Victormanuelhewittvalbuena 2011 PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Sede Bogot
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA

POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT
VICTOR MANUEL HEWITT VALBUENA

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL Y AGRCOLA
MAESTRIA EN INGENIERA - GEOTECNIA
Bogot D.C.
2011
Sede Bogot
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA

POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT
Por:
VICTOR MANUEL HEWITT VALBUENA
Ingeniero Civil
Tesis presentada como requisito para obtener el ttulo de:

Maestra en Ingeniera - Geotecnia
Director:
GUILLERMO E. VILA LVAREZ
Ingeniero Civil Ph.D.

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL Y AGRCOLA
Bogot D.C.
2011
NOTA DE ACEPTACIN
______________________________________
Ing. GUILLERMO E. VILA LVAREZ
Director
______________________________________
Ing. FELIX HERNANDEZ
Jurado
______________________________________
Ing. EDGAR RODRGUEZ
Jurado
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT II
AGRADECIMIENTOS
El autor desea expresar los ms sinceros agradecimientos a:
En primera instancia a Dios, por haberme dado la oportunidad de culminar esta meta, y de esta
manera, cerrar un ciclo que estaba pendiente por finalizar.
Agradezco profundamente al ingeniero Guillermo vila por su oportuna direccin y asesora,

pero sobre todo por su paciencia y la continua colaboracin, tanto en los temas de la
investigacin, como en la realizacin de los diversos trmites administrativos.
A Javier y a Myriam, por sus continuas palabras de aliento, y por su constante compaa.
A mi amiga, la ingeniera Mara Elvira Machuca, por su colaboracin y apoyo en el desarrollo de

la investigacin.
Al ingeniero Jess Alfredo Hernndez por la colaboracin y las explicaciones relacionadas con
el algoritmo Jasahenpile realizado durante su tesis de maestra.
A mi hermano Carlos, y a los dems miembros de mi familia, y a mis amigos del alma Sandra,
Oliverio, John Cesar, Boris, quienes con su compaa y su confianza en m, siempre han sido un
apoyo imprescindible para salir adelante.
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT III
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO

DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT
Por: Vctor Manuel Hewitt Valbuena

Director: Guillermo Eduardo vila lvarez
RESUMEN
Debido a las propiedades de los suelos blandos de la Formacin Sabana, Bogot presenta un
potencial de sufrir fenmenos de subsidencia que pueden inducir friccin negativa sobre los pilotes
que soportan muchos de los edificios e infraestructura de la ciudad. Durante esta investigacin, se
estudiaron los mtodos de anlisis de la friccin negativa y se evalu la susceptibilidad de pilotes de
concreto ante las cargas de arrastre asociadas a la friccin negativa. Se encontr que ante
condiciones que induzcan compresin en el pilote la probabilidad de falla es muy baja; as mismo,
que los procedimientos tradicionales de anlisis calculan la fuerza mxima de friccin, sin tener en
cuenta el desplazamiento relativo en la interfase suelo-pilote. Realizndose una adaptacin del
algoritmo Jahasenpile, se estableci un procedimiento numrico para la evaluacin de la friccin
negativa, teniendo en cuenta el desplazamiento relativo suelo-pilote; el procedimiento fue limitado
para pilotes cuya punta descansa sobre suelo rgido. El mtodo desarrollado demostr ser una
herramienta til y ms precisa para la evaluacin de las cargas de arrastre por friccin negativa.
Palabras Clave: Pilotes, cimentaciones profundas, friccin negativa, cargas de arrastre

asentamientos, resistencia en el fuste.
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT IV
POSSIBLE EFFECTS OF NEGATIVE SKIN FRICTION ON PILES, INDUCED BY SUBSIDENCE IN

SOILS OF BOGOT
By: Vctor Manuel Hewitt Valbuena

Supervisor: Guillermo Eduardo vila lvarez
ABSTRACT
Due to the properties of the soft clays of Sabana Formation, Bogota presents a potential to suffering
subsidence phenomena that can induce negative skin friction on piles that support a lot of buildings
and infrastructure of the city. During this investigation, methods of analysis of negative skin friction
were studied, and susceptibility of concrete piles against dragloads associated with negative skin
friction. It was found that against conditions able to induce compression forces in the pile, the
failure probability is too low; in the same way, the traditional procedures of analysis calculate the
maximum friction force but dont realize the relative displacement in the soil-pile interface. Making
an adaptation of the algorithm called Jahasenpile, a numerical procedure for the evaluation of
negative skin friction was established, taking into account the relative displacement soil-pile; the
procedure was limited to piles with point resting on a stiff soil. The developed method showed being
a useful and more precise tool for the calculation of drag loads induced by negative skin friction.
Key words: Piles, deep foundations, negative skin friction, drag loads, settlements, skin friction
resistance.
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT V
TABLA DE CONTENIDO
Tabla de Contenido ............................................................................................................................VI

1 INTRODUCCIN ...........................................................................................................................1
1.1 JUSTIFICACION ....................................................................................................................1
1.2 HIPOTESIS ............................................................................................................................3
1.3 OBJETIVOS ...........................................................................................................................5
2 EL FENOMENO DE SUBSIDENCIA ...................................................................................................7
2.1 ESTRATIGRAFA DE LA CIUDAD DE BOGOT ........................................................................7
2.1.1 Zonificacin Geotcnica...............................................................................................9
2.1.2 Breve descripcin de las arcillas de Bogot ...............................................................10
2.2 SUBSIDENCIA .....................................................................................................................12
2.2.1 Explotacin de aguas en la Sabana de Bogot ...........................................................13
2.2.2 La Subsidencia en la Ciudad de Bogot .....................................................................15
2.2.3 Evidencias de procesos de subsidencia local en la ciudad de Bogot.........................16
2.2.4 El fenmeno de subsidencia en Ciudad de Mxico ....................................................22
3 ASPECTOS BSICOS DE DISEO DE PILOTES ...............................................................................25
3.1 COMPORTAMIENTO DE LAS ARCILLAS ALREDEDOR DE PILOTES .........................................25
3.2 FRICCIN ENTRE SUELO Y PILOTES DE CONCRETO ............................................................28
3.2.1 Mtodo , o de los esfuerzos totales ........................................................................29
3.2.2 Mtodo ..................................................................................................................32
3.2.3 Mtodo , o de los esfuerzos efectivos......................................................................33
3.2.4 Otros mtodos para determinar la fuerza de friccin ................................................36
3.3 MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN PILOTES ...................................................37
3.4 TIPOS DE PILOTES ..............................................................................................................38
3.4.1 Pilotes de carga de punta ..........................................................................................38
3.4.2 Pilotes de friccin ......................................................................................................39
3.5 ANALISIS Y DISEO DE PILOTES .........................................................................................40
3.5.1 Capacidad de carga por la punta, Qb .........................................................................40
3.5.2 Capacidad de carga por el fuste, Qs...........................................................................42
3.6 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE REVISIN DE LA NORMATIVA..............42
3.7 CALCULO DE ASENTAMIENTOS EN PILOTES EN ARCILLA MEDIANTE EL ALGORITMO
JAHASENPILE .................................................................................................................................46
4 FRICCION NEGATIVA .................................................................................................................55
4.1 RESISTENCIA POR FRICCIN EN EL FUSTE VS FRICCIN NEGATIVA .....................................55
4.2 APROXIMACIONES AL FENMENO DE LA FRICCIN NEGATIVA Y DE LAS CARGAS DE
ARRASTRE .....................................................................................................................................61
4.2.1 Enfoque terico .........................................................................................................61
4.2.2 Ensayos a escala real, en laboratorio y en modelos ...................................................64
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT VI
4.2.3 Anlisis de la friccin negativa en modelos numricos ..............................................64

4.2.4 Magnitud de la Friccin Negativa y Desplazamiento Requerido para su Movilizacin 67
4.3 EL CONCEPTO DEL PLANO NEUTRO - MTODO DE DISEO UNIFICADO .............................70
4.4 ANOTACIONES ADICIONALES SOBRE EL DISEO DE PILOTES CONSIDERANDO FRICCIN
NEGATIVA .....................................................................................................................................78
4.5 SITUACIONES EN LAS QUE DEBE TENERSE EN CUENTA LA FRICCIN NEGATIVA..................80
4.6 MEDIDAS PARA MINIMIZAR O EVITAR LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES ........................80
4.6.1 Uso de betn o bitumen ............................................................................................82
4.6.2 Electro-smosis ........................................................................................................84
4.6.3 Uso de pilotes de control...........................................................................................84
4.7 CONSIDERACIN DE LA FRICCIN NEGATIVA EN LA NORMATIVA ......................................85
4.7.1 Normativa colombiana...............................................................................................85
4.7.2 Normativa Mexicana ..................................................................................................86
4.7.3 Normativa Europea ....................................................................................................88
5 ANALISIS DE LA FRICCIN NEGATIVA USANDO EL METODO DE LOS ESFUERZOS EFECTIVOS ......90
5.1 ANALISIS ESTRUCTURAL DE PILOTES DE CONCRETO SOMETIDOS A CARGAS DE ARRASTRE
94
5.1.1 Cargas de arrastre vs resistencia a la compresin del pilote .....................................96
5.2 LOCALIZACIN DEL PLANO NEUTRO SEGN EL MTODO DE DISEO UNIFICADO ............102
6 ADAPTACIN DEL ALGORITMO JAHASENPILE PARA EL ANLISIS DE FRICCIN NEGATIVA ........106
6.1 PILOTE CUYA PUNTA DESCANSA EN UNA SOBRE UN ESTRATO RGIDO .............................106
6.1.1 Anlisis considerando un abatimiento del nivel fretico como situacin generadora de
subsidencia .............................................................................................................................110
6.1.2 Anlisis considerando la colocacin de un relleno (sobrecarga) como situacin
generadora de subsidencia .....................................................................................................123
7 POSIBLES EFECTOS DE LA SUBSIDENCIA Y LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES EN LA CIUDAD DE
BOGOT ..........................................................................................................................................127
7.1 BREVE DESCRIPCIN DE LAS CIMENTACIONES TIPICAS DE LA CIUDAD DE BOGOT .........127
7.2 POSIBLES CONDICIONES DE CARGA PARA PILOTES SOMETIDOS A FRICCIN NEGATIVA EN
BOGOT ......................................................................................................................................129
7.2.1 Pilotes de la Zona de Piedemonte cuya punta descansa en un estrato muy rgido ...130
7.2.2 Pilotes flotantes en la Zona Lacustre afectados por proceso de subsidencia superficial
132
7.2.3 Pilotes instalados en suelo expansivos ....................................................................133
8 CONCLUSIONES .......................................................................................................................135
9 BIBLIOGRAFA ..........................................................................................................................140
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT VII
LISTADO DE FIGURAS
Figura 2-1. Mapa geolgico de Bogot INGEOMINAS, 1995 (tomado de FOPAE, 2010). ......................7
Figura 2-2. Modelo geolgico de la Sabana de Bogot (tomado de Machuca, 2008, adaptado a su vez
de Ingeominas y Uniandes, 1997). ..............................................................................................9
Figura 2-3. Mapa de Zonificacin Geotcnica de Bogot (FOPAE, 2010). ..........................................10
Figura 2-4. Izq: Vista del World Trade Center, con la torre City Bank al costado occidental (tomada
de www.wtcbogota.com.co). Der: Imagen del edificio Heights 99, ubicado sobre la Calle 99
entre Carreras 9A y 9B (tomada de Castellanos, 2007). ............................................................17
Figura 2-5. Hundimiento de escaleras y andn frente a la esquina nororiental de la Torre City Bank;
la afectacin se extiende hasta la esquina noroccidental del WTC. ...........................................18
Figura 2-6. Levantamiento o emersin aparente del edificio Street 100 a causa del hundimiento de
los andenes perimetrales con relacin al edificio (tomadas por el autor). .................................19
Figura 2-7. Diferencia de nivel entre los andenes del costado norte de la Calle 99 (izquierda) y el
emplazamiento del edificio Heighs 99 (tomada por el autor) ....................................................20
Figura 2-8. Izq: Deformacin en la calzada vehicular y el andn del costado sur de la Calle 100. Der:
Emplazamiento de la Torre REM y edificio ABG localizado al costado occidental (Fotos: FOPAE,
2010). .......................................................................................................................................21
Figura 2-9. Hundimientos severos en andenes del costado sur de la Calle 99 entre Carreras 14 y 15
(tomada por el autor). ...............................................................................................................21
Figura 3-1. Efectos de desplazamiento y distorsin del suelo causados por un pilote durante el
hincado (adaptada de Prakash y Sharma (1990). .......................................................................26
Figura 3-2. Variacin de la resistencia de arcillas saturadas antes y despus de operaciones de
hincado del pilote con relacin a la distancia desde la superficie de este (adaptada de Prakash y
Sharma (1990). .........................................................................................................................27
Figura 3-3. Izq: Variacin de la relacin ca/cu con cu para diferentes materiales de pilote, para
pilotes hincados (Tomlinson, 1963, referenciado por Prakash y Sharma, 1990). .......................32
Figura 3-4. Variacin de con la longitud de empotramiento del pilote (McClelland, 1974,
referenciado por Das, 2001). ....................................................................................................33
Figura 3-5. Mecanismos de transferencia de carga en pilotes (tomada de Das, 2001). .....................37
Figura 3-6. a) Pilote por punta; b y c) Pilotes por punta y pilotes por friccin. .................................39
Figura 3-7. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado. .........................45
Figura 3-8. Modelo reolgico usado para la representacin del suelo en el algoritmo desarrollado
por Hernndez (2010). ..............................................................................................................47
Figura 3-9. Unidades reolgicas usadas para la evaluacin del asentamiento en pilotes en el
algoritmo desarrollado por Hernndez (2010). .........................................................................48
Figura 3-10. Discretizacin del sistema suelo-pilote en diferentes unidades reolgicas viscoelsticas
y elsticas (Hernndez, 2010). ..................................................................................................49
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT VIII
Figura 3-11. Modelo reolgico que representa la fuerza de friccin entre el suelo y el pilote
(adaptado de Hernndez, 2010). ...............................................................................................50
Figura 4-1. Diferentes condiciones de fuerzas sobre un pilote: a) Condicin de friccin positiva; b)
diagrama de fuerzas para friccin positiva; c) condicin de friccin negativa; d) diagrama de
fuerzas para friccin negativa (adaptada de Sears, 2008). ........................................................55
Figura 4-2. Desarrollo de la friccin positiva (adaptada de Prakash y Sharma, 1990). ......................56
Figura 4-3. Izquierda: Condicin de friccin negativa cuando un relleno reciente se consolida bajo
su propio peso. Derecha: Friccin negativa cuando un estrato de una arcilla blanda se consolida
debido a desecacin y/o por la colocacin de un relleno reciente sobre de esta.......................57
Figura 4-4. Desplazamiento por consolidacin de la superficie del suelo con respecto al dado o losa
de cimentacin..........................................................................................................................58
Figura 4-5. Modos de comportamiento de un pilote sometido a diferentes condiciones de carga
(adaptada de Fellenius, 1984). ..................................................................................................60
Figura 4-6. Distribucin tpica de friccin negativa en un pilote cuya punta se apoya en un estrato
rgido. .......................................................................................................................................62
Figura 4-7. Transicin de friccin positiva en el fuste (izquierda), a friccin negativa (derecha). .....63
Figura 4-8. Distribucin de friccin negativa tpica para pilotes de trabajo por friccin o flotantes. 63
Figura 4-9. Funcin de transferencia de esfuerzos desarrollada por Alonso et al (1984) para el
anlisis de friccin negativa. .....................................................................................................65
Figura 4-10. Distribucin de fuerzas cortantes a lo largo del pilote (izq) y variacin de las cargas
axiales de arrastre con el grado de consolidacin (der), obtenidas por Alonso et al. (1984). ....65
Figura 4-11. Geometra y discretizacin de los modelos realizados por Long et al (2008). ..............66
Figura 4-12. Izq: Variacin carga de arrastre para diferentes valores de sobrecarga en la superficie.
Der: Variacin cargas de arrastre con tasa de aplicacin de sobrecargas (Long et al, 2008). ....67
Figura 4-13. Concepto del plano neutro. ..........................................................................................70
Figura 4-14. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984). ....................74
Figura 4-15. Determinacin del asentamiento de un pilote (adaptada de Fellenius, 1984). ..............77
Figura 4-16. Reserva potencial de capacidad en el estado ltimo a causa de la inversin de friccin
negativa a positiva, con posterioridad al desarrollo de carga de arrastre debida a friccin
negativa. ...................................................................................................................................79
Figura 5-1. Distribucin en profundidad del esfuerzo efectivo v, la carga de friccin unitaria fs por
segmento de fuste para un pilote con d=0.50 m en un suelo con =1.80 ton/m3, = 28 y
=0.75. .................................................................................................................................92
Figura 5-2. Distribucin en profundidad de la fuerza de friccin en cada segmento de pilote y de la
carga de friccin acumulada (carga de arrastre), para un pilote con d=0.50 m en un suelo con
=1.80 ton/m3, = 28 y =0.75. .........................................................................................93
Figura 5-3. Variacin de carga axial en el pilote, considerando nicamente la carga externa aplicada
y el peso propio del elemento; pilote con d = 0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y =
28. ...........................................................................................................................................94
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT IX
Figura 5-4. Variacin de la carga axial en el pilote, considerando tanto la carga externa aplicada y el
peso propio del elemento, como la carga de arrastre producida por friccin negativa; pilote con
d = 0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28. ..........................................................95
Figura 5-5. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado. .........................96
Figura 5-6. Variacin de las cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de
arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la longitud sometida a
friccin negativa (d = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28). ...........98
Figura 5-7. Variacin de cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de
arrastre) en funcin de la relacin L/D (D = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; = 1.80 ton/m3 y =
28). ..........................................................................................................................................99
arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la relacin L/D.
Izquierda: d = 0.30m; derecha: d= 0.75 m. fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y =
28. .........................................................................................................................................100
Figura 5-9. Izquierda: Dimetro del pilote vs. longitud a la cual se puede presentar falla del pilote
por compresin. Derecha: dimetro del pilote vs. relacin L/D a partir de la cual se puede
presentar falla por compresin. Las grficas fueron desarrolladas asumiendo friccin negativa
en todo el fuste. ......................................................................................................................101
Figura 5-10. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984). ..................102
Figura 5-11. Distribucin de fuerzas actuantes y resistentes en el pilote y localizacin del plano
neutro. ....................................................................................................................................103
Figura 5-12. Cambio de la posicin del plano neutro ante el aumento de la carga aplicada al pilote.
...............................................................................................................................................104
Figura 6-1. Distribucin de acortamiento elstico y de la friccin positiva inducida por el
acortamiento elstico del pilote, causado por el peso propio y una carga en la punta Q b = 50
ton. .........................................................................................................................................110
Figura 6-2. Variacin de los esfuerzos efectivos en profundidad, tanto para la condicin inicial con
el NAF en la superficie, como para la condicin final con abatimiento de 2.0 m en el NAF. ....111
Figura 6-3. Distribucin de los asentamientos en el suelo, dos aos despus del abatimiento del
nivel fretico. ..........................................................................................................................112
Figura 6-4. Distribucin de la carga de friccin negativa para los segmentos en los que fue dividido
el pilote. ..................................................................................................................................112
Figura 6-5. Variacin de la carga de arrastre sobre el fuste del pilote, con la profundidad. ...........113
Figura 6-6. Variacin con la profundidad de las cargas actuantes sobre el pilote (peso propio, carga
externa y carga de arrastre). ...................................................................................................113
Figura 6-7. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas
de friccin negativa en el pilote (der), causados por abatimiento de 2 m en el nivel fretico. .114
Figura 6-8. Variacin en el tiempo de la carga de arrastre (izq) y de las cargas axiales actuantes en
el pilote (der), generados por un abatimiento de 2 m en el nivel fretico ................................114
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT X
Figura 6-9. Variacin de la friccin negativa en el segmento de pilote, la carga de arrastre y la fuerza
axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 0.5
aos. .......................................................................................................................................116
Figura 6-10. Variacin de la friccin negativa en el segmento de pilote, la carga de arrastre y la
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 =
2.0 aos. .................................................................................................................................117
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 =
10.0 aos. ...............................................................................................................................118
Figura 6-12. Variacin de la friccin negativa en los segmentos de pilote, la carga de arrastre y la
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 =0.5
aos. .......................................................................................................................................120
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 2
aos. .......................................................................................................................................121
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 10
aos. .......................................................................................................................................122
Figura 6-15. Variacin de esfuerzos efectivos, tanto para la condicin inicial sin sobre carga, como
para la condicin final con colocacin de un relleno de 2 m de espesor y 4 m de radio. ........123
Figura 6-16. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de
fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m. .........124
fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m. .........125
Figura 6-18. Variacin de las fuerzas de arrastre con el incremento de la carga aplicada en la base
del pilote Pb.............................................................................................................................126
Figura 7-1. Casos de estudio de los efectos de la friccin negativa en Bogot. ..............................130
Figura 7-2. Caso 1: Pilote de edificacin ubicada en la zona de Piedemonte, cuya punta alcanza el
estrato rocoso. ........................................................................................................................131
Figura 7-3. Caso 3: Pilote de edificacin ubicada en la zona Lacustre, en la que se presenta
subsidencia superficial. ...........................................................................................................132
Figura 7-4. Caso 4: Pilote que atraviesa un suelo expansivo. .........................................................133
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT XI
LISTADO DE TABLAS
Tabla 2-1Rangos tpicos de algunos parmetros de las arcillas bogotanas (Machuca, 2008)............11
Tabla 3-1. Valores del factor de adhesin para pilotes hincados dentro de suelos cohesivos rgidos
(Tomlinson, 1970, referenciado por Poulos y Davis, 1980). ......................................................30
Tabla 3-2. Factores de adhesin para pilotes preexcavados en arcilla (Poulos y Davis, 1980). .........30
Tabla 3-3. Factores de adhesin pilotes preexcavados en suelos cohesivos (Prakash y Sharma
(1990). ......................................................................................................................................31
Tabla 3-4. Angulos de friccin entre varios materiales de cimentacin y suelo o roca (adaptada de
Bowles, 1988). ..........................................................................................................................35
Tabla 3-5. Factores de seguridad mnimos indirectos para capacidad portante por la punta (tomada
del NSR-10, AIS, 2010) .............................................................................................................43
Tabla 3-6. Factores de seguridad mnimos directos para capacidad portante por la punta (tomada
del NSR-10, AIS, 2010) .............................................................................................................43
Tabla 4-1. Condiciones en las que la friccin negativa es significante en el diseo (tomada de
Gunaratne, 2006) ......................................................................................................................80
Tabla 4-2. Evaluacin de alternativas para la reduccin de las cargas de arrastre (tomada de Briaud y
Tucker, 1996). ..........................................................................................................................81
Tabla 4-3. Reportes de efectividad en la reduccin de las cargas de arrastre con el uso de betn
(tomada de Briaud y Tucker, 1996). ..........................................................................................83
Tabla 5-1. Parmetros del pilote y el suelo usados en el ejemplo.....................................................93
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT XII
1 INTRODUCCIN
1.1 JUSTIFICACION
El diseo convencional de cimentaciones profundas (pilotes y caissons) tiene en cuenta como

parmetros fundamentales la resistencia o capacidad por la punta del elemento y la resistencia
o capacidad aportada por el rozamiento o friccin que se desarrolla entre el pilote y la masa de
suelo circundante en la interfase entre estos dos. En dicho enfoque, la friccin del suelo se
asume como una fuerza con componente vertical ascendente que ayuda a restringir las fuerzas
que llegan al pilote, correspondientes principalmente a cargas muertas (incluyendo el peso
propio del pilote), cargas vivas y la componente vertical de las solicitaciones ssmicas.
Dentro de la zona plana de Bogot, diferentes procesos asociados a la accin antrpica tienen
el potencial de inducir el fenmeno de subsidencia, fenmeno definido como el hundimiento
progresivo de la superficie con respecto a un nivel de referencia estable, producido por causas
naturales como la actividad tectnica, fallas activas y expulsin de fluidos en estratos
subyacentes, cuya tasa se puede ver incrementada por la extraccin de fluidos como agua e
hidrocarburos. La subsidencia tambin puede inducirse por la realizacin de excavaciones
abiertas y cerradas en profundidad, tanto por la extraccin de material como por generacin
de espacios o vacos, as como por el abatimiento de los niveles freticos y la migracin de
aguas hacia sectores donde la presin es nula o mucho menor. En los estratos ms
superficiales los procesos de desecacin tambin pueden generar procesos de subsidencia.
En los ltimos 30 aos, Bogot ha visto un muy significativo incremento en la construccin de

edificaciones de ms de 5 niveles, tanto en la zona plana geotcnicamente gobernada por la
presencia de arcillas con alto contenido de humedad como en la zona de piedemonte,
correspondiente a una zona de transicin, para las cuales se disean cimentaciones profundas
basadas en pilotes o en sistemas placa-pilotes. Simultneamente, procesos como la extraccin
de aguas a travs de pozos para su uso en actividades comerciales tales como el cultivo de
flores, actividad desarrollada ampliamente hacia el occidente de la Sabana de Bogot, y la
construccin de obras subterrneas de envergadura, como por ejemplo, los tneles conectores
del rio Tunjuelo, hacen proclives varios sectores de la ciudad a verse afectados por el
fenmeno de subsidencia, dada la posibilidad de un abatimiento general del nivel fretico y el
consiguiente aumento del peso efectivo de los estratos superficiales. En el futuro, obras de
infraestructura tales como las excavaciones necesarias para el Metro de Bogot pueden inducir
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT 1
situaciones similares. La succin generada por los rboles y la migracin de las aguas hacia
excavaciones generadas para la construccin de stanos tambin pueden generar procesos de
subsidencia muy localizados.
En el pasado, suelos con algunas caractersticas similares a los de Bogot, tales como algunos
localizados en Ciudad de Mxico, han sufrido procesos de subsidencia con consecuencias
catastrficas que han afectado severamente elementos de infraestructura (redes de acueducto
y alcantarillado, vas, etc), as como edificaciones de uso habitacional, institucional y comercial.
En el informe de un estudio contratado por el Fondo de Prevencin y Atencin de Emergencias

de Bogot D.C. FOPAE (Institut Cartografic de Catalunya, 2009) se expresa que previamente
ya se ha identificado en la ciudad el hundimiento progresivo del terreno, que potencialmente
puede afectar la estabilidad de la infraestructura de la ciudad y originar situaciones de
amenaza que merecen atencin.
En el caso particular de las edificaciones cimentadas sobre pilotes, ante un terreno en proceso
capaz de inducir desplazamiento vertical de sus estratos ms superficiales, se puede presentar
una inversin del sentido o direccin de la accin de rozamiento o friccin entre los pilotes y el
terreno circundante, condicin conocida como friccin negativa (negative skin friction) capaz
de generar cargas de arrastre (drag load) sobre el pilote. En trminos sencillos, en ciertas
condiciones del terreno, los estratos de suelo que rodean la parte superior del pilote se pueden
asentar con respecto a este ltimo, cambiando la direccin de las fuerzas de friccin en el fuste
del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. La friccin negativa induce una carga adicional en
el pilote, de modo que reduce su capacidad portante.
Para que dicho arrastre se presente se han identificado tres causas probables:
Fenmenos de subsidencia o hundimiento regional como los que pueden tener lugar en
arcillas blandas normalmente consolidadas o ligeramente preconsolidadas, por un
aumento de su peso efectivo originado por una depresin general del nivel fretico.
Este caso se desarrolla en muy pocos lugares, de los cuales la Ciudad de Mxico
representa el ms espectacular, exigiendo con frecuencia soluciones particulares en las
que, en vez de limitar los asentamientos, se disea para que estos sigan lo ms
rpidamente el proceso de hundimiento regional o subsidencia.
Consolidacin de un estrato blando bajo su propio peso como consecuencia del
amasado o remoldeo causado por el proceso de hincado de los pilotes, generalmente
cuando se tiene un grupo grande de pilotes con poco espaciamiento entre ellos.
La consolidacin de un estrato blando por el peso de un relleno reciente colocado
encima.
Generalmente, condicin de carga con friccin negativa no es tenida en cuenta en el diseo

convencional de pilotes. Algunos investigadores sealan a la friccin negativa como culpable
de la falla de las cimentaciones de algunas estructuras y del aumento severo de los
asentamientos en otras. Ambas situaciones suponen prdidas considerables de tipo
econmico, adems de los riesgos a la seguridad de las personas por el posible compromiso
en la estabilidad de las estructuras.
Teniendo en cuenta las caractersticas del suelo de Bogot, en donde en la zona plana se tiene
presencia de estratos de suelo arcillosos de gran espesor y con un alto contenido de humedad,
y en donde se usan con frecuencia sistemas de cimentacin basados en pilotes o caissons, se
encuentra que la ciudad presenta un escenario propicio para que se presenten procesos de
friccin negativa. Considerando que las cimentaciones se disean con factores de seguridad de
entre 2 y 3 (sin tener en cuenta procesos de friccin negativa), se considera posible que la
inversin de la friccin entre el pilote y el suelo puede disminuir o anular dichos factores de
seguridad a valores peligrosamente bajos que pueden poner en peligro la estabilidad
estructural y la funcionalidad de las edificaciones.
De igual manera, no se descarta que procesos de movimientos de tierras y actividades de

construccin puedan generar cargas en superficie con la capacidad de inducir la consolidacin
de los estratos blandos supra yacentes en zonas adyacentes a edificaciones ya existentes
cimentadas por medio de pilotes.
Por las dos situaciones probables expuestas en los prrafos anteriores, se considera necesario
realizar un estimativo del potencial de ocurrencia de fenmenos de friccin negativa en los
sistemas de cimentaciones profundas localizados en la ciudad de Bogot, basado en un anlisis
de las caractersticas de los suelos sobre los que se emplaza la ciudad, de posibles fenmenos
de subsidencia en la zona plana de la ciudad y de las caractersticas de los pilotes usados con
ms frecuencia en el medio local; todo ello con el fin de emitir recomendaciones para que las
cargas generadas por la friccin negativa sean tenidas en cuenta en los diseos de los sistemas
de cimentacin.
1.2 HIPOTESIS
Las cimentaciones profundas se encuentran conformadas por pilotes, que son elementos de
fundacin con una seccin transversal pequea comparada con su longitud. Las cimentaciones
profundas son usadas en situaciones como:
Condiciones en las que el terreno bajo la estructura no es capaz de soportar la carga, con
seguridad y asentamiento tolerable.
En muelles y puentes cuando hay peligro que los estratos superiores del suelo puedan ser
socavados por la accin de corrientes u olas.
Para resistir fuerzas de tensin en estructuras sometidas a subpresin.
Para resistir fuerzas horizontales en estructuras como muros de contencin, puentes,
presas, etc.
En medidas de estabilizacin de taludes y estructuras
Las cimentaciones profundas comnmente se clasifican como pilotes y caissons, si bien las
bases del diseo de unos y otros son las mismas. En nuestro medio dichos elementos se
combinan con losas de cimentacin para dar paso a sistemas placa-pilotes.
La resistencia o capacidad de un sistema de cimentacin basado en pilotes, para soportar

cargas sin llegar a la falla o sin que se presente un asentamiento excesivo, depende de varios
factores entre los que se cuentan el sistema de transferencia de carga estructura-pilote, el
fuste del pilote, el sistema de transferencia pilote-suelo (punta) y las propiedades fsico
mecnicas de los estratos de suelo que finalmente soportan la carga. El pilote transfiere su
carga al suelo de dos maneras: primero, por compresin en la punta (resistencia por punta);
segundo, por esfuerzo cortante a lo largo de su superficie lateral, que se conoce comnmente
como friccin lateral. La friccin lateral se produce fundamentalmente a travs de dos clases de
fenmenos: 1) adherencia entre el suelo y la superficie del pilote y 2) friccin desarrollada por
la presin existente en la superficie de separacin entre el suelo y el pilote.
La mayora de los pilotes desarrollan conjuntamente ambas resistencias, si bien se reconoce

que los pilotes hincados en suelos dbiles cuya punta descansa sobre un estrato duro
transfieren la mayor parte de la carga por la punta, mientras que pilotes ubicados en suelos
homogneos transfieren la mayor parte de la carga por friccin lateral. La forma general de
estimar la resistencia del pilote, est expresada por la frmula:
Ecuacin 1-1
Ecuacin 1-2
Ecuacin 1-3
Ecuacin 1-4
Donde Qu = resistencia ltima del pilote; Qp = resistencia del pilote por la punta; Qs =
resistencia del pilote por friccin en el fuste; Pu = cargas estructurales impuestas al pilote; FS =
factor de seguridad.
El fuste del pilote corresponde a una columna estructural empotrada en su corona; el soporte
lateral del suelo es tan efectivo que nicamente en pilotes extremadamente esbeltos hincados
en arcillas blandas existe potencial de falla por pandeo. En pilotes con relacin L/D mayor a 20
la resistencia por la punta representa entre el 25% y el 35% de la capacidad del pilote,
porcentaje que aumenta a medida que el pilote reduce su esbeltez.
Bajo la condicin de friccin negativa, una fraccin del pilote, desde la superficie, o en caso
extremo terico la totalidad del elemento, pierde el aporte que genera la friccin en el fuste
(orientada ascendentemente) para soportar las cargas vivas y muertas de la estructura, friccin
que se convierte en una carga de arrastre (orientada descendentemente) y que se suma a las
cargas estructurales. De esta manera, la capacidad ltima del pilote pasara a ser:
Ecuacin 1-5
Donde el factor x, entre 0 y 1, expresara la proporcin de resistencia por friccin positiva en el

fuste remanente con posterioridad a la inversin originada por el proceso de friccin negativa.
Adicionalmente, las cargas actuantes sobre el pilote vendran a ser:
Ecuacin 1-6
En donde Qf representa la carga de arrastre generada como friccin negativa sobre el fuste del
pilote. En la medida que la resistencia disponible Qu del pilote disminuye, y las cargas
actuantes Pact sobre l se incrementan, se presentar una reduccin del factor de seguridad del
elemento de cimentacin. La cuanta de dicha reduccin depender de la magnitud y de la
extensin en profundidad del proceso que indujo la friccin negativa; por lo anterior se
considera probable que ante la presencia de cargas de arrastre inducidas por friccin negativa
se alcancen disminuciones importantes del factor de seguridad. El aumento en las cargas sobre
el pilote impondra igualmente un aumento en su nivel de asentamientos, situacin que podra
comprometer la estabilidad y funcionalidad del elemento de cimentacin y eventualmente, de
la estructura que soporta.
1.3 OBJETIVOS
Al inicio del desarrollo de esta investigacin fueron trazados los siguientes objetivos:
OBJETIVO PRINCIPAL
Estimar el grado de susceptibilidad de pilotes de estructuras emplazadas en la ciudad de

Bogot ante la condicin de carga generada por friccin lateral negativa en pilotes.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Identificar las condiciones propicias para que se presente el fenmeno de friccin negativa
en sistemas de cimentaciones profundas y las posibles consecuencias de dicho fenmeno
en los asentamientos y en la estabilidad de las construcciones.
Identificar los mtodos propuestos para el anlisis del fenmeno de friccin entre suelo y
pilote.
Con base en los estudios topogrficos y de interferometra ejecutados en la ciudad,

determinar la ocurrencia probable de fenmenos de subsidencia en el rea del Distrito
Capital, as como la localizacin de dichos fenmenos en la actualidad y en el futuro.
Con base en los modelos de anlisis disponibles y usando parmetros de comportamiento

de los suelos bogotanos obtenidos en anteriores trabajos de investigacin, estimar valores
de friccin negativa para suelos tpicos de Bogot e identificar los posibles efectos
estructurales en pilotes tpicos usados en las construcciones de la ciudad.
Realizar, a la luz de la normativa de diseo y construccin vigente en el pas, un anlisis

del grado de vulnerabilidad que tericamente pueden presentar pilotes ante las cargas de
arrastre que pueden generarse por el fenmeno de friccin negativa.
Realizar una revisin del alcance de las normativas de diseo y construccin de otros
pases, en el sentido de si se incluyen o no disposiciones referentes a la inclusin de las
cargas que pueden generarse por causa de fenmenos de friccin negativa.
Establecer o recomendar mecanismos de anlisis y diseo por medio de los cuales en el

diseo de sistemas de pilotes se podra tener en cuenta la accin de la friccin negativa,
cuando se determine que dicha condicin se puede presentar.
2 EL FENOMENO DE SUBSIDENCIA
2.1 ESTRATIGRAFA DE LA CIUDAD DE BOGOT
En general, geolgicamente la ciudad de Bogot se localiza sobre un extenso relleno

sedimentario que conforma la Sabana de Bogot y que est rodeado por cerros constituidos
por rocas de tipo areniscas, arcillolitas y conglomerados.
Figura 2-1. Mapa geolgico de Bogot INGEOMINAS, 1995 (tomado de FOPAE, 2010).
En el Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010), se presenta una estratigrafa de la

ciudad de Bogot que da prelacin a las formaciones ms superficiales (ver Figura 2-1), que
son las de inters en la actual investigacin, dado que soportan la mayor parte de las
estructuras de la ciudad. Las unidades geolgicas del subsuelo sobre el que se localiza la
ciudad se enumeran a continuacin:
Formaciones rocosas: Rocas sedimentarias de origen marino y continental que de la ms

antigua a la ms joven son las siguientes: Chipaque (Ksch), Guadalupe (Ksg), Arenisca Dura
(Ksgd), Plaeners (Ksgp), Labor-Tierra (Ksglt), Guaduas (KTg), Cacho (Tpc), Bogot (Tpb),
Arenisca La Regadera (Ter) y Usme (Tu).
Suelo Residual (Qrs): Materiales producto de la meteorizacin de las rocas de las formaciones
Chipaque, Plaeners, Guaduas, Bogot, Usme y La Regadera, localizados hacia el suroriente de la
ciudad, con espesores de hasta 10 m. Composicin predominantemente arcillosa, baja
permeabilidad, pobre comportamiento geomecnico.
Derrubios de pendiente (Qdp): Depsitos producto de la fracturacin, meteorizacin y erosin

de rocas preexistentes, cuyos escombros han sido transportados por gravedad y se han
acumulado en las partes media e inferior de las laderas. Se distinguen dos tipos de depsitos:
los coluviones, donde existe predominio de matriz fina sobre material grueso, y los talus,
donde predomina el material grueso.
Complejos de Conos o Abanicos (Qcc): Bancos de bloques, guijarros y guijos dentro de una
matriz areno-arcillosa en las zonas apicales y materiales predominantemente arenosos y limo-
arcillosos hacia las zonas distales. Esta unidad agrupa el Cono del Rio Tunjuelo, el Cono de
Terreros, Depsitos de Flujos Torrenciales y los Conos del Piedemonte Oriental. Presentan
composicin, textura, espesores y edades variables de acuerdo con las condiciones de fuentes
de aporte, distancia y tipo de transporte.
Depsitos Fluvio-Lacustres (Terraza Alta, Qta): Denominada tambin Formacin Sabana,

representa el relleno ms importante de la Sabana de Bogot. Se realiza una descripcin ms
detallada de esta unidad en las pginas siguientes.
Depsitos Fluvio-Lacustres (Terraza Baja, Qtb): Denominada tambin Formacin Cha,

corresponde a depsitos formados por los ros Bogot, Tunjuelo, Fucha y Juan Amarillo. Se
compone principalmente de material limoarcilloso; presenta geoformas planas a ligeramente
onduladas que se elevan hasta 5 m por encima de las llanuras aluviales.
Llanuras de Inundacin (Qlla): Depsitos jvenes de los ros Bogot y Tunjuelo, y algunos de
sus afluentes. Constan de arcillas y limos con espesor promedio de 5 m.
Rellenos de Basuras (Qb): Conformados por desechos slidos producidos por la ciudad, que
han sido concentrados en los rellenos sanitarios de El Cortijo, Gibraltar, Santa Cecilia y Doa
Juana.
Rellenos de Excavacin (Qr): Depsitos producto de acciones antrpicas para la adecuacin de

terrenos, en especial, zonas deprimidas de humedales; se concentran en los alrededores del
Aeropuerto El Dorado, en Guaymaral, la Autopista Norte y en Bosa.
Figura 2-2. Modelo geolgico de la Sabana de Bogot (tomado de Machuca, 2008, adaptado a su vez
de Ingeominas y Uniandes, 1997).
2.1.1 Zonificacin Geotcnica
El Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010), presenta un mapa de Zonificacin

Geotcnica de Bogot, que divide la ciudad en cinco unidades geotcnicas o zonas de
caractersticas geomecnicas homogneas, a saber:
Roca o zona montaosa: Dominada por areniscas duras resistentes a la erosin y

arcillositas cuya resistencia y deformabilidad depende de su humedad.
Piedemonte o conos de deyeccin: conformados por materiales transportados y
depositados, por efecto de la gravedad, en forma de cono o abanico; presentan predominio
de materiales granulares gruesos con matriz arcillosa.
Suelos duros: Agrupa las arcillas preconsolidadas con intercalaciones de arena y suelos
arenosos de origen aluvial.
Suelos blandos: Agrupa los depsitos que presentan predominio de arcillas blandas de alta
compresibilidad y de origen lacustre.
Rondas de ros y humedales: Pertenecen a esta zona los cuerpos de agua de la ciudad,
tales como humedades, antiguos lagos y zonas de inundacin.
Figura 2-3. Mapa de Zonificacin Geotcnica de Bogot (FOPAE, 2010).
2.1.2 Breve descripcin de las arcillas de Bogot
La Formacin Sabana conforma la parte superior del relleno lacustre del gran lago de la Sabana
de Bogot, y est compuesta mayoritariamente por capas horizontales, poco consolidadas, de
arcillas plsticas grises y verdes, y en menor proporcin, por lentes y capas de arcillas
turbosas, turbas, limos, arenas finas hasta gruesas, restos de madera y capas de diatomita,
adems de numerosas capas de cenizas volcnicas (Lobo-Guerrero, 1992; FOPAE, 2010).
Presenta un espesor mximo registrado de 317 m en un pozo realizado en la poblacin de
Funza; gracias a dicho pozo pudo comprobarse que ha existido sedimentacin lagunar
continua desde el Plioceno hasta la actualidad. Los cerros de Suba y Madrid, as como otros
cerros menores entre Soacha y Sibat, fueron islas dentro del gran Lago de la Sabana.
De acuerdo con Moya y Rodrguez (1987), las arcillas de la Formacin Sabana son arcillas
limosas de alta plasticidad que se encuentran consolidadas principalmente cerca de la
superficie (RSC = 4): la relacin de sobreconsolidacin disminuye con la profundidad hasta
llegar a valores entre 1.2 y 1.5 a 8 m, profundidad despus de la cual la RSC permanece
constante. Coincidiendo con dicha variacin de la relacin de sobreconsolidacin se presentar

una disminucin del peso unitario de 1.8 ton/m3 a 1.3 ton/m3 y un aumento en el contenido
de humedad de 40% a 120% aproximadamente. El lmite plstico se presenta en un rango entre
30% y 50% en todo el depsito y el lmite lquido aumenta con la profundidad entre 100% y
180%, prcticamente a la par con el aumento de la relacin de sobreconsolidacin; a partir de
los 10 m de profundidad, el lmite lquido continua fluctuando entre 120% y 180% en funcin
de las caractersticas de las diversas capas de arcilla. Se tiene identificada la existencia de
estratos con contenido de humedad, y lmites lquido y plstico extremadamente altos (w n =
290%, LL = 420%, LP = 130%), especialmente hacia el noroccidente, condicin atribuida a
niveles de montmorillonita altos.
Moya y Rodrguez (1987), afirman que las arcillas blandas de la Sabana son de origen lacustre
reciente, por lo que no han estado sometidas a procesos de carga o descarga fuertes ni a
ambientes fsicos o qumicos muy diferentes a los de su formacin. A causa de lo anterior no
presentan relaciones de sobreconsolidacin muy altas, ni evidencias del comportamiento de un
material sobreconsolidado por la accin de cementantes qumicos. Los nicos mecanismos que
se han identificado como causantes de la sobreconsolidacin en estas arcillas son la
desecacin, el cambio en los esfuerzos efectivos por variaciones en los niveles piezomtricos
del agua subterrnea y la sobreconsolidacin aparente por efecto de la compresin secundaria.
Los procesos de desecacin y las variaciones del nivel fretico superficial han producido una
capa medianamente sobreconsolidada en los primeros 5 m a 10 m de profundidad, con
relaciones de sobreconsolidacin que varan entre 3 y 5 cerca de la superficie y entre 1.2 y 2
hacia el final de la zona afectada por el proceso.
Machuca (2008) presenta una tabla con propiedades fsicas y mecnicas de arcillas obtenidas a
partir de exploraciones geotcnicas desarrolladas al interior del Campus de la Universidad
Nacional, las cuales se consideran representativas de las arcillas que conforman la Formacin
Sabana. Las propiedades de dichas arcillas, aplicables a los propsitos de esta investigacin se
presentan a continuacin:
Tabla 2-1. Rangos tpicos de algunos parmetros de las arcillas bogotanas (Machuca, 2008).
PROPIEDAD UNIDADES INTERVALO

Peso unitario total (g/cm3) 1.3 1.8
Relacin de vacos e0 - 2.00 3.02 (promedio = 2.42)
ndice de compresin Cc - 1.42 2.32
Resistencia compresin inconfinada Cu (kg/cm2) 0.17 0.50
Mdulo inicial compresin inconfinada Ei (kg/cm2) 22-47
Angulo de resistencia al corte 28
2.2 SUBSIDENCIA
El fenmeno de subsidencia es definido por el U.S. Geological Survey como el hundimiento del
terreno asociado a cambios que ocurren en profundidad. La misma fuente establece que la
subsidencia es un problema que afecta grandes extensiones de terreno, sin embargo, las zonas
urbanas son ms susceptibles a daos a causa de los movimientos del terreno debido a la
infraestructura existente. En el ao 1984, la UNESCO public el Guidebook to Studies of Land
Subsidence Due to Ground-Water Withdrawal (Libro Gua para Estudios de Subsidencia del
Terreno debido a la Extraccin de Aguas Subterrneas, Unesco, Poland, 1984). En dicho
documento se establecen varias causas de procesos de subsidencia:
Existencia de materiales solubles: La sal, el yeso y las rocas con alto contenido de carbono
(limolitas y dolomitas) son materiales que pueden estar asociados con subsidencia,
dependiendo en parte del grado de solubilidad y en parte por otras propiedades fsicas.
Procesos de erosin mecnica sub-superficial: Se denomina as al proceso en el cual se

crean canales temporales de flujo sub-superficial en materiales fiables o no consolidados,
que pueden llevar al colapso superficial. El agua, que transporta granos de arena encuentra
una salida a lo largo de las paredes de las rocas y taludes o internamente en cuevas,
galeras de explotacin minera o perforaciones. La erosin va creando y aumentado el
tamao de tneles al interior del material, los cuales intersecan el flujo vertical de agua; en
la medida que el aumento de tamao de los tneles y su propagacin hacia arriba reducen
la capacidad de soporte de los materiales superficiales, la superficie del terreno colapsa
produciendo huecos a veces de grandes dimensiones y profundidad importante.
Flujo lateral: Materiales tales como la sal, el yeso y las arcillas son susceptibles de sufrir
flujo plstico. En ocasiones rocas competentes superyacen estos materiales que al fluir
plsticamente permiten el descenso de los materiales rocosos.
Compactacin: Se refiere a la prdida de volumen de depsitos sedimentarios de baja

densidad y que puede ser inducida por carga (colocacin de rellenos sobre el terreno
natural, emplazamiento de estructuras de gran tamao y/o peso), drenaje (abatimiento de
la tabla de aguas mediante drenaje artificial), vibracin (natural durante sismos o inducida
por la accin de taladros, generadores, trfico pesado, hincado de pilotes y explosiones),
extraccin de fluidos y, bajo ciertas condiciones, por la aplicacin de agua
(hidrocompactacin, que se ha detectado en estratos de baja densidad depositados en
reas de bajas precipitaciones, que pierden volumen una vez son humedecidos).
Subsidencia tectnica: Durante algunos eventos ssmicos de gran importancia (Hegben

Lake, 1959; Chile, 1960; Alaska, 1960), se han medido notables desplazamientos verticales
que afectan reas de cientos de kilmetros cuadrados.
Wei (2006), destaca otro tipo de subsidencia y es la asociada a la preparacin de sitios para el
desarrollo de construcciones. Se refiere al impacto de las excavaciones, el abatimiento del nivel
fretico y el drenaje de las aguas subsuperficiales, las actividades de pilotaje, entre otras
situaciones, que pueden destruir el balance del suelo alrededor del emplazamiento de la
construccin. A diferencia de la subsidencia que se puede generar por la extraccin de aguas
subterrneas, que puede tardar mucho tiempo en detectarse, las operaciones en el sitio de la
construccin pueden llevar a que el suelo se hunda rpidamente.
En el caso de Bogot, es posible que este ltimo tipo de subsidencia est altamente ligado a las
afectaciones que se presentan en los predios e infraestructura vecina de proyectos urbansticos
que presentan varios pisos de altura, pero que sobretodo presentan uno, dos o tres niveles de
stanos, generalmente para parqueaderos.
Los fenmenos de subsidencia inducen severas prdidas econmicas y problemas sociales, los
cuales desafortunadamente aparecen con posterioridad al inicio del fenmeno y cuando gran
parte de los daos son irreversibles. El crecimiento rpido de las reas urbanas, la
concentracin de poblacin en megaciudades y el desarrollo continuado, desordenado y
carente de servicios en las grandes urbes, generan una tendencia a que en el futuro se
presenten de manera ms frecuente problemas de abastecimiento de agua, as como
dificultades asociadas a la contaminacin persistente de los suelos, la subsidencia y colapso
del terreno, la interaccin con edificaciones, obras viales y diversos elementos de la
infraestructura urbana, la inestabilidad de laderas y las anegaciones o encharcamientos
persistentes en sectores bajos y planos de las urbes.
2.2.1 Explotacin de aguas en la Sabana de Bogot
Los principales acuferos de la Sabana de Bogot, de acuerdo con sus caractersticas litolgicas,
hidrulicas, la calidad fsico qumica del agua y sus posibilidades de suministro son la
Formacin Guadalupe (unidades Arenisca Dura, Labor y Tierna), la Formacin Tilat, la
Formacin Arenisca del Cacho y la Formacin Sabana tambin conocida como Depsitos de
Terraza Alta (Alarcn, 1998). Las caractersticas de estas unidades no son uniformes en toda el
rea, por lo que su importancia hidrogeolgica vara de acuerdo con el sector bajo estudio.
El agua subterrnea se ha convertido en un recurso de vital importancia para la Sabana de

Bogot. Se establece en Lobo-Guerrero (1992) que la explotacin de aguas en la regin data de
los tiempos de la Colonia y que en la actualidad existen miles de pozos perforados dentro de la
Sabana de Bogot y numerosos en la misma ciudad, y advierte que se presentan severos
problemas de sobre explotacin de acuferos en muchas partes. Segn el dato estimado en
1992, dado que la extraccin es mayor que la recarga natural, el nivel potencimtrico del
agua subterrnea de la cuenca artesiana est descendiendo a tasas de entre 3 m/ao y 5
m/ao. Lobo-Guerrero seala que dicho abatimiento del nivel de presin es una de las causas
de los fenmenos de compactacin y hundimiento que se observan en las capas superficiales
del terreno de la ciudad.
Los efectos ms notables de la explotacin de aguas subterrneas son el descenso del nivel
fretico, el potencial posterior ascenso del nivel fretico, las subsidencia del terreno por casusa
de la presin de poros y el deterior de la calidad del agua subterrnea (Custodio, 2004).
A lo largo de los ltimos 30 aos algunos investigadores han advertido acerca de los
potenciales efectos que podra generar (o que de hecho pueden estar producindose ya) el
continuo descenso de los niveles de aguas subterrneas en la Sabana de Bogot, entre los que
se cuentan compactacin de los estratos superficiales, subsidencia y agrietamientos, con
efectos negativos sobre carreteras, edificaciones y otras estructuras rgidas. Lobo-Guerrero
(1995) seala que en la Sabana de Bogot se est duplicando la experiencia negativa que ha
tenido lugar en el Valle de Mxico, constituido tambin por sedimentos lagunares no
sedimentados.
Con el fin de evitar que dicha situacin derive en problemas severos sobre la infraestructura de
la Capital, se deben adelantar acciones tanto orden tcnico como de orden administrativo
(Hermeln, 2003). Desde el punto de vista tcnico, el descenso del nivel potenciomtrico en la
Sabana de Bogot podra controlarse con las siguientes medidas:
a) Determinar la extraccin segura de la cuenca hidrogeolgica

b) Medir los caudales actualmente extrados
c) Controlar tcnicamente la apertura de nuevos pozos
d) Establecer una red de observacin de niveles de agua subterrnea
e) Construir pozos de inyeccin y drsenas de esparcimiento para recargar artificialmente
los acuferos.
Los mtodos para controlar la subsidencia inducida por explotacin de aguas tienen por
propsito al menos manejar el suministro y distribucin general de aguas limpias de tal modo
que los esfuerzos efectivos en el sistema de acuferos no aumente ms all del nivel de
esfuerzos ya existente. Dentro de las alternativas se consideran:
Reduccin del volumen de bombeo

Recarga artificial de los acuferos con aguas superficiales
Aumento de la presin de los acuferos a travs de los pozos
2.2.2 La Subsidencia en la Ciudad de Bogot
La preocupacin sobre los efectos del abatimiento de los niveles de aguas subterrneas en la
regin de influencia de Bogot, haba sido resumida por Lobo-Guerrero (1992), quien adverta
que en terrenos como los de la Sabana, la desecacin de los acuferos trae consigo la
compactacin de los suelos superficiales, subsidencia y agrietamientos, afectando
peligrosamente tanto las carreteras como la edificaciones y cualquier otra construccin rgida .
El autor en comento seala que desde 1975 se le ha advertido a la CAR sobre las limitantes en
la extraccin de las aguas subterrneas, preocupacin confirmada en posteriores informes del
INGEOMINAS.
Posteriormente, Lobo-Guerrero (1995), indic que el descenso regional del nivel

potenciomtrico es la principal causa de los fenmenos de compactacin y hundimiento que se
observan en las capas superficiales de la Formacin Sabana, de los destrozos en
construcciones y pavimentos, y de sobrepresiones en los pozos profundos. En la Sabana de
Bogot estamos duplicando el caso del Valle de Mxico, tambin constituido por sedimentos
lacustres. En varios sectores de la ciudad de Bogot se ha identificado el hundimiento
progresivo del terreno, proceso que bajo ciertas condiciones podra afectar la estabilidad de la
infraestructura de la ciudad.
Entre 1996 y 1999 el INGEOMINAS logr avances significativos en el estudio de la subsidencia

en la ciudad, usando la informacin derivada del Estudio de Microzonificacin Ssmica de
Bogot, donde se realiz una caracterizacin en profundidad de los depsitos de arcilla, se
instalaron piezmetros en diferentes sitios y se hicieron mediciones de deformaciones en la
superficie del terreno (Institut Cartogrfic de Catalunya, 2009; y Blanco et al, 2010); para
dichas mediciones se instal una red que desafortunadamente hoy ya no existe. Dichos
estudios se vieron limitados por la exigencia de llevar a cabo nivelaciones topogrficas
peridicas en puntos fijos de control, que presentaban dificultades para mantenerse estables
dado que eran frecuentemente alterados por obras relacionadas principalmente con la
reconstruccin o rediseo de vas y andenes.
De igual manera, el Institut Cartogrfic de Catalunya (2009) contrajo con el Fondo de

Prevencin y Atencin de Emergencias FOPAE un convenio para la realizacin de un Estudio
Interferomtrico Diferencial SAR (DinSAR) para determinar la evolucin de las subsidencias del
terreno en la ciudad de Bogot (), utilizando imgenes de radar de apertura sinttica (SAR).
Para el conocimiento del fundamento tcnico y matemtico de estas tecnologas, se refiere al

lector al informe final presentado al FOPAE (Institut Cartogrfic de Catalunya, 2009).
Para este estudio, se determin como zona de estudio la totalidad del rea de Bogot D.C., sin
embargo, se establecieron zonas de inters tanto en la zona plana como en las zonas de
ladera, estas ltimas, con el fin de estimar la aplicabilidad de las tcnicas en el monitoreo de
sectores sujetos a grandes procesos de remocin en masa. Dentro de la zona plana se
destacan la zona de Gran Amrica (Teusaquillo) y de Puente Aranda. La primera fase de dicho
proyecto permiti detectar movimientos de hasta 7 cm/ao en diversas zonas de Bogot,
localizndose las zonas de mayor subsidencia en el centro, el noroeste y el suroeste de la
ciudad.
La segunda etapa del estudio se bas en el uso de imgenes tomadas entre 2008 y 2009, que
revelaron un movimiento de deformacin significativo en la zona de Puente Aranda.
Posteriormente se extendi el estudio incluyendo imgenes tomadas entre 1997 y 2006, lo que
permiti revelar que existe un foco claro de subsidencia en la zona de Puente Aranda, la cual
alcanza una velocidad de -7.5 cm/ao; de acuerdo con dichas apreciaciones, en el perodo de
anlisis (1997 a 2009) se ha presentado una subsidencia de 80 cm en las zonas de mayor
magnitud. El patrn de la variacin de tales deformaciones con respecto al tiempo es lineal. En
el norte de la ciudad tambin se localiza una zona de subsidencia significativa.
El estudio en comento fue comparado con los resultados de campaas de nivelacin realizadas
en la red geodsica de Bogot llevadas a cabo por el Instituto Geogrfico Agustn Codazzi
IGAC, en abril de 2003 y entre julio y agosto de 2004, datos de campo que por s solos
revelaban la existencia de focos de subsidencia en el norte de Bogot. Si bien en algunos
puntos de la ciudad se obtuvieron diferencias de ms de 5 cm entre las medidas por nivelacin
y las medidas obtenidas por la metodologa DinSAR, el carcter de la deformacin (subsidencia
o elevacin) fue coincidente en 32 de los 35 puntos de la red.
Blanco et al (2010), seala que a la fecha los resultados de los estudios DinSAR y de
nivelaciones, no se consideran determinantes de una situacin de amenaza por subsidencia,
siendo solo un indicativo de una situacin de deformacin que requiere estudio, anlisis y
monitoreo permanente.
2.2.3 Evidencias de procesos de subsidencia local en la ciudad de Bogot
Recorridos por la zona oriental de la ciudad, especficamente por sectores que se localizan en
las zonas geotcnicas Piedemonte y Lacustre, definidas en la Zonificacin de la Respuesta
Ssmica de Bogot para el Diseo Sismo Resistente de Edificaciones (FOPAE, 2010), permiten
apreciar indicios de procesos de subsidencia local que se evidencian por el desplazamiento

vertical de andenes y escaleras con relacin a los edificios que posiblemente se encuentran
cimentados sobre pilotes. Dicha situacin es frecuente en sectores de El Chic, El Lago e
inclusive de Chapinero. Dentro de este documento se describe lo visto en el sector del World
Trade Center.
Figura 2-4. Izq: Vista del World Trade Center, con la torre City Bank al costado occidental (tomada
de www.wtcbogota.com.co). Der: Imagen del edificio Heights 99, ubicado sobre la Calle 99 entre
Carreras 9A y 9B (tomada de Castellanos, 2007).
El sector de la Calle 100 entre Carreras 8 y 10 se caracteriza por la presencia de suelos

arcillosos de la Formacin Sabana de consistencia media firme a blanda, subyacidos por
estratos granulares de densidad compacta a muy compacta producto de la meteorizacin y
transporte de las rocas de la Formacin Guadalupe que conforma los cerros orientales
(Castellanos, 2007). Hasta inicios de la dcada de los 80s, el sector presentaba edificaciones
de baja altura como casas y edificaciones de hasta cinco niveles cimentadas sobre losas
aligeradas de concreto reforzado aprovechando la flotacin generada por la excavacin del
semistano. Hacia 1984 en el sector se inicia la construccin de edificaciones de gran altura
(12 pisos)
El World Trade Center corresponde a una edificacin de 12 niveles y dos stanos con
estructura en prticos de concreto reforzado, construida hacia el ao 1986 (Figura 2-4,
izquierda); de acuerdo con Castellanos (2007), su cimentacin requiri el hincado de un cajn
de concreto que ocasion cambios severos en las condiciones de esfuerzos del terreno de
cimentacin. Hacia 1989 en el terreno localizado hacia el costado occidental del WTC se
construye la Torre City Bank, con 11 niveles, cuyo proceso constructivo de cimentacin gener
movimientos verticales y horizontales inadmisibles en cimentaciones vecinas obligando al
reforzamiento de cimentaciones en la mayor parte de estructuras vecinas mediante hincado de

pilotes.
En el ao 1994 se inicia la construccin del edificio 100 Street (esquina Calle 100 con Carrera
9A) durante la cual se sufrieron deformaciones en las pantallas excavadas construidas para el
emplazamiento de stanos. El costado oriental del edificio 100 Street es comnmente conocido
como la torre de Seguros La Equidad. Finalmente, hacia 2006 se realiza la construccin del
edificio Heights 99 localizado sobre la Calle 99 al costado occidental del edificio 100 Street,
correspondiente a una edificacin de 14 niveles. Presenta estructura en concreto reforzado.
Durante su construccin fueron reportados afectaciones sobre edificaciones existentes
localizadas en su costado posterior.
Figura 2-5. Hundimiento de escaleras y andn frente a la esquina nororiental de la Torre City Bank;
la afectacin se extiende hasta la esquina noroccidental del WTC.
En la actualidad, en el permetro del World Trade Center (costados oriental y occidental

principalmente) se puede evidenciar el asentamiento del terreno con relacin al edificio,
situacin que se hace mucho ms notoria hacia la esquina noroccidental en donde se observa
un importante hundimiento de las escaleras y el andn ubicados sobre la Calle 100. El
problema es compartido con la torre del City Bank, como se puede apreciar en la Figura 2-5.
Son mucho ms notables los daos presentados en las zonas perimetrales de los edificios
Heights 99 y Street 100, en los cuales evidentemente el terreno se ha asentado ms que los
edificios lo que ha generado la aparicin de afectaciones notables sobre los costados sur,
oriente y norte de la manzana en la que dichos edificios se encuentran emplazados. En algunos
puntos las escaleras perimetrales del edificio Street 100 presentan entre 10 cm y 16 cm de
diferencia con relacin a los andenes, generando un efecto visual de emersin del edificio con
relacin a su entorno.
Figura 2-6. Levantamiento o emersin aparente del edificio Street 100 a causa del hundimiento de
los andenes perimetrales con relacin al edificio (tomadas por el autor).
Los desplazamientos relativos entre el edificio Street 100 y el suelo que lo rodea generan un
bache que comienza a comprometer la funcionalidad de los accesos a los parqueaderos de la
edificacin a causa de la excesiva pendiente que los mismos presentan en la actualidad. Las
afectaciones en el edificio Heighst 99 no son tan severas sin embargo es evidente tambin el
asentamiento del suelo alrededor del mismo (Figura 2-7).
Los desplazamientos relativos entre los edificios y los sectores perimetrales se consideran
asociados a procesos de subsidencia por consolidacin del terreno inducida por el aumento de
las cargas impuestas, as como por el abatimiento del terreno causado por la falta de
estanqueidad de los stanos de cimentaciones de los edificios que han sido construidos en el
sector, en combinacin con otros procesos como la desecacin de los estratos superficiales por
la accin de rboles. Dado que estos edificios se encuentran cimentados sobre pilotes cuya
punta probablemente descansa sobre estratos los rgidos de la zona de Piedemonte, los
mismos sufren asentamientos mnimos comparados con los de los estratos compresibles. De
esta manera y en caso que los procesos de consolidacin del terreno se extiendan hasta
profundidades importantes, muy posiblemente los pilotes de dichas edificaciones se
encuentran sometidos a procesos de friccin negativa.
Figura 2-7. Diferencia de nivel entre los andenes del costado norte de la Calle 99 (izquierda) y el
emplazamiento del edificio Heighs 99 (tomada por el autor)
Procesos similares pueden apreciarse en otros puntos del sector del Chic, como por ejemplo
en algunos sectores del permetro del Centro Comercial Andino y de Atlantis Plaza, y en el
sector de El Lago, donde varios edificios presentan asentamientos de importancia.
Sector Calle 100 con Carrera 15

A mediados de 2009 fue iniciada la construccin del proyecto urbanstico Torre REM en el
costado sur de la Calle 100 entre Carreras 14 y 15, consistente en una edificacin de 13
niveles y tres stanos de parqueaderos, con sistema estructural de prticos de concreto
reforzado (FOPAE, 2010). La excavacin generada para el emplazamiento de los stanos
gener procesos de deformaciones diferenciales en el permetro de la obra. Cuando la
edificacin alcanzaba su cuarto nivel, deformaciones verticales de hasta 15 cm afectaban los
andenes y la calzada vehicular de la Calle 100 (Figura 2-8, izquierda), as como algunas
edificaciones vecinas de uno y dos niveles en mampostera localizadas en el costado oriental
para las cuales, el FOPAE se vio en la necesidad de solicitar la evacuacin preventiva por
posibles compromisos en su estabilidad estructural.
Hacia el costado occidental, el predio donde se erigi la nueva estructura limita con el edificio
ABG, que con 10 niveles y estructura en concreto reforzado presentaba una mayor resistencia a
las deformaciones impuestas al suelo de emplazamiento (Figura 2-8, derecha). Sin embargo, el
FOPAE evidenci algunas afectaciones en el costado del edificio limtrofe con el proyecto Torre
REM que evidenciaban un efecto de arrastre hacia el predio vecino.
Figura 2-8. Izq: Deformacin en la calzada vehicular y el andn del costado sur de la Calle 100. Der:
Emplazamiento de la Torre REM y edificio ABG localizado al costado occidental (Fotos: FOPAE, 2010).
Figura 2-9. Hundimientos severos en andenes del costado sur de la Calle 99 entre Carreras 14 y 15
(tomada por el autor).
La construccin de la Torre REM fue completada en 2010, sin embargo, en la actualidad

pueden verse los efectos de las deformaciones impuestas al terreno durante su construccin,
las cuales se extienden hasta el costado sur de la Calle 99 entre Carreras 14 y 15, en donde los
andenes reflejan depresiones de cerca de 30 cm (Figura 2-9). Es posible que deformaciones
tan grandes impuestas a los estratos del terreno tengan la capacidad de inducir procesos de
friccin negativa en las edificaciones vecinas que se encuentran cimentadas sobre pilotes; se
destaca que sobre la Calle 99 frente al sector afectado por los hundimientos de los andenes se
localiza un edificio de 6 niveles.
2.2.4 El fenmeno de subsidencia en Ciudad de Mxico
De acuerdo con Rodrguez-Castillo et al (2006), entre el 60% y el 65% del total de agua
consumida por el pas de Mxico proviene de sistemas de acuferos, muchos de ellos en estado
de sobreexplotacin. El mayor consumidor de agua es la agricultura, con cerca del 80% del
total.
Segn Marsal y Mazari (1969), a la par con el desarrollo de la Ciudad de Mxico entre las
dcadas de los aos 40 y 60 del siglo pasado, se present la ocurrencia del fenmeno de
hundimiento general que ocasion (y an ocasiona) graves trastornos al funcionamiento de las
instalaciones e infraestructura y serios problemas de estabilidad a las construcciones de toda
ndole emplazadas sobre el fondo del antiguo lago de Texcoco. Entre los trastornos se
enumeran los asentamientos diferenciales de importancia que presentan los edificios
soportados por pilotes y an algunos cimentados superficialmente que en el pasado haban
tenido un buen comportamiento y que llegaron al punto de ver en peligro su estabilidad.
En el documento de Santoyo (2008) se establece que la sobrexplotacin del acufero del valle
de Mxico ha generado el descenso continuo del nivel de los acuferos, provocando la
disminucin de las presiones del agua intersticial e incrementando el esfuerzo que acta en la
parte slida del subsuelo. Esto desencadena hundimientos de la superficie que casi siempre
terminan por afectar a las construcciones e infraestructura. Otra consecuencia de la extraccin
excesiva de agua es la reduccin de la produccin agrcola. Segn Santoyo, en la Ciudad de
Mxico se estima la existencia de unos 1600 pozos profundos en operacin identificados
(adems de muchos clandestinos) con un volumen de extraccin de agua avaluado en 76.6
m3/seg. Sin embargo, tambin son significativas las prdidas de agua por filtracin a travs de
paredes de stanos carentes de estanqueidad, de las lneas del metro, colectores y tneles del
sistema de drenaje; de igual forma se presenta extraccin del agua del subsuelo a travs de la
evaporacin solar, el consumo de los rboles y los pozos abandonados y mal sellados.
Los registros muestran que la ciudad se ha hundido cerca de 9 m desde 1856, segn la
referencia de la Catedral Metropolitana cuya tasa de hundimiento (reportada en 2008) ronda
entre 6 y 7 cm/ao; sin embargo, existen zonas de la ciudad con tasas de hasta 40 cm/ao. De
esta manera, con el paso de los aos los hundimientos se evidencian a simple vista: muchas
calles tienen prominencias y depresiones que no se apreciaban antes y cada vez es ms notoria
la inclinacin de un gran nmero de edificios en toda la ciudad.
Las investigaciones ms recientes recopiladas por Santoyo (2008) demuestran que las capas de
la Formacin Arcillosa Superior y de la Formacin Arcillosa Inferior de la ciudad de Mxico
aportan cerca de dos terceras partes del hundimiento de la ciudad y que cerca de un 30%
restante de los mismos es aportado por la deformabilidad de los depsitos granulares

profundos (a ms de 80 m de profundidad). De igual manera reporta que cada vez con mayor
frecuencia se presenta la formacin de grietas en superficie que causan daos a estructuras
pobremente cimentadas e inclinacin hasta a las mejor construidas. De acuerdo con
Rodrguez-Castillo et al (2006), algunas de dichas grietas, por su extensin, son llamadas
localmente fallas; esta ltima referencia explica que en algunas ciudades se tienen
identificados hasta 15 sistemas de fallas con extensin lineal total de ms de 25 km. Santoyo
(2008) reporta que problemas similares a los de ciudad de Mxico se presentan en otras
ciudades de ese pas (Celaya, Irapuato, Quertaro, Torren y Aguascalientes) y en las ciudades
de Shangai (China) y Bangkok (Tailandia).
De acuerdo con Poland (1984) no existe duda que la principal causa de la subsidencia en
Ciudad de Mxico es la sobreexplotacin del acufero; de manera poco precisa se ha estimado
que el peso de los edificios e infraestructura solo contribuye entre un 10% y 15% al
hundimiento total. De acuerdo con Rodrguez-Castillo et al (2006), los edificios con estructuras
debilitadas por las fracturas deben ser considerados en riesgo ya que son ms fcilmente
afectables por sismos o inundaciones. As mismo, la subsidencia no slo afecta la
infraestructura visible sino tambin a tuberas, drenajes y poliductos que pueden introducir
sustancias contaminantes a las formaciones acuferas superficiales.
Marsal y Mazari (1969), las observaciones generales realizadas al tratar la influencia del
hundimiento de la Ciudad de Mxico sobre las construcciones, ponen en evidencia que los
estratos atravesados por los pilotes pueden desplazarse relativamente a estos e inducirles
cargas adicionales a las que les son transmitidas por la estructura. A causa de la distribucin
irregular de los pozos de extraccin tanto en rea como en profundidad, posiblemente bajo la
corteza arcillosa se han creado zonas de diferentes presiones. Por lo anterior, los hundimientos
no son uniformes en el rea urbana; mediante nivelaciones se ha observado que en la regin
del lago los edificios cimentados en pilotes presentan movimientos relativos a la superficie del
terreno muy variables, dependiendo del lugar en el que se localizan dichas estructuras.
Los autores citados refieren las observaciones realizadas en el sistema de cimentacin de un

edificio existente cimentado sobre pilotes de madera, sometido a una ampliacin que fue
cimentada sobre pilotes de concreto; los asentamientos en el edificio nuevo eran uniformes
con los del terreno, mientras que los asentamientos de la edificacin antigua eran mayores; la
anterior situacin fue contraria a la esperada, pues se tena previsto que los asentamientos de
la ampliacin fueran mayores a causa de la consolidacin de las capas que reciban los
esfuerzos desde los pilotes.
Marsal y Mazari (1969]) advierten que a medida que avance el proceso de consolidacin
provocado por el bombeo y extraccin de agua de los acuferos, ambos edificios tendern a
hundirse menos que el terreno. Entre las posibles causas del comportamiento anmalo de las
dos cimentaciones se plantea la posibilidad de una friccin negativa ms intensa afectando los
pilotes de madera en comparacin a los de concreto.
Un segundo caso reportado corresponde a dos edificios cimentados sobre pilotes de madera
de entre 15 m y 30 m de profundidad que haban experimentado desde su construccin
asentamientos diferenciales muy notables. Los anlisis realizados demostraron que se
presentaba friccin del suelo sobre los pilotes, con fricciones negativas del orden de 10.5
kg/cm2, y sugirieron la posibilidad de punzonamiento de los pilotes en las capas rgidas en las
que descansaban o de falla estructural de los mismos posiblemente a causa de la combinacin
de fuerzas de trabajo y de friccin negativa.
El reporte de Marsal y Mazari (1969) incluye numerosos casos de edificaciones e instalaciones

cimentadas sobre pilotes, en las que se describen deformaciones bruscas prximas a la
frontera de las zonas piloteadas que exigen la reparacin recurrente de los andenes e
infraestructuras perimetrales. A causa de estas perturbaciones los edificios ligeros cimentados
sobre zapatas vecinos a aquellos cimentados sobre pilotes sufren agrietamientos en la
vecindad y prdida de verticalidad en la direccin.
3 ASPECTOS BSICOS DE DISEO DE PILOTES
Se realiza en este captulo una revisin de los enfoques comnmente utilizados en el anlisis y
diseo de pilotes, con nfasis en aquellos elementos embebidos en suelos arcillosos.
3.1 COMPORTAMIENTO DE LAS ARCILLAS ALREDEDOR DE PILOTES
La mayora de ensayos realizados y reportados en pilotes para el estudio de friccin en el fuste,

tanto positiva como negativa, han sido ejecutados en pilotes hincados, con un nmero
extremadamente limitado de reportes en pilotes preexcavados y vaciados in situ; ello puede
estar relacionado con la dificultad propia de instrumentar pilotes vaciados in situ. Por lo
anterior, el conocimiento de la friccin negativa en pilotes preexcavados generalmente est
basado en datos acumulados a partir de pilotes hincados (Ruifi, 2008).
De acuerdo con Zeevaert (1987), el procedimiento de construccin es importante para asignar

los parmetros de resistencia al esfuerzo cortante a lo largo del fuste o vstago de un pilote,
esto es, los valores de cohesin cu y ngulo de friccin interna .
En el caso de pilotes preexcavados y vaciados in situ, cuando se coloca concreto en una

perforacin sin revestimiento, la resistencia al esfuerzo cortante aumenta en la interfase del
fuste del pilote con el suelo por la inclusin de lechada de cemento en el suelo circundante.
Cuando se origina el movimiento relativo entre el pilote y el suelo debido a la consolidacin de
los sedimentos alrededor del vstago del pilote, la superficie potencial de deslizamiento puede
quedar localizada a cierta distancia del pilote, hasta una superficie vertical no afectada por la
lechada del concreto utilizado; esta distancia depende de la permeabilidad del suelo alrededor
del pilote.
En el caso de pilotes hincados, el fuste queda rodeado de un anillo de suelo alterado o

remoldeado por el desplazamiento del suelo al ser introducido el pilote. De acuerdo con
Prakash y Sharma (1990), los efectos del hincado de pilotes en arcillas se clasifican en cuatro
grandes categoras, a saber:
Remoldeo o alteracin de la estructura del suelo alrededor del pilote

Cambios en el estado de esfuerzos en el suelo en cercanas del pilote
Disipacin del exceso de presiones de poro desarrolladas alrededor del pilote
Recuperacin de resistencia del suelo en el largo plazo
Si se considera un pilote hincado dentro de un depsito profundo de arcilla blanda

impermeable, en primera instancia se deber tener en cuenta que un volumen de arcilla igual al
volumen del pilote debe ser desplazado durante el hincado (Prakash y Sharma, 1990). La
operacin de hincado puede causar los siguientes cambios en la arcilla (ver Figura 3-1):
J' D
E'
H'
J
H
F' D
C
G' B'
F E
G
C
B
Figura 3-1. Efectos de desplazamiento y distorsin del suelo causados por un pilote durante el
hincado (adaptada de Prakash y Sharma (1990).
1. El suelo es empujado lateralmente desde su posicin original BCDE a BCDE, o desde

FGHJ hasta FGHJ. Si la arcilla tiende a perder su resistencia con la alteracin, slo una
pequea cantidad de friccin en el fuste existir durante el hincado.
2. Dado que el pilote est siendo hincado dentro de arcilla saturada impermeable, la
superficie del suelo puede levantarse considerablemente a causa del volumen de arcilla
desplazado.
Algunos efectos del hincado del pilote dentro de la masa de suelo, se describen a continuacin:
Variacin de la resistencia al corte: En un comienzo, antes del hincado, la resistencia al

corte del suelo en todos los puntos de un plano horizontal del terreno en el que va a ser
instalado el pilote, es constante (curva 1 en la Figura 3-2). Inmediatamente despus del
hincado y debido al desplazamiento lateral del suelo, la resistencia al corte del suelo
cercano a la cara del pilote se reduce, quedando solo una pequea fraccin de la
resistencia original. La resistencia aumenta a medida que nos alejamos de la superficie del
pilote (curva 2 en la Figura 3-2).
Con base en ensayos realizados en Ciudad de Mxico, Marsal y Mazari (1969) establecen
que la alteracin provocada en las arcillas por la penetracin de los pilotes en intensa en la
vecindad de estos, manifestndose en prdida de elasticidad y fisuramiento de los
materiales. La resistencia a la compresin simple, registrada a las pocas horas del hincado
puede ser cercana a la mitad de la que presentaban las arcillas en estado inalterado.
Variacin de la presin de poros: Inmediatamente despus del hincado existir un alto

exceso de presin hidrosttica en la arcilla adyacente al pilote. La presin de poro se
incrementa menos a medida que nos alejamos del pilote dado que la alteracin de la arcilla
es menor tambin.
Los gradientes que resultan de los excesos de presin descritos inducen filtracin y flujo,
dando comienzo al proceso de consolidacin; el flujo del agua va desde el punto de alta
presin a puntos de menor presin y por ello, tiende a ser radial alejndose del pilote.
Dado que el agua est fluyendo en ese sentido, durante la consolidacin las partculas de
arcilla se desplazan radialmente hacia el pilote; de esta manera, la arcilla reduce su relacin
de vacos en los sectores adyacentes a la superficie del pilote. A causa de lo anterior,
despus del hincado del pilote el suelo aumenta la friccin en el fuste a una taza bastante
rpida y la resistencia del suelo presenta la tendencia que se muestra en la curva 3 de la
Figura 3-2.
2
Superficie del pilote
Figura 3-2. Variacin de la resistencia de arcillas saturadas antes y despus de operaciones de

hincado del pilote con relacin a la distancia desde la superficie de este (adaptada de Prakash y
Sharma (1990).
Durante las operaciones de hincado la resistencia por la punta es generalmente alta dado que
igualan la fuerza requerida para causar todo el proceso de remoldeo. El suelo que en condicin
inalterada presentaba una alta resistencia, es desplazado de su posicin, pero dado que se
encuentra saturado, no puede ser comprimido ante condiciones de carga rpida como las que
se presentan durante el hincado. Ante dicha situacin, en el permetro del pilote debe emerger
un volumen de suelo equivalente al de la columna desplazada por el pilote, para permitir que
este penetre el suelo por su punta.
Tomlinson (1995) destaca que a causa de los efectos combinados del hincado, no debe
sorprender que la friccin unitaria por el fuste sea solo una fraccin de la resistencia inalterada
al corte de la arcilla y adems, que se puedan presentar grandes variaciones en el factor de
adhesin en un mismo sitio.
3.2 FRICCIN ENTRE SUELO Y PILOTES DE CONCRETO
Das (2001) advierte que la estimacin de la resistencia por friccin de pilotes en arcilla es
difcil de realizar a causa de la presencia de variables que no son cuantificadas fcilmente. La
friccin en el fuste entre un suelo cohesivo y el pilote no es necesariamente igual a la
resistencia cortante del suelo, dado que la instalacin del pilote puede alterar las
caractersticas fsicas del suelo de manera significativa (Tomlinson, 1995). La friccin en el
fuste tambin depende del material y forma del pilote. Tomlinson destaca que la movilizacin
de resistencia en el fuste se encuentra influenciada por dos factores principales: la relacin de
sobreconsolidacin de la arcilla y la relacin de esbeltez del pilote, L/B.
En la actualidad existen tres enfoques para la determinacin de la friccin entre el pilote y el

suelo, a saber:
Mtodo , o de los esfuerzos totales

Mtodo
Mtodo , o de los esfuerzos efectivos
Los dos primeros mtodos son usados en clculos en condiciones no drenadas, las cuales
generalmente son consideradas las condiciones ms crticas a menos que la arcilla se
encuentre altamente sobreconsolidada (Poulos y Davis, 1980).
Para pilotes en arcillas rgidas, altamente sobreconsolidadas, la condicin drenada puede

entregar valores crticos, por lo que un enfoque de esfuerzos efectivos puede resultar ms
apropiado.
3.2.1 Mtodo , o de los esfuerzos totales
En este mtodo la resistencia unitaria superficial por friccin entre el pilote y el suelo, fs, en
suelos arcillosos, se representa por la ecuacin:
Ecuacin 3-1
Donde ca = adhesin no drenada suelo-pilote; = factor emprico de adhesin; cu =

resistencia al corte no drenada del suelo. Con base en la Ecuacin 3-1, se obtiene:
Ecuacin 3-2
Donde: Qs = fuerza total de friccin en el fuste del pilote; p = permetro del pilote; L =
longitud del segmento de pilote analizado.
La adhesin no drenada ca vara considerablemente con varios factores, que incluyen el tipo de
pilote, el tipo de suelo y el mtodo de instalacin del pilote (Poulos y Davis, 1980). Lo ideal es
que ca sea determinado a partir de ensayos de carga sobre pilotes, pero dado que esto no
siempre es posible, se hace uso de valores empricos de dicho parmetro. Diferentes
investigadores han realizado intentos para correlacionar ca con la cohesin no drenada cu, esto
es, para determinar el factor .
De acuerdo con Prakash y Sharma (1990) el valor de la adhesin entre el suelo y el pilote (ca)
para arcillas homogneas saturadas usualmente est relacionado con la resistencia al corte no
drenada (cu) de la arcilla inalterada dentro de la longitud de enterramiento del pilote. La
relacin ca/cu depende de varios factores tales como la naturaleza y resistencia de la arcilla, las
dimensiones y el mtodo de instalacin del pilote y la historia de esfuerzos del suelo.
Durante la instalacin del pilote, la adhesin puede verse afectada por diversos factores
asociados a la resistencia al corte no drenada cu; entre dichos factores estn la generacin de
vacos entre el pilote y el suelo, el levantamiento del suelo alrededor del pilote y la forma del
pilote. Los vacos en arcillas blandas tienden a cerrarse permitiendo a la arcilla recuperar gran
parte de su resistencia original, no as en arcillas ms rgidas en las que algunas oquedades
localizadas cerca de la superficie no cierran quedando un vaco permanente y generando una
disminucin de la resistencia ltima.
Tomlinson (1970), referenciado por Poulos y Davis (1980) investig detalladamente la adhesin
para pilotes hincados en arcillas rgidas, encontrando que la relacin ca/cu se encuentra
notoriamente influenciada por los estratos de suelo que suprayacan la arcilla, as como por el
valor de cu. A partir de su investigacin Tomlinson recomend los valores del factor de
adhesin que se muestran en la Tabla 3-1, los cuales son aplicables para cu1000 lb/ft2 (48
kPa).
Tabla 3-1. Valores del factor de adhesin para pilotes hincados dentro de suelos cohesivos rgidos
(Tomlinson, 1970, referenciado por Poulos y Davis, 1980).
RELACIN DE
CONDICIONES DE SUELO ca/cu
PENETRACION
Arenas o suelos arenosos superyaciendo < 20 1.25
suelos cohesivos rgidos > 20 0.55 a 1.25
Arcillas blandas o limos superyaciendo < 20 0.40
suelos cohesivos rgidos > 20 0.70
Suelos cohesivos rgidos sin estratos < 20 0.40
superyacentes > 20 0.50 a 1.00
En la Tabla 3-1, la relacin de penetracin es definida como el cociente entre la profundidad

de penetracin en arcilla rgida y el dimetro del pilote. La existencia de valores de ca/cu
iguales e inclusive superiores a 1.0 es explicada por la rpida disipacin de los excesos de
presin de poro debidos a la operacin de hincado y que pueden inducir de manera local una
condicin de sobreconsolidacin.
Alva [3] hace referencia a un segundo trabajo de Tomlinson (1975) en el que se recomienda un
factor de adhesin de 0.45 para pilotes excavados en distintos tipos de arcillas; para
pilotes cortos en arcillas muy fisuradas 0.30. Para arcillas duras puede tener un valor tan
bajo como 0.10. Tomlinson recomienda usar un valor de = 0.45 en caso de ausencia de
otros valores, si bien este puede ser un valor muy conservador y optimista para arcillas muy
rgidas y fisuradas.
Los datos disponibles de la relacin ca/cu para pilotes preexcavados, son mucho menores que
para pilotes hincados. Poulos y Davis (1980) presentan un corto resumen de factores de
adhesin para este tipo de pilotes, mostrado en la Tabla 3-2.
Tabla 3-2. Factores de adhesin para pilotes preexcavados en arcilla (Poulos y Davis, 1980).
TIPO DE SUELO ca/cu Valor Referencia

Arcilla de Londres ca/cu 0.25 0.70 Golder y Leonard (1970)
Promedio: 0.45 Tomlinson (1957)
Skempton (1959)
Arcillas sensibles ca/cu 1.0 Golder y Leonard (1957)
Arcilla altamente expansiva ca/cu 0.50 Mohan y Chandra (1961)
De igual manera, para pilotes preexcavados y para caissons, Prakash y Sharma (1990)
recomiendan usar los valores de = ca/cu mostrados en la Tabla 3-3.
Tabla 3-3. Factores de adhesin pilotes preexcavados en suelos cohesivos (Prakash y Sharma
(1990).
Valor lmite
Categora de resistencia lateral ca/cu Observaciones
friccin lateral
A. Fustes de superficies rectas en suelos * ca/cu puede
homogneos o en suelos estratificados sin incrementarse hasta 0.60
suelo de rigidez excepcional bajo la base. y el lmite de resistencia
1. Fustes instalados en seco o bajo el 0.60 2.0 hasta 2.0 ton/ft2 para los
mtodo de slurry displacement. segmentos perforados en
2. Fustes instalados con lodos de 0.30* 0.50 * seco.
perforacin a lo largo de cierta porcin del
hoyo y con cierto atrapamiento de lodos.
B. Fustes acampanados en suelos ** ca/cu puede
homogneos o estratificados sin suelos de incrementarse hasta 0.30
rigidez excepcional por debajo de la base. y el lmite de resistencia
1. Fustes instalados en seco o bajo el hasta 0.50 ton/ft2 para los
mtodo de slurry displacement. 0.30 0.50 segmentos perforados en
2. Fustes instalados con lodos de seco.
perforacin a lo largo de cierta porcin del 0.15** 0.30**
hoyo y con cierto atrapamiento de lodos.
C. Fustes de superficies rectas con la base 0 0
descansando sobre suelo significativamente
ms rgido que el suelo circundante
D. Fustes acampanados con la base 0 0
descansando sobre suelo significativamente
ms rgido que el suelo circundante
Adicionamente, Prakash y Sharma (1990) presentan una grfica con curvas de variacin de la
relacin = ca/cu con respecto a cu para diferentes materiales del pilote, aplicables al caso de
pilotes hincados (ver Figura 3-3); la grfica en cuestin fue desarrollada por Tomlinson (1963).
A pesar de su aparente simplicidad, el mtodo ha sido continuamente atacado por algunos

investigadores que lo sealan de inconsistente, sobre todo por la gran dispersin encontrada
en los valores de durante programas experimentales, que normalmente puede variar entre
0.5 y 1.6 (Ruifi, 2008).
En suelos cohesivos, la resistencia al corte no drenada cu puede obtenerse de pruebas de

laboratorio sobre muestras inalteradas de suelo o en el caso de suelos cohesivos, por medio
ensayos de campo con veleta de corte (Prakash y Sharma, 1990). Para depsitos naturales
normalmente consolidados, cu puede estimarse por medio de la siguiente relacin, la cual

proviene de Skempton (1948) y Bjurrum (1960):
Ecuacin 3-3
Donde v es el esfuerzo vertical efectivo y PI es el ndice de plasticidad; la Ecuacin 3-3 es

aplicable tanto a suelos normalmente consolidados como a aquellos sobreconsolidados. Para
propsitos prcticos, en el caso de estratos con sensibilidad baja o media, se puede asumir
que la resistencia al corte permanece inalterada durante la instalacin del pilote.
Figura 3-3. Izq: Variacin de la relacin ca/cu con cu para diferentes materiales de pilote, para
pilotes hincados (Tomlinson, 1963, referenciado por Prakash y Sharma, 1990).
3.2.2 Mtodo
De acuerdo con Das (2001) y Poulos y Davis (1980), este mtodo fue propuesto por
Vijayvergiya y Focht en 1972, para pilotes conformados por tubos de acero. Postula que el
desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote induce una presin lateral pasiva a
cualquier profundidad y que la resistencia unitaria superficial promedio es:
Ecuacin 3-4
Donde v es el esfuerzo vertical efectivo promedio para toda la longitud de empotramiento

(entre la punta del pilote y la superficie del terreno) y cu es el valor promedio a lo largo del
pilote de la resistencia cortante no drenada del suelo ( = 0). Por su parte, el parmetro es
un factor que tiene en cuenta la alteracin de la arcilla por efecto del hincado del pilote, y que
funcin de la profundidad de penetracin del pilote (ver Figura 3-4). De acuerdo con este
enfoque, el factor de adhesin pilote-suelo promedio es:
Ecuacin 3-5
La resistencia total por friccin se calcula segn la siguiente expresin:
Ecuacin 3-6
Figura 3-4. Variacin de con la longitud de empotramiento del pilote (McClelland, 1974,
referenciado por Das, 2001).
3.2.3 Mtodo , o de los esfuerzos efectivos
Segn Bowles (1988), este mtodo fue propuesto por Burland en 1973, y se basa en las
siguientes suposiciones:
1. El suelo adyacente al pilote durante el hincado reduce a cero el valor de la interseccin de

su esfuerzo efectivo de cohesin en un crculo de Mohr.
2. El esfuerzo efectivo que acta sobre la superficie del pilote despus de la disipacin del
exceso de presin de poros generado por el desplazamiento volumtrico es al menos igual
al esfuerzo horizontal efectivo (K0) previo a la instalacin del pilote.
3. La mayor distorsin por cortante durante la carga del pilote est confinada a una zona
relativamente delgada alrededor del fuste del pilote y el drenaje de esta delgada zona
ocurre rpidamente durante la carga o ya ha tenido lugar en el lapso de tiempo entre el
hincado y la carga.
El mtodo puede considerarse una mejora del mtodo , al que se le aadieron trminos por
medio de los cuales se relaciona el comportamiento friccionante en el fuste del pilote con los
esfuerzos totales, ms que nicamente con la resistencia al corte no drenada. La resistencia
unitaria por friccin en el pilote, fs, se calcula con base en parmetro de esfuerzo efectivo de la
arcilla en un estado remodelado (c = 0). Por ello, a cualquier profundidad:
con Ecuacin 3-7
Ecuacin 3-8
donde v = esfuerzo vertical efectivo; R = ngulo de friccin drenada de la arcilla

remoldeada; K = coeficiente de presin de la tierra.
En algunas referencias, el ngulo R ha sido reemplazado por el ngulo , correspondiente al

ngulo de friccin entre el suelo y el pilote (drenado). De este modo:
Ecuacin 3-9
De acuerdo con Das (2001), vara entre 0.5 y 0.8 el ngulo de friccin del suelo, . Por su
parte, Poulos y Davis (1980) establecen que R y pueden ser tomados como . Por su parte,
Bowles (1988) establece que para definir se debe realizar un estimativo del ngulo de friccin
suelo-pilote, pero en caso de no existir informacin adicional, recomienda los valores que se
presentan en la Tabla 3-4; dichos valores pueden variar entre 2. Alternativamente, para el
caso del contacto entre suelo y concreto se permite usar = .
De manera conservadora el coeficiente K se toma igual al coeficiente de presin de tierras en

reposo, K0:
Ecuacin 3-10
La resistencia total por friccin se calculara con la expresin:
Ecuacin 3-11
El coeficiente de presin de tierras se calcula de la siguiente manera:
(arcillas normalmente consolidadas) Ecuacin 3-12

(arcillas preconsolidadas) Ecuacin 3-13
Donde OCR es la relacin de preconsolidacin.
Tabla 3-4. Angulos de friccin entre varios materiales de cimentacin y suelo o roca (adaptada de
Bowles, 1988).
ANGULO
MATERIALES EN CONTACTO
FRICCIN
Concreto masivo o mampostera contra:
Roca slida limpia 35
Gravas, mezclas de arena-grava, arena gruesa 29-31
Arenas finas a medias, arenas entre limosas y gruesas, gravas limosas y arcillas 24-29
Arenas finas, arenas arcillosas o limosas de granos finos y medios 19-24
Limos arenosos, limos no plsticos 17-19
Arcillas residuales muy rgidas y duras, arcillas preconsolidadas 22-26
Arcillas de rigidez media, arcillas blandas y arcillas limosas 17-19
Pilotes de lmina de acero contra:
Gravas limpias, mezcla de arena y grava, rellenos rocosos bien gradados 22
Arenas limpias, mezclas de arenas limosas y grava, rellenos rocosos poco gradados 17
Arenas limosas, gravas o arenas mezcladas con limos o arcillas 14
Limos con arenas finas, limos no plsticos 11
Concreto moldeado o concreto contra:
Gravas limpias, mezclas de arena y grava, rellenos rocosos bien gradados 22-26
Arenas limpias, mezclas de arenas limosas y grava, rellenos rocosos poco gradados 17-22
Arenas limosas, gravas o arenas mezcladas con limos o arcillas 17
Limos con arenas finas, limos no plsticos 14
Otros materiales estructurales:
Acero contra acero en el contacto entre pilotes de acero 17
Madera contra suelo 14-16
El factor : Habiendo usado el enfoque de los esfuerzos efectivos para analizar un gran nmero
de pilotes sometidos a fuerzas de arrastre en arcillas blandas, en 1973 Burland propuso el
factor , denominado coeficiente de friccin del fuste y que fue determinado a partir de un
nmero limitado de observaciones de pilotes a escala real sometidos a cargas de arrastre
reportados por Vivatrat (1976), Lambe (1974), Johannessen y Bjerrum (1965), y Bjerrum et al
(1969). se estima segn la expresin:
Ecuacin 3-14
puede variar entre 0.20 y 0.40 sin importar el tipo de arcilla. De acuerdo con Poulos y Davis
(1980), Burland (1973) demostr que para arcillas normalmente consolidadas, el lmite inferior
de est dado por:
Ecuacin 3-15
Donde = ngulo efectivo de friccin para la arcilla. Segn Poulos y Davis (1980), de acuerdo
con la Ecuacin 3-15, para valores de entre 20 y 30, vara nicamente entre 0.24 y 0.29,
rango de valores consistente con los calculados con la Ecuacin 3-14, deducidos de las
mediciones de friccin negativa sobre pilotes en arcillas blandas. Existe informacin que
sugiere que disminuye con el aumento de la longitud del pilote y que para pilotes muy largos
(L > 60 m) podra ser tan bajo como 0.15.
3.2.4 Otros mtodos para determinar la fuerza de friccin
Bowles (1988) advierte que existen otros mtodos para el clculo de la resistencia por friccin
en el fuste del pilote, entre los que se cuenta la frmula propuesta por Vesic en 1970. De
acuerdo con Vesic, la frmula en comento puede entregar el lmite inferior de fs, dado que la
mayora de los ensayos se obtienen valores promedio al menos un 50% mayores.
[kPa] Ecuacin 3-16
Donde: v =8 para pilotes que genera alto desplazamiento volumtrico y 2.5 para pilotes
preexcavados, de extremo abierto o pilotes en H.
A partir de datos del ensayo SPT, Meyerhof (1956, 1976) propuso la siguiente ecuacin:
[kPa] Ecuacin 3-17
Donde: v = 2.0 para pilotes que generan alto desplazamiento volumtrico y 1.0 para pilotes
de poco volumen; N = nmero promedio corregido de golpes para el estrato en consideracin.
A partir de datos obtenidos con el cono de penetracin, Meyerhof (1956) sugiri:
[kPa] Ecuacin 3-18
Donde: qc = resistencia a la penetracin del cono, en kPa. Cuando el penetrmetro de cono es

usado y es medida la friccin lateral qcs, se recomienda:
(pilotes de bajo desplazamiento) Ecuacin 3-19

(pilotes de gran volumen) Ecuacin 3-20
3.3 MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN PILOTES
Figura 3-5. Mecanismos de transferencia de carga en pilotes (tomada de Das, 2001).
De acuerdo con la Figura 3-5 a) tomada de Das (2001), en la superficie del terreno la carga
sobre el pilote de longitud L se aumenta gradualmente de cero a Q(z=0). Parte de esa carga ser
soportada por la friccin lateral desarrollada a lo largo del fuste, Q1; y parte ser resistida por
el estrato de suelo debajo de la punta del pilote, Q2. La Figura 3-5 b) muestra la variacin
probable de las cargas Q1 y Q2 en la profundidad del pilote. La Ecuacin 3-21permite calcular
la resistencia por friccin por rea unitaria a cualquier profundidad:
Ecuacin 3-21
donde p = permetro de la seccin transversal del pilote. En la Figura 3-5 c) se muestra la

variacin de f(z) con la profundidad.
Das (2001) asegura que, en la medida que la carga Q sea incrementada gradualmente, la
resistencia mxima por friccin a lo largo del fuste del pilote ser totalmente movilizada
cuando se logre un desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote de aproximadamente
entre 5 y 10 mm, independientemente del tamao y longitud del pilote. Por su parte, la
resistencia mxima por punta (Q2 = Qp) no ser movilizada hasta que la punta del pilote haya
presentado un desplazamiento de entre el 10 % y el 25% del dimetro del pilote; lo anterior
implica que la friccin unitaria superficial a lo largo del fuste del pilote Qs, se desarrolla bajo
un desplazamiento mucho menor comparado con el de la resistencia en la punta Qp. Bajo
condicin de carga ltima, Qz=0 = Qu, y por lo tanto Q1 = Qs y Q2 = Qp.
Las cimentaciones con pilotes son cimentaciones profundas, por lo que el suelo falla
principalmente por punzonamiento, desarrollando una zona triangular en la punta del pilote
3.4 TIPOS DE PILOTES
De acuerdo con sus longitudes y el mecanismo de transferencia de carga al suelo, los pilotes se
clasifican en:
3.4.1 Pilotes de carga de punta
Los pilotes de carga de punta se usan cuando durante las etapas de exploracin se descubre la
presencia de un estrato de roca o de material rocoso a una profundidad razonable, en cuyo
caso el pilote se extiende desde la superficie hasta alcanzar el estrato rocoso (Figura 3-6a). La
capacidad ltima del pilote depende de la capacidad de carga del material subyacente, por lo
que la carga ltima del pilote, Qu, se expresa como:
Qu Qp Ecuacin 3-22
Donde Qp es la carga tomada en la punta del pilote. Si en vez de un estrato rocoso se

encuentra un estrato de suelo compacto, duro y competente, el pilote se prolonga una
determinada longitud dentro de dicho estrato (Figura 3-6b). En estos casos,
Qu = Qp + Qs Ecuacin 3-23
Donde Qs es la carga tomada por la friccin superficial desarrollada en el fuste del pilote
(causada por la resistencia cortante entre el suelo y el pilote). En los casos en los que Q s es
muy pequea, de nuevo Qu Qp. Para este tipo de pilotes, la longitud requerida para el
elemento de cimentacin debe estimarse con mucha precisin con base en los programas de
exploracin del terreno.
3.4.2 Pilotes de friccin
Qu Qu Qu
Suelo
dbil
Qs
Qs
Suelo
dbil
Suelo
dbil
Capa de
suelo
duro
Roca
Qp Qp Qp
a) b) c)
Figura 3-6. a) Pilote por punta; b y c) Pilotes por punta y pilotes por friccin.
Cuando no existe un estrato de roca o material duro y compacto a una profundidad razonable,
los pilotes de carga por la punta pueden resultar muy largos y antieconmicos (Das, 1999).
Bajo estas condiciones, los pilotes se hincan en los materiales blandos superficiales hasta
profundidades especficas (Figura 3-6c), y la carga ltima del pilote se calcula de nuevo con la
Ecuacin 7-2. Sin embargo, en los casos que el valor de la carga tomada por la punta Qp sea
relativamente pequeo, la mayor parte de la resistencia se deriva de la friccin superficial (as

como de la accin de adhesin en suelos arcillosos), y por ello la carga ltima del pilote se
calcula:
Qu Qs Ecuacin 3-24
La longitud de los pilotes por friccin depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga
aplicada y del tamao del pilote. El anlisis y diseo de este tipo de pilotes implica la
sobresimplificacin de un problema complejo: la insercin del pilote en el subsuelo genera
cambios en los estados de esfuerzos y en los campos de deformaciones alrededor del pilote,
que influyen en su comportamiento posterior (Mendoza, 2007). Por un lado deben considerarse
los pilotes desplazantes que al ser hincados provocan la expansin lateral del suelo
circundante y una compresin bajo su punta; y por el otro, los pilotes preexcavados y vaciados
in situ en los que la perturbacin del suelo por la perforacin es mnima. En suelos muy
blandos, el segundo tipo de pilotes puede resultar no conveniente a causa de la inestabilidad
de la perforacin y por la menor capacidad de carga frente a los pilotes hincados.
3.5 ANALISIS Y DISEO DE PILOTES
Mientras el desarrollo de la mxima friccin en el fuste del pilote requiere de un

desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo circundante de solo unos milmetros, para
que se desarrolle la resistencia ltima por punta son necesarios desplazamientos tan grandes
como el 15% del dimetro del pilote; dicho de otro modo, la contribucin mxima de uno y
otro sistema de transferencia de carga ocurre con desplazamientos muy diferentes.
En trminos generales, la capacidad de carga ltima de un pilote Qu se expresa como la suma

de la carga tomada por la punta del pilote Qp ms la resistencia total por friccin superficial
generada en la interfase suelo-pilote Qs:
Qu = Qp + Qs Ecuacin 3-25
3.5.1 Capacidad de carga por la punta, Qb
De acuerdo con la teora de Terzaghi, la carga por punta de un pilote se estima como:
Ecuacin 3-26
donde Ap es el rea de la punta del pilote; c es la cohesin del suelo que soporta la punta del
pilote; qp es la resistencia unitaria de punta; v es el esfuerzo vertical efectivo al nivel de la
punta del pilote; es el peso unitario efectivo del suelo; Df es la profundidad a la que se
localiza la punta del pilote; Nc y Nq son los factores de capacidad de carga; , es el factor
definido por Vesic (1975), que se calcula con la expresin:
Ecuacin 3-27
Donde: K0 = coeficiente de presin de tierras en reposo.
Si se tiene en cuenta el peso del pilote, la ecuacin anterior se expresa como:
Ecuacin 3-28
La ecuacin Ecuacin 3-28, puede reordenarse y escribirse de la forma:
Ecuacin 3-29
Bowles (1988) calcula los factores de capacidad portante Nq y Nc, con base en la teora de
Vesic (1975). El factor de capacidad portante por sobrecarga Nq, se calcula con la ecuacin:
Ecuacin 3-30
Donde: Irr = ndice de rigidez reducido, el cual se calcula con la expresin:
Ecuacin 3-31
Donde: v = deformacin volumtrica; Ir = ndice de rigidez, el cual se calcula con la frmula:
Ecuacin 3-32
Bajo condiciones no drenadas, o cuando el suelo est en estado denso, la deformacin

volumtrica v = 0, y por lo tanto, Irr = Ir.
El factor de capacidad portante por cohesin, Nc, se estima mediante la expresin:
Ecuacin 3-33
Para condiciones no drenadas, cuando = 0:
Ecuacin 3-34
Segn Prakash y Sharma (1989), el valor de Nc se incrementa con el aumento de la relacin de

esbeltez del pilote (L/D), hasta que alcanza el valor de 9 cuando L/D es mayor de 4. Para la
mayora de pilotes L/D > 4, por lo tanto en dichos casos debe ser usado el valor de Nc = 9.
3.5.2 Capacidad de carga por el fuste, Qs
La ecuacin general para el clculo de la resistencia de pilotes por el fuste, es la siguiente:
fs = ca+ h tan = ca+ K0 v tan Ecuacin 3-35
Donde: ca = adhesin entre el suelo y el pilote, ca = cu; = ngulo de friccin entre el suelo y
el pilote; K0 = coeficiente de presin de tierras en reposo; v = esfuerzo vertical efectivo. Los
trminos involucrados en la ecuacin Ecuacin 3-35 estn basados en los mtodos
(esfuerzos totales) y (esfuerzos efectivos), que fueron descritos en el numeral 3.2 de este
informe. La capacidad total por friccin en el fuste del pilote se calcula con la frmula:
Ecuacin 3-36
Donde p = permetro de la seccin del pilote; L = longitud incremental del pilote sobre la cual
p y ca se consideran constantes; Le = longitud efectiva del pilote.
3.6 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE REVISIN DE LA NORMATIVA
La capacidad admisible se estima dividiendo la carga ltima Qu por un factor de seguridad, que
se puede aplicar a la capacidad de carga ltima o a las capacidades de carga por friccin y por
punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la menor de:
Qadm = (Qp + Qs) / 2.5 Ecuacin 3-37
Qadm = (Qp / 1.5) + (Qs / 3.0) Ecuacin 3-38
Para el caso colombiano, y de acuerdo con el Reglamento Colombiano de Construccin Sismo-

Resistente NSR-10 (AIS, 2010), la capacidad admisible de diseo para la cimentacin deber
ser el menor valor entre el esfuerzo lmite de falla reducido por el factor de seguridad, y el que
produzca asentamientos iguales a los mximos permitidos.
Para el caso de la capacidad portante por la punta en cimentaciones profundas, el NSR-10 (AIS,
2010) en su tabla H.4.7-1, recomienda los siguientes valores de factores de seguridad
indirectos mnimos FSICP:
Tabla 3-5. Factores de seguridad mnimos indirectos para capacidad portante por la punta (tomada
del NSR-10, AIS, 2010)
CONDICIN FSICP MNIMO

Carga muerta + carga viva normal 3.0
Carga muerta + carga viva mxima 2.5
Carga muerta + carga viva normal + sismo diseo seudo esttico 1.5
Los anteriores factores de seguridad mnimos, pueden reducirse hasta en un 80% en caso que
hayan sido ejecutadas pruebas de carga en las cantidades especificadas por la tabla H.4.7-2
del mencionado reglamento.
Adicionalmente, los factores de seguridad para la capacidad portante por friccin, estn
especificados de la siguiente manera:
Ecuacin 3-39
Donde: f = esfuerzo cortante ltimo resistente o esfuerzo cortante a la falla; A = esfuerzo

cortante actuante. Los factores de seguridad mnimos bsicos se encuentran consignados en la
tabla H.2.4-1, la cual se transcribe a continuacin.
Tabla 3-6. Factores de seguridad mnimos directos para capacidad portante por la punta (tomada
del NSR-10, AIS, 2010)
FSBM
CONDICIN FSBM Diseo
Construccin
Carga muerta + carga viva normal 1.50 1.25
Carga muerta + carga viva mxima 1.10 1.10
Carga muerta + carga viva normal + sismo diseo seudo esttico 1.10 1.00*
Con relacin a los asentamientos, el reglamento NSR-10 (AIS, 2010) establece que los
asentamientos totales calculados a 20 aos se deben limitar a los siguientes valores:
Para construcciones aisladas 30 cm, siempre y cuando no se afecte la funcionalidad de

conducciones de servicios y de los accesos a la construccin.
Para construcciones entre medianeros 15 cm, siempre y cuando no se afecten las
construcciones e instalaciones vecinas.
En dicho Reglamento, se especifican las siguientes frmulas para el clculo de los esfuerzos
axiales mximos admisibles sobre el pilote aplicables a su diseo estructural, como se muestra
a continuacin:
Esfuerzos de compresin causados por las cargas gravitacionales (sin incluir efectos de
hincado):
D + L 0.25 fc Ag Ecuacin 3-40

1.2D + 1.6L 0.35 fc Ag Ecuacin 3-41
Esfuerzos de compresin causados por cargas gravitacionales ms efectos ssmicos:
D + L + 0.7E 0.33 fc Ag Ecuacin 3-42

1.2D + 1.0L + 1.0E 0.35 fc Ag Ecuacin 3-43
Esfuerzos de compresin causados por los efectos ssmicos, cuando hay levantamiento
-1.0D + E 0.90 fy Ast Ecuacin 3-44
La carga nominal para pilotes de seccin circular, reforzados transversalmente por medio de
espirales se calcula mediante la ecuacin:
Ecuacin 3-45
Donde: Pu = carga ltima a compresin; fc = resistencia a la compresin del concreto; Ag =

rea bruta de la seccin de concreto; Ast = rea de refuerzo longitudinal del elemento; =
factor de reduccin de la resistencia, igual a 0.75 para pilotes de seccin reforzados
transversalmente por medio de espirales.
En elementos de concreto reforzado la cuanta longitudinal se define como la relacin del

rea de acero de las barras longitudinales Ast y el rea bruta de la seccin Ag, que se calcula:
Ecuacin 3-46
D D
Pilote de seccin Area bruta de concreto Refuerzo longitudinal (barras Refuerzo tranversal
circular Ag de acero) Ast (espirales de acero) Av
PILOTE SECCIN CIRCULAR
L L
L
cuadrada Ag de acero) Ast (flejes de acero) Av
PILOTE SECCIN CUADRADA
Figura 3-7. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado.
La capacidad de disipacin de energa se define como la capacidad de un sistema estructural,

un elemento estructural o una seccin de elemento estructural, de trabajar dentro del rango
inelstico. Dependiendo del tipo de material estructural y de las caractersticas del sistema de
resistencia ssmica, la normativa tres grados de capacidad de disipacin de energa mnimo
que debe cumplir el material estructural de acuerdo con las diferentes zonas de amenaza
ssmica, a saber: Capacidad de Disipacin Mnima (DMI), Moderada (DMO) y Especial (DES). Para
el caso de Bogot, clasificada en una Zona de Amenaza Ssmica Media, se exige una Capacidad
de Disipacin de Energa Moderada DMO.
De acuerdo con la capacidad de disipacin de energa, para pilotes el reglamento NSR-10 (AIS,
2010) permite usar las siguientes cuantas mnimas de acero longitudinal:
CAPACIDAD DE DISIPACIN DE ENERGA CUANTA MINIMA

Mnima (DMI) 0.0025
Moderada (DMO) y especial (DES) 0.0050
3.7 CALCULO DE ASENTAMIENTOS EN PILOTES EN ARCILLA MEDIANTE EL ALGORITMO

JAHASENPILE
La prediccin del asentamiento de una cimentacin sobre pilotes es compleja a causa de la

alteracin y los cambios en el estado de esfuerzos del suelo asociada a la instalacin del pilote
y la incertidumbre acerca de la distribucin de la transferencia de carga del pilote al suelo
(Prakash y Sharma, 1990).
Como ya se ha establecido, mientras que para la movilizacin de la resistencia por el fuste se

requieren desplazamientos bajos del orden de milmetros (entre 2 mm y 10 mm de acuerdo
con las diferentes referencias), la movilizacin de la resistencia por la punta demanda
desplazamientos mayores cuya magnitud dependen del tipo de suelo y del tipo y dimensiones
del pilote; por lo anterior, la resistencia ltima por fuste es desarrollada mucho antes que la
resistencia por la punta. Adems de esto, el mecanismo de transferencia de cargas depende
tambin de la longitud del pilote y del nivel de cargas. A causa de la influencia de los
mecanismos de transferencia de carga an no totalmente comprendidos sobre el asentamiento
del pilote, solo se dispone de soluciones aproximadas.
Los mtodos modernos de anlisis para predecir el asentamiento y la distribucin de carga en

un pilote individual pueden clasificarse en tres categoras amplias (Poulos y Davis, 1980):
A. Mtodos de transferencia de carga, que usan relaciones entre la resistencia del pilote y el
movimiento del pilote en varios puntos a lo largo del elemento.
B. Mtodos basados en la teora de la elasticidad que emplean ecuaciones de Mindlin para la
carga sub-superficial dentro de una masa semi-infinita.
C. Mtodos numricos, en particular el mtodo de los elementos finitos.
En general, estos mtodos de clculo de no tienen en cuenta el desplazamiento relativo entre

el suelo y el pilote.
En el desarrollo de la tesis Asentamiento en Pilotes Individuales por Consolidacin, realizada

por Hernndez (2010), se desarrolla un algoritmo para el clculo de asentamientos en pilotes
mediante la utilizacin del modelo reolgico que se explica de manera resumida en las pginas
siguientes. Para un tratamiento ms detallado de los aspectos del algoritmo, se remite al lector
a la tesis de Hernndez (2010).
La ecuacin general de la consolidacin unidimensional en la que se establece la variacin de la

presin de poros con el tiempo es:
Ecuacin 3-47
En donde Cv es el coeficiente de consolidacin, u la presin de poros, z es la coordenada

espacial, t el tiempo y el esfuerzo vertical total. Dado que en la solucin de la ecuacin
anterior se considera que no hay variacin de los esfuerzos totales en el tiempo, la expresin
se convierte en:
Ecuacin 3-48
Para la solucin de dicha ecuacin, se recurri a un modelo reolgico que se muestra en la

Figura 3-8. La parte I de dicho modelo representa el asentamiento inmediato del suelo, en la
que el suelo se simula mediante un resorte de rigidez k1, mientras que la parte II representa los
asentamientos por consolidacin, en la que se encuentran en paralelo un resorte con rigidez k2
y un amortiguador con constante . En dicho modelo, la fuerza en el amortiguador viscoso de
la parte II viene dada por:
Ecuacin 3-49
Friccin
F
suelo-pilote Unidad I:
Asentamientos
k1
inmediatos
k2 Unidad II:
Asentamientos por
consolidacin
Figura 3-8. Modelo reolgico usado para la representacin del suelo en el algoritmo desarrollado
por Hernndez (2010).
En donde: Fa = fuerza en el amortiguador viscoso; F = fuerza aplicada a la unidad reolgica; k

= constante de elasticidad del resorte; t = tiempo; = constante del amortiguador. La
ecuacin que representa el modelo reolgico seleccionado corresponde a:
Ecuacin 3-50
Donde y = desplazamiento asociado a la fuerza F en el sistema.
Friccin
suelo-pilote
F Wp
Unidad I: Unidad I:
Asentamientos Asentamientos
k1 k b1
inmediatos inmediatos
kp
k2 Unidad II: b k b2 Unidad II:

Asentamientos por Asentamientos por
consolidacin consolidacin
Pb
Unidad USF Unidad USP Unidad UPA
Figura 3-9. Unidades reolgicas usadas para la evaluacin del asentamiento en pilotes en el
algoritmo desarrollado por Hernndez (2010).
El comportamiento de un pilote que se ha instalado en un suelo que se consolida con el tiempo

fue realizado considerando que el pilote tiene una respuesta puramente elstica, mientras que
el suelo se comporta de manera viscoelstica, para lo cual se usaron tres tipos de unidades
reolgicas (Figura 3-9), de la siguiente manera:
Unidad USF: Representa el suelo aledao al fuste del pilote

Unidad USP: Representa el suelo ubicado bajo la punta del pilote
Unidad UPA: Representa el comportamiento del pilote
En el desarrollo del anlisis el pilote de longitud total L se divide en i elementos de longitud L,

mientras que el suelo que rodea el fuste del pilote tambin se divide en i elementos. Slo se
considera un elemento suelo en la punta del pilote (Figura 3-10).
La unidad reolgica USP est sometida a una carga Pb, que equivale a la carga de trabajo del
pilote por la punta. A su vez, las unidades reolgicas USF se encuentran sometidas a cargas
laterales que no pueden superar el valor de friccin de falla Fult, o carga de fluencia del suelo,
correspondiente al valor mximo que se puede generar en la interfase suelo-pilote sin que se
genere un desplazamiento relativo sin aumento de la fuerza de friccin. Para modelar la
friccin entre el suelo y el pilote se us un modelo hiperblico en el que la relacin entre
fuerza y desplazamiento est representado por la ecuacin:
Ecuacin 3-51
Donde: F = fuerza de friccin en la interfase suelo-pilote, que carga la unidad reolgica

representativa del elemento suelo adyacente al pilote; G = mdulo tangente inicial de la curva
del modelo hiperblico; df = desplazamiento relativo en la interfase suelo-pilote en cada uno
de los elementos; Fult = carga de fluencia para cada una de las unidades reolgicas.
Figura 3-10. Discretizacin del sistema suelo-pilote en diferentes unidades reolgicas viscoelsticas
y elsticas (Hernndez, 2010).
Se expone en Hernandez (2010), que el modelo reolgico en comento corresponde a un

modelo de cizalladura que permite considerar un desplazamiento relativo entre el suelo y el
pilote desde el comienzo de la carga, similar a un ensayo de corte en el que se va relacionando
la fuerza cortante contra el desplazamiento de falla y en el que una vez alcanzado el esfuerzo
de plastificacin total la fuerza cortante no crece ms. Por lo anterior, difiere de los modelos
ms tradicionales que son elsticos y en los que se considera compatibilidad de deformaciones
entre el suelo y el pilote pero no se tiene en cuenta desplazamiento relativo entre el fuste y el
suelo. El modelo se representa grficamente por la curva mostrada en la Figura 3-11.
Figura 3-11. Modelo reolgico que representa la fuerza de friccin entre el suelo y el pilote
(adaptado de Hernndez, 2010).
La carga de fluencia Fult depende del coeficiente de friccin de la interfase suelo-pilote y del
esfuerzo horizontal, que a su vez depende del estado de presin de tierras en reposo. Fult se
calcula mediante la expresin:
Ecuacin 3-52
Donde: Ko = coeficiente de presin de tierras en reposo; v = esfuerzo vertical efectivo; =

ngulo de friccin entre el suelo y el pilote; r = radio del pilote; L = longitud del segmento
del pilote bajo anlisis.
El valor del mdulo inicial tangente G de la Ecuacin 3-51, se calcula mediante el enfoque de
Randolph y Wroth, propuesto en 1969, que establece que el esfuerzo cortante en el suelo a una
determinada distancia r del centro del pilote es inversamente proporcional a dicha distancia.
Con base en dicho anlisis se obtiene:
Ecuacin 3-53
En donde Gs = mdulo de corte del suelo; ro = radio del pilote; rm = radio de influencia del
pilote, igual a la distancia radial desde el centro del pilote a la cual el esfuerzo cortante se
vuelve insignificante, la cual se estima con la expresin:
Ecuacin 3-54
En donde L = longitud del pilote; = factor de homogeneidad del suelo, dado por la relacin
entre mdulos de cortante en la punta y la mitad del pilote; = relacin de Poisson del suelo.
El desplazamiento relativo suelo-pilote df es funcin del desplazamiento en la base db y el

acortamiento del pilote dp, de acuerdo con la frmula:
Ecuacin 3-55
En donde: db = desplazamiento en la base del pilote, es decir, el asentamiento en la punta; dp

= acortamiento elstico del pilote; y = deformacin del suelo representado por las unidades
reolgicas adyacentes al elemento considerado.
Al remplazar la Ecuacin 3-50 y la Ecuacin 3-55 en la Ecuacin 3-51, se obtiene:
Ecuacin 3-56
El acortamiento elstico acumulado del pilote, dp, medido desde la base hasta el elemento que
se est analizando, est dado por la expresin:
Ecuacin 3-57
Donde: Pp = fuerza interna (axial) actuante en el pilote en cada uno de los elementos i; kp =
constante de elasticidad del pilote, equivalente a su rigidez axial, que presenta unidades de
fuerza/longitud y se calcula mediante la expresin:
Ecuacin 3-58
Donde: Ep = mdulo de elasticidad del material que compone el pilote; A = rea de la seccin
transversal del pilote; L = longitud del segmento i del pilote.
El asentamiento en la punta db est dado por la expresin:
Ecuacin 3-59
La carga en la punta del pilote Pb, debe ser menor que Ppu, equivalente a la capacidad portante
ltima por la punta, la cual puede estimarse mediante la expresin:
Ecuacin 3-60
Donde: Ap = rea de la punta del pilote; c = cohesin del suelo bajo la punta del pilote; Nc =
factor de capacidad portante por cohesin; dc = 1+0.40*tan-1 (L/B); = (1+2Ko)/3; q =
esfuerzo efectivo vertical en la punta; Nq = factor de capacidad portante; dq = 1 + 2 *tan (1-
sen)2 tan-1 (L/B); B = ancho o dimetro de la punta del pilote.
La Ecuacin 3-56 presenta una solucin de la forma:
Ecuacin 3-61
En donde:
Ecuacin 3-62
Ecuacin 3-63
Ecuacin 3-64
El algoritmo presenta un esquema predominantemente iterativo, que inicia sus clculos desde
la base del pilote con un valor de la carga por la punta, Pb, para lo cual se desarroll un cdigo
en lenguaje Java que requiere los siguientes datos de entrada:
Mdulo de elasticidad del suelo Es [ton/m2]

Coeficiente de compresibilidad del suelo Cc
Relacin de vacos original del suelo e0
Peso unitario del suelo [ton/m3]

Angulo de friccin suelo-pilote []
Coeficiente de presin de tierras en reposo Ko
Relacin de Poisson
Tiempo tfinal [aos]: Tiempo hasta el cual se desea calcular el asentamiento. Usado para
discretizar la malla sobre la cual se aplica el mtodo de diferencias finitas para calcular las
presiones de poros para los diferentes tiempos desde t = 0 hasta t = tfinal.
Carga en la base del pilote Pb [ton]: Valor de carga aplicada por la punta, que debe ser
menor que la capacidad portante por punta.
Nmero de segmentos del pilote i: Nmero de elementos en los que se divide el pilote.
Usado para discretizar el medio, tanto el suelo aledao al pilote como el pilote en s.
Mdulo de elasticidad del pilote Ep [ton/m2
Dimetro del pilote d [m]
Longitud del pilote L [m]
Espesor del estrato de suelo compresible bajo el pilote L b [m]: Espesor del estrato
compresible que se consolida bajo el pilote.
El procedimiento general del programa desarrollado por Hernandez (2010) puede resumirse de
la siguiente manera:
1. Se ingresan los datos de entrada.

2. Se discretiza el medio sobre el que se ejecutarn los diferentes clculos. Tanto el pilote
como el suelo que lo circunda, se dividen en i segmentos. El estrato compresible bajo
la punta del pilote tambin se discretiza dividindose en diferentes subestratos.
3. Aplicando la teora de la consolidacin unidimensional se calculan asentamientos por
consolidacin para tiempos muy grandes, en los que ya se han disipado las presiones
de poros. Los datos obtenidos se usan para encontrar el valor de mdulo equivalente
para cada elemento de suelo.
4. Se calibran las constantes elsticas k1 y k2 para cada elemento de suelo.
5. Se resuelve el problema de la consolidacin por el mtodo de las diferencias finitas
para obtener resultados de excesos de presiones de poros en el tiempo a diferentes
profundidades. Con estos valores se hace un clculo de asentamientos con la teora de
la consolidacin unidimensional.
6. Basndose en los resultados del paso 5, se realiza la calibracin de la constante para
cada uno de los modelos reolgicos que representan el suelo alrededor y debajo del
pilote, y se hacen las asignaciones correspondientes a cada elemento de esa
caracterstica de viscosidad.
7. Teniendo calibradas las constantes k1, k2 y para todos los elementos que representan
el conjunto suelo-pilote, se calculan los asentamientos inmediatos y por consolidacin.
Con base en el anlisis de los resultados obtenidos, Hernndez (2010) establece que los
asentamientos obtenidos con la metodologa planteada son acordes con la disipacin de los
excesos de presiones de poro con el tiempo, los cuales fueron calculados con la teora de
consolidacin unidimensional. El autor reconoce que se podran obtener mejores ajustes si se
consideraran teoras de flujo bidimensional o tridimensional que representaran condiciones
ms reales del terreno.
Se destaca que el uso de la metodologa propuesta est restringido para pilotes individuales
que se hincan en un suelo arcilloso homogneo, isotrpico y normalmente consolidado.
4 FRICCION NEGATIVA
Convencin de las direcciones en las que actan las fuerzas cortantes: Se considerar fuerza
positiva aquella que acta verticalmente hacia arriba, mientras que se considerar negativa
aquella que acta hacia abajo.
4.1 RESISTENCIA POR FRICCIN EN EL FUSTE VS FRICCIN NEGATIVA
PT PT
PT P
PT
P
Fsn Pn
37,27
ST
fs (-) fs (-)
Ln
fs (+) fs (+)
Qb Qb
Qb Qb
a) b) c) d)
Figura 4-1. Diferentes condiciones de fuerzas sobre un pilote: a) Condicin de friccin positiva; b)
diagrama de fuerzas para friccin positiva; c) condicin de friccin negativa; d) diagrama de fuerzas
para friccin negativa (adaptada de Sears, 2008).
La friccin positiva en el fuste del pilote se desarrolla cuando el pilote se asienta o desplaza
con relacin al suelo que lo rodea; por el contrario, la friccin negativa se desarrolla cuando el
asentamiento del suelo excede el movimiento hacia abajo del fuste del pilote, o cuando hay
asentamiento del suelo que circunda el pilote relativo a este ltimo (Figura 4-1).
De acuerdo con Prakash y Sharma (1990), si un pilote es hincado o vaciado in situ en arcillas
blandas o en un relleno recientemente dispuesto, y la punta del pilote descansa sobre un
estrato denso, el asentamiento del pilote y de la arcilla o el relleno tendr lugar despus de
que el pilote haya sido instalado y cargado. Durante el hincado o vaciado, e inmediatamente
despus del mismo, una parte de la carga es resistida por adherencia entre el suelo y el pilote.
Sin embargo, en la medida que tenga lugar el proceso de asentamiento de la arcilla o el
relleno, se transmitir toda la carga a la punta del pilote.
Cuando un pilote o grupo de pilotes embebido en un subsuelo conformado por diferentes

capas de arcilla es cargado axialmente, el pilote tiene una tendencia a moverse verticalmente
(hacia abajo) con relacin al suelo que lo rodea. Dicho movimiento genera la movilizacin de
resistencia o friccin hacia arriba (friccin positiva) a lo largo del fuste del pilote. Esta
resistencia positiva, denominada Qf en la Figura 4-2, acta en la misma direccin que la
resistencia por la punta Qp, y entre las dos ayudan a soportar las cargas externas PT.
PT
Estrato
Qf1 (total)
L1
Qf2 (total)
Estrato
2
L2
QP (total)
Figura 4-2. Desarrollo de la friccin positiva (adaptada de Prakash y Sharma, 1990).
En algunas ocasiones, el asentamiento del relleno puede ser mayor que el experimentado por
el pilote, por lo que la friccin en el fuste del pilote, puede actuar en la misma direccin que
las cargas aplicadas externamente. Algunas condiciones propicias para dicha condicin de
carga son:
1. Si se asume que el estrato superior es un relleno recientemente dispuesto sobre un

depsito antiguo de arcillas (Figura 4-3, izquierda), dicho relleno no consolidado apenas se
estar consolidando bajo su propio peso despus de que el pilote haya sido colocado en el
terreno. Bajo tales condiciones, el relleno reciente puede presentar un asentamiento mayor
que el del pilote. Esta situacin es de ocurrencia frecuente en los estribos de aproximacin
de puentes a causa de la colocacin de rellenos o terraplenes.
2. En la situacin expuesta en la Figura 4-3 (derecha), el pilote ha sido emplazado a travs de

un relleno reciente que descansa sobre un estrato de arcillas blandas, que sobre yace a su
vez a un estrato de arcillas de rigidez media en el que se apoya la punta del pilote.
Diferentes situaciones pueden desembocar en un descenso de la tabla de aguas lo que
ocasiona que la arcilla blanda comience a consolidarse bajo el aumento de los esfuerzos
efectivos; el relleno superior est en condicin no consolidada, mientras que la punta
misma del pilote no experimenta asentamientos (o los experimenta en niveles muy bajos).
3. Abatimiento de los niveles de aguas subterrneas con la resultante subsidencia del terreno.
4. Operaciones de hincado y ensayos de carga que pueden producir esfuerzos negativos en la

parte superior del fuste cuando la carga es liberada y el fuste se expande hacia arriba. El
deslizamiento y la friccin negativa resultantes deben ser equilibrados por friccin positiva
en la parte inferior del fuste o por carga puntual aplicada en la corona del pilote.
PT PT
Relleno Relleno
Qf1 neg Qf1 neg
L1
L1
reciente (total)
reciente (total)
Depsito Qf2 Qf2 neg

L2
(total) Depsito
antiguo (total)
arcillas
de
L2
blandas
arcillas
Depsito
QP (total) rgido QP (total)
Figura 4-3. Izquierda: Condicin de friccin negativa cuando un relleno reciente se consolida bajo
su propio peso. Derecha: Friccin negativa cuando un estrato de una arcilla blanda se consolida
debido a desecacin y/o por la colocacin de un relleno reciente sobre de esta.
La friccin negativa se puede presentar en suelos sujetos a asentamientos de un estrato

compresible, asentamiento de un suelo colapsable a causa de humedecimiento, asentamiento
asociado a licuefaccin o por asentamiento asociado al abatimiento del nivel fretico, entre
otras causa probables. En las etapas iniciales del proceso de consolidacin, el relleno transmite
toda la carga resistida por adherencia hacia la punta del pilote. Un mayor nivel del
asentamiento se traduce en un efecto de desplazamiento del pilote hacia abajo, proceso que es
conocido como desplazamiento de arrastre - downdrag - y que est asociado a unas cargas de
arrastre - drag load. De acuerdo con Prakash y Sharma (1990), cuando esta situacin ocurre, el
pilote debe ser capaz de soportar el peso del suelo del suelo desplazado as como las otras
cargas de diseo del pilote; Sin embargo, bajo la condicin de cargas de servicio mximas
posiblemente el pilote no se encuentra sometido a cargas de arrastre por friccin negativa,
debido a los asentamientos causados por la cargas de servicio.
Vaco
77,97
Relleno
L1
Qf1 neg
reciente (total)
L2
Depsito
rgido
Figura 4-4. Desplazamiento por consolidacin de la superficie del suelo con respecto al dado o losa
de cimentacin
La carga inducida por la friccin negativa con frecuencia puede ser muy significativa, dado que
los valores unitarios de dicha friccin pueden ser tan altos como los valores de friccin positiva
por el fuste con los cuales se disea el pilote; la fuerza de arrastre generada sobre el pilote
puede traducirse en asentamientos excesivos del elemento o incluso, de acuerdo con Prakash y
Sharma (1990), su falla en casos extremos; segn lo expuesto por dichos autores, la falla de
pilotes por este tipo de carga no es tan extraa como podra pensarse. Dicho postulado es
debatido por otros investigadores que indican que la friccin negativa es un problema
relacionado con asentamientos ms que con la capacidad estructural de los pilotes, por lo que
consideran la falla de estos elementos improbable ante cargas de arrastre generadas por
friccin negativa.
Fellenius (2006) hace una aclaracin con relacin a los trminos usados en los documentos que
tratan sobre la friccin negativa (negative skin friction): Las cargas vivas y muertas aplican para
el clculo de la capacidad portante, la carga muerta y la carga de arrastre (drag load) aplican
para la resistencia estructural, mientras que el desplazamiento de arrastre (downdrag) se
refiere slo a asentamiento. El trmino downdrag debe ser usado para el asentamiento del
pilote causado por el suelo en proceso de asentamiento que arrastra al pilote consigo. En los
textos en ingls no debe confundirse drag load con downdrag; la carga de arrastre (drag load)
no causa asentamientos, pero ella misma es producto del asentamiento del suelo que rodea al
pilote y es movilizada cuando el pilote resiste dicho asentamiento.
La friccin negativa tambin puede ser causada por reconsolidacin. De acuerdo con Fellenius
(1984), inmediatamente despus que el pilote es instalado en el suelo, este se reconsolida de
la alteracin causada por la operacin de instalacin, bien sea que el mtodo usado haya sido
hincado o algn otro. Tomlinson (1995) asegura que en estos casos el suelo se puede
reconsolidar muy rpido y recuperar su resistencia original antes que sea sometido a trabajar
bajo las cargas normales de servicio.
Fellenius (1984) establece que un pilote puede ser cargado axialmente en seis formas
diferentes, las cuales se muestran en la Figura 4-5, en la que la punta del pilote reposa sobre
el plano z-z.
Modo A: El pilote es sometido a una carga aplicada en su cabeza; como resultado se

presenta una deformacin hacia abajo de los estratos de suelo, como se muestra a la
izquierda del pilote, y la generacin de resistencia en el fuste hacia arriba (positiva). El
pilote est sometido a compresin lo que tericamente resulta en un efecto de relacin de
Poisson (acortamiento de la longitud e incremento del dimetro del pilote) y en un aumento
del coeficiente de presin de tierras Ks. Adicionalmente, la resistencia positiva del fuste
transfiere carga del pilote al suelo y como consecuencia de ello se presenta un aumento del
nivel de esfuerzos efectivo en el suelo. Tanto el efecto de la relacin de Poisson, como el
aumento del esfuerzo efectivo, resultar en un incremento de la resistencia por el fuste.
Modo B: El pilote es sometido a una carga de extraccin aplicada en su cabeza, lo que

resulta en una deformacin hacia arriba de los estratos del suelo y en el desarrollo de
friccin negativa. Este modo est caracterizado por una disminucin de la presin lateral y
un decremento de los esfuerzos efectivos. El pilote se encuentra sometido a tensin.
Figura 4-5. Modos de comportamiento de un pilote sometido a diferentes condiciones de carga

(adaptada de Fellenius, 1984).
Modo C: Se presenta consolidacin y subsidencia de los estratos de suelo, por lo que se

genera friccin negativa en el fuste del pilote. El pilote est sometido a compresin.
Modo D: La carga de extraccin del pilote se aplica desde la punta del elemento, y el
comportamiento del mismo es similar al del pilote del caso C.
Modos E y F: El modo E refiere una prueba en la que la carga se aplica en la base del pilote
(hacia abajo) y cuya utilidad sera simular el comportamiento del pilote en el modo F, en el
se presenta expansin del suelo por encima del plano Z-Z. En ambos casos los pilotes
estn sometidos a tensin.
4.2 APROXIMACIONES AL FENMENO DE LA FRICCIN NEGATIVA Y DE LAS CARGAS

DE ARRASTRE
El desarrollo de friccin positiva en la superficie del fuste de los pilotes ha sido estudiado a lo
largo de varios aos; sin embargo, el estudio y anlisis de la friccin negativa ha generado un
inters creciente a lo largo de las ltimas dcadas a causa de las posibles consecuencias que
puede tener el ignorarla durante el diseo. Se han propuesto diferentes aproximaciones al
problema de las fuerzas de arrastre generadas por la friccin negativa, entre los que se
cuentan: enfoques tericos para determinar la localizacin y la magnitud de las fuerzas de
arrastre (no necesariamente basados en resultados de ensayos); pruebas a escala en
laboratorio y ensayos en equipos centrfugos; y mtodos computacionales derivados de
mediciones en campo.
Ruifi (2008) advierte que desde finales de la dcada de los 60s se ha acumulado una gran
cantidad de informacin relacionada con el comportamiento de pilotes sometidos a friccin
negativa, proveniente de ensayos desarrollados tanto en campo como en laboratorio; lo
anterior, acompaado con intentos de formulaciones numricas y analticas para encarar el
problema. Sin embargo, hasta la fecha no ha sido posible comprender totalmente el
mecanismo complejo ligado a la friccin negativa de pilotes, por lo que la mayora de los
enfoques de diseo son principalmente empricos. Muchas inquietudes relacionadas con la
friccin suelo-pilote permanecen sin resolverse, mientras que persisten dudas y confusiones a
la hora de realizar diseos de pilotes sometidos a friccin negativa. Con frecuencia, diferentes
ensayos de campo entregan observaciones e interpretaciones contradictorias, de modo que los
anlisis y enfoques de los diferentes investigadores pueden diferir significativamente. Algunos
reportes indican discrepancias desde cerca del 50% hasta cerca del 500% entre las cargas de
arrastre calculadas y medidas.
4.2.1 Enfoque terico
De acuerdo con Tomlinson (1995), el clculo de la fuerza total por friccin negativa en el fuste
es un tema de gran complejidad en el que el factor tiempo juego un rol de gran importancia. La
mxima friccin negativa es la mxima friccin que puede ser movilizada en la interfase de
contacto y su valor pico puede ser calculado exactamente de la misma manera en la que se
calcula la resistencia por friccin en el diseo de pilotes.
Las aproximaciones tericas al problema de la friccin negativa bsicamente han seguido los
mismos planteamientos desarrollados para el estudio de la friccin en el fuste del pilote, que
fueron tratados en el numeral 3.2 del presente informe. Desde este punto de vista, la friccin
negativa unitaria en el fuste fs es comnmente estimada mediante las expresiones:
fs = cu Enfoque de los esfuerzos totales Ecuacin 4-1

fs = vKtan Enfoque de los esfuerzos efectivos Ecuacin 4-2
Donde: ca = adhesin no drenada suelo-pilote; = factor emprico de adhesin; v = esfuerzo

efectivo vertical a la profundidad a la que se evala fs; K = coeficiente de presin de tierras;
= ngulo de friccin entre el suelo y el pilote.
Tomlinson (1995) discute acerca de cul enfoque de esfuerzos usar: los reportes de ensayos de
carga en pilotes frecuentemente incluyen informacin de la resistencia no drenada del suelo,
permitiendo establecer una relacin emprica entre este parmetro y los valores ltimos de
friccin en el fuste obtenidos a partir de los datos de los ensayos. Si bien el uso del mtodo de
los esfuerzos efectivos basado en la resistencia drenada del suelo parece ms lgico, los
reportes publicados de ensayos no suelen incluir informacin acerca de los parmetros de
resistencia drenada del suelo, y ms an, tampoco informan acerca de los niveles de agua y de
las presiones de poro en la zona adyacente al pilote al momento del ensayo.
Figura 4-6. Distribucin tpica de friccin negativa en un pilote cuya punta se apoya en un estrato
rgido.
En el caso de un pilote cuya punta descansa en un estrato muy rgido, la friccin negativa
puede producirse en una gran porcin del fuste, dado que la punta funcionara con un apoyo
con una capacidad mnima o nula de desplazamiento. La distribucin de la friccin negativa a
lo largo del fuste sera similar a la mostrada en la Figura 4-6, en la que desde la superficie la
friccin sobre el fuste aumenta con el incremento del esfuerzo efectivo, para disminuir cerca
de la punta del pilote a causa de la disminucin del desplazamiento relativo suelo-pilote. La
transicin en el tiempo de friccin positiva a friccin negativa se presenta de la siguiente forma

mostrada en la Figura 4-7.
P P P
(-)
(+) (-)
(+)
Figura 4-7. Transicin de friccin positiva en el fuste (izquierda), a friccin negativa (derecha).
(-)
(+)
Figura 4-8. Distribucin de friccin negativa tpica para pilotes de trabajo por friccin o flotantes.
En el caso de pilotes por friccin o flotantes, por equilibrio de fuerzas no es posible que la
friccin negativa se desarrolle en todo el fuste. Dado que la friccin negativa se convierte en
una fuerza de arrastre que empuja el pilote hacia abajo, este presenta un incremento en sus
asentamientos, por lo que siempre existir una cierta porcin del fuste sometida a friccin
positiva que garantiza cierta capacidad portante del elemento (Figura 4-8). Los nuevos
asentamientos pueden inducir el hundimiento del pilote; as mismo, es posible que los
asentamientos requeridos para alcanzar el equilibrio sean inadmisibles para la funcionalidad
de la estructura.
4.2.2 Ensayos a escala real, en laboratorio y en modelos
La mayora de ensayos en campo de pilotes se concentran en el desarrollo de la friccin

negativa en pilotes aislados, generalmente sin la aplicacin de cargas externas, condiciones
que no reflejan el comportamiento que pueden tener dichos elementos en la realidad (Ruifi,
2008). La realizacin de ensayos de campo para investigar el comportamiento de pilotes
sometidos a carga axial implica costos muy altos adems que exige la inversin de perodos de
tiempo largos, dada la participacin del proceso de consolidacin en el desarrollo de la friccin
negativa. Por otra parte, la obtencin de datos a partir de estos ensayos tambin es compleja,
dado que las condiciones ambientales son cambiantes (fluctuaciones del nivel de aguas,
variacin de la temperatura, etc).
Por las dificultades anteriores, los ensayos en modelos a escala y en condiciones controladas
de laboratorio se convierten en una alternativa atractiva frente a los ensayos de campo a escala
real. Adicionalmente, los modelos geotcnicos en equipo centrfugo suministran medios para
reproducir las condiciones de esfuerzos que no podran ser reflejadas en modelos a escala
sometidos simplemente a la fuerza de la gravedad normal (1G).
En el Anexo 1 de este informe se presenta una recopilacin de informes de pruebas de campo

y laboratorio ejecutadas para conocer los efectos de la friccin negativa y la carga de arrastre,
en diferentes tipos de pilotes y suelos en varias partes del mundo.
4.2.3 Anlisis de la friccin negativa en modelos numricos
Diferentes investigadores han propuesto metodologas numricas, algunas basadas o apoyadas

en programas de computador, para el clculo y el anlisis del fenmeno de friccin negativa. A
continuacin se presentan dos ejemplos de dichos enfoques de anlisis:
Con base en los resultados de una serie de ensayos desarrollados sobre especmenes de
concreto-arcilla, Alonso et al. (1984) desarroll una metodologa para el clculo de friccin
negativa en pilotes, usando una funcin de transferencia de esfuerzos (Figura 4-9), que tuvo
en cuenta el carcter plstico no lineal de de los esfuerzos actuantes en el fuste del pilote y el
adecuado modelamiento del comportamiento cclico carga-descarga.
Usando la funcin de transferencia de esfuerzos y considerando una fuerza cortante lmite en

la interfase suelo-pilote calculada a partir del mtodo de los esfuerzos efectivos, fueron
obtenidas las distribuciones de cortante a lo largo del fuste del pilote y las variaciones de las
fuerzas de arrastre totales con relacin al porcentaje de consolidacin, del modo que se
muestran en la Figura 4-10.
Figura 4-9. Funcin de transferencia de esfuerzos desarrollada por Alonso et al (1984) para el
anlisis de friccin negativa.
Figura 4-10. Distribucin de fuerzas cortantes a lo largo del pilote (izq) y variacin de las cargas
axiales de arrastre con el grado de consolidacin (der), obtenidas por Alonso et al. (1984).
Kong et al (2008) describe la realizacin de modelos matemticos para estudiar los efectos de
la tasa de aplicacin de las cargas sobre las caractersticas de la friccin negativa para grupos
de pilotes. Los modelos tridimensionales usados, correspondientes a un grupo de pilotes 3x3 y

a un pilote individual, fueron montados en el software FLAC3D. Los pilotes fueron simulados
usando un modelo elstico isotrpico, mientras que el suelo, as como la interfase suelo-pilote
fueron representados por medio de modelos Mohr-Coulomb.
Se supuso que los pilotes atravesaban un estrato de arcillas blandas de 20 m de espesor, que
descansa sobre un estrato de arenas de 5 m. As mismo, se asumi que la tabla de aguas se
encontraba en la superficie del suelo. El aumento en los esfuerzos sobre el estrato de arcilla
fue simulado mediante la aplicacin de una carga uniformemente distribuida sobre la
superficie del suelo, como puede ser generada por la aplicacin de una sobrecarga o relleno.
La Figura 4-11 muestra imgenes de los modelos tridimensionales generados.
Figura 4-11. Geometra y discretizacin de los modelos realizados por Long et al (2008).
El propsito principal de la modelacin realizada fue establecer la influencia de la tasa de

aplicacin de la sobrecarga en la carga de arrastre y el asentamiento asociado. En primera
instancia se evaluaron los valores de la carga de arrastre para diferentes valores de sobrecarga
del terreno, obtenindose grficos como el de la Figura 4-12 izquierda, en la que se aprecia el
aumento de las cargas de arrastre con el incremento de la sobrecarga. En la derecha de la
Figura 4-12 se aprecia la variacin de las cargas de arrastre en funcin de la tasa de aplicacin
de las sobrecargas, siendo mayor el valor obtenido cuando la carga se aplica de manera
inmediata.
Kong et al (2008), concluyen que la carga de arrastre y el asentamiento ligado a esta se vieron
influenciados por la tasa de aplicacin de la sobrecarga y el modo en que las cargas fueron
impuestas en la cabeza del pilote y en la superficie del terreno. La carga de arrastre causada
por la carga impuesta en incrementos sucesivos fue ligeramente mayor que la causada por la
aplicacin directa de la totalidad de la carga. De igual manera, las distribuciones de la carga de

arrastre son notoriamente influenciadas por la secuencia de cargas usada tanto para la carga
en la cabeza del pilote, como para la sobrecarga aplicada al terreno.
Figura 4-12. Izq: Variacin carga de arrastre para diferentes valores de sobrecarga en la superficie.
Der: Variacin cargas de arrastre con tasa de aplicacin de sobrecargas (Long et al, 2008).
4.2.4 Magnitud de la Friccin Negativa y Desplazamiento Requerido para su Movilizacin
La mxima friccin negativa es la mxima friccin que puede ser movilizada en la interfase de
contacto y su valor pico puede ser calculado exactamente de la misma manera en la que se
calcula la resistencia por friccin en el diseo de pilotes (Tomlinson, 1995). Sin embargo, la
mxima friccin en el fuste no ser movilizada hasta que el suelo se haya movido
relativamente con respecto al pilote en una cierta magnitud que de acuerdo con Tomlinson
puede ser del orden de 1% del dimetro, mientras que para otros autores vara en un rango de
pocos milmetros, como ya se ha expuesto en varios apartados de este informe.
Tomlinson (1995) advierte que a causa de la complejidad de los factores involucrados en el

problema y teniendo en cuenta las incertidumbres en la magnitud de las fuerzas de arrastre
movilizadas en el desplazamiento relativo suelo-pilote que es variable en el tiempo, es
imposible obtener un estimativo preciso de la fuerza de arrastre total sobre el pilote. Solo se
puede asegurar que no es posible que el valor pico de la friccin negativa acte en algn
momento sobre la totalidad de la longitud del fuste embebida en el relleno.
Diferentes investigadores han demostrado que la friccin negativa es proporcional al esfuerzo

efectivo en el suelo que rodea al pilote; la constante de proporcionalidad es el coeficiente
que, como ya se vio en el numeral 3.2.3 del presente informe, es una funcin del coeficiente de
presin de tierras en el suelo Ks, multiplicado por la friccin tan . De acuerdo con ello, la
friccin negativa unitaria se calculara con la Ecuacin 4-3:
Ecuacin 4-3
De acuerdo con varios estudios, en pilotes cuya punta descansa sobre material muy
competente, la friccin negativa puede generar grandes cargas de arrastre. Fellenius (1984)
cita un ensayo realizado por Bjerrum (1969), en el cual se midieron cargas de arrastre de 4000
kN en pilotes de acero de 0.5 m de dimetro instalados sobre roca a travs de 55 m de suelo
en proceso de asentamiento bajo la influencia de una sobrecarga reciente. As mismo advierte
que si el pilote es lo suficientemente largo o si la relacin entre su rea perimetral (rea del
fuste) y el rea de su seccin transversal es muy grande, los esfuerzos inducidos pueden
exceder la capacidad del material, es decir, la capacidad estructural del pilote. En los ensayos
referidos los pilotes haban sido hincados hasta la roca y la fuerza de arrastre inducida forz el
pilote a penetrar dentro de la roca, por lo que se estima que dicha fuerza de arrastre fue
notablemente mayor que la carga en la punta del pilote ejercida por el martillo de hincado.
En los diferentes reportes consultados en el marco de esta investigacin, no se encontr un

consenso con relacin al desplazamiento requerido para la generacin de la friccin negativa,
si bien casi todos los investigadores coinciden en advertir que no se requieren grandes
desplazamientos para ello. Algunas observaciones de campo han revelado que la movilizacin
total de la friccin negativa estuvo asociada con asentamientos del suelo de apenas un par de
milmetros, mientras otros ensayos a escala real demostraron que las cargas de arrastre
continuaron incrementndose con el aumento del asentamiento del suelo ms all de cientos
de milmetros (Ruifi, 2008).
Ruifi (2008) cita a Terzaghi y Peck (1948) quienes postularon que un imperceptible
movimiento vertical del relleno con respecto a los pilotes es suficiente para transferir a los
pilotes el peso de todo el relleno. Prakash y Sharma (1990) citan a Vesic (1977) quien report
observaciones que indicaban que un movimiento relativo de 15 mm del suelo con respecto al
pilote era suficiente para movilizar totalmente la friccin negativa.
Por su parte, Fellenius (1984), recopila una serie de ensayos al respecto: Walker and Darvall
(1973) reportaron que un asentamiento de 35 mm de la superficie del terreno debido a una
sobrecarga de 3 m colocada alrededor de pilotes simples era suficiente para desarrollar friccin
negativa a una profundidad de 18 m (no se midi la distribucin del asentamiento con relacin
a la profundidad). Bjerin (1977) hall que la friccin negativa haba sido movilizada totalmente
a una profundidad de cerca de 25 m despus que se midiera un desplazamiento relativo de
unos 5 mm a una distancia de cerca de 0.12 m del pilote. Bozozuk (1981) encontr que ocurra
una inversin de la direccin de las fuerzas de corte a una profundidad de 20 m cuando se

cargaba el pilote generndose un movimiento relativo de 5 mm en la cabeza del mismo.
Con base en los ensayos realizados por ellos mismos y otros reportados por otros
investigadores, Alonso et al (1984) concluye que el desplazamiento necesario para inducir la
resistencia pico en la interfase suelo-pilote est en la mayora de los casos entre 1 mm y 3
mm, valor que parece no estar muy influenciado por el tipo de suelo. Advierten adicionalmente
que las arcillas de plasticidad media a alta presentan un comportamiento frgil, alcanzando la
resistencia residual a grandes desplazamientos de entre 100 mm y 400 mm. Por otra parte, los
suelos arenosos y limosos y las arcillas de baja plasticidad no muestran una reduccin notable
en la resistencia cortante pico con el aumento del desplazamiento.
Con base en sus observaciones, Fellenius (1984) destaca que se requieren movimientos
extremadamente pequeos para generar esfuerzos de corte o para invertir la direccin del
cortante a lo largo de la interfase pilote-suelo. Adicionalmente advierte que, dado que el
material del pilote es considerablemente ms rgido que el suelo y dado que con el tiempo
siempre habr asentamientos en el suelo generando un pequeo desplazamiento relativo entre
el pilote y el suelo suficiente para el desarrollo de fuerzas de corte a lo largo del pilote, todos
los pilotes inexorablemente experimentan fuerzas de arrastre.
Sin embargo, algunas observaciones tambin asocian la friccin negativa a grandes

asentamientos del suelo. Ruifi (2008) cita varias investigaciones cuyos resultados mostraron
esta tendencia: Indraratna et al. (1992) y a Fukuya et al. (1982), establecieron que la friccin
negativa continuaba aumentando con asentamientos del suelo mayores a 100 mm; Lee y Lumb
(1982) reportaron que la carga mxima de arrastre no se alcanzaba hasta que el suelo
alcanzara un asentamiento cercano a los 400 mm; Clemente (1981) observ que la carga de
arrastre se incrementaba con asentamientos de suelo excediendo 1000 mm.
Ruifi (2008) destaca la aparente estabilizacin en las fuerzas de friccin negativa despus de
asentamientos considerables an cuando el suelo sigue consolidndose, ante lo que expone
dos posibles causas:
1) La consolidacin primaria se completa acompaada de grandes asentamientos del suelo. El

asentamiento contina solo debido a consolidacin secundaria a valor constante de la
resistencia del suelo. De este modo, tanto el asentamiento del pilote como la carga de
arrastre sobre el mismo, permanecen constantes.
2) Despus de grandes deformaciones, el ablandamiento por deformacin comienza a ser
dominante en la interfase suelo-pilote. Por un lado, la resistencia cortante en la interfase
tiende a reducirse hacia el valor residual, mientras que por el otro, la consolidacin
continua y el incremento de los esfuerzos efectivos, tienden a aumentar el valor de la

resistencia cortante en la interfase suelo-pilote. Por lo anterior, la resistencia cortante en la
interfase tiende a ser ms o menos constante, sin importar el asentamiento continuo del
suelo. Al parecer no ha habido ensayos que hayan permitido verificar la ocurrencia del
ablandamiento por deformacin y la reduccin de la resistencia cortante hasta el valor
residual, condiciones que fueron formuladas por Tomlinson (1995).
4.3 EL CONCEPTO DEL PLANO NEUTRO - MTODO DE DISEO UNIFICADO
Pe
Pe Fsn
Sp S0
P Pn
f s (-) Ln
Ln
f s (+)
St
Fsp
Qb
574,71
Qb
174,8
Figura 4-13. Concepto del plano neutro.
Se expone en Fellenius (1984) que debe existir un equilibro entre la suma de la carga externa
aplicada en la cabeza del pilote (Pe + W), sumada a la carga de arrastre Fsn, con relacin a la
suma de la resistencia positiva del fuste Fsp y la resistencia por la punta Qb. La profundidad en
la que los esfuerzos cortantes a lo largo del pilote cambian de friccin negativa a resistencia
positiva en el fuste es denominada plano neutro (Figura 4-13).
En el plano neutro se localiza el equilibrio de fuerzas y por ello no existe desplazamiento

relativo entre el pilote y el suelo, esto es, en dicho punto el suelo y el pilote se asientan en
igual cantidad o magnitud; por lo anterior, el asentamiento de la cabeza del pilote es igual al
asentamiento en el plano neutro ms el acortamiento del pilote por la accin de las cargas.
De igual manera, en el plano neutro se registra la mayor carga axial sobre el pilote; la friccin
negativa que acta sobre el pilote crea una carga de arrastre (drag load) adicional a las cargas
de servicio del elemento. Como resultado de ello, la carga axial sobre el pilote aumenta desde
la cabeza del pilote hasta el plano neutro, y decrece desde el plano neutro hasta la punta del
pilote por causa de la presencia de friccin positiva.
De acuerdo con Ruifi (2008), Matyas y Santamarina (1994) postularon que existe una zona de
transicin alrededor del plano neutro donde la friccin negativa cambia a resistencia positiva
en el fuste; de acuerdo con dichos investigadores, el espesor de la zona de transicin
disminuye con el aumento de la rigidez del fuste y la compresibilidad del suelo que lo rodea.
Por lo anterior, la friccin en el fuste cerca del plano neutro solamente se moviliza de manera
parcial, situacin que se debera tener en cuenta cuando existen zonas de transicin muy
largas, dada la posible sobre estimacin de la carga de arrastre.
La localizacin del plano neutro del pilote puede determinarse ubicando el punto de equilibrio
de fuerzas, esto es, por medio de un anlisis de la distribucin de la resistencia o friccin, o
directamente mediante pruebas sobre pilotes instrumentados. Un equilibrio de las fuerzas
mostradas en la Figura 4-13, podra formularse de la siguiente manera (Ruini, 2008):
Ecuacin 4-4
Donde: Pe = carga externa aplicada al pilote; W = peso propio del pilote; D = dimetro del
pilote; fs- y fs+ son la friccin negativa y positiva en el fuste; Qb es la resistencia por la punta; Ln
es la profundidad del plano neutro; L es la longitud efectiva del pilote. Si se asume un caso
simple con un perfil de suelo homogneo y usando el mtodo para el clculo de la resistencia
unitaria por corte a lo largo del fuste del pilote, la anterior ecuacin podra expresarse:
Ecuacin 4-5
Donde: = peso unitario efectivo del suelo homogneo; q0 = sobrecarga en la superficie. A

partir de la anterior ecuacin, se puede despejar Ln para obtener:
Ecuacin 4-6
En el caso particular cuando no existe sobrecarga ni carga de servicio y cuando puede asumirse
despreciable la resistencia por la punta, la Ecuacin 4-6 puede ser reducida a la forma:
Ecuacin 4-7
El plano neutro tambin puede localizarse determinando la localizacin del punto en el que no
existe movimiento relativo entre el suelo y el pilote, si bien dicha localizacin puede ser ms
propensa a error si se desprende de un anlisis de asentamientos. La localizacin del plano
neutro se encuentra influenciada por la resistencia en la punta del pilote, la cual a su vez
depende de la magnitud de penetracin del pilote dentro del estrato rgido.
Prakash y Sharma (1990) sugieren con base en algunas observaciones experimentales que el
plano neutro se localiza aproximadamente a 0.75L, siendo L la longitud del pilote; sin
embargo, reconocen que otras investigaciones demuestran que el plano se localiza
significativamente ms arriba o ms abajo que 0.75 L. Fellenius (1984) establece que teniendo
en cuenta que los esfuerzos de corte a lo largo del pilote no disminuyen con la profundidad, el
plano neutro siempre se localiza por debajo del punto medio del pilote; si el suelo por debajo
del punto medio es fuerte, el plano neutro se localizar cerca de la punta del pilote, siendo el
caso extremo aquel en el que el pilote descansa sobre roca, donde el plano neutro estar al
nivel del estrato rocoso.
Para pilotes embebidos en un suelo homogneo con resistencia al corte que aumenta
linealmente, el punto neutro se ubica cerca del tercio inferior (asumiendo que la friccin
negativa es igual a la resistencia positiva por el fuste y que no hay cargas aplicadas en la
cabeza del elemento). Si la resistencia del suelo se incrementa con la profundidad, como puede
ocurrir debido a la transicin de suelo compresible suave a un suelo denso competente, y si
existe resistencia por la punta, el plano neutro se desplaza hacia abajo; si se aplica carga
muerta en la cabeza del pilote, el plano neutro se mueve hacia arriba.
A partir de la recopilacin de datos de diversos pilotes sometidos a friccin negativa, Fellenius

(1998) llega a las siguientes conclusiones:
Siempre existir un equilibrio entre las cargas soportadas por la cabeza del pilote ms la
carga de arrastre actuando en direccin hacia abajo, y la resistencia o friccin positiva en el
fuste del pilote ms la resistencia por la punta que actan en direccin hacia arriba. Esto
es, siempre se desarrollar un plano neutro.
La carga en el pilote en el plano neutro es la carga mxima en el pilote, igual a la suma de

la carga soportada (carga muerta) ms la carga de arrastre. Las cargas temporales, tales
como las cargas vivas no adicionarn cargas al plano neutro. La carga en el plano neutro no
cambiar (a menos que la carga viva sea de una magnitud tan considerable que sea capaz
de eliminar totalmente la carga de arrastre, para lo cual la carga tendra que ser el doble de
la carga de arrastre en el plano neutro).
Dos pilotes individuales de diferentes longitudes, o de iguales longitudes pero con
diferentes respuestas en la punta, con la misma carga muerta aplicada en su cabeza,
pueden presentar planos neutros a diferentes profundidades; y por lo tanto tambin
experimentarn asentamientos diferentes.
De lo anterior se desprende que dos pilotes conectados a un cabezal comn tendrn
planos neutros ubicados a igual profundidad si el cabezal es lo suficientemente rgido para
asegurar que los movimientos a nivel de la cabeza son iguales para ambos pilotes.
Diseo basado en el concepto del plano neutro: El concepto del plano neutro ha sido ajustado
para usarse como un mtodo de diseo de pilotes que se encuentran sometidos a friccin
negativa, enfoque denominado Mtodo Unificado. En el diseo de pilotes sometidos a cargas
de arrastre por friccin negativa se necesita conocer varios parmetros. En primera instancia, el
asentamiento del pilote debido a las cargas de arrastre ms las cargas estructurales. Segundo,
la mxima carga en el pilote debido a la carga de arrastre ms la carga estructural. En tercer
lugar, la capacidad ltima del pilote.
El mtodo propuesto por Fellenius (1984, 1989) consiste en un proceso que fue dividido en
tres partes, a saber: 1) Hallar la localizacin del plano neutro, 2) chequear la capacidad
estructural del pilote, y 3) calcular los asentamientos.
En la Figura 4-14 se diagrama la distribucin de carga en un pilote sometido a cargas de

servicio P0 instalado en un depsito de suelo relativamente homogneo, en el que el esfuerzo
cortante a lo largo del fuste pilote inducido por un desplazamiento relativo es funcin del
esfuerzo efectivo. Se asume que cualquier exceso de presin de poros en el suelo se ha
disipado y que la presin de poros presenta una distribucin hidrosttica; as mismo se asume
que el esfuerzo de corte a lo largo del pilote es independiente de la direccin de
desplazamiento, es decir, la friccin negativa unitaria fsn es igual a la resistencia positiva
unitaria por el fuste fsp. Adicionalmente se asume que se conoce el valor de la resistencia por la
punta Qb. La carga de arrastre Fsn es igual a la suma de la friccin negativa a lo largo del pilote,
y la resistencia por el fuste Fsp es la suma de la resistencia unitaria por el fuste.
Pe
Pe Fsn
P 422,94
Cargas actuantes
fs (-)
Fsn
f sn
Plano neutro
Fsp f sp
fs (+)
Cargas resistentes
Qb Qb Fsp
588,55
174,8
Figura 4-14. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984).
Los pasos considerados por Fellenius (1984) para el clculo del asentamiento de un pilote, se
enumeran a continuacin:
1. Se determina la localizacin del plano neutro, mediante la condicin que la suma de la

carga muerta aplicada ms la carga de arrastre est en equilibrio con la suma de la
resistencia positiva del fuste y la resistencia del pilote por la punta. Se construyen las dos
curvas de distribucin de cargas de la siguiente manera: la curva de cargas actuantes se
dibuja partiendo desde la cabeza del pilote con el valor de la carga externa aplicada P0,
incrementndose con la carga debida a la friccin negativa fsn que acta a lo largo de toda
la longitud del pilote. La curva de cargas resistentes se traza iniciando desde la punta del
pilote hacia arriba con el valor de la resistencia ltima por la punta Qb y aumentando con la
resistencia positiva por el fuste fsp. En el punto donde ambas curvas se intersecan se
localiza el plano neutro.
La manera ms conservadora de estimar la localizacin del plano neutro implica asumir la

movilizacin total de la resistencia por la punta. Si mayores cargas externas son aplicadas
sobre el pilote, el plano neutro se mover hacia arriba.
Se reconoce que la determinacin de la distribucin de cargas en un pilote est sujeta a

una gran incertidumbre y que para llegar a una distribucin precisa se requiere una
informacin precisa de los parmetros de resistencia del suelo. El anlisis terico por
medio del uso del mtodo o de los esfuerzos efectivos es el mtodo preferido. El
proceso, tal como fue propuesto, tiene una componente grfica muy alta, en la que se debe
dibujar el pilote y escalar las cargas involucradas.
Si los valores de la friccin negativa, la resistencia positiva del fuste y la resistencia de la

punta son determinados usando valores de la resistencia del suelo errados, tendiendo a
sobrevalorarla, la carga mxima calculada en el pilote estar en el lado conservativo, as
como el plano neutro estar localizado a un profundidad importante; por el contrario, si los
valores de resistencia del suelo son errados tendiendo al subestimarla, la localizacin
estimada del plano neutro estar ubicada ms arriba en el diagrama de asentamientos
mientras que el asentamiento del pilote ser calculado en el lado conservativo.
2. Se estima la capacidad estructural del pilote en el plano neutro para la combinacin de

carga externa P0 ms la carga de arrastre Fsn (sin incluir las cargas vivas transitorias). Al
nivel del plano neutro el pilote se encuentra confinado; se sugiere que se limite el valor de
carga mxima combinada aplicando un factor de seguridad de 1.5 en la resistencia del
material (esfuerzo de fluencia del acero o resistencia del concreto a los 28 das o
resistencia al aplastamiento a largo plazo en la madera).
La resistencia del pilote embebido al nivel de la cabeza es determinada como una columna
corta sujeta a carga muerta ms carga viva, pero sin incluir la carga de arrastre.
3. El asentamiento del cabezal del pilote puede obtenerse dibujando el asentamiento del
suelo como una funcin de la profundidad, incluyendo los estratos ubicados por debajo del
estrato portante en caso que existieran estratos dbiles bajo este (Figura 4-15); luego, se
traza una lnea horizontal desde el plano neutro previamente hallado hasta la curva de
asentamiento. La interseccin de ambas lneas entrega el asentamiento del pilote en el
plano neutro.
Se recuerda que el asentamiento del pilote es igual al asentamiento del suelo en el plano
neutro ms la compresin elstica del pilote debido a la combinacin de la carga externa P0
con la carga de arrastre Fsn. La compresin elstica del pilote debida a las cargas de
arrastre y a la carga muerta es considerada como una lnea trazada desde el plano neutro
hacia la superficie del terreno; por su parte, el asentamiento en la punta del pilote se
obtiene prolongando dicha lnea de compresin elstica hacia abajo, hasta el nivel de la
punta.
El movimiento en la punta del pilote debe igualar o exceder el movimiento requerido para
movilizar la resistencia ltima por la punta del pilote. En la mayora de suelos, esto
requiere un movimiento de entre 1% y 2% del dimetro de la punta para pilotes hincados y
de entre 5% y 10% del dimetro de la punta del pilote para elementos preexcavados. En
caso que el movimiento sea menor, la resistencia por la punta no se movilizar totalmente
y el plano neutro se mover a un nivel superior en el diagrama de asentamientos. Si la
resistencia por la punta es difcil de estimar o es variable, se puede lograr una estimacin
conservativa del asentamiento ignorando la resistencia por la punta al momento de
determinar el plano neutro.
4. El ltimo punto del Mtodo Unificado de Diseo est relacionado con la capacidad
portante del suelo. La carga de arrastre Fsn no debe incluirse en la consideracin de la
capacidad geotcnica; por eso mismo, es incorrecto reducir la carga muerta por cualquier
porcin de la carga de arrastre (a menos que se requiera por presentarse una resistencia
estructural insuficiente del pilote al nivel del plano neutro). La revisin de la capacidad
geotcnica en el diseo de un pilote comprende el chequeo del factor de seguridad contra
la falla del pilote por asentamiento excesivo (plunging failure), condicin bajo la cual el
pilote se mueve hacia abajo a lo largo de toda su longitud y la friccin negativa es
eliminada. En este caso en la etapa de diseo la carga aplicada en el pilote es la
combinacin entre cargas muertas y vivas, sin incluirse la carga de arrastre.
Una vez estimado el valor Qf neg debe restarse del valor de la carga admisible. La friccin en el
fuste (positiva) debe sumarse a la carga soportada por el estrato portante inferior; si el arrastre
genera una sobrecarga (negativa), la carga admisible sobre el pilote debe reducirse en un 15%
si se est usando un factor de seguridad de entre 2.5 y 3 para la carga de trabajo.
En la Figura 4-15, adaptada de Fellenius (1984), se muestra cmo la localizacin del plano
neutro cambia con las variaciones de la carga aplicada en la cabeza del pilote; tambin la
magnitud de la carga de arrastre disminuye a medida que la carga de servicio P0 se incrementa.
En el caso de bajos niveles de asentamientos, es posible que el movimiento en la punta del

pilote no sea suficientemente grande para movilizar la totalidad de la resistencia por la punta,
caso en el cual el plano neutro se desplaza hacia un punto ms alto determinado por la
condicin de equilibrio particular. Se tiene presente que en pilotes hincados se requiere un
movimiento de entre 1% y 2% del dimetro de la punta para movilizar la totalidad de la
resistencia por la punta, mientras que en pilotes preexcavados dicho movimiento necesario
posiblemente es mayor.
Ruifi (2008) encuentra que si bien desde el punto de vista analtico el concepto de equilibrio de
fuerzas es impecable, el mtodo de diseo unificado est sujeto a grandes incertidumbres. En
primera instancia, mientras puede ser razonable asumir la movilizacin de la totalidad de la
friccin negativa, para lo cual solo se requieren pocos milmetros de desplazamiento relativo,
la resistencia por la punta difcilmente ser movilizada totalmente bajo condiciones de servicio
normales. Por lo anterior, la profundidad del punto neutro ser sobreestimada, llevando a una
sobreestimacin de la mxima carga de arrastre en el plano neutro y a una subestimacin del
asentamiento del pilote cuando se correlacione con el asentamiento del suelo.
Figura 4-15. Determinacin del asentamiento de un pilote (adaptada de Fellenius, 1984).
Fellenius (2006), realiza algunas anotaciones adicionales con relacin al diseo del pilote
teniendo en cuenta las cargas de arrastre:
La carga de arrastre no afecta la capacidad portante, la resistencia ltima del pilote; esto
quiere decir, que la capacidad del pilote es la misma sin importar la magnitud de la carga
transmitida por la estructura. El factor de seguridad se aplica para que en el caso extremo
que la carga sobre el pilote sea inesperadamente mayor que la estimada y que la capacidad
del pilote sea inesperadamente menor que la estimada, el pilote est cerca de la falla, pero
sin fallar. No existe friccin negativa (ni carga de arrastre) cerca de la falla del pilote.
La carga de arrastre debe considerarse, pero no en el contexto de capacidad portante. La

carga de arrastre slo afecta la resistencia estructural del pilote en la localizacin de la
mxima carga, es decir, en el plano neutro.
La magnitud de la carga de arrastre depende de la magnitud de la carga muerta aplicada

sobre el pilote. Si se reduce la carga muerta, la carga de arrastre se incrementa, y
viceversa.
El diseo teniendo en cuenta la friccin negativa debe considerar: A) chequeo de la

capacidad del pilote (geotcnica) con la sumatoria de carga muerta y carga viva; B) chequeo
de la resistencia estructural del pilote considerando la carga muerta ms la carga de
arrastre; C) chequeo de los asentamientos, que se deben mantener en rango admisible an
cuando se incluya el desplazamiento de arrastre (downdrag).
4.4 ANOTACIONES ADICIONALES SOBRE EL DISEO DE PILOTES CONSIDERANDO

FRICCIN NEGATIVA
Al igual que en todos los ejercicios de diseo de pilotes, se deben considerar tres aspectos de
manera separada: la capacidad estructural del pilote, el asentamiento y la capacidad de carga
(geotcnica). En la actualidad, no existe un consenso con respecto a la forma en la que se debe
incluir el efecto de la friccin negativa en el diseo de pilotes. Algunos diseadores
simplemente tratan de asegurarse que la suma de la carga muerta (PD) y la carga viva (PL), ms
la carga de arrastre generada por la friccin negativa (Fsn) sea menor que la resistencia
suministrada por la suma de la friccin positiva (Fsp) y por la resistencia por la punta (Qb),
dividida por un factor de seguridad que normalmente vara entre 2.0 y 2.5, como se muestra
en la Ecuacin 4-8.
Ecuacin 4-8
Cuando se tiene en cuenta la friccin negativa, hay dos situaciones que hay que considerar: en
primer lugar, dado que cierta longitud del pilote est experimentando friccin negativa, dicha
longitud no puede ser tenida en cuenta para la friccin positiva, reducindose as la resistencia
aportada por el fuste. En segunda instancia, la friccin negativa convertida en fuerza de
arrastre se convierte en otra carga que debe ser contrarrestada por las fuerzas resistentes que
actan sobre el pilote, requirindose as un mayor dimetro del pilote, o una mayor longitud
del mismo para soportar la estructura.
Posteriormente, Fellenius (1998) recomend que el diseo del pilote se realizara de modo tal
que las cargas muerta y viva no excedan la capacidad ltima de la pila:
Ecuacin 4-9
En donde Fsp es la resistencia ltima por friccin en el fuste a lo largo de la totalidad del pilote
(no solo bajo el plano neutro). La anterior expresin es justificada bajo la condicin que
cuando las cargas axiales aplicadas alcancen su valor mximo (ltimo), el pilote se puede
asentar con relacin al suelo circundante a magnitudes bajas de desplazamiento, dando lugar a
la posibilidad del desarrollo de friccin positiva en el suelo por encima del plano neutro.
La situacin anteriormente descrita es mostrada en la Figura 4-16, que hace nfasis en el

concepto del estado ltimo en el cual podra desarrollarse una considerable cantidad de
reserva en la capacidad del pilote (capacidad remanente previa a la falla del pilote) asociada al
cambio de friccin negativa a positiva y a la total movilizacin de la resistencia por la punta.
Figura 4-16. Reserva potencial de capacidad en el estado ltimo a causa de la inversin de friccin
negativa a positiva, con posterioridad al desarrollo de carga de arrastre debida a friccin negativa.
Por lo anterior, en el estado ltimo la influencia de la friccin negativa es despreciada y la

resistencia del pilote es idntica a la que se estimara para el pilote bajo un caso de cargas
convencionales. La carga de arrastre solo necesitara ser considerada para evaluar la capacidad
estructural del pilote y los potenciales asentamientos excesivos del elemento. El primer
aspecto se estima verificando que la suma de la carga muerta PD y de la carga de arrastre Fsn
por encima del plano neutro no excedan la resistencia a la compresin del pilote Pn, como se
expresa en la Ecuacin 4-10:
Ecuacin 4-10
Varios de los anteriores planteamientos ya haban sido previamente expuestos por Fellenius
(1984), en un documento en el que recomendaba, para el diseo de pilotes considerando la
friccin negativa, que se tuvieran en cuenta los siguientes detalles particulares:
La carga viva y la carga de arrastre no se combinan; deben considerarse dos casos de

carga: 1) carga muerta ms carga de arrastre, pero sin carga viva; y 2) carga muerta ms
carga viva, pero sin carga de arrastre.
Un pilote rgido y de alta capacidad de carga experimentar una gran carga de arrastre
pero un asentamiento bajo, mientras que un pilote menos rgido y de menor capacidad
sufrir una menor carga de arrastre pero un nivel mayor de asentamientos.
La carga de arrastre es generada por el asentamiento, especficamente, por el
desplazamiento relativo, pero la carga de arrastre no genera desplazamiento.
Un pilote no se asentar ms que la superficie del suelo ms cercana al mismo, de hecho,
no ms que el asentamiento del suelo a nivel del plano neutro.
4.5 SITUACIONES EN LAS QUE DEBE TENERSE EN CUENTA LA FRICCIN NEGATIVA
Segn lo expuesto por Gunaratne (2006), la Federal Highway Administration - FHWA

recomienda que el potencial de arrastre por friccin negativa debe considerarse cuando se
presenta alguna de las condiciones incluidas en la Tabla 4-1.
Tabla 4-1. Condiciones en las que la friccin negativa es significante en el diseo (tomada de
Gunaratne, 2006)
1 Asentamiento total en la superficie del terreno > 10 mm

2 Asentamiento en la superficie del terreno despus del hincado del pilote > 1 mm
3 Altura del terrapln de relleno en la superficie del terreno >2 m
4 Espesor de la capa de suelo compresible > 10 m
5 Cada de la tabla de aguas > 4 m
6 Longitud de los pilotes > 25 m
4.6 MEDIDAS PARA MINIMIZAR O EVITAR LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES
Segn Briaud y Tucker (1996), cuando se reconoce que las cargas y desplazamientos de
arrastre pueden representar un problema para la estabilidad y funcionalidad de la estructura,
puede hacerse necesario pensar en la reduccin de tales solicitaciones, lo cual puede lograrse
a travs de los siguientes mtodos:
1. Precargar el suelo antes de la instalacin de los pilotes, con el fin para acelerar el
asentamiento del terreno, de modo que se reduzca la magnitud del asentamiento que
tendr lugar despus del hincado de los pilotes.
2. Usar grupos de pilotes, en los cuales se saca ventaja del hecho que la fuerza de arrastre
sobre n pilotes con pequeos espaciamientos es mucho menor que n veces la carga de
arrastre sobre un pilote aislado.
3. Usar electro smosis para incrementar el contenido de agua alrededor del pilote,
reduciendo as la friccin suelo-pilote.
4. Usar el mtodo del pilote de doble tubo, segn el cual el pilote externo soporta la carga de
arrastre y el pilote interno soporta las cargas estructurales.
5. Usar pilotes de seccin variable de modo que el asentamiento del suelo tiende reducir la
carga de arrastre.
6. Hincar pilotes con punta de mayor dimensin que el fuste, llenado posteriormente con
bentonita el anillo perimetral creado entre el pilote y el suelo circundante.
7. Previo a la excavacin del pilote, pre-excavar la perforacin para el pilote con un dimetro
mayor que el del elemento, y una vez instalado el pilote, rellenar con bentonita el anillo
perimetral creado entre el pilote y el suelo circundante
8. Cubrir los pilotes con un material reductor de la friccin, tal como betn
9. Incrementar la capacidad del pilote incrementando el dimetro, la longitud o el nmero de
pilote, reduciendo as el impacto de las carga de arrastre sobre cada pilote.
Tabla 4-2. Evaluacin de alternativas para la reduccin de las cargas de arrastre (tomada de Briaud y
Tucker, 1996).
MTODO COSTO EFECTIVIDAD

1. Precarga Medio (requiere tiempo para la Media alta
consolidacin del terreno)
2. Grupos de pilotes Medio alto Media
3. Electro smosis Alto Media
4. Tubo doble Alto Alta
5. Pilotes de seccin variable Bajo Muy baja
6. Punta ensanchada y Bajo Baja
vertimiento de bentonita
7. Perforacin previa y Medio Baja
vertimiento de bentonita
8. Cubrimiento con betn Bajo Alta
9. Incrementar la capacidad Medio - alto Media - alta
de los pilotes
La escogencia del mtodo est gobernada por las condiciones tcnicas especficas del sitio y
las consideraciones econmicas. La Tabla 4-2 presenta un anlisis comparativo tcnico y
econmico de las diferentes opciones para la reduccin de las cargas de arrastre. Si bien Briaud
y Tucker (1996) no establecen nada al respecto, llama la atencin que las propuestas 6, 7 y 8
parecen estar enfocadas para pilotes que trabajan exclusivamente por la punta dado que su
implementacin eliminara, tanto las cargas de arrastre generadas por la friccin negativa,
como las cargas de friccin positiva que aportan a la resistencia del elemento.
En contraposicin a la alternativa 9, se advierte en Fellenius (1984) que cuando el asentamiento

del pilote puede llegar a ser excesivo, se puede plantear la alternativa de incrementar la
longitud del pilote o reducir su dimetro, en vez de aumentarlo. El aumento de la seccin del
pilote puede aumentar su capacidad por la punta, pero aumenta tambin el rea expuesta a las
fuerzas de friccin negativa; por su parte, la reduccin en las dimensiones del pilote implicara
una menor rea expuesta a las fuerzas de arrastre.
Cuando se estima que la capacidad estructural del pilote es insuficiente, la situacin puede
solucionarse aumentando la seccin del pilote o incrementando la resistencia del material del
pilote. Si las anteriores alternativas no resultan prcticas ni econmicas, la friccin negativa
puede ser reducida mediante la aplicacin de una capa de bitumen o algn otro material
viscosos en la superficie del pilote antes de su instalacin.
4.6.1 Uso de betn o bitumen
El bitumen o betn es un material cementante de color negro u oscuro, slido, semislido o

viscoso, de origen natural o fabricado, que se encuentra en el asfalto, el alquitrn, la brea y la
asfaltita; presenta un comportamiento viscoso no lineal. Las pruebas realizadas a pilotes con
recubrimiento de betn, y al betn como tal revelan que se trata de un material cuya
resistencia al corte es altamente sensible a la temperatura y la tasa de deformacin cortante; la
resistencia al corte es independiente del espesor del recubrimiento, el esfuerzo normal, la
direccin del movimiento o la magnitud del desplazamiento. La resistencia se ve afectada por
la contaminacin del betn con partculas de suelo.
De acuerdo con Fellenius (2006) y Briaud (1997), el uso de bitumen es efectivo en la reduccin
del cortante en el fuste a causa de sus propiedades viscosas y su incapacidad para soportar
fuerzas de corte y para resistir movimiento; Briaud y Tucker (1996) reportan reducciones de las
fuerzas de arrastre de hasta un 98%. En contraposicin, Tomlinson (1995) declara que el
recubrimiento con bitumen resulta ser muy costoso, resultando ms econmico incrementar la
longitud del pilote y con ello su profundidad de penetracin para ganar friccin positiva
adicional en el fuste; de manera alternativa, propone que las cargas de servicio sobre los
pilotes sean reducidas suministrando pilotes adicionales.
Briaud (1997) establece que el problema es escoger el tipo correcto de bitumen para el trabajo.
El bitumen correcto no debe deformarse excesivamente bajo esfuerzos de gravedad durante el
perodo de almacenamiento, no debe deformarse excesivamente bajo esfuerzos dinmicos
debidos al hincado de los pilotes, debe ofrecer poca resistencia al corte y por lo tanto poco
arrastre durante poco el proceso de asentamiento del suelo, y no debe permitir que las
partculas de suelo penetren excesivamente dentro de la capa de bitumen. Durante el hincado,
el betn debe permanecer sobre el pilote; ante el impacto del martillo de hinca debe resistir la
fuerza inercial generada por su propia masa, as como las cargas de corte generadas por el
suelo.
La aplicacin de una cobertura de betn incrementa el costo por pilote entre un 15% y un 50%
en comparacin con un pilote sin dicho recubrimiento (Briaud y Tucker, 1996). En proyectos
con un alto nmero de pilotes, el incremento en costo no debe superar el 20%. A causa de este
incremento en costos, a pesar del recubrimiento en betn debe garantizarse una carga por
pilote al menos 15% a 50% superior a la carga de los pilotes sin recubrimiento, para que pueda
considerarse una alternativa viable. Una ventaja adicional del recubrimiento con betn es que
suministra proteccin contra el ataque de los cidos y previene la corrosin.
Briaud y Tucker (1996) recopilan varios reportes de mediciones de la reduccin de las cargas
de arrastre, como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 4-3. Reportes de efectividad en la reduccin de las cargas de arrastre con el uso de betn
(tomada de Briaud y Tucker, 1996).
REFERENCIA EFECTIVIDAD REPORTADA

Bjerrum, Johannssen, Eide (1969) Carga de arrastre reducida en un 95%
Hutchinson, Jensen (1968) Friccin reducida entre 30% y 80%
Brons (1969), Van Weele (1968) Carga de arrastre reducida en un 90%
Claessen, Horvat (1974), Claessen, Carga de arrastre reducida en un 90%
Gelok (1971)
Walker, Darval, Le (1973) Carga de arrastre reducida en un 98%
Bozozuk,Keenan, Pheeney (1979) El recubrimiento con betn no result til
Clemente (1984) Carga de arrastre reducida en un 90%
Machan, Squier (1983) Carga de arrastre reducida en un 85%
Board (1975) NO medida
4.6.2 Electro-smosis
La electrosmosis es el movimiento de un lquido inducida por un potencial elctrico a travs

de un material poroso, tubo capilar, membrana, microcanal o algn otro conducto de fluidos.
Poulos y Davis (1980) citan a Bjerrum (1969) que experiment con el uso de electro-smosis
obteniendo reducciones de hasta un 50% en las cargas de arrastre, comparadas con los pilotes
sin dicho tratamiento, con corrientes de cerca de 4 amperios; la corriente necesaria para
elimiar totalmente la friccin negativa era muy alta, como para considerarse econmicamente
favorable.
El mtodo en comento resulta efectivo en condiciones de suelo favorables (arcillas limosas,

limos acillosos), mientras que puede ser poco o nada exitoso en suelos altamente plsticos.
4.6.3 Uso de pilotes de control
De acuerdo con Jurez y Rico (2003), los pilotes de control son pilotes de punta que atraviesan
libremente la cimentacin sobre cuya cabeza se coloca un puente unido a la losa de
cimentacin de la estructura, puente que consiste de una vigueta de acero anclada a la losa
con trillos largos de acero. La unin entre la cabeza del pilote y la viguete del puente se
establece por medio de un dispositivo formado por superposiciones sucesivas de placas
delgadas de acero y sistemas de cubos pequeos de una madera con propiedades especiales
esfuerzo-deformacin.
El objetivo fundamental de este tipo de pilotes es lograr que la estructura baje

simultneamente con la superficie del suelo. Dado que la carga transmitida por la estructura es
tomada en parte por el suelo y en parte por los pilotes, si la estructura tiende a bajar ms
rpido de lo que lo hace el suelo, los pilotes se harn trabajar a mayor carga, aumentando el
nmero de cubos por capa, mediante lo cual se alivia parte de la carga transmitida
directamente al suelo y se frena el descenso relativo de la estructura. Por el contrario, si la
estructura atiende a emerger del terreno, los pilotes se harn trabajar a menor carga
reduciendo el nmero de cubos de manera por capa, de modo que la estructura transmita ms
carga al suelo acelerando as su proceso de asentamiento.
La aplicacin de esta tcnica requiere la existencia de un nmero adecuado de pilotes en la

cimentacin, dado que con pocos pilotes la estructura se hundir inevitablemente, ya que los
pilotes no podrn exceder su carga de falla. Si el nmero de pilotes es excesivo, puede ocurrir
que la estructura emerja an cuando no se aplique carga en la cabeza de los pilotes.
4.7 CONSIDERACIN DE LA FRICCIN NEGATIVA EN LA NORMATIVA
4.7.1 Normativa colombiana
4.7.1.1 Anterior Norma NSR-98

En el numeral H.4.1.5.5 de las anteriores Normas Colombianas de Diseo y Construccin Sismo
Resistente - NSR-98, se hace una breve mencin de la friccin negativa que se transcribe a
continuacin:
Friccin negativa: Para el diseo de cimentaciones profundas es necesario calcular las

fuerzas causadas por friccin negativa, cuando las condiciones del suelo, del nivel fretico y
de carga impliquen el desarrollo de este tipo de fuerzas sobre la cimentacin. Los tramos de
fuste afectados por friccin negativa no contribuyen a la capacidad por friccin lateral.
Adicionalmente, en el apartado H.6.3, relacionado con los suelos colapsables (definidos como
aquellos formados por arenas y limos en algunos casos cementados por arcillas y sales, que si
bien resisten cargas considerables en su estado seco, sufren prdidas de su conformacin
estructural, acompaadas de severas reducciones en el volumen exterior cuando se aumenta
su humedad o se saturan), se recomienda como medida preventiva el uso de cimentaciones
profundas o semiprofundas para transferir las cargas a suelos inertes; en tal caso se advierte
tener en cuenta sobre los pilotes la posible friccin negativa originada en el fenmeno de
colapso.
Adicionalmente, en el Ttulo H, numeral H.4.4, para el diseo de cimentaciones bajo estado

lmites de servicio, se estipula que los asentamientos de cimentaciones con pilotes de friccin
bajo cargas de gravedad se estimarn considerando la penetracin de los mismos y las
deformaciones del suelo que los soporta, as como la friccin negativa. Para pilotes por punta
los asentamientos se calcularn teniendo en cuenta la deformacin propia bajo la accin de las
cargas, incluyendo si es el caso la friccin negativa.
4.7.1.2 Reglamento actual NSR-10

La nueva versin de la normativa para la construccin no incluye mayores menciones de la
friccin negativa como una solicitacin a tener en cuenta en el diseo de las cimentaciones.
Con relacin al diseo de los pilotes bajo cargas normales de servicio, la consideracin es igual
a la que se encontraba en la anterior versin del reglamento (numeral H.4.4.2). De igual forma
se mantuvo la advertencia de posibilidad de ocurrencia de friccin negativa inducida por los
cambios volumtricos que implica el fenmeno de colapso.
4.7.1.3 Cdigo Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes (1995):

El CCDSP-95 (AIS, 1995), incluye la siguiente recomendacin relacionada con friccin negativa:
A.6.5.6.7.1 Friccin negativa: La carga potencial externa sobre un pilote debida a friccin
negativa, ocasionada por el asentamiento de un suelo compresible, se debe considerar
como parte del diseo. La evaluacin de la friccin negativa debe efectuarse mediante un
anlisis de transferencia de carga que determine el punto neutro (punto de desplazamiento
nulo) y la distribucin de carga a lo largo del fuste del pilote (Fellenius 1984 y Reese-Oneil
1988). Debido a que el movimiento vertical del terreno puede depender del factor tiempo, el
anlisis debe considerar el efecto de este sobre la transferencia de carga entre el terreno y el
fuste y llevarse a cabo para el perodo en el que ocurre dicha transferencia. Si se considera
necesario, la friccin negativa que ocasiona un excesivo asentamiento puede reducirse
mediante la aplicacin de asfalto u otro revestimiento viscoso a la superficie del pilote
previamente a su instalacin.
4.7.2 Normativa Mexicana
Las Normas Tcnicas Complementarias para el Diseo y Construccin de Cimentaciones es un

documento que tiene vigencia dentro del Distrito Federal de la Ciudad de Mxico, y en el que
recopilan las especificaciones a tener en cuenta para el diseo y construccin de los sistemas
de fundacin de las estructuras emplazadas en dicha ciudad. En dicho documento la Ciudad de
Mxico es dividida en tres zonas de la siguiente manera:
Zona I: Lomas, formadas por rocas o suelos generalmente firmes que fueron depositados
fuera del ambiente lacustre, pero en los que pueden existir, superficialmente o
intercalados, depsitos arenosos en estado suelto o cohesivos relativamente blandos.
Zona II: Transicin, en la que los depsitos profundos se encuentran a 20 m de
profundidad, o menos, y que est constituida predominantemente por estratos arenosos y
limo arenosos intercalados con capas de arcilla lacustre; el espesor de stas es variable
entre decenas de centmetros y pocos metros
Zona III: Lacustre, integrada por potentes depsitos de arcilla altamente compresibles,
separados por capas arenosas con contenido diverso de limo o arcilla. Estas capas arenosas
son generalmente medianamente compactas a muy compactas y de espesor variable de
centmetros a varios metros. Los depsitos lacustres suelen estar cubiertos
superficialmente por suelos aluviales, materiales desecados y rellenos artificiales; el
espesor de este conjunto puede ser superior a 50 m.
Para las construcciones ubicadas sobre las zonas II y III, la norma exige tomar en cuenta la
informacin disponible respecto a la evolucin del proceso de hundimiento regional que afecta
la parte lacustre del Distrito Federal y as como prever sus efectos a corto y largo plazo sobre
el comportamiento de la cimentacin en proyecto. En edificaciones de los grupos A y B1
(edificaciones prioritarias, equivalentes a las edificaciones de los grupos III y IV definidas en el

reglamento NSR-10 colombiano), la investigacin respecto al fenmeno de hundimiento
regional deber hacerse por observacin directa de piezmetros y bancos de nivel colocados
con suficiente anticipacin al inicio de la obra, a diferentes profundidades y hasta los estratos
profundos, alejados de cargas, estructuras y excavaciones que alteren el proceso de
consolidacin natural del subsuelo. En el caso de los bancos de nivel profundos, se deber
garantizar que los efectos de la friccin negativa actuando sobre ellos no afectarn las
observaciones.
De acuerdo con la norma, dentro de las combinaciones a considerar en el diseo de

cimentaciones se incluyen las siguientes cargas:
Primera combinacin: Acciones permanentes ms acciones variables, incluyendo la carga viva.

Con este tipo de combinacin se revisarn tanto los estados lmite de servicio como los de
falla. Las acciones variables se considerarn con su intensidad media para fines de clculos de
asentamientos u otros movimientos a largo plazo. Para la revisin de estados lmite de falla, se
considerar la accin variable ms desfavorable con su intensidad mxima y las acciones
restantes con intensidad instantnea. Entre las acciones permanentes se incluirn el peso
propio de los elementos estructurales de la cimentacin, los efectos del hundimiento regional
sobre la cimentacin, incluyendo la friccin negativa, el peso de los rellenos y lastres que
graviten sobre los elementos de la subestructura, incluyendo el agua en su caso, los empujes
laterales sobre dichos elementos y toda otra accin que se genere sobre la propia cimentacin
o en su vecindad.
Segunda combinacin: Acciones permanentes ms acciones variables con intensidad

instantnea y acciones accidentales (viento o sismo). Con este tipo de combinacin se revisarn
los estados lmite de falla y los estados lmite de servicio asociados a deformaciones
transitorias y permanentes del suelo bajo carga accidental.
Los efectos de friccin negativa se consideran con un factor de carga de 1.0.
En el caso de cimentaciones profundas construidas en las zonas II y III o en rellenos

compresibles de la zona I, la norma exige incluir entre las acciones permanentes la friccin
negativa que puede desarrollarse en el fuste de los pilotes o pilas por consolidacin del terreno
circundante. Al estimar esta accin, se tomar en cuenta que:
1) El esfuerzo cortante que se desarrolla en el contacto entre el suelo y el fuste del pilote (o
pila), o en la envolvente de un grupo de pilotes, por friccin negativa no puede en principio
ser mayor que la resistencia al corte del suelo determinada en prueba triaxial consolidada
no drenada, realizada bajo una presin de confinamiento representativa de las condiciones

del suelo in situ.
2) El esfuerzo cortante mximo anterior solamente puede desarrollarse si el suelo alcanza la
deformacin angular lmite.
3) La friccin negativa desarrollada en un pilote o subgrupo de ellos en el interior de un
grupo de pilotes no puede ser mayor que el peso del suelo correspondiente al rea
tributaria del o de los elementos considerados.
4) Los esfuerzos de descarga inducidos en el suelo por la friccin negativa considerada en
determinado anlisis no pueden ser mayores que los que resulten suficientes para detener
el proceso de consolidacin que la origina.
De acuerdo con la norma, cuando se considere que la friccin negativa pueda ser de
importancia, deber realizarse una modelacin explcita, analtica o numrica, del fenmeno
que permita tomar en cuenta los factores anteriores y cuantificar sus efectos. En esta
modelacin se adoptarn hiptesis conservadoras en cuanto a la evolucin previsible de la
consolidacin del subsuelo.
Para el caso de pilotes diseados por friccin, se exige que el espacio dejado entre la punta de
los pilotes de friccin y toda capa dura subyacente sea suficiente para que en ninguna
condicin pueda llegar a apoyarse en esta capa a consecuencia de la consolidacin del estrato
en el que se colocaron. Para el chequeo de los estados lmites de servicio, los asentamientos o
emersiones de cimentaciones con pilotes de friccin bajo cargas estticas se estimarn
considerando la penetracin de los mismos y las deformaciones del suelo que los soporta, as
como la friccin negativa y la interaccin con el hundimiento regional.
Para el caso de los pilotes diseados por la punta, en las zonas II y III, y en cualquier situacin
en la que pueda eventualmente desarrollarse friccin negativa, no deber considerarse ninguna
contribucin de la friccin lateral a la capacidad de carga de los pilotes de punta o pilas. Para el
chequeo de los estados lmites de servicio, los asentamientos de este tipo de cimentacin se
calcularn tomando en cuenta la deformacin propia de los pilotes o pilas bajo las diferentes
acciones a las que se encuentran sometidas, incluyendo, en su caso, la friccin negativa, y la
de los estratos localizados bajo el nivel de apoyo de las puntas. Al calcular la emersin debida
al hundimiento regional se tomar en cuenta la consolidacin previsible del estrato localizado
entre la punta y la cabeza de los pilotes durante la vida de la estructura.
4.7.3 Normativa Europea
En el marco del diseo estructural, el programa Eurocode, desarrollado para los pases de la
Unin Europea, consiste de una serie de normativas para el diseo en ingeniera civil, en el que
se destaca el Eurocode 7: Diseo Geotcnico. El diseo basado en el Eurocode 7 est

encaminado a prevenir la ocurrencia de estados ltimos lmite (ULS), los cuales conducen a
estados en los que una edificacin puede colapsar o puede quedar inservible; adicionalmente,
tiene que cumplirse un estado de funcionalidad lmite (SLS). El Eurocode 7 define los siguientes
estados lmite:
EQU: Equilibrio, por ejemplo, para prevenir vuelco.

GEO: Falla geotcnica (del suelo)
STR: Falla de los elementos estructurales
HYD: Estados lmite hidrulicos, por ejemplo, erosin interna
UPL: Levantamiento o ascensin del terreno
Durante la redaccin del Eurocode 7, no se lleg a un consenso para escoger un mtodo de

diseo igual para todos los pases; se decidi entonces plantear tres alternativas de diseo
distintas para que cada pas decidiera cul usar, denominadas D1, D2 y D3. El cdigo tambin
define factores de seguridad, equivalentes a los factores de mayoracin y de reduccin de
nuestra normativa: los aplicados a las cargas se denotan con la letra A (actions), los aplicados a
los materiales se denotan con la letra M y los aplicados a las resistencias con la letra R.
Para los estados lmite GEO y STR, los tres posibles enfoques de diseo usan diferentes juegos
de factores de seguridad. Se destaca el enfoque de diseo 1 (D1) que usa dos combinaciones
para el diseo de pilotes:
Combinacin 1: A1 + M1 (=1) + R1 (=1) (factor de mayoracin aplicado a cargas)

Combinacin 2: A2 (=1) + (M1 (=1) o M2) + R4
(M1 para la resistencia del pilote, M2 para acciones desfavorables como friccin negativa)
Si bien el cdigo solicita tener en cuenta la solicitacin asociada a friccin negativa, no

recomienda un procedimiento especfico para calcular las fuerzas asociadas a dicha condicin
de carga.
5 ANALISIS DE LA FRICCIN NEGATIVA USANDO EL METODO DE LOS
ESFUERZOS EFECTIVOS
Con el fin de lograr un mejor conocimiento de la friccin negativa y el efecto de las cargas de
arrastre sobre el comportamiento del pilote, se realizaron una serie de anlisis de la magnitud
de las cargas de friccin. En dichos anlisis, para la estimacin de las fuerzas de arrastre, se
hizo uso del mtodo , o de los esfuerzos efectivos (ver numeral 3.2.3 del presente informe);
la escogencia de dicho mtodo tiene dos explicaciones: en primer lugar permite hallar
variaciones de la fuerza de friccin en funcin de la profundidad, en contraposicin del mtodo
en donde se requerira conocer los valores o la funcin de variacin de la cohesin en
profundidad. En segunda instancia, los mtodos y son ms recomendados en condiciones
no drenadas, mientras que en los anlisis se ha asumido que los asentamientos en el suelo que
inducen las fuerzas de arrastre se han presentado en el tiempo por lo que se adopt un
enfoque de condiciones drenadas.
Con respecto al mtodo , es de destacar que el valor de fuerza de friccin calculada

corresponde al mximo, equivalente a la movilizacin total de la friccin (resistencia cortante
pico), sin considerar los valores de carga movilizada ante desplazamientos menores que aquel
que moviliza la totalidad de dicha carga. Al analizar dicha situacin tambin debe tenerse en
cuenta que en la actualidad no hay un consenso con relacin a la magnitud del desplazamiento
necesario para movilizar la totalidad de la friccin en el fuste, si bien los reportes de los
diferentes investigadores sitan dicho desplazamiento en un rango entre 1 mm y 10 mm,
pareciendo ms ajustados a la realidad los reportes valores de desplazamiento relativo
reportados por Alonso et al (1984) que contemplan valores de entre 1 mm y 3 mm.
CARGAS SOBRE EL PILOTE:
Para los anlisis que se presentan a continuacin, se consideran las siguientes cargas
actuantes y resistentes sobre el pilote:
Carga externa sobre el pilote (Pe): Cargas transmitidas por la estructura al elemento,
consistente principalmente en cargas muertas y cargas vivas permanentes.
Peso propio del pilote (W): Si se considera la compensacin o efecto de flotacin que el suelo
ejerce sobre el pilote, se puede calcular mediante la expresin:
[F] Ecuacin 5-1
Cuando se decide ignorar el efecto de compensacin, el peso propio se calcula mediante la

expresin:
[F] Ecuacin 5-2
Las cargas axiales actuantes sobre el pilote cuando no se presenta friccin negativa seran
iguales a:
[F] Ecuacin 5-3
Ahora bien, la friccin en el fuste puede ser una fuerza actuante si se presenta como friccin
negativa, o una fuerza resistente, si se presenta como friccin con componente positiva. De
acuerdo con el mtodo o de los esfuerzos efectivos, la friccin unitaria en el fuste fs (fuerza
de friccin por elemento unitario de rea de fuste) se estima mediante la expresin:
[F/L2] Ecuacin 5-4
Donde el esfuerzo efectivo v se calcula mediante la expresin:
[F/L2] Ecuacin 5-5
Dado que el esfuerzo efectivo v es funcin de la profundidad z, la friccin fs es tambin

funcin de z. El anlisis se lleva a cabo dividiendo el pilote en segmentos y calculando los
esfuerzos en el centro de cada uno de ellos. Al multiplicar por el rea perimetral del segmento
de pilote bajo anlisis, se obtiene la carga de friccin Fs en el segmento considerado:
[F] Ecuacin 5-6
Al sumar las fuerzas para todos los segmentos del pilote hasta la profundidad considerada, se
obtiene la fuerza de friccin sobre el pilote Qsz. Cuando dicha fuerza proviene de friccin
negativa se denomina carga de arrastre Fsn; si dicha fuerza proviene de friccin positiva, se
denotar Fsp. La fuerza de friccin sobre el pilote se calcula con la expresin:
[F] Ecuacin 5-7
Dicha fuerza de friccin se suma o se resta directamente a las cargas axiales actuantes sobre el
pilote. De este modo, considerando la fuerza de friccin, las cargas axiales actuantes sobre el
pilote se estiman mediante la expresin:
Ecuacin 5-8
[F]
Para los anlisis que se presentan a continuacin se han asumido las siguientes suposiciones:
Suelo uniforme y homogneo en toda la profundidad de suelo atravesada por el pilote.

Nivel fretico localizado en la superficie del terreno.
La friccin negativa se presenta en toda la longitud del pilote. Esta suposicin, desde
luego poco realista, solo se mantendr durante los primeros anlisis relacionados con
la capacidad estructural del pilote.
P Friccin unitaria en c/ segmento

Esfuerzo efectivo (ton/m2)
de fuste (ton/m2)
0 10 20 30 40 0 2 4 6 8
0.00 0.00
5.00 5.00
10.00 10.00
15.00 15.00
Profundidad z (m)
Profundidad z (m)
20.00 20.00
25.00 25.00
30.00 30.00
35.00 35.00
40.00 40.00
Figura 5-1. Distribucin en profundidad del esfuerzo efectivo v, la carga de friccin unitaria fs por
segmento de fuste para un pilote con d=0.50 m en un suelo con =1.80 ton/m3, = 28 y
=0.75.
Adicionalmente, se han asumido los siguientes valores para los parmetros del suelo:
Tabla 5-1. Parmetros del pilote y el suelo usados en el ejemplo.
Dimetro d= 50 cm Longitud segmentos L = 1.00 m

Angulo friccin suelo = 28 Friccin suelo-pilote = 0.75* = 21
Peso unitario = 1.80 ton/m3 Coef. Presin tierras k0 = 1-sen
La relacin entre y se ha basado en las relaciones que al respecto fueron presentadas en el

numeral 3.2.3 de este informe.
P Fuerza de friccin en cada Carga de Arrastre

segmento de fuste (ton) Friccin acumulada (ton)
0 4 8 12 0 50 100 150 200 250
0.00 0.00
D Pe
5.00 L 5.00
79,22
10.00 10.00
687,71
15.00 Profundidad z (m) 15.00
Profundidad z (m)
20.00 20.00
z
D
25.00 25.00
30.00 30.00
35.00 35.00
40.00 40.00
Figura 5-2. Distribucin en profundidad de la fuerza de friccin en cada segmento de pilote y de la

carga de friccin acumulada (carga de arrastre), para un pilote con d=0.50 m en un suelo con
=1.80 ton/m3, = 28 y =0.75.
A causa de las suposiciones asumidas, las distribuciones en profundidad de esfuerzos

efectivos, fuerza unitaria de friccin en el fuste y fuerza de friccin en los segmentos de pilote
presentan forma triangular aumentando proporcionalmente con la profundidad (Figura 5-1 y
Figura 5-2 izquierda). Por su parte, la carga de arrastre obtenida como la suma de los valores
de fuerza de friccin no presenta una variacin lineal (Figura 5-2, derecha).
La no linealidad en la variacin de la carga de arrastre est asociada a la doble dependencia de

la Ecuacin 5-6 de la profundidad z, en primer lugar para el clculo de los esfuerzos efectivos,
y en segundo lugar en la integracin para el clculo de las fuerzas de friccin a lo largo de la
profundidad z atravesada por el pilote. Por lo anterior, la carga de arrastre aumenta en
profundidad presentando una variacin parablica. De acuerdo con la Figura 5-2 (derecha), el
pilote del ejemplo presentara cerca de 200 toneladas de fuerza de arrastre total si estuviera
sometido a friccin negativa en toda su longitud (40 m), mientras que si slo se moviliza
friccin negativa en los primeros 20 m, la fuerza de arrastre total sobre el pilote sera
aproximadamente de 50 ton.
Se destaca que los valores de friccin unitaria mostrados en la Figura 5-1, izquierda, son
comparables con los valores obtenidos en las pruebas de carga de pilotes que son referidas en
el Anexo 2 de este informe.
5.1 ANALISIS ESTRUCTURAL DE PILOTES DE CONCRETO SOMETIDOS A CARGAS DE

ARRASTRE
Carga Axial vs Profundidad

Pe = 0.25 f'c*Ag
(sin friccin negativa)
Carga axial (ton)
0 50 100 150 200 250 300 350
0
wi
0.25fcAg
5
wi
Carga axial a una
profundidad z: 10
wi
Z
Profundidad Z (m)
15
wi
20
L
wi
25
wi
30
wi
35
wi
40
Figura 5-3. Variacin de carga axial en el pilote, considerando nicamente la carga externa aplicada
y el peso propio del elemento; pilote con d = 0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28.
Con el fin de determinar cun altas pueden ser las cargas de arrastre en comparacin con la
resistencia del pilote, se realiz el clculo de las cargas de arrastre, asumiendo la movilizacin
total de la friccin, esto es, usando la Ecuacin 5-6 para el clculo de la fuerza de friccin en
cada segmento del pilote; los clculos fueron realizados para diferentes dimetros de pilote,
variando la longitud que se encuentra sometida a friccin negativa. Para el ejemplo explicativo
se usarn los mismos parmetros del suelo y del pilote que se refirieron en la Tabla 5-1.
Como se vio en el apartado 3.6, de acuerdo con el Reglamento NSR-10 (AIS, 2010), los pilotes
de concreto reforzado deben ser revisados para que la combinacin de cargas gravitacionales
de servicio (1.0D + 1.0L) no supere el 25% de la resistencia a compresin del rea transversal
total:
Ecuacin 5-9
Donde: Pu = carga mxima aplicada al pilote; fc = resistencia a compresin del concreto; Ag =

rea bruta de la seccin de concreto (sin descontar el rea del acero de refuerzo longitudinal).
Carga axial vs Profundidad

(con friccin negativa)
Pe = 0.25 f'c*Ag Friccin
negativa Carga axial (ton)
0 50 100 150 200 250 300 350
0
wi 0.25fcAg
Carga axial a una profundidad
z: 5
wi
Carga axial con
10 friccin negativa
wi
Z
Z
Profundidad Z (m)
15
wi
L 20
L
wi
25
wi
30
wi
Carga axial sin
35 friccin negativa
wi
40
Figura 5-4. Variacin de la carga axial en el pilote, considerando tanto la carga externa aplicada y el
peso propio del elemento, como la carga de arrastre producida por friccin negativa; pilote con d =
0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28.
Usando los datos del suelo y el pilote que se han tomado para el ejemplo (Tabla 5-1), se ha
realizado el clculo del total de cargas axiales que debe soportar dicho pilote, cuando se le
aplican unas cargas externas o de servicio equivalentes a Pe = 0.25 fc*Ag; en la primera parte
del ejemplo, el pilote no est expuesto a procesos de friccin negativa. Bajo dicha condicin, la
carga axial en el pilote es igual a la carga de servicio ms el peso propio del elemento y
presenta una variacin con respecto a la profundidad, como la mostrada en la grfica de la

Figura 5-3.
Ahora bien, si se asume que el pilote est sometido a friccin negativa en el fuste, el valor de
la fuerza axial a la que se vera sometido el elemento es distinto, puesto que la fuerza de
arrastre actuara sumndose a la carga externa y al peso propio. Bajo dicha condicin, la carga
axial en el pilote variara en profundidad como se muestra en la Figura 5-4.
De acuerdo con la Figura 5-3 y con la Figura 5-4, un pilote de 50 cm de dimetro diseado
para soportar una carga de servicio equivalente al 25% de su resistencia total, tendra que
soportar una carga axial de 163 toneladas si estuviera sometido a friccin negativa en los
primeros 20 m. La carga axial hubiera sido de 112 toneladas si no se hubiese presentando
friccin negativa; para dicha longitud en particular, esto significa un incremento del 55% en las
cargas axiales en el pilote.
5.1.1 Cargas de arrastre vs resistencia a la compresin del pilote

D D
circular Ag de acero) Ast (espirales de acero) Av
PILOTE SECCIN CIRCULAR
L L
L
cuadrada Ag de acero) Ast (flejes de acero) Av
PILOTE SECCIN CUADRADA
Figura 5-5. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado.
Se realiza a continuacin un anlisis en el que se revisa la posibilidad de falla a compresin de

pilotes sometidos a friccin negativa. En dicho anlisis se descarta la posibilidad de falla del
elemento por pandeo, a causa del continuo confinamiento suministrado al elemento por el
suelo circundante. El diseo estructural de los elementos de concreto reforzado a compresin

est gobernado por la siguiente frmula (Nilson, 1997):
Ecuacin 5-10
Donde: Pu = carga ltima a compresin; fc = resistencia a la compresin del concreto; fy =

esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo, igual a 4200 kg/cm2; Ag = rea bruta de la seccin
de concreto; Ast = rea de refuerzo longitudinal del elemento.
La carga nominal Pn se calcula multiplicando Pu por un factor de reduccin por excentricidad

accidental, equivalente a 0.85 para el caso de elementos con refuerzo transversal en espiral y a
0.80 para los elementos con flejes convencionales. Adicionalmente, Pu se debe multiplicar por
el factor de reduccin de resistencia , igual a 0.75 para los elementos reforzados con espiral
y a 0.70 para los elementos reforzados transversalmente con flejes convencionales. De esta
manera, para un pilote de seccin circular:
Ecuacin 5-11
Se llama la atencin con el fin de no confundir el coeficiente de reduccin de resistencia , con

el ngulo de friccin del suelo, .
Se ha asumido una resistencia del concreto fc =210 kg/cm2, dado que este es el valor de
resistencia comnmente usado en elementos de cimentaciones y a que en el caso de pilotes
preexcavados y vaciados in situ es muy difcil garantizar mayores valores de resistencia por la
contaminacin del concreto con lodos bentonticos y partculas de suelo, as como por las
dificultades en la compactacin del material durante el vaciado. En el caso de pilotes hincados,
al ser prefabricados se tiene un mayor control de calidad del material, pudindose garantizar
resistencias mayores a 210 kg/cm2. Sin embargo, el uso de la resistencia mnima admisible fc
= 210 kg/cm2 resulta conveniente en los clculos y anlisis que competen a esta investigacin
puesto que arroja la condicin ms crtica en cuanto a capacidad del material.
Como se describi en 3.6, la cuanta longitudinal mnima permitida por el Reglamento de

Construccin Sismoresistente - NSR-10, para pilotes de concreto en la ciudad de Bogot es =
0.0050. La cuanta longitudinal se define como la relacin del rea de acero de las barras
longitudinales Ast y el rea bruta de la seccin Ag, calculada segn la expresin:
Ecuacin 5-12
Se realiz un anlisis para determinar la posibilidad de falla de pilotes por la carga axial de
compresin actuante considerada como la suma de la carga externa aplicada, el peso propio y
la carga de arrastre por friccin negativa. En dicho anlisis se consider el menor valor
permitido de cuanta longitudinal de acero: = 0.0050.
Cada uno de estos valores de cuanta entrega un valor de carga ltima Pu y de carga nominal
Pn diferente, aumentado en funcin del aumento del rea de acero Ast. De igual manera, se
consider el mayor valor permitido de carga externa de servicio aplicada al pilote en su
cabezal: P e4= 0.25*fc*Ag
VARIACIN CARGA AXIAL EN EL PILOTE vs.

RESIST. NOMINAL COMPRESIN
D = 0.50 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2
0 100 200 300 400 500
0
0.25f'cAg+CA
= 0.50%
5
Longitud sometida a friccin negativa (m)
10
15
20 = 0.50%
25
30
35
40
45
50
Carga (ton)
arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la longitud sometida a friccin
negativa (d = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28).
De este modo, considerando para el pilote una resistencia a la compresin del concreto fc =
210 kg/cm2, y con los dems parmetros ya considerados (resumidos en la Tabla 5-1), se
obtiene la grfica de la Figura 5-6. En dicha grfica, la curva representa la variacin de las
cargas axiales a lo largo del pilote. Se presentan igualmente dos lneas verticales que
representan la resistencia estructural del pilote; la lnea de la izquierda corresponde a la
resistencia nominal (afectada por factores de reduccin de resistencia, dada por la Ecuacin
5-11), mientras que la lnea de la derecha corresponde a la capacidad ltima del pilote (sin
reduccin, dada por la Ecuacin 5-10). La interseccin de la lnea de resistencia ltima con la
curva de carga axial actuante representa una condicin de falla del pilote por carga axial.
As por ejemplo, para presentarse la falla de un pilote de dimetro d = 0.50 m, con un

concreto de fc = 210 kg/cm2, reforzado longitudinalmente con una cuanta de refuerzo =
0.50%, y al que la estructura le transmitiera cargas verticales de servicio equivalentes al 25% de
fc*Ag, se tendra que movilizar la totalidad de la friccin negativa a lo largo de 45 m de fuste.
Las relaciones mostradas en la Figura 5-6 pueden formularse en funcin de la relacin de

esbeltez del pilote L/D (longitud vs dimetro) en vez de en funcin de la longitud sometida a
friccin, hacindose la salvedad que se asume la movilizacin de la friccin negativa a lo largo
de todo el pilote. De acuerdo con lo anterior, para el mismo dimetro de pilote, se obtendran
las curvas de la Figura 5-7.
VARIACIN CARGA AXIAL EN EL PILOTE vs.

RESIST. NOMINAL COMPRESIN
D = 0.50 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2
0 100 200 300 400 500
0
= 0.50%
10
Realcin de Esbeltez (L/D)
20
30
= 0.50%
40
50
60
70
80
90
100
Carga (ton)
Figura 5-7. Variacin de cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de
arrastre) en funcin de la relacin L/D (D = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; = 1.80 ton/m3 y = 28).
La longitud de 45 m para la cual se alcanzara la falla a compresin del pilote de 50 cm de

dimetro se obtendra para un pilote con una relacin de esbeltez L/D igual a 90. Si se tiene en
cuenta que las mximas relaciones de esbeltez comnmente usadas varan entre 50 y 70, se
considera poco probable la existencia de un pilote con una relacin tan alta; an si existiera,
sera muy difcil garantizar que a lo largo del fuste del mismo se pueda movilizar la totalidad
de la fuerza de friccin. Adicionalmente, hay que tener en cuenta que se ha asumido la
movilizacin de la fuerza de friccin en toda la longitud del pilote lo cual, desde luego, es una
condicin que puede estar bastante alejada de la realidad, y que solo se cumplira parcialmente
en el caso de pilotes cuya punta descanse sobre un estrato rgido.
Se realizaron clculos similares para otros dimetros de pilotes comnmente usados. Por
ejemplo, para pilotes de 30 cm y 75 cm de dimetro se obtienen las curvas mostradas en la
Figura 5-8. Se encuentra que para pilotes de pequeos dimetros se requeriran relaciones L/D
muy altas (mayores a 100), mientras que para pilotes de dimetros mayores se requeriran
relaciones menores. An as, para los pilotes de mayores dimetros considerados en el anlisis
(d = 1.0 m), el valor de L/D capaz de inducir la falla del pilotes es mayor a 60; se considera
muy poco probable que pueda presentarse friccin negativa a lo largo de una profundidad tan
alta como 60 m, para lograr inducir la falla a compresin de un pilote con dimetro de 1.00 m.
VARIACIN CARGA AXIAL EN EL PILOTE vs. VARIACIN CARGA AXIAL EN EL PILOTE vs.
RESIST. NOMINAL COMPRESIN RESIST. NOMINAL COMPRESIN
D = 0.30 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2 D = 0.75 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2
0 50 100 150 200 0 200 400 600 800 1000 1200
0 0
10
10
20
20
30
30
40
50 40
60
50
70
60
80
70
90
100 80
Carga (ton) Carga (ton)
arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la relacin L/D. Izquierda: d =
0.30m; derecha: d= 0.75 m. fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28.
Usando la informacin anterior, es posible realizar grficas en la que se relacionen los

dimetros de los pilotes con la longitud, o con la relacin L/D a partir de la cual se podra
presentar falla por compresin teniendo en cuenta la combinacin de las cargas de servicio, el
peso propio y la carga de arrastre, asumiendo que la totalidad del pilote est sometido a
friccin negativa. Tales grficas se muestran en la Figura 5-9.
Las curvas de la Figura 5-9 son muy importantes, pues indican cundo debe ser tenida en
cuenta la friccin negativa como un problema de tipo estructural en los pilotes a causa de la
posibilidad de falla por compresin, cuando dichos pilotes atraviesan estratos compresibles
que puedan verse afectados por friccin negativa. En general indican que se requieren grandes
longitudes (o una relacin L/D muy alta) para que se movilice una fuerza de arrastre con la
capacidad de inducir la falla del pilote.
Dimetro pilote vs. longitud a partir de la cual se Dimetro pilote vs. relacin L/D a partir de la cual
puede presentar falla por compresin (con F.N.) se puede presentar falla por compresin (con F.N.)
Dimetro (m) 140
Carga ltima
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 120
Carga nominal
0
Carga ltima 100
Relacin L/D
10
Carga nominal 80
20
Longitud (m)
60
30
40
40
20
50
0
60 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20
70 Dimetro (m)
Figura 5-9. Izquierda: Dimetro del pilote vs. longitud a la cual se puede presentar falla del pilote
por compresin. Derecha: dimetro del pilote vs. relacin L/D a partir de la cual se puede presentar
falla por compresin. Las grficas fueron desarrolladas asumiendo friccin negativa en todo el fuste.
Se recuerda que las grficas de la Figura 5-9 fueron desarrollados para un peso unitario del
suelo = 1.80 ton/m3 y para un ngulo de friccin = 28. En el depsito lacustre de la
Formacin Sabana es probable la existencia de suelos con valores menores de ambos
parmetros, con de hasta 1.3 ton/m3 y cercanos a 26. Dado que ambos parmetros
alimentan la Ecuacin 5-6, el uso de valores de y menores a los usados para el clculo de
las grficas de la Figura 5-9 causar una reduccin en los valores de las fuerzas de arrastre
calculadas, generando valores menos crticos para las longitudes de pilote consideradas.
La presencia de pilotes con relacin L/D muy alta (mayor de 60) que adicionalmente presenten
un muy alto porcentaje de su longitud efectiva sometida a procesos de friccin negativa solo es
probable en las zonas de piedemonte en las que la punta de los pilotes queden apoyadas sobre
el estrato rocoso; an se considera bastante improbable que la totalidad de la longitud del
pilote sea sometida a procesos de friccin negativa. Por lo anterior, en trminos generales, se
considera poco probable la falla por compresin de pilotes inducida por cargas de arrastre
asociadas a friccin negativa.
5.2 LOCALIZACIN DEL PLANO NEUTRO SEGN EL MTODO DE DISEO UNIFICADO
Teniendo en cuenta que la metodologa basada en el plano neutro es ampliamente

recomendada para el anlisis de la friccin negativa en pilotes, se realizaron clculos basados
en este mtodo. En hoja electrnica se realizaron los clculos pertinentes para la obtencin del
plano neutro segn el procedimiento conocido como mtodo unificado, propuesto por
Fellenius (1984) y que fue descrito en el numeral 4.3. Como se estableci en dicha descripcin,
el mtodo presenta una componente grfica muy importante.
Pe
Pe Fsn
P 422,94
Cargas actuantes
f s (-)
Fsn
fsn
Plano neutro
Fsp fsp
fs (+)
Cargas resistentes
Qb Fsp
588,55
b
174,8
Figura 5-10. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984).
Para la realizacin de los clculos se asumieron los siguientes valores:
Longitud del pilote L =30 m Dimetro del pilote d = 0.50 m

Peso unitario suelo = 1.80 ton/m3 Angulo friccin suelo = 25
Angulo friccin suelo-pilote = 0.75 = 20 Relacin Poisson suelo = 0.35
Mdulo elasticidad suelo Es = 300 ton/m2 Cohesin suelo c = 4.5 ton/m2
En primera instancia se calcul la resistencia del pilote por la punta Qb, de acuerdo con la
formulacin establecida en el numeral 3.5.1 del presente informe, esto es, con la expresin:
Ecuacin 5-13
De igual manera, se calcularon los valores de la fuerza para cada uno de los segmentos en los
que se dividi el pilote, siguiendo la metodologa aplicada en los anlisis de fuerzas de arrastre
y capacidad estructural del pilote vistos en el numeral 5.1, basada en el mtodo o de los
esfuerzos efectivos. Para las fuerzas actuantes en el pilote:
[F] Ecuacin 5-14
Para las fuerzas resistentes sobre el pilote:
[F] Ecuacin 5-15
Distribucin fuerza axial

Localizacin del plano neutro
Pe Cargas (ton)
0 50 100 150 200
0
Mxima carga
axial
5
Profundidad z (m)
10
15
Plano Neutro
20
25
30
Actuantes Resistentes
Envolvente Pe + Peso propio
Figura 5-11. Distribucin de fuerzas actuantes y resistentes en el pilote y localizacin del plano
neutro.
Asumindose de manera arbitraria una carga externa vertical (de servicio) Pe1 = 30 ton aplicada
sobre la cabeza del pilote, se obtuvieron las distribuciones para las cargas actuantes y
resistentes en el pilote que se aprecian en la Figura 5-11. De acuerdo con la envolvente de
friccin, el plano neutro del pilote se localiza a una profundidad aproximada de 18.5 m,
mientras que la fuerza mxima de compresin en el pilote ronda las 82 ton, de las cuales 52
ton, equivalentes al 63%, corresponden exclusivamente a la carga de arrastre generada por la
friccin negativa.
Aplicando el mismo procedimiento se realiz el clculo de la envolvente de friccin para cargas

externas Pe2 = 60 ton y Pe3 = 90 ton aplicadas en la cabeza del pilote. En la medida que se
aumentan las cargas externas, el punto de interseccin entre las cargas actuantes y las cargas
resistentes se mueve hacia la derecha y hacia arriba del grfico, lo cual implica que el plano
neutro se localiza progresivamente a una menor profundidad (16 m para la carga de 60 ton y
12 m para la carga de 90 ton), ver Figura 5-12.
Migracin P.N. por variacin de

carga externa aplicada al pilote
Pe
Cargas (ton)
0 50 100 150 200
0
P.N. Pe3
Profundidad z (m)
10
P.N. Pe2
15
P.N. Pe1
20
25
30
Act Pe=30 ton Act Pe=60 ton
Act Pe=90 ton Resistentes
Env Pe=30 ton Env Pe=60 ton
Env Pe=90 ton
Figura 5-12. Cambio de la posicin del plano neutro ante el aumento de la carga aplicada al pilote.
Adicionalmente, las cargas axiales en el plano neutro, correspondientes a la mxima carga

axial en el pilote, tambin aumentaron, aunque en menor medida que los incrementos de carga
de 30 ton efectuados (a 97 ton para la carga externa de 60 toneladas y a 109 ton para la carga
externa de 90 toneladas).
As mismo, en la medida que se presenta migracin hacia arriba del plano neutro, disminuye el
valor de la carga de arrastre Fs y disminuye la proporcin de la carga de arrastre dentro de la
carga axial mxima a lo largo del pilote:
Pe1 = 30 ton Pmax = 82 ton Fs = 52 ton Fs/Pmax = 63 %

Puede establecerse que el mtodo unificado presenta como ventaja el ser un mtodo de fcil
aplicacin. Sin embargo, al estar basado en el mtodo , presenta las siguientes desventajas:
Entrega resultados de cargas mximas, tanto para la friccin en el fuste, como para la
resistencia por la punta del pilote. Es evidente que en la zona de transicin entre fricciones
positivas y negativas los desplazamientos relativos entre el suelo y el pilote sern menores
que en otras zonas del pilote, llegando a ser nulos al llegar al plano neutro. Sin embargo,
el planteamiento del mtodo no estipula mecanismos para considerar magnitudes de la
fuerza de friccin que sean una fraccin de la fuerza total que se puede desarrollar.
El mtodo no contempla variaciones de la carga generada en la punta, asumiendo que

dicha resistencia se moviliz totalmente junto con la totalidad de la carga por friccin. Lo
anterior es incompatible con los diversos reportes que sealan que mientras la resistencia
a la friccin se moviliza con pocos milmetros de desplazamiento relativo suelo-pilote, la
resistencia en la punta requiere que el pilote penetre una distancia mayor dentro del
estrato portante, estimada entre 10% y 25% del dimetro del pilote (ver numeral 3.3 del
presente informe). Dicha situacin conducira a localizar el plano neutro ms arriba de
donde probablemente se encuentra.
Al asumirse desde el inicio la movilizacin de la totalidad de la resistencia por la punta Qb,

se impide la evaluacin de la capacidad geotcnica del pilote mediante la evaluacin de la
posible falla del suelo localizado bajo la punta del pilote, que puede ser uno de los efectos
de la friccin negativa cuando la punta del pilote descansa sobre un estrato de rigidez
importante, que restringe el desplazamiento de la punta y permite la movilizacin de
importantes fuerzas de arrastre a causa de los desplazamientos relativos suelo-pilote de
magnitud importante.
6 ADAPTACIN DEL ALGORITMO JAHASENPILE PARA EL ANLISIS DE
FRICCIN NEGATIVA
6.1 PILOTE CUYA PUNTA DESCANSA EN UNA SOBRE UN ESTRATO RGIDO
Se realiz un anlisis y aplicacin del algoritmo JAHASENPILE, desarrollado por Hernndez

(2010) y descrito en el numeral 3.7, para adecuarlo al anlisis de friccin negativa. La ventaja
del planteamiento de Hernndez (2010) radica en el uso de ecuaciones que permiten relacionar
las fuerzas de friccin y la reaccin en la punta del pilote con la magnitud de los
desplazamientos relativos entre el pilote y el suelo.
Se llev a cabo el anlisis de un pilote cuya punta descansa sobre un estrato rgido
indeformable, esto es, asumiendo un desplazamiento en la base Db = 0. Lo anterior con el
propsito de apreciar el comportamiento de las dems variables sin la interferencia generada
por el desplazamiento vertical del pilote.
El pilote fue discretizado del modo recomendado en el procedimiento establecido por

Hernndez (2010). La carga en la punta Pb, dato principal de entrada, se consider igual a la
suma de la carga externa aplicada ms el peso propio del pilote, por lo que el peso de los
segmentos fue progresivamente restado. En primera instancia, el nivel fretico fue ubicado en
la superficie del terreno.
Como se describi en el numeral 3.7, el modelo reolgico planteado por Hernndez

comprende la representacin de cada segmento del pilote por medio de un resorte elstico
cuya constante corresponde a la rigidez del pilote ante carga axial (unidad UPA), y la
representacin del suelo alrededor de cada segmento del pilote por medio de una unidad
reolgica (unidad suelo-fuste USF) compuesta por un resorte elstico para representar los
asentamientos inmediatos, conectado en serie con un sistema de un amortiguador viscoso y
otro resorte elstico dispuestos en paralelo, los cuales son usados para determinar los
asentamientos por consolidacin. Una tercera unidad reolgica (unidad suelo-punta)
representa el suelo ubicado bajo la punta del pilote, sin embargo, dado que se determin que
el desplazamiento en la base Db = 0, dicha unidad reolgica no es usada en el planteamiento.
En la metodologa usada se consideran dos tiempos. Un tiempo inicial T1 corre desde la

instalacin del pilote hasta la aparicin del evento que genera la condicin de friccin negativa;
al final de este tiempo se verifica el nivel de fuerzas de friccin positiva asociadas al

acortamiento elstico del pilote causado por la carga externa y el peso propio. Un segundo
tiempo, T2, corre desde la aparicin del evento que genera la condicin de friccin negativa
hasta el momento en que se desean verificar los efectos de las cargas de arrastre sobre el
pilote.
Evento
T1 generador T2
Inicio de friccin Final
Aplica carga en punta Pb. negativa Se calculan efectos de
Se calculan efectos de friccin negativa en el pilote
acortamiento elstico
del pilote
El desarrollo general del planteamiento para determinar la carga de arrastre en un pilote cuya
punta se encuentra apoyada en un estrato totalmente rgido, es el siguiente:
1. Se asume un valor de la carga en la punta Pb. Si bien dicha carga no generar

asentamientos en la punta del elemento, s generar acortamientos elsticos en el pilote
que inducirn desplazamientos relativos pilote-suelo y con ellos, la movilizacin de
pequeos valores de friccin positiva en el fuste. Dichos acortamientos se calculan segn
la expresin:
Ecuacin 6-1
Donde Li = longitud segmento pilote; Ai = rea transversal del segmento de pilote; Ec =

mdulo de elasticidad del concreto; ka = rigidez del segmento del pilote ante carga axial.
2. Se realiza la calibracin de las constantes elsticas k1 y k2, correspondientes al suelo que se

localiza alrededor de cada segmento de pilote. Los valores de la rigidez k1 y k2 son
especialmente altos cerca de la base del pilote donde los esfuerzos efectivos son altos, y
bajan sensiblemente de valor a acercarse a la superficie del terreno.
3. Calibradas las constantes k1 y k2, se realiza el clculo de la friccin positiva desarrollada a

causa del desplazamiento relativo suelo-pilote, asociado al acortamiento elstico del pilote
generado por la carga externa y el peso propio. Para el primer segmento del pilote
(enumerados desde la punta hasta la cabeza, de abajo hacia arriba), el acortamiento
elstico es causado por la carga Pb; para los dems segmentos la carga se reduce restando
el peso propio del segmento del pilote anterior, Wi-1, y sumando la fuerza de friccin
obtenida para el segmento anterior, Fi-1. Por ejemplo, para el segmento 2:
Ecuacin 6-2
Ecuacin 6-3
4. Se calcula la fuerza de friccin positiva para cada segmento de pilote, de acuerdo con las
frmulas siguientes:
Ecuacin 6-4
En donde:
Ecuacin 6-5
Ecuacin 6-6
Ecuacin 6-7
Los anteriores clculos se realizan para un tiempo t = T1.
5. Una vez calculada la distribucin de las fuerzas de friccin positiva a lo largo del fuste del
pilote, se calculan los parmetros del evento que generar la condicin de friccin
negativa. Como se explica ms adelante, se consideraron dos tipos de situaciones
generadoras de subsidencia: el abatimiento del nivel fretico y la colocacin de un relleno o
sobrecarga en la superficie del terreno.
6. Para cada capa de suelo que rodea cada segmento de pilote se calculan los asentamientos
totales por consolidacin del suelo alrededor del pilote, asociados fenmeno generador de
subsidencia, mediante la expresin:
Ecuacin 6-8
7. Para el tiempo T2 se realiza el clculo del factor de tiempo T y del porcentaje de

consolidacin asociado U(%):
Ecuacin 6-9
Ecuacin 6-10
8. Con el valor de U(%) se calculan los asentamientos del suelo alrededor del pilote para el
tiempo T2. Dada la inexistencia de movimiento en la base del pilote, dichos asentamientos
se convierten en movimiento relativo entre el pilote y el suelo (el suelo bajando en relacin
al pilote), y por lo anterior, generan fuerzas de friccin negativa en el fuste del pilote. Las
fuerzas de friccin negativa se calculan mediante las expresiones de la Ecuacin 6-4 a la
Ecuacin 6-7, en las que no se usar el valor de dpi sino el valor de asentamiento
acumulado del suelo para cada segmento de pilote; los asentamientos del suelo se
acumulan de arriba hacia abajo.
9. Las fuerzas de friccin negativa sobre el fuste del pilote, convertidas en carga de arrastre,
generan un acortamiento elstico adicional que va en direccin contraria a los
asentamientos del suelo. Por lo anterior, se debe realizar una correccin de la fuerza de
arrastre total, restando los efectos de la friccin positiva asociada al acortamiento elstico
causado por el peso propio del pilote, la carga externa aplicada y la misma carga de
arrastre.
A continuacin se muestran los resultados obtenidos por medio de esta metodologa bajo los
siguientes parmetros:
Longitud del pilote L =25 m Dimetro del pilote d = 0.50 m

Angulo friccin suelo-pilote = 21 Relacin Poisson suelo = 0.35
Mdulo elasticidad suelo Es = 300 ton/m2 Relacin de vacos inicial e0 = 2.5
Coeficiente de consolidacin Cv = 5 Coeficiente compresibilidad Cc = 0.45
Md. elast. pilote Ec = 2000000 ton/m2 Nmero de segmentos i = 15
Carga en la base Pb = 50 ton Md compr. volumtr. mv=0.0021 ton/m2
El mdulo de compresibilidad volumtrica fue estimado mediante la expresin:
Ecuacin 6-11
La grfica de la Figura 6-1 muestra la distribucin de la friccin positiva en el pilote, asociada

al acortamiento elstico causado por la carga externa y el peso propio, calculada para un
tiempo T1 = 10 aos. Se destacan los valores bajos de la friccin, que se explican por el
mnimo nivel de desplazamiento relativo existente entre el suelo y el pilote. El mximo valor de
desplazamiento relativo, resultado de la acumulacin de los acortamientos elsticos, se obtuvo
para la corona del pilote, y fue de apenas 3 mm; el segmento de la corona tambin presenta el
mayor valor de fuerza de friccin en el fuste (0.17 ton).
Variacin del acortamiento elstico Friccin positiva unitaria por acort.

Pe dp del pilote en profundidad elstico (Pe + peso propio)
24,95
Acortamiento elstico (m) Friccin unitaria fsp (ton/m2)

0.000 0.001 0.002 0.003 0.004 0.00 0.05 0.10 0.15
wi
0 0
wi
wi
5 5
Profundidad z (m)
Profundidad z (m)
wi
10 10
L
wi
wi 15 15
wi
20 20
wi
Qb 25 25
Figura 6-1. Distribucin de acortamiento elstico y de la friccin positiva inducida por el

acortamiento elstico del pilote, causado por el peso propio y una carga en la punta Qb = 50 ton.
La carga en la cabeza del pilote resulta cercana a 41 ton, equivalente a las 50 toneladas de
carga en la punta Pb, ms la friccin positiva desarrollada, menos el peso propio del pilote.
6.1.1 Anlisis considerando un abatimiento del nivel fretico como situacin generadora de
subsidencia
Como se ha explicado en anteriores captulos, el abatimiento del nivel fretico trae consigo un
aumento de los esfuerzos efectivos en el terreno, y con ello induce un proceso de
consolidacin en el tiempo.
Al final del tiempo T1, se consider un abatimiento de 2.0 m en el nivel fretico del terreno, lo
que genera un cambio en los esfuerzos efectivos, como se muestra en la grfica de la Figura
6-2. Se calcularon los asentamientos asociados a dicho abatimiento para un tiempo T2 = 2
aos, transcurridos con posterioridad al evento generador de la condicin de friccin negativa.
La distribucin de asentamientos en profundidad se muestra en la Figura 6-3. Los
asentamientos son mximos en la superficie y disminuyen hasta hacerse mnimos a una

profundidad equivalente a la ubicacin de la base del pilote.
Esfuerzos efectivos vs
profundidad
Esfuerzo efectivo (ton/m 2)
Pe
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00
Inicial 0
Condicin inicial
Final
Condicin final
5
Profundidad z (m)
10
L
15
20
25
Qb
Figura 6-2. Variacin de los esfuerzos efectivos en profundidad, tanto para la condicin inicial con
el NAF en la superficie, como para la condicin final con abatimiento de 2.0 m en el NAF.
Los asentamientos del suelo generan movimiento relativo del suelo con respecto al pilote y con
ello, producen los niveles de cargas de friccin negativa sobre el fuste que se muestran en la
Figura 6-4. Se recomienda al lector realizar la comparacin de la curva de la Figura 6-4 con la
recta de la grfica central de la Figura 5-1; la distribucin de las cargas de friccin a lo largo
del pilote difiere notablemente de la calculada con el mtodo unificado, correspondiente a la
carga de friccin movilizada en su totalidad. Para entender dicha diferencia debe tenerse en
cuenta la capacidad del modelo propuesto por Hernandez (2010) de calcular las fuerzas de
friccin en funcin del grado de desplazamiento relativo suelo-pilote y de las rigideces de los
elementos del modelo reolgico, en funcin de un modelo hiperblico.
En este caso particular, se tiene que el desplazamiento relativo es muy bajo en los niveles
inferiores del pilote cerca de la punta, por lo que la friccin movilizada tambin es baja. En los
sectores superiores el desplazamiento es alto, por lo que las fuerzas calculadas son altas, sin
embargo, dichas fuerzas no pueden ser mayores que la fuerza cortante pico calculada
mediante la Ecuacin 5-6. A su vez, dicha fuerza pico es calculada en funcin del esfuerzo
efectivo, que es bajo en los niveles superficiales, por lo que la fuerza pico resulta tambin baja.
Los mayores valores de la fuerza cortante se presentan en la zona intermedia del pilote donde
se encuentra una combinacin de valores intermedios tanto de los esfuerzos efectivos como de
los desplazamientos relativos suelo-pilote.
ASentamientos para el tiempo t = 2 aos Distribucin de la friccin negativa en el

fuste para el tiempo t = 2 aos
Asentamiento (m)
Carga friccin (ton)
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0
0
0
5
5
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10
10
15 15
20 20
25 25
Figura 6-3. Distribucin de los asentamientos Figura 6-4. Distribucin de la carga de friccin
en el suelo, dos aos despus del abatimiento negativa para los segmentos en los que fue
del nivel fretico. dividido el pilote.
Al acumular los valores de las cargas de friccin negativa (sumando de arriba hacia abajo) se
obtiene la carga de arrastre sobre el pilote, cuya variacin en profundidad se muestra en la
Figura 6-5.
De acuerdo con dicha curva, a los dos aos de ocurrido el abatimiento del nivel fretico la
carga de arrastre total es cercana a 30 ton; vara comenzando en cero y aumenta notablemente
en las profundidades en las que se localizan los segmentos de pilote que presentan los
mximos valores de friccin negativa. Cerca de la base del pilote la tasa de aumento
disminuye, a causa de los menores valores de friccin negativa generados por los reducidos
desplazamientos relativos entre el suelo y el pilote que se presentan en dicha zona.
Finalmente, teniendo en cuenta el peso propio y la carga externa aplicada, se llega a la

distribucin de cargas actuantes sobre el pilote que se muestra en la Figura 6-6.
Variacin de la carga de arrastre en Variacin de las cargas de actuantes

profundidad para tiempo t =2 aos sobre el pilote para tiempo t= 2 aos
Carga de arrastre (ton) Carga Fs+PP+PE (ton)
0 10 20 30 40 0 20 40 60 80 100
0 0
5 5
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10 10
15 15
20 20
25 25
Figura 6-5. Variacin de la carga de arrastre Figura 6-6. Variacin con la profundidad de las
sobre el fuste del pilote, con la profundidad. cargas actuantes sobre el pilote (peso propio,
carga externa y carga de arrastre).
Con el fin de apreciar la influencia del tiempo en la evolucin de las cargas de arrastre, se
realiz un anlisis de la variacin de los parmetros de asentamientos en el suelo, cargas de
friccin, cargas de arrastre y cargas actuantes, sobre el pilote de las caractersticas ya
definidas, usando diferentes valores de tiempo T2, a saber: 0.5 aos, 1 ao, 2 aos, 5 aos y
10 aos, con posterioridad al evento que indujo la condicin de friccin negativa. Los
resultados se aprecian en la Figura 6-7 y en la Figura 6-8.
Los valores de factor tiempo T y porcentaje de consolidacin U(%) calculados para los
diferentes tiempos T2 analizados fueron los siguientes:
T2 = 0.5 aos T = 0.02 U (%) = 14 %

T2 = 1 ao T = 0.03 U (%) = 20 %
T2 = 2 aos T = 0.06 U (%) = 29 %
T2 = 5 aos T = 0.16 U (%) = 45 %
T2 = 10 aos T = 0.32 U (%) = 63 %
Variacin asentamientos en el Variacin de la friccin negativa

suelo con respecto al tiempo con respecto al tiempo
Asentamiento (m) Friccin negativa (ton)

0.00 0.10 0.20 0.30 0.00 2.00 4.00 6.00
0 0
.5 aos
1 aos
2 aos
5 5 5 aos
10 aos
Profundidad z (m)
Profundidad (m)
10 10
15 15
.5 aos
1 aos
20 20
2 aos
5 aos
10 aos
25 25
Figura 6-7. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas

de friccin negativa en el pilote (der), causados por abatimiento de 2 m en el nivel fretico.
Variacin de la carga de arrastre con Variacin de las cargas axiales internas

respecto al tiempo del pilote con el tiempo
Carga de arrastre (ton) Carga (ton)
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 0 20 40 60 80 100
0 0
.5 aos
1 aos
2 aos
5 5 aos 5
10 aos
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10 10
15 15
.5 aos
20 20 1 aos
2 aos
5 aos
10 aos
25 25
Figura 6-8. Variacin en el tiempo de la carga de arrastre (izq) y de las cargas axiales actuantes en
el pilote (der), generados por un abatimiento de 2 m en el nivel fretico
Como era de esperarse, conforme el incremento de los asentamientos se va reduciendo con

respecto al tiempo, tambin se presenta un incremento cada vez menor de la friccin negativa
sobre el fuste del pilote, al punto que la fuerza de arrastre para los 10 aos es tan slo un 27%
mayor que la fuerza de arrastre para los 5 aos.
Llama la atencin el cambio de forma en la distribucin de la friccin negativa (Figura 6-7,

derecha), que pasa de presentar los valores pico en los segmentos ms superficiales, a tenerlos
en segmentos ubicados cada vez ms abajo. Lo anterior, producto tambin, del incremento de
los desplazamientos relativos suelo-pilote en el tiempo: los desplazamientos aumentan, sin
embargo solo se presenta la posibilidad de aumento en los valores de la friccin mxima para
segmentos localizados a mayores profundidades donde el esfuerzo efectivo aumenta. Dicha
grfica resulta similar a la presentada por Alonso et al. (1984) y que fue presentada en la
Figura 4-10 de este informe.
Anlisis realizados variando el dimetro del pilote:
Para la misma condicin de abatimiento del nivel fretico se realizaron anlisis adicionales
variando el dimetro del pilote con el propsito de verificar el efecto de dicho parmetro
geomtrico en los resultados. Los dimetros considerados fueron 0.25 m, 0.30 m, 0.40 m,
0.50 m y 0.60 m. Los resultados se calcularon para varios tiempos T2, 0.5 aos, 1 ao, 2 aos,
5 aos y 10 aos. Los clculos se realizaron tomando los mismos parmetros del suelo y del
pilote, que se transcriben a continuacin:
Longitud del pilote L =25 m Dimetro del pilote variable

Angulo friccin suelo-pilote = 21 Relacin Poisson suelo = 0.35
Mdulo elasticidad suelo Es = 300 ton/m2 Relacin de vacos inicial e0 = 2.5
Coeficiente de consolidacin Cv = 5 Coeficiente compresibilidad Cc = 0.45
Md. elast. pilote Ec = 2000000 ton/m2 Nmero de segmentos i = 15
Carga en la base Pb = 50 ton Md compr. volumtr. mv=0.0021 ton/m2
A continuacin se muestran los resultados obtenidos para los tiempos T2 = 0.5 aos, T2= 2.0
aos y T3 = 10 aos:
Variacin de los asentamientos en el Variacin friccin negativa con el

suelo con la longitud del pilote dimetro del pilote
Asentamiento (m) Fuerza friccin negativa (ton)
0.00 0.02 0.04 0.06 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
0 0
5 5
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 10
15 15
0.25 0.25
20 0.30 20 0.30
0.40 0.40
25 0.50 25 0.50
0.60 0.60
30 30
Variacin carga de arrastre con el Variacin fuerza axial actuante con el

dimetro del pilote dimetro del pilote
Carga de arrastre (ton) Carga axial (ton)
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00
0 0
0.25
5 0.30 5
0.40
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 0.50 10
0.60
15 15
0.25
20 20 0.30
0.40
25 25 0.50
0.60
30 30
Figura 6-9. Variacin de la friccin negativa en el segmento de pilote, la carga de arrastre y la fuerza
axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 0.5 aos.

0.00 0.05 0.10 0.15 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
0 0
5 5
Profudnidad (m)
Profundidad (m)
10 10
15 15
0.25 0.25
20 0.30 20 0.30
0.40 0.40
25 0.50 25 0.50
0.60 0.60
30 30

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
0 0
0.25
0.30
5 5
0.40
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 0.50 10
0.60
15 15
0.25
20 20 0.30
0.40
25 25 0.50
0.60
30 30

fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 2.0
aos.

0.00 0.10 0.20 0.30 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00
0 0
5 5
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 10
15 15
0.25 0.25
20 0.30 20 0.30
0.40 0.40
25 0.50 25 0.50
0.60 0.60
30 30

0.00 20.00 40.00 60.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00
0 0
0.25
0.30
5 5
0.40
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 0.50 10
0.60
15 15
0.25
20 20 0.30
0.40
25 25 0.50
0.60
30 30

fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 10.0
aos.
A partir de las anteriores figuras se puede inferir:
Para un mismo tiempo T2, el valor pico de la fuerza de friccin en el fuste se presenta a la
misma profundidad sin importar el dimetro del pilote. Sin embargo, a medida que
aumenta el tiempo T2 el valor pico de la fuerza de friccin en el fuste se localiza a mayor
profundidad, situacin ya explicada por el aumento de los asentamientos del suelo hasta
niveles que movilizan la carga de fluencia en el suelo.
No es correcto aseverar que la carga de arrastre total aumenta con el cuadrado del
dimetro del pilote. En el tiempo T2 = 0.5 aos se encuentra una relacin de 19.1/3.3 =
5.7 para las cargas de arrastre en los pilotes de D= 0.50 m y D = 0.25 m (cargas de
arrastre en toneladas). Por otro lado, para el tiempo T2 = 10 aos se encuentra una
relacin de 44.0/15.5 = 2.8 para las cargas de arrastre de los mismos pilotes. Lo anterior
demuestra que existe influencia de diversos parmetros adicionales al dimetro del pilote.
La variacin de la carga en el cabezal del pilote para los diferentes dimetros considerados,
pone en evidencia una caracterstica del algoritmo Jahasenpile que bien podra verse como
una debilidad o desventaja del mismo: el procedimiento presenta por dato de entrada no la
carga en el cabezal Pe sino la carga en la punta Pb. Lo anterior imposibilita hacer de manera
expedita el anlisis de asentamientos y friccin negativa para un valor establecido de carga
externa, variando el dimetro y la longitud del pilote. Para llegar a ello tendra que
realizarse un procedimiento iterativo, jugando con los valores de la carga en la punta para
llegar a la carga especificada en el cabezal para las diferentes combinaciones de dimetro y
longitud, lo cual podra ser, cuando menos engorroso.
Futuras modificaciones del algoritmo, en el caso de continuar con este tema de

investigacin, deberan encaminarse a poder realizar el anlisis teniendo en cuenta la carga
en el cabezal como dato de entrada.
Anlisis realizados variando la longitud del pilote:

De manera anloga a la presentada en las pginas anteriores y para la misma condicin de
abatimiento del nivel fretico se realizaron anlisis adicionales variando la longitud del pilote
con el propsito de verificar el efecto de dicho parmetro geomtrico en los resultados. Las
longitudes de pilote consideradas fueron 15 m, 20 m, 25 m, 30 m y 35 m. Los resultados se
calcularon para varios tiempos T2, 0.5 aos, 1 ao, 2 aos, 5 aos y 10 aos. Los clculos se
realizaron tomando los mismos parmetros del suelo y del pilote usados en el ejemplo
anterior, fijndose el dimetro del elemento en 0,50 m.
Debe tenerse en cuenta en este caso, que la longitud del pilote que se ha puesto a variar
corresponde tambin al espesor del suelo compresible, dado que se ha asumido desde el
comienzo que la punta del pilote descansa sobre un estrato rgido.
Variacin de los asentamientos en el Variacin friccin negativa con la

suelo con la longitud del pilote longitud del pilote
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
0 0
5 5
10 10
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 15
20 20
15.00 15.00
25 25
20.00 20.00
30 25.00 30 25.00
35 30.00 35 30.00
35.00 35.00
40 40
Variacin fuerza de arrastre con la Variacin fuerza axial actuante con la

longitud del pilote longitud del pilote
0.00 5.00 10.00 15.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00
0 0
5 5
10 10
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 15
20 20
15.00 15.00
25 25
20.00 20.00
30 25.00 30 25.00
35 30.00 35 30.00
35.00 35.00
40 40
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 =0.5 aos.

0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
0 0
5 5
10 10
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 15
20 20
15.00 15.00
25 25
20.00 20.00
30 25.00 30 25.00
35 30.00 35 30.00
35.00 35.00
40 40

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00
0 0
5 5
10 10
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 15
20 20
15.00 15.00
25 25
20.00 20.00
30 25.00 30 25.00
35 30.00 35 30.00
35.00 35.00
40 40
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 2 aos.

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.00 2.00 4.00 6.00
0 0
5 5
10 10
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 15
20 20
15.00 15.00
25 25
20.00 20.00
30 25.00 30 25.00
35 30.00 35 30.00
35.00 35.00
40 40

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
0 0
5 5
10 10
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 15
20 20
15.00 15.00
25 25
20.00 20.00
30 25.00 30 25.00
35 30.00 35 30.00
35.00 35.00
40 40
fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 10 aos.
A partir de las anteriores figuras se puede inferir:
La variacin del espesor del estrato de suelo compresible genera variaciones en los valores
de asentamientos que imposibilitan una comparacin directa de los valores de carga de
friccin en el fuste entre las diferentes longitudes de pilote.
Para un mismo tiempo T2, la profundidad a la que se localiza el valor pico de la friccin en
el fuste aumenta ligeramente para cada aumento de la longitud del pilote. En ello se ve
reflejada la influencia de la variacin de los asentamientos de la que se habl en el anterior
prrafo.
En el tiempo T2 = 0.5 aos, para los pilotes de mayores longitudes, la friccin negativa
solo se ha movilizado en una fraccin pequea de la longitud total del elemento, por lo que
las cargas de arrastre resultan ser menores que las desarrolladas en el pilote de longitud
media. En el tiempo T2 = 10 aos, la friccin negativa se ha desarrollado en una mayor
longitud, por lo que las cargas de arrastre son efectivamente mayores en los pilotes de
mayor longitud.
Para las diferentes longitudes de pilote consideradas el valor de carga en el cabezal no

difiere tan notablemente como ocurra al variar el dimetro del pilote. En este caso la
diferencia entre los diferentes valores de Pe se deriva del mayor peso propio de los pilotes
de mayor longitud, frente a los pilotes de menor longitud.
6.1.2 Anlisis considerando la colocacin de un relleno (sobrecarga) como situacin

generadora de subsidencia
Esfuerzos efectivos vs
profundidad
Pe w Esfuerzo efectivo (ton/m 2)
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00
0
Condicin inicial
Condicin final
5
Profundidad z (m)
10
L
15
20
25
Qb
Figura 6-15. Variacin de esfuerzos efectivos, tanto para la condicin inicial sin sobre carga, como
para la condicin final con colocacin de un relleno de 2 m de espesor y 4 m de radio.
Se realizaron anlisis teniendo en cuenta el asentamiento del terreno que puede generarse a
causa de la colocacin de una sobrecarga sobre el terreno, representada por un relleno de
determinado espesor. Para el clculo de los esfuerzos generados por dicha sobrecarga se
recurri al enfoque de Boussinesq para rea circular uniformemente cargada, haciendo uso de
las siguientes expresiones:
Ecuacin 6-12
Ecuacin 6-13
Donde: w0 = factor de influencia del rea cargada; ra = radio del rea circular cargada
uniformemente; w = carga distribuida sobre el terreno.
La variacin de esfuerzos efectivos en profundidad se muestra en la Figura 6-15. De manera

anloga a como se realiz para el caso del abatimiento del nivel fretico, se realiz el clculo
de las fuerzas de friccin unitarias, las fuerzas de friccin en los segmentos del pilote, las
cargas de arrastre y las cargas axiales para diferentes tiempo T2, 0.5 aos, 1 ao, 2 aos, 5
aos y 10 aos, usando los mismo parmetros de suelo relacionados en los anteriores
ejemplos. Los resultados se muestran en la Figura 6-16 y en la Figura 6-17.
Variacin asentamientos en el Variacin de la friccin negativa

suelo con respecto al tiempo con respecto al tiempo
Asentamiento (m) Friccin negativa (ton)

0.00 0.10 0.20 0.30 -1.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
0 0
5 5
Profundidad z (m)
Profundidad (m)
10 10
15 15
.5 aos
.5 aos
1 aos
20 20 1 aos
2 aos
2 aos
5 aos 5 aos
10 aos 10 aos
25 25

fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m.
En la Figura 6-16 derecha, es de destacar la presencia de valores de friccin que cruzan el eje
vertical del grfico. Dichos valores, corresponden a friccin positiva en el fuste, producida por
el acortamiento elstico del pilote, que no alcanza a ser eliminado por el asentamiento en
dicha profundidad y para dicho tiempo T2.
Variacin de la carga de arrastre Variacin de las cargas axiales

con respecto al tiempo internas del pilote con el tiempo
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 0 20 40 60 80 100
0 0
.5 aos
1 aos
2 aos
5 5 aos 5
10 aos
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10 10
15 15
.5 aos
20 20 1 aos
2 aos
5 aos
10 aos
25 25

fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m.
Aplicando diferentes valores de la carga en la punta P b (50 ton, 75 ton y 100 ton), se calcularon
los grficos mostrados en la Pb = 50 ton Pb = 75 ton Pb =
100 ton
Figura 6-18, que muestran la variacin de las cargas de arrastre con la profundidad y el
tiempo. Puede apreciarse que las cargas de arrastre no varan en funcin de la relacin de
aumento de la carga en la punta. Para los tiempos T2 menores (0.5 aos y 1 ao) el proceso de
consolidacin es an incipiente por lo que la friccin positiva desarrollada por acortamiento
elstico aumenta en funcin de la carga Pb, siendo capaz incluso de anular la carga de arrastre.
En la medida que el proceso de consolidacin inducido por la sobrecarga genera mayores
niveles de asentamiento, la friccin negativa se impone sobre el acortamiento elstico.
Para los tiempos T2 mayores (5 y 10 aos), a pesar del aumento de la carga Pb de 50 ton a 100
ton, la reduccin de la carga de arrastre no es tan significativa. En el caso del T2 = 10 aos, se
pasa de una carga de arrastre de 14.3 ton para la carga P b = 50 ton, a una carga de arrastre de
10.8 ton para la carga Pb = 100 ton. La reduccin es apenas del 32%, a pesar que el incremento
en la carga Pb fue del 100%.
Con lo anterior se establece que para el caso de los pilotes cuya punta descansa sobre un
estrato rgido, el aumento en las cargas externas aplicadas al pilote (por ejemplo, la aplicacin
de la carga viva mxima) no genera una reduccin significativa de las fuerzas de friccin
negativa y de la carga de arrastre sobre el pilote. Dicha conclusin refuta lo expuesto por
varios investigadores, entre ellos Fellenius (1984) quien establece que en el diseo no deberan
considerarse combinaciones de carga que incluyeran la carga viva y la carga de arrastre dado
que cuando se presenta la carga viva mxima el desplazamiento relativo suelo-pilote es
anulado y que por tanto la friccin negativa se anula tambin.
Variacin de la carga de arrastre Variacin de la carga de arrastre Variacin de la carga de arrastre

con respecto al tiempo con respecto al tiempo con respecto al tiempo
Carga de arrastre (ton) Carga de arrastre (ton) Carga de arrastre (ton)
0.00 5.00 10.00 15.00 0.00 5.00 10.00 15.00 0.00 5.00 10.00 15.00
0 0 0
.5 aos .5 aos .5 aos
1 aos 1 aos 1 aos
2 aos 2 aos 2 aos
5 5 aos 5 5 aos 5 5 aos
10 aos 10 aos 10 aos
Profundidad (m)
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10 10 10
15 15 15
20 20 20
25 25 25
Pb = 50 ton Pb = 75 ton Pb = 100 ton
Figura 6-18. Variacin de las fuerzas de arrastre con el incremento de la carga aplicada en la base
del pilote Pb.
7 POSIBLES EFECTOS DE LA SUBSIDENCIA Y LA FRICCIN NEGATIVA EN
PILOTES EN LA CIUDAD DE BOGOT
7.1 BREVE DESCRIPCIN DE LAS CIMENTACIONES TIPICAS DE LA CIUDAD DE BOGOT
Al dividir la ciudad en tres zonas de acuerdo con las formaciones geolgicas identificadas,
Moya y Rodrguez (1987) presentan una descripcin breve del tipo de cimentaciones
comnmente usadas en la ciudad de Bogot, destacando que cada zona presenta problemas
geotcnicos caractersticos que determinan el tipo de cimentacin a usar, as como los
procedimientos de exploracin del terreno y de construccin.
Zona Sur: Caracterizada por una topografa ondulada originada en los afloramientos de las
formaciones arcillosas del Terciario (depsitos aluviales, fluvioglaciales y glaciales del valle del
Ro Tunjuelito) y algunas cuchillas ms empinadas de afloramientos de areniscas. Corresponde
a las zonas denominadas Cerros A y B, Depsitos de Ladera y Suelos Residuales, segn la
zonificacin geotcnica del Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Es una zona
densamente poblada por habitantes de bajos recursos por lo que se encuentran principalmente
estructuras livianas muchas de ellas de construccin precaria. Las cimentaciones se basan en
cimientos superficiales aislados o corridos, en algunas ocasiones amarrados con vigas de
rigidez. No sufren con frecuencia de problemas de asentamientos, excepto en los casos en los
que existen rellenos sueltos o fenmenos de inestabilidad de laderas.
Zona Oriental: Constituye el piedemonte de los cerros en donde se presentan depsitos

coluviales y aluviales extensos que cubren las arcillolitas de las formaciones Guaduas y Bogot,
as como los cerros mismos formados por rocas del Grupo Guadalupe. Corresponde a las
zonas denominadas Piedemonte A, B y C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de
Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Comprende la zona colonial, el Centro Internacional,
la Avenida Circunvalar y un nmero muy alto de edificios para vivienda y oficinas en los
sectores orientales de Chapinero y Usaqun; en esta zona se localizan los edificios ms altos
que se han construido en la ciudad.
Los edificios altos de la zona generalmente han sido apoyados en las arcillolitas subyacentes,
las cuales han sido alcanzadas mediante la construccin de caissons o pilas excavadas a mano,
que atraviesan el depsito y que son diseadas para transmitir presiones de contacto de
alrededor de 200 ton/m2.
En el caso de edificios de tamao mediano y pequeo se ha utilizado como suelo de

cimentacin el depsito de ladera, construyendo cimientos aislados que se amarran con vigas
de rigidez y que dependiendo de las condiciones del terreno trabajan con presiones de
contacto de entre 20 ton/m2 y 50 ton/m2. Algunos edificios han sido apoyados directamente
con cimentaciones superficiales sobre las rocas del Grupo Guadalupe.
Zona Plana: Extendida hacia el norte y el occidente de la ciudad, est constituida por depsitos
recientes de la Formacin Sabana, consistentes en las arcillas de consistencia blanda a media
con intercalaciones de arenas y turbas. Corresponde a las zonas denominadas Lacustre A, B y
C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Es
la zona donde vive y trabaja la mayor parte de los habitantes de Bogot. Esta zona alberga todo
tipo de estructuras de variadas proporciones, desde centros comerciales y almacenes de
grandes reas, hasta edificios de 20 y ms niveles de uso residencial, as como puentes para
intersecciones viales.
La capa superficial sobreconsolidada ha sido usada para la cimentacin de estructuras livianas

mediante cimientos aislados o corridos unidos con vigas de rigidez, diseados para trabajar
con presiones de contacto entre 5 ton/m2 y 15 ton/m2. Para estructuras medias (edificios de
entre 5 y 12 pisos) se han utilizado cimentaciones total o parcialmente compensadas basadas
en placas aligeradas, y pilotes cortos que trabajan por friccin, con el fin de disminuir las
expansiones del subsuelo durante las excavaciones as como los asentamientos por
sobrepresiones. Se trata de sistemas combinados que en general han tenido un buen
comportamiento (Moya y Rodrguez, 1987).
Los pilotes son construidos antes de realizarse la excavacin para el stano o semistano. Por
lo general se adoptan pilotes preexcavados y fundidos en el sitio con dimetros de 0.40 m a
0.60 m y con longitudes mximas de 40 m (Vesga et al, 1991). En el pasado, para edificios
entre 5 y 7 pisos, fue muy recurrente el uso de pilotes de madera cortos que trabajaban por
friccin; en ocasiones se empleaba un elemento de rehinca a manera de cabezal para
incrementar la longitud efectiva o lograr que la madera quedara localizaba por debajo del nivel
fretico, de modo que se pudiera evitar su descomposicin prematura.
En edificios de mayor altura que transmiten cargas por columna de cerca de 400 toneladas o
ms se utilizan cimentaciones profundas con pilotes de concreto, tanto preexcavados como
hincados, con longitudes de entre 30 m y 40 m, que generalmente trabajan por friccin en el
fuste, si bien existen casos en los que pueden trabajar por punta, dependiendo de si se
encuentran estratos de arenas competentes a profundidades razonables; generalmente se

disponen en grupos amarrados por un dado o cabezal de concreto reforzado dependiendo de
las cargas a las que la columna se encuentre sometida.
7.2 POSIBLES CONDICIONES DE CARGA PARA PILOTES SOMETIDOS A FRICCIN

NEGATIVA EN BOGOT
Teniendo en cuenta las condiciones particulares que gobiernan los sistemas de cimentaciones
profundas comnmente usados en las edificaciones de la ciudad, se han considerado tres
casos o situaciones distintas de posibles efectos de la friccin negativa inducida por
subsidencia sobre cimentaciones profundas instaladas en Bogot, que se muestran
esquemticamente en la Figura 7-1 y que se explican a continuacin:
1) Pilotes de una edificacin localizada en la zona oriental de la ciudad (Piedemonte), que

atraviesan un estrato compresible, pero cuya punta descansa sobre un estrato rocoso
rgido. La subsidencia tiene lugar afectando el estrato compresible.
2) Pilotes por friccin o flotantes, de una edificacin localizada en la zona plana de la ciudad
(Lacustre). La subsidencia, que podra ser inducida por sobrecarga o abatimiento del nivel
fretico, tiene lugar afectando nicamente los estratos ms superficiales.
3) Pilote por friccin o flotante, instalado en suelo expansivo. Los continuos cambios
volumtricos del suelo inducen cambios de friccin positiva a friccin negativa en el fuste
del pilote.
Se puede considerar una quinta situacin, correspondiente a un pilote por friccin o flotante,
perteneciente a una edificacin localizada en la zona plana de la ciudad, y en cuyo terreno la
subsidencia tiene lugar generando un descenso generalizado de todo el sistema estructura-
cimentacin, sin desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote. Dado que se est asumiendo
un desplazamiento uniforme de todo el sistema y no desplazamientos relativos suelo-pilote,
esta condicin no genera una situacin de friccin negativa y por lo tanto no se analizar.
A continuacin se analizan cada una de las tres condiciones consideradas.
Subsidencia
superficial por Subsidencia
sobrecarga o superficial por
por sobrecarga o
abatimiento por
nivel fretico abatimiento
nivel fretico
CASO 1
CASO 3
Depsito de arcillas
(Formacin Sabana)
Estrato rocoso (Formacin Guadalupe)
Figura 7-1. Casos de estudio de los efectos de la friccin negativa en Bogot.
7.2.1 Pilotes de la Zona de Piedemonte cuya punta descansa en un estrato muy rgido
Este es el caso de una estructura localizada en la zona oriental de la ciudad, esto es, en las
zonas definidas como Piedemontes A, B y C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de
Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Se considera que los pilotes de la edificacin
atraviesan los estratos compresibles, mientras que las puntas de los mismos se encuentran en
contacto con el estrato rocoso rgido. Este caso fue analizado numricamente en el numeral
6.1 del presente informe.
Si se asume que la subsidencia tiene lugar afectando los estratos compresibles, el terreno se
asentar con respecto a la estructura, por lo que existir un desplazamiento relativo entre el
pilote y el suelo que inducir la movilizacin de la friccin negativa en el fuste del pilote; esta
es la condicin de carga a la que posiblemente se encuentran sometidos los pilotes de los
edificios referenciados en el numeral 2.2.3.
La distribucin de la fuerza de friccin depender principalmente de la distribucin en

profundidad de los asentamientos. Si se asume que el estrato rocoso inferior es totalmente
rgido, esto es, que el desplazamiento en la punta es nulo, prcticamente toda la longitud del
pilote estar sometida a friccin negativa, aunque esta no se movilizar totalmente en toda la
extensin del elemento, esto es, no se generar la carga de fluencia en toda la longitud. La
nica componente que se opondr a dicha fuerza de friccin en el pilote ser el acortamiento
elstico del pilote inducido por las cargas externas, el peso propio y por la misma fuerza de
friccin en el fuste; es posible que a profundidades cercanas a la punta del pilote el
acortamiento elstico sea igual o inclusive mayor que el asentamiento del terreno lo que
inclusive podra inducir fricciones positivas en los sectores inferiores del elemento.
Asentamientos
Profundidad z
Figura 7-2. Caso 1: Pilote de edificacin ubicada en la zona de Piedemonte, cuya punta alcanza el
estrato rocoso.
Con base en las conclusiones de los anlisis realizados en el numeral 5.1, se considera poco
probable que an bajo la condicin de friccin negativa las cargas axiales en el elemento
puedan alcanzar valores cercanos a la resistencia ltima del pilote a compresin; se requerira
una relacin de esbeltez L/D excesivamente alta (L/D > 60) y la movilizacin de la carga de
mxima o fluencia en toda la profundidad del pilote lo cual no es posible. Desde este punto de
vista meramente estructural, la friccin negativa en pilotes de concreto ubicados en la zona de
Piedemonte no representa un factor de diseo determinante, si bien resulta conveniente
tenerla en cuenta dentro de los clculos y anlisis.
En lo concerniente a los asentamientos, si bien en el anlisis realizado en el numeral 6.1 del

presente informe se asumi que el estrato de la punta era indeformable (desplazamiento en la
punta Db = 0), en la realidad es probable que antes de la aparicin de la friccin negativa la
carga estructural y el peso propio del pilote induzcan asentamientos del orden de varios
milmetros causados, tanto por la penetracin del pilote dentro del estrato portante, como por
el acortamiento elstico del pilote. Tanto los valores de acortamiento elstico del pilote como
de penetracin del mismo dentro del estrato que recibe a la punta se incrementan con la carga
de arrastre a la que es sometido a causa de la friccin negativa.
Una condicin que no fue revisada en esta investigacin fue la de posible falla portante del
pilote por sobrepasar la capacidad del estrato rgido en el que se apoya la punta del pilote.
7.2.2 Pilotes flotantes en la Zona Lacustre afectados por proceso de subsidencia superficial
Asentamientos
Profundidad z
Figura 7-3. Caso 3: Pilote de edificacin ubicada en la zona Lacustre, en la que se presenta
subsidencia superficial.
Este es el caso de una estructura localizada en la zona plana de la ciudad, esto es, en algunas
de las zonas clasificadas como Lacustre A, B y C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio
de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010), que se ve sometida a un proceso de subsidencia
es superficial, pudiendo este haber sido inducido por sobrecarga, desecacin o abatimiento del
nivel fretico. Estas condiciones de subsidencia son a las que posiblemente se encontraran
expuestas la mayora de sistemas de cimentaciones profundas de la ciudad.
El desplazamiento relativo del suelo que se asienta con respecto al pilote induce fuerzas de
friccin negativa en el fuste del pilote, las cuales se convierten en carga de arrastre sobre el
mismo, que causan asentamientos adicionales a los que el pilote ya presentaba a causa de su
peso propio y de las carga externas aplicadas; el pilote es sometido a compresin axial tanto
por la carga externa aplicada como por su peso propio y la carga de arrastre.
Desde este punto de vista, y considerando poco probable la falla del pilote a compresin por
las razones ya expuestas en el numeral 5.1.1, el problema que planteara esta condicin de
carga se relacionara con los asentamientos, adicionales a los previstos bajo condiciones
normales de servicio, que podran presentarse en la estructura, y que de ser excesivos podran
afectar la funcionalidad de la misma.
7.2.3 Pilotes instalados en suelo expansivos
Asentamientos
Profundidad z
Suelo
expansivo
Suelo estable
Figura 7-4. Caso 4: Pilote que atraviesa un suelo expansivo.
Los suelos expansivos, tambin denominados activos, se hinchan y se contraen conforme su

contenido de agua crece o decrece y su presin de expansin es considerable; en el caso
bogotano, dichos suelos presentaran ciclos de hinchamiento y contraccin de acuerdo con las
temporadas de precipitaciones altas (invierno) y bajas (verano). Como una alternativa de
cimentacin segura para terrenos en los que se presenta este tipo de suelo, se usan pilotes que
atraviesan la zona activa de contraccin y expansin llegando su punta hasta un suelo estable.
La expansin de un suelo expansivo es difcil de predecir, siendo algo dependiente de la

composicin mineralgica de las arcillas, la orientacin de las partculas de suelo, el esfuerzo
de confinamiento y el contenido de agua en un instante determinado.
Si se asume que la punta del pilote descansa sobre un estrato ajeno al problema de expansin,
durante el ciclo de expansin el suelo puede someter el pilote a fricciones en el fuste que se
orientan hacia arriba, generando tensiones sobre el pilote. De acuerdo con la literatura
consultada (Bowles, 1988), la condicin de mayor riesgo se presenta cuando el suelo se
expande contra la losa o dado de cimentacin sin existir ningn espacio entre la cara inferior
del elemento de cimentacin y la superficie del suelo; dicha condicin podra generar
importantes esfuerzos de flexin al dado o losa por los empujes del suelo. Sin embargo, desde
el punto de vista de friccin en el pilote, si no existe espacio entre la superficie del suelo y la
cara inferior de la losa o el dado de cimentacin, tampoco existir desplazamiento relativo
entre el suelo y el pilote que permita la aparicin de fuerzas de friccin en el fuste del
elemento.
Durante el ciclo de contraccin del suelo, la reduccin de volumen del mismo generar un
desplazamiento relativo del suelo con respecto al pilote, capaz de inducir fuerzas de friccin
negativa en el fuste del elemento. La magnitud de dichas fuerzas depender del
desplazamiento total que presente el suelo; si se presentan desplazamientos suficientes para
movilizar la totalidad de la fuerza de friccin en el fuste del pilote, la fuerza total desarrollada
por el fenmeno depender del espesor del estrato o capa de suelo activa. Estratos activos con
espesores grandes impondran fuerzas de arrastre igualmente importantes al pilote.
8 CONCLUSIONES
En la zona plana de la ciudad de Bogot se presenta un potencial para que en

cimentaciones profundas de edificaciones y puentes se presenten fenmenos de cargas de
arrastre debidas a la friccin negativa, lo anterior debido a las caractersticas de
compresibilidad de la arcilla de la Formacin Sabana en conjunto con los distintos
fenmenos de consolidacin asociados a :
- Aumento del nivel de cargas sobre el terreno

- Abatimientos del nivel fretico por la construccin de excavaciones y tneles
- La succin generada por la vegetacin
- Posibles efectos de la extraccin de aguas subterrneas
Todos estos procesos pueden generar un hundimiento generalizado del terreno conocido
como subsidencia.
Algunos estudios basados en nivelacin y tcnicas satelitales han confirmado la tendencia

de la ciudad al hundimiento o subsidencia, con velocidades de hundimiento que en algunos
nos sectores alcanzan varios centmetros por ao. El estudio DinSAR contratado por el
FOPAE en 2009 y desarrollado por el Institut Cartografic de Catalunya, encuentra un foco
importante de subsidencia en la zona de Puente Aranda. Si bien es una situacin que an
no se puede catalogar de emergencia, s requiere de monitoreo e investigacin
permanente.
Algunas evidencias del proceso de subsidencia local se manifiestan en edificios que

parecen estar emergiendo o elevndose con relacin al terreno que los circunda, cuando
realmente es el suelo perimetral el que presenta un descenso en su nivel. Otros procesos
de subsidencia local han sido inducidos alrededor de excavaciones para stanos durante la
construccin de edificios nuevos.
Si bien dentro de las causas probables del hundimiento de la ciudad se pueden considerar
los procesos de abatimiento de los niveles de aguas subterrneas producto de la sucesiva
explotacin de dicho recurso, tambin se postula la posibilidad que dicho hundimiento se
encuentre ligado a procesos de desecacin de las capas superficiales del terreno.
Si los reportes de descenso general de la superficie de la ciudad se encuentran

relacionados con procesos de desecacin de las capas superficiales, y si se tiene en cuenta
que son dichas capas superficiales las que son atravesadas por los pilotes de las
edificaciones, se puede concluir que existen condiciones propicias para que se presenten
procesos de friccin negativa en dicho tipo de cimentaciones.
Es altamente posible que la condicin de friccin negativa se encuentre relacionada ms

con procesos de subsidencia local y superficial en los que se puede desarrollar
desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote, que con procesos de subsidencia regional
o general en las que el movimiento del terreno es generalizado y en los que probablemente
no existir desplazamiento relativo en la interfase fuste-suelo.
Dos mtodos se han erigido como los principales enfoques para el anlisis de la friccin a
lo largo del fuste de los pilotes: el mtodo o de los esfuerzos totales, en el que la
adhesin entre suelo y pilote es proporcional a la cohesin o resistencia cortante no
drenada del suelo cu, y el mtodo o de los esfuerzos efectivos, en el que la friccin entre
el suelo y el pilote se especifica como una funcin del nivel de esfuerzos efectivos en cada
punto a lo largo del pilote.
El mtodo es un mtodo prctico para su desarrollo matemtico dado que sus

parmetros de esfuerzos varan nicamente en funcin de la profundidad y a que no
depende de variables cuyo valor puede variar notablemente a lo largo del fuste del pilote.
Adicionalmente el mtodo considera condiciones drenadas, lo cual puede resultar ms
cercano a la realidad en la medida que la mayora de los procesos de friccin negativa se
presentan por procesos de consolidacin del terreno, situacin que implica el abatimiento
de las presiones de poro.
La evaluacin de la friccin negativa por medio del mtodo entrega una distribucin de
fuerzas de friccin unitarias de forma triangular, con valores que aumentan
proporcionalmente con la profundidad. Por su parte, las cargas de arrastre causadas por la
friccin negativa aumentan proporcionalmente con el cuadrado de la profundidad.
Mediante el mtodo se obtienen los valores mximos de la fuerza de friccin en la

interfase entre el suelo y el pilote, esto es, la resistencia por friccin pico o carga de
fluencia del suelo localizado en dicha interfase. El mtodo en comento no especifican la
forma de considerar cargas generadas por desplazamientos menores a aquellos que
movilizan la totalidad de la carga de friccin.
Los investigadores que han analizado el tema de la friccin suelo-pilote no han llegado a
un consenso en relacin a la magnitud del desplazamiento relativo suelo-pilote necesario
para movilizar la totalidad de la friccin negativa; los diferentes reportes indican que se
requiere un desplazamiento de entre 2 mm y 10 mm. Se destaca la investigacin realizada
por Alonso et al (1984) en la que se concluy que solo se requeran desplazamientos de
orden de unos pocos milmetros (3.5 mm) para movilizar el 100% de la resistencia por
friccin pico, mientras que desplazamientos de tan slo 1 mm eran capaces de movilizar
hasta el 60% de dicha resistencia.
El mtodo de diseo unificado para el diseo de pilotes considerando friccin negativa

resulta de aplicacin sencilla. Sin embargo, al estar basado en el mtodo , presenta por
desventaja el entregar resultados de cargas mximas, tanto en el caso de la friccin en el
fuste, como en el caso de la resistencia por la puntal del pilote; no se estipulan
mecanismos para considerar magnitudes de la fuerza de friccin que sean una fraccin de
la fuerza pico por friccin. Con relacin a la resistencia por la punta, se puede considerar
un valor que sea una fraccin de la resistencia total, sin embargo, el mtodo no entrega
recomendaciones para asociar la carga movilizada por la punta con la carga aplicada al
pilote ni con la carga de arrastre total desarrollada.
Para pilotes muy esbeltos y con una gran longitud sometida a procesos de friccin
negativa, la sola carga de arrastre puede consumir un porcentaje importante de la
resistencia estructural nominal del elemento a la compresin, originalmente proyectada
para soportar los esfuerzos asociados a las cargas transmitidas por la estructura. Sin
embargo, se encontr poco probable la falla estructural de los pilotes por compresin
inducida por procesos de friccin negativa, condicin que slo podra darse en pilotes con
una relacin L/D muy alta, mayor a 60 para pilotes de 1 m de dimetro y mayor a 100 para
pilotes de dimetros menores a 30 cm. An para pilotes con dichas relaciones L/D la falla
slo podra producirse si la magnitud mxima de la friccin negativa se moviliza en
prcticamente toda la longitud del elemento.
Se han realizado modificaciones sobre el algoritmo Jahasenpile con el propsito de

adecuarlo para el anlisis de la friccin negativa en pilotes. Se ha descubierto que se
cuenta con una herramienta poderosa para el anlisis de dicha condicin de carga. La
principal bondad del algoritmo reside en la capacidad de relacionar el grado de
desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote con la fuerza de friccin desarrollada en la
interfase entre ambos elementos, gracias al uso de un modelo hiperblico de cizalladura.
Desde este punto de vista, supera a mtodos tradicionales de clculo de asentamiento en
pilotes, que no consideran el desplazamiento relativo en la interfase fuste-pilote.
La principal desventaja del algoritmo Jahasenpile y que le resta practicidad al mismo, radica
en que la carga en el cabezal Pe es un resultado, dependiente de la carga en la punta Pb y
no un dato de entrada. Cuando se realicen anlisis que involucren diferentes valores de
longitud y dimetro del pilote, para una misma carga externa Pe, se debern realizar
procesos iterativos que partiendo del valor de Pb permitan llegar al valor de la carga en el
cabezal considerado.
La condicin ms crtica para el desarrollo de cargas de compresin por friccin negativa

corresponde a un pilote que atraviesa un estrato compresible, cuya punta descansa sobre
un estrato muy rgido, situacin que podra tener lugar en los sectores de Piedemonte
localizados en la zona oriental de la ciudad (Centro, Teusaquillo, Chapinero y Usaqun) en
los que se emplazan edificios de alturas importantes cimentados sobre pilotes que
atraviesan los estratos arcillosos de la Formacin Sabana y que descansan sobre materiales
de la Formacin Guadalupe. Situaciones de abatimiento del nivel fretico, consolidacin por
desecacin de las capas superficiales y la consolidacin por el aumento generalizado de
cargas en la superficie pueden inducir asentamientos en el terreno mayores que los que
presentan los pilotes.
En pilotes sometidos a friccin negativa cuya punta descansa sobre estrato rgido, el
aumento en las cargas externas Pe aplicadas en el cabezal no representa una disminucin
apreciable de las cargas de arrastre en el pilote. Por lo anterior, la aplicacin de la carga
viva mxima no anular la friccin negativa en el elemento, por lo que en el diseo
estructural de pilotes cuya punta descansa sobre estrato rgido deber considerarse una
combinacin de carga que tenga en cuenta simultneamente la carga viva y la carga de
arrastre inducida por friccin negativa.
Para el chequeo de la capacidad estructural del pilote cuya punta se apoya sobre estrato
rgido, se recomienda usar las siguientes dos combinaciones:
1) 1.2 D + 1.0 FNS + 1.0 L 2) 1.2 D + 1.6 L
Donde D = carga muerta; FSN = carga de arrastre; L = carga viva.
Una situacin diferente se puede presentar en pilotes embebidos en suelo compresible en

toda su longitud. En dichos elementos, un aumento en la carga aplicada en el cabezal Pe
tiene la capacidad de inducir nuevos asentamientos del pilote que pueden movilizar
friccin negativa en el fuste. Por lo anterior, al presentarse la mxima carga viva sobre el
pilote, es posible que la friccin negativa se vea disminuida o anulada y con ella, la carga
de arrastre.
Para el chequeo de la capacidad estructural del pilote embebido en suelo compresible en

toda su longitud, se recomienda las siguientes dos combinaciones:
2) 1.2 D + 1.0 FNS 2) 1.2 D + 1.6 L
Las sumas de las combinaciones no deben superar la capacidad del pilote a compresin,
Pn.
Recomendaciones:
En caso que se realicen nuevas investigaciones sobre el tema de la friccin negativa en pilotes,
se recomienda tener en cuenta los siguientes aspectos:
En esta investigacin se consideraron iguales en magnitud y en mtodo de clculo la

friccin en el fuste orientada tanto positiva como negativamente. Se debe profundizar
en la posible diferencia en el comportamiento de la friccin negativa con respecto a la
positiva por causa del efecto de diferencia de esfuerzos.
Explorar, dentro de lo posible, alternativas de modificacin del algoritmo Jahasenpile

para incluir la carga en el cabezal como dato de entrada y no como un resultado o dato
de salida.
En el estudio de friccin negativa con el algoritmo Jahasenpile modificado para los

efectos del estudio de la friccin negativa, incluir el ciclo de anlisis por diferencias
finitas del fenmeno de consolidacin. Dicho ciclo no fue tenido en cuenta en el
desarrollo de los clculos que fueron presentados en esta investigacin.
Implementar el anlisis con varios estratos de suelos con diferentes propiedades.
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