A R T C U L O S

CARRETERAS

Vas, carreteras y otras calzadas:

Breve historia de las mismas
En su sentido general, un camino es una va para el paso de vehculos, gente y animales. Desde la anti-
gedad, la construccin de caminos ha sido uno de los primeros signos de civilizacin avanzada. Cuando
las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamao y densidad de poblacin, la
comunicacin con otras regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transpor-
tarlos a otros consumidores. El trfico, las exigencias de los usuarios, los vehculos, as como el entorno de
la carretera evolucionaron, por lo que enseguida apareci la necesidad de actuar sobre ellas para acon-
dicionarlas a las nuevas exigencias. As, desde pocas muy tempranas, se empezaron a cubrir los cami-
nos con una superficie lisa dura (pavimento) que ayudaba para hacerlos durables y capaces de soportar
el trfico y el ambiente.

Rubn Tino Ramos, Ingeniero de Materiales, Ingeniero Tcnico de Obras Pblicas y Tcnico Superior de
Prevencin de Riesgos Laborales (Jefe de Seccin de la Unidad de Carreteras de Zamora del Ministerio
de Fomento)

A
unque las carreteras tal y mesopotmicos, hacia el ao Comenzaba en el oeste, en Sardes
como hoy las conocemos, no 3500 a.C. La Carretera Real Persa (a unas 60 millas al este de Izmir,
han existido hasta el siglo XX, es considerada la carretera ms en la actual Turqua), se diriga al
no hay que olvidar que algunos de antigua de larga distancia, que este, a travs de lo que ahora sera
los considerados mtodos moder- estuvo en explotacin desde el la seccin centro-norte de Turqua,
nos fueron descubiertos hace algu- ao 3.500 a.C. hasta el 300 a.C. El hacia la antigua capital Asiria de
nos siglos. As, el Tratado legal y recorrido del Camino Real Persa ha Nnive (actual Mosul, en Iraq).
poltico de caminos pblicos y pos- podido ser reconstruido a partir de Luego segua en direccin sur
sadas, (FERNNDEZ DE MESA, 1755) edi- los escritos de HERDOTO (450 hacia Babilonia (hoy Bagdad, en
tado en el ao 1755, habla ya del A.C.), historiador griego del siglo V Iraq). Cerca de Babilonia, se cree
uso del alpechn, para hazer un a.C., la investigacin arqueolgica que se divida en dos tramos, uno
terreno fuerte, que para las heras y otras fuentes histricas. que se dirigira hacia el noreste y
dize Fray Miguel Agustn en su
Agricultura, conviene usar, y no es
despreciable para los Caminos, es
saber, que la tierra desmenuzada, y
hecha polvo, se amasse con alpe-
chn de azeyte, y despus en estan-
do en disposicin, apisonarla, o
allanarla con cilindro, bolviendola
ultimamente rociar con el alpe-
chn; y otros, dize, hazen lo mismo
con sangre de buey y azeyte(...). De
esta forma, para comprender la con-
cepcin y gnesis de las carreteras
actuales se hace necesario profun-
dizar en su historia.

LOS PRIMEROS CONSTRUCTORES

Entre los primeros constructores

de carreteras se encuentran los Figura 1. Carretera Real Persa (Zorio, 1987)

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luego al oeste, a travs de

Ecbatana y siguiendo la ruta de la
seda. La otra continuaba al este,
a travs de la futura capital del
imperio persa, Susa, (actual Irn)
y luego al sudeste, hacia
Pe r s p o l i s . ( Z O R I O , 1 9 8 7 y
WIKIPEDIA , 2006).

Los chinos, construyeron la Ruta

de la Seda (la ms larga del
mundo) durante 2.000 aos, y
desarrollaron un sistema de
carreteras en torno al siglo XI
a.C. (M ICROSOFT, 2006). Su
momento de mximo esplendor
fue hacia el 200 a.C. Su conexin
con la red de calzadas romanas
dio lugar a la ms larga ruta del
mundo, empezaba en Cdiz en el
Atlntico, y terminaba en Shangai
en el Pacfico. Su longitud era de
12.800 km. (ZORIO, 1987).
Figura 2. Ruta de la Seda (Zorio, 1987)
Los Incas de Sudamrica, (ZORIO, camino de la costa tena 3.600 km
1987; y MICROSOFT, 2006) que des- y el camino de la cordillera de los
conocan la rueda, construyeron andes tena 2.640 km. Entre
una avanzada red de caminos que ambos existan caminos transver-
iban desde Quito (Ecuador) al sur sales de enlace. Esta red inclua
de Cuzco (Per). Se utilizaban galeras cortadas en rocas slidas
exclusivamente por peatones y y muros de contencin, tena 7,5 m
animales de carga (llamas). El de anchura y estaba constituida
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por rampas suaves, constituyendo

una autntica carretera.

Exista en la antigua Babilonia,

(ZORIO, 1987) alrededor del 700
a.C. un sistema de antiguas carre-
teras que unan palacios y tem-
plos; estaban construidas con
ladrillo cocido y piedra unidos con
mortero bituminoso. Se les consi-
deran las precursoras de las vas
romanas.
Figura 3. Carreteras del Imperio Inca (Zorio, 1987)
Los escritos de HERDOTO (450
A.C.), mencionan las vas construi-
das en Egipto para transportar los
materiales con los que construye-
ron las pirmides y otras estructu-
ras monumentales levantadas por
los faraones.

En china, (ZORIO, 1987) las carrete-

ras imperiales coexistieron con la
carretera Real Persa. Eran amplias,
bien construidas y cubiertas de
piedra. Jugaron un papel anlogo
a las calzadas romanas en Europa Figura 4. Carretera procesional del templo de Ishtar (Zorio, 1987)
y Asia menor. La longitud de la red
era de unos 3.200 km.

En la India tambin existan carre-

teras, as, se sabe (ZORIO,V 1987)
que desde el 3.250 a.C. las ciuda-
des de las regiones de Baluchistan
y Penjab se encontraban pavimen-
tadas. En el siglo IV a de J.C.
durante el imperio de Maurya se
construy la Carretera Real, que
comenzaba en el borde del
Himalaya y atravesaba la regin de
Penjab, llegando a la ciudad de Figura 5. Carretera Real (Zorio, V 1987)
Prayag.

En la isla de Malta (ZORIO, 1987) se

construyeron entre el 2000 y e
1500 a.C. carreteras de carril nico
formadas por dos acanaladuras en
V cortadas en la arenisca del coral
de la isla que eran recorridas por
carros con las ruedas introducidas
dentro de las muescas y arrastrados
por hombres. En Grecia, a partir del
ao 800 a. de J.C. tambin existie-
ron este tipo de carreteras pero con
Figura 6. Carreteras de Creta, Malta y Grecia (Zorio, 1987)
fines religiosos.
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En la isla de Creta, (ZORIO, 1987)
durante la civilizacin minoica,
3000 a 1100 a.C. existieron carre-
teras, siendo la ms importante la
que iba desde Gortyna a Knossos.
El firme era de 3,6 m de ancho y la
parte central estaba constituida
por dos filas de placas de basalto
de 5 cm de espesor.
LA CIVILIZACIN ROMANA
Una de las grandes impulsoras de
la evolucin de las carreteras fue
la civilizacin romana, dejando
hasta hoy (y an en buenas condi-
ciones) una vasta red de carrete-
ras. El camino ms antiguo es la
va Apia que data del 312 a.C., y
la va Faminia hacia el 220 a.C.
(AMERGENCE INTERACTIVE, 2001). De
esta poca data la mayor parte de
la red de la pennsula italiana: va
Aurelia (241 a.C.), va Postumia
(148 a.C.), va Emilia Scauri (109
a.C.). Algunas redes unen la red
italiana a las provincias: va
Domitia (118 a.C.) en Galia
Narbonesa o va Egnatia (146 a.C.)
en los Balcanes. Posteriormente,
la red de vas se extiende por toda
la cuenca mediterrnea y en gran
parte de Europa y ser implantada
durante el Imperio. Augusto man-
dar construir la va Claudia Julia
Figura 7. Vas Romanas de la regin
Augusta en Italia (13 a.C.) y la va
de Lazio: Va Aurelia, Va Appia, Va
Augusta (8 a.C.), Tiberio forjar la
Severiana, Va Flaminia. (Amergence
red africana, Trajano realizar la
Interactivo, 2004)
red balcnica, Adriano realizar
una red britnica. As, en la cum- ciudad de Roma, y una red que
bre de su poder, el Imperio roma- cubra todas las provincias con-
no tena un sistema de carreteras quistadas importantes. Segn la
de unos 100.000 km, consistente ley romana toda persona tena
en 29 calzadas que partan de la derecho a usar las calzadas roma-
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nas, pero los responsables del man- Ncleo. Capa baja integrada LOS FIRMES MODERNOS
tenimiento eran los habitantes del por grava y arena ligada con mor-
distrito por el que pasaba; cuando el tero de cal. La primera incursin en los firmes
imperio romano declin, su red de modernos de hoy se le puede atri-
caminos declin con l. Sin embargo, Rudus. La tercera capa estaba buir a Thomas Telford. El sistema
la calidad superior y la estructura de compuesta por piedras ms de Telford implicaba cavar una
sus firmes han permitido que pequeas tambin ligadas con zanja e instalar cimientos de roca
muchos caminos romanos sobrevi- mortero de cal. pesada (SMILES, 1904). Los cimien-
van a este da. tos se levantaban en el centro para
Statumen. Dos o tres niveles de que la carretera se inclinara hacia
El conocimiento de la historia y de piedras planas fijados con mor- los bordes permitiendo el des-
la organizacin de las vas romanas tero de cal. age. As pues, la seccin de firme
es todava muy imperfecto. Se sabe, de Telford (construida hacia
por ejemplo, que los que tomaban Como se puede ver, los firmes 1780), fue de 35 a 45 centmetros
estas vas de comunicacin conoc- romanos eran gruesos. Las distribuidos generalmente en tres
an las distancias que les separaban estimaciones actualizadas de la capas. La capa inferior o cimiento
de su prxima etapa o de su lugar construccin de la va Apia son de rido grueso (tamao hasta
de encuentro mediante mojones cerca de 2.000.000 por kil- 100 milmetros) y de un espesor
millares (los Romanos contaban en metro segn estimaciones pues- de 7,5 a 18 centmetros. (COLLINS,
millas y no en kilmetros). An hoy tas al da por R OSE (1935) y y HART, 1936). Encima de esta capa
en da pueden verse mojones milla- L EGER (1875). se colocaban dos capas de ridos
res en los trazados de la mayora de
las vas; as, cabe citar los localiza-
dos en la va Augusta, en la va Julia
Augusta, en la va Postumia, y en la
va Egnatia. La lentitud de los des-
plazamientos en recorridos de
varios cientos de kilmetros reque-
ra el uso de los albergues o posa-
das: elementos arqueolgicos que
permiten hoy hacerse una idea de lo
que eran estos lugares de acogida
(va Flaminia, va Egnatia). Las inves-
tigaciones arqueolgicas que se lle-
van a cabo en casi toda Europa per-
mitirn sin duda avances importan-
tes. As, es necesario destacar entre
las ltimas investigaciones presenta- Figura 8. Vas de la Hispania Romana (MICROSOFT, 2006)
das, la tesis (MORENO, 2006), en la
que afirma que la Va de la Plata no
es una calzada romana sino que
coincide con lo que fue la Caada
Real de la Vizana sin ningn tipo de
estructura viaria romana (III
Congreso de Obras Pblicas
Romanas, Astorga 2006).

Las calzadas romanas tenan un

espesor de 90 a 120 cm, y esta-
ban compuestas cuatro capas
bsicas (COLLINS y HART, 1936):

Summa Crusta (emergencia).

Bloques lisos, poligonales enca-
Figura 9. Calzada romana cerca de Radstock, Inglaterra. (COLLINS y HART, 1936)
jados en la capa subyacente.

20

de unos 65 milmetros de tamao
mximo y espesor de 15 a 25 cm
y finalmente encima de sta una
capa de 4 cm de grava densamen-
te compactada. Se estima que este
sistema soportara una carga cer-
cana a 88 N/mm.
Posteriormente, John McAdam
observ que la mayor parte de los
caminos britnicos pavimentados
en el siglo XIX estaban compuestos
por grava redondeada (SMILES,
1904). Utiliz una superficie incli-
nada del subsuelo para mejorar el
drenaje, (McAdam mantena que la
tierra bien drenada soportara cual-
quier carga) en la cual puso rido
angular (tamao mximo de 75 mil-
metros) en dos capas para una pro-
fundidad total de cercana a los
20 centmetros (G ILLETTE , 1906).
Encima de esta capa se colocaban
50 milmetros de rido grueso con
un tamao mximo de 25 milme-
tros. (COLLINS, y HART, 1936). La
razn de utilizar el tamao de rido
mximo de 25 milmetros (1 pulga-
da) era proporcionar un pavimento
liso para las ruedas del carro. As,
la profundidad total de un pavimen-
to tpico del macadn era cerca de
250 milmetros.
El macadn fue bautizado con el
dicho ninguna piedra ms grande
de la que entrara en la boca de un
hombre debe entrar en un cami-
no (GILLETTE, 1906). La carga per-
mitida ms grande para este tipo
de diseo se ha estimado en 158
Figura 11. Seccin tpica de carretera de Macadam (COLLINS y HART, 1936)
22
Figura 10. Seccin de firme de Telford (COLLINS y HART, 1936)
N/mm. El trmino macadn
tambin se utiliza para indicar el
pavimento de piedra roto (BAKER,
1903). En 1850, cerca de 2.200
kilmetros de firmes tipo macadn
estaban en funcionamiento en las
reas urbanas del Reino Unido. El
primer pavimento del macadn en
los EE.UU. se construy en
Maryland en 1823.
Sin embargo, los cimientos de tie-
rra de las carreteras macadamiza-
das no pudieron soportar los
camiones pesados que se utiliza-
ron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carrete-
ras de carga pesada se adopt el
sistema de Telford, ya que propor-
cionaba una mejor distribucin de
la carga de la carretera sobre el
subsuelo subyacente.
La popularidad de la bicicleta, que
comenz en la dcada de 1880, y la
introduccin del automvil una dca-
da ms tarde, llevaron a la necesidad
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CARRETERAS
de tener ms y mejores carreteras.
Como medida correctiva, se utiliz
alquitrn de hulla, alquitrn, y aceites,
como aglomerantes de superficie en
primer lugar, y como soportes de
penetracin en el firme de macadam
en segundo lugar. El primer firme de
macadn recubierto con alquitrn se
coloc en Nottingham (camino de
Lincoln) en 1848 (HUBBARD, 1910;
COLLINS y HART, 1936). En aquel
momento, este tipo de firmes se con-
sideraban convenientes slo para el
trfico ligero, por lo que no se utiliza-
ban dentro de las ciudades. El alqui-
trn, procedente del carbn, se cono-
ca en el Reino Unido desde princi-
pios del siglo XIX, ya que se obtena
como residuo de la iluminacin por
medio de gas de carbn. sta es
posiblemente una de las primeras
veces que se han reciclado materiales
de desecho para su uso en un firme.
Poco despus del proyecto de
Nottingham, se construyeron fir-
mes de macadn del alquitrn en

Pars (1854) y Knoxville, Tennessee
(1866). En Washington 1871, se uti-
liz extensivamente un pavimento
del alquitrn realizado a partir de
roas asflticas y de asfaltos naturales,
para la construccin de carreteras
(HUBBARD, 1910).
Hacia 1870, como consecuencia
del desarrollo de la industria del
petrleo, se comenzaron a emple-
ar betunes de destilacin para la
fabricacin de mezclas, pero no
fue hasta finales del siglo XIX,
cuado el norteamericano C.
Richardson, (KRAEMER et al, 2004)
sent las bases de la tecnologa de
la pavimentacin con mezclas
bituminosas, aunque la industria
de la fabricacin no se desarroll
hasta despus de la primera gue-
rra mundial. De la misma forma,
durante la II guerra mundial, las
tcnicas y los equipo para la fabri-
cacin de mezclas bituminosas se
desarrollaron enormemente, debi-
do principalmente a las necesida-
des de construccin acelerada de
aerdromos militares.
LAS MEZCLAS BITUMINOSAS
En Espaa, el uso de mezclas bitumi-
nosas comenz muy temprano, con
el uso de alquitrn en las zonas pea-
tonales de la Puerta del Sol de Madrid
(1847 a 1854), aunque hasta 1926,
gracias al Circuito Nacional de
Firmes Especiales, no se empezaron
a utilizar de forma habitual. (KRAEMER
et al, 2004).
El transporte por carretera a partir
de 1920 comenz un rpido pro-
ceso de transformacin a nivel
mundial, aumentando enorme-
mente el trfico, especialmente el
trfico pesado, lo que motiv el
desarrollo de un procedimiento de
diseo de firmes y de nuevas tec-
nologas, tanto en Europa como en
Amrica, para adaptar las carrete-
ras a las nuevas y crecientes nece-
sidades. El ms conocido de todos
los mtodos de dimensionamiento
24
de firmes y prcticas de construc-
cin, es el AASHO Road Test lle-
vado a cabo en Ottawa (Illinois,
USA) desde 1958 a 1960. Como
resultado de dicho ensayo se
public en 1961 la gua provisio-
nal de dimensionamiento AASHO,
(AASHO Interim Design Guide). En
ella se recogan los resultados de
dicho ensayo y se introducan con-
ceptos como nivel de servicio, ejes
equivalentes, etc, que luego se
han empleado en todo el mundo
para el dimensionamiento de fir-
mes. Asimismo la Gua inclua un
mtodo emprico de clculo de
espesores de capas en funcin de
la intensidad del trfico pesado.
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