmente utilizan el aeropuerto sea
inferior a 700 durante los tres meses consecutivos de
mayor actividad, la categora
- del aeropueito podra ser
entonces la inmediata inferior a la del avin de categora
maxima (vanse los ejemplos Nms. 3 y 4); y
c) cuando exista una gran diferencia entre las dimensiones
de los aviones que se han incluido para llegar al nmero de
700 movimientos, la categona del aeropuerto puede
reducirse a una categora aun ms baja, pero sin que resulte
inferior a dos categons por debajo de la correspondiente al
avin de categora mxima (vase el ejemplo Nm. S)
2.1.4 Cabe seiialar que se ha previsto suprimir en dos
etapas la concesin de ajustar el nivel de proteccin propor-
cionado basndose en la frecuencia de las operaciones y a
partir del 1 de enero de 2000, el nivel de proteccin que se
proporcionar no deber encontrarse ms de una categora por
debajo de la categona fijada y a partir del 1 de enern de 2005,
el nivel de proteccin debera ser igual a la categora fijada.
2.1.5 Cada atemzaje o despegue cuenta como un movi-
miento. Para determinar la categora del aeropuerto deberan
contarse los movimientos comspondientes a las operaciones
del transporte areo regular y no regular de la aviacin
general. En el Apndice 2 se ha incluido una clasificacin de
los aviones representativos con arreglo a la categorfa del
aeropuerto que figura en la Tabla 2-1.
2.1.6 Los ejemplos que siguen ilustran el mtodo para
determinar la categora del aeropuerto.
Ejemplo Nm. 1
Longiiud Anchum Curegorn del Movi-
Avidn
tolo1 del fuselaje oeiupueno nrienios
Los aviones ms largos estn categorizados de conformidad
con la Tabla 2-1, primeramente, la longitud total, y luego la
anchura del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede
observarse que el nmero de movimientos d e los aviones ms
largos de la categora ms alta equivale a 700. En este caso, el
aeropuerto pertenecera a la categora 7.
Ejemplo Nm. 2
Longirud Anchura Categora del Movi-
Avin loini del fuirelaje aempueno mientos
Los aviones ms largos estn categorizados de conformidad
con la Tabla 2-1, primeramente, la longitud total, y luego la
anchura del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede
observarse que el nmero de movimientos de los aviones ms
largos de la categora ms alta equivale a 700. Tambikn
conviene observar que al evaluar la categora apropiada a la
longitud total del Boeing 767-200, por ejemplo, categora 7, la
categora seleccionada es realmente ms alta, ya que la
anchura del avin es superior a la anchura mxima del fuselaje
correspondiente a la categosia 7. En este caso, el aeropuerto
pertenecena a la categorfa 8.
14/11/95
Nm. 1
 Manual de servicios de aeropuertos

Ejemplo Nm. 3 puede reducir a la equivalente al avin de la categora ms alta

que tenga que utilizar el aeropuerto durante ese periodo, sin
LDngirud Anchura Calegoro del Moui- tener en cuenta el nmero de movimientos.
Avin roiol delfuselaje aeropuerto mienros
Tabla 2-1

Anchura
Los aviones ms largos estn categorizados de conformidad Categodo del mximo del
con la Tabla 2-1; primeramente, la longitud total, y luego la aeropuerro Longitud rota1 del avin furelaje
anchura mxima del fuselaje, basta alcanzar 700 movimientos.
Puede observarse que los movimientos de los aviones ms
largos de la categora ms alta equivalen nicamente a 500, en 1 de 0 a 9 m exclusive
este caso, la. categora mnima del aeropuerto sera la 7, es 2 de 9 a 12 m exclusive
decir, una categora inferior a la correspondiente al avin ms 3 de 12 a 18 m exclusive
largo. 4 de 18 a 24 m exclusive
5 de 24 a 28 m exclusive
Ejemplo Nm. 4 6 de 28 a 29 m exclusive
7 de 39 a 49 m exclusive
Longitud Anchura Coregori del Movi-
8 de 49 a 61 m exclusive
Avin rotol del fuselaje aeropueno mienros 9 de 61 a 76 m exclusive
DC-10-30 53,35 m 5,72m 8 300
10 de 76 a 90 m exclusive
Boeing 767-200 48.50 m 5,03 m 8 200
Tupolev W - 1 5 4 47 m 3.45 m 7 300

2.2 TIPOS DE AGENTES EXTINTORES

Los aviones mis largos estn categorizados de conformidad
con la Tabla 2-1; primeramente, la longitud total, y luego la
2.2.1 Normalmente, los aeropuertos deberan dotarse de
anchura mxima del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos.
agentes extintores principales y complementarios. Los agentes
Puede observarse que el nmero de movimientos de los
principales proporcionan control permanente, es decir, durante
aviones ms largos de la categora ms alta equivale
un perodo de varios minutos o mayor. En cambio, los agentes
nicamente a 500. Tambin conviene observar que al evaluar
complementarios apagan las llamas con rapidez pero propor-
la categora apropiada a la longitud total del Boeing 767-200,
cionan un control "transitorio" que slo sirve al momento de
por ejemplo, categora 7, la categona seleccionada es
aplicarlos.
realmente algo superior, ya que la anchura del fuselaje del
avin es mayor que la anchura mxima del fuselaje
2.2.2 El agente extintor principal debera ser:
correspondiente a la categora 7. En este caso, la categora
mnima del aeropuerto sera 7, eso es, una categora inferior a
a) una espuma de eficacia mnima de nivel A; o
la correspondiente al avin ms largo.
b) una espuma de eficacia mnima de nivel B; o
Ejemplo Nm. 5
C) una combinacin de estos agentes
Lonpiiud Anchuro Coiegurio del Movi-
Avin lorol del fuselaje ucropuerro mieiiror
El Agente extintor principal para los aeropuertos de las
categoras 1 a 3 debena ser, de preferencia, de eficacia mnima
de nivel B.

Los aviones ms largos estn categonzados de conformidad
con la Tabla 2-1; primeramente, la longitud total, y luego la
anchura del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede
observarse que el nmero de movimientos de los aviones ms
largos de la categora ms alta solamente equivale a 400.
Segn 2.1.3 b) que precede, la categora mnima del aero-
puerto sera la categora 6; no obstante, en vista de la gama
relativamente amplia de diferencias entre la longitud de los
aviones ms largos (Tupolev TU-154) y el avin respecto al
cual se llega a 700 movimientos (DC-3), la categona mfnima
del aeropueno puede reducirse a la categora 5.
2.1.7 A pesar de lo que antecede, durante los perodos
previstos de actividad reducida, la categora del aeropuerto se
2.2.3 El agente extintor complementario debena ser:
a) CO,; o
b) productos qumicos secos en polvo (polvos de las clases B
y C); o
c) hidrocarburos halogenados (halones); o
d) una combinacin de estos agentes.
Los productos qumicos secos en polvo y los balones se
consideran normalmente ms eficaces que el CO, para las
operaciones de salvamento y extincin de incendios de

14111195
Nm. 1
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 2.- Nivel de proteccin que ha de proporcionarse
aeronaves. Cuando se seleccionen productos qumicos secos
en polvo para utilizarlos con espuma hay que tener sumo
cuidado de que sean compatibles entre s.
2.2.4 De conformidad con lo convenido por las Partes
del Protocolo de Montreal, el 31 de diciembre de 1993 ces la
produccin de halones. No obstante, se tiene conocimiento de
que se dispone de reservas adecuadas de halones y se prev
que stas sern suficientes hasta que en los estudios en curso
se identifique un sustituto apropiado.
2.2.5 En el Captulo 8 se facilita informacin sobre las
caractersticas de los agentes extiutores recomendados.
2.3 CANTIDADES DE AGENTES EXTINTORES
2.3.1 Las cantidades de agua para la produccin de
espuma y los agentes complementarios que han de llevar los
vehculos de salvamento y extincin de incendios deberan
estar de acuerdo con la categora del aeropuerto, determinada
segn 2.1.2 y la Tabla 2-2 aunque, respecto a estas cantidades,
se pueden hacer las modificaciones siguientes:
a) en aeropuertos de las categoras 1 y 2 podra sustituirse
hasta el 100% del agua por un agente complementario; o
b) en aeropuertos de las categoras 3 a 10, cuando se utilice
una espuma de eficacia de nivel A, podra sustituirse hasta
el 30% del agna por un agente complementario.
2.3.2 Las cantidades previstas en la Tabla 2-2 consti-
tuyen las cantidades mnimas de agentes extintores que hay
que proporcionar. Siempre que sea posible, es conveniente
proporcionar proteccin adicional, teniendo en cuenta la
necesidad recurrente de mantenimiento del equipo y10 los
riesgos operacionales poco corrientes peculiares del aeropuerto
considerado.
2.3.3 Las cantidades que se indican en la Tabla 2-2 se
han determinado agregando la cantidad de agentes extintores
Tabla 2-2. Cantidades mnimas; utilizables de agentes extintnres
Es~umade eficacia de nivel A Esouma de eficacia de nivel B
Categora Rgimen de descarga
del Agua solucin de espumimn Agua solucin de espumimin
aeropuerto (L) 0.) (L)
necesaria para lograr un tiempo de control de un minuto en el
rea crtica prctica, y la cantidad de agentes extintores
necesaria para continuar controlando el incendio despus ylo,
posiblemente, para extinguirlo completamente. El tiempo de
conuol es el tiempo necesario para reducir un 90% la inten-
sidad inicial del incendio. En 2.4 se proporciona informacin
sobre el concepto de rea critica, as como tambikn sobre el
mtodo en viitud del cual se ha relacionado la escala de
agentes extintores con el rea crtica.
2.3.4 La cantidad de concentrado de espuma que ha de
transportarse por separado en los vehculos para producir la
espuma debena ser proporcional a la cantidad de agna trans-
portada y al concentrado de espuma elegido. Esta cantidad de
concentrado de espuma debeda bastar para aplicar, como
mnimo, dos cargas completas de dicha cantidad de agua,
siempre que haya suficiente reserva de agua para poder volver
a llenar inmediatamente y con rapidez los tanques de agua.
2.3.5 Las cantidades de agua especificadas para la
produccin de espuma se basan en un rgimen de aplicacin
de 8.2 Uminim2en cuanto a la espuma de eficacia de nivel A
y de 5,5 Llminim2 en cuanto a la espuma de eficacia de
nivel B. Esos regmenes de aplicacin se consideran regmenes
mnimos a los cuales se puede conseguir el control necesario
en un minuto.
2.3.6 Las cantidades de espumas indicadas en la
Tabla 2-2 se han determinado en el supuesto de que las
espumas se ajustan a las especificaciones mnimas aprobadas
por el Estado. En el Captulo 8 se facilita orientacin sobre las
caractensticas bsicas de las espumas.
2.3.7 Cuando haya que emplear una espuma de eficacia
de nivel A y una espuma de eficacia de nivel B, la cantidad
total de agua que ha de suministrarse para la produccin de
espuma debera basarse, en primer trmino, en la cantidad que
sena necesaria en el caso de emplear solamente una espuma de
eficacia de nivel A, y entonces reducirse 3 litros por cada
2 litros de agua suministrada para la produccin de la espuma
de eficacia de nivel B.
Aeenrer comoiementarias
Productos Hidro-
Regimen de descarga quimicos cburos
en polvo halogenados co2
(L) (kei 6 (k~) 6 ke)
-
14/11/95
Nm. l

2.3.8 A los efectos de sustituir el agua para la produccin
de espuma por agentes complementarios, debedan emplearse
las equivalencias siguientes:
1 kg de productos = 1,0 L de agua para la produccin de
qumicos secos una espuma de eficacia de nivel A.
en polvo 6
1 kg de haln 6
2 kg de CO,
1 kg de productos = 0,66 L de agua para la produccin de
qumicos secos una espuma de eficacia de nivel B.
en polvo 6
1 kg de haln 6
2 kg de CO,
Se pueden aplicar equivalencias superiores si los resultados de
los ensayos realizados por el Estado, sobre los agentes
complementarios utilizados, han revelado que su eficacia es
mayor que la recomendada.
2.4.1 El rea crtica es un concepto que tiene como meta
el salvamento de los ocupantes de una aeronave. Difiere de
otros conceptos en que, en vez de intentar controlar y extin-
guir todo el incendio, procura controlar solamente el rea de
incendio adyacente al fuselaje. El objetivo es salvaguardar la
integridad del fuselaje y mantener condiciones tolerables para
sus ocupantes. Por medios experimentales se han determinado
las dimensiones del rea controlada necesaria para lograr este
objetivo en el caso de una aeronave en particular.
2.4.2 Es preciso hacer una distincin entre el rea crtica
terica, dentro de la cual puede que sea necesario controlar el
incendio, y el rea crtica prctica que es representativa de las
condiciones reales del accidente. El rea crtica terica sirve
solamente como un medio para dividir las aeronaves en
categoras, en funcin de la magnitud del riesgo potencial del
incendio a que pueden verse expuestas. No pretende repre-
sentar las dimensiones medias, mximas o mnimas de un
incendio de combustible derramado relacionado con una
aeronave en particular. El rea crtica terica es un rectngulo,
una de cuyas dimensiones es igual a la longitud total de la
aeronave y la otra tiene una longitud que vara en funcin de
la longitud y la anchura del fuselaje.
2.4.3 A base de experimentos realizados se ha
establecido que en el caso de las aeronaves con una longitud
de fuselaje igual o mayor a 20 m, en condiciones de viento de
16 a 19 km/h en direccin perpendicular al fuselaje, el rea
crtica terica se extiende a partir del fuselaje hasta una
distancia de 24 m en el costado expuesto al viento y a una
distancia de 6 m en el lado de sotavento. Para aeronaves ms
pequeas, resulta adecuada una distancia de 6 m a cada lado.
Sin embargo, a fin de poder aumentar progresivamente el rea
cntica tenca, cuando la longitud del fuselaje oscila de 12 a
18 m se recurre a una transicin.
14/11/95
Nm. 1
Manual de servicios de aeropuertos
2.4.4 Se considera adecuado utilizar la longitud total de
la aeronave como una de las dimensiones del rea cntica
terica, por cuanto debe protegerse del incendio toda la
longitud de la aeronave. De no ser as, el fuego podra penetrar
a travs del revestimiento y entrar al fuselaje. Adems, otras
aeronaves tales como las de cola en forma de T,
frecuentemente, tienen gmpos motopropulsores o vas de
salida en la parte posterior del fuselaje.
2.4.5 Por lo tanto, la frmula del rea critica terica
AT es:
rea crtica
Lonairud total terica A r
donde L = longitud total de la aeronave, y
W = anchura del fuselaje de la aeronave.
2.4.6 Segn se ha mencionado anteriormente, en la
prctica raramente ocurre que el incendio se propague a la
totalidad del rea critica terica, y se ha determinado un rea
crtica prctica, de menor superficie que la primera, para la que
se propone suministrar capacidad extintora. Como resultado de
un anlisis estadstico de accidentes de aviacin reales, se ha
determinado que el rea crtica prctica A, es aproxima-
damente igual a dos tercios del rea crtica tenca, o sea
2.4.7 La cantidad de agua para la produccin d e espuma
puede calcularse a base de la frmula siguiente:
en la que Q = total de agua necesaria
Q, = agua para controlar el incendio en el
rea crtica prctica, y
Q2 = agua necesaria despus de establecido
el control para fines del mantenimiento
del control y10 la extincin del resto
del incendio.
2.4.8 El agua necesaria para el control en el rea crtica
prctica (Q,), puede expresarse por la siguiente frmula:
en la que A = rea crtica prctica
R = rgimen de aplicacin, y
T = tiempo de aplicacin
Parte 1.- Salvamento y enincin de incendios
Captulo 2.- Nivel de proteccin que ha de proporcionarse
2.4.9 La cantidad de agua requerida para Q, no puede
calcularse con exactitud por depender de varias variables. Los
factores que se consideran de mayor importancia son:
a) masa mxima total de la aeronave;
b) capacidad mxima de pasajeros de la aeronave;
c) carga mxima de combustible de la aeronave; y
d) experiencia adquirida (anlisis de operaciones de salva-
mento y extincin de incendios de aeronaves).
Estos factores, cuando se trazan en un grfico, se emplean para
calcular la capacidad total de agua requerida para cada
categona de aeropuerto. El volumen de agua para Q, expre-
sado en forma de porcentaje de Q,, vara desde aproxima-
damente el 0% para los aeropuertos de la categoda 1, hasta
aproximadamente el 190% para los aeropuertos de la
categoda 10.
2.4.10 El grfico mencionado en el prrafo precedente da
los siguientes valores aproximados para aviones representa-
tivos de cada categona de aeropuerto:
Categora del Q, = porcentaje de Q,
aeropuerto Porcentaje
2.5.1 Los regmenes de descarga de la solucin de
espuma no debenan ser inferiores a los indicados en la
Tabla 2-2. Los regmenes de descarga recomendados son los
que se requieren para controlar el incendio en un minuto en el
rea crtica prctica y, por lo tanto, se han determinado para
cada categora multiplicando la superficie del rea crtica
prctica por el rgimen de aplicacin.
2.5.2 Los regmenes de descarga de los agentes comple-
mentarios deberan elegirse de manera que se logre la eficacia
ptima del agente empleado.
2.6 SUMINISTRO Y ALMACENAMIENTO
DE AGENTES EXTINTORES
2.6.1 Las cantidades de los diversos agentes extintores
que han de suministrarse en los vehculos de salvamento y
extincin de incendios deberan determinarse con arreglo a
las categoras de aeropuertos y a las especificaciones de la
Tabla 2-2. A los efectos de reabastecer a los vehculos debera
mantenerse en el aeropuerto una reserva de concentrado de
espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de
las cantidades de estos agentes que han de llevar los vehculos
de salvamento y extincin de incendios. Esto permitir
recargar inmediatamente y por completo los vehculos, si es
necesario, despus de concluida toda la operacin, y tener en
reserva un segundo reabastecimiento completo por si ocurriera
otro caso de emergencia antes de que puedan reponerse las
reservas del aeropuerto. Cuando se prevea una demora en la
reposicin, debera aumentarse la cantidad en reserva.
2.6.2 Los vehculos-cisterna de espuma tienen que estar
llenos en todo momento cuando el vehculo est en servicio,
porque las cisternas que slo estan parcialmente llenas crean
problemas de estabilidad cuando el vehculo tiene que virar a
velocidad. Apane de eso, cuando se transporta espuma
protenica pueden surgir dificultades graves de sedimentacin,
debido a la oxidacin y agitacin, si queda espacio de aire por
encima de la espuma. Cuando se empleen concentrados de
espuma protenica se debera descargar peridicamente todo el
contenido y lavar por entero el sistema de produccin de
espuma, para tener la certeza de que la cisterna no contiene
espuma envejecida.
2.6.3 El equipo de salvamento y extincin de incendios
de un aeropuerto no debena emplearse para recubrir las pistas
con una capa de espuma, cuando al hacerlo se reduzcan las
posibilidades de poder atender a cualquier incendio ulterior
cousecutivo a un accidente o incidente de aviacin. En los
casos en que tenga que proporcionane este servicio, debera
disponerse para ello de cantidades suplementarias de espuma
(espuma protenica o espuma con caractersticas para daos
equivalentes). El Captulo 15 contiene informacin sobre las
operaciones de recubrimiento de las pistas con una capa de
espuma.
2.7 TIEMPO DE RESPUESTA
2.7.1 Debera fijarse como objetivo operacional del
servicio de salvamento y extincin de incendios un tiempo de
respuesta de dos minutos, pero nunca superior a tres, hasta el
extremo de cada pista, as como hasta cualquier otra parte del
rea de movimientos en condiciones ptimas de visibilidad y
estado de la superficie. Se considera que el tiempo de respuesta
es el perodo comprendido entre la llamada inicial al servicio de
salvamento y extincin de incendios y el momento en que el
primer (o los primeros) vehculo(s) que intewienein) est(n) en
condiciones de aplicar espuma a un ritmo como mnimo de un
50% del rgimen de descarga especificado en la Tabla 2-2. La
determinacin del tienipo de respuesta verdico debera hacerse
con los vehculos de salvamento y extincin de incendios a
partir de sus posiciones normales y no a base de posiciones
seleccionadas nicamente con el propsito de hacer simulacros.
14/11/95
Nm. 1

2.7.2 Cualesquiera otros vehculos que deban entregar
las cantidades de agentes extintores estipuladas en la Tabla 2-2
deberan llegar a intervalos no superiores a un minuto, a partir
de la intervencin del primer (o los primeros) vehculo(s), para
que la aplicacin del agente sea continua.
2.7.3 Los requisitos contenidos en 2.7.1 pueden hacer
necesaria una evaluacin de los vehculos de salvamento y
extincin de incendios de los aeropuertos cuando el primer (o
los primeros) vehculo(s) que interviene(n) no pueda(n) aplicar
las espumas a un ritmo como mnimo de un 50% del rgimen
de descarga recomendado para la categora del aeropuerto.
Debera fijarse este objetivo a medida que vaya mejorando la
flota de vehculos del aeropuerto.
2.7.4 Para satisfacer el objetivo operacional tan plena-
mente como sea posible en condiciones de visibilidad inferiores
a las ptimas, quiz sea necesario proporcionar gua a los
vehculos de salvamento y extincin de incendios. Esta gua
puede proporcionarse mediante algn sistema de navegacin
instalado en los vehculos; por las instmcciones que d6 por
radiotelfono el control de trnsito areo, basadas en las
indicaciones del radar de vigilancia; por la localizacin del
lugar del accidente dada por el control de trnsito areo; as
como mediante algn sistema de prevencin de colisiones
basado en algn dispositivo instalado a bordo de los vehculos
o en los datos que proporcione el radar de vigilancia del control
de trnsito areo. Durante el recomdo desde la estacin o
estaciones de incendios o desde la posicin o posiciones de
espera hasta el lugar del accidente; los vehculos de salvamento
y extincin de incendios pueden formar un convoy y el control
de trnsito areo puede guiar el vehculo que vaya en cabeza.
2.8 ESTACIONES D E SERVICIOS
CONTRA INCENDIOS
2.8.1 Los vehculos de salvamento y extincin de incen-
dios deberan normalmente alojarse en alguna estacin de
servicios contra incendios. Deberan constmirse estaciones
satlite siempre que con una sola estacin no pueda observarse
el tiempo de respuesta.
2.8.2 Toda estacin de servicios contra incendios debera
estar situada de modo que los vehculos de salvamento y
extincin de incendios tengan acceso directo, expedito y con un
mnimo de curvas, al rea de la pista. El Captulo 9 facilita las
caractersticas de las estaciones de servicios contra incendios.
2.9 SISTEMAS DE COMUNICACIN
Y ALERTA
2.9.1 Debera proporcionarse un sistema de comuni-
cacin independiente que enlace la estacin de servicios contra
incend~oscon la tone de control, con las otras estaciones de
incendios del aernpuerto - si las hay - y con los vehculos
de salvamento y extincin de incendios.
14/11/95
Nm. l
Manual de servicios de aeropuertos
2.9.2 En la estacin de servicios contra incendios debera
instalarse un sistema de alerta para el personal de salvamento
y extincin de incendios, que puedan accionarlo la propia
estacin, cualquier otra estacin de servicios contra incendios
del aeropuerto y la tone de control. El Captulo 4 facilita
detalles de los requisitos aplicables a las comunicaciones y
alerta.
2.10.1 El nmero mnimo y los tipos de vehculos de
salvamento y extincin de incendios que es necesario proveer
en un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes especi-
ficados para la categora del aeropuerto considerado, deberan
estar de acuerdo con la Tabla 2-3.
Tabla 2-3. Nmero mnimo de vehculos
Categora del Vehculos de salvamento
aeropuerto y extincin de incendios
1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3
2.10.2 En el Captulo 13 se dan detalles sobre los
vehculos especiales con que debe contarse en los aeropuertos
en que las zonas que abarcar el servicio comprenden terrenos
difciles.
2.10.3 Adems del material antes descrito, debena
disponerse de equipo y servicios de salvamento adecuados en
los aeropuertos donde el rea que deba abarcar el servicio
incluya extensiones de agua o zonas pantanosas que no puedan
atender los vehculos rodados terrestres convencionales. Esto
es especialmente necesario cuando una parte importante de las
aproximaciones o despegues se efecte sobre dicha rea. Estos
vehculos especiales se emplearn para el salvamento de los
ocupantes de los aviones que sufran accidentes en esta rea.
En el Captulo 5 se dan detalles de las caractersticas de estos
tipos de vehculos.
2.10.4 Se debera establecer un plan de mantenimiento
preventivo para conseguir la mxima actuacin mecnica de
los vehculos de salvamento y extincin de incendios. A este
respecto, habra que considerar debidamente la ventaja de
contar con vehculos de reserva para poder sustituir a los que
temporalmente estn averiados.
 Captulo 3
Medios aeroportuarios que influyen en los servicios
de salvamento y extincin de incendios
3.1 APROVISIONAMIENTO DE AGUA
E N L O S AEROPUERTOS
3.1.1 Es sumamente deseable disponer de suficientes
- en las nroximidades de las olataformas.
cantidades de aeua
que sirvan de sostn a las operaciones de salvamento y
extincin de incendios de aeronave. No obstante, en cuanto
atae a otros lugares del rea de movimiento, particularmente
las pistas, no se considera ventajoso depender del empleo de
bocas de agua para incendios. As pues, se aboga el contar con
vehiculos-cisterna de agua auxiliares, que permitan producir la
espuma en el lugar del siniestro. Si bien las bocas de agua
situadas en puntos estratgicos o adyacentes al rea de
movimiento pueden ser ventajosas desde el punto de vista
operacional de la extincin de incendios, no lo son desde los
puntos de vista de mantenimiento y econmico. No obstante,
en aquellos aeropuertos donde existan bocas de incendios,
stas pueden utilizarse para rellenar de agua los vehiculos-
cisterna auxiliares.
3.1.2 Reservas naturales de agua. En aquellos aero-
puertos que cuentan con recursos apropiados, convendra
pensar en proporcionar acceso a las reservas naturales de agua
(lagos, estanques, corrientes de agua o el mar). Ese acceso
tiene que tener en cuenta las estaciones del ao y los niveles
de las mareas. Cuando se piense recurrir a esos recursos, los
vehiculos de extincin de incendios tienen que estar debi-
damente equipados para captar y bombear el agua.
3.2 CAMINOS DE ACCESO DE EMERGENCIA
3.2.1 Cuando las condiciones topogrficas lo permitan,
en los aeropuertos se deberian abrir caminos de acceso de
emergencia para poder conseguir los tiempos de respuesta
mnimos. Se debera prestar atencin especial a la provisin de
caminos de fcil acceso a las reas de aproximacin, hasta una
distancia de 1 000 m del umbral, o al menos desde ste hasta
los limites del aeropuerto. En los casos en que el aeropuerto
est cerctido, deberan construirse entradas o barreras fran-
gibles de emergencia para facilitar el acceso a puntos situados
fuera de los limites del aeropuerto.
3.2.2 Los caminos de acceso de emergencia y los puentes
deberan poder soportar los vehiculos ms pesados que hayan
de transitarlos, construyndolos de manera que sean utili-
zables en todas las condiciones meteorolgicas. Habria que
construir caminos dentro de 90 m de la pista, para evitar la
erosin de la superficie y que en la pista se acumulen despojos.
Se debera proporcionar suficiente margen vertical con
respecto a los obstculos elevados, para que puedan pasar por
debajo los vehiculos ms grandes. Siempre que sea posible,
habria que construir reas de espera que permitan que
los vehiculos de emergencia puedan transitar en ambas
direcciones.
3.2.3 Cuando la superficie del camino no se distinga
fcilmente del rea que lo rodea, o en zonas donde la nieve
dificulte la localizacin de los caminos, se deberian instalar
balizas a intervalos de unos 10 m.
3.2.4 Cuando un camino de acceso de emergencia,
normalmente provisto de una entrada o barrera frangible,
conduzca a los vehiculos de emergencia a una carretera
pblica, la parte exterior de la entrada o barrera debera estar
marcada indicando su finalidad y habria que prohibir que se
estacionen vehculos en la vecindad inmediata. Se deberian
construir esquinas apropiadas, que tengan un radio adecuado
para que los vehiculos pesados de salvamento y extincin de
incendios puedan maniobrar, para facilitar el movimiento de
los vehculos que acudan a travs de las entradas o barreras de
emergencia de la cerca
3.2.5 La combinacin de caminos de acceso de emer-
gencia y de entradas o barreras debiera ser objeto de inspec-
cin regular, y someterse a prueba cuando sea necesario, para
comorobar el funcionamiento de los elementos mecnicos v
cerciorarse de su disponibilidad en casos de emergencia.
 Captulo 4
Necesidades en cuanto a medios de comunicacin
y de alarma
4.1 INSTALACIONES Y SERVICIOS
4.1.1 La eficiencia del servicio de salvamento y extincin
de incendios depende, en gran parte, de la confiabilidad y
eficacia de los medios de comunicacin y de alarma. Aparte
de esto, la realizacin con xito de todos los aspectos de las
operaciones de extincin de incendios, y las conexas de salva-
mento, se facilita si se cuenta con medios que permitan alertar
y mobilizar a otro personal de apoyo de emergencia partici-
pante. Es indispensable que las comunicaciones sean inme-
diatas y claras.
4.1.2 Habida cuenta de las necesidades peculiares de cada
aeropuerto, deberia contarse con lo siguiente:
a) comunicaciones directas entre e1 control de transito areo
(u otro servicio de alarma establecido por la administracin
del aeropuerto) y la estacin o estaciones de incendios del
aeropuerto, a fin de poder despachar inmediatamente los
vehculos de salvamento y extincin de incendios al surgir
cualquier caso de emergencia;
b, entre de y las
brigadas de salvamento Y extincin de incendios que se
dirijan al lugar donde haya ocurrido un accidente/
incidente de aviacin, o al que hayan acudido Para prestar
asistencia. Para poder dirigir los vehculos de salvamento
y extincin de incendios cuando la visibilidad sea defi-
ciente, quiz sea necesario recurrir a alguna modalidad de
navegacin (vase 2.7.3);
c) comunicaciones entre la estacin de incendios, o la estacin
principal cuando haya ms de una, y los vehculos de salva-
mento y extincin de incendios:
d) comunicaciones entre los vehculos de salvamento y extin-
cin de incendios, incluyendo, cuando sea necesario,
medios de comunicacin mutua entre el personal integrante
de las brigadas adscrito a un mismo vehculo de salvamento
y extincin de incendios; y
e) sistemas de alarma de emergencia para alertar al personal
auxiliar y a los servicios apropiados situados en el aero-
puerto o fuera de l.
4.2 COMUNICACIONES DE LA ESTACIN
DE INCENDIOS
4.2.1 Al considerar la misin de las comunicaciones de la
estacin de incendios, la administracin del aeropuerto tiene
que tener en cuenta dos factores importantes: primero, el
volumen de mensajes que la sala de guardia haya de tramitar
cuando ocurra algn accidente o incidente de aviacin.
Naturalmente, la gama de instalaciones de comunicaciones
tiene que guardar relaciii con ese volurnen de mensajes, y si
alguna parte de la movilizacin de emergencia puede realizarla
algn otro servicio -por ejemplo, la centralilla telefnica del
aeropuerto o el centro de operaciones de emergencia -
entonces la sala de guardia de la estacin de incendios se puede
equipar y funcionar ms eficazmente en su misin primordial.
La segunda consideracin est relacionada con aquellos
aeropuertos que tienen ms de una estacin de servicios contra
incendios. Cuando hay dos o ms estaciones, es habitual
designar a una de ellas como estacin principal y a su sala de
guardia como sala de guardia principal, que est provista de
personal continuamente. Tambin es posible que una estacin
satlite tenga sala de guardia con instalaciones ms modestas,
conmensuradas con su misin subordinada y que se urovee de
~ ~
personal solamente basta que los vehculos de la estacin
satlite acudan auna llamada.
~~ ~ . ~~ tratar
Al-~~
- ~~ de las
...~- comiinicociones
....~
...~~ ~
~ - - -~
~ - ~ . .
de la estacin de incendios, es esencial diferenciar entre las
necesidades minimas de las estaciones de incendios principales
y las de la satlite, y determinar los sistemas que puedan ser
apropiados a ambas.
4.2.2 Las llamadas dirigidas a la estacin o estaciones de
incendios del aeropuerto, a raiz de algn accidente o incidente
de aviacin, emanan normalmente del control de transito
areo. Este deberia poder comunicar con la estacin de
incendios principal por lnea telefnica directa que, para evitar
retrasos, no pase por ninguna centralilla telefnica inter-
mediaria. Usualmente, las llamadas por dicha lnea disparan
un vibrador acstico distintivo instalado en la sala de guardia,
el cual, si no funciona debidamente, lo advierte una luz. Esta
lnea se puede conectar a los timbres de alarma de la estacin
de incendios principal y a los de la satlite, de modo que toda
Uamada del control de trnsito areo alerte simultneamente
a todo el personal. El sistema de alarma tambin se puede
utilizar para activar las puertas del garaje de los vehculos de
salvamento y extincin de incendios. En cada sala de guardia
de las estaciones de incendios deberia haber un interruptor
independiente que permita disparar los timbres de alarma.
Parte 1.- Salvrimenfoy extincin de incendios
Captulo 4.- Necesidades en cuanto a medios de comunicacin y de alarma
4.2.3 Las estaciones de incendios deberan estar provistas
de altavoces para dar a las brigadas detalles del caso de
emergencia, la ubicacin, tipo de aeronave, itinerario prefe-
rible para los vehculos de salvamento y extincin de incen-
dios. Normalmente, el interruptor de los altavoces estara en
la sala de guardia principal, en la cual tambin habra otro
interruptor que permitiese desconectar los timbres de alarma,
a fin de no obstaculizar el empleo eficaz de los altavoces.
4.2.4 Como algunas llamadas a los servicios de emer-
gencia se pueden recibir en la estacin de incendios principal,
a travs de la centralilla telefnica del aeropuerto, es corriente
disponer de un circuito telefnico especial para esas llamadas
prioritarias. Ya que algunas de esas llamadas no son tan
urgentes como las relacionadas con accidentes o incidentes de
aviacin, por ejemplo, llamadas a causa de derrames de
combustible, servicios, especiales, etc., no es necesario enlazar
este circuito con los timbres de alarma. La alerta y la accin
de respuesta a esas llamadas se puede controlar desde la sala
de guardia principal. De todos modos, en cada sala de guardia
debera haber una liuea telefnica independiente para cursar
por ella las llamadas que nada tengan que ver con casos de
emergencia.
4.2.5 Cuando la sala de guardia principal tenga la misin
de mobilizar servicios de apoyo de fuera del aeropuerto, con
motivo de situaciones de emergencia de aeronaves o de alguna
otra ndole, los centros de control apropiados deberan estar
enlazados por circuitos telefnicos directos, con las indica-
ciones prioritarias pertinentes.
4.2.6 Las salas de guardia satlite deberian estar enla-
zadas con la sala de guardia principal por lnea telefnica
directa. La estacin de incendios satlite deberia estar
conectada con los altavoces y timbres de alarma operados por
la sala de guardia principal y tambin deberia poder activar los
timbres de alarma y transmitir por los altavoces dentro de la
propia estacin. Asimismo, debera haber visible un mapa o
mapas cuadriculados de referencia.
4.2.7 Ocurre en muchos casos que la sala de guardia de
la estacin de incendios contiene un nmero excesivo de
dispositivos de alarma, conmutadores, sistemas acsticos,
luces de color, equipo de radio, altavoces, etc. La sala de
guardia debera disponerse de manera que reduzca al minimo
la carga de trabajo de la persona que se encuentre de servicio
durante una llamada de emergencia. Se deberia tratar de
disponer la sala de guardia de modo que la persona de servicio
pueda recibir una llamada y actuar respecto a la misma con el
minimo de desplazamientos posible. Los mapas cuadriculados
de referencia, etc., deberan estar colocados inmediatamente
delante de dicha persona. En 9.3 se dan detalles sobre la
disposicin de la sala de guardia de la estacin de incendios.
4.2.8 El equipo telefnico y de radio instalado en cada
sala de guardia debera verificarse regularmente para ver si
funciona debidamente y tambin deberan hacerse arreglos
necesarios para hacer las reparaciones que sean menester y el
mantenimiento del equipo. La continuidad del suministro de
energa elctrica a las estaciones de incendios deberia asegu-
rarse mediante el suministro de alguna fuente secundaria de
energa.
11
4.3 COMUNICACIONES ENTRE LOS
4.3.1 Cuando los vehiculos de salvamento y extincin de
incendios abandonan la estacin de incendios y entran en el
rea de maniobras, pasan a la jurisdiccin del control de
trnsito areo. Estos vehiculos tienen que llevar equipo de
radiocomunicaciones en ambos sentidos, por medio del cual
todos sus desplazamientos puedan estar constantemente
supeditados a las rdenes del control de trnsito areo. La
seleccin de una frecuencia directa entre el control de trnsito
areo y el servicio de incendios - escuchada en la sala de
guardia principal - o de una frecuencia discreta del servicio
de incendios del aeropuerto, que retransmita las instrucciones
del control de trnsito areo y toda nueva informacin, tiene
que quedar a discrecin de la administracin del aeropuerto,
a base de las consideraciones de orden operativo y tcnico
locales. En todo aeropuerto de mucho trnsito, una frecuencia
discreta reduce las circunstancias en las cuales las actividades
del servicio de incendios tienen que recurrir a algn canal de
control de trnsito areo. Cuando ocurren determinadas clases
de incidentes, es importante proporcionar al servicio de
incendios la posibilidad de comunicarse con los miembros de
la tripulacin de vuelo, particularmente cuando se trata de
incidentes atribuibles al tren de aterrizaje o cuando se propone
evacuar la aeronave. Hay soluciones tcnicas que permiten el
empleo tanto de una frecuencia discreta como de una instala-
cin de "conversacin directa" de a bordo, previa autori-
zacin del control de trnsito areo. Tan pronto como se
declare una situacin de emergencia, todas las transmisiones
deberian grabarse.
4.3.2 El equipo de radio instalado en los vehculos de
salvamento y extincin de incendios tiene que proporcionar la
comunicacin entre vehiculos, mientras acuden al lugar del
siniestro o cuando operan en l. Cada vehculo debera llevar
un sistema de comunicacin interna, especialmente entre los
conductores y los operadores de los mouitores, para poder
utilizar al mximo los vehiculos en el lugar del siniestro. El
llevar equipo de comunicaciones en un vehculo presupone la
probabilidad de ruido intenso, situacin que quiz requiera
emplear micrfonos, auriculares y altavoces que atenen el
ruido, para que las comunicaciones internas sean eficaces.
4.3.3 En el lugar del siniestro, el jefe de las operaciones
de salvamento y extincin de incendios puede apearse del
vehiculo y hacer observaciones a pie, y puede dirigir e
informar a las brigadas sobre todos los aspectos de las
operaciones relacionadas con los incendios en tierra mediante
un megfono porttil. Este aparato tambin puede
desempefiar un papel subsidiario en las comunicaciones con la
tripulacin de a bordo, con los ocupantes y con otras personas
que acudan al lugar del siniestro.
4.3.4 Las lanchas de salvamento u otros vehiculos
anfibios que puedan utilizarse en extensiones de agua, en
zonas pantanosas o en terrenos casi intransitables, tambin
deberan llevar equipo de radio utilizable en ambos sentidos.
Hay que prestar atencin especial a la seleccin de las unida-
des previstas para uso maritimo, con sus dispositivos de
proteccin.
12
4.4 OTROS MEDIOS DE COMUNICACIN
Y DE ALERTA
4.4.1 La mobilizacin de las brigadas y servicios, que
tengan que acudir en socorro de una aeronave en situacin de
emergencia en un aeropuerto de gran envergadura, requiere
disponer y operar un sistema complejo de comunicaciones.
Este tema se trata en el Manual de servicios de aeropuertos
(Doc 9137), Parte 7.- Planificacin de emergencia en los
aeropuertos, Capitulo 12. Dicho manual abarca todos los
aspectos de la planificacin de emergencia aeroportuaria,
entre los cuales las comunicaciones constituyen un elemento
vital que las administraciones de los aeropuertos tienen que
Manual de servicios de aeropuertos
estudiar en cada caso, en relacin con las instalaciones y servi-
cios locales disponibles.
4.4.2 Cuando se necesite alertar personal auxiliar que no
est de guardia en la estacin de incendios, se debera instalar
un dispositivo sonoro (sirena o claxon) que sea claramente
audible, por encima del nivel del ruido y con viento intenso,
en zonas apropiadas. El personal que responda a seales de
alarma de esta ndole tiene que tener acceso a un nmero tele-
fnico dado, que le permita conseguir datos ms precisos en
cuanto a la naturaleza de la emergencia, enterarse de si se
requiere su presencia y de los medios de transporte apropiados
para acudir al lugar del siniestro.
 Captulo 5
Factores que influyen en la especificacin de los
vehculos de salvamento y extincin de incendios
5.1 .S Cuando la administracin aeroportuaria desea
adquirir vehiculos de salvamento y extincin de incendios
tiene que hacer ante todo un estudio detallado de diversos
factores. En este proceso, el estudio tiene que abarcar la
consideracin de las exigencias operacionales, los aspectos del
proyecto y construccin y la compatibilidad total de la flota
de vehiculos con los servicios de apoyo de salvamento y
extincin de incendios del aeropuerto. El diagrama de la
Figura 5-1 proporciona una serie de factores caracteristicos
que deben incluirse en progresin lgica antes de llegar a la
decisin de adquirir un nuevo vehiculo. El diagrama prev que
se tengan debidamente en cuenta los conocimientos locales de
todas las condiciones de operacin y experiencia adquirida con
los vehiculos de salvamento y extincin de incendios exis-
tentes. Cada uno de los factores que aparecen en el diagrama
ser objeto de examen ms detallado en el presente capitulo.
El objetivo de todo estudio tiene que ser la adquisicin de
vehiculos que proporcionen serv~cioeficaz y confiable durante
toda su "vida til". Esto slo puede conseguirse seleccio-
nando vehiculos de actuacin y confiabilidad demostrada,
operados por el personal preparado y cuya utilizacin est
basada en programas de mantenimiento preventivo a cargo de
personal de apoyo competente. En 5.9 aparece una lista de
verificacin de los aspectos de proyecto, construccin y
actuacin importantes que tienen que considerarse al formular
las especificaciones de todo vehculo de salvamento y extin-
cin de incendios.
5.1.2 En este capitulo no se trata de considerar vehiculos
especializados para utilizarlos en parajes difciles. De estos
vehiculos se ocupa el Capitulo 13. En el Capitulo 4 se trata del
equipo de comunicaciones, que constituye un aspecto esencial
de todos los vehiculos de salvamento y extincin de incendios.
El Capitulo 9 trata de la ubicacin de los vehiculos para
conseguir la respuesta ms eficaz posible, e incluye tambien
asesoramiento sobre los aspectos de alojamiento y apoyo
tcnico, que preservan las cualidades funcionales y mecnicas
de esos vehiculos.
5.1.3 Al evaluar el diseo y construccin, hay ciertas
caracteristicas que tienen que considerarse esenciales y que,
por eso, tienen que expresarse en las especificaciones como el
nivel minimo aceptable. Hay otras caracteristicas que pueden
especificarse, por encima del nivel minimo, para facilitar el
manejo, mantenimiento preventivo o la apariencia visual del
vehculo, sin que contribuyan necesariamente en forma
apreciable a la eficacia del vehiculo en su papel principal. Si
bien esos aspectos adicionales son acaso deseables, tambin
incrementan el precio del vehiculo y, en algunos casos, la
amplitud y complejidad de los programas de mantenimiento.
Por ejemplo, cuando la direccin aeroportuaria asigna un
papel de proteccibn estructural a su servicio de salvamento y
extincin de incendios, es conveniente tener la posibilidad de
lanzar chorros de agua. Hay que tener cuidado en el sentido
de que al conseguir estas posibilidades adicionales el papel
principal del vehiculo, no sufra merma para combatir los
incendios de aviacin. En los prrafos que siguen, siempre que
se ha considerado apropiado, se hace una distincin entre las
caracteristicas esenciales y las convenientes. Con esa distincin
no se pretende aminorar la utilidad de ciertos refinamientos,
acabado o instrumentacin, cuando as lo desee la autoridad
aeroportuaria y los vehiculos puedan mantenerse en servicio.
5.1.4 En el presente capitulo, cuando se hace referencia a
un vehiculo tambin se pretende abarcar la adquisicin de ms
de un vehculo del mismo tipo y capacidad. La nica dife-
rencia puede estribar en el procedimiento que baya que seguir
segn el programa de aceptacin y en la puesta en servicio de
vehiculos en los aeropuertos para los cuales estn destinados
(vase 5.8.2).
5.1.5 No se ha tratado de detallar las capacidades de las
bombas de agua, de las tuberas de entrada y salida de la
bomba, de la potencia, de los dosificadores y reguladores de
la espuma, de la ubicacin de los monitores (torretas y su
funcionamiento, ubicacin de las mangueras, dimetros,
longitudes y detalles similares del equipo, si bien todos esos
aspectos requieren buenas ideas de proyecto y de construc-
cin. Bsicamente, ese equipo se relaciona con los agentes
extintores que baya que utilizar, los regmenes de descarga
necesarios y el personal disponible y necesario para que el
vehiculo est listo para operar. El objetivo principal es
conseguir la simplicidad operacional necesaria, reconociendo
el perodo relativamente breve disponible para organizar con
xito una operacin de salvamento y extincin de incendios.
Cuando esto supone cierto grado de complejidad mecnica es
esencial impartir instruccin adecuada al personal que tenga
que ocuparse del mantenimiento del vehiculo.
14 Manual de servicios d e aeropuertos

1 FASE 1 - CONSIDERACIONES DE CARCTER PRELIMINAR 1

Papel dei nuevo Ventajas cuantitativas Compatibilidad del

vehiculo con la categora del de adoptar agentes nuevo vehiculo con la dimensionaies de
servicio RFF del extintores mas eficaces flota actual carga impuestas por
aeropuerto actual o las caracteristicas
futuro del aeropuerto o del
terreno

FASE 2 - FORMULACIN DE LAS ESPECIFICACIONES

1
P

Cantidades y tipos de Capacidad de cabina, Equipo - autonoma Performance del

agentes extintores aspectos del proyecto y capacidad de vehculo motor - mantenimiento
- produccin deseada, y seguridad - almacenamiento - criterios minimos de preventivo y apoyo
modalidades de instrumentos, necesidad de equipo aceptacin - forma de
descarga y de accesibilidad de - especial -
reabastecimiento utilizacin, sistemas
de control - facilidad
de manejo y simplicidad
de utilizaci6n

FASE 3 - CONSIDERACIONES CONTRACTUALES ADICIONALES

Entrega rapida
instruccin para programa de manual tcnico de entrega en servicio del recambios con de recambios
el servicio de - los aeropuertos cuando se
incendios y a la entrega necesitan
personal de
apoyo

Figura 5-1. Factores caracteristicos que influyen en la seleccin de los vehculos

de salvamento y extincin de incendios (RFF)
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 5.- Factores que influyen en la especificacin de los vehculos de salvamento y extincin de incendios 15

5.2 CONSIDERACIONES DE con esos vehculos. Se pretende que estas caracteristicas

CARCTER PREL~MINAR
5.2.1 Papeldel nuevo vehculo. En general, los vehiculos
que tengan que utilizarse para el salvamento y extincin de
incendios de aeronave tienen las caracteristicas expresadas en
la Tabla 5-1. En los aeropuertos tambin hay vehiculos de
otros tipos, desde los vehculos de mando - utilizados por el
personal a cargo del turno de guardia y que virtualmente no
ofrecen posibilidad alguna para el salvamento o la extincin
de incendios, hasta los proyectados para recubrir con espuma
las pista (vase el Capitulo 15). Algunas autoridades aero-
portuarias proporcionan vehiculos cisterna de agua auxiliares,
equipados con bomba y manguera, que sirven para reabas-
tecer los vehculos productores de espuma en el lugar del
siniestro. Si bien esos vehiculos pueden proporcionar un
servicio til, particularmente cuando hay tomas de agua
limitadas, no por esto pueden considerarse como vehiculos
primarios. Este capitulo se ocupar nicamente de los
vehculos de salvamento y extincin de incendios. En la
Tabla 5-1 se facilitan las caracteristicas minimas relacionadas
minimas se tengan en cuenta a la hora de mejorar la flota
de vehculos de salvamento y extincin de incendios del
aeropuerto.
5.2.2 La nocin inicial que dio lugar a los vehculos de
intervencin rpida se basaba en la imposibilidad, entonces
prevalente, de que los vehculos pesados no podan satisfacer
los tiempos de respuesta previstos en 2.7.1. Los nuevos
adelantos tcnicos logrados en el diseno de los chasis han
permitido producir vehculos de salvamento y extincin de
incendios de performance muy mejorada, que pueden inter-
venir rpida y adecuadamente en los aeropuertos. El papel de
los vehculos de salvamento y extincin de incendios es llegar
rpidamente al lugar del siniestro, proteger las vas de eva-
cuacin, controlar cualquier comienzo de fuego e iniciar el
salvamento. En el caso de que se considere la doble aplicacin
de agentes principales y complementarios, la cantidad de
agente complementario que habr de transportarse en un
vehiculo ser toda o parte de la exigida por la categora de

Tabla 5-1. Caracteristicas minimas sugeridas de los vehculos de salvamento y extincin de incendios (RFF)

Vehculos de salvamento Vehculos de salvamento y

y extincin de incendios extincin de incendios
de hasta 4 500 L de ms de 4 500 L
Monitor Optativo para categoras 1 y 2 Necesario
(torreta) Necesario para categoras 3 a 9
Caracterstica de diseo Alta capacidad de descarga Alta y baja capacidad de descarga
Alcance de la descarga Apropiado para el avin ms largo Apropiado para el avin ms largo
Mangueras Necesarias Necesarias
Boquillas debajo del vehiculo Optativas Necesarias
Boquillas delanteras orientables Optativas Optativas
Aceleracin 80 km/h en 25 s a la temperatura 80 km/h en 40 s a la temperatura
normal de utilizacin normal de utilizacin
Velocidad mxima Como mnimo 105 km/h Como mnimo 100 km/b
Traccin en todas las ruedas Necesaria
Transmisin automtica o
semiautomtica Necesaria
Configuracin de rueda trasera Preferible para categorias 1 y 2 Necesaria
nica Necesaria para categoras 3 a 9
ngulo minimo de aproximacin
y salida
ngulo mnimo de inclinacin
(esttico)

salvamento y extincin de incendios, y su reparto estar rela-
cionado con el nmero de vehiculos desplegados en el aero-
puerto. El equipo de salvamento podr transportarse en un
vehiculo o distribuirse en el (los) vehiculo(s) que empiece(n) a
atender el accidente de la aeronave.
5.3 CANTIDADES DE AGENTES EXTINTORES
5.3.1 Cuando hay vehiculos, como se propone en la
Tabla 2-3, stos tienen que poder transportar y lanzar por Lo
menos las cantidades minimas de agentes extintores previstas
en la Tabla 2-2, segn sea la categora del aeropuerto.
Tambin deberian tenerse en cuenta los requisitos de tiempo
de respuesta especificados en 2.7.1. Los vehiculos pueden,
ademas, transportar parte del equipo de salvamento. La
seleccin de un vehiculo de determinada capacidad depende de
si se trata de un vehiculo que sustituye a otro anticuado o
innecesario o si se trata del componente de una flota que
tendr que utilizarse en un nuevo aeropuerto. En este caso, no
es necesario considerar su compatibilidad con los vehiculos
existentes
5.3.2 La adquisicin de un nuevo vehiculo brinda la
oportunidad de considerar no slo su aportacin como
vehiculo de remplazo sino tambin hasta qu punto puede
especificarse para poder tener en cuenta la categorizacin
futura del salvamento y extincin de incendios, que puedan
exigir la variacin del volumen de trnsito o la introduccin
de aeronaves ms grandes. La "vida til" prevista de todo
vehculo, con cuidados y mantenimiento razonables, es por lo
menos de 10 aos; por eso, la evaluacin del crecimiento
probable del trfico durante ese periodo debera constituir un
factor viido al formular las especificaciones del vehiculo.
La comparacin de las cantidades minimas de agua para la
produccin de espuma prescritas en la Tabla 2-2, muestra las
ventajas que pueden conseguirse adoptando concentrados de
espuma de eficacia de nivel B. El adoptar como agente
complementario, ya sea productos quimicos secos en polvo o
halocarburos como alternativa del CO,, tambin proporciona
ventajas adicionales. En este caso, las ventajas estriban no
solamente en la reduccin de la cantidad del agente que hay
que proporcionar sino tambin en las posibilidades mayores
de dominar el incendio con esos agentes. Los productos
quimicos secos en polvo y los halocarburos se pueden
transportar y entregar, con instalaciones de mucho menos
peso y dimensiones, en los vehiculos de salvamento y extincin
de incendios.
5.5 COMPATIBILIDAD DE LOS NUEVOS
VEH~CULOSCON LOS EXISTENTES
Al adquirir un nuevo vehiculo, es natural tratar de
conseguir la incorporacin de todos los adelantos atribuibles
a la tecnologia moderna. Para lograr esas ventajas es esencial
Manual de servicios de aeropuertos
examinar hasta qu punto pueden ocasionar nuevas dificul-
tades al personal de salvamento y extincin de incendios y a
los servicios de apoyo. En la mayor parte de los casos, las
nuevas dificultades pueden resolverse con instruccin adi-
cional y proporcionando equipo de apoyo apropiado. La
utilidad del estudio de la compatibilidad estriba en reconocer
inicialmente las dificultades y conseguir las soluciones perti-
nentes. A titulo de ejemplo, al nivel ms simple, la introduc-
cin de mangueras de extincin de incendios provistas de
camisas orotectoras de materiales sintticos en vez de fibras
naturales, requiere equipo especial de reparacin. A un nivel
ms importante, la incorporacin de sistemas hidrulicos de
control y dispositivos electrnicos, tanto en el vehculo en s
como en los aparatos de extincin de incendios, es deseable,
ya que son compactos, eficaces y confiables, y, al mismo
tiempo, aumentan la aportacin que cada individuo puede
realizar en el lugar del siniestro. No obstante, requieren
determinados grados de pericia para su mantenimiento y
reparacin. As pues, la instruccin es un elemento esencial
para familiarizar al personal de apoyo con los procedimientos
apropiados, que puede comprender tambin la provisin de
herramientas. e instmmentos de talleres de mantenimiento
especializados. Cuando se utilizan controles hidrulicos para
operar los dispositivos de produccin de espuma y de distri-
bucin, tambin hay que contar con algn mecanismo manual
auxiliar que permita producir la espuma en el caso de que falle
el sistema hidrulico. Tambin es conveniente disponer de
algn sistema que permita comprobar la disponibilidad de las
funciones hidrulicas y que pueda utilizarse como parte
integrante de la inspeccin diaria del vehiculo.
5.6 LIMITACIONES EN CUANTO A LAS
DIMENSIONES Y LA CARGA
5.6.1 La consideracin mas obvia en cuanto a la adqui-
sicin de un nuevo vehiculo de salvamento y extincin de
incendios es saber si cabe o no en la estacin de incendios
existente. Tambin son importantes otros elementos del
proyecto del aeropuerto y algunos que conciernen a1 rea de
respuesta, adyacente al aeropuerto. Se trata de las dimen-
siones de los tneles, arcadas y pasos subterrneos a travs de
los cuales tenga que pasar el vehiculo cuando acude a una
emergencia. No hay que olvidar los cables suspendidos. Los
puentes, alcantarillas, alambradas elctricas para el ganado
tienen que evaluarse si el peso del nuevo vehiculo es superior
al de los tipos precedentes. Tambin tiene importancia la
longitud y anchura del vehiculo para poder pasar las curvas
del camino y, a este respecto, vale la pena comprobar si el
nuevo vehiculo puede atravesar las entradas de emergencia
previstas para satisfacer lo previsto en 3.2.4.
5.6.2 El proyecto y construccin del vehiculo deberian ser
apropiados para transportar la carga completa sobre toda
clase de caminos y superficies irregulares, tanto del aeropuerto
como de su vecindad, en toda clase de condiciones meteoro-
lgicas razonables. Las especificaciones detalladas concer-
nientes a la traccin y flotacin del vehiculo no pueden darse
en forma absoluta porque varan con las condiciones del
Parte 1.- Salvamenfo y extincin de incendios
Captulo 5.- Factores que influyen en la especificacin de los vehculos de salvamento y extincin de incendios
terreno existente, o que puedan existir, de cada aeropuerto en
el cual el vehiculo tenga que utilizarse. Al seleccionar el
vehculo, tambin es importante considerar su actuacin o
comportamiento fuera de los caminos y, en muchos casos, es
aconsejable conseguir un vehiculo con todas las ruedas
motrices y neumticos que permitan pasar por las superficies
irregulares que probablemente tendr que atravesar. Nunca
esta de ms el insistir en que es importante utilizar neumticos
del tipo, construccin y tamao apropiados, inflados y
montados de forma que proporcionen la traccin y flotacin
mximas. Es necesario seleccionar los neumticos de forma
que proporcionen actuacin eficaz en el terreno que haya que
atravesar en el aeropuerto que tengan que operar. La presin
del inflado debera ser la ms baja posible que respete las
recomendaciones del fabricante para la carga y velocidades
de servicio especficas correspondiente a los neumticos
seleccionados.
5.7 FORMULACIN DE LAS
ESPECTFICACIONES
5.7.1 Una vez que se ha llegado a conclusiones en la
primera fase de la consideracin, es posible formular las espe-
cificaciones del vehculo deseado. Las cantidades y tipos de
agentes extintores se deberan expresar en funcin del "conte-
nido utilizable", para tener la certeza de que los sistemas de
contencin y descarga estn previstos para esas cantidades de
cada agente que no pueda descargarse. Todo monitor previsto
para descargar espuma tiene que producir espuma de la
calidad especificada, que depende del tipo de concentrado uti-
lizado (vase el Captulo 8). La espuma lanzada, el alcance
efectivo y las diversas modalidades de descarga tienen que
guardar relacin con las exigencias de la categoria de salva-
mento y extincin de incendios del aeropuerto y con las
tcticas operacionales que tenga que emplear la brigada.
Los agentes complementarios, tambin tratados en el Cap-
tulo 8, se tienen que poder descargar con los monitores o las
mangueras, a regmenes previstos de descarga, con diferentes
posibilidades de descarga cuando esto permita incrementar las
posibilidades de dominar el incendio. Es esencial considerar
el proceso de reabastecimiento relacionado con los agentes
principales y complementarios, ya que la duracin y comple-
jidad de este proceso tiene mucho que ver con la dispo-
nibilidad del vehiculo. Cuando se descargan agentes de todas
clases, ya sea en accidentes o en simulacros, es esencial que los
vehculos queden liberados y completamente disponibles
en el menor tiempo posible.
5.7.2 La disposicin interior del compartimiento de las
brigadas de todo vehiculo de salvamento y extincin de
incendios puede contribuir, en muchos aspectos, a la eficacia
del vehiculo. La primera consideracin es que debe ser lo sufi-
cientemente grande para acomodar al personal especificado y
diversos elementos del equipo. El nmero de personal de las
brigadas se determina a base del papel operacional global que
tenga que desempear el vehiculo, ya que se pueden prever
actividades externas al vehiculo simultneamente con la
descarga de los agentes extintores. Las actividades combi-
nadas de esta naturaleza pueden ser caracteristicas de todo
17
vehiculo que intervenga primero. Los dems vehiculos,
incluyendo aquellos que llevan agentes principales y
complementarios, normalmente inician el ataque del incendio
descargando el agente principal, reservando as en esa fase
la posibilidad de adoptar nuevas posiciones para mejorar las
probabilidades de dominar el incendio. La posibilidad de
mantener ininterrumpidamente la produccin de espuma
mientras el vehculo est desplazndose a velocidades de hasta
8 km/h constituye una caracteristica de diseo indispensable
para todos los vehculos. De este modo, es imposible descargar
agentes complementarios a menos que se haga a travs de un
monitor.
5.7.3 Muchos vehculos actuales pueden actuar a plena
capacidad con un solo operador, si bien la mayor parte de
usuarios prefieren un equipo de dos personas: el conductor
propiamente dicho y el operador del monitor, lo que propor-
ciona una distribucin ms eficaz del trabajo. Algunos
Estados cuentan para esto con ms personas, pero su nmero
debe decidirse a nivel local, teniendo en cuenta la eficacia
operacional del personal adicional mientras el vehculo est
desplazndose. En todos los casos, el compartimiento de las
brigadas tiene que permitir el acarreo seguro del personal al
lugar del siniestro, con espacio suficiente para poder ponerse
los diversos elementos de la indumentaria de proteccin.
El conductor tiene que tener visibilidad por todos lados,
controles e instrumentos eficaces y algn medio de comuni-
cacin con el operador del monitor durante todas las opera-
ciones de extincin del incendio. El operador del monitor tiene
que poder ocupar la posicin de trabajo mientras el vehiculo
est desplazndose y operar el monitor por lo menos 60' a
ambos lados del eje longitudinal del vehiculo. El monitor
debera descargar espuma a nivel de tierra hasta un mximo
de 12 m por delante del vehiculo, y la elevacin tiene que ser
por lo menos de 30". Los monitores tienen que producir
espuma en chorros directos y en forma de ducha y tener la
posibilidad de descargar grandes y pequeias cantidades.
La espuma de salida del monitor tiene que determinarse en
relacin con la espuma mnima para la categora del aero-
puerto especificada en las Tabla 2-2. A este respecto, debera
satisfacer o exceder la especificacin, si se trata del nico
monitor disponible, o proporcionar un elemento apropiado de
la exigencia global cuando en el lugar del siniestro se utiliza
ms de un monitor. En los aeropuertos que pueden acomodar
aeronaves de ms de 28 m de longitud, es conveniente contar
con ms de un vehiculo equipado con monitor, para facilitar
el ataque al incendio desde ms de un punto.
5.7.4 El compartimiento de la tripulacin tiene que tener,
adems, otras caracteristicas, como el acceso y egreso rpido
del personal, aislamiento adecuado contra las vibraciones y el
ruido y, cuando sea el caso, ciertas medidas, incluyendo la
provisin de equipo, para mantener un ambiente aceptable en
temperaturas extremas. La calibracin de los instrumentos y
el etiquetado o marcas de los controles, interruptores, cajones,
armarios y de otros puntos, tiene que expresarse en las cifras
y en el idioma previsto por la autoridad aeroportuaria.
Siempre que sea posible, deberan utilizarse simbolos para
reducir al mnimo el tener que interpretar las palabras o la
utilizacin correcta de algn mando. Convendra pensar en el
empleo de indicadores de la situacin, utilizando para ello

dispositivos iluminados que denoten la disponibilidad de
algn elemento o funcin o la manipulacin de algn mando.
Se trata de algo fcil de mantener en buenas condiciones e
interpretar y, al mismo tiempo, reduce la tarea de los conduc-
tores y de los operadores de los monitores cuando el veliculu
est en accin en el lugar del siniestro o en ejercicios de
simulacro. Son preferibles a los instrumentos analgicos, a
menos que la ley requiera algn tipo de equipo ms complejo,
como sera el caso cuando se trata del velocimetro.
5.7.5 La capacidad del tanque de concentrado de espuma
debe ser suficiente para proporcionar la concentracin especi-
ficada para el doble de la capacidad del tanque de agua. Este
grado de previsin se considera conveniente respecto a los
aeropuertos que tengan disponibilidad para llenar rpida-
mente el tanque de agua. Si bien el reabastecimiento rpido de
agua puede tener utilidad limitada en funcin de la aportacin
eficaz al accidente de aviacin, tiene la ventaja de restablecer
el estado de disponibilidad del vehculo, eliminando las
demoras inherentes al reabastecimiento del tanque de concen-
trado de espuma.
5.7.6 El requisito de contar con la proteccin de boquillas
delanteras orientables y de boquillas debajo del vebiculo, ha
sido objeto de considerable controversia. Al inicio, ambos
tipos de instalacin se habian concebido con la idea de que
proporcionaban proteccin al vehiculo durante las opera-
ciones realizadas en el lugar del siniestro. Las boquillas debajo
del vehculo an proporcionan esta forma de proteccin y se
especifican para los vehiculos de capacidad superior a los
4 500 L. siendo optativas para los vehiculos de 4 500 L
menos. Las boquillas instaladas debajo del vehiculo exigen
inspeccin regular para averiguar si estn libres de obs-
trucciones y de corrosin. La expresin "boquilla delantera
orientable" significa una instalacin que es bastante diferente
del equipo que llevaban los modelos precedentes de vehiculos.
Inicialmente, consistian en un tubo horizontal montado
delante del vehiculo a un nivel bajo y que lanzaba espuma a
travs de una serie de perforaciones. Otros diseos ms
modernos remplazaban las perforaciones por una o ms
boquillas que lanzaban espuma formando una alfombra de
proteccin. Los tipos de "boquilla delantera orientable",
algunos de los cuales son conocidos como "barredores",
desempean un papel doble, no slo protegen al vehculo sino
que tambin permiten aplicar espuma a bajo nivel, como
aportacin adicional a las posibilidades, que de si ofrece el
vehiculo, de dominar el incendio. E1 propsito es dominar los
incendios debajo de las alas y en puntos respecto a los cuales
el monitor principal quiz n o sea enteramente apropiado, si
bien esta labor se puede realizar tambin con mangueras de
mano. Usualmente, el control de la descarga y la orientacin
de la "boquilla delantera" se realiza desde la cabina. Con-
viene, no obstante, observar, que la provisin de "boquillas
delanteras orientables" y de boquillas debajo del vehiculo
supone consumir parte del agente principal, cosa que quiz no
contribuya demasiado a las operaciones de salvamento y
extincin de incendios de aeronave. Por eso, se puede llegar
a la conclusin de que cuando se especifiquen esas insta-
laciones, a la capacidad del vehculo habra que aadir~.
~~~ una
cantidad adicional de agua y concentrado de espuma. En cada
Manual de servicios d e aeropuertos
caso, las cantidades pueden determinarse a base de una
dcscarga de dos minutos para ambas instalaciones, simultnea
a la descarga del monitor (torreta).
5.7.7 El equipo que tenga que llevar el nuevo vehculo ya
se habr determinado en la fase preliminar, pero tiene que
incluir algunos articulas de indumentaria de proteccin para
las brigadas, almacenados cerca de las posiciones respectivas
de los ocupantes. Tambin es necesario llevar equipo de
salvamento y de comunicaciones, y el requisito bsico, en
cuanto a ambas clases de equipo, es que vaya en lugar seguro,
para preservar debidamente cada articulo, y que sea fcil-
mente accesible para su inspeccin y utilizacin. El punto de
almacenamiento tiene que proteger el equipo contra la
hiimedad y el polvo, y los dispositivos de retencin, instalados
en armarios a propsito, tienen que proporcionar la seguridad
de retencin necesaria y su acceso inmediato: combinacin
dificil pero que, en los nuevos diseos, brinda soluciones
aceptables. El equipo de salvamento de que babria que
disponer en los aeropuertos de las diversas categoras aparece
en la Tabla 5-2. Cuando ms de un vehculo acuda al lugar del
siniestro, existe la posibilidad de considerar la distribucin del
equipo de salvamento entre los varios vehiculos. Todos los
vehiculos de salvamento y extincin de incendios deberan
llevar reflectores o proyectores de exploracin.
5.7.8 Hay que considerar que cuando alguna herramienta
utilizada para el salvamento requiere fuerza motriz para
funcionar, es necesario tomar una decisin sobre este parti-
cular. En algunos casos, la fuente de energa es porttil, como
sucede con las taladradoras neumticas, que utilizan un
cilindro de aire comprimido. Algunas sierras de salvamento
funcionan con un pequeo motor de combustin interna, lo
que les completa movilidad pero, al mismo tiempo, encierran
el peligro de introducir un foco de ignicin en un rea donde
posiblemente haya concentraciones de vapores. Algunas
herramientas de salvamento ms complejas, que utilizan
energa neumtica, hidrulica o elctrica, requieren equipo
que pueda generar y mantener la energa necesaria. Asi pues,
las dos opciones que hay son: utilizar equipo instalado en un
vehiculo o equipo porttil transportado en un vehiculo. Con
ambas soluciones es necesario poder llevar el equipo en el
propio vehiculo, pero los sistemas porttiles tienen ventajas.
Con equipo porttil, el radio de empleo de las herramientas de
salvamento es mucho mayor, ya que no est determinado por
la longitud del conducto de suministro de energia, como
sucede con el equipo instalado en vehiculos.
5.7.9 Actualmente, algunas administraciones aeropor-
tuarias especifican otra forma de equipo de salvamento y
extincin de incendios que requiere fuerza motriz. En 12.2.13
se esboza el requisito operacional original, que reconoce el
problema creado por incendios que ocurren en los motores
traseros elevados que llevan ciertas aeronaves. Hasta 10,s m,
el acceso a las toberas de admisin de los motores montados
centralmente se complica an ms debido a la configuraci6n
especial del fuselaje trasero. Por esto, quiz no sea posible
conseguir, en todas las condiciones meteorolgicas, la des-
carga eficaz del agente extintor desde tierra o desde encima del
vehiculo de salvamento y extincin de incendios. Es posible
que la solucin tcnica sea contar con algn dispositivo
Pane l.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 5.- Factores que influyen en la especificacin de los vehlculos de salvamento y extincin de incendios 19

Tabla 5-2. Lista relacionada con el equipo de salvamento que tienen que llevar los
vehculos de salvamento y extincin de incendios (RFF)

Categora del aeropuerro

Equipo necesario para las operaciones de salvamento
1-2 3-5 6-7 8-10
Llave de tuerca, ajustable 1 l 1 1
Hacha de salvamento, grande, del tipo que no queda encajada - I 1 1
Hacha de salvamento, pequea, del tipo que no queda encajada, o de 1 2 4 4
aeronave
Cortadora de pernos (61 cm)
Palanca de pie de cabra (95 cm)
Palanca de pie de cabra (1,65 m)
Cortafro (2.5 cm)
Linterna porttil/lmparas porttiles
Martillo (1,8 kg)
Garfio, de agarre o socorro
Sierra para cortar metal, de gran resistencia y con hojas de repuesto
Manta ininflamable
Escalera extensible (de longitud adecuada a los tipos de aeronave
utilizados)
Cuerda salvavidas (15 m de largo)
Cuerda salvavidas (30 m de largo)
Alicates de corte lateral (17.8 cm)
Alicates de fulcro desplazable (25 cm)
Destornilladores de distintas medidas (juego)
Tijeras para cortar hojalata
Calzos (15 cm de alto)
Calzos (10 cm de alto)
Sierra mecnica de salvamento completa con dos hojas; o
- escoplo neumtico de salvamento, ms cilindro de recambio
- escoplo y muelle de retencin
Herramienta para cortar cinturones de seguridad
Guantes ininflamables, pares (a menos que se faciliten a cada uno de
los integrantes de las brigadas)
Aparatos de respiracin y cilindros de recambio un equipo por cada bombero en servicio
Inhalador de oxigeno - 1 1 1
Aparato hidrulico o neumtico para forzar puertas - 1 1 1
Botiqun de emergencia 1 l 2 3
Zonas impermeables 1 1 2 3
Soplador de ventilacin y enfriamiento - i 2 3
Indumentaria protectora una indumentaria por cada bombero en servicio
Camilla l 2 2 2

14/11/95
Nm. 1

mecnico que permita elevar la boquilla de descarga del agente
extintor, con o sin operador. Los dispositivos articulados o
extensibles, capaces de descargar agentes complementarios a
un rgimen aceptable, existen en el mercado y algunos de ellos
se han instalado en vehculos de salvamento y exliii~.iude
incendios.
5.7.10 Los estudios preliminares realizados dan a
entender que ese equipo podria servir adicionalmente para
otros fines, incluso utilizarse como bateria de reflectores para
iluminar el lugar del siniestro, a modo de plataforma de
observacin, con equipo de comunicaciones para transmitir
las observaciones y colaborar con el salvamento, permitiendo
abrir las puertas de la aerojiavc y colocar luego un tobogn de
escape. Al considerar hasta qu punto esas ventajas
operacionales aparentes pueden realizarse con eficacia, es
necesario evaluar la frecuencia con la cual esas situaciones
ocurren. El equipo actualmente en el mercado es eficaz pero
pesado, de diseo complejo y de costo de adquisicin
considerable. Algunas de las funciones que ofrece pueden
tambin lograrse por otros medios y, sobre todo, todo sistema
que prevea la elevacin del operador, adems del agente
extiiitor, lieiir: que disearse necesariamente con miras a la
seguridad del operador. Conviene observar, no obstante, que
la utilizacin de esos dispositivos puede crear riesgos para el
vehiculo. El dispositivo en cuestin tiene que colocarse cerca
de la aeronave accidentada, con posibilidades extremada-
mente limitadas de poder desplazarlo rpidamente en caso de
emergencia.
5.7.11 Tambin se considera que en aquellos casos en los
que el fuego no se ha podido extinguir con la descarga del
sistema instalado en la aeronave, el empleo de chorros de
espuma, si bien no es totalmente eficaz cuando se trata de
incendio de motor, no aadir materialmente gran cosa al
dao que ya ha sufrido el motor al tratar de evitar que se
propague el incendio. Las ventajas adicionales, como la
iluminacin y acceso a las puertas de la aeronave, se pueden
conseguir con medios ms simples, incluyendo el empleo del
equipo enumerado en la Tabla 5-2. Los datos estadsticos de
las intervenciones de salvamento y extincin de incendios de
aeronave no confirman la necesidad de contar con equipo de
esa naturaleza. No obstante, se trata de un caso caracteristico
de un componente deseable para quienes crean que es nece-
sario y puedan pensar en la posible instalacin de ese equipo
de salvamento a varios vehculos. La instruccin de los
operadores, especialmente de los conductores, constituye un
elemento crucial de todo programa, antes de poner en servicio
un vehiculo. El equipo tiene que instalarse en un vehiculo
grande que proporcione una plataforma estable para operar y
esto puede sugerir el tener que duplicar el equipo en todo
aeropuerto, para garantizar que el servicio est disponible
cuando uno de esos vehiculos especiales est temporalmente
averiado.
5.7.12 Los criterios de performance automotriz de los
vehiculos de salvamento y extincin de incendios se expresan
en la Tabla 5-1 como el nivel mnimo aceptable, junto con
otros detalles relacionados con los agentes extintores y los
sistemas de extincin de incendios. En algunos casos, las
caracteristicas mnimas son menos rigurosas que las de los
Manual de servicios de aeropuertos
constructores de los propios vehiculos. En realidad, la acele-
racin, velocidad mxima y Angulos de inclinacin esttica del
equipo completo actualmente en servicio excede esas especifi-
caciones. Al considerar cualquier propuesta de los cons-
tructores, el objetivo es conseguir las ventajas mximas
dimanantes de los avances tcnicos, particularmente cuando
stos pueden contribuir a la seguridad. A este respecto la
estabilidad, como se puede demostrar por el ngulo de
inclinacin, y la integridad de la cabina del personal
constituyen factores importantes.
5.7.13 Hay otros factores automotrices adicionales a los
enumerados en la Tabla 5-1 especialmente en lo concerniente
al frenado, radio de viraje, neumticos, distancia entre ejes,
emisiones del escape y, segn el anlisis de 5.6, las dimen-
siones. Como requisito bsico, estas caractersticas tienen que
satisfacer o exceder lo previsto en las leyes nacionales y
ordenanzas locales, supeditadas, claro est, a la dispensa
especial que pueda acordarse a los vehculos de emergencia.
Los dispositivos audibles visuales para identificar a los
vehculos de emergencia deberan ajustarse a la legislacin
nacional o local, y a toda norma de iluminacin prevista. En
el Anexo 14, Volumen 1, Apndice A, 14.2, se indican ciertos
requisitos de iluminacin adicionales aplicables a los vehiculos
que tienen que operar en el rea de maniobra de aeronaves
LOSvehiculos de emergencia de los aeropuertos deberian estar
pintados con colores conspicuos, de preferencia el rojo, de
conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, 6.2.6.
5.7.14 Los factores de carga que pueden afectar a la
performance vehicular comprenden:
a) la altitud a la cual tenga que operar el vehculo. La
performance de los motores normales puede verse afectada
a altitudes de ms de 600 m y quiz sea necesario emplear
turbocompresores para conseguir la aceleracin y velo-
cidad de cnicero especiflcadas;
b) las temperaturas extremas a las cuales quiz tenga que
operar el vehiculo. Las temperaturas muy elevadas requie-
ren que los radiadores de los motores sean de mayor
capacidad. A temperaturas muy bajas, quiz se requiera
equipo protector para el vehculo, incluyendo la bomba de
incendios, los conductos conexos y la cisterna de agua; y
c) la presencia de cantidades excesivas de arena y polvo en la
atmsfera, puede obligar a aumentar los dispositivos de
filtracin del sistema de admisin del motor.
5.7.15 Todos los vehiculos requieren inspeccin regular
de cada uno de los aspectos de su estructura, sistemas y
funciones. La atencin mecnica y el mantenimiento preven-
tivo garantizan, en cuanto es humanamente posible, que el
vehiculo quedar realmente disponible. El tiempo que
requieran esas operaciones est directamente relacionado con
la accesibilidad de los puntos que baya que inspeccionar y
atender, y la concepcin del vehculo debe proporcionar esta
posibilidad. Adicionalmente, en previsin de que sea necesario
cambiar algn componente mayor, como el motor, bomba,
tanque o sistema productor de espuma, los paneles amovihles
y conexiones apropiadas para levantarlos tienen que permitir
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 5.- Factores que influyen en la especificacin de los vehculos de salvamento y extincidn de incendios
que la remocin y sustitucin no requieran tiempo excesivo.
Hay una caracterstica de proyecto, indirectamente relacio-
nada con la atencin mecnica del vehculo y la frecuencia
con que algunos aspectos requieran mantenimiento, que es
la aplicacin de materiales y acabados de proteccin. Los
medios anticorrosivos son esenciales en la mayor parte de los
ambientes aeroportuarios y esto puede hacerse extensivo a
la proteccin de ciertas reas en las que puedan acumularse
depsitos de concentrado de espuma o de agentes qumicos
secos en polvo que se puedan desparramar durante las opera-
ciones de abastecimiento. La parte inferior del chasis y
algunos elementos de la estructura superior pueden protegerse
contra la abrasin producida por los materiales esparcidos por
la superficie que puedan lanzar los neumticos. Las escaleras
o pasarelas que puedan utilizar las brigadas pueden combinar
las caracteristicas antidesfizantes con otras que protejan las
superficies adyacentes contra el dao ocasionado por el
calzado. La parte frontal y las laterales del vehiculo, que
pueden sufrir daos cuando el vehculo atraviesa matorrales,
chaparrales o malezas, pueden construirse con materiales
resistentes para evitar la necesidad de tener que repintar
regularmente la carroceria. Esta gama de medidas protectoras
puede prolongar la disponibilidad de los vehculos y reducir
considerablemente el gasto y duracin de los programas de
mantenimiento.
5.7.16 Para extinguir incendios y resistir la reignicin a
base de espuma y con la mxima eficacia, el equipo generador
de espuma deberia producir expansiones y un drenaje superior
en un 25% a los niveles aceptables. Por lo general, la
expansin es de 6 a 10 en el caso de espumas formadoras de
pelcula y de 8 a 12 cuando se trata de espumas proteinicas.
El tiempo de drenaje deberia exceder de 3 minutos para
espumas formadoras de pelcula y de 5 minutos para las
espumas protenicas, cuando se ensayen de conformidad con
sus resuectivos mtodos.
5.8 CONSIDERACIONES CONTRACTUALES
ADICIONALES
5.8.1 Cuando la autoridad aeroportuaria adquiera un
nuevo vehculo, puede percatarse de la necesidad de entrenar
al personal, particularmente si se incorporan innovaciones en
materia de combate de incendios, componentes automotrices
u otras caracteristicas estructurales. Muchos constructores de
vehculos de salvamento y extincin de incendios pueden
proporcionar la familiarizacin necesaria en el pais donde se
han construido o donde se utilicen. Ciertamente, en el pas
donde se ha construido el material se puede proporcionar
instruccin a medida que el vehculo se est montando. Esto
puede ser muy ventajoso para el personal que tendr que
formular los programas de mantenimiento preventivo y de
repaso peridico. Las visitas a los talleres de los subcon-
tratistas de los componentes mis importantes, tales como los
motores, transmisiones y bomba de incendios, pueden propor-
cionar valiossimo asesoramiento profesional, que lleve a
comprender con detalle la totalidad del vehiculo. La instruc-
cin del personal de salvamento y extincin de incendios,
particularmente del que tenga la misin de pasar la informa-
cin a otros, tambin puede organizarse, pero eso puede ser
---
mucho ms eficaz en el pas de utilizacin, ya que en l se
pueden tener en cuenta las condiciones locales peculiares. Este
sera precisamente el caso cuando sea necesario proporcionar
instruccin a los conductores. La instruccin puede concer-
tarse como parte del contrato de adquisicin de un nuevo
vehculo.
5.8.2 En un contrato, usualmente se incluye una serie de
ensayos para demostrar las posibilidades del vehiculo en rela-
cin con las especificaciones previstas. Estos ensayos pueden
dividirse en dos grupos, a saber: aquellos que evalan ciertos
aspectos de la actuacin del vehculo como unidad de salva-
mento y extincin de incendios, y los que evalan su perfor-
mance automotriz. Una serie caracteristica de ensayos tendra
en cuenta los factores siguientes:
a) el lanzamiento de la espuma, a travs del monitor (torreta),
por los lados, la boquilla delantera orientahle y las
boquillas instaladas debajo del vehculo, cuando se espe-
cifique;
b) la calidad de la espuma producida;
c) la distancia y modalidad de dispersin de la descarga, tanto
a niveles bajos como altos, desde el monitor;
d) el funcionamiento, incluyendo la longitud de las mangue-
ras, del sistema distribuidor del agente complementario,
cuando sea el caso;
e) la operacin de reabastecimiento;
0 la produccin de espuma mientras el vehculo est despla-
zndose, probablemente como parte de a);
g) la operacin de limpieza una vez terminada la produccin
de espuma;
h) los ensayos de aceleracin y velocidad mxima;
i) los ensayos de frenado, de viraje y de las posibilidades de
subir pendientes;
j) el peso del vehiculo cargado por completo, incluyendo los
pesos permisibles respecto a cada eje; y
k) el ensayo de inclinacin esttica.
5.8.3 Esta serie de ensayos es adicional a la inspeccin
visual del vehculo realizada para evaluar las caractersticas de
proyecto, acabado, aplicacin de materiales de proteccin y
otros aspectos previstos en las especificaciones. Si se
adquieren varios vehculos idnticos, quiz sea necesario hacer
los ensayos de a) a k) nicamente respecto al primer vehiculo
producido. Los ensayos de aceleracin y velocidad de crucero
deberan realizarse a la temperatura normal de funciona-
miento del vehiculo.
5.8.4 Los manuales tcnicos, describiendo los sistemas,
procedimientos de utilizacin y otras caracteristicas de
construccin del vehiculo, constituyen una parte esencial para

poder realizar las operaciones de salvamento y extincin de
incendios. Pueden utilizarse como documentos nistructivos y
para programar la inspeccin y el mantenimiento preventivo.
Cuando el manual incluye una lista de los componentes, puede
facilitar la adquisicin de recambios a base de la nomenclatura
correcta. Por lo menos se necesitan dos ejemplares de esos
manuales tcnicos, uno para cada uno de los supervisores, el
de salvamento y extincin de incendios y el de los servicios de
mantenimiento. En cada caso, conviene determinar el idioma
en que esos documentos se tienen que redactar.
5.8.5 Cuando el vehiculo que haya que adquirir tenga
nuevas caracteristicas o performance para los servicios de
salvamento y extincin de incendios y de mantenimiento,
quiz sea ventajoso que la autoridad aeroportuaria establezca
un programa de aceptacin, cuando el vehiculo se entregue al
aeropuerto. El contratista puede delegar uno o ms tcnicos
para que demuestren el vehculo a quienes tendrn que
ocuparse de su funcionamiento y disponibilidad en servicio,
insistiendo particularmente en los conductores. La experiencia
ha demostrado que los conductores de vehculos tienen que
recibir instruccin para que puedan sacar provecho del
aumento de potencia y de las caracteristicas de manejo que
tienen los vehiculos modernos. Si bien los tanques de agua y
de concentrado de espuma de los vehculos normalmente estn
llenos hasta el mximo, los conductores tienen que tener
conocimiento de que las caractersticas de manejo cambian
cuando los tanques estn parcialmente llenos, cosa que
-
sucede cuando los vehiculos regresan de un incidente o de un
ejercicio de simulacro.
5.8.6 A pesar de que las normas que hoy rigen el proyecto
y construccin permiten construir vehiculos confiables en
servicio - siempre y cuando se operen en forma correcta y se
hagan las inspecciones y mantenimiento necesarios - es
inevitable que ocurran averas. Usualmente, los mecnicos
disponibles en el aeropuerto hacen lo necesario para que el
vehculo pueda retornar sin demora en activo, pero surgen
ocasiones en las que es necesario recurrir al constructor del
vehculo para conseguir de l la asistencia tcnica necesaria.
Aparte de eso, como medida preventiva, la autoridad aeropor-
tuaria puede organizar el examen peridico del vehculo para
evaluar su condicin general. Para hacer frente a esos
aspectos, en el contrato inicial se puede incluir una clusula
que prevea esos casos de asistencia.
5.8.7 En todo vehiculo hay componentes que tienen una
"vida til" breve. Nos referimos a las lminas de los limpia-
parabrisas, correas de ventilador, algunas bombillas utilizadas
en indicadores o para la iluminacin del vehiculo, y a los
filtros de aceite y de aire. Estos artculos se conocen como
recambios de consumo rpido y se puede concertar un plan de
adquisiciones con el contratista, antes de que entregue el
vehiculo. Se trata, en general, de articulos de coste reducido
y el suministro de una cantidad de esos articulos, como parte
del contrato inicial, puede contribuir a la disponibilidad del
vehculo.
5.8.8 Durante la "vida funcional" de un vehculo, la
avera de algn componente principal puede requerir el
Manual de servicios d e aeronuerfos
suministro inmediato de piezas de repuesto adicionales a las
que estn almacenadas en el aeropuerto. A base de un
contrato se puede conseguir que el constructor del vehiculo
proporcione esos recambios en casos de emergencia, pre-
viendo incluso el envio de las piezas por va area, cuando sea
apropiado.
5.9 ASPECTOS QUE CONVIENE TENER PRESENTES
AL FORMULAR LAS ESPEClFlCAClONES DE
TODO VEHICULO DE SALVAMENTO
Y EXTINCIN DE TNCENDIOS
La relacin que sigue enumera algunas de las caractersticas
de proyecto, constmccin y actuacin que habra que
considerar al formular las especificaciones preliminares de
todo vehculo de salvamento y extincin de incendios. No se
pretende que sea exhaustiva, pero se prev que, al entablar
negociaciones con los contratistas que estn interesados, se
preparar una lista ms detallada de las especificaciones. Este
proceso permite a la autoridad aeroportuaria considerar la
inclusin de productos y materiales procedentes de la industria
automotriz y de los constructores de material para combatir
incendios, que propondrn luego los contratistas al hacer sus
otertas.
a) Papel previsto del vehculo, que hay que especificar (5.2.1
y 5.2.2).
b) Medios de extincin que haya que llevar (Captulos 2 y 8):
1) agente principal:
- cantidad de agua y tipo preferido de construccin del
vehiculo-cisterna,
- cantidad y tipo de concentrado de espuma y tanque
preferido (5.4, 5.7.1 y 5.7.9,
- monitor (torreta) - descargas relacionadas con
monitores gemelos - alcance, modalidad de disper-
sin, monitor y emplazamiento de los mandos de ste
- posibilidades de producir espuma con el vehculo
parado y en marcha (5.7.2 y Tabla 5-l),
-descargas laterales - especificar el radio de accin
requerido utilizando manguera en carretel o algn
sistema de mangueras de distribucin (5.7.1 y
Tabla 5-l),
-boquilla delantera orientable - cuando se sabe,
indicar el tipo, descarga, alcance, modalidad de la
descarga y ubicacin de los mandos (5.7.6 y
Tabla 5-l),
- proteccin de la parte inferior del vehculo - cuando
se sepa, indicar el nmero y tipo de orificios de
salida, capacidades, ubicacin y posicin de los
mandos (5.7.6 y Tabla 5-l),
- calidad minima de la espuma, relacionada con el tipo
de concentrado (8.1.3 a 8.1.5),
- dispositivos de reabastecimiento - agua y concen-
trado de espuma (5.7.1),
- dispositivo para vaciado y limpieza de los sistemas,
- especificar las posibilidades de extincin de incendios
estructurales (5.1.3); y
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Capitulo 5.- Factores que influyen en la especificacin de los vehculos de salvamento Y extincin de incendios
2) agentes complementarios:
- tipo, cantidad, requisitos en cuanto a la capacidad y
a la descarga (8.2),
- dispositivos de reabastecimiento (5.7.1).
c) Requisitos en cuanto al diseo de la cabina para el personal
de la brigada:
- capacidad indispensable para el personal (5.7.2),
- tipo de asiento y cinturn de seguridad,
- almacenamiento del equipo - indicar tipos y cantidades
(5.7.7),
- aspectos relacionados con el acceso y egreso (5.7.4),
- requisitos en cuanto a la visibilidad para el conductor y
los mandos (5.7.2),
- instrumentos y mandos - etiquetado (5.7.4),
- instalaciones de comunicacin - indicar los tipos -
especificar la supresin de interferencia requerida (4.3 y
5.7.2),
-
- caractersticas de seauridad - eliminacin de elementos
salientes u otros riesgos posibles para las brigadas
15.7.4).
- atenuacin del ruido y vibraciones (5.7.4),
- necesidad de calefaccin o de aire acondicionado
(5.7.4).
d) Almacenamiento del equipo:
- enumerar el equipo que baya que transportar, facili-
tando las dimensiones y pesos de cada articulo, cuando
se sepa (5.2.2 y Tabla 5-2),
- indicar las ubicaciones preferidas y la clase de disposi-
tivos de seguridad para cada articulo (5.7.71,
- especificar el tipo y ubicacin de la instalacin de luces
de emergencia, as como tambin el tipo y ubicacin de
la alarma acstica o visual de emergencia (5.7.7 y
5.7.13),
- especificar el tipo y potencia del equipo motriz y equipo
conexo que haya que utilizar para hacer funcionar las
herramientas o aparatos extensibles que, para combatir
incendios, requieran fuerza motriz (5.7.8 a 5.7.11).
23
1
e) Performance del vehiculo y caracteristicas de diseo:
- aceleracin,
- velocidad mxima,
- posibilidad de traccin en todas las ruedas, (5.7.12
- transmisin automtica o semiautomtica, y Tabla
- ngulos minimos de aproximacin y salida, 5-11
- ngulo mnimo de inclinacin (esttico),
-configuracin de rueda trasera nica,
- especificacin de los frenos (5.7.13),
- dimensiones mximas permisibles (5.6.1).
-gama de altitudes y temperaturas para operar el
vehculo completo (5.7.14),
- aplicaciones o instalaciones de proteccin [5.7.14 c) y
5.7.151,
- luces reglamentarias para el vehculo (5.7.13).
f) Caractersticas de apoyo tcnico:
- acceso a los componentes principales para poder
inspeccionarlos y hacer su mantenimiento (5.7.19,
- paneles movibles y dispositivos que faciliten desmontar
del vehculo los elementos principales (tanques,
bombas, motores, etc.) (5.7.15),
-contadores de tiempo de utilizacin de los motores,
lubricacin automtica u otros dispositivos que faciliten
el apoyo tbcnico,
- lista detallada de recambios y manuales de manteni-
miento (indicar el idioma deseado) (5.8.4),
-indicar los tipos y nmero de piezas de recambio que
haya que incluir en la compra inicia1 (5.8.7).
g) Consideraciones de carcter contractual:
- especificar las inspecciones que haya que hacer durante
la construccin y con todo detalle, las que baya que
hacer previas a la aceptacin del vehiculo (5.8.2 y 5.8.3),
- solicitar propuestas para entrenar al personal (5.8.1),
- solicitar propuestas para que el contratista preste su
colaboracin durante el perodo de servicio (5.8.5,5.8.6
y 5.8.8).
 Captulo 6
Indumentaria protectora y equipo respiratorio
6.1 INDUMENTARIA PROTECTORA
6.1.1 Es esencial que todo el personal que participe en la
extincin de incendios de una aeronave est dotado de
indumentaria protectora para que pueda desempear las
funciones a l encomendadas. La indumentaria deberia
proporcionarse, conservarse y estar disponible para poderla
utilizar inmediatamente. Por esto, este aspecto tiene que tener
en cuenta tres factores importantes, al determinar los tipos de
indumentaria que haya que proporcionar y las condiciones
previstas relacionadas con su utilizacin durante las horas de
servicio, es decir:
a) basta qu punto es necesario llevar continuamente toda o
algunos elementos de la indumentaria protectora, de modo
que el personal est inmediatamente dispuesto para
responder a las llamadas que se reciban para acudir a algn
accidente de aviacin. Ciertas modalidades de indumen-
taria protectora crean ciertas dificultades al ponrsela, que
no pueden resolverse fcilmente en el compartimiento de
las brigadas de un vehiculo que est desplazndose;
b) suponiendo que algunos elementos de la indumentaria de
proteccin tienen que llevarlos puestos constantemente
durante el turno de servicio, pueden causar efectos conside-
rables en quienes la llevan en lugares con altas tempera-
turas ambientales. Esto se debe a la naturaleza de la
indumentaria de proteccin y a la limitacin inevitable de
la prdida de calor del cuerpo, a travs de los procesos
naturales de ventilacin. Esto sugiere que hay que encon-
trar una solucin de compromiso, entre el grado mximo
de proteccin que ofrecen algunas modalidades de indu-
mentaria, y cierta proteccin menor, pero aceptable, que
puede proporcionar la indumentaria proyectada especifi-
camente para las localidades de temperatura ambiente
elevada. Esta solucin de compromiso no expone al
personal a riesgos exagerados, pero garantiza la posibilidad
de acudir inmediatamente al lugar del siniestro;
c) cuando se trata de la indumentaria de proteccin, es
esencial reconocer las dificultades que surgirn, por
razones estticas e higinicas, si la indumentaria tiene que
compartirse con otras personas. Se puede considerar que el
coste de la indumentaria de proteccin constituye motivo
suficiente para requerir que ciertos elementos, por ejemplo,
los trajes de proteccin, los utilicen sucesivamente diversas
personas en el transcurso de los turnos de guardia. Aparte
de la dificultad prctica de conseguir que cada persona
pueda llevar indumentaria de la medida apropiada en estas
circunstancias, quiz esta costumbre ocasione grandes
protestas del personal. Una solucin es adquirir uniformes
relativamente poco costosos, algunos de los cuales
requieren llevar ropa interior especial para proporcionar
proteccin completa, que puedan llevarse en parte y sin
incomodidad durante los turnos de servicio. As es posible
conseguir proteccin adecuada y distribuir individualmente
la indumentaria, de la medida apropiada, eliminando las
dificultades descritas.
6.1.2 La indumentaria protectora difiere de los uniformes
corrientes del servicio de incendios y se lleva slo cuando hay
que desarrollar actividades de extincin de incendios, inclu-
yendo los simulacros. Est prevista para proporcionar al
personal de extincin de incendios proteccin contra el calor
radiado y las lesiones atribuibles al impacto o abrasin conco-
mitantes con las actividades desarrolladas. Tambien es conve-
niente conseguir cierta proteccin contra la penetracin del
agua, particularmente cuando la temperatura es baja. Un
uniforme de proteccin caracteristico consiste en nn casco,
con visera, un traje, ya sea de una o de dos piezas, es decir,
la combinacin de chaqueta y pantalones, botas y guantes. A
continuacin se describen las caractersticas deseables de cada
componente.
6.1.3 Cascos. Los cascos deberian proteger suficiente-
mente de los golpes, ser resistentes a las perforaciones y a las
descargas elctricas y no ser susceptibles de deformacin
debida a la absorcin del calor. Una visera movible, resistente
a la abrasin, a los golpes y al calor radiante debiera propor-
cionar una visin gran angular. El casco debe estar provisto
de medios de proteccin del cuello y del pecho, a menos que
el traje en si ya la proporcione. El casco no debiera dar a quien
lo lleve la impresin de aislamiento y tiene que permitir la
conversacibn y recepcin de seales auditivas u rdenes de
mando. Idealmente hablando, el casco debera poder utilizarse
juntamente con el equipo respiratorio de proteccin y poder
incorporar en l un receptor radiotelefnico. Cuando los
cascos llevan incorporados receptores telefnicos, cada casco
deberia llevar un nmero distintivo que identifique al que lo
lleve, aplicado en color contrastante y que sea reflectante.
6.1.4 Trajes de proteccin. Los trajes de proteccin
pueden clasificarse en dos categorias: trajes de entrada y trajes
de proximidad. Inicialmente se proporcionaban los trajes de
entrada para permitir que las brigadas pudiesen entrar en
puntos rodeados de llamas, generalmente para salvar a los
Parte 1.- Salvomento y extincin de incendios
Cautulo 6.- Indumentaria orotecfora v eouiuo res~iratorio
ocupantes de aeronaves militares. Necesariamente, esos trajes
eran complejos para poder proporcionar el grado de protec-
cin deseado y, con frecuencia, requerian instalar en ellos
aparatos de respiracin. Cuando se trata de las tcticas de
salvamento y extincin de incendios de aeronaves civiles, el
empleo de trajes de entrada quiz no ofrezca grandes ventajas
prcticas, ya que el grado de proteccin proporcionado al
personal de las brigadas no se haria extensivo a quienes corren
el riesgo dentro de la propia aeronave. Por esta razn, los
servicios de salvamento y extincin de incendios de los
aeropuertos civiles normalmente llevan trajes de proximidad,
de los cuales hay varios diseos en el mercado.
6.1.5 Los trajes de proximidad, proyectados para
permitir que el personal de las brigadas pueda acercarse y
dominar un incendio, no proporcionan el grado de proteccin
necesario para penetrar puntos cubiertos con llamas. Los
trajes que tienen caractersticas de proteccin aceptables son
de una pieza o de dos piezas, es decir, la combinacin, ya
mencionada, de chaqueta y pantaln. Los materiales de
construccin son muy variados, teniendo en cuenta las
consideraciones climticas y de otra ndole de la localidad
donde tengan que utilizarse. Los comentarios en 6.1.1 son
pertinentes a la seleccin de trajes de proximidad que tiene que
hacer la autoridad aeroportuaria, pero, de todos modos,
existen criterios bsicos que deberian tenerse en cuenta antes
de adquirirlos, cuando se estn evaluando esos trajes.
a) El traje deberia proporcionar aislamiento trmico, resistir
el calor radiante y ocasionalmente el contacto directo con
las llamas, y, al mismo tiempo, ser enteramente imper-
meable. Las piezas deberan ser livianas, proporcionar
libertad de movimientos, ser confortables por periodos
prolongados y fciles de ponerse sin tener que recurrir a
ayuda alguna. Los tejidos utilizados no deberian ser
gruesos pero deberian resistir las roturas y la abrasin.
Pueden estar recubiertos con algn elemento reflectante o
forrados para reducir al mnimo los efectos del calor
radiado en la persona que lo lleve.
b) El usuario deberia poder operar los cierres con facilidad,
los cuales deberian ser adecuados para permanecer bien
apretados en condiciones dificiles y ser resistentes a los
daos cansados por el contacto con el calor o las llamas.
Las costuras debieran ser impermeables y los bolsillos
deberian tener agujeros de desage en los ngulos
inferiores.
c) Todo el traje deberia poder limpiarse sin mermar sus cuali-
dades protectoras. La conservacin y remiendos de menor
importancia tendran que poder hacerse en la localidad, sin
tener que enviar los trajes al fabricante o distribuidor.
6.1.6 Botas. Las caas de las botas deberian ser de
material fuerte, flexible, resistente al calor y llegar a media
pantorrilla o a la rodilla. Las suelas deberan ser de material
que no sea resbaladizo, incluso de material sinttico, resis-
tentes al calor, aceite, combustibles de aviacin y a los cidos.
Las punteras pueden estar reforzadas con acero. No es reco-
mendable utilizar botas de caucho.
6.1.7 Guantes. Los guantes deberian ser de tipo de
manopla, para proteger la mueca, y su constmccin debera
permitir un mximo de flexibilidad para accionar interrup-
tores, cierres y ataduras, y herramientas de mano. La indole
de las operaciones de extincin de incendios aconseja que la
parte externa de los guantes este cubierta con material reflec-
tante para reducir los efectos del calor, y que la palma y los
dedos sean de algn material que resista la abrasin y penetra-
cin de objetos puntiagudos. Las costuras deberian resistir la
penetracin de los lquidos.
6.1.8 Requisitos que debe satisfacer la indumentaria
protectora. Por regla general, la indumentaria de proteccin,
llevada en forma apropiada, deberia poder proteger al usuario
contra lo siguiente:
a) el contacto ocasional de las llamas;
b) la radiacin del calor de 3 W/cmZ por dos minutos;
c) la radiacin del calor de 8 W/cmZ por un minuto;
d) el choque de objetos puntiagudos;
e) la penetracin del agua; y
f) las descargas elctricas.
6.2 EQUIPO RESPiRATORIO
6.2.1 La combustin o carbonizacin de los materiales
del interior de la cabina pueden exhalar gases txicos peligro-
sos. Esos gases, entre otros, incluyen el monxidn de carbono,
cido clorhidrico, cloro, icido cianhidrico y el cloruro de
carbonilo (fosgeno). Los bomberos que tengan que penetrar
en una cabina llena de humo tienen que estar dotados de
equipo respiratorio, de algn modelo aprobado, en previsin
del ambiente que puedan encontrar. Este aparato deberia ser
autnomo y, en general, requiere el empleo de un casco o
capuchn especiales, si el casco corriente de proximidad que
emplea no est previsto para acomodar una mscara.
6.2.2 Es esencial conseguir que el equipo respiratorio
seleccionado sea adecuado para realizar su funcin bsica y
durable para los trabajos requeridos. Las mscaras indus-
triales contra humos y ciertos tipos de equipo de aire
comprimido de capacidad limitada probablemente no
pueden satisfacer los requisitos estrictos que imponen esas
operaciones.
6.2.3 Es esencial proporcionar el mejor adiestramiento
posible a las personas que tengan que llevar equipo respira-
torio. Este aspecto tiene que incluir los procedimientos ms
rigurosos de inspeccin, ensayo y mantenimiento del equipo.
Si no son adecuados los requisitos que se establezcan en rela-
cin con cualquiera de estos aspectos, el equipo protector
puede perder toda su utilidad e incluso constituir un grave

peligro para las personas que lo lleven. Es posible que los
servicios de salvamento y extincin de incendios de algunos
aeropuertos no tengan siempre medios ni instructores
competentes para impartir la instruccin inicial y continuada.
En este caso, quiz sea posible conseguir ayuda de los servicios
municipales de incendios, que tambin pueden asesorar en la
organizacin de la instruccin en el aeropuerto.
Manual de servicios de aerouuerlos
6.2.4 Siempre que se utilice equipo respiratorio, es
menester hacer los arreglos necesarios para recargar los
cilindros de aire con aire puro y disponer de existencias de
piezas de recambio, para que el e ~ u i p oest siempre dispo-
nible. Idealmente, toda persona que tenga que llevar ese
equipo debiera recibir su propia mscara, ajustada a sus
dimensiones y limpiada para garantizar su higiene.
 Captulo 7
Servicios mdicos y de ambulancia
7.1 GENERALIDADES
7.1.1 La disponibilidad de servicios mdicos y de
ambulancia para el transporte y cuidado posterior de las
vctimas de un accidente/incidente de aviacin, debera
considerarse detenidamente por parte de las administraciones
de los aeropuertos, debiendo, dichos servicios, formar parte
del plan general de emergencia implantado para hacer frente
a tales casos. Si ocurre un accidente, para lograr xito en la
seleccin inicial de las vctimas, es n t a l contar con ambulan-
cias dotadas de un equipo de personal competente en primeros
auxilios y de suministros mdicos.
7.1.2 Para determinar la amplitud de los servicios debe-
o trnsito v un clculo razonable
ran tenerseen cuenta el t i ~ de
del nmero mximo probable de ocupantes a bordo. El
Manual d e servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 7.-
Planificacin de emergencia en los aeropuertos, ahonda el
aspecto de los servicios mdicos aeroportuarios, incluyendo el
establecimiento de clnicas y/o de puestos de primeros
auxilios, es decir, de socorro.
7.1.3 Ambulancias. En toda decisin relativa al sumi-
nistro de ambulancias deberian tenerse en cuenta los servicios
de ambulancia de que se dispongan en el rea del aeropuerto
y su capacidad para hacer frente, dentro de un perodo razo-
nable de tiempo, a una repentina demanda de ayuda en la
medida prevista. Igualmente, deberia tenerse en cuenta la
idoneidad de tales ambulancias para desenvolverse en el
terreno de las proximidades del aeropuerto. El servicio de
ambulancia puede formar parte del servicio aeroportuario de
salvamento y extincin de incendios. Cuando se juzgue nece-
sario que la autoridad competente facilite una ambulancia o
ambulancias, quiz haya que tener en cuenta las considera-
ciones siguientes:
a) El vehculo que se haya de proporcionar debera ser del tipo
adecuado que pueda moverse en el terreno en el que se
supone habr de operar, y deberia proporcionar proteccin
adecuada a las victimas que transporte.
b) Para mayor economa, puede emplearse un vehculo que se
utilice para otros fines, siempre que stos no entorpezcan
su disponibilidad en caso de accidente de aviacin, pero
tendr que sufrir las modificaciones adecuadas para que
pueda transportar camillas y demas equipo necesario.
Cuando haya . que
. contar con ~ e r s o n a lauxiliar oara el
salvamento y extincin de incendios, la ambulancia podra
utilizarse para transportar dicho personal y equipo auxiliar
hasta el lugar del accidente, y despues desempear las
funciones de ambulancia.
 Captulo 8
Caractersticas de los agentes extintores
8.1 AGENTES EXTINTORES PRINCIPALES
8.1.1 Espuma. La espuma utilizada para el salvamento y
extincin de incendios de aeronaves sirve primordialmente
para proporcionar una capa exenta de aire que impida que los
vapores voltiles inflamables se mezclen con el aire o el
oxgeno. Para conseguir esto, la espuma tiene que poder
desplazarse libremente por encima del combustible derra-
mado, resistir la disgregacin debida al viento o por estar
expuesta al calor y las llamas y debiera unir toda fracturacin
causada por la alteracin de una capa existente. La propiedad
que tenga de retener el agua determina su resistencia a la expo-
sicin trmica y proporciona enfriamiento limitado a todo
elemento de la estructura de la aeronave, a la cual se adhiera.
Existen en el mercado diversos tipos de concentrado de
espuma con los cuales se pueden producir espumas eficaces
para combatir los incendios, que se describen a continuacin:
a) Espuma protenico. Este producto consiste principalmente
en productos de hidrlisis de protenas a los cuales se han
agregado estabilizantes e inhibidores para protegerlos
contra la congelacin, para impedir la corrosin del
material y de los recipientes, para impedir la descompo-
sicin bactenana, para mantener la viscosidad y para
asegurar que el concentrado est listo para pronta utiliza-
cin en caso de emergencia. Los preparados corrientes se
utilizan en concentraciones nominales recomendadas del 3,
5 y 6% en relacin con el volumen de agua descargada.
Todas esas concentraciones pueden emplearse para
producir una espuma apropiada, pero conviene consultar
siempre al fabricante del equipo de produccin de espuma
para saber exactamente el concentrado apropiado que hay
que emplear con cada equipo (los dosificadores instalados
tienen que ser convenientemente proyectados y/o ajustados
para el concentrado que se emplee). No se deben mezclar
los concentrados liquidos de espuma de tipos o fabricantes
distintos, a menos que sean completamente intercam-
biables y compatibles entre s. Cuando, como agente
complementario, se utiliza un producto quimico seco en
polvo juntamente con espuma proteinica, es indispensable
determinar de antemano la compatibilidad de esos agentes
para aplicacin simultnea. La incompatibilidad destruye
la capa de espuma en aquellos puntos en que ambos agentes
entran en contacto. Para tener la certeza de que la cisterna
no contiene espuma protenica pasada, es decir que ya no
est en buenas condiciones, se deberia descargar peridi-
camente todo el contenido y lavar enteramente el sistema
de produccin de espuma.
b) Espuma de pelcula acuosa (AFFFJ. En el mercado hay
numerosos concentrados de esta categora que consisten
bsicamente en un agente tensioactivo fluorado acompa-
ado de un estabilizador de espuma. Segn las especifi-
caciones, los concentrados pueden utilizarse en soluciones
del 1 al 6%, con dosificadores apropiados o en soluciones
mezcladas de antemano. Al seleccionar el concentrado es
indispensable saber que es apropiado para utilizarlo en
todo el sistema incorporado en el vehculo de salvamento
y extincin de incendios. Es tambien importante averiguar
del fabricante o suministrador si es pertinente el empleo de
un concentrado AFFF en temperaturas extremas o cuando
en la solucin se utiliza agua que contiene sal o salobre,
prestando atencin particular a la posibilidad de interac-
cin entre la estructura de la cisterna, el tratamiento de
proteccin que se haya aplicado a la superficie y las
tuberas del sistema. La espuma producida constituye una
barrera que permite excluir el aire o el oxgeno y, por
decantacin de un fluido impregnado quimicamente, que
procede de la espuma, forma una pelcula sobre la super-
ficie del combustible, capaz de contener los vapores que de
ste emanen. La espuma producida no tiene la densidad ni
apariencia visual de las espumas producidas con concen-
trados proteinicos o fluoroproteinicos, por lo que es nece-
sario proporcionar instruccin para que los bomberos estn
al corriente de su eficacia como supresor de las llamas. Los
concentrados AFFF pueden utilizarse con el equipo
normalmente utilizado para la generacin de espuma
protenica o fluoroprotenica, pero la adaptacin no
deberia hacerse sin antes consultar al fabricante o suminis-
trador del concentrado de AFFF o del vehiculo de salva-
mento y extincin de incendios. Antes de introducir el
concentrado de AFFF es necesario lavar por completo la
cisterna de espuma y todo el sistema generador de sta.
Quiz sea necesario modificar los sistemas generadores de
espuma de los vehculos, particularmente las boquillas de
aspiracin - si se emplean - para aprovechar las pro-
piedades ptimas que tienen las espumas AFFF. Estas
espumas son compatibles con todos los agentes quimicos
secos en polvo actualmente disponibles en el mercado. Los
concentrados proteinicos y fluoroproteinicos son incom-
patibles con los concentrados AFEF, por lo que no deben
mezclarse nunca, si bien las espumas producidas con esos
concentrados, generadas separadamente, pueden aplicarse,
en secuencia o simultneamente, a los incendios.
C) Espuma fluoroprotenica (convencional). Esta espuma
contiene una concentracin de agente tensioactivo fluori-
nado sinttico que le confiere mayor eficacia que las
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 8.- Caractersticas de los agentes extintores
espumas protenicas ordinarias, y proporciona resistencia a
la descomposicin causada por los productos qumicos en
polvo. Las actuales formulaciones se utilizan en concen-
traciones de 3 y 6% por volumen de descarga de agua. Se
deberia consultar al fabricante del equipo productor de
espuma acerca de los concentrados que pueden utilizarse en
un determinado sistema. (El dosificador utilizado debe
estar debidamente diseado y/o instalado para el concen-
trado que est emplendose.) Los concentrados lquidos de
espuma de diferentes tipos o de distintos fabricantes no
deberan mezclarse a menos que se determine que son
completamente intercambiables y compatibles. La compa-
tibilidad de una espuma producida por cualquiera de los
agentes y sistemas propuestos con un agente qumico en
polvo es esencial y deberia determinarse mediante un
programa de ensayos, aunque se sabe que la compatibi-
lidad es una caracteristica de la mayora de las espumas
fluoroproteinicas.
d) Espumas fluoroprotenicas formadoras depelcula (FFFP).
Los agentes fluoroproteinicos formadores de pelcula
(TFFP) estn compuestos de protenas junto con agentes
tensioactivos fluorinados formadores de pelcula, que les
permiten formar pelculas de solucin acuosa sobre la
superficie de los liquidos inflamables y aadir propiedades
olefobas a la espuma generada. Esta caracterstica hace
que los FFFP resulten particularmente eficaces cuando la
espuma est contaminada con combustible (cuando se
aplica a mucha presin). La expansin de las espumas
generadas por soluciones FFFP hace que stas se extiendan
rpidamente y acten como barreras de superficie para
excluir el aire e impedir la vaporizacin, suprimiendo as
los vapores de los combustibles. Esta pelcula, que puede
extenderse sobre las superficies de combustible no cubiertas
con espuma, se rehace por s misma despus de su ruptura
mecnica y se mantiene siempre que siga habiendo una
rservn de c~piiriispaia sil proJiic~iciii.Sin ciiibaigo, para
-
raranri/nr 13 extiiici0ii. la cana de FFFP dcberia cubrir IU
superficie del combustible como se hace con otras espumas.
Esta espuma es altamente eficaz sobre derrames de com-
bustible ya que es fluida, forma una pelicula y tiene
propiedades olefobas. Se dispone de concetrados fluoro-
protenicos formadores de pelcula que, mezclados con
agua dulce o agua de mar, pueden dar concentraciones
finales del 3 6 del 6% por volumen. Estos concentrados son
compatibles con los agentes qumicos secos pero ello
deberia confirmarse mediante un programa de ensayos.
e) Espuma sinttica. Esta espuma contiene principalmente
productos del petrleo - alquilsulfatos, alquilsulfanatos,
alquilarilsulfanatos, etc. Entre las sustancias que forman
las espumas sintticas figuran tambin los estabilizadores,
los auticorrosivos, y los componentes para controlar la
viscosidad, la temperatura de congelacin y la descom-
posicin bacteriolgica. Los concentrados de diferentes
tipos o de distintos fabricantes no deben mezclarse para
obtener una espuma extintora; sin embargo, las espumas
sintticas procedentes de distintos equipos productores de
espuma son compatibles y pueden utilizarse una tras otra
o simultneamente para extinguir un incendio. El grado de
compatibilidad entre las espumas sintticas y los productos
quimicos secos (en polvo) debe determinarse antes de su
utilizacin.
8.1.2 Mtodos de produccidn d e espuma. La espuma
producida por la mayora de los vehiculos empleados en el
salvamento y extincin de incendios de aeronaves se basa en
soluciones, ya sean mezcladas de antemano o utilizando un
dosificador, que se descargan a determinada presin a las
boquillas que inducen al aire a aspirar la solucin. La presin
puede lograrse mediante una bomba o, si se trata de vehiculos
de menor capacidad, con gas comprimido, por lo general
nitrgeno seco o aire seco. En todos los casos, el sistema
produce espuma aceptable nicamente si la solucin se
descarga, en el volumen apropiado y en la gama correcta de
presiones, a una boquilla o boquillas de aspiracin. La ventaja
operativa de las boquillas de aspiracin estriba en la posibi-
lidad que tienen de generar espuma de calidad aceptable en el
vehiculo monitor y, cuando es necesario, a travs de man-
gueras prolongadas, con tal que la presin se ajuste para
compensar el rozamiento y las prdidas que ocasionan las
curvaturas de las mangueras. Esta clase de instalacin ha
remplazado a sistemas precedentes con los cuales la espuma se
oroducia en el vehiculo v distribua a travs de boauillas. Con
esos sistemas, la aspiracin de la solucin se basaba en la
induccin o inyeccin de aire, por diversos mtodos, que
producan espuma eficaz. La desventaja de esos sitemas era
que utilizaban mangueras de gran didmetro (10 cm) para tras-
ladar la espuma a travs de empalmes, lo que ocasionaba la
prdida progresiva de presin en las mangueras largas y
proporcionaba una aplicacin deficiente a distancias supe-
riores a 40 m del vehculo. Es por estas razones que la
mayora de los vehculos modernos para combatir incendios
de aeronaves emplean sistemas generadores de espuma
basados en la aspiracin de soluciones en la boquilla.
8.1.3 Calidad de las espumas. La calidad de la espuma
generada por un vehiculo de salvamento y extincin de iucen-
dios que utilice alguno de los tipos de concentrados descritos
en 8.1.1, afecta considerablemente el control y tiempos de
extincin de un incendio de aeronave. Es necesario realizar
simulacros de incendio para determinar si un concentrado es
adecuado en un entorno aeroportuario. En 8.1.5 se enumeran
las especificaciones mnimas relacionadas con las espumas
producidas a base de concentrados proteinicos, sintticos,
fluoroproteinicos, fluoroproteinicos formadores de pelcula y
concentrados formadores de pelcula acuosa. Las especifi-
caciones prevn ciertas propiedades fsicas y el rendimiento de
las espumas en simulacros de incendio. Todo concentrado de
espuma que baya que utilizarse en los vehculos de salvamento
y extincin de incendios de aeronaves deberian satisfacer o
exceder los criterios en que se basan esas especificaciones a fin
de lograr la eficacia de nivel A o B, segn corresponda.
Adems, a fin de poder reducir la cantidad de agua necesaria
para la produccin de espuma (vase la Tabla 2-2), el concen-
trado de espuma debera lograr la eficacia de nivel B.
8.1.4 Cuando los Estados o los distintos usuarios no
tengan posibilidades para hacer ensayos, para poder deter-
minar las propiedades y actuacin especificadas, deberian
 Manual de servicios de aeropuerros

conseguir del fabricante o suministrador el correspondiente Mtodo de simulacro de incendio

certificado de calidad del concentrado. basado en las
condiciones operacionales locales Objetivo: Evaluar la eficacia de un concentrado de espuma en
lo que respecta a:
8.1.5 Especifiraciones de la espuma
(vase la Tabla 8-1) a)extinguir un incendio de 2,s mZ 4,5 m',
segn corresponda;
Valor pH. El valor pH es una medida de la acidez o de las
propiedades alcalinas de un liquido. Por consiguiente, para b) resistir la reignicin por exposicin a combustible
y calor.
impedir la corrosin de las tuberas o los tanques de espuma
de los vehculos de salvamento y extincin de incendios, el
Equipo:
concentrado de espuma deberia ser lo ms neutral posible y el
valor pH deberia estar comprendido entre 6 y 8,s.
a) una bandeja circular de acero para incendios de
2,8 m' 4,s m2; las paredes verticales deberan ser de
Viscosidad. La viscosidad de un concentrado de espuma es
200 mm;
una indicacin de la resistencia a la circulacin del liquido en
las tuberas de los vehculos de salvamento y extincin de b) equipo o acceso a las instalaciones para registrar con
incendios y de la consiguiente entrada en el sistema hidrulico. precisin:
La medida de la viscosidad de un concentrado de espuma para 1) la temperatura del aire;
la temperatura ms baja no debera exceder de 200 mm/s. 2) la temperatura del agua;
Cualquier valor ms elevado impedira la circulacin y 3) la velocidad del viento.
retardara la mezcla adecuada con la corriente de agua a no ser
que se adoptaran precauciones especiales. c) combustible: 100 L de Avtur (Jet A) para ensayos de
eficacia de nivel B; 60 L de Avtur (Jet A) para ensayos
Sedimentacidn. Pueden formarse sedimentos en las de eficacia de nivel A;
espumas que tengan impurezas o cuando el almacenaje no sea
apropiado, en dificiles condiciones meteorolgicas y cuando d) tuberas secundarias, corriente directa, boquilla de
baya variaciones de la temperatura. La consiguiente aspiracin de aire;
formacin de sedimentos podra influir en la eficacia del
sistema de produccin de espuma del vehiculo o impedir la e) cronmetro conveniente;
eficacia de extincin de incendios. En los ensayos por metodo
centrfugo las espumas no deberan contener ms de 0,S% de f) recipiente circular, para reignicin de 300 mm (dimetro
sedimentos. interior), 200 mm de altura, 2 L de gasolina o keroseno.

Tabla 8-1

1. Boquilla (aspiracin de aire)

a) Conductos secundarias Boquilla de espuma Boquilla de espuma

"UN1 86" "UN1 86"
(ver Apndice 3) (ver Apndice 3)
b) presin en la boquilla 700 kPa 700 kPa
c) rgimen de aplicacin 4,l L/min/m2 2,s L/min/m2
d) rgimen de descarga 11,4 L/min 11,4 L/min

2. Magnitud del incendio "2.8 mZ "4,s m2

(circular) (circular)

3. Combustible (sobre el agua) Keroseno Keroseno

4. Tiempo de prequemado

5. Comportamiento del incendio

a) tiempo de extincin 560 S 560 s

b) tiempo total de aplicacin 120 S 120 S
c) 25% del tiempo de reignicin 2 5 min 2 5 min
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 8.- Caractersticas de los agentes extintores
Condiciones preferibles:
a) temperatura del aire en "C 2 15
b) temperatura de la solucin en espuma
en0C 215
c) velocidad del viento (m/s) 53
Procedimiento de ensayo
- Posicin de la cmara de ignicin mantenindose la vehculos se utilizan boquillas de agua corrientes para pro-
espuma todava sin mezclar, en direccin contraria a la
propagacin del incendio, con la boquilla horizontal a una
altura de 1 m por encima del borde superior de la bandeja
y a una distancia que asegure que la espuma caer al centro
de la bandeja. La tubera podr moverse en un plano
horizontal durante el ensayo.
- Somtase a ensayo el aparato productor de espuma para
asegurar:
a) la presin en la boquilla;
b) el rgimen de descarga.
- Si se ensaya espuma de eficacia de nivel B, colquense
100 L de agua y 100 L de combustible en la bandeja de
4,s mZ. Si se ensaya espuma de eficacia de nivel A,
colquense 60 L de agua y 60 L de combustible en la
bandeja de 2,8 mZ .
- Encindase el combustible y permtase que empiece a arder
durante 60 segundos antes de que el fuego haya adquirido
cuerpo.
-Aplquese continuamente la espuma manteniendo la
presin de la boquilla a 700 kPa durante 120 segundos.
- Regstrese el tiempo de extincin.
- Colquese el recipiente de reignicin del incendio en el
centro de la bandeja de ensayo.
- Iniciese la ignicin del recipiente 120 segundos despus de
terminar la aplicacin de la espuma.
- Regstrese el momento en que el 25% de la zona de
combustible est de nuevo involucrada en el incendio.
8.1.6 Consideraciones operacionales. Es muy posible que
la calidad de la espuma generada por el sistema del vehiculo
se vea afectada por la composicin qumica del agua de la
localidad. A veces, en ciertas situaciones es necesario ajustar
la concentracin de la solucin para conseguir la calidad de
espuma deseada. No se deberan aadir anticorrosivos, reba-
jadores del punto de congelacin ni otros aditivos al agua que
se utiliza, sin antes consultar y tener la aprobacin del fabri-
cante del concentrado de espuma.
8.1.7 La espuma se aplica a los incendios de dos maneras.
Se utiliza un chorro grueso cuando se requiere descargar el
producto a distancia o cuando conviene desviar la espuma,
por medio de un deflector, de algn objeto slido, para
distribuirlo por el rea del incendio. Mientras los sobrevi-
vientes estn evacuando la aeronave y se utilizan toboganes
de escape, el chorro grueso tiene que emplearse con suma
precaucin en el lugar del siniestro. Para descargar espuma a
distancias ms cortas en el rea del incendio, con el propsito
de poder combinar una mayor cobertura con una aplicacin
ms eficaz de la espuma, se puede utilizar un chorro disperso.
Los chorros dispersos son particularmente valiosos para
proteger a los bomberos de la radiacin trmica. En algunos
ducir "niebla de espuma", principalmente para las descargas
laterales. Si bien esas boquillas permiten dominar rpidamente
el incendio, no producen espumas de la calidad prevista y es
posible que ni siquiera tengan el grado de permanencia que
proporcionan las espumas totalmente aspiradas.
8.2 AGENTES COMPLEMENTARIOS
8.2.1 Generalmente, estos agentes no tienen ningn
efecto apreciable de enfriamiento sobre los lquidos o mate-
riales atacados por el incendio. En el caso de un incendio de
grandes proporciones, es posible que la extincin conseguida
con agentes complementarios slo sea transitoria y subsista el
peligro de que retornen las llamas o de que el incendio se avive
de nuevo cuando no haya espuma disponible para dominar el
incendio. Son especialmente eficaces en los incendios ocultos
(por ejemplo, el incendio de los motores), en las bodegas de
carga de las aeronaves y debajo de las alas, donde las espumas
quiz no penetren, y cuando se trate de situaciones en las que
el combustible se ha derramado, respecto a las cuales las
espumas son ineficaces. Se denominan agentes complemen-
tarios porque, al mismo tiempo que permiten dominar
rpidamente un incendio (cuando se aplican a un rgimen
suficiente), es preciso, en general, utilizar simultneamente
algn agente principal, o por lo menos antes de que pueda
ocurrir el retorno de las llamas, a fin de dominar el incendio
de manera permanente. Desde aos recientes se dispone de
agentes complementarios de ms eficacia y se siguen reali-
zando estudios tanto en el campo de los agentes qumicos
secos como en el de los balocarburos.
8.2.2 Hay que prestar suma atencin a los problemas que
pueden surgir cuando se descargan rpidamente grandes
cantidades de agentes complementarios. Una nube densa del
agente puede impedir la evacuacin de la aeronave o las opera-
ciones de salvamento, por limitar la visibilidad y afectar la
respiracin de quienes estn expuestos a sus efectos.
8.2.3 Sustitucin del agua para la generacin d e espuma
con agenfes complementarios. El prrafo 2.3.1 determina las
condiciones en las cuales, para la generacin de espuma, se
puede sustituir el agua por agentes complementarios. El
prrafo 2.3.8 indica las relaciones de sustitucin corres-
pondientes a cada uno de los agentes complementarios consi-
derados.

8.2.4 Productos qumicos secos en polvo. Estos pro-
ductos se hallan en el mercado a base de frmulas distintas,
todas ellas consistentes en productos qumicos finamente
desmenuzados Y combinados con aditivos para mejorar su
actuacin. Normalmente, los productos qumicos en polvo
utilizados para el salvamento y extincin de incendios no estn
concebidos especificamente ni previstos para sofocar las
llamas que rodean metales inflamables, que requieren agentes
especiales (vtase 12.2.17). En las operaciones de salvamento y
extincin de incendios de aeronaves, los polvos quimicos secos
son normalmente del tipo "BC", indicativo de su eficacia
contra los incendios de liquidos inflamables y de origen
elctrico. Usualmente, las aplicaciones se hacen de una de las
maneras siguientes a saber:
a) como medio extintor cuando los incendios se encuentran en
su fase incipiente, particularmente cuando se trata del
incendio de componentes de los trenes de aterrizaje.
Tambin son eficaces contra los incendios en puntos
ocultos o inaccesibles o para contener los incendios de
combustible que se desplazan sobre el terreno, cuando, en
su mayor parte, las espumas son ineficaces;
b) a un alto regimen de aplicacin, como agente principal, lo
que posiblemente puede constituir una practica aceptable
en aeropuertos con temperaturas extremas. En 2.3.8 se dan
detalles sobre las equivalencias apropiadas para la sustitu-
cin del producto quimico seco por agua, para la genera-
cin de espuma. Adems de las dificultades descritas en
8.2.2, cuando se descargan rpidamente grandes canti-
dades de productos quimicos secos en polvo, la visibilidad
limitada tambin reduce la colocacin efectiva de la
espuma cuando el incendio se ataca con dos agentes en
aquellas reas en las cuales el producto quimico en polvo
ya lo ha dominado.
8.2.5 Al igual que con los agentes complementarios, el
empleo con exito de productos quimicos secos en polvo
depende, en gran parte, de la tcnica de aplicacin utilizada.
Cuando se ulilizan con espuma, al atacar el incendio con dos
agentes, se pueden dominar rpidamente los incendios de los
lquidos inflamables y dar proteccin al personal contra la
radiacin trmica, si se descargan a regmenes apropiados.
Un rgimen de 3 kg/s constituye aproximadamente el lmite
en lo que respecta al personal cuando hay llamas en tierra,
pero cuando se utilizan monitores que descargan productos
quimicos secos en polvo se pueden utilizar regmenes de
descarga superiores. El personal tiene que reconocer el efecto
refrigerador limitado que producen los productos qumicos en
polvo, lo que significa que los incendios de combustibles
lquidos pueden dominarse sin conseguir la correspondiente
reduccin de la temperatura de los componentes de metal
situados en el rea del incendio. En estas circunstancias, la
reignicin constituye un riesgo constante. La aplicacin de
productos qumicos secos tambin depende muchsimo de la
velocidad del viento, pero ste puede aprovecharse para
aumentar el alcance del chorro de polvos e influenciar la
modalidad de dispersin. Todo producto qumico seco en
polvo previsto para atacar los incendios en combinacin con
alguna espuma tiene que ensayarse para ver si es compatible
Manual de servicios d e aeropuertos
con sta (vase tambin 8.1.1). Adems, los productos
quimicos secos en polvo deberan cumplir las especifica-
ciones de la Organizacin Internacional de Normalizacin
(ISO 7202).
8.2.6 Hidrocarburos halogenados. Estos agentes, tam-
bin conocidos como halones, se han venido empleando como
agentes extintores de incendios por muchos aos, pero los
compuestos de antes producan vapores que emanaban niveles
inaceptables de toxicidad. ya fuese en su estado natural o
despus de estar expuestos al calor. Ms recientemente, estos
productos son de menor toxicidad y se han aceptado amplia-
mente en las aplicaciones de salvamento y extincin de incen-
dios de aeronaves. Estos agentes tienen nombres qumicos
complejos y para simplificar la referencia a ellos el Cuerpo de
ingenieros de los Estados Unidos ha concebido un sistema de
numeracin. Las cifras, de izquierda a derecha, representan
los nmeros atmicos de los carburos, flor, cloro y bromo
contenidos en el compuesto descrito. As pues, un compuesto
que tenga el nombre quimico de bromo, clorodifluorometano,
y la frmula CF, CI Br, se conoce como Haln 1211. Simi-
larmente, el bromotrifluorometano, CF, Br, se conoce como
Haln 1301. Esos dos agentes se utilizan comnmente en los
sistemas de extincin de incendios, pero las diferencias que
tienen en sus propiedades fsicas tienden a desplazarlos para
otras actividades, cuando esas caractersticas pueden utili-
zarse para conseguir ventajas operacionales mximas con
~robiemasminimos de instalacin.
8.2.7 Los hidrocarburos halogenados deberan cumplir
las especificaciones de la Organizacin Internacional de
Normalizacin (ISO 7201). El Haln 1211, debido a su presin
de vapor inferior, 230 kPa a 20C, requiere recipientes de
menos presin que el Haln 1301, que tiene una presin de
vapor de 1 430 kPa a 20C. El punto de ebullicin ms alto
del Haln 1211 (-4'C) garantiza que ms de la descarga del
sistema alcanza las llamas en forma de gotitas lquidas que el
Haln 1301, cuyo punto de ebullicin es de -57OC. Estos
factores han llevado a la adopcin del Haln 1211 en las
instalaciones de los vehculos, que tengan alcance adecuados
para proyectar el agente, utilizado para sofocar incendios que
ocurran al abierto. En estas circunstancias, no tiene impor-
tancia la toxicidad algo ms elevada del Haln 3211, ya que
los niveles de concentracin, cuando surja algn riesgo de
exposicin, no se alcanzan nunca.
8.2.8 Para proteger contra incendios el equipo delicado
contenido en edificios, cuando los factores de toxicidad
pueden revestir ms importancia debido al tamao del local
protegido, las instalaciones de Haln 1301 son con ms
frecuencia preferidas, debido a que es posible aceptar concen-
traciones algo ms elevadas de este agente. L a gama de
aplicaciones y la masa total del sistema tienen menos impor-
tancia en esa clase de instalaciones.
8.2.9 Las instalaciones de baln en los vehculos de
salvamento y extincin de incendios de aeronaves consiste en
uno o ms recipientes a presin, de capacidades que oscilan
entre 25 y 150 kg. Cuando se utiliza el Haln 1211, el agente
tiene una presin de cerca de 1 500 kPa, usualmente lograda
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Capiruio 8.- Caractersticas de los agentes extintores
con nitrgeno, y el sistema descarga el agente a travs de una
manguera y de un dispositivo especial a una presin de hasta
2 kg/s. Esto proporciona una descarga de unos 10 m, si bien
dispositivos de nuevo modelo pueden tambin proporcionar
una descarga difusa hasta una distancia de 3 m, con dispersin
ms amplia del agente para poder abarcar reas de incendio
ms grandes. La accin del Haln 1211 descargado, con
algunas partculas de lquido que alcanzan el rea de incendio,
proporciona cierto grado de permanencia ya que el elemento
liquido se evapora en el rea y prosigue el proceso de supresin
de las llamas.
8.2.10 Los bomberos tienen que aprender a descargar
agentes de haln en una serie de descargas breves, intercaladas
con observaciones del grado de control del incendio logrado.
Para incrementar la distancia de aplicacin y cuando se
dispone de un dispositivo con chorro/difusor, se puede
aprovechar el efecto del viento, y la transicin al difusor debe
hacerse cuando el operador pueda acercarse al incendio. Estas
tcticas son especialmente importantes cuando se trata de
incendios en los que arden componentes del tren de aterrizaje
(vase 12.2.3).
8.2.11 La disponibilidad de equipo que permita cargar los
recipientes de presin, que contengan el Haln 1211, en el
aeropuerto donde se utilicen, ha simplificado considerable-
mente los problemas de utilizacin inherentes a las instala-
ciones antiguas. Este equipo necesita cantidades considerables
del agente a utilizar, un cilindro de nitrgeno comprimido y
un dispositivo de llenado, generalmente un contenedor. El
dispositivo de llenado consiste en una serie de tuberas
flexibles que distribuyen el haln y su propulsor a los reci-
pientes a presin, manmetros para conseguir la presin
correcta, una vlvula de seguridad protectora del equipo y del
personal y una serie de adaptadores que permitan acomodar
en tamaos los recipientes a presin, de los extintores port-
tiles a unidades mayores instalados en carretillas o vehiculos.
El personal que tenga que ocnparse del rellenado slo requiere
instruccin inicial mnima para conseguir la secuencia correcta
de las operaciones y observar las precauciones de seguridad
necesarias.
8.2.12 Dixido de carbono (COJ. El dixido de carbono
puede utilizarse en las operaciones de salvamento y extincin
de incendios de aeronaves, en una de las formas siguientes:
a) como medio para sofocar rpidamente los incendios redu-
cidos o como agente de penetracin para llegar a incendios
ocultos ocurridos en puntos inaccesibles a la espuma, pero
no debe emplearse en fuegos donde ardan metales infla-
mables; y
h) como agente complementario utilizado conjuntamente con
-
aleuna esouma. En esta modalidad de aolicacin. el CO,
es muy eficaz a altos regmenes de descarga, logrados
empleando sistemas "a baja presin".
8.2.13 Iniciahnente, las instalaciones de dixido de
carbono de los vehiculos de salvamento v extincin de incen-
dios de aeronaves eran de dos tipos, a saber:
a) los sistemas "a alta presin" consisten en una serie de cilin-
dros, unidos a un colector, que contiene gas CO, a una
presin de 5 900 kPa y a una temperatura ambiente de
21"C;
b) los sistemas "a baja presin", en los que el dixido de
carbono est contenido en un recipiente de presin aislado
a una temperatura baja controlada, usualmente de - 1XoC.
A esta temperatura, la presin de almacenamiento es de
2 100 kPa y los sistemas de descarga pueden p~oporcionar
regmenes de descarga de hasta 1 100 kg/min, proporcio-
nando un chorro largo con gran volumen de gas. Hasta
ahora no se sabe que existan comercialmente en el mercado
equipos de esta clase.
8.2.14 El gas CO, es nicamente 1,s veces ms pesado
que el aire y por eso le afectan mucho las aplicaciones al aire
libre, debido al viento y a las corrientes de conveccin
relacionadas con el incendio. La disponibilidad de otros
agentes complementarios ha proporcionado la oportunidad de
remplazar el gas CO, en las instalaciones de los vehiculos.
8.2.15 El dixido de carbono debera cumplir las especifi-
caciones de la Organizacin Internacional de Normalizacin
(ISO 5923).
8.3 CONDICIONES REQUERIDAS PARA
ALMACENAR LOS AGENTES EXTINTORES
El prrafo 2.6.1 propone tener en el aeropuerto una reserva
de existencias de concentrado de espuma y agentes comple-
mentarios, equivalente al 200% de las cantidades acarreadas
en los vehiculos. En 9.3.5 se sugiere que esta reserva de agentes
debe almacenarse en la estacin o estaciones de incendios.
Frecuentemente, las condiciones de almacenamiento las espe-
cifican los propios fabricantes o suministradores, pero, en
general, conviene observar los siguientes aspectos:
a) Concentrado de espuma: Evitar las temperaturas extremas.
Utilizar las existencias en orden cronolgico de recepcin.
Guardar el concentrado en los contenedores del fabricante,
basta que se necesiten. Volver a tapar debidamente los
contenedores cuando el contenido se use slo parcialmente.
b) Productos qumicos secos en polvo: Utilizar las existencias
en orden cronolgico de recepcin. Poner debidamente las
tapas cuando los contenedores solamente se vacan
parcialmente.
c) Agentes hidrocarburos halogenados. Evitar la exposicidn
directa al sol y a temperaturas elevadas, aun cuando los
recipientes a presin estn llenos a niveles tropicales.
Utilizar la vlvula de seguridad, cuando la haya, para
reducir el exceso de presin, de acuerdo con las instruc-
ciones del fabricante.
 Captulo 9
Estaciones del servicio de extincin de incendios
9.1 GENERALIDADES
En el pasado, la tendencia ha sido proporcionar iinica-
mente los locales miriimos necesarios, ligeramente superiores
a un garaje corriente, con disponibilidades parcas similares
para las brigadas. La experiencia ha demostrado que esto no
conduce a la eficiencia operacional deseada, tanto del equipo
como del personal que tiene que manejarlo. Un estudio de las
necesidades operacioriales ha puesto de relieve la importancia
de emplazar correctamente las estaciones del servicio contra
incendios, respaldadas por sistemas eficaces de comunica-
ciones, como requisito previo e ineludible para poder organi-
zar la respuesta inmediata y eficaz de los servicios de salva-
mento y extincin de incendios. Si las estaciones de incendios
estn debidamente construidas y equipadas, pueden hacer una
aportacin notable a la moral y eficiencia del personal de esos
servicios. Aparte de eso, probablemente se podrn reducir los
tiempos de respuesta iniciando en la fase de planificacin un
estudio del trfico, procedimientos, accidentes previamente
ocurridos y las vias probables que hayan de utilizar los
vehculos de salvamento y extincin de incendios. En los
prrafos que siguen se trata del proyecto y emplazamiento,
aspeaos que se consideran de relieve en este contexto.
9.2 EMPLAZAMIENTO
9.2.1 El emplazamiento de la estacin del servicio contra
incendios del aeropuerto constituye un factor primordial para
garantizar que los tiempos de respuesta puedan respetarse; es
decir, dos minutos -pero no ms de tres - hasta el extremo
de cada pista, en condiciones ptimas de visibilidad y super-
ficie tras consideraciones como por ejemplo, la necesidad de
hacer frente a los incendios estructurales o de prestar otros
servicios, son de importancia secundaria y deben estar subor-
dinadas a las exigencias fundamentales. En algunos aero-
puertos, quiz sea necesario considerar la creacin de ms de
una estacin, cada una de ellas emplazada estratgicamente en
relacin con el plano de las pistas. Los estudios realizados
sobre accidentes de aviacin han demostrado que gran
proporcin de los accidentes e incidentes ocurren en las pistas
o cerca de ellas, y que los accidentes ocurridos en el rea de
seguridad de la pista, o ms all, tienen las consecuencias ms
catastrficas, en cuanto a los incendios en si y a las vctimas
se refiere.
9.2.2 Por ejemplo, en el diagrama de la Figura 9-1 se
indica el lugar de 576 accidentes ocurridos durante el aterrizaje
y el despegue que se comunicaron al banco del sistema de
notificacin de accidentes/incidentes (ADREP) de la OACI
con respecto a los aos 1970 a 1989. En este diagrama puede
observarse que una gran proporcin de dichos accidentes
ocurri en las pistas o cerca de stas y en La zona situada
despus del extremo de la pista. De hecho, el 22% (126 casos)
se produjo en los S 000 m siguientes al umbral de la pista y
a un mximo de 30 m del eje, y el 26% (151 casos) en los
500 m siguientes al extremo de la pista y a un msimo de
30 m del eje de sta.
9.2.3 En el diagrama de la Figura 9-2 se indica el lugar en
que se produjeron, entre 1970 y 1989, 233 accidentes ocurri-
dos durante el aterrizaje y el despegue de aeronaves de una
masa de despegue mxima certificada superior a los 5 700 kg,
y en l puede verse que la configuracin de la zona de los
accidentes con aeronaves grandes slo se ajusta en cierta
medida a la de los accidentes con aeronaves grandes y
pequeas. El 16% (37 casos) de los accidentes sufridos por
aeronaves grandes se produjo en los 1 000 m siguientes al
umbral de la pista y a un mximo de 30 m del eje, y el 26%
(61 casos) en los 500 m siguientes al extremo de la pista y a
un mximo de 30 m del eje de esta.
9.2.4 Es esencial que los emplazamientos de las estaciones
de bomberos permitan lograr los tiempos de respuesta ms
breves posibles para acudir a estas zonas de gran peligro
indicadas en las Figuras 9-1 y 9-2. Cuando hay ms de una
estacin, cada una tiene que contener uno o ms vehculos que
formen parte de la Rota total. Esto ocasiona la divisin de las
cantidades de agentes extintores disponibles en unidades
capaces de iniciar inmediatamente las actividades de supresin
del incendio, tan pronto como lleguen al lugar del siniestro.
Usualmente, cuando hay ms de una atazin de bomberos, se
acostumbra a designar a una de ellas como la estacin prin-
cipal en donde acta la sala de guardia, y las otras estaciones
se consideran como satlites.
9.2.5 Los vehculos de salvamento y extincin de incen-
dios deberan tener acceso inmediato al rea de movimiento y
poder llegar a los extremos de esta rea, dentro del tiempo de
respuesta recomendado. Cuando haya que instalar una nueva
estacin, deberan realizarse ensayos de respuesta de los
vehiculos, a fin de determinar el emplazamiento ptimo en
relacin con los lugares potenciales de accidentes. Deberan
tenerse tambin debidamente en cuenta los planes de amplia-
cin futura del aeropuerto, dado que stos pueden aumentar
las distancias a recorrer en caso de intervencin.
 El grfico indica el sitio en que se detuvo la aeronave y se basa en 576 accidentes durante el aterrizaje y el despegue que se
notificaron al sistema ADREP de la OACI ente los aos 1970 y 1989. Los accidentes por aterrizaje demasiado corto y a lo largo
de la pista se han trazado con respecto al umbral, mientras que los accidentes por aterrizaje demasiado largo se han trazado con
respecto al extremo de la pista. Todas las distancias se expresan en metros.

" L " A

Aterrizaje demasiado corto 1 A lo largo de la pista 1 Aterrizaje demasiado largo

Umbrai Extremo de pista

Figura 9-1. Ubicacin de los accidentes ocurridos durante el aterrizaje y el despegue

 El grfico indica el sitio en que se detuvo la aeronave y se basa en 233 accidentes durante el aterrizaje y el despegue que se
notificaron al sistema ADREP de la OACI ente los aos 1970 y 1989. Los accidentes por aterrizaje demasiado corto y a lo largo
de la pista se han trazado con respecto al umbral, mientras que los accidentes por aterrizaje demasiado largo se han trazado con
respecto al extremo de la pista. Todas las distancias se expresan en metros.

< 6 C
Aterrizaje demasiado corto A lo largo de la pista / Aterrizaje demasiado largo
Umbral Extremo de pista

Figura 9-2. Ubicacin de los accidentes ocurridos durante el aterrizaje y el despegue de aeronaves
con una masa mxima certificada de ms de 5 700 kg
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
C a ~ t u l o9.- Estaciones del servicio de extincin de incendios
9.2.6 Las estaciones de incendios deberan estar empla-
zadas de forma que el acceso a la pista sea directo, de modo
que los vehculos de salvamento y extincin de incendios no
tengan que hacer demasiados virajes. Aparte de esto, el empla-
zamiento dehena ser tal que los vehculos tengan que recorrer
el camino ms breve posible en relacin con la pista o pistas
que la estacin tenga primordialmente que atender. La posibi-
lidad de alcanzar las posiciones de espera sin demora reviste
importancia. La ubicacin de la sala de guardia de cada esta-
cin de incendios debera proporcionar la visin ms amplia
posible del rea de movimiento.
9.3 PROYECTO Y CONSTRUCCIN
9.3.1 Toda estacin del servicio contra incendios de un
aeropuerto debera constituir una unidad autnoma, que
rena las condiciones necesarias para proteger a los vehculos,
brigadas y servicios operacionales que se consideren necesa-
rios, y permitir la respuesta inmediata y eficaz en caso de
emergencia. No necesita incluir instalaciones para el manteni-
miento principal de esos vehculos, a condicin de que esas
instalaciones existan en algn otro lugar, dentro del aero-
puerto o en sus proximidades. La gama y extensin de las
instalaciones puede variar entre las que son necesarias en la
estacin principal y las que son apropiadas para una estacin
satlite, pero, en general, debieran incluir los siguientes
aspectos:
a) local apropiado para albergar a los vehiculos y realizar las
operaciones corrientes (menores) de mantenimiento;
b) viviendas e instalaciones administrativas para el personal
que tenga que manejar y despachar los vehiculos;
c) sistemas de comunicaciones y de alarma que, en caso de
emergencia, garanticen el despliegue inmediato y eficaz de
los vehculos; y
d) instalaciones apropiadas para el almacn de suministros y
el apoyo tcnico, segn sea necesario, para proteger y
mantener el equipo y conservar las reservas de agentes
extintores que tenga cada estacin.
Las Figuras 9-3 y 9-4 son modelos de cuarteles de bomberos
para aeropuertos de categora 5, 6 7, respectivamente.
9.3.2 Para satisfacer esos requisitos bsicos, es conve-
niente considerar no slo las caractersticas de proyecto sino
tanibiii los detalles de construccin, ya que la experiencia ha
demostrado que las deficiencias en uno o ambos de esos
aspectos pueden aumentar el tiempo necesario para recibir y
responder a las llamadas de socorro y crear dificultades a las
actividades cotidianas de utilizacin de las estaciones de incen-
dios. A continuacin se describen algunos de los aspectos que
se consideran importantes para conseguir la eficacia funcional
deseada de las estaciones de incendios.
9.3.3 Locales para los vehiculos. Usualmente, estos
locales constan de una serie de recintos que proporcionan
espacio suficiente para cada vehiciilo y un rea contigua en la
cual el personal puede trabajar con comodidad. En general,
deberia haber un margen libre, alrededor de cada vehculo, de
1,2 m. Las dimensiones de cada recinto, incluyendo el rea de
trabajo, debiera prever no slo los vehculos actualmente en
servicio sino tambin los modelos futuros que quiz haya que
adquirir posteriormente para satisfacer el incremento de los
servicios de salvamento y extincin de incendios para que
guarden relacin con la categora del aeropuerto. Similar-
mente, los pisos de los recintos de los vehculos tienen que
tener la resistencia suficiente para el caso de que, al adquirir
nuevo material, los vehiculos sean ms pesados. El acabado de
los pisos debiera resistir las manchas de aceite, grasa, concen-
trados de espuma, etc. y poderse limpiar con facilidad. Esto
se puede lograr cubriendo la superficie con baldosas de cer-
mica antideslizante o con hormign liso. El piso debera tener
pendiente hacia las puertas, donde debera instalarse un
drenaje cubierto por una rejilla gruesa y resistente para
permitir que se escurra el agua de la superficie de los recintos
y del patio frente al edificio. Las puertas d e los recintos de los
vehculos deberan ser de accionamiento rpido y construccin
robusta, y, siempre que sea posible, con ventanas que dejen
pasar bien la luz para as mejorar la iluminacin natural de los
recintos. Las puertas pueden funcionar manualmente o con
algn dispositivo automtico, de ser posible con control
remoto operado desde la sala de guardia o conjuntamente con
el funcionamiento de los timbres de alarma. Debera preverse
el funcionamiento manual para el caso de que falle el dispo-
sitivo automtico. Las dimensiones de los marcos de las
puertas tienen que ser suficientes para los vehiculos. Se ha
visto que 3,8 m de anchura y 4,5 m de altura se consideran
dimensiones apropiadas para todos los vehculos actualmente
en el mercado.
9.3.4 El patio deberia ser suficientemente amplio para
que los vehiculos puedan maniobrar y estar iluminado con
proyectores durante la noche. Una pendiente inclinada hacia
el drenaje de la entrada del recinto permitira limpiar los
vehculos y recogera el agua de la superficie. En los recintos
debe haber iluminacin adecuada y, cuando se estime apro-
piado, calefaccin para mantener la temperatura por lo menos
a 13C. En aquellos Estados con temperaturas ambientales
altas prevalentes, puede considerarse la instalacin de alguna
forma de control artificial del clima. Cuando los motores de
los vehiculos estn equipados con calentador, haya cargadores
de acumuladores u otros aparatos de proteccin, tambin se
requiere instalacin elctrica apropiada. En algunas estaciones
se han hecho instalaciones para mandar al exterior los humos
de los tubos de escape, evitando as la contaminacin de los
recintos de vehiculos cuando se estn calentando peridi-
camente los motores. Todas las conexiones a los vehculos
tienen que proyectarse de modo que se puedan desconectar
inmediatamente con seguridad, sin tener que demorar por ello
el despacho de los vehiculos al lugar del siniestro.
9.3.5 Locales necesarios para alojamiento y adminis-
tracin. Estos locales deberan incluir alojamiento para el
personal: vestuario, comedor, cocina, baos y secadero. El
Nmero de
habitacin Descripcin de la habitacin

Sala de guardia
Oficina del jefe
Equipo elctrico
Sala de mantenimiento de la estacin
Taller
Depsito
Cocina
Sala de estar
Dormitorio
Literas
Lavabos
Duchas
Cuarto del aseador
Armarios
Depsito de extintores
Garaje

Figura 9-3. Modelo de cuartel de bomberos - Aeropuerto de categora 5

Nmero de
habitacin Descripcin de la habitacin

Sala de guardia
Oficina del jefe
Equipo elctrico
Sala de mantenimiento de la
Taller
Depsito
Cocina
Sala de estar
Dormitorio
Literas
Lavabos
Duchas
Cuarto del aseador
Armarios
Depsito de extintores
Garaje

Escala c . . . .
O 1 2 3 4 5 m

Figura 9-4. Modelo de cuartel de bomberos - Aeropuerto de categora 6 7

1%

vestuario deberia disponer de espacio suficiente para que el
personal pueda cambiarse de ropa, y de bancos. El comedor,
equipado con sillas y mesas, tambin puede servir de sala de
lectura, siendo u11 complemento til una pizarra de pared para
fines de instruccin. Deheria instalarse una cocina para que el
personal pueda prepararse comidas sencillas, Y estar provista
de fogn, fregaderos, agua caliente y fria, aparadores y
refrigerador. Los batios deberian incluir duchas, as como
tambin las instalaciones sanitarias usuales. Debera instalarse
un cuarto secadero para que el personal pueda secar sus vesti-
mentas con rapidez. El alojamiento de la parte administrativa
depende naturalmente de los diversos grados jerrquicos de
control tcnico y administracin que requiera cada estacin.
En todo aeropuerto en el que haya ms de una estacin de
incendios, la estacin principal requerir instalaciones consi-
derablemente mayores, tales como una oficina para el
encargado y el ayudante y otra para la administracin general.
En las estaciones satlite quiz sea posible combinar la oficina
con la sala de guardia (vase 9.3.7).
9.3.6 Instoluciones anexas. Hay instalaciones que contri-
buyen a la eficacia de los servicios de salvamento y extincin
de incendios, preservando el equipo y los medios extintores,
garantizando su disponibilidad inmediata y proporcionando la
posibilidad de hacer los ensayos, inspeccin, mantenimiento e
instruccin. Se necesita un almacn de mangueras
- nrovisto de
estantes y ventilacin apropiados, que puede incluir equipo de
reparacin de mangueras y un tablero en el que se pueda llevar
cuenta y razn de las mangueras. En ciertos climas es nece-
sario contar con instalaciones de secado de mangueras, que
pueden consistir en una torre o en una instalacin cerrada de
calefaccin. Es necesario contar con espacio suficiente para el
almacenamiento de los medios de extincin y hay que prestar
atencin particular en el sentido de que las temperaturas sean
apropiadas a los niveles previstos para cada agente. Los sumi-
nistradores pueden proporcionar informacin sobre las
temperaturas de almacenamiento apropiadas. En la explota-
cin del servicio se pueden lograr economas si se dispone de
un taller general donde pueda hacerse el mantenimiento del
material. Idealmente, toda estacin de incendios deberia
contar con un hidrante y, siempre que sea posible, tambin
con un pozo para poder probar las mangueras y vehiculos,
llenar rpidamente los vehiculos, despus de utilizados, y para
fines de instruccin. Es tambin conveniente contar con una
bomba elctrica o manual para transvasar los concentrados de
espuma de los contenedores a los vehiculos.
9.3.7 Salas de guardia. En todas las estaciones de incen-
dios tiene que haber un punto central para la recepcin de las
llamadas de emergencia, desde el cual puedan despacharse los
vehiculos para acudir a las llamadas de todas clases y desde
donde los recursos puedan movilizarse y dirigirse. Este punto
Manual de servicios d e aeropuertos
central deberia consistir en una sala de guardia, la cual debera
emplazarse en determinada posicin de manera que permita
observar la mayor parte posible del rea de movimiento.
Quiz sea necesario elevar el emplazamiento de la sala de
guardia, para poder ejercer la vigilancia al mximo. Quiz sea
tambin necesario insonorizar la sala de guardia y solucionar
los problemas consiguientes de control de la ventilacin y del
clima, que la insonorizacin pueda crear. En algunas locali-
dades, para reducir al mnimo los efectos de la exposicin
directa a los rayos solares, quiz se necesite instalar ventanas
con vidrios de color o con persianas o algn dispositivo
similar. Es necesario poder regular la intensidad de la ilumina-
cin de la sala de guardia, de modo que sea posible ver bien
al exterior cuando la sala se utilice de noche. El prrafo 4.2
trata de las instalaciones de comunicaciones que se necesitan
en la sala de guardia, donde se hace la distincin entre las
exigencias de la sala de guardia principal y las de las salas de
guardia instaladas en estaciones de incendios satlite.
9.3.8 Aspectos generales. Adems de los requisitos parti-
culares de que se ha tratado anteriormente, hay varios
aspectos de carcter general que son aplicables a todas las esta-
ciones de incendios y que pueden contribuir a la utilizacin
eficiente y al bienestar del personal. Excepto en aquellos casos
en que, por razones operacionales, sea necesario elevar el
emplazamiento de la sala de guardia, es conveniente que todos
los locales estn a un mismo nivel. Al concebir el plan original,
es importante pensar en la posible expansin paralela al creci-
miento del aeropuerto. Si el plan tiene en cuenta esta situacin
instalando el alojamiento domstico a un lado de los recintos
de los vehculos, se pueden excluir los humos de escape cuando
los vehiculos tienen que calentar los motores. Los recintos de
los vebiculos con acceso por la parte trasera facilitan el movi-
miento de vehiculos permitiendo que stos se desplacen en un
solo sentido. Esto tiene un inters especial cuando hay que
acudir a alguna emergencia mientras se est realizando una
sesin de instruccin en la parte trasera de la estacin. El
estacionamiento de los vehculos debera hacerse de tal modo
que la falla de uno de ellos no impida la salida d e los otros.
El alto nivel de ruido que se experimenta en algunas estaciones
de incendios quiz requiera cierto grado de insonorizacin en
la parte de alojamiento domstico, adems de la sala de
guardia. Para proporcionar a los ocupantes el confort y
eficiencia deseados, hay que prestar atencin a la regulacin
de la ventilacin y control climtico. Al hacer el cambio de
guardia, la presencia de dos turnos puede crear problemas en
el vestuario y en los puntos de estacionamiento de vehicnlos
adyacentes a la estacin de incendios. Conviene hacer lo nece-
sario para resolver este problema. Todas las estaciones de
incendios deberan estar conectadas a una fuente secundaria
(auxiliar) de energa elctrica, que permita asegurar a todas
horas la disponibilidad del equipo e instalaciones esenciales.
 Captulo 10
Personal
10.1 REQUISITOS GENERALES
10.1.1 La dotacin total de nersonal, de plantilla o
auxiliar, que se requiere para el despliegue y la maniobra del
equipo de salvamento y extincin de incendios deberia deter-
minarse de modo que satisfaga los siguientes criterios:
a) los vehiculos de salvamento y extincin de incendios
deberan estar dotados de suficiente personal para desarro-
llar su capacidad mxima de descarga de agentes extin-
tores, principales o complementarios, de manera eficaz y
simultnea en los lugares de un accidente/incidente de
aviacin;
b) todo puesto de control o instalacin de comunicacin cuyo
funcionamiento est a cargo del servicio de salvamento y
extincin de incendios, y que est adscrito a ese servicio,
puede continuar prestando los servicios necesarios hasta
que se pongan en accin otros medios que puedan hacerse
cargo de esta funcin con arreglo al plan de emergencia del
aeropuerto.
10.1.2 Aparte de esto, al determinar el nmero de
personas necesarias para proporcionar salvamento, hay que
tener debidamente en cuenta los tipos de aeronaves que
utilizan el aeropuerto. Mientras se desarrollen actividades de
vuelo, habra que contar con personal entrenado suficiente e
inmediatamente disponible para poder despachar los vehculos
de salvamento y extincin de incendios y poder operar el
equipo a su capacidad mxima. Ese personal preparado debe-
ria desplegarse de modo que permita conseguir tiempos
mnimos de respuesta y aplicar continuamente el agente
extintor al rgimen de descarga apropiado. Tambin debera cualidades que le permitan dirigir con eficacia a las personas
tenerse en cuenta que el personal utilice mangueras y escaleras
de mano y cualquier otro equipo de salvamento y extincin de
incendios asociado normalmente a las operaciones de salva-
mento y extincin de incendios. Los vehculos que intervengan
deberan proporcionar como mnimo los regmenes de des-
carga previstos en las tablas. El resto de los vehiculos pueden
estar dotados de personal que no est necesariamente ocupado
en las proximidades de los vehculos, pero que est en condi-
ciones de acudir tan pronto suene la alarma, de forma que
llegue al lugar del siniestro a intervalos no superiores a un
minuto, a partir de la intervencin del (de los) primer(os)
vehculo(s), para que la aplicacin del agente sea continua.
10.1.3 Todo el personal (de plantilla o auxiliar) asignado
al salvamento y extincin de incendios de aeronaves deberia
estar perfectamente capacitado para el desempeo de sus
funciones y bajo la direccin de un jefe de brigadas de
emergencia. Debera adiestrarse a personal seleccionado para
conducir a campo traviesa y sobre terreno blando (vase
tambin el Capitulo 14). Cuando el rea que ha de proteger el
servicio de salvamento y extincin de incendios contiene
extensiones de agua, zonas pantanosas o terrenos difciles y se
dispone de equipo y servicios adecuados para intervenir en
esas zonas, el personal destinado a operar el equipo debera
estar debidamente formado y entrenado para poder propor-
cionar un servicio rpido y eficaz.
10.2 SELECCIN DEL PERSONAL D E LOS
SERVICIOS D E SALVAMENTO Y
EXTINCIN DE INCENDIOS
10.2.1 Las personas contratadas para los servicios de
salvamento y extincin de incendios deben ser decididas y
tener iniciativa; deben ser competentes para evaluar bien la
situacin en los casos de incendio; y, ante todo, deben estar
bien instruidas y bien capacitadas. Lo ideal sera que cada uno
de los individuos fuera capaz de adaptarse a las circunstancias
cambiantes de todo accidente de aeronave, y de tomar las
medidas necesarias, sin que haya que indicrselas constante-
mente. Cuando, por necesidad, haya que emplear personal
que muestre poca iniciativa, habr que salvar esta deficiencia
aadiendo personal supervisor de rango superior que asuma la
responsabilidad de dirigir las brigadas. El encargado de la
organizacin e instruccin del servicio de incendios debe ser
experimentado, capacitado y competente, y tiene que reunir
bajo su mando. Debera haberse formado en una escuela
reconocida de instruccin de personal para los servicios de
salvamento y extincin de incendios de los aeropuertos y haber
pasado posteriormente exmenes y pruebas de aptitud.
10.2.2 Debera tenerse debidamente en cuenta el intenso
esfuerzo fsico que exigen las operaciones de salvamento y
extincin de incendios, y el personal destinado a este servicio
no deberia tener ninguna incapacidad fsica que pudiera
limitar el ejercicio de sus funciones o agravarla a causa del
gran esfuerzo requerido. Hay que prestar atencin particular
al seleccionar el personal que tendr que utilizar equipo
protector de la respiracin, circunstancias en las cuales los
factores sicolgicos son importantes, aparte de su idoneidad
fsica. (Vase tambin 6.2.)

10.3 TAREAS SUBSIDIARIAS DEL
PERSONAL DE SALVAMENTO Y
EXTINCIN DE INCENDIOS
10.3.1 Al personal de salvamento y extincin de incendios
de aeronaves, cuando lo haya, que trabaje a tiempo completo,
pueden asignrsele otras tareas con tal que su realizacin no
limite las posibilidades de acudir inmediatamente en caso de
emergencia, ni dificulte su actividad esencial de instrnccin,
inspecciones y mantenimiento del equipo. Estas tareas subsi-
diarias podran consistir en inspecciones de prevencin de
incendios, turnos de vigilancia contra incendios u otras fun-
ciones respecto a las cuales su equipo y formacin los hace
Manual de servicios d e aeropuertos
particularmente apropiados. Hay que hacer los arreglos nece-
sarios para que
- puedan
- movilizarse inmediatamente en el caso
de que surja una emergencia, y, siempre que sea posible, toda
brigada asignada a tareas subsidiarias debiera desplazarse en
el vehculo de salvamento v extincin de incendio al cual est
destinada, manteniendo contacto constante por radio con la
estacin de incendios.
10.3.2 El plan de emergencia del aeropuerto debera
prever la puesta en estado de alerta de todo el personal que
pueda contribuir a la eficacia de las operaciones consecutivas
a un accidente, prestando su concurso a las brigadas de
salvamento y extincin de incendios. (Vase 4.4.)
 Captulo 11
Organizacin de los servicios de emergencia
11.1 PLAN DE EMERGENCIA DEL
AEROPUERTO
11.1.1 Todo aeropuerto debera establecer un plan
relativo a las medidas que deben tomarse en caso de emer-
gencia. El plan deberia incluir una serie de instrucciones que
especifiquen las medidas previstas en casos de emergencia, y
disponer que las mismas se pongan a prueba peridicamente.
Solamente as podr lograrse que los servicios de emergencia
estn en condiciones de hacer frente a cualquier contingencia
y que las autoridades y dems personas interesadas sepan lo
que deben hacer. Dichas instrucciones deberian establecer, por
orden, las funciones concretas de cada seccin (por ejemplo:
control de transito areo; servicio de salvamento y extincin
de incendios), y deberan incluir el procedimiento para dar la
alerta al servicio de salvamento y extincin de incendios, a fin
de que acuda a los accidentes de aviacin, tanto en los
aeropuertos como fuera de ellos, y para llamar a los servicios
municipales auxiliares, de salvamento y mdicos, cuando se
disponga de ellos. El enlace principal en la organizacin de los
servicios de emergencia es el que existe entre el servicio de
salvamento y extincin de incendios y el control de trnsito
areo, y es indispensable que sea siempre lo ms estrecho
posible. En el caso de una emergencia, se deber dar prioridad
al vehiculo de emergencia que acuda al lugar del siniestro
sobre cualquier otro trfico de superficie. Cuando ocurra un
accidente, la direccin y control de las operaciones de salva-
mento y extincin de incendios deben dejarse a la persona que
se encuentre al mando de los servicios de extincin de
incendios del aeropuerto. Los procedimientos de emergencia
tambin deberian determinar el punto o puntos de reunin y
el rea o reas de proteccin de vanguardia donde deben
encontrarse los servicios que acudan a prestar socorro. Se
denomina punto de reunin un lugar de referencia
previamente designado, es decir, una bifurcacin de carre-
teras, un cruce de carreteras u otro lugar especificado al cual
se dirigen inicialmente el personal y vehiculos, que acuden en
caso de emergencia, para recibir instrucciones y desplazarse a
las reas de proteccin de vanguardia y/o al lugar del
siniestro. Se denomina rea de proteccin de vanguardia un
lugar estratgico previamente designado donde se estacionan
el personal, vehiculos y equipo para que estn listos y puedan
prestar socorro inmediato en casos de emergencia. Normal-
mente, una de las reas de proteccin de vanguardia se halla
cerca de la estacin de incendios. El Manual de servicios de
aeropuertos (Doc 9137), Parte 7.- Planificacin de emer-
gencia en los aeropuertos, se ocupa detalladamente del plan de
emergencia de los aeropuertos.
11.1.2 En cada aeropuerto deberia emplearse algn
sistema para localizar y llegar a cada lugar de accidente, invir-
tiendo el tiempo mnimo, con equipo adecuado de salva-
mento, extincin de incendios y mdico. Para este fin, ser til
disponer de un mapa cuadriculado detallado (vase la
Figura 11-1).
11.1.3 Se recomienda contar preferentemente con dos
mapas de cuadrcula: uno que represente las rutas de acceso
al permetro aeroportuario, la ubicacin de las tomas iie agua,
los puntos de reunin, las reas de proteccin de vanguardia,
etc. (vase la Figura 11-1); y el otro las zonas urbanas
circundantes, sealando las instalaciones y servicios medicos
pertinentes, las vias de acceso, los puntos de reunin etc.,
dentro de un radio de 8 km a partir del centro del aeropuerto
(vase la Figura 11-2). Si se utiliza ms de un mapa cuadricu-
lado, las cuadriculas tienen que ser compatibles entre si, de
modo que todos los servicios de socorro participantes puedan
encontrar inmediatamente la informacin deseada.
11.1.4 Deberia haber copias de dichos mapas en el centro
de operaciones de emergencia, en la oficina de operaciones del
aeropuerto, en la torre de control de trnsito areo, en las
estaciones de incendios del aeropuerto y en los prximos de la
localidad, en todos los hospitales de los alrededores, los
puestos de polica, las centrales telefnicas de la localidad, y
en otros centros similares de emergencia y de informacin
situados en la zona. Adems, deberian llevarse copias de estos
mapas en todos los vehiculos de salvamento y extincin de
incendios y en los vehiculos auxiliares que se puedan utilizar
en caso de emergencia. Los mapas de este tipo se trazan en
cuadriculas numeradas y en ellos se seala, para fcil identifi-
cacin, todo punto que se halle dentro del rea representada
en el mapa. Deberan organizarse peridicamente clases de
instruccin sobre el empleo de dichos mapas. Para evitar
confusiones, tal vez sea necesario coordinar tales mapas con
los de otros aeropuertos de la misma zona geogrfica.
11.1.5 Deberian mantenerse informadas a las personas
responsables, de cualquier dificultad que presenten las
carreteras de acceso (vase 3.2). tales como su cierre debido a
renaraciones o Dor no ~ o d e r s eutilizar debido al crecimiento
de las aguas, nieve, etc. Si el aeropuerto est cercado, cada
aparato de emergencia deberia llevar llaves de las cerraduras
de las entradas, al igual que la policia y guardias de seguridad
del aeroouerto y otras autoridades apropiadas de la localidad.
11.1.6 Puntos de estacionamiento. Deberan preverse uno
o ms puntos de estacionamiento en el rea de movimiento.
dd Manual de servicios de aerouuertos
Parfe 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captuio 11.- Organizacin de los servicios de emergencia 45

(fecha]

Hospital a 55 camas
Puede atender toda clase de urgencias m6dicas
Hospital @ 40 camas
Puede atender urgencias rn6dlcas cornentes,
como heridas y fracturas simples

Hospital @ 70 camas
puede atender la mayoria de urgencias mdicas,
exceptuados los casos especiales. como quema.
duras extensas

Figura 11-2. Ejemplo de mapa cuadriculado (aeropuerto y zonas urbanas contiguas)


Estos puntos permiten situar de antemano los vehculos de
salvamento y extincin de incendios de determinados lugares
del rea de movimiento a fin de reducir al mnimo el tiempo
de respuesta en caso de alarma general, alerta (vase 11.2.1)
o cuando el tiempo de respuesta se vea seriamente comprome-
tido por la ubicacin de la estacin de incendios u otras
caractersticas fsicas del aeropuerto. Si se adopta tal procedi-
miento, es preciso asegurarse de que los vehculos de salva-
mento y extincin de incendios:
a) no dificulten ni interrumpan el funcionamiento del equipo
electrnico de navegacin;
b) no atraviesen las superficies de franqueamiento de obs-
tculos ni obstruyan las rutas de rodaje utilizadas normal-
mente por las aeronaves;
C) no incrementen el tiempo de respuesta necesario para
trasladarse a otros puntos del rea de movimiento.
Quiz se necesite disponer de una fuente de energa elctrica
en los puestos de estacionamiento, a fin de poder contar con
calefaccin o refrigeracin, y para mantener las comunica-
ciones por radio.
l l . 1.7 Las condiciones meteorolgicas desfavorables o La
visibilidad reducida pueden entorpecer el movimiento normal
de los vehculos de salvamento y extincin de incendios en el
aeropuerto o en sus proximidades. Cuando sea probable que
se den esas condiciones, deberan establecerse procedimientos
adicionales para:
a) permitir al personal de la estacin de incendios que est
constantemente informado de las condiciones reinantes de
visibilidad en el aeropuerto, por ejemplo, mantenindose a
la escucha en la frecuencia de la torre de control o en la del
servicio automtico de informacin terminal (Al'IS);
b) determinar los tiempos de respuesta de todos los servicios
de ayuda mutua en condiciones meteorolgicas desfavo-
rables y, si es posible, tratar de reducirlos;
c) proceder de modo que el programa de instruccin permita
al personal adquirir un conocimiento a fondo del aero-
puerto y de sus proximidades inmediatas; y
d) colocar al personal de salvamento y extincin de incendios
en estado de alerta, cuando la visibilidad del aeropuerto
baje a un nivel mnimo fijado con antelacin por la direc-
cin del aeropuerto. El estado de alerta deberia mantenerse
en pie hasta que mejore la visibilidad o hasta que hayan
terminado las operaciones de aeronaves.
11.1.8 Segn se indica en 11.L . 1, debera prepararse un
programa de ayuda mutua conjuntamente con las unidades de
incendios y de salvamento vecinas, as como con otros servi-
cios apropiados de la localidad. A continuacin se describen
algunas de las disposiciones que deben tomarse.
Manual de servicios de aeropuertos
11.1.9 Los departamentos de incendios de la localidad
deberian incluirse en Las actividades de instruccin de extin-
cin de incendios realizadas en el aeropuerto, mediante su
participacin en simulacros, pruebas y programas de familia-
rizacin con aeronaves. Tales actividades deberan concen-
trarse especficamente en aumentar la efectividad del personal
de extincin de incendios de la localidad, interviniendo, para
lograrlo, en accidentes fuera del aeropuerto y ayudando, con
carcter de auxilio mutuo, en accidentes ocurridos en el aero-
puerto. Slo puede adquirirse confianza, para hacer frente a
los incendios de aeronaves, mediante periodos de instruc-
ciones frecuentes a base de simulacros verosirniles.
11.1. LO Si las brigadas del departamento de incendios de
la localidad llegan primero al lugar del incendio de una
aeronave, deberan saber cmo proceder a la labor de
salvamento y de extincin de incendios. En tales situaciones,
al llegar el personal y equipo especializado del aeropuerto, el
jefe de la brigada de emergencia del aeropuerto debera
consultar al oficial encargado de las actividades de salvamento
acerca de los aspectos que no se hayan podido dominar
satisfactoriamente y entonces debera prestar su apoyo en
estos aspectos del accidente. Despus de que se haya realizado
el salvamento, todos los que hayan intervenido deberan
concentrarse en la extincin definitiva del incendio. La
divisin de reponsabilidades en cualquier situacin dada es
una cuestin cuya determinacin corresponde, en cada caso,
a las personas encargadas, de conformidad con arreglos
mutuos previos y con las disposiciones legales aplicables.
11.1.1 1 Los servicios de incendios de la localidad debe-
rian estar estrechamente vinculados con los servicios de
alarma de emergencia del aeropuerto, preferiblemente por
lnea telefnica directa. Al disponer de mapas c~adriculados,
deberia ser posible que dichos servicios acudiesen rpida-
mente, invirtiendo el tiempo minimo al rea de proteccin de
vanguardia, al punto de reunin o al lugar del siniestro previa-
mente designados. Debera alentarse a stos a que lleven
equipo apropiado de salvamento y de extincin de incendios
de aeronaves.
11.1.12 Para prestar socorro a las vctimas se necesitan
servicios de ambulancia y mdicos, y tamhikn servicios de
salvamento y de extincin de incendios. Dichos servicios
deberan acudir sistemticamente a prestar ayuda en el lugar
en que ocurra un accidente de aviacin, independientemente
de si se requieren o no servicios mdicos. Algunos servicios de
ambulancia y mdicos tal vez sean parte integrante de la
organizacin de salvanento y de extincin de incendios del
aeropuerto, recomendndose que as se haga cuando sea
factible. Debera poderse disponer de tales servicios durante
todos los perodos de operaciones, con un horario idntico al
de las actividades concomitantes. Cuando no sea factible tener
un servicio permanente de ambulancia con base en el aero-
puerto, ni tampoco suplementar ningn servicio de esta clase,
deberan hacerse arreglos previos con los servicios locales,
privados o pblicos, de ambulancia y mdicos para asegurar
el pronto despacho del personal, equipo y suministros mdicos
Parte I.- Salvamento y extincin de incendios
Cagfulo 11.- ~rgani&cinde los servicios de emergencia
suficientes. Es de importancia especial que las brigadas de
salvamento y de extincin de incendios de aeronaves sepan
administrar debidamente los primeros auxilios.
11.1.13 El equipo de incendios del aeropuerto no debera
emplearse para combatir incendios fuera del aeropuerto
mientras se estn realizando operaciones de vuelo.
11.1.14 Para facilitar el control del trnsito, debera
conseguirse la cooperacin de los rganos publicitarios locales
a fin de limitar la divulgacin de noticias por medio de la radio
o de la televisin durante el periodo crtico en que el servicio
de salvamento y de extincin de incendios acude a prestar
ayuda.
11.2 CASOS D E EMERGENCIA DE
AERONAVES EN LOS QUE PUEDE SER
NECESARIA LA INTERVENCION
DE LOS SERVICIOS
11.2.1 Estos casos pueden clasificarse como sigue:
a) Accidente de oviacidn. Accidente de aviacin ocurrido en
el aeropnerto o en sus alrededores.
b) AIarma general. Debe declararse cuando se sepa que una
aeronave que se aproxima al aeropuerto tiene (o se
sospecha que tiene) dificultades de tal naturaleza que existe
el peligro de que sufra un accidente.
c) Alerla local. Debe mantenerse cuando se sepa o se sospeche
que una aeronave que se aproxima al aeropuerto tiene
alguna dificultad, pero no de tal naturaleza que le impida
normalmente efectuar un aterrizaje en condiciones de
seguridad.
11.2.2 Cabe esperar que el control de trnsito areo
intervenga, segn se indica a continuacin, para hacer frente
a estos casos de emergencia:
11.2.3 Accidente de aviacin
a) Llamar directamente al servicio de salvamento y extincin
de incendios del aerdromo y comunicarle el lugar en que
ha ocurrido el accidente y los dems detalles esenciales, los
cuales deberian incluir lo siguiente:
- tipo de la aeronave;
- hora del accidente.
Esta informacin puede ampliarse en llamadas subsi-
guientes que proporcionen detalles sobre el nmero de
ocupantes, combustible a bordo, el nombre del explotador,
cuando sea necesario, y cualesquiera mercancas peligrosas
que se encuentren a bordo, incluyendo su cantidad y
ubicacin, si se conocen.
b) Llamar a los servicios de polica, de seguridad y a la
autoridad aeroportnaria, de conformidad con el procedi-
miento prescrito en el plan de emergencia del aeropuerto,
dando la posicin del lugar por referencia al mapa
cuadriculado correspondiente, punto de reunin, rea de
proteccin de vanguardia, y, cuando sea necesario, la
entrada al aeropnerto que haya de usarse.
11.2.4 Alarma general
a) Llamar directamente al servicio de salvamento y extincin
de incendios del aeropnerto, para que se site en los puntos
predeterminados correspondientes a la pista que se vaya a
utilizar, y dar los detalles esenciales, los cuales deberan
incluir lo siguiente:
- tipo de la aeronave;
- combustible a bordo;
- nmero de ocupantes, incluyendo los imposibilitados,
inmobilizados, ciegos y sordos;
- carcter de las dificultades con que tropieza la aeronave;
- pista que debe usarse;
- hora de aterrizaje prevista;
- cualesquiera mercancas peligrosas que se encuentren a
bordo, incluyendo su cantidad y ubicacin, si se
conocen.
b) Llamar a los servicios de ayuda mutua de incendios y a
otros organismos pertinentes, de conformidad con el pro-
cedimiento prescrito en el plan de emergencia del aero-
puerto, dando, si es necesario, el punto donde se han de
reunir y la entrada que haya de usarse.
11.2.5 Alerla local. Llamar al servicio de salvamento y
extincin de incendios para que se site en los lugares prede-
terminados correspondientes a la pista que se vaya a utilizar
y dar los detalles esenciales, los males deberan incluir lo
siguiente:
- tipo de aeronave;
- combustible a bordo;
- nmero de ocupantes, incluyendo los imposibilitados,
inmobilizados, ciegos y sordos;
- carcter de las dificultades con que tropieza la aeronave;
- pista que debe usarse;
-hora de aterrizaje prevista;
- nombre del explotador, si procede;
- cualesquiera mercancas peligrosas que se encuentren a
bordo, incluyendo su cantidad y ubicacin, si se conocen.
11.2.6 La responsabilidad de las medidas a tomar en el
lugar de la emergencia incumbe al jefe del servicio de salva-
mento y extincin de incendios, quien se cerciorar de que ya
no es necesaria la intervencin del servicio, antes de ordenar
el regreso a la estacin. Si ocurriera algn otro caso de
emergencia antes de haber solucionado el anterior, incumbe al
encargado del control de trnsito areo notificarlo al servicio

de salvamento y extincin de incendios, para que se puedan
repartir los medios disponibles y tomar las dems medidas
previstas para cada tipo de emergencia.
11.2.7 El convol de trnsito areo debera disponer de
medios a fin de mantener continua comunicacin con el jefe
de la brigada de salvamento y extincin de incendios y de
informarle de los ltimos cambios que se hayan hecho en el
Manual de servicios de aeropuertos
plan de vuelo de la aeronave en peligro, o de las condiciones
de emergencia existentes. Cuando se le informe de la situa-
cin, el jefe de la brigada de saivamento y extincin de
incendios facilitar ayuda en la medida que se necesite o se
considere conveniente. El control de trnsito areo del aero-
puerto debera notificar entonces al piloto de la aeronave en
peligro las medidas de precaucin que se estn tomando
en el aeropuerto.
 Captulo 12
Procedimientos que deben seguirse durante
las operaciones de salvamento y extincin
de incendios de aeronave
12.1 CARACFER~STICASCOMUNES A TODOS
LOS CASOS DE EhfERGENCIA
12.1.1 Desde la estacin de incendios del aeropuerto
debera mantenerse observacin constante sobre la marcha del
vuelo v de las actividades en la nlataforma. Debera facilitarse
a los encargados de dicha observacin todos los elementos de
ayuda visual posibles, y debera disponerse tambin de medios
de comunicacin para la pronta transmisin de las alarmas. Es
esencial que la estacin de incendios est convenientemente
situada para permitir la mxima visibilidad del rea de
movimientos.
12.1.2 Si se dispone de medios, el personal de la brigada
de salvamento y extincin de incendios debera alternarse para
mantener la vigilancia durante todas las horas de actividad de
vuelo. La observacin puede incluir las siguientes verifica-
ciones visuales, siempre que sea factible (en algunos
aeropuertos grandes las reas son demasiado extensas para
que puedan realizarse una o ms de estas funciones):
a) la regularidad del rgimen de potencia de los sistemas
motopropulsores de las aeronaves, en vuelo y al efectuar el
despegue;
b) las operaciones de rodaje, funcionamiento en tierra de los
motores, seguridad de los trenes de aterrizaje, y opera-
ciones de mantenimiento de la aeronave mientras est en la
lnea (incluso el servicio de abastecimiento de combustible);
c) la disponibilidad de m a s de acceso, incluso pistas y calles
de rodaje. Estas estn obstruidas a menudo por aeronaves
estacionadas que aguardan permiso para el despegue o para
el rodaje. El saber si hay rutas disponibles se facilita si se
conocen las caractersticas de resistencia del terreno del
aeropuerto en relacin con las diversas condiciones de la
superficie; y
d) el efecto de las condiciones meteorolgicas reinantes que
puedan limitar el movimiento de los vehculos de
emergencia.
12.1.3 Tan pronto como se reciba una llamada del
control de trnsito areo en que se anuncie un caso de
emergencia que afecte a una aeronave, hay que poner en
marcha todo el equipo necesario y trasladarlo al lugar en que
haya ocurrido el accidente o a los puntos de reunin previa-
mente determinados correspondientes a la pista que se utilice.
Una vez recibida la llamada, el jefe del servicio de salvamento
y extincin de incendios del aerdromo que est de turno,
asumir la responsabilidad de todas las medidas subsiguientes
de salvamento e extincin de incendios.
12.1.4 Cuando se reciba informacin de alguna persona
que no sea el encargado de control de trnsito areo que est
de servicio, de que ha ocurrido o de que est a punto de ocurrir
un accidente, el servicio de salvamento y extincin de incen-
dios del aeropuerto proceder de la misma manera que si
hubiera recibido la llamada del control de trnsito areo.
Deber informarse inmediatamente al control de trnsito
areo acerca del carcter y lugar de la emergencia. Cuando se
hayan despachado al lugar de un accidente los vehculos de
salvamento y extincin de incendios, debera notificarse al
control de trnsito areo para que ste, a su vez, pueda
informar a todos los vuelos que lleguen y salgan del estado de
disponibilidad de los servicios de salvamento y extincin de
incendios.
12.1.5 Los vehculos de salvamento y extincin de
incendios deberan situarse de modo que proporcionen la
mejor cobertura posible del rea en que pueda ocurrir el acci-
dente, con objeto de que, por lo menos, una de las unidades
del equipo de salvamento o de extincin d e incendios est
situada de modo que pueda llegar en el plazo de tiempo ms
breve al lugar del accidente. Deberan prepararse planes deta-
llados para cada aeropuerto con anterioridad a los casos de
emergencia, teniendo en cuenta la circunstancias locales.
12.1.6 Respecto a los casos de emergencia debidos al
funcionamiento defectuoso del tren o dificultades en los
neumticos, siempre hay la posibilidad de que la aeronave
salga de la pista y choque con el equipo de emergencia. En
tales casos, es preferible situar el equipo de emergencia cerca
del punto de toma de contacto y entonces seguir a la aeronave
a lo largo de la pista, despus de que haya hecho contacto con
el suelo.
12.1.7 La intervencin del equipo d e salvamento y
extincin de incendios del aeropuerto en lugares situados fuera
del aeropuerto donde haya ocurrido algn accidente, debiera

realizarse de conformidad con el acuerdo de ayuda mntua en
vigor concertado con el departamento de incendios. La
cooperacin de la polica de la localidad debera concertarse
por anticipado. Debera mantenerse comunicacin por radio
entre los vehculos de extincin de incendios, el parque de
incendios y el control de trnsito atreo del aeropuerto.
Siempre que sea posible, los departamentos de bomberos
comprometidos a la ayuda mutua debieran mantener la
escucha en estas frecuencias. El vehiculo (o los vehculos)
ms rpido(s) se deberian despachar al lugar del siniestro sin
aguardar a los vehculos ms lentos, pero los primeros guiarn
por radio a estos ltimos facilitndoles informacin sobre la
ruta, siempre que sea necesario. Los conductores deben
ejercer mucha cautela al conducir a lo largo de rutas que
posiblemente utilizarn otros vehculos que vayan por carre-
teras convergentes.
12.1.8 Los camiones cisterna y bombas auxiliares, con
depsitos de agua de reserva, deberian despacharse siempre
que haya indicios de su posible utilizacin, y especialmente
cuando se sepa que e1 Lugar del siniestro se encuentra fuera de
las zonas normalmente protegidas contra incendios (tuberas
maestras de agua y bocas de riego subterrneas) o cuando
puedan necesitarse relevos de agua. Deben hacerse arreglos
previos para lograr que los vehculos de utilidad general lleven
al lugar del siniestro suministros adicionales de agentes
extintores. Es especialmente importante la utilizacin pru-
dente de los agentes suministrados en lugares no protegidos
fuera del aeropuerto y deben seleccionarse minuciosamente
tcnicas de utilizacin para que puedan emplearse de la
manera ms ventajosa posible.
12.1.9 Deberan hacerse reconocimientos topogrficos
previos del terreno fuera del aeropuerto y de las condiciones
del trnsito, a fin de impedir que se ocasionen demoras en el
momento en que ocurran casos de emergencia. En los mapas
cuadriculados que se llevan en el equipo de salvamento y de
extincin de incendios de aeronave deberan representarse los
factores importantes.
12.1.10 A todo el personal que preste servicio drrec-
tamente en el rea en que ocurra el acccidente, debera facili-
trsele indumentaria protectora apropiada. El Captulo 6
contiene detalles sobre la ropa protectora. Generalmente es
necesario completar esa proteccin utilizando mangueras de
proyeccin de espuma para abrir vas de acceso y de evacua-
cin tanto del personal de salvamento como de las vctimas.
Tambin deberan tomarse medidas de este genero para
proteger a los ocupantes de la aeronave. En el adiestramiento
del personal de salvamento debera insistirse en la utilidad y
limitaciones de su equipo de proteccin para evitar toda
impresin ilusoria de seguridad y para que sepan a qu riesgos
podran involnntariamente exponer a los ocupantes de la
aeronave. Debera evitarse la aplicacin directa de espuma
sobre el personal de salvamento, a menos que sea absoluta-
mente necesario, ya que la espuma puede cubrir los disposi-
tivos protectores de la cara y, de este modo, impedir la visin.
El empapamiento intermitente de la indumentaria protectora
con liquidos podra causar quemaduras de vapor, debido al
Manual de servicios de aeropuertos
calor intenso; en los casos en que esto ocurra, ya sea acciden-
talmente o como medida protectora, la aplicacin deberia
continuar hasta que los afectados salgan del rea de calor
intenso.
12.1.11 Las mangueras que hayan de usarse en el
incendio deberan cargarse despus de que el equipo est
debidamente emplazado, independientemente de la magnitud
del incendio y de la hora de llegada. Esto debera garantizar
una capacidad de descarga inmediata en el caso d e un incendio
por inflamacin del combustible, que pondra en peligro al
personal de salvamento y extincin de incendios y al equipo en
el lugar del accidente, as como a los ocupantes de la aeronave.
Si no es visible el incendio, todo el equipo deberia colocarse
de modo que est Listo para empleo inmediato. Todo el
personal debera llevar la indumentaria protectora reglamen-
taria, a fin de reducir la posibilidad de lesiones en el caso de
que se produzca un incendio repentino y tambin para ahorrar
el tiempo valioso que se invertira para ponrsela.
12.1.12 Si ocurre un gran derrame de combustible sin que
se produzca incendio, es importante eliminar el mayor nmero
posible de focos de ignicin mientras se neutraliza o se cubre
con espuma el combustible derramado. Deberan dejarse
inactivas o refrigerarse las fuentes de ignicin del motor. Las
turbinas de las aeronaves pueden conservar suficiente calor
residual para inflamar los vapores del combustible hasta
30 minutos despues de parar los motores 6 10 minutos en los
motores de mbolo. Cuando se utilice la espuma para cubrir
el derrame de combustible es preciso tener en cuenta el agua
que se necesitar para el objeto primordial de la misin de
salvamento y la cantidad total disponible. Como es esencial
que baya suministro de agua continuo, y corrientemente no se
dispone de ste en todos los puntos de un aeropuerto, debera
alertarse inmediatamente, en el momento de la alarma, a las
cisternas o bombas a fin de que estn listas para suministrar
agua al equipo de salvamento y de extincin de incendios de
aeronaves. Adems, deberia disponerse de vehculos de utili-
dad general en turnos concertados previamente para llevar
suministros adicionales de agentes extintores y de equipo al
lugar del accidente. Si entre el equipo de mantenimiento del
aeropuerto hay un camin escalera o un camin de plataforma
elevada, o equipo porttil de iluminacin de emergencia, es
importante que en esos arreglos previos se prevea tambin su
intervencin, cuando pueda necesitarse uno o ms de ellos.
12.1.13 Las operaciones de salvamento deberan efec-
tuarse por las puertas normales y escotillas, siempre que sea
posible, pero debera adiestrarse al personal de salvamento y
extincin de incendios en los procedimientos de penetracin de
la aeronave y facilitrsele las herramientas apropiadas.
12.1.14 El salvamento de los ocupantes de la aeronave
debera efectuarse con la mayor rapidez posible. Aunque debe
tenerse cuidado en la evacuacin de los ocupantes lesionados,
de modo que no se agraven sus lesiones, el requisito primor-
dial es sacarlos del rea amenazada por el fuego.
12.1.15 Las tuberas rotas de combustible, fluido hidru-
lico (del tipo inflamable), alcohol y aceite deberan taponarsc
Parte 1.- Salvamenfo y extincin de incendios
Capitulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante las ooeraciones de salvamento
y extincin de incendios de aeronave
o chafarse, cuando sea posible, para reducir los derrames y las
proporciones del incendio.
12.1.16 Si no puede eliminarse el foco de calor y las
llamas constituyen una amenaza, mediante agentes extintores
apropiados deberian protegerse los depsitos de combustible
expuestos, pero no incendiados, para impedir que se incendien
o exploten.
12.1.17 A menudo, pueden utilizarse las ventanas de la
aeronave para salvamento o para ventilacin. Algunas estn
construidas de modo que puedan utilizarse como salidas de
emergencia. En todas las aeronaves estas salidas estn identifi-
cadas y cuentan con medios para abrir el dispositivo de cierre,
tanto desde fuera como por dentro de la cabina. La mayor
parte de estas salidas se ahren hacia adentro. La mayora de
las puertas de la cabina se usan como salidas de emergencia,
excepto cuando no se pueden hacer funcionar. Con algunas
excepciones, estas puertas se ahren hacia afuera. Cuando las
salidas de utilizan para ventilacin, deberian abrirse las que se
hallen a favor del viento.
12.1.18 Hay que hacer cumplir rigurosamente la prohibi-
cin de fumar en el lugar del accidente y en sus inmediaciones.
12.1.19 En los casos en que el empleo de cables sea
necesario para acelerar el salvamento o ayudar a sofocar los
incendios, debe ejercerse discrecin para evitar daos o defor-
maciones que podran ocasionar la salida de cantidades de
combustible de los depsitos parcialmente averiados u ocasio-
nar lesiones mayores a las personas que hayan quedado
atrapadas.
12.1.20 Debe tenerse cuidado en ventilar los puntos en
que se encuentran los depsitos de combustible. En algunos
casos, el uso indebido de herramientas para la penetracin ba
dado lugar a derrames innecesarios de combustible, aumen-
tando con ello el peligro.
12.2 EXTINCIN DE INCENDIOS
DEAERONAVE
12.2.1 La misin principal del servicio de salvamento y
extincin de incendios de aeropuerto consiste en dominar el
incendio en el rea crtica que ha de protegerse despus de un
accidente acompaado de incendio, con objeto de poder
efectuar la evacuacin de los ocupantes de la aeronave. El
equipo y las tcnicas recomendadas se encaminan general-
mente a esta meta. Las recomendaciones que figuran en esta
seccin tienen por objeto servir de orientacin al jefe del
servicio cuando intervenga en la extincin de algunos tipos de
incendios de aeronave.
12.2.2 Incendios de clase A. Figuran en la clase A los
incendios de mercancias, materiales de tapicera y combusti-
bles slidos similares, que requieren enfriamiento y hnmedeci-
miento para su extincin. Si no se trata de lquidos inflama-
bles, la persona encargada puede considerar de utilidad el
empleo de agua, preferiblemente niebla de agua, en los
incendios de este tipo. La mejor gua para tomar esta decisin
es la experiencia y tener conocimiento de cmo puede
emplearse mejor el equipo disponible.
12.2.3 Frenos recalentados e incendios en lm ruedas. El
calentamiento de las ruedas y neumticos de la aeronave
constituye un posible riesgo de explosin, que se acenta
mucho ms cuando ocurre incendio. A fin de no poner en
peligro innecesariamente al personal del servicio de salva-
mento y extincin de incendios del aeropuerto, es importante
no confundir los frenos recalentados con el incendio de los
frenos. Los frenos recalentados se enfriarn normalmente por
s mismos, sin el empleo de ningn agente extintor. La
mayora de los manuales de operacin d e aeronaves, refe-
rentes a las aeronaves de hlice, recomiendan que las tripula-
ciones de vuelo mantengan la hlice que est por delante del
incendio, girando lo bastante ripido para proporcionar una
fuerte corriente de aire refrigeradora. La mayora de las
ruedas de los aviones de reaccin llevan tapones fusibles, que
se funden a una temperatura de 177C aproximadamente, y
desinflan el neumtico antes de alcanzar ste presiones
peligrosas. Al acudir a un incendio que se haya p~oducidoen
las ruedas, el personal de salvamento y extincin de incendios
del aeropuerto debera acercarse a stas con suma precaucin,
por el lado anterior o posterior, nunca en la direccin del eje.
Como el calor del freno se transfiere a la meda, es esencial que
el agente extintor se aplique en el lugar ocupado por aqul. Si
se desea ms enfriamiento, despus de la extincin del incen-
dio, el agente extintor debera aplicarse directamente en el
punto en que se halla el freno.
12.2.4 El enfriamiento demasiado rpido de una meda
recalentada, especialmente si est localizado, puede dar lugar
a la falla de la meda por explosin. No deherian utilizarse
chorros constantes de agua excepto como ltimo recurso.
Puede emplearse la niebla de agua, pero se recomienda la
aplicacin de chorros de corta duracin, de 5 a 10 segundos
cada 30 segundos. Los productos qumicos secos tienen
propiedades limitadas de enfriamiento, pero son agentes
extintores eficaces. Una vez se hayan desinflado los
neumticos, puede utilizarse con seguridad cualquier agente
extintor, por no haber ya peligro de explosin.
12.2.5 Incendios en los motores-cohete. Algunas aero-
naves civiles y militares llevan motores-cohete auxiliares que
proporcionan potencia de reserva para casos de emergencia o
para su utilizacin en el despegue ayudado por cohetes
(JATO). Dichos motores estin montados generalmente en las
barquillas, en el cono de cola del fuselaje, en la barriga del
fuselaje, o en los lados o en la parte inferior del fuselaje. El
funcionamiento del motor-cohete se caracteriza por un niid0
similar al de un pequeo turhorreactor. La llama del chorro
es azul brillante, con una columna de gases calientes, ms all
de la llama visible, de forma similar a la que produce el turho-
reactor. Poco humo es visible, excepto cuando la humedad
relativa es del 70% o mayor. La combustin de residuos
internos (tales como goma y espaciadores de fieltro) producir
normalmente una humarada negra al terminar el empuje. Sin
embargo, en algunos casos, los residuos de material pueden
continuar quemndose lentamente durante 2 3 minutos,
produciendo una pequea llama en la tobera.

12.2.6 Si hay fuego alrededor de los motores-cohete,
deberia tenerse cuidado al acercarse a dicha rea. No deberia
hacerse tentativa alguna de extincin de los motores si stos se
encienden. Puede usarse con eficacia agua o espuma para
sofocar el incendio alrededor de los motores-cohete, pero su
extincin no puede efectuarse debido al oxidante contenido en
el propulsante. La combustin muy intensa de stos es de muy
corta duracin, aunque, normalmente, eso no dar lugar a
daos mayores, ya que sus cmaras estn tan bien aisladas que
el calor muy intenso requiere varios minutos para inflamarlas.
Este calor hubiera causado normalmente daos irreparables o
accidentes mortales, antes de que se encendieran los motores-
cohete.
12.2.7 Si no se produce incendio, deberian separarse lo
antes posible los elementos de encendido y sus cables de los
motores-cohete que no hayan quedado destruidos en el avin
que haya sufrido el accidente, a fin de que sea menor la
posibilidad de ignicin inadvertida causada por la tensin
elctrica dispersa que pueda penetrar en los cables del
encendido.
12.2.8 Incendios localizados en los motores (de
dmbolo). Cuando los incendios de motores estn localizados
dentro de la barquilla, pero no pueden sofocarse con el
sistema extintor de la aeronave, deberian aplicarse primero
agentes extintores de productos qumicos secos en polvo,
o haln, ya que estos agentes son ms eficaces que el agua y
la espuma dentro de la barquilla. Debera emplearse en el
exterior la espuma o el rociado de agua para mantener
refrigeradas las estructuras adyacentes de la aeronave. Las
hlices no deberian tocarse nunca, incluso cuando estn
paradas.
12.2.9 Incendios localizados en los motores de turbina
(reactores), Los incendios localizados en las cmaras de
combustin de los motores de turbina se sofocan mejor
cuando la tripulacin de vuelo est en condiciones de
mantener en marcha los motores y es ms seguro hacerlo asi
desde el punto de vista de la evacuacin de la aeronave y
teniendo en cuenta otras consideraciones de seguridad. El
personal extintor de incendios tendr que situarse a distancia
de las salidas de los chorros, pero tal vez tenga que proteger
los materiales combustibles de las llamas que salgan con los
chorros. En los incendios fuera de las cmaras de combustin
de los motores de turbina, pero que estn localizados dentro
de la barquilla, se sofocan mejor con el sistema extintor que
lleva la aeronave. Si persiste el incendio despus de agotarse
los elementos extintores del sistema que lleva la aeronave y se
para la turbina, puede utilizarse haln o algn producto
qumico seco para tratar de extinguirlo.
12.2.10 Deberia usarse externamente espuma o rociado
de agua para mantener frias las estructuras cercanas de la
aeronave. No debera utilizarse espuma en las tomas o salidas
de los motores de turbina. a menos aue no oueda sofocarse el
incendio con los dems agentes extintores y haya peligro de
que se propague.
Manual de servicias de aeropuertos
12.2.11 El personal de salvamento y extincin de incen-
dios debera colocarse a 7,s m por lo menos, de distancia de
la toma de un motor de turbina que est funcionando, a fin
de evitar que el motor los ingiera, y a 45 m de distancia de la
parte posterior para evitar las quemaduras que produce el
chorro.
12.2.12 Manera de combatir los incendios de titanio.
Algunos motores llevan piezas de titanio, las cuales, si se
incendian, no pueden extinguirse con los agentes extintores
clsicos de que disponen la mayor parte de las brigadas de
salvamento y extincin de incendios de aeronave. Si estos
incendios permanecen localizados dentro de la barquilla,
deberia permitirse que se extingan por s mismos, sin que
amenacen seriamente a la propia aeronave, siempre que:
a) no haya mezcla inflamable externa de vapor-aire que pueda
inflamarse con las llamas o por contacto con las superficies
calientes de los motores; y
b) pueda utilizarse la espuma o el rociado de agua para man-
tener ntegras la barquilla y las estructuras de la aeronave
cercanas, que estn expuestas a las llamas.
12.2.13 Incendios de motores de aeronaves montados en
la parte posterior. Los motores instalados hacia la parte pos-
tenor del fuselaje o acoplados al estabilizador vertical plan-
tean problemas especiales en el mbito de la extincin de
incendios. En algunos casos, cuando los motores estn
. ,stos nueden llevar naneles
montados en los lados del fuselaie.
de acceso destinados a combatir los incendios, los cuales estn
situados de tal manera que obstaculizan la entrada de las
boquillas de que estn dotadas las mangueras de los aparatos
extintores montados en un carro. En general, eso se debe al
proyecto del dispositivo, cuya boquilla forma u n ngulo de
90" con el eje de la manguera. El problema puede resolverse
remplazando el codo de 90' por un codo que forme un ngulo
inclinado de 135".
12.2.14 La altura de estos motores por encima del nivel
del suelo plantea otro problema que es an ms critico en el
caso de los aviones equipados con motores o tomas de admi-
sin montados en el estabilizador vertical o acoplados a ste.
Los motores pueden entonces encontrarse a alturas de hasta
10,s m lo que exigir, para facilitar el acceso, disponer de
escaleras o de plataformas elevadas en los vehiculos de incen-
dios y de mangueras extensibles para la aplicacin de los
agentes extintores apropiados. Como los motores de las aero-
naves modernas tienen volmenes interiores muy importantes,
el regimen de descarga de los agentes extintores debe tambin
ser muy elevado. A regmenes de descarga elevados no se
puede virtualmente manejar las mangueras muy largas, debido
a la reaccin del chorro, cuando el agente extintor sale de la
boquilla, y deben tenerse en cuenta estos factores cuando se
proyecte el equipo y se etaboren los mtodos para combatir los
incendios de los motores de aeronaves montados en lugares
elevados. Otro asoecto aue debe tenerse en cuenta es aue el
personal y los vehculos que combaten un incendio de motor
no deberian situarse inmediatamente por debajo del motor,
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Capfulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante [as operaciones de salvamento
v extincin d e incendios de aeronave
puesto que se expondran entonces a los riesgos que consti-
tuyen las fugas de combustible, el metal fundido o los incen-
dios en tierra. Colocndose a un lado o a otro, o delante o
detrs de los motores, el personal puede aplicar el agente
extintor, a condicin de que haya un dispositivo de aplicacin
apropiado o que el alcance o el modo de descarga permitan
proyectar eficazmente el agente elegido.
12.2.15 Corresponde a las autoridades de la localidad
elegir el agente extintor que haya de utiiizarse. No obstante,
al igual que en todos los casos de extincin de incendios, el
objetivo que debe alcanzarse es dominar rpidamente el
incendio y reducir al mnimo los daos resultantes de las acti-
vidades de extincin de incendios. Algunos agentes, especial-
mente los hidrocarburos halogenados (balones), los productos
qumicos secos en polvo y, en menor grado, el anhdrido
carbnico (CO,) permiten controlar las llamas en las partes
protegidas del motor sin que resulten afectados los diversos
elementos y los circuitos auxiliares. Estos agentes son eficaces
cuando se utilizan en la extincin de incendios de combustible
o de circuitos elctricos, y en caso de fugas de combustible que
puedan desencadenar incendios al nivel del suelo. Siempre que
el rgimen de descarga del agente sea adecuado y que el modo
de difusin y de proyeccin est adaptado a la situacin, estos ficar las ticticas y el equipo que han de emplearse en las opera-
agentes son los ms apropiados para la extincin de incendios
de los motores. Cuando se ha producido un incendio de motor
que ponga en peligro los elementos prximos a la estructura
de la aeronave, pueden utilizarse otros agentes, puesto que la
necesidad de evitar que se propague el incendio debe preva-
lecer sobre el deseo de evitar daos adicionales a los motores.
En estos casos puede utilizarse cualquier agente, incluso el
empleo d agua pulverizada para reducir los riesgos debidos a
la exposicin a las llamas de los depsitos de combustible o del
fuselaje de la aeronave. Es importante informar a los explo-
tadores d e aeronaves de la naturaleza del agente utilizado, una
vez transcurrido el incidente, a fin de que puedan tomar las
medidas preventivas necesarias contra la corrosin u otros
efectos posibles de la intervencin.
12.2.16 Control de los incendios en los que interviene el
magnesio. La presencia de aleaciones de magnesio en la estruc-
tura de las aeronaves representa un problema ms en aquellos
casos en que dicho metal sufre el efecto de las llamas en los
accidentes de aviacin. La forma y masa de los componentes
de las clulas corrientes en cuya fabricacin entra el magnesio
es tal, que la ignicin no se produce hasta despus de que las
llamas han estado en contacto con el metal durante bastante
tiempo. Sin embargo, ocurren excepciones, como en el caso de
las piezas delgadas de magnesio que llevan los helicpteros, los
elementos del gmpo motopropulsor, que pueden incendiarse
con el fuego del motor, y los componentes del tren de aterri-
zaje, que pueden arder en los incidentes que se producen al
aterrizar, o a consecuencia de quemarse los frenos.
12.2.17 Los incendios de magnesio pueden atacarse en su
fase incipiente utilizando agentes extintores, preparados espe-
cficamente para los incendios de metales inflamables, pero
cuando se trata de grandes masas de magnesio, el mejor
mtodo de control consiste en lanzar a chorros una gran can-
tidad de agua. De todos modos, el atacar el incendio con
chorros de agua no es conveniente en aquellos casos en que la
c?
tcnica principal para el control del incendio se basa en la utili-
zacin de espuma, ya que los chorros de agua deteriorarian la
capa de espuma. Asi pues, la aplicacin de grandes cantidades
de espuma es apropiada durante el periodo crtico, cuando el
derrame de lquidos inflamables represente el riesgo principal.
Terminada la operacin de salvamento y hecha toda la recupe-
racin posible de los efectos, con frecuencia es aconsejable
aplicar chorros de agua a los componentes de magnesio que
todavia estn ardiendo, an en el caso de que, como resultado
inmediato, se intensifiquen localmente las llamas y se pro-
duzcan bastantes chispas.
12.2.18 Siguen estudindose distintos agentes especiales,
pero no se tiene todavia la suficiente experiencia para poder
formular alguna recomendacin especfica en cuanto a ellos o
a la tcnica de su aplicacin.
12.3 TCTICAS DE SALVAMENTO Y EQUIPO
CONEXO NECESARIO
12.3.1 Tcticas de salvamento. Antes de tratar de especi-
ciones de salvamento despus de un accidente de aviacin, es
preciso identificar primeramente las tareas que han de ejecu-
tarse. En primer lugar el trmino salvamento debe conside-
rarse que comprende la proteccin de las rutas seguidas por los
ocupantes de la aeronave que consigan evacuarla. Las activi-
dades desarrolladas en el exterior del avin pueden com-
prender la extincin del incendio, la aplicacin de una capa de
espuma sobre el combustible que se haya derramado, la asis-
tencia facilitada con el fin de que se utilice eficazmente el
equipo de evacuacin y de emergencia de a bordo, la ilumina-
cin, cuando ello permita acelerar la evacuacin de la aero-
nave, y la reunin de sus ocupantes en una zona segura. Es
evidente que durante esta fase debera penetrarse en la aero-
nave por una ruta distinta de la que utilicen los ocupantes para
evacuarla. Es igualmente evidente que la evacuacin de la
aeronave y cualquier operacin de salvamento dentro del fuse-
iaje no pueden realizarse eficazmente si el incendio pone en
peligro a los ocupantes o al personal de salvamento. Si bien el
salvamento de todos los ocupantes puede considerarse como
el objetivo principal, el objetivo general es el de crear condi-
ciones que permitan sobrevivir a los ocupantes y en las que
puedan efectuarse las operaciones de salvamento. Por ello
puede que sea indispensable emprender las operaciones de
extincin de incendios antes de tratar d e salvar a los ocu-
pantes, ya que si no se localiza el incendio del propio avin y
del combustible derramado, puede que a los ocupantes les
resulte imposible sobrevivir.
12.3.2 En segundo lugar, el salvamento de los ocupantes
a quienes sea imposible evacuar la aeronave por sus propios
medios, puede ser una tarea larga y ardua que implique el uso
de equipo y personal distintos de los previstos principalmente
para las operaciones de salvamento y extincin de incendios.
Pueden proporcionar ayuda al equipo principal de salvamento
los equipos mdicos, el explotador de la aeronave y los semi-
cios de emergencia externos que acudan al ocumr un acci-
dente. Durante esta fase, sera absolutamente indispensable

asegurar la proteccin contra el incendio, tanto dentro como
fuera de la aeronave, lo que podria exigir la renovacin peri-
dica de la capa de espuma sobre el combustible derramado.
Adems puede ser necesario introducir aire dentro del fuselaje
para hacer la atmsfera respirable y asegurar la proteccin
localizada contra el incendio para la ejecucin de las opera-
ciones de salvamento que requieren el empleo de herramientas
manuales o mecnicas. Las actividades en el rea del incendio
deben coordinarse por medio de un sistema de comunicaciones
seguro y eficaz a fin de garantizar que se utilizan eficazmente
todos los participantes en la operacin, que stos cuentan con
todos los medios disponibles y que los ocupantes se trasladan
con la menor demora a algn lugar seguro.
12.3.3 De lo que antecede, puede deducirse que las opera-
ciones de salvamento y extincin de incendios (que com-
prenden la proteccin contra el incendio y el mantenimiento
de condiciones preventivas del incendio) deben efectuarse al
mismo tiempo, ya que incluso en los accidentes de aviacin en
que no ocurre inicialmente incendio, no se puede descartar la
aosibilidad de que renentinamente se declare un incendio de
desastrosas consecuencias. Los primeros vehiculos de salva-
mento y extincin de incendios que acudan al lugar del acci-
dente se dedicarn preferentemente a aplicar, como medida de
precaucin, una capa de espuma sobre la zona en que se haya
derramado el combustible, aunque esta operacin puede que
tenga que efectuarse al mismo tiempo que otras tareas condu-
centes a facilitar la evacuacin de los ocupantes. Debe pre-
verse proteccin adicional cuando se abran las puertas y
ventanas de la aeronave para la penetracin o evacuacin, con
el fin de impedir que se propaguen las llamas al interior de la
aeronave y proteger las vas de evacuacin en caso de decla-
rarse un incendio. Teniendo presente dicha necesidad, procede
examinar los medios de que debera dotarse a los vehiculos de
salvamento y extincin de incendios que probablemente
llegarn primero al lugar del accidente. La eficacia que se
exige de estos vehiculos no deberia ser inferior a la especi-
ficada en e1 Capitulo 5 , y las caractersticas funcionales de los
vehiculos ms modernos superan a las de esa especificacin.
12.3.4 La necesidad primordial consiste en disponer de
una cantidad de agente extintor sumamente eficaz, y entre la
actual gama de espumas, productos qnimicos en polvo e
hidrocarburos halogenados, se considera que la espuma es el
agente m& apropiado. Esta permite sofocar el incendio y loca-
lizarlo despus, lo que no es posible conseguir con los pro-
dudos qumicos secos en polvo ni con los agentes halgenos.
En los aeropuertos de las categorias 1 y 2, la espuma podria
transportarse en una cisterna a presin, en forma de solucin
mezclada previamente, y proyectada por medio de un gas
comprimido adecuado, con el fin de prescindir de la utiliza-
cin de una bomba, con las consiguientes desventajas que
supone el peso y la complejidad mecnica. El sistema puede
proyectarse para descargar el agente extintor con mangueras
de pequeo dimetro rematadas en una boquilla que, aspi-
rando aire, produzca espuma y que d un chorro o pulveri-
zacin, a discrecin, de manera que La descarga del agente
extintor pueda efectuarse totalmente en 1 minuto. La dota-
cin del primer vehiculo debera ser lo bastante numerosa
como para garantizar el funcionamiento del equipo de
Manual de servicios de aeropuertos
extincin de incendios y para prestar cierta ayuda en el
despliegue de los toboganes de evacuacin o en el empleo de
otros medios de evacuacin, si la evacuacin se est llevando
a cabo. A la llegada de los dems vehculos, la dotacin del
primer vebiculo podr dedicarse a ayudar en la ejecucin de
otras tareas que exija realizar la situacin; la experiencia
operacional demuestra que hay tres tareas esenciales que
deben efectuarse una vez dominado el foco principal del
incendio, o cuando ha quedado protegida el rea crtica en
torno a la parte de la aeronave en que se hallan sus ocupantes.
Estas tareas son:
a) penetracin en la aeronave de los grupos de salvamento,
por lo comn compuestos de dos hombres, para ayudar a
los ocupantes de la aeronave. Como no hay dos accidentes
que planteen el mismo problema, los miembros de un
equipo de salvamento deben estar adiestrados para poder
actuar independientemente o en equipo. Deberan estar
dotados de medios para liberar a las personas aprisionadas,
prestar primeros auxilios a una persona lesionada antes de
trasladarla, cuando eso sea indispensable (por ejemplo,
cuando se trate de hemorragia abundante), y llevar a cabo
todas las operaciones teniendo cuidado de conservar las
pruebas que puedan ser importantes en cualquier investi-
gacin subsiguiente del accidente. Es posible que haya
necesidad de dotar al personal de salvamento de equipo
respiratorio durante las primeras fases de la operacin de
salvamento, y es esencial que lleven equipo de comuni-
caciones, preferentemente en forma miniaturizada;
b) suministro de equipo de extincin de incendios dentro de la
aeronave, con el que se pueda extinguir o enfriar butacas,
instalaciones y guarniciones de la cabina que haya podido
atacar el incendio. Se ha demostrado que los pulveriza-
dores de agua son los ms eficaces para esta tarea; y
c) suministro de equipo de iluminacin y ventilacin dentro
de la aeronave.
12.3.5 Estas tres tareas no se han enumerado por orden
de prioridad y, de declararse un incendio dentro de la aero-
nave, ser necesario dominarlo antes de empezar cualquier
otra operacin. Anlogamente, si no hay incendio, pero las
guarniciones y los mate~ialesde tapiceria se descomponen por
la accin del calor residual, debe detenerse su descomposicin
mediante pulverizacin de agua, y es preciso ventilar la cabina
natural o artificialmente para que su atmsfera sea respirable.
12.3.6 Ventilacin despus de un accidente. Despus de
un accidente de aviacin, cuando el incendio haya sido contro-
lado o extinguido, el interior de la aeronave puede estar lleno
de humo o de gases producidos por la descomposicin de los
materiales de sellado, de aislamiento, de guarniciones o de
tapicera. Resulta entonces importante crear cuanto antes, en
el interior de la aeronave, condiciones que permitan a los
ocupantes sobrevivir, cuando stos no puedan ser evacuados,
y que faciliten las operaciones de bsqueda y salvamento
llevadas a cabo por el personal del servicio de salvamento y
extincin de incendios. La densidad y la composicin de estas
concentraciones de humo y de vapores reduciran la visibilidad,
Parte I.- Salvamento Y extincidn de incendios
Capitulo 12.- ~rocedihientosque deben seguirse durante las operaciones de salvamento
y extincin d e incendios de aeronave
harn que sean difciles los movimientos y podrn rpida-
mente resultar mortales para todos los ocupantes. Si bien el
personal del servicio de salvamento y extincin de incendios
puede, en cierto grado, protegerse gracias a los aparatos de
respiracin autnomos o a otros dispositivos de este gnero,
la ventilacin de la aeronave es el nico medio satisfactorio
para crear en el interior de la cabina una atmsfera en que los
ocupantes puedan sobrevivir.
12.3.7 Expresado de manera simple, se puede ventilar la
cabina bien sea eliminando el humo o los vapores nocivos, o
bien haciendo que penetre el aire fresco para que desplace al
humo o los vapores y purifique progresivamente la atmsfera.
Para aplicar uno u otro de estos mtodos, sera posible, en
circunstancias adecuadas, recurrir a la ventilacin natural,
abriendo las puertas y las ventanas de la aeronave en el lado
de donde viene el viento y en el opuesto, lo que creara una
comente de aire dentro de la aeronave. Pueden tambien utili-
zarse los cristales de corredera del puesto de pilotaje, a condi-
cin de que se mantenga abierta la puerta del puesto de pilo-
taje. Sin embargo, la ventilacin natural presenta inconve-
nientes. En realidad, la combustin de los materiales en el
exterior de la aeronave, en el lado de donde viene el viento,
viciar el aire que penetra en la aeronave. Puede producirse
una situacin anloga cuando se haya derramado combustible
en superficies situadas en el lado de donde viene el viento, o
cuando se emplean para sofocar el incendio productos
qumicos secos en polvo o agentes lquidos vaporizados.
12.3.8 En la mayora de los casos, la utilizacin de
medios de ventilacin mecnicos permite superar estos pro-
blemas. Puede colocarse un dispositivo especialmente proyec-
tado en un punto en que pueda aspirar aire puro, que entonces
se impulsa hasta la aeronave por un conducto flexible. Los
estudios de perfeccionamiento han permitido constmir dispo-
sitivos que utilizan un ventilador accionado por una turbina
hidrulica, con un caudal de hasta 283 m3/min, pasando el
aire por un conducto de tejido flexible. La boquilla del
conducto est proyectada de manera que pueda pasar a travbs
de la salida de emergencia de la aeronave situada sobre el ala,
Y se mantiene en esta posicin mediante un manguito tubular
inflable. En la realizaci6n de este aparato, se prefiri un
sistema de inyeccin de aire en lugar de la extraccin de humo,
porque resulta imposible controlar la composicin del aire que
penetra en el avin para remplazar al humo que ha sido
extrado. El empleo de una turbina hidrulica impulsada por
medio de tin cirnlito cerrado de mangueras puestas en funcio-
namiento desde un vehculo de salvamento y extincin de
incendios, es una garanta de seguridad en los casos en que
haya riesgo de concentraciones de vapores en el combustible.
Pueden emplearse otros tipos de equipo mecnico de ventila-
cin, incluso dispositivos de eyeccin o escape, algunos de
ellos accionados por motores elctricos o por motores de gaso-
lina. Algunos de estos dispositivos deben colocarse suspen-
didos en las puertas o ventanas mediante una barra reglable.
12.3.9 Con esta tecnica de ventilacin habr siempre
riesgo de reavivar las llamas de los materiales de combustin
dentro de la aeronave o en cualquier punto fuera de sta,
~5~5
donde pase una corriente rpida de aire. Por lo tanto, debe
disponerse de personal dotado de mangueras que terminen en
boquillas regulables manualmente para la pulverizacin de
agua, que pueda intervenir en el caso de que se desencadene
repentinamente un incendio.
12.3.10 Equipo de salvamento necesario. Al examinar el
equipo necesario de que debe disponer el personal de salva-
mento para poder desempear las funciones antes conside-
radas, se llega a la conclusin de que deberia disponerse del
siguiente material:
a) determinada cantidad d e agente extintor de gran eficacia,
preferentemente una espuma. La resistencia del chasis ele-
gido para el vehiculo que intervenga primero debe ser sufi-
ciente para que normalmente pueda dotarse al vehculo de
todos los dispositivos y equipo enumerados en b) a i),
cuando el vehiculo se desplace a su velocidad mixima;
b) medios de iluminacin, alimentados preferentemente por
un generador porttil, al que se conectarn uno o ms
proyectores. Para la iluminacin se necesitarn proyectores
de iluminacin general y proyectores ms pequeos que se
utilizarn en los lugares de trabajo. Los proyectores y el
generador debern poder funcionar sin peligro en presencia
de vapores de combustible;
c) herramientas mecnicas capaces de funcionar alimentadas
por una fuente de energa porttil. Corresponder a la
autoridad de la localidad elegir el tipo de energia utilizada
para accionarlas, pero, idealmente, una misma fuente
deberia servir para el funcionamiento de todas las herra-
mientas, incluso de una sierra circular para cortar grandes
superficies y de una sierra alternativa o un buril de percu-
sin para cortes ms precisos, especialmente para los que
tengan que hacerse junto a una persona aprisionada. No se
excluye la utilizacin de otras herramientas de corte o el
empleo de una fuente de energia montada en un vehiculo,
a condicin de que estas herramientas sean tambin de fcil
utilizacin;
d) herramientas de mano, incluso cizallas para cortar cables y
pernos, destornilladores de tamaos y modelos apro-
piados, palancas, martillos y hachas. La composicin
exacta del juego de herramientas de mano necesario debe
determinarse en relacin con los tipos de aeronaves que
utilicen el aeropuerto y con la posibilidad d e beneficiarse de
la ayuda que puedan prestar otros servicios de emergencia
o de mantenimiento, etc. Debe reconocerse que las aero-
naves modernas se construyen de manera que resulta difcil
penetrar en ellas utilizando la mayora de las herramientas
de mano y, cuando los ocupantes de la aeronave estn apri-
sionados, rara vez queda suficiente espacio para que una
persona pueda manejar con suficiente fuerza las herra-
mientas no mecnicas de corte o de penetracin. No obs-
tante, las herramientas de mano pueden tener alguna uti-
lidad en casos particulares, y no deberan pasarse por alto
en los programas de instmccin;
e) equipo de fractura y de levantamiento, por lo general
accionado hidrulicamente. Se suele emplear material

industrial modificado cuyos componentes pueden mon-
tarse para que constituyan soportes tubulares de diversas
longitudes sobre los cuales puede actuar el ariete
hidrulico;
f ) equipo respiratorio, que puede ser de tipo autnomo;
g) equipo de comunicaciones, probablemente radiotelfonos
miniaturizados, que funcionen en la frecuenciaatribuida al
servicio de salvamento y extincin de incendios del aero-
puerto. Estas unidades deben permitir las comunicaciones
en ambos sentidos entre el personal de salvamento que se
encuentre fuera y dentro de la aeronave, pero su alcance
sera relativamente pequeo. Seria tambin til un meg-
fono transistorizado que funcione con pilas, especialmente
para dar instrucciones a la multitud y para dirigir y reunir
a los supewivientes;
h) material diverso que incluya cuas, tapones para obturar
las mangueras de combustible, palas, garfios o prtigas,
cuerdas y escaleras, de tipos y longitudes apropiadas para
la aeronave accidentada;
i) equipo que permita rociar agua dentro de los fuselajes;
j) equipo que permita introducir aire fresco, probablemente
por medio de un ventilador y de mangueras adaptadas a las
aeronaves: y
k) botiqun de primeros auxilios que contenga principalmente
vendajes conservados en recipientes protectores, tijeras,
vendas adhesivas y vendajes para quemaduras. Pueden per-
tenecer a esta categora las mantas aluminizadas y las
sbanas para el transporte de heridos. Como las camillas
son dificiles de manejar en espacios reducidos, seria conve-
niente disponer de tablas dorsales para el transpone de
personas gravemente heridas.
El material indicado en b) a i) debe llevarse en los vehiculos
de salvamento y extincin de incendios, de modo que el equipo
recomendado pueda estar disponible en el lugar del siniestro
en un tiempo de respuesta de dos minutos, y en tres minutos
como mximo en la cabecera de cada una de las pistas.
12.3.11 Coordinacidn entre los miembros de la tripula-
cidn de vuelo y el personal del servicio de salvamento y exfin-
cidn de incendios. Este texto de orientacin tiene por objeto
reducir la confusin por parte del personal que debe intervenir
en casos de accidentes o incidentes que ocurran en el aero-
puerto o en sus proximidades inmediatas. A este efecto, es
indispensable que los miembros de la tripulacin y el personal
del servicio de salvamento y extincin de incendios com-
prendan perfectamente sus responsabilidades respectivas.
12.3.12 Durante un accidente o incidente de aviacin,
todos los esfuerzos de los miembros de la tripulaci6n se
encaminan hacia un objetivo com~in,es decir, la seguridad de
todos los ocupantes de la aeronave. Cuando se produce un
incidente en vuelo, respecto al cual el piloto al mando tiene
que declarar un caso de emergencia, el comandante indicar
Manual de servicios de aeropuertos
probablemente la naturaleza del incidente. p.ej., incendio en
un grupo motor, amenaza de bomba, incendio en la cabina,
etc., as como un plan para afrontar el incidente.
12.3.13 En virtud de lo dispuesto en el Anexo 6, Parte 1,
los explotadores se cerciorarn de que sus pilotos conozcan los
reglamentos Y procedimientos prescritos y, en particular, para
los aerbdromos que han de usarse. Adems, todos los miem-
bros de la tripulacin han recibido formacin especial para
ejecutar las tareas que les han sido asignadas en caso de acci-
dente o incidente de aviacin, incluso para evacuar a los
ocupantes de la aeronave en caso de emergencia Y acompa-
arlos hasta una distancia segura del lugar del accidente o inci-
dente. Como consecuencia de las especificacionesdel Anexo 6,
los explotadores de aeronaves y las administraciones aeropor-
tuarias deberan tratar de asegurarse de que todos los intere-
sados comprenden perfectamente los medios y los proce-
dimientos de salvamento y extincin de incendios. Deberan
alentarse los contactos personales entre todos los interesados
(miembros de la tripulacin y personal del servicio de salva-
mento y extincin de incendios) para alcanzar este objetivo.
12.3.14 Un factor que deberian tener presente todos los
interesados (tripulaciones y personal del servicio de salva-
mento y extincin de incendios) es e1 de los peligros que
pueden correrse, cuando se produce un incendio despus de un
accidente o incidente, si se abren las portezuelas y las salidas
de emergencia de un modo arbitrario, porque ello podra
permitir la penetracin en el fuselaje de llamas o gases noci-
vos, o que el fuego se propague a otras partes de la aeronave.
12.3.15 Los miembros de las tripulaciones deben normal-
mente confiar en sus propios medios, empleando los tobo-
ganes de evacuacin de emergencia y cuerdas de la aeronave,
etc. Sin embargo, el equipo de emergencia del aeropuerto
debera contar con gradas o escaleras ligeras, puesto que estas
se necesitan a menudo cuando el equipo de la aeronave ha
sufrido averia y no puede funcionar, o cuando es necesario
llevar a cabo la evacuacin desde el borde de ataque del ala.
12.3.16 Se alecciona a las tripulaciones en la utilizsin
de los toboganes para la evacuacin de emergencia, que se
colocan en las puertas de salida normal y de emergencia con
el fin de facilitar la rpida evacuacin de los pasajeros. En los
casos en que se dispone de estos toboganes de evacuacin, y
si se estn utilizando cuando llega el personal del servicio de
salvamento y extincin de incendios, no deberan descartarse
a menos que hayan sufrido daos debido al uso o al incendio.
En este ltimo caso, deberan ponerse inmediatamente en ser-
vicio las escaleras o gradas de emergencia que lleva ei personal
del servicio de salvamento y extincin de incendios.
12.3.17 Con los toboganes de evacuacin se conseguir,
normalmente, la evacuacin mucho ms rpida que con los
tipos clsicos de escaleras o gradas, y en los casos en que es
menester realizar con rapidez la evacuacin, es preferible uti-
lizar el equipo de a bordo. El personal del servicio de salva-
mento y extincin de incendios debera permanecer al pie de
los toboganes de evacuacin para ayudar a levantarse a los
pasajeros y acompaarlos a un lugar seguro.
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Capifulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante las operuciones de salvamento
y extincin de incendios de aeronave
12.3.18 Los pasajeros que utilizan, para evacuacin, las
salidas situadas sobre las alas, normalmente se deslizarn por
el borde de salida del ala o por los flaps del ala (si estn exten-
didos), y deberia prestrseles ayuda para evitar que se lesionen
las piernas y acompaarlos a un lugar seguro.
12.3.19 A fin de coordinar mejor los procedimientos de
evacuacin, a menudo es conveniente establecer contacto
directo con los miembros de la tripulacin de vuelo. En la
mayor parte del equipo de emergencia de los aeropuertos se
llevan radios para la comunicacin en ambos sentidos, que
operan en la frecuencia de control terrestre. Los arreglos
concertados previamente con la torre de control permitirn
que la aeronave cambie a esta frecuencia, si el tiempo y la
naturaleza de la emergencia lo permiten.
12.3.20 Deberan definirse claramente las responsabi-
lidades respectivas de los miembros de la tripulacin de vuelo
y del personal del servicio de emergencia del aeropuerto y, en
todas las circunstancias, la preocupacin principal deberia ser
la seguridad de las personas a bordo de la aeronave. En
muchos casos, esto requerir procedtmientos de evacuacin de
emergencia, segn las condiciones. Las obligaciones y respon-
sabilidades pueden definirse, en general, como sigue:
a) Miembros de la tripulacin: Como las condiciones y
medios difieren mucho en la mayoria de los aeropuertos,
los miembros de la tripulacin deben ser principalmente
responsables de la aeronave y de sus ocupantes. La deter-
minacin final de efectuar la evacuacin de los ocupantes
de la aeronave y la manera en que se efectuar, debe
dejarse a discrecin de los miembros de la tripulacin, a
condicin de que stos puedan ejecutar sus funciones
normalmente.
b) Personal de salvamento y extincin de incendios. Sus obli-
gaciones y responsabilidades sern ayudar en lo que sea
posible a los miembros de la tripulacin. Como es limitada
la visibilidad de los miembros de la tripulacin, el personal
del servicio de salvamento y extincin de incendios deberia
hacer una evaluacin inmediata de la parte externa de la
aeronave e informar a los miembros de la tripulacin
acerca de las condiciones extraordinarias observadas. Al
personal de salvamento y extincin de incendios incumbe la
proteccin de toda la operacin. En el caso de que los
miembros de la tripulacin no puedan desempear sus
funciones, el personal de salvamento y extincin de
incendios ser responsable de iniciar las medidas que sean
necesarias.
12.3.21 Comunicaciones: Debido a la necesidad de contar
con medios de comunicacin entre los miembros de la tripula-
cin y el personal de salvamento y extincin de incendios,
deberan tomarse medidas inmediatas para establecer contacto
directo entre las personas a cargo de la tripulacin y dei ser-
vicio de salvamento y extincin de incendios. Esto permitir
tener debidamente en cuenta todos los factores, antes de
iniciar las medidas necesarias. Generalmente, se dispone de
vanos mtodos para esta forma de comunicacin directa:
57
a) Radio: La mayoria de los equipos de salvamento y extin-
cin de incendios de aeronaves trabaja en una frecuencia de
radio fija, pero con la cooperacin de la torre de control
se puede pedir a la aeronave que cambie a esta frecuencia.
El equipo que intervenga puede disponer de otras fremen-
cias, como es el caso de los vehculos de las lneas akeas
cuyas radios transmiten a una frecuencia de la "com-
paia". El encargado del personal de salvamento y extin-
cin de incendios del aeropuerto deberia emplear tambin
estas frecuencias de radio.
b) Intercomunicaciones en la aeronave: Cuando los motores
de la aeronave estn en marcha, puede ser difcil hablar por
radio con la tripulacin de vuelo, cerca de la aeronave. La
mayora de las aeronaves estan dotadas de sistemas
"intercom" en los que se han incluido "enchufes" para
que los utilice el personal en tierra. Estos "enchufes" se
encuentran generalmente situados en la parte delantera de
la aeronave, detrs de la puerta de entrada. El personal de
salvamento y extincin de incendios del aeropuerto deberia
estar enterado de este medio de comunicacin y Uevar los
auriculares y micrfonos necesarios para conectarlos a esas
instalaciones. Incluso con Los motores en marcha, utili-
zando este sistema pueden establecerse comunicaciones
directas con los miembros de la tripulacin.
c) Otros medios de comunicacin: Cuando no pueda estable-
cerse comunicacin utilizando otros medios, es aconsejable
que el encargado del personal de salvamento y extincin de
incendios se coloque en el lado izquierdo de la proa de la
aeronave y establezca comunicaciones orales directas con la
tripulacin de vuelo. Los amplificadores porttiles pueden
resultar muy valiosos para esta modalidad de comunica-
cin. Puede ser necesario hacer seas con las manos para
comunicar la informacin. La Figura 12-1 muestra la seal
que puede emplear el personal de salvamento y extincin de
incendios para indicar al piloto que pare los motores. En
el Anexo 2 - Reglamento del aire, se ofrece informacin
sobre otras seales para maniobrar en tierra.
1 Brazo y mano bori- 1
1 zontales, mano frente
a cuelo, a m a h a *
* *A: 1
l1
abajo. L a mano se
mueve hacia los lados
mientras el brazo per-
manece doblado. I
Figura 12.1
12.3.22 fiesta a tierra para descargar la energa esttica:
Es siempre aconsejable que el personal en tierra se asegure de
que es adecuada la puesta a tierra, antes d e ponerse en con-
tacto con la aeronave. Los dispositivos de puesta a tierracons-
truidos en la aeronave fallan algunas veces y puede haber
cargas de electricidad esttica excesivas.

12.3.23 Advertencia de incendio en las aeronaves: Como
a menudo es imposible que las tripulaciones de vuelo hagan
una evaluacin exacta de los indicadores de advertencia de
incendio en las aeronaves, es aconsejable parar fa aeronave y
dejar que el personal dql servicio de salvamento y extincin de
incendios inspeccione el rea de que se trate, antes de efectuar
el estacionamiento en la terminal, donde el fuego podna poner
en peligro a otras aeronaves o edificios. Esta inspeccin puede
realizarse generalmente sin abrir las puertas de los comparti-
mientos de la aeronave, haciendo inspecciones visuales de las
reas afectadas u observando si hay indicios de humo o de
recalentamiento.
12.3.24 Funcionamiento de los motores: A menudo, es
necesario mantener funcionando por lo menos un motor
despus de haber detenido la aeronave, a fin de que haya a
bordo iluminacin y comunicaciones. Esto constituir cierto
impedimento para las operaciones de salvamento de la aero-
nave, por lo que debera prestarse la consideracin debida a
este problema. En los motores de mbolo y turbohlices el
personal en tierra debe tener sumo cuidado de situarse a
distancia del disco de la hlice. Por lo que respecta a los
turhorreactores, se debe proceder con muchsima prudencia
mantenindose alejado del rea situada inmediatamente
delante del motor y a una considerable distancia por detrs de
ste.
12.3.25 Emplazamiento del equipo: Con las aeronaves de
motores de mbolo y turbohlices hay ms posibilidades de
emplazar el equipo de emergencia del aeropuerto que en las
aeronaves turhorreactoras. Debido a la configuracin de ala
en flecha y tamhien al recalentamiento de la atmsfera por
detrs de los motores de turbina, la mayora del personal de
salvamento y extincin de incendios del aeropuerto prefiere
efectuar la aproximacin y emplazamiento en la proa de la
aeronave de reaccin. Esto no siempre se considera una
aproximacin normal, ya que hay muchos factores que
influyen en esta decisin; las condiciones del viento, el
terreno, el tipo de aeronave, las configuraciones de la cabina
y otras circunstancias son los factores determinantes de las
aproximaciones. Por este motivo, es necesario que los miem-
bros de la tripulacin de welo informen al personal de
salvamento y extincin de incendios de los detalles relacio-
nados con el tipo de aeronave de que se trate. En las aeronaves
mixtas de transporte de mercancias y pasajeros, deberian
notificarse a las brigadas de emergencia del aeropuerto las
configuraciones de la cabina, puesto que algunos lugares
destinados a la carga se prolongan tanto hacia popa que llegan
hasta las salidas situadas sobre el ala, con lo que no pueden
utilizarse stas para la evacuacin de emergencia.
12.3.26 Evacuacin: Segn se ha indicado antes, la deci-
sin definitiva respecto a la evacuacin de la aeronave corres-
ponde a la tripulacin de la aeronave, actuando de acuerdo
con las instrucciones de sta el personal de salvamento y extin-
cin de incendios. Como es casi imposible que el personal de
salvamento y extincin de incendios conozca completamente
todas las aeronaves, y como los miembros de la tripulacin
han seguido perodos intensivos de instruccin en materia de
procedimientos de emergencia de aeronaves, stos estn en
Manual de servicios d e aeropuertos
condiciones mucho ms favorables para tomar decisiones en
cuanto a la evacuacin de la aeronave.
12.3.27 Casi todas las aeronaves e s t h dotadas de equipo
de evacuacin de emergencia, y la tripulacin de la aeronave
debera ser competente para emplear este equipo. Algunos
servinos de salvamento y extincin de incendios disponen de
escaleras para la evacuacin de emergencia de las aeronaves y,
en tales casos, debera informarse a los miembros de la tripula-
cin de que se dispone de dichas escaleras. En los casos en que
se utilicen toboganes de evacuacin, stos no deberian despla-
zarse, a menos que estn averiados. Cuando n o hayan sido
colocados en posicin para su utilizacin o si han sufrido
danos, deberan utilizarse las escaleras de evacuacin. Estas
escaleras podran tambin resultar Sitiles en la evacuacin
desde las superficies de las alas, cuando sea excesiva la
distancia desde el ala hasta el suelo.
12.3.28 Los puntos normales de evacuacin son las
ventanas sobre el ala y las puertas disponibles; sin embargo,
la utilizacin de las salidas sobre el ala presenta riesgos si la
aeronave se halla en la posicin normal con el tren desplegado.
La distancia desde las superficies del ala hasta el suelo puede
ser excesiva y causar lesiones graves a las personas que estn
evacuando la aeronave. Debena considerarse la evacnacin
por el borde de ataque del ala cuando el fuego pueda impedir
la evacuacin normal por el borde de salida de las alas.
Cuando no sea un factor decisivo la proteccin de la vida
humana, se recomienda que slo se utilicen las puertas de la
aeronave equipadas con escalera o toboganes de evacnacin.
12.3.29 Antes de aterrizar, los miembros de la tipulacin
de vuelo deberan transmitir informacin al ~ e r s o n ade
l salva-
mento y extincin de incendios relacionada con las opera-
ciones de extincin de incendios y salvamento. Dicha informa-
cin debera incluir detalles acerca de las cantidades de
combustible, nmero de personas a bordo, configuracin de
la cabina, distribucin de los pasajeros, pasajeros invlidos, y
cualquier otro pormenor que sea pertinente a la situacin de
que se trate.
12.4 ACCIDENTES RELACIONADOS CON
MERCANC~ASPELIGROSAS
Generalidades
12.4.1 Las mercancias peligrosas se transportan frecuen-
temente en las aeronaves de transporte comercial, tanto en las
de pasajeros como en las de carga. Los tipos de mercancias
peligrosas que pueden transportarse por va area, as como
las condiciones de transporte se explican en las Instrucciones
Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peli-
grosas p o r vz adrea de la OACI (Doc 9284) que, de con-
formidad con las disposiciones del Anexo 18 - Transportesin
rrergos de mercancas peligrosas por va adrea, deben ser
aplicadas por todos lo Estados contratantes. Para mayor
informacin acerca del transporte de mercancias peligrosas
por via area hay que remitirse a las Instrucciones Tcnicas.
Parte I.- Salvamento y extincin de incendios
Cap1?~/012.- Procedimientos que deben seguirse durante las operaciones de salvamento
y exfincin de incendios de aeronave
12.4.2 En virtud de las disposiciones de las Instrucciones
Tcnicas, existen ciertos tipos de mercancias peligrosas que
presentan graves peligros y cuyo transporte por va area est
absolutamente prohibido cualesquiera que sean las circuns-
tancias. Aunque normalmente se prohibe su transporte por va
area, algunas otras mercancas menos peligrosas pueden
transportarse bajo determinadas circunstancias, de con-
formidad con los trminos de la "dispensa", pero nicamente
con la aprobacin expresa de todos los Estados interesados (es
decir, el Estado de origen, los de trnsito, los de sobrevuelo,
y el de destino). De estos tipos de mercancias peligrosas que
normalmente se permite transportar por va akrea, slo se
permite transportar a bordo de las aeronaves de pasajeros
aquellos que presentan relativamente poco peligro, mientras
que el transporte de las mercancias ms peligrosas se restringe
a las aeronave6 de carga nicamente.
Definicin de mercancas peligrosas
12.4.3 Se entiende por mercancias peligrosas todo
articulo o sustancia capaz de constituir un riesgo importante
para la salud, la seguridad o la propiedad cuando se transporte
por va area. A los fines del transporte areo, en las
Instrucciones Tcnicas estas mer.cancias se dividen en nueve
clases que reflejan el tipo de peligro que presentan para los
trabajadores del transporte y e1 personal que ha de intervenir
en caso de emergencia.
12.4.4 Las nueve clases de mercancas peligrosas son:
Clase 1 Explosivos
Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos a presin
o refrigerados a temperaturas extremadamente
bajas
Clase 3 Lquidos inflamables
Clase 4 Slidos inflamables; sustancias que presentan
riesgo de combustin espontiuea; sustancias que en
contacto con el agua emiten gases inflamables
Clase 5 Sustancias comburentes; perxidos orgnicos
Clase 6 Sustancias venenosas (txicas) y sustancias
infecciosas
Clase 7 Materiales radiactivos
Clase 8 Sustancias corrosivas
Clase 9 Mercancas peligrosas varias; es decir, artculos y
sustancias que al transportarlos por va area
encierran peligros no previstos en las otras clases.
Ejemplos: los materiales magnetizados; el acetal-
dehdo amnico; y el poliestireno expansible en
grnulos.
Nota.- E l orden en el que se enumeran estas clases no
implica un grado relativo de peligro.
59
12.4.5 Algunas clases de mercandas peligrosas se
clasifican en divisiones. La divisin se expresa mediante un
punto despus del nmero de clase e indicando el nmero de
la divisin, es decir, Divisin 6.1. En estos casos, s61o se hace
referencia a la divisin y no a la clase, por ejemplo, Divisin
5.2, y no Clase 5, Divisin 2.
Comunicacin de los peligros que encierran las
mercancias peligrosar
12.4.6 Como condicin para el transporte de mercancas
peligrosas por va area, en las Instrucciones Tcnicas se
prescriben la medidas que han de adoptarse para comunicar a
los trabajadores del transporte y al personal que vaya a
intervenir en caso de emergencia acerca de los peligros que
enaerran las mercancas peligrosas transportadas. Estos
peligros se comunican fundamentalmente mediante la colo-
cacin de marcas y etiquetas en los bultos de mercancas
peligrosas y facilitando cierta informacin a los documentos
de transporte que acompaan a la expedicin.
12.4.7 Marcas y efiquetas de ios bultos. Se exige que los
bultos de mercancias peligrosas se marquen con la "denomi-
nacin del articulo expedido" de mercancas peligrosas que
figura en al lista de las Instrucciones Tcnicas, y con el
correspondiente "Nmero de las Naciones Unidas (ONU)",
que es un nmero de cuatro digitos utilizado para identificar
la sustancia. Se exige tambin que el bulto lleve una o ms
etiquetas de clase de riesgo. Estas etiquetas son de forma
cuadrada, de 100 mni x 100 mm, con los lados a 45" y con
un snbolo y color distintivos. En el Apndice 4 se presenta
un cuadro de las etiquetas de clase de riesgo prescritas en las
Instrucciones Tcnicas. Las marcas y etiquetas que se ponen
en los bultos permiten que el personal que intervenga en caso
de emergencia reconozca inmediatamente la naturaleza de los
riesgos que encierran las mercancas peligrosas que pueden
encontrarse.
12.4.8 Documentacin de transporte. En las Instruc-
ciones Tcnicas se exige que, cuando entregue mercancas
peligrosas para el transporte, el expedidor facilite al explo-
tador un documento de transporte que contenga determinada
informacin relativa a las mercancias peligrosas. La infor-
macin requerida comprende la denominacin del articulo
expedido, la clase de riesgo o el nmero de divisin, el nmero
de las Naciones Unidas y Los riesgos secundasios de las
mercancias. A partir de este documento, el explotador prepara
una notificacin para el piloto al mando proporcionndole la
informacin relativa a los riesgos que entraan las mercancias
peligrosas a bordo de la aeronave as como el lugar donde
hayan sido cargadas. Deber proporcionrsele al comandante
de la aeronave lo antes posible antes de la salida la notificacin
destinada al piloto al mando, la cual deber estar disponible
durante el vuelo.
12.4.9 Informacin que debe facilitar el piloto al mando
en cnso de emergencia en vuelo. Si se produce una emergencia
en vuelo, el piloto al mando debera comunicar a la depen-
dencia de los servicios de trnsito areo apropiada la presencia
de mercandas peligrosas a bordo de la aeronave, con objeto

de que se informe a las autoridades y servicios de salvamento
y extincin de incendios del aerdromo. Si la situacin lo
permite, la informacin facilitada debera comprender las
denominaciones de los artculos expedidos, la clase y riesgos
secundarios, el grupo de compatibilidad para la Clase 1 y la
cantidad de cada tipo de mercanca peligrosa, as como el
lugar de la aeronave en que dichas mercancas hayan sido
estibadas. Si resulta imposible emitir un mensaje largo, las
mercancas peligrosas a bordo de la aeronave pueden iden-
tificarse transmitiendo los nmeros de las Naciones Unidas.
Medidas de emergencia
Incendios
12.4.10 Generalidades. Muchos tipos de mercancas
peligrosas (por ejemplo, lquidos inflamables) se consumiran
en los grandes incendios de aeronaves sin agravarlos de forma
significativa. En trminos generales, debido a los embalajes
empleados, a las cantidades relativamente pequeas de
mercancias peligrosas contenidas en ellos (especialmente a
bordo de las aeronaves de pasajeros tipicas) y a que el nivel de
riesgo de las mercancas peligrosas permitidas es relativamente
pequeo, su presencia a bordo de las aeronaves no debera
suponer un riesgo considerablemente mayor para el personal
de salvamento y extincin de incendios. Sin embargo, como
ocurre con cualquier incendio, deberan llevarse siempre una
indumentaria protectora y aparatos de respiracin. En la
medida de lo posible, el personal de salvamento y extincin de
incendios debera mantenerse en la parte de donde viene el
viento y suficientemente alejado del humo, los vapores y el
polvo.
12.4.11 Explosivos. Los tipos de explosivos que se
permiten normalmente a bordo de las aeronaves de pasajeros
o de carga se clasificaran en la Divisin 1.4. Por definicin,
esta divisin comprende las sustancias u objetos explosivos
que no presentan ningn riesgo considerable en caso de
ignicin accidental o de cebado durante el transporte. Los
efectos se limitan en su mayor parte al embalaje (a menos que
el incendio lo haya deteriorado), y normalmente no se
proyectan a distancia fragmentos de tamao apreciable. Los
incendios exteriores no deberan causar la explosin instan-
tnea de virtualmente todo el contenido del bulto. Los nicos
tipos de explosivos que suelen permitirse a bordo de las
aeronaves son los clasificados en la Divisin 1.4, grupo de
compatibilidad S. Estos son explosivos tales que, aun cuando
el embalaje se haya deteriorado por el incendio, los efectos de
onda explosiva y de proyeccin son suficientemente pequeos
uara no entomecer sensiblementee la lucha contra el incendio
ni la adopcin de otras medidas de emergencia en las inme-
diaciones del bulto. Cuando lo permitan las circunstancias, se
debera hacer lo posible por averiguar la clasificacin de todos
los explosivos a bordo de la aeronave, por ejemplo, mediante
.
la informacin facilitada oor la trioulacin (vase 12.4.9).,. va
que en determinados casos, los explosivos de divisiones
distintas de la Divisin 1.4, que podran plantear un riesgo de
detonacin masiva en caso de incendio, pueden transportarse
bajo dispensa expedida por los Estados interesados.
Manual de servicios d e aerouuertos
12.4.12 Gases. Los cilindros de gases comprimidos o
licuados pueden presentar un riesgo de explosin si se
relacionan con un incendio de aeronave a gran escala. Sin
embargo, puesto que estos cilindros se fabrican normalmente
de acuerdo con n o m a s similares a las que se siguen en el caso
de los cilindros de oxigeno o de aire instalados en las
aeronaves, el riesgo de falla de los cilindros d e gas trans-
portados como carga no deberia ser mayor que el planteado
por los cilindros que suelen instalarse en las aeronaves.
12.4.13 Materiales radiactivos. Los incendios relacio-
nados con materiales radiactivos deberan atenderse de la
misma forma que los incendios relacionados con materiales
txicos. La indumentaria protectora y el equipo respiratorio
habituales proporcionan alguna proteccin contra la conta-
minacin radiactiva pero no contra algunos efectos directos de
la radiacin. Los incendios y las corrientes de aire que crean,
as como el uso de espumas, agua o productos quimicos para
extinguir el incendio, pueden esparcir materiales radiactivos
en el lugar del accidente.
12.4.14 Derrama y fugas
12.4.14.1 General~dades.Es posible encontrar en el lugar
del accidente bultos de mercancas peligrosas que el incendio
de la aeronave no ha consumido ni afectado pero que
presentan daos y fugas. Estos daos y fugas pueden plantear
un riesgo de lesin o tener efectos perjudiciales para la salud
de los ocupantes de la aeronave y el personal de salvamento.
Las etiquetas de clase de riesgo y las marcas colocadas en los
bultos (vase 12.4.7) pueden ayudar a identificar los tipos de
mercancias peligrosas de que se trata as como la naturaleza
y gravedad del peligro que plantean. Una vez completadas las
operaciones iniciales de salvamento, deberan tomarse
precauciones especiales con tales bultos y, si fuera necesario,
deberia reunirse al personal calificado que se hubiera deter-
minado previamente para que se ocupe de los problemas
inherentes a las mercancias peligrosas. Pueden plantearse
ciertos problemas con los materiales radiactivos (Clase 7) as
como con las sustancias venenosas y las infecciosas (Clase 6).
12.4.15 Materiales radiactivos. En el caso de que se
sospeche la presencia de materiales radiactivos, deberan
seguirse los procedimientos generales que figuran a conti-
nuacin:
a) deberia notificarse inmediatamente a la autoridad ms
cercana responsable en materia de energa atmica o a la
base militar u organismo de defensa civil ms cercanos al
lugar del accidente. Estas autoridades pueden responder al
accidente con un equipo radiolgico;
b) a las personas heridas se las deberia envolver en mantas u
otras prendas disponibles con que se pueda cubrir (para
impedir que se extienda la contaminacin) y transportarlas
inmediatamente a instalaciones mdicas, habiendo dado a
los conductores o asistentes instrncciones de que las
personas heridas pueden padecer contaminacin radiactiva
y de que deberian informar de ello al personal de las
instalaciones mdicas que vaya a ocuparse de dichas
personas;
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Capfulo 12.- Procedimientos que deben seguirse durante las operaciones de salvamento
v extincin de incendios de aeronave
c) se deberia aislar a las dems personas que hayan podido
tener contacto con material radiactivo hasta que hayan sido
examinadas por equipos radiolgicos;
d) el material sospechoso deberia ser identificado pero no
manipularse hasta que los equipos radiolgicos de emer-
gencia lo hayan examinado y dado su visto bueno. La
indumentaria y herramientas utilizadas en el accidente
deberan mantenerse aisladas hasta que el equipo radio-
lgico de emergencia pueda examinarlas;
e) los alimentos o agua potable que hayan podido estar en
contacto con material del accidente no deberan utilizarse;
f) slo el personal de salvamento y extincin de incendios con
la debida indumentaria debera permanecer en el lugar del
accidente; todas las d e m h personas deberan mantenerse lo
ms alejadas posible del lugar del incendio;
g) se comunicara inmediatamente a todos los hospitales que el
accidente ha estado relacionado con materiales radiactivos,
de tal manera que se establezcan zonas apropiadas de
descontaminacin radiactiva; y
h) los bultos de material radiactivo deberian acordonarse; los
materiales sueltos deberian cubrirse con hojas plsticas o
lonas impermeables para reducir al minimo la dispersin
por el viento o la lluvia.
12.4.16 Surlancias venenosas o infecciosas. En el caso de
que el suceso est relacionado con sustancias venenosas o
infecciosas, los alimentos o el agua potable que hayan podido
estar en contacto con material del accidente, no deberan
utilizarse. Debera informarse inmediatamente a las auto-
ridades de sanidad pblica y de veterinaria. Toda persona
expuesta a estas mercancias peligrosas deberia ser trasladada
lo antes posible del lugar del suceso a las instalaciones mdicas
apropiadas para su ulterior descontaminacin.
12.4.17 Informacin complementaria. Se dispone de
diversas publicaciones que proporcionan ms orientacion
detallada acerca de los servicios de extincin de incendios y de
otros organismos interesados referente a las medidas que han
de adoptarse en respuesta a los accidentes o incidentes
relacionados con mercancas peligrosas. La publicacin de la
OACI Orientacin sobre respuesta de emergencia para
afrontar incidentes agreos relacionados con mercancas
peligrosas (Doc 9481) proporciona informacin destinada a
ser utilizada por las tripulaciones de aeronave durante las
emergencias en vuelo relacionadas con mercancias peligrosas.
En el caso de accidentes o incidentes ocurridos en tierra,
pueden resultar particularmente tiles la "Emergency
Response Guidebook" (Guia de las medidas de emergencia),
publicada por el Ministerio de Transportes de los Estados
Unidos, Washington, D.C., y la "Response Guide for
Dangerous Goods" (Gua de las medidas de emergencia en
caso de mercancias peligrosas), publicada por Transport
Canada, Ottawa.
Interferencia iIcita
12.4.18 La aeronave que sea objeto de amenaza de
sabotaje o de apoderamiento ilcito deberia estacionar en un
puesto de estacionamiento aislado para aeronaves ubicado
como m ~ m oa 100 m de los otros puestos de estaciona-
miento, edificios o reas publicas, hasta que haya concluido
el acto de interferencia ilcita. En tales casos puede resultar
necesario evacuar a los pasajeros sin utilizar las rampas de
carga proporcionadas en la terminal de pasajeros. Puede que
se disponga de rampas de carga motorizadas, las cuales
podran conducirse hasta el puesto de estacionamiento, o
podrian utilizarse las escaleras de evacuacin de emergencia
que se llevan en el equipo de salvamento y extincin de
incendios o los toboganes de evacuacin de la aeronave. El
Manual de seguridad para la proteccin de la aviacin civil
contra los actos de interferencia ilicita de la OACI contiene
informacin detallada sobre los procedimientos que han de
seguirse en los caso de interferencia ilcita.
12.5 PROCEDiMlENTOS POSTERIORES
AL ACCIDENTE
12.5.1 Las brigadas de salvamento deberan familiari-
zarse con todos los reglamentos nacionales y locales respecto
al traslado de los restos de la aeronave y tambin respecto a
lo que hay que hacer con los restos humanos. Tambin es
importante comprender las tcnicas y procedimientos a que se
recurre en la investigacin de accidentes d e aviacin. Despus
de la extincin del incendio y del salvamento de los super-
vivientes, deberan observarse los siguientes procedimientos.
12.5.2 Del traslado de los cadveres de los ocupantes que
an se encuentran entre los restos, despus de extinguido o
sofocado el incendio, deberan ocuparse nicamente las auto-
ridades mdicas competentes o efectuarse bajo la direccin de
stas. En muchos casos, el traslado prematuro de los cada-
veres ha impedido su identificacin y destruido la evidencia
patolgica requerida por el examinador mdico, forense o
autoridad encargada de la investigacin.
12.5.3 De ser necesario sacar a las vctimas de la aeronave
destmida, debe tomarse nota a la mayor brevedad posible de
la posicin y el nmero del asiento que ocupaban los super-
vivientes. Cuando haya vctimas a distancia de los restos de la
aeronave, los lugares en que se encuentran deben senalarse con
una estaca y una etiqueta que indique el nombre de la vctima
y el nmero del asiento. Siempre debe ponerse a las vctimas
una etiqueta que indique el sitio y el asiento en que se
hallaban. De igual forma, los efectos personales deben conser-
varse junto al cuerpo de la vctima. Adems de permitir
obtener informacin que puede ser de utilidad en la investiga-
cin del accidente, el hecho de anotar cuidadosamente todos
estos datos puede ayudar tambin a identificar a las vctimas.
12.5.4 Si las circunstancias lo permiten, deben tomarse
fotografas del lugar del siniestro antes de retirar los cuerpos

de las vctimas. Las fotografas son de gran utilidad para los
investigadores y deben entregarse a la mayor brevedad posible
a la entidad encargada de la investigacin. A este fin, conven-
dra que el personal de salvamento y extincin de incendios
contara con un fotgrafo especial. Adems de permitir
obtener informacin de posible utilidad para la investigacin,
el registro minucioso de todos estos datos puede ayudar a
identificar a las vctimas.
12.5.5 Los restos de una aeronave que haya sufrido un
accidente, incluso los mandos, no se alteraran (trasladarn)
hasta que autorice su traslado la autoridad que tenga a cargo
la investigacin. Si la aeronave, piezas o mandos deben trasla-
darse porque constituyen directamente un riesgo para la vida
humana, debera hacerse todo lo posible para anotar el estado,
posicin y lugares en que originalmente se hallaban y tener
cuidado de conservar todas las pruebas materiales. Si las
circunstancias lo permiten, deben tomarse fotografas del sitio
y la posicin de los principales elementos que se hayan
marcado en el suelo. El Manual de servicios de aeropuertos,
(Doc 9137), Parte 5.- Traslado de las aeronnves inutilizadas,
Manual de servicios de aeropuertos
contiene informacin detallada sobre el traslado de las
aeronaves accidentadas.
12.5.6 Al terminar la operacin inicial de salvamento, es
importante queel personal de salvamento y extincin de incen-
dios tenga el mayor cuidado posible para no destruir pruebas
que puedan ser de utilidad para la investigacin. Por ejemplo,
las ambulancias y los vehculos de salvamento y extincin de
incendios no deben circular entre los restos de la aeronave
siempre que puedan hacerlo por otras vas.
12.5.7 Debera observarse el lugar en que se encuentran
los sacos y bolsas de correo y pasar esta informacin a las
autoridades postales. Si es necesario, debera protegerse el
correo para que no sufra daos ulteriores.
12.5.8 Los combustibles de aviacin y los fluidos hidru-
licos suelen causar dermatitis por contacto con la piel. El
personal de salvamento y extincin de incendios, sobre el cual
se hayan derramado estos fluidos, debera lavarse lo antes
posible con jabn y agua; tambin deberia mudarse inmedia-
tamente la ropa mojada.
 Captulo 13
Operaciones de salvamento en parajes difciles
13.1 GENERALIDADES
13.1.1 En los aeropuertos donde una proporcin conside-
rable de las llegadas y salidas de aeronaves tiene lugar sobre
extensiones de agua, zonas pantanosas u otras variedades de
terreno difcil en la vecindad inmediata del aeropuerto, y
donde los vehculos convencionales de salvamento y extincin
de incendios no pueden proporcionar una respuesta eficaz, la
administracin del aeropuerto debeda disponer de procedi-
mientos y equipo especiales para hacer frente a los accidentes
que ocurran en esos parajes. No es necesario que las instala-
ciones y servicios estn Localizados en el aeropuerto, ni
tampoco que ste tenga que proporcionarlos, si existen y estn
disponibles inmediatamente los de entidades ajenas al aero-
puerto, como parte del plan de emergencia aeroportuaria. En
todos los casos, la administracin del aeropuerto tiene que
determinar y especificar por adelantado la zona de actuacin
respecto a la cual se compromete a proporcionar servicios de
salvamento.
13.1.2 Al preparar su plan detallado, la administracin
del aeropuerto debiera tener en cuenta los servicios e instala-
ciones de que ya se ocula la organizacin de bsqueda y salva-
mento, de conformidad con el Anexo 12, 4.2.1, para poder
delinear claramente la divisin de responsabilidades en rela-
cin con los accidentes de aviacin que ocurran en la vecindad
del aeropuerto. Todas las operaciones y ejercicios realizados
para probar la eficacia operacional, deberan incluir al centro
coordinador de salvamento correspondiente. para garantizar
la movilizacin eficaz de todos los recursos disponibles. Los
aspectos de que se ocupan los servicios e instalaciones necesa-
rios para proporcionar cobertura de bsqueda y salvamento,
en forma prctica y econmica, en determinada rea, se duda, las condiciones del terreno. En todas las situaciones, el
describen en el Manual de bsqueda y salvamento (Doc 7333),
Parte 1.- Organismos de bsqueda y salvamento.
13.1.3 Los objetivos de cada operacin deben ser: crear
condiciones en las cuales sea posible la supervivenciaq y que
permitan realizar con xito la operacin total de salvamento.
Este concepto presupone que al acudir inicialmente, tras
rpida respuesta, al lugar del siniestro, hay que proporcionar
socorro interino mientras se aguarda la llegada de una expedi-
cin mayor de salvamento. El objetivo de la primera fase es
suprimir los riesgos inmediatos que amenazan a los super-
vivientes, protegerlos, incluyendo los primeros auxilios en
relacin con las lesiones recibidas, y emplear el equipo de
comunicaciones para determinar los lugares a los cuales
tengan que acudir las fuerzas de salvamento adicionales. Lo
importante es el salvamento, que no tiene que incluir precisa-
mente la posibilidad de combatir el incendio. Si se produce
incendio en la zona de choque de un accidente, el largo tiempo
de respuesta de los primeros vehiculos probablemente impe-
dir la realizacin eficaz de las operaciones necesarias para
dominarlo. La magnitud del equipo de salvamento debiera
guardar relacin con la capacidad de la aeronave de mayor
tamao que utilice el aeropuerto. En los diagramas del
Apndice 1 se facilita informacin sobre las capacidades de
pasajeros y tripulaciones habituales.
13.1.4 Los tipos de terreno dificil, respecto a los cuales
quiz se necesite equipo especial, son:
a) el mar y otras extenciones considerables de agua adyacentes
al aeropuerto;
b) los pantanos o superficies similares, especialmente los
estuarios de los rios que tengan marea;
c) las ronas montaosas;
d) las zonas desrticas;
e) los lugares donde se producen nevadas de temporada
considerables.
13.1.5 El equipo que hay que desplegar, para realizar
operaciones de salvamento, vana segn el ambiente en el cual
haya que montar la operacin. La instruccin que se pretende
del personal delegado, para realizar esas tareas, reflejar, sin
equipo bsico debiera comprender:
a) equipo de comunicacioues, que puede incluir tambin el
equipo de seiiales visuales. Idealmente, el empleo de un
transmisor en la frecuencia de socorro proporciona enlace
con el control de trnsito areo y el centro de operaciones
de emergencia;
b) ayudas para la navegacin;
c) botiqun mdico de primeros auxilios;
d) equipo salvavidas, incluyendo chalecos salvavidas cuando
se trate de percances que ocurran en el agua, tiendas de
campaa, mantas impermeables y agua potable;

e) equipo de iluminacin;
f) cuerdas, gauchos para las lanchas, megfonos y herra-
mientas, por ejemplo, alicates para cortar alambres y
cuchillos para cortar los cinturones de seguridad.
13.1.6 Los tipos de vehiculos disponibles para las opera.
cioues de salvamento en terreno difcil tienen que incluir:
a) helicpteros;
b) aerodeslizadores;
c) lanchas de varios tipos y cabidas;
d) vehculos anfibios;
e) vehiculos oruga;
f) vehculos todo terreno, incluyendo los que funcionan a
base del efecto de la superficie para reducir las cargas sobre
medas.
13.1.7 La mayora de Estados tienen en servicio vehiculos
ms complejos manejados por personal militar o de cuerpos
de seguridad, de los cuales se puede recabar valiosa informa-
cin tcnica operacional. Algunos de los aspectos ms obvios,
relacionados con cada tipo de vehiculo, se exponen a
continuacin.
a) Helicdpteros. La gran variedad de helicpteros hoy utili-
zados en servicios generales ofrece una gama de opciones
de emergencia, que depende de la capacidad, autonoma y
limitaciones operacionales de cada tipo. Los helicpteros
ms grandes, que llevan tripulaciones especializadas en las
operaciones de salvamento y que utilizan mayormente las
dependencias militares, a veces, para casos de emergencia,
se pueden poner a disposicin de los aeropuertos civiles.
Para conseguir enlace satisfactorio con los helicpteros, en
operaciones en tierra y en el agua, es esencial contar con
comunicacioues para poder controlarlos desde tierra bajo
la direccin de alguien familiarizado con las exigencias
operacionales de los helicpteros. Esto reduce el riesgo que
corren los helicpteros, particularmente durante la noche,
en relacin con los obstculos y el movimiento de vehiculos
y personal en el lugar del siniestro. Los helicpteros pueden
utilizarse para lanzar balsas salvavidas y otros dispositivos
flotantes, cuando se trate de extensiones de agua, y otras
modalidades de equipo de salvamento cuando se trate de
accidentes ocurridos en tierra. Cuando ocurra un accidente
de aviacin en el agua y gran parte de los supervivientes
corran riesgo inminente, es esencial contar con personal,
con balsas salvavidas o lanchitas, en la superficie, cuando
los supervivientes quiz requieran ayuda para alcanzar
temporalmente algn lugar seguro, antes de que pueda
realizarse el salvamento definitivo. Por eso, quiz sea nece-
sario coordinar todo intento realizado con los helicpteros
con una operacin simultnea en tierra. Tambien conviene
recordar que la corriente de aire descendiente producida
por los helicpteros puede causar muchos inconvenientes a
Manual de servicios de aeroouertos
los supervivientes que se hallen en el agua, debido a la
turbulencia. De todos modos, el empleo de helicpteros
como posiciones de control en vuelo o como foco de ilumi-
nacin puede ser ventajosa. El excesivo costo que repre-
senta alojar, operar y mantener continuamente disponible
un helicptero de salvamento puede impedir que un aero-
puerto cuente con esta posibilidad, pero los arreglos que
puedan concertarse con las autoridades militares o firmas
comerciales deberian permitir el empleo de helicpteros
para casos de emergencia.
b) Aerodeslizadores. Estos vehculos ofrecen una modalidad
de transporte adaptable, con performance, capacidad y
coste proporcionado a su tamao. Los pequeos tiene11
posibilidades limitadas pasa salvar obstcnlos y cuando se
deslizan a ras de agua sus posibilidades estn, a veces, l i d -
tadas por la altura de las crestas de las olas. Su capacidad
es limitada para llevar supervivientes, pero esto puede
compensarse por la posibilidad que ofrecen de transportar
equipo de sobrevivencia al lugar del siniestro. Al igual que
con los helicpteros, los aerodeslizadores requieren opera-
dores muy versados y personal de mantenimiento coi1
pericia, para poder conseguir la disponibilidad y despliegue
deseados. El coste de albergue, operacin y mantenimiento
de estos aparatos, que a veces requieren una rampa para
facilitar su despliegue en superficies de agua con marea, es
considerable.
c) Lanchas. Al seleccionar el tipo de lancha de salvamento es
necesario considerar primeramente las diversas condiciones
de la superficie de agua que probablemente se darn, la
profundidad del agua en el rea de respuesta, todo riesgo
submatino, como rocas y arrecifes de coral, y la misin que
habr que asignar a cada lancha. Los Estados cuentan con
los conocimientos necesarios para hacer la seleccin
apropiada entre la gran gama de posibilidades existentes.
Se trata de lanchas marineras con quilla, que tienen auto-
noma considerable y capacidad, y tambin de balsas
neumticas, que son ms pequeas, equipadas con motores
fuera de borda, primordialmente previstas para realizar
operaciones en el interior (lagos, ros, etc.). Algunos
Estados han combinado las actividades de salvamento en el
interior con las generales de bsqueda y salvamento,
mediante embarcaciones provistas de equipo moderno de
navegacin y que disponen de medios mdicos conside-
rables. En otros Estados, el servicio de salvamento en el
interior lo proporciona la administracin del aeropuerto
con personal de salvamento y extincin de incendios bien
adiestrado, que se sirve de balsas neumticas. Estas balsas,
transportadas en remolques para que puedan desplegarse
rpidamente y sean fciles de lanzar, llevan contenedores
con salvavidas iuflables que pueden desplegarse en el lugar
del siniestro para ayudar a los supervivientes. Tambikn hay
algunas embarcaciones relativamente pequeas de quilla
rgida que se desplazan mediante chorro de agua con salida
bajo la superficie, eliminando asi el riesgo que, para los
supervivientes que se hallan en el agua, representan las
hlices. Esas balsas tambin pueden llevar salvavidas.
Estos, una vez que sostienen sobrevivientes, n o son fciles
de remolcar pero sus desptazamientos pueden controlarse
con lanchas motorizadas de salvamento, hasta que se
Parte 1.- Salvamento Y extincidn de incendios
Captulo 13.- ~ ~ e r a c i o n de
e s salvamento en parajes difcilees
reciba ayuda adicional. Tambin hay disponibles embarca-
ciones marinas comerciales y de particulares, pero su acep-
tacin, como equipo auxiliar de salvamento, depende de la
rapidez con que puedan despacharse al lugar del siniestro
y de si llevan o no equipo de comunicaciones que permita
controlarlas. Las intervenciones al azar, si bien se cousi-
deran deseables desde el punto de vista humanitario,
pueden crear dificultades en el lugar del siniestro.
d) Vehculos anfibios. Usualmente se trata de vehiculos equi-
pados con ruedas, relativamente pequeos y primordial-
mente utilizados por el ejrcito y las fuerzas de seguridad.
Su velocidad en el agua es lenta y su capacidad limitada.
Hay una excepcin, que se utiliza actualmente en un aero-
puerto como embarcacin de salvamento, que consiste en
un vehiculo propulsado por dos cilindros longitudinales de
seccin helicoidal. Este vehculo puede operar en super-
ficies pavimentadas, agua o lodo, y su quilla es flotante. En
la quilla se puede llevar el equipo de salvamento, inclu-
yendo balsas salvavidas, y puede tambin llevar algunos
supervivientes una vez que se han desplegado las balsas
salvavidas. Los vehculos anfibios requieren una rampa
para facilitar su ingreso en el agua, ya que no pueden fran-
quear obstculos grandes. Como todos los vehiculos,
requieren mantenimiento eficaz, particularmente de los
elementos que proporcionan la flotacin.
e) Vehculos oruga. Estos vehiculos son eficaces para tran-
sitar por terrenos escabrosos y nieve profunda, pero tienen
poca cabida y son bastantes pesados. Generalmente son
ms lentos que los vehiculos con ruedas de capacidad
similar, pero son muy superiores cuando se trata de
remolcar trineos por la nieve. En los aeropuertos, algunos
vehculos oruga se utilizan como vehiculos de salvamento.
Reauieren buen mantenimiento nara . .oreservar sus caracte-
risticas y tambin pueden utilizarse, cuando hay nieve, para
transportar personal y artculos menores del equipo al
lugar del siniestro, pero probablemente no pueden desem-
pear ningn papel importante.
0 Vehculos de efecto de la superficie. Los estudios iniciales
realizados sobre vehculos de esta categora, mayormente
en aplicaciones militares y agrcolas, han demostrado que
es posible reducir algo la carga sobre las ruedas. El hecho
de que no existan en el mercado gran nmero de vehiculos
de este gnero da a entender que los problemas tcnicos no
se han resuelto todavia. Adems, el hecho de que existan
otras soluciones de alternativa para transitar por terrenos
blandos, quizh ha contribuido a que estos vehculos no
hayan progresado.
13.2 PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS
ACCIDENTES OCURRIDOS EN EL AGUA
13.2.1 Cuando los aeropuertos estn situados cerca de
grandes masas de agua, tales como ros o lagos, o cuando
estn situados en la costa, deberan tomarse medidas espe-
ciales para acelerar el salvamento.
13.2.2 En tales accidentes, se reduce considerablemente la
posibilidad de incendios debido a la supresin de los focos de
ignicin. En los casos en que hay incendio, su contencin y
extincin plantean problemas poco corrientes, a menos que se
disponga de equipo apropiado.
13.2.3 Puede preverse que el impacto de la aeronave con
el agua pueda ocasionar la rotura de los depsitos y tubera de
combustible. Es lgico suponer que en la superficie del agua
se encontrarn flotando algunas cantidades de combustible.
Las embarcaciones cuyos tubos de escape estn situados en la
lnea de flotacin pueden constituir un peligro de incendio si
operan donde existen esas condiciones. Deben tenerse en
cuenta las corrientes del viento y del agua a fin de impedir que
el combustible flotante se desplace a reas en que pueda
constituir un riesgo. Cuando en el agua baya combustible
flotando, hay que tener sumo cuidado en el empleo de
bengalas, botes de llamas o de otros artculos pirotcnicos.
Tan pronto como sea posible, estas bolsas de combustible
deberian fragmentarse o desplazarse con boquillas de gran
velocidad de descarga o neutralizarlas cubrindolas con
espuma o con una elevada concentracin de agentes qumicos
secos. Las superficies en calma constituyen corrientemente un
problema mayor que las superficies picadas o agitadas.
13.2.4 Deberan enviarse al lugar del accidente equipos de
buzos. Cuando se disponga de helicpteros, podrn utilizarse
para acelerar el transporte de los buzos al rea en que haya
ocurrido el accidente. Todos los buzos que puedan requerirse
para este tipo de servicio deberian estar muy bien adiestrados
en la utilizacin de equipo de buceo autnomo SCUBA y en
tcnicas de bsqueda y recuperacin submarina. En los
lugares donde no haya equipos estatales o municipales de
bsqueda y recuperacin submarina, deberan hacerse arre-
glos con clubes de buceo privados. Debera verificarse la
aptitud de cada uno de los buzos mediante instruccin y
examen prctico.
13.2.5 En todas las operaciones en que los buzos estn
en el agua, debera desplegarse el bandern reglamentario
y a todas las embarcaciones que operen en las proximidades
deberia advertirseles que acten con la mayor cautela.
13.2.6 Cuando haya incendio, 13 aproximacin a ste
debera hacerse despus de tener en cuenta la direccin y la
velocidad del viento, la corriente y la velocidad del agua. El
fuego puede desplazarse del rea en que se encuentre
empleando una tcnica de barrido por descarga de chorros de
agua con mangueras. Cuando sea necesario, deberian usarse
la espuma y otros agentes extintores.
13.2.7 Deberia esperarse que es ms probable hallar
vctimas en la direccin a favor del viento y aguas abajo. Esto
deberia tenerse en cuenta al preparar la extincin del incendio.
13.2.8 Cuando sea corta la distancia hasta la costa, los
buzos o embarcaciones pueden colocar en posicin y mantener
flotando mangueras de incendios forradas de goma y recu-
biertas con dacrn y utilizarlas para suplementar a las embar-
caciones del servicio de incendios. En caso de emergencia, dos
hombres pueden improvisar balsas soplando en un trozo de

manguera de 6 cm de dimetro, enroscando sus extremos,
doblndola y sujetndola w n abrazaderas de manguera.
13.2.9 Cuando se encuentren flotando secciones ocn-
padas de la aeronave, debe tenerse gran cuidado de no alterar
sus cualidades de estanquidad. Debera llevarse a cabo lo ms
rpidamente y mejor posible el traslado de las personas que se
hallen en dichas secciones. Cualquier desplazamiento del peso
o lapso de tiempo puede hacer que se hunda. En estos casos,
el personal de salvamento debera actuar con precaucin para
no quedar atrapado ni ahogarse.
13.2.10 Cuando las secciones de la aeronave se encuen-
tren sumergidas, existe la posibilidad de que pueda haber
quedado suficiente aire dentro para preservar la vida. Los
busos deberan efectuar la penetracin por el punto ms
profundo posible.
13.2.11 Cuando s610 pueda determinarse aproxima-
damente el lugar del accidente, a la Negada, los buzos deberan
hacer un rastreo submmino, sealando con boyas los lugares
en que se encuentren las partes principales de la aeronave. Si
no se dispone de suficientes buzos, las operaciones de dragado
deberan efectuarse desde embarcaciones. En ningn caso
deberan llevarse a cabo simultneamente las operaciones de
dragado y de buceo.
13.2.12 Debera establecerse un puesto de mando en el
lugar mas factible de la costa cercana. Este debera situarse en
una posicin que facilite el movimiento de llegada y de salida
de las embarcaciones de salvamento.
13.3 INSTRUCCIN DEL PERSONAL
13.3.1 La instruccin que hay que impartir al personal
que tenga que operar los vehculos especializados de salva-
mento y equipo conexo no presenta grandes dificultades.
Cuando se trate de formas particulares de peligro, por
ejemplo, en el mar, en las montaas, en zonas desrticas,
siempre podrn encontrarse personas que tengan experiencia
respecto al funcionamiento del equipo y a la supervivencia en
tales ambientes. Esos expertos podran proporcionar la
instmccin bsica necesaria para las brigadas, adaptndola,
Manual de servicios de aeroDuertos
segn sea necesario, para acomodarla a los nuevos tipos de
equipo. Los fabricantes de equipo especializado tambin
pueden aportar sus conocimientos. El objetivo principal de la
instmccin es inspirar confianza en el equipo, wnocer las
limitaciones operacionales de los vehiculos y equipo, y
fomentar el trabajo de equipo que hace de los individuos una
brigada eficaz. En este proceso, es esencial crear lderes de
equipo, que tengan autoridad absoluta para determinar
cundo hay que iniciar las operaciones de salvamento. Sin
duda, se presentarn ocasiones en las cuales la prudencia
permitir decidir que las operaciones en condiciones intole-
rables nicamente aumentaran las vctimas, sin tener perspec-
tivas razonables de xito.
13.4 SIMULACROS REALIZADOS
CONJUNTAMENTE POR VARIOS SERVICIOS
13.4.1 Si bien la administracin del aeropuerto puede
iniciar la llamada para organizar las operaciones de salva-
mento y despachar una brigada del propio aeropuerto, hay
tambin personal de apoyo perteneciente a servicios ajenos al
aeropuerto.En circunstancias apropiadas, se puede tratar de
unidades militares, servicios mdicos, equipos de alpinistas de
salvamento, buzos y varias clases de contingentes de la defensa
civil. La coordinacin de esos servicios requiere la misma aten-
cin que es necesaria para concebir el plan de emergencia del
aeropuerto [vase el Manual de servicios de aeropuertos
(Doc 9137), Parte 7.- Planificacidn de emergencia en los
aeropuertos].
13.4.2 Especialmente, la necesidad de comunicacioues
eficaces es un aspecto sumamente importante. Los super-
vivientes de los accidentes de aviacin, recuperados en lugares
difciles, tienen que transportarse a uno o ms puntos de reu-
nin en los cuales haya ambulancias convencionales y semicios
mdicos que puedan asistirles. Si las lesiones se notifican con
antelacin por radio, se puede conseguir que estn disponibles
los servicios mdicos apropiados que requieran las vctimas y
que los hospitales especializados estn preparados para admi-
nistrarlas. Los simulacros verosimiles de incidentes contri-
buyen al enlace entre servicios y permiten descmbrir aspectos
que requieren mejorar las instalaciones y procedimientos, para
lograr resultados ms eficaces.
 Captulo 14
Instruccin

14.1 GENERALIDADES del servicio que prestan. Todo el programa de instmccin debe
encaminarse a lograr que, tanto el personal como el equipo,
14.1.1 El personal cuyas obligaciones consisten sean eficientes en todo momento. Es difcil lograr tal grado de
nicamente en prestar servicios de salvamento y extincin de eficiencia, pero si sta no es completa, no slo no es suficiente
incendios durante las operaciones de aeronaves, raramente sino que puede constituir un peligro para quienes necesiten
tiene que enfrentarse con situaciones graves de salvamento de ayuda y para quienes traten d e prestarla. A continuacin se dan
vidas en incendios importantes de aeronaves. Este personal algunas indicaciones acerca de los tipos de instmccin que
tendr que intervenir en algunos incidentes, y ms frecuen- deben darse.
temente vigilar los movimientos de las aeronaves en
circunstancias en que sea lgico prever un accidente, pero 14.1.3 El cumculum relativo a la insuuccin debera
raramente habr tenido ocasin de emplear sus conocimientos incluir la instruccin inicial y de repaso que abarque p r lo
y experiencia en una situacin de extrema gravedad. Por esta menos los siguientes aspectos:
razn es evidente que slo mediante un programa de
instruccin planeado con el mayor cuidado y rigurosamente a) familiarizacin con el aeropuerto:
observado, se podri lograr que, tanto el personal como el
equipo, puedan hacer frente a un incendio importante de
b) familiarizacin con las aemnaves:
aeronave cuando surja la necesidad. La instmccin del
personal de salvamento y extincin de incendios debe dividirse
en dos amplias categoras: instniccin bsica en el uso y c) seguridad del personal de salvamento y extincin de
mantenimiento del equipo, e instmccin sobre tcticas incendios;
operacionales que comprende el despliegue del personal y el
equipo para lograr el control de un incendio, de modo que se d) sistemas de comunicaciones de emergencia del aerdromo,
puedan iniciar las operaciones de salvamento. Este ltimo incluidas las alarmas relativas a incendios de aeronaves;
aspecto se describe en 14.3.
e) utilizacin de mangueras, boquillas, torretas y otros
14.1.2 El funcionaio encargado de llevar a cabo el aparatos requeridos para cumplir con el Anexo 14,
programa de instruccin deber mantener el inters y
-
entusiasmo de las brigadas en todo momento. En ciertos
Vnliimen -- Y..-.- '.
. u.-... T-, r a n t i t l n 9 9 7 .
aspectos no ser muy difcil conseguirlo, pues son tantos los
factores que afectan a los procedimientos de salvamento y D aplicacin de 10s tipos de agentes extintores requeridos
extincin de incendios en un accidente de aeronave que deben para cumplir con el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 9, 9.2;
preverse y simularse para hacer prcticas de modo que dicho
funcionario pueda mantener el interks indefinidamente. Cada g) asistencia para la evacuacin de emergencia de aeronaves;
nuevo tipo de aeronave que utilice el aerdromo traer consigo
nuevos problemas que debern estudiarse e incorporarse al b) operaciones de extincin de incendios;
vrograma
. - de instruccin. Otros aspectos ms corrientes del
programa de instmccin a la larga van perdiendo inters, y adaptacin y utilizacin de equipos estmcturales de
respecto a esto es esencial que el encargado de los cursos se
salvamento y extincin de incendios para salvamento y
cerciore de que cada miembro de la brigada comprenda la
. -
necesidad de oue se orosiea la instmccin. Por eiemolo. es
3 .

n o m a fundamental en el servicio de salvamento y extincin

extincin de incendios en aemnaves;

de incendios que cada uuo.de los miembros de la brigada que
lo componen, al entrar en servicio, se cerciore de que el equipo
que tal vez tenga que usar est en buenas condiciones de
utilizacin. Este aspecto concreto de la obligacin personal de
cada uno de los miembros de las brigadas podra ir
olvidndose, despus de un pedodo prolongado de inactividad,
a menos que est absolutamente convencido de la importancia
1) mercancas peligrosas;
k) familiarizacin con las obligaciones que incumben al
personal de extincin de incendios con arreglo al plan de
emergencia del aerdromo; y
1) vestimenta y equipo respiratorio de proteccin.

14.2.1 Incendios y su enincin Todo el personal de
salvamento y extincin de incendios debena tener conoci-
mientos generales acerca de las causas de los incendios, los
factores que contribuyen a su propagacin y los principios de
extincin de los mismos. Solamente si se encuentra en
posesin de tales conocimientos elementales cabe esperar que
tome medidas inteligentes cuando tenga que enfrentarse con la
grave situacin que crea un incendio. Por ejemplo, debe
saberse que cienos tipos de incendios exigen un agente
refrigerador, mientras que otros requieren que se cubran o se
sofoquen con capas de espuma; igualmente, que algunos de los
agentes utilizados extinguen el fuego por refrigeracin,
mientras que otros lo hacen por sofocacin. El alcance de tal
insmccin variar con el grado de inteligencia de los alumnos.
En la mayora de los casos, cuanto ms simple sea este tipo de
instruccin, ms satisfactorios sern los resultados que se
obtengan. En ningn caso deber permitirse que el entusiasmo
provocado por el inters del asunto lleve la instruccin ms
all de sus fines prcticos.
14.2.2 Tipos de agentes extintores empleados. Es
esencial que se conozcan perfectamente los agentes empleados
y, especialmente, deben darse todas las oportunidades posibles
para usarlos en incendios, con el fin de llegar a conocer por
experiencia, no solamente sus cualidades, sino tambin sus
limitaciones. Todas las ocasiones en que se ponga a prueba
peridicamente el equipo, deben aprovecharse para hacer
ejercicios en cuanto al uso adecuado del mismo y la forma
correcta de aplicar cada uno de los agentes extintores. El
combinar los procedimientos de ensayo de mtina con los
penados de instruccin permite reducir el gasto que supone la
descarga de los agentes extintores.
14.2.3 Maneja del equipo. Todo el personal de salva-
mento y extincin de incendios debe saber manejar bien su
equipo, no solamente durante los ejercicios, sino tambin en
circunstancias rpidamente variables. Debe procurarse siempre
que todos los miembros de las brigadas conozcan muy bien el
manejo de todos los tipos de equipo, a fin de que, aun en
condiciones difciles, pnedan utilizarlo automticamente. Esm
puede lograrse en la fase inicial de la instniccin, empleando
la ticnica del cambio rpido de puestos durante los ejercicios
comentes, y despus haciendo prcticas sobre el uso de dos o
ms aparatos simultneamente. Conviene dedicar especial
atencin al manejo de la bomba. Por supuesto, esta clase de
instruccin debe tener carcter permanente.
14.2.4 Cuidado del equipo. Es indispensable un
completo conocimiento de todo el equipo, para que se maneje
de forma inteligente, as como para mantenerlo en condiciones
que garanticen su funcionamiento eficaz en cualquier
circunstsncia. Conviene que cada uno de los miembros del
personal se cerciore por s mismo de que todo el equipo que
tal vez tenga que usar funciona satisfactoriamente, y de que el
equipo auxiliar se encuentra en el lugar adecuado. Debe
insistirse siempre en la importancia de que el equipo pequeo
est guardado de forma que pueda localizarse instgntnea-
mente. Conviene que los encargados de fa instruccin dirijan
14/11/95
Nm. 1
Manual de servicios de aeropuertos
peridicamente ejercicios en que cada uno de los miembros de
las brigadas tenga que presentar inmediatamente un artculo
determinado. Todo el equipo de salvamento y extincin de
incendios debe probarse e inspeccionarse regularmente,
debiendo llevarse registros detallados de las circunstancias y
resultado de cada prueba. Algunas panes del equipo pueden
repararse localmente y, por lo tanto, debe darse instruccin a
este respecto.
14.2.5 Topografia local. Es esencial conocer perecta-
mente el aerdromo y sus alrededores. La instruccin debe
comprender aquellos aspectos de las operaciones referentes a
10 siguiente:
a) completa familiarizacin con el rea de movimiento del
aeropuerto, a fin de que los conductores de los vehculos
puedan demostrar su pericia para:
1) elegir rutas de alternativa hasta cualquier punto en el
rea de movimiento, cuando estn obstniidas las rutas
normales;
2) conocer si hay alguna parte del terreno del rea que
debe atender el servicio que resulte, a veces,
infranqueable;
3) reconocer los puntos de referencia del terreno difciles
de distinguir:
4) conducir los vehculos en toda clase de terreno,
cualesquiera que sean las condiciones meteorolgicas.
El programa de instruccin puede llevarse a cabo
utilizando vehculos que no sean los d e salvamento y
extincin de incendios, siempre que estn controlados
por radio y sus caractersticas operacionales sean
parecidas;
5) elegir las mtas ms adecuadas para dirigirse a
cualquier lugar del aeropueao;
6) utilizar mapas cuadriculados detallados como orien-
tacin para dirigirse al lugar de un incidente o
accidente de aviacin;
b) utilizacin del equipo de orientacin, cuando se disponga
de l. Normalmente el control de trnsito areo puede
facilitar informacin sobre la ubicacin d e l lugar del
accidente, as como la posicin de otras aeronaves o
vehculos en el recinto del aer6dromo que pudieran
obstruir o dificultar el movimiento de los vehculos.
14.2.6 Farniliarizaci>i con las aeronaves. Conviene
hacer hincapi en la gran importancia de este aspecto d e la
instruccin. Es posible que el personal de salvamento y
extincin de incendios tenga que hacer salvamentos en cabinas
de aeronaves en condiciones que hagan su trabajo sumamente
penoso, por estar la atmsfera muy cargada de humos y
emanaciones. Si se dispone de aparatos de respiracin
autnomos, es esencial dar una instmccin minuciosa sobre su
uso. Es indispensable que todo el personal conozca
perfectamente todos los tipos de aeronaves que acostumbran a
usar el aeropuerto. El Ap6ndice 1 de este manual contiene
infamacin general sobre los principios y pmcedimientos de
salvamento y extincin de incendios, as como informacin
detalfada sobre aeronaves representativas que interesan
Parte 1.- Salvamento y exiincin de incendios
Captulo 14.- Instruccin
especialmente al personal de salvamento y extincin de
incendios. Este conocimiento no se puede adquirir slo con el
estudio de los diagramas que figuran en el Apndice. No hay
nada que sustituya a la inspeccin peridica de las aeronaves.
Debido a la complejidad de las aeronaves modernas y a la
variedad de los tipos de aeronaves en servicio, resulta casi
imposible adiestrar al personal del servicio de salvamento y
extincin de incendios para que conozca todas las
caractezsticas importantes de proyecto de cada aeronave, si
bien ste debe familiarizarse con los tipos de aeronaves que
normalmente utilizan el aeropuerto. La informacin sobre las
siguiente caractersticas de proyecto son especialmente
importantes para dicho personal, si se quiere tener la seguridad
de que ste utilizar eficazmente su equipo:
a) situacin y funcionamiento de las salidas normales y de
emergencia;
b) disposicin de los asientos;
c) tipo de combustible y alojamiento de los depsitos;
d) situacin de las bateras;
e) situacin de los puntos de penetracin en el avin. accidente se atiendan con el cuidado requerido, para evitarles
14.2.7 Si es posible, debera permitirse al personal de
salvamento y extincin de incendios hacer funcionar las
salidas de emergencia, y, por supuesto, ste debera conocer
perfectamente la forma en que se abren todas las puertas
principales. Por lo general, la mayora de las puertas abren
hacia adelante. Algunas que llevan escaleras se abaten hacia
abajo y. en algunas aeronaves de fuselaje ancho. las puertas se
repliegan hacia la zona del techo. La mayora de las aeronaves
de gran capacidad estn dotadas de mangas de evacuacin de
emergencia inflables adosadas a las puertas de la cabina y a las
ventanas de salida de emergencia ms grandes. Si estos
dispositivos no se despliegan automticamente, o si se avena
el equipo del sistema, puede que se inflen las mangas cuando
se abra la salida. Normalmente. las puertas de las aeronaves de
gran capacidad se abren desde dentro. Sin embargo, en
ocasiones, al responder a un caso de emergencia, el personal
de salvamento y extincin de incendios puede que tenga que
abrir las puertas desde el exterior de la aeronave para tener
acceso al interior de la cabina. Habida cuenta de las diversas
circunstancias indicadas, la abertura de las salidas normales y
de emergencia puede incluso constituir un peligro para el
personal de extincin de incendios del aeropuerto, si no se
toman las medidas de precaucin apropiadas. Por ejemplo,
resulta peligroso abrir las puertas de la mayora de las
aeronaves si el bombero se encuentra de pie en una escalera,
o apoyar la escalera sobre la puena que ha de abrirse.
14.2.8 Debera solicitarse a los explotadores de aero-
naves y a los miembros d e las tripulaciones de vuelo el mayor
grado de colaboracin posible, a fin de organizar visitas de
inspeccin por parte del personal de salvamento y extincin de
incendios, para examinar los distintos tipos de aeronaves que
utilicen el aeropuerto. Es muy conveniente tener conoci-
mientos elementales acerca de la constmccin de las
aeronaves, ya que stos son de gran utilidad si, como ltimo
recurso, hay que forzar la entrada de ellas. Debe solicitarse la
cooperacin del personal apropiado de las empresas de
transpone areo. en este aspecto de la insuuccin.
14.2.9 Todas las aeronaves llevan pequeos extintores
porttiles de incendios que posiblemente podran utilizar las
brigadas de salvamento. Usualmente, los extintores que
contienen dixido de carbono, algn agente de haln o agua se
llevan en el puesto de pilotaje, en las cocinas y en algunos
puntos situados en la cabina. Los puntos donde estn los
extintores estn indicados y stos normalmente llevan
colocada una etiqueta indicativa de la clase de incendio que
pueden sofocar. El agua y otras bebidas que se lleven en el
compartimiento de la despensa constituyen una fuente
adicional de agua para la extincin. Debera insistirse en que
estos agentes extintores son de utilidad secundaria y que no
debera confiarse en ellos.
14.2.10 Primeros auxilios. De ser posible, a cada
miembro de las brigadas de salvamento debe dnele
instruccin sobre la manera de prestar los primeros auxilios y
pasar exmenes peridicos sobre la materia. La razn principal
para ello es que ha de procurarse que las vctimas del
ms sufrimientos o causar lesiones a los ocupantes que se
evaceu de un avin que se haya estrellado.
14.2.11 Bsqueda y salvamento. En el programa de
instruccin deben incluirse los procedimientos de bsqueda,
no solamente en el espacio cerrado de las aeronaves, sino
tambin los de bsqueda sistemtica en las proximidades de
una aeronave que haya sufrido un accidente, y en el camino
recorrido por ella en tiem. Como principio de carcter
general, debe ensearse que las personas afectadas por un
incendio en un edificio se encuentran frecuentemente cerca de
las salidas, es decir, puertas y ventanas. o buscan refugio,
aunque sea inadecuado, en alacenas, armarios, etc. El
salvamento siempre se realiza mejor utilizando, si es posible,
una salida normal. Por ejemplo, es ms fcil sacar a una
persona por una puerta que hacerla pasar por una ventana. En
el caso de una aeronave, siempre debe probarse primero la
puerta de la cabina principal. Si estuviera atascada,
generalmente ser mas rpido forzarla con una palanca,
aplicada en el lugar adecuado, que trata d e entrar en la cabina
y realizar el salvamento a travs de otra abertura. El kxito de
esta clase de operacin exige un conocimiento completo del
mecanism0,de cierre y la direccin en que se abre la puena en
cuestin. Unicamente cuando todo lo dems haya fallado
deber tratarse de abrir una brecha de entsada. En muchas
aeronaves se indican actualmente con marcas externas los
lugares en donde es ms fcil abrir esas brechas.
14.2.12 Las cabinas a presin ofrecern gran resistencia
a la penetracin del hacha, pero una persona ducha en el uso
de esta herramienta y que posea conocimientos prcticos
acerca de la constmccin de las aeronaves, podra abrir un
boquete de acceso. Se va generalizando la existencia de sierras
mecnicas en todos los aeropuertos que generalmente reciben
este tipo de aviones. Todo el personal debe recibir instmccin
-
14/11/95
Nm. 1

sobre procedimientos de salvamento. El espacio en que puede
maniobrarse dentro de una cabina es fomsamente bastantes
reducido y, en general, ser conveniente limitar el nmero de
miembros de la brigada de salvamento que hayan de actuar
dentro de fa aeronave, y seguir el mtodo de trabajo en cadena.
Siempre que sea posible, el plan de emergencia del aeropuerto
debe disponer de personal ajeno al servicio de salvamento y
extincin de incendios, para que se encargue de las vctimas,
tan pronto como se hayan podido sacar de la aeronave. Todo
el pemnal del servicio de salvamento debera ejercitarse en el
levantamiento y transporte de vctimas siguiendo el mtodo de
los bomberos, as como en otros mtodos de salvamento.
1 4 3 TCTICAS OPERACIONALES
14.3.1 Cuando el personal est muy ducho en la forma
de manejar el equipo de extincin de incendios, debe recibir
insmccin acerca de las tcticas operacionales que se deben
emplear en los incendios de aeronaves. Esta insmccin debe
darse continuamente, y asimilarse hasta que llegue un
momento en que el personal inicie automticamente las
primeras medidas (al igual que el bombero bien instruido
desenmlla automticamente la manguera), en cuyo caso lo
h a d as aun cuando trabaje en condiciones difciles. Slo si se
consigue esto, podr quien dirija las actividades dominar
completamente la situacin. La instruccin tctica operacional
tiene la finalidad de que el personal y el equipo se sihen en la
forma ms ventajosa para establecer las condiciones en que se
pueda efectuar salvamento de los ocupantes de una aeronave
incendiada o que es probable que se incendie. El objetivo
perseguido es aislar el fuselaje del incendio, enfriarlo,
establecer y mantener un camino de evacuacin y dominar el
incendio de manera que pueda procederse a las operaciones de
salvamento. Esto es fundamental, y debe insistirse en ello
durante el programa de instruccin. El servicio que ha de
prestarse consiste principalmente en el salvamento de vidas
humanas; pero el personal debe tener prctica en la extincin
de incendios, porque frecuentemente estallan stos en las
aeronaves que sufren accidentes graves. Hasta que no se hayan
evacuado todos los ocupantes, las actividades de lucha contra
el incendio deben concentrarse en establecer las condiciones
que permitan efectuar el salvamento de los mismos, y en los
incidentes en que no haya estallado ningn incendio, en tomar
las medidas de precaucin necesarias para evitarlo. Cuando ya
se haya hecho todo lo necesario para salvar las vidas,
lgicamente se debern utilizar todos los recursos disponibles
para.proteger los bienes materiales.
14.3.2 Normalmente, el medio principal para combatir el
incendio debe consistir en el lanzamiento de gran cantidad de
espuma, a fin de lograr la mxima refrigeracin y la rpida
extincin del mismo. Sin embargo, como la espuma, al igual
que otros agentes extintores, tiene sus limitaciones, habr que
contar con algn ouo agente auxiliar adecuado que combata
los focos inaccesibles al chorro directo de espuma.
Generalmente, este otro agente extintor consistir en productos
qumicos en polvo o hidrocarburos halogenados, limitndose
su empleo a la extincin de los incendios de fugas de
14/11/95
Nm. 1
Manual de servicios de aeropirenos
combustible, a la neutralizacin de incendios en espacios
cerrados tales como los huecos de las alas, o la extincin de
incendios de fndole especial, como los que se producen dentro
de la barquilla de un motor, o en el alojamiento del tren de
aterrizaje.
14.3.3 El programa de instruccin de tcticas operacio-
nales debe abarcar lo siguiente.
14.3.4 Aproximacin. El equipo de incendios debera
dirigirse al lugar del accidente por la mta ms rpida, con el
fin de llegar lo antes posible. Con frecuencia ocurre que tal
mta no es la ms cona, pues generalmente es preferible rodar
por una superficie pavimentada que a campo traviesa, por un
suelo desigual o de hierba. Lo principal es asegurarse de que
los vehculos de salvamento y de extincin d e incendios
lleguen al lugar sin exponerlos a peligros innecesarios en la
mta. Al aproximarse al lugar del accidente habr que tener
gran cuidado con los ocupantes que puedan salir precipita-
damente de la aeronave, o con los que hayan podido ser
lanzado fuera de ella y estn lesionados en el suelo, en el
camino de los vehculos que se acercan al avin. Estas
precauciones deben tomarse especialmente en las operaciones
nocturnas y obligan a utilizar debidamente faros o proyectores.
14.3.5 Emplazamiento del equipo. El emplazamiento del
equipo de aeropuerto al igual que el de ayuda exterior. es
importante en muchos aspectos, debiendo tenerse en cuenta
varios factores. El despliegue apropiado del equipo debe
permitir a su operador la vista general del lugar del incendio.
No debe colocarse el equipo en una posicin que sea peligrosa
por los derrames de combustible, por la pendiente del terreno
o por la direccin del viento. No debe situame el equipo
demasiado cerca del fuego, ni los distintos aparatos muy cerca
de otro equipo, a fin de que quede espacio para moverse (esto
se refiere especialmente a los vehculos que llevan la espuma
y a los camiones cisterna auxiliares). Deberan tambikn tenerse
en cuenta otros factores, tales como el emplazamiento de los
ocupantes de la aeronave en relacin con el incendio, y las
relaciones existentes entre el viento, el incendio, el personal
desplegado, los depsitos de combustible y la ubicacin de las
salidas de emergencia.
14.3.6 En detenninadas circunstancias, puede convenir
dejar los vehculos en una superficie dura, aun cuando ello
exija tener que usar mangueras de mayor longitud pues es
posible que se pierda ms tiempo, tratando de llegar a un lugar
ms cercano al incendio por terreno accidentado, que en lanzar
ms manguera. Adems. si se estacionan en una supercie
dura, en un momento dado en que las circunstancias lo exijan,
podrn desplazarse rpidamente. Los accidentes de aviacin
ocurren frecuentemente en circunstancias en que el equipo
puede emplazarse muy cerca del avin. Por consiguiente, se
recomienda que todo el equipo extintor de incendios y de
salvamento se proyecte de forma que pueda utilizarse a cierta
distancia del vehculo de quien dependa. La insmccin tctica
operacional puede contribuir mucho a reducir los problemas
que plantea el emplazamiento del equipo, su coste es
sumamente reducido y debera practicarse lo ms frecuen-
temente posible para que produzca resultados aceptables. En
Parte J.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 14.- Instruccin
esta fase particular de la instruccin tctica operacional no es
necesario utilizar siempre agua o espuma, por tratarse de un
ejemplo de la manera en que el entrenamiento "simulado"
puede contribuir a mejorar el grado de eficacia.
14.3.7 Con el fin de lograr el objetivo inicial y principal
de aislar y refrigerar el fuselaje y proteger el camino de
escape, es evidente que la situacin de las boquillas de salida
de los chorros de espuma es de la mayor importancia; el
nmero de stas variar de conformidad con el tipo e
importancia del equipo de que se disponga.
14.3.8 Las boquillas por donde se lanza la espuma deben
situarse l o . ms cerca posible del fuselaje, dirigiendo la
descarga inicial a lo largo del mismo y procurando a
continuacin apartar las llamas lejos de ste. Al seleccionar el
emplazamiento ms favorable, hay que recordar siempre que
el viento influye mucho en la intensidad del fuego y en la
trasmisin del calor. Debe elegirse el emplazamiento de las
boquillas teniendo esto en cuenta y aprovechando el viento,
siempre que sea posible, para lograr el Objetivo principal.
Salvo en circunstancias excepcionales, los chorros de espuma
deben dirigirse a lo largo del ala hacia el fuselaje, puesto que
esto puede tender a acumular el combustible derramado en la
zona peligrosa. Asimismo, habr que tener sumo cuidado en
evitar la posibilidad de que un chorro deteriore la capa de
espuma producida por otro.
14.3.9 Existen dos mtodos principales para arrojar la
espuma. Uno consiste en usar un chorro largo y concentrado,
a gran presin, que haga caer la espuma en el rea deseada. El
otro consiste en aplicar un chorro disperso a cona distancia.
Con frecuencia puede aplicarse la espuma a una zona
incendiada mediante la incidencia con otra superficie, tal como
el fuselaje o el plano principal. Cuando el equipo de espuma,
productos qumicos en polvo o hidrocarburos halogenados, se
someta a una revisin peridica, conviene aprovechar la
oportunidad para instmir a los miembros de la brigada en los
mtodos que deben seguirse para usarlo. Es importante que
esto se realice con un fuego real, de modo que cada miembro
de la brigada obtenga una idea clara de las ventajas y
limitaciones del agente extintor empleado y se familiarice con
el calor que tendr que soportar. Estos ejercicios deben
llevarse a cabo a intervalos que no excedan de un mes. La
tendencia ms reciente en la esfera de la construccin de
vehculos de extincin de incendios consiste en instalar
torretas reguladoras de gran capacidad de descarga para poder
intervenir en los accidentes que afectan a los aviones ms
grandes actualmente en servicio. Es preciso que el personal
que maneje las torretas tenga mucha pericia en la aplicacin de
la espuma a fin de evitar el desperdicio resultante de la
indebida orientacin del chorro; debe saber cundo hay que
cambiar de chorro largo y concentrado a presin a chorro
difusor y determinar rpidamente cmo evitar los daos o
lesiones que pueda ocasionar a ouos la fuerza potencial del
chorro de espuma.
14.3.10 Los encargados de la instmccin deben decidir
cul es la disposicin ms conveniente del equipo con los
recursos de que se disponga, debiendo tomar entonces las
medidas necesarias para instruir a las brigadas sobre el
emplazamiento y la disposicin de sus elementos. En un
incendio, es muy poco el tiempo que se dispone pasa dar
instrucciones personales a los miembros de la brigada y la
disposicin inicial tendr que variarse probablemente para que
se adapte a las circunstancias del caso; pero es necesario que
las brigadas sepan exactamente, con bastante anticipacin, la
forma en que empezarn a actuar. Debe tenerse siempre
presente que dicha disposicin del equipo ser la que se adopte
normalmente en todo incidente de aeronaves, aunque no haya
estallado ningn incendio, y que ha de tenerse dotado de
personal y preparado por lo menos un monitor, para que entre
en accin inmediatamente, si las circunstancias lo exigen.
14.3.11 La principal finalidad de las actividades de
extincin de incendios debe ser llegar lo ms rpidamente
posible a dominar el incendio e impedir que se reavive. Ello
exige pericia, trabajo en equipo y comprensin por parte de
todos los participantes. Es posible que el vehculo que
intervenga primero lleve los medios que permitan sofocar
rpidamente una zona de incendio, pero la mayora de las
veces ser necesario contar pronto con la ayuda de cualquier
otro vehculo para proseguir la operacin y proteger toda la
zona incendiada contra la reavivacin del incendio, as como
para enfriar la zona situada en la proximidad inmediata de la
cabina de pasajeros. Todo el esfuem debe concentrarse en
esta zona, y la aplicacin mal dirigida de espuma o de otros
agentes extintores puede significar desperdicio y, eventual-
mente, depender de ello el xito o fracaso de la operacin. La
produccin de espuma a travs de un monitorltorreta mientras
el vehculo est en marcha exige mucha pericia por parte del
personal para lograr la mxima eficacia.
14.3.12 El personal supervisor de las brigadas tiene que
ejercer gran precaucin cuando se aplica espuma en chorro
largo y concentrado cerca de los toboganes d e evacuacin de
la aeronave. El personal de salvamento y de extincin de
incendios tambin tiene que prever la posibilidad de que los
ocupantes que estEn evacuando la aeronave se sientan
sumamente preocupados y desorientados por la presencia de
nubes de productos qumicos secos en polvo o por el golpeteo
de los chorros de espuma lanzada, por lo cual tienen que tratar
de minimizar esos efectos.
-
14/11/95
Nm. l
 Captulo 15
Recubrimiento con espuma de las pistas como medida
de proteccin en caso de aterrizaje de emergencia
15.1 GENERALIDADES
15.1.1 Se han realizado aterrizajes de emergencia (en su
mayora aterrizajes con el tren retrado o con el tren de proa
defectuoso) en aeropuertos en los que se ha aplicado a las
pistas una capa de espuma proteinica* con el propsito de que
tal medida reduzca la magnitud de los daos resultantes y
disminuya la posibilidad de que sededaren incendios a raz del
contacto violento con la pista. Algunas de estas operaciones
tuvieron xito, en tanto que otras n o lograron su propsito.
En la mayora de estos ltimos casos, las aeronaves atemi-
zaron fuera de la capa de espuma o efectuaron un aterrizaje
demasiado largo. Han ocurrido casos de aterrizajes de
emergencia anlogos en aeropuertos cuyas pistas no haban
sido recubiertas con espuma y se obsen que, en ciertos casos,
no se produjeron incendios y que los daos sufridos por las
aeronaves fueron moderados
15.1.2 No se ha podido wmprobar an por completo la
eficacia del recubrimiento con espuma de las pistas, a pesar de
las pruebas aportadas por los estudios realizados de casos
verdicos. No obstante, es posible que las autoridades aeropor-
tuarias deseen proporcionar todava esta conveniencia para
satisfacer las solicitudes de los explotadores de aeronaves y
pilotos, en cuyo caso es necesario reconocer debidamente las
dificultades operativas que esto representa.
15.1.3 Se han hecho conjeturas sobre si conviene o no
recubrir con espuma las pistas cuando se trata de aterrizajes
de aeronaves turborreactoras con el tren replegado, ya que la
espuma no puede afectar el foco de ignicin de los gases
calientes de escape. Una encuesta realizada por la OACI ha
demostrado que los Estados que proporcionan el equipo
especial para recubrir las pistas lo utilizan en casos de
emergencia, motivados por dificiiltades del tren de aterrizaje,
cuando el piloto cree que la espuma puede contribuir a la
seguridad al intentar el aterrizaje.
* La espuma fluoraproteinica,la espuma fluroprotenicaformadora
de pelicula y la espuma formadora de pelicula acuosa no se
consideran apropiadas para recubrir con espuma las pistas porque
se decantan demasiado rapidamente. En todo este capitulo el
trmino general "espuma" se refiere a la espuma proteinica.
15.2 VENTAJAS TERICAS DEL
RECUSRIMIENTO CON ESPUMA
DE LAS PISTAS
15.2.1 Parece que e1 revestimiento de las pistas con
espuma, como medida de precaucin en los aterrizajes de
emergencia, presenta, en principio, cuatro ventajas tericas, a
saber:
a) Reduccin de los daos de la aeronave. La espuma puede
reducir la magnitud de los daos de la aeronave que se vea
forzada a efectuar un aterrizaje de emergencia con el tren
de aterrizaje retrado o con un tren de proa defectuoso.
b) Reduccin de las fuerzas de deceleracin. La capa de
espuma reducir el coeficiente de friccin de la pista y
disminuir de esa forma (permitiendo el deslizamiento), sea
las fuerzas de deceleracin impuestas a la aeronave y a sus
ocupantes, sea la tendencia a hacer un caballito.
c) Reduccin del peligro de las chispas originadas por la
friccin. La espuma o el agua por ella retenida sobre la
superficie de la pista reducir el peligro de las chispas
producidas por la friccin de ciertos metales de la aeronave
contra la superficie seca de las pistas. Estas chispas cons-
tituyen un posible foco de incendios si se han daado los
depsitos de combustible o los sistemas de combustible de
la aeronave, como consecuencia del impacto.
d) Reduccin del peligro de incendio del combusfible derra-
mado. La espuma que cubre la pista reducir la extensin
del peligro de incendio en el caso de que se haya derramado
combustible de los depsitos o sistemas de combustible de
la aeronave a causa de daos sufridos por el impacto.
15.2.2 El anlisis de las cuatro ventajas bisicas, posibles
o tericas, descritas en 15.2.1, pueden llevar a las conclusiones
siguientes:
a) Reduccin de los daos de la aeronave. Se han hecho
diversos aterrizajes de emergencia bien ejecutados, en
pistas cubiertas de espuma, en los que las aeronaves que los
ejecutaron sufrieron daos mnimos. Lamentablemente,
estos incidentes no pmebau que los daos hubieran sido
mucho mayores de no haberse empleado la capa de
espuma. Se han efectuado, igualmente, aterrizajes de
emergencia controlados, sobre pistas secas, en los que la
Parte I.- Salvamento y rwtincin de incendios
Capitulo I5.- Recubrimiento con espuma de las pistas como medida de profeccidn
en caso de aterrizaje d e emergencia
aeronave sufri darios relativamente menores. Se indican a
continuacin algunas de las variables que intervienen:
1) e1 diseo de la aeronave (que incluye factores tales como
los fuselajes resistentes a la deformacin, segn la
aeronave sea de ala alta o de ala baja, el peligro que
presenta la fragmentacin de la hilice, etc.);
2) la pericia del piloto (destreza para aterrizar la aeronave
en condiciones de emergencia, atribuible ya sea a la
formacin, o al estado sicolgico o a la condicin fsica
del piloto en el momento en que ocurre la emergencia);
3) la clase y estado de la superficie de la pista;
4) la masa de aterrizaje de la aeronave;
5) las condiciones meteorolgicas, temperatura y visi-
bilidad, etc.
Los datos proporcionados por un estudio de los aterrizajes
de emergencia efectuados con y sin recubrimiento de
espuma, demuestran que no se consigue ninguna reduccin
considerable del riesgo de incendio ni de la importancia de
los daos recubriendo con espuma las pistas. Tampoco se
ha demostrado que la presencia de la espuma reportase
ventaja sicolgica alguna a los pilotos.
b) Reduccin de las fuerzas de deceleracin. La eficacia del
frenado en una pista recubierta con espuma es normal-
mente inferior a la que se consigue en una pista mojada y
basta puede ocasionar el patinaje. De lo que se ha obser-
vado hasta la fecha, la eficacia del frenado de una aeronave
en una pista recubierta con espuma slo ser ligeramente
peor que la que se logre en una pista mojada, suponiendo
que la temperatura no sobrepase el punto de congelacin.
c) Reduccin del peligro de las chkpas originadas por la
friccin. Los ensayos realizados sobre el pariicuiar han
demostrado que los metales de aleacin de aluminio no
producen chispas capaces de inflamar los vapores de
combustible de la aeronave en las condiciones simuladas de
presin portante y velocidades de contacto que probable-
mente pueden alcanzarse en casos reales de emergencia en
las superficies de pistas secas o cubiertas de espuma, de
hormign o de asfalto. De acuerdo con esos mismos
experimentos, una capa de espuma, debidamente aplicada,
puede retener una pellcula de agua en la superficie de la
pista, que suprime con eficacia del 57 al 100% de las
chispas producidas en los ensayos con aleaciones de
magnesia, de acero inoxidable y de otros aceros empleados
en las aeronaves, las cuales normalmente producen chispas
con el asfalto y el hormign secos, capaces de inflamar los
vapores de los combustibles de aviacin. En ninguna de las
pruebas efectuadas se pudieron suprimir eficazmente, con
la capa de espuma, las chispas de friccin del titanio, que
pueden prender fuego a los vapores del combustible de la
aeronave y constituyen el mayor de los peligros. Se encon-
tr6 que la aspereza de las superficies de las pistas constituye
otro factor que produce chispas incendiarias por la abra-
sin de todos los metales (excepto el aluminio) y se
estableci que la friccin con las juntas de expansin de las
losas de bormign aumenta momentneamente la energa
liberada por las chispas.
d) Reduccidn del peligro de incendio del combustible derra-
mado. Partiendo de la base de todo lo que se sabe del poder
71
extintor de la espuma y de los ensayos realizados, es
evidente que las pistas recubiertas de espuma no tienen un
efecto apreciable con respecto al peligro de incendio creado
por los vapores de combustible que se acumulan en la
atmsfera por encima de la espuma. Un incendio de motor,
un arco o chispas elctricas, una descarga de electricidad
esttica o cualquier otro foco de incendio, pueden inflamar
esos vapores por encima de la capa protectora de espuma.
Cuando se derrama combustible lquido sobre una capa
protedora, ste pasa a travis de la espuma, esparcindose
por debajo de ella, limitando as la emanacin de vapores
inflamables. En caso de inflamarse, el rea de incendio
puede reducirse, lo que depender del tiempo que lleve
almacenado el producto y de la condicin de la capa de
espuma. Los miembros de la brigada de extincin de
incendios deberan estar preparados para combatir ese tipo
de incendios.
15.3 PROBLEMAS OPERATIVOS
15.3.1 Existen otras consideraciones que se deberan
tener en cuenta para determinar la posibilidad de recubrir las
pistas con espuma, como medida de precaucin en cada
aterrizaje de emergencia, a saber:
a) la ndole exacta de la emergencia de a bordo; o sea, si la
aeronave no puede extender el tren principal; si tiene
extendido slo uno de los elementos, que no pueda retraer;
si se ha daado o perdido uno o ms de los neumticos o
ruedas; si el tren de proa est "trabado" o si se da la
combinacin de una o ms de estas circunstancias u otra
situacin conexa;
b) el tiempo de que se dispone para llevar a cabo la produc-
cin y aplicacin de la capa de espuma, que puede llevar
hasta una hora o ms. Este elemento hay que relacionarlo
con la ndole de la emergencia de la aeronave, los factores
de seguridad que permitan que la aeronave permanezca en
vuelo mientras dure la operacin de recubrimiento con
espuma, y con la cantidad y tipo de los dispositivos
disponibles para la generacin de espuma. Normalmente,
el tiempo requerido para recubrir una pista con espuma
permite a la tripulacin de vuelo proceder al vaciado rpido
en vuelo del combustible. cuando se considere necesario o
conveniente, para reducir el peligro que presenta el aterri-
zaje de emergencia.
c) la fiabilidad de la informacin con respecto a los mtodos
de aterrizaje que se han de emplear, los cuales guardan
relacin con las condiciones del viento y l a visibilidad, con
la experiencia y la pericia del piloto, con las ayudas visuales
y radioayudas y con los problemas que plantea la maniobra
de la aeronave en las condiciones de emergencia reinantes;
d) la capacidad de produccin de espuma del equipo con que
cuenta el aeropuerto para cubrir las pistas en relacin con
el tiempo que es prudente mantener en espera a la aeronave
en peligro. Los aeropuertos que no cuenten con equipo
adecuado no deberan tratar de recubrir las pistas con
espuma. El equipo de salvamento y extincin de incendios

de un aeropuerto no debera emplearre para recubrir las
pistas con una capa de espuma, cuando esa operacin
pueda menoscabar la idoneidad de este equipo para
intervenir ulteriormente en cualquier incendio consecutivo
a un accidente de aviacin (vase 15.3.3). En los casos en
que tenga que proporcionarse este servicio, ser esencial
disponer de cantidades suplementarias de compuesto de
espuma para dicha operacin;
e) las repercusiones que las operaciones de aplicacin de
espuma y de limpieza de las pistas tienen sobre la circula-
cin de aeronaves en el aeropuerto - especialmente en los
aeropuertos con una sola pista o en los que tienen una sola
pista en servicio - asi como el efecto que tendrn sobre La
seguridad de todas las operaciones de aeronaves que se
estn efectuando;
f) importa saber si la temperatura ambiente permite recubrir
las pistas con una capa de espuma. El recubrimiento de las
pistas no debera efectuarse cuando nieve o llueva intensa-
mente. En tiempo muy fro, la congelacin del elemento
acuoso que se drena de la capa de espuma podria crear
graves problemas de frenado durante el aterrizaje de
emergencia y en la utilizacin ulterior de la pista; y
g) la longitud de la pista y el tipo y condicin de su superficie
en el momento en que se produce la emergencia. La
pendiente de la pista, as como la temperatura de su
superficie, influirn tambin en el tiempo de escurrimiento
del agua con espuma protenica.
15.3.2 Teniendo en cuenta los factores mencionados en el
prrafo anterior, es evidente que la peticin para que se inicie
el recubrimiento de una pista con espuma para nialquier
condicin de emergencia que se presente respecto a un vuelo
dado, debera obedecer a una decisin que emane de los
responsables del vuelo. La peticin de que se inicie tal accin
debe dimanar del piloto al mando de la aeronave o del explo-
tador de la aeronave, dando por sentado que estos estn al
tanto de las consideraciones aludidas precedentemente.
15.3.3 Se recomienda designar algn aeropuerto en una
regin o zona geogrfica predeterminada, al cual pueda
despacharse con certeza la aeronave que necesite una pista
recubierta de espuma. La seleccin de esos aeropuertos
regionales debera fundarse no slo en la disponibilidad de
equipos y suministros adecuados para el recubrimiento de las
pistas con espuma, de servicios de salvamento y extincin de
incendios de aeronave en emergencia y de los servicios auxi-
liares conexos (gras, servicios de reparacin de aeronaves),
sino tambin en el estado material de las pistas que hayan de
emplearse, las condiciones climticas, los efectos de la
interrupcin del trnsito de aeronaves, y en los medios de
seguridad con que cuente el aeropuerto para contener a los
espectadores curiosos, en caso de que el pblico se d cuenta
de la inminencia de un aterrizaje de emergencia. Adems, al
escoger el aeropuerto en el que se recubrir la pista con
espuma, ser asimismo esencial apreciar la disponibilidad de
s e ~ c i o sy organismos ajenos al aeropuerto que seriau
necesarios para acudir en ayuda de los servicios de salvamento
y extincin de incendios del aeropuerto y dems organismos
Manual de servicios de aeropuertos
del aeropuerto, cuando ocurran accidentes de aviacin. Esta
apreciacin deber comprender los servicios de extincin de
incendios, de polica, de ambulancia y hospitalarios, y seria
ideal que abarcara tambin la disponibilidad de doctores,
equipos mdicos y servicios funerarios.
15.3.4 En lo que respecta a determinar la posibilidad de
recubrir una pista con espuma en algn aeropuerto designado,
sta es una decisin que debe tomar el director o representante
del aeropuerto en consulta con el jefe de los servicios de
salvamento y extincin de incendios del aeropuerto, despus
de recibir del piloto o del explotador una peticin oficial de
estos servicios y de haber evaluado la proteccin contra
incendios y otros problemas de carcter operativo del aero-
puerto que intervienen. Debido a que las actividades areas
continuarn normalmente en los dems sectores del aero-
puerto y al peligro que existe de que circunstancias ajenas a la
voluntad del piloto de la aeronave accidentada Le obliguen a
efectuar un aterrizaje de emergencia antes de que se haya
completado el recubrimiento de espuma, o antes de que se
hayan reabastecido los aparatos generadores de espuma, es
indispensable mantener en condiciones inmejorables de
funcionamiento para que intervengan en la emergencia, el
nmero mnimo de vehculos de salvamento y extincin de
incendios que se recomienda en 2.10 y asegurarse de que
transporten por lo menos las cantidades mnimas de agentes
extintores que se recomiendan en 2.3.
15.4 MTODOS DE RECUBRIMIENTO CON
ESPUMA DE LAS PISTAS
15.4.1 Si despus de evaluar los problemas tericos y
operativos que se han examinado en 15.2 y 15.3. se decide
recubrir una pista con espuma de modo que ofrezca las
mejores condiciones de seguridad para un aterrizaje de
emergencia, aquellos a quienes compete tomar estas decisiones
deberan tener en cuenta los siguientes principios b&sicos,as1
como que cada operacin de recubrimiento de espuma tiene
sus propias caractersticas, habida cuenta de los muchos
factores que intervienen:
a) Debera mantenerse contacto por radio entre las dotaciones
terrestres que recubren la pista con espuma y el piloto de
la aeronave en peligro, con objeto de que todos
comprendan y conozcan perfectamente el desarrollo de la
operacin y la proteccin que se ofrece.
b) No deberan utilizarse los vehculos principales de salva-
mento y extincin de incendios de aeronaves para recubrir
las pistas con espuma, a no ser que el nmero de tales
vehculos que se mantenga en reserva sea suficiente para
prestar la proteccin mnima recomendada en el Cap-
tulo 2 para el aeropuerto de que se trate. Para recubrir las
pistas con espuma, deberan emplearse camiones cisterna
auxiliares equipados con boquillas de descarga, con
torretas lanzaespuma especiales o con algn otro equipo
especial adicional, preferiblemente diseado para lanzar la
espuma mediante dispositivos que descarguen por la parte
trasera o por los costados del camin.
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 15.- Recubrimienlo con espuma de las pistas como medida de proteccin
en caso d e aterrizaje de emergencia 75

c) Se debera realizar un estudio del tiempo que se requerir
para preparar el lanzamiento de la espuma y para reabas-
tecer los vehculos. Cualesquiera que sean las condiciones,
deben preverse las cantidades adicionales y apropiadas del
compuesto de eswma . Y organizar
- con antelacin el
reabastecimiento rpido de los vehculos. Este estudio
debera hacerse antes de que se produzca algn caso de
emergencia.
d) La experiencia ha mostrado que, cuando se efecta un
aterrizaje con el tren retrado, la aeronave toca la pista en
un punto mucho ms alejado del umbral que en las
condiciones normales. Ello se debe al aumento de susten-
tacin debido al "efecto del suelo" y, en ciertos casos, a la
velocidad de prdida reducida de la aeronave con el tren
retrado. El punto de contacto de la aeronave con la pista
puede hallarse de 150 a 600 m ms all del normal, segn
sea el tamao y velocidad de la aeronave de que se trate.
La capa de espuma deberia extenderse sobre la pista en la
forma solicitada por el piloto al mando. En general,
debera disponerse como sigue:
1) en el caso de mal funcionamiento de la rueda de proa,
la capa deberia extenderse a partir de un punto que diste
del umbral una longitud igual a la mitad de la distancia
disponible para el aterrizaje;
2) en el caso de un aterrizaje con el tren replegado, la capa
debera extenderse a partir de un punto que diste del
umbral una longitud igual al tercio de la distancia
disponible para el aterrizaje.
e) La longitud, la anchura y la profundidad de la capa de
espuma necesaria variar& con arreglo a la ndole del caso
de emergencia, al tipo de aeronave, a l a longitud de la
pista, a las cantidades disponibles de agente extintor y al
tiempo disponible. La Tabla 15-1 podr emplearse para
calcular las cantidades aproximadas de agua y de liquido
generador de espuma que se necesitan para producir la
capa de espuma en el caso de emergencia que se anticipa.
Las cantidades que se requieren para capas de espuma mas
anchas o ms largas pueden fcilmente calcularse a base de
los valores de la Tabla 15-1.
f) Cuando las condiciones de visibilidad sean tales que el
piloto no pueda distinguir desde el aire donde empieza la
capa de espuma que cubra la pista, se debera establecer un
punto de referencia que indique claramente dnde
comienza la capa de espuma, para ayudar al piloto a
maniobrar el avin en posicin para el aterrizaje.

Tnbla 15-1. Cantidades de agua y lquida generador de espuma proteinica necesarias para recubrir las pistass)

Aterrizaje con el tren replegado

Mal funcionamiento 2 mofores 2-3 motores 4 motores 4 motores
de la rueda de proa Hlice Rmctor He'lice Reoetor

Distancia hasta el umbral v&se 15.3.1d)

Anchura de la capa 8m 12 m 12 m 23 mb) 23 m')

Longitud de la capa 450 m 600 m 750 m 750 m 900 m

Area cubierta de la pista 3 600 m2 7 200 m2 9 000 mZ 17 250 rn2 20 7M)m*

Agua necesaria 14 400 L 28 800 L 36 000 L 69 000 L 82 800 L

Lquido generador de
espuma protenica VPonse las notas d) y eJ
requerido
Tipo 3% 432 L 864 L 1 080 L 2 070 L 2 484 1

Tipo 6% 864 L 1 728 L 2 160 L 4 140 L 4 968 L

a) Estos curas esfdn basados en la oplicocin de agua en forma de espuma o un promedio minimo de 4 L/m2 de superficie de pisfa. El espesor
equivalente de la copo de espuma es de unos 5 cm para expansiones de 12 veces e1 volumen y de 3,8 cm para expansioner de 8.
b) La anchura de la copa de espuma indicada en lo fobia proporcionar uno dimensin suficientepara extenderse mds alld de los motores ms
alejados del fuselaje, de lo mayora de los cuatrimotores propuisados por hdlice.
c) Lo anchura de lo capa de espuma indicada en la tabla proporcionar una dimensin suficienfe para extenderse ms olld de los motores mds
cercanos al fuselnje, de la mayoria de los cuatrirreactores.
d) Si elsistema que proporciona la espurno que ha de formar la cnpa se regula para que opere o una concentracidn superior al 3 6%. lo canfidad
de lquido de espuma debe aumenfarse de ocuerdo con ello.
e) Debido o las voriociones de los d~positivosmedidores de espuma, a la posible inemclifud de las proporciones del concentrodo liquido de
espumo y o los diversos carncterrSticm del obasfeeimientolocal de agua, es usualmente prudenfe ournenfar la canfidad de concentrado liquido
de espuma por encima de las proporciones requeridos ferimmenfe, amenfondo, tal vez, un 10% lo proporcin de concenfrodo lquido de
emumo varro el tivo del 6%. Y un 5 % nara el concentrado del tiho 3%.
76
g) Debera advertirse a todas las personas, periodistas y
fotgrafos cuya presencia no sea indispensable, que
permanezcan alejados basta que se baya completado la
evacuacin de la aeronave, verificado que no falte ningn
ocupante y becbo lo conducente para dominar el incendio
o se hayan tomado las medidas preventivas con ese fin.
Esta es una funcin que incumbe a la polica o guardias del
aeropuerto, en la que pueden cooperar fa polica local y
voluntanos.
h) Es conveniente dejar que la capa de espuma se seque algo
durante un perodo de 10 a 15 minutos antes de utilizarla,
para permitir que se drene el agua de la espuma y quede
debidamente humidificada la superficie de la pista, en el
espacio recubierto por la capa de espuma. Si la espuma se
deja secar por un periodo de tiempo demasiado largo (ms
de 2% horas) antes de usarla en un dia caliente de verano,
quizi la espuma haya perdido sus cualidades debido al
secamiento excesivo, por haberse escurrido el agua.
i) Para que la capa de espuma sea efectiva en la trayectoria
de resbalamiento propuesta, es indispensable que sea
continua, puesto que las interrupciones, vacios y espa-
ciados pueden provocar la formacin de chispas incen-
diarias de duracin e intensidad suficientes para encender
Manual de servicios de aeropuertos
cualquier vapor inflamable que pudiera encontrarse
presente.
j) El espesor de la capa de espuma debera ser, preferi-
blemente, de 5 cm,para lograr una distribucin uniforme
y para que tenga buenas caracteristicas de "retencin", o
sea, que retenga el agua en la superficie entre la pista y la
espuma sin excesivo escurrimiento debido a la i n c l i n a n
de la pista en el sentido longitudinal y/o transversal,
Conviene prestar atencin particular a la presencia de
surcos en la pista y de tramos de rozamiento porosos, ya
que pueden afectar las caractersticas de drenaje. Puede
resultar satisfactoriauna capa de espuma de menos de 5 cm
de espesor, si es continua, si es adecuado el escurrimiento,
y si puede retener el contenido de agua en la superficie de
la pista. Expansiones de espuma de 8 a 12 veces parecen ser
satisfactorias para este propsito.
k) Despus de haber terminado las operaciones de recubri-
miento con espuma, el personal del servicio de salvamento
y extincin de incendios debe abandonar la pista de servicio
y tomar las posiciones de alerta, fuera del alcance de todos
los riesgos de colisin. Despus de que la aeronave haya
establecido contacto con la pista, los vehculos de salva-
mento y extincin de incendios deberan seguir a la aero-
nave y estar dispuestos para intervenir.
 Captulo 16
Prcticas que se siguen en las operaciones
de reabastecimiento1 de combustible de las aeronaves
16.1.1 La jefatura del aeropuerto, el explotador de la
aeronave y el suministrador de combustible tienen cada uno
sus responsabifidades en lo que atae a las medidas de
seguridad que han de tomarse durante el reabastecimiento de
combustible. A continuacin se da orientacin sobre estas
medidas de seguridad. Es importante observar que esa
orientacin no tiene por objeto remplazar los procedimientos
que deben seguir los suministradores de combustible, que se
suelen elaborar para satisfacer las exigencias impuestas por el
equipo especial, los reglamentos nacionales, etc. El texto de
orientacin comprende lo siguiente:
a) precauciones generales que deben tomarse durante las
operaciones de reabastecimiento de combustible;
b) precauciones adicionales que deben tomarse cuando los
pasajeros permanecen a bordo o embarcan/desembarcan
durante el reabastecimiento de combustible; y
c) fuentes y disipacin de la energa elctrica que se puede
acumular durante las operaciones de reabastecimiento de
combustible de las aeronaves.
16.1.2 El texto de orientacin relativo a c) se formul
como consecuencia de una encuesta que se hizo entre los
Estados y los explotadores de aeronaves con respecto a las
prcticas que stos seguan durante las operaciones de
reabastecimiento de combustible de las aeronaves.
16.2 PRECAUCIONES GENERALES QUE DEBEN
TOMARSE DURANTE LAS OPERACIONES DE
REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
DE LAS AERONAVES
Deberan tomarse las siguientes precauciones generales
durante las operaciones de reabastecimiento de combustible:
a) las operaciones de reabastecimiento de combustible debe-
ran efectuarse en el exterior;
b) la conexin elctrica y/o la puesta a tierra, segn el caso,
deberia efectuarse de conformidad con lo indicado en 16.4:
c) los vehiculos cisterna deberan situarse de modo que:
1) no obstruyan el acceso a la aeronave de los vehiculos de
salvamento y extincin de incendios;
2) se mantenga una va desembarazada de obstculos que
permita a los vehculos cisterna alejarse rpidamente de
la aeronave en caso de emergencia;
3) los vehculos no obstruyan la evacuacin de las partes
ocupadas de la aeronave si se declara un incendio a
bordo;
4) los motores de los vehiculos no se encuentren debajo del
ala;
d) todos los veNculos utilizados para operaciones distintas del
reabastecimiento de combustible (por ejemplo, los camio-
nes de equipajes, etc.) no deberan pasar ni estacionarse
bajo el ala de la aeronave mientras se realiza el reabaste-
cimiento de combustible;
e) los sistemas de escape de gases de todos los vehculos que
tengan que funcionar en la zona de reabastecimiento de
combustible deben ser objeto del mantenimiento siste-
mtico ms estricto para eliminar defectos que puedan
originar chispas o llamas capaces de inflamar el combus-
tible o los vapores de ste;
f) los gmpos auxiliares de energia de a bordo cuyos productos
de combustin descargan en la zona de operaciones de
reabastecimiento. deberian ponerse en marcha antes de que
se quiten los tapones de los vehiculos cisterna o de que se
conecten las mangueras de reabastecimiento;
g) si se desconecta un grupo auxiliar de energa, por cualquier
causa, durante una operacin de reabastecimiento de
combustible, no deberia volvrsele a poner en marcha hasta
que no haya concluido la operacin y desaparecido todos
los riesgos de combustin de los vapores de combustible;
l . En el presente capitulo, la palabra "reabastecimiento" abarca
tanto al nbmtecimiento propiamente dicho como al vocindo delos
depsitos de combustible.

h) no deberian reabastecerse de combustible a las aeronaves
en la proximidad inmediata de equipo radar de a bordo o
terrestre que est sometido a ensayo o utilizndose;
i) no deberan instalarse ni desmontarse las bateras de la
aeronave, ni tampoco deberian conectarse, ponerse en
funcionamiento ni desconectarse los generadores para la
carga de bateras;
j) no se deberan conectar los generadores de energa terres-
tres durante este perodo;
k) no deberan utilizarse herramientas elctricas, perforadores
ni aparatos similares que puedan producir chispas o arcos;
1) no deberan utilizarse "flasbes" elctricos o electrnicos
para fotografa en la proximidad inmediata del equipo de
reabastecmiento de combustible, de los orificios de llenado
ni de los respiraderos de la aeronave;
m) debera prohibirse la presencia de llamas al aire libre o de
dispositivos capaces de producir tales llamas en la plata-
forma o en otros lugares situados a menos de 15 m de
donde se est llevando a cabo cualquier operacin de
reabastecimiento de combustible. En la categora de llamas
al aire libre y dispositivos capaces de producir tales llamas
estn comprendidos los siguientes:
1) cigarrillos, cigarros y pipas encendidas;
2) calentadores de llamas al aire libre;
3) sopletes de soldadura o de corte, etc.;
4) antorchas u otras luces de llamas al aire libre;
u) debera prohibirse al personal que participe en las opera-
ciones de reabastecimiento de combustible que lleve o
utilice encendedores o fsforos;
o) deberia obrarse con suma prudencia cuando las opera-
ciones de reabastecimiento de combustible se estn Ile-
vando a cabo durante una tormenta. Estas operaciones
tendran que internimpirse cuando se produzcan relm-
pagos en la proximidad inmediata del aeropuerto;
p) cuando cualquier parte del tren de aterrizaje est anormal-
mente recalentada, deberia intervenir el servicio de salva-
mento y extincin de incendios del aeropuerto e interrum-
pirse las operaciones de reabastecimiento hasta que no se
haya disipado el calor; y
q) deber disponerse de equipo porttil de extincin de
incendios apropiado al menos para intervencin inicial, en
el caso de que se encienda el combustible, y de personal
adiestrado en su utilizacin, as como tambin medios que
permitan solicitar la asistencia del servicio contra incendios
si se produce un incendio o derrame considerable de
combustible. Convendra asegurarse mediante inspecciones
y mantenimiento con carcter regular que estos extintores
estn en todo momento en condiciones de perfecto
funcionamiento.
Manual de servicios de aeropuertos
16.3 PRECAUCIONES ADICIONALES QUE
DEBEN TOMARSE CUAVDO LOS
I'ASAJEROS PERMANECEN .\ UORI>O
O I~hlBARCAN/UESEMU.%KCAN
DURANTE EL REABASTECIMIENTO
DE COMBUSTIBLE
16.3.1 Debido a que es importante reducir la duracin del
tiempo de trnsito en tierra, as como por razones de segu-
ridad, algunos Estados permiten a los pasajeros que perma-
nezcan a bordo de la aeronave durante las operaciones de
reabastecimiento de combustible, mientras que otros Estados
permiten a los pasajeros embarcar y desembarcar. Sin
embargo, no se debe reabastecer ninguna aeronave mientras
los pasajeros estn embarcando, permanezcan a bordo o estn
desembarcando, a menos que haya personal competente
dispuesto a iniciar y dirigir inmediatamente la evacuacin de
la aeronave por los medios m i s prcticos y expeditos posibles.
16.3.2 Mientras los pasajeros permanezcan a bordo,
embarquen o desembarquen, al realizar las operaciones de
reabastecimiento deben observarse las precauciones adicio-
nales siguientes:
a) deberfa advertirse a los pasajeros que se va a proceder al
reabastecimiento de combustible y que no deben fumar,
accionar conmutadores ni crear de ningn otro modo una
fuente de inflamaa6n;
b) debenan iluminarse las indicaciones de "No fumar" as
como los paneles luminosos indicadores de las salidas;
c) en las aeronaves equipadas con escaleras integrales, stas se
deberian abrir o, si se utilizan pasarelas de embarque/
desembarque ordinarias, stas se deberian colocar en cada
una de las puertas principales normalmente utilizadas para
el embarque y desembarque de los pasajeros, las cuales
deberian permanecer abiertas o entreabiertas y libres de
obstculos. Cuando se estime conveniente cerrar las
puertas por razones climticas o por cualquier otra causa
relacionada con las operaciones, stas no se deberian nunca
afianzar con algn dispositivo de cierre, y un auxiliar de a
bordo deberia situarse junto a cada una de estas puertas
durante las operaciones de reabastecimiento mientras se
encuentren pasajeros a bordo. Cuando se utilicen pasarelas
automviles o telescpicas, no es necesario utilizar esca-
leras integrales ni pasarelas ordinarias. Cuando slo se
disponga de una escalera automvil o telescpica, la otra
puerta, o las otras puertas principales, de ser el caso,
deberian quedar libres de todo equipo terrestre, de modo
que se pueda utilizar el tobogn de evacuacin correspon-
diente a cada una de esas puertas. Para accionar el tobogn
en caso de emergencia, deberia haber disponible algn
miembro del personal auxiliar de a bordo. Para dirigir la
evacuacin, de ser necesaria, en todo momento deberia
permanecer en la aeronave un nmero apropiado de
auxiliares de a bordo o personal de otra ndole, debida-
mente capacitado en los procedimientos de evacuacin de
emergencia aplicables al tipo de aeronave de que se trate,
y que estn en comunicacin con la tripulacin de vuelo;
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Captulo 16.- Prcficas que se siguen en las operaciones de n
de combustible de las aeronaves
d) si, durante el reabastecimiento de combustible, se detecta
la presencia de vapores de combustible en el interior de la
aeronave, o si se pone de manifiesto cualquier otro riesgo,
tendr que intermmpirse el reabastecimiento de combus-
tible, asi como las operaciones de limpieza en el interior de
la aeronave, que se efecten utilizando equipo elctrico,
hasta que las condiciones permitan reanudarlas;
e) las actividades de mantenimiento en tierra y las dems
actividades que se Ueven a cabo en el interior de la aeronave
se ejecutarn de manera que no obstmyan las salidas;
ft mando los pasajeros embarquen o desembarquen durante
las operaciones de reabastecimiento, el trayecto que deben
seguir debera evitar los lugares en que sea probable que se
desprendan vapores de combustible, y sus movimientos
debera vigilarlos una persona responsable;
g) debera hacerse cumplir estrictamente la prohibicin de
fumar durante tales movimientos de pasajeros;
h) hay que mantener comunicaciones en ambos sentidos, por
medio del equipo de comunicacin interna de la aeronave
o por algn otro medio apropiado, entre la dotacin que
supervise la operacin de reabastecimiento en tierra y la
tripulacin que permanezca a bordo; y
i) el equipo en tierra deber estacionarse de modo que
permita:
1) utilizar un nmero suficiente de salidas para satisfacer
los requisitos de evacuacin de emergencia previstos en
el Anexo 6; y
2) liberar una ruta de escape desde la salida o salidas
seleccionadas.
16.3.3 Es de importancia observar que no se debe vaciar
el combustible de ninguna aeronave mientras haya pasajeros
a bordo de ella, o cuando estn embarcando o desembar-
cando. Los depsitos normales y los dispositivos de cierre
automtico de proteccin, al hacer el reabastecimiento, no
estn incorporados en los sistemas de vaciado de combustible
de las aeronaves, lo que potencialmente constituye un peligro
mayor de accidente, debido a las fuentes descritas en 16.4.
16.4 FUENTES Y DISIPACIN DE LA ENERG~A
ELCTRICA QUE SE PUEDE ACUMULAR DURANTE
LAS OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO
DE COMBUSTIBLE DE LAS AERONAVES
16.4.1 Durante las operaciones de reabastecimiento de
combustible de las aeronaves son posibles tipos distintos de
diferencia de ~otencial elctrico, con el correspondiente
peligro de chispas de descarga. En los prrafos que siguen se
da una descripcin de cada uno de estos tipos, junto con los
mtodos utilizados para evitar que se produzcan.
16.4.2 Carga elecfrostfica, que puede acumularse en la
superficie de la aeronave o del vehiculo de combustible cuando
las condiciones son favorables. El peligro de chispas puede
eliminarse mediante la conexin elctrica del vehicvlo de
combustible a la aeronave, de forma que no se produzca una
diferencia de potencial elctrico entre ambos. Este parece ser
el mtodo universalmente aceptado. La conexin entre la
aeronave y el vebicolo se efecta mediante un conductor
instalado entre puntos designados sobre superficies metlicas
limpias y sin pintar, tanto de la aeronave como del vehinuo
de combustible. Las mangueras de combustible elctricamente
conductoras proporcionan un camino de retorno para la
descarga de cualquier posible carga electrosttica, pero los
procedimientos de reabastecimiento de combustible de las
aeronaves recomiendan que las mangueras conductoras no se
consideren como conexin elctrica adecuada entre la aero-
nave y el vehculo de combustible.
16.4.3 Cuando el reabastecimiento de combustible se
hace sobre el ala, por lo general la boquilla de la manguera se
conecta elctricamente a la aeronave antes de quitar el tapn
del depsito; sin embargo, cuando el reabastecimiento se
efecta por debajo del ala, el contacto automtico de metal a
metal entre el dispositivo de acoplamiento en la aeronave y la
boquilla de combustible, elimina la necesidad de una conexin
eltctrica por separado.
16.4.4 Con frecuencia se utilizan cadenas de arrastre en
los vehiculos de combustible, o neumiticos condudores en
estos vehiculos v en la aeronave. como medidas adicionales de
seguridad, pero stas no se consideran eficaces por si mismas.
Sin embargo, tienen su utilidad, ya que en el caso de que se
rompa o resulte defectuosa la conexin elctrica entre la
aeronave y el vehculo, la carga electrosttica podra descar-
garse desde la aeronave o el vehiculo a travs de sus neum-
ticos respectivos o cadenas de arrastre.
16.4.5 Como una medida adicional de seguridad, algunos
mtodos especifican la puesta a tierra individual de la aero-
nave y del vehculo. Esta medida evitaria cualquier posible
peligro causado por una conexin elctrica rota o defectuosa.
Sin embargo, esta posibilidad es despreciable si se lleva a cabo
un mantenimiento y ensayo adecuados del cable utilizado para
fines de conexin elctrica entre la aeronave y el vehiculo de
reabastecimiento de combustible.
16.4.6 En resumen:
al cuando no se especifica la puesta a tierra, el orden normal
de procedimiento para eliminar la descarga electrosttica
durante las operaciones de reabastecimiento de combus-
tible es el siguiente:
1) conexin elctrica entre la aeronave y el vehiculo de
combustible; y
2) conexin elctrica de la boquilla de combustible a la
aeronave en el caso de que el reabastecimiento de
combustible se efecte sobre el ala; y
b) cuando se especifique la puesta a tierra, el orden normal de
procedimiento es el siguiente:
1) puesta a tierra del vehiculo de reabastecimiento de
combustible;
 Manual de servicios de aeropuertos

2) puesta a tierra de la aeronave; energa elctrica para la aeronave. Las corrientes parsitas o
3) conexin elctrica entre la aeronave y el vebicnlo de de fuga se disipan mediante una conexin elctrica eficaz entre
combustible; y el vehculo de combustible y la aeronave.
4) conexin electrica de la boquilla de combustible a la
aeronave en el caso de que el abasteciniiento de combns-
16.4.10 En el caso de que la aeronave est conectada
tible se lleve a cabo sobre el ala.
elctricamente al vebiculo de abastecimiento de combustible y
este ltimo est puesto a tierra, pueden circular corrientes
A1 concluir las operaciones de reabastecimiento se proceder
importantes por el cable de conexin elctrica a travk del
a desconectar en orden inverso.
vehiculo basta tierra. Al desconectar la puesta a tierra, pueden
producirse fuertes chispas en el punto de desconexin. Para
16.4.7 Carga electrosttica, que tambien puede acnmu-
evitar esto, se recomienda normalmente que la puesta a tierra
larse en el combustible durante la operacin de reabasteci-
de la aeronave, si se prescribe, sea directa y no a travs del
miento de combustible. Si Llega a adquirir suficiente potencial,
cable de conexin elctrica y el vehculo de combustible. Si se
puede causar chispas dentro del depsito de la aeronave. La
utiliza un sistema de bocas de suministro, el pozo donde va
densidad de la carga en el combustible y la posibilidad de
alojado el hidrante no debera utilizarse para poner a tierra la
chispas dentro de los depsitos no estn afectadas por la
aeronave, porque las chispas producidas por las comentes
conexin elctrica o la puesta a tierra de la aeronave o del
parsitas podrian ser peligrosas. Adems, no es conveniente
vehculo de combustible. Los fabricantes y los suministradores
conectar los dispositivos de puesta a tierra del sistema de
de combustible han estudiado esta materia durante mucho
abastecimiento de combustible, particularmente cuando se
tiempo y han llegado a la conclusin de que la adicin de
utilice un sistema de bocas de suministro en tierra, con los
productos antiesrticos en el combustible puede contribuir de
dispositivos de puesta a tierra de un sistema electrice utilizado
forma importante a reducir el peligro de chispas.
para suministrar energia electrica a la aeronave, ya que en caso
de producirse un cortocircuito en la instalacin elctrica
16.4.8 En resumen, puede llegarse a la conclusin de que
podrian producirse daos a la aeronave.
los peligros debidos a esta carga electrosttica se pueden
anular mediante la adicin de productos antiestticos en el
combustible. 16.4.1 1 En resumen, puede llegarse a la conclusin de que
los peligros debidos a las corrientes parsitas se eliminan
16.4.9 Corrientes parsitas, que pueden producirse mediante la conexin elctrica entre la aeronave y el vehculo
debido a cortocircuitos o a otros defectos del suministro de de combustible.
 Captulo 17
Disponibilidad de informacin pertinente al
salvamento y extincin de incendios
17.1 GENERALIDADES
17.1.1 De conformidad con lo previsto en el Anexo 14,
2.11, es menester que las autoridades aeroportuarias faciliten
a las dependencias apropiadas informacin concerniente al
nivel de proteccin proporcionado en los aeropuertos a los
fines de salvamento y extincin de incendios de aeronave.
Tambin deberan notificarse los cambios que ocurran en
cuanto al nivel de proteccin.
17.1.2 El nivel de proteccin normalmente previsto para
todo aeropuerto se debera expresar en relacin con la catego-
ra de los servicios de salvamento y extincin de incendios
descritos en la Tabla 2-2, y de conformidad con los tipos y
cantidades de agentes extintores de que usualmente se dispone
en el aeropuerto.
17.1.3 Los cambios significativos que afecten el nivel de
proteccin de que usualmente se dispone en un aeropuerto
para el salvamento y extincin de incendios, se deberian noti-
ficar a las dependencias apropiadas de los servicios de trnsito
areo y a los de informacin aeronutica, para permitir que
dichas dependencias faciliten la informacin necesaria a las
aeronaves que llegan y que salen. Cuando el nivel de protec-
cin ha vuelto a las condiciones normales, se deberia informar
de ello a las dependencias anteriormente mencionadas. Se
entiende por "cambio significativo en el nivel de proteccin"
el cambio de categora del servicio de salvamento y de extin-
cin de incendios de que normalmente se dispone en el aero-
puerto, por haber variado la disponibilidad de agentes extin-
tores, el equipo para la aplicacin de stos, el personal que
maneja el equipo, etc. Todo cambio significativo se debera
expresar en funcin de la nueva categora de los servicios de
salvamento y extincin de incendios de que disponga el
aeropuerto.
17.1.4 Al comparar con la Tabla 2-2 los agentes extin-
tores disponibles en un aeropuerto, conviene tener presente lo
siguiente:
a) la cantidad de concentrado de espuma disponible debera
ser proporcional a la cantidad de agua disponible para
producir la espuma y el concentrado de espuma
seleccionado;
b) cuando se proporcionan como agentes principales una
espuma de eficacia mnima de nivel A y una espuma de
eficacia mnima de nivel B, la categora del aeropuerto
deberia determinarse a base de la Tabla 2-2, despues de
haber multiplicado por 1,s la cantidad de agua disponible
para la produccin de la espuma de eficacia mnima de
nivel B, y baberla aadido a la disponible para la
produccin de la espuma de eficacia mnima de nivel A.
c) cuando el agua para producir la espuma se ha remplazado
parcial o totalmente por agentes complementarios, cabe
suponer que tal sustitucin se ha basado en las siguientes
equivalencias:
1 kg de productos = 1 L de agua para producir una
quimicos secos en espuma de eficacia de nivel A
polvo o de
hidrocarburos
halogenados
1 kg de productos = 0,66 L de agua para producir
qumicos secos en una espuma de eficacia de
polvo o de nivel B
hidrocarburos
halogenados
 Apndice 1
Datos de las aeronaves para el personal
de los servicios de salvamento y extincin de incendios
Pgina
Introduccin ..................... .
............
1. Principios de salvamento y extincin
de incendios .....................
A . Principios de salvamento ....................
B. Principales zonas que constituyen riesgo
de incendio en las aeronaves .................
C . Principios de extincin de incendios ..........
2 . Aviones con motores de mbolo ................
Beechcraft. Modelo 18 .........................
DC-3 ........................................
3 . Aviones con turbohlices
Antonov AN.24RV ............................
Dash 7. DHC.7 ...............................
Dash 8. DHC.8 ...............................
Herald HPR7-200 .............................
Fokker Friendship F-27 ........................
Fokker 50
Hawker Siddeley HS-748 .......................
llyushin IL-18 ................................
Lockheed Ll00 Hrcules Comercial .............
Lockheed Electra 188 ..........................
NAMCYS-11 ................................
Nord 262 .....................................
Twin Otter DH-6 .............................
4 . Aviones con motores de turbina ................
Airbus A.300B2. B4 y A300-600 ................
AirbusA300 ..................................
Airbus A310 ..................................
Airbus A320 ..................................
BAC One-Eleven ..............................
BAC VC-10 y Super VC-10 ....................
Boeing 707.100, 200 ...........................
Boeing 707.300, 400 ...........................
Boeing 720 ...................................
Pgina
85 Boeine 727.100 . 200 ...........................
~~~
148
Boeing 737.100. 200 ........................... 150
Boeing 747 ................................... 152
87
Boeing 757-200 ............................... 154
Boeing 767-200 ............................... 156
87
British Aerospace BAe 146 ..................... 158
Canadair Challenger CL.600/601 ................ 160
91
Caravelle SE210 ............................... 162
92
Concorde .................................... 164
Trident HS121 ................................
DC-8 (Series 10 a 50) ..........................
DC-8 (61 y 63) ................................
DC.8.62 .......................................
DC-9 (Series 10 y 30) ..........................
DC-9-80 ......................................
DC-10 (Series 10, 30 y 40) .....................
Fokker F-28 Fellowship (Mk . 1 000 y 2 000) ......
Fokker 100 ...................................
Ilyushin IL-62 y 62M ..........................
Lockheed L-1011 TriStar .......................
Tupolev TU-134A .............................
Helicpteros ................................
Bell 13H Helicptero de utilizacin general .......
Bolkow BO-105 Helicptero de utilizacin
geueral .....................................
Fairchild Hiller FH-1100 Helicptero
comercial ...................................
Kawasaki Bell 47G3B-KH4 Helicptero
de utilizacin general ........................
SIAl - Marchetti/Silvercraft SH-4
Helicptero de utilizacin general .............
Sikorsky S-55 Helicptero con~ercial.............
Sikorsky S-58 Helicptero de utilizacin
general .....................................
Sikorsky S-61N Helicptero comercial ...........
Sikorsky S-61R Helicptero comercial ...........
Sikorsky S-62C Helicptero comercial ...........
Westland Wessex 60, Serie 1 Helicptero
de utilizacin general ........................
 Apndice 1

Introduccin

Este Apndice proporciona informacin de carcter general

sobre los principios de salvamento Y extincin de incendios e
informacin detallada sobre aeronaves representativas que son de
inters para el personal de salvamento y extincin de incendios.

El objeto de este Apndice es proporcionar al personal de los

servicios de salvamento v extincin de incendios la informacin
que necesitan para poder apreciar la naturaleza de los problemas
particulares que deben resolverse para garantizar la eficacia de las
operaciones de salvamento y extincin de incendios a bordo de las
aeronaves. Sin embargo, como la cantidad de lquidos infla-
mables y de materiales combustibles a bordo de las aeronaves
vara segn el modelo de la aeronave y la clase de operaciones a
que sta se dedica, el presente texto slo puede proporcionar
informacin de carcter representativo. Las inspecciones perso-
nales son indispensables para apreciar la diversidad de opera-
ciones de aeronave que se realizan en un mismo aeropuerto.

Las hojas que contienen datos se han obtenido de los

fabricantes de aeronaves, de las lneas areas y de diversas fuentes
de informacin tcnica.
 I - PRINCIPIOS DE SALVAMENTO Y E X T I N C ~ NDE INCENDIOS
A. PRINCIPIOS DE SALVAMENTO

Estas ilustraciones muestran los principales puntos a considerar para tener acceso a las aeronaves civiles de transporte. Debe
examinarse individualmente cada aeronave a fin de conocer el nmero de puenas y ventanas que pueden abrirse mlts
fhcilrnente desde fuera.

PRIMERO, LOCALIZAR LAS PUERTAS NORMALES Y TRATAR DE TENER ACCESO A ELLAS

E LAS AERONAVES

DE PASAJEROS A POPA EN EL COS-

TADO IZQUIERDO, GENERALMENTE

A PROA EN EL COSTADO DERECHO;

ALGUNAS VECES EST A LA
IZQUIERDA.

(1) LA MAYOR PARTE DE LAS

EMPUADURAS ABREN HACIA (1) LA MAYOR PARTE DE LAS
b EMPUADURAS ABREN HACIA

. ,\LGCY,iS P C E R l A S ( 2 ) EMPIISANDO i
0 )T>FSI.IZKT>OLASHACIA AKPIBA

FUERA. 1 1
 Monuol de servicios de aoerouerros
1

Estas ilustraciones se refieren a una aeronave de motores de bmbolo. En las modernas aeronave8 de transpone propulsadas por
turbinas, resulta sumamente dificil hacer cortes en las &as de penetracibn, debido al espesor de la chapa utilizada, a lo
reforzado que esla el fuselaje; al aislamiento, eic.

iD 1. FORZAR LAS PUERTAS O VENTANAS NORMALES O DE EMERGENCIA, DE SER POSIBLE.

:(.:...:.::.:.i- ......
3 2. SERRAR O CORTAR EN LAS VENTANAS O ENTRE ELLAS POR ENCIMA DEL NIVEL A QUE QUEDAN
w-:.s:..-:; LOS BRAZOS DE LOS ASIENTOS Y POR DEBAJO DEL PORTAEQUIPAJES DE MANO O A CADA LADO
DL LA 1 IWEA CEUTRAL DEI. TFCHO DFI. FUSELAJE ALGLNAS ArRONi\VkS TIENFS ZONAS DE
PENETR.ACIO.\. ICNCASE EN CUENTA AL CORTAR QUE LOS OCUPA\IkS PUEDES ESTAR
PON LAS IIERRAMIESTAS DE CORTE. OTRAS AREAS PUEDEN ESTAR
FXPIIESTOS A D A U ~
BLOQUEADAS DEBIDO A OBSTACULOS INTERNOS.
-

? SERRAR O CORTAR EN LAS LON.45 DL PENEI?.AC16N ESTAS ZONAS FSTAN S E ~ ~ A L A D ACON

S
IK.Azns R o l o s o AMAR1I.I os 1'. DE SER N t c L s A K I o , ESTAN RODEADAS DF c n l . o f i BLANCO
PARA QUE CONTRASTEN CON EL FONDO
I
l
Parte 1.- Salvomento y errincin de incendios
Apndice 1.- Datos de las aeronaves porn el personal de los servicios de solvamento
-y extincin de incendios 91
-

B. PRINCIPALES ZONAS QUE CONSTITUYEN RIESGO DE INCENDIO EN LAS AERONAVES

Este esquema simplsficado pone de manifiesto las principales zonas que constituyen riesgo de incendio en las seronaves.

I DLPOSITOS DE COMRIISTIHI F \OKhlAI MENTF EN 1 AS Al AS - Al <il":OS PFYFTKAN FY F.1

FliSEl 4JF - OIROS POR FUERA DE LOS MOTORES h l h S PROYlh40S AL C L t R P O DEL ,\VI<?N
l I OS I>FP6SITOS DE COSIUCSTIBLE ESTAN INTERCONECIAL>OS 1 lil:\Ez \'AL\UI.AS I'AI<.\ LA
A L I M E N T A C I ~ NTRANSVERSAL. LOS RESPIRADORES DE LOS DEPSITOS SE HALLAN
NORMALMENTE EN EL BORDE DE SALIDA DEL ALA.

1.0s DEF6SlTOS DE ACEITE VAN NOR\IALhlEh'7C E S L.A.S UAKQUII.I.AS DE LOS I1010RES.

DElK.4S DLI. hl.431PARO COKI'AIULIUS - A 1 LCLS DLLANTt DE DICHO PAKALLAIIAS

1 A s RATER~\S NOKIIAIWE\1TF VAU A PROA, TAl. CO'\IO SE INDICA EN FI I>liiCIO, Y

Q MXRCADAS ,\L EXTERIOR. DESCOZICTENSE SI S O IIA HAB130 INCESDIO DESPLS Dkl
ACCIDENTE. ALGUNAS VECES VAN EN EL ALOJAMIENTO DE LA RUEDA DE PROA
NORMALMENTE VAN PROVISTAS DE BORNES DE DESCONEXldN RhPIDA.

- cALENTAr>ORES DE GASOIIKA I)ISPL:FSl'OS Al TFRUADAMFKTF F \ LAS Al .AS FLSEL.4JL O

COL.4. (.4LKONA\'CS EQLIPAIjAS SOLAML NI1 CON \1OIUKtS DL L\lUOl.O.J

DEL FLUIDO UTILIZADO EN LA INSTALACIN HIDRULICA, DISPUESTOS

AMENTE EN LA PARTE ANTERIOR DEL FUSELAJE O CERCA DEL ENCASTRE
92 Manual de servicios de aeropuertos

C. PRINCIPIOS DE EXTINCIN DE INCENDIOS

Utilizaci6n de tres vehiculos para aplicar espuma

en un Incendio en el arranque del ala, en un lado,
con viento CaSt de costado. Si los motores de
babor continan funcionandodurante el incendio,
Se tendr que atacar el incendio desde un punto
situado por delante del ala.

Utiilzacin de tres vehiculos en un Incendio en el

rea del motor de babor y el depsito integral de
COmb~Stlblems prximos al fuselaje. El primer
principio que debe observarse es el de mantener
la integridad del fuselaje.
Parfe 1.- Salvamento y extincidn de incendios
Apndice 1.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
v extincidn de incendios

Utilizacin de dos vehlculos en el incendio del

motor de estribor m8s alejado del fuselaje. En
este caso la operacin se concentra en controlar
el incendio, mantener el fuselaje protegida contra
el calor radiante y evitar que el contacto directo
de las llamas destruye la Integridad del fuselaje.

Utiliraoin de tres vshlculos para atacar uno de

los Incendios mas diflciles de combatir, en que ei
incendio afecta a toda laenvergadura. El incendio
se ataca en ia direccin a favor del viento y el
Objetivo perseguido es proteger la integridad del
fuselaje al mismo tiempo que se asegura la
evacuacin de la tripulacin y los pasajeros por
las puertas delanteras de la cabina.
2 - AVIONES CON MOTORES DE EMBOLO
 BEECHCRAFT, MODELO 18

BEECH AIRCRAFT CORP.

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 2 Velocidad de despegue - 128 km/h

Pasajeros - 4 a 6 Velocidad de aterrizaje - 96 km/h
Envergadura - 15 m Salidas de emergencia - 7
Longitud total - 10,71 m Oxgeno - unidades porttiles
Altura - 3 m
Masa mxima de despegue - 3 490 kg
COMBUSTIBLE - Gasolina de aviacin, ndice de octano 901100
Depsitos principales del ala (2) - 520 L
Depsitos auxiliares del ala (2) - 168 L
Depsito de proa - 264 L
Capacidad total de combustible - 952 L
Capacidad de aceite - 56 L
Lquido descongelador (alcohol) - 13 L
Lquido de instalacin hidrulica - Muy pequefia cantidad

INFORMACION GENERAL

Este avin bimotor es un monoplano de construccin totalmente metlica y va equipado con tren de aterrizaje replegable

Hay dos instalaciones de batera en el avin.

98 Manual de servrcios de aeropuertos
McDONNELL-DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY I N C .
Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad d e despegue - 132 km/h

Pasajeros Velocidad de a t e r r i z a j e - 145 km/h
Envergadura S a l i d a s de emergencia - 7
Longitud t o t a l Oxgeno - S
Altura
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - Gasolina de a v i a c i n , n d i c e d e octano 90/100

~ e p s i t o sp r i n c i p a l e s (2) - 1 512 L
~ e p s i t o sa u x i l i a r e s (2) - 1 494 L
Capacidad t o t a l d e combustible - 3 006 L
Capacidad de a c e i t e (2 d e p s i t o s ) - 189 L
Liquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 27 L
Lquido descongelador ( a l c o h o l ) - 90 L
5
INFORMACION GENERAL 2
E s t e avin bimotor e s un monoplano de a l a b a j a de c o n s t r u c c i n totalmente m e t l i c a , equipado con t r e n de a t e r r i z a j e
S
replegable.

E l DC-3 l l e v a ocasionalmente oxgeno p a r a primeros a u x i l i o s , especialmente s i t i e n e que v o l a r s o b r e t e r r e n o

montaoso.
3 - AVIONES CON TURBOHLICES
 SALIDAS DE EMERGENCIA
-'
L-J
REAS DE PENETRACldN
DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
m D E P ~ S I T O SDE ACEITE
SISTEMA HIDRULICO
m OXIOENO
m BATER~AS
ANTONOV (Oleg K. Antonov)
-
URS S

CARACTEXISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulantes Velocidad de despegue - 190 kmjh

Pasajeros Velocidad de a t e r r i z a j e - 180 kmlh
Envergadura S a l i d a s de emergencia - 6
Longitud t o t a l Oxgeno - Dos juegos p o r t t i l e s
Altura t o t a l
Altura d e l f u s e l a j e
Masa mxima de despegue
Masa mxima de a t e r r i z a j e

COEZBUSTIBLE - De t i p o keroseno

Capacidad t o t a l de
combustible - 5 100 L
Capacidad de a c e i t e - 80 L
Fluidos h i d r u l i c o s - 60 L

INFORMACION GENERAL

E s t a aeronave, de r e v e s t i m i e n t o t o t a l m e n t e m e t l i c o , e s un monoplano d e a l a a l t a en v o l a d i z o , propulsado por

dos motores d e t u r b o h l i c e y dotado de t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e . Cuenta con dos s i s t e m a s descongela-
d o r e s , uno de a i r e c a l i e n t e y o t r o e l e c t r o t r m i c o .
 PUERTA SUPERIOR
TIRE HACIA DENTRO DE LA MANIJA INTERlOl
Y GIRE HACIA ABAJO

TIRE HACIA FUERA

Y HACIA ABAJO
PARA ABRIR

a SALIDAS DE EMERGENCIA
GIRAR HACIA ABAJO PARA ABRIR
DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
m ~ ~ p s i DE
~ oA sC E ~ E
mSISTEMA HIDRULICO
ES OX~GENO
Parte 1.- Salvamento y extincrdn de incendios
ApPndice 1.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
y extincidn de incendios 1O5
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m SISTEMA HIDRULICO
m OXIGENO
m BATERiAS
 DASH 8, DHC-8-100

DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA LTD.

Canad

CARACTERISTICAS GENERALES

Tripulacibn
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Masa mxima d e despegue

COMBUSTIBLE - Keroseno de aviacin

Capacidad t o t a l de combustible - 3 202 L

Capacidad de a c e i t e - 42 L
Liquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 8,6 L
INFORMACION ESPECIAL

S a l i d a s de emergencia
oxgeno

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a a l t a en voladizo, construido con revestimiento resistente unido a l a r g u e r i l l o s . Se han

u t i l i z a d o Kevlar y o t r o s m a t e r i a l e s compuestos en p a r t e s t a l e s como l a s a l a s . l a c o l a y l a s b a r q u i l l a s de l o s
motores. Cuenta con dos t u r b o h e l i c e s y t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable.
HERALD HPR7-200
SALIDAS DE EMERGENCIA

m D E P ~ s I T O SDE COMBUST1BI.E
m DEP~SITOSDE ACEITE
m SISTEMA HIDRAULICO

m ALCOHOL O AGUA-METANOL
 HERALD HPR7-200

HANDLEY PAGE LTD.

Reino Unido

CMACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin S a l i d a s de emergencia - 5
Pasajeros Oxgeno - S
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - Tipo Keroseno

Depsitos f l e x i b l e s en e l a l a ( 4 ) -3 820 L
Depsitos i n t e g r a l e s (2) - 1 090 L
Capacidad t o t a l de combustible - 4 910 L
Capacidad de a c e i t e - 29,5 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a a l t a , da c o n s t r u c c i n t o t a l m e n t e m e t l i c a , equipado ron tren t r i c i c l o r e p l e g a b l e y propulsado por

dos motores d e t u r b o h l i c e .
 FOKKER FRIENDSHIP E-27

DEP6SITO OPCIONAL

PUERTA DE
EMERGENCIA

D E P ~ S I T OOPCIONAL

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- DE PENETRACI~N
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SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEPdSITOS DE ACEITE
m OX~GENO
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BATER~AS
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Apdndrce 1.- Datos de las aeronaves para el personal d e los servicros de salvamento
y extincin de incendios
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 FOKKER 50

m SALZDAS DE EMERGENCIA
DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
DEPSITOS DE ACEITE
SISEMA FIIDRULICO

U PUERTA
m OXIOENO
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IBATER~AS
 FOKKER 50

FOKKER AIRCRAFT B.V.

pases Bajos

CARACTERISTICAS
- GENERALES

Tripulacin
Pasajeros
Envergadura
Longitud total.
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - Keroseno de aviacin

Depsitos d e l ala - 5 136 L

Depsito d e l tramo c e n t r a l ( o p t a t i v o ) - 2 310 L
Depsitos de pirmide ( o p t a t i v o s ) - 1 876 L
Capacidad t o t a l de combustible
Capacidad de a c e i t e
-- 9 322 L
17.5 L

INFORMACION ESPECIAL

S a l i d a s de emergencia
oxgeno

INFORHACION GENERAL

Monoplano de dos t u r b o h l i c e s , construido principalmente con aleacin de aluminio. Se u t i l i z a n m a t e r i a l e s

compuestos de carbono. aramida y f i b r a s de v i d r i o en p a r t e s t a l e s como l a s a l a s , l o s empanajes h o r i z o n t a l y
v e r t i c a l , e l radomo, las b a r q u i l l a s de l o s motores y l a s h l i c e s . Tren de a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable.
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Apndice 1.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
y extincin de incendios 115
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 ILYUSHIN IL-18

ILYUSHIN ( S e r g e i V. I l y u s h i n )
U.R.S.S

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

~ri~ulacin Velocidad d e despegue (aproxima-

Pasajeros damente) - 217 km/h
Envergadura Velocidad d e a t e r r i z a j e (aproxi-
Longitud t o t a l madamente) - 190 km/h
Altura S a l i d a s d e emergencia -6
Masa mxima d e despegue Oxgeno - S

COMBUSTIBLE - Tipo Keroseno

Cada a l a c o n t i e n e 10 d e p s i t o s f l e x i b l e s , t i p o b o l s a , que dan:

Capacidad t o t a l de combustible - 2 3 700 L
Capacidad de a c e i t e - 226 L

INFORMACION GENERAL

E s un monoplano de a l a b a j a , de construccin totalmente m e t l i c a , propulsado por c u a t r o motores d e t u r b o h l i c e ,

con t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e y d i s p o s i t i v o s de descongelacin t e r m o e l c t r i c a .

E l t r e n de a t e r r i z a j e e s t equipado con un s i s t e m a d e frenado de emergencia que u t i l i z a n i t r o g e n o .

LOCKHEED LIW (SERIES)
NRCULES COMERCIAL
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(r=_D SALIDAS DE EMERGENCIA

m DEP6SlTOS DE COMBUSTIBLE
m DEPOSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRULICO

m OX~GENO

m BATERiAS
 LOCKHEED L100-20, 30

HERCULES COMERCIAL

LOCKHEED - GEORGIA COMPANY

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad de despegue - L100-20 - 203 kmlh

Pasajeros - L100-30 - 207 kmlh
Envergadura Velocidad de a t e r r i z a j e - L100-20 - 233 km/h
Longitud t o t a l - L100-30 - 237 km/h
S a l i d a s de emergencia - L100-20 - 4
Altura - L100-30 - 2
Altura d e l f u s e l a j e Oxgeno - S
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE

Depsitos de a l a - 26 327 L
Depsitos en b a r q u i l l a s ( f a c u l t a t i v o ) - 10 266 L
Capacidad t o t a l de combustible - 36 593 L
Capacidad de a c e i t e - 182 L
Lquido de l a i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 55 L

INFORMACION GENERAL

Se t r a t a de un avin monoplano de a l a a l t a en v o l a d i z o , d e una a l e a c i n l i g e r a de aluminio (primordialmente), y

e s t r u c t u r a semimonocasco que emplea magnesio en e l f u s e l a j e . ~ s t propulsado por c u a t r o motores d e t u r b o h l i c e y
equipado con descongelador trmico.
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LOCKHEED ELECTRA 188
Parte 1.- Salvamento y exlincidn de incendios
Apndice 1.- Datos de las aeronaves, para el personal de los servicios de salvamento
y extincin de incendios 121
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 NAMC YS-I I

L - REAS DE PENETRACIN

SALIDAS DE EMERGENCIA

DEPSITOS DE GOMBUST~BLE

m DEPSITOS DE ACEITE

01 SISTEMA HIDRAULICO
EZl o x f G E N o
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m AGUA-METANOL
 NAMC YS-11

HIHON AEROPLANE MAIiUFACTURING CO.

M

CARACTERISTICAS GENERALES INFOKMACION ESPECIAL

~ripulacin - 2 Velocidad d e despegue - 185 kmlh

Pasajeros - 60 Velocidad d e a t e r r i z a j e - 176 kmlh
Envergadura - 32 m S a l i d a s d e emergencia - 7
Longitud t o t a l - 26,33 m Oxgeno - S
Altura - 9 m
Masa m x i m a d e despegue - 23 500 kg

COMBUSTIBLE - Keroseno o g a s o l i n a d e amplia gama de d e s t i l a c i n

Depsitos d e a l a (2) - 5 O40 L

Depsito a u x i l i a r - 2 230 L
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 7 270 L
Capacidad d e a c e i t e - 30 L
Lquido d e i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 23,5 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a b a j a e n v o l a d i z o , r e v e s t i d o d e a l e a c i n d e a l u m i n i o , p r o p u l s a d o por d o s m o t o r e s d e t u r b o h l i c e .
T i e n e t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e y est equipado con un s i s t e m a d e d e s c o n g e l a c i n t e r m o e l c t r i c a .
m SALIDAS DE EMERGENCIA

D E P ~ S I T O SDE COMBUSTIBLE

m DEP~SITOSDE ACEITE

m SISTEMA HIDRULICO

m OX~GENO

m BATER~AS

m ALCOHOL O AGUA-METANOL

* TOBOGN DE E V A C U A C I ~ N
Parte 1.- Salvamenfo y extincin de incendios
Apndice 1.- Datos de las aeronaves, para el personal de los servicios de salvamento
y extincin de Nlcendios 125
I TWlN OTTER DH-6

[BI SALIDAS DE EMERGENCIA

COMBUSTIBLE

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SISTEMA NIDRULICO

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m BATER~AS
 TWIN OTTER DE-6

DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA LTD.

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CARACTERISTICAS GENERALES INFOWION ESPECIAL

Tripulacin - l a 2 Velocidad de despegue - 167 km/h

Pasajeros - 20 mximo Velocidad de a t e r r i z a j e - 138 kmlh
Capacidad de carga - 363 kg S a l i d a s d e emergencia - 6
Envergadura - 19,75 m Oxgeno - S - opcional
Longicud t o t a l - 15,s m
Altura d e l f u s e l a j e - 2,8 m
Masa mxima de despegue - 5 670 kg

COMBUSTIBLE - JP1, J P 4 , JP5, combustible para t u r b i n a

Capacidad t o t a l de combustible - 1 770 L

Capacidad de a c e i t e - 26,5 L
Capacidad de agua-metano1 - 5,7 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a b a j a , con r e v e s t i m i e n t o de a l e a c i n de aluminio. E s t propulsado por dos motores d e t u r b o h l i c e

y l l e v a t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o f i j o .
4 - AVIONES CON MOTORES DE TURBINA
 1 . El modelo A30082 slo lleva depsitos de ala.
2. Las series A30084, C4, F4 y A3MIMH) llevan tambin un dep6sito en la parte central.
3. Pueden facultativamente instalarse en el modelo A3W-600 una o dos depsitos en el
compartimiento de carga posterior.
4. El modelo A 3 M W R menta tambien con depsitos estabilizadores.

SALIDAS DE EMERGENCIA
DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
DEP~SITOSDE ACEITE
SISTEMA HIDRAULICO
OXfGENO
BATER~AS
TOBOGN DE EVACUACIN

1 2 DEPSITOS CENTRALES (OPTATIVOS A300-6WR)

EL MODELO A30082 CARECE DE DEPSITO

ENLAPARTECENTRAL
 AIRBUS A-300B2, B4

AIRBUS INDUSTRIE
Francia

CARACTERIST ICAS GENERALES

Tripulacin - 9
Pasajeros - 345
Envergadura - 44,8 m
Longitud t o t a l - 53,6 m
Altura - 16,5 m
Altura d e l f u s e l a j e - 7,6 m
Masa mxima d e despegue - 142 000 kg

COMBUSTIBLE - JP4, Keroseno - JP4, Keroseno

Depsitos d e l a l a - 4 3 O00 L
D e p s i t o c e n t r a l (nicamente B-4)
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 43 O00 L
Capacidad d e a c e i t e - 56 L
Lquidos h i d r u l i c o s - 410 L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad d e despegue - 293 h / h

Velocidad d e a t e r r i z a j e - 252 b / h
S a l i d a s d e emergencia - 8
oxgeno - S

INFORMACION GENERAL

Monoplano d e a l a i n t e r m e d i a en v o l a d i z o , t o t a l m e n t e m e t l i c o ( p r i n c i p a l m e n t e d e a l e a c i n d e a l u m i n i o ) estructura
semimonocasco, p r o p u l s a d o p o r d o s m o t o r e s t u r b o f n montados e n g n d o l a s d e b a j o d e l a s a l a s , t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o
y d i s p o s i t i v o trmico d e descongelacin.
 AIRUS SERIE A300
-

AIRBUS INDUSTRIE
Francia

CARACTERISTICAS GENERALES A300 B2/B4 A300 B4/C4 A300-600/600R

Tripulacin
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP4. Keroseno

Depsitos d e l a l a - 113 O00 L - 44 400 L - 44 620 L

Depsito c e n t r a l
Depsito d e l e s t a b i l i z a d o r h o r i z o n t a l
- 15 O00 L - 17 600 L -
-- 17 668 L
6 485 L
Capacidad t o t a l de combustible - 43 000/58 000 L - 62 O00 L 62 288/68 773 L
Capacidad de a c e i t e : motores GE + APU - 121 L - 121 L - 111 L
motores PW + APU - 223 L - 223 L - 118 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 400 L - 400 L - 403 L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e v

S a l i d a s de emergencia
oxgeno

INFORHACION GENERAL

Monoplano de a l a intermedia en voladizo, de e s t r u c t u r a semimonocasco enteramente metlica, de aleacin de

aluminio (principalmente). Cuenta con dos turbofanes montados en gbndolas debajo d e l a l a , tren de a t e r r i z a j e
t r i c i c l o y descongelador t 6 m i c o .
 AIRBUS SERIE A310

SALIDAS DE EMERGENCIA
DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
DEPOSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRULICO

ih TOBOGN DE EVACUAC~N

DEPOSITODE ACEITE
PARA MOTORES PW

DEPOSITO DE ACEITE
PARA MOTORES GE
 AIRBUS SERIE A310

AIRBUS INDUSTRIE
Francia

CARACTERISTICAS GENERALES A31 0-200

Tripulacin
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP4, Kerosene

Depsitos d e l a l a - 35 541 L
Depsito c e n t r a l - 19 678 L
Depsito d e l e s t a b i l i z a d o r h o r i z o n t a l
Capacidad t o t a l de combustible - 55 219 L
Capacidad d e a c e i t e : motores GE + APU - 111 L
motores PW + APU - 118 L
~ q u i d ode i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 365 L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e
S a l i d a s de emergencia
oxgeno

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a intermedia en voladizo, de e s t r u c t u r a semimonocasco enteramente metlica. de aleacin de

aluminio (principalmente). Cuenta con dos turbofanes montados en gndolas debajo d e l a l a , t r e n de a t e r r i z a j e
t r i c i c l o y descongelador t6rmico.
* Pueden facultativamente i n s t a l a r s e en e l modelo A310-300 uno o dos d e p s i t o s de 7 235 L en el compartimiento d e
carga.
 AIRBUS SERIE A320

SALIDAS DE EMERGENCIA
DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
DEPSITOS DE ACElTE
OXIGENO
II) BATER~AS
J* TOBOGN DE EVACUACIN
 AIRBUS SERIE
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AIRBUS INDUSTRIE
Francia

CARACTERmAS GENERALES

Tripulacin
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa mxima de despegue

COHBUSTIBLE - JP4, Keroseno

Depsitos d e l a l a - 15 843 L
Depsito c e n t r a l (modelo-200 solamente)
Capacidad t o t a l de combustible - 15 843 L
Capacidad de a c e i t e : motores CFM + APU - 53 L
motores I A E + APU - 38 L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e
Sal;idas de emergencia
Oxigeno

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a intermedia en voladizo, de e s t r u c t u r a semimonocasco enteramente metiica, d e aleacin de

aluminio (principalmente). Cuenta con dos turbofanes montados en gndolas debajo d e l a l a , t r e n de a t e r r i z a j e
t r i c i c l o y descongelador trmico.
 BAC ONE-ELEVEN

SALIDAS DE EMERGENCIA
-I REAS DE PENETRACIN
L J

m DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
DEPbSITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRAULICO
m OX~OENO
m BATER~AS
+ TOBOOAN DE EVACUACIdN
 BAC ONE-ELEVEN

BRITISH AIRCRAFT CORPORATION LTD.

Reino Unido

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad de despegue - 270 km/h

Pasajeros Velocidad de aterrizaje - 245 kmlh
Envergadura Salidas de emergencia - 7
-
Longitud total Oxgeno - S
Altura
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP1 o JP4

Depsitos de ala (2) - 10 O00 L

Depsito central (1) - 3 864 L
Capacidad total de combustible - 13 864 L
Capacidad de aceite - 13 L
Lquidos hidrulicos - 54,5 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de ala baja en voladizo, de estructura semimonocasco, totalmente metlica, propulsado por dos motores
turborreactores montados a popa en gndolas separadas del fuselaje, a cada lado del mismo. Tiene tren de aterrizaje
triciclo replagable y est equipado con dispositivos descongeladores de aire caliente, que proviene de los compresores
de los motores.
 BAC VC-IO y SUPER VC-10

a SALIDAS DE EMERGENCIA
L ;REAS DE PENETRACI~N
DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
mD E P ~ S I T O SDE ACEITE
mSISTEMA HIDRULICO
mOX~GENO
mBATER~AS
@ TOBOGAN DE EVACUACIN
 BAC VC-10 y SUPER VC-10

B R I T I S H AIRCRAFT CORP. LTD.

Reino Unido

CARACTERISTICAS GENERALES VC- 1o Super VC- 10

TripulaciCn - 9 a 1 2 - 9 a 1 2
Pasajeros - 135 - 169
Envergadura - 44,6 m - 44,6 m
Longitud t o t a l - 48,36 m - 52,43 m
Altura - 12 m - 12 m
Altura d e l f u s e l a j e - 5,5 m
Masa mxima d e despegue - 142 000 kg
COMBUSTIBLE - JP1 y JP4
Depsitos de a l a (4)
Depsitos d e l c e n t r o
Depsito de l a d e r i v a
Capacidad t o t a l de combustible
Capacidad de a c e i t e
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a

INFORMACION ESPECIAL
Velocidad de despegue
Velocidad d e a t e r r i z a j e
S a l i d a s de emergencia
Oxgeno

INFORMACION GENERAL
E l Super DC-10 s e basa en e l VC-10 estndar pero t i e n e un f u s e l a j e ms l a r g o , un d e p s i t o m s d e combustible y
motores ms potentes. La p u e r t a p o s t e r i o r de e n t r a d a de p a s a j e r o s e s t ubicada e n t r e e l borde d e s a l i d a d e l a l a y l a s
b a r q u i l l a s de motor. (Vase diagrama.)
Ambos aviones son monoplanos de a l a b a j a , con r e v e s t i m i e n t o metlico de a l e a c i n l i g e r a , equipados con t r e n d e
a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable y propulsados por c u a t r o motores t u r b o r r e a c t o r e s . U t i l i z a n un sistema trmico como dispo-
s i t i v o descongelador.
Se recomienda e l uso de herramientas de c o r t e accionadas por motor, para p e r f o r a r en l a s r e a s de p e n e t r a c i n , con
una profundiad de c o r t e e f e c t i v a de 11,5 cm como mnimo.
En l a s s a l i d a s de emergencia hay cuerdas para f a c i l i t a r l a evacuacin.
BOEING 707-100, 200

SALIDAS DE EMERGENCiA

m DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
m DEPOSITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRULICO

I) TOBOGN DE EVACUACI~N
 BOEING 707-100,200

BOEING COMPANY, THE

E s t a d o s Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 9 a 11 Velocidad d e despegue - 273 km/h

Pasajeros - 1 2 1 a 179 Velocidad d e a t e r r i z a j e - 260 kmlh
Envergadura - 40 m S a l i d a s d e emergencia - 10
Longitud t o t a l - Boeing 1 0 0 - 44,22 m Oxgeno - S
- Boeing 200 - 44,04 m
Altura - 12 m
Altura d e l f u s e l a j e - 5,59 m
Masa mxima de despegue - 112 037 kg

COMBUSTIBLE - J P 1 y JP4

3 e p s i t o s d e a l a (tramo c e n t r a l ) - 27 700 L
~ e p s i t o sd e a l a (tramo i n t e r m e d i o ) - 12 020 L
~ e p s i t o sd e a l a (tramo e x t e r i o r ) - 11 300 L
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 5 1 020 L
Capacidad d e a c e i t e - 30 L
~ q u i d ode i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 121 L

INFORMACION GENERAL

Los a v i o n e s d e l a serie 707 se a j u s t a n a p r o y e c t o s muy p a r e c i d o s . Se t r a t a d e monoplanos d e a l a b a j a , p r o p u l s a d o s

por c u a t r o motores t u r b o r r e a c t o r e s , ( l a s series B y C l l e v a n c u a t r o m o t o r e s t u r b o f n ) , d e c o n s t r u c c i n t o t a l m e n t e m e t l i c a
y e q u i p a d o s con d i s p o s i t i v o s t r m i c o s p a r a l a d e s c o n g e l a c i n . Tienen t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e .

La v e l o c i d a d d e a t e r r i z a j e aumenta un 20% cuando l a aproximacin se h a c e con l o s f l a p s e n p o s i c i n n e u t r a .

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BOEING 707-300, 4 M /"l

SALIDAS DE EMERGENCIA

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REAS DE PENETRACIdN
D E p s i r a s D' COMBUSTIBI~.E
m DEPQSJTOS DE ACEITE
m SISTEMA HlDRAULiCO
m OXfGENO
m B.ATER~AS
TOBOON DE EVACUACtdN
 BOEING 707-300,400

BOEING COMPANY, THE

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad de despegue - 294 kmlh

Pasajeros Velocidad de a t e r r i z a j e - 257 km/h
Envergadura S a l i d a s de emergencia - 10
Longitud t o t a l Oxgeno - S
Altura
Altura de f u s e l a j e
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP4 y J P 5

Depsitos de a l a (tramo c e n t r a l ) - 39 690 L

Depsitos de a l a (tramo intermedio) - 25 210 L
Depsitos de a l a (tramo e x t e r i o r ) - 12 815 L
Depsitos d e r e s e r v a (tramo e x t e r i o r ) - 2 625 L
Capacidad t o t a l de combustible - 80 340 L
Capacidad de a c e i t e - 182 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 121 L

INFORMACION GENERAL

Los aviones de l a s e r i e 707 se a j u s t a n a proyectos muy parecidos. Se t r a t a d e monoplanos de a l a b a j a , propulsados por

c u a t r o motores t u r b o r r e a c t o r e s ( l a s s e r i e s B y C l l e v a n c u a t r o motores t u r b o f n ) , d e construccin totalmente m e t l i c a , y
equipados con d i s p o s i t i v o s trmicos para l a descongelacin. Tienen t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable.
La velocidad d e a t e r r i z a j e s e aumenta un 20% cuanao l a aproximacin s e nace con l o s f l a p s en p o s i c i n n e u t r a .
a S A L I O A S DE EMERGENCIA
:--7 AREAS DE PENE.TRACl6N
mDEP6SlTOS DE COMBUSTlBL
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DEP6slTos DE A C E f E
m SIS'TEMA HIDRhULICO

m OXfOENQ

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X)BOOAN DE EVACUACIN

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Parte 1.- Salvamenfo y extincin de incendios
Apndice 1.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
y exfincin de incendios 147
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 BOEING 727-100,200

BOEING COMPANY, THE

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad de despegue - 235 km/b

Pasajeros Velocidad de a t e r r i z a j e - 224 km/h
Envergadura S a l i d a s de emergencia -8
Longitud t o t a l Oxgeno - S
Altura
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP1 y JP4

E l combustible e s t d i s t r i b u i d o en t r e s d e p s i t o s p r i n c i p a l e s :
Capacidad t o t a l de combustible - 26 500 L
Capacidad de a c e i t e - 45,5 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a -
120 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a b a j a en voladizo, de e s t r u c t u r a semimonocasco totalmente m e t l i c a d e a l e a c i n d e aluminio. Est

propulsado por t r e s motores t u r b o f n , montados a popa en e l f u s e l a j e - dos en gndolas separadas d e l f u s e l a j e y a uno y
o t r o l a d o d e l mismo, y e l o t r o en e l c e n t r o , en l a b a s e d e l conjunto d e c o l a en T. E l t r e n d e a t e r r i z a j e e s d e l t i p o
t r i c i c l o replegable. ~ a m b i ne s t equipado con d i s p o s i t i v o s trmicos d e desconaelacin.
l
BOEING 737-100, 200

m SALIDAS DE EMERGENCIA

I--i
&AS DE PENETRACION

m DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE
DEPOSITOJ DE ACEITE
--j SISTE~IAHIDRULICO

* TOBOGN DE EVACUACION
 BOEING 7 37-100,200

B O E I N G COMPANY, THE
E s t a d o s Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES Boeing 737-100 Boeing 737-200

Tripulacin
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa mxima d e despegue

COMBUSTIBLE - JP-4, Keroseno

Capacidad t o t a l de c o m b u s t i b l e - 1 0 790 L
Capacidad d e a c e i t e - 45 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 88 L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad d e despegue
Velocidad de a t e r r i z a i e
S a l i d a s d e emergencia
-
Oxgeno

INFOMACION GENERAL

Monoplano d e a l a b a j a , con r e v e s t i m i e n t o d e a l e a c i n de a l u m i n i o , p r o p u l s a d o p o r d o s motores t u r b o f n montados

bajo l a s alas. Va p r o v i s t o d e t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e .
BOEINC 747

* TOBOCAN DE EVACUACION
 BOEING 747

BOEING COMPANY, THE

E s t a d o s Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

~ripulacin - 3 ms p e r s o n a l d e c a b i n a , Velocidad d e despegue - 278 kmlb

Pasajeros - 366 ( u s u a l m e n t e ) , 490 (mximo) Velocidad de a t e r r i z a j e - 235 km/h
Envergadura - 59,6 m S a l i d a s de emergencia - 11
Longitud t o t a l - 70,40 m Oxgeno - S
Altura - 19,6 m
Altura d e l f u s e l a j e - 10 m
Masa mxima de despegue - 308 500 kg

COMBUSTIBLE - Keroseno (P y W E s p e c i f i c a c i o n e s )

Depsitos de r e s e r v a e x t e r i o r e s (2) - 3 834 L

Depsitos p r i n c i p a l e s e x t e r i o r e s (2) - 3 1 888 L
D e p s i t o s p r i n c i p a l e s i n t e r i o r e s (2) - 92 849 L
D e p s i t o d e l tramo c e n t r a l - 48 929 L
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 177 500 L
Capacidad d e a c e i t e - 21 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 643 L
INFORMACION GENERAL

Monoplano d e a l a b a j a , con r e v e s t i m i e n t o p r i n c i p a l m e n t e d e a l u m i n i o , equipado con c u a t r o motores t u r b o f n . Va p r o v i s t (

d e t r e n d e a t e r r i z a j e r e p l e g a b l e , c o n s i s t e n t e e n una p a t a e n l a p r o a y c u a t r o p a t a s como e l e m e n t o s d e l t r e n p r i n c i p a l .
BOEING 757-200

SALIDAS DE EMERGENCIA

-
r 1 AREAS DE PENETRACI~N
m
L-J
DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE

t._. DEPdSITOS DE ACEITE

-3 SISTEMA HIDRAULICO
Parte I . - Salvamento y extincin de ipcendios
Apndice 1.- Datos de las aeronnves para el personal de los servicios de salvamento
y extincin de incendios
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 BOEING 767-2W

m SALIDAS DE MERGENCI.4

r -i REAS DE PENETRACIN
L-J
m DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE

DEPOSITOS DE ACEITE

m SISTEMA XIDRAULICO
3
m OXIGENO E;:
R
BATER~AS

TOBOGAN DE E V A C U A C I ~ N
 BOEING 767-200

BOEING COMPANY, THE

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENEWES
- INFORMACION ESPECIAL
Tripulacin - 10 Velocidad de despegue - 224 a 302 km/h
Pasajeros - 211 a 290 Velocidad de a t e r r i z a j e - 204 a 274 km/h
Envergadura - 47,62 m S a l i d a s de emergencia - 8
Longitud t o t a l - 48,50 m Oxgeno - S
Altura - 15,49 a 16,10 m
Altura d e l f u s e l a j e - 7,16 a 7,47 m
Masa mxima de despegue - 136 080 kg

COMBUSTIBLE

Tanque p r i n c i p a l i z q u i e r d o - 21 450 L
Tanque d e l c e n t r o d e l a l a - 16 100 L
Tanque p r i n c i p a l derecho - 21 450 L
Capacidad t o t a l de combustible - 59 O00 L
Capacidad d e a c e i t e - 32,2 a 51,2 L
Lquido d e l a i n s t a l a c i n h i d r s u l i c a - 106 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a b a j a , con r e v e s t i m i e n t o m e t l i c o d e a l e a c i n l i g e r a y propulsado por dos motores turbofn montados

en gndola debajo d e cada a l a . E l t r e n de a t e r r i z a j e e s d e l t i p o t r i c i c l o convencional r e p l e g a b l e .
 BAe S E R E 6

BRITISH AEROSPACE (COMMERCIAL AIRCRAFT) LTC.

Reino Unido

Tripulaci6n
Pasajeros
Envergadura
Longitud t o t a l
Masa mxima de despegue

COBUSTIBLE - Keroseno de aviacin

Depsitos normalizados
Dep6sito o p t a t i v o s
Capacidad t o t a l de combustible
--- 11 728 L
1 173 L
12 901 L
Capacidad de a c e i t e - 32,2 L
~ q u i d ode i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 82 L

INFORMACION ESPECIAL

S a l i d a s de emergencia
oxgeno
-- 6S

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a a l t a , d e construcci6n semimonocasco enteramente metlica. Cuenta con c u a t r o turbofanes y

t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable.
CHALLENGER CL-M)0/601 de CANADAIR

SALIDAS DE EMERGENCIA
DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
trZI DEPSITOS DE ACEITE
SISTEMA HLDRAULICO
E Z OX~GENO
m BATERAS
 CHALLENGER CL-600/601

CANADAIR, INC

CARACTERISTICAS GENERALES

Tripulacin -2
Pasajeros - SegOn l a configuracin de l a aeronave
Envergadura
Longitud t o t a l
-- 20.79
18,79*. 19.55/19.55 m
m
Masa mxima de despegue - 18 711/19 550 kg
COMBUSTIBLE - JP4, JP5, JP8

Capacidad t o t a l de combustible - 9 254 L

Capacidad d e a c e i t e - 33/44 L
~ q u i d ode i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 37,5 L
INFORMACION ESPECIAL

--- 265,5/270
Velocidad de despegue kdh
Velocidad d e a t e r r i z a j e 246/251,5 kdh
S a l i d a s de emergencia 2
Oxgeno - s
INFORHACION GENERAL

Monoplano de a l a baja en flecha. de f u s e l a j e ancho y cabina a presin; e s t r u c t u r a semimonocasco enteramente

metlica con revestimiento de aluminio y componentes de m a t e r i a l e s compuestos. Cuenta con dos turbofanes y t r e n
de a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable.

*Sin l a s punteras acodadas.

 b

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CARAVELLE S E 210

a SALIDAS DE EMERGENCIA
r AREAS DE PENETRAClN
m
L -l
DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m D E P ~ S I T O SDE ACEITE
m SISTEMA HIDRULICO
OX~GENO
BATER~AS
 CARAVELLE SE 210

SUD A V I A T I O N - SNIAS
Francia

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad de despegue - 244 km/h

Pasajeros Velocidad de a t e r r i z a j e - 235 km/h
Envergadura S a l i d a s de emergencia - 9
Longitud t o t a l Oxgeno - S
Altura
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP1 y J P 4

Depsitos de a l a ( p a r t e i n t e r n a ) ( 2 ) - 16 200 L
Depsitos de a l a ( p a r t e e x t e r i o r ) (2) - 2 800 L
Capacidad t o t a l de combustible - 19 O00 L
Capacidad de a c e i t e - 23 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 64 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano con r e v e s t i m i e n t o totalmente m e t l i c o , propulsado por dos motores t u r b o r r e a c t o r e s montados en b a r q u i l l a s

l
separadas d e l f u s e l a j e en l a p a r t e t r a s e r a d e l mismo. Tiene t r e n de a t e r r i z a j e r e p l e g a b l e y e s t dotado d e un d i s p o s i t i v o
trmico de descongelacin.

Los s i s t e m a s h i d r u l i c o s e s t n marcados en c o l o r e s - r o j o , a m a r i l l o y verde.

Monunl de servicios de aeropuerfos
 CONCORDE

AEROSPATIALE - Francia
Y
BRITISH AIRCRAFT CORPORATION, LTD.
Reino Unido

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

~ripulacin - 3 ms personal auxiliar de a bordo Velocidad de despegue - 360 km/h

Pasajeros - 128 Velocidad de aterrizaje - 284 kmlh
Envergadura - 25,6 m Salidas de emergencia - 6
Longitud total - 62,lO m Oxgeno - s
Altura total - 11,3 m
Altura del fuselaje - 7,1 m
Masa mxima de despegue - 176 412 kg

COMBUSTIBLE - Keroseno de aviacin

Capacidad total de combustible - 113 649 L

Capacidad de aceite - 82 L
~quidode instalacin hidrulica - 341 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de ala baja de plataforma ojival en delta, en voladizo, propulsado por cuatro motores turborreactores y
I
dotado de tren de aterrizaje triciclo replegable. ~ s t construido de aleacin de aluminio, habindose limitado el empleo
de titanio y magnesio.
TRIDENT HS 121

a SALIDAS DE EMERGENCIA
,,REAS DE PENETRACI~N
r -3

m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEPSITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRULICO
C;. OX~GENO
m BATER~AS
 TRIDENT HS 121

HAWKER SIDDELEY AVIATION, LTD.

Reino Unido

CAKACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad de despegue - 296 h / h

Pasajeros Velocidad de a t e r r i z a j e - 240 km/h
Envergadura S a l i d a s d e emergencia - 9
Longitud t o t a l Oxgeno - S
Altura
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - Tipo Keroseno

Depsitos d e a l a (tramo intermedio) ( 2 ) - 12 250 L

Depsitos d e a l a (tramo c e n t r a l ) (1) - 9 090 L
Depsitos d e a l a (tramo e x t e r i o r ) ( 2 ) - 5 359 L
Capacidad t o t a l de combustible - 26 699 L
Capacidad d e a c e i t e - 40,5 L
Lquidos de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 107 L

INFORMACION GENERAL

Avin d e e s t r u c t u r a totalmente m e t l i c a semimonocasco; se t r a t a d e un monoplano de a l a b a j a propulsado por t r e s

motores turbofn. Dos d e e l l o s e s t n montados en gndolas separadas d e 1 f u s e l a j e a cada l a d o d e l a p a r t e t r a s e r a d e l
mismo, y uno e s t en l a p a r t e c e n t r a l p o s t e r i o r d e l f u s e l a j e , debajo d e l conjunto d e c o l a . E s t equipado con t r e n d e
a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable.
 DC-8 -- SERIES 10 a 50

- AREAS DE PENETRACI6N
a SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEP~SITOSDE ACEITE
m SISTEMA HIDRAULICO
m OX~GENO
m BATER~AS
@
. TOBOCAN DE EVACUACI~N
 DC-8
-
SERIES 1 0 a 50

McDONNELL-DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY, I N C .

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin Velocidad d e despegue - 272 km/h

Pasaj e r o s "Velocidad de a t e r r i z a j e - 244 km/h
Envergadura S a l i d a s de emergencia -9
Longitud t o t a l Oxgeno - S
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP1 y JP5

Depsitos p r i n c i p a l e s de a l a ( 4 ) - 33 800 L
Depsitos de a l a (tramo c e n t r a l ) (1) - 1 2 800 L
Depsitos suplementarios de a l a (4) - 20 350 L
Depsitos a u x i l i a r e s ( s e r i e s 30 a 50) - 20 800 L
Capacidad t o t a l d e combustible - 66 950 a 87 750 L
Capacidad de a c e i t e - 121 L
Lquido d e i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 49 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano d e a l a b a j a , d e construcci6n totalmente m e t l i c a , propulsado por c u a t r o motores t u r b o r r e a c t o r e s , que e s t

equipado con t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e , y l l e v a un sistema d e descongelacin c c l i c o , d e a i r e c a l i e n t e . Todos
l o s cubos d e l a s ruedas y algunas e s t r u c t u r a s e s p e c i a l e s , t a l e s como s o p o r t e s , etc., son d e a l e a c i b n d e magnesio.

*Las velocidades de a t e r r i z a j e que se i n d i c a n son con f l a p s accionados un 25%.

EicDONNELIA-DOUCLAS AIRCRAFT COMPANY, I N C .
Estados Unidos

CAKACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin* - 3 ms personal de cabina Velocidad de despegue - 322 km/h

Pasajeros* - 249 Velocidad de a t e r r i z a j e - 256 km/h
Envergadura - 45 m S a l i d a s de emergencia* - 12
Longitud t o t a l * - 57,12 m Oxgeno* - S
Altura* - 13 m
Altura d e l fuselaje* - 6 m
Masa ndxima de despegue - 161 000 kg

Depsitos de a l a p r i n c i p a l e s (4) - 56 260 L

Depsitos de a l a a l t e r n a t i v o s (2) - 12 200 L
Depsito a u x i l i a r c e n t r a l (1) - 15 850 L
Depsitos a u x i l i a r e s avanzados (2) - 7 590 L
Capacidad t o t a l de combustible - 91 900 L
Capacidad de a c e i t e * - 24.4 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 82 L

INFORMAClON GENERAL

Monoplano d e a l a b a j a , r e v e s t i d o principalmente de a l e a c i n d e aluminio d e gran r e s i s t e n c i a ; est propulsado por

c u a t r o motores turbofn y p r o v i s t o de t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e .

Cada s a l i d a d e emergencia i n c l u y e una empuadura para s o l t a r e l p e s t i l l o y puede a b r i r s e desde d e n t r o o desde f u e r a

d e l avin. Las p u e r t a s de e n t r a d a de p a s a j e r o s y l a s p u e r t a s de s e r v i c i o s e abren h a c i a f u e r a .

*Los d a t o s que l l e v a n a s t e r i s c o s i n d i c a n que son i g u a l e s p a r a ambos t i p o s de avin; l o s d a t o s r e s t a n t e s corresponden

a l DC-8-63; s i b i e n l o s r e l a t i v o s a l DC-8-61 son muy parecidos.
172 Manual de servicios de oeroouertos
McDONNELL-DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY, I N C .
E s t a d o s Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

'Tripulacin - 3 ms p e r s o n a l d e c a b i n a Velocidad d e despegue - 296 kmlh

Pasajeros - 189 Velocidad de a t e r r i z a j e - 256 km/h
Envergadura - 45 m S a l i d a s de emergencia - 8
Longitud t o t a l - 47,98 m Oxgeno - S
Altura - 13 m
A l t u r a de f u s e l a j e - 6 m
Masa mxima de despegue - 1 5 1 969 kg

COMBUSTIBLE - Keroseno (A o A l ) o JP-4

Depsitos de a l a p r i n c i p a l e s (4) - 56 160 L

Depsitos de a l a a l t e r n a t i v o s (2) - 12 200 L
Depsito a u x i l i a r c e n t r a l (1) - 1 5 850 L
D e p s i t o s a u x i l i a r e s avanzados ( 2 ) - 7 590 L
Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 9 1 800 L
Capacidad d e a c e i t e - 24,4 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 82 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano d e a l a b a j a , r e v e s t i d o p r i n c i p a l m e n t e d e a l e a c i n d e a l u m i n i o d e g r a n r e s i s t e n c i a ; est p r o p u l s a d o p o r
l
c u a t r o motores t u r b o f n , y p r o v i s t o d e t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e .

Cada s a l i d a d e emergencia i n c l u y e una empuadura p a r a s o l t a r e l p e s t i l l o y puede a b r i r s e d e s d e d e n t r o y d e s d e f u e r a

d e l a v i n . Las p u e r t a s d e e n t r a d a d e p a s a j e r o s y l a s p u e r t a s d e s e r v i c i o se a b r e n h a c i a f u e r a .
McDONNELL DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY, I N C .
Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES DC-9 ( S e r i e 10) DC-9 ( S e r i e 30)

Tripulacin
Pasajeros
Envergadura de a l a
Longitud t o t a l
Altura
Altura d e l f u s e l a j e
Masa mxima de despegue

COMBUSTIBLE - JP4

Depsitos d e a l a (2) - 10 620 L

Depsito c e n t r a l (1) - 3 770 L
Capacidad t o t a l de combustible - 14 390 L
Capacidad d e a c e i t e - 15 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 53 L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad de despegue
Velocidad de a t e r r i z a j e
S a l i d a s d e emergencia
Oxgeno

INFORMACION GENERAL

Monoplano d e a l a b a j a en v o l a d i z o , d e e s t r u c t u r a semimonocasco, t o t a l m e n t e m e t l i c a . ~ s t propulsado

por dos
motores t u r b o f n , montados en gndolas separadas d e l f u s e l a j e , una a cada l a d o d e l mismo en l a s e c c i n d e popa.
Lleva t r e n d e a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e .
N - 9 - SUPER 80

@) SALIDAS DE EMEROENCIA
[1; REAS DE PENETRAC16N
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m WEPdSlTOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRULICO
m CX'GENO
= BATER~AS
 DC-9, SERIE 80

McDONNELL-DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY, I N C .

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENEWES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 5 a 8 Velocidad de a t e r r i z a j e - 230 km/h

Pasajeros - 172 S a l i d a s de emergencia - 10
Envergadura - 32,87 m Oxfgeno - S
Longitud t o t a l - 45,06 m
Altura - 9,04 m
Masa mxima de despegue - 63 500 kg (Super 81)
66 680 kg (Super 82)

COMBUSTIBLE - JP4

Capacidad t o t a l de combustible - 21 876 L

Capacidad de a c e i t e - 15 L
Lquidos de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 53 L

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a b a j a e n voladizo. E s t r u c t u r a t o t a l m e n t e m e t l i c a en semimonocasco con t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o

r e p l e g a b l e , propulsado por dos motores turbofn montados en una a cada l a d o d e l a p a r t e p o s t e r i o r d e l f u s e l a j e .
1 DC-10 - SERIES 10, 30 y 40
McDONNELL-DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY, I N C .
E s t a d o s Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES DC-10 (Serie 10) DC-10 ( S e r i e 30)

Tripulacin - 13 - 13
Pasajeros - 270 norma1/399 mximo - 255 norma11399 mximo
Envergadura - 47 m - 50 m
Longitud t o t a l - 55,55 m - 55,35 m
Altura del fuselaje - 8,5 m - 8,5 m
Masa mxima d e despegue - 195 048 kg - 251 748 kg

COMBUSTIBLE
- -
JP4, iceroseno

Depsitos d e a l a (2) - 45 878 L

Depsitos c e n t r a l e s (1) - 35 941 L
Depsitos a u x i l i a r e s - 17 356 L
Capacidad t o t a l d e
combustible - 99 175 L
Capacidad d e a c e i t e - 134 L
Lquidos d e i n s t a l a c i n
hidrulica - 492 L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad de despegue - 302 km/h

Velocidad d e a t e r r i z a j e - 248 km/h
S a l i d a s d e emergencia - 8
Oxgeno - S

INFORMACION GENERAL

Monoplano d e a l a b a j a , r e v e s t i d o ( p r i n c i p a l m e n t e ) d e a l u m i n i o , p r o p u l s a d o p o r t r e s m o t o r e s t u r b o f n . E s t equipado
con t r e n de a t e r r i z a j e replegable. E l t r e n d e a t e r r i z a j e d e l a S e r i e 1 0 c o n s i s t e e n una p a t a d e p r o a y d o s p a t a s
p r i n c i p a l e s , m i e n t r a s que e l t r e n d e a t e r r i z a j e d e l a S e r i e 30 c o n s i s t e e n una p a t a d e p r o a y tres p a t a s p r i n c i p a l e s .

El DC-10 d e l a S e r i e 40 e s muy s e m e j a n t e a l d e l a S e r i e 30, p e r o s u s m o t o r e s s o n ms p o t e n t e s .

 FOKKER FELLOWSHIP F-28
(Mark 1 MX) y Mark 2 OW)

1 GIWR U P W U <ilCIA M I B I 1 WRIMIR L BDfnN

2 EIIPUJM U WIRTA 2 E M P W S L< YiNTAWl HSII

a SALIDAS DE EMERGENCIA %
O
E 2 AREAS DE PENETRACI~N 5
m COMBUSTIBLE %
m DEP~SITOSDE ACEITE 3
$
3
- 8
~MERDMCIA 1. TNWR0s U IUPU~UIII n atrcaiiicrm
23
I ON~URU P~UWCI "ASA U PO"IIEIUM
2. OllUR HWI* LBUD 5 SI U PUR NO SE LBRE. ilUR DE U MANECILLA
1 I B I U A LI TIPA

9
8
 FOKKER FELLOWSHIP F-28
-- y Mark
Mark 1000 -- 2000

FOKKER - V.F.W. B.V.

P a s e s Bajos

CARACTERISTICAS GENERALES Mk 1000

Tripulacin - 3
Pasajeros - 67
Envergadura - 23,58 m
Longitud t o t a l - 27,40 m
Altura d e l f u s e l a j e - 3,30 m
Masa mxima de despegue - 29 480 kg

Xeroseno o g a s o l i n a d e -
COMBUSTIBLE - a m p l i a gama d e d e s t i l a c i n
Keroseno o g a s o l i n a d e
amplia gama d e d e s t i l a c i n
Depsitos de a l a
Depsitos c e n t r a l e s
-}Y 740 L
Depsitos a u x i l i a r e s - 3 300 L
Capacidad t o t a l d e
combustible - 1 3 040 L
Capacidad de a c e i t e - 6,8 L
Lquido de i n s t a l a c i n
hidrulica - 27,s L

INFORMACION ESPECIAL

Velocidad d e despegue - 246 km/h

Velocidad d e a t e r r i z a j e - 221 km/h
S a l i d a s d e emergencia - 6
Oxgeno - S

INFORMACION GENERAL

Monoplano d e ala b a j a r e v e s t i d o d e a l u m i n i o , p r o p u l s a d o por dos motores t u r b o f n . ~ s t p r o v i s t o d e t r e n d e

a t e r r i z a j e t r i c i c l o replegable.
 FOKKER 100

MRA lBRlR LL PUERiri

[Cil SALIDAS DE EMERGENCEA

DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
DEP~SITOSDE ACEITE
SISTEMA IIIDR~ULICO

BATER~AS
PL-IU ABRIR PUERIL LX EMlRGINCll PkRl llslllll
1 TIRAR EMPLIRLOURI DE h o B
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1 T ~ R P REUPUNLWRL
2 GIMR (MPUNIOUIU
DE A A B
DE a c
s # TOBOCAN DE E V A C U A C I ~ N
 FOKKER 100

FOKKER AIRCRAFT B.V.

P a s e s Bajos

CARACTERISTICAS GENERALES

Tripulacin
Pasajeros
-- 5122
Envereadura - 28.08 m
Longitud t o t a l - 35.53 m
Masa mxima de despegue - 44 450 kg
COMBUSTIBLE - Keroseno de aviacibn
Capacidad t o t a l de combustible - 13 040 L
Capacidad de a c e i t e --23 L
~ q u i d ode i n s t l a c i b n h i r u l i c a - 28 L

INFORMACION ESPECIAL

S a l i d a s de emergencia
oxgeno

INFORMACION GENERAL

Monoplano de a l a b a j a en voladizo. de construccin semimonocasco con aieacin de aluminio. Se u t i l i z a n

m a t e r i a l e s compuestos de carbono, aramida y o t r o s m & s en p a r t e s t a l e s como l a s a l a s , e l empanaje v e r t i c a l , e l
timn de d i r e c c i n y l a s b a r q u i l l a s de l o s motores. Cuenta con dos turbofanes y t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o
replegable.
r- AREAS DE PENETRACIN
L-2

m DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
DEP6SITOS DE ACEITE
I_LS SISTEMA HIDRULICO
m OX~GENO
BATER~AS

* TOBOGN DE EVACUACIN
ILYLISHIN ( S e r g e i V. I l y u s h i n )
-
URSS

CAMCTERISTICAS GENERALES INFORNACION ESPECIAL

Tripulantes Velocidad d e despegue - 310 kmlh (IL-62)

Pasajeros - 320 kmlh (IL-62M)
Envergadura Velocidad de a t e r r i z a j e - 280-290 kmlh
Longitud t o t a l S a l i d a s de emergencia - S
Altura t o t a l Oxgeno - S , sistema incorporado y
Altura d e l f u s e l a j e botellas porttiles
Masa mxima d e despegue

Masa mxima de a t e r r i z a j e

COMBUSTIBLE - De t i p o k e r o s e n o

Capacidad t o t a l d e
combustible - 100 600 L
- 105 300 L
Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 112 L
- 116 L
Fluidos h i d r a i l i c o s - 180 L

INFORMACION GENERAL

E x i s t e n d o s v e r s i o n e s de e s t a a e r o n a v e : l a IL-62 y l a IL-62M. Tienen r e v e s t i m i e n t o t o t a l m e n t e m e t l i c o , s o n mono-

l
p l a n o s d e a l a b a j a e n v o l a d i z o , e q u i p a d o s con t r e n de a t e r r i z a j e t r i c i c l o r e p l e g a b l e y p r o p u l s a d o s p o r c u a t r o motores
t u r b o f n montados h o r i z o n t a l m e n t e en p a r e s , a c a d a l a d o d e l f u s e l a j e . Ambas a e r o n a v e s c u e n t a n con d o s s i s t e m a s
d e s c o n g e l a d o r e s , uno d e a i r e c a l i e n t e y o t r o e l e c t r o t r m i c o .
LOCKHEED L-1011 TRI-STAR

r-7
- AREAS DE P E N E T R A C I ~ N
m COMBUSTIBLE
m DEPSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRAULICO
m QXOENO
R BATERIAS
?k TOBOGAN DE E V A C U A C I ~ N
Parte l . Salvamenlo y exfinnn de incendios
Apndice l . Dalos de lus aeronaves pura el personal de los servicios de salvamento
v exIN1ci11de incendios
 TU-134A

SALIDAS DE EMERGENCIA

DEPSITOS DE COMBUSTIBLE

m
... DEPSITOS DE ACEITE

SISTEMA HIDRULICO

EEl OXiGENO

m TOBOGAN DE EVACUACIN
Parte I . - Salvamento y extincin de incendios
Apndice I.- Datos de las aeronaves para el personal de los servicios de salvamento
v extincin de incendios
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192 Manual de servicios de aeropuertos
 BELL 1 3 H
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL

BELL HELICOPTER COMPANY

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 2 6 1 S a l i d a s de emergencia - 3
Pasajeros - 1 6 2
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 10 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a - 1,72 m
Longitud t o t a l - 12 m
Altura - 2,83 m
Masa mxima c e r t i f i c a d a - 1 067 kg

COMBUSTIBLE - Gasolina d e a v i a c i n , n d i c e de octano 80190

Dos depsitos gemelos interconectados, que contienen:

Capacidad t o t a l d e combustible - 172 L
Capacidad de a c e i t e - 11 L

INFORMACION GENERAL

E s t e h e l i c p t e r o e s t construido en t r e s secciones: cabina, c e n t r o y c o l a . La seccin c e n t r a l soporta e l motor y

l a p a l a d e l r o t o r p r i n c i p a l ; l a seccin de c o l a s o p o r t a e l r o t o r d e c o l a . Estas dos secciones son d e construccin
m e t l i c a t u b u l a r ; l a cabina e s t totalmente c u b i e r t a d e p l e x i g l s .

La b a t e r a e s t s i t u a d a en medio d e l f u s e l a j e t:ubular.
 BOLKOW BO-105
HELICPTERO DE UTILIZACIN GENERAL

m SALIDAS DE EMERGENCIA
DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE
m DEP6SITOS DE ACEITE
m SISTEMA HIDRULICO
.
I BATER~AS
 BOLKOW BO-105
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL

MESSERSCHMITT-BOLKOW GmbH
Alemania, Repblica Federal de

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 1-2 S a l i d a s de emergencia - 6

Pasajeros - 3-5
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 10 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a - 2 m
Longitud
- total - 12 m
Altura
Masa mxima cargada

COMBUSTIBLE - JP1, JP4, JP5 (puede tambin funcionar con combustible d i e s e 1 o bencina d u r a n t e c o r t o s perodos)

Capacidad t o t a l de combustible - 570 L

Capacidad t o t a l de a c e i t e - 11 k g , c o n s i s t e n t e en 4 kg - a c e i t e d e motor;
7 kg a c e i t e de l a c a j a de e n g r a n a j e s
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - ninguno

INFORMACION GENERAL

Construido d e a l e a c i n l i g e r a , t i t a n i o y f i b r a d e v i d r i o . Est propulsado por dos motores de t u r b i n a con un s o l o

r b o l . Aunque e s t normalmente equipado con p a t i n e s , se pueden i n s t a l a r f l o t a d o r e s . Se pueden i n s t a l a r d e p 6 s i t o s
a u x i l i a r e s de combustible con una capacidad de aproximadamente 600 L. Aunque no s e han tomado d i s p o s i c i o n e s e s p e c i a l e s
para s a l i d a s d e emergencia, l a s p u e r t a s t r a s e r a s son d e t i p o c o r r e d i z o , y se puede e n t r a r a l compartimiento d e p a s a j e r o s
por dos anchas puertas-trampa en l a p a r t e t r a s e r a d e l f u s e l a j e .
 FAlRCHlLD HILLER FH-1100
HELIC~PTEROCOMERCIAL

0SALIDAS DE EMERGENCIA
mDEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
mDEP~SITOSDE ACEITE
BATER~A~
 FAIRCRILD HILLER FH-1100
HELICOPTERO COMERCIAL

THE FAIRCHILD HILLER CORPORATION

Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 1 S a l i d a s d e emergencia -4
Pasajeros - 4
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 11 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a - 2 m
Longitud t o t a l - 13 m
Altura - 3 m
Masa mxima cargada - 1 247 kg

COMBUSTIBLE - JP4, JP5 y o t r o s

Capacidad t o t a l de combustible - 260 L

Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 8 L
Lquidos d e i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 1L
INFORMACION GENERAL

E s t e h e l i c p t e r o e s t c o n s t r u i d o principalmente d e a l e a c i n d e aluminio. Est propulsado por un motor d e t u r b o r b o l .

Lleva p a t i n e s y puede s e r dotado de equipo a d i c i o n a l para bsqueda y s a l v a m e n t o . Tambin puede t r a n s p o r t a r equipo d e
ambulancia. Pueden i n s t a l a r s e d e p s i t o s a u x i l i a r e s de combustible, con una capacidad a d i c i o n a l de 129 L.
 KAWASAKI BELL 47G3B-KH4
HELIC~PTERO
DE UTILIZACI~NGENERAL

m SALIDAS DE EhEROENCIA

DEPSITOS DE COMBUSTIBLE

m DEP~SITOSDE ACEITE

m SISTEMA HIDRAULICO
m BATER~AS
 Ki\*ASr\KT BELL- -.L7q-4-
I I L , I C. O
. .~ > -
.:.~.~U.E.R. U . . .- GI:SEKAL
L.:LLLZ.ICIO:;

KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES, LTD.

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 1 S a l i d a s d e emergencia - 2
Pasajeros - 3
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 11 m
Dimetro d e l r o t o r d e c o l a - 2 m
Longitud t o t a l - 13 m
Altura - 3 m
Masa mxima c a r g a d a - 1 293 kg

COMBUSTIBLE - G a s o l i n a d e a v i a c i n de 100/130 o c t a n o s

Capacidad t o t a l de c o m b u s t i b l e - 208 L
Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 15 L
Lquidos de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 1,5 L

INFORMACION GENERAL
--

E s t e h e l i c p t e r o e s t c o n s t r u i d o d e m e t a l t u b u l a r y en p l a n c h a s y e s t equipado con p a t i n e s . Pueden i n s t a l a r s e

d e p s i t o s a d i c i o n a l e s d e c o m b u s t i b l e con una c a p a c i d a d a d i c i o n a l de 321 L.
 SIAI-MARCHETTI/SILVERCRAFTSH-4
HELICOPTERO DE UTILIZACIN GENERAL

m SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m DEP~SITOSDE ACEITE
BATERfnS
SIAI-PIARCHETTI S.P.A.
Italia

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

~ri~ulacin - 1 S a l i d a s d e emergencia - 2
Pasajeros - 2
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 9 m
Dimetro d e l r o t o r d e c o l a - 1,s m
Longitud t o t a l - 10,5 m
Altura - 3 m
Masa mxima c a r g a d a - 862 kg

COMBUSTIBLE - Gasolina d e aviacin

Capacidad t o t a l d e c o m b u s t i b l e - 110 L
Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 1 3 kg

INFORMACION GENERAL

E s t e h e l i c p t e r o e s t c o n s t r u i d o d e a l e a c i n d e a l u m i n i o y v a e q u i p a d o con p a t i n e s . Pueden i n s t a l a r s e f l o t a d o r e s
e n vez d e l o s p a t i n e s .
 SIKORSKY 5-55
HELICOPTERO COMERCIAL

SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 2 Salidas de emergencia - 5

Pasajeros - 10
Dimetro del rotor principal - 16 m
Dimetro del rotor de cola - 2,67 m
Longitud total - 19 m
Altura - 4 m
Masa mxima cargada - 3 606 kg

COMBUSTIBLE - Gasolina de aviacin, ndice de octano 801100

Dos depsitos integrales debajo del piso del compartimiento de carga, que contienen:
Capacidad total de combustible - 700 L
Capacidad total de aceite - 36 L
Lquido de instalacin hidrulica - 19 L

INFORMACION GENERAL

Este helicptero es de construccin totalmente metlica a base de aleaciones de aluminio y de magnesio, con el
motor montado en la proa del fuselaje. Est equipado con tren de aterrizaje cuadriciclo.

La experiencia ha demostrado que este helicptero puede arder intensamente. Esto puede deberse al magnesio que
entra en su construccin.

El acceso a las bateras se hace por medio de un panel en el compartimiento elctrico, por detrs del espacio
destinado a pasajeros.
 SIKORSKY S-58 6 H34
HELIC~PTERODE UTILIZACI~NGENERAL

SALIDAS DE EMERGENCIA
ES DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
m DEPSITOS DE ACEITE
SISTEMA HIDRULICO
I) BATER~A~
 SIKORSKY S-58
-
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL

SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENEMLES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 2 S a l i d a s de emergencia - 6
Pasajeros - 12 a 18
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 17 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a - 2,5 m
Longitud t o t a l - 20 m
Altura - 5 m
Masa mxima cargada - 6 165 kg

COMBUSTIBLE - Gasolina d e a v i a c i n , n d i c e de octano 80190

Depsito d e l a n t e r o (1) - 432 L

Depsito c e n t r a l (1) - 265 L
Depsito de popa (1) - 347 L
Depsito a u x i l i a r (1) - 121 L
Capacidad t o t a l d e combustible - 1 165 L
Capacidad d e a c e i t e (2 d e p s i t o s ) - 76 L
Lquido de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 3 L

INFORMACION GENERAL

E s t e h e l i c p t e r o e s d e construccin t o t a l m e n t e m e t l i c a a base d e a l e a c i o n e s d e aluminio y magnesio, y e s t propul-

sado por un motor montado en l a proa d e l f u s e l a j e ; e s t equipado con t r e n d e a t e r r i z a j e convencional de t r e s ruedas. Los
depsitos d e combustible e s t n a l o j a d o s en e l fondo d e l f u s e l a j e , debajo d e l espacio d e s t i n a d o a l a carga.

Se sabe que e s t e h e l i c p t e r o puede a r d e r intensamente debido a l magnesio que e n t r a en su construccin.

 SIKORSKY S-6LN
HELIC~PTEROCOMERCIAL

m SALIDAS DE EMERGENCIA INSTALADOS EN LOS FLOTADORES

@$@ DEPSITOS DE COMBUSTIBLE
m SISTEMA HIDRAULICO
DEP~SITOSDE ACEITE
BATER~AS
 SIKORSKY S-61N
HELICOPTERO COMERCIAL

SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAET CORPORATION
Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 3 S a l i d a s de emergencia - 5
Pasajeros - 26 a 28
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 19 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a - 3 m
Longitud t o t a l - 22 m
Altura - 5,s m
Masa mxima cargada - 8 618 kg

COMBUSTIBLE - JP-4, JP-5

Capacidad t o t a l d e combustible - 1 552 L

Capacidad t o t a l d e a c e i t e - 19 L
Lquidos h i d r u l i c o s - 4 L

INFORMACION GENERAL

E s t e h e l i c p t e r o e s t c o n s t r u i d o principalmente d e a l e a c i n d e aluminio. E s t equipado con un t r e n d e a t e r r i z a j e

d e l a n t e r o doble y una rueda p o s t e r i o r g i r a t o r i a . Est propulsado por dos motores de turborbol. Pueden i n s t a l a r s e en
l o s f l o t a d o r e s d e p s i t o s a u x i l i a r e s d e combustible con una capacidad a d i c i o n a l de 924 L. S i b i e n e s t e h e l i c p t e r o s e
usa generalmente para e l t r a n s p o r t e comercial de p a s a j e r o s . s e puede equipar para salvamento y e s t i n c i n de incendios,
con e s t e o b j e t o s e l e agregan equipos t a l e s como una c a b r i a d e salvamento, i n s t a l a d a sobre l a p u e r t a de carga, y una
e s l i n g a p a r a t r a n s p o r t a r material de e x t i n c i n de incendios de una masa mgxima de 3 629 kg. E s t e h e l i c p t e r o t i e n e
un casco a n f i b i o que permite e f e c t u a r amarajes.
 SIKORSKY S-61R
HELIC~PTEROCOMERCIAL

a SALIDAS DE EMERGENCIA
m DEP6SITOS DE COMBUSTIBLE %
2
DEP~SITOSDE ACEITE a
m SISTEMA HlDRAULlCO S
m BATER~AS
2
2.
9.
R
P
a
l$
SIKORSKY AIRCRAFT
DIVISION OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 3 S a l i d a s d e emergencia - 2
Pasajeros - 30
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 19 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a - 3 m
Longitud t o t a l - 22,2 m
Altura - 5,s m
Masa mxima cargada - 10 000 kg

COMBUSTIBLE - JP-4, JP-5

Capacidad t o t a l d e combustible - 2 559 L

Capacidad t o t a l de a c e i t e - 19 L
Louidos de i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 9 L

INFORMACION GENERAL

Este h e l i c p t e r o e s t c o n s t r u i d o d e a l e a c i n de aluminio y e s t propulsado por dos motores d e t u r b o r b o l . ~ s t

dotadi
l
de un t r e n de a t e r r i z a j e r e p l e g a b l e que consta de dos ruedas p r i n c i p a l e s y una doble rueda g i r a t o r i a de proa. Pueden a g r e -
g a r s e d e p s i t o s de combustible, con una capacidad a d i c i o n a l de 1 665 L. La s e r i e HH-3F puede t r a n s p o r t a r equipo de
bsqueda y salvamento, formado por una c a b r i a de r e s c a t e montada sobre l a p u e r t a de c a r g a , una e s l i n g a de carga p a r a
t r a n s p o r t a r equipo, l q u i d o s y o t r o s m a t e r i a l e s d e e x t i n c i d n de incendios, y quince l i t e r a s de evacuacin. Ambos modelos
de e s t e h e l i c p t e r o t i e n e n cascos a n f i b i o s que permiten e f e c t u a r amarajes.
SALIDAS DE EMERGENCIA
m
DEP~SITOSDE COMBUSTIBLE
m
DEP~SITOSDE ACEITE
m
SISTEMA HIDRULICO
m
BATER~AS
 SIKORSKY S-62C
HELICOPTERO COMERCIAL

CIKORSKY AIRCRAFT
D I V I S I O N OF UNITED AIRCRAFT CORPORATION
Estados Unidos

CARACTERISTICAS GENERALES INFOFNACION ESPECIAL

Tripulacin - 2 S a l i d a s de emergencia - 2
Pasajeros - 10
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 16 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a - 2,5 m
Longitud t o t a l - 19 m
Altura - 5 m
Xasa maxima cargada - 3 765 kg

COMBUSTIBLE - JP-4, JP-5

Capacidad t o t a l de combustible - 1 226 L

Capacidad de a c e i t e d e l motor - 9,5 L
Lquidos d e i n s t a l a c i n h i d r u l i c a - 5,5 L

INFORMACION GENERAL

Este h e l i c p t e r o e s t c o n s t r u i d o principalmente d e a l e a c i n de aluminio. Est propulsado por un motor de t u r b o r b o l

y va equipado con un t r e n de a t e r r i z a j e que c o n s t a d e a l e t a s d e e s t a b i l i z a c i n con t r e n de a t e r r i z a j e r e p l e g a b l e y
una rueda g i r a t o r i a de c o l a . La s e r i e HH-52A e s t equipada para bsqueda y salvamento, posee una c a b r i a de salvamento
l o c a l i z a d a sobre l a p u e r t a de c a r g a , una e s l i n g a de carga para t r a n s p o r t a r equipo, l q u i d o s y o t r o s m a t e r i a l e s de e x t i n -
c i n de i n c e n d i o s , y s e i s c a m i l l a s , en l u g a r d e l o s d i e z a s i e n t o s de p a s a j e r o s . Puede i n s t a l a r s e una rampa f a c u l t a t i v a
en l a p u e r t a de carga p a r a salvamento en e l agua. E l casco a n f i b i o p o s i b i l i t a l o s amarajes.
 WESTLAND WESSEX 60
SERIE 1
HELICPTERO DE U T I L ~ Z A C I ~ GENERAL
N

DEPSITOS ADICIONALES DE
COMBUSTIBLE PARA VUELOS DE
LARGA DISTANCIA

SALIDAS DE EMERGENCIA
7 - '.- AREAS DE PENETRACION
DEPdStTOS DE COMBUSTIBLE
DEPOSITOS DE ACEITE
mSISTEMA HlDRAULICO
BATER~AS
 WESTLAND WESSEX 60, SERIE 1
HELICOPTERO DE UTILIZACION GENERAL

WESTLAND HELICOPTERS LTD.

Reino Unido

CAFACTERISTICAS GENERALES INFORMACION ESPECIAL

Tripulacin - 1 S a l i d a s d e emergencia - 6
Pasajeros - 17 mximo
Dimetro d e l r o t o r p r i n c i p a l - 17 m
Dimetro d e l r o t o r de c o l a -3m
Longitud t o t a l - 20 m
Altura -5m
Masa mgxima cargada - 6 169 kg

COMBUSTIBLE - AVTURf50 o AVTAG, Keroseno

Capacidad t o t a l de combustible - 1 410 L

Capacidad de combustible para
gran r a d i o d e accin - 1 710 L
Capacidad t o t a l de a c e i t e - 59 L
Lquidos de i n s t a l a c i n
hidrulica - 7 L

INFORMACION GENERAL

Construido con s o p o r t e s de transmisin d e tubos de acero soldado, con f u s e l a j e monocasco de a l e a c i n de aluminio. E s t

propulsado por dos motores d e t u r b i n a . Est p r o v i s t o de dos ruedas p r i n c i p a l e s o l e o n e u d t i c a s y una rueda de c o l a . Puede
tambin equipararse con un d e p s i t o externo de combustible, con una capacidad de 440 L. Para operaciones sobre e l agua,
puede agregarse un sistema de f l o t a d o r e s de emergencia que consta de s a c o s i n f l a b l e s contenidos en l a t a s sobre l o s cubos
de l a s ruedas, y de s a c o s i n f l a d o s permanentemente e n e l cono de c o l a . Los sacos de i n f l a n a l posarse sobre e l agua por
e l e f e c t o de un conmutador accionado por s a l i n i d a d .
 Apndice 2
Clasificacin de los aviones por categora de aeropuerto

Anchura mdximn
Longitud total del fuselaje
(m) (m)

Aeropuerto de Categora 1

Beech Bonanza 35
Cessna 150
Cessna 210H Centurion
Piper PA-18 Super Cub

Aeropuerto de Categoria 2

Aero Commander 500A

Beaver D H C 3
Beechcraft Model 18
Beech Duke 60
Cessna 310
Dove DH 104
Islander BN2
Piper Navajo PA-31

Aeropuerto de Categoria 3

Beech 99 Airliner
Dassault Fan Jet Falcon
Handley Page Jetstream HP137
Hansa Jet HFB320
Hawker Siddeley HS125, Serie 3
Heron DH-114
Otter DHC-3
Short Skyvan, Serie 3
Twin Otter DH-6, Serie 300

* Aproximadamente
216 Manual de servicios de aeropuertos

Anchura mxima
Longitud total del fuselaje
A vidn (m) (m)

Aeropuerto de Categora 4 185Lc24 w 5 4

Antonov ANHV, Serie 11

Canadair CL 600/601
Commando CW20, C46
Convair 240
Convair 600
Fokker y Fairchild Friendship F-27
Herald HPR7-200
Hawker Siddeley HS-748
Ilyushin IL-14
Lockheed Jet Star
Nord 262

Aeropuerto de Categora 5 24 S L c 28 w s 4

BAe ATP
BAe 146 Serie 100
Convair 340
Convair 440
Dash 8 DHC-8
Fairchild Packet
Fokker Fellowship F-28, MK 1000
Fokker F-50
Grumman Gulfstream 11
NAMC YS-11

* Aproximadamente.
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Apndice 2.- Clasificacin de los aviones por categora de aeropueno 217

Anchura mhima
Longitud total del fuselaje
Avin (m) (m)

Aeropuerto de Categoria 6

Airbus A320
BAC One-Eleven, excepto Serie 500
BAC One-Eleven Serie 500
BAe 146 Serie 200
Boetng 737-100
Boeing 737-200
Boeing 737-300
Boeing 737-400
Caravelle SE210
Carvair AT98
Comet 4C
DC9-10, 20
DC9-30
DC9-40
Fokker Fellowship F-28, MK 2000
Fokker Fl00
Ilyushin IL-18
L 100-20 Hercules
Lockheed Constellation 649, 749
Lockheed Electra L 188
Lockheed Super Constellation 1049A
Tndent HS121. Sene 2E
Tupolev TU-104A
Tupolev TU- 124
Tupolev TU-134A
Vickers Vanguard 950

* Aproximadamente
 Manual de servicios de aeropuertos

Anchura mxima
Longitud total del fuselaje
Avin (m) (m)

Aeropuerto de Categora 7 39 5 L < 49

BAC VC 10 48.36
Boeing 707- 120 44,22
Boeing 707-220 44.04
Boeing 707-320; 320B, C; 420 46.61
Boeing 720 41.50
Boeing 720B 41.68
Boeing 727-100, 1OOC 40,59
Boeing 727-200 46,68
Candair CL-44J 41,70
Convair 880 39.44
Convair 990 Coronado 42.50
DC8 Series '0 a 50 45.87
DC8-62, 62F 47,98
DC8-55, 55F 45,90
DC9-50 40.72
Trident HS 121, Serie 3B 39.98
Tupolev TU-154 47.90
Boeing 757-200 47.30

Aeropuerto de Categoda 8 49CL<61

Airbus A300 B, Modelo B2SB4 53.61

Airbus A310 46,66
BAC Super VC 10 52.32
Boeing 747 SP 56,31
Boeing 767-200 48.50
DC8-61, 61F, 63, 63F 57.12
DClO Serie 10 55,s
DClO Series 30, 30CF 55.35
DClO Series 40, 40CF 55.54
Ilyushin LL-62 53.12
Lockheed L-101 l Tristar 54,44
Tupolev TU- 114 54.00
Ilynshin E - 8 6 59.54

Aeropuem de Categora 9 61 r L < 7 6

AN-124 69,lO
Boeing 747; 747B, C. F 70.40
Concorde 62,10
Tupolev TU-144 65,70

Aeropuerto de Categora 10 765L<90

84,00

* Aproximadamente.
 Apndice 3
Boquilla de espuma UN1 86
Nota.- Esquema de la boquilla de espuma UNI 86preparado por la Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO) para
incluirlo en la IS 7203.
~ 4 2 76 - 314^ GAS
I

tooi 30 - 32 rnrn

m314" GAS
P
2

021.2 - 112" GAS

@1/2"GAS
Parte 1.- Salvamento y extincin de incendios
Apndice 3.- Boquilla de espuma UN1 86
 Apndice 4
Referencias
1. Otras publicaciones de la OACI que contienen
informacin sobre operaciones de salvamento y extincin de
incendios de aeronaves.
Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137)
Parte 7.- Planificacin de emergencia en los
aeropuertos.
Parte 8.- Servicios operacionales de aeropuerto.
Manual de helipuertos (Doc 9261)
Orientacin sobre respuesta de emergencia para afrontar
incidentes a4reos relacionados con mercancas peligrosas
(Doc 9481)
Instrucciones Tcnicas para e/ transporte sin riesgos de
mercancas peligrosas por va area (Doc 9284)
2. Publicaciones ordinarias de la NFPA' relativas a las
operaciones de salvamento y extincin de incendios de
aeronaves.
Recornmended Practice for Aircraft Rescue and
Fire Fighting Operational Procedures for Airport
Fire Departments
Aircraft Rescue and Fire Fighting Services af
A irports
Manual on Aircraft Rescue and Fire Fighting
Techniques Using Structural Fire Apparatus
Aircraft Fue1 Servicing
Aircraft Hand Fire Extinguishers
Aircraft Hangars
Aircraft Maintenance
Evaluating Foam Fire Fighting Equipment on
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
Aircraft Fueling Ramp Drainage
- FIN -
416 Airport Terminal Buildings
417 Construction and Protection of Aircraft Loading
Walkways
418 Roof-top Heliport Construction and Protection
419 Airport Water Supply Systems for Fire Protection
421 Aircraft Interior Fire Protection Systems
422M Aircraft Fire Investigators Manual
424M Airport/Community Emergency Planning
3. lFSTAZ Publications.
206 Aircraft Fire Protection and Rescue Procedures
209 Fire Fighter Occupational Safety
- Self-contained Breathing Apparatus
4. Otras publicaciones relativas a mercancas peligrosas.
Emergency Response Guidebook
Officeo f Hazardous Materials Transportation,
United States Department o f Transportation,
Washington, D.C. 20590
Response Guide for Dangerous Goods
Dangerous Goods Directorate,
Transport Canada,
Ottawa, Ontario,
Canada K1A ON5
l . National Fire Protection Association, Battery March Park,
Quincy, Mass., U.S.A., 02269
2. lnternational Fire Service Training Association, Oklahoma
State Univeraity, Stillwater, Oklahoma 74078
 Este resumen explica el carricter, a la vez que describe,
trminos generales, el contenido de las distintas series
publicaciones tcnicas editadas por la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional. N o incluye las publicaciones
especialiradas que rio encajan espec@camenre en una de
las series, coino por ejemplo el Catlogo de cartas aero-
nuticas, o las Tablas meteorolgicas para la navegacin
area internacional.
Normas y mtodos recomendados internacionales. El
Consejo los adopta de conformidad con los Aaculos 54,
37 y 90 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional,
y por conveniencia se han designado como Anexos al
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegacin area internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, tambin se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los mtodos recomendados internacionales. Si se desea
lograr la seguridad y regularidad dc la navegacin area
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier
diferencias que puedan existir entre los reglamcntos y
mtodos nacionales de cada uno de los Estados v las
normas internacionales. Si, por algn motivo, un Estado no
puede ajustarse, cn todo o en paae, a determinada norma
intemacional, tiene de hecho la obligacin, segn el
Articulo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un mtodo recomendado intemacional tambin
pueden ser significativas para la seguridad de la navegacin
area, y si bien el Convenio no impone obligacin alguna
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra-
tantes a que notifiquen toda diferencia adems de aqullas
que ataan directamente, como se deja apuntado, a las
normas internacionales.
Procedimientos para los servicios de navegacin
area (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicacin
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos
de operacin cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopcin como normas o mtodos recomen-
dados internacionales, as como tambin materias de un
carcter ms pennanente que se consideran demasiado
detalladas para su inclusin en un Anexo, o que son
susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
dimientos previstos en el Convenio resultaran demasiado
complejos.
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
Tienen carcter similar al de los procedimientos para los
servicios de navegacin area ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero nicamente para su aplicacin en las
respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
afectan a regiones con reas comunes. o se siguen en dos
o ms regiones.
Las publicaciones que se indican a continuacin se
preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
de acuerdo con los principios y criterios previamente
aprobados por el Consejo.
Manuafes tcnicos. Proporcionan orientacin e infor-
macin ms detallada sobre las normas, mtodos recornen-
dados y procedimientos internacionales para los servicios
de navegacin area, para facilitar su aplicacin.
Planes d e navegacin area. Detallan las instalaciones
y servicios que se requieren para los vuelos internacionates
en las distintas regiones de navegacin area establecidas
por la OACI. Se preparan por decisin del Secretario
General, a base de las recomendaciones formuladas por
las conferencias regionales de navegacin area y de las
decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan peridicamente
para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, as
como al estado de ejecucin de las instalaciones y servicios
recomendados.
Circulares de la OACI. Facilitan informacin especia-
lizada de inters para los Estados contratantes. Comprenden
estudios de carcter tcnico.
 Q OACI 1991
1/91, S/P1/500. 12/96, S/P2/300;
9/02, S/P3/100. 1106, S/P4/100

Nm de pedido 9137P1
Impreso en la OACI 9