Tecnología Automotriz II

TECNOLOGA AUTOMOTRIZ II
CAPTULO III
SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL CONVENCIONAL
Objetivo: Revisar con cierta profundidad los sistemas de inyeccin Diesel, convencional
3.1 EQUIPO DE INYECCIN
El equipo de inyeccin tiene la misin de
elevar la presin e inyectar el combustible
en la cmara de combustin en el instante
preciso, en cantidad perfectamente
determinada de acuerdo al rgimen de
carga, en la forma adecuada al
procedimiento de combustin de cada caso
y durante un espacio de tiempo
exactamente fijado. Pertenecen al equipo
de inyeccin los siguientes elementos (caso
convencional):
Bomba de combustible.
Filtro de combustible.
Bomba de inyeccin con regulador y variador de avance.
Porta inyector.
Inyector.
Fig. 3.1 Esquema del sistema de inyeccin convencional

Modo de Funcionamiento
El combustible es aspirado del depsito por la bomba de combustible, la bomba impulsa
entonces a travs de un filtro de combustible a la cmara de aspiracin de la bomba inyectora.
La bomba inyectora impele el combustible a travs de los inyectores que le proyectan en las
cmaras de combustin de los distintos cilindros.
Un poco de historia: Antes de introducirnos en las explicaciones del funcionamientos de
los sistemas, el cmo estn formados y el lugar en el que se instalan, se narra la historia del
motor Diesel, mezclando datos importantes en su historia con otros que adquieren el carcter
de ancdotas, pero que en conjunto sirven, y es lo que pretendo que se vea, para comprender
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la evolucin sufrida por este tipo de motor, que va ms all de la tcnica y va reemplazando a
los motores pequeos a gasolina, incluso los de inyeccin directa GDI (inyeccin directa de
gasolina).
En sus principios, los motores Diesel parecan abocados a los vehculos agrcolas y de tamao
grande o transporte pesado, no a una difusin como la que ha alcanzado en nuestros das, ya que
hasta no hace mucho no eran motores que calaran en el pblico de buena manera, y es ah donde
est el mrito de este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los
avances que la tecnologa les ha permitido con un lavado de cara pblico, para presentar al motor
Diesel como una alternativa tan vlida como otra cualquiera para equipar a un vehculo
automvil, con respuesta rpida, limpieza, livianos, no ruidosos, sin mucha vibracin y sobre
todo econmicos, por usar combustible barato.
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo

de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica
Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de
inyeccin directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las
presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de
turbulencia o de precmara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla
mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y
a la ausencia de perdidas de descarga entre la precmara y la cmara de combustin
principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los
motores de inyeccin indirecta (IDI) o precmara.
La evolucin del motor Diesel.
La historia de este motor comienza en el ao 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor
de combustin funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento.
Dicho motor nunca fue adaptado por los vehculos de la poca, ya que requera para la
inyeccin del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impeda su
instalacin sobre el vehculo.
Es en los aos 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccion la
bomba de inyeccin, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehculos, sobre todo en
los de uso industrial o de transporte medio-pesado.
En la dcada de los aos 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los
carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que ms motorizaciones desarroll y
que ms xito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche dise un motor Diesel V12 con
compresor capaz de desarrollar ms de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120
toneladas de peso y que afortunadamente nunca pas de la fase de prototipo.
Tras la guerra, la evolucin sufrida por el motor Diesel se aplic sobre todo a los vehculos
pesados, agrcolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difcilmente
tenan xito, por lo pesados, lata vibracin, sucios, etc.
En la dcada de los 70, se produce una primera revolucin en estas motorizaciones, que ven
su tamao y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehculos ligeros y turismos,
siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los ms usados. Es en esta
poca cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza
en ventas de su segmento. En maquinaria pesada estaba GM, Cunmins sobre todo con
Inyector bomba mecnica (MUI), logrando presiones de inyeccin altsimas y el consiguiente
ahorro de combustible.
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En esta poca hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehculo que en su variante
Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le
permite unas prestaciones de escndalo para un Diesel de la poca y actual, como son un 0-
100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehculo se convirti en uno
de los principales cazarecords de la poca. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo
hicieron abandonar el proyecto.
En los 80 los vehculos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el pblico, ya
que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos
motores de mejores prestaciones y cualidades termodinmicas. En estos aos aparecen los
primeros motores con gestin electrnica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran
las prestaciones mecnicas.
Es en la dcada de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las
mecnicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados
del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones ms que dignas a los vehculos
que las equipan con unos consumos muy ajustados. Tambin se introducen los primeros
motores con sistemas de inyeccin directa de combustible, mediante una rampa o rail que
suministra combustible a los inyectores, los comnmente llamados Common rail.
Actualmente se est produciendo una tercera revolucin en los motores Diesel de la mano del
grupo Fiat y su tecnologa Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema
common rail de segunda generacin, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un
turbocompresor de geometra fija e intercooler y culata de 16 vlvulas. En este motor los
inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de
manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de dimetro.
La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeas, por lo

que quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustin ms gradual y
completa.
En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo

declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km. El nivel de emisin de gases se situa en 0,018
gramos por kilmetro, por lo que se sita por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que
entrar en vigor en 2.006. Su duracin estimada es de 250.000 km, periodo en el que no
requerir ms mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km.
Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino
que se han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un bonsi mecnico.
Adems de este motor estn apareciendo nuevos sistemas para sacar ms rendimiento de los
motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en
un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyeccin directa.
Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor
declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo
adems unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su
velocidad mxima est limitada electrnicamente a 250 Km/h.
En el futuro los avances tecnolgicos darn un mayor rendimiento a estos motores, con unos
consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecnicas, sino
tambin por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y
BP, que limpian el sistema de inyeccin, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con
menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depsito.
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Desde el ao 2.000 los motores Diesel tambin han entrado de manera oficial en las
competiciones, con un campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace ms que
reafirmar el avance sufrido por el motor Diesel en su historia.
Hablando de motores de mayor potencia, los Detroit, GM, han pasado de los inyectores bomba
electrnicos (EUI), los HEUI, Comon Rail, hasta la bomba unitaria electrnica (EUP), que usa
en vez de inyector una boquilla (Nozle), permitiendo la preinyeccin (cebado), la inyeccin
principal, y en algunos casos la post inyeccin, controlados electrnicamente.
Fases de inyeccin requeridos en el motor tradicional
Los motores Diesel, necesitan una cmara adecuada donde se de la inyeccin principal, con la
existencia de una pre inyeccin (inyeccin previa) de una pequea cantidad de combustible
(cebado), se consigue aumentar la presin de la cmara as como la temperatura de la misma
evitando puntas de presin importantes (gradientes de presin dP/d) enla inyeccin principal y
ruidos de combustin, aumentando el rendimiento del motor y el confort de conduccin.
La Inyeccin principal se da cuando se inyecta la mayor cantidad de combustible. Para que la

combustin sea lo ms perfecta posible es necesario que la mezcla sea lo ms homognea
posible, por lo que es importante la alta presin de inyeccin (a mayor presin de inyeccin
menor es el dimetro de las gotas de comestible o dimetro Sauther) lo que pulveriza mejor
(mxima atomizacin), y una mezcla idnea con el aire existente en el cilindro, y una mejor
combustin se traduce en perfecto comportamiento del motor y muy baja emisin de
contaminantes.
Tiempo de reposo; es el tiempo transcurrido desde la inyeccin previa hasta la inyeccin

principal. Una vez realizada la inyeccin principal la presin en la cmara de compresin baja
en este tiempo, adecundose as a las necesidades relativas a presin del motor diesel.
Fin de la Inyeccin, se da una vez realizada la inyeccin principal, la presin debe reducirse
bruscamente cerrndose as la aguja de inyeccin en un tiempo muy breve. Si esta condicin
no se cumpliera, se introduciran en la cmara de combustin grandes gotas de combustible
que reduciran la presin en la cmara de combustin, reduciendo el rendimiento del motor y
empeorando los gases de escape con emisin de mayor cantidad de partculas.
Funcionamiento de la inyeccin tradicional
1. La bomba de combustible
La bomba de combustible, que casi siempre est constituida a modo de bomba de mbolo
de paletas, tiene la misin de conducir el combustible a la bomba inyectora a una presin
aproximada de 1 bar. La bomba de combustible va embridada a la bomba inyectora es
accionada por una excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora.
2. Filtro de Combustible
Son generalmente dos filtros de combustible (basto y fino), sirve para evitar que las
impurezas lleguen a la bomba de inyeccin y a los inyectores. El combustible comercial para
motores Diesel contiene muchas impurezas como por ejemplo: Polvo mineral, e incluso en el
mismo depsito de combustible, puede adquirir ms impurezas.
Como la bomba de inyeccin y las boquillas inyectoras han sido fabricadas con la mxima
precisin, los cuerpos extraos que pudiera contener el combustible, por pequeos que fueran,
produciran en tiempo relativamente corto serios desgastes que podran inutilizarla. Es por tanto
mucho ms econmico mantener el filtro de combustible siempre en orden.
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3. Bomba de Inyeccin
La bomba de inyeccin tiene la misin de entregar el combustible a alta presin a los
inyectores que luego inyectarn a las cmaras de combustin de los distintos cilindros del
motor. La cantidad que se inyecta de acuerdo con la carga del motor deber poderse dosificar
exactamente. Tambin el momento de la inyeccin deber poderse adaptar a las condiciones
de servicio del motor.
4. Regulador
Un motor Diesel tiene que tener un
ralent uniforme con objeto de que no se
pare. Adems de esto no debe
sobrepasar el nmero mximo admisible
de revoluciones.
Fig. 4.2 Recorrido del combustible diesel en el Vehculo

Estas condiciones las cumple el regulador. Puede trabajar en funcin del nmero de
revoluciones del motor o de la presin del tubo de aspiracin. En cualquiera de los casos,
modifica la cantidad de combustible inyectada en el motor por la bomba de inyeccin y regular
as el nmero de revoluciones, su principio de funcionamiento es el de pesas centrfugas.
5. Inyector
El inyector debe inyectar el combustible que le llega a alta presin de la bomba de
inyeccin, en la cmara de combustin de tal manera que sea ms conveniente para el
procedimiento de combustin del motor Diesel de que se trate.
Con pre - cmara Inyeccin Directa
Fig. 4.3 Dos formas de inyeccin Diesel

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de
combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogneamente por toda la cmara de combustin.
Debemos distinguir entre inyector y porta - inyector y dejar en claro desde ahora que el
ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta- inyector y es
este el que lo contiene, adems de los conductos y racores de llegada y retorno de
combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y terminados
expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas, de hasta 2000
aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
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Principio de Funcionamiento
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a
una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado
sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja,
que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible sometido a una presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del inyector
y cesa la inyeccin.
3.2 LOS INYECTORES: TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo
de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de
funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
INYECTORES DE ORIFICIOS
Se emplea en motores con inyeccin directa ya que con l se obtienen gotas finas de
combustible. La presin en la abertura del inyector se halla comprendida entre 159 bar y 250
bar; a mayor presin el dimetro de gota es ms pequeo, a ste dimetro se le llama el
dimetro de sauther. Las mayores presiones se logran en los inyectores bomba. La aguja
tiene su parte inferior cnica, generalmente rectificada y se adapta a la superficie cnica de su
asiento en el cuerpo del inyector con lo cual se obtiene un cierre perfecto. Hay inyectores de un
solo orificio y hay otros de varios.
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Fig. 4.4 Inyector de orificios

INYECTORES DE ESPIGA
Se utilizan en motores con cmara de pre combustin y cmara de turbulencia. La
presin en la abertura del inyector se halla comprendida entre 110 y 135 bar. La aguja tiene en
su extremo inferior un tetn de forma especial que penetra en el agujero de inyeccin del
cuerpo del inyector. Mediante la variacin de la forma y medidas de tetn puede modificarse el
chorro inyectado. Adems de esto el tetn mantiene el agujero libre de incrustaciones de
carbonilla.
Fig. 4.5 Inyector de espiga

Mantenimiento de los inyectores diesel
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo
tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber
comprobarse el estado de dichas bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia crtica para el buen funcionamiento del
motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o
desgaste de los inyectores son la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del
motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de
combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la piel a
dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algn componente
del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse
las manos con una crema adecuada.
Pruebas de los inyectores
A. Prueba de presin de apertura.
B. Prueba de la presin de inyeccin.
C. Prueba de la cada de presin (desgaste interno del inyector produciendo fugas internas).
D. Prueba de la pulverizacin y ngulo de salida del combustible
E. Prueba de hermeticidad y estanqueidad
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Fig. 4.6 Equipo para prueba de Inyectores

Desmontaje y montaje de los inyectores
Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:
a) Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est libre de
grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de combustible. Se
puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca despus
de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.
b) Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y a la bomba
de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias
abrazaderas, retire stas.
c) Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las
arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
d) En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de
fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y
despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector est muy apretado en la
tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.
e) En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por medio
de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos
casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava situada en la parte inferior del
alojamiento para el inyector, la cual acta como aislante trmico. Estas arandelas debern
renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el
alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas.
Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de la arandela de
estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el
citado casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se
desmonte el inyector.
f) Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que
entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar
graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba de inyeccin y los
inyectores, mecanizadas con gran precisin.
g) Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de
volver a montar stos.
h) Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de
compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya
aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas
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temperaturas de los gases de la fuga. Adems los depsitos de carbonilla formados entre el
cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector
se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un
determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de
inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave
dinamomtrica.
Desarmado, limpieza y armado de los inyectores
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector
van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de caras
planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen
componentes parecidos, siendo los ms importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la
tobera, la vlvula de aguja y el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a
rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se
monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste.
Esta precarga determina la presin de apertura del inyector y normalmente no es preciso
reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector est
descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento (lainas) de
distinto espesor para corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor
es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de
polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste
del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de
cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector.
Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til especial o en una
morza de banco, teniendo la precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo
excesivamente.
NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los componentes
de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las tolerancias de montaje y
perjudicaran el funcionamiento de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn,
raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de varillas
para limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta alambres/portavarillas para
usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el nico metal que puede utilizarse sin
peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizarse nafta. Durante la limpieza
deber prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector
que debern secarse perfectamente con un pao que no desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de
latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o
una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse sumergindolos antes en nafta o gas ol.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para
ver si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde varia el dimetro del
vstago. Los orificios y las canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de
obstrucciones y depsitos utilizando alambres y varillas de latn de los dimetros adecuados.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fcilmente
quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de
extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo imprescindible del porta -
alambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia posible a la flexin.
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Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y
la superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no desprenda
hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja estn perfectamente limpios puede
introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer
contra el asiento de la segunda; deber ser un claro chasquillo metlico. Si no es as, ser
necesario limpiar mejor ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse
sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar
repararla
3.3 BOMBAS DE INYECCIN

La bomba de inyeccin (BI) tiene la misin de entregar el combustible a alta presin a los
inyectores. La cantidad que se inyecta de acuerdo con la carga del motor deber poderse
dosificar exactamente. Tambin el momento de la inyeccin deber poderse adaptar a las
condiciones de servicio del motor. Las BI pueden ser: BI lineal, BI Rotativa y los inyectores
bomba (Inyector unitario)
3.3.1 Bomba de inyeccin lineal (BI lineal)
1. Bomba propiamente dicha: Constitucin y modo de funcionar
La BI es una bomba de mbolo
compuesta de tantos elementos como
cilindros tenga el motor. Los distintos
elementos son accionados por un rbol de
levas dispuesto en el cuerpo de la bomba, a
travs de taqus de rodillos.
Todo elemento de bomba est
compuesto por un cilindro y un mbolo
ajustado con un juego de dos a tres
milsimas de milmetro. Este ajuste es tan
fino, que viene obligado por las elevadas
presiones que intervienen, no permite nada ms que el cambio conjunto de cilindro y mbolo.
La superficie lateral del mbolo tiene, adems de una ranura longitudinal, un fresado en forma
de rampa helicoidal que constituye el canto
de mando mediante el cual se regula la
cantidad de combustible a impulsar. Por
dos taladros dispuestos uno frente a otro en
el cilindro de bomba (taladros de mando y
entrada) llega el combustible a la cmara
de compresin. Durante la carrera de
compresin es movido el mbolo por una
leva del rbol y durante la aspiracin por el
resorte del mbolo. La lubricacin entre el
mbolo y el cilindro corre a cargo del
combustible. El cierre superior del cilindro
est constituido por una vlvula de presin
cargada con un resorte. Sobre el cilindro
desliza una vaina de regulacin accionada
por una cremallera que engrana en un
segmento dentado que lleva fija la vaina;
dos escotaduras longitudinales que lleva la
vaina de regulacin en su parte inferior
sirven de gua a los talones del mbolo. El
segmento dentado de regulacin est en
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todo momento engranado con la varilla cremallera de regulacin. Es decir que desplazando la
varilla de regulacin puede hacerse girar los mbolos de bomba durante el funcionamiento de
la BI.
Con esto resulta posible variar de modo continuo, es decir, sin escalonamiento, la
cantidad de combustible impulsado. La varilla de regulacin va enlazada a un regulador de
nmero de revoluciones. Si se manda combustible a la cmara de aspiracin y el mbolo se
encuentra precisamente en el punto muerto inferior fluir el combustible por los taladros de
entrada a la cmara de compresin del cilindro de la bomba.
Fig. 4.7 Bomba de inyeccin lineal

Cuando sube el mbolo se cierran los orificios de entrada y con ello empieza la impulsin.
El combustible llega ahora de la cmara de compresin a travs a la tubera de presin. La
impulsin se acaba tan pronto como el canto de mando deja libre el orificio de mando. A partir
de este momento est la cmara de compresin del cilindro de bomba a travs de la ranura
longitudinal y la anular enlazada con la cmara de aspiracin. El combustible retorna a presin
de nuevo a la cmara de aspiracin.
La carrera del mbolo de bomba
permanece siempre igual.
La carrera de impulsin, es decir la
parte de la carrera durante la cual se
impulsa, se rige por la posicin en aquel
momento del canto de mando. En cada
posicin el comienzo de la impulsin es el
mismo; el final de la impulsin y con ello la
cantidad de combustible enviada son las
cosas que varan. Si el mbolo gira tanto
que el taladro de entrada desemboque en
la ranura longitudinal no podr haber
presin en la cmara de compresin; se
habla de carga nula. El combustible es
nico y alternativamente empujado de la
cmara de compresin a la de aspiracin,
y recprocamente.
Fig. 4.8 Elemento de la BI lineal
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Se utilizan tambin los elementos de la bomba cuyo cilindro slo tiene un orificio de mando
y entrada. Con estos elementos se consigue asimismo una modificacin continua, sin saltos, de
la cantidad impulsada por giro del mbolo de la bomba.
Tambin hay elementos de bomba en los que se puede modificarse el comienzo de la
impulsin en funcin de la carga por medio de un segundo canto de mando en el mbolo de la
bomba, situado en su extremo superior.
La vlvula de presin cierra la tubera de presin, que siempre ha de estar llena de
combustible, contra el cilindro de presin hasta que comienza la carrera de impulsin. Durante
la carrera de impulsin permanece abierta la vlvula de presin. Al final de la impulsin se
aprieta contra el asiento en virtud de la elevada presin de la tubera de presin y de la fuerza
del resorte de vlvula. Al cerrar tiene la vlvula de presin tiene la misin de descargar la
tubera de presin para conseguir un rpido cierre de la aguja del inyector.
Con esto se evita el goteo posterior de combustible en la cmara de combustin. Esto se
consigue por la forma especial de la vlvula de presin. Un vstago corto y cilndrico (embolito
de descarga), que ajusta con el menor juego en el soporte de vlvula, penetra en este al final
de la impulsin y cierra la cmara de compresin inmediatamente respecto a la tubera de
presin. Al hundirse despus el cono en su asiento se agranda la capacidad de la tubera de
presin en el valor del volumen del embolito de descarga. Esto produce una rpida cada de
presin en la tubera y un cierre igualmente rpido de la aguja del inyector.
La cantidad de aire contenido en el cilindro alcanza nicamente para la combustin de una
determinada cantidad de combustible. Para evitar que el motor reciba demasiado combustible
inyectado y humee, se limita el recorrido de la varilla de regulacin generalmente mediante un
tope ajustable (lmite de humo). Existen distintos topes de varilla de regulacin.
El tope fijo de varilla
de regulacin se ajusta
mediante un tornillo que
se asegura contra una
contratuerca.
Si el motor necesita
para el arranque una
cantidad de combustible
mayor que la que
necesita para funcionar a
plena carga puede
emplearse un tope
automtico de la varilla de regulacin. Este tope limita en el caso de nmeros de vueltas de la
BI superiores a las 400 r.p.m. y las 500 r.p.m. la cantidad de combustible impulsada a la de
plena carga.
El tope se ajusta atornillando o destornillando un casquillo de ajuste que se asegura con
una contratuerca. El resorte helicoidal que va en el casquillo de tope cede para motor parado y
pedal de acelerador completamente pisado a fondo haciendo posible con ello una cantidad
impulsada en el arranque mayor que la de plena carga. Tan pronto como funciona el motor el
regulador, con ayuda del resorte del tope elstico, hace que retroceda la varilla de regulacin a
la posicin de marcha al ralent.
2.- Regulador o Gobernador

Un motor Diesel tiene que tener un ralent uniforme con objeto de que no se pare. Adems
de esto no debe sobrepasar el nmero mximo admisible de revoluciones.
Estas condiciones las cumple el regulador. Puede trabajar en funcin del nmero de
revoluciones del motor o de la presin del tubo de aspiracin. En cualquiera de los casos,
UCSM CFB 92
modifica la cantidad de combustible inyectada en el motor por la bomba de inyeccin y regular

as el nmero de revoluciones.
Reguladores Mecnicos (de fuerza centrfuga)
Los reguladores mecnicos son los
ms utilizados para los motores Diesel.
El regulador mecnico est
montado en la bomba de inyeccin. La
varilla de regulacin de BI est unida por
medio de una articulacin al varillaje del
regulador. La unin con el pedal
acelerador se realiza por intermedio de la
palanca de mando del regulador.
Conjuntos masas rotantes
RQ, RQV: Los resortes de
regulacin estn montados en los pesos
centrfugos.
RSV, RS: La fuerza centrfuga acta, por intermedio de un sistema de palancas, sobre el
resorte de regulacin montado fuera de los dos pesos centrfugos.
En los reguladores mecnicos RQ y RQV, cada uno de los pesos centrfugos acta
directamente sobre un juego de resortes especialmente previstos para cualquier velocidad
nominal.
TIPOS DE REGULADOR
Para
Conjunto masas
Tipo Modelo de regulador bombas del Se emplean para
rotantes
tamao
RQ A, P
Regulador de mxima o slo De fuerza Vehculos de carretera,
regulador de mxima centrfuga locomotoras, grupos.
RQU* ZW
Regulador de mxima y De fuerza

EP/ RS A, P Vehculos de carretera
mnima centrfuga
Vehculos con toma

RQV A, P
Regulador de todo rgimen o De fuerza auxiliar, camiones
regulacin a voluntad centrfuga
RQUV* ZW Grupos
Regulador de todo rgimen De fuerza

RQV-K A, P Vehculos de carretera
con asimilacin a voluntad centrfuga
Tractores, grupos,
EP/ RSV A, M, P
vehculos
De fuerza
Regulador de todo rgimen
centrfuga
EP/
P, ZW Grupos
RSUV*
Coches de turismo,
EP/ M Regulador de todo rgimen Neumtico A, M
tractores
*Con desmultiplicacin para motores lentos
UCSM CFB 93
En el caso de los modelos RS y RSV, cada, los dos pesos centrfugos, por intermedio de
un buln de regulacin, empujan la palanca tensora, de la que el resorte de regulacin se tensa
en funcin de la velocidad deseada.
Los resortes de regulacin de estos dos conjuntos de masas rotantes se eligen de modo
que, para la velocidad deseada, la fuerza centrfuga y la fuerza elstica de los resortes se
mantienen en equilibrio. Al sobrepasar esta velocidad, la creciente fuerza centrifuga desplaza la
varilla de regulacin por intermedio de un sistema de palancas, y el caudal suministrado
disminuye.
Regulador de Mxima y Mnima RQ
La representacin esquemtica permite reconocer los componentes principales del
regulador y su funcionamiento combinado. El rbol de levas de la bomba de inyeccin acciona
el cubo del regulador por intermedio del amortiguador de vibraciones. Los dos pesos
centrfugos y sus palancas acodadas estn alojados en el cubo del regulador. Un juego de
resortes est montado en cada uno de los pesos centrfugos. Las palancas acodadas
convierten los recorridos radiales de los pesos centrfugos en movimientos axiales del perno de
regulacin, que los transmite a la deslizadera. Conducida longitudinalmente por el perno gua,
la deslizadera establece, por intermedio de la palanca de regulacin, la unin entre las masas
rotantes y la varilla de regulacin; el extremo inferior de la palanca de regulacin est articulado
en la deslizadera.
En la palanca de regulacin hay una colisa. El dado deslizante es guiado radialmente por
la palanca articulada; esta, est unida a la palanca de mando sobre el mismo eje. La palanca
de mando es accionada a mano o mediante el pedal del acelerador, a travs de un varillaje.
Al accionar la palanca de mando, el dado deslizante se desplaza y la palanca de
regulacin se inclina alrededor del fulcro de la deslizadera; cuando el regulador entra en accin,
el centro de rotacin de la palanca de regulacin se encuentra en el dado deslizante.
GOBERNADOR O REGULADOR TIPO MECNICO
Gracias a la
colisa, la relacin
de transmisin de la
palanca de
regulacin es
modificada. Como
consecuencia se
dispone de una
fuerza de reglaje
ms que suficiente
para accionar la
varilla de
regulacin, tambin
en el rgimen de
ralent donde las
fuerzas centrifugas
son todava
pequeas.
Fig. 4.9 El
regulador centrfugo
UCSM CFB 94
Los juegos de resortes (resortes de regulacin) montados en los pesos centrfugos

consisten generalmente en tres resortes helicoidales dispuestos concntricamente. El resorte
exterior se apoya entre el peso centrfugo y el platillo de resorte exterior. Los dos resortes
interiores se encuentran entre los platillos exterior e interior de resorte. Durante la regulacin de
la velocidad de ralent slo acta el resorte de regulacin (resorte de ralent); al aumentar la
velocidad, los pesos centrfugos permanecen apoyados en el platillo de resorte interior,
despus de vencer el recorrido de ralent, hasta que comienza la regulacin de la velocidad
mxima. Durante esta, todos los resortes actan simultneamente. Los dos interiores se
califican de resortes de regulacin de la velocidad mxima.
Regulador Neumtico
Regulador de todo rgimen EP / M
El regulador neumtico se compone de dos partes principales:
El difusor con vlvula de mariposa fijado al colector de admisin del motor, en el lado de
admisin.
El bloque de membrana montado en la bomba de inyeccin.
El aire aspirado por el motor a travs del filtro de aire por el orificio venturi del difusor con
vlvula de mariposa. En el lugar ms estrecho se encuentra una vlvula de mariposa y el racor
de la tubera de depresin que conduce al bloque de membrana. La vlvula de mariposa est
unida al pedal acelerador mediante la palanca de mando y el varillaje.
La depresin necesaria para la regulacin automtica (a plena carga, 40 mm de columna
de agua) se ajusta, en funcin de la posicin de la mariposa, a una velocidad de rotacin baja,
media o grande. El dimetro del venturi debe elegirse de manera que, estando la mariposa
completamente abierta, la velocidad nominal exigida se alcance todava con facilidad. Un
tornillo de tope permite ajustar con precisin la velocidad nominal (limitando la abertura de la
mariposa).
El regulador neumtico se utiliza principalmente en coches de turismo y en tractores
agrcolas. El tubo venturi adicional, que se dispone en el punto de toma de la depresin, se
hace cargo de que el motor, en caso de marcha atrs (inversin del sentido de rotacin), no
pueda embalarse ni pararse.
La regulacin comienza en cuanto el motor alcanza la velocidad de rotacin que
corresponde al valor de depresin capaz de vencer la fuerza del resorte de regulacin, o
viceversa. El regulador neumtico acta desde ralent hasta la velocidad mxima.
3. Variador de avance de la inyeccin
En los motores Diesel se obtiene un mejor rendimiento avanzando el comienzo de la
inyeccin cuando el nmero de revoluciones del motor es alto. Esto se realiza con ayuda de un
variador automtico del instante de la inyeccin con el cual se puede girar hasta en 8, durante
el funcionamiento, el rbol de levas de la bomba de inyeccin respecto al rbol cigeal (rbol
de accionamiento). El comienzo de la inyeccin queda con esto adelantado hasta en unos 8.
El variador automtico de avance de la inyeccin utiliza la fuerza centrfuga y trabaja por
ello en relacin con el nmero de revoluciones. Si aumenta ste, se mueven hacia fuera los dos
pesos como consecuencia de la fuerza centrfuga oprimiendo el cual est finalmente unida a
una cazoleta giratoria soportada en el alojamiento.
La presin de los rodillos sobre las vas de leva del disco variador es transmitida por sta a
cuatro resortes helicoidales que se comprimen un poco haciendo con ello posible un pequeo
giro (ngulo de variacin) del disco variador y de la cazoleta giratoria. Como el cubo del disco
variador est firmemente unido con el rbol de levas de la bomba de inyeccin girar tambin
UCSM CFB 95
sta, lo cual tiene como consecuencia un adelanto del inicio de la impulsin y con ello del
instante de la inyeccin.
El accionamiento del variador automtico de la inyeccin se realiza por el motor sobre el
alojamiento del regulador en el que van soportados los pesos centrfugos.
3.3.2 BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA
Fig. 4.10 BI Rotativa
Los motores Diesel pequeos y rpidos exigen, especialmente en los turismos y vehculos
industriales ligeros, una instalacin de inyeccin de poco peso y pequeo volumen. La bomba
rotativa de inyeccin de tipo VE satisface ambas exigencias al reunir en un grupo compacto y
de reducido tamao la bomba de alimentacin, el regulador de rgimen y el variador de avance.
1. Seccin de baja presin
A la seccin de baja presin de un sistema de inyeccin pertenece el depsito de
combustible, el filtro de ste, la bomba de alimentacin de aletas y la vlvula de rebose, as
como las tuberas de alimentacin.
2. Seccin de alta presin
En la seccin de alta presin de la bomba de inyeccin se crea la presin necesaria para
inyectar el combustible. Con ello se alimenta ste al inyector a travs de la vlvula, la tubera y
el racor de impulsin.
3. Disposicin de las tuberas
Para el funcionamiento de la bomba de inyeccin es necesario alimentar el combustible de
forma continua a la seccin de alta presin de la bomba, sin burbujas y a presin. En los
turismos y en los vehculos industriales ligeros, la diferencia de altura entre el depsito de
combustible y la bomba de inyeccin suele ser pequea, la longitud de las tuberas favorable y
su seccin de tales dimensiones que la potencia de aspiracin de la bomba de alimentacin de
aletas montada en la bomba rotativa de inyeccin sean suficiente.
UCSM CFB 96
En los vehculos con gran diferencia de altura y/o una tubera ms larga entre el depsito
de combustible y la bomba de inyeccin, se instala una bomba de alimentacin previa, que
pueda vencer las resistencias de dicha tubera y del filtro y aumenta la vida til de ste.
La alimentacin por gravedad se utiliza sobre todo, en tractores y en motores
estacionarios.
4. Filtro de combustible
La seccin de la alta presin de la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican con
una exactitud de milsimas de milmetro, lo que significa que incluso las partculas de suciedad
ms diminutas que pueda contener el combustible pueden menoscabar su funcionamiento.
Un filtrado deficiente provocara daos en los componentes de la bomba, las vlvulas de
impulsin y los inyectores. El empleo de un filtro de combustible adaptado a las exigencias
particulares de la instalacin de inyeccin es la premisa indispensable para un servicio
prolongado y sin perturbaciones.
Puede que el combustible contenga agua, tanto emulsiona como sin ligar, (por ejemplo
formacin de condensacin acuosa debida a cambios de temperatura). Si el agua llega a la
bomba de inyeccin no se podrn evitar los daos de la corrosin.
Las bombas rotativas de inyeccin necesitan, por tanto, un filtro de combustible con
colector de agua a intervalos de tiempo prefijados.
La aplicacin cada vez ms frecuente, del motor Diesel en automviles de turismo ha
favorecido el empleo de un dispositivo automtico detector del nivel de agua, que indica,
mediante el testigo de aviso correspondiente, cuando debe purgarse el agua.
5. Aplicaciones
Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyeccin del tipo VE ofrecen un gran
nmero de posibilidades de aplicacin. El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene
determinados por el rgimen real, la potencia el tipo de construccin del motor Diesel. Las
bombas de inyeccin rotativas se emplean, sobretodo, en automviles de turismo, camiones,
tractores y motores estacionarios.
6. Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa no dispone ms que de un solo
cilindro y un solo mbolo distribuidor. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las
diferentes salidas correspondientes al nmero de cilindros del motor, del combustible,
alimentado por el mbolo de la bomba. En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa de inyeccin
se encuentran reunidos los siguientes grupos:
Bomba de alta presin con distribuidor.
Regulador mecnico de velocidad.
Variador de avance hidrulico.
Bomba de alimentacin de aletas.
Dispositivo de parada
UCSM CFB 97
Fig. 3.11 Partes de la BI rotativa

7. Estructura
El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyeccin va alojado en el cuerpo de sta.
Sobre l va dispuesta la bomba de alimentacin de aletas. Detrs del eje se encuentra el anillo
de rodillos, que no es solidario con el dispositivo de accionamiento aunque se encuentra
alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas, que se apoya
sobre los rodillos de anillo y es accionado por le eje, se crea un movimiento simultneamente
elevado y rotativo, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza
hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En ste van fijados el dispositivo elctrico de
parada mediante el corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de
purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. Si la bomba rotativa de
inyeccin equipada con un dispositivo mecnico de parada, ste se encuentra en la tapa del
regulador.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje
conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos
centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de
ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la
posicin de la corredera de regulacin del mbolo de la bomba. En la parte superior del
mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del
eje de sta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual a travs de la palanca
de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba
la bomba rotativa de inyeccin. En el regulador van dispuestos adems, el tornillo de ajuste del
caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste del rgimen.
Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba, en la parte inferior de la
bomba rotativa de inyeccin, va el variador de la bomba rotativa de inyeccin y el variador de
avance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de
inyeccin, que depende de la bomba de alimentacin de aletas y de la vlvula de mando de
presin, este variador est delimitado a ambos lados de la bomba por una tapa de cierre.
UCSM CFB 98
Fig. 3.12 Esquema del variador para avance hidrulico

8. Accionamiento de la bomba
El accionamiento de la bomba rotativa se efecta mediante un mecanismo de transmisin
del motor Diesel. En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la
mitad de la del cigeal del motor Diesel. Esto significa que el accionamiento de la bomba de
inyeccin se realiza al mismo rgimen que el rbol de levas. El accionamiento de la bomba
rotativa de inyeccin es forzado y, adems, se realiza de forma de un eje conductor de la
bomba rotativa de inyeccin gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del
motor.
9. Regulacin del rgimen
El comportamiento de los vehculos Diesel es satisfactorio cuando el motor responde a
cualquier movimiento de acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo.
Cuando se vara la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin
tirones. A idntica posicin de acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad
de marcha debi mantenerse asimismo, constante. A dejar de pisar el acelerador, el motor
debe retener el vehculo. En el motor Diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador
de rgimen de la bomba rotativa de inyeccin.
Funciones del regulador de rgimen
Regulacin del ralent
El motor Diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen
ha sido regulado.
Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga est limitado al de ralent superior.
El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de
parada. El motor recibe menos combustible.
Exactitud de la regulacin
El grado proporcional (grado P) mide la precisin de un regulador. Representa el aumento
relativo, en porcentaje, del rgimen del motor al disminuir la carga de ste sin que vare la
posicin de la palanca de control. El aumento de rgimen no debe sobrepasar un valor
determinado dentro del margen de regulacin. Como valor mximo se considera el rgimen
superior de corte de inyeccin.
UCSM CFB 99
Regulacin de rgimen intermedio

La regulacin de rgimen intermedio; corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con
este tipo de regulador tambin se pueden mantener constantes dentro de determinados lmites,
los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo. El rgimen no slo vara entre n VT
(un rgimen de la curva de plena carga) y nLT (motor no sometido a carga), en funcin de la
carga especfica del margen de potencia correspondiente del motor.
Este rgimen se ajusta cuando el motor Diesel baja desde su rgimen mximo de plena
carga hasta llegar a carga nula El aumento del rgimen es proporcional a la variacin de la
carga, y tanto mayor cuanto ms elevado es sta.
El grado P a elegir depende de las condiciones de funcionamiento del motor Diesel. As,
por ejemplo, en los grupos electrgenos es preferible un grado P inferior para que al cambiar el
estado de carga, la variacin del rgimen sea pequea. En automviles es aconsejable un
grado P mayor, ya que, en caso de variaciones de carga pequeas (al acelerar o retener el
vehculo), favorece la estabilidad de la regulacin y del funcionamiento, lo que implica un mejor
comportamiento de marcha. Un grado P pequeo significara que la marcha de automvil se
realizara a tirones cada vez que se modificara el estado de carga.
4.3.3 INYECTOR BOMBA (IB)

Tambin llamado inyector unitario, tiene mayores ventajas sobre
todo para motores de mayor potencia, la presin de inyeccin
puede ser tan elevada que mejora la pulverizacin (reduce el
dimetro de satuther). El inyector unitario mecnico (MUI) y el
inyector unitario electnico (EUI) de DETROIT DIESEL se muestra
en las siguientes figuras, pero previamente veamos la evolucin
en los DETROIT DIESEL que es la siguiente:
- Primero usaron las BI lineal las rotativas, generalmente Bosch
- Luego los inyectores unitarios mecnicos MUI
- Pasaron a los inyectores unitarios electrnicos EUI
- Inyectores unitarios electrnicos actuados hidrulicamente HEUI
- los de riel comn COMMON RAIL
- por ltimo usan la Inyeccin con Bomba unitaria electrnica EUP
Mayores detalles se vern en el
siguiente captulo.
Fig. 3.13 a) MUI b) EUI

de los motores Detroit Diesel
Fig. 3.13 c) esquema del EUI

de los motores Detroit Diesel
UCSM CFB 100

Cuestionario de complementacin
1.- Averige sobre el nmero de cetano del Diesel, la relacin aire /combustible y los lmites de
inflamabilidad de la mezcla Diesel
2.- Es posible Reemplazar El Diesel por gas?, sin modificar mucho en qu porcentaje?.
3.- Averige sobre Normas EURO para combustibles y para emisiones de MCI.
4.- Averige sobre el diseo y construccin de bombas de inyeccin lineal de alta presin.
UCSM CFB 101

CAPTULO IV
SISTEMAS DE CONTROL ELECTRNICO DIESEL EDC
Objetivo: Revisar los avances en el control electrnico de motores Diesel y su gestin
electrnica, la evolucin de estos sistemas que permiten cumplir las normas de emisiones.
La regulacin electrnica diesel EDC (Electronic Diesel Control = Control Electrnico
Diesel) es en la actualidad un componente imprescindible en un vehculo diesel moderno.
Ya en 1985 Bosch lanz al mercado una bomba de inyeccin rotativa con EDC. La
aplicacin de la electrnica aport considerables ventajas en cuanto al consumo de
combustible, la emisin de contaminantes y el confort de marcha.
Fig. 5.1 Corte de una bomba de Inyeccin rotativa EDC

En esta parte se estudia los distintos sistemas de alimentacin de combustible de los
modernos motores (TDi, Common Rail y EUP), as como su gestin electrnica que controla
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en motores de "inyeccin
indirecta" como en los famosos motores de "inyeccin directa"
UCSM CFB 102

Fig. 5.2 Vista del inyector bomba

Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la
hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
Fig. 4.3 Uso de Bomba rotativa, common rail y el inyector bomba
4.1 DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC:

1er. sistema.- que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" ) que dosifica y distribuye el
combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin
electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible"
as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a
permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor
con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y
los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
Fig. 4.4 A Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).
Gestin electrnica
Actualmente la totalidad de motores diesel de automocin disponen de gestin
electrnica. Esto, ms que una moda, es una prueba clara de las ventajas que aporta la
UCSM CFB 103

aplicacin de la electrnica, ya que permite tener un control ms preciso sobre los distintos
parmetros de funcionamiento del motor, obteniendo mejores rendimientos, menor consumo y
una importante reduccin de las emisiones de gases contaminantes. Precisamente, fue este
ltimo aspecto el que introdujo la gestin electrnica en los motores diesel para controlar el
turbo compresor y la recirculacin de los gases de escape. Posteriormente, se han desarrollado
sistemas de control electrnico para las bombas de inyeccin, que incluyen tambin el control
de gases de escape. Aunque los motores diesel actuales combinan la gestin electrnica con la
inyeccin directa, no son stas dos tcnicas que necesariamente tengan que ir aparejadas, ya
que existen motores con inyeccin indirecta en los cuales la regulacin de la bomba de
inyeccin est en manos de un mdulo electrnico y, por otro lado, han existido desde hace
muchos aos motores con inyeccin directa y sin ningn tipo de gestin electrnica.
Fig. 4.4 B: Gestin electrnica de BI rotativa [Fuente: http://autonieto.iespana.es/motorestdi.htm]

Esta bomba no difiere demasiado de una tradicional. Su misin fundamental sigue siendo la
misma: dosificar la cantidad de combustible que se inyecta al motor (control de caudal),
UCSM CFB 104

distribuirlo a cada cilindro y controlar el momento en que se produce la inyeccin de dicho

combustible (avance de la inyeccin). El sistema de gestin electrnica se encarga del control
del caudal y de la regulacin del avance. Para ello, la bomba se ha modificado, sustituyendo los
mecanismos que realizaban estas funciones por un servomotor, que dosifica el caudal, y por
una electro vlvula, que regula el avance de la inyeccin. La Unidad de control es el cerebro del
sistema. A ella llegan las diversas seales de funcionamiento del motor, las transforma para su
procesamiento y, atendiendo a
unos parmetros prefijados,
enva, a los diversos
actuadores, las rdenes
necesarias para el correcto
funcionamiento del
motor. Tiene como principal
funcin la regulacin del caudal
inyectado y el comienzo de la
inyeccin, funciones asumidas
anteriormente por la bomba
inyectora mecnica. De forma
adicional, controla, entre otros
los sistemas de
precalentamiento, la presin
del turbocompresor y la
recirculacin de gases de
escape. Usa un Transmisor de
posicin del acelerador, Un
potencimetro es el encargado
de transmitir la posicin exacta
del pedal del acelerador a la
unidad de control mediante una
tensin variable procedente del
mismo. Un transmisor
inductivo, informa a la unidad
de control sobre el rgimen de
giro del motor, igualmente los
diferentes sensores de T, P,
caudal.
Fig. 4.4 C: Informacin entrada/salida, BI rotativa [Fuente: http://autonieto.iespana.es/motorestdi.htm]
2do.- Sistema.- De conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la
utilizada en el sistema anterior, suministra combustible a muy alta presin a un conducto comn
o acumulador donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita
electrnica dar la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los
cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de
gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es mucho
mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI
del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
UCSM CFB 105

Fig. 4.5 En las fotos de arriba se ven dos tipos de sistemas de inyeccin directa Common-
Rail, uno con rampa de inyeccin convencional y el otro con una rampa esfrica.
3er.- Sistema.- De Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo

cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo
que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por
cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de
segunda generacin. An antes los us GM, mejorando actualmente hasta los HEUI y Detroit
con los sistemas modernos de inyeccin con Bomba Unitaria Electrnica EUP.
Fig. 4.6 Sistema de Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin

La Gestin Electrnica utilizada para cada uno de los sistemas de alimentacin de
motores diesel de inyeccin directa que hemos visto anteriormente es muy diferente una de
otra.
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas
mecnicas:
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de
inyeccin. Por lo tanto la bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba
de inyeccin.
UCSM CFB 106

- No necesita dispositivo de arranque en fri.

- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de regulacin de combustible
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros
por medio de un motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este
motor esta controlado electrnicamente por medio de la ECU que le hace girar, moviendo
mediante su eje una pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en
un movimiento lineal para desplazar la "corredera de regulacin"
La diferencia cardinal entre la regulacin y el control es la comparacin de los valores
tericos con las respectivas magnitudes medidas. En la regulacin se lleva a cabo esta
compensacin en el control, sin embargo no se hace.
Al no realizar esta comparacin en el control esto puede afectar negativamente al
proceso, sin embargo no todos los procesos dejan regularse ya que no siempre es posible
detectar todos los parmetros necesarios para su regulacin.
Regulacin de la temperatura ambiente.- Al encender por ejemplo unas velas en el cuarto
se incrementara la temperatura ambiente. Gracias a la comparacin entre la temperatura
ambiente deseada y la actual, el sistema de regulacin es capaz de detectar esa fuente de
calor adicional la magnitud de ajuste (apertura de la vlvula) se reduce alcanzando de nuevo la
temperatura ambiente preseleccionada.
Control de la temperatura ambiente.- Al encender por ejemplo unas velas en el cuarto se
incrementa la temperatura ambiente, el control no detecta esa fuente de calor adicional y no
corrige la magnitud de ajuste (apertura de la vlvula) la temperatura ambiente queda por
encima del valor deseado.
La funcin de la regulacin diesel en el vehculo.-.Las funciones de regulacin y control de
la EDC son muchsimas ms complejas que en el caso de la temperatura ambiente. Una
funcin importante de la EDC es el control de la dosificacin de combustible y la regulacin del
punto de inyeccin. Dependiendo del rgimen del motor y de la posicin del acelerador existen
valores concretos para la cantidad y el punto de inyeccin necesarios para una combustin
optima del carburante. La EDC debe detectar el rgimen del motor (evaluacin de magnitudes
medidas) para actuar sobre el sistema de inyeccin (preestablecer magnitudes de ajuste).
El punto y la cantidad de inyeccin pueden regularse o controlarse tambin
mecnicamente.
En el sistema de inyeccin, por ejemplo. Una bomba de inyeccin rotativa queda
conectada a travs de tiradores de accionamiento, palancas, y adems hidrulicamente a otros
aparatos. Supuesto el caso de que el conductor vare la posicin del acelerador, el cable
solidario a este acta sobre el control de la cantidad de inyeccin. Para detectar el rgimen del
motor con la mayor precisin posible y para actuar sobre la inyeccin se aplican numerosos
dispositivos de adaptacin.
ADA Limitacin de plena carga dependiendo de la presin atmosfrica. La cantidad de
inyeccin vara en funcin de la presin atmosfrica.
LDA Limitacin de plena carga dependiente de la presin de sobre alimentacin.
En los motores diesel sobrealimentados se vara la cantidad de Inyeccin en funcin de
la presin de sobrealimentacin.
KSB Ayuda de arranque en fro
Para facilitar el arranque en fro se modifica el punto de inyeccin.
UCSM CFB 107

TLA Incremento del Ralent en funcin de la temperatura, para conseguir un calentamiento

ms rpido y un ralent ms uniforme con el motor fro, se incrementa el ralent variando la
cantidad y el punto de inyeccin.
LFB Inicio de suministro dependiendo de la carga, para reducir el ruido y la emisin de
contaminantes se adapta el punto de inyeccin al estado de carga del motor.
4.2 ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIN EDC.

Incluso con sofisticados dispositivos de adaptacin, la regulacin diesel mecnica no
logr satisfacer las exigencias actuales de emisiones y prestaciones, la solucin a ello se
consigui empleando moderna electrnica que permite la medicin de magnitudes fsicas, la
memorizacin y el procesamiento de datos, en el grfico se muestra la representacin
esquemtica de la regulacin diesel electrnica. En las pginas siguientes conocer usted
ms a fondo las diferentes partes de la EDC para Common Rail y EUP.
SENSORES.
Sensores para la medicin de magnitudes fsicas y valores tericos.
Para determinar el rgimen del motor de manera especialmente exacta se miden muchas
magnitudes entre ellas la temperatura, las revoluciones del motor y la presin de
sobrealimentacin, para ello se emplean sensores que conviertan una magnitud fsica en otra
elctrica por ejemplo en una serie de pulsos de tensin cuya frecuencia puede determinarse
por un contador. La respectiva magnitud elctrica corresponde entonces a un parmetro fsico
como pudieran ser las revoluciones. O sea que a cada valor de revoluciones corresponderan
entonces unos pulsos de tensin de frecuencia definida, cuanto mayor sea la frecuencia de los
impulsos captados por l sensor tanto mayor sern las revoluciones del motor. De igual
manera se miden con sensores tambin los valores tericos fijados por el conductor.
Unidad de Mando.
Evaluacin de las magnitudes medidas y cmputo de la cantidad y el punto de inyeccin.
Las magnitudes medidas son evaluadas por la unidad de mando ya que el rgimen del
motor, y en consecuencia el punto y la cantidad de combustible que debe inyectarse son
dependientes de diversas magnitudes fsicas, van memorizados unos campos caractersticos
en la unidad de mando. De esta manera es
posible que la unidad de mando pueda
determinar para cada combinacin de
magnitudes medidas (temperatura, presin,
etc.) al respectivo valor optimo para la
cantidad y el punto de inyeccin. Los
campos, o en base a clculos tericos muy
complicados.
Fig. 4.7 La computadora unidad de mando de un EDC
UCSM CFB 108

La regulacin electrnica de diesel de Bosch controla de forma ptima la inyeccin de diesel

para cada situacin de servicio. Valora en tiempo real los datos de los sensores acerca de la
temperatura del refrigerante, del combustible y del aire de aspiracin, as como sobre las
revoluciones actuales, la posicin del acelerador y sobre la masa de aire aspirada. Con estos
valores, la EDC calcula el mejor proceso de inyeccin posible.
A causa de las distintas exigencias, la EDC ofrece en vehculos industriales una amplia gama
de funciones. Entre otras cosas sirve para la limitacin del nmero de revoluciones del motor
para limitar directamente la velocidad mxima en los vehculos industriales. En muchos pases
hay disposiciones legales que regulan dichos lmites de velocidad. La limitacin electrnica de
la velocidad se puede ampliar, convirtindola en un limitador de revoluciones para cada marcha
y proteger as el motor y la transmisin
Adems, la EDC permite conectar manualmente un freno del motor para proteger el freno de
las ruedas contra sobrecalentamiento. Si existe una conexin de datos hacia el mdulo de
control del sistema antibloqueo, el freno del motor se puede integrar en el sistema de frenos, de
tal manera que se activa automticamente.
Otra opcin de la EDC permite realizar en vehculos industriales la llamada regulacin de las
revoluciones intermedias como el torno del cable, grupos hidrulicos o escaleras. La regulacin
de las revoluciones intermedias mantiene las revoluciones del motor de forma constante,
aunque haya cargas diferentes.
Procesamiento de seales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre
de forma digital. Necesitan para ello un programa que est almacenado en una memoria de
valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Adems existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en
particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control
del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de
arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen
durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran nmero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las
unidades de control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta
codificacin se realiza, por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los
campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones
deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-
EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se
reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria

datos variables, como valores de clculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control
por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde
todos los datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del
motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la
unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan
en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
UCSM CFB 109

Actuadores.
Los actuadores son los elementos encargados de conseguir la
cantidad y el punto de inyeccin calculados por la unidad de mando, en
Common Ral los actuadores corresponden a la vlvula reguladora de
presin y a los inyectores, con la vlvula reguladora de presin se fija la
presin necesaria en el Ral y con los inyectores la cantidad de
combustible correcta.
Efectos de los actuadores sobre la inyeccin.
La unidad de mando sobre los actuadores de acuerdo a los
valores, clculos para la cantidad u el punto de inyeccin. Dependiendo
del sistema de inyeccin, los actuadores pueden ser diferentes, por
ejemplo, la unidad de mando de una bomba rotativa, o los inyectores en
el Common Ral.
Deteccin del Rgimen y de los valores tericos: Magnitudes de medicin y sensores.

Para detectar el rgimen del motor y los valores tericos, se transforman los parmetros
fsicos medidos por los sensores en magnitudes elctricas como por ejemplo, una tensin las
magnitudes elctricas son regularmente valores fijos que corresponden a un valor de la
magnitud fsica. Se emplean sin embargo tambin seales compuestas por impulsos como por
ejemplo en la medicin de las revoluciones del rbol de levas.
1.- Sonda de Masa de Aire.- Va montada entre el filtro de aire y el turbocompresor para
medir la masa de aire succionada por el motor. se utilizan sondas de hilo incandescente o
pelcula caliente.
2.- Sensor de Revoluciones.- Transmite las seales detectadas en el cigeal a la unidad
de mando para calcular el nmero de revoluciones del motor Generalmente se aplican
sensores inductivos.
3.- Sensor de Posicin del Arbol de Levas.- El sensor de posicin del rbol de levas
transmite a la unidad de mando la seal que detecta en el rbol de levas cada vez que el
ilindro 1 se encuentra en la fase de compresin. Regularmente se aplica sensores hall.
4.- Sensor de Posicin Pedal de Acelerador.- Mide la posicin del acelerador y fija el
valor terico para las revoluciones, dependiendo de su ejecucin se diferencia entre
sensores potencimetros, inductivos o capacitivos.
5.- Sensor de la Presin de Sobrealimentacin.- Detectar la presin absoluta en el
colector de admisin. Para la medicin de la presin se utilizan sensores piezoelctricos.
6.- Sensor de Temperatura del Refrigerante.- Con este sensor se detecta la temperatura
del refrigerante, o sea la temperatura del motor. Para la medicin de temperatura se utiliza
casi exclusivamente resistencias elctricas de valor
variable con la temperatura.
7.- Sensor de temperatura del Aire.- Este sensor detecta
la temperatura del aire succionando por el motor. Para la
medicin de temperatura se utiliza casi exclusivamente
resistencias elctricas de valor variable con la temperatura.
Procesado de las magnitudes Medidas de clculo de las
magnitudes de ajuste unidad de mando.
La unidad de mando recibe y evala las seales elctricas de los sensores. En base a ellas
calcula la cantidad y el punto de inyeccin de combustible para los diferentes regmenes del
motor. Los campos caractersticos estn guardados en una memoria electrnica, los
UCSM CFB 110

clculos lo realiza un microprocesador. La unidad de mando tiene que procesar

simultneamente diferentes procesos de regulacin y de control.
1. Regulacin de la cantidad de arranque
2. Rgimen de marcha
3. Regulacin de ralent
4. Regulacin de uniformidad de giro
5. Regulacin de la cantidad lmite
6. Amortiguacin activa contra sacudidas
7. Detencin
8. Funciones de emergencia
9. Supervisin.
Fig 4.8 Esquema de un EDC, HEUI

Cantidad de Arranque.- Los motores diesel se dejan arrancar con dificultad a bajas
temperaturas. El arranque se facilita gracias al sistema de precalentamiento e inyectando una
cantidad mayor de combustible. Esta fija en funcin de la temperatura y se mantiene hasta
alcanzar una revoluciones mnimas. El conductor no puede modificar la cantidad de arranque.
Rgimen de Marcha.- En rgimen de marcha normal se controlan las revoluciones del motor
variando la cantidad de inyeccin. El conductor pisa el acelerador diferentemente para circular
a mayor o menor velocidad, la cantidad inyectada se calcula en base a la posicin del
acelerador y la carga del motor actuados.
Rgimen del Ralent.- El ralent tiene que regularse para mantenerlo aproximadamente igual
con el motor fro o caliente, tambin al activar otros componentes, por ejemplo, un climatizador,
debe mantenerse en un valor concreto. Para reducir al mnimo la emisin de contaminante es
UCSM CFB 111

deseable trabajar con un ralent bajo. Sin embargo, para que el motor gire uniformemente se
vara el ralent en funcin de la temperatura del motor.
Regulacin de Uniformidad de Giro.- Debido a las tolerancias existentes y a su
envejecimiento, no todos los cilindros del motor trabajan igual. Esto puede ser causa de una
marcha irregular del motor. Especialmente en ralent, por ello se determinar y fijar
individualmente la cantidad inyectada en cada cilindro al trabajar en el margen de bajas
revoluciones, para ello se determina la variacin de las revoluciones del motor.
Regulacin de la Cantidad Lmite.- La limitacin de la cantidad inyectada se requiere para
evitar una emisin demasiado elevada de contaminantes y holln, y para evitar una solicitacin
mecnica o trmica demasiado elevada. En su clculo consideran entre otros, la masa de aire,
las revoluciones y la temperatura del refrigerante.
Amortiguacin Activa contra Sacudidas.- El rbol cardn junto con la masa del vehculo
forma un sistema oscilador compuesto por un resorte y una masa. Al modificar el conductor la
posicin del acelerador se modifica la cantidad inyectada y el sistema resorte-masa comienza a
oscilar. Ya que esto puede causar sacudidas, la unidad de mando contrarresta este efecto
variando la cantidad de inyeccin.
Detencin.- El motor diesel solamente pude detenerse interrumpiendo la alimentacin de
combustible, ya que trabaja segn el principio de autoignicin. Para detener el motor, la unidad
de mando fija por lo tanto una cantidad de inyeccin nula.
Funcionamiento de Emergencia.- Tambin al presentarse fallas, por ejemplo, en un sensor
debe garantizarse un funcionamiento seguro del motor, si se traba de un fallo de menor
gravedad la unidad de mando trabaja con un valor terico sustituto en lugar del suministrado
por el sensor.
Supervisin.- Todos los sensores son supervisados continuamente para determinar si emiten
valores plausibles, en caso de fallas y dependiendo de su gravedad, se cambia al
funcionamiento de emergencia, o se detiene el motor.
INTERCAMBIO DE INFORMACIONES: Transmisin de datos por CAN BUS

La regulacin o el control y la supervisin de la inyeccin no son las nicas funciones de la
EDC. En un vehculo moderno con motor diesel deben realizarse adems otros trabajos de
regulacin y control, como por ejemplo un sistema de precalentamiento, sistema de antibloqueo
(ABS), regulacin de deslizamiento de la traccin (ASR), y regulacin dinmica de marcha
(FDR). Para que los mazos de cables no resulten demasiados complejos se desarroll el
sistema de Bus, que permite el intercambio digital de importacin, el bus CAN (control rea
network).
En pocas palabras el EDC:
- En la regulacin se emplean sensores para detectar unos paramentos que son
evaluados por la unidad de mando. Esta activa los actuadores para conseguir igualar el
valor real al terico.
- La tarea ms importante de la EDC es la inyeccin. Para ello se detecta el rgimen del
motor con diversos sensores.
- En la unidad de mando se encuentran almacenados diversos campos caractersticos en
memorias electrnicas. Estos campos caractersticos contienen unas cantidades y
puntos de inyeccin especfico para cada rgimen.
- Los actuadores del Common Ral son la vlvula reguladora de presin y los inyectores.
- El intercambio de informacin puede realizarse en el EDC a travs del bus CAN.
Funciones del Bus CAN.
1. Acoplamiento de Unidades de mando
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2. Direccionamiento dependiente del contenido

3. Acceso al Bus
4. Formato de datos
5. Supervisin integrada
6. Estandarizacin.
Acoplamiento de unidades de mando.- Para llevar a cabo los procesos de regulacin en el
vehculo arriba citado, se utilizan generalmente unas unidades de mando propias que
intercambian informaciones y acceden a los valores medidos por los mismos sensores. Las
unidades de mando y los sensores van conectados al Bus CAN n lugar de ir conectados por
cable directamente entre si. Tambin un cable para cada aparato s necesario para la conexin
al bus CAN.
Direccionamiento dependiente del contenido.- Las informaciones de cada aparato
conectado son accesibles tambin a los dems aparatos, o sea que no son transmitidos a un
aparato especfico, cada informacin lleva un cdigo identificador del parmetro en cuestin,
por ejemplo, el valor actual de las revoluciones del motor. Solamente los aparatos que
precisan esta informacin acceden a ella por el Bus.
Acceso al Bus.- El Bus puede transmitir solamente una informacin cada vez, un aparato
puede enviar por lo tanto una informacin por el Bus si este se encuentra libre. En caso de que
varios aparatos enven datos al mismo tiempo se le da la preferencia al aparato con la
informacin de mayor prioridad (importancia).
Formato de datos.- Las informaciones (datos digitales) se envan por el Bus con un formato
concreto, con el se fijan los campos de datos digitales que contienen la informacin en si y
cuales son los utilizados para la identificacin, sincronizacin y deteccin de fallas. En el Bus
CAN, una informacin se compone de 130 bits (formato standard), como mximo de 150 bits
(formato ampliado).
Supervisin Integrada.- La transmisin de datos en el Bus puede ser ocasionalmente
deficiente. Adems pudiese ocurrir que algn aparato defectuoso emite informaciones
incorrectas. Para detectar estas fallas se incluyen en el formato de los datos unas seales de
seguridad. De esta manera es posible detectar posibles informaciones errneas para
reaccionar as de la manera conveniente.
Estandarizacin.- El Bus CAN ha sido estandarizado por la organizacin de normas
internacionales ISO. Tambin en el mercado americano en el Bus CAN una pieza standard.
4.3 COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL.

Common Ral es en cuanto a su funcin el sistema ms moderno de inyeccin para
turismos. Se denomina sistema de inyeccin con acumulador, a diferencia de los sistemas de
inyeccin accionados por rbol de levas por ejemplo, la BI rotativa VP44, o la BI lineal PE.
Seguidamente se le explicar:
- Por que se le califica a Common Ral como un sistema de inyeccin con acumulador.
- Cuales son los tres subsistemas fundamentales de Common Ral.
- Cuales son las tareas de estos subsistemas y sus componentes
- Las diferencias que existen entre Common Ral y los dems sistemas de inyeccin.
Common Ral es un sistema de inyeccin con acumulador.
Common Ral ejecuta, como todo sistema de inyeccin, las siguientes funciones:
1. Alimentacin del motor diesel con combustible.
UCSM CFB 113

2. Produccin de alta presin para la inyeccin, y la distribucin del combustible a cada

cilindro.
3. Inyeccin de combustible en la cantidad correcta y en el momento adecuado.
A diferencia de los dems sistemas de inyeccin, common ral es un sistema de inyeccin
con acumulador.
a.- Bomba distribuidora con mbolo radiales VP44.- Es un sistema de inyeccin de control
EDC e inyeccin gobernada por vlvula magntica. Este proceso se denomina tambin
temporizado, ya que el tiempo de inyeccin y el caudal dependen del tiempo de apertura de la
vlvula magntica.
b.- Bomba de inyeccin lineal.- La bomba de inyeccin lineal PE es un sistema con canto de
mando, aplicado habitualmente en vehculos industriales. El tiempo y la cantidad de inyeccin
dependen de la posicin del canto de mando respecto a la lumbrera de control.
Common Ral en el motor Diesel.
Common ral puede aplicarse muy fcilmente en un motor diesel actual, sin necesidad de
tener que realizar un complicado cambio o nuevo diseo. En la foto puede ver algunos
componentes de common rail en un motor diesel.
Los Subsistemas de Common Ral.
Aqu se muestra una representacin esquemtica del sistema de inyeccin common ral.
Con ellas se puede explicar mejor su funcionamiento. En common ral pueden diferenciarse
tres subsistemas fundamentales.
1. Circuito de baja presin.
2. Circuito de alta presin.
3. Unidad de mando con sensores.
Fig. 4.9 Foto del sistema de inyeccin Common Ral.

Circuito de baja presin.
El circuito de baja presin se compone de:
- Depsito.
- Bomba de suministro previo
- Filtro de combustible.
- Tuberas de conexin.
UCSM CFB 114

Fig. 4.10 Esquema de un Common Ral.

La misin del circuito de baja presin es transportar el combustible hacia el circuito de
alta presin.
Circuito de alta presin.
El circuito de alta presin se compone de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Acumulador de alta presin (ral) con sensor de presin.
- Inyectores.
- Tuberas de alta presin.
La misin del circuito de alta presin constante en el acumulador de alta presin y la
inyeccin del combustible en el cilindro.
Unidad de mando con sensores.- La unidad de mando procesa para Common Ral las
seales de los siguientes sensores.
- Sensor de revoluciones.
- Sensor de posicin del rbol de levas.
- Sensor de posicin de pedal de aceleracin.
- Sensor de presin de sobrealimentacin.
- Sensor de temperatura del aire.
- Sensor de temperatura del refrigerante.
- Sonda de la masa de aire.
- Sensor de presin en ral.
La misin de los sensores es medir las magnitudes fsicas importantes, siendo la unidad de
mando la que computa la cantidad, el punto, la duracin y el transcurso de la inyeccin,
supervisando adems el sistema de inyeccin completo
UCSM CFB 115

Common Rail System Const & Ind Engines

LP Limiting Safety
Common Rail Valve 1350 Bar
HP
High Flow
Pressure Limiter
Pump
LT
DDEC IV
ECM
6.8 Bar Fuel filter

2.0 Bar
Housing
1.7 Bar
Injectors
.1 Bar
H. Pr Line
Fuel filters Fuel Tank
L. Pr Line
Pro 40
.
Fig. 4.11 El sistema Common Ral.
a.- Bomba distribuidora con mbolo radiales VP44.- Pueden diferenciarse 4 grupos
funciones, transporte de combustible, generacin y distribucin de alta presin, variacin de
inyeccin y control de la bomba, las funciones estn integradas en la propia VP44.
b.- Bomba de inyeccin en lnea PE.- La bomba de inyeccin en lnea PE, integra los grupos
funcionales de produccin y distribucin de la alta presin, la regulacin y dado el caso, la
variacin de punto de inyeccin. El transporte de combustible lo asume una bomba de
suministro externas.
Circuito de baja presin: transporte de combustible del depsito.
En el circuito de baja presin se transporta el combustible desde el depsito hacia el
motor. Una bomba de suministro previo dotada de un filtro succiona el combustible del
depsito y lo transporta hacia el circuito de lata presin. Un filtro depura el combustible para
evitar el desgaste prematuro de los componentes de precisin.
a.- Bomba distribuidora con embolo radiales VP44.- Succiona una bomba de aletas el
combustible del depsito a travs del filtro. Una vlvula reguladora de presin limita la presin
en interior de la bomba.
b.- Bomba de inyeccin en lnea PE.- Una bomba de alimentacin externa manda el
combustible del depsito a travs de un filtro hacia la bomba de alta presin.
Circuito de alta presin (1) : generacin y acumulacin de alta presin.
El combustible pasa por el filtro de combustible a la bomba de alta presin. Esta
comprime el combustible a 1350 bar y lo enva al acumulador de alta presin (ral. El
combustible precisado para la inyeccin se va tomando del acumulador de alta presin, en el
cual se mantiene a una presin constante debido al efecto de acumulacin conseguido por la
elasticidad del sistema, adicionalmente se ocupa una vlvula reguladora de mantener la
presin en el Ral dentro del margen preestablecido.
UCSM CFB 116

Circuito de alta presin (2) : regulacin de la presin en el ral.

La vlvula reguladora de presin es activada por la unidad de mando. Al abrirse el
combustible regresa al deposito por las tuberas de retorno, y la presin en el ral desciende.
Para que la unidad de mando pueda activar la vlvula reguladora de presin correctamente, se
mide primero la presin en el ral con un sensor de presin.
Circuito de alta presin (3) : inyeccin de combustible.
El proceso de inyeccin se realiza con el combustible que llega a alta presin del ral a los
inyectores. El combustible es inyectado directamente en cada cilindro con el inyector
correspondiente. Este incorpora una vlvula magntica que puede activarse por la unidad de
mando. Durante el tiempo en que la vlvula permanece abierta viene inyectando sin
interrupcin el combustible en la cmara de combustin del cilindro.
Unidad de mando y sensores: control del proceso de inyeccin.
La unidad de mando emite las rdenes necesarias para:
- Mantener constante la presin en el acumulador de alta presin (ral).
- Para iniciar y finalizar el proceso de inyeccin.
La unidad de mando determina en base los valores medidos por los sensores por ejemplo,
revoluciones, posicin del acelerador, temperatura del aire. La cantidad de combustible
necesario y el punto de inyeccin ptimo para tal menester se encuentran memorizados en la
unidad de mando unos campos caractersticos que contienen los datos de inyeccin
adecuados a los respectivos valores de medicin. Ello permite tambin realizar una pre y post
inyeccin. La unidad de mando se encarga adems de la supervisin del sistema.
Common Ral : El sistema de inyeccin con acumulador.
Debido a la alta presin permite que en el acumulador de alta presin (ral) sea posible
realizar una inyeccin de dosificacin muy precisa y de manera muy flexible. As es posible,
por ejemplo, mejorar notablemente la combustin.
4.4 LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO INYECTOR BOMBA

INYECCIN CON BOMBA UNITARIA ELECTNICA ACTUADO HIDRULICAMENTE
Fig. 4.12 Inyector unitario electrnico actuado hidrulicamente (HEUI)
UCSM CFB 117

Los HEUI son de anterior generacin que los sistemas de riel comn, se caracterizan
porque alcanzan la alta presin gracias al aceite de alta presin que mantiene una bomba
especial, ste reemplaza la actuacin mecnica de la leva, por lo tanto se puede controlar
electnicamente el momento, inicio y fin de la inyeccin, controlando una vlvula solenoide
como la mostrada en la fig. 4.12.
INYECCIN CON BOMBA UNITARIA ELECTRNICA (EUP)
(a) (b)
Fig. 4.13 a) esquema de un EUP b) Esquema de funcionamiento del EUP
Podemos observar que ahora tenemos una bomba unitaria electrnica EUP la cual se
encarga de elevar la presin, enviar esta alta presin durante un tiempo controlado, en el
momento adecuado a un spray (que reemplaza al inyector), es decir es un rociador
simplemente porque no controla la presin de inyeccin como lo hace un inyector. En este caso
es muy importante el espacio sobre la culata.
4.5 EDC Y LA INYECCIN MLTIPLE
El Grupo Fiat lanz al mercado a finales de 1997 el

Alfa Romeo JTD, con un motor turbodisel de
inyeccin directa cuyo sistema de inyeccin estaba
basado en la tcnica de conducto comn (conocido
en ingls como common rail). Muy poco antes
estaba a la venta el Mercedes C220 CDI, con el
mismo tipo de inyeccin. Fiat llam Unijet a este
sistema y lo plasm en motores de cuatro o cinco
cilindros, con 1,9 y 2,4 litros de cilindrada
respectivamente. Posteriormente, BMW, Audi,
Peugeot o Renault han usado el conducto comn
fabricado por Bosch; otras marcas ha recurrido a
desarrollos propios (Toyota) o bien a un proveedor
distinto de Bosch, como Lucas (Renault).
Fue Fiat quien cre el sistema de conducto comn

para coches con motor Diesel. Bosch se interes por
l en las fases iniciales del desarrollo, y pact con
UCSM CFB 118

Fiat que se encargara del desarrollo industrial y fabricacin de este sistema.
El Unijet sustituye a la bomba que suministra gasleo individualmente a cada inyector, por otra
que mantiene el gasleo a presin en un conducto comn a todos los inyectores. Es decir, con
el sistema de conducto comn, no es la bomba lo que alimenta directamente a los inyectores,
sino que stos toman el gasleo a presin de un depsito, cuando una seal elctrica abre a
cada uno de ellos en el momento adecuado.
Una de sus principales ventajas, y en definitiva el objetivo que persiguen todos sistemas de
inyeccin, es controlar mejor la cantidad de combustible que se inyecta y el momento en que se
produce la inyeccin. Hacerlo permite realizar una pequea inyeccin de gasleo momentos
antes de la principal, lo que mejora las condiciones de la combustin. Tanto el consumo como
la sonoridad y suavidad de marcha resultan beneficiados por ello.
Otra ventaja notable del conducto comn es que permite hacer una inyeccin casi a presin
constante. Con cualquier sistema en el que una excntrica proporciona la presin necesaria
(sea una bomba convencional, sea una bomba-inyector), siempre hay un pico de presin alto
que dura slo un momento. Aunque la diferencia de presin mxima entre un sistema de
bomba-inyector y uno de conducto comn sea grande (ms de 2.000 bar contra 1.350), la
diferencia de presin media durante todo el periodo de inyeccin es menor.
A diferencia del motor de gasolina, en el que la combustin de la mezcla tiene lugar por la
expansin de un frente de llama provocado por una chispa, en el motor Diesel se produce de
forma espontnea cuando el combustible inyectado se inflama, a consecuencia de la alta
presin y temperatura existente en la cmara. Esto hace innecesaria la existencia de un
sistema de encendido y supone interesantes ventajas en lo que al rendimiento termodinmico
se refiere, pero tambin implica una serie de inconvenientes.
En primer lugar, el repentino aumento de la presin en el interior del cilindro, provocado por la
rpida combustin del gasleo, se hace sentir en el exterior de un modo ms acusado que en
un motor de gasolina en forma de ruidos y vibraciones.
Por otro lado, la heterogeneidad de la composicin de la mezcla en el interior de la cmara de

combustin de un motor diesel genera no pocos problemas a la hora de controlar sus
emisiones contaminantes. En el momento de la inyeccin pueden distinguirse tres regiones en
el interior del cilindro: una, en las proximidades del inyector, donde la concentracin de
combustible es comparativamente alta. Esto puede provocar que, si la turbulencia generada no
es lo suficientemente intensa, no exista alrededor
del gasleo la cantidad necesaria de oxgeno para
completar su combustin. Esto da lugar a la
formacin de pequeos residuos slidos (cadenas
de hidrocarburos inquemados) que se aprecian
desde el exterior como el tpico humo negro que
expulsan los Diesel por el escape durante una
fuerte aceleracin o si estn fros.
Por el contrario, en las zonas ms alejadas del

inyector, la concentracin de combustible resulta
baja. El exceso de oxgeno y la temperatura muy
alta provocan la aparicin de importantes
cantidades de xidos de nitrgeno. El xido de
nitrgeno no es un producto de la combustin del
gasleo.
Entre ambas zonas se intercala una tercera regin
UCSM CFB 119

que constituye una transicin entre las dos primeras. En ella, la que la relacin aire-combustible
est prxima a la estequiomtrica y la combustin se produce en unas condiciones cercanas a
las ideales.
Una forma de reducir las emisiones contaminantes es tratar de extender esta regin intermedia;
y una forma de conseguirlo es fragmentar la inyeccin en varias etapas. Por una parte, la
concentracin de combustible en las cercanas del inyector resulta menor, con lo que se limita
la emisin de inquemados. Por otra, al prolongar el periodo de inyeccin, se consigue que la
composicin en las regiones ms alejadas del inyector resulte ms homognea y cercana a la
estequiomtrica, con lo que el oxgeno se emplea en la combustin antes de que pueda formar
una cantidad importante de xidos de nitrgeno.
Finalmente, al evitar que todo el combustible sea quemado en un lapso de tiempo muy
reducido, se consigue que la presin en el interior de la cmara de combustin resulte ms
estable, lo que reduce ruido y vibraciones.
Siguiendo estas pautas, el Multijet de Fiat puede repartir la inyeccin de la mayor parte del
combustible en tres etapas, dos de ellas producidas ligeramente antes de que el pistn alcance
el punto muerto superior, y la tercera cuando lo ha sobrepasado. Puede haber dos inyecciones
ms separadas del PMS: primero, una inyeccin piloto previa (introducida con el Unijet) y que
tiene como objetivo preparar la cmara de combustin para recibir la inyeccin principal:
Segundo, una inyeccin retardada cuando el pistn ha sobrepasado la mitad de su carrera
descendente, para mantener alta la temperatura de los gases de escape con el fin de mejorar
el tratamiento que estos reciben en el catalizador de oxidacin.
La postinyeccin tambin es conveniente para sacar partido al llamado 1catalizador

trampa o DeNox, que almacena xidos de nitrgeno. Este catalizador requiere una limpieza
peridica para eliminar los xidos de nitrgeno que almacena, algo se puede lograr con una
postinyeccin
Cuestionario de complementacin
1.- Averige sobre los ltimos adelantos tecnolgicos en motores, usados en Arequipa (Volvo,
CAT. Detroit, Cummins, Fiat, Toyota, etc.), vehculos de uso minero y menores.
2.- Puede hacer un listado de ventajas y desventajas entre un sistema Comon Rail y un EUP?.
4.- Qu papel juega la calidad de los combustible y el mantenimiento sobre la economa y los
ndices de contaminacin de sus emisiones?.
5.- Cules son las principales ventajas
de usar la multi inyeccin (multijet)?
6.- Haga una comparacin entre la
bomba lineal antigua, con una bomba
EDC de ltima generacin Bosch
UCSM CFB 120

CAPTULO V
FRENOS ABS Y OTROS SISTEMAS DE SEGURIDAD
Objetivo: Revisar el ABS y los principales sistemas de seguridad, activos y pasivos
5.1 CONTROL ELECTRNICO DE FRENOS ABS
Fig. 5.1 Esquema de un ABS

Los sistemas de freno anti-bloqueo ABS (Anti-lock Brake System, del alemn
Antiblockiersystem o sistema antibloqueo de frenos) han sido reconocidos por los lderes de la
industria y los gobiernos como uno de los avances en seguridad ms importantes en la
ingeniera automotriz moderna. Sin embargo, la tecnologa no puede reemplazar el conducir
responsablemente. Los mejores aliados para conducir responsablemente son: estar alerta,
mantener una distancia prudencial para detenerse y entender la tecnologa de seguridad de su
automvil. Este captulo le ayudar a entender cmo funcionan los frenos ABS a fin de que
pueda aprovechar las ventajas de seguridad de los frenos anti-bloqueo de su vehculo.
El sistema de frenos ABS es una caracterstica
de seguridad cada vez ms popular y ha sido incluido
en ms de la mitad de todos los automviles nuevos y
en ms del 90% de camiones de peso ligero vendidos
en Norteamrica.
Al da de hoy alrededor del 75% de todos los
vehculos que se fabrican en el mundo, cuentan con el
ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de
forma que en la actualidad la absoluta mayora de los
automviles y camiones de fabricacin reciente
dispone de l. Algunas motos de alta cilindrada
tambin llevan este sistema de frenado. El ABS se
UCSM CFB 121

convirti en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unin

Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de
automviles. Hoy da se desarrollan sistemas de freno elctrico que simplifican el nmero de
componentes, y aumentan su eficacia [http://es.wikipedia.org/wiki/Antiblockiersystem, 02 agosto 2010]
La idea que sustenta el concepto de los frenos anti-bloqueo es simple. Los frenos anti-
bloqueo se han diseado para evitar el patinazo y ayudan a los conductores de vehculos a
mantener el control del volante durante una situacin o paro de emergencia.
Con los frenos ABS no es necesario

bombear los frenos porque el sistema ABS
bombea automticamente a una frecuencia de
ms de 18 veces por segundo cada vez que un
sensor detecta el inicio de bloqueo de las ruedas.
Puesto que el sistema evita el bloqueo de las
ruedas, el conductor tiene un mejor control del
vehculo.
Fig. 5.2 Funcionamiento del ABS
Hay dos clases de frenos anti-bloqueo: en las cuatro ruedas y en las ruedas traseras. El
sistema ABS en las cuatro ruedas se instala en automviles de pasajeros y en algunos
camiones de peso ligero, y ha sido diseado para ayudar a controlar el vehculo y darle ms
UCSM CFB 122

estabilidad durante situaciones de paro de emergencia. El sistema de frenos ABS en las ruedas
traseras se instala exclusivamente en camiones de peso ligero y est diseado para evitar el
bloqueo de las ruedas traseras a fin de que el vehculo no patine lateralmente. Es importante
que los conductores de vehculos entiendan la diferencia fundamental entre los dos tipos: el
sistema de frenos ABS en las cuatro ruedas y el sistema ABS en las ruedas traseras.
El ABS es un sistema de frenado que acta en situaciones de emergencia, evitando el
bloqueo de las ruedas y la consiguiente prdida de control sobre la direccin del vehculo El
procedimiento fsico en virtud del cual trabajan los frenos consiste en convertir la energa
cintica en energa calorfica, generada por el rozamiento de las pastillas con el disco, ya que
ser necesaria una fuerza sobre la rueda que se oponga al movimiento de sta. Cuando un
vehculo est en movimiento, las fuerzas que intervienen sobre sus ruedas son: el peso del
vehculo y la fuerza de propulsin. Esta ltima no es ms que la fuerza que la rueda transmite
al suelo, limitada por el peso del propio vehculo y el estado del neumtico y del suelo (seco o
mojado), que determinarn el coeficiente de rozamiento. Cuando se utiliza el freno aparece la
fuerza de frenado. Si sta es inferior a la fuerza que la rueda transmite al suelo necesitaremos
una gran distancia de parada. Si es exactamente igual a la fuerza disponible la distancia de
parada ser mnima y la estabilidad mxima. Cuando la fuerza de frenado es superior a la
fuerza disponible la rueda queda bloqueada, mientras que el vehculo contina en movimiento.
En este preciso instante la fuerza de frenado aplicada a la rueda se reduce drsticamente, as
como las fuerzas de guiado lateral, que nos permiten dirigir el vehculo. Es necesario, por tanto,
desbloquear la rueda. En estas situaciones el procesador de la Unidad Electrnica de Control
habr determinado, por el nmero de impulsos que el sensor inductivo le ha enviado, que la
rueda se est deslizando, ordenando a las electrovlvulas del Booster que retiren lquido de
freno para desbloquear la rueda. A continuacin, tras un perodo de mantenimiento de presin,
enviar de nuevo lquido de freno hacia la pinza. Si la rueda del vehculo se bloqueara
nuevamente, el sistema ABS volver a impedirlo. De esta forma, se consigue que la
deceleracin alcanzada por el vehculo y por la rueda se aproximen todo lo posible,
aprovechando al mximo la fuerza disponible entre neumtico y suelo, logrando que las fuerzas
de guiado lateral sean las mejores posibles para que el conductor pueda evitar el obstculo.
Sensores
La velocidad de rotacin de la rueda del vehculo
es detectada por el sensor inductivo, donde se genera
una seal proporcional en frecuencia a la velocidad de la
rueda.
Corona dentada
Est unida al eje del vehculo y adquiere siempre la
misma velocidad que la rueda. Sus dientes y huecos, al
pasar frente al sensor, provocan la seal elctrica que
ste enva a la Unidad Electrnica de Control.
Fig. 5.3 Sensores de un ABS
UCSM CFB 123

Fig. 5.4 Unidad Electrnica de Control

La unidad de control, despus de convertir la
seal sinusoidal en impulsos de ondas cuadradas,
evala la velocidad y el grado de deslizamiento de
la rueda, y excita la electrovlvula Booster.
Fig. 5.5 Bomba

La bomba se encarga de mantener
presurizado en todo momento el circuito hidrulico
de frenos, incluso cuando el sistema ABS demande
el mximo volumen, debido a que en algn
momento se diese un alto nmero de ciclos de
control.
Fig. 5.6 Boster

El Booster recibe directamente la presin del
pedal del freno ejercida por el conductor, y la
transfiere a las ruedas del vehculo. Cuando sus
pares de electrovlvulas son excitadas por cada
rueda, consigue una rpida modulacin de la
presin de los frenos, restando, manteniendo y
aumentando la fuerza de frenado de las ruedas,
para que stas tengan un grado de deslizamiento
ptimo.
Acumulador
El acumulador se encarga de recibir el lquido
sobrante del circuito de frenos, cuando la presin de
frenado debe ser disminuida, habilitndolo de nuevo
cuando el ciclo de control del ABS ha concluido.
UCSM CFB 124

Frenos
Existen dos sistemas de frenos. Los frenos de
tambor o balatas (fig. 6.7), que es un sistema bastante
antiguo, y que comnmente se usa en algunos autos
para bajar costos y slo en las ruedas traseras. Los
autos ms nuevos y de mayor tecnologa lo estn
descontinuando. Este sistema funciona con un tambor
(un cilindro ancho) que gira con la rueda. Al presionar el
pedal se mueve un sistema de resortes que hacen que
unos metales toquen al tambor, esto produce un gran
roce que frena al auto.
Fig. 5.7 Sistema de Frenos de
tambor
Los frenos de disco (fig. 6.8) funcionan con un disco (de ah su nombre). Al disco lo
envuelven, en una pequea parte, las pastillas (normalmente dos) que son las que rosan al
disco. Estas son movidas por una serie de pistones que se mueven con la presin del lquido
de frenos. El disco, en los autos de calle, son de acero (en los de carrera son de fibra de
carbono). Las pastillas anteriormente eran de asbesto, y slo hace algunos meses fueron
prohibidas en Chile, ya que es un agente cancergeno. Ahora son de distintos materiales, que
son similares al asbesto, pero no son dainos y son ms caros. Este sistema es ms eficiente
que el anterior, adems algunos discos son autoventilados (se enfran mientras giran y son
autolimpiantes por las fuerzas centrfugas). Este sistema de frenos es el que, mayormente,
permite la existencia del sistema ABS.
Fig. 5.8 Vista de las pastillas y disco de freno

El sistema ABS funciona con un computador que recibe la seal del pedal de freno, y los
sensores en las ruedas. Entonces, cuando uno presiona el pedal de freno el computador revisa
constantemente los sensores de las ruedas y verifica que no estn bloqueadas, si una de las
ruedas llegase a bloquearse el computador libera presin del freno de esa rueda e impide que
continu bloquendose. Por eso que cuando uno ve a un auto con ABS frenando con todo las
ruedas tienden a bloquear y desbloquear constantemente (eso s es casi imperceptible).
Gracias al ABS es posible doblar frenando sin que el auto tienda a seguir derecho. El ABS
tambin permite que funcione el sistema antiderrape, ya que cuando otros sensores
especializados detectan que el auto est derrapando, aplica, a travs del ABS, los frenos en las
ruedas necesarias.
Recomendaciones importantes
"Los frenos ABS disminuyen la distancia de frenado de un automvil".
UCSM CFB 125

La finalidad del sistema de frenos antibloqueo es la de mantener el control del vehculo

en condiciones de deslizamiento de las ruedas sobre el piso sobre el que circula el automvil,
ya que en caso de que el vehculo "patine", se pierde el control sobre la direccin.
La distancia de frenado se podr ver disminuida ya que al evitar el deslizamiento al
momento de frenar, es posible que la distancia en la que se lleve el vehculo a un alto total sea
menor. No obstante lo anterior, la distancia de frenado bajo condiciones normales, depende
ms de la construccin del sistema, tanto mecnico como hidrulico de frenos que del sistema
antibloqueo.
5.2 SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVOS
Los sistemas de seguridad Activos son los que ayudan a evitar accidentes y contribuyen de
forma preventiva a la seguridad en el trfico rodado, algunos ejemplos son:
El ABS, ASR y el ESP, los cuales permiten estabilizar el vehculo en situaciones crticas
manteniendo en todo momento su maniobrabilidad. Otro es el ACC (Adaptive Cruise Control),
La regulacin adaptativa de la velocidad de marcha, que mantiene la distancia con el vehculo
delantero mediante desaceleraciones automticas o intervenciones activas de frenado.
Los automviles modernos disponen de sistemas de frenado potentes y fiables que alcanzan
buenos valores de frenado incluso a altas velocidades. Pero ni los mejores frenos pueden evitar
que un conductor, al encontrarse con condiciones desfavorables de la carretera o asustarse,
reacciones incorrectamente y pise el pedal de freno demasiado o demasiada poca fuerza.
Como vimos, el ABS permite mayor maniobrabilidad y estabilidad en la direccin hasta el
frenado en seco. El ABS as como el ASR, ESP y otros sistemas, asisten la conduccin
mejorando la seguridad.
La regulacin de deslizamiento de la aceleracin (ASR) evita que las ruedas propulsoras
patinen al iniciar la marcha y al acelerar. La regulacin de la dinmica de marcha ESP
(Electronic Stability Program, programa electrnico de estabilidad) proporciona estabilidad y
mantiene el vehculo en el carril en todas las situaciones de marcha imaginables, mediante
rapidsimas intervenciones en el motor y los frenos. ESP complementa a ABS y ASR gracias a
que detecta hasta los ms pequeos movimientos giratorios del vehculo y corrige los errores
de conduccin, a veces sin que el conductor se percate de ello (es como el auto fantstico).
El EBD (Electronic Brake Distribution), o reparto electrnico de frenada, representa un
perfeccionamiento del sistema ABS, frena ms unas ruedas que otras segn el nivel de
adherencia que tenga; imagnate que las ruedas derechas estn sobre gravilla y las izquierdas
sobre asfalto, pues con este sistema te frenaran mas las izquierdas ya que tienen ms
adherencia. Este sistema utiliza la infraestructura de los frenos antibloqueo, a la que agrega un
sensor del ngulo de la direccin y un control sobre la gestin del motor.
El BAS (Brake Assistant System), es un sistema electrnico que interpreta el comportamiento
del conducto y asiste a la frenada de emergencia, en el caso que vayas a pegar un frenazo,
muchos pisamos el freno pero no a fondo, si no poco a poco hasta llegar al fondo. Pues bien,
este sistema lo que hace es pisar de ti, y si detecta una frenada de emergencia por poco que
pises t el freno, el sistema pisa a fondo por ti.
TCS (Traction Control System), o sistema de control de traccin, evita que se vaya la fuerza
motriz por una rueda que no tenga adherencia. Ejemplo, se te queda una rueda al aire del eje
trasero, sin el TCS toda la fuerza del eje trasero se te ira por esa rueda que esta al aire, con el
TCS eso se detecta y acta el ABS en esa rueda frenndola para que no gire y
automticamente el diferencial se encarga de pasar la fuerza a la otra rueda que est en el
suelo porque la que est en el aire queda bloqueada por el ABS.
Cuando la potencia transmitida al eje de la traccin es superior a la admisible por el rozamiento
entre las ruedas y el pavimento, se produce un deslizamiento y el vehculo pierde motricidad y
control. Este sistema busca la mejor motricidad del vehculo para evitar el patinado de los
UCSM CFB 126

neumticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleracin. Utiliza los mismos elementos
que componen el sistema de frenos antibloqueo.
Supongamos que una de las ruedas tractoras est sobre asfalto mojado y la otra sobre asfalto
seco. Al momento de acelerar con decisin, la rueda sobre asfalto mojado patinara y, por
accin del diferencial, recibira toda la fuerza motriz, mientras a la rueda que puede transmitirla
se le elimina por completo esta fuerza. La consecuencia de este hecho es el derrape una rueda
del vehculo sin que este traccione y comience su marcha. El sistema de control de traccin
permite corregir esta situacin a travs del frenado de la rueda que derrapa, con lo que la
fuerza motriz automticamente se transmite a la otra rueda.
Muchos factores influyen sobre los sistemas de seguridad de marcha en el trfico como:
- El estado del vehculo (por ejemplo el nivel de equipamiento, el estado de los
neumticos, el desgaste)
- Las condiciones climticas, de la calzada y del trfico (por ejemplo viento lateral, el
pavimento o la densidad del trfico)
- La capacidad del conductor, es decir sus habilidades y su estado en el momento
determinado
Sistema de suspensin activa o adaptativa
El sistema de suspensin activa se

presenta como la respuesta a la
necesidad de desarrollar vehculos
seguros y capaces de combinar elevados
niveles de confort, control y
maniobrabilidad. Este sistema resuelve el
clsico conflicto entre confort y
estabilidad, manteniendo un contacto
suficiente entre neumticos y eliminando
tanto el balanceo en curva como el
cabeceo en la frenada.
Figura 5.9: Componentes del sistema de suspensin activa
El sistema se compone de actuadores hidrulicos que reemplazan en algunos casos al

conjunto muelle-amortiguador de cada rueda, junto con bombas, sensores, servovlvulas y la
unidad de control electrnico. Esta unidad monitorea constantemente el perfil de la carretera y
enva seales elctricas que controlan las suspensiones delantera y trasera. De esta forma,
con el sistema de suspensin activa se consigue que el comportamiento de la suspensin sea
el apropiado para cada circunstancia de la conduccin.
Cuando un vehculo con suspensin activa toma una curva, el sistema limita la inclinacin de la
carrocera, permitiendo un mejor control del vehculo al evitar el movimiento de su centro de
gravedad. Adems, este sistema permite controlar el reparto de carga entre los ejes delanteros
y traseros del vehculo, distribuyendo las fuerzas en la suspensin de cada rueda para que el
vehculo mantenga una altura fija y nivelada sin importar su nivel de carga. Por otro lado, este
sistema tambin permite mejorar la adherencia de cada neumtico al asfalto, con lo que
aumenta la capacidad de maniobrabilidad del vehculo y su nivel de seguridad activa.
Sensor de presin neumticos
Es muy difcil que un neumtico en buen estado e inflado a la presin correcta se reviente
repentinamente, sobre todo si se le ha dado un uso normal. Generalmente, lo que sucede es
que el neumtico que ha sufrido un pinchazo comience a perder presin lentamente hasta
UCSM CFB 127

quedar completamente bajo. Este proceso conlleva peligro si el conductor no percibe que uno
de sus neumticos se est desinflando, ya que al perder aire aumenta la temperatura de este,
con lo que se pueden producir deformaciones e incluso el desllante del neumtico.
Figura 6.10: Componentes y funcionamiento del sistema de control de presin en los

neumticos
El sistema de control de presin de los neumticos se compone de sensores en las cuatro

ruedas que monitorean continuamente la presin, una unidad de control y un display en el
tablero de instrumentos que puede contar con una alarma sonora. Cuando el sistema detecta
una prdida de presin en algn neumtico, activa una seal en el tablero de instrumentos que
alerta al conductor de la situacin.
5.3 SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVO
Los sistemas Pasivos de seguridad, sirven para proteger a los pasajeros contra lesiones
graves en caso de accidentes. Reducen el peligro de sufrir heridas y atenan los efectos del
accidente.
Algunos ejemplos de seguridad pasiva son: El cinturn de seguridad, el airbag, que se
encuentra en diferentes sitios del habitculo, la deformacin programada, entre otros.
Carrocera de deformacin programada
Cuando se produce un accidente y el vehculo impacta un objeto rgido, su estructura se
somete a una violenta desaceleracin, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En
estos casos, la estrategia considerada en el diseo de los vehculos actuales para proteger a
sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformacin programada en sus extremos, y de un
habitculo rgido que asegure la intergridad de la
cabina.
Las zonas de deformacin programada se ubican en
el sector delantero y trasero del vehculo, y estn
diseadas para absorber la mayor cantidad de
energa posible en caso de impacto. La absorcin de
energa se realiza principalmente a travs de las
deformaciones de piezas especficamente diseadas
para cumplir esta funcin, junto con la dispersin de
las cargas hacia los dems sectores del vehculo.
Ejemplo de deformacin programada sector frontal de un vehculo; Fuente: motorpasion.com
UCSM CFB 128

La absorcin de parte de la energa del impacto efectuada por las zonas de deformacin
programada, permite reducir la cantidad de energa que deber absorber el compartimento de
pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones
de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que sienten los pasajeros del
vehculo. Regulacin correcta de los apoyacabezas.
Como se comentaba en el caso de las zonas de deformacin programada, los vehculos

actuales estn formados por zonas blandas para absorber la energa del impacto y zonas
duras para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. El habitculo de
pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona dura del vehculo. La funcin del
habitculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los
dems sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehculo puedan cumplir su funcin
correctamente.
El habitculo de pasajeros se disea

formando una jaula de seguridad alrededor
de ellos, utilizando aceros de alta resistencia
y espesores elevados. Se busca que el
compartimento de pasajeros mantenga su
forma en caso de impacto o volcamiento,
evitando la intrusin de elementos tanto
externos como internos (pedales o motor) al
habitculo.
Habitculo de un vehculo; fuente: bmw.com.mx
Es importante indicar que la denominacin habitculo indeformable no se refiere a un tipo

particular de habitculo. Es simplemente una denominacin genrica que pueden utilizar los
vehculos que cumplen con los estndares internacionales exigidos en nuestro pas de pruebas
de impacto.
Airbag frontal
Si se sufre un impacto frontal contra un objeto inmvil, circulando a unas velocidades

superiores a 30 km/h, existe un importante riesgo de sufrir lesiones
graves en cabeza, cervicales y parte alta del tronco del ocupante del
asiento. Para reducir las consecuencias de este tipo de accidentes se
ha diseado el sistema de airbag frontal. Bsicamente, el airbag (bolsa
de aire en ingls) est constituido por un cojn hinchable, colocado en
el interior del volante en el caso del conductor y en el tablero para el
copiloto, capaz de desplegarse por completo en caso de impacto,
ofreciendo al ocupante del vehculo una zona sobre la que puede
amortiguar su desplazamiento como consecuencia de la colisin.
Fuente: nightmarestart.blogspot.com
Su principio de funcionamiento se basa en la absorcin de la energa cintica del choque
mediante la amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que
debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energa,
al tiempo que sta le impide que se mueva y lesione. El airbag frontal se activa entre 5 y 20
milisegundos bajo impactos frontales y oblicuos de hasta 30 respecto del eje longitudinal del
vehculo. Cuando la bolsa se infla alcanza velocidades de 250 km/h, lo que permite que est
completamente inflada cuando el cuerpo del ocupante la impacte. Luego del contacto del
cuerpo del ocupante, la bolsa se desinfla automticamente.
UCSM CFB 129

Airbags inteligentes
Las bolsas de aire deben activarse bajo impactos de distintas caractersticas, con lo que para
asegurar un buen desempeo en cualquier circunstancia, es necesario adaptar el proceso de
detonacin e inflado para cada impacto. Los airbags inteligentes recopilan informacin a travs
de un conjunto de sensores, y se despliegan de forma de maximizar su eficacia ante cada
impacto.
Existen airbags que pueden reconocer si el conductor maneja muy cerca del volante de
direccin, si lleva copiloto, si lleva ajustado el cinturn de seguridad o si en el asiento del
copiloto hay instalada una silla para nios. Algunos desarrollos avanzados incluyen un
despliegue variable en funcin del tamao, peso, posicin y cercana al airbag del conductor, y
pueden distinguir la naturaleza del impacto, ya sea frontal, lateral, o volcamiento.
Pretensor cinturn de seguridad
Ya se ha comentado la importancia de utilizar el cinturn de seguridad por su aporte en la
reduccin de lesiones en caso de accidente. Los pretensores en los cinturones de seguridad
mejoran la eficacia de stos en impactos de cierta consideracin. En caso de impacto, estos
elementos permiten que el cinturn de seguridad no slo impida el desplazamiento de los
ocupantes del vehculo, sino que tambin intervenga activamente para aferrarlo contra el
asiento.
El pretensor cuando se activa tensa el cinturn de seguridad, manteniendo a los ocupantes

pegados al asiento durante el impacto. Esto permite el correcto funcionamiento de los dems
sistemas de seguridad pasiva del vehculo, como pueden ser los airbags o los apoyacabezas
activos, al evitar desplazamientos de los ocupantes del vehculo.
Apoyacabezas activo (sistema de proteccin cervical)
Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero se
debe reducir al mximo el movimiento relativo entre las
cabezas de los ocupantes y el resto del cuerpo. La primera
medida para evitar este riesgo es que el apoyacabezas se
encuentre cerca de la cabeza de los ocupantes al momento
del impacto. Por esta razn es importante regularlos
adecuadamente cuando se ingresa a un vehculo nuevo (ver
apoyacabezas traseros).
Fuente: opel.es
Cuestionario Complementario
1.- Averige sobre los adelantos tecnolgicos en los frenos ABS
2.- Compare las ventajas y desventajas de todos los sistemas de seguridad en vehculos como
ABS, direccin asistida, suspensin electrnica, localizacin con GPS, Air Bag, etc.
3.- Los avances tienden a reemplazar al piloto, con pilotos electrnicos para mayor comodidad,
disponer de tiempo en el transporte como leer verdicos, ver noticieros, etc. ser posible
disponer pronto?, comente.
Bibliografa complementaria:
Robert Bosch GMBH, Sistemas para la estabilizacin del vehculo
Direcciones de Internet.
UCSM CFB 130

CAPITULO VI
EMISIONES DE LOS MCI CONTROL DE EMISIONES
Objetivo: Revisar las emisiones txicas de los MCI y su control
Fig. 6.1 Vistas de polucin atmosfrica

6.1 FORMAS EN LAS QUE LOS MOTORES CONTAMINAN
-GASES DEL CARTER
-EVAPORACION DEL COMBUSTIBLE EN MOTORES CON CARBURADO
-EMANACION DE GASES POR EL TUBO DE ESCAPE
Fig. 6.2 Emisiones de un vehculo
UCSM CFB 131

6.2 ACCIN DE LOS GASES CONTAMINANTES SOBRE LOS SERES HUMANOS Y

ANIMALES
- Gases txicos: Monxido de carbono, Hidrocarburos, xidos de nitrgeno, Plomo,
Benzopireno
Fsicos Qumicos Biolgicos
Contaminantes del aire
Material Primarios
Secundarios Gases
Particulado
Fig. 6.3 Diferentes contaminantes
UCSM CFB 132

Fig. 6.4 Fuentes de contaminacin a) mvil, b) Fija
La contaminacin atmosfrica est aumentando en las ciudades de latino Amrica y ya ha

alcanzado lmites peligrosos para la salud humana y el medio ambiente. Los vehculos son los
principales causantes de la contaminacin del aire en la regin. Con una inspeccin y un
Mantenimiento (IM) regular y adecuado, se puede reducir considerablemente las emisiones
automotrices.
Fig. 6.5 Banco de Pruebas para MCI, con medicin de GE
UCSM CFB 133

6.3 MEDICINDE LOS GE EN LOS MCI
Fig. 6.6 Principio de medicin por absorcin de rayos infrarrojos
Fig. 7.7 Los gases y diferentes longitudes de onda
Fig. 6.8 Equipos para medicin por Absorcin
UCSM CFB 134

Fig. 6.9 Principio de los rayos infrarrojos
6.4 EL IMPACTO DE LA CONTAMINACION VEHICULAR

El transporte automotriz consume ms del 90% de la energa utilizada para el transporte y
una gran parte de los hidrocarburos de cada pas
Las emisiones ms importantes de motores automotrices son:
monxido de carbono (CO)
hidrocarburos (HC)
xidos de nitrgeno (NOx)
dixido de azufre (SO2)
ozono (O3)
dixido de carbono (Co2)
plomo y partculas
6.4.1 EFECTOS DE LOS PRINCIPALES CONTAMINANTES AUTOMOTRICES SOBRE LA

SALUD
CO (Monxido de carbono) Disminuye la absorcin del oxgeno por clulas rojas, afecta la
percepcin y la capacidad de pensar, disminuye los reflejos y puede causar inconsciencia.
Afecta al crecimiento fetal en mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes fomenta
enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios.
HC (Hidrocarburos)
Irritacin de los ojos, cansancio y tendencia a toser. Puede tener efecto carcingeno o
mutativo. HC de motores diesel pueden causar enfermedades pulmonares.
Pb Afecta a los sistemas circulatorios, reproductivos, los riones y nervios del cuerpo.
Reduce la habilidad del aprendizaje de los nios y puede provocar hiperactividad. Puede
causar daos neurolgicos.
Partcula (holln) Puede iniciar enfermedades respiratorias (afectando ms a nios y ancianos)
y provocar cncer en los pulmones.
NOx (xidos de nitrgeno) Irrita los ojos, nariz, garganta y causa dolores de cabeza
SO2 (dixido de azufre)
Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamacin en la garganta.
Existe evidencia que el efecto sinergetico (sumativo) de los diferentes gases, es mucho ms
serio que su impacto individual.
UCSM CFB 135

Catalizador altamente activo para la hidrogenacin de alquenos a travs del rodio (Rh)
Fig. 6.10 Vista de molculas

NOx, SO2
Con la radiacin solar forma el Smog fotoqumico y el Ozono troposfrico, provoca lluvia
cida con daos a los bosques, sistemas acuticos, corrosin de metales, daos a edificios y
monumentos. Tambin contamina las aguas subterrneas.
Ozono
Daa a los bosques y reduce el crecimiento de varios granos (por ejemplo maz, frutas y
verduras). El ozono puede crearse por varias horas o das despus de la emisin de los gases
y tener un impacto lejos del sitio de la contaminacin original.
CO2 (dixido de carbono)
Aumenta el Efecto invernadero. El CO y NOx son otros gases con un impacto indirecto
sobre el efecto invernadero.
LOS EFECTOS DE LAS EMISIONES VEHICULARES SOBRE LA ECONOMIA
- Mayores gastos sobre la salud provocada por ejemplo, por enfermedades respiratorias.
- Menor productividad de la gente por encontrarse enferma, con dolores de cabeza o
malestar general provocado por la contaminacin ambiental.
- Menor productividad agrcola y agroforestal por el ozono o la lluvia cida.
Efecto invernadero o calentamiento atmosfrico.

QUE PODEMOS HACER?
Llevar el vehculo a una Inspeccin y Mantenimiento (IM) regular de sus emisiones. Esta
medida reduce fcilmente la contaminacin de su vehculo de 3 a 40% y disminuye el consumo
de diesel o gasolina entre 5 y 10%.
- Eliminar los subsidios directos e indirectos a carburantes o medios de transporte.
- Utilizar gasolina sin plomo. No daa los vehculos y disminuye efectos negativos sobre
la salud y la ecologa. Adems es indispensable utilizar gasolina sin plomo en carros con
catalizadores.
Promover y utilizar el transporte pblico como medio de transporte menos contaminante
que el transporte individual con auto, usar las bicicletas, las mismas que no contaminan y
permiten hacer ejercicios necesarios para el cuerpo.
UCSM CFB 136

LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE
Una buena mezcla consigue: La mxima potencia del motor, un buen comportamiento de
marcha, el menor consumo de combustible y una mnima emisin de gases contaminantes.
Una combustin completa es imposible en un motor incluso con la mezcla ideal, por tener
a disposicin un tiempo muy corto.
Tericamente la combustin sera perfecta con una relacin de aire a combustible de
14.7:1. (en peso) en volumen con una relacin de 10'000 litros a 1 litro de combustible. Esta
proporcin se denomina como lambda = 1 ( = 1), recordemos que:
Lambda = > 1 significa exceso de aire o "mezcla pobre"
Lambda = < 1 significa exceso de combustible o "mezcla rica".
EL PROCESO DE LA COMBUSTIN
El proceso de la combustin viene determinado esencialmente por la composicin de la
mezcla, la conversin de la parte de combustible lquido a gas, el momento del encendido, la
longitud del salto de la chispa y la energa del encendido.
Con los Motortester se puede verificar el proceso de la combustin, haciendo buenas
regulaciones.
Con el analizador de los gases del escape se puede controlar el proceso de la
combustin, analizando los diferentes componentes. Con el anlisis de los gases tambin se
puede verificar aseveraciones de determinadas funciones del motor.
La emisin de gases contaminantes est limitada hoy en da en muchos pases. En
Arequipa, se iniciaron los trabajos para dar lis lmites permisibles con el grupo GESTA para
plantear los lmites mximos permisibles. Ahora tenemos en vigencia estos valores, y a nivel
nacional se dio posteriormente los mismos que rigen hoy. Por eso existe la obligacin de
comprobar cada determinado perodo de tiempo las emisiones de gases. Las leyes y
reglamentos correspondientes van amplindose y agudizndose cada vez ms.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
En un mantenimiento preventivo se revisa peridicamente los sistemas de lubricacin,
encendido y de preparacin de mezcla. Adems se controla el filtro de aire (carburador) y el
sistema de refrigeracin que tiene su especial importancia, dado que algunos sistemas de
control de emisiones de gases trabajan segn la temperatura.
Para llevar a cabo un buen mantenimiento preventivo del vehculo, se siguen las
recomendaciones del fabricante y principalmente se realizan los siguientes trabajos:
- Cambios de aceite.
- Cambio de filtros (gasolina, aire y aceite)
- Revisin de bujas
- Tambin hay que revisar:
- Ajuste de las vlvulas
- El sistema de encendido (especialmente punto de encendido sin olvidar las revoluciones
y la temperatura)
- El sistema de alimentacin (carburador o inyeccin)
- El funcionamiento de control de emisiones.
- Un buen mantenimiento preventivo prolonga la vida til del automvil, disminuye las
emisiones de gases y previene reparaciones costosas.
UCSM CFB 137

SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES DE GASES

Un sistema de control de Gases, est formado por una determinada cantidad de vlvulas,
dependiendo del sistema que se estudie.
Eliminar, variar o tolerar algunas de estas conexiones, aumenta el consumo de
combustible y altera el funcionamiento del motor.
SISTEMA P.C.V (SISTEMA DE VENTILACIN POSITIVA DEL CARCTER)
El sistema P.C.V. reduce el HC. Cuando el sistema no funciona correctamente altera el CO y
la proporcin de mezcla que se introduce al motor. Al fallar este sistema hay alimentacin
inadecuada al motor.
El funcionamiento del sistema P.C.V. est regulado por la depresin existente en el mltiple de
admisin ya que la evaluacin de los vapores del motor van a variar segn los diferentes
estados de cargas. Los vapores son introducidos a la cmara de combustin.
Si el motor presenta fallas de arranque, petardeo o contra explosiones, revise primero el

sistema P.C.V.
Fig. 6.11 Sistema de control de emisiones
UCSM CFB 138

Sistema EGR ( Exhaust Gases Recirculacin), La recirculacin de gases de escape tiene dos
misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustin
o explosin de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape
son ricos en monxido de carbono, carburos de hidrgeno y xidos de nitrgeno.
La segunda misin de la recirculacin de gases es bajar las temperaturas de la combustin o
explosin dentro de los cilindros. La adicin de gases de escape a la mezcla de aire y
combustible hace ms fluida a esta por lo que se produce la combustin o explosin a
temperaturas ms bajas, reduciendo los NOx.
Los principales componentes son los siguientes:
- Toma de vaco del colector de admisin.
- Muelle resorte del vstago principal
- Diafragma
- Vstago principal
- Vlvula
- Entrada de gases de escape del colector de escape
- Salida de gases de escape al colector de admisin
Si el sistema E.G.R. trabaja en forma defectuosa la contaminacin se altera y se producen

fallas en el funcionamiento del motor, principalmente en las desaceleraciones
Fig. 6.12 Sistema de control de emisiones

SISTEMA E.V.A.P
(COMTROL DE EMISIN DE COMBUSTIBLE EVAPORADO)
Este sistema reduce el HC proveniente de combustible y del recipiente del carburador. Si el
motor es de inyeccin reduce nicamente los vapores del tanque de gasolina.
Si este sistema falla se producir un aumento tanto del HC como del CO.
Los componentes del sistema deben ser hermticos, para que el HC no se vaya a la
atmsfera.
UCSM CFB 139

SISTEMA S.C (SISTEMA DE CONTROL DE CHISPA)

El propsito del sistema es reducir el HC y el Nox dependiendo de los componentes.
El sistema al ser gobernado por una vlvula BVSV (vlvula bimetlica interruptora de vaco)
trabaja dependiendo de la temperatura.
SISTEMA A.I. (INYECCIN DE AIRE) El sistema A.I. se utiliza frecuentemente en los vehculos
modernos con carburador. Su funcin es proporcionar aire fresco a los gases de escape para producir
recombustiones y con esto reducir el CO y HC. Una desventaja del sistema es que la bomba de aire gasta
fuerza del motor. El sistema trabaja entre 15 y 35 C aproximadamente y adems sobre 40C en
desaceleracin del vehculo cuando las r.p.m. del motor de 2.000.
SISTEMA H.A.C. (SISTEMA COMPENSADOR DE ALTURA). El sistema H.A.C. aumenta la
entrada de aire al motor por medio de los tubos de purgado del carburador cuando el vehculo se desplaza
en alturas superiores de 1.000 metros. En tales altitudes, el aire tiene menor densidad por lo cual es
necesario ajustar la mezcla.
SISTEMA H.A.I. (ADMISIN AUTOMTICA DE AIRE CALIENTE). El sistema H.A.I. alimenta aire
caliente al motor cuando est se encuentra fro disminuyendo el CO y HC.
El sistema es empleado por el motor en temperaturas hasta 32C aproximadamente.

La vlvula ITC controla el funcionamiento del sistema H.A.I.
SISTEMA D.P Y T.P
Trabajan directamente conectados a la vlvula de obturacin (mariposa) y tienen la funcin de
evitar que una parte de la gasolina se adhiera a las paredes del mltiple de admisin.
SENSOR DE OXGENO
(SONDA LAMBDA)
El sensor de oxgeno suministra a la unidad de control una seal elctrica sobre la composicin
de la mezcla, tomando como referencia la cantidad de oxgeno que contienen los gases de
escape y comparndola con la cantidad de oxgeno de la atmsfera.
La eliminacin de este componente trae como consecuencia una alteracin en la relacin de la
mezcla produciendo con esto un aumento de consumo de combustible y mayor contaminacin
de CO y HC.
Los sensores producen una tensin de aproximadamente 0 a 1 voltio segn el oxgeno
comparado.
La gasolina con plomo deteriora rpidamente la vida del sensor de oxgeno.
Gasolina con plomo destruye el sensor de oxgeno. El sistema de escape debe de tener fugas
antes del sensor de oxgeno.
CONVERTIDOR CATALTICO
(CATALIZADOR)
El catalizador est ubicado en la tubera de escape. Su forma es similar a la de un silenciador
pero generalmente de aspecto achatado. Tiene la funcin de transformar los gases
contaminantes del motor (CO, HC, NOx) en CO2 y H2O. Esta conversin cataltica se efecta
UCSM CFB 140

por medio de la oxireduccin) (reaccin qumica de molculas). Dentro del catalizador los
materiales: rodio, paladio y platino realizan este proceso.
El catalizador funciona bien entre 350 y 750C. En temperaturas inferiores, el catalizador no
funciona y en temperaturas mayores el catalizador se ir destruyendo progresivamente.
El catalizador pierde su funcionamiento o se obstruye al utilizar gasolina con plomo. Para
diagnosticar el funcionamiento del catalizador hay que medir los gases antes y despus del
mismo.
Gasolina con plomo destruye el catalizador.
COMO MEDIR
Para obtener resultados correctos en la medicin de la emisin de gases se debe observar las
siguientes recomendaciones.
Relativas al vehculo:
El motor debe calentarse antes de efectuar la medicin de los gases de escape.
La condicin imprescindible para un diagnstico seguro o ajuste de la preparacin de la
mezcla es que la mecnica del motor, el equipo de encendido, las vas de aspiracin y el
equipo de escape se encuentren en perfectas condiciones.
Evitar los factores que influyen sobre la velocidad de rotacin y los gases de escape, por
ejemplo pura de aire del carter del cigeal, ventilador del radiador, acondicionador de aire,
elevacin de la velocidad de rotacin y vlvula de aire secundario. En cambio automtico debe
estar en posicin P N y la servodireccin en lnea recta.
Observar con exactitud la identificacin del vehculo: coordinar exactamente las instrucciones
de ensayo y los datos de ensayo al tipo del vehculo y a la denominacin del motor.
Determinar o controlar las medidas de codificacin. Por ejemplo: posicin del interruptor de
placa de circuito impreso en la unidad de mando (Motronic), enchufes de codificacin: observar
color, denominacin y posicin (ML 4,1 KE3,1 3,2 3,3) Colocar los puentes de cable/
resistencias entre las correspondientes terminales (Toyota, Nissan, entre otros).
REGLAS PARA EL MANEJO ECONMICO Y ECOLGICO
Controlar la presin de las llantas cada dos veces que llene el tanque de combustible 10% de
presin menos hace gastar 2% ms de combustible.
En bajas revoluciones acelerar con 3/4 del acelerador, mantener las revoluciones en el rea
verde del tacmetro.
Hacer el cambio de las marchas lo ms pronto posible.
Manejar en el cambio (marcha) lo ms alto posible. En rectas planas se puede usar la quinta
y manejar a buena velocidad.
Prever posibles reducciones de velocidad para evitar frenar frecuentemente.
Apagar el motor en los casos en que el vehculo no est en movimiento por ms de 20
segundos (en semforos y en filas).
Dar buen mantenimiento al vehculo y usar aceites y filtros de calidad.
No cargar peso innecesario.
Remover parrillas (canastas) cuando no las use.
Tener prudencia, paciencia y tolerancia detrs del volante
UCSM CFB 141

6.5 PRINCIPALES MODIFICACIONES EN MOTORES PARA REDUCIR LA

CONTAMINACIN
QU ES MOTOR HCCI?
El motor HCCI es una combinacin de los actuales motores de gasolina y Diesel. En l, la
mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cmara de combustin, como en los
motores de gasolina de inyeccin indirecta. Pero no se enciende por una chispa, sino que se
auto inflama por compresin, como en los motores de ciclo Diesel. Su rendimiento en carga
media es mucho mayor que el de un motor de gasolina, y su emisin de NOx y partculas de
holln, mucho menor que el Diesel
QUE SIGNIFICA HCCI?
HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition) Carga Homognea Encendido por
Compresin. Esta denominacin implica que la carga de aire y combustible, mezclada
homogneamente, es inflamada por el calor de la compresin. La mezcla es comprimida hasta
que se auto inflama en combustin espontnea cuando el pistn est prximo al punto muerto
superior, como en los motores diesel. Pero en los motores HCCI, el encendido no ocurre en un
punto localizado, si no simultneamente en toda la mezcla. Por tanto, no hay una propagacin
por frente de llama, ni estratificacin de la mezcla.
COMPRESIN DE CARGA HOMOGNEA Y POBRE
Como en un Diesel, no
hay una vlvula de
mariposa para variar la
carga; el flujo de aire
siempre ser el mximo.
La carga se controla
variando la cantidad de
combustible.
Es preciso
emplear una relacin de
compresin elevada
para prender una
mezcla muy pobre, en
torno al lmite de
inflamabilidad (l 1,2).
Los diversos motores
experimentales han trabajado con unas relaciones de compresin que varan entre 20: 1 hasta
30: 1.En carga media y baja, el autoencendido de la mezcla no suele provocar detonaciones
destructivas. La mezcla pobre y homognea mantiene la temperatura mxima de los gases
quemados relativamente baja y uniforme en toda la cmara. Sin embargo, a plena carga la
temperatura es mayor y la mezcla ms rica; pueden aparecer combustiones detonantes.
AUTO INFLAMACIN SIMULTNEA DE LA MEZCLA
UCSM CFB 142

Fig. 6.15 MOTOR GM CON COMBUSTIN HCCI

Fuente: [http://www.sandyblogs.com/techconnect_spanish/2010/06/]
A) Ventajas del motor HCCI

- Menores emisiones de hidrocarburos HC y partculas de holln, que el diesel. Debido al
empleo de mezclas homogneas, pobres y con activacin descentralizada, en donde no
quedan zonas sin quemar. Aunque una temperatura de combustin demasiado baja puede
llegar a hacer inversa esta caracterstica.
- Funcionamiento del motor ms estable y suave en determinados regmenes y cargas de
motor. .Posibilidad abierta de emplear varios combustibles en el mismo motor.
B) DESVENTAJAS DEL MOTOR HCCI- Baja potencia especfica, menor que un Diesel.
Debido al empleo de mezclas muy pobres y diluidas. Limitacin de funcionamiento a cargas
parciales. Donde es posible la auto inflamacin descentralizada de la mezcla
homognea, y la combustin no es detonante.
-
UCSM CFB 143

TABLA COMPARATIVA DE LOS ACTUALES MOTORES

Motor gasolina
Motor gasolina
inyeccin directa y Motor Diesel Motor HCCI
inyeccin indirecta
mezcla pobre
en la cmara de
Lugar de formacin en el conducto de en la cmara de en el conducto de
combustin o en la
de la mezcla: admisin combustin admisin
precmara
estratificada: rica
estratificada: rica
Distribucin de la en torno al punto
en torno a la buja,
mezcla en el homognea de inyeccin, pobre homognea
pobre en el resto
cilindro: en el resto de la
de la cmara
cmara
Proporcin de la
estequiomtrica (l = 1) pobre o muy pobre muy pobre muy pobre (l > 1,2)
mezcla:
cantidad de
Regulacin de la cantidad de cantidad de cantidad de
mezcla, con vlvula
carga: combustible combustible combustible
de mariposa
Tipo de Encendido: chispa chispa autoinflamacin autoinflamacin
Presin de
baja alta muy alta baja
inyeccin:
Relacin compresin
aproximada:
entre 8 y 12 a 1 entre 10 y 13 a 1 Entre 17 y 23 a 1 Entre 20 y 30 a 1
UCSM CFB 144

6.6 TECNOLOGAS DE EMISIN CERO:

Celdas de combustible, Motores elctricos, Uso de energa solar con paneles fotovoltaicos,
Motor de aire comprimido.
MOTOR DE AIRE COMPRIMIDO DE Guy Negre
Ya est en el mercado, el motor cuyas emisiones an son ms limpias que el aire que ingresa,
pues no hay consumo de combustible, de ningn tipo, funciona prcticamente como un motor
diesel, pero en vez de inyectar combustible se inyecta aire a muy elevada presin, el mismo
que es sacado de un tanque de alta presin. El tanque de alta presin se carga en un grifo se
conecta a la red elctrica, y un motor elctrico mueve a un compresor para cargar el aire de
alta presin, por ello estos vehculos vienen con un compresor para tal fin, La autonoma actual
es de 100 KM y el cargado en un grifo no lleva ms de 3 minutos, estos vehculos tienen la
forma aerodinmica (ver portada), reduciendo al mnimo las fuerzas de friccin y usando al
mximo el espacio amplio y confortable del interior.
Los vehculos con energa solar y los hbridos tambin se van fabricando en forma
masificada, dejando atrs los MCI por su contaminacin y lo que le espera a los combustibles
fsiles.
Por ejemplo, algunas aplicaciones de la energa solar fotovoltaica:
a) El Auto Aurora Solar con un record mundial de 1255 kilmetros en 24 horas B) El Solar
Impulse, avin solar concebido por Bertrand Piccard C) Sistema fotovoltaico de Capur, Panam.
UCSM CFB 145

Celdas o pilas de combustible [Fuente: urbanpower.cl].
CONCLUCIONES
Cuando sea el momento apropiado. Tambin la configuracin de motor hbrido HCCI-
elctrico puede ser interesante para vehculos urbanos. La aplicacin en masa de los HCCI, del
motor de inyeccin de aire, los de celdas de combustible, solares, etc podra obligar a
modificaciones significativas en las caractersticas de los combustibles actuales. Las
numerosas investigaciones en marcha indican que estos motores tienen un futuro claro como
paso siguiente en el desarrollo de los motores de combustin interna alternativos. Sin embargo
estn lejos de ser emisin cero. En cambio las nuevas tecnologas como motores elctricos,
celdas de combustible, paneles fotovoltaicos, motores de aire, estn evolucionando y ojal
pronto se conviertan de uso masivo y precios competitivos, sobre todo protegiendo nuestra
madre tierra.
Cuestionario Complementario
1.- Averige sobre los adelantos tecnolgicos en los MCI respecto a la reduccin cero de sus
emisiones
2.- Investigue!, sobre los motores con clula de combustible, con energa solar, los motores
que no usan combustin sino aire a alta presin, Qu otras formas de energa no
contaminante se pueden desarrollar?.
UCSM CFB 146

Tecnología Automotriz II

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TECNOLOGA AUTOMOTRIZ II

Fig. 3.1 Esquema del sistema de inyeccin convencional

La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo

La evolucin del motor Diesel.

La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeas, por lo

En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo

Fases de inyeccin requeridos en el motor tradicional

La Inyeccin principal se da cuando se inyecta la mayor cantidad de combustible. Para que la

Tiempo de reposo; es el tiempo transcurrido desde la inyeccin previa hasta la inyeccin

Funcionamiento de la inyeccin tradicional

Fig. 4.2 Recorrido del combustible diesel en el Vehculo

Fig. 4.3 Dos formas de inyeccin Diesel

Fig. 4.4 Inyector de orificios

Fig. 4.5 Inyector de espiga

Fig. 4.6 Equipo para prueba de Inyectores

3.3 BOMBAS DE INYECCIN

Fig. 4.7 Bomba de inyeccin lineal

2.- Regulador o Gobernador

modifica la cantidad de combustible inyectada en el motor por la bomba de inyeccin y regular

Regulador de mxima y De fuerza

Vehculos con toma

Regulador de todo rgimen De fuerza

*Con desmultiplicacin para motores lentos

Los juegos de resortes (resortes de regulacin) montados en los pesos centrfugos

3.3.2 BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA

Fig. 4.10 BI Rotativa

Fig. 3.11 Partes de la BI rotativa

Fig. 3.12 Esquema del variador para avance hidrulico

Regulacin de rgimen intermedio

4.3.3 INYECTOR BOMBA (IB)

Fig. 3.13 a) MUI b) EUI

Fig. 3.13 c) esquema del EUI

UCSM CFB 100

UCSM CFB 101

Fig. 5.1 Corte de una bomba de Inyeccin rotativa EDC

UCSM CFB 102

Fig. 5.2 Vista del inyector bomba

Fig. 4.3 Uso de Bomba rotativa, common rail y el inyector bomba

4.1 DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC:

UCSM CFB 103

Fig. 4.4 B: Gestin electrnica de BI rotativa [Fuente: http://autonieto.iespana.es/motorestdi.htm]

UCSM CFB 104

distribuirlo a cada cilindro y controlar el momento en que se produce la inyeccin de dicho

UCSM CFB 105

3er.- Sistema.- De Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo

Fig. 4.6 Sistema de Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin

UCSM CFB 106

- No necesita dispositivo de arranque en fri.

UCSM CFB 107

TLA Incremento del Ralent en funcin de la temperatura, para conseguir un calentamiento

4.2 ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIN EDC.

Fig. 4.7 La computadora unidad de mando de un EDC

UCSM CFB 108

La regulacin electrnica de diesel de Bosch controla de forma ptima la inyeccin de diesel

Procesamiento de seales en la unidad de control

Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria

UCSM CFB 109

Deteccin del Rgimen y de los valores tericos: Magnitudes de medicin y sensores.

UCSM CFB 110

clculos lo realiza un microprocesador. La unidad de mando tiene que procesar

Fig 4.8 Esquema de un EDC, HEUI

UCSM CFB 111

INTERCAMBIO DE INFORMACIONES: Transmisin de datos por CAN BUS

UCSM CFB 112