Simbologa

Smbolos elctricos de utilizacin general.

Smbolos elctricos, utilizacin particular en el sector del
automvil.

Esquema elctricos
Para facilitar la interpretacin de la instalaciones elctricas de los
automviles, se identifica los cables o conductores y bornes con una
serie de nmeros y colores que son comunes para muchos
fabricantes. Uno de las formas de identificar mas comn es la que
utiliza el fabricante alemn Volkswagen, adems de otros fabricantes
como Opel, Ford, etc., con algunas pequeas variantes entre ellos.

Numeracin de los Bornes:

Estos son los principales
 Borne 30: Positivo de batera sin pasar por la llave de contacto.
Indica que recibe corriente permanente desde el polo positivo (+)
de la batera o, cuando el motor esta funcionando desde el cable
de alimentacin de la red que genera el alternador. En este
borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier momento
que se manipule, puede estar bajo tensin, de modo que puede
provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado
previamente el negativo de batera.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a
entender con ello el mencionado peligro de manipulacin. Estos
conductores pueden tener tambin pequeas franjas de otros
colores para distinguir unos de otros.
Borne 15: Positivo de batera pasando por la llave de contacto.
Indica que recibe corriente positiva a travs de la llave de
contacto (cuando la llave esta accionada, claro esta). La
caracterstica de este borne es que su corriente se proporciona
solo cuando el motor esta en funcionamiento, aunque hay
dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado como
puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de
arranque en fro, centralitas, etc.
Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna
veces pueden tener pequeas franjas de otros colores para
determinar la alimentacin de determinados consumidores.
Borne 31: Masa, retorno a batera. Todos los conductores que
llevan este nmero se refieren a bornes que deben conectarse a
masa.
Los conductores del borne 31 son de color marrn.

Bornes secundarios

Denominacin de los bornes

2.- Borne de
1.- Bobina de
cortocircuito en
encendido
encendido por magneto
4.- Bobina de
encendido, salida de
alta tensin
17, 19.- Calentamiento 32.- Conductor de
previo al arranque de retorno en motores
contacto
33.- Conexin 33a.- Parada final
principal en motores (motores)
33b.- Campo paralelo 33f.- Etapa 2
(motores) velocidad
33g.- Etapa 3 33h.- Etapa 4
velocidad velocidad
33L.- Sentido a 33R.- Sentido a
izquierdas derechas
49.- Entrada rel 49a.- Salida del rel de
intermitencias intermitencias
49b.- Salida 2 circuito 49c.- Salida 3 circuito
intermitencias intermitencias
50.- Conexin a 51.- Tensin continua
excitacin rel de en rectificador del
motor de arranque alternador
52.- Seales de
remolque
53.- (+) del motor del 53a.- Limpiaparabrisas,
limpiaparabrisas parada final (+)
53b.- Bobina en
53c.- Alimentacin a
paralelo
lavaluneta
limpiaparbrisas
53e.- Bobina de 53i.- Alimentacin 3
frenado motor escobilla del
limpiaparabrisas limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado 55.- Faros antiniebla
56.- Faros principales
56a.- Luces largas
(cruce y carretera)
56b.- Luz de cruce 56c.- Rfagas
57L.- Posicin
57.- Luces de posicin
izquierda
57R.- Posicin
58.- Luces de glibo
derecha
59.- Salida de alterna 61.- Control del
 en motocicletas generador
72.- Luz rotativa de
71.- (+) Claxon
alarma
75.- Radio,
76.- Altavoz
encendedor
77.- Centralizado
puertas
85.- Salida de
86.- (+) Excitacin rel
excitacin rel
87.- Salida de
potencia rel
X.- Positivo con el
contacto activado,
pero sin arrancar

Interpretacin de esquemas
Esquema elctrico del circuito de carga y arranque del automvil.
A.- representacin de la toma de masa
B.- numero de componente
C.- numero de cable o conductor
D.- numero de conector
E.- color del conector
F.- numero de casilla del conector
G.- numero de fusible
H.- representacin de informacin que va hacia otra funcin
I.- numero de la funcin implicada
J.- representacin cable existente segn opcin
K.- smbolo del aparato.
L.- unin de cableado
M.- representacin de un empalme (unin)
Esquema donde se representan los mazos de cables que
interconectan los distintos componentes del automvil

N.- identificacin de cableado

O.- smbolo de la caja de fusibles
P.- numero de interconexin
Q.- numero de los canales de interconexin
R.- color de los interconectores
S.- representacin de una interconexin parcial
T.- representacin de un empalme
Denominacin de los colores de cables y conectores:
BA.- blanco
BE.- azul
BG.- beige.
GR.- gris
JN.- amarillo
MR.- marrn
NR.- negro.
OR.- naranja
RG.- rojo
RS.- rosa
VE.- verde
VI.- violeta
VJ.- verde/amarillo

Diodos semiconductores
El diodo es un componente electrnico y su caracterstica mas
importante se debe a que segn sea polarizado se comporta como un
circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.

Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como

rectificador de corriente (usado en el alternador). Tambin se utiliza
como proteccin de polarizaciones incorrectas en la conexin de algn
receptor (motores, reles, etc.)

Funcionamiento del diodo:

Diodo polarizado directamente

Diodo polarizado inversamente

Rels
El rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un
interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por
medio de una corriente elctrica. El rel esta formado por una bobina
que cuando recibe una corriente elctrica, se comporta como un imn
atrayendo unos contactos (contacto mvil) que cierran un circuito
elctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente elctrica ya no se
comporta como un imn y los contactos abren el circuito elctrico.
 Resistencias, condensadores y dems componentes elctricos
podis verlos en la web de Ciencias Msticas. Esta pagina explica muy
bien y detalladamente todo lo relacionado con la rama
Resistencias, condensadores y dems componentes elctricos
podis verlos en la web de Ciencias Msticas. Esta pagina explica muy
bien y detalladamente todo lo relacionado con la rama de electricidad y
electrnica.

Indice del curso

Estudio de la Batera

Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa

elctrica para ser utilizada posteriormente.
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El
liquido que hay dentro de la batera, se llama electrlito esta
compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con
una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada.
El nivel del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las
placas.
Bateras de bajo mantenimiento y sin mantenimiento
La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la
constitucin de la placas. En las convencionales las rejillas de las
placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de la
continua evaporacin de agua.
En las bateras de bajo mantenimiento se reduce la proporcin de
antimonio, con lo que se disminuye la evaporacin del agua y se
amplan los plazos de mantenimiento:
En las bateras sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-
antimonio, de bajo contenido es ste ltimo, y las negativas de plomo-
calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la materia activa
de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al
deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y as se puede
aumentar el nivel de electrlito por encima de las placas, garantizando
permanezcan sumergidas durante la vida de la batera, eliminado el
mantenimiento.

Acoplamiento de bateras
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera
(Amperios-hora Ah) distintos a los estndares que tienen las bateras
que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de unin de
bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto

El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se

suman las tensiones de las bateras y la capacidad permanece igual.
Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la
capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las
bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso
de carga de las bateras, este elemento alcanzara la plena carga
antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga,
cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante el
proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara
antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.

El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se

suman las capacidades de la batera manteniendose invariable las
tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que
todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus
bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a
travs de la de menor.

El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en

paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de cada uno
de los acoplamientos.

Comprobacin de carga de una batera.

Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un
densmetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta constituido por una
probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por
ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea
pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior
de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire,
equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla
va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.
La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo
abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba
derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la
ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del
liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se
vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batera.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene
en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente
despus de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se
debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el
cido.
Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del
electrlito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos
tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera se
encuentra descargada.

Tambin se puede comprobar la carga de

una batera con un voltmetro de
descarga, especial para este tipo de
mediciones que dispone de una
resistencia entre las puntas de prueba de
medir. Este voltmetro tiene la
particularidad de hacer la medicin
mientras se provoca una descarga de la
batera a travs de su resistencia. La
medicin se debe hacer en el menor
tiempo posible para no provocar una
importante descarga de la batera.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los
siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una
tensin por vaso de 2,2 V. si la batera esta totalmente cargada, 2 V. si
esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin
de por vaso de 1,7 V. si la batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si
est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la
batera lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente
cargada.

Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe
comprobar que este limpia
superficialmente y el electrlito debe
estar a su nivel correspondiente. Se
deben destapar los vasos y
mantenerlos abiertos durante la carga
y hay que respetar las polaridades a
la hora de conectar la batera al
cargador.
El cargador de bateras (visto en la
figura) hay que regularlo a una
intensidad de carga que ser un 10%
de la capacidad nominal de la batera
que viene expresado en amperios-
hora (A-h) por el fabricante. Por
ejemplo para una bateria de 55 A-h la
intensidad de carga sera de 5,5 A,
comprobando que la temperatura
interna del electrlito no supera e
valor de 25 a 30 C. La carga debe
ser interrunpida cuando la
temperatura de uno de los vasos
centrales alcance los 45 C y
reemprendida de nuevo cuando se
halla enfriado.

Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el
cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para conectar la
batera al reves primero se conecta el cable positivo y despues el
cable de masa.

El Alternador

El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica

necesaria a los cosumidores del automvil (encendido, luces, motores
de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para
cargar la batera. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo
en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador
tiene menor volumen y peso para una misma potencia util. Ademas el
alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones
bajo; esto le hace ideal para vehculos que circulan frecuentemente en
ciudad, ya que el alternador carga la batera incluso con el motor
funcionando a relent.

El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito

electrico que es igual para todos los vehculos.
El circuito que rodea el alternador
se denomina circuito de carga que
esta formado por: el propio alternador,
la batera y el regulador de tensin.
Este ultimo elemento sirve para que la
tensin que proporciona el alternador
se mantenga siempre constante
aprox. 12 V. El borne positivo del
alternador se conecta directamente al
positivo de la batera y al borne + del
regulador de tensin, cuyo borne EXC
se conecta al borne EXC del
alternador. La energa elctrica
proporcionada por el alternador esta
controlada por el regulador de tensin,
esta energa es enviada hacia la
batera, donde queda almacenada, y a
los circuitos electricos que
proporcionan energa electrica a los
distintos consumidores (encendido,
luces, radio, cierre centralizado etc.).

Despiece de un alternador.

El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los

casos si se produce una avera se sustituye por otro de segunda
mano. La excepcin se produce cuando la averia viene provocada por
las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente sustituyendo
las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avera podria ser la
provocada por un falso contacto en los componentes electricos que
forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la
suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para
limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado
de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los
mismos.

Regulador de tensin que forma conjunto con las

escobillas

El regulador de tensin hasta los aos 80

venia separado del alternador (como se
ve en el circuito de la figura del inicio de
la pagina). Estaba constituido por dos o
tres elementos electro-magneticos segun
los casos, era voluminoso y mas
propenso a las averas que los pequeos
reguladores de tensin electrnicos
utilizados despues de los aos 80 hasta
hoy en dia. Son reguladores electrnicos
de pequeo tamao y que van acoplados
a la carcasa del alternador como se ve en
la figura de la derecha.
Los reguladores electronicos tienen
menos averas debido a que carecen
de elementos mecanicos, sometidos
siempre a desgastes y dilataciones.
Los reguladores electrnicos no tienen
arreglo, si se estropean se sustituyen
por otro nuevo.
Esquema electrico de un alternador con su regulador electrnico mas
el circuito de carga que lo rodea formado por la batera, la lampara de
control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos
receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).

Motor de arranque

El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de

mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha
por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en
el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie"
cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir
para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la
misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con
la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el
movimiento del motor de arranque al motor trmico.
En la figura
vemos el
circuito de
arranque con
todos sus
elementos.
La llave de
contacto da la
orden de
arranque
poniendo bajo
tensin el rel
de arranque.
Los elementos mecnicos que forman un motor de
arranque
 En la
figura
vemos
resaltada
la parte
elctrica
del motor
de
arranque.
Se ven
claramente
las dos
bobinas
elctricas
que
forman el
rel de
arranque.
Tambin
se ve el
bobinado
inductor y
las
escobillas,
as como
el circuito
elctrico
exterior
que
siempre
acompaa
al motor
de
arranque.

Averas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que
asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la
batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y
el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con
los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas
por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte
desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo
cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con
frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y
solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque,
causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el
rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado
separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se
sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene
provocado por el desgaste de las escobillas).

Comprobacin del motor de arranque .

Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la
posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que
elemento falla: el motor o el rel.
El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de +
de la batera al conductor (A) que en este caso esta desmontado del
borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la
carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con
esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino
funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.

El rel se comprueba de forma efectiva:

conectando el borne + de la batera a la
conexin (B) del rel (la conexin B es el
borne 50 que recibe tensin directamente
de la llave de contacto durante unos
segundos hasta que arranca el motor
trmico. del vehculo). El borne - de la
batera se conecta a (D) y tambin al
borne (C) del rel, comprobaremos como
el ncleo de rel se desplaza y saca el
pin de engrane (una vez que
comprobamos el desplazamiento del
ncleo hay que desconectar el borne - de
batera a (C) ya que sino podramos
quemar una de las bobinas del rel), esto
significa que el rel esta bien de lo
contrario estara estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del
conjunto motor-rel conectaremos primero
(A) con (C) y despus conectaremos el
borne + de batera con el borne superior (E)
y borne (B) o borne 50 del rel. El borne - de
la batera se conecta con la carcasa del
motor (masa). Cuando este montado el
circuito, el motor de arranque funcionara.
Para estar seguro de su perfecto estado
conectaremos un ampermetro que nos dar
una medida de intensidad que deber ser
igual a la preconizada por el fabricante para
un funcionamiento del motor en vaci.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci
durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en
vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las
comprobaciones durante unos pocos segundos.

Sistemas de encendido

Comparacin de los sistemas de encendido.

Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de
generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las
exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para
motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin
tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica
que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre
el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el
rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la
condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc.
disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.

Encendido con ayuda electrnica

Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en
los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote
de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin
perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta
sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su
duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las
averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.

Encendido electrnico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se
sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall")
que estn exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de
30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas
utilizadas, la subida de la alta tensin es mas rpida y, en
consecuencia, la tensin de encendido es menos sensibles a las
derivaciones elctricas.

Encendido electrnico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de
correccin de avance del encendido por la aplicacin de componentes
electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que
pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo
perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El
mantenimiento de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo.

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina

En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se
combinan con un encendido electrnico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de
control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos
sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el
distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrnico
esttico DIS).

Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de
revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida rpida en
extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a
derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de
muy corta duracin.
El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas
de encendido.

Sistemas de encendido
VZ
Funcin SZ TZ EZ
Encendido
Encendido Encendido Encendido
totalmente
por bobina transistorizado electrnico
electrnico
Iniciacin del mecnico
electrnica electrnica electrnica
encendido (ruptor)
Determinacin
del angulo de
encendido
segn el
mecnico mecnico electrnica electrnica
rgimen y
estado de
carga del
motor
Generacin de
alta tensin inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)
Distribucin y
transmisin de
la chispa de
encendido al mecnico mecnico mecnico electrnica
cilindro
correcto
(distribuidor)
Etapa de
encendido mecnico electrnica electrnica electrnica
(centralita)

El circuito de encendido que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el
encargado de hacer saltar una chispa elctrica en el interior de los
cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el
momento oportuno. La encargada de generar una alta tensin para
provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es un
transformador que convierte la tensin de batera 12 V. en una alta
tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta
tensin necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los
cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores
policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de
explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4
cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de
distribuir la alta tensin es el "distribuidor o delco". La alta tensin para
provocar la chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como
numero de cilindros tiene el motor.

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o

tambin llamado "encendido por ruptor".

Esquema elctrico del circuito de

encendido
Elementos bsicos que componen el
circuito de encendido

La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos
problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene
reparacin). La bobina de encendido no es mas que un transformador
electrico que transforma la tensin de bateria en un impulso de alta
tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.

La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra,

constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta
enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de
espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente
aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va
enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de
espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin
entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y
secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por
chapa magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan
perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa
de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite de
alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas
cuyas caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone
de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza
unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez
puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema
se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante
la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de
arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha
corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el
momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C)
que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magntico
creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina
aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se
deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y
desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en
funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del

arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a
la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie
con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y
puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.

El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo
hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente
en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido
por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple,
por que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre
indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por
medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin cumple la
misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros
por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de
revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado
con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).
 Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra
para ver una explicacin de su funcionamiento.

El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el

mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La
forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en
unos el accionamiento es por medio de una transmisin pion-pion,
quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de
levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado
directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de transmisin,
quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).
Encendido con ayuda electrnica
El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la
electrnica en el mundo del automvil, salvando as los inconvenientes
del encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos de encendido a
altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los
contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada
pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con
ayuda electrnica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado
de cortar la corriente elctrica de la bobina, de ello se encarga un
transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no
obliga a pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, se elimina
el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones
mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los
contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de
encendido.
Encendido electrnico sin contactos
Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la
sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un "generador de
impulsos" que es un elemento electrnico. Con este tipo de
distribuidores se consigui un sistema de encendido denominado:
"Encendido electrnico sin contactos" como se ve en el esquema
de la figura inferior..

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado

en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los
elementos de variacin del punto de encendido ("regulador centrifugo"
y "regulador de vaci") y de mas elementos constructivos. La
diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un
generador de impulsos y la eliminacin del condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto
Hall".

El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas

utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica
que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte
de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar
la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de
aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante
su rotacin una variacin del flujo magntico del imn
permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina
que se hace llegar a la unidad electrnica. La rueda tiene tantas
aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va
subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor
mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy
rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V) . En este
cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as
originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica.
Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina
de induccin no se produce el encendido.
 El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear
una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto
genera una seal elctrica que se enva a la centralita
electrnica que determina el punto de encendido. Este
generador esta constituido por una parte fija que se compone de
un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas
conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un
tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como
cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del
obturador se sita en el entrehierro de la barrera magntica,
desva el campo magntico impidiendo que pase el campo
magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor
obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es
detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este
momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas
determina el tiempo de conduccin de la bobina.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal

elctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos

"inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero
de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva
solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos
"inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un
distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que
comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del generador,
que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el
fabricante.
Encendido electrnico integral
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el
sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos de
correccin del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y
"regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se
sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de
encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta
tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le

denomina: "encendido electrnico integral" y sus particularidades
con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:

Un generador de impulsos del tipo "inductivo",

Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al
volante de inercia del motor y un captador magntico frente a
ella.El captador esta formado por un imn permanente, alrededor
esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez
que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como
resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La
corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente
hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada
posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la
 tensin que se induce es mayor, lo que indica a la centralita
electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro despus.

Un captador de depresin
Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en
el colector de admisin en una seal elctrica que ser enviada
e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es
parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"),
se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover
un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de un
oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la
posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.

La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales
del captador o generador de impulsos para saber el numero de
r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s,
tambin recibe seales del captador de depresin para saber la
carga del motor. Ademas de recibir estas seales tiene en
 cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide
la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador
que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos
datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.

El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye
un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de
combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el
par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el
encendido tiende a producir una detonacin a destiempo
denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir
este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor
adoptando una curva de avance inferior. El captador de picado
viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin
cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre
una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el
interior del cilindro del motor..

a.- nivel de presin dentro del cilindro

b.- seal que recibe la ECU
c.- seal generada por el sensor de
picado

Elevalunas elctrico

Se puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un

mecanismo elctrico, que esta compuesto bsicamente por un
pequeo motor elctrico y un mecanismo que transforma el
movimiento rotativo del motor en un movimiento lineal de sube y baja
que es transmitido al cristal.
La timoneria o mecanismo del elevalunas puede adoptar distintas
formas, segn sea su constitucin, las mas usuales son las que
utilizan para subir o bajar el cristal un:

Cable de traccin: el motor mueve un cable de traccin en

ambos sentidos.
Cable rgido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro
sentido un cable rgido normalmente dentado parecido al que se
utiliza en el limpiaparabrisas.
Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se
articula a unas palancas en forma de tijera.

Elevalunas con brazos articulados

En las figuras inferiores se pueden ver la instalacin de este
dispositivo en la puerta del automvil. El conjunto del motor elctrico y
su correspondiente soporte se fija en los soportes (3) al panel de la
puerta. El motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un
engranaje) que es solidario a los brazos articulados (4), cuyos
extremos se alojan en las correderas (5) dispuestas en el soporte
fijado a la luna de puerta. El extremo (6) de la articulacin se fija en (2)
a la puerta. De esta manera, el movimiento giratorio del motor elctrico
en uno u otro sentido se traduce en un desplazamiento arriba o abajo
del cristal de la puerta.
Elevalunas con cable rgido de accionamiento
En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento
a un cable rgido dentado que se mueve en un sentido o en otro. Un
extremo de este cable se une al soporte o pieza de arrastre que
mueve el cristal, tirando o empujndolo para hacerle subir o bajar
segn sea el sentido de giro del motor.
Elevalunas por cable de traccin
En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento
a cable de acero flexible que se mueve por debajo de unas fundas que
lo conducen al carril o carriles guia, tirando en uno u otro sentido del
los soportes o piezas de arrastre que mueven el cristal.
El conjunto motor que mueve el elevalunas (figura inferior: se ven
motores de distintos tamaos) va dotado siempre de un dispositivo de
proteccin contra sobrecargas, que lo desconecta automticamente si
se produce una resistencia excesiva en el movimiento de los cristales,
por ejemplo: cuando encuentra algn obstculo (como puede ser el
brazo del conductor apoyado en el cristal).

En la actualidad se utiliza un sistema de elevalunas elctrico

denominado secuencial. Este modelo presenta la peculiaridad de que
basta pulsar una vez el interruptor de accionamiento para conseguir
que el cristal de puerta suba hasta el final de su recorrido o baje del
todo si ya estaba subido, aun cuando se suelte el pulsador de mando.
 Esquema elctrico de un elevalunas para conductor y pasajero.
 Esquema elctrico de elevalunas secuencial para conductor y
pasajero (secuencial solo para conductor).

Esquema elctrico de elevalunas puertas traseras.

Cerraduras electromagnticas de las puertas

Comnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el

cierre de todas las puertas de forma elctrica y conjunta. Al intentar
abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual mediante la
llave, esta activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de
activar todos los dispositivos electromagnticos dedicados a bloquear
o desbloquear las puertas. Tambin desde el interior del vehculo se
puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador.
En algunos casos, el circuito elctrico de este mecanismo va unido a
un dispositivo de seguridad (contactor de inercia) que desenclava
automticamente las cuatro puertas si se produce un choque del
vehculo a mas de 15 km/h. Tambin hay vehculos que ademas de lo
anterior enclavan el cierre centralizado por seguridad de sus
ocupantes a partir de una velocidad determinada (15 km/h).

Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos

por dos "bobinas elctricas" entre la que se interpona un "disco de
ferrita", que se mueve atrado por las bobinas segn estn
alimentadas o no con tensin elctrica. As cuando se hace pasar
corriente elctrica por la bobina superior el disco de ferrita es atrado
hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada mediante
el correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el
enclavamiento de la cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo
mecnico de esta cerradura, la palanca hace subir a la
correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la
correspondiente cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de
este proceso ocurre cuando se hace pasar corriente elctrica por la
bobina inferior.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador
electromagntico (bobinas) y mando a distancia.
En la actualidad, las cerraduras electromagnticas se han sustituido
por un mecanismo de cierre centralizado que utiliza pequeos motores
elctricos que activan las cerraduras de una manera similar. El motor
elctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por
uno de los bornes para el cierre y por el contrario para la apertura,
mientras que el otro borne se pone a masa.

Tambin hoy en da se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura

de las puertas, un transmisor porttil o mando a distancia, capaz de
emitir una seal infrarroja codificada que es captada por un receptor
emplazado en el interior del habitculo, generalmente cerca del espejo
retrovisor interno. Este receptor transforma la seal recibida en
impulso de corriente que es enviado a los actuadores
electromagnticos o motores elctricos de cada una de las puertas
para su activacin.

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto

de motores y mando a distancia.

Instalacin del cierre centralizado en la puerta.

 Esquema elctrico de una instalacin de cierre centralizado con
mando por infrarrojos de apertura y cierre de las puertas.

Lamparas utilizadas en el automvil

Las lamparas estn constituidas por un filamento de tungsteno o

wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de
los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha
hecho el vaco y se ha llenado con algn gas inerte (argn, nen,
nitrgeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material
cermico se sacan a un casquillo, ste constituye el soporte de la
lampara y lleva los elementos de sujecin (tetones, rosca, hendiduras,
etc.) por donde se sujeta al portalmparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente elctrica ste se pone
incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000C) desprendiendo
gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lmparas
de incandescencia; en el automvil se emplean varios tipos aunque
todos estn normalizados y segn el empleo reciben el nombre,
pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo,

su potencia y la tensin de funcionamiento. El tamao y forma de la
ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la
lampara. En los automviles actuales, la tensin de funcionamiento de
las lamparas es de 12 V prcticamente en exclusiva.
Tipos de lamparas:

Plafn (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos

casquillos en ambos extremos en los que se conecta el
filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo
(interior), iluminacin de guantera, maletero y algn piloto de
matricula. Se fabrican en diversos tamaos de ampolla para
potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
Pilotos (2): La forma esfrica de la ampolla se alarga en su
unin con el casquillo metlico, provisto de 2 tetones que
encajan en un portalmparas de tipo bayoneta. Este modelo de
lampara se utiliza en luces de posicin, iluminacin, stop,
marcha atrs, etc. Para aplicacin a luces de posicin se utilizan
preferentemente la de ampolla esfrica y filamento nico, con
potencias de 5 o 6 W. En luces de sealizacin, stop, etc., se
 emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W.
En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de
dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo estn
posicionados a distintas alturas.
Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simtricos y
ampolla esfrica o tubular. Se utilizan como luces testigo de
funcionamiento de diversos aparatos elctricos, con potencias de
2 a 6 W.
Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su
casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta provisto son
alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente
como sealizacin de cuadro de instrumentos, con potencias de
1 y 2 W.
Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra
por su inferior en forma de cua, quedando plegados sobre ella
los hilos de los extremos del filamento, para su conexin al
portalmparas. En algunos casos este tipo de lampara se
suministra con el portalmparas. Cualquiera de las dos tiene su
aplicacin en el cuadro de instrumentos.
Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una
ampolla esfrica y dos filamentos especialmente dispuestos
como se detallara ms adelante. Los bornes de conexin estn
ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de
carretera y cruce.
Halgena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de
carretera y cruce, as como en faros antiniebla.
Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a
su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de
conseguir una luz potente para realizar una conduccin segura, con
una cierta difusin cerca del vehculo, a fin de obtener una buena
iluminacin que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra
parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los
conductores de los vehculos que vienen en sentido contrario, hace
falta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una
iluminacin suficiente para mantener una velocidad razonable con la
suficiente seguridad.

El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el

interior de la parbola del faro, de manera que su filamento coincida
con el foco geomtrico de la misma. As, los rayos de luz que emite el
filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto
forman un haz luz paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco
geomtrico de la parbola, el haz de luz sale convergente, y si se
coloca detrs, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura
inferior:

El foco geomtrico de una parbola es por definicin, el nico punto

para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el alumbrado de
carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa
considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto
no es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se
necesita una proyeccin de luz a gran distancia, pero que no se
concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la
carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el
foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se
consiga una desviacin hacia abajo del haz luminoso y una dispersin
en el sentido horizontal.
El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los
conductores de los automviles que circulan en sentido contrario. Para
evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene
instalando un segundo filamento por delante del foco geomtrico de la
parbola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma
convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una
pequea pantalla por debajo de l, que evita que los rayos de luz que
despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parbola, con
lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que
parten del reflector con una cierta inclinacin hacia abajo, lo que
supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor
distancia evitando el deslumbramiento.

Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen

generalmente en una sola lampara que tiene tres terminales uno de
masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijacin de la lampara al
faro se realiza por medio de un casquillo metlico (G), de manera que
encaja en una posicin nica, en la cual, la pantalla (C) del filamento
de cruce queda posicionada por debajo de l en el montaje. Para ello
el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una
posicin predeterminada..
Para aprovechar al mximo la intensidad luminosa del alumbrado de
cruce sin deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario, se
utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz asimtrico". Este
efecto consigue dando una pequea inclinacin a la pantalla situada
por debajo del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz
de luz se levante en un ngulo de 15 sobre la horizontal a partir del
centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte
derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el
carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores
que vienen en sentido contrario.

Lamparas halgenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lmpara
de Halgeno. Para aumentar la intensidad luminosa de una lmpara
se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma,
pero la forma constructiva de las lmparas incandescentes limitan su
temperatura de funcionamiento por lo que tambin se ve limitada su
intensidad luminosa. Las lamparas halgenas presentan la ventaja de
que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lmpara
convencional, con un pequeo aumento del consumo de corriente y
una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de
ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea
sensiblemente igual durante toda la vida til de la lampara.

En la figura superior puede verse la constitucin de una lmpara de

halgeno de doble filamento para carretera y cruce, donde se aprecia
la disposicin en linea de ellos y la situacin de la pantalla en el de
cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra
especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa
sobre la distribucin de la temperatura en el interior de la ampolla
durante el ciclo de halgeno.

Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y

posicionamiento de los mismos, existen bsicamente las siguientes
clases de lmparas halgenas:

Lmparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el nico

filamento est situado longitudinalmente y separado de la base
de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de
dimetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance
y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W.
Lmpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y
ampolla, pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino
unas placas de conexin. Es empleada bsicamente en faros
auxiliares, con potencias similares a la anterior.
Lmpara H3, cuyo nico filamento est situado
transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo,
acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se
 utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo
alcance, con potencias similares a las anteriores.
Lmpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y
cruce. Sus dos filamentos van situados en linea alojados en una
ampolla cilndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de
disco para su acoplamiento a la ptica del faro. En algunos
casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede
ser coloreada para aplicacin a pases que utilizan alumbrado
intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los
filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y
90/100 W.
Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia
nicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.

El empleo de lampara halgena en lugar de la convencional

representa un fuerte aumento de la energa luminosa. Para la luz de
carretera, 1200 lm (lmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara
convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros
halgenos dan una mayor profundidad de visin en la luz de carretera,
mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la
misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo
que permite ver mejor los bordes de la calzada.

Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lmpara halgena

y su potencia luminosa, se hace necesario emplear reflectores
apropiados a ellas, cuya fabricacin requiere unos niveles de calidad y
precisin netamente superiores a los de un reflector convencional. En
cuanto al cristal de la ptica se refiere, esta mucho mas cuidado el
tallado de los prismas encargados de dirigir con precisin el haz
luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lmparas halgenas debe tenerse la precaucin de no tocar
con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que
puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el
tacto, produce una alteracin permanente en el cristal con las altas
temperaturas. Por esta razn, cuando se haya tocado el cristal, debe
limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lmpara.

Un tipo de lmpara halgena especial es aquella que utiliza gas xenn

en el interior de la ampolla, con el cual se consigue una luz ms
blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del da.

Lamparas de Xenn
Estas lamparas son un sistema de iluminacin con alto rendimiento
luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conduccin. Se
instalan estas lamparas actualmente en los vehculos de alta gama,
aunque tambin se empiezan a ver cada vez mas en vehculos de
gama media.

Estructura del faro

Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido,
normalmente estn incorporados en el faro. No obstante, tambin
existen modelos en los que la unidad de control est en una pletina
sujeta cerca de las torres de amortiguacin. Normalmente, los
componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por
separado.
Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas
xenn y halogenuros metlicos; para el funcionamiento se requiere un
dispositivo electrnico que debe llevarlo el vehculo que utilice estas
lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el
encendido el sistema electrnico eleva la tensin entre los electrodos
del interior de la ampolla creandose un arco de luz gracias al gas
xenn y a la gasificacin de los halogenuros metlicos. La luz es
generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre
los dos electrodos de tungsteno situados en la cmara de vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reaccin que produce una
corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lmpara se alcanza
una temperatura de aproximadamente 700 C.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500k frente a
los 3200 de las halgenas, por los que es mas blanca.
Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lmpara de
descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una
corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lmpara alcance
su claridad mxima tras un retardo mnimo de 0,3 segundos. Debido a
este ligero retardo no se utilizan lmparas de descarga de gas para la
luz de carretera.

En virtud de la composicin qumica del gas, en la ampolla o bulbo de

la lmpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y
azul. Esa es la caracterstica de identificacin exterior de la tcnica de
luminiscencia por descarga de gas.
Las ventajas de este nueva generacin de faros, en comparacin con
la tecnologa de las lmparas convencionales son:

ventajas

El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar

el doble de intensidad luminosa que una lmpara convencional
de 55 W, se utiliza una descarga de gas de slo 35 W. De esta
manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.
La energa elctrica convertida en calor es mucho menor por lo
que se pueden usar faros pequeos y de materiales plsticos.
Banda de luz mas amplia. Mediante una configuracin especial
del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y
una zona de dispersin ms ancha en la zona de proximidad. De
 esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual
reduce la fatiga visual del conductor.
La vida til es de unas 2.500 horas. Cinco veces ms que una
lmpara halgena.

Inconvenientes:

Tardan 60 segundos en dar luz mxima (3200lm) aunque al

segundo dan 800lm (lumenes).
Necesitan equipo electrnico de encendido y control.
Se permite el uso solo en combinacin con sistemas automticos
de regulacin de altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo
del lavafaros es para que siempre estn limpios, pues la
suciedad es un aislante trmico y sin evacuaciones del calor se
produce avera segura).
Precio de lmparas e instalacin requerida.

Faros con lmparas de descarga de gas bixenon

En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y
carretera con un sola lmpara de descarga de gas. No se poda
modificar el lmite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es
posible utilizar la luz de xenn para cruce y carretera, haciendo
intervenir un obturador mecnico shutter, cuya posicin se conmuta
por medio de un electroimn.
Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada
por la lmpara, para configurar as la luz de cruce. Al pasar el
mecanismo a la posicin de carretera se deja pasar la totalidad de la
luz generada por la lmpara.
Se sigue manteniendo una lmpara H7 para la funcin de rfagas, ya
que la bombilla de xenn, debido a las caractersticas de inflamacin
del gas para la produccin de luz, no puede trabajar en la funcin de
apagado y encendido rpido

Regulacin automtica del alcance luminoso

Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan
en sentido contrario, la legislacin obliga a que los vehculos con faros
de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automtico de
alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinmico de
reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes
delantero y trasero, los cuales trasmiten la informacin sobre la
situacin de la suspensin del vehculo. Los datos recibidos son
tratados electrnicamente y transmitidos a los accionadores situados
detrs de los proyectores de Xenon.
Los tiempos de reaccin se miden en milsimas de segundo y la
posicin del haz de luz es ajustada inmediatamente, emitindose un
haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en
sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avera elctrica en la regulacin

automtica del alcance luminoso, los servomotores del sistema
desplazan automticamente el enfoque de los faros a su posicin ms
baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avera.

Precauciones

Debido a que la lmpara de descarga de gas recibe tensiones

elctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar las
medidas de seguridad. El faro con cmara de descarga de gas y
el bloque de encendido tienen rtulos de aviso a este respecto.
Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lmparas, se
debe evitar la observacin directa y frontal del faro.
Desconectar el borne negativo de la batera antes de proceder al
desmontaje o instalacin.
Si el faro de xenn est encendido, no tocar la instalacin, la
bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes.
 No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenn con las
manos hmedas.
Para encender el faro de xenn, la lmpara debe estar instalada
en su alojamiento (nunca encender el faro con la lmpara de
xenn fuera de ste)
Asegurarse de instalar la lmpara de forma adecuada, si se
instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta
tensin que deterioraran la lmpara y el enchufe.

Sustitucin de una lmpara

Esta operacin debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen
sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor no sustituya la
lmpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las
normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la
documentacin del fabricante respecto al proceso de desmontaje.

Cuando se observen anomalas en el alumbrado debido a que los

faros estn mal posicionados, deber realizarse un reglaje en los faros,
que consiste en posicionar los mismos de forma que el haz luminoso
se proyecte adecuadamente por delante del vehculo.

Un mal reglaje en los faros provoca los siguientes problemas:

En luces de cruce:
Alta: deslumbramiento a los vehculos que vienen de frente y
esta penado por el cdigo de circulacin.
Baja: perdida de visibilidad (parte del haz luminoso se proyecta
sobre el suelo).
Lateral: Alumbrado indebido
 En luces de carretera:
Alta: perdida de alumbramiento en carretera.
Baja: perdida de distancia luminosa (parte del haz luminoso se
proyecta sobre el suelo).
Lateral: alumbrado indebido

El reglaje de los faros puede realizarse colocando el vehculo de frente

de una pared, situandolo a una distancia de 5 o 7 metros, y con una
persona sentada en el asiento trasero, para que los faros suban un
poco y tengan su posicin normal de funcionamiento. Se dibujan en la
pared las lineas de referencia indicadas en la figura inferior y se
conectan las luces de cruce, el haz luminoso de estas debe coincidir
con las cruces marcadas en la pared; en caso contrario debern
corregirse las desviaciones de luz, actuandose sobre los tornillos de
reglaje situados en los faros o bien si tiene un mando automtico de
reglaje, actuar sobre este para corregir la desviacin del haz del luz.
H: es la distancia entre el suelo y el centro del faro
D: es la distancia entre centros de los faros
0,1xH: es el resultado de multiplicar 0,1 por la distancia H.

Este metodo de reglaje de faros es aproximado, para un reglaje mas

exacto hay que utilizar dispositivos especificos para este fin, como son
los regloscopios que se utilizan en los talleres de reparacin.
 Alternadores y reguladores de tension

Indice del curso

El alternador igual que la antigua dinamo, es un generador de

corriente elctrica que transforma la energa mecnica que recibe en
su eje en energa elctrica que sirve ademas de cargar la batera, para
proporcionar corriente elctrica a los distintos consumidores del
vehculo como son el: el sistema de alimentacin de combustible, el
sistema de encendido, las luces, los limpias etc.
El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta ultima tenia unas
limitaciones que se vieron agravadas a medida que se instalaban mas
accesorios elctricos en el automvil y se utilizaba el automvil para
trayectos urbanos con las consecuencias sabidas (circulacin lenta y
frecuentes paradas). La dinamo presentaba problemas tanto en bajas
como en altas revoluciones del motor; en bajas revoluciones necesita
casi 1500 r.p.m. para empezar a generar energa, como consecuencia
con el motor a ralent no generaba corriente elctrica; una solucin era
hacer girar a mas revoluciones mediante una transmisin con mayor
multiplicacin pero esto tiene el inconveniente de: que a altas
revoluciones la dinamo tiene la limitacin que le supone el uso de
escobillas y colector.
Para elegir el alternador adecuado para cada vehculo hay que tener
en cuenta una serie de factores como son:
- La capacidad de la batera (amperios/hora).
- Los consumidores elctricos del vehculo
- Las condiciones de circulacin (carretera/ciudad, paradas
frecuentes).

Los fabricantes de vehculos determinan el tamao del alternador

teniendo en cuenta los factores expuestos anteriormente y sabiendo
que en cualquier situacin el alternador debe suministrar suficiente
energa elctrica para alimentar a los consumidores y para cargar la
batera, garantizando que el coche vuelva a arrancar la prxima vez
que se le solicite sin problemas.
Si la demanda de energa es elevada. por ejemplo por haber
incorporado en el vehculo diversos consumidores adicionales, puede
resultar conveniente sustituir el alternador previsto de serie por otro de
mayor potencia, sobre todo cuando el vehculo circula preferente en
ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas. En este caso, es
conveniente verificar el consumo de todos los aparatos elctricos
instalados y sus tiempos medios de utilizacin, al tiempo que se valora
el tipo de circulacin del vehculo (carretera o ciudad). En general el
balance energtico del alternador se realiza sumando la potencia
elctrica de todos los consumidores para determinar posteriormente,
con ayuda de unas tablas la intensidad nominal mnima necesaria.
Como ejemplo diremos que se determina a travs de esta tabla
aproximadamente que la intensidad del alternador ser una dcima
parte de la suma de potencias de todos los consumidores. Por eso
tenemos, si en una determinada aplicacin la suma de consumidores
es igual a 500 W. la intensidad nominal del alternador necesario debe
ser de 50 A.
Curva caracterstica
del alternador
La intensidad de
corriente que puede
proporcionar un
alternador girando a
distintas revoluciones
a que es sometido por
parte del motor de
combustin, se
representa
generalmente por
medio de curvas
caractersticas que
estn en funcin del
rgimen de giro, las
cuales estn referidas
siempre a una
temperatura definida
y una tensin
constante. En estas
curvas se destacan
algunos puntos que
son de particular
importancia en cuanto
a las caractersticas
del alternador.
no: Es la velocidad
del rotacin (aprox.
1000 rpm) a la que el
alternador alcanza la
tensin nominal sin
suministrar corriente.

nL: Velocidad de
rotacin del
alternador cuando el
motor de combustin
alcanza el rgimen de
ralent. En el
diagrama de la curva
se representa como
una zona, ya que el
valor exacto depende
cual sea la relacin
de desmultiplicacin
fijada respecto con el
motor de combustin.
A esta velocidad, el
alternador debe
suministrar como
mnimo la corriente
necesaria para los
consumidores de
conexin prolongada,
El correspondiente
valor se indica en la
designacin de tipo
del alternador.
La velocidad (nL)
suele estar
comprendida entre
1500 y 1800 r.p.m.
segn sea el tipo de
alternador.
IL: Es la intensidad
que suministra el
alternador al ralent.

nN: La velocidad de rotacin nominal, a la que el alternador entrega su

corriente nominal, esta establecida en nN = 6000 rpm. La corriente
nominal debera ser superior a la que requiere la potencia conjunta de
todos los consumidores elctricos. Esta corriente se indica tambin en
la designacin de tipo.
IN: Es la intensidad nominal que suministra el alternador a la velocidad
de rotacin nominal.

nmax: Es la velocidad de rotacin mxima del alternador que se ve

limitada por los rodamientos, escobillas y anillos colectores, as como
por el ventilador. Esta velocidad segn sea el tipo de alternador
utilizado va desde las 8000 r.p.m. (vehculos industriales) hasta las
20.000 r.p.m. (automviles).
Imax: Es la intensidad que proporciona el alternador a la velocidad de
rotacin mxima

nA: Es la velocidad de rotacin inicial. A esta velocidad, el alternador

comienza a entregar corriente cuando aumenta por primera vez la
velocidad de rotacin. La velocidad inicial es superior a la velocidad de
ralent. y depende de la potencia de excitacin previa, de la
remanencia del rotor, de la tensin de la batera y de la rapidez de
variacin de la velocidad de rotacin.

Curva caracterstica de la potencia de accionamiento (P1)

Esta curva es decisiva para el calculo de la correa de accionamiento,
ya que proporciona informacin sobre cuanta potencia debe
proporcionar como mximo el motor del vehculo para accionar el
alternador a una velocidad de rotacin determinada. Ademas, a partir
de la potencia de accionamiento y de la potencia entregada, puede
determinar el grado de rendimiento de un alternador. El ejemplo de la
grfica muestra que la curva caracterstica de la potencia de
accionamiento, tras un recorrido plano en el margen medio de
revoluciones, asciende de nuevo considerablemente al alcanzarse
mayores velocidades de giro.

Los alternadores son maquinas sincronas trifasicas que en principio

generan corriente alterna, como se sabe el automvil funciona con
corriente continua, para solucionar este inconveniente se incorpora un
puente de diodos en el alternador que tiene como misin convertir la
corriente alterna en corriente continua. Ademas el alternador debe ir
acompaado de un regulador de tensin que se encargara de
estabilizar la tensin que proporciona en un valor fijo que ser de 14V,
para turismos y 28V. para vehculos industriales.

Las caractersticas esenciales del alternador trifasicos son las

siguientes:
- Entrega de potencia incluso en ralent.
- Los diodos ademas de convertir la corriente alterna en corriente
continua, evitan que la tensin de la batera se descargue a travs del
alternador cuando el motor esta parado o el alternador no genera
corriente (avera).
- Mayor aprovechamiento elctrico (es decir, a igualdad de potencia,
los alternadores son mas ligeros que las dinamos).
- Larga duracin (los alternadores de turismos presentan una vida til
a la del motor del vehculo; hasta 150.000 km, por lo que no requieren
mantenimiento durante ese tiempo).
- Los alternadores mas resistentes para vehculos industriales, se
fabrican en versiones sin anillos colectores, bien sea con posibilidades
relubricacin o provistos de cojinetes con cmaras con reserva de
grasa.
- Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas,
humedad, suciedad u vibraciones.
- Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas
especiales, siempre que la forma del ventilador que lo refrigera, sea
adecuado al sentido de giro correspondiente.

El alternador debido a su forma constructiva en el que las bobinas

inducidas permanecen estticas formando parte del estator, siendo el
campo inductor el que se mueve con el rotor, alimentado con corriente
continua procedente del mismo generador a travs de dos anillos
rozantes situados en el eje de rotor. Esta disposicin de los elementos
del alternador proporciona grandes ventajas tal como poder girar a
grandes revoluciones sin deterioro de sus partes mviles, ademas de
entregar un tercio de su potencia nominal con el motor girando al
ralent. y proporcionando su potencia nominal a un rgimen de motor
reducido; esto permite alimentar todos los servicios instalados en el
vehculo, aun en condiciones adversas, quedando la batera como
elemento reservado para la puesta en marcha del mismo, y
encontrandose siempre con carga suficiente para una buena
prestacin de servicio.
El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del
motor; por eso debe procurarse que la relacin de desmultiplicacin
entre el cigeal del motor y el alternador sea lo mas alta posible. En
el sector de turismos, los valores tpicos estn entre 1:2 y 1:3 (por
cada vuelta del cigeal, da dos vueltas del alternador); en el sector
de vehculos industriales llegan hasta 1:5.

Tipos de alternadores
Para la seleccin del alternador son determinantes, principalmente:
- La tensin del alternador (14 V/28 V).
- La entrega de potencia (V x I) posible en todo el margen de
revoluciones.
- La corriente mxima
De acuerdo con estos datos se determinan el dimensionado elctrico y
el tamao requerido por el alternador.

El fabricante de alternadores BOSCH usa como distintivo de

identificacin de los tamaos constructivos de alternadores "las letras".
El orden sucesivo alfabtico indica el tamao ascendente del
alternador.

n de
Versin Aplicacin Tipo
polos
GC
Compacto Turismos y motocicletas KC
NC
Turismos, vehculos 12
industriales, tractores, G1
motocicletas
Turismos, vehculos K1,
Monobloc industriales, tractores N1
Autobuses T1 16
Vehculos industriales. Largos
recorridos, maqu. de N3 12
construccin
 Vehculos especiales T3 14
Estndar
Vehculos especiales, barcos U2 4, 6

Alternadores de polos intercalados con anillos colectores

A esta clasificacin pertenecen la mayora de los alternadores vistos
en la tabla menos el monoblioc N3 y el Estndar U2. La construccin
de estos alternadores (polos intercalados con anillos rozantes) hacen
del mismo un conjunto compacto con caractersticas de potencias
favorables y reducido peso. Su aplicacin abarca una amplia gama de
posibilidades. Estos alternadores son especialmente apropiados para
turismos, vehculos industriales, tractores, etc. La versin T1 de mayor
potencia esta destinada a vehculos con gran demanda de corriente (p.
ejem. autobuses).

Caractersticas
La relacin longitud/dimetro elegida permite conseguir mxima
potencia con escasa demanda de material. De ello se deriva la forma
achatada tpica de este alternador, de gran dimetro y poca longitud.
Esta forma permite ademas una buena disipacin de calor. La
denominacin de "alternador de polos intercalados" proviene de la
forma de los polos magnticos. El rbol del rotor lleva las dos mitades
de rueda polar con polaridad opuesta. Cada mitad va provista de polos
en forma de garras engarzados entre si formando alternativamente los
polos norte y sur. De ese modo recubren el devanado de excitacin,
en forma de bobina anular, dispuesto sobre el ncleo polar. El numero
de polos realizable tiene un limite. Un numero de polos pequeo
determinara un rendimiento insuficiente de la maquina, mientras que
un numero demasiado grande hara aumentar excesivamente las
perdidas magnticas por fugas, Por esta razn, estos alternadores se
construyen, segn el margen de potencia, con 12 16 polos.
Alternadores compactos GC, KC, NC

Aplicacin
Estn destinados a turismos con gran demanda de potencia
Son especialmente apropiados para los modernos motores de
vehculos con rgimen de ralent. reducido. La velocidad de giro
mxima aumentada del altenador (20.000 r.p.m. durante breve tiempo)
permite una mayor desmultiplicacin, por lo que estos alternadores
pueden entregar hasta un 25% mas de potencia con una misma
velocidad de giro del motor que los alternadores del tipo monobloc.
Estructura
Los alternadores compactos son alternadores trifasicos autoexcitados,
de 12 polos, con rotor sincrono de garras polares, anillos colectores
pequeos y diodos de potencia Zenner, con doble flujo de ventilacin.
En el estator se encuentra el devanado trifasico con 12 polos y en el
rotor el sistema de excitacin con el mismo numero de polos. Dos
ventiladores interiores refrigeran el alternador desde las carcasas
frontales. Esto reduce el ruido de la ventilacin y permite una mayor
libertad de eleccin del punto de montaje en el motor.
Los anillos colectores presentan un dimetro sensiblemente menor,
con lo cual disminuye tambin la velocidad perifrica de los mismos.
Con ello disminuye el desgaste, tanto de la superficie de los anillos
colectores como de las escobillas, gracias a lo cual la vida til del
alternador ya no esta determinada por el desgaste de estas . El
regulador electrnico de tensin esta integrado en el portaescobillas.
Un revestimiento de plstico protege de la corrosin al rectificador,
realizado en versin estratificada, con diodos Zenner. Los diodos
Zenner ofrecen una proteccin adicional contra sobretensiones y picos
de tensin.

Alternadores compactos de segunda generacin (serie

constructiva B)
La serie B de alternadores compactos para turismos y vehculos
industriales es una versin perfeccionada del alternador compacto,
con mayor vida til, menores dimensiones, peso mas reducido y
potencia inicial aumentada. La serie se compone de seis tamaos
constructivos con 14 V de tensin nominal y tres tamaos con una
tensin nominal de 28 V. El estrecho escalonamiento permite una
optima adaptacin a la demanda de potencia y al espacio disponible
en el compartimento motor de los automviles modernos.

Corriente
nominal
Tensin
Denominacin (amperios)
nominal
a:
1.800 6.000
 r.p.m. r.p.m.
GCB1 22 55
GCB2 37 70
KCB1 50 90
14 V
KCB2 60 105
NCB1 70 120
NCB2 80 150
KCB1 25 55
NCB1 28 V 35 80
NCB2 40 100

Estructura
La estructura fundamental de la serie constructiva B no se diferencia
de la de un alternador compacto convencional. Una nueva ejecucin
del rectificador (puente de diodos) permite un mayor caudal de aire
con lo que se mejora la refrigeracin. Ademas estos alternadores
estn equipados con un regulador de tensin multifuncional que
explicaremos mas adelante.

Alternadores monobloc G1, K1 y N1

Aplicacin
El extenso numero de modelos de alternadores trifasicos en versin
monobloc, series constructivas G1, K1 y N1, permite utilizarlos en
turismos y vehculos industriales, aunque los turismos se equipan cada
vez mas con alternadores compactos.
Estructura
Los alternadores un versin monobloc tiene un funcionamiento igual al
de los alternadores compactos. Los monobloc son alternadores
trifasicos con un solo flujo de ventilacin, autoexcitados, de 12 polos.
En las chapas de refrigeracin de la tapa de anillos colectores van
montados a presin 6 diodos de potencia para la rectificacin de la
tensin del alternador. En la mayora de las versiones, el regulador
electrnico de tensin va montado formando una unidad con el
portaescobillas, directamente en la cara frontal de la tapa de anillos
colectores.

Para condiciones de utilizacin especiales, los alternadores K1 y N1

estn provistos del siguiente equipamiento:
- A travs de un adaptador de conexin de tubos flexibles se aspira
aire fresco por un manguito si la temperatura ambiente es muy
elevada.
- La velocidad mxima de giro puede aumentar hasta 18.000 r.p.m.
- Para condiciones de montaje muy desfavorables existe una
proteccin especial contra la corrosin.
- Para la proteccin de componentes sensibles a los picos de tensin
en caso de desconexin repentina de la carga y funcionamiento sin
batera, se utilizan diodos de potencia Zenner para la rectificacin

Alternadores monobloc (serie constructiva T1)

Estos alternadores estn previstos para vehculos con elevado
consumo de corriente, sobre todo para autobuses. Los autobuses
urbanos requieren una elevada entrega de potencia dentro de un
margen amplio de revoluciones, que abarca tambin el ralent. del
motor. El funcionamiento es idntico al de los alternadores de la
versin monobloc de las series constructivas G1, K1, y N1.

Estructura
Los alternadores T1 son alternadores trifasicos con un solo flujo de
ventilacin, autoexcitados y de 16 polos, con diodos rectificadores
incorporados y anillos colectores encapsulados. En el estator va
alojado el devanado trifasico, y en el rotor, el sistema de excitacin.
Los alternadores T1 en versin de brazo giratorio, con brazo de
fijacin hacia la izquierda o a la derecha, para fijacin elstica o rigida.
Rodamientos especialmente anchos con grandes reservas de grasa,
permiten largos tiempos de utilizacin y mantenimiento. Los
alternadores estn refrigerados por ventiladores independientes del
sentido de giro y protegidos en invierno contra las salpicaduras de
agua dulce y agua con sal mediante medidas anticorrosin especiales.
En caso de funcionamiento en condiciones extremas (calor y polvo)
puede aspirarse aire fresco, seco y exento de polvo, a travs de un
adaptador y un tubo flexible dispuesto con ese fin.
Dentro de los alternadores T1 tenemos una versin especial que es el
DT1 se trata de un doble alternador que sirve para satisfacer las
mayores demandas de potencia que se dan en los autobuses
actuales. El DT1 se trata de un doble alternador que se compone de
dos alternadores de la serie constructiva T1, acoplados elctrica y
mecnicamente en una carcasa comn.
El regulador electrnico de tensin esta montado en el alternador. Las
escobillas y los anillos colectores se encuentran dentro de una cmara
de anillos colectores protegida contra el polvo. Una resistencia de 100
ohmios entre D+ y D-, hace que se encienda la lampara de control del
alternador en caso de interrupcin del campo.
Alternadores de polos individuales con anillos colectores (serie
constructiva U2)

Se utilizan
preferentemente
para vehculos
grandes con gran
demanda de
corriente (> 100 A)
y tensiones de
batera de 24 V.
Son
especialmente
apropiados, por lo
tanto, para
autobuses,
vehculos sobre
railes,
embarcaciones y
grandes vehculos
especiales.
Se trata de un
alternador de 4
polos
autoexcitado. En
cada vuelta del
rotor tienen lugar
cuatro pasos
polares,
induciendose
cuatro semiondas
por devanado. Es
decir, para tres
fases, 4 x 3 = 12
semiondas por
vuelta.

Estructura
La disposicin del
devanado
estatorico trifasico
y la variacin de
corriente son
idnticas a las del
alternador de
polos intercalados.
Sin embargo, el
rotor de este tipo
bsico del
alternador difiere
del sistema del
rotor de garras
polares.

El rotor de garras presenta un devanado de excitacin central que

acta conjuntamente para todos los polos. El de polos individuales, por
el contrario, lleva cuatro o seis polos individuales a los que esta
aplicado directamente el devanado de excitacin.
Cada uno de estos bobinados esta individualmente. La forma
caracterstica del rotor determina la forma cilndrica alargada del
alternador de polos individuales. En la carcasa cilndrica del alternador
esta dispuesto el estator con el devanado estatorico trifasico. La
carcasa esta cerrada por una tapa de anillos colectores y una tapa de
cojinete de accionamiento. El rotor de polos individuales alojado en el
interior lleva el devanado de excitacin. La corriente de excitacin se
conduce a travs de los anillos colectores y las escobillas. El
rectificador y el regulador son componentes externo que se montan
separados del alternador en un lugar protegido contra el calor del
motor, la humedad y la suciedad. La conexin entre el alternador y el
regulador se realiza mediante el juego de cables de seis conductores.
Gracias al encapsulamiento de los anillos colectores y a un rodamiento
de bolas con cmara de grasa ampliada, este alternador es apropiado
para funcionar largo tiempo ininterrumpidamente.
Alternadores con rotor-guia sin anillos colectores (serie
constructiva N3)

Las nicas piezas sujetas a desgaste de estos alternadores son los

rodamientos. Se utilizan en los transportes donde la larga duracin sea
un factor decisivo (maquinaria de construccin, camiones para largos
recorridos y vehculos especiales para grandes esfuerzos. La
importancia de los alternadores de rotor-guia estriba en que permiten
recorrer distancias extremadamente grandes en condiciones difciles.
Su principio constructivo se basa en la idea de emplear en el
alternador el menor numero de piezas posibles sometidas a desgaste,
para conseguir as prolongados tiempos de servicio sin mantenimiento.
Este alternador esta prcticamente exento de mantenimiento.
Funcionamiento y estructura
El alternador se autoexcita por medio del devanado de excitacin fijo
situado sobre el polo interior. Como la remanencia es lo
suficientemente grande, no es necesaria la preexcitacin del
alternador. El campo de excitacin magnetiza los dedos polares,
dispuestos alternadamente, del rotor-guia giratorio. El campo
magntico giratorio de estos polos induce a su vez una tensin alterna
trifasica en el devanado estatorico. El flujo magntico discurre desde
el ncleo polar del rotor giratorio a travs del polo interior fijo hasta la
pieza gua, y luego a travs de sus polos hasta el paquete del estator
fijo. A travs de la mitad de las garras de polos intercalados, de
polaridad opuesta se cierra el circuito magntico en el ncleo del polar
del rotor. Al contrario que en el rotor de anillos colectores, el flujo
magntico debe superar dos entrehierros adicionales entre la rueda
polar giratoria y el polo interior fijo.
Normalmente, ademas de la carcasa con el paquete del estator, las
chapas de refrigeracin con los diodos de potencia y el regulador
transistorizado de montaje adosado, pertenecen tambin a la parte fija
de la maquina el polo interior con el devanado de excitacin. La parte
giratoria consta nicamente del rotor con la rueda polar y su pieza
gua. Seis dedos polares de igual polaridad forman respectivamente
una corona polar como polos norte y sur
Las dos coronas, como mitades por polos en forma de garras, se
mantienen juntas mediante un anillo no magntico dispuesto bajo los
polos, engarzados entre si.
Alternador compacto de refrigeracin liquida
El ventilador necesario para la refrigeracin es la causa determinante
del ruido del flujo en los alternadores refrigerados por aire. Una
reduccin considerable del ruido con una entrega de corriente mayor
solo puede lograrse con un alternador de refrigeracin liquida, para
cuya refrigeracin se utiliza el liquido refrigerante del motor.
En los vehculos modernos de clase media y superior, la utilizacin de
un alternador totalmente encapsulado y de refrigeracin liquida es
hasta ahora la nica posibilidad de reducir la rumorosidad en el
vehculo. La insonorizacin de la envoltura del liquido refrigerante
acta sobre todo a altas revoluciones, rgimen en el que es
especialmente acusado el ruido de flujo de los alternadores
refrigerados por aire.
El calor disipado del alternador bajo la correspondiente carga del
mismo (p. ejem. mediante resistencias calefactoras en la entrada de
aire al habitculo) favorece el calentamiento del agua refrigerante
durante la fase de calentamiento, lo cual luego contribuye sobre todo
en los modernos motores Diesel con grado de rendimiento optimizado,
a reducir la fase de calentamiento del motor y el rpido calentamiento
del habitculo.

Estructura
El alternador totalmente encapsulado esta ejecutado con un rotor-guia
sin anillos colectores, porque en un sistema de escobillas y anillos
colectores no ofrecera una vida til suficiente debido a las altas
temperaturas del interior.
El alternador esta fijado en una carcasa de insercin. La envoltura de
liquido refrigerante entre la carcasa del alternador y la carcasa del
alternador y la carcasa de insercin esta en comunicacin con el
circuito de refrigeracin del motor. Todas las fuentes de perdidas
esenciales (estator, semiconductor de potencia, regulador y devanado
de excitacin fijo) estn acoplados a la carcasa del alternador de
forma que pueda producirse una buena condicin del calor. Las
conexiones elctricas se encuentran en el lado de accionamiento.

Equipo de encendido

El equipo de encendido enciende la

mezcla de aire-combustible la cual es
comprimida en el interior del cilindro.

EI equipo de encendido es requerido

para generar suficiente chispa para encender la
mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la
distribucin que corresponde a la condicin de funcionamiento del
motor, tambin que sea extremadamente durable.
Bobina de Encendido

Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el

encendido. La bobina secundaria est envuelta alrededor del
ncleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas
unidas. Sobre esto, la bobina primaria est enrollada. La corriente
es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con
la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina
secundaria enrollada alrededor del ncleo genera el alto voltaje
entregado por la bobina.

Cable de Alta Tensin

Estos son cables que confiablemente transmiten el alto

voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujas de
encendido. Los conductores (ncleo de alambre) de estos cables
son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir
la prdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de
encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujas de
encendido.
 Distribuidor

El distribuidor consiste en una

seccin distribuidora de energa la cual
distribuye la corriente para cada una de las
bujas de acuerdo con la secuencia de
descarga, un generador de seal de
encendido el cual enva corriente
intermitentemente a la bobina de encendido
y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo
con las condiciones del motor.

Bujas de Encendido

La corriente de alto voltaje (10 a 30

Kv) procedente del distribuidor genera una
chispa de alta temperatura entre el electrodo
central y de masa (tierra) de la buja para
encender la mezcla de aire- combustible
comprimida. De este modo se enciende la
mezcla de aire-combustible en el cilindro.
Las bujas de encendido son divididas dentro
del tipo de valor trmico alto y bujas de tipo de valor trmico bajo,
dependiendo del grado de dispersin (valor trmico) del calor
recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese
grado es expresado con un nmero. Generalmente, las bujas de
encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehculo
son seleccionadas, luego un tipo especfico de buja debe ser
usado.

Mayormente, las bujas especificadas son claramente

descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los
items del motor en el Manual de Reparacin.

Construccin de las Bujas

Las bujas estn construidas como se muestra en la

ilustracin. El aIto voltaje procedente del distribuidor es conducido
al terminal y pasado a travs del electrodo central y resistor, y
luego genera chispas en la parte (A) en la ilustracin. El resistor
se ha incluido para evitar el ruido captado por la radio, y es
generado por las chispas de alto voltaje.

Rango Trmico de una Buja

El rango trmico de una bujas se refiere a la temperatura

de operacin de la misma buja Una buja que disipa ms calor es
denominada buja fra debido a que permanece ms fra,
mientras que una buja que disipa mucho menos el calor es
denominada bujas caliente , debido a que esta mantiene su
calor.

La longitud de la punta del

aislador (T) de las bujas fras y calientes
varia como se muestra en la figura. La
buja fra tiene la longitud de la punta del
aislador ms corta (ver a). Puesto que el
rea de la superficie expuesta a la llama
es pequea y la ruta de radiacin del calor
es corta, la radiacin de calor es
excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta.
Por esta razn, se usa una buja fra, ya que es ms difcil que
ocurra el pre-encendido.

Por otro lado, debido a que la

buja caliente tiene la punta del aislador
ms larga (ver c), el rea de la superficie
expuesta a la llama es mayor, la ruta de
radiacin de calor es larga y la radiacin
es pequea. Como resultado, la temperatura del electrodo central
aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede
lograrse ms rpidamente en el rango de bajas velocidades que
en el caso de una buja fra.

IMPORTANTE

Existen varios estndares para bujas incluyendo no

solamente el rango trmico, sino tambin el tamao de la rosca,
la proyeccin del electrodo central, etc. a fin de reunir las
condiciones para cada modelo de vehculo. Por lo tanto, cuando
se necesite reemplazar las bujas es necesario usar bujas que
renan los estndares requeridos para cada vehculo en
particular.

Equipo de carga y equipo de arranque

En el equipo elctrico de los motores, adems del equipo

de encendido, se incluye el equipo de carga que rellena la energa
a la batera la cual es usada por el equipo de arranque, que
enciende el motor. El equipo de carga consiste en el alternador,
que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje
constante de la electricidad generada. El equipo de arranque
consiste en el arrancador. La batera adicionalmente esta siendo
usada como un dispositivo de almacenaje elctrico que tambin
es usado como creador del suministro de energa.

Alternador
 El alternador no funciona solamente para suministrar
energa elctrica a varios dispositivos
durante el manejo, sino tambin para
mantener la batera cargada para que
ste pueda suministrar energa El
alternador tiene una bobina rotora
(electromagneto rotor) que es conectado
directamente a la polea, que es girada
va una correa en V por el motor. El alternador tiene tambin una
bobina reactora que genera energa de corriente alterna. Esta
corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.

Regulador

El regulador funciona para ajustar

el voltaje generado por el alternador a un
voltaje constante (aproximadamente 14-
15V). El regulador puede tener cualquier
tipo de contacto regulador, el cual
mantenga un voltaje constante por abertura
 y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente
usando un circuito integrado.

Arrancador

Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el

mismo, su cigeal debe ser girado por una fuerza externa a fin
de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la
compresin y para que el inicio de la combustin ocurra. EI
arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un
engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado,
una cremallera engancha con el volante y el cigeal es girado.

Batera

La batera funciona para suministrar electricidad al equipo

de arranque del motor, al equipo de encendido y luces, as como
tambin a otros dispositivos elctricos que son usados en el
vehculo. Adems, sta es recargada con electricidad generada
por el alternador. La batera es un contenedor (deposito de
batera) que est dividido interiormente en varios segmentos. Este
contenedor contiene fluido electroltico y placas. Estos segmentos
divididos internamente son unidos por conectores en serie, para
que juntos ocurra la descarga y recarga a travs de una reaccin
qumica entre el fluido electroltico y las placas.
 El sistema elctrico

El aire acondicionado

El sistema de aire acondicionado en un automvil combina

un enfriador y un calentador para ajustar la temperatura y la
humedad del aire interior del vehculo y mantenerlo cmodo todo
el tiempo.

Teora del Enfriador

El principio del enfriamiento del aire compromete la

utilizacin de las propiedades de un refrigerante para perder calor
cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador es
logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a
liquido y viceversa.

Configuracin del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento

Compresor

El motor es movido por la caja de cigeal va una polea y

correa. Este comprime el refrigerante causando llegue a
calentarse y tenga una gran presin.

Condensador

El condensador es montado enfrente del radiador. La alta

temperatura, la alta presin del refrigerante desde el compresor es
pasada a travs del condensador donde es enfriado_ y licuado.
Tanque Receptor El refrigerante licuado en el condensador es
luego almacenado en este tanque para suministrarlo al
evaporador.

Vlvula de Expansin

El refrigerante licuado es enviado desde el tanque receptor

y es luego atomizado por esta vlvula e inyectado dentro del
evaporador.

Evaporador
 El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador y
este es enfriado por el calor de vaporizacin. El aire que pasa a
travs del evaporador es adems enfriado y es soplado hacia
fuera como aire fro.

Configuracin del enfriador y flujo del refrigerante

Construccin del Acondicionador de Aire

El aire que es tomado pasando a travs del evaporador y

es separado por un regulador, es mezclado con el aire que est
pasando a travs del ncleo del calentador. Las dos corrientes de
aire son luego combinadas y sopladas hacia afuera. Para ajustar
la temperatura, la cantidad de aire que pasa a travs del ncleo
del calentador es ajustada por el regulador mezclador de aire,
cambiando las proporciones de aire fro y aire caliente.

Flujo del aire

 Los medidores

Los medidores son dispositivos por los cuales el conductor

puede confirmar el estado de cada parte del automvil todo el
tiempo. Los medidores incluyen el velocmetro, el tacmetro,
medidor de combustible y medidor de temperatura de agua, as
como tambin otros instrumentos y lmparas de aviso las cuales
indican cuando varios sistemas estn funcionando mal. Estos son
montados en el panel de instrumentos enfrente del asiento del
conductor y son diseados para ser fcilmente vistos y con
iluminacin o proveen una indicacin de las condiciones de
operacin de cada uno de los sistemas.

Velocmetro

El velocmetro incluye un medidor

de velocidad, el cual indica la
velocidad de manejo en millas o
kilmetros por hora, el odmetro,
el cual muestra la distancia
recorrida acumulada, y un medidor
de viaje, el cual puede ser puesto
a cero mientras maneja para medir la distancia recorrida.

Medidor de Velocidad

El indicador de aguja es girado usando cambios en las lneas de

fuerza magntica operando entre el eje de magneto conectado al
 cable del velocmetro y el rotor.

Odmetro

Seis o siete anillos de clculo (contmetros) en la parte posterior

de la placa de escala son movidos por la rotacin de un eje va un
engranaje.

Medidor de Viaje

Bsicamente es el mismo que el odmetro, pero el medidor de

viaje incluye un mecanismo que remonta el contmetro a cero
cuando el botn del medidor de viaje es presionado. Algunos
modelos tienen un medidor de viaje, mientras otros modelos tiene
dos.

Tacmetro

Este medidor muestra las revoluciones por minuto del motor. El

voltaje en la bobina de encendido (seal de encendido del motor)
es convertido a pulsaciones de corriente DC (forma de ondas) por
un circuito electrnico que incluye transistores. Estas pulsaciones
fluyen a una bobina en el medidor y los cambios en las lneas de
fuerza magntica que son adems generadas, causan que el eje
del indicador de aguja gire.

Medidor de Combustible y Medidor de Temperatura de Agua

El medidor de combustible indica la cantidad de combustible

restante en el tanque y el medidor de temperatura de agua indica
la temperatura del refrigerante del motor. Un medidor transmisor
(dispositivo sensor) que cambia los valores de resistencia de
acuerdo con el combustible restante y la temperatura del
refrigerante, convierte el flujo de corriente en el ramal trmico en
el indicador de aguja, cambiando el grado que los bimetales son
doblados y adems cambian la posicin d