Programacin Operacional en el Transporte Pblico Organizado

Programacin Operacional en el
Transporte Pblico Organizado
Norman David Llerena Mio
Tcnico en Transporte

Objetivo

Este tpico tiene el objetivo de revisar temas bsicos que estn relacionados con la
programacin operacional que debe realizarse en los sistemas de transporte pblico
integrados-organizados, y adems muestra la metodologa de trabajo desarrollado slo para el
sistema de lneas alimentadoras en la Unidad Operadora del Sistema Trolebs (UOST o
Trole) en Quito-Ecuador.

Temas relacionados a los costos sociales, costos operacionales, tarifas, dimensionamiento y

asignacin de flotas, frecuencias, perfiles de demanda, ndices operacionales y encuestas en el
transporte pblico sern revisados a lo largo de este documento, los cuales ayudan a realizar
una programacin operacional adecuada.

Todo el desarrollo de este tpico est basado en el estudio de temas involucrados en los
sistemas de transporte, especialmente en el modo de transporte pblico que utiliza buses de
pasajeros convencionales de gran capacidad y que operan sobre sistemas integrados de
transporte.

Un sistema integrado de transporte se encuentra formado por varios servicios de transporte y

con diversas modalidades de transporte; como ejemplo de sistemas integrados de transporte
en Quito tenemos el Sistema Integrado Trolebs y Ecova que operan bajo una modalidad de
lneas alimentadoras operados por buses convencionales que llegan a terminales de
transferencia de pasajeros, adems tienen carriles exclusivos en donde circulan Trolebses y
buses Articulados respectivamente.

Aadiendo tan solo como inters y de conocimiento a este tpico, para el caso de la ciudad de
Quito en la actualidad y en su gran mayora la operacin del transporte pblico bajo la
modalidad de buses convencionales est formado por un gran nmero de lneas que forman
una red muy grande de transporte, esta estructura esta presentando algunos problemas de
fondo, estos son:
Inadecuada distribucin de las lneas de transporte
Precaria organizacin y gestin administrativa de los operadores de transporte pblico.
Desequilibrio entre el crecimiento de la poblacin y del parque automotor frente a la
oferta de la capacidad vial.
Sistema de Transporte ineficiente y contaminante.
Congestin Vehicular.
La Municipalidad a travs de sus planificadores de transporte estn reorganizando estas lneas
de transporte habiendo ya propuesto el Plan Maestro de Transporte (consultar
http://www.quito.gov.ec/DMT/dmt_inicio.htm) para la ciudad de Quito la cual presenta las
siguientes soluciones:

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El desarrollo de una Red Troncalizada de Transporte Pblico

Fortalecimiento empresarial de operadores
Gerencia de trfico dando prioridad al transporte pblico
Racionalizacin del uso y ampliacin de la capacidad de la red vial
Modernizacin del sistema de transporte metropolitano

Qu es el Transporte Pblico?

Cuando las personas necesitan desplazarse de un lugar a otro dentro de la ciudad ellas pueden
hacerlo por diferentes medios, por medio de un bus, taxi, auto propio, tren, a pie, bicicleta,
avin o por otro medio ingenioso de desplazamiento. Actualmente en muchas ciudades hay
diferentes maneras de desplazarse, pero para una gran mayora el uso del transporte mediante
buses convencionales, trenes, metros, etc., es una gran opcin, y que para realizar este
desplazamiento el usuario debe pagar cierta cantidad de dinero (tarifa) determinada por el tipo
y por el modo de viaje realizado.

Dentro de este proceso, son dos los componentes que estn presentes en este servicio del
transporte, el primer componente es el usuario de los diferentes medios de transporte
existente, y el segundo es el transportista o proveedor de este servicio.

Teniendo estos antecedentes anteriores podemos responder a nuestra pregunta inicial dando
una posible definicin de lo que significa el Transporte Pblico: la movilizacin o carga de
personas mediante la utilizacin de un determinado modo de transporte, los cuales deben
pagar una tarifa determinada por el uso de este servicio.

Pero, el Transporte Pblico es un concepto grande y que involucra muchos otros agentes
como personas, varios modos de transporte, vas, semforos, trfico, contaminacin,
financiamiento, poltica, motores, capacidad, velocidad, servicio, planificacin, territorio,
vivienda, etc. El trabajo competente a la organizacin y planificacin de sistemas del
transporte pblico organizado para la ciudad requieren de una variedad de profesionales en
diferentes reas que trabajen conjuntamente (ingenieros, arquitectos, economistas,
ecologistas, etc.).

1. Prioridad al Transporte Pblico

Dar prioridad al transporte pblico es dar eficiencia al transporte, la prioridad al transporte
pblico ha tomado mucho auge en las ciudades latinoamericanas donde los ingresos de sus
habitantes no les dan la capacidad para adquirir su propio vehculo que le permita realizar su
viaje.

Cuando la demanda del trnsito excede la capacidad vial permitida en una cierta hora del da,
punto, da, rea, va, etc., entonces se produce el congestionamiento. An despus de que se
toman medidas para mejorar la capacidad vial realizando mejoramientos en sitios de paradas,
optimizacin de semforos, aprovechamiento del espacio vial, estacionamientos privados y

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otros, el problema del congestionamiento se presentar despus de algunos aos. Cuando esto
sucede se vuelven a buscar alternativas para optimizar la capacidad vial.

Los gobiernos de las ciudades consideran muchas alternativas para mejorar la capacidad vial,
especialmente en aquellos lugares que son puntos centrales en el comercio donde el
congestionamiento ya tiene lugar y tiempo en las horas de mxima demanda. Son en estos
lugares donde se producen colas y la gente busca mejores alternativas para realizar su viaje,
por esta razn se busca mejorar el transporte pblico dndole prioridad, esto no termina con el
congestionamiento pero si lo reduce en trminos de los costos sociales que produce.

A continuacin vamos a presentar algunas razones que dan prioridad al transporte pblico:

Un bus o cualquier modo de transporte pblico puede transportar ms personas que

un auto propio.
Disminuir la tendencia del uso del transporte particular. Cuando los autos
particulares y el transporte pblico utilizan el mismo espacio el congestionamiento
se agrava y el tiempo de viaje crece para los dos.
Bajos salarios que no permiten la adquisicin de autos particulares.
Cuando se da prioridad al transporte pblico por zonas congestionadas, el tiempo
de viaje puede ser menor que el tiempo por transporte particular. Si adems se
consideran medidas de confort en transporte pblico, puede ser mejor el viaje por
este medio.
Las concentraciones de poblacin y actividades econmicas bien definidas sobre
zonas justifica dar prioridad al transporte pblico.

Una alternativa para dar prioridad al transporte pblico bajo la modalidad buses es
asignndoles y disendoles carriles exclusivos para su circulacin. Los carriles exclusivos
pueden disearse de diferentes maneras siempre buscando mejorar la capacidad vial, algunos
ejemplos de los diseos de carriles exclusivos utilizados son:

Carriles exclusivos en el centro de la va donde se ubican las paradas y los buses

pueden circular en ambos sentidos.
Carriles exclusivos ubicados a la derecha de la va y en el mismo sentido.
Carriles exclusivos en sentido contrario a la va, en estos casos la puerta de los
buses est ubicado en el lado izquierdo.

2. Demanda para los servicios de transporte

Es importante entender cules son las caractersticas que tiene la demanda para los servicios
de transporte. Primeramente podemos decir que la demanda del transporte tiene la
caracterstica de ser derivada, esto significa: gente se traslada o viaja de un sitio a otro para
satisfacer una necesidad la cual puede ser trabajo, salud, compras, etc. Algo que se debe
estudiar de la demanda del transporte es cmo esta se encuentra distribuida en el espacio y
cules son las vas para satisfacer estas necesidades.

La demanda del transporte toma un lugar en el espacio o se encuentra distribuida en el

espacio. Son las diferentes actividades que realiza la gente y que se distribuyen en el espacio
lo que hace que se genere una demanda para el uso del transporte. Por esto, para el anlisis de
los problemas de transporte es importante conocer la distribucin de los usuarios sobre el

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espacio, encuestas de origen destino es una tcnica que ayuda mucho a conocer esta
distribucin.

La demanda de transporte tiene la caracterstica de ser bastante diferenciada por la hora del
da, por da de la semana, por mes del ao, etc. La demanda de transporte tiene un
comportamiento particular que en ciertas horas del da toma valores mximos. Como ejemplo,
el cuadro 2.1 muestra el perfil de demanda que tiene la lnea de alimentacin Cotocollao en la
Unidad Operadora del Sistema Trolebs (UOST) para los das mircoles, sbado y domingo
en el mes de abril del ao dos mil tres.
Cuadro 2.1 : Perfil de dem anda para lnea Cotocollao - Abril 2003

1200

1000

800
Da ordinario
Pasajeros

600 Da sbado
Da domingo
400

200

0
5:00 - 6:00

6:00 - 7:00
7:00 - 8:00
8:00 - 9:00
9:00 - 10:00

10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00

21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 24:00
24:00 - 01:00
20:00 - 21:00

Perodos

Esta caracterstica que tiene la demanda del transporte hace que la tarea de identificarla y
pronosticarla sea difcil e interesante. Los encargados de operar estos sistemas de transporte
deben considerar en la realizacin de su modelacin y planificacin planes adecuados para
las horas de mxima y poca demanda.

3. Costos sociales, operacionales y tarifas

3.1 Costos sociales
Los Costos Sociales dentro del servicio de transporte son todas las irritaciones que el pasajero
tiene en su viaje, estos costos son independientes para cada persona y cada persona lo asume
de una manera subjetiva, estos costos estn relacionados con la hora, lugar, da, trfico, tipo
de bus, razn del viaje, etc.

Encontrar el valor de los costos sociales de manera unitaria resulta una tarea difcil, de todas
maneras se ha identificado que estos costos dependen de dos factores: el tiempo de viaje y la
incomodidad.

El tiempo de viaje es un costo social proporcional creciente, si el tiempo de viaje

es cero, su costo tambin sera cero. El tiempo de viaje en el transporte es un
indicador que mide la calidad de servicio que se est ofreciendo. El tiempo de

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viaje es un costo proporcional creciente a la distancia de recorrido y el usuario va a

sumar este costo con el valor econmico de realizar el viaje (tarifa), entre todos los
diferentes modos de transporte existente y elegir el de menor costo. En el caso de
que el usuario est limitado a hacer el uso de un nico modo y medio de transporte
para realizar su viaje y este sea alto, el va a buscar las opciones de minimizar su
costo total.
El transporte organizado siempre est buscando que el pasajero cuando realiza su
viaje tenga la menor incomodidad, pero siempre, este factor va a estar presente en
un grado mayor o menor. Un caso que produce incomodidad al usuario durante el
viaje se da cuando la capacidad del medio de transporte est siendo usada en un
porcentaje mayor al permitido, un ejemplo contrario a la incomodidad se da
cuando el usuario puede leer el peridico durante el viaje. Los sistemas de
transporte siempre andan buscando minimizar estos costos, para esto, ellos
formulan varias alternativas tales como arreglar las sillas, poner msica ambiental,
entregan peridicos, etc.

Si pudiramos hallar el costo social total involucrado en un viaje, este sera igual a la suma de
los costos individuales involucrados en cada etapa del viaje, este costo se lo puede formular
de la manera siguiente:

Cs = ci t i

Donde,
Cs : costo social total,
i : etapa del viaje,
ci: costo involucrado en la etapa i,
ti: tiempo de la etapa i del viaje.

Ahora, si sumamos este costo social ms el valor econmico de realizar su viaje (tarifa)
tendramos un costo total para el usuario del viaje realizado el cual se lo puede formular de la
manera siguiente:

CTu = Cs + Tarifa

Donde,
CTu : costo total para el usuario,
Cs : costo social total,
Tarifa: valor del viaje a realizar,

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3.2 Costos operacionales

El anlisis de los costos operacionales involucrados en los sistemas de transporte es clave

para el desarrollo de este, todos estos sistemas siempre estn generando datos que evidencian
estos costos y que son tiles para diferentes propsitos financieros.

Los costos operacionales forman parte del costo total generalizado del transporte, para el
transportista la obtencin de estos costos es importante porque su ganancia la obtiene
haciendo la diferencia entre sus ingresos y sus costos. Por ejemplo, si en un da de operacin
tiene un ingreso de $ 200 (USD) y en costo le representa $ 120 (USD), entonces tendran una
ganancia de $ 80 (USD), la bsqueda de reduccin en los costos de operacin va a generar
mayores ingresos.

Los costos operacionales en un sistema de transporte estn representados por el consumo de

combustibles, mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo, consumo de llantas,
kilmetros recorridos (programacin operacional), patio de operaciones, salarios de los
conductores, administracin, tipo de vehculo usado, seguros y otros. Un esquema
representativo de los costos involucrados de manera anual en la operacin por tipo de
vehculo y que son importantes para llevar un anlisis financiero se muestra a continuacin:

a) Costos de Personal
Salarios de personal en:
Conductores
Mantenimiento
Administracin
Pagos para el personal de seguros
Otros
b) Costos fijos
Seguros
Remuneracin del capital: tasa de inters aplicado igual a otras aplicaciones
de alternativas en el mercado (R = Capital * i). Hay que ver que aqu un
activo es el bus, tmese en cuenta que cada bus tiene diferente valor, por
esto cada bus tiene su propia remuneracin.
Depreciacin: los buses tienden a perder su valor comercial en el mercado
al paso de los aos, el vehculo se deprecia. Una causa de esta depreciacin
es que a medida que un vehculo se hace viejo presenta ms problemas;
mayores reparaciones, ms fallas en la operacin, en s sus costos de
mantenimiento aumentan. Debe elegirse un buen mtodo de depreciacin
para el clculo de este valor.
Costos de legalizacin: considerados como los costos de circulacin del
vehculo; matrcula y derechos de operacin en la ciudad.
Mantenimiento correctivo; monto anual que debe ser considerado con
anticipacin, este monto puede depender de la edad del vehculo como de
los kilmetros anuales programados para el recorrido.

c) Costos Variables
Mantenimiento preventivo: costo que tiene relacin con el mantenimiento
rutinario que tiene cada vehculo y que est en funcin al nmero de

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kilmetros recorridos. Un ejemplo de un mantenimiento rutinario es el

cambio de aceite al motor cada 5000 Km.
Consumo de llantas: costo que est en funcin del nmero de kilmetros
recorridos como de otros factores, por ejemplo, tipo de terreno recorrido.
Consumo de combustible: costo relacionado tambin con el nmero de
kilmetros programados y por el tipo de vehculo.

Para muchos economistas del transporte un buen indicador financiero es el costo que tiene un
tipo de bus por recorrer un kilmetro, este costo tiene la finalidad de cubrir por su operacin
cada uno de los costos mencionados arriba.

Una caracterstica del costo por kilmetro recorrido es que est en relacin inversa al nmero
de kilmetros programados en la operacin; es decir, cuando hay una mayor produccin de
kilmetros programados menor es su costo. En la actualidad se han desarrollado tecnologas
que permiten el control casi completo de la operacin de los buses; sistemas de registro del
consumo de combustible, censores de calentamiento de motores, registro de los kilmetros
recorridos en el da y otros ms; esto permite que el clculo del costo por kilmetro recorrido
sea bastante confiable.

Costos totales en la Operacin

Si podemos relacionar los dos tipos de costos vistos anteriormente entonces podemos llegar a
varias conclusiones que son importantes para realizar un buen esquema en la planificacin de
la operacin del transporte pblico, siempre buscando un equilibrio entre los intereses del
transportista y del usuario.

Podemos decir que el costo total involucrado en el servicio del transporte es el costo social
dado al usuario ms el costo de operacin dado por el transportista. Este costo se lo puede
representar por la siguiente frmula:

CT = Cs + Co

En cada cambio de frecuencias, distancias recorridas, ruta, paradas y otros elementos dentro
de la planificacin del transporte pblico estamos alterando el costo social como el costo
operacional. Cuando los costos sociales son bajos, los costos operacionales son altos y lo que
los planificadores buscan normalmente es el punto ptimo donde la suma de estos costos sea
mnima, ver figura. 3.2.1.
Fig. 3.2.1: Punto ptimo del Costo Total.

Costo Total
Costos operacionales

ptimo

Costos sociales

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3.3 Tarifas
Dentro del negocio del transporte, la tarifa se la puede definir como el valor pagado que
realiza el pasajero por el uso del transporte, para el transportista este valor debe cubrir su
costo de operacin ms su ganancia.

La tarifa es un elemento importante dentro de la operacin del transporte pblico y afecta

directamente al viaje realizado por el pasajero, esta siempre ocupa una posicin central dentro
de la administracin y resultados de la operacin del transporte pblico adems de los
pasajeros a ser transportados (demanda).

Los sistemas tarifarios propuestos para el transporte pblico deben siempre estar regulados
para obtener beneficios sociales y econmicos; es decir, que el usuario est recibiendo un
buen nivel de servicio (menor costo social) y que para el operador del transporte su oferta de
servicios propuesto le asegure una ptima utilizacin de su capacidad de operacin
considerando adems cambios en la operacin que no le afecte a su desempeo.

Tipos de Tarifas

Para muchos sistemas de transporte pblico vigentes existen dos tipos de tarifas: la tarifa
normal o integral y la tarifa reducida o subsidiada.

Tarifa Normal: esta tarifa es la pagada por la mayora de pasajeros y est determinada por
posiciones tcnico-polticas, esta tarifa puede ser determinada tcnicamente por la propia
operadora del transporte.

Tarifa reducida: socialmente esta tarifa se la ha definido para las personas de la tercera edad
(> 65 aos), personas entre 6 y 18 aos y estudiantes. En nuestro pas por decisin socio-
poltica esta tarifa es el 50% del valor de la tarifa normal.

Diferenciacin de Tarifas

La diferenciacin de tarifas se la realiza para no cobrarse un mismo valor por los diferentes
servicios de transporte que se ofrecen. Por ejemplo lneas de transporte de larga y corta
distancia. Adems, la diferenciacin de tarifas se ha planteado por las diferencias existentes
en los costos de operacin que se producen en el transporte pblico. Una forma de realizar
una diferenciacin de tarifas es considerando los parmetros espacial y temporal. Las
tarifas espaciales son aquellas que estn relacionadas con las distancias recorridas y las
temporales con los periodos de tiempo en el da. Una diferenciacin de tarifas espaciales se da
cuando se debe pagar ms por recorridos largos y menos por recorridos cortos. Una
diferenciacin de tarifas temporales se da cuando se paga ms en horas pico (mucha
demanda) y menos en horas valles (poca demanda).

Las tarifas usadas en el transporte pblico son muy diversas y pueden ser dependientes an
del modo de transporte a ser usado. Hay mucha diferenciacin de tarifas usadas en el
transporte pblico; ejemplos de estas tarifas tenemos slo para personas discapacitadas, tarifas
especiales para grupos de empleados en una fbrica, tarifas para viajes incluyendo varios
modos de transporte, etc.

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Clculo de Tarifa
La ecuacin bsica de la tarifa que debe ser cobrada por el transportista es:
Tarifa Pasajeros = Costo + Utilidad

Es decir; la tarifa multiplicada por el nmero de pasajeros debe cubrir el costo de operacin
ms la utilidad o ganancia del transportista.

Si se pudiera obtener una tarifa por viaje, esta se diferenciara para cada viaje considerando el
nmero de pasajeros que realiza en ese viaje. La ecuacin para este clculo sera:

Tarifa i Pasajerosi = Costo + Utilidad

i
Donde,
Tarifai: tarifa vlida para el viaje i
Pasajerosi: nmeros de pasajeros en el viaje i
Costo: costo de operacin total
Utilidad: ganancia del transportista.

Ejemplo prctico

Los cuadros 1.3.1 y 1.3.2 muestran los datos de operacin y anlisis financiero de la lnea
Los Laureles (AN60) del sistema de alimentacin del Sistema integrado Trolebs.

Cuadro 1.3.1: Datos de Operacin de la Ruta

Ruta Flota Kilmetros $ / Km. Costo Pasajeros Tarifa Ingreso

programados promedio Diario diarios sistema Diario
equivalente
Los 6 911.2 1,129 1028.74 5719 0.211=0.70*0.25+0.30*0.12 1200.99
Laureles

Cuadro 1.3.2: Anlisis Financiero de la Ruta

Ruta Tarifa diaria calculada Utilidad (% del costo)

Los Laureles 0.21=1200.99/5719 16.74

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4. Programacin Operacional (UOST)

Cada sistema de transporte pblico organizado tiene sus propias caractersticas en la
prestacin del servicio del transporte; una infraestructura adecuada, cierto nmero de
unidades mviles, personal, etc. La Programacin Operacional u Optimizacin Operacional
en cada sistema de transporte tiene el objetivo de relacionar cada caracterstica del sistema y
preparar una oferta de transporte que satisfaga la demanda a un costo mnimo. La
optimizacin operacional en los sistemas de transporte abarcan los temas que van desde la
preparacin de encuestas para el conocimiento de la demanda hasta la preparacin de horarios
de conductores.

A continuacin, se va a mostrar la metodologa y temas adicionales a la optimizacin

operacional que se realiz en el sistema de lneas alimentadoras de la Unidad Operadora del
Sistema Trolebs que tuvo su fin de implantacin en el mes de octubre del ao dos mil tres.

4.1 Antecedentes
La Unidad Operadora del Sistema Trolebs es una unidad de servicios del transporte
administrada por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito y que est a cargo de la
operacin del Sistema Integrado Trolebs (SIT) desde diciembre del ao noventa y cinco. El
Sistema Integrado Trolebs est basado en una red de transporte que tiene las caractersticas
de tener ejes troncales para el uso exclusivo de buses de gran capacidad y que estn unidos
por terminales de transferencia de pasajeros a los cuales llegan lneas radiales de alimentacin
que cubren las reas cercanas a los terminales y que son operadas por buses de menor
capacidad La figura 4.1.1.de una ilustracin de este sistema.

Fig. 4.1.1: Esquema del Sistema Integrado Trolebs.

MV08 MV09
MV03

AN10

AS11

MV AS30

AS21 AN30

MV07
19 paradas
9 paradas AS40

Recreo La Y
AN60

20 paradas

AS40
AS50

AN40 AN50

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 20 paradas

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Caractersticas generales de la red de transporte del Sistema Integrado Trolebs.

El SIT esta compuesto por tres terminales de transferencia de pasajeros; Morn

Valverde, El Recreo y Terminal Norte o La Y.
El Terminal Morn Valverde de transferencia de pasajeros tiene cuatro lneas
radiales de alimentacin.
El Terminal El Recreo est ubicada en el sur de la ciudad y tiene cinco lneas
radiales de alimentacin.
El Terminal La Y est ubicado en el norte de la ciudad y tiene cinco lneas radiales
de alimentacin.
Existe un carril exclusivo en contra flujo del Terminal Morn Valverde al Terminal
el Recreo y un carril exclusivo entre los terminales de El Recreo y La Y.
Los carriles exclusivos estn operador por Trolebuses de capacidad de 170
pasajeros.
Las lneas de alimentacin que llegan a los terminales de transferencia estn
operadas por buses convencionales de capacidad promedio de 80 pasajeros y tienen
integracin tarifaria y fsica.
La operacin y el mantenimiento de los trolebuses est a cargo de la UOST, el
sistema de lneas alimentadoras estn tambin bajo la UOST pero a travs de
contratos con empresas y propietarios de buses convencionales.
En el carril exclusivo entre el Terminal Morn Valverde y el Terminal El Recreo
existen nueve paradas ubicadas en el centro del carril exclusivo para el uso de
trolebuses.
En el carril exclusivo entre el Terminal El Recreo y el Terminal La Y existen 19
paradas en el sentido sur norte y 20 paradas en el sentido norte sur para uso de
trolebuses.

4.2 Metodologa
La metodologa usada para realizar la optimizacin operacional en el sistema de lneas
alimentadoras del SIT involucr primeramente la toma de datos de demanda para cada una de
las lneas involucradas, actualizacin de datos operacionales en cada lnea, involucrar los
costos operacionales de los buses convencionales con la programacin de kilmetros dadas,
optimizacin en la asignacin de flotas, niveles de servicios en las lneas, elaboracin de la
forma de pago involucrada en el contrato para la prestacin del servicio, y por ltimo la
asignacin operacional de la flota a cada lnea de alimentacin elaborando las tablas de
despachos para lo cual se dise un programa.

Para la explicacin de la metodologa usada se ha tomado como referencia de estudio la lnea

de alimentacin Los Laureles (AN60) y en ciertos casos Cotocollao (AN10) sealando
que esta misma metodologa de optimizacin se la realiz para cada una de las otras lneas
pertenecientes al sistema.

4.2.1 Datos de demanda

Los datos de demanda para cada lnea de alimentacin fueron tomados para cada da del mes
de abril del ao 2003 y por hora de operacin. Los datos recogen la informacin por hora de
los pasajeros que suben al bus y salen del terminal de transferencia, los pasajeros que llegan al
terminal desde los barrios y los que suben/bajan en la lnea.

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Los cuadros 4.2.1.1. y 4.2.1.2 muestran los resultados, en promedio, del perfil de la demanda
de la lnea Los Laureles para los das mircoles, sbados y domingos.

Cuadro 4.2.1.1: Demanda da mircoles y sbados.

Demanda mircoles Demanda sbados
Demanda Demanda Demanda sube/bajan Demanda Demanda Demanda sube/bajan
total total Total En la lnea total total Total en la lnea
Hora [hora] Salen Llegan [hora] Salen Llegan
5:00 - 6:00 84 68 17 58 0 0 0 0
6:00 - 7:00 458 234 224 234 151 47 123 104
7:00 - 8:00 996 551 444 551 352 164 222 188
8:00 - 9:00 1.032 588 444 588 580 278 284 302
9:00 - 10:00 678 324 354 354 546 284 252 262
10:00 - 11:00 627 318 310 318 473 194 290 278
11:00 - 12:00 533 262 271 271 503 248 294 255
12:00 - 13:00 560 284 276 284 488 236 218 252
13:00 - 14:00 758 477 281 477 534 284 289 249
14:00 - 15:00 632 341 291 341 415 208 235 207
15:00 - 16:00 687 337 350 350 495 220 229 275
16:00 - 17:00 622 305 316 316 499 210 268 289
17:00 - 18:00 944 445 499 499 361 201 169 161
18:00 - 19:00 995 420 575 575 476 230 216 246
19:00 - 20:00 912 533 379 533 388 200 186 188
20:00 - 21:00 536 292 245 292 355 186 138 169
21:00 - 22:00 455 358 97 358 227 124 106 104
22:00 - 23:00 204 142 62 142 0 0 0 0
23:00 - 24:00 77 56 21 56 0 0 0 0
TOTAL 11.791 6.334 5.457 6.596 6.840 3.312 3.518 3.528

Cuadro 4.2.1.1: Demanda das domingos.

Demanda domingo
Demanda Demanda Demanda sube/bajan
total Total total en la lnea
Hora [Hora] TB B-T
5:00 - 6:00 0 0 0 0
6:00 - 7:00 114 36 54 79
7:00 - 8:00 307 129 163 178
8:00 - 9:00 380 143 228 237
9:00 - 10:00 511 234 210 277
10:00 - 11:00 557 247 272 310
11:00 - 12:00 568 295 282 273
12:00 - 13:00 485 237 214 248
13:00 - 14:00 456 240 159 216
14:00 - 15:00 432 234 132 198
15:00 - 16:00 475 256 151 219
16:00 - 17:00 379 198 147 181
17:00 - 18:00 449 268 124 181
18:00 - 19:00 512 302 175 210
19:00 - 20:00 481 281 187 200
20:00 - 21:00 358 246 104 112
21:00 - 22:00 211 125 69 86
22:00 - 23:00 0 0 0 0
23:00 - 24:00 0 0 0 0
TOTAL 6.672 3.469 2.667 3.203

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4.2.2 Datos de la ruta

Cada lnea de alimentacin tiene sus propios indicadores operacionales los cules son tiles
para la programacin operacional. Los datos importantes considerados en este punto son las
velocidades operacionales que se desarrollan en las distintas horas del da y la longitud de la
lnea a ser recorrida. Para esto se ha clasificado las velocidades operacionales desarrolladas
por los buses en el da en:

Velocidad hora extrema o lateral: esta velocidad se desarrolla en el inicio y fin de

la operacin cuando no hay tanta congestin en las vas.
Velocidad hora pico: velocidad obtenida en las horas de mxima demanda, cuando
la congestin es mayor a las otras horas del da.
Velocidad hora valle o entre picos: velocidad desarrollada entre las horas pico

Estos datos se obtienen tomando los tiempos que se demoran para las diferentes horas del da
los buses desde el momento que salen del terminal, cerrada sus puertas, hasta el momento que
arriban al terminal, a este tiempo se lo denomina tiempo de viaje. Otro indicador importante
es el tiempo de ciclo que es resultado del tiempo de viaje ms el tiempo que se toma en el
desembarque y embarque de los pasajeros en los andenes. Estos datos para la lnea en estudio
se muestran en el cuadro 4.2.2.1:

Cuadro 4.2.2.1: Datos operacionales de la ruta Los Laureles.

DATOS OPERACIONALES LNEA

Longitud (ida y vuelta) (Km.) 6,7
Tiempos de viaje Minutos
Pico 29,00
Valle 27,00
Extrema o lateral 25,00
Tiempo en terminales 6,00
Tiempos de ciclo Minutos
Pico 35,00
Entre picos 33,00
Sin restriccin 31,00
Velocidades operacionales km/h
Pico 11,49
Entre picos 12,18
Sin restriccin 12,97

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4.2.3 Costos operacionales buses UOST

Los costos operacionales fueron calculados para los diferentes tipos de buses convencionales
que prestan su servicio en la UOST. La forma de clculo de estos costos sigue el esquema
mostrado en el punto 3.2, Costos Operacionales visto anteriormente. La estructura de costos
por kilmetros calculada para cada tipo de bus y por ao se muestra en el cuadro 4.2.3.1
siguiente.

Cuadro 4.2.3.1: Costo operacionales por tipo de bus.

Marca Mercedes Mercedes DIMEX Chevrolet

Tipo 1620 1721 D600-270HP FTR

Costo total por
Km. Costo por Km. $ 0,2244 $ 0,2249 $ 0,2016 $ 0,2104

Total de costos expresados por ao

Edad 00-03 Costo por ao $ 25.735,26 $ 27.727,43 $ 25.893,14 $ 22.938,86
Edad 99-96 $ 15.031,26 $ 15.827,43 $ 15.093,14 $ 13.388,86
Datos, agosto del 2003.

4.2.4 Asignacin de flota y nivel de servicio

Teniendo los datos de la demanda por lnea, datos de operacin de cada lnea y los costos
operacionales de los buses, entonces podemos realizar la asignacin de flota a cada lnea
buscando un equilibrio de todo el sistema entre los ingresos dados por el nmero de pasajeros
y el costo de operacin producto de la oferta de transporte propuesta para satisfacer esa
demanda.

La manera de que la oferta de transporte sea aceptable hacia los usuarios depende mucho del
nivel de servicio o calidad de servicio que se le este ofreciendo, el nivel de servicio se
relaciona como habamos dicho anteriormente con el tiempo de viaje y la incomodidad. Un
indicador operacional que nos ayuda a medir el nivel de servicio es el radio de ocupacin
producto de la divisin entre la demanda de transporte y la capacidad de transporte ofertada.
Este indicador toma valores entre 0 y 1; 1 significa que se est ocupando toda la capacidad de
el transporte ofertado, los valores recomendables para este indicador es que estn entre 0,80 y
0,85 donde se obtiene un buen nivel en el servicio.

El razonamiento para realizar la asignacin de flota en cada lnea relaciona todos los
elementos que hemos considerado hasta ahora. El tener un perfil de la demanda por horas para
nuestro estudio nos permite realizar una oferta del servicio de transporte tambin por horas y
adems nos permite calcular el costo que tenemos por horas, as podemos llegar a tener una
oferta de servicio de transporte para todo el da.

Clculo de asignacin y dimensionamiento de flotas

La forma de clculo para la asignacin y el dimensionamiento de la flota necesaria para el

servicio de transporte dado por una lnea tienen como resultado la respuesta a la siguiente
pregunta. Cuntos buses como mnimo necesito en la lnea y cada que tiempo debera
enviarlos al recorrido de tal manera que mi demanda sea satisfecha? Para dar respuesta a esta
pregunta analicemos el cuadro 4.2.1.1 de la demanda para el da mircoles de la lnea Los
Laureles, y entre las columnas que hacen referencia a los pasajeros que salen del terminal y

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los que llegan al terminal tomemos el mximo valor de entre ellos, consideremos adems la
hora del da donde se da esta demanda mxima. Analizando, vemos que son 588 pasajeros
entre las 8 y 9 horas donde se tiene el valor mximo. Por otro lado, si disponemos de un cierto
nmero de buses diseados para llevar 42 pasajeros sentados y 38 pasajeros parados como su
mxima capacidad, entonces estos buses pueden llevar hasta 80 pasajeros sin problema.
Ahora, si dividimos nuestra demanda mxima de 588 pasajeros para la capacidad de 80
pasajeros por bus, entonces se necesitaran 7,35 ~ 7 buses en esa hora del da a un intervalo de
8,6 minutos cada uno. Ahora, seguramente esa hora del da donde la demanda es mxima es
cuando hay ms congestionamiento, esto quiere decir que el tiempo de ciclo a esa hora
tambin es el mximo que segn los datos del cuadro 4.2.2.1 para la lnea de referencia es de
35 minutos. Entonces el nmero de buses que como mnimo se necesitara en esa lnea si el
tiempo de ciclo es de 35 minutos es de 35/7,35 = 4,6 ~ 5 buses con un radio de ocupacin
cercano a uno. El cuadro 4.2.4.1 muestra la flota necesaria para esta lnea para diferentes
radios de ocupacin.

Cuadro 4.2.4.1: Flota necesaria considerando diferentes radios de ocupacin.

Lnea Los Laureles

Da mircoles
Capacidad 80
Hora 8:00-9:00
Demanda mxima 588
Ciclo 35
Indicador Capacidad Intervalo Flota
radio de ocupacin ofertada minutos requerida

1,05 588 8,6 5

0,95 619 8,6 5

0,90 688 7,5 5

0,85 809 6,0 6

0,80 1011 5,0 7

La asignacin de la flota para las diferentes lneas fue tambin una tarea importante, porque la
flota que se dispona era diversa (diferentes marcas, capacidad, etc.) y deba realizarse una
asignacin de flota adecuada para cada lnea. Esta tarea se la realiz con la experiencia
operacional de cada uno de los encargados de la operacin por terminales.

Hay que notar que esta metodologa de asignacin y dimensionamiento de flota ha sido
diseada y utilizada slo para el esquema de operacin del sistema de lneas alimentadoras en
el Sistema Integrado Trolebs.

4.2.5 Forma de pago

Una vez hecho este anlisis de dimensionamiento y asignacin de la flota, tambin se realiz
la oferta de servicios de transporte para cada lnea, programando un cierto nmero de
kilmetros para los das ordinarios y fines de semana, siempre buscando que en cada lnea se
asegure el nivel de servicio y logrando un equilibrio entre los costos y los ingresos en todo el

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sistema. Se identific que cada lnea por tener su propia programacin de kilmetros tambin
tena sus propios costos.

El resultado de todo este anlisis fue la elaboracin de las especificaciones tcnicas del
contrato para la forma de pago de la prestacin de los servicios en el sistema de alimentacin.
Esta forma de pago primeramente categoriz a toda la flota en tres tipos de buses. El anlisis
determin el costo por kilmetro recorrido para cada lnea y para cada tipo de bus bajo una
programacin de kilmetros dada. La forma de pago consisti en reconocer bajo un
porcentaje el costo por los kilmetros recorridos en la operacin y el reconocimiento de $
0,10 por cada pasajero transportado en toda la lnea. El cuadro 4.2.5.1 muestra las formas de
pago elaboradas para las lneas N10, Cotocollao y N60, Los Laureles para el contrato de
octubre del ao 2003.

Cuadro 4.2.5.1: Forma de pago para las lneas Cotocollao y Los Laureles.

N10, Cotocollao N60, Laureles

Km./mes 5.333,0 Km. / mes 3.343,9
Pasajeros Ref. / mes 19.136 Pasajeros Ref. / mes 27.783
No. De Buses requeridos en la lnea 9 No. De Buses requeridos en la lnea 6

N10, Cotocollao N60, Laureles

TARIFAS TARIFAS
Porcentaje de pago por Km. Recorridos 58,80% Porcentaje de pago por Km. 42,10%

Tarifa x Pasajero equivalente. 0,10 Tarifa x Pasajero equivalente. 0,10

Tipo de Bus Tarifa x Km. Tipo de Bus Tarifa x Km.

1 0,830 1 1,255
2 0,740 2 1,051
3 0,763 3 1,083

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4.2.6 Programacin de flotas, despachos

Finalmente, la asignacin, dimensionamiento y oferta del servicio planificado debe ser

ejecutado en la operacin, para llevar a cabo este trabajo se necesita realizar los itinerarios de
la flota para cada da de la operacin y en cada lnea alimentadora.

Tablas de despachos

Las tablas de despachos son una gua operacional tanto para los conductores como para el
personal de operacin. Estas tablas en resumen muestran las horas de salidas de cada uno de
los buses asignados a cierta lnea de transporte. Tambin esta tabla cumple el papel de control
de los buses en la operacin. El cuadro 4.2.6.1 muestra una tabla de salidas de buses para el
da de operacin ordinario en la lnea Cotocollao y el cuadro 4.2.6.1 muestra la asignacin de
la flota a las horas de salidas en la lnea Cotocollao hasta las 8:18 horas.

Cuadro 4.2.6.1: Tabla de salidas

LNEA AN10, COTOCOLLAO

TABLA DESPACHO DA ORDINARIO
HORA MINUTOS
5 15 30 45 55
6 5 12 19 26 33 40 47 54
7 1 8 15 22 29 36 43 50 57
8 4 11 18 25 32 39 46 53
9 0 7 15 23 31 40 49 58
10 7 16 25 34 43 52
11 1 10 19 28 37 45 53
12 1 9 17 25 33 40 47 54
13 1 8 15 22 29 36 43 50 57
14 4 11 18 25 32 42 52
15 2 15 28 41 54
16 7 19 31 42 53
17 4 11 18 25 32 39 46 53
18 0 7 14 21 28 35 42 49 56
19 3 10 17 24 31 38 45 52 59
20 6 13 20 27 34 43 52
21 1 13 25 37 49
22 1 13 25 37 49
23 14 27 40
24 10 28 45

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Ejecutar esta tarea de disear una tabla de despacho y asignacin de buses para 14 lneas con
un promedio de dimensionamiento de flota de 6 buses por lnea es una tarea ardua y difcil si
no se tiene instrumentos que ayuden.

Cuadro 4.2.6.1: Tabla de despacho con la asignacin de los buses

BUS SALIDA LLEGADA

AN10-1 5:15:00 6:08:00
AN10-2 5:30:00 6:23:00
AN10-3 5:45:00 6:38:00
AN10-4 5:55:00 6:48:00
AN10-5 6:05:00 7:03:00
AN10-1 6:12:00 7:10:00
AN10-6 6:19:00 7:17:00
AN10-2 6:26:00 7:24:00
AN10-7 6:33:00 7:31:00
AN10-8 6:40:00 7:38:00
AN10-3 6:47:00 7:45:00
AN10-4 6:54:00 7:52:00
AN10-9 7:01:00 7:59:00
AN10-5 7:08:00 8:06:00
AN10-1 7:15:00 8:13:00
AN10-6 7:22:00 8:20:00
AN10-2 7:29:00 8:27:00
AN10-7 7:36:00 8:34:00
AN10-8 7:43:00 8:41:00
AN10-3 7:50:00 8:48:00
AN10-4 7:57:00 8:55:00
AN10-9 8:04:00 9:02:00
AN10-5 8:11:00 9:09:00
AN10-1 8:18:00 9:16:00
. . .

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Por esta razn se elabor un programa que ayude a realizar la tabla de despachos como la
asignacin de la flota necesaria para cada una de las lneas presentes en la operacin.

Este programa considera especficamente en su estructura imput los datos operacionales de la

ruta, los intervalos de servicios ponderados en minutos especificados en perodos de media
hora y como output del programa tenemos la generacin de la tabla de despacho y la
asignacin de los buses a esta tabla. La ilustracin del programa diseado se muestra en la
figura 4.2.6.1.

Figura 4.2.6.1: Programa Itinerarios UOST.

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5. Conclusiones

El tema del transporte pblico organizado est tomando gran campo en las ciudades
latinoamericanas y especialmente en nuestro pas por ende es necesario la preparacin
de profesionales en esta rea de trabajo.
El diseo de nuevas estructuras para darle prioridad al transporte pblico busca la
optimizacin de la capacidad vial.
Los diseos que buscan prioridad al transporte pblico deben ser considerados en los
sitios donde existe gran congestionamiento.
Los costos operacionales en los sistemas de transporte pblico estn en funcin de los
niveles de servicios ofrecidos.
Todo el proceso de la optimizacin operacional en los sistemas de transporte busca
generar una oferta de transporte ptima para la demanda.
El clculo del indicador de costo por kilmetro recorrido es un indicador operacional
bsico para el estudio financiero de la oferta del transporte.
Igualmente, la consideracin del nivel de servicio en los sistemas de transporte es
bsica.
La optimizacin en la operacin de estos sistemas de transporte necesitan de
herramientas informticas de toma de decisiones rpidas.

6. Bibliografa
G. A. Giannopoulos. Bus Planning and Operation Urban Areas: A Practical
Guide.
Juan de Dios Ortzar. Luis G. Willumsen. Modelling Transport.
SEDESOL. Manual de Operacin del Transporte Pblico.

Norman David Llerena Mio.

Especialista Tcnico en Transporte
Direccin Metropolitana de Transporte y Vialidad
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
e-mail: normandllm@hotmail.com

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