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Mantenimiento de Motores
Mantenimiento de Motores
INDICE
NOMENCLATURA.. 3
1. INTRODUCCIN.. 4
2. PRINCIPIOS FSICOS BSICOS. 5
3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE
TERMODINMICA.. 7
4. CICLO TERMODINMICO.. 7
5. SELECCIN DEL MOTOR. 12
Apl i ca ci ones . 14
6. ELECCIN DEL PUNTO DE DISEO.. 16
7. Compa ra ti va de motores . 22
CAPTULO 2: DESCRIPCIN AVANZADA DE
COMPONENTES. 29
1. INTRODUCCIN.. 29
2. LA TOMA AERODINMICA.. 29
3. EL COMPRESOR. 33
4. LA CMARA DE COMBUSTIN.. 45
5. LA TURBINA.. 49
6. MEZCLADORES DE FLUJO.. 52
7. POSTCOMBUSTOR. 52
8. LA TOBERA.. 53
9. EL BYPASS DUCT. 55
10. Swa n Neck Duct. 55
CAPTULO 3: ENSAYOS DE MOTOR. 56
1. INTRODUCCIN.. 56
2. CELDAS DE ENSAYO.. 56
3. ENSAYOS DE VALIDACIN.. 63
4. ENSAYOS DE VERIFICACIN.. 70
5. ENSAYOS DE DEMOSTRACIN.. 71
CAPTULO 4: INSTRUMENTACIN.. 74
1. INTRODUCCIN.. 74
2. MEDICIN DE LA PRESIN.. 78
3. MEDICIN DE LA TEMPERATURA.. 81
4. MEDICIN DEL GASTO DE AIRE. 83
5. MEDICIN DEL GASTO DE
COMBUSTIBLE. 84
6. MEDICIN DEL EMPUJE. 86
7. INDICADORES DE POSICIN.. 88
8. OTRAS MEDICIONES. 88
9. REDUCCIN DE DATOS. 90
10. CORRECCIONES DE LA
INSTRUMENTACIN.. 92
11. FALLOS EN LA INSTRUMENTACIN..
93
CAPTULO 5: MECANISMOS DE DETERIORO.. 98
1. INTRODUCCIN.. 98
2. EL DETERIORO EN EL MOTOR. 99
3. MECANISMOS DE DETERIORO.. 101
CAPTULO 6: SISTEMAS DE MONITORIZACIN.. 119
1. INTRODUCCIN.. 119
2. TIPOS DE FALLOS. 120
3. TCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE
MANTENIMIENTO.. 122
4. ASPECTOS ECONMICOS DE LOS
SISTEMAS DE MONITORIZACIN.. 126
5. TCNICAS DE MONITORIZACIN DE LA
MECNICA DEL MOTOR. 128
6. TCNICAS DE MONITORIZACIN DE LA
TERMODINMICA DEL MOTOR. 134
CAPTULO 7: GAS PATH ANALYSIS. 144
1. INTRODUCCIN.. 144
2. HIPTESIS. 146
3. GAS PATH ANALYSIS LINEAL. 148
4. GAS PATH ANALYSIS NO LINEAL. 150
5. EJEMPLO DE GPA LINEAL. 151
6. EJEMPLO DE GPA NO LINEAL. 154
NOMENCLATURA
ANSYN Analysis by Synthesis
ATF Altitude Test Facility (Celda de ensayo
en altura)
BOL Bottom Of Loop (Punto de menor SFC)
BPD Bypass Duct (Conducto de Derivacin
o bypass)
CD Discharge Coefficient (Coeficiente de
descarga)
CV Velocity Coefficient (Coeficiente de
velocidad)
DTAMB Delta of Temperature with ISA temperature
(Diferencia de temperatura con
respecto a la atmsfera estndar)
ECS Environmental Control System
(Sistema de control ambiental)
EEC Electronic Engine Control (Sistema
electrnico de control del motor)
EPR Engine Pressure Ratio (Relacin de
compresin del motor)
FHV Fuel Low Heating Value (Poder
calorfico inferior del combustible)
FN Engine Thrust (Empuje del motor)
FPR Fan Pressure Ratio (Relacin de
compresin del fan)
GE General Electric
HPC High Pressure Compressor
(Compresor de alta)
HPT High Pressure Turbine (Turbina de alta)
IPC Intermediate Pressure Compressor
(Compresor intermedio)
IPT Intermediate Pressure Turbine (Turbina
intermedia)
ISA International Standard Atmosphere
(Atmsfera estndar internacional)
LPC Low Pressure Compressor
(Compresor de baja o Fan)
LPT Low Pressure Turbine (Turbina de baja)
MCD Magnetic Chip Detector (Detector de
partculas magnticas)
Mn Mach Number (Nmero de Mach)
N1 NL Fan Speed (Velocidad de rotacin
del Fan)
N2 NI IPC Speed (Velocidad de rotacin
del IPC)
N3 NH HPC Speed (Velocidad de
rotacin del HPC)
NGV Nozzle Guide Vane (Esttor Gua de
la turbina)
OPR Overall Pressure Ratio (Relacin
global de compresin del motor)
P/O Pass-Off (Ensayo de aceptacin del
motor)
P&W Pratt & Whitney
P160 ARINC Cold nozzle pressure (Presin
a la salida del BPD)
P25, T25 ARINC IPC outlet pressure / temperature
(Presin / Temperatura de salida del
IPC)
P30, T30 ARINC HPC outlet pressure / temperature
(Presin / Temperatura de salida del
HPC)
RR Rolls-Royce
SFC Specific Fuel Comsuption (Consumo
especfico de combustible)
SFN Specific Thrust (Empuje especfico)
SLS Sea Level Static (Condiciones
estticas a nivel del mar)
SW Specific Work (Trabajo especfico)
T/O Take Off (Despegue)
TCC Turbine Case Cooling (Carcasa de
refrigeracin de la turbina)
TET Turbine Entry Temperature
(Temperatura a la entrada de la HPT)
TGT Turbine Gas Temperature (Temperatura
a la entrada de la LPT)
TIF Thrust In Flight (Empuje en vuelo)
UW Useful Work (Trabajo til del motor)
W1A Inlet Massflow (Gasto msico de aire
a la entrada del motor)
WFE Engine Fuel Flow (Gasto de
combustible del motor)
CAPTULO 1:
INTRODUCCIN A LAS
TURBINAS DE GAS
1. INTRODUCCIN
Un motor es un dispositivo cuya funcin es proporcionar un
trabajo til. Los principales tipos de motores existentes en el
mercado son:
Motores de vapor (eficiencia trmica cercana al
45% )
Motores de pistn o alternativos (eficiencia trmica
cercana al 55% )
Turbinas de gas. Eficiencia trmica cercana al 40% ,
el 60% restante se pierde en forma de calor (i.e alta
temperatura) a travs de los gases de salida. El
mercado de las turbinas de gas se haya dividido en
un 60% para las aplicaciones aeronuticas y un 40%
para las aplicaciones industriales, siendo un 15%
empleado en la produccin de electricidad. La
tendencia actual es que ambos mercados se igualen
con el tiempo.
Funcionamiento bsico
Introduccin
Introduccin
Tomas supersnicas
punto de diseo se suele elegir para que no se alcancen
condiciones supercrticas, ya que el movimiento de la onda de
choque normal dentro de la toma suele introducir inestabilidades.
Precisamente para controlar su posicin se recurre,
bsicamente, a dos sistemas. El primero de ellos (A) consiste
en sangrar aire de la toma antes de la onda. Esto producir una
reduccin de WRTP20 y mover la onda hacia el exterior. El
segundo sistema (B) consiste en sangrar aire despus de la
garganta, con el mismo propsito. En ambos casos, la garganta
es de geometra variable y tanto el mecanismo como su control
son parte del avin y no del motorista.
Conforme aumenta el Mach de vuelo, esta toma requiere
proporcionar ms y ms deflexin a la corriente, para crear las
ondas oblicuas necesarias. Esto conduce a un aumento del rea
frontal que se hace inaceptable para nmeros de Mach
superiores a 2.5, debido al aumento de la resistencia
aerodinmica. Para evitar este problema, apareci la toma tipo C
de la figura 2.4.2, donde el rea frontal es fija.
En esta configuracin, tambin conocida como de
compresin interna, las ondas oblicuas se organizan de tal
manera que la deflexin de unas se cancela con otras para
mantener el rea. Esto slo es posible a una condicin de vuelo
determinada. Fuera de ella, la condicin subcrtica introducira un
gran flujo de desbordamiento que aumentara significativamente la
resistencia aerodinmica. Para evitarlo, se recurre a introducir
geometra variable en el rea de la garganta. En la prctica, es
tipo de toma no se emplea. Los diseadores prefieren una
combinacin entre las dos tomas descritas, obtenindose la
configuracin B de la figura 2.4.2 y que recibe el nombre de
toma de compresin mixta, ya que una parte se hace en el
exterior de la toma y otra en el interior.
3. EL COMPRESOR
Introduccin
Ignicin
Introduccin
Rendimiento de la turbina
obtener una alta eficiencia trmica, pero restringido por una
mxima temperatura alcanzable, debido a limitaciones en los
materiales empleados, con la consecuente necesidad de
refrigeracin de uno o ms escalones para conseguirlo.
Dependiendo cmo se distribuya la expansin entre el rotor y
el estator y cmo se deflecte la corriente, las turbinas se
clasifican en los siguientes grandes grupos:
Turbinas de reaccin: el estator solo proporciona
cambio de direccin sin salto de presiones
Turbinas de impulsin: el estator proporciona salto de
presiones aumentando la velocidad y reduciendo la
presin esttica. El rotor recibe la fuerza impulsiva del
chorro de aire que incide en los labes.
Turbinas mixtas: es la configuracin habitual y se
busca que el grado de reaccin se vare entre la raz
y la punta para que en el punto medio sea del 50%
(fig. 5.3.2).
alcanzan en el borde de ataque del labe, por lo que es comn
recurrir a su refrigeracin.
El uso de refrigeracin introduce una fuerte penalizacin
desde el punto de vista de prestaciones, ya que entre un 20 a un
25% del aire que atraviesa el HPC tiene que ser destinado a
este fin. Al igual que se refrigeran los labes, tambin es
necesario refrigerar los del rotor de turbina, que se suele hacer a
base de introducir aire del compresor a mayor presin que la de
la turbina, para evitar ingestin de aire caliente.
La primera turbina con refrigeracin se introdujo alrededor de
1955 y permiti aumentar la temperatura de entrada de los gases
(TET) hasta los 1400 K. Medio siglo despus, los motores
actuales trabajan con temperaturas que rondan los 1800-2000 K,
dependiendo del nivel de tecnologa del fabricante y de la
aplicacin del motor, lo que aumenta enormemente su eficiencia
trmica, como vimos en el tema 1.
Figura 5.3.1 Molde de cera y labe obtenido a partir de
l
Figura 5.3.2: Geometra de un labe de turbina
La relacin de presiones entre el intrads y el extrads en un
labe de turbina puede ser hasta de 5. Esto implica que en la
punta exista una fuerte tendencia del gas a pasar a travs del
espacio intersticial (tip clearance), penalizando fuertemente la
eficiencia de la turbina. Para evitarlo se procede a varias
soluciones. Desde el punto de vista del diseo del labe, a
veces se puede incluir un caperuzn (shroud) en el extremo
que selle el espacio intersticial. A cambio, se aaden problemas
de integridad mecnica en el labe as como se aumentan los
requisitos de refrigeracin al aumentar los esfuerzos que debe
soportar. Desde el punto de vista operativo, algunos motores
incluyen un control activo del espacio intersticial, que se basa en
el nivel de refrigeracin de la carcasa de la turbina, mediante aire
del fan, con el fin de aumentar o reducir su dimetro en funcin
de la condicin de vuelo. Su uso suele estar restringido a la
parte final del ascenso y al crucero. Durante el despegue se
suele desconectar para evitar que las posibles expansiones
axiales de los labes, debido a la brusca aceleracin o a efectos
giroscpicos durante la rotacin que pudieran deteriorar
innecesariamente los sellos de la turbina. Desde el punto de
vista de la instalacin, este sistema supone una penalizacin que
aumenta inicialmente el SFC, pero su deterioro con el tiempo es
menor por lo que se consigue un ahorro de combustible
turbina
Las opciones para la seleccin del diagrama anular son las
mismas que aparecan en la figura 3.2.5, solo que en el caso de
la turbina, el rea ser divergente debido a la expansin de los
gases. Aunque en este caso, su forma depender de muchos
factores, incluyendo el tipo de turbina (HPT, IPT o LPT) o la
posicin radial de los componentes que se encuentren tanto
aguas arriba como aguas abajo.
Para un gasto msico dado, la eleccin de una lnea
decreciente implica que los labes posteriores sern ms
pequeos que en la configuracin de lnea creciente. Esto trae
como consecuencia directa una reduccin del nivel de
solicitacin de la pieza y, por tanto, menor requisito de
refrigeracin.
Sin embargo, para una velocidad de rotacin dada, la
velocidad media del labe ser menor, con lo que el trabajo
extrado tambin ser menor. Como siempre, hay que llegar a
una solucin de compromiso, aunque todos los fabricantes
parece que se decantan recientemente por la configuracin de
lnea creciente. En la figura 5.3.3, se muestra una configuracin
mixta correspondiente a una LPT, donde el ltimo escaln tiene
una lnea constante y de seccin ligeramente divergente. Este
diseo es caracterstico cuando se pretende eliminar la
turbulencia de la corriente a la salida de la turbina, para que el
aire salga lo ms axial posible para reducir las prdidas de
presin en la tobera. Para ello tambin se recurre a disear la
turbina con un bajo ndice de reaccin, lo que implica que la
extraccin de potencia de este escaln es menor que la de sus
predecesores, pero a cambio se reducen las prdidas de presin
aguas abajo.
En cuanto a los materiales empleados, las altas prestaciones
en cuanto a temperaturas a soportar, esfuerzos (debido a fuerzas
centrfugas y de transmisin de potencia) as como las
condiciones ambientales (con fenmenos de oxidacin, corrosin
y fatiga debido a vibraciones de alta frecuencia), todos ellos
restringen enormemente los materiales a emplear. En la prctica,
se suelen emplear aleaciones de Niquel que proporcionan una
buena resistencia a la fatiga y a la fluencia, en combinacin con
recubrimiento cermicos, que al conseguir una menor
refrigeracin, aumentan el rendimiento de la turbina. El empleo de
estructuras monocristales tambin aumenta la resistencia del
labe a los esfuerzos y las altas temperaturas. El proceso de
fundicin es extremadamente complicado y se realiza por medio
del mtodo a la cera perdida (vase figura 5.3.1 donde se
muestra un molde de cera junto con el resultado final). Dicho
molde proporciona la geometra exterior del labe as como
define todos los conductos internos de refrigeracin. El
enfriamiento hasta condiciones ambiente se realiza muy
lentamente para asegurar el crecimiento del monocristal. El
proceso tiene una baja eficiencia, con tan slo de 30 a 50 labes
aceptados por cada 100 fundidos y que se rechazan,
fundamentalmente, por medidas fuera de tolerancias.
Las turbinas se suelen disear para que sus respectivos
NGVs (Nozzle Guide Vanes o esttor de entrada) funcionen
en condiciones snicas, debido a las simplificaciones que
introducen en el clculo y definicin del ciclo termodinmico,
como se pudo comprobar en la seccin 3.5. Cuando un motor
funciona entre dos reas bloqueadas, la HPT trabaja con una
relacin de expansin y de temperaturas fija, aunque no
necesariamente a una velocidad corregida fija. Por otra parte, la
relacin entre la TGT (temperatura de entrada a la LPT) y la TET
(temperatura de entrada a la HPT) es fija, por lo que se puede
calcular sta ltima a partir de la primera, que s se suele medir
al ser la temperatura del gas menor. Normalmente, se busca que
este funcionamiento entre reas bloqueadas se extienda lo
mximo posible dentro del rango de potencia del motor y, en
ocasiones, slo al ralent se desbloquean. Esto permite una
mejor modelizacin terica del motor y, por tanto, un mejor
clculo de sus prestaciones y de las leyes de control a definir en
el motor.
ventajas. Al menor nivel de ruido emitido, hay que aadir una
mayor efectividad del inversor de empuje, ya que ste actuar
sobre ambos chorros. La relacin de compresin ptima del fan
es menor, para el mismo empuje especfico, lo que se traduce en
un menor SFC, peso y coste del fan y de la LPT. Pero mezclar
los flujos supone aumentar el peso del motor y la resistencia de
carenado en el motor instalada, al aumentar el tamao de la
tobera y, por tanto, la superficie de friccin con el aire. El
resultado final es un SFC menor ligeramente inferior en el caso
de la configuracin de flujos mezclados.
7. POSTCOMBUSTOR
La postcombustin se emplea casi exclusivamente en
motores militares con el fin de aumentar de forma significativa el
empuje durante unos minutos, bien en el despegue, bien en
maniobras de combate o, simplemente, para superar la barrera
del sonido. El consumo de combustible se dispara durante su
operacin, pudindose llegar a consumir ms de 5 kg/s.
Adems, reduce la eficiencia propulsiva del motor al
desperdiciarse mucha energa por calor.
En el postquemador se quema exceso de oxgeno que no se
ha consumido en la cmara de combustin principal y, en
motores turbofn, tambin se quema el aire fresco proveniente
del fan. Es necesario instalar unos dispositivos denominados
flame holders que se encargan de crear una velocidad
adecuada para que se forme una llama estable, sin que bloqueen
el flujo principal. Aunque previamente el combustible se ha
inyectado aguas arriba en diversas zonas, para poder mezclarlo
convenientemente antes de la combustin. Las zonas de
inyeccin de combustible se componen normalmente de tres
aros concntricos de inyectores, dependiendo de la cantidad de
postcombustin necesaria. Aunque la ignicin del
postcombustin se puede producir de varias formas, lo normal
es inyectar, en la cmara de combustin principal, una cantidad
extra de combustible concentrada en un perodo de tiempo corto.
Se crea de esta forma una bola de fuego que atraviesa las
turbinas y enciende el postcombustin.
Obliga al uso de mezcladores (para poder obtener aire limpio
del fan) y a toberas de rea variable para controlar la lnea de
estabilidad del fan y aumentar su margen de estabilidad. La
variacin del rea de tobera se hace proporcional a la raz
cuadrada de la temperatura en el postcombustor ya que WT/AP
es fijo (tobera bloqueada) y tanto el gasto W como la presin P
vienen dadas por el punto de funcionamiento del motor. El rea
de tobera debe estar sincronizada con el combustible inyectado
en la postcombustin, para mantener el fan en su punto de
funcionamiento correcto.
La postcombustin est expuesta a inestabilidades en la
combustin, que se presentan en ciertas combinaciones de
presin, temperatura y FAR (Fuel Air Ratio, o relacin entre el
gasto msico y combustible y el del aire), que pueden daar el
motor. Estas inestabilidades son:
Buzz. Es una inestabilidad de tipo longitudinal, de
baja frecuencia (entre 40 a 150 Hz) que puede daar
el eje de baja (LPT) principalmente.
Screech. Es una inestabilidad radial de alta
frecuencia (entre 200 a 2000 Hz) que puede daar la
carcasa de la postcombustin mediante fuerzas
pulsatorias de expansin. Para amortiguarlas, se
suelen introducir agujeros en la capa interior de la
tobera (liner) de determinado tamao, que
amortiguan las oscilaciones de presin a una
determinada frecuencia.
En ambos casos, se puede instalar un sensor dedicado a
detectar dichos fenmenos y que as el control pueda el reducir
el flujo de combustible o apagar la postcombustin
Tambin se pueden producir apagados espontneos de la
postcombustin que, por ejemplo, traen como consecuencia la
aceleracin instantnea del fan debido a que el rea de tobera
est abierta. Para evitarlo, se suele instalar un sensor,
normalmente fotoelctrico, que comprueba si existe llama o no.
Como ya hemos comentado anteriormente, se requiere un
gran volumen para mantener la eficiencia alta, debido a las bajas
presiones a la entrada. El postcombustor tiene una longitud muy
superior a la cmara de combustin principal debido a que la
presin es mucho menor. Normalmente tener una presin alta
facilita la combustin. Este factor, unido a la menor concentracin
de aire fresco para quemar, obliga a aumentar el tiempo de
residencia de las partculas de aire, haciendo este conducto ms
largo comparativamente que la cmara de combustin principal.
8. LA TOBERA
La tobera es la parte del motor que se encarga de transformar
la energa de presin remanente de los gases, una vez que han
abandona la turbina o el fan, para convertirla en energa cintica
que genere un chorro de gas que crear el deseado empuje.
El rea final de la tobera no slo va a ser fundamental para
conseguir este logro, sino que en muchos casos, regula el punto
de funcionamiento motor, y en particular de los compresores. El
seleccionar un rea fija demasiado grande puede reducir de
forma significativa el empuje, ya que no se acelera lo suficiente
la corriente. Pero seleccionarla muy pequea puede producir
inestabilidad en el fan. Es, por tanto, necesario llegar a una
solucin de compromiso.
Las toberas pueden ser fijas o de rea variable. Las primeras
estn optimizadas a una condicin que, normalmente, es la de
crucero. En este caso, el rea de la tobera del fan (motores
turbofn) se escoge para que alcance condiciones crticas en la
garganta, es decir, la tobera alcanza una relacin de presiones o
NPR (nozzle pressure ratio de 1.89). Fuera de esta condicin,
la presin esttica de descarga es igual a la atmosfrica. Su
principal inconveniente es que son poco eficientes en el resto de
condiciones de vuelo pero, a cambio, son sencillas de fabricar y
ligeras.
En motores civiles, la relacin entre la presin de la tobera
(P50) y la presin a la entrada del motor (P20), tambin
conocido como EPR, se suele utilizar como parmetro primario
de control del motor debido a que proporciona una relacin muy
directa con el empuje que proporciona el motor, y que
desafortunadamente no se puede medir en vuelo.
Las toberas de rea variable, por su parte, se pueden
optimizar a cualquier condicin de vuelo. Sin embargo, el
aumento considerable de peso que llevan asociado slo las hace
factibles cuando son imprescindibles, por ejemplo, cuando el
motor est dotado de postcombustin. Necesitan tambin de un
complejo sistema de control que evite problemas en caso de
fallo. Por ejemplo, fallos al cerrar dicho rea pueden meter
igualmente el motor en inestabilidad, y fallos al abrirla pueden
causar sobrevelocidad, normalmente en el fan. Como medida de
seguridad, y en caso de prdida del lquido hidrulico de los
actuadores encargados de cambiar el rea, se suele disear
para que la tobera se vaya a la posicin de mxima apertura,
para minimizar el riesgo de inestabilidad en el fan.
La tendencia en futuros motores militares avanzados es que
las toberas sean vectoriales con rea final (A9) variable. La
vectorizacin y la variacin de A9 se consigue con la deflexin
independiente de la parte divergente de la tobera. Las toberas
vectoriales pueden ser capaces de vectorizar en una o en dos
direcciones. La geometra se consigue normalmente a travs de
ptalos que se apoyan, de alguna manera, en anillos cuya
posicin longitudinal o angular regula la incidencia y apertura de
la misma. Dichos anillos suelen estar actuados por un sistema
hidrulico, que puede estar basado en el propio sistema de
combustible, en el sistema neumtico del avin, o en un sistema
hidrulico especfico.
Las toberas tambin se pueden clasificar en convergentes o
convergentes-divergentes. En aviones civiles, y en algunos
aviones militares poco avanzados, los motores suelen llevar
toberas convergentes de A8 fija. En estas toberas, la corriente
se acelera hasta que se alcanzan condiciones crticas, o
prximas a ellas, reducindose la presin esttica de descarga.
Pero cuando el NPR es algo, el aire no se expande rpidamente
para conseguir condiciones ambiente y se forma una onda de
choque que reduce el empuje.
Las toberas convergentes-divergentes consiguen una mejor
expansin y convierten ms energa en empuje, pero a costa de
aumentar el peso. En su parte divergente, el fluido es
supersnico y se acelera produciendo un empuje neto sobre las
paredes de la tobera.
involucrados, debido al fuerte cambio de temperatura que se
produce entre las distintas condiciones de funcionamiento del
motor. Se emplean normalmente aleaciones de Ni o Ti
9. EL BYPASS DUCT
En su diseo se suele evitar que se produzca una difusin
demasiado rpida del aire y reducir las obstrucciones (por
ejemplo de tubos de aire o combustibles) al mnimo para que no
aumenten las prdidas de presin. stas se deben mantener al
mnimo posible ya que penalizan el empuje final del motor en una
relacin casi 1:1.
10. Swan Neck Duct
Es un conducto de transicin entre el fan y el compresor
debido a que ambos tienen radios interiores muy distintos. En
este conducto el aire normalmente se acelera, en lugar de
difundirse, para evitar el desprendimiento de la corriente que
aumentara las prdidas de presin mermando el trabajo
realizado por el fan para comprimir la corriente de aire. Se busca
en este conducto que la turbulencia o swirl (rotacin del aire
dentro del conducto) sea mnima para, de nuevo, reducir las
prdidas de presin.
CAPTULO 3: ENSAYOS DE
MOTOR
1. INTRODUCCIN
El propsito de ensayar motores es mltiple. Por una parte,
es necesario validar que el motor cumple con los criterios de
certificacin (ensayos de validacin). Y, por otra parte, es
tambin necesario verificar que el motor real se aproxima a la
intencin de diseo (ensayos de verificacin) y demostrar que
se cumple con la especificacin establecida por el fabricante de
la aeronave (ensayos de demostracin).
2. CELDAS DE ENSAYO
Introduccin
Resistencia de la bancada
Ingestin de pjaros
Ingestin de agua
Estabilidad de compresores
Capacidad de reencendido
Tiempos de aceleracin
Medicin de revoluciones
Medicin de vibraciones
Introduccin
Introduccin
Introduccin
Adherencia de partculas
Introduccin
Consecuencias
Erosin
Introduccin
Tipos de erosin
Consecuencias de la erosin
La erosin causa:
Corrosin y oxidacin
Cargas en vuelo
Las cargas en vuelo son las responsables por gran parte del
deterioro en las primeras horas de servicio del motor, debido al
desgaste de sellos que producen al friccionar los componentes
rotatorios con los estticos. Durante los ensayos de aceptacin
del motor, sus sellos se desgastan de forma suave buscando el
mnimo deterioro en condiciones estticas. Sin embargo, las
cargas en vuelo pueden producir un desgaste adicional de los
sellos debido a:
Desgaste y distorsin
Efectos trmicos
Fluencia
La fluencia se define como una deformacin plstica debido a
la exposicin de un material a altas temperaturas. La elongacin
geomtrica asociada a la fluencia tiene lugar normalmente a
travs del espacio intergranular como consecuencia de
dislocaciones entre los distintos cristales que componen la
estructura metlica. Es por ello que el uso de labes monocristal
ayuda a reducir la fluencia, a la vez que proporciona mejores
caractersticas mecnicas.
La fluencia puede llegar a tener lugar a temperaturas
relativamente bajas, aunque para la mayora de los materiales su
efecto es insignificante.
Como se muestra en la figura 3.8.3 (parte izquierda), el
mecanismo de la fluencia tiene tres fases fundamentales:
Fase I (Fluencia Primaria): En esta zona, la
velocidad de deformacin se reduce con el tiempo,
debido a que el material se endurece a medida que
aumenta la elongacin geomtrica.
Fase II (Fluencia Secundaria): En esta zona se
obtiene un crecimiento casi constante de las
dimensiones de la pieza, como consecuencia del
equilibrio entre las fuerzas de recuperacin del material
y las de endurecimiento.
Fase III (Fluencia Terciaria): Cuando la elongacin
alcanza un valor crtico, aparece una reduccin de la
seccin de la pieza. La velocidad de deformacin en
estas circunstancias vuelve a aumentar hasta que se
produce la rotura catastrfica del labe.
Gran parte de
las superficies expuestas a los gases calientes de provenientes
de la cmara de combustin estn dotadas de recubrimientos
que las protegen de la oxidacin y de la corrosin. Sin embargo,
la introduccin de estos recubrimientos puede resultar en modos
adicionales de fallos especficos de los recubrimientos. El
proceso de fallo debido a la oxidacin y corrosin de
recubrimientos es similar al sealado en la seccin anterior para
material no protegido, aunque tambin hay que aadir el fallo por
fatiga trmica y mecnica del recubrimiento.
Por ejemplo, la mayora de los recubrimientos trmicos
poseen recubrimientos resistentes a la oxidacin. Sin embargo,
con el tiempo se pueden oxidar y resultar en falta de adhesin.
Por otra parte, la formacin de grietas, que se propagan por la
zona de adherencia del recubrimiento, puede conducir igualmente
a la prdida de material y dar problemas de integridad.
Figura 3.9.1: labe de turbina con recubrimiento
trmico
Figura 3.9.2: Ejemplo de recubrimiento trmico en un
NGV de turbina
Introduccin
Niveles de Mantenimiento
Mantenimiento peridico
Overhaul
Introduccin
Anlisis de vibraciones
Redes neuronales
Introduccin
Campo de aplicacin
Descripcin
Entrenamiento
Algoritmos genticos
Introduccin
Concepto
Ventajas e inconvenientes
(Referencia)
donde x designa al vector de m parmetros independientes,
mientras que y designa al vector de n parmetros dependientes.
Todas estas relaciones se establecen durante la seleccin del
nivel de prestaciones de referencia.
Asumiendo que los cambios en los parmetros
independientes son pequeos, es posible realizar una
linealizacin a la determinacin de una matriz Jacobiana (J) o
Matriz de Coeficientes de Influencia (ICM o Influence
Coefficients Matrix), tal y como se explic en la introduccin.
Cada elemento de esta matriz establece relaciones
termodinmicas como la conservacin de masa, de energa, de
potencia as como los efectos en el ciclo del motor debido al
bloqueo de la turbina HPT o cualquier otro efecto importante a
considerar. La derivacin de estos coeficientes sola llevar
mucho tiempo en el pasado y no estaba exenta de errores. Sin
embargo, a finales de los aos 90 se introduce un mtodo que
permite calcular los coeficientes mediante el uso de un modelo
matemtico del motor. Con la nueva metodologa, cada
parmetro independiente es sometido a una perturbacin
(normalmente del 1% del valor de referencia), y se observaba el
cambio en los parmetros dependientes. De esta forma, se
puede calcular la matriz de forma relativamente sencilla.
y
Para evitar problemas numricos cuando haya que invertir la
matriz, los parmetros se suelen normalizar y expresar en
funcin del porcentaje de cambio respecto de la referencia, tal y
como se muestra a continuacin:
y
Y despejando las ecuaciones:
Seleccin de la Instrumentacin
Motor de Referencia
Fallo considerado
y
Por tanto,
Por tanto,
Los resultados provisionales muestran de nuevo que el error
global RMS se ha reducido y que nos acercamos ms a los
errores introducidos en el modelo de motor que simular el motor
real:
Error Introducido Error Encontrado
WRTP30 + 3% + 7.5%
ETA30 - 1% - 0.3%
ETACOMB - 1% - 1.7%
El proceso se repetira hasta que se consiguiera el criterio de
convergencia, es decir, RMS < 0.5, por ejemplo. Conforme
aumentramos el nmero de iteraciones, nos acercaramos ms
a la solucin implantada en el modelo de prestaciones que
simula, en este ejercicio, el motor real tal y como se muestra en
la figura 3.2