Guia de Estrategias Reducir Uso Del Auto PDF

Gua de estrategias
para la reduccin del

uso del auto en
ciudades mexicanas
Gua de estrategias para la reduccin
del uso del auto en ciudades mexicanas
Elaboracin
Salvador Medina Ramrez y Jimena Veloz Rosas
Colaboraciones
Roco Nez, Erick Cisneros, Karina Licea, Jimena Iracheta
y Juan Pablo Gngora
Coordinacin de contenidos
Salvador Medina Ramrez y Jimena Veloz Rosas
Coordinacin editorial
Cynthia Ramrez y Pablo Duarte
Diseo editorial
Igloo / Griselda Ojeda, Mnica Pen
Fotografa de portada
Carlos Dorantes Andrade
Fotografa: Aarn Borrs (p. 18,19, 29, 36, 46, 60, 70, 72, 73, 80, 82, 87,
91, 92/93, 94), Salvador Medina (p. 6, 62, 95), Ciclociudades (p. 20, 44,
66, 69, 100, 101), ITDP (p. 63, 98, 99, 101, 102/103), Aventones (p. 38,
39), Jimena Veloz (p.59, 71, 79), Karina Licea (p. 88, 94), Hector Sanromn
(p.102), Zipcar (p. 42), Carlos Dorantes (p. 45), Catalina Villarraga Pico (p.
73), Claudia Ochoa (p. 85), Javier Garduo (p. 78), Optibs (p. 89), Wendy
Moreno (p. 96, 98) y Communaut Urbain de Strasbourg (p. 101)
Ilustracin
Jorge Pealoza
Agradecimientos especiales:
Un especial agradecimiento a Bernardo Baranda, Xavier Trevio,
Xtabai Padilla, Ramiro Alberto Ros, Andrs Saudo Gavaldn,
Mariana Orozco y Todd Litman
Instituto de Polticas para el Transporte y Desarrollo Mxico.

Av. Mxico 69, Col. Hipdromo Condesa
Cuauhtmoc, D.F., 06100, Mxico
Tel. +52 (55) 3626 2963 - 64
Todos los derechos reservados. Cualquier reproduccin, parcial o total, de

la presente publicacin debe contar con la aprobacin por escrito del ITDP
Mxico.
Primera edicin
Impreso en Mxico, 2012.
Printed in Mexico, 2012.
ISBN 978-607-95960-0-2
Esta gua ha sido realizada por el Instituto de Polticas para el Transporte

y el Desarrollo Mxico gracias al respaldo de la Embajada Britnica en
Mxico y al Fondo de Prosperidad.
ndice
Prlogo .................................................................................................... 5 4.3.1 Impuestos a la tenencia de vehculos
basados en parmetros ambientales ....................... 52
Presentacin ......................................................................................... 7 4.3.2 Feebates, descuentos y recargo a la
compra de vehculos por rendimiento ..................... 54
Prefacio ................................................................................................... 8 4.3.3 Chatarrizacin .......................................................... 56
4.4 Estrategias de estacionamiento ................................... 59
Introduccin 4.4.1 Parqumetros ............................................................ 59
a. Funcin del manual ..................................................................... 10 4.4.2 Requisitos de estacionamientos
b. Audiencia .......................................................................................... 10 en construccin y negocios ........................................... 62
c. Estructura y uso ............................................................................. 11 4.5 Planeacin urbana: creando ciudades con baja
dependencia del automvil .................................................... 64
Parte 1 4.5.1 Desarrollo orientado al transporte ................ 64
El problema del uso del automvil 4.5.2 Pacificacin del trnsito ...................................... 66
y cmo enfrentarlo .......................................................................... 12 4.5.3 Planeacin libre de automviles .................... 70
4.5.4 Acupuntura urbana enfocada a la
1. Situacin de la movilidad en las ciudades movilidad ................................................................................. 72
mexicanas .............................................................................................. 14 4.5.5 Desarrollos e hipotecas de localizacin
1.1 Por qu reducir el uso del automvil ....................... 15 eficiente ................................................................................... 74
1.2 Situacin del transporte pblico y no 4.6 Estrategias de reduccin de viajes ............................. 76
motorizado en Mxico ............................................................... 19 4.6.1 Horarios de trabajo alternativos .................... 76
4.6.2 Trabajo a distancia ................................................. 78
2. Nuevo modelo de ciudad y gestin de la movilidad .. 21 5. Movilidad eficiente, estrategias alternativas al
uso del automvil ............................................................................... 80
3. Planificacin de la gestin de la movilidad .................... 31 5.1 Transporte pblico ............................................................. 81
3.1 Marco institucional ............................................................. 31 5.1.1 Consolidacin de servicios
3.2 Creacin de un plan de movilidad integral ............ 32 (hombre camin-ruta) ...................................................... 82
5.1.2 Redes de autobuses .............................................. 84
Parte 2 5.1.3 Carriles exclusivos para transporte
Estrategias de reduccin del uso del automvil y pblico ..................................................................................... 86
generacin de alternativas .......................................................... 34 5.1.4 Autobs de trnsito rpido
(BRT, por sus siglas en ingls) ....................................... 88
4. Estrategias para disminuir la dependencia al 5.1.5 Otros sistemas masivos:
automvil y mejorar su desempeo ......................................... 36 Tranva, tren suburbano, tren ligero y metro ........ 90
4.1 Uso eficiente del automvil ........................................... 37 5.1.6 Elementos necesarios para el transporte
4.1.1 Uso compartido del automvil pblico ..................................................................................... 92
(Carpooling) ........................................................................... 38 5.2 Bicicleta .................................................................................... 96
4.1.2 Sistemas de automviles 5.2.1 Sistema de bicicletas pblicas ........................ 96
compartidos .......................................................................... 40 5.2.2 Ciclocarriles y ciclovas ....................................... 99
4.1.3 Carriles de circulacin preferente o de 5.2.3 Cierres ciclistas ........................................................ 102
alta ocupacin ....................................................................... 43 5.3 Infraestructura peatonal .................................................. 104
4.2 Estrategias enfocadas en la circulacin 6. Cultura de la movilidad, base para la gestin de una
de vehculos ................................................................................... 44 movilidad eficiente ............................................................................ 116
4.2.1 Cargo por congestionamiento ........................ 44 6.1 Educacin (difusin de informacin
4.2.2 Impuestos por kilmetro recorrido .............. 46 y problemticas) .......................................................................... 116
4.2.3 Impuesto al combustible basado en 6.2 Socializacin (Marketing) ................................................ 117
parmetros ambientales ................................................. 48 6.3 Plan estratgico de comunicacin .............................. 121
4.2.4 Seguro por kilmetro/kilmetro seguro .... 50 7. Comentarios finales ..................................................................... 123
4.3 Estrategias enfocadas en la posesin 8. Glosario .............................................................................................. 125
de vehculos ................................................................................... 52 9. Abreviaturas/Acrnimos ............................................................ 127
10. Bibliografa .................................................................................... 128
Gua de estrategias para la reduccin del uso del auto en ciudades mexicanas
GL
4
Prlogo
Prlogo
Las ciudades mexicanas tienen el gran desafo de satisfacer las grandes
necesidades de transporte de la poblacin transformando los paradigmas
actuales hacia otros en los que la sustentabilidad y la equidad sean ejes
rectores que guen las decisiones que se tomen en poltica pblica. Para ello
es necesario que se apliquen planes y estrategias de gestin integral de la
movilidad que han probado su xito en ciudades de Mxico y el mundo. Sin
embargo, muchas veces esto no sucede debido a un desconocimiento ge-
neralizado de dichas estrategias, no slo entre los tomadores de decisiones,
sino tambin entre diversos actores clave de la sociedad. Como resultado,
en las ciudades se suelen implementar medidas enfocadas a privilegiar el
uso del automvil particular, sin percatarse que stas no suelen ser las me-
jores soluciones de fondo, y que por el contrario tienden a perpetuar la
problemtica actual.
Ante ello, existe evidencia slida de que la gestin de la movilidad en las

ciudades debe estar dirigida a reducir el uso del automvil particular, a la
vez que se mejoran el resto de las opciones de movilidad. Es decir, mediante
el mejoramiento de los sistemas de transporte pblico y facilitando el cami-
nar y el uso de la bicicleta en el contexto urbano.
Por este motivo, el Instituto para Polticas de Transporte y Desarrollo (ITDP

Mxico) se ha dado a la tarea sintetizar las mejores estrategias de gestin de
la movilidad, con un enfoque de reduccin del uso del automvil, y contex-
tualizarlas a la realidad de nuestras ciudades. Estrategias que se encuentran
acompaadas de ejemplos nacionales o internacionales para ilustrar que su
aplicacin es tanto posible como deseable y que arroja beneficios ambien-
tales y sociales evidentes. Esta gua de estrategias se ha logrado elaborar
gracias a al trabajo de diversos expertos y al respaldo de la Embajada Brit-
nica en Mxico y del Fondo de Prosperidad.
Es as como esperamos que este documento sea de gran utilidad para todos
los actores involucrados en la toma de decisiones e implementacin de ac-
ciones para la mejora de la movilidad en las ciudades de Mxico.
Octubre de 2012
Bernardo Baranda Seplveda

director para Latinoamrica
Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo
GL 5
GL
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Presentacin
Presentacin
Las ciudades mexicanas, como la mayora de las ciudades del mundo, origi-
nalmente se desarrollaron para maximizar la accesibilidad. Eran comunida-
des compactas con usos de suelo mixto, donde caminar y andar en bicicleta
eran los principales modos de transporte. Sin embargo, entre 1950 y 2000
las ciudades mexicanas se dispersaron y se volvieron dependientes del
automvil. Como resultado, sufren cada vez ms por congestin vehicular,
contaminacin, accidentes y ruido; mientras que las condiciones peatonales
y ciclistas, as como la calidad del transporte pblico han decado significa-
tivamente. Estas tendencias erosionan la calidad de vida de los habitantes
de las reas metropolitanas.
Estos crecientes problemas de transporte son un sntoma de polticas des-

balanceadas que favorecen al automvil, en lugar de promocionar viajes a
pie, en bicicleta y en transporte pblico, considerando el papel que estos
modos juegan en un sistema de movilidad eficiente y equitativa.
La planeacin de transporte actual tiende a evaluar el desempeo del sis-

tema de transporte basndose en las velocidades del trfico vehicular y las
demoras por congestin, usando indicadores como el nivel de servicio de
las avenidas y los costos monetizados de la congestin. Esto incentiva a que
las ciudades inviertan sus recursos (tanto monetarios como de espacio) en
la expansin de vas, a expensas de otros tipos de mejoras de transporte.
Esta situacin es injusta e ineficiente: no favorece a la mayora de la po-
blacin que depende de modos alternativos y provoca un uso excesivo del
automvil.
Para mejorar la calidad de vida en las reas metropolitanas, se necesitan

soluciones ganar-ganar que ayuden a resolver mltiples problemas y au-
menten la eficiencia del sistema de transporte. Por ejemplo, un sistema de
transporte eficiente debe escoger estrategias de reduccin de congestin
que tambin ayuden a reducir problemas de estacionamiento, que permitan
ahorrar dinero a los consumidores, aumentar la seguridad y mejorar las op-
ciones de movilidad para los no conductores. Estas estrategias son llamadas
gestin de la demanda de transporte, que busca cambiar las decisiones de
viaje para crear sistemas de transporte ms eficientes y diversos.
Para ayudar a implementar estas soluciones innovadoras, ITDP Mxico ha

preparado la Gua de estrategias para la reduccin del uso del auto en ciu-
dades mexicanas para ayudar a las ciudades y municipios a conocer las op-
ciones disponibles para incrementar la eficiencia, asequibilidad y equidad
del sistema de transporte. Ojal esta gua ayude a cambiar el paradigma de
cmo los gobiernos locales resuelven los problemas de transporte.
Todd Litman
director ejecutivo
victory transport policy institute
GL 7
Prefacio
Prefacio
A la Embajada Britnica le complace presentar esta Gua de estrategias para

la reduccin del uso del auto en ciudades mexicanas, la cual fue realizada
en colaboracin con el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarro-
llo- ITDP Mxico.
El gobierno britnico est muy interesado en aumentar los ndices de sus-

tentabilidad a nivel mundial. El Reino Unido ha hecho del cambio climtico
una prioridad y por consiguiente se ha puesto el objetivo de reducir sus
emisiones de carbono en un 60% para el 2020, con respecto a 1990. Pero
la meta se extiende aun ms, el gobierno britnico ha extendido dicha meta
para el 2050, ao en que las emisiones de carbono se reducirn en un 80%.
Gracias a su poltica de prosperidad, el gobierno del Reino Unido se ha pro-
puesto hacer de sus metas y objetivos una cuestin transatlntica, abarcan-
do a los pases en vas de desarrollo donde tenemos representacin, con la
misin de asistirlos en su adaptacin al cambio climtico con una economa
baja en carbono.
En este sentido, en mi Embajada nos hemos sumado enrgicamente a esta

lnea de accin con importantes resultados en los ltimos aos. Hemos es-
tablecido una red de colaboracin en Mxico con distintos temas que van
desde el uso sustentable de tierras y el desarrollo rural hasta la seguridad
y eficiencia energtica para la adaptacin hacia un crecimiento verde y el
ahorro de energa en los sectores de transporte y vivienda. Siguiendo esta
directriz es como nos hemos involucrado con ITDP Mxico para la genera-
cin de un proyecto que ayude a distintas ciudades mexicanas en aumentar
su movilidad sustentable. Dentro de los resultados obtenidos en dicha co-
laboracin, se encuentra la creacin del proyecto titulado Estrategias para
la reduccin del uso del automvil en ciudades mexicanas, del cual surge
el presente documento. Este trabajo es slo una muestra de la cooperacin
bilateral que se ha construido entre nuestros pases- Mxico y Reino Unido-
a lo largo de los aos.
En Mxico, el 80% de la contaminacin auditiva es causada por el autom-

vil y el 75% de la contaminacin es generada por el transporte, siendo el
automvil el segundo medio de transporte con peores ndices de consumo
de energa dada la capacidad de carga, despus de la motocicleta. Es una
de las principales fuentes de contaminacin ambiental y, por consiguiente,
se debe mitigar su uso diario o cotidiano. Por lo tanto, esta gua nos pro-
porciona un marco para aumentar la movilidad en las ciudades mexicanas,
mediante la reduccin del uso del automvil. sta se compone de un plan
integral para gradualmente encaminar a todos los niveles de gobierno a ge-
GL 8
Prefacio
nerar polticas para la reduccin del uso del automvil. Este plan va desde
estrategias encauzadas a disminuir la dependencia del automvil, por me-
dio del uso compartido de los vehculos; hasta estrategias de movilidad efi-
ciente como medios alternativos. El reto es inmenso, pero de vital transcen-
dencia para aumentar los niveles de eficiencia energtica en el pas, reducir
las emisiones de CO2 y fomentar el bienestar social.
Estoy convencida que a travs de una economa verde y una sociedad cons-
ciente de los efectos del uso de automvil, podremos incrementar nuestras
inversiones de manera sustentable y fortalecer nuestras oportunidades de
desarrollo compartido. Los primeros pasos se han dado y me siento compla-
cida de participar en la generacin de un modelo de vida ms sustentable en
Mxico, a travs de los esfuerzos de todo el equipo de la Embajada Britnica
en Mxico y organizaciones tan comprometidas en el desarrollo como ITDP.
Judith Macgregor
embajadora del reino unido de la
gran bretaa e irlanda del norte en mxico
GL 9
Introduccin
Introduccin
Al impactar sobre la economa y el medio ambiente, la movilidad en las

ciudades es uno de los elementos bsicos para mejorar la calidad de vida
de las personas que habitan en ellas. Para que esta movilidad sea eficiente
es necesario pasar de polticas orientadas al automvil particular a aqullas
que se enfocan en el acceso a bienes y servicios. Esto implica gestionar la
movilidad, enfocndola en la sustentabilidad de las ciudades y en la reduc-
cin de las externalidades negativas producidas por el uso del automvil
particular.
Objetivos
1. Proporcionar asistencia y consejos prcticos a funcionarios pblicos y
tomadores de decisiones, tanto para la interpretacin como la implemen-
tacin de estrategias para la gestin de la movilidad en las ciudades.
2. Guiar el desarrollo de polticas pblicas y proyectos vinculados a la mo-
vilidad.
3. Ser referencia para empresarios del transporte, desarrolladores privados
y pblico en general sobre estrategias para la gestin de la movilidad.
Audiencia
Funcionarios pblicos y tomadores de decisiones vinculados a la gestin
de la movilidad de las ciudades, quienes podrn incorporar las estrate-
gias del manual en sus mbitos locales para reducir el uso del automvil
particular.
Otros actores vinculados con el tema de la movilidad en las ciudades
stos pueden ser:
Secretaras federales y estatales vinculadas directa (secretaras de
transporte) o indirectamente (secretaras de salud, energa, desarrollo
urbano y medio ambiente) al transporte.
Autoridades metropolitanas y municipales.
Organizaciones del sector transporte, tales como empresas, sindicatos
y proveedores de servicios.
Organizaciones ciudadanas de peatones o ciclistas, entre otros.
Desarrolladores inmobiliarios, quienes con este manual comprendern la
dimensin e impacto de la gestin de la movilidad en el entorno urbano.
GL 10
Introduccin
Estructura
Primera parte. Planteamiento del problema de la movilidad en las ciuda-
des mexicanas, en particular los daos sociales que causa el uso del auto-
mvil, y de posibles soluciones a dichos problemas basadas en la gestin
de la movilidad integral, enfocadas en la reduccin del uso del automvil.
Segunda parte. Instrumentos necesarios para conseguir lo planteado en
la parte anterior.
Captulo 4. Expone las estrategias que incentivan un menor uso del
automvil y las que minimizan sus impactos negativos al mejorar su
desempeo.
Captulo 5. Estrategias para desarrollar alternativas al uso del autom-
vil particular.
Captulo 6. Estrategias de educacin y promocin para fomentar y ge-
nerar una cultura de la movilidad entre la poblacin y estrategias de
planeacin urbana enfocadas en desarrollar esquemas de movilidad
urbana sustentable de largo plazo.
Definicin
Beneficios
Recomendaciones generales antes de la implementacin

Hay que resaltar que la tercera parte
trata directamente las estrategias reco-
Consideraciones generales para su implementacin
mendadas para generar una movilidad
sustentable. Para facilitar la consulta y
Pasos para la implementacin
utilizacin del presente manual, las es-
trategias mencionadas pueden incluir
Formas de financiamiento
los siguientes puntos:
Cambios en la normatividad
Ejemplos en Mxico o referencias internacionales
GL 11
GL 12
GL
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y cmo enfrentarlo
El problema del uso del automvil
1 Situacin de la movilidad en las ciudades
mexicanas
En las ciudades se concentra el 77.8% de la poblacin nacional (INEGI, 2010)

y se estima que para 2020 Mxico tendr al menos 49 municipios con ms de
500,000 habitantes (CAM-SAM. SEDESOL, 1999). Para mediados de siglo con-
tar con 20 ciudades de ms de un milln de habitantes (ONU-HABITAT, 2011).
Los sistemas de transportacin urbana impulsan el desarrollo de la nacin

porque estn ntimamente vinculados con las actividades econmicas y so-
ciales. Del mismo modo, si stos son eficientes, reducen las externalidades
o costos negativos generados por el automvil, como prdidas econmicas
por congestin, costos de salud, accidentes y daos ambientales, entre otros.
Actualmente, transportarse en las ciudades mexicanas es poco eficiente e

implica altos costos sociales generados por el automvil. En gran medida,
esto se debe a que los usuarios del automvil slo cubren una parte de
los costos privados de su uso y los costos sociales (contaminacin, afec-
taciones a la salud, etc.) son pagados por toda la sociedad. Esta condicin
adems de ser ineficiente para la economa, resulta inequitativa, pues la in-
versin en infraestructura que los automovilistas requieren es cubierta por
la nacin en su conjunto. De igual modo, esta problemtica es agravada por
las psimas condiciones para el transporte no motorizado y el desarrollo
urbano disperso.
El uso excesivo del automvil est revirtiendo los

beneficios econmicos y sociales de habitar en una ciudad.
El transporte ineficiente tiene su origen en un paradigma que, orientado a
mantener y mejorar el flujo vehicular, ha destinado gran parte del gasto y la
inversin pblica a aumentar indiscriminadamente la infraestructura vehi-
cular: nuevas vas, distribuidores viales, pasos a desnivel, estacionamientos
(vase Garduo, 2012, Orozco y Palmern, 2011, e Iracheta, 2010). Estas so-
luciones, fundadas en la falta de informacin detallada sobre la intensidad
del uso del automvil, han impedido valorar de forma precisa sus costos
asociados y dimensionar la problemtica de la movilidad urbana, promo-
viendo con ello el crculo vicioso: ms viajes en automvil = ms congestin
vehicular = mayor consumo energtico = ms contaminacin.
Para solucionar este crculo vicioso se requiere un cambio de la cultura de

la movilidad, un cambio de paradigma, que se centre en gestionar la movili-
dad de las ciudades y garantizar la accesibilidad de las personas a bienes y
servicios de la manera ms eficiente posible. Para ello, es fundamental dar
cuenta de los efectos negativos que tiene para las ciudades y para el pas
una movilidad centrada en el uso del automvil.
GL 14
1.1 Por qu reducir el uso del automvil
Se estima que al menos 34 millones de personas estn expuestas a aire de
mala calidad (INE, 2009) generado, principalmente, por los vehculos auto-
motores. De acuerdo con la Organizacin Mundial de la Salud1, esta mala
calidad del aire provoc 14,734 muertes en 2008. A esto habra que agregar
las 24 mil muertes, 40 mil discapacitados y 750 mil heridos anuales por
accidentes de trnsito, que generan gastos de 126 mil millones de pesos al
ao, equivalente al 1.3% del PIB (Secretara de Salud 2010a, y Cervantes,
2009). Igualmente, los automviles particulares generan el 18% de las emi-
siones de CO2, gas causante del cambio climtico. Este fenmeno podra
costar al pas hasta el 6% del PIB si no se toman las medidas de prevencin
adecuadas (Galindo, 2009). Las prdidas ocasionadas por ruido y congestio-
namientos viales no son menores.
En las cinco reas metropolitanas del pas -que concentran al 40% de la

poblacin urbana nacional- las prdidas por externalidades negativas al-
canzan costos que rondan el 4% del PIB (Medina, 2012a). Mencin aparte
merece la Ciudad de Mxico2, que de acuerdo con el reporte internacional
de IBM (2011) es la ciudad donde los congestionamientos viales causan
mayor malestar.
Cuadro 1. Estimacin de externalidades asociadas al uso del automvil en zonas metropolitanas selectas
de Mxico, 2009 (millones de pesos)
Zonamet ropolitana Contaminacin local Cambio Climtico Accidentes Congestin Ruido Total
Valle de Mxico 14,396 6,718 10,332 82,163 8,320 121,930
Monterrey 2,282 1,065 5,843 11,485 1,319 21,994
Guadalajara 2,795 1,304 4,970 10,635 1,615 21,319
Puebla-Tlaxcala 996 465 1,317 1,894 575 5,247
Len 506 236 1,250 321 293 2,606
TOTAL 20,975 9,787 23,712 106,498 12,123 173,095
Fuente: Medina, 2012a.
El automvil y su infraestructura hacen menos atractivo el espacio pblico

y esto tiene efectos nocivos en las comunidades (Appleyard, 1969; Hart,
2008), porque pierden capital social. De la misma manera, los largos tiempo
de viaje reducen el involucramiento de los individuos en sus comunidades
y limitan las relaciones sociales (Putnam, 2000).
1
Fuente: Global Health Observatory, OMS.
2
Entindase como Ciudad de Mxico la mancha urbana continua que se ubica dentro de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.
GL 15
Ilustracin 1. El incremento del trfico reduce las interacciones sociales en las comunidades (Hart, 2008)
Trco
Pesado
21,130
1.15 Amigos
Vehculos al da
por persona
Trco 2.8 conocidos
Medio
8,420
Vehculos al da
2.45 Amigos
por persona
3.65 conocidos
Trco
Ligero
140
Vehculos al da 5.35 Amigos
por persona
6.1 conocidos
Por otro lado, el desarrollo enfocado en el uso del automvil es inequitativo

y excluyente, pues slo beneficia al 30% de la poblacin que posee un co-
che3 y no garantiza que el resto de la poblacin tenga acceso a los bienes,
servicios y oportunidades que ofrece la ciudad. A esto hay que agregarle
los efectos macroeconmicos de que la gasolina sea el principal producto
importado (147 mil millones de pesos en 2010), pues las importaciones
representan el 47% de del consumo nacional de este energtico (Medina
2012a). Estas importaciones deterioran la balanza comercial y eliminan los
beneficios de la exportacin del petrleo.
La poltica de estabilidad de precios de la gasolina impide ajustes a los pre-

cios internacionales y esto ha generado un enorme subsidio al uso del au-
tomvil, que alcanz los 76.6 mil millones de pesos en 20104 y 169.5 mil
millones en 20115. Estas cantidades superan los montos erogados en los
programas federales de combate a la pobreza (programa Oportunidades, 70
y Ms, y Seguro Popular). sta es una poltica regresiva porque el 70% del
subsidio se concentra en el tercio ms rico de la poblacin (Scott, 2010 y
2011).
3
El Censo de 2010 encontr que 44.1% de los hogares en Mxico poseen al menos un automvil. La Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los
Hogares (ENIGH) de 2010 report que las familias en Mxico que tienen al menos un automvil tenan un ingreso mensual promedio de 20,334.7
pesos, mientras que las familias sin automvil tenan un ingreso promedio de 8,529.8 pesos al mes.
4
Monto de transferencia bruta del Art. 2-A, fr. I del Impuesto Especial sobre Produccin y Servicios (IEPS), el cual incluye diesel (Reyes, 2011).
5
De acuerdo a informacin al cuarto trimestre de 2011 de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico.
GL 16
Recuadro 1
Tendencias del uso

del automvil en Mxico
Estimaciones de ITDP sealan una tendencia alarmante en el incremento del uso del automvil. Los Kilme-
tro-Vehculo Recorridos (KVR) prcticamente se han triplicado al pasar de 106 millones de KVR en 1990 a
339 millones en 2010. Este incremento nos acerca a los patrones de manejo de las ciudades de EUA.
Grfica 1. Kilmetros recorridos totales por el parque vehicular de Mxico, 1990-2010
400,000
350,000
Millones de kilmetros recorridos
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Patrones de manejo de Mxico se

acercan a los de Estados Unidos.
Grfica 2. Kilmetros recorridos en automvil per cpita en ciudades de Mxico y EUA, 2003
14,000
Estados Unidos
12,000
Mxico
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
Ciudad de Mxico
ZM Quertaro
Los ngeles
Chicago
Las Vegas
ZM Veracruz
San Diego
ZM Mexicali
Nueva York
ZM Guadalajara
ZM Monterrey
ZM Tijuana
ZM Aguascalientes
ZM Chihuahua
ZM Puebla-Tlaxcala
ZM Len
ZM Tuxtla
Jackson, MS
San Antonio
GL 17
Todas las externalidades negativas generadas por el automvil se acentua-
rn con el continuo crecimiento del parque vehicular en Mxico, el cual se

estima llegar a 70 millones de vehculos en 2030 (CTS-INE, 2010).
Como resultado del aumento desmedido del uso del automvil en Mxico,
la calidad de vida en las ciudades ha disminuido. Al mismo tiempo, el pas
enfrenta una mayor fragilidad externa6, mayor presin de las finanzas pbli-
cas y ms desigualdad social. Adems, el uso del automvil no contribuye
a lograr un desarrollo sustentable de la nacin debido a sus emisiones de
gases de efecto invernadero.
El 67% de los usuarios consideran que el transporte

pblico es incmodo (El Poder del Consumidor, 2011).
Las graves consecuencias generadas por el abuso del automvil en Mxico

hacen necesario disminuir la intensidad de su uso creando, simultneamen-
te, alternativas ms eficientes y sustentables como un transporte pblico de
calidad y facilitar la movilidad no motorizada. Para alcanzar este objetivo,
las estrategias de movilidad deben considerar metas de reduccin de KVR.
Este indicador es un buen termmetro de la movilidad individual motoriza-
da y de los lugares susceptibles para aplicar polticas de movilidad.
6
Fragilidad de la economa mexicana ante shocks externos, generada por desequilibrios en la balanza de pagos.
Recuadro 2
La importancia de la medicin
del indicador kilmetro-vehculo
recorrido (KVR)
GL 18
1.2 Situacin del transporte pblico y
no motorizado en Mxico
En Mxico, entre 70 y 80% de los viajes no se realizan en automvil (ONU-HABI-
TAT, 2011), no obstante la mayor parte de la regulacin e inversin en movilidad
no se canaliza al transporte pblico, ni a infraestructura para bicicleta, ni para
facilitar los viajes peatonales (Garduo, 2012). En trminos de gasto pblico
slo el 22% del gasto dedicado al transporte se invirti en transporte pblico y
no motorizado, mientras que el 66% se destin a la construccin de infraestruc-
tura enfocada en el automvil7 (Garduo, 2012).
En el transporte pblico urbano prevalece un servicio de mala calidad, poco

eficiente que suele ser resultado de las siguientes causas:
No hay planeacin institucional y los prestadores de servicio se organizan
libremente.
Los modos de transporte pblico no estn articulados e integrados por lo que
diferentes modos compiten entre s sin complementarse.
Falta de regulacin y control. El marco legal no ofrece garantas jurdicas. No
hay claridad sobre las concesiones.
Los modelos de servicios estn basados en esquemas de concesin indivi-
dual, conocidos como hombre-camin.
La estructura resultante no constituye un sistema integrado de transporte, pues

incentiva la proliferacin de rutas de transporte pblico de forma desordenada,
que duplican las rutas de otros medios de transporte, lo cual genera baja ocupa-
cin y baja rentabilidad para los transportistas por la sobreoferta de vehculos
y un servicio de mala calidad. Esta situacin agudiza la congestin vial en los
centros urbanos (Iracheta, 2006).
7
Se refiere a la distribucin del gasto en transporte en diez entidades, al tercer trimestre de 2011. Las entidades referidas son: Aguascalientes,
Colima, Distrito Federal, Estado de Mxico, Jalisco, Guanajuato, Puebla, Veracruz, Monterrey y Quertaro.
Los datos KVR proporcionan informacin crucial sobre el volumen de trfico de vehcu-
los y su crecimiento en el tiempo. Considera la cantidad de viajes en automvil realiza-
dos en una determinada va o rea de estudio; es decir, su medicin est en funcin del
nmero de viajes observados y la distancia de los mismos. Estos datos se utilizan para
generar estadsticas con propsitos de planeacin en temas de accidentes, asignacin
de fondos para infraestructura, extrapolacin de tendencias para estimar la demanda
futura del transporte, tanto mercantil como de personas. Se usan especialmente para
observar las tendencias en la intensidad del uso energtico en el sector trasporte a largo
plazo y tambin para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantes. Defi-
nidos los KVR y determinados los estndares nacionales, es posible identificar regiones
en las que es necesario aplicar programas para desalentar el uso de vehculos automo-
tores y mantener bajo control las emisiones de gases contaminantes.
Fuente: Gngora, 2012.
GL 19
Recuadro 3
Modelo de hombre-camin
El transporte pblico suele estar compuesto principalmente por concesionarios in-
dividuales, conocidos como hombres-camin que no funcionan como una empresa
de transporte sino como concesionarios individuales reunidos en rutas o agrupa-
ciones semi informales. La organizacin se define al interior de cada ruta, pero
esto excluye las ganancias, pues cada concesionario las recolecta directamente del
chofer u operador, y son fruto de los usuarios que se transportan da a da.
El resultado es una estructura de trabajo que genera incenti-

vos econmicos perversos, pues cada transportista compite al
interior de la ruta (y con otras rutas) por el pasaje. Esto motiva
que los operadores realicen paradas para ascenso y descenso de
manera continua y aleatoria; viajen lentamente para conseguir
el mayor nmero de usuarios posible; realizan carreras por el pa-
saje cuando otro concesionario aparece; violen los reglamentos
de trnsito; se mantengan en las bases hasta que el transporte
se encuentra saturado para maximizar su beneficio sin importar
cuantas unidades se encuentren en fila; dejen de circular mu-
chas unidades en horas o das con poco pasaje.
Microbuses en paradero en espera de pasaje.
La situacin para el transporte no motorizado suele ser similar. No existen

redes planeadas de infraestructura ciclista en las ciudades y no se les inte-
gra con medios de transporte pblicos para facilitar la multimodalidad. La
accesibilidad peatonal suele ser lo ltimo que se considera en la planifica-
cin de la movilidad (por ejemplo, los viajes a pie no son tomados en cuenta
en las encuestas origen destino). Es evidente que existe un desequilibrio en
el diseo y uso del espacio pblico, en detrimento de peatones y ciclistas.
Del mismo modo, el incumplimiento de las leyes de uso del espacio pblico
por los automovilistas, permite la ocupacin de banquetas y la obstruccin
de esquinas y rampas para los peatones.
49% de los usuarios del transporte pblico considera

que los microbuses y combis ofrecen el peor servicio
de transporte. (El Poder del Consumidor, 2011).
GL 20
2 Nuevo modelo de ciudad y gestin de la movilidad
ITDP (2011)
Ciudades en las que caminar y andar en bicicleta sea seguro, fcil y atractivo porque los lugares
propone generar
de trabajo, recreacin, ocio, comercios y servicios son accesibles.
un nuevo modelo
de ciudad que
consiste en:
Ciudades ms compactas, en las que los destinos de viaje se encuentren cerca y sean accesibles.
Una ciudad en donde sea posible vivir cerca del trabajo para ahorrar recursos y tiempo.
Ciudades con transportes pblicos de alta calidad, rpidos, cmodos y seguros, localizados cerca
de los lugares a los que la gente necesita ir.
Ciudades en las que viajar en automvil sea la ltima opcin y cuando se requiera, los vehculos
sern limpios, eficientes, silenciosos, seguros y reducirn las externalidades que generan.
Ilustracin 2. Nuevo modelo de ciudad y gestin de la movilidad
GL 21
Para lograr una ciudad as se necesita cambiar la manera de concebir el
problema de la movilidad, es decir, un cambio de paradigma. En trminos

generales hay tres paradigmas:
Ilustracin 3. Evolucin de los paradigmas de movilidad urbana

Paradigma de capacidad
Este enfoque concibe el problema de la movilidad como

uno de congestin vehicular y propone resolver las afecta-
ciones de la congestin vehicular incrementando la oferta
vial, mediante nueva infraestructura o utilizando sistemas Soluciones Efectos
inteligentes de transporte para aumentar la eficiencia de la
Mayor oferta vial Ms trnsito
infraestructura ya existente. Estas estrategias abaratan la
utilizacin del automvil e inducen una mayor demanda de
uso (trfico inducido) que a la larga resulta en una mayor
congestin. Estas soluciones son de corto plazo e inequitati-
vas porque benefician slo a los automovilistas.
Este enfoque busca movilizar personas y bienes de forma

eficiente en las ciudades. Considera soluciones en funcin de
Paradigma de movilidad
la congestin y los tiempos de viaje ms all del sistema vial

y del automvil. Propone utilizar la capacidad vial de manera
inteligente y eficaz e incluye sistemas de transporte pblico.
Sin embargo, este enfoque le resta valor a los modos len-
tos como el caminar o el uso de la bicicleta y minimiza la Soluciones Efectos
importancia de la gestin de la demanda de viajes (planea- Mayor transporte No siempre
cin urbana, parqumetros, etc.). El paradigma de movilidad pblico reduce el uso del
tambin ignora el impacto en la estructura urbana, por lo automvil
que no constituye una solucin integral. El resultado es que
aunque crece la oferta de transporte pblico, no se reduce
el uso del automvil, ni se logra una movilidad sustentable.
Paradigma de accesibilidad
Este enfoque valora el nivel de servicio multimodal de trans-

porte, la accesibilidad de las personas a una diversidad de
bienes y servicios, y la reduccin de los costos de viaje-perso-
na. En este sentido, fomenta el desarrollo de ciudades com-
pactas con usos de suelo mixtos en armona con redes de Soluciones Efectos
transporte pblico y no motorizado de calidad, que permi- Gestin de Incentiva uso
ten a las personas satisfacer la mayora de sus necesidades la movilidad eficiente de los
en distancias cortas. ste es un paradigma de transporte ba-
medios de trans-
sado en la accesibilidad, y no en la movilidad por s misma y
porte existentes
es lo que permite el desarrollo de una movilidad sustentable.
Fuente: Mesa de Movilidad de Madrid.
GL 22
Actualmente, el paradigma dominante es el de capacidad. Sin embargo,
para obtener ciudades con mejor calidad de vida, es necesario replantear
las prioridades de la movilidad y adoptar el paradigma de accesibilidad.
Recuadro 4
Trfico inducido
Cuando se piensa en resolver el problema del trfico, las soluciones siempre parecen enfocarse en cmo in-
crementar el espacio para que los automviles circulen; cmo mejorar las avenidas existentes; cmo y dnde
edificar pasos a desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vas rpidas. Pero estas soluciones no resuelven el
problema del trfico slo lo inducen.
Se llama trfico inducido al nuevo y creciente trnsito de vehculos que las nuevas vialidades generan. Litman
(2011) seala que el trfico tiene una demanda creciente de espacio (entre ms espacio se le procura ms se
expande), por ello al aumentar la oferta de las vialidades, el trfico no hace sino aumentar. Esto se debe a que
una mayor oferta vial abarata el uso del automvil en el corto plazo, por menores tiempos de recorrido y con
ello, menores consumos de combustible.
Galindo y Heres (2006) han verificado la existencia de trfico inducido en la Zona Metropolitana del Valle
de Mxico (ZMVM). Sus resultados muestran que cuando una vialidad permite reducir seis minutos a un
viaje que sola tomarnos 60, se genera un aumento del 3.8% del volumen del trfico. Si el viaje sola durar
120 minutos, la reduccin de doce minutos crece en 7.6% el volumen de trfico y en 11.3% para viajes de
180 minutos. Estos resultados indican que la construccin de nuevas vialidades en la ZMVM tiene beneficios
limitados en el tiempo y que la estrategia de construir ms calles para reducir el trfico resultar ser, en el
mediano y largo plazo, un fracaso.
Usuarios del auto cambian su compor-

tamiento de viaje; por ejemplo: ruta o
tiempo de viaje (corto plazo)
Aumento en
capacidad vial
Usuarios del auto cambian la eleccin

Incremento en la
de servicios que frecuentan; por
demanda de transporte
Mayor congestin en las ejemplo: compras, tiempo libre
vialidades existentes (mediano plazo)
Incremento en Incremento en
la demanda de la demanda de
transporte Usuarios del auto cambian su eleccin transporte
de ubicaciones; por ejemplo: vivienda,
trabajo (largo plazo)
Fuente: ITDP e I-CE, 2011.
GL 23
La gestin de la movilidad debe entenderse como la suma de estrategias
que permiten incrementar la eficiencia del sistema de transporte existente.

Estas estrategias priorizan el movimiento de personas y bienes, ms que el
de vehculos y privilegian a modos eficientes de transporte, como caminar,
usar la bicicleta, transporte pblico, compartir el automvil, etc. La gestin
de la movilidad prioriza los modos de transporte de alto valor y bajo costo,
sobre los modos que generan altos costos por cada viaje (automvil par-
ticular, por ejemplo). Al hacer esto, se incrementa la eficiencia de todo el
sistema de transporte.
De igual modo, la gestin de la movilidad se asocia con la idea de empujar

y atraer viajes (push & pull en ingls). Es decir, se busca empujar viajes fue-
ra del automvil particular (medidas de demanda) y atraerlos al transporte
pblico y medios de transporte no motorizados (estrategias de oferta).
La gestin de la movilidad debe englobar diversas

estrategias que incrementan la eficiencia de los
sistemas de transporte urbano existentes.
Ilustracin 4. Empujar y atraer viajes a

modos ms eficientes
Usar
Dejar
Fuente: Topp, 1995.
GL 24
Ilustracin 5. Jerarqua
Msdedeseable
la movilidad urbana
Caminar
Andar en bicicleta
Transporte pblico
Ms deseable
BRT
Tren Ligero
Pe
at
Transporte automotor Pe ones
ato
Automviles ne
compartidos/ pblicos s
Caminar
Tecnologas limpias
Automovil particular
Transporte areo
Andar en
Cic
l
bicicleta
Menos deseable Cic istas
list
Menos por as
persona-kilmetro
-Transporte
Contaminantes
pblico,
criterio del aire
o
ic
BRT, etc.
Tra l
b co
n
pbli
Gases de efecto
invernadero Tra spor
nsp te
Ruido
ort
e
p
Transporte de carga
Energa*
Espacio Tra r ga
urbano n
Tra spor carga
Automviles nsp te e
d ca
de
Costo ort
+ e
s
Ms por persona-kilmetro
Au tos
Menos deseable to o
M to
*Salvo cuando utilicen energas renovables
Au s o
tos M
Fuente: Basado en ITDP e I-CE (2011).
La gestin de la movilidad busca reducir la

dependencia del uso del automvil.
Impulsar un solo tipo de medida, como construir mayor infraestructura vial,
no reduce efectivamente todas las externalidades generadas por el auto-
mvil; tampoco lo hacen por s mismas las medidas de eficiencia energtica.
Inclusive stas ltimas tienden a contradecir varios objetivos deseables de
poltica pblica, como la reduccin de accidentes, el control del uso del
suelo o la salud de la poblacin (vase Cuadro 2).
GL 25
Cuadro 2. Beneficio de diferentes polticas de movilidad
Objetivos de planeacin Incremento de vialidades Vehculos con alto rendimiento Gestin de la movilidad
Impacto en el viaje de automviles Incrementa Incrementa Reduce
Conveniencia y confort
Reduccin de la congestin
Ahorros en vialidades
y estacionamientos
Ahorros del consumidor
Menores accidentes
Mejoras de opciones de movilidad
Conservacin de energa
Reduccin de la contaminacin
Mejoras de salud
Desarrollo econmico
Objetivos de uso de suelo
corto plazo largo plazo
Fuente: Basado en Litman (2009).
Para gestionar la movilidad urbana de forma exitosa Dalkmann y Brannigan

(2007) sugieren aplicar tres estrategias bsicas: evitar, cambiar y mejorar
(vase Ilustracin 6).8
Evitar o reducir las necesidades de viaje en automvil particular. Es decir,

empujar la demanda de viajes fuera del automvil. Para reducir los viajes
se aplican instrumentos tanto a la propiedad de automviles, como a su
utilizacin desde su origen, en su trayecto y destino.
Cambiar o impulsar modos de transporte ms eficientes como el transporte

no motorizado (caminar o uso de la bicicleta) y el transporte pblico (auto-
buses, sistemas BRT y metro, entre otros). Puede mejorarse o incluso gene-
rar su propia demanda ofreciendo incentivos para su uso. Esta estrategia es
fundamental para reducir el uso del automvil.
8
Cabe sealar que el enfoque de Dalkmann y Brannigan (2007) se dise esencialmente para reducir las emisiones de CO2 del transporte. Sin em-
bargo, es posible adaptarlo para la reduccin de todas las externalidades negativas del uso del automvil, si se aplica la diversidad de instrumentos
disponibles con un enfoque de reduccin de kilmetros recorridos.
GL 26
Mejorar el desempeo del transporte motorizado pblico y de automvi-
les particulares para reducir las externalidades negativas. Este ltimo pun-
to implica que se reconoce que el automvil particular seguir existiendo
y funcionando en las ciudades; pero para ello requerir ser un medio de
transporte que cause los menores daos posibles a la sociedad al incorpo-
rar las mejores tecnologas y diseos disponibles para ello.
Ilustracin 6. Estrategias potenciales para reducir externalidades negativas del transporte
EVITAR CAMBIAR MEJORAR

P R E I P R E I T R E I T
El viaje Transporte no Transporte Transporte individual

no tiene lugar motorizado pblico motorizado
motorizado
Necesidad/deseo de Caminar Autobs, BRT, Auto, taxi

viaje ha sido reducido y bicicleta Metro
Instrumentos disponibles
P R E I T
Instrumentos de Instrumentos de Instrumentos Instrumentos de Instrumentos
planeacin regulacin econmicos informacin tecnolgicos
Usos de suelo, planea- Normas y estndares, Impuestos a combus- Sensibilizacin, Ahorro de combus-
cin, provisin de trans- organizacin del tibles, compra y uso publicidad,acuerdos tible, controles de
porte pblico y modos trfico, procesos de de vehculos; tarifas y cooperativos, etc. contaminantes,TICS,
no motorizados produccin, etc. cargos, etc. etc.
Fuente: Adaptado de Dalkmann y Brannigan (2007).
Para impulsar estas estrategias se tienen a disposicin instrumentos de

planeacin, regulatorios, econmicos, de informacin y tecnolgicos (vase
Recuadro 3). El cruce de estrategias e instrumentos arroja cuatro posibles
escenarios que determinarn la reduccin de externalidades del uso del
automvil.
GL 27
Ilustracin 7. Enfoque evitar-cambiar-mejorar
Primera decisin: Segunda decisin: Tercera decisin:
Qu tan lejos debe ir? Qu modo de trans- Qu tipo de

porte usar (o tendr vehculo uso?
que usar)?
2 km 2 km
10 km 10 km
Punto de partida 2 km2 km
10 km
10 km
Una casa requiere
una amplia gama de
bienes, con frecuencia
variable.
Planificacin inteligente de la Fomentar el uso de Reducir el tamao del
infraestructura: Reduce la ne- transporte no motori- automvil y considerar
cesidad de viajar. zado y pblico. el uso de combustibles
alternativos.
EVITAR / REDUCIR CAMBIAR MEJORAR

Fuente: Basado en GIZ-SUTP (2011).
El resultado y escala de las decisiones de viaje determinar las externali-

dades generadas por el uso del automvil en funcin del nmero de veh-
culos, el nivel de congestin, los patrones de manejo, las condiciones del
vehculo y el tipo de combustible disponible.
Recuadro 5
Instrumentos disponibles para

generar una movilidad sostenible
Instrumentos de planeacin de ocio y servicios e ir de compras mediante el uso de
transporte pblico, caminando o usando la bicicleta.
Incluyen todas las medidas enfocadas en la planifi-
cacin del crecimiento urbano y su infraestructura. Entre estos instrumentos destacan la redensificacin,
P Estos instrumentos ayudan a reducir la necesidad
de viajar, reducir la duracin de los viajes y hacer
usos de suelo mixto, planeacin orientada al transporte
y planeacin libre de automviles. As como la provisin
que sea ms seguro y ms fcil para las personas de transporte pblico y no motorizado, escolar, de ofi-
poder acceder a puestos de trabajo, a instalaciones cinas y sistemas pblicos de bicicletas y automviles.
GL 28
Recuadro 5
Instrumentos regulatorios
b) Regulatorios: Tienen la finalidad de establecer
Conocidos como instrumentos de comando y con- marcos legales que deben de cumplir los automviles.
trol estn enfocados en la reduccin de los KVR. Estos instrumentos pueden desalentar el uso del auto-
mvil o reducir las externalidades que generan. De s-
Estos instrumentos pueden ser: tos destacan zonas de bajas emisiones, carriles de alta
R a) Fsicos: Comprenden la construccin de infra-

ocupacin, regulacin de emisiones y de circulacin,
requisitos mnimos de estacionamientos para negocios
estructura para desalentar el uso del automvil e y construcciones y regulacin de la propiedad.
incentivar el uso de otros medios de transporte.
Medidas como la construccin de zonas de trnsito
calmado o la peatonalizacin de calles, ejemplifican
estos instrumentos.
Instrumentos econmicos Para potenciar su efectividad es necesario implemen-

tarlos junto con medidas de eficiencia energtica que
Estos instrumentos obligan a los automovilistas a incentiven el uso de automviles menos contaminan-
E
pagar por los daos que le causan a la sociedad, tes, como esquemas de feebates (descuentos a autos
incentivan un menor uso del automvil y con ello rendidores y recargos a automviles caros) y esquemas
incrementan el bienestar social. Entre stos desta- de chatarrizacin de vehculos viejos.
can los impuestos a la gasolina, a la propiedad de
un automvil, parqumetros y cargo por congestin.
Instrumentos de informacin
I Estos instrumentos suaves generan cambios de

comportamiento en la poblacin. Su existencia
puede ser determinante para el xito de otros ins-
trumentos implementados. Tal es el caso de las
campaas de concientizacin, sensibilizacin, infor-
macin al pblico y polticas de educacin.
Instrumentos tecnolgicos s mismas. Su potencialidad radica en incrementar los

beneficios de otras medidas encaminadas a reducir el
La tecnologa es una herramienta que puede ser uso del automvil. Por ejemplo, la difusin de informa-
poderosa para contribuir a reducir el uso del auto- cin mediante telfonos mviles sobre precios de esta-
T mvil, al evitar viajes y mejorar la eficiencia de los
transportes existentes. Las soluciones tecnolgicas
cionamiento y disponibilidad de lugares contribuyen a
reducir las distancias recorridas por los automovilistas,
pueden generar un cambio de comportamiento en- potenciando las polticas de administracin de estacio-
tre la poblacin y mejorar el desempeo del trans- namientos.
porte en general, pero pueden resultar intiles por
Fuente: Elaboracin propia con base en Dalkmann y Brannigan (2007).
GL 29
Es importante resaltar que cada uno de estos instrumentos tiene un determi-
nado espectro de obligatoriedad que va de la decisin voluntaria de adoptar

o no determinado instrumento a la exigencia de cumplirlo (vase Ilustracin
3). El alcance actual del problema requiere la utilizacin de instrumentos
que se encuentren en todo el espectro, desde los menos a los ms restric-
tivos. La aplicacin de instrumentos voluntarios y menos restrictivos como
campaas de informacin o el uso de instrumentos econmicos basados
en el mercado contribuyen sin duda a reducir este problema. No por ello se
deben dejar de lado los instrumentos regulatorios, en especial los fsicos,
que en conjunto con otras medidas permiten la reduccin efectiva del uso
indiscriminado del automvil y la eliminacin de sus daos sociales.
Ilustracin 8. Enfoques de instrumentos
OBLIGATORIO VOLUNTARIO
Ms restrictivo Menos restrictivo
Regulatorios Incentivos econmicos Informacin / Educacin

(Comando y control) (basados en el mercado)
Fuente: Adaptado de Dalkmann y Brannigan (2007).
GL 30
3 Planificacin de la gestin de la movilidad
3.1 Marco institucional
A pesar de que la gestin de la movilidad es uno de los temas ms relevantes

en la agenda pblica, no existe el marco institucional ni jurdico para aten-
derla de manera integral. Lo que prevalece en Mxico suele ser un enfoque
fragmentado en el que la planeacin del transporte y la vialidad no la mo-
vilidad, que es un fenmeno ms amplio9 se aborda como tema sectorial,
desligado del desarrollo socioeconmico, urbano y del medio ambiente. El
resultado de ello est a la vista: ninguna ciudad o metrpoli mexicana est
exenta de padecer graves problemas de movilidad y de invertir grandes su-
mas de recursos pblicos en soluciones que han sido insuficientes.
Es particularmente preocupante la separacin que existe entre los sistemas

de planeacin del desarrollo nacional de los tocantes al desarrollo urbano,
al medio ambiente y a la movilidad. Cada sistema est regido por diferentes
leyes; cuenta con instrumentos especficos de planeacin y son responsa-
bilidad de autoridades diferentes. El resultado de esta fragmentacin es la
prdida de efectividad de los esfuerzos pblicos, pues se duplican estruc-
turas administrativas, planes, programas y acciones. El desarrollo socioeco-
nmico, urbano, ambiental y la movilidad de una ciudad son asuntos corre-
lacionados y su complejidad exige soluciones integrales, sistematizadas y
de largo plazo.
El xito de la gestin de la movilidad depende de

la existencia de instituciones para disearla,
implementarla y evaluarla.
En este sentido, se sugiere a los gobiernos locales crear o fortalecer institu-

ciones con participacin social, como los Institutos Municipales de Planea-
cin, que les permita impulsar proyectos de largo plazo; que integren en
sus atribuciones el estudio, planeacin, gestin y evaluacin del desarrollo
con un enfoque territorial, que incluya, como ejes medulares el desarrollo
social, econmico, urbano, ambiental y la movilidad.
9
La habilidad de trasladarse de un lugar a otro (Handy, 2002).
GL 31
3.2 Creacin de un plan integral de movilidad
La fragmentacin de la realidad en distintos sistemas de planeacin y eje-

cucin de acciones es un asunto complejo que requiere de procesos pol-
ticos que difcilmente se concretan en el corto plazo. La solucin de fondo
requiere reformas jurdicas federales y locales.
En este sentido, una accin de corto plazo que los gobiernos locales pue-
den emprender es la de crear instituciones ciudadanas que integren en su
actuar todos los componentes del desarrollo de una ciudad. Estas institu-
ciones deben elaborar, gestionar, coordinar, evaluar y dar seguimiento a un
solo instrumento rector del desarrollo de la ciudad en cuestin. Dicho ins-
trumento puede ser un Plan Integral de Movilidad (PIM), es decir, un plan de
desarrollo urbano cuyo eje sea la movilidad.
Para profundizar en este tema, se puede consultar el documento "Planes

Integrales de Movilidad: Lineamientos para una Movilidad Urbana Sustenta-
ble" desarrollado por el ITDP, y que sugiere una metodologa para elaborar
estos planes o programas.
Sin embargo, de manera general, se identifican las siguientes caractersticas

bsicas de un plan de movilidad:
Integralidad. El plan debe compatibilizar el desarrollo socioeconmico

con el ordenamiento urbano, bajo el hilo conductor de la movilidad sus-
tentable y bajo la premisa de preservacin y mejoramiento del ambiente
y los recursos naturales.
Largo plazo. Debe contar con instrumentos e instituciones ciudadanas

que garanticen continuidad a lo largo del tiempo.
Participacin. El proceso de planeacin requiere de participacin ciu-

dadana, para la generacin de acuerdos que garanticen su viabilidad de
largo plazo.
Sustentabilidad. El plan por principio debe considerar un equilibrio entre

el desarrollo econmico, la equidad social y la calidad ambiental de las
ciudades.
Cuantificable. Los objetivos del plan deben de ser cuantificables y deri-

vados de los objetivos.
GL 32
En cuanto al proceso de elaboracin del plan de movilidad se sugiere el
siguiente:
Equipo de trabajo
Plan de trabajo
Organizacin Participacin ciudadana
previa Promocin de la iniciativa
Pre diagnstico
Esbozo de objetivos generales
Diagnstico de demanda y oferta de movilidad y de

externalidades del sistema de movilidad
Diagnstico Analisis FODA
Identificacin de mbitos de Accin Estratgica y Zonas de
Accin Estratgica
Objetivos especficos
Instrumentos
Elaboracin Construccin de escenarios y modelos de ocupacin territorial
de PIM Definicin de estrategia
Seleccin de proyectos
Financiamiento
Aprobacin y Aprobacin y publicacin

publicacin Firma de acuerdo poltico
Indicadores de monitoreo
Monitoreo y Evaluacin
evaluacin
Medidas correctivas
GL 33
GL 34
Estrategias de reduccin
del uso del automvil
y cmo enfrentarloy
generacin de alternativas
GL 35
Estrategias para disminuir la dependencia

al automvil y mejorar su desempeo
GL 36
El elemento ms importante de la gestin de la movilidad es generar los
incentivos directos para disminuir el uso del automvil particular e impulsar
el uso del transporte no motorizado (caminar o usar la bicicleta) y el trans-
porte pblico. Para gestionar estas demandas de viajes existen distintos
grupos de estrategias:
Uso eficiente del automvil.
Cobros a la circulacin del automvil.
Instrumentos econmicos enfocados en la posesin del automvil.
Estrategias basadas en el estacionamiento.
Estrategias de planeacin urbana.
Estrategias de reduccin de viajes mediante otros incentivos.
4.1 Uso eficiente del automvil
Este primer grupo de estrategias corresponde a aqullas que incentivan el

uso eficiente del automvil al no ser usado nicamente para viajes indivi-
duales. Entre stas destacan tres medidas: uso compartido del automvil, los
sistemas de prstamos de automviles y carriles de circulacin preferente.
GL 37
4.1.1 Uso compartido del automvil (Carpooling)
Estrategia
Mejorar transporte individual motorizado
Instrumentos principales
Planeacin / Econmico
Espacios de estacionamiento exclusivos para carpooling.
Dos o ms personas comparten de forma regular un automvil para llegar al mismo

Definicin destino. ste suele ser impulsado dentro de esquemas formales y seguros establecidos
dentro de empresas, instituciones educativas o instancias gubernamentales.
Beneficios
Recomendaciones
Reduce uso del auto
generales
Mejora habitabilidad
antes de la implementacin
Reduce congestin Mejora espacio pblico

Se recomienda el impulso del uso com-
partido del automvil en lugares donde:
Reduce tiempos de viaje Fcil o rpido de implementar
Sean limitadas las opciones de transpor-
Reduce emisiones te pblico, uso de bicicleta o caminar.
Otros
Haya dificultades para encontrar un lu-
Promueve modos sustentables
Reduce costos para empresas y gar de estacionamiento y los emplea-
empleados. dos recorran largas distancias.
Promueve uso eficiente del suelo Promueve la convivencia.
Mejora la productividad y la satisfac- Un alto nmero de empleados viajan
cin de los empleados. por la misma ruta.
Mejora seguridad vial Mejora la imagen de las compaas.
GL 38
Carpooling
Establecer un coordinador del esquema Incentivos
Pblicos: Ofrecer estacionamiento prioritario y acceso a carri-
Recolectar informacin por empleado de: les de alta ocupacin. (ver pag. 43).
Localizacin del hogar. Privados: Ofrecer lugares de estacionamiento preferenciales,
Horarios de trabajo. incentivos financieros, como vales de descuentos para ciertos
Preferencias: conducir o ser pasajero, fumador, gnero, etc. comercios y horarios flexibles de trabajo.
Coordinar los viajes a travs de diferentes sistemas, Promocin de esta estrategia a travs de:
por ejemplo:
Posters, panfletos, folletos y estampas.
Pizarra en un lugar a la vista del personal. Listas de correo dentro de los lugares de empleo.
Bases de datos y hojas de clculo distribuidas por internet, Sitios de internet.
software prediseado o sistemas pblicos en lnea (gratuitos).
Ejemplos en Mxico
La empresa mexicana Aventones ha desarrollado un software de comunicacin, plticas y premios a los usuarios ms activos.
para el sistema de carpooling enfocado a empresas, institucio-
nes de educacin superior e instancias de gobierno. A travs del En un ao de operacin, los usuarios del servicio se han ahorrado
sistema en lnea los miembros de estas instituciones se pueden 42 mil trayectos en automvil al compartir automvil con algn
organizar para compartir automvil con otras personas de su compaero de trabajo. Aventones estima que se han dejado de
organizacin. En estas redes, los usuarios publican rutas o en- usar 95 coches al da y se han dejado de recorrer un milln 407
cuentran rutas publicadas por otros que coincidan con su propio mil kilmetros. Esta reduccin en el uso del coche por el car-
viaje. Adems del sistema en lnea, Aventones ayuda a difundir pooling tambin ha tenido impactos ambientales, pues se deja-
la herramienta en los centros de trabajo a travs de campaas ron de emitir 275 toneladas de CO2.
Imagen de la plataforma aventones de carpooling.
GL 39
4.1.2 Sistemas de automviles compartidos
Estrategia
Es un servicio privado de transporte in-
dividual que funciona a partir del alquiler
Mejorar transporte individual motorizado de automviles para los suscriptores del
sistema. Los automviles se encuentran
Definicin estacionados cerca de hogares o lugares
Instrumentos principales de trabajo, y estn pensados para ser usa-
dos en viajes de un trayecto o por algunas
horas al da. Este sistema es operado por
un particular, pero apoyado por los go-
Planeacin / Econmico biernos locales.
Beneficios Recomendaciones
generales
Reduce uso del auto Otros antes de la implementacin
Reduce el nmero total de autom-
Reduce congestin Se recomienda que el sistema sea de ca-
viles en circulacin
Promueve la inclusin social, pues rcter privado o mixto. Una empresa p-
Reduce tiempos de viaje permite el acceso a un automvil a blica podra llevar el sistema; sin embar-
quienes no pueden mantener uno. go, los requerimientos y necesidades del
Promueve el desarrollo urbano al sistema podran rebasar las capacidades
Reduce emisiones reducir la necesidad de estaciona- de los gobiernos locales.
miento
Promueve uso eficiente del suelo

Por cada automvil rentado, hay 20
autos menos privados en circulacin.
Mejora seguridad vial
Mejora espacio pblico
Fcil o rpido de implementar
Fuente: Zipcar.
GL 40
Automviles compartidos
Antes de desarrollarlo, se debe considerar: Creacin del equipo local y grupos de participacin:
Un estudio de factibilidad para analizar la viabilidad y la conveniencia. Un equipo dentro de la administracin local con participacin
Invitar a distintos operadores a participar en una licitacin. de personal tcnico, financiero, jurdico y de comunicacin.
Trabajo coordinado entre asociaciones, gestores y entidades
Marco jurdico: pblicas y privadas para el desarrollo del proyecto.
Si es necesario adecuarlo para otorgar permiso de estaciona-
miento en lugares estratgicos de la va pblica para las estacio- Establecer usuarios del sistema:
nes del sistema. Identificar al pblico objetivo a travs de un estudio de demanda.
Estacionamientos: Seleccin de operador:
Los estacionamientos establecidos o en la va pblica son b- Se recomienda seleccionar al operador mediante una licitacin.
sicos para el xito de estos sistemas. Los gobiernos locales jue- Si un solo operador solicita el permiso para este sistema es ne-
gan un papel fundamental al asignar sitios estratgicos para los cesario comprobar la experiencia, el conocimiento y los recursos
estacionamientos. con los que cuenta para implementarlo.
El estacionamiento asignado en la va pblica no debe ser gra- Si el operador solicita cajones de estacionamiento en la va
tuito; se debe de pagar algn tipo de retribucin por el uso del pblica, se debe establecer un permiso de administracin tem-
espacio pblico para fines privados. poral revocable (PATR) u otro tipo de permisos para la operacin.
Consideraciones del servicio: Establecer las responsabilidades del operador:

La flota de automviles debe estar en funcin de la demanda Administracin.
estimada del sistema. Indemnizaciones.
Es necesario establecer sistemas de monitoreo para asegurar Seguros.
que el operador mantenga en buenas condiciones mecnicas los Publicidad del sistema.
automviles. Identificacin de estacionamientos.
El operador es responsable de la administracin, indemniza- Integracin con el transporte pblico.
ciones, seguros, publicidad, identificacin de las estaciones de
autos nuevos, e integracin con el transporte pblico. Seleccin de estacionamientos y vehculos:
Los estacionamientos deben ubicarse en lugares estratgicos:
Educacin y promocin: cerca de zonas habitacionales, edificios pblicos, oficinas y cen-
El sistema debe estar acompaado de una campaa de con- tros comerciales. Tambin deben estar cerca de nodos de trans-
cientizacin sobre el uso eficiente del automvil. porte que garanticen la multimodalidad de los viajes.
Se debe crear una campaa de difusin del funcionamiento El sistema debe estar ubicado en zonas donde haya un uso
del sistema y la ubicacin de los estacionamientos. continuo de los vehculos a lo largo del da.
Escoger automviles que garanticen la seguridad del usuario
Liderazgo y compromiso poltico: y que sean energticamente eficientes.
Para crear un entorno poltico favorable, todos los actores
deben mostrar dedicacin y compromiso, enfocndose hacia el Establecer diferentes sistemas de prstamo y pago:
respeto y la accin e involucrando a los ciudadanos. Apartado por va telefnica.
Apartado mediante un sistema web.
Establecimiento de metas e indicadores de: Oficinas de atencin.
Nmero de miembros. Tarjetas inteligentes y telefona mvil.
Nmero de vehculos disponibles para alquilar. Pago mediante tarjeta de crdito y/o dbito.
Cambio en los modos de transporte utilizados.
Reduccin del nmero de vehculos entre los miembros del servicio. Responsabilidades del gobierno local:
Tasa de utilizacin de automviles por los miembros. Establecer un grupo o comit de supervisin.
Reduccin de CO . 2 Regulacin del estacionamiento.
Satisfaccin del servicio. Crear alianzas con implementadores y usuarios empresariales.
Apoyar a la promocin del sistema.
A continuacin se definen de forma general los pasos para la im-
plementacin de este tipo de sistemas:
GL 41
Automviles compartidos
Formas de financiamiento Ejemplos de Mxico

y referencias internacionales
Cobro a usuarios: Cubre los costos de operacin y garantiza
la recuperacin de ingresos en la mayora de los casos. La mayor Zipcar es una empresa fundada en el ao 2000 en Cam-
parte de estos sistemas en el mundo son implementados por bridge, Massachusetts. Esta compaa brinda servicios de
compaas privadas, dado su retorno positivo de la inversin. prstamo de automviles a los miembros del club median-
te reservacin previa y con tarifas de uso por hora o por da.
Patrocinio privado con publicidad en vehculos y esta- Para 2010, la compaa tena una flota de 9,000 automvi-
les en 28 ciudades en Estados Unidos, Canad y Reino Uni-
cionamientos: Es posible establecer contratos por venta de
do. En 2011, la compaa alcanz los 650,000 suscriptores.
espacios publicitarios en los vehculos y estacionamientos que
contribuyan a financiar el sistema. stos requieren permiso de
Los miembros de Zipcar pueden reservar el uso del auto-
las autoridades locales y pago de derechos por los mismos.
mvil va telefnica, por internet o telfono mvil hasta con
un ao de anticipacin. Para acceder al automvil cuentan
Subsidios gubernamentales: Si el gobierno de la ciudad
con una tarjeta electrnica inteligente.
decide subsidiar parte de los costos de inversin (automviles,
estaciones, equipo de oficina, etc.), operacin y mantenimien-
Existe una cuota de inscripcin, una cuota anual, precios
to, se recomienda que solicite a las empresas concesionarias un
de reservacin del automvil y de uso, los cuales varan de
desglose detallado de sus gastos de operacin mensual (como
acuerdo al da de la semana y al vehculo seleccionado, as
parte de su propuesta de prestacin de servicio y requisito para
como a condiciones del mercado. El precio incluye gasolina,
establecer un contrato). Esto podr determinar claramente el
estacionamiento, seguro y mantenimiento del vehculo.
costo por viaje (costo total mensual dividido entre viajes/da es-
perados).
En la Ciudad de Mxico ha surgido una empresa de auto-
mviles compartidos: Carrot. Esta compaa ofrece a sus
suscriptores tarjetas electrnicas inteligentes para acceder
al vehculo, reserva va telefnica o por internet, sitios de
estacionamiento en puntos seleccionados y mantenimien-
Cambios en la normatividad to del vehculo. El precio de uso tambin incluye seguro y
gasolina.
Permisos de estacionamiento.
GL 42
4.1.3 Carriles de circulacin preferente o de alta ocupacin Circulacin preferente
Estrategia Definicin
Secciones de vas rpidas o avenidas que
estn restringidas para la circulacin de
Mejorar transporte individual cierto tipo de vehculos. stos pueden
motorizado destinarse para autobuses, taxis o veh-
culos privados que transportan a un n-
mero mnimo de pasajeros. Existen dos
Instrumentos tipos bsicos de carriles de circulacin
principales preferente:
Carriles de alta ocupacin para ve-

hculos: Dedicados exclusivamente a
Regulacin
vehculos que lleven un mnimo de pasaje-
ros. Por lo general, para circular por estos
Referencias carriles el lmite mnimo son dos personas
Beneficios internacionales a bordo del vehculo pero se debe ser cui-
dadoso, pues este lmite podra no tener
El rea metropolitana de Los ngeles un efecto en el nivel de congestionamien-
Reduce uso del auto cuenta con un sistema de 960 millas to. Por ello es necesario realizar un estu-
(1,544 km) de carriles de alta ocupacin. dio que establezca el mnimo de pasaje-
stos funcionan las 24 horas, siete das ros necesario que reduzca los niveles de
Reduce congestin
a la semana. Requieren una ocupacin congestin vehicular. Es posible variar los
mnima de dos personas y permiten la niveles mnimos de ocupacin a lo largo
Reduce tiempos de viaje circulacin de vehculos de ultra bajas del da.
emisiones, sin importar el nmero de
ocupantes. Carriles sin automviles: En stos se
Reduce emisiones
prohbe la circulacin de automviles par-
ticulares pero se permite la de transporte
Promueve modos sustentables pblico, transporte de carga o motoci-
cletas. Los carriles sin automviles slo
se debern implementar cuando existan
Promueve uso eficiente del suelo Cambios en la alternativas de transporte disponibles.
normatividad
Mejora seguridad vial Establecer los carriles preferentes en el
reglamento de trnsito.
Mejora espacio pblico Pasos para la implementacin

Fcil o rpido de implementar Localizar rutas con alta congestin hacia centros de trabajo.
Realizar un estudio de demanda y de mnimo de pasajeros.
Otros Escoger si el carril ser gratuito o de paga.
Establecer las caractersticas fsicas del carril y la sealizacin.
Promueve el uso compartido Establecer las horas de operacin.
del automvil. Si el carril presenta baja ocupacin se sugiere permitir la circulacin de otros vehcu-
los, como motos o transporte de carga.
Los carriles exclusivos son complementarios de otras medidas; se recomienda imple-
mentar junto con otras medidas de gestin de la demanda.
Realizar una campaa de promocin de los carriles exclusivos entre el pblico objetivo.
GL 43
4.2 Estrategias enfocadas en la circulacin de vehculos
El objetivo de las siguientes estrategias es desincentivar el uso del autom- ,

vil al reflejar los verdaderos costos de circulacin en las ciudades. Una de las
grandes ventajas de este tipo de estrategias es que son autofinanciables y
generan recursos que pueden ser reinvertidos en acciones que beneficien a
la sociedad: alternativas de transporte pblico y no motorizado, mejoras en
el espacio pblico, descuentos para grupos vulnerables en el transporte, etc.
4.2.1 Cargos por congestionamiento
Estrategia Consiste en establecer una tarifa a los automovilistas que

circulan en ciertas reas, das y horarios; as como descuen-
tos para taxis, vehculos de personas discapacitadas, auto-
buses, vehculos de emergencia y residentes de las reas en
Evitar las que se aplique la tarifa. De igual modo, se puede o no
exentar el pago a motocicletas y vehculos hbridos si se de-
Instrumentos sea impulsar estos medios.
principales Los pagos se pueden realizar por medio de telepeaje, tiendas

Definicin de autoservicio, maquinas expendedoras, va internet o por
mensajes va celular, con opciones de pases semanales, men-
suales o anuales con ciertos descuentos.
Econmico
Como sistema de control se puede establecer una red de
cmaras de video que graba los nmeros de placas de los
vehculos y se cotejan con la base de contribuyentes. Aque-
llos conductores que no hayan realizado el pago debido se
hacen acreedores a una multa.
Beneficios
Reduce uso del auto Mejora habitabilidad
Reduce emisiones
Otros
Promueve la equidad debido a la
justicia impositiva
Promueve uso eficiente del suelo Mejora la productividad
Mejora las velocidades de recorrido
Autofinanciable
Mejora seguridad vial Genera recursos
Cargo por congestin en Londres.
GL 44
Congestionamiento
Establecimiento de las zonas de implementacin mediante Es necesario crear leyes locales que permitan la tarificacin
un estudio de movilidad. de las vas, establezcan la cuota y el esquema de operacin de
la estrategia, y distribuyan los recursos. El pago por el uso de
Debe considerarse que la implementacin de esta tarifa pue- las vas se puede realizar fcilmente de manera electrnica sin
de suscitar oposicin de polticos, conductores y organizaciones la necesidad de que los coches se detengan al entrar a las vas
laborales. Por lo tanto, se debe realizar una intensa labor de tarificadas. Se pueden escoger diferentes tecnologas, como
gestin para obtener el apoyo de empresarios y comerciantes tarjetas, dispositivos electrnicos en el automvil, reconoci-
residentes de las zonas de aplicacin, ya que este tipo de esque- miento de placas por cmaras, etc.
mas genera impactos positivos en la actividad comercial.
Es importante instaurar mecanismos de monitoreo con
La distribucin de los ingresos recaudados es importante cmaras de video para asegurar la correcta aplicacin del pago.
para asegurar el xito del esquema. Tanto la transparencia en el Adems, dependiendo del sistema de pago usado, es preciso
manejo de los recursos como el uso de stos para el manteni- establecer mecanismos de privacidad de la informacin de los
miento de las vas y otras obras pblicas, puede ser un punto a conductores que utilizan el sistema.
favor para que la sociedad apoye el proyecto.
Leyes locales que le den sustento a la estrategia.
Referencias internacionales
Se ha aplicado en Singapur, Orange County (EUA), Trondeheim

(Noruega), Bergen (Noruega) y Tehern (Irn).
El caso ms importante es el de la ciudad de Londres que se im-

plement en febrero de 2003 y durante los primeros cinco meses
el trfico se redujo en un 20% y aument el uso compartido de
automviles. De igual forma, se increment el uso del transporte
pblico, especialmente autobuses, taxis, motocicletas, bicicletas
y viajes a pie. Otros conductores optaron por modificar su ruta
(Litman 2011).
Estos cambios significaron un aumento en la velocidad del trfi- Sealamiento de zona de cargo por congestin en Londres.
co en la zona en un 37% (de 13 a 17 km/hora). Estos beneficios
se han incrementado desde 2003 y con ello se ha demostrado
que la implementacin de un cargo por congestin es poltica y
tcnicamente viable y efectiva. A su vez, esta estrategia ha de-
mostrado que el uso del automvil es ms sensible al precio de
lo que los expertos creen, lo que es positivo para el objetivo de la
reduccin del trfico (Litman 2011).
GL 45
4.2.2 Impuestos por Kilmetros-Vehculo Recorridos (KVR)
Estrategia Instrumentos principales
Evitar Econmico
Consiste en aplicar un impuesto por

Definicin cada kilmetro recorrido por los au-
tomviles.
Beneficios
Reduce uso del auto
Reduce congestin
Reduce tiempos de viaje
Consideraciones generales
Reduce emisiones
para su implementacin
Promueve modos sustentables Estos impuestos ayudan a reflejar los costos y las externalidades del uso del au-
tomvil. Los esquemas impositivos existentes tienden a cobrar en exceso a los con-
ductores que conducen poco y a cobrar menos a aqullos que conducen ms que el
promedio. Puesto que los conductores con menores ingresos son los que conducen
menos, el actual sistema es un esquema regresivo. En cambio, esta estrategia permite
Mejora seguridad vial a los conductores decidir la cantidad de kilmetros que pueden recorrer de acuerdo a
su presupuesto.
Mejora habitabilidad La efectividad del impuesto por kilmetro depender de la eficiencia y el costo que
implica su cobro. Una opcin es realizar mediciones de odmetro en todos los autom-
Mejora espacio pblico viles que conforman el parque vehicular y, en caso de ser necesario, la instalacin de
instrumentos de medicin en aquellos vehculos que no cuenten con odmetro. Esto
implica costos de implementacin difciles de estimar, por lo que no es estrictamente
Fcil o rpido de implementar necesario que se realice en la totalidad de las vialidades. Puede establecerse en caminos
de altos niveles de trfico o en puntos de acceso o salida a reas congestionadas lo que
reducira considerablemente los costos.
Otros Otra opcin, ms costosa y certera, es la instalacin de dispositivos GPS y de una red
de captura de datos que recabe la informacin de KVR de cada vehculo en circulacin.
Reduce el consumo de Esta opcin implica grandes inversiones en equipo y personal para su implementacin.
energa
Promueve la equidad debido Por razones obvias la implementacin no resulta sencilla, se requiere de una estruc-
a la justicia impositiva
tura institucional que cuente con los elementos tcnicos y el personal para el control de
Mejora en la eficiencia eco-
los vehculos y la recaudacin del impuesto.
nmica
GL 46
Kilmetros recorridos
Crear una ley federal especial o un reglamento local.
Actualmente a nivel urbano no existe ningn impuesto de este El sistema electrnico consiste en una unidad que cuenta con un
tipo, pero es posible hablar de la propuesta holandesa y el siste- GPS, un mapa digital y un telfono mvil que provee comunica-
ma alemn para camiones de carga. cin con el centro de control de pagos. El sistema reconoce cuan-
do el vehculo se encuentra en circulacin en una carretera que
Holanda propuso un impuesto por kilmetro para todos los veh- requiere pagar y transmite la informacin al centro de control.
culos, el cual funcionara mediante un dispositivo GPS. Se estim
que para 2020 reducira del 10 al 15 % las distancias recorridas, El sistema recauda alrededor de 3.5 mil millones de euros por
entre 40 y 60 % el tiempo de recorrido, una reduccin del CO2 ao, de los cuales se invertirn 560 millones de euros para una
del 10% y 6% de incremento en el uso del transporte pblico armonizacin de los camioneros (entrenamiento y compra de
(FHWA et al., 2010). equipo). Los beneficios netos se reinvierten en infraestructura
carretera (50%), de rieles (38%) y canales (12%). Se estima que
Por su parte, Alemania implement desde 2005 un impuesto por se redujeron 7% los viajes de camiones vacos y hubo un cam-
distancia recorrida a todos los vehculos de carga pesada de ms bio del 58% a camiones ms eficientes y menos contaminantes
de doce toneladas que transiten por las carreteras federales. La (FHWA et al., 2010).
tarifa vara de 10 a 17 centavos de euro por kilmetro, as como
por la categora de la emisin y el nmero de ejes del vehculo.
Hay tanto sistemas electrnicos automatizados como manuales
para su recaudacin.
Ilustracin 9. Impuesto por kilmetro recorrido en Alemania
Alemania
= $
3.5 mil millones
de euros anuales
La tarifa vara de
10 a 17 centavos
de euro por kilmetro
GL 47
4.2.3 Impuesto al combustible basado en parmetros ambientales
Evitar Econmico
Impuesto en funcin de algn parmetro ambiental que se aplica a la compra de

Definicin combustible, especficamente al combustible utilizado para el transporte.
Beneficios
Reduce emisiones
Otros
Promueve el cambio hacia vehculos
ms eficientes
Promueve uso eficiente del suelo Genera recursos
Un buen ejemplo de la aplicacin del impuesto a emisiones de CO2 en gasolina es la

provincia de Columbia Britnica en Canad. Desde 2008 esta regin grava las emi- Canad
siones de este gas a diez dlares canadienses (CAD) la tonelada, con un incremento
anual de cinco CAD hasta alcanzar los treinta CAD por tonelada de CO2. En 2008
recaud 306 millones de dlares canadienses y llegar a 955 millones en 2012. Se
estima que este impuesto generar reducciones de 3 millones de toneladas anuales Columbia
de CO2 hasta 2020 (Sumner, 2009). Britnica
Desde su aplicacin ha generado un impuesto por litro de gasolina de 2.33 centa-

vos de dlar canadiense en 2008 y llegar hasta 6.99 centavos en 2012 (Litman,
2010).
GL 48
Impuesto al combustible
Este impuesto ha sido considerado ms como un impuesto re- Para su implementacin y xito es necesario considerar:
caudatorio que como uno de tipo ecolgico. Es decir, su princi-
pal funcin a lo largo del tiempo ha sido la de obtener recursos Eliminar los subsidios existentes a la gasolina, de otra manera,
para financiar proyectos de caminos y autopistas. Es una buena gravarla no reduce el uso del automvil.
fuente de recursos, pues el aumento de precios no modifica la
demanda de combustible en el corto plazo. Sin embargo, en el Incrementar las tasas de impuestos al combustible de trans-
mediano y largo plazo la demanda por el combustible se ajusta a porte en funcin de un parmetro ambiental.
la baja y genera una mayor inclinacin hacia el uso de automvi-
les ms eficientes, transporte pblico, uso de bicicletas, camina- Se recomienda un impuesto proporcional al costo social del
tas y otros medios de transporte ms econmicos. CO2 que genere cada tipo de combustible. Este impuesto cubre
los costos ambientales y permite que el impuesto al combustible
La demanda de combustible y cmo sta responde al incremento per se contine siendo utilizado para financiar el gasto pblico.
de precios determinar la efectividad de una medida de este tipo.
De igual forma es posible indexar el impuesto al combustible a
la inflacin, al incremento de los costos sociales del carbono (CO2)
o a los costos de mantenimiento de las vas de comunicacin.
Modificacin del Impuesto Especial a Productos y Servicio (IEPS).
Ilustracin 10. Impuesto por CO2 en Columbia Britnica, Canad.
Evolucin del
1 tonelada
costo de la
CO2= 10 dlares tonelada de CO2
canadienses 30 CAD
(CAD)
25
15 20
10
2008 2009 2010 2011 2012
Se ha recaudado
2008 306 millones de dlares canadienses
2012 955 millones de dlares canadienses

Evolucin
del impuesto 2.33 6.99 centavos
por litro centavos de dlares
de gasolina canadienses
2008 2012
GL 49
4.2.4 Seguro por kilmetro / kilmetro seguro
Evitar Econmico
El seguro por kilmetro es aquel en que la prima del seguro vehicular est calculada con
Definicin base en la distancia recorrida por el automvil durante el plazo de la pliza.
Beneficios Minnesota Michigan
Oregon Maryland
Reduce uso del auto Nueva
Colorado Jersey
California Illinois
Reduce congestin Ohio
Kentucky
Los ngeles
Reduce tiempos de viaje CO2 Alabama
Reduce emisiones 5.2%

Texas Louisiana

El seguro por kilmetro se calcula por la distancia recorrida. Los conductores que mane-
jan ms tienen una mayor probabilidad de involucrarse en un accidente, el cual puede
Mejora habitabilidad imponer costos a terceros. Por lo tanto, los conductores que recorren mayor distancia
pagarn una prima ms elevada.

El kilometraje no es el nico factor que debe tomarse en cuenta para el clculo de p-
lizas, pero s puede ser aadido a los que ya existen. Cualquier otra forma de pago de
Fcil o rpido de implementar seguros vehiculares cobra de ms a los conductores de bajo kilometraje y de menos
a los de kilometraje alto que se encuentren en una misma categora de pago. Con un
esquema de seguro por kilmetro se beneficiara a los conductores de bajos ingresos y a
quienes manejan menos kilmetros, pues los seguros vehiculares seran ms accesibles.
Otros Esta medida es un incentivo para reducir el uso del coche, pues el pago por kilometraje
disminuye los kilmetros recorridos hasta en un 10% (Litman, 2004).
Mejora la eficiencia econ-
mica La implementacin de esta estrategia recae principalmente en las compaas de segu-
ros. Sin embargo, los tres niveles de gobierno, a travs de sus secretaras de transporte,
pueden convertir este tipo de seguro vehicular en un requisito o implementar medidas
para incentivarlo. El mayor obstculo para la implementacin es precisamente la indus-
tria de aseguradoras, pues el pago de seguro basado en kilometraje implica un cambio
en sus prcticas y podra incluso reducir sus ganancias.
GL 50
Seguro por kilmetro
Reino
Unido
Canad
Holanda
Nueva
Jersey Blgica
Estados
Italia
Unidos Espaa
Japn
Israel
Sudfrica
Ilustracin 11. Pases donde se ha implementado estrategia de kilmetro seguro
Referencias Internacionales
La estrategia de kilmetro seguro ha sido implementada en Ja- State Farm, estim que los ahorros para los conductores por el
pn, Sudfrica, Reino Unido, Espaa, Holanda, Italia, Blgica, Ca- cambio de forma de cobro ascenderan a ms de 31 millones de
nad e Israel. En Estados Unidos, este tipo de seguro slo est dlares (Vock, 2011).
permitido por las leyes estatales en Texas, Alabama, Kentucky,
Louisiana, Maryland, Michigan, Colorado, Illinois, Ohio, Minneso- Todava no hay datos concretos sobre la reduccin de KVR que
ta, Nueva Jersey, Oregon y California. producen estos seguros. Sin embargo, un estudio de la Environ-
mental Protection Agency (Harvey y Deakin 1998) estima que
En California, los seguros basados en kilometraje comenzaron a una tarifa de dos centavos de dlar por milla aplicada en la ciu-
operar en 2010. El Auto Club de California del Sur, una de las dad de Los ngeles reducira en 4.3% los KVR y en un 4.1% los
aseguradoras ms grandes del estado, afirma que ms del 80% viajes. El tiempo de viajes se reducira en 6.4% y el retraso en
de sus clientes se cambi a este servicio. Adems esperan que 10.5%. Mientras que la gasolina consumida y el CO2 producido
esta cifra rebase el 90% en el mediano plazo. Otra aseguradora, se reduciran en 5.2%.
GL 51
4.3 Estrategias enfocadas en la posesin de vehculos
Este grupo de estrategias son instrumentos de carcter econmico que se

enfocan en gravmenes, impuestos o contribuciones directamente sobre el
uso y la posesin de vehculos, para fomentar la reduccin en el uso del
automvil y sus externalidades. La aplicacin de stos suele estar relacio-
nada con el rendimiento o eficiencia energtica del vehculo, los kilmetros
recorridos o parmetros indirectos como el combustible o las zonas de uso.
4.3.1 Impuestos a tenencia de vehculos basados en parmetros

ambientales
Estrategia Definicin
Es un impuesto de carcter recu-
rrente que se establece por la po-
Reducir, mejorar sesin de un vehculo automotor, ya
sea en funcin del valor del vehculo
o en funcin de algn parmetro
Instrumentos ambiental. En Mxico, entre 1962 y
principales 2011, existi un impuesto con estas
caractersticas llamado Impuesto a
la tenencia y uso de vehculos. Ac-
tualmente su aplicacin es facultad
de las entidades federativas.
Econmico
Beneficios
Referencias
internacionales
Reduce congestin Mejora espacio pblico Inglaterra cuenta con impuesto anual
a vehculos en funcin de sus niveles de
Reduce tiempos de viaje emisiones, con tasas que varan entre
115 y 1,000 (2,194 y 19,079 pesos)
para el primer ao y 20 a 460 (381 y
Reduce emisiones 8,776 pesos) para aos subsecuentes. Se
Otros estima que con este impuesto se han lo-
grado reducir las emisiones totales de la
Reduce el nmero total de autos flota vehicular en 7.8% entre 2000-2009,
Promueve la equidad, pues es un y ha reducido en 17.4% las emisiones
Promueve uso eficiente del suelo impuesto progresivo de autos nuevos en el mismo periodo.
Promueve el cambio hacia vehculos (SMMT, 2011)
eficientes
Mejora seguridad vial Genera recursos
GL 52
Impuestos a tenencia
La tenencia a vehculos en Mxico data del ao 1962, primero de enero de 2012. A partir de su abrogacin este impuesto es de
como parte de la Ley de Ingresos de ese ao (artculo 13) y pos- carcter local y la ley facilita a cada entidad su aplicacin.
teriormente como una ley propia: el 28 de diciembre de 1962 se
public en el Diario Oficial de la Federacin la Ley del Impuesto Esta medida aumenta el costo de poseer un automvil, reducien-
sobre Tenencia o Uso de Automviles. do su demanda, pero no el costo de su uso. Se recomienda am-
pliamente que este impuesto est en funcin de un parmetro
Este impuesto ha sido modificado en diversas ocasiones. En 1974 ambiental, como la eficiencia energtica medida o el tamao y ci-
se otorg el 30% de lo recaudado a los estados y al D.F.; en 1980 lindraje del motor. No se recomienda su eliminacin para vehculos
se incluyeron helicpteros, aviones y yates; en 1981 se aplic tasa viejos, pues alienta la circulacin de vehculos ms contaminantes.
cero a vehculos de ms de 10 aos de antigedad; en 2004 se
fij una tasa preferencial a vehculos elctricos y, en diciembre de Idealmente los recursos obtenidos deben de ser dirigidos al me-
2007 se public el decreto por el que se abrogaba a partir del 1 joramiento de medios alternativos al uso del automvil para lo-
Impuestos anuales para vehculos en Inglaterra
Inglaterra
grar una reduccin efectiva del uso del automvil.
Banda Emisiones Rendimiento Pago Pago aos Pago Pago aos
de impuesto de CO2 / Km (Km/ l)* primer ao subsecuentes primer ao subsecuentes
Impuesto anual (libras) (libras) (pesos) (pesos)
115 / 1,000
A 0-100 0-23.3 0 0 0 0
Ilustracin 12. Impuesto anual por emisiones en Inglaterra B 101-110 23.1-21.2 0 20 0 381
C 111-120 21.0-19.4 0 30 0 572
D 121-130 19.3-17.9 0 95 0 1,812
Impuestos anuales para vehculos en Inglaterra Impuestos anuales para vehculos en Inglaterra
glaterra Inglaterra E 131-140 17.8-16.7 115 115 2,194.13 2,194.13
Banda Emisiones Rendimiento Pago Pago aos Pago Pago aos Banda Emisiones Rendimiento Pago Pago aos Pago Pago aos
de impuesto de CO2 / Km (Km/ l)* primer ao subsecuentes primer ao subsecuentes F
de impuesto 141-150
de CO2 / Km 16.5-15.5
(Km/ l)* primer 130
130ao subsecuentes 2,480.32
primer 2,480.32
ao subsecuentes
Impuesto anual (libras) (libras) (pesos) (pesos) Impuesto anual G 151-165 15.4-14.1 165
(libras)
165
(libras)
3,148.10
(pesos)
3,148.10
(pesos)
115 / 1,000 115 / 1,000
A 0-100 0-23.3 0 0 0 0 A
H 0-100
166-175 0-23.3
14.0-13.3 2650 0
190 0
5,056.04 0
3,625
B 101-110 23.1-21.2 0 20 0 381 - BI 101-110 13.2-12.6
176-185 23.1-21.2 3150 20
210 0
6,010.01 381
4,006
C 111-120 21.0-19.4 0 30 0 572 CJ 111-120 12.5-11.7
186-200 21.0-19.4 4450 30
245 0
8,490.33 572
4,674
D 121-130 19.3-17.9 0 95 0 1,812 DK 121-130 11.6-10.4
201-225 19.3-17.9 5800 95
260 0
11,066.05 1,812
4,960
L 226-255 10.3-9.1 790 445 15,072.72 8,490
E 131-140 17.8-16.7 115 115 2,194.13 2,194.13 ME 131-140
>255 17.8-16.7
>9.1 115
1000 115
460 2,194.13 2,194.13
19,079.39 8,776
F 141-150 16.5-15.5 130 130 2,480.32 2,480.32 F
Fuente: www.direct.gov.uk 141-150 16.5-15.5 130 130 2,480.32 2,480.32
*Clculos propios, factor de conversin de CO2 KM a KM/I = 2331.64785km/l Tipo de cambio: 19.07939 pesos por libras (Banxico, mayo 2011).
G 151-165 15.4-14.1 165 165 3,148.10 3,148.10 G 151-165 15.4-14.1 165 165 3,148.10 3,148.10
H 166-175 14.0-13.3 265 190 5,056.04 3,625 H 166-175 14.0-13.3 265 190 5,056.04 3,625
- I 176-185 13.2-12.6 315 210 6,010.01 4,006 - I 176-185 13.2-12.6 315 210 6,010.01 4,006
J 186-200 12.5-11.7 445 245 8,490.33 4,674 J 186-200 12.5-11.7 445 245 8,490.33 4,674
K 201-225 11.6-10.4 580 260 11,066.05 4,960 K 201-225 11.6-10.4 580 260 11,066.05 4,960
L 226-255 10.3-9.1 790 445 15,072.72 8,490 L 226-255 10.3-9.1 790 445 15,072.72 8,490
M >255 >9.1 1000 460 19,079.39 8,776 M >255 >9.1 1000 460 19,079.39 8,776
Fuente: www.direct.gov.uk Fuente: www.direct.gov.uk
*Clculos propios, factor de conversin de CO2 KM a KM/I = 2331.64785km/l Tipo de cambio: 19.07939 pesos por libras (Banxico, mayo 2011). *Clculos propios, factor de conversin de CO2 KM a KM/I = 2331.64785km/l Tipo de cambio: 19.07939 pesos por libras (Banxico, mayo 2011).
Inglaterra B
de i
Impuesto anual
por emisiones
en Inglaterra
115 / 1,000
GL 53
4.3.2 Feebates, descuento y recargo a la compra de vehculos por rendimiento
Econmico
Evitar
Beneficios Los feebates establecen pagos o recargos (fees) y descuentos o

bonificaciones (rebates) a la compra de vehculos privados en fun-
cin de algn parmetro, usualmente relacionado con la eficiencia
Reduce uso del auto
energtica.
Reduce congestin Este instrumento econmico requiere criterios para los descuentos
y pagos, los cuales se establecen con base en:
Reduce tiempos de viaje 1. Un punto de pivote o benchmark (comparativo) que define

quin paga y quin recibe un descuento, lo que distribuye costos
Reduce emisiones y beneficios.
2. Una funcin que indique cmo varan los diferentes pagos y

Promueve modos sustentables descuentos de acuerdo a las emisiones de bixido de carbono o
los niveles de eficiencia energtica.
3. Una tasa que determine el costo marginal de los beneficios.
Definicin
Mejora seguridad vial El feebate para la compra de automviles nuevos puede ser de
dos formas:
1. Absoluto: se establece con base en un criterio, como las emi-
siones de CO2, y se imponen pagos para vehculos nuevos con emi-
Mejora espacio pblico siones altas y un descuento para vehculos nuevos con emisiones
bajas.
2. Relativo: se elige ms de un criterio (emisiones de CO2 y ta-
mao del vehculo).
Otros Algunas experiencias demuestran que la forma ms simple para

establecer un feebate es relacionar el esquema con el rendimiento
Reduce el consumo de de combustible de los vehculos comprados, medido por su emi-
energa siones de CO2 por kilmetro (Langer, 2005).
Promueve la equidad por ser
un impuesto progresivo
Promueve el cambio hacia
vehculos eficientes
Genera recursos
Autofinanciable Cambios en la normatividad
Promueve innovacin
tecnolgica Podra requerir reformar el Impuesto Sobre Automviles Nuevos (ISAN) o crear un nue-
vo gravamen.
GL 54
Feebates
Para la implementacin de un esquema de feebates se reco- ajustando en el tiempo, conforme se alcancen las metas de efi-
mienda establecer regiones o mercados donde la compra de ciencia energtica.
automviles nuevos sea mayoritariamente a nivel local. Cuando
existe la facilidad de adquirir automviles en ciudades cercanas, Las bonificaciones y el cobro de los pagos se pueden hacer de
los consumidores recurrirn a esta opcin para evitar el pago por tres maneras: mediante los fabricantes de automviles, los distri-
emisiones y, por tanto, se eliminan las ventajas del instrumento. buidores o una combinacin en la que los recargos sean cobrados
por el distribuidor y las bonificaciones entregadas directamente
El funcionamiento de este instrumento requiere establecer me- al consumidor, mediante una solicitud posterior. Se recomienda
tas de eficiencia energtica en el mediano plazo para los auto- el esquema en que las bonificaciones y cobros se hacen a travs
mviles nuevos. stas podran ajustarse a objetivos nacionales de los fabricantes, pues al hacerlos directamente a los consumi-
existentes. Del mismo modo, el punto de pivote requiere irse dores los costos burocrticos se incrementan.
Ilustracin 13. Esquema bsico de feebate
+$
DESCUENTOS
Punto de pivote
PAGOS
-$
Eficiencia energtica vehicular (CO2/km) Fuente: Elaboracin basada en German (2010).
Ejemplos de Mxico y referencias internacionales

Francia: Inici un programa en 2008 y en el primer ao se es- Mxico: Tomando en cuenta los parmetros internacionales, la
tim una reduccin de emisiones de alrededor de nueve gCO2 / aplicacin de un esquema de feebates en nuestro pas, podra
Km (entre 450 y 900% ms que el promedio anual). generar un ahorro de 51.17 millones de litros de gasolina duran-
te el primer ao, que se traduce en 120 mil toneladas menos de
Irlanda: Entr en vigor un programa slo de esquema de recar- CO2 y un ahorro de 490 millones de pesos en gasolina. De igual
gos en el 2008 y el promedio de g CO2/km se redujo 3.6 %, cifra forma, en un escenario de aplicacin de 4 aos, se podra lograr
mayor en 0.5 % al promedio de la Unin Europea. un aumento de la eficiencia vehicular del 16 %, es decir, ahorros
de combustible de 2,278 pesos anuales por vehculo. (Medina,
California: En este caso se realiz un estudio en el que se es- et al., 2011).
timaba una reduccin entre el 3 % y el 10 % del promedio de
emisiones de vehculos nuevos dependiendo de la cobertura
geogrfica de aplicacin.
GL 55
4.3.3 Chatarrizacin
Econmico
Mejorar
Consiste en renovar y modernizar la flota vehicular que circula en una determinada rea geogrfica con el
fin de reducir los impactos ambientales de las unidades obsoletas e ineficientes. Se basa en la consideracin
de que dos de los factores ms importantes en la determinacin de los niveles de contaminacin ambiental
son la edad y la cantidad de los vehculos en circulacin.
Debido a que los vehculos nuevos son ms limpios que los viejos, se busca establecer una poltica que
impulse un cambio significativo en la flota vehicular eliminando los autos chatarra con la promesa de una
reduccin significativa en las emisiones de gases contaminantes.
Se realiza mediante un estmulo fiscal ofrecido por el Estado en el que el dueo de un vehculo considerado
como obsoleto (por lo general modelos con diez aos de antigedad o ms) puede intercambiarlo por:
Definicin
Parte de un enganche o reduccin de pagos para adquirir una unidad nueva o seminueva ms eficiente
(rebates). Incluso, se puede estipular que estas unidades cumplan con un estndar establecido de eficiencia
y niveles de contaminacin para que puedan ser parte del programa de intercambio.
Pases para transporte pblico.
Bicicletas.
Dinero en efectivo.
Este tipo de programas requiere una estrecha participacin entre gobierno federal, productores y distri-
buidores de autos nuevos/seminuevos. En algunos pases se han implementado este tipo de programas
tomando en cuenta tambin la cantidad de CO2 emitido por el vehculo.
GL 56
Chatarrizacin
Beneficios
Reduce emisiones
Otros
Reduce el nmero total de autos,
especialmente los ms ineficientes y
Promueve uso eficiente del suelo contaminantes
Promueve el cambio hacia vehculos
eficientes
Consideraciones generales Recomendaciones generales

para su implementacin antes de la implementacin
Un programa de chatarrizacin requiere de una estructura Es importante antes de implementar un programa de esta na-
institucional que permita recolectar fcilmente los vehculos, pa- turaleza:
gar los incentivos y destruir los vehculos.
Estimar el porcentaje de vehculos susceptibles de ser retirados.
Esta medida debe implementarse junto con otros instrumen-
tos econmicos, como feebates. Determinar el nmero de vehculos a ser chatarrizados (inclui-
dos camiones de carga y de pasajeros).
Establecer un programa de inspeccin y mantenimiento de
vehculos que permita determinar con certeza si un vehculo, sin Determinar cul ser la reduccin estimada en la cantidad de
importar su edad, puede o no ser considerado como obsoleto e emisiones.
ineficiente. Lo anterior con la intencin de que pueda recomen-
dar las reparaciones y mejoras necesarias para reducir los efectos Asegurar que los vehculos que ingresen al programa estn
contaminantes. actualmente en circulacin y estn debidamente registrados.
Se recomienda, adicionalmente, implementar un impuesto o Asegurar un monto presupuestal por lo menos igual al total
tarifa por emisin de gases contaminantes que implique un cos- del valor del mercado de la cantidad de unidades estimadas a ser
to adicional por conservar una unidad altamente contaminante chatarrizadas.
que haga ms atractivo el programa para los propietarios.
Considerar los costos administrativos que incluyen gastos por

publicidad, instalacin de oficinas y centros telefnicos de aten-
cin a participantes.
GL 57
Chatarrizacin
Ejemplos de Mxico o referencias internacionales
Estados Unidos cre un programa federal para chatarrizar En Mxico, el gobierno federal instrument en 2009 el Progra-
automviles viejos, llamado Car Allowance Rebate System ma de Renovacin Vehicular (PRODIAT-C) que contaba con un
(CARS) y conocido coloquialmente como Cash for Clunkers, fondo de 500 millones de pesos para renovar 33 mil unidades.
mediante un sistema de descuentos que permita comprar El programa ofreca un apoyo de 15,000 pesos para la com-
un vehculo nuevo con un rendimiento de combustible ma- pra de un automvil nuevo. Aunque en un primer momento el
yor o energticamente ms eficiente. El programa comenz PRODIAT-C especificaba que el vehculo a destruir deba tener
oficialmente el 1 de julio de 2009, y en los primeros 30 das al menos 10 aos de antigedad, el 9 de octubre de 2009 se
logr retirar de circulacin 700,000 unidades, por lo que los public en el Diario Oficial de la Federacin una modificacin
primeros mil millones destinados al programa se agotaron al programa para que sin importar la antigedad de los vehcu-
en slo un mes. Entonces, el gobierno impuls el programa los se consideraran elegibles aqullos que se encontraban en
con una inyeccin de 3 mil millones de dlares. El programa condiciones para circular por su propio impulso, contaran con
result en 690,000 transacciones con un total erogado de asientos, defensas, puertas y el 60% de cristales y que cumplie-
2 mil 877 millones de dlares. Se estima que la eficiencia ran con cualquiera de las condiciones siguientes:
de combustible promedio de los automviles retirados fue
de 6.7 kilmetros por litro (km/l), mientras que los coches 1. Haber sido facturado como vehculo nuevo por un distri-
nuevos de reemplazo promediaron 10.5 km/l, logrndose un buidor en el territorio nacional;
58% de mejora de la eficiencia del combustible.
Las condiciones para el descuento eran: un vehculo con va- 2. Encontrarse dentro del catlogo de vehculos nuevos en
lor menor a 4,500 dlares (58,770 pesos*), edad menor a el territorio nacional del PRODIAT; o bien
25 aos y que la eficiencia energtica fuera de 7.6 km/l o
menos. Los descuentos establecidos consideraban la edad 3. Haber sido importado como vehculo usado antes del 1
y tipo (automviles y camionetas) de vehculo y mejora en de enero de 2008.
el rendimiento de combustible por la sustitucin de vehcu-
los. Para vehculos ligeros el descuento era de 3,500 dlares Hasta el 26 de marzo del 2010 la Secretara de Economa
(45,710 pesos*) si el vehculo nuevo a adquirir renda 1.7 haba contabilizado 12,848 retirados, es decir, slo se logr
km/l ms que el vehculo retirado y de 4,500 dlares (58,770 retirar el 38.5% de los vehculos que inicialmente se haba
pesos*) si la mejora era 4.2 km/l ms que el auto a destruir. planteado sacar de circulacin.
En el caso de las camionetas ligeras, los descuentos eran de
3,500 dlares si se obtena una mejora de 0.85 km/l y de
4,500 dlares si la mejora era de 1.7 km/l (Fraire, 2011).
* El tipo de cambio utilizado es el del 31 de diciembre de 2009: 13.06 pesos por dlar.
GL 58
4.4 Estrategias de estacionamiento
La solucin a los problemas de movilidad en los lugares de alta concentracin
de actividades no pasa por la ampliacin o construccin de nuevas vas, ni por
la construccin de ms estacionamientos fuera de la calle. Estas medidas, a la
larga, originan ms congestin en calles que no se pueden ampliar para aco-
ger los flujos masivos de coches desde y hacia los sitios de estacionamiento.
Donald Shoup (2010), profesor de la Universidad de California en Los nge-

les ha demostrado que la solucin a este problema se encuentra en la ade-
cuada gestin del estacionamiento, dentro y fuera de la calle. Dicha gestin
se refiere a un conjunto de estrategias orientadas a una administracin ms
eficiente del espacio destinado al estacionamiento (Litman, 2011).
4.4.1 Parqumetros Parqumetros
Beneficios
Estrategia
Reduce uso del auto
Reducir
Reduce congestin
Instrumentos Reduce tiempos de viaje

principales
Reduce emisiones
Econmico Promueve modos sustentables
Un parqumetro es un dispositivo instalado en la va pblica Mejora habitabilidad

cuyo objetivo es regular-mediante el cobro de una cantidad
dinero por un tiempo limitado- el uso de los espacios for-
malmente establecidos en la calle para el estacionamiento Mejora espacio pblico
de vehculos.
Definicin
Un sistema de parqumetros se logra cuando se establecen
los dispositivos en toda una zona para la regulacin del es-
tacionamiento en va pblica. Es importante mencionar que Otros
un sistema de parqumetros, va ms all de los dispositivos e
incluye la administracin, vigilancia, supervisin y aplicacin Aumenta la disponibilidad
de infracciones. de estacionamiento
Genera recursos
Autofinanciable
GL 59
Cambios en
la normatividad
Reglamentacin de parqumetros
Sistema de parqumetros EcoParq en Polanco.
La implementacin de un sistema de parqumetros cons- ma empresa, pero s se recomienda que todas las empresas par-
tituye un desafo tcnico y social. Se trata de un proyecto ticipantes ocupen el mismo sistema de operacin.
demandante que requiere la creacin de equipos multidis-
ciplinarios en los que participen funcionarios municipales y Sin importar el modelo de operacin establecido, la direccin del
expertos externos. Por ello antes de implementarlo es nece- sistema de parqumetros siempre debe estar en poder del muni-
sario contar con un gerente de proyecto y un equipo tcni- cipio, a travs de un departamento establecido especialmente
co. Estos sistemas se recomiendan para zonas en donde el para tal fin.
estacionamiento en la va pblica es un problema y existan
alternativas de transporte pblico y no motorizado. Distribucin de ingresos
Se recomienda que parte de los ingresos recaudados por los par-
Es importante realizar: qumetros se reinviertan en proyectos orientados a mejorar la
Definicin del permetro de zona o zonas de intervencin. movilidad en la ciudad (transporte pblico, ciclovas, bicicletas
Estudio de diagnstico del rea a intervenir. pblicas, mejoramiento de cruceros, etc.) y las condiciones del
Estudio de demanda. espacio pblico en la zona donde se ubica el sistema.
Algunos aspectos importantes de la implementacin de Una buena opcin para gestionar con transparencia los recursos ge-
parqumetros son: nerados por los parqumetros es crear un fideicomiso que incluya la
presencia ciudadana dentro de su comit de administracin. Esto fa-
Modelo de operacin cilitar el apoyo de la poblacin cuando se decida utilizar los fondos
El municipio cuenta con tres opciones para la operacin del para proyectos especficos.
servicio: a travs de una empresa pblica, bajo contrato de
servicios o a travs de una concesin. No es necesario que Una gua completa de estos pasos se puede consultar en el Ma-
todas las reas de la ciudad sean administradas por una mis- nual de Parqumetros: Polticas pblicas destinadas a reducir el
uso del automvil de ITDP.
GL 60
Parqumetros
Estudio de demanda
Factibilidad Establecimiento del polgono
Cuantificacin de cajones
Marco Jurdico
Marco Jurdico
y Financiamiento Modelo de operacin
Relacin Plan financiero

con la sociedad
Participacin
ciudadana
Seleccin de tecnologa
Estrategia
de comunicacin Ubicacin de equipos
Diseo
Sistema de cobro
Penalizaciones
Diseo de operacin
Implementacin
Obras complementarias
y operacin
Monitoreo y evaluacin
Ejemplos en Mxico
San Luis Potos

Antes de la implementacin de parqumetros, la zona centro namiento y reducir el nmero de coches que se estaciona ilegal-
de San Luis Potos presentaba elevados niveles de congestin mente, ya que se han reducido en 70% las infracciones por incum-
vehicular. Esto se deba a que el 70% de los vehculos que circu- plimiento. Del mismo modo, esto ha resultado en una disminucin
laban por esta zona se trasladaban sin un destino fijo en busca de la congestin vehicular, la contaminacin ambiental y auditiva.
de algn espacio libre para estacionarse. Para solucionar este Adems, la zona donde se implement el sistema se ha beneficiado
problema, se decidi regular el estacionamiento en la va pblica con una reactivacin del comercio.
mediante un sistema de parqumetros que entr en operaciones
en diciembre 2008. Esto tambin ha trado beneficios para el ayuntamiento al gene-
rar recursos por ms de 100 millones de pesos en los primeros
El sistema consta de 200 parqumetros multiespacio con un en- 40 meses de operacin. Al menos 30% de este dinero se destina
lace va GPRS a un servidor central que, en conjunto, administran en beneficios para la comunidad, al ser reinvertido en mejorar el
3 mil cajones de estacionamiento. El sistema es operado por el espacio pblico de la zona o al ser asignado al Heroico Cuerpo de
ayuntamiento del municipio, a travs de la Direccin de Seguri- Bomberos de la ciudad.
dad Pblica municipal y su Subdireccin de parqumetros.
La evaluacin del desempeo del sistema es realizada por un
El sistema registra anualmente un promedio de 4.6 millones de Consejo Ciudadano de Vigilancia conformado por funcionarios
operaciones. La tasa de ocupacin del sistema es de 60%, mien- municipales, el patronato de bomberos y diferentes cmaras de
tras que la rotacin media de los cajones es de seis veces al da. El comercio.
sistema ha logrado mejorar la disponibilidad de lugares de estacio-
GL 61
4.4.2 Requisitos de estacionamiento en construcciones y negocios
Regulatorio
Evitar
Los reglamentos de construccin en las ciudades suelen incluir

requisitos mnimos de cajones de estacionamiento por uso de
suelo, tipo de giro o negocio. Estos requisitos pueden generar
una oferta de estacionamientos que, sin desearlo, incentiva el
Beneficios uso del automvil particular.
Las exigencias de cajones mnimos de estacionamientos para

Reduce uso del auto
Definicin nuevos desarrollos actan como un impuesto al constructor que
se usa para subsidiar la construccin de estacionamientos de au-
tomviles. Por ello, es necesario replantear estos requerimientos
Reduce congestin
y establecer requisitos mximos de espacio de estacionamiento
para nuevas construcciones y giros de negocios. En algunos casos
Reduce tiempos de viaje incluso puede considerarse no establecer ninguno, sobre todo en
casos en los que la oferta de modos de transporte alternativos
sea abundante.
Reduce emisiones
Mejora seguridad vial para su implementacin
Mejora habitabilidad La implementacin de requisitos mximos de estacionamiento requiere reformas en los
reglamentos de construccin y en las normas tcnicas de cada gobierno local.
Mejora espacio pblico Los requerimientos mnimos de estacionamiento pueden ajustarse segn las caracters-
ticas de las zonas de la ciudad. Por ejemplo, una colonia con acceso a transporte pblico
requerir menos lugares de estacionamiento. Lo mismo sucede en zonas caminables y
con usos de suelo mixtos (Litman, 2011b). La eliminacin de los mnimos de estaciona-
miento permite que la construccin de cajones sea determinada por el mercado, ya que
un desarrollador puede decidir libremente la construccin de stos.
Otros
Los requisitos mximos pueden reemplazar a los mnimos, pero tambin pueden ser
Reduce costos de construc- usados en conjunto para gestionar la oferta de estacionamiento. El objetivo de imple-
cin mentar esta regulacin no es ofrecer demasiado espacio de estacionamiento, pues
Promueve el desarrollo esto contraviene esfuerzos de crear un desarrollo urbano ms compacto. Los requisitos
inmobiliario al reducir la ne- mximos de estacionamiento pueden hacerse por construccin o por rea de la ciudad.
cesidad de estacionamiento (Litman 2011b).
GL 62
Construcciones y negocios
Las ciudades europeas estn suprimiendo los espacios mnimos C) reas con buen acceso para automviles pero pobre acceso
de estacionamiento en los ncleos urbanos y colocando lmites al transporte pblico.
al nmero de nuevos espacios de estacionamiento que pueden
construirse. Pars abrog los mnimos de estacionamiento y otras
ciudades han establecido mximos basados en zonificacin.
Las ciudades holandesas, a raz de la poltica nacional "A, B, C"

introducida en 1989, se dividieron en tres tipos de zonas:
A) reas con excelente acceso para el transporte pblico y pobre

acceso para automviles.
Cada zona tiene su propio lmite de estacionamiento mnimo y

mximo. Los nuevos desarrollos en la zona "A" slo pueden cons-
truir unas pocas plazas de estacionamiento. En la zona "B" puede
construirse una cantidad moderada de espacios de estaciona-
miento dentro de un rango especificado, y en la zona "C" pueden
construir ms espacios de estacionamiento, pero nuevamente
dentro de un rango especificado. Muchas ciudades fuera de los
Pases Bajos, como Amberes y Zurich, tambin redujeron los
B) reas con buen acceso para el transporte pblico y buen ac- mximos y mnimos de estacionamiento en localidades prximas
ceso para automviles. a los servicios de transporte (ITDP, 2011).
GL 63
4.5 Planeacin urbana: creando ciudades con baja
dependencia al automvil
La planeacin urbana incluye diversas estrategias que permiten ordenar las

actividades a lo largo de un territorio para reducir los kilmetros recorridos
en automvil y lograr un sistema de transporte integrado y sustentable. Estas
estrategias ayudan a reducir la necesidad y duracin de los viajes y permite
que stos sean ms seguros y accesibles para las personas. Esto implica un
cambio en la configuracin del patrn de desarrollo urbano, en la ubicacin,
escala, densidad, diseo y combinacin de usos de suelo en las ciudades.
4.5.1 Desarrollo orientado al transporte
Evitar Planeacin
El desarrollo orientado al transporte (DOT) es un modelo urba- Cambios en

Definicin
no que busca construir barrios en torno al transporte pblico. Un la normatividad
DOT normalmente tiene como centro una estacin de autobs,
BRT o metro, que est rodeada de un desarrollo de alta densidad
y usos de suelo mixto. Usos de suelo.
Altura permitida.
Requerimientos mnimos de estacio-
namiento.
Beneficios
Referencias
Reduce uso del auto Mejora habitabilidad internacionales
Reduce congestin Mejora espacio pblico La ciudad de Curitiba, Brasil orden su
crecimiento alrededor del transporte p-
blico desde la dcada de los sesenta. La
ciudad tiene cuatro corredores que sir-
ven como ejes del crecimiento urbano y
Reduce emisiones por donde pasa el sistema BRT. Alrededor
de estos corredores, el plan de ordena-
Otros
miento urbano permite densidades altas,
Promueve la renovacin urbana lo cual asegura el uso del sistema BRT.
Mejora seguridad Adems, los usos alrededor de los corre-
Promueve uso eficiente del suelo Promueve el desarrollo econmi- dores son mixtos: zonas comerciales, de
co local servicios y residenciales. Los corredores
de transporte pblico tambin proveen
Mejora seguridad vial servicio y acceso al resto de la ciudad por
lo que los habitantes cercanos al BRT no
son los nicos beneficiados.
GL 64
DOT
Los DOT se caracterizan por tener densidades altas, usos de sue- Usos de suelo mixtos: Un DOT debe contener vivienda,
lo mixto y diferentes tipos de vivienda localizada en un radio de empleos, servicios y comercios para que haya diversidad de acti-
no ms de un kilmetro de una estacin de autobs, metro o vidades y de personas.
tren. sta representa una distancia adecuada para la caminata
y el uso de la bicicleta (CTS-Mxico 2010). El rea total del de-
Plantas bajas activas: Los comercios y servicios situados
en la planta baja de los edificios garantizan que los habitantes
sarrollo ideal es de aproximadamente cuatro kilmetros cuadra-
del DOTS puedan satisfacer sus necesidades en establecimientos
dos y el nmero de habitantes oscila entre 5,000 y 12,000 (TDM
cercanos a sus hogares. Adems las fachadas mejoran la imagen
Encyclopedia 2011). Este tipo de desarrollos pueden construirse
urbana y la identidad local del barrio.
alrededor de nuevas estaciones de transporte pblico, pero tam-
bin pueden ser cambios graduales en zonas donde ya exista el Gestin del automvil y el estacionamiento: Desin-
transporte pblico. centivar el uso del automvil a travs de la ampliacin de la in-
fraestructura para peatones y ciclistas (calles completas) y de
Los barrios DOT destacan por los siguientes elementos (CTS- medidas de pacificacin de trnsito (ver ms informacin en pag.
Mxico 2010): 66). Es importante no establecer requisitos mnimos de estacio-
namiento, sino requisitos mximos (o ninguno) para promover
otros modos de transporte y para que los hogares renten el es-
Diversidad y densidad de actividades, poblacin, trans-
tacionamiento separado de la vivienda y slo paguen por el esta-
porte y espacios pblicos.
cionamiento que verdaderamente usan.
Transporte pblico: Conecta al DOT con el resto de la ciu- Los DOT pueden financiarse por inversin de los desa-
dad y la regin y constituye un elemento central en la planeacin
rrolladores o a travs de captura de valor, ya que la cercana al
de estos desarrollos, pues si ste no existe se incentiva el uso del
transporte masivo aumentar el valor de las propiedades. La cap-
automvil.
tura de valor puede hacerse a travs de las ventas o rentas inmo-
Movilidad no motorizada: Dentro del DOT, la concentra- biliarias y de los impuestos de propiedad dentro del desarrollo.
cin de servicios y actividades permite la movilidad peatonal y
ciclista. El diseo urbano debe privilegiar estos modos a travs
La implementacin de los DOT no depende nicamente
de los gobiernos locales y regionales, tambin involucra a los de-
de banquetas adecuadas, infraestructura ciclista y biciestaciona-
sarrolladores, pues son ellos los que invierten en la construccin.
mientos.
Por lo tanto, se requiere un trabajo coordinado, pues es posible
Espacios pblicos: Los espacios pblicos promueven la in- que los cdigos de zonificacin y requerimientos de estaciona-
teraccin social. Sin embargo, hay que considerar que no deben miento mnimo se conviertan en un impedimento para la crea-
estar aislados sino que deben formar sistemas de espacios. cin de DOT.
Menor densidad en
los lugares ms
alejados
a d
n sid
D e Usos
Mayor
+ mixtos
accesibilidad
al transporte
pblico
GL 65
4.5.2 Pacificacin del trnsito
Mejorar Regulacin
La pacificacin del trnsito comprende una variedad de estrategias y criterios de diseo que
Definicin buscan reducir el volumen y la velocidad del trfico en una va en particular.
Beneficios
Reduce uso del auto
Reduce congestin
Reduce emisiones

Promueve uso eficiente del La pacificacin del trnsito se aplica en reas residenciales y comerciales de densidad
suelo media y alta donde existe potencial para la caminata y el uso de bicicletas. El volumen
de trfico en las calles debe ser entre bajo y moderado, aunque algunas veces se pueden
implementar en vas primarias.
Una estrategia de pacificacin de trnsito es la designacin de zonas 30, en las cuales

Mejora habitabilidad la velocidad se limita a 30 km/h mediante sealizacin especfica y la implementacin
de elementos que obligan a los conductores a respetar las normas viales. Su objetivo es
mejorar las condiciones de seguridad vial y dar vitalidad al espacio pblico (Sanz, 1998).
Una reduccin de la velocidad disminuye el riesgo de accidentes de trnsito, pues los
Fcil o rpido de implementar vehculos circulan lo suficientemente lento para poder reaccionar ante los dems usua-
rios de la va. A una velocidad de 30 km/h, la probabilidad de que un peatn muera en un
accidente es del 5%. Si la velocidad es de 50 km/h, la probabilidad de muerte del peatn
aumenta al 45% y alcanza el 85% si la velocidad del vehculo es de 65 km/h (Grundy
Otros et.al. 2008).
Aumenta la plusvala de la Sin embargo, la reduccin del lmite de velocidad no es suficiente para que los auto-
zona mviles circulen ms lento. La pacificacin del trnsito requiere modificar el diseo de
las calles a travs de la introduccin de los diferentes elementos que se presentan a
continuacin.
GL 66
Pacificacin del trnsito
3 2
1
5
1 Cambio de uno a dos sentidos de circulacin: Los ve- 4 Camellones e isletas: Los camellones son divisiones de
hculos en sentido contrario generan una percepcin de mayor una va a lo largo y a la mitad. Las isletas son reas de resguardo a
velocidad que causa inseguridad en los conductores y los lleva la mitad de la va que se colocan solamente en las intersecciones.
a reducir la velocidad a la que circulan. Elimina la necesidad de Ambos elementos reducen el espacio con el que cuentan los au-
desvos y, por lo tanto, reduce las distancias recorridas por los tomviles para moverse en una va y son tiles para los peatones
automviles. que no pueden cruzar la calle rpidamente. Tambin funcionan
para colocar vegetacin.
2 Extensin de banquetas: Aumenta la visibilidad de los pea-
tones y reduce la distancia que stos deben recorrer para cruzar 5 Reductores de velocidad, topes, cruces peatonales
la calle haciendo ms seguro el cruce. Esta estrategia tambin au- a nivel y cojines: Estos elementos reducen la velocidad de los
menta el espacio disponible para mobiliario urbano y vegetacin automviles al obligarlos a subir y bajar una pequea pendiente.
y ordena el estacionamiento en la va pblica. La reduccin del Deben ir acompaados de sealizacin horizontal y vertical que
espacio vial obliga a los conductores a manejar ms despacio. permita disminuir la velocidad gradualmente con el fin evitar po-
sibles accidentes. Los topes no son recomendables en todos los
3 Reduccin de carriles: La reduccin del espacio vial obliga casos, pues obligan a los vehculos a hacer alto total aumentando
a los conductores a manejar ms despacio y con mayor cuidado. las emisiones contaminantes. En cambio, los revos o lomos dismi-
La ganancia de espacio puede emplearse para incluir carriles ci- nuyen la velocidad de los vehculos, pero no los detienen completa-
clistas o de transporte pblico. mente, pues la pendiente permite librarlo con una velocidad cons-
GL 67
tante. Los cruces peatonales elevados son cruces en los que trazo recto dificultando la aceleracin de los vehculos. Tambin
el nivel de la calle se eleva para ser el mismo que la banqueta. ayudan a organizar el estacionamiento en la va pblica.
Esto hace ms fcil el cruce para los peatones (sobre todo para
quienes llevan carreolas y sillas de ruedas) y reduce la veloci- 3 Desviadores: Los desviadores son islas en las intersecciones
dad de los autos para hacer ms seguro el cruce. Los cojines que cambian la direccin del trnsito en las secciones centrales
son elevaciones que cubren slo una parte del ancho de los ca- de una zona 30 para que los autos no puedan seguir de frente y
rriles. Reducen la velocidad de los automviles porque no son deban salir por donde entraron. Desmotivan el trnsito de paso
lo suficientemente anchos, pero permiten el paso de ciclistas, para que las vialidades locales no se conviertan en vialidades re-
vehculos de emergencia y de transporte pblico, cuyas llantas colectoras o secundarias.
estn suficientemente separadas para evadir la elevacin.
4 Texturas en el pavimento: Ciertas texturas en el pavi-
1 Glorietas: Las glorietas se colocan en medio de las mento como el adoqun o el empedrado tradicional disminuyen
intersecciones como solucin previa a la semaforizacin. la velocidad de los automviles porque provocan que el coche
Permiten el flujo vehicular a una velocidad segura, porque vibre. Hay que considerar que las texturas en el pavimento difi-
los automviles deben incorporarse al flujo que rodea la cultan el trnsito de bicicletas, carreolas y sillas de ruedas. Por lo
glorieta. Al eliminar las vueltas a la izquierda pueden redu- tanto, se debe cuidar que la senda por donde circulan los ciclistas
cir los accidentes en cruces conflictivos. Adems pueden y las intersecciones tenga tratamientos diferentes.
albergar fuentes, esculturas y vegetacin.
Es importante considerar que la pacificacin del trnsito puede
2 Chicanas: Las chicanas son extensiones de la banqueta disminuir tambin la velocidad y eficiencia de los vehculos de
u otros elementos como jardineras o macetas que se colo- emergencia y del transporte pblico. Por lo tanto, hay que tomar
can a los lados de las calles para crear curvas. Reducen el ta- en cuenta las necesidades de estos vehculos al implementar so-
mao de los carriles y obligan a los coches a no mantener el luciones de pacificacin.
GL 68
Pacificacin del trnsito
En Barcelona, el ayuntamiento ha designado desde 2006 zonas
de pacificacin del trnsito. La estrategia se ha llevado a cabo
3 en ms de 300 barrios de la ciudad, y en ms de 300 km de vas.
Adems de la reduccin del lmite de velocidad, se instalaron to-
pes y pasos peatonales elevados.
Las zonas 30 han mejorado la seguridad vial y reducido el n-

mero de heridos en accidentes vehiculares (se redujo en 28% en
estas zonas). Tambin se ha reducido el ruido y la contaminacin
en los barrios intervenidos (Arrazola 2011).
Estas estrategias son implementadas por gobiernos locales y

muchas veces promovidas por organizaciones vecinales que bus-
can mayor habitabilidad en sus colonias. Sin embargo, existen
algunos obstculos a la implementacin, pues las instancias de
transporte suelen enfatizar el flujo vial sobre otros objetivos.
Hay que considerar el uso de estas estrategias conjuntamente

y no confiar solamente en una para la pacificacin del trnsito
(ITDP-Mxico y I-CE 2011; Project for Public Spaces 2008).
A mayor velocidad...
Ilustracin 14. A mayor velocidad...
50
Tie
km/h m A mayor velocidad,
po
50 de el tiempo de reaccin
Tiree es menor.
km/h a A mayor velocidad,
de Tiem cpc
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oi
dne el tiempo de reaccin
30 re po
ac 14.00 m re es menor.
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30 ea o
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km/h F re cin
na Fre
da Fr n
8.00 m en ad
ad Total Far
en
8.00 m a ad
13.00 mTotal 12.00 m a Total
5.00 m
13.00 m 12.00 m 26.00 m
Total
5.00 m 26.00 m
GL 69
4.5.3 Planeacin libre de aut os
Evitar Planeacin, regulacin
La planeacin libre de automviles implica

disear reas particulares para fomentar
los modos de transporte no motorizados
Definicin y con ello reducir el uso del automvil par-
ticular al mnimo. Esta estrategia normal-
mente se lleva a cabo a travs de la peato-
nalizacin de calles o reas de convivencia
o zonas enteras de una ciudad.
Madero peatonal.
Beneficios
Reduce uso del auto
Establecer en los Planes Integrales de Movilidad respectivos zonas o sitios para imple-
mentar una planeacin libre de autos. Requiere modificar el estatuto del rgimen patri-
Reduce congestin monial en los casos que se requiera.

Reduce emisiones
La planeacin libre de autos es recomendable en entornos urbanos densos, con reas
amigables con el peatn y tienen ms xito en zonas con mucha actividad comercial y
de servicios o con actividades locales o tradicionales, pues requieren una masa crtica de
usuarios. Puede usarse en distritos urbanos y fraccionamientos residenciales, en centros
Promueve uso eficiente del histricos, en parques recreativos y en calles comerciales (TDM Encyclopedia 2010a).
suelo
Las zonas peatonalizadas deben servir como destino, pero tambin como conexin en-
tre diferentes actividades (artsticas, culturales, recreativas, etc.), centros que atraigan
viajes y concentren usos (habitacional, comercial, servicios). Es fundamental que este
tipo de zonas tengan conectividad con el transporte pblico, cuyas estaciones no deben
Mejora habitabilidad ubicarse ms lejos de 250 metros.
La restriccin al uso de automviles puede ser temporal (slo los fines de semana o
Mejora espacio pblico durante vacaciones) o definitiva. Incluso se implementan mejor si se hace gradualmente.
Fcil o rpido de implementar Acceso: La restriccin al paso de automviles debe contemplar tiempos especficos
(durante la madrugada o en la maana) para la entrada de vehculos de entrega de
mercancas que abastecen a los comercios.
Otros Tambin es necesario que la restriccin al paso de vehculos motorizados sea suficiente-
mente flexible para permitir, en caso de ser necesario, el paso de vehculos de emergen-
Mejora imagen urbana cia. Aunado a esto se pueden instalar bolardos hidrulicos.
GL 70
Planeacin libre de autos
En las calles que cruzan la zona peatonal y en donde s circulan Desarrollar nuevos o destacar atractivos culturales y recreativos
coches debe llevarse a cabo pacificacin del trnsito (ver ms ya existentes en la zona.
informacin en pag. 66).
La planeacin libre de automviles debe ser apoyada por los ac-
Diseo tores involucrados, como los vecinos y dueos de negocios del
La zona peatonal debe estar delimitada con bolardos para rea. stos ltimos suelen oponerse a los proyectos de peatonali-
impedir el acceso a vehculos motorizados. zacin, pues sienten que el acceso vehicular y el estacionamiento
Para el suelo, se debe reemplazar el asfalto con adoqun, ce- es necesario para atraer clientes. Sin embargo, diversos estudios
mento o pavimento texturizado. han establecido que cuando una calle se vuelve peatonal aumen-
Evitar las fachadas ciegas. ta entre 5 % y 7% el valor de las propiedades residenciales y la
Los espacios peatonales deben incluir vegetacin, sombra y venta de los comercios aumenta entre 10 % y 25% (Transporta-
proteccin para la lluvia. tion Alternatives, 2008).
Actividades Es importante que la planeacin de las zonas libres de autom-

Promover usos de suelo mixtos (comercios, servicios, vivienda, viles sea integral y no solamente una restriccin al uso del auto-
oficinas, etc.) en las zonas peatonales para atraer a diferentes mvil; hay que implementar otras estrategias de reduccin de
tipos de personas. demanda de viajes. La planeacin debe contemplar mejoras en la
accesibilidad peatonal, ciclista y en transporte pblico.
Ejemplos en Mxico
El corredor peatonal Madero en el Centro Histrico del Distri- La ciudad de Guanajuato cuenta con una gran cantidad de ca-
to Federal es un andador peatonal que conecta el Zcalo de la llejones en el Centro Histrico. Sin embargo, la red peatonal se
ciudad con la Alameda y el Palacio de Bellas Artes. Es el corre- ha expandido gracias a la peatonalizacin de la calle de Sopea.
dor principal de la red de andadores peatonales que se ha cons- Este corredor peatonal sirve de conexin entre varios espacios
truido en el D.F. Sin embargo, el corredor es un destino en s pblicos y atractivos tursticos de la ciudad: la Plaza de la Paz, la
mismo, pues conjunta una gran variedad de establecimientos: Baslica, el Jardn Unin, el Teatro Jurez y el Museo Iconogrfico
restaurantes, cafeteras, bares, joyeras, tiendas de ropa, hoteles, del Quijote.
bancos y museos. La conectividad del corredor con el transporte
pblico es excelente: cuatro estaciones de metro, un corredor de
trolebuses y la lnea 4 del Metrobs.
El corredor diariamente recibe a 250 mil transentes y hasta 500

mil los fines de semana y das festivos (GDF 2011). Este elevado
nmero de visitantes ha incrementado la derrama econmica
del corredor en 30%, de acuerdo a las estimaciones del gobierno
del D.F. (GDF 2011).
La transformacin fsica del corredor peatonal consisti en el Calle Sopea, Guanajuato.

cambio de asfalto a concreto y en la nivelacin de toda la calle,
para lo cual se eliminaron las banquetas. Adems se incorpor En Sopea hay una gran cantidad de comercios y servicios, y a lo
nuevo mobiliario: bolardos para restringir el acceso a vehculos, largo del ao alberga diferentes actividades culturales, especial-
luminarias, botes de basura, bancas y mdulos de peridicos. mente durante el Festival Cervantino.
Tambin se colocaron reductores de velocidad en los cruces ve-
hiculares. La peatonalizacin de esta calle se realiz gradualmen- A pesar de que ser un corredor peatonal, no existe una transfor-
te: al inicio slo estaba cerrada al trfico vehicular durante los macin fsica como la eliminacin de banquetas. Esto se debe
fines de semana. a que la restriccin al paso de vehculos se levanta en algunas
ocasiones. Sin embargo, la textura del empedrado en el Centro
Histrico y las calles estrechas contribuyen a pacificar el trnsito
en Sopea y sus alrededores.
GL 71
4.5.4 Acupunt ur aurbanaenf ocadaalam ovilidad
Planeacin
Cambiar
La acupuntura urbana es la implementacin de intervenciones de pequea y mediana es-

cala en puntos crticos de las ciudades para detonar cambios y renovar zonas enteras. Debi-
Definicin damente planeada se puede convertir en una estrategia que revitaliza la ciudad, mejora la
movilidad y disminuye el uso del automvil.
Beneficios Consideraciones generales

Reduce uso del auto
La acupuntura urbana es una estrategia muy amplia pues puede involucrar interven-
Reduce congestin ciones relacionadas con espacios pblicos, usos de suelo, transporte, edificaciones, etc.
Estas intervenciones deben tener las siguientes caractersticas (Shieh 2006) :
Reduce tiempos de viaje Catalizadoras de cambio: Las acciones deben estar localizadas en lugares donde
puedan detonar cambios mayores, como en zonas cntricas de la ciudad. Por lo tanto,
se deben elegir espacios crticos que tengan un gran potencial de transformacin, como
Reduce emisiones
las estaciones de transporte. La accin escogida debe responder a los problemas del
espacio y de su contexto.
Escala pequea: Estas intervenciones se destacan por su escala. Son proyectos
acotados, de bajo costo y de rpida implementacin. La escala es precisamente lo que
Promueve uso eficiente del
suelo ayuda a agilizar la renovacin urbana, pues se pueden llevar a cabo varios proyectos
rpidamente.
Otros
Promueve la renovacin
urbana
Mejora imagen urbana
En el Corredor Peatonal de Regina en el Centro Histrico del D.F., se construy un parque de
juegos para nios.
GL 72
Acupuntura
Prioridad para los espacios pblicos: La acupuntura ur-
bana suele enfocarse en la transformacin de espacios pblicos,
como estaciones de transporte, parques, bosques, plazas, las
orillas de ros o lagos, pues un cambio en estos espacios tiene
el potencial de beneficiar a diferentes sectores de la poblacin.
Sistemas de espacios: Debido a su bajo costo, se pueden

implementar diversas intervenciones de acupuntura urbana si-
multnea o muy rpidamente. La agrupacin de estas acciones
en un mismo barrio o zona de la ciudad crea una red de espa-
cios que mejora la accesibilidad a estos espacios y la movilidad e
imagen urbana de la zona. Adems, la formacin de sistemas de
espacios renovados promueve una mayor transformacin de la
zona en su totalidad.
El desarrollo de estos proyectos puede darse desde el gobierno

o desde la sociedad civil. Sin embargo, es importante buscar la
cooperacin de ambas partes para que los proyectos cumplan
todas las necesidades del espacio y puedan institucionalizarse e
incluso expandirse.
Dentro del gobierno tambin es importante la coordinacin de

diversas dependencias para asegurar su rpida implementacin.
Una vez realizadas las intervenciones hay que evaluar su impacto
y hacer mejoras.
La renovacin de la Plaza de la Repblica mejor este espacio pblico

y revitaliz la zona aledaa.
En Bogot, Colombia, se ha desarrollado un sistema de bibliotecas
pblicas llamado BiblioRed que se compone de 20 bibliotecas loca-
lizadas estratgicamente alrededor de la ciudad. Las ms grandes
se encuentran cerca de las estaciones del sistema de transporte
pblico Transmilenio, mientras que las dems se encuentran en los
centros de barrio. Adems de ser espacios con actividades cultura-
les, las bibliotecas se han convertido en centros de informacin y
servicios de esparcimiento para la comunidad, pues tambin alojan
espectculos, ludotecas, proyectos educativos y de desarrollo co-
munitario. Por lo tanto, la red de bibliotecas ayuda a reducir viajes,
pues acerca servicios a las comunidades mejorando la accesibilidad
para los ms de 4 millones de usuarios que las utilizan (McDermott,
2010). A esto hay que sumarle las Biblioestaciones, pequeas bi-
liotecas pblicas, que se han instalado dentro de las estaciones de
Transmilenio.
Centro Cultural y Biblioteca Pblica Julio Mario Santo Domingo.
GL 73
4.5.5 Desarrollos e hipotecas de localizacin eficiente
Evitar Planeacin, Econmico
Los desarrollos de localizacin eficiente (DLE) pueden ser residenciales y comerciales y es-
tn diseados para maximizar la accesibilidad fsica y de precio.
Definicin
Las hipotecas de localizacin eficiente (HLE) consideran la localizacin de los hogares en
el clculo del crdito, pues reconocen los ahorros potenciales que implica la localizacin.
Beneficios
Cambios en la
normatividad
Financiamiento de vivienda.
Reduce emisiones
Otros
Vivienda a precios accesibles
Mejora la adaptabilidad econmi-
Promueve uso eficiente del suelo ca de los hogares
Reduce el impago de hipotecas

Los desarrollos de localizacin eficiente (DLE) son desarro- se reduce la probabilidad de que los hogares dejen de pagar su
llos inmobiliarios que estn localizados cerca de estaciones hipoteca (TDM Encyclopedia 2010b).
de transporte pblico, son amigables con peatones y ciclis-
tas, y permiten que los hogares sean menos dependientes Los DLE deben incluir una variedad de usos de suelo y servicios a
del automvil. Esto ayuda a que los hogares se adapten ms una distancia caminable. Tambin debe existir una amplia gama
fcilmente a la situacin econmica, pues pueden responder de vivienda y precios dentro del desarrollo para atraer a distintas
mejor a eventos inesperados como el aumento en el precio clases sociales. Estos desarrollos necesitan mejoras peatonales y
de la gasolina, la descompostura de un automvil o la pr- ciclistas, pues la promocin de modos no motorizados es prio-
dida del empleo. Al aumentar la adaptabilidad econmica, ritaria para reducir el uso del automvil. Tambin es necesario
GL 74
Desarrollos e hipotecas
llevar a cabo gestin del estacionamiento. Una opcin es reducir Los DLE y las HLE requieren que las instituciones de crdito hi-
los requerimientos de estacionamiento para que se rente sepa- potecario y la industria de bienes races cambien sus prcticas
rado de la vivienda y los hogares slo paguen por el estaciona- de financiamiento de vivienda. Estas instituciones utilizan un
miento que verdaderamente usan. modelo que determina los costos de las viviendas para estable-
cer el monto de los prstamos. Introducir consideraciones de
Las Hipotecas de Localizacin Eficiente (HLE) funcionan como un transporte en estos modelos ayuda a que se otorguen prsta-
incentivo para que los residentes escojan hogares ms cercanos mos para vivienda con localizacin eficiente, pues sus costos de
al centro de la ciudad o de estaciones de transporte pblico y, por transporte son menores.
tanto, promueven la redensificacin de las ciudades. Tanto los DLE
como las HLE benefician principalmente a los hogares de menor
ingreso porque al reducir sus gastos de transporte les permite ad-
quirir crditos mayores y comprar viviendas ms caras.
Ilustracin 15. Sitios de programa piloto de hipotecas de localizacin eficiente en EUA.
Sitios de programa piloto de hipotecas

de localizacin eciente en EUA
100 millones de dlares
Seattle para hipotecas en:
Chicago
252 mil
Estados dlares destinados
Unidos a cada hipoteca
Crditos
hasta
Los ngeles
50
mil
dlares
En Estados Unidos, la Asociacin Federal Nacional Hipotecaria los ahorros en transporte derivados de su localizacin. La ubica-
(Fannie Mae) comenz en el 2000 un programa piloto de Hipote- cin es solamente uno de los factores involucrados en la decisin
cas de Localizacin Eficiente. La asociacin destin 100 millones de otorgar el crdito.
de dlares para hipotecas en tres ciudades: Los ngeles, Chicago
y Seattle (CNT 2011). Fannie Mae destin hasta 252 mil dlares para cada HLE. Sin
embargo, la localizacin eficiente permite a los solicitantes obte-
Los solicitantes de prstamo de Fannie Mae deben proporcionar ner crditos hasta 50 mil dlares ms altos que los que hubieran
la direccin de la casa que quieren comprar para poder calcular conseguido en otras localizaciones.
GL 75
4.6 Estrategias de reduccin de viajes
Una gran cantidad de viajes en automvil estn relacionados con motivos

de trabajo, por ello las estrategias enfocadas en reducir este tipo de viajes
son fundamentales. Entre ellas destacan, horarios de trabajo alternativos y
trabajo a distancia.
4.6.1 Horarios de trabajo alternativos
Estrategia
Los horarios alternativos implican un
cambio en las horas de entrada y salida
Definicin de los lugares de trabajo para permitir a
Evitar los empleados evitar las horas pico de tr-
fico vehicular y en el transporte pblico.
Instrumentos principales
Regulacin
Consideraciones
generales para
su implementacin
Beneficios
La aplicacin de horarios alternativos es
recomendable para trabajos que no re-
quieren que sus empleados se encuen-
tren en el lugar de trabajo durante un
Reduce congestin Mejora espacio pblico horario establecido. Hay diferentes tipos
de horarios alternativos:
Horario flexible: Los empleados tienen
Reduce tiempos de viaje Fcil o rpido de implementar flexibilidad para decidir su hora de llega-
da, pero continan cumpliendo con un
Reduce emisiones nmero de horas de trabajo cada da.
Otros Semana corta: Los empleados trabajan
menos das a la semana, pero durante
Promueve el uso compartido del ms horas cada da.
automvil Horarios escalonados: Las jornadas
Promueve uso eficiente del suelo Mejora la productividad de trabajo de diferentes empleados em-
Mejora la satisfaccin de los piezan y terminan a diferentes horas.
empleados
Mejora seguridad vial La aplicacin de esta estrategia normal-
mente es opcional para los trabajadores,
pues no todos preferirn un horario alter-
nativo. Sin embargo, aquellos empleados
que optan por estos cambios de horario
tienden a estar ms satisfechos con su
trabajo y a ser ms productivos.
GL 76
Horarios alternativos
Una desventaja de los horarios alternativos, sobre todo de las Requisitos que los empleados necesitan cumplir para solicitar
semanas cortas, es que pueden promover usos de suelo ms dis- horarios alternativos.
persos porque los empleados eligen vivir ms lejos del trabajo, ya
que pueden evadir la hora pico de trfico. Revisin peridica del horario.
Los horarios alternativos son implementados por los centros de La introduccin de horarios alternativos requiere cambios en
trabajo junto con los empleados. Una poltica de horarios alter- ciertas prcticas de trabajo. Por ejemplo, debe reducirse la ne-
nativos puede ser formal o informal. Para lograr una poltica for- cesidad de que los empleados se encuentren juntos en la oficina
mal es necesario que la administracin de los centros de trabajo y compensarse con un mayor uso de comunicacin electrnica.
especifique: Tambin debe considerarse un cambio en las prcticas de evalua-
cin del desempeo de los empleados para evaluar que alcancen
Puestos que pueden optar por este tipo de horarios. los objetivos establecidos sin importar la flexibilidad de horario.
Forma de evaluacin de los empleados.
Despus de experimentar con una semana de cuatro das durante el verano, el gobierno
de la ciudad de El Paso, Texas decidi hacer permanente la semana corta. Desde 2010, Dom
Lun
Mar
las oficinas administrativas del gobierno de la ciudad se encuentran abiertas solamente Mie
Jue
Vie
de lunes a jueves entre siete de la maana y las seis de la tarde. Los viernes son da libre D3om Sab
4Lun Ma
para los empleados. Este horario aplica para todas las oficinas administrativas del go- 10 5 r M 1 2
6 ie Ju
bierno de la ciudad. Sin embargo, la polica, los servicios de emergencia, los hospitales, 11 7 e Vi
12 8 9e Sa
el aeropuerto y las bibliotecas se mantienen en sus horarios anteriores. 317 1
13
14
b
24 4 8 19 15 1
6
10 25 2 5 206 21 22 1 2
11 6 27 7 2 3
La semana corta ha ahorrado dinero al gobierno de la ciudad, pues se redujeron drsti- 12 8 9
17 13 28 29
30
18 14
camente los costos de electricidad, gas y limpieza en las oficinas. La semana de cuatro 1 9 2 1 5 16
24 0
das ha reducido el nmero de viajes que hacen los empleados de gobierno y, por lo 25 21
22 2
26
tanto, ha habido un ahorro en gasolina y una reduccin de emisiones. Adems, esta 27 3
28 2
9 3
estrategia ha llevado a un aumento en la productividad de los empleados. 0
GL 77
4.6.2 Trabajo a distancia
Evitar Regulacin
El trabajo a distancia implica el uso de las telecomunicaciones (telfono, correo electrni-

Definicin co, mensajera instantnea, videoconferencias, etc.) para evitar que las personas realicen
viajes sin dejar de laborar.
Beneficios
Reduce emisiones
Otros
Mejora productividad
Mejora la satisfaccin de
Promueve uso eficiente del suelo empleados
Los empleados pueden trabajar desde casa y comunicarse a travs de telfono e internet.
GL 78
Trabajo a distancia
El trabajo a distancia reduce la necesidad de hacer viajes para El trabajo a distancia es promovido por los centros de trabajo
trabajar, pues se sustituye la presencia en la oficina o en las jun- junto con los empleados. Se puede promover que los empleados
tas con diversas herramientas de telecomunicacin: telfono, trabajen desde su casa otorgando incentivos econmicos (por
correo electrnico, mensajera instantnea y videoconferencias. ejemplo, pagar a los empleados lo que la empresa gastara en
proveerles estacionamiento) y haciendo promocin de esta op-
La forma ms comn de trabajo a distancia es que los emplea- cin de trabajo.
dos trabajen desde su casa en vez de trasladarse a la oficina y
se comunican con sus colegas a travs del telfono y de medios Para lograr una poltica formal sobre trabajo a distancia es nece-
electrnicos. sario que la administracin de los centros de trabajo especifique:
La posibilidad de trabajar a distancia depende de varios factores. Puestos que pueden optar por esta forma de trabajo.
Los tipos de trabajo ms recomendables para realizar a distancia
son aqullos en los que se manipula y produce informacin. Otro Requisitos que los empleados necesitan cumplir para poder
factor determinante en el trabajo a distancia es la calidad de las trabajar a distancia.
telecomunicaciones, pues stas son necesarias para poder traba-
jar apropiadamente. Equipo, soporte y beneficios que otorgarn los empleadores.
La estrategia de trabajo a distancia normalmente es opcional Forma de evaluacin de los empleados.
para los trabajadores, pues no todos preferirn o podrn trabajar
desde casa. Muchos empleados valoran las interacciones sociales Revisin peridica del horario.
que se dan en un ambiente laboral o incluso son ms productivos
en una oficina que en su casa. Sin embargo, aquellos empleados El trabajo a distancia requiere cambios en ciertas prcticas de
que optan por trabajar a distancia tienden a estar ms satisfe- trabajo. Por ejemplo, debe reducirse la necesidad de que los em-
chos con su trabajo y a ser ms productivos. pleados se encuentren juntos en la oficina y compensarse con un
mayor uso de comunicacin electrnica. Tambin debe conside-
Una desventaja del trabajo a distancia es que pueden promover rarse un cambio en las prcticas de evaluacin del desempeo
usos de suelo ms dispersos porque los empleados eligen vivir ms de los empleados para evaluar que se alcancen los objetivos es-
lejos, ya que no necesitan trasladarse regularmente al trabajo. tablecidos sin importar que se trabaje a distancia.
En 1990 el estado de Arizona implement un programa de promo-
cin de trabajo a distancia para los empleados de gobierno. La meta
del programa era lograr que un 20% de los empleados trabajaran a
distancia. Hoy, un 17% de los trabajadores estatales lo hacen.
El estado tiene un reglamento que regula el trabajo a distancia,

pero cada empleado acuerda con su empleador cmo se llevar
a cabo para sus circunstancias especficas. Los empleados y sus
supervisores reciben capacitacin que los prepara para el trabajo
a distancia.
Segn estimaciones del gobierno de Arizona, el programa ha evi-

tado que sus empleados recorran 7.2 millones de kilmetros al
ao. Esto reduce las emisiones contaminantes en 75 toneladas y
ahorra 155 mil horas-hombre. Adems, el trabajo a distancia ha
aumentado la productividad de los empleados y la satisfaccin
con su trabajo. Las videoconferencias pueden sustituir las juntas para quienes
trabajan a distancia.
GL 79
GL 80
Movilidad eficiente, estrategias
alternativas al uso del automvil
Gestionar la movilidad tambin implica proveer una mayor oferta de trans-
porte pblico de calidad y facilitar el transporte no motorizado. Esto con el
fin de crear alternativas reales al uso del automvil y generar un cambio en
la manera en que la poblacin se desplaza en las ciudades.
En el caso de Mxico, el transporte pblico dentro de las ciudades tiende a

ser dominado por esquemas de concesiones individuales, conocidas como
hombres-camin, en las que los choferes son propietarios de los autobuses.
Este tipo de concesiones no constituyen un verdadero sistema de transpor-
te pblico y generan servicios de baja calidad que no son alternativas al
uso del automvil. Asimismo, las condiciones para el uso de la bicicleta o la
accesibilidad peatonal no son las ms adecuadas para estos medios, por lo
que se termina incentivado el uso del automvil.
Por tales motivos, las medidas para crear una movilidad sostenible en las
ciudades de Mxico implican tanto mejorar como crear los servicios e infra-
estructura necesaria para el transporte pblico y no motorizado (caminar y
uso de la bicicleta) y as atraer viajes del automvil.
40% de los automovilistas menciona que si mejorara

el transporte pblico dejaran de manejar
(Inteligencia Pblica y DEFOE, 2012).
5.1 Transporte pblico
Para crear un sistema de transporte sustentable es necesario contar con un

sistema integral de transporte pblico que sea una alternativa al autom-
vil particular. En este apartado se tratan requisitos esenciales para crear un
sistema que garantice confort y seguridad al viajero para que ste sea una
opcin viable al automvil. Del mismo modo, se presenta un abanico de so-
luciones de transporte que incluyen desde dar prioridad al transporte pbli-
co con carriles exclusivos, hasta la construccin de sistemas de transporte
pblico masivos, como autobuses de trnsito rpido o sistemas frreos. Estas
soluciones de transporte pblico son una gua general y no un recuento ex-
haustivo.
GL 81
5.1.1 Consolidacin de servicios (hombre camin-ruta)
Estrategia
Cambiar, Transporte pblico
Instrumentos
principales
Planeacin
El sistema de metrobs en el DF ha consolidado a grupos de hombre-camin en empresas.
Definicin La consolidacin de servicios de transporte pblico se refiere a la reestructuracin del

modelo de negocios y la operacin de los camiones.
Beneficios
Reduce emisiones
Otros
Reduce costos en combustible y
refacciones
Promueve uso eficiente del suelo Mejora la ocupacin del
transporte
GL 82
Consolidacin de servicios
Cambios en la
normatividad
Modelos de concesin.
Para transformar y consolidar los servicios de transporte pblico es necesario cambiar el

modelo de negocios actual de hombre-camin (Wright y Hook 2007) por un modelo empre-
sarial que implica que todos los concesionarios de una ruta constituirn una empresa que
provea el servicio y de la que todos sern socios. Esta nueva configuracin da incentivos para
que los operadores brinden un mejor servicio, ya que se les paga por kilmetro recorrido y no
por pasajero. Por lo tanto, no es necesario competir con otras unidades por el pasaje.
Este nuevo modelo tambin altera la operacin del sistema y establece estndares de ser-
vicio (mantenimiento de los autobuses, operacin y manejo de unidades, seguridad, manejo
ambiental, etc.). Si stos no son cumplidos, los operadores son penalizados monetariamente.
Un nuevo modelo de transporte concesionado necesita tener las siguientes caractersticas:

Paradas fijas.
Servicio profesionalizado / Conductores capacitados.
Unidades adecuadas y eficientes.
Sistema de recaudo.
Programacin centralizada.
Sistema de informacin.
Integracin (ver pag. 94).
Una vez que los servicios estn consolidados puede considerarse mejorar la infraestructura
con carriles segregados o de alta ocupacin, que dan su propio espacio a los autobuses y los
separan del trfico. Esta infraestructura mejora la calidad del servicio y atrae a ms usuarios
al transporte pblico.
Ejemplos en Mxico
En la ciudad de Monterrey, el sistema Metrobs es un sistema de En la Ciudad de Mxico, la consolidacin de servicios se ha realiza-
autobuses alimentador del Metrorrey. Los camiones estn ope- do como antecedente para establecer corredores BRT. La Lnea 1
rados por concesionarios privados, pero el Metrobs depende de del Metrobs represent el primer esfuerzo por cambiar el mo-
Metrorrey porque forma parte del sistema integrado. El sistema delo de negocio. Los concesionarios de los microbuses del corre-
consta de 22 rutas y una flota de 450 autobuses, que lleva a los dor Insurgentes formaron una empresa a la que se le concesion
pasajeros a las estaciones de metro. El servicio tiene una tarifa la operacin de esta avenida. La concesin establece trminos
integrada con el metro y acepta tambin la tarjeta inteligente sobre la calidad del servicio y los operadores son compensados
Feria, que usan los camiones urbanos de Monterrey. por los kilmetros recorridos. El resultado ha sido un incremento
de la velocidad de circulacin sobre avenida Insurgentes del 42%,
al pasar de 12 km/h, antes de la implementacin del sistema, a
17 km/h (Metrobus, 2011).
GL 83
5.1.2 Redes de autobuses
Cambiar, Transporte pblico Planeacin
Una red de autobuses se refiere a un conjunto de rutas que co-

Definicin nectan diferentes destinos en una ciudad.
Beneficios Cambios en la normatividad

Establecimiento de rutas
Reduce uso del auto
Reduce congestin
Reduce emisiones Construir una red de varias rutas alrededor de la ciudad aumenta exponencialmente
los destinos atendidos por el transporte pblico y, por lo tanto, reduce los tiempos de
traslado.
Es importante considerar que la extensin geogrfica de la red es determinante para

Promueve uso eficiente del suelo facilitar el uso de transporte a casi todos los destinos sin un vehculo privado. Adems
de la extensin, la red de autobuses debe conectar los principales destinos generadores
de viajes. Por lo tanto, es importante analizar la demanda de transporte para establecer
las rutas ms convenientes.
Mejora habitabilidad Una red de autobuses tiene diferentes categoras de rutas segn el rea de la ciudad
que abarcan y su capacidad (Wright y Hook 2007):

Rutas principales o troncales: Circulan en vas primarias y conectan el centro de la
ciudad. Estas rutas sirven a grandes flujos de pasajeros y su servicio debe ser continuo.
Rutas alimentadoras: Circulan de las zonas alejadas del centro hacia los extremos de
los corredores de transporte masivo.
Otros
Rutas zonales: Circulan por vialidades secundarias y colectoras. Son servicios de baja
Mejora calidad del transporte frecuencia, pero entran a reas residenciales para complementar las rutas principales.
Mejora confiabilidad y
eficiencia del transporte La cercana de las estaciones permite que el servicio de autobuses sea ms accesible
pblico para los pasajeros, sobre todo para quienes recorren distancias cortas. Sin embargo, si
Facilidad de transbordo las estaciones estn demasiado cerca unas de otras, la velocidad promedio de las rutas
Bajo costo ser menor y los tiempos de viaje aumentarn.
GL 84
Redes de autobuses
El diseo e implementacin de una red de autobuses requiere la coordinacin de un r-
gano central, normalmente una autoridad de transporte. Este rgano ser el encargado
de planear las rutas, integrar a los operadores a la planeacin y tomar las decisiones para
implementar la red.
Estas recomendaciones acerca de la implementacin de redes funcionan para diferen-

tes tipos de autobuses con diferentes tecnologas, ya sean autobuses convencionales,
elctricos (como trolebuses) o de gas.
La red de autobuses urbanos del rea metropolitana de Madrid tropolitana, los autobuses son operados por empresas pblicas
cuenta con 342 rutas de autobs, incluyendo rutas nocturnas y empresas privadas con concesin. Sin embargo, la red de auto-
que se detienen en 15 mil paradas. En total, las rutas cubren buses en su conjunto est coordinada por el Consorcio Regional
5,724 km de la ciudad. Sus ms de 2 mil vehculos mueven a 1.5 de Transportes de Madrid. Esta coordinacin tambin permite
millones de pasajeros al da. que la red de autobuses est integrada con el metro y con los
trenes suburbanos (CRTM 2011).
En la municipalidad de Madrid, los autobuses son operados por la
empresa pblica EMT. En otras 30 municipalidades del rea me-
La red de autobuses de Madrid cuenta con cobertura sobre toda la zona metropolitana.
GL 85
5.1.3 Carriles exclusivos para transporte pblico
Estrategia
Cambiar, Transporte pblico Los carriles exclusivos son una seccin de la va confinada y re-
servada para el uso de camiones o para vehculos de alta ocupa-
Definicin cin. Esta segregacin del resto del trfico da prioridad de paso
Instrumentos al transporte pblico reasignando el espacio de la va.
principales
Planeacin
Beneficios Crear la figura de carriles exclusivos para transporte pblico en el Reglamento de Trnsito.
Reduce uso del auto

Reduce congestin para su implementacin
Los carriles exclusivos pueden construirse en vas urbanas y periurbanas donde las velo-
Reduce tiempos de viaje cidades oscilen entre los 50 y los 100 km/h. Los carriles deben conectar destinos gene-
radores de viajes como zonas residenciales con el centro de la ciudad.
Reduce emisiones
Deben estar localizados en reas congestionadas de la ciudad con altas demandas de
transporte y donde el autobs sea muy utilizado para justificar la segregacin de los
Promueve modos sustentables carriles. Es importante que durante la planeacin se involucre a los operadores de au-
tobuses y a los vecinos de la zona para asegurar que la implementacin de los carri-
les tenga el impacto deseado. Tambin se debe permitir la circulacin de vehculos de
emergencia, como ambulancias, camiones de bomberos y patrullas.
Mejora seguridad vial La implementacin de carriles exclusivos requiere de:
Redistribucin del espacio vial: Ajustar el ancho de todos los carriles de la va

o eliminar un carril de circulacin o de estacionamiento para asignar espacio al carril
exclusivo.
Delimitacin del carril: Ya sea que el carril vaya con el flujo del trfico o en contra-
flujo, debe delimitarse con bolardos o simplemente con pintura.
Sealizacin vertical: Instalacin de sealamientos de exclusividad del carril.

Otros
Sealizacin horizontal: Colocacin de marcas en el pavimento indicando el paso
Mejora la ocupacin del exclusivo del autobs.
transporte
Mejora la calidad del transporte
Mejora la confiabilidad y efi- Aplicacin de la ley: Es indispensable contar con un programa permanente de san-
ciencia del transporte pblico ciones a los automovilistas que invadan el carril exclusivo.
GL 86
-
Carriles exclusivos
Ejemplos de Mxico
En el Distrito Federal, el Corredor Cero Emisiones cuenta con ca-
rriles confinados para uso exclusivo del trolebs. Este corredor se
encuentra en el Eje Central de la ciudad y recorre 36.6 km. Los
carriles se encuentran en los extremos de la avenida y estn con-
finados con bolardos. El carril de extrema derecha va en el senti-
do de los dems vehculos, mientras que el de extrema izquierda
sirve para los trolebuses que circulan en contraflujo.
El carril exclusivo agiliza el servicio de los trolebuses, pues no

estn sujetos al trfico, con una velocidad promedio de 18km/h,
superior al de circulacin de automviles particulares en el Dis-
trito Federal (17 km/h). Este corredor ha demostrado su atrac-
tivo como alternativa al uso del automvil, pues ha aumentado
su afluencia de pasajeros de 14 mil en 2009 a 32 en 2011 (GDF,
2011).
Corredor cero emisiones.
GL 87
5.1.4 Autobs de trnsito rpido (BRT, por sus siglas en ingls)
Cambiar, Transporte pblico Planeacin

El BRT es un sistema de transporte masivo
que se caracteriza por tener carriles con-
finados, estaciones elevadas, sistema de
pago previo al abordaje, camiones de bajas
emisiones y sistemas de transporte inteli-
Definicin gente. Los sistemas BRT estn diseados
para proveer un servicio parecido a otros
Beneficios sistemas masivos como el metro o el tren
ligero, pero con costos de construccin
ms bajos y menor impacto urbano.
Reduce uso del auto
Reduce congestin
Reduce emisiones
Mejora habitabilidad Los camiones BRT circulan por un carril confinado en medio de la va.

Otros
Los sistemas BRT deben construirse preferentemente en reas de alta demanda para que
Mejora velocidad de recorrido lleguen a diversos destinos, pero tambin pueden ubicarse en otras reas de la ciudad
Mejora calidad del transporte como parte de una estrategia para desincentivar el uso del automvil.
Mejora la accesibilidad
Mejora la imagen del trans- Un sistema BRT puede transportar desde 3 mil hasta 45 mil pasajeros por hora por di-
porte pblico reccin (Pphpd) (Wright y Hook 2007). Por lo tanto, puede reemplazar otros sistemas de
transporte como autobs, tren ligero e incluso metro. La capacidad del sistema depende
de la capacidad de los autobuses, la frecuencia con que llegan a las estaciones y cuntos
camiones pueden detenerse en la estacin al mismo tiempo.
GL 88
Autobs trnsito rpido
Construir una red compuesta de ms de un corredor aumenta exponencialmente los des-
tinos atendidos y reduce los tiempos de traslado. As, el BRT puede competir eficazmente
Cambios en
con otros modos de transporte menos eficientes, como el automvil particular. la normatividad
Hay que considerar los siguientes puntos del funcionamiento de un sistema BRT:
Modelo de concesiones.
Designacin de carriles exclusivos.
Operacin: Creacin de rgano institucional para
1. Cobro al entrar a la estacin. la operacin.
2. Cobro integrado entre diferentes rutas y corredores.
3. Servicio rpido y frecuente.
4. Entrada y salida rpida de los camiones.
Infraestructura: Ejemplos de Mxico

Carril segregado en medio de la va.
Estaciones con acceso a nivel de piso entre la plataforma y el autobs. El sistema Optibs de Len, Guanajuato
Estaciones y terminales que faciliten integracin entre rutas. fue el primer sistema BRT construido en
Mxico. En septiembre de 2003 se inau-
Integracin modal: gur la primera etapa que consista en
Transferencias entre rutas alimentadoras y la ruta BRT. 26 km de corredores exclusivos para tres
Transferencia con otros sistemas masivos. diferentes rutas troncales. La segunda
Acceso cmodo y seguro para peatones y personas con discapacidad. etapa, terminada en 2010, expandi el
Estacionamiento para bicicletas. Optibs y lo convirti en la columna ver-
tebral de la movilidad de Len. El sistema
Los sistemas BRT tienen un bajo costo de infraestructura comparado con otros siste- transporta 417 mil pasajeros diarios, lo
mas masivos (vase pag. 90). ste oscila entre 0.5 y 14 millones de dlares por kilmetro cual representa el 70% de los viajes en
(Wright y Hook 2007), dependiendo de las caractersticas que se requieran del sistema. transporte pblico de la ciudad. En total,
el sistema tiene 5 terminales y 61 paradas
Un aspecto importante de la implementacin de un sistema BRT es realizar una nego- y opera con 90 autobuses articulados en
ciacin con los transportistas de las rutas que pasan por el corredor para garantizar la cinco rutas troncales. Con el Optibs, se
reestructuracin del modelo de negocio hombre-camin a un modelo de empresa. Esta han retirado de 200 microbuses y se ha
reestructuracin permite ordenar el transporte pblico (ver consolidacin en pag 82). logrado reducir el nmero de accidentes
del transporte pblico (Direccin Gene-
ral de Movilidad de Len y CTS-Mxico
Ilustracin 16. Rutas del sistema Optibs 2011). Finalmente, se estima que el 10%
de los pasajeros cotidianos de Optibs
cuentan con automvil propio (Tehuintle,
2012).
En el Distrito Federal, el 17% de los usua-

rios de las tres primeras lneas de Metro-
bs cuentan con automvil. Con la entra-
da en operacin de la lnea 4 se estima
que se alcanzar un acumulado de 122
mil viajes menos en automvil al da (ME-
TROBUS, 2011).
GL 89
5.1.5 Otros sistemas masivos: Tranva, tren suburbano, tren ligero y metro
Estrategia El tren ligero opera como un solo carro o como un tren corto de
varios carros, sobre rieles que pueden estar segregados de la cir-
culacin o pueden compartir el arroyo vial con otros vehculos y es
guiado por cables elctricos.
El tranva puede ser considerado un tipo de tren ligero, pero utiliza
carros de menor tamao y tiene la ventaja de poder compartir el
Instrumentos Definicin
espacio vial con otros medios de transporte.
principales El metro es un sistema pesado con trenes que operan sobre rieles
segregados. Puede encontrarse en la superficie o a desnivel, ya sea
de forma subterrnea o elevada.
Planeacin
El tren suburbano es un sistema pesado que opera en rieles segre-
gados. Normalmente recorre distancias largas y mueve pasajeros
Beneficios entre localizaciones suburbanas y urbanas.
Reduce uso del auto
Reduce congestin
Reduce tiempos de viaje para su implementacin
Los tranvas pueden atender una demanda de pasajeros de entre 2,000 y 6,000 pphpd
Reduce emisiones
pasajeros por hora por direccin (House of Commons 2005). El tren ligero atiende una
demanda en el rango de 5,000 a 12,000 pphpd (Wright y Hook 2007). Dado que ambos
Promueve modos sustentables modos utilizan vehculos pequeos, pueden adaptarse a cambios incrementales en la de-
manda. Una de sus mayores ventajas es que puede ubicarse en vas angostas. Sin embar-
go, estos sistemas estn limitados por las intersecciones y porque los rieles no permiten
Promueve uso eficiente del suelo rebasar.
Mejora seguridad vial El tren suburbano mueve a pasajeros desde reas suburbanas hacia reas urbanas con
mayor frecuencia durante las horas pico. Estos trenes funcionan para recorridos largos a
altas velocidades, por lo que las estaciones estn separadas entre tres y diez kilmetros y
Mejora habitabilidad los trenes viajan a 60 km/h en promedio.
El metro puede atender una demanda de pasajeros desde 25 mil hasta 80 mil pphpd
(Wright y Hook 2007). Puesto que la infraestructura del metro est completamente se-
gregada, su velocidad de operacin es alta (entre los 28 y 35 km/h). Las lneas de metro
Fcil o rpido de implementar suelen ubicarse en los corredores de ms alta demanda y en el centro de las ciudades.
Otros Estos sistemas masivos logran reducir los tiempos de viaje, por lo que se convierten en
una alternativa confiable para los usuarios. Adems, estos sistemas tienen un alto nivel
Mejora productividad y crea de servicio y estn mejor integrados con otros modos de transporte. Por lo tanto, atraen
empleos pasajeros nuevos al transporte pblico y reducen el uso del auto (Litman 2012).
Mejora velocidades de recorrido
Mejora seguridad
Mejora la imagen del transporte
Mejora confiabilidad del trans-
porte
GL 90
Sistemas masivos
Costo y financiamiento: Estos sistemas de transporte ma-

sivo tienen un alto costo de construccin. Los sistemas de tren
ligero pueden costar entre 13 y 40 millones de dlares por ki-
lmetro. Mientras que un sistema de metro puede llegar a cos-
tar entre 45 y 350 millones de dlares por kilmetro. Hay que
considerar que adems de la inversin en infraestructura, estos
sistemas pueden requerir subsidios operativos (Wright y Cook
2007). Los sistemas de transporte masivo, por lo general, no lo-
gran financiar la inversin con los ingresos del servicio de pasaje. El metro en superficie crea barreras urbanas.
Estos sistemas pueden ser financiados de formas alternativas,
como la venta de publicidad, el espectro de telecomunicaciones, Ejemplos de Mxico
etctera. Otra opcin de financiamiento es la captura de valor a
travs del impuesto predial (Batt 2001; Smith y Gihring 2006). o referencia internacional
Dificultad de creacin de redes: El alto costo de estos sis- El Tren Ligero de Guadalajara cuenta con dos lneas que recorren
temas determina el tamao de la red de transporte pblico que 24 kilmetros. La lnea 1, que fue inaugurada en 1989, recorre
se puede construir. Una red amplia hace factible transportarse 15.5 km de norte a sur de la ciudad. Se encuentra tanto en tnel
a casi todos los destinos sin un vehculo privado. Considerando como en superficie y cuenta con 19 estaciones que se recorren
este punto, es preferible escoger un sistema menos costoso que en 30 minutos de viaje. El tnel del tren ligero se construy des-
cubra ms orgenes y destinos, que un sistema costoso que cubra de 1974, pero hasta 1988 fue utilizado por el trolebs. La lnea
un rea limitada. 2, inaugurada en 1994, tiene una longitud de 8.5 km y va del
centro al oriente de la ciudad en 18 minutos. Toda la lnea 2
Tiempo de desarrollo y construccin: El tiempo de desa- es subterrnea. En total, el tren ligero de Guadalajara mueve a
rrollo de proyectos como el tren ligero o el metro es muy largo, 238,471 pasajeros en das laborables y 75 millones de pasajeros
puede tomar entre tres y diez aos. Mientras ms tiempo dure al ao (SITEUR 2010).
la construccin y sus afectaciones, se generarn mayores proble-
mas y se puede perder la buena percepcin que los ciudadanos En el Distrito Federal, la red de Metro comenz en la dcada de
tienen del nuevo sistema. los sesenta. El sistema est formado por doce lneas y 195 esta-
ciones (45 son estaciones de transferencia). El metro tiene una
longitud total de 201 km. Al ao, ms de mil 410 millones de
Barreras urbanas y accesibilidad: Si estos sistemas se
personas usan el servicio y recorren 40 millones de kilmetros
construyen en la superficie o elevados pueden afectar la imagen
(STC-Metro 2011). La lnea 12 del Metro es la ms reciente, da
urbana y generar barreras que fragmenten la ciudad. Por otro
servicio a 7 delegaciones y se estima que transportar a 437 mil
lado, si se construyen sistemas subterrneos no se gana espacio
pasajeros al da. Se espera que esta lnea reduzca los tiempos de
al automvil y se dificulta la accesibilidad para personas con dis-
recorrido y ahorre 525 mil horas-hombre diarias. Los costos de
capacidad, bicicletas y carreolas.
construccin de esta lnea se elevaron a 24 mil 512 millones de
pesos, lo que represent un costo de 980 millones 489 mil pesos
por kilmetro (Proyecto Metro 2011).
Cambios en la normatividad Finalmente, las referencias internacionales sealan que estos mo-
dos de transporte generan una reduccin del uso del automvil.
Litman (2011c) seala para EUA que la posesin de automviles
Creacin de rgano institucional para la operacin. de familias que habitan cerca de estaciones de metro es inferior al
resto de la poblacin. Mientras que Bento et al. (2003) estima que
un incremento del 10% de la red del metro reduce 4.2% el uso del
automvil en EUA. Por su parte, Vuk (2005) estima que en nuevos
proyectos de metro en Copenhague hay un cambio de modos de
transporte haca el metro (70% de los nuevos pasajeros provienen
de autobuses y 15% de automvil particular).
GL 91
5.1.6 Elementos necesarios para el transporte pblico
Estrategia
Instrumentos
principales
Planeacin
La disponibilidad de informacin es esencial para un transporte pblico de calidad.
Calidad de servicio e informacin

La calidad del servicio abarca diferentes rasgos del transporte La confiabilidad se refiere a si el transporte pblico se descom-
pblico, como disponibilidad, frecuencia, velocidad, confiabili- pone, se retrasa o incumple su ruta o sus paradas establecidas.
dad, seguridad e informacin (TDM Encyclopedia 2011a). Esto disminuye la facilidad de usar el transporte pblico, pues
los usuarios no pueden predecir si llegarn a tiempo a su des-
La disponibilidad est ligada a los horarios de servicio del tino.
transporte pblico y la cantidad de destinos a los que lle- La seguridad en el transporte pblico puede mejorar la percep-
ga. sta es una de las razones por las que es importante cin del servicio y alentar a ms personas a usarlo. Es importan-
la construccin de una red de transporte pblico y no slo te considerar la visibilidad y el alumbrado de las estaciones, as
un corredor. como su accesibilidad, pues as se atrae a ms usuarios.
La frecuencia del servicio se refiere tanto a la cantidad de
viajes como al tiempo que pasa entre la llegada de un veh- Una parte importante de la calidad de servicio es la disponibilidad
culo a la parada y la llegada del siguiente, pues esto indica de informacin para los usuarios. Se debe proveer informacin
cunto tiempo esperan los pasajeros. Los tiempos de espe- sobre el servicio (rutas, horarios, tarifas, forma de pago, etc.), so-
ra muy largos disminuyen la calidad del servicio. bre la estacin (entradas y salidas, taquillas, lugares para abordar,
La velocidad del transporte pblico puede medirse como etc.) y sobre el entorno (destinos, lugares de inters, avenidas pri-
la velocidad promedio en km/h de los vehculos, como el marias, etc.) (TDM Encyclopedia 2011b). Tambin es importante
tiempo de viaje de origen a destino o como el tiempo de contar con un mapa integrado de todo el transporte pblico de
viaje de puerta a puerta. la ciudad, incluyendo el transporte masivo y las rutas de camin.
GL 92
Elementos necesarios
Ejemplo:
En Nueva York, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA,
por sus siglas en ingls) ha compilado la informacin de todos los
medios de transporte integrados de la ciudad en un solo mapa
que est disponible en las taquillas de las estaciones. Los mapas
impresos son plegables e indican las rutas de metro y autobuses.
En el sitio web de la MTA, se pueden encontrar todos los mapas
y adems ofrecen aplicaciones para web y mviles para planear
viajes en lnea.
Accesibilidad
La accesibilidad se refiere a la facilidad de uso del sistema de Ejemplo:

transporte para la mayor cantidad de usuarios. Un diseo acce- La lnea 2 del Metrobs de la Ciudad de Mxico ha sido desig-
sible beneficia a los pasajeros con discapacidades, pero tambin nada una ruta de transporte pblico 100% accesible. Sus esta-
a mujeres embarazadas, adultos mayores, nios y a quienes lle- ciones cuentan con rampas en las banquetas y para ingresar a
van equipaje (turistas) o carreolas (madres) (Network Rail 2011, la estacin. Slo se accede a unas cuantas estaciones a travs
Wright y Hook 2007). de puentes peatonales, pero todos tienen escaleras y rampas.
Dentro de los autobuses, hay espacios exclusivos para sillas de
Lo ms importante para la accesibilidad es proveer vas de ruedas y botones de aviso para alertar al conductor que subir o
acceso sin desniveles, tanto en las estaciones como en los ve- bajar una silla de ruedas. Las estaciones tienen guas tctiles en
hculos. Si no es posible, entonces debern existir rampas que el suelo y sealizaciones en braille para los pasajeros invidentes.
permitan el acceso.
Dentro de los vehculos debe haber espacios reservados para
las sillas de ruedas y asientos exclusivos para personas de la
tercera edad, mujeres embarazadas y personas con alguna
discapacidad.
Para las personas con discapacidades visuales, pueden po-
nerse marcas o canaletas en el pavimento para dirigir a las
personas dentro de la estacin. Es indispensable contar con
informacin en braille y avisos sonoros en las estaciones.
GL 93
Integracin del
transporte pblico
La integracin del transporte pblico se refiere a la homo-

geneidad operativa, fsica y tarifaria de un sistema de trans-
porte (Wright y Hook 2007, SPUTNIC Project 2007). La
integracin facilita el uso de transporte pblico y lo hace
ms atractivo para las personas, porque conforma una red a
travs de la cual los usuarios pueden moverse con la misma
calidad de servicio y con el mismo sistema de pago.
Existen tres tipos de integracin:

Fsica: Mejorar la infraestructura ya existente para que sea
uniforme y crear nueva, como centros de transferencia don-
de convivan diferentes modos de transporte, incluyendo los
no motorizados.
Financiera: Cambiar el modelo de negocio de los opera-
En el DF existe una tarjeta de prepago para el metro y metrobs.
dores de transporte (ver ms informacin sobre consolida-
cin del servicio en pag. 82) y simplificar el proceso de pago
usando un sistema de pago comn para todos los medios de sistema integrado y llevar a cabo mesas de trabajo con los di-
transporte de una red. versos actores involucrados en la toma de decisiones sobre el
Operacional: Implica que el horario de servicio de trans- transporte pblico de la ciudad.
porte est coordinado entre modos y empresas para asegu-
rar que el servicio sea frecuente y confiable. Ejemplo:
El Sistema Integrado de Transporte-Optibs de Len, Guanajua-
La integracin hace necesaria la existencia de un rgano to ha logrado que el 70% de las rutas de transporte pblico de la
central para la coordinacin institucional y operacional del ciudad estn integradas. El SIT-Optibs est integrado financiera
sistema. Este rgano debe encargarse de la planeacin del y modalmente entre las rutas alimentadoras y la ruta BRT.
GL 94
Elementos necesarios
Sistemas de pago
Para hacer ms eficiente el cobro de las tarifas, es necesario uti- Validadoras de tarjetas: Se instalan en los torniquetes de las
lizar un sistema de cobro automtico para agilizar las transaccio- estaciones o en los autobuses. Estas mquinas leen la tarjeta y
nes de pago. Esto mejora el servicio, pues reduce el tiempo de es- hacen el cobro de la tarifa.
pera en filas y simplifica el pago, y con ello el confort del usuario. Torniquetes en estaciones: Los torniquetes permiten el
paso una vez que las mquinas validadoras han hecho el cobro
Las tarjetas inteligentes tienen la ventaja de que pueden servir del pasaje.
para transbordar entre modos de transporte integrados cobran-
do una sola tarifa. Adems, reducen el consumo de papel y pue- Ejemplo:
den ser personalizadas, lo cual permite la recopilacin de datos La tarjeta Feria en Monterrey, es una tarjeta inteligente del
de uso del transporte pblico que ayudan a mejorar el servicio. transporte pblico que permite hacer el pago de una tarifa inte-
grada en una red de 110 rutas de camin y microbs, y permite
Un sistema de cobro automtico requiere (Wright y Hook 2007): la entrada al Metrobs con una misma tarifa. Los estudiantes,
adultos mayores y personas discapacitadas pueden obtener una
Mquinas de venta y recarga de tarjetas: Se instalan en tarjeta Feria preferencial que otorga tarifas con descuento. Las
las paradas o en la entrada de las estaciones. Estas mquinas tarjetas tambin pueden personalizarse a travs de un registro
reciben dinero y lo abonan a las tarjetas. para que en caso de prdida o robo se pueda recuperar el dinero
que se tena abonado.
Estaciones y centros de transferencia multimodal.
Es importante que las transferencias entre modos de transporte das departamentales y de autoservicio, bancos, restaurantes,
sean fluidas y se reduzca, en lo posible, la distancia que los usua- cines y un hospital. La primera fase de la zona comercial ya est
rios tienen que caminar para pasar de un modo a otro. Asimismo, terminada. El Mexipuerto fue realizado gracias a una alianza del
es necesario proveer informacin clara sobre las transferencias y gobierno estatal con la iniciativa privada. La inversin de 800
proporcionar facilidades para que los pasajeros puedan llegar o millones de pesos ser pagada con los ingresos de los locales
partir de los centros de transferencia a pie o en bicicleta. De esta comerciales.
manera, se asegura la multimodalidad que permite ms opciones
al uso del automvil particular. La estacin del tren suburbano de Cuautitln Izcalli cuenta con
un biciestacionamiento que permite a sus usuarios llegar a y
Las estaciones y centros de transferencia deben ser diseados partir de la misma estacin en bicicleta. ITDP-Bici Verde (2012)
como espacios pblicos y deben garantizar la seguridad y como- estima que el 41% de las personas que arriban en bicicleta
didad de los pasajeros (Network Rail 2011). Deben ser accesibles tienen automvil y lo dejan en casa, para posteriormente usar
y proteger a los pasajeros de las inclemencias del clima. Las esta- otro transporte pblico.
ciones de mayor tamao y los centros de transferencia pueden
contar con reas de servicio con comercios, mdulos de informa-
cin, reas de espera y sanitarios. Cabe sealar que los servicios
prestados en los centros de transferencia multimodal pueden
financiar la construccin, mejoramiento y operacin del mismo.
Ejemplo:
Mexipuerto es una estacin de transferencia modal en Ciudad
Azteca en el Estado de Mxico. Esta estacin conecta Metro,
Mexibs (BRT), microbuses, taxis y autobuses forneos. Recibe
110 mil pasajeros diarios (40 millones anuales). El Mexipuerto
Azteca cuenta con un centro de control electrnico que registra
los arribos y partidas de las camionetas, microbuses y autobuses
mediante identificadores de radiofrecuencia y otros sensores.
Adems de ser una estacin de transferencia, cuenta con tien-
GL 95
5.2 Bicicleta
Para mejorar la movilidad de las ciudades, es necesario priorizar modos de

transporte ms eficientes, como los no motorizados. Este apartado se enfo-
ca especficamente en cmo impulsar la bicicleta como modo de transporte
urbano alternativo al automvil, en especial en viajes de menos de 5 kil-
metros. Esto se logra a travs de la creacin de infraestructura ciclista en las
calles, como vas compartidas, ciclovas y ciclocarriles. Tambin presenta la
estrategia de crear un sistema de bicicletas pblicas para impulsar el uso
de la bicicleta en trayectos cortos. Finalmente, aborda el impulso al uso de
la bicicleta a travs de cierres ciclistas. Las estrategias presentadas en este
apartado pretenden ser slo una introduccin a cmo implementar polticas
cicloincluyentes en las ciudades mexicanas.
5.2.1 Sistema de bicicletas pblicas
Estrategia
Un sistema de bicicletas pblicas (SBP) es un servicio pblico de
transporte individual que funciona a partir del alquiler o prsta-
Definicin mo gratuito de bicicletas en centros urbanos. En muchas ocasio-
Cambiar, Transporte no motorizado nes es operado por un particular e impulsado por los gobiernos
locales.
Instrumentos
principales
Beneficios
Planeacin
Reduce emisiones
Otros
Bajo costo, comparado con otros
sistemas de transporte pblico
Promueve uso eficiente del suelo Fortalece la identidad social de
la ciudad
Promueve la intermodalidad
GL 96
Bicicletas pblicas
Recomendaciones generales antes de su implementacin
Se deben considerar diversos aspectos de la ciudad, tanto fsicos Definir el equipo local y los grupos de participacin
como sociales: Involucramiento de un equipo dentro de la administracin
local. Trabajo coordinado entre asociaciones, gestores, entida-
des pblicas y privadas para el desarrollo del proyecto.
Ubicacin:
Se recomienda ubicar el SBP en zonas con topografa plana,
de lo contrario esto puede ser un elemento que desmotive su Diseo de vehculos y estaciones
uso y promocin. El establecimiento del polgono del sistema debe ser dentro
Se deben elegir centros urbanos con alta densidad de usua- de la zona con mayor atraccin de viajes de la ciudad.
rios y destinos para ubicar el SBP. Es necesario adecuar la in- Se debe priorizar un polgono que conecte los ltimos tramos
fraestructura vial para proporcionar seguridad y comodidad de viaje de las estaciones de transporte masivo, abarque la
a los ciclistas. Por ejemplo, construir infraestructura ciclista y mayor cantidad de estaciones posibles y satisfaga una alta
colocar sealizaciones. Adems, es importante llevar a cabo demanda de conexin.
acciones de pacificacin del trnsito en el polgono del SBP. El polgono debe tener como lmites vialidades primarias de
fcil identificacin para los usuarios.
Presupuesto:
Las estaciones deben ubicarse en lugares estratgicos, como
El presupuesto destinado para el sistema debe ser proporcio- accesos a universidades, edificios pblicos, edificios de oficinas
y centros comerciales.
nal al nmero de usuarios potenciales y al tamao de la zona
de implementacin.
Se debe ubicar el sistema donde se propicie el uso continuo de
las bicicletas a lo largo del da.
Educacin y promocin:
Un SBP debe ir acompaado de una campaa de concientiza-
cin dirigida a los automovilistas.
Se debe crear una campaa de difusin del funcionamiento
del sistema y la ubicacin de las estaciones.
Financiamiento
El rango de costos de implementacin depende del tipo de sis- Sustitucin de bicicletas: El uso constante de las bicicletas y
tema que se utilice: su robo hace necesario considerar un monto para su sustitucin.
Estudio de trnsito y movilidad: Define la demanda poten- Distribucin: Es indispensable un sistema de redistribucin de
cial del sistema, los impactos en el trnsito y los sitios para las las bicicletas de las estaciones con mayor disponibilidad hacia las
estaciones. de mayor demanda.
Adquisicin de bicicletas: El costo de las bicicletas vara se- Mercadotecnia y publicidad: La inversin en campaas de
gn el modelo y la tecnologa del sistema. Se debe considerar comunicacin es indispensable, sobre todo dos meses antes de
que las bicicletas tienen una vida til relativamente baja (entre la inauguracin y cuatro meses despus.
uno y tres aos) y que el mantenimiento es superior en costo Tecnologa de control y gestin: Hay que contemplar los cos-
que la adquisicin en s. tos del programa y el sistema de recaudacin, los sistemas de
Diseo y construccin de estaciones: Cuando el sistema es seguridad y los sistemas de registro. Debe definirse quin ser el
operado por un particular se debe definir si el equipo (la estacin, dueo de las patentes y, en su caso, la forma de licenciamiento.
la torre transmisora y la tecnologa del sistema) ser propiedad Seguros: El seguro debe contemplar a los usuarios, las bicicle-
de la ciudad. tas, las estaciones, posibles daos a terceros y los vehculos de
Mantenimiento y reparacin de bicicletas: Considerar al per- apoyo. Es necesario que se cubran todos los riesgos del sistema.
sonal, el taller, las herramientas y las refacciones. Se estima que
los costos de mantenimiento llegan a ser el 15% de la inversin
inicial.
GL 97
Bicicletas pblicas
El financiamiento del sistema de bicicletas pblicas puede
darse de diferentes maneras:
Cobro a usuarios: Generalmente, no cubre los costos de

operacin pero acta como controlador del uso, garantizan-
do la devolucin de la bicicleta.
Operador de transporte pblico existente: El SBP

es financiado como parte del sistema general de transporte
pblico.
Publicidad: A cambio de la operacin del sistema, se ad-

judican a una empresa de publicidad exterior permisos de
publicidad en mobiliario urbano. Es el esquema ms reditua-
ble. Tambin existe otro esquema de patrocinio privado con
publicidad en bicicletas y estaciones. En este esquema la pu- Ejemplos en Mxico
blicidad en el vehculo es la fuente primordial de ingresos. A
diferencia del esquema de convenio de publicidad, aqu no Ecobici, el sistema de bicicletas pblicas de la Ciudad de
existe un acuerdo relacionado con la publicidad de toda la Mxico, se inaugur el 16 de febrero de 2010. Actualmente,
ciudad sino nicamente en el sistema. cuenta con 90 estaciones en seis colonias del centro de la
ciudad: Cuauhtmoc, Jurez, Centro, Roma Norte, Conde-
sa e Hipdromo Condesa. El sistema tiene 1,200 bicicletas
Cobros o impuestos al uso del automvil: Es un sub-
compartidas entre ms de 30 mil usuarios. Se estima que el
sidio cruzado en el que se toma una porcin del impuesto
8% de los usuarios dejaron de utilizar su automvil gracias
por uso del automvil, del peaje urbano o de parqumetros
a este sistema de bicicleta pblica.
para pagar el SBP.
La empresa operadora de Ecobici es Clear Channel Outdoor,

Subsidios gubernamentales: Si el gobierno de la ciu- que tambin opera los sistemas de Barcelona, Oslo, Estocol-
dad decide absorber los costos de inversin (bicicletas, esta- mo y Miln. El modelo de negocio escogido por el gobierno
ciones, equipo de oficina, etc.), operacin y mantenimiento de la ciudad de Mxico es uno de subsidio gubernamental.
del SBP se recomienda que solicite a las empresas conce- Se realiz una licitacin para la adquisicin del equipo (esta-
sionarias un desglose detallado de sus gastos de operacin ciones, bicicletas y tecnologa) y para la operacin. El equipo
mensual (como parte de su propuesta de prestacin de ser- es propiedad de la ciudad y el gobierno paga peridicamen-
vicio y requisito para establecer un contrato). Esto podr de- te a la compaa por la prestacin del servicio.
terminar claramente el costo por viaje (costo total mensual
dividido entre viajes/da esperados). Recientemente se anunci la ampliacin del polgono de
operacin de Ecobici en dos fases. La segunda fase (Roma-
Centro) agregar 90 estaciones y 1,600 bicicletas, mientras
que la fase tres (Polanco-Escandn) tendr 87 estaciones y
1,200 bicicletas.
Crear una dependencia encargada de la operacin

Es imprescindible modificar el reglamento de trnsito
para que otorgue derechos y obligaciones a peatones y
ciclistas.
GL 98
5.2.2 Ciclocarriles y ciclovas Ciclocarriles y ciclovas
Estrategia
Cambiar, Transporte no motorizado
Instrumentos
principales
Planeacin
Definicin
Existen bsicamente tres tipos de infra-

estructura ciclista:
Compartida: Es una vialidad completa

o un carril donde se comparte el espacio
con el trnsito automotor, en donde las
bicicletas tienen preferencia.
Delimitada (ciclocarril): Un cicloca-

rril es una franja dentro del arroyo vehi-
cular destinada exclusivamente para la
circulacin ciclista. Se delimita a travs
del sealamiento de un carril en el costa-
do derecho de la va.
Beneficios
Segregada (ciclova): La ciclova es
una va o parte de una va reservada ex-
Reduce uso del auto Mejora seguridad vial
clusivamente para la circulacin ciclista. A
pesar de estar dentro del arroyo vehicu-
Reduce congestin Mejora habitabilidad lar, est fsicamente separada del trnsito
automotor.
Reduce tiempos de viaje Mejora espacio pblico
Reduce emisiones Fcil o rpido de implementar

Cambios en la
Promueve modos sustentables Otros normatividad
Reduce costos en combustible y Crear la figura de infraestructura
Promueve uso eficiente del suelo ciclista delimitada y segregada en el
refacciones
Mejora la ocupacin del trans- Reglamento de Trnsito.
porte
GL 99
Las vas compartidas son calles locales, altamente conec- Al construir infraestructura ciclista es importante planear no
tadas y con velocidades permitidas de hasta 30 km/hr, las slo una ciclova o un ciclocarril sino una red ciclista. Esta red
cuales permiten que los ciclistas circulen de forma segura debe concebirse como un solo proyecto a construirse en un
junto a los automviles. tiempo relativamente corto (de dos a cinco aos). Al construir
una red completa, se multiplican los destinos atendidos y se re-
Los carriles compartidos funcionan en arterias y vas co- ducen los tiempos de traslado. La red tiene el efecto de aumen-
lectoras con velocidades permitidas de hasta 50 km/hr. Los tar rpidamente el nmero de viajes en bicicleta.
carriles de circulacin deben permitir a los automovilistas
rebasar al ciclista a una distancia no menor de un metro. El
carril se delimita con una raya doble en el costado izquierdo.
Los ciclocarriles deben ser unidireccionales y con el mis-

mo sentido de circulacin que la vialidad elegida. Se utiliza
en arterias y vas colectoras con velocidades permitidas de
hasta 50 km/hr y que no cuentan con estacionamiento o
donde ste se encuentra del lado derecho. Un ciclocarril
est delimitado por una raya doble en el costado izquierdo.
Las ciclovas deben ser carriles unidireccionales en el

sentido de circulacin del trnsito y deben ubicarse en el
extremo derecho del arroyo vehicular. Las ciclovas pueden
hacerse en arterias y vas colectoras con velocidades permi-
tidas entre los 50 y 70 km/hr. Se deben colocar elementos
de confinamiento y una raya doble para delimitar el carril.

(Para ms informacin, consultar el Manual de Ciclociudades)
La implementacin de infraestructura ciclista se realiza en Pacificacin del trnsito: Es recomendable colocar reducto-
diferentes niveles. Cualquier intervencin requiere de: res de velocidad que aseguren que la velocidad de los vehculos
Sealizacin vertical: Instalando sealamientos infor- no sea mayor a 30 km/hr. De esta forma se reducir el riesgo de
mativos, indicando que existe infraestructura ciclista y se- accidentes, pues las velocidades de las bicicletas y los automvi-
alamientos restrictivos (en el caso de la infraestructura les sern compatibles. (Para ms informacin ver pg. 66)
delimitada y segregada).
Sealizacin horizontal: Colocar marcas en el pavimen- En el caso de los ciclocarriles y ciclovas se requiere:
to remarcando la prioridad del ciclista (en el caso de infraes- Redistribuir el espacio vial: Ajustar el ancho de todos los
tructura compartida), delimitar los carriles y, en el caso de la carriles de la va o eliminar un carril de circulacin o de estacio-
ciclova, colocar elementos de confinamiento con reflejante. namiento para asignar el espacio del ciclocarril.
Tratamiento de intersecciones: Se deben colocar Aplicar y cumplir la ley: Es indispensable contar con un pro-
reas de espera ciclista en todas las intersecciones con se- grama permanente de sanciones a los automovilistas que inva-
mforo, permitiendo el arranque preferente de los ciclistas dan el rea de circulacin ciclista.
al encender la luz verde. Estas reas tambin permiten el
arranque prioritario en las intersecciones donde exista vuel- Es importante proveer biciestacionamientos junto con la infra-
ta a la derecha. estructura ciclista. Deben encontrarse cerca de los destinos a los
que acude la poblacin ciclista y ligados a las estaciones de trans-
Adicionalmente la infraestructura compartida requiere de: porte pblico para fomentar la intermodalidad.
GL 100
Ciclocarriles y ciclovas
Ejemplos de Mxico o referencias internacionales
Ciclova: En 2010, el Gobierno del Distrito Federal construy

una ciclova modelo en la avenida Reforma. Tiene una extensin
de 6.8 km y cuenta con reas de espera ciclista, semforos ci-
clistas, rampas para peatones y biciestacionamientos. La cons-
truccin de la ciclova, junto con el programa Ecobici, ha logrado
aumentar el flujo ciclista en Reforma. Segn conteos de ciclistas
realizados por ITDP, slo se realizaban 70 viajes al da en bicicleta
entre 2008 y 2009. Despus de la inauguracin de la ciclova y
Ecobici, durante 2010 se realizaron ms de mil viajes al da.
Va compartida: La ciudad de Houten, en Holanda, ha desig-

nado calles donde las bicicletas tienen la preferencia y los autos
deben adaptar su velocidad a la de las bicis. Estas vialidades tie-
nen el mismo asfalto rojo de las ciclovas, pero el ancho de la
va y la falta de marcas para autos indican que es una calle para
bicicletas con posibilidad de acceso para los automviles.
Carril compartido y ciclocarril: Como parte del programa

Coyoacn Se Mueve, dicha delegacin del Distrito Federal inau-
gur 17 km de infraestructura ciclista en 2010. La delegacin
escogi el centro histrico de Coyoacn para designar 13.7 km
de carriles compartidos y 3.4 km de ciclocarril. Los carriles com-
partidos se implementaron en calles de baja velocidad, donde se
colocaron sealizaciones horizontales de prioridad ciclista. El ci-
clocarril, por su parte, est delimitado y cuenta con unas franjas
de amortiguamiento para evitar accidentes con las portezuelas
de los coches estacionados. En las intersecciones, el ciclocarril
cuenta con reas de espera ciclista.
GL 101
5.2.3 Cierres ciclistas
Estrategia
Cambiar, Transporte no motorizado
Instrumentos
principales
Planeacin / Informacin
Muvete en Bici es un ejemplo exitoso de cierres ciclistas.
Los cierres ciclistas consisten en la transformacin de avenidas en espacios recreativos.

Esto se logra restringiendo el paso de vehculos motorizados y organizando actividades
Definicin deportivas y culturales. Estos cierres son promovidos por organismos gubernamentales y
en ocasiones por asociaciones civiles.
Beneficios
Reduce congestin Mejora habitabilidad
Promueve modos sustentables Otros

Promueve la inclusin social y
convivencia ciudadana
Fomenta actividades culturales,
deportivas y al aire libre
GL 102
Cierres ciclistas
(Para ms informacin, consultar
el Manual de Ciclociudades)
Recursos humanos y materiales: Las ciudades con cierres

ciclistas exitosos cuentan con personal dedicado exclusivamente
a la organizacin del evento. La cantidad de trabajadores y vo-
luntarios depender del alcance del paseo. Un cierre de varios
kilmetros puede tener hasta 500 voluntarios.
El comit organizador est compuesto por un director, coor-

dinadores, tcnicos, enlaces y auxiliares.
Cada rea logstica, servicio, comunicacin, mecnica y aten-
cin ciudadana debe tener un lder.
Es recomendable que todos los trabajadores del evento estn
identificados y uniformados.
Todo el espacio del paseo debe ser identificable con la mis-
ma imagen: rtulos, anuncios, colores, formas y diseos que
sirvan como tarjeta de presentacin a los asistentes. Esto ase-
gura un ambiente ordenado y fcil de leer.
Servicios y actividades deportivas y recreativas

Es recomendable contar con los siguientes servicios:
Recomendaciones antes de Localizacin de personas.
su implementacin Servicio mdico.
Hidratacin.
Prstamo de bicicleta.
Es necesario elegir una vialidad accesible, amplia, prolongada Servicio mecnico.
y con vas alternas. Objetos perdidos.
Buscar la posibilidad de usar vialidades con algn sentido his- Sanitarios.
trico o esttico. Ambulancias.
La longitud de la ruta no debe ser menor de 10 km. Mdulos de educacin ambiental y ciclista.
Establecer un da y un horario permanente para los paseos. La Mdulo de proteccin civil.
mayora de las ciudades han elegido el domingo por ser un da Vigilancia y seguridad (ms all de tener mdulos, es necesario
de descanso y por el bajo flujo vehicular. un diseo logstico completo sobre su servicio y distribucin).
El cierre debe operar varias horas seguidas para crear presencia.
Programas deportivos y actividades culturales
Se pueden organizar otras actividades para el pblico, como:
Aerbicos.
Yoga.
Ejemplos de Mxico Acondicionamiento fsico.
Mdulos de comida.
Muvete en Bici es el cierre ciclista que se realiza cada domingo
Mdulos de artesanas.
en la Ciudad de Mxico desde 2007. El programa cubre avenida
rea para msica.
Reforma, las calles del Centro Histrico, la Calzada de Guadalupe
Desfiles.
y la Calzada de Misterios. Se organiza en un tramo de 23 km y
Concursos.
cuenta con mdulos de prstamo de bicicletas, servicio mecni-
Exhibiciones.
co y servicio mdico. Tambin se ofrecen actividades culturales
Un paseo ciclista bien implementado requiere del apoyo de la
y deportivas. En 2008, se registraron 329 mil asistentes en los
sociedad civil para lograr permanecer en los cambios de adminis-
cierres dominicales, para 2011, el nmero de ciclistas aument
tracin gubernamental. Tambin es importante buscar el apoyo
a 665 mil.
de vecinos y comerciantes.
GL 103
5.3 Infraestructura peatonal
Caminar es la forma bsica de movilidad humana. Sin embargo, las ciudades han
dado un gran valor a los desplazamientos en automvil dejando de lado la camina-
ta. Los viajes a pie no estn incluidos en las distribuciones modales de las ciudades
mexicanas a pesar de que casi todos los viajes involucran una porcin a pie. El poco
valor que se le asigna a este modo se debe a que es gratis y, por lo tanto, no es un
smbolo de status como lo es un automvil (Litman, 2011). Adems se desconocen
los beneficios que una buena infraestructura peatonal puede traer a las ciudades y
sus habitantes, sobre todo a los grupos vulnerables como personas con discapaci-
dad, de la tercera edad, mujeres embarazadas, nios, etc. Adems, los viajes a pie
son accesibles para toda poblacin y priorizarlos promueve la equidad. Es por esto
que la jerarqua de transporte da el lugar ms alto a los peatones y a personas con
alguna discapacidad o necesidad especial.
1
Los peatones deben tener prioridad frente a los dems usuarios de la va y del es-
pacio pblico, pues son ms vulnerables frente a los dems vehculos. En el Distri-
to Federal se registraron 2,912 atropellamientos en 2005 (CENAPRA, 2009). Sin
embargo, hay que considerar que las estadsticas de accidentes slo incluyen un
porcentaje, entre 35 y 85%, de todos los accidentes entre vehculos y peatones,
pues no todos se reportan (Wright y Hook, 2007).
Ilustracin 17. Probabilidad de muerte por atropellamiento

y velocidad de impacto.
100
80
Probabilidad de muerte para el peatn (%)
60
40
20
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidad de impacto (km/h)
Fuente: NZ Transport Agency, 2011.
Los riesgos a los que estn expuestos los peatones, as como la mala calidad de la
infraestructura peatonal, los obstculos fsicos, la lejana de los destinos y la insegu-
ridad dificultan que muchas personas caminen a sus destinos. Para promover que
las personas realicen viajes a pie es necesario construir espacio pblico caminable y
accesible que cumpla con las siguientes caractersticas (LSA Associates, 2002):
GL 104
Infraestructura peatonal
5
4
1 3 5
Directo
Directo Interseccionesseguras
Intersecciones seguras Seguro
La infraestructura
infraestructurapeatonal
peatonaldebe debeformar
formar
Las intersecciones
interseccionesson sonlos
loslugares
lugaresdonde
donde Es importante que los peatones se sien--
una red queque conecte
conecte los losdestinos
destinosdirecdirec--
los peatones
peatones conviven
convivencon condiferentes
diferentesveve-- tan seguros en el espacio pblico. Esto seSeguridad:
tamente. Una
tamente. Unatraza
trazaurbana
urbanacuadriculada
cuadriculada
hculos y,
y, por
porlo
lotanto,
tanto,donde
dondesuceden
sucedenlos
los refiere tanto a la seguridad vial como a laPara que los pea
permite aa los
permite lospeatones
peatonestomartomarlalaruta
rutams
ms
accidentes.
accidentes. PorPor lolotanto,
tanto,las
lasinterseccio
interseccio-- seguridad personal. Por lo tanto, es nece--
corta yydirecta
corta directapara
parallegar
llegara asus
susdestinos.
destinos.
nes deben ser ser diseadas
diseadas paraparaseguridad
seguridad sario proveer infraestructura que protejagurar que sean v
De igual manera,
manera, sese debe
debeevitar
evitarlalacrea
crea--
de los peatones.
peatones. a los peatones de los vehculos. Por otroLa iluminacin se
cin de barreras urbanas que dificulten el
lado, tambin es necesaria la iluminacin
libre trnsito
trnsitode
delos
lospeatones,
peatones,comocomoautoauto--
pistas, pasos
pistas, pasos elevados,
elevados,metro
metroenensupersuper-- 4
y la conjuncin de diferentes actividades Interseccione
que aumenten la vigilancia del espaciover a los peatone
ficie y avenidas demasiado anchas y con
pocos cruces.
cruces. Cmodoyyatractivo
Cmodo atractivo pblico.
Los lugares
lugares caminables
caminables deben
deben ser
seragra
agra-- Lugares donde
dables para
para los
los peatones.
peatones. PorPorejemplo,
ejemplo, paradas de autob
2 si existen
existen rboles
rboles que
quedendensombra,
sombra,luga
luga--
res para
para sentarse
sentarseyyactividades
actividadesdiversas,
diversas, Lugares con p
Continuo
Continuo el recorrido
recorrido ser
ser ms
msatractivo
atractivopara
paraloslos Se debe asegura
Las banquetas
banquetas deben
deben ser
sercontinuas
continuasparapara usuarios. Al
usuarios. Al contrario,
contrario,lalacontaminacin
contaminaciny y
permitir que
permitir que los
los peatones
peatones caminen
caminensin sin el ruido evitar
evitarque
quelos
lospeatones
peatonesescojan
escojan
interrupciones entre
interrupciones entre diferentes
diferentespuntos.
puntos. ciertas
ciertas rutas.
rutas.
La continuidad
continuidad es
esespecialmente
especialmentenecesa
necesa--
ria para
para quienes
quienes realizan
realizanviajes
viajesen
ensilla
sillade
de
ruedas oo con
concarreolas.
carreolas.
GL 105
La creacin de espacios caminables beneficia tanto a los peatones como a la socie-

dad en su conjunto. Los beneficios directos de caminar son: la reduccin de costos de
transporte y una vida fsicamente ms activa . Sin embargo, los beneficios sociales son
mucho ms amplios (Litman, 2011), pues al reducir el uso del automvil se disminuyen
sus externalidades negativas.
La construccin de una red de infraestructura peatonal mejora la accesibilidad de la zona

en la que se construye. Es decir, acerca a las personas a los bienes, servicios y actividades
que necesitan. Por lo tanto, promueve la inclusin social y es una forma de distribuir el
gasto pblico de manera equitativa. Adems, construir espacios caminables ayuda a hacer
ms eficiente el patrn de uso del suelo, pues se necesita menos espacio para vas y esta-
cionamientos (Litman, 2011). Esto resulta en un desarrollo urbano ms compacto.
La movilidad peatonal tiene importantes

beneficios econmicos, sociales y ambientales
que siempre deben tomarse en cuenta.
La infraestructura peatonal atrae a las persona al espacio pblico y aumenta la cohesin
social y la habitabilidad de las comunidades (Jacobs, 1961). Invertir en espacios pblicos
caminables puede ayudar a reducir problemas sociales como el crimen. Por otra parte,
estos espacios pueden detonar un desarrollo econmico local, pues atraen a los peato-
nes hacia los comercios y servicios de la comunidad y aumentan el valor de las propieda-
des residenciales (Transportation Alternatives, 2008).
Beneficios
Reduce congestin Mejora habitabilidad
Promueve modos sustentables Otros
Reduce costos de transporte

Promueve el desarrollo econmi-
co local
Mejora la accesibilidad
Fortalece la cohesin social
Aumenta el valor de las propiedades
GL 106
Elementos necesarios en la infraestructura peatonal
1
1
personas en la va pblica. Es la presencia de otras personas y
personas en la va pblica. Es la presencia de otras personas y
la forma en que vigilan naturalmente el espacio donde se en -
la forma en que vigilan naturalmente el espacio donde se en-
cuentran lo que mejor protege a los peatones de la inseguridad
Seguridad: cuentran lo que mejor protege a los peatones de la inseguridad
Seguridad: (Jacobs, 1961). Por tanto, hay que buscar que los peatones no
Para que los peatones se sientan seguros caminando por el es - (Jacobs, 1961). Por tanto, hay que buscar que los peatones no
Para que los peatones se sientan seguros caminando por el es- estn aislados ni escondidos, sino que la infraestructura peatonal
- estn aislados ni escondidos, sino que la infraestructura peatonal
pacio pblico es necesario que haya iluminacin suficiente y ase- los haga visibles.
gurar que sean visibles para ot ras per sonas en el espacio pblico. los haga visibles.
gurar que sean visibles para otras personas en el espacio pblico.
La iluminacin se debe instalar en (NZ Transport Agency, 2009):
La iluminacin se debe instalar en (NZ Transport Agency, 2009):
verIntersecciones,
Intersecciones , pues es necesario que los vehculos puedan
pues es necesario que los vehculos puedan 22
a los peatones que cruzan.
ver a los peatones que cruzan.
Accesibilidad:
Accesibilidad:
paradas
Lugares donde se renen los peatones durante la noche, como
Lugares donde se renen los peatones durante la noche, como
de autobs, estacionamientos y actividades recreativas.
Existen diversas consideraciones de diseo para que la infraes -
Existen diversas consideraciones de diseo para que la infraes-
tructura peatonal sea accesible para todos los usuarios. Las que
paradas de autobs, estacionamientos y actividades recreativas. tructura peatonal sea accesible para todos los usuarios. Las que
a continuacin se mencionada son slo algunas de ellas:
se mencionan a continuacin son slo algunas de ellas:
Lugares
Se Lugares con poca actividad.
con poca actividad.
debe asegurar que las calles no slo sean caminables y cuen
Se debe asegurar que las calles no slo sean caminables y cuen-
- Anchos
Anchos mnimos
anchas mnimos: Las banquetas deben ser suficientemente
para permitir el paso de personas con movilidad reducida.
ten con actividades suficientes para garantizar la presencia de anchas para permitir el paso de personas con movilidad reducida.
GL 107
e otras personas y Por ejemplo, el ancho de la banqueta debe permitir el paso de Guas tctiles: Para los usuarios con discapacidades visuales
acio donde se en - una silla de ruedas y de un peatn caminando (SEDUVI, 2007). puede ser necesario instalar guas tctiles en el pavimento de
de la inseguridad algunas rutas. stas ayudan a avisar de peligros y dirigir a estos
los peatones no Superficie: Se debe evitar que las banquetas tengan usuarios hacia sus destinos (Ciudad Accesible, 2010).
structura peatonal desniveles o se encuentren cuarteadas. De igual manera,
se debe evitar construir la banqueta como una rampa para
acceder al estacionamiento de las construcciones, pues esto 3
dificulta el paso a las personas con movilidad reducida (City
of Portland, 1998).
Sealizacin:
Para planear y realizar sus viajes, los peatones necesitan infor-
Rampas: Deben ser coherentes con el resto de la infraes- macin sobre su entorno. Esto se logra instalando sealizaciones
tructura peatonal. Por ejemplo, deben coincidir con los pa-
ara que la infraes - que ayuden a los peatones a ubicarse, a encontrar su destino y
sos de cebra a ambos lados de la va. El diseo debe incluir
usuarios. Las que a crearse mapas mentales de la ciudad. La sealizacin debe ser
descansos para asegurar que los usuarios de sillas de ruedas
as de ellas: clara, concisa y coherente a lo largo de la ciudad. De preferencia,
o carreolas puedan maniobrar y girar al subir o bajar una
hay que utilizar colores, smbolos y mapas para hacer ms fcil
rampa. Hay que considerar tambin que la pendiente no sea
la lectura.
muy pronunciada y que no haya diferencia entre el nivel de
movilidad reducida.
la rampa y la va (City of Portland 1998).
GL 108
Algunos principios que hay que seguir en el diseo y colocacin Sealizacin de destinos: Es importante proveer sealiza-
para la sealizacin (AIG, 2006): cin hacia los destinos ms importantes, como avenidas princi-
pales, parques, plazas, estaciones de transporte pblico, centros
Tener un solo tipo de sealizacin en toda la ciudad. comerciales, lugares tursticos, etc. (NZ Transport Agency, 2009).
Tener la menor cantidad de sealizaciones posibles, pero tantas Mapas: Tambin pueden instalarse mapas del rea que in-
como sea necesario para que los peatones se ubiquen. cluyan los destinos ms comunes, los lmites de los barrios y las
zonas, as como informacin sobre el tiempo de caminata. La
Proveer la informacin necesaria en los lugares donde la gente ventaja de estos mapas es que proveen una gran cantidad de in-
verdaderamente la necesita. formacin concentrada y permiten a los peatones ubicarse den-
tro de toda una zona y no slo en relacin con ciertos destinos.
Sealizacin de calles: Sobre todo para quienes no se mue-
ven frecuentemente en alguna zona de la ciudad, es indispensa- Un buen ejemplo de sealizacin peatonal es la iniciativa Legible
ble conocer los nombres de las calles. Por lo tanto, es importante London, que busca promover ms viajes a pie otorgando informa-
que todas las vialidades se encuentren sealizadas y no solamen- cin a los peatones. En el contexto de esta iniciativa, se ha reem-
te las avenidas primarias. plazado la sealizacin con una nueva que incluye mapas, desti-
nos y enfatiza el tiempo de recorrido sobre la distancia recorrida.
GL 109
Banquetas
Consideraciones para la implementacin
La continuidad de la infraestructura peatonal depende principalmente de la exis-

tencia de una red de banquetas en buen estado. Las banquetas tambin son impor-
tantes como espacios pblicos donde se realizan actividades sociales y de recrea-
cin (Jacobs, 1961).
Zonas de la banqueta
La banqueta se divide en cuatro segmentos diferentes: (City of Portland, 1998;
Ciudad Accesible, 2010).
1
3
3
1 2 3
Guarnicin: Franja de mobiliario urbano: Franja de circulacin:

Delimita el espacio peatonal del Sirve como barrera entre los peatones Por esta zona caminan los peatones y, por
arroyo vehicular. Para evitar que los y la va, sobre todo en calles con trfico lo tanto, debe estar completamente libre
automviles invadan la banqueta, la pesado. En esta rea se debe colocar el de obstculos. Es importante que esta
guarnicin debe ser de al menos 10 mobiliario urbano, como bancas, bicies- rea sea lo suficientemente ancha para
cm, excepto en las esquinas donde se tacionamientos, rboles, parqumetros, permitir que circulen varias personas jun-
coloquen rampas. macetones, postes de luz, sealizaciones, tas y sillas de ruedas. El ancho ideal de
buzones, telfonos, paradas de autobs, esta franja es de tres metros. El ancho
puestos de peridicos, botes de basura y mnimo de 1.5 metros (SEDUVI, 2007).
registros.
GL 110
4 5
Franja de fachada: Estacionamiento:
Es la zona entre la franja de circulacin tante que este uso no reduzca la franja El estacionamiento de automviles en la
y el alineamiento de los predios. El obje- de circulacin ms all del ancho mnimo banqueta no debe estar permitido, pues
tivo de esta franja es que los peatones necesario para garantizar el libre paso de inutiliza el espacio para los dems usua-
mantengan cierta distancia de la fachada los peatones. rios. Cuando se requiere una entrada para
de los edificios. En esta zona no se debe automviles hacia alguna propiedad, se
colocar mobiliario urbano. Sin embargo, deben evitar las rampas que van desde-
se puede permitir que negocios como el alineamiento del predio hasta el arroyo-
cafs o restaurantes utilicen esta franja vehicular para que el espacio de circula-
para colocar bancas o mesas. Es impor- cin de peatones se mantenga sin pen-
dientes (City of Portland, 1998).
GL 111
Esquinas
Es importante que las esquinas sean lugares que permitan al peatn cruzar de la
manera ms fcil posible. Por lo tanto, es necesario proveer espacios sin obstculos
que permitan a los peatones ver y ser visibles.
Visibilidad
La esquina debe ser un rea libre de obstculos para el paso
de peatones. Se recomienda que la franja de mobiliario ur-
bano no vaya ms all del alineamiento de la propiedad que
se encuentra en la esquina.
Por lo tanto, todos los elementos que deben colocarse en las

esquinas (semforos, sealizaciones y paradas de autobs)
se ubicarn en un rea adyacente al rea libre de obstculos.
Esta rea debe ser de al menos un metro y deber estar re-
servada exclusivamente para este uso. Ningn tipo de pues-
to puede ubicarse ah.
rea libre de obstrucciones

rea libre de obstrucciones
Radios de giro:
Los radios de giro en las esquinas de las intersecciones pueden
afectar el comportamiento de los conductores al dar la vuelta
en una esquina. Cuando los vehculos dan vuelta en una inter-
seccin su velocidad depende del radio de giro. Mientras ms
redondeadas sean las esquinas, mayor es el radio de giro. Los
automviles y camiones automticamente reducen su velocidad
en las esquinas cuando el radio de giro es menor. Adems, un ra-
dio de giro amplio aumenta la distancia entre esquinas y expone
a los peatones a un cruce ms largo (ITDP-Mxico; I-CE, 2011).
GL 112
Orejas:
Las orejas son extensiones de la banqueta en las esquinas que
reducen la distancia que los peatones necesitan cruzar en las in-
tersecciones. Para construir una oreja se ocupa el espacio que
normalmente ocupa un automvil estacionado. As, se evita que
los conductores invadan el paso peatonal al estacionarse. Las
orejas no deben ubicarse sobre carriles de circulacin o cicloca-
rriles sino sobre carriles de estacionamiento (ITDP-Mxico; I-CE,
2011). Para ms informacin sobre la pacificacin del trnsito
ver pgina 66.
Rampas:
Las rampas son necesarias para asegurar que todos los peatones puedan utilizar la infraestructura peatonal
aunque circulen en silla de ruedas o con carreolas. Es importante que las rampas estn bien diseadas de lo
contrario son intiles (City of Portland, 1998; Ciudad Accesible, 2010). Algunas caractersticas que deben tener
las rampas:
4
2
1 2 3
Descansos Pendiente Ancho
Los descansos deben ser al menos del an- La pendiente de una rampa debe ser La rampa debe ser de al menos 91 cm de
cho de la rampa y de 1.2 metros de largo. mximo de 12%. ancho para permitir el paso de una silla
Es indispensable que las rampas cuenten de ruedas o carreola.
con descansos, tanto en la parte superior
como en la inferior para asegurar que las
4
sillas de ruedas y carreolas tengan espa- Abanicos
5
cio para maniobrar al subir y bajar una El diseo ms recomendable para los des- Coherencia
rampa. niveles en las intersecciones es bajar el Las rampas deben coincidir con el cruce
nivel de la esquina y formar un abanico. peatonal a ambos lados de la calle para
ste puede delimitarse con bolardos para evitar desviaciones, que podran poner
evitar que los automviles lo invadan. en riesgo a los peatones con movilidad
reducida.
GL 113
Cruces
Consideraciones para su implementacin
Las intersecciones son los lugares donde suceden la mayor parte de los accidentes
viales que involucran peatones. Por tanto, es necesario hacer intersecciones ms se-
guras que reduzcan la velocidad de los vehculos motorizados y donde los peatones
estn expuestos al trfico lo menos posible (para ms informacin sobre pacificacin
del trnsito ver pgina 66). Los cruces deben ser claros y fciles de navegar para evitar
accidentes, y ser una continuacin de la trayectoria que llevan los peatones (City of
Portland, 1998).
2
1
1 2
Cebras: Camellones e isletas: les brindan informacin sobre en qu
Los cruces peatonales deben mar- Cuando las calles son demasiado anchas momento pueden cruzar la calle. Ade-
carse con cebras en todas las inter- (ms de 15 metros) es recomendable ins- ms disminuyen la incertidumbre sobre
secciones. Sin embargo, tambin talar camellones o isletas para dividir la el tiempo de espera y evitan los cruces
pueden marcarse a la mitad de la calle y facilitar el cruce de peatones (NZ cuando los vehculos siguen en circula-
cuadra si hay suficientes peatones Transport Agency, 2009). cin. Una estrategia para disminuir los
que cruzan en ese punto y no existen tiempos de espera en las intersecciones
cruces peatonales cercanos. es la luz verde para todas las direccio-
3 nes. As, los peatones pueden cruzar la
interseccin en el sentido que deseen,
Semforos peatonales: incluso diagonalmente, durante el tiem-
Los semforos ayudan a reducir la ex- po que les asignan los semforos (ITDP-
posicin de los peatones al trfico, pues Mxico e I-CE, 2011).
GL 114
3
44 5
Cruces peatonales elevados: Puentes y tneles: nivel del suelo son mucho ms accesibles
Este tipo de cruce facilita el paso de los Cuando un cruce es peligroso, muchas ve- para todos los usuarios y dan prioridad
peatones, sobre todo para quienes llevan ces se decide instalar puentes o tneles a los peatones sobre los automviles.
carreolas y sillas de ruedas, pues la inter- para el paso de los peatones. Sin embar- Cuando es indispensable la colocacin de
seccin se eleva al nivel de la banqueta. go, esta medida slo favorece a los veh- un puente peatonal, como en vas de ac-
Esta elevacin obliga a los vehculos a re- culos, pues no necesitan detenerse para ceso controlado o en avenidas con metro
ducir su velocidad justamente en el cruce ceder el paso. Los peatones, en cambio, o tren en la superficie, es recomendable
peatonal. deben recorrer una mayor distancia y su- que los puentes peatonales tengan ram-
bir escaleras para cruzar la calle. Como re- pas para permitir el acceso a todos los
sultado, los puentes y tneles peatonales usuarios que necesiten cruzar la calle
son poco utilizados e inseguros (Wright (Wright y Hook, 2007).
y Hook, 2007). Los cruces peatonales a
GL 115
6 Cultura de la movilidad, base para la
gestin de una movilidad eficiente
Para garantizar un transporte sustentable de largo plazo se requiere un cam-

bio de hbitos y costumbres entre los ciudadanos: pasar de una ciudad en
donde se privilegia el uso del automvil particular a una centrada en la mo-
vilidad no motorizada y el transporte pblico.
Para lograr esto la educacin es un factor determinante. Se necesita crear

conciencia de los costos sociales que genera el uso excesivo del automvil
y promover los beneficios de las soluciones y opciones de movilidad, como
el transporte pblico, la bicicleta y la caminata. Tanto la educacin como la
promocin del uso de estos modos deben ampliar y reforzar la comprensin
del problema de movilidad en la ciudad, lo que permita a su vez fomentar
un anlisis crtico sobre la sostenibilidad de diferentes estilos de vida.
Tener una cultura de la movilidad implica que la poblacin comprende la

problemtica y sus consecuencias; significa que est al tanto de que el
transporte sustentable representa una solucin inmediata con resultados
tangibles. Una poblacin con cultura de la movilidad utiliza el espacio p-
blico respetando la prioridad que tienen los diferentes usuarios segn la
jerarqua de transporte (ver ms informacin en pag. 102). Una poblacin
con cultura de la movilidad se mueve caminando, en bicicleta, en transpor-
te pblico, usando eficientemente el automvil y apoyando las estrategias
que mejoran las condiciones de transporte en la ciudad.
6.1 Educacin (difusin de informacin

y problemticas)
Con frecuencia las personas entienden el progreso y un mejor transporte

como la creacin de ms espacio para los automviles, la construccin de
pasos elevados y estacionamientos. Los vehculos motorizados estn asocia-
dos con prosperidad y estatus social, sin embargo, el incremento en su uso
genera costos sociales, econmicos y ambientales que reducen la calidad de
vida en las ciudades. Para lograr una reduccin efectiva de los daos cau-
sados por el automvil, es necesario que los ciudadanos reconozcan todos
los costos que su uso indiscriminado impone a la sociedad. Slo cuando se
reconocen estos costos se puede empezar a crear conciencia de un modelo
alterno de movilidad.
El transporte pblico y los modos no motorizados renen todas las condicio-

nes para convertirse en alternativas sostenibles reales de transporte urbano
con grandes beneficios, tanto a nivel individual como social. Para difundir la
GL 116
problemtica y las soluciones de movilidad, se deben llevar a cabo campa-
as de sensibilizacin y concientizacin que contribuyan a la construccin
de actitudes, valores y prcticas sostenibles. Las campaas deben presentar
el problema urbano existente y las posibles soluciones en todos los niveles:
individual, colectivo y gubernamental, rompiendo con los estereotipos liga-
dos al transporte pblico y al automvil. La construccin de una conciencia
urbana es ms efectiva para lograr un desarrollo sostenible en la comunidad,
que la aplicacin individual de programas ambientales (Harisson 1998; Mo-
bbs 1998). Adems de las campaas, se pueden llevar a cabo actividades
que brinden experiencias alternativas al uso del automvil y que fomenten
la apropiacin ciudadana del espacio pblico para acercar a los ciudadanos
a diferentes formas de movilidad.
6.2 Socializacin (marketing)
Muchas veces, se asume que la mercadotecnia masiva o las campaas infor-

mativas son suficientes para cambiar la conducta humana. El error est en
creer que slo con ofrecer informacin las personas experimentarn un cam-
bio de hbitos o actitudes. La informacin puede crear percepciones y las
percepciones pueden cambiar el comportamiento, pero ese es un proceso
mucho ms complejo que involucra creencias, actitudes, roles, hbitos y es-
tilos de vida, slo por mencionar algunas variables. De hecho, la informacin
mal manejada a travs de mensajes inadecuados podra arrojar resultados
negativos y contradictorios.
Ilustracin 18. Niveles de comunicacin

Niveles estratgicaestratgica
de comunicacin
Informaci
n
Divulgaci
n
Relacione
s
Participa
ci n
Integraci
n
Fuente: ITDP e I-CE, 2011.
GL 117
La poblacin mexicana tienen percepciones heterogneas acerca de la mo-
vilidad sustentable y eso dificulta que todos participen en un dilogo sobre

el tema. Por lo tanto las campaas de informacin y difusin sobre movili-
dad deben tener diferentes objetivos y estar orientadas a diversos sectores
dependiendo de su conocimiento y uso del transporte sustentable (Pardo
2006). Por ejemplo:
Los que usan el automvil y no ven otra opcin: Este grupo no tiene in-
formacin sobre el transporte sustentable y sobre las externalidades del
uso del automvil. Por carecer de informacin, este grupo se encuentra
en la etapa de la precontemplacin.
Los que ven otras opciones, pero siguen usando el automvil: Las per-
sonas en este grupo s tienen informacin sobre los beneficios de usar
transporte pblico y medios no motorizados, pero no los usan. sta es la
etapa de contemplacin.
Los que han intentado usar el transporte sustentable: Este grupo est
consciente de los beneficios que le brinda el transporte sustentable, lo ha
usado en algunas ocasiones, pero todava no est convencido de usarlo
con frecuencia. Esta etapa es la preparacin.
Los que ya usan transporte sustentable: Este grupo ya empez a caminar

y a usar la bicicleta y el transporte pblico frecuentemente. Puede ser
que sigan utilizando el coche, pero estn conscientes de que no es nece-
sario usarlo todo el tiempo. sta es la etapa de accin.
Los que siempre usan transporte sustentable: Este grupo est plenamente
consciente de los beneficios de este tipo de transporte, pues son usuarios
constantes. Por lo tanto, se encuentran en la etapa de mantenimiento.
Cada uno de estos grupos requiere mensajes y acciones diferentes para

cambiar su percepcin del transporte sustentable. Para las etapas de pre-
contemplacin y contemplacin es necesario estructurar un discurso sobre
los modos no motorizados y el transporte pblico para que los consideren
como una opcin al automvil. Tambin es necesario reestructurar la visin
de la movilidad de quienes se encuentran en las etapas de contemplacin
y preparacin para fomentar que reduzcan el uso del automvil. Por otro
lado, en las etapas de preparacin, accin y mantenimiento es necesario
fortalecer y ampliar el uso de transporte sustentable.
Para lograr estos objetivos, una campaa efectiva se vale de tres diferentes
elementos: mensajes informativos, mensajes afectivos y actividades que
promueven la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte pblico (Pardo
2006). Las campaas en medios de comunicacin alternan entre mensajes
informativos y afectivos. El primer elemento son los mensajes informativos
que se enfocan en la difusin de los problemas que se presentan en la cali-
dad de vida y en el medio ambiente de las ciudades mexicanas. Aunado a lo
anterior, presentan diferentes tipos de soluciones (individuales, colectivas
o gubernamentales) a estos problemas y posicionan al transporte pblico y
GL 118
los medios no motorizados como una solucin ideal. Los mensajes informa-
tivos apelan a la racionalidad de los ciudadanos y tienen mayor impacto en
aqullos que se encuentran en la etapa de preparacin.
El segundo elemento son los mensajes afectivos. stos, a diferencia de los

mensajes informativos, generan un vnculo emocional y buscan cambiar el
comportamiento a travs de argumentos persuasivos que hagan que las per-
sonas se sientan mejor por usar el transporte sustentable. La mayor calidad de
vida que brinda este transporte constituye, por ejemplo, un mensaje persua-
sivo, al igual que los mensajes ambientales y de equidad social. Estos men-
sajes funcionan para atraer a personas en las etapas de precontemplacin y
contemplacin a caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte pblico.
Ilustracin 19. Niveles de conciencia entre la poblacin sobre el transporte sustentable.
Grados de intervenciones
Racional
Afectiva
Accin
Mantenimiento
Accin
Mucho conocimiento
acerca de transporte
sustentable
Preparacin El uso de bicicleta
y transporte pblico
Hay cierto conocimiento es equitativo
acerca de transporte Raras veces usa carro
sustentable a menudo utiliza
Indeciso bicicleta
Contemplacin
Uso de bicicleta
o transporte pblico
Precontemplacin
No hay conocimiento acerca

de transporte sustentable
Percepcin de acuerdo al nivel
El carro es confortable y agradable
Usar el carro cada da para cada viaje.
Fuente: elaboracin con base en Pardo (2006).
GL 119
El tercer elemento de una campaa de promocin exitosa es la organizacin
de actividades que inviten a la poblacin a usar el espacio pblico, caminar y

subirse a la bicicleta y al transporte pblico. Los eventos y las actividades en
la calle son fundamentales para aumentar el compromiso social y fomentar el
cambio de conducta entre los ciudadanos. Organizadas eficientemente, estas
actividades son herramientas contundentes para crear conciencia y alentar
el uso de estos medios de transporte, principalmente entre quienes no los
usan regularmente pero tienen la intencin de hacerlo (etapa de preparacin
y accin). Estas actividades tambin son cruciales para la etapa de manteni-
miento, pues aseguran que el transporte sustentable se seguir utilizando.
Hay diversas actividades que pueden ser organizadas durante periodos es-
pecficos de tiempo con el propsito de devolver las calles a las personas
y permitir que hagan suya la ciudad. Algunas actividades brindan, de forma
ldica, experiencias alternativas al uso del automvil, como sucede con el
Da sin autos, Da de juego en la calle y Da del peatn.
Organizar actividades que inviten a la poblacin a usar el es-

pacio pblico, caminar y subirse a la bicicleta y al transporte
pblico es parte de una campaa de promocin exitosa.
Existen mltiples y diversas actividades en torno al transporte pblico y

no motorizado que pueden llevarse a cabo para promover su uso y crear
una conciencia urbana a favor de la salud y el medio ambiente. Las ideas
pueden ir mucho ms all que el simple hecho de abrir las calles para los
peatones. Fomentando valores y actitudes creativas e innovadoras, es posi-
ble crear eventos y acciones que motivan a la sociedad a utilizar el espacio
pblico. Por ejemplo, se pueden organizar:
Exposiciones fotogrficas y flmicas.

Exposiciones de arte.
Festivales y ferias.
Talleres, seminarios y congresos.
Mesas de discusin y foros con vecinos, asociaciones civiles y gobiernos.
Maratones y carreras.
Uno de los ejemplos ms exitosos de habilitacin de avenidas como espa-
cio pblico son los cierres ciclistas que se realizan en una gran cantidad de
ciudades latinoamericanas como Bogot, Quito, Santiago, Guadalajara y la
Ciudad de Mxico. El cierre de calles para usos recreativos ha cambiado la
imagen de las ciudades, pues una vez a la semana las personas toman la ca-
lle para realizar actividades deportivas y culturales. (Para ms informacin
sobre los cierres ciclistas, ver cierres ciclistas en pag 102).
GL 120
6.3 Plan estratgico de comunicacin
Para conseguir que las campaas sean efectivas y eficientes, es necesario
realizar un mapa o anlisis de pblicos objetivos para identificar a las per-
sonas, grupos y organizaciones a las cuales queremos llegar con nuestros
mensajes (IMJUVE 2009).
La definicin del pblico objetivo depende de variables demogrficas y so-

cioeconmicas, as como de su percepcin sobre el transporte sustentable
(Pardo 2006). Por lo tanto se debe identificar:
Dnde viven las personas?

Son hombres o mujeres?
Qu edad tienen?
Cul es su nivel educativo
Cul es su estrato socioeconmico?
Qu tanto se utiliza el transporte pblico, la bicicleta y el auto en la ciudad?
Cul es la percepcin de los habitantes y de los medios acerca del cami-
nar, el uso de la bicicleta y del transporte pblico?
El mapa de pblicos tambin debe considerar las barreras, estos es las ra-
zones por las cuales no escucharn el mensaje de la campaa y los valores
reales, es decir, lo que verdaderamente les interesa. Identificados los pbli-
cos y sus caractersticas es necesario definir qu es lo que ellos esperan de
la estrategia de comunicacin y qu es lo que la campaa va a pedir de ellos.
Tambin hay que identificar a los tomadores de decisin, pblicos de so-

porte y actores sociales que apoyan en la creacin y el desarrollo de una
estrategia integral de educacin y promocin del transporte pblico y no
motorizado:
Empresas o corporaciones privadas relacionadas con la formacin

educativa.
Medios de comunicacin.
Instituciones acadmicas tcnicas y superiores.
Secretara de Educacin.
Secretara del Medio Ambiente.
Secretara de Desarrollo Social.
Secretara de Salud.
Secretara de Cultura.
Secretara de Turismo.
Organizaciones de la Sociedad Civil.
GL 121
Despus de realizar el mapa de pblicos se debe establecer cul es el ob-
jetivo de la campaa de promocin. Es importante que estos objetivos sean

SMART (por sus siglas en ingls). Es decir, que sean objetivos:
S especficos
M medibles
A asequibles
R realistas
T en un tiempo definido
Una vez determinados los objetivos, se necesita definir qu mensaje se

quiere comunicar. Hay que recordar que las campaas de promocin deben
ser positivas y propositivas. Aunque la promocin del transporte pblico y
de modos no motorizados desincentive directamente el uso del automvil,
es de suma importancia resaltar los aspectos positivos de estos modos ra-
pidez, mejor salud, menos estrs, ms convivencia en vez de recalcar los
aspectos negativos del automvil. Al planear una campaa de promocin
y socializacin, se debe recordar que el caminar, la bicicleta y el transpor-
te pblico son modos de transporte incluyentes y equitativos, por lo que
las campaas deben ser congruentes con la naturaleza de estos modos de
transporte sostenibles.
Es importante que la campaa tenga tanto un mensaje general (que suele

traducirse en un eslogan que engloba el objetivo y la meta), como mensajes
especficos dependiendo del pblico, el medio y las distintas necesidades
de comunicacin relacionadas con las caractersticas de los diferentes mo-
dos de transporte que se buscan enfatizar. Tambin es necesario crear una
imagen que concuerde con la parte conceptual de la campaa. El diseo,
logotipo, eslogan y colores son estmulos visuales que deben reforzar el
mensaje. Una buena imagen facilita que el pblico recuerde la campaa
y se apropie del mensaje. Adems de la campaa en medios es necesario
acompaar los mensajes con actividades que inviten a la poblacin a usar
el espacio pblico, caminar y subirse a la bicicleta y al transporte pblico.
Los medios de comunicacin son una parte crucial de las campaas de co-
municacin; ninguna campaa puede ser planeada sin definir previamente
los medios a travs de los cuales ser difundida. Por un lado tenemos los
medios tradicionales, como los medios impresos (peridicos, revistas, etc.),
los medios audiovisuales (radio y televisin), los medios alternativos (es-
tencil, etc.) y los electrnicos (redes sociales e internet). Los medios deben
ser elegidos de acuerdo al pblico objetivo al que la campaa va dirigida y
a los recursos disponibles.
GL 122
7 Comentarios finales
Este manual ha presentado una serie de estrategias para reducir el uso del
automvil en las ciudades de Mxico. Es importante sealar que slo imple-
mentar medidas para reducir el uso del automvil, como parqumetros en
donde no hay otras opciones de transporte de calidad, no reducira efecti-
vamente el uso del automvil y, en cambio, generara dao social, al impo-
nerle mayores costos a la sociedad en su conjunto.
En cambio, en lugares donde hay opciones de transporte de calidad, las

medidas para desincentivar el uso del automvil funcionan bien, pues in-
centivan el cambio modal a transporte pblico, bicicleta o a caminar. Por
ejemplo, el xito en Polanco (Ciudad de Mxico) de los parqumetros radica
en que existen opciones de transporte pblico: Metro (Auditorio y Polanco),
trolebs (lnea I) y diversas rutas de transportes de baja calidad (microbu-
ses). Tambin es un barrio muy caminable y en donde se puede transitar en
bicicleta. El refuerzo de esta medida para desincentivar el uso del autom-
vil, vendr con la reinversin de los ingresos de parqumetros en espacio
pblico (el 30% de lo recaudado por los nuevos parqumetros) y con la
llegada del sistema de bicicletas pblicas, EcoBici, a la zona.
Esto no quiere decir que primero se tenga que mejorar el transporte pbli-
co, las condiciones ciclistas y peatonales y despus implementar estrate-
gias para reducir el uso del automvil. Se pueden implementar ambas de
manera simultnea, aplicando las estrategias en paquete como sistemas
de bicicleta pblica y con sistemas de parqumetros; o bien construyendo
nuevas lneas de transporte pblico masivo, implementando descuentos a
los requisitos de construccin de estacionamiento e impulsando desarrollo
orientado al transporte.
En conclusin, dadas las condiciones actuales del transporte pblico y del

uso de la bicicleta y la caminata en Mxico, desincentivar el uso del auto-
mvil requiere obligatoriamente medidas en paquete que incluyan mejoras
en las condiciones de las alternativas de movilidad.
GL 123
Bi
8 Glosario
Accesibilidad: Facilidad de dirigirse y llegar a diferentes Externalidad: Se refiere a los daos o beneficios expe-
destinos. rimentados por un tercero o grupo de terceros causa-
do por la accin de otras personas o entidades. stas
Automvil: Vehculo automotor de tamao pequeo o se dice que son negativas cuando daan a un tercero
mediano, destinado al transporte de personas, con una y positivas cuando lo benefician. Ejemplo de externa-
capacidad menor a nueve plazas. A stos generalmente lidad negativa: la contaminacin del aire generada por
se les subdivide en subcompactos, compactos, de lujo una fbrica que daa la salud de los habitantes de una
y deportivos. poblacin cercana.
Bolardo: Poste de baja altura fijado al suelo para impe- Fachada ciega: Pared que da al exterior y que no tiene
dir el paso o estacionamiento de vehculos. ventanas ni otra clase de aberturas.
Capacidad vial: Mximo nmero de vehculos que pue- Gestin de la movilidad: Conjunto de estrategias enca-
den transitar por una vialidad durante un intervalo de minadas a cambiar el comportamiento de viaje de las
tiempo dado a una velocidad considerada como fluida personas (cmo, cundo y dnde la gente viaja).
o ideal.
Intermodalidad: Caracterstica de un sistema de trans-
Capital social: Caractersticas de la organizacin social, porte en la cual se utilizan de forma integrada al menos
como las redes sociales, las normas de reciprocidad y la dos modos de transporte diferentes para completar la
confianza, que facilitan la coordinacin y cooperacin cadena de traslado puerta a puerta.
para un beneficio mutuo
Movilidad: Capacidad de desplazarse de un lugar a otro.
Congestin vial: Surge cuando la circulacin de veh-
culos (demanda de uso) se acerca a la capacidad vial Trfico inducido: Es un aumento del nmero de viajes
mxima y el tiempo de viaje aumenta a un valor muy en automvil debido a una mejora en las condiciones
superior al que rige en condiciones de baja demanda. de la red vial o la construccin de nuevas vas.
Desarrollo sustentable. Se refiera a la satisfaccin de Vehculo automotor. Medio de transporte de personas

las necesidades de la presente generacin sin compro- o cosas cuya traccin proviene de un motor, ya sea de
meter la capacidad de las futuras generaciones para combustin interna, elctrico o hibrido.
que satisfagan sus propias necesidades
Viaje: Traslado que se hace de un lugar a otro, partiendo
Desarrollo urbano: Proceso de crecimiento de una ciu- de un origen hasta su destino. Los motivos de viaje son
dad, planificado o no, en el cual se incrementa la pro- variados, acceso a bienes y servicios, relaciones socia-
visin de servicios considerados como urbanos: calles, les, trabajo, etctera.
agua, drenaje, luz, etctera.
GL 125
Bi
9 Abreviaturas, acrnimos y siglas
INE. Instituto Nacional de Ecologa.
INEGI. Instituto Nacional de Estadstica y Geografa.
ITDP. Instituto de Polticas para el Transporte y Desarrollo.
VTPI. Victoria Transport Policy Institute.
ZMVM. Zona Metropolitana del Valle de Mxico.
BRT. Autobs de trnsito rpido (Bus Rapid Transit, pos sus siglas en ingles)
PIM. Plan Integral de Movilidad.
PIB. Producto Interno Bruto.
DLE. Desarrollo de Localizacin Eficiente.
HLE. Hipotecas de Localizacin Eficiente.
PATR. Permiso de Administracin Temporal Revocable.
Unidades
CO2 Bixido de Carbono.
h. Hora u horas.
Km. Kilmetro.
Km/h. Kilmetros por hora.
Km/l. Kilmetros por litro.
KVR. Kilmetros-Vehculo Recorridos, indicador del uso del automvil.
g. Gramo.
gCO2/km. Gramos de bixido de carbono por kilmetro recorrido.
pphpd. Pasajeros por hora direccin.
GL 127
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GL 133
Publicaciones ITDP
Este manual puede ser complementado con cuatro documentos de temas

especficos elaborados por el ITDP:
Manual integral de
movilidad ciclista para
ciudades mexicanas
(Ciclociudades)
Manual de Parqumetros:
Polticas pblicas
dedicadas a reducir el
uso del automvil
Gua de planificacin
de sistemas BRT.
Autobuses de Trnsito
Rpido
Planes integrales de
movilidad:
lineamientos para
una movilidad urbana
sustentable
Gua de estrategias para la reduccin del uso
del auto en ciudades mexicanas. Ms all del auto.
Se termin de imprimir el 31 de octubre 2012,
en los talleres de Grupo Fogra, S.A. de C.V.
Mrtires de Tacubaya 62, Col. Tacubaya,
CP 11870, Mxico DF
El tiraje consta de 1000 ejemplares.
Av. Mxico 69, Col. Hipdromo Condesa Embajada Britnica

Cuauhtmoc, D.F., 06100, Mxico Tel. +52 (55) 1670 3200
Tel. +52 (55) 3626 2963 - 64 www.ukinmexico.fco.gov.uk
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Gua de estrategias

para la reduccin del

Instituto de Polticas para el Transporte y Desarrollo Mxico.

Todos los derechos reservados. Cualquier reproduccin, parcial o total, de

Esta gua ha sido realizada por el Instituto de Polticas para el Transporte

Ante ello, existe evidencia slida de que la gestin de la movilidad en las

Por este motivo, el Instituto para Polticas de Transporte y Desarrollo (ITDP

Bernardo Baranda Seplveda

Estos crecientes problemas de transporte son un sntoma de polticas des-

La planeacin de transporte actual tiende a evaluar el desempeo del sis-

Para mejorar la calidad de vida en las reas metropolitanas, se necesitan

Para ayudar a implementar estas soluciones innovadoras, ITDP Mxico ha

A la Embajada Britnica le complace presentar esta Gua de estrategias para

El gobierno britnico est muy interesado en aumentar los ndices de sus-

En este sentido, en mi Embajada nos hemos sumado enrgicamente a esta

En Mxico, el 80% de la contaminacin auditiva es causada por el autom-

Al impactar sobre la economa y el medio ambiente, la movilidad en las

Recomendaciones generales antes de la implementacin

Ejemplos en Mxico o referencias internacionales

En las ciudades se concentra el 77.8% de la poblacin nacional (INEGI, 2010)

Los sistemas de transportacin urbana impulsan el desarrollo de la nacin

Actualmente, transportarse en las ciudades mexicanas es poco eficiente e

El uso excesivo del automvil est revirtiendo los

Para solucionar este crculo vicioso se requiere un cambio de la cultura de

En las cinco reas metropolitanas del pas -que concentran al 40% de la

Valle de Mxico 14,396 6,718 10,332 82,163 8,320 121,930

Monterrey 2,282 1,065 5,843 11,485 1,319 21,994

Guadalajara 2,795 1,304 4,970 10,635 1,615 21,319

Puebla-Tlaxcala 996 465 1,317 1,894 575 5,247

Len 506 236 1,250 321 293 2,606

TOTAL 20,975 9,787 23,712 106,498 12,123 173,095

Fuente: Medina, 2012a.

El automvil y su infraestructura hacen menos atractivo el espacio pblico

Por otro lado, el desarrollo enfocado en el uso del automvil es inequitativo

La poltica de estabilidad de precios de la gasolina impide ajustes a los pre-

Tendencias del uso

Grfica 1. Kilmetros recorridos totales por el parque vehicular de Mxico, 1990-2010

Fuente: Medina, 2012a.

Patrones de manejo de Mxico se

Fuente: Medina, 2012a.

rn con el continuo crecimiento del parque vehicular en Mxico, el cual se

El 67% de los usuarios consideran que el transporte

Las graves consecuencias generadas por el abuso del automvil en Mxico

En el transporte pblico urbano prevalece un servicio de mala calidad, poco

La estructura resultante no constituye un sistema integrado de transporte, pues

Fuente: Gngora, 2012.

El resultado es una estructura de trabajo que genera incenti-

Microbuses en paradero en espera de pasaje.

La situacin para el transporte no motorizado suele ser similar. No existen

49% de los usuarios del transporte pblico considera

Ilustracin 2. Nuevo modelo de ciudad y gestin de la movilidad

problema de la movilidad, es decir, un cambio de paradigma. En trminos

Ilustracin 3. Evolucin de los paradigmas de movilidad urbana

Este enfoque concibe el problema de la movilidad como

Este enfoque busca movilizar personas y bienes de forma

la congestin y los tiempos de viaje ms all del sistema vial

Este enfoque valora el nivel de servicio multimodal de trans-

Fuente: Mesa de Movilidad de Madrid.

Usuarios del auto cambian su compor-

Usuarios del auto cambian la eleccin

Fuente: ITDP e I-CE, 2011.

que permiten incrementar la eficiencia del sistema de transporte existente.

De igual modo, la gestin de la movilidad se asocia con la idea de empujar