SOBREALIMENTACION

DE MOTORES

El siguiente trabajo tiene por finalidad introducir el conocimiento de un

dispositivo que mejora notablemente el rendimiento de las maquinas trmicas: el
sobrealimentador. Para ello comenzaremos por explicar el principio de
funcionamiento de la sobrealimentacin de los motores. Pasaremos luego a
mencionar los distintos tipos de sobrealimentadores, y su aplicacin en los ciclos
Otto y Diesel. Plantearemos ventajas y desventajas, para cada uno. Despus
explicaremos en detalle el funcionamiento del turbocompresor de los motores
diesel, ya que actualmente son estos los mas utilizados en la industria naval.

A modo de introduccion se realiza un breve analisis del ciclo diesel con

aspiracion normal, para luego poder evaluar sus diferencias con respecto a los
dotados de un sobrealimentador.
Entre los ciclos real y terico Diesel existen diferencias en la forma y en los
valores de las presiones y temperaturas. por ejemplo, las debidas a la variacin
de los calores especficos, a la perdida de
calor y al tiempo de abertura de la vlvula
de escape.
Otras difieren en parte y son originadas
por la disociacin y la perdida por
bombeo. Por ultimo, una es
peculiar del motor Diesel, a saber; la
referente a la combustin, la cual no se
verifica a presin constante en el caso del
ciclo real.
a) Combustin a presin constante.
Como se ve en el diagrama indicado, en la
prctica la combustin se realiza en tales
condiciones, que la presin varia durante
el proceso, mientras que en el ciclo terico
habamos supuesto que se mantena
constante. En realidad, una parte de la
combustin se lleva a cabo a volumen
constante, y otra parte, a presin
constante. Solo en el caso de motores muy lentos se desarrolla de forma
ligeramente aproximada al proceso terico.
c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a
las que se producen en ciclo Otto, puesto que no hay
estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de
encendido por compresin no existe la vlvula mariposa,
caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de
carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es
menor que la del ciclo Otto. Las perdidas por bombeo en los 2
tiempos diesel resultan importantes causada por la interrupcin de la
expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida
por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el
barrido del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.

Introduccin

Los motores dotados de un sistema de sobrealimentacin son cada da mas

frecuentes. Este sistema tiene sus ventajas pero tambin tiene sus
inconvenientes.
Debido a que sus beneficios justifican el aumento de precio que se produce en
el modelo, con respecto a otro motor de mas cilindrada pero dotado de motor
atmosfrico, el cual tambin alcanza una potencia similar, la tendencia actual
apunta a que la gran mayora de motores, en especial diesel sean
sobrealimentados.

Motivos para sobrealimentar

El principal objetivo de la sobrealimentacin es el de aumentar el rendimiento

volumtrico del motor, el cual se ve afectado por: tiempo de aspiracion demasiado
breve, roces del aire en las paredes del multiple de admisin, vlvulas, filtros de
aire y todo componente que pueda llegar a encontrarse en el sistema de
admision.
Debido a esto, los gases de mezcla fresca dentro del cilindro nunca alcanzan el
valor de la presin atmosfrica. Comparando dos motores iguales, el que sea
capaz de llenar en mejor forma sus cilndros ser el ms eficiente.
Se denomina rendimiento volumtrico al porcentaje de presin de llenado de un
cilindro. Por ejemplo, si la presin baromtrica es de 1.000 milibares, el motor
tendr un 80% de rendimiento volumtrico cuando los gases en sus cilindros
alcanzan una presin de 800 milibares, antes de comenzar la carrera de
compresin. Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento
volumtrico genera ms potencia puesto que dispone de mayor nmero de
molculas de oxgeno que le permiten quemar mayor cantidad de combustible.
En general, no resulta un problema ir introduciendo mayores cantidades de
combustible al cilindro. Sin embargo, el introducir mas aire para poder quemar
bien ese exceso de combustible, solo puede lograrse comprimindolo
previamente, es decir, introduciendo el aire a mayor presin al cilindro.
De ese modo, aunque la cilindrada es la misma, es como si fuera mayor, pues
permite introducir en el cilindro y quemar mayor cantidad de mezcla de
combustible y con lo que se consigue aumentar la potencia desarrollada por el
motor.
Los motores equipados con dispositivos que comprimen el aire o la mezcla
antes de su entrada en los cilindros se denominan motores sobrealimentados,
mientras que los motores con alimentacin normal por presin atmosfrica, se
denominan motores aspirados.
Resumiendo lo dicho anteriormente, la sobrealimentacin nace en un intento
por aumentar la potencia efectiva del motor sin aumentar la cilindrada. Aumentar
la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de
trabajo y del nmero de revoluciones. Pero tanto en motores de explosin por
compresin (MEC o Diesel) como en los motores de explosin provocada (MEP o
de gasolina), por mucho que se aumente el combustible que se hace llegar al
interior de la cmara de combustin, no se consigue aumentar su potencia si este
combustible no encuentra aire suficiente para ser quemado. As pues, solo se
consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
mediante la colocacin en el interior del cilindro de un volumen de aire (motores
Diesel) o de mezcla (aire y nafta para los motores de gasolina) mayor que la que
se hace entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos).
Las relaciones entre las distintas variables que determinan la potencia de un
motor se pueden ver en la ecuacin

Se comprueba que depende de los siguientes parmetros:

v rendimiento volumtrico.
VT cilindrada del motor.
n rgimen de giro del motor.
inversa del dosado.
ge consumo especfico de combustible.
i ndice de tipo de ciclo.
a densidad del aire de aspiracin.

La funcin del compresor se centra en aumentar la a mediante el uso de

sobrealimentadores. Su uso genera ciertos inconvenientes como son un aumento
de las cargas sobre el motor tanto mecnicas como trmicas y una disminucin de
la fiabilidad debida a los fallos propios de este sistema. A pesar de ello en la
actualidad est muy extendido su uso tanto en motores MEP como en los MEC
(donde resultan imprescindibles) debido al considerable aumento de la potencia
y la disminucin del peso y volumen especfico del motor.

RELACIONES BSICAS DE LA TURBOALIMENTACIN

Entre motor y turbocompresor se plantean las siguientes ecuaciones de continuidad:

 siendo:

caudal msico de aire del compresor.

caudal msico de aire que entra en el motor.

caudal msico de gases de escape que salen del motor.

caudal msico de gases de escape de la turbina.

caudal msico de gases de escape de la vlvula de by pass.

.

Del acoplamiento mecnico y balance energtico entre compresor turbina podemos obtener
2 relaciones:
1
2
3
4En rgimen permanente:

1
2
3
4
5En cambios de rgimen:

Finalmente se conoce la potencia de compresor y turbina:

Ventajas de la sobrealimentacin en los motores Diesel

En muchos casos se utiliza el sobrealimentador simplemente para conseguir que

el motor pueda entregar su potencia nominal pese a trabajar en condiciones
desfavorables (atmsferas con bajo nivel de oxigeno), y todo ello manteniendo el
consumo y prcticamente sin modificar el motor base, a modo de informacin, la
disminucin de la presin de aire con la altura es tal que cuando un motor
funciona a tres mil metros de altura su potencia se reduce a menos de un 40 % de
lo normal.
Como veremos con detalle mas adelante, para accionar el turbocompresor que
realiza la compresin previa del aire se aprovecha la energa de los gases de
escape, que de otro modo se perdera sin provecho.
La sobrealimentacin tiene dos aspectos diferentes segn se trate de motores
diesel o de motores de explosin. En los primeros se consigue sin grandes
dificultades aumentar el rendimiento y rebajar el consumo especfico hasta un
40%, con lo que se consigue una mayor potencia del motor con la misma cantidad
de combustible, el sistema de inyeccin no ha de variar y las modificaciones a
introducir son casi inexistentes.
En los motores nafteros que, como sabemos, mezclan el combustible con el aire
y la mezcla resultante es muy, explosiva, los problemas planteados por la
sobrealimentacin son ya de mayor dificultad, pero por medio de vlvulas y
modificaciones en el motor tambin se consiguen resultados interesantes en
cuanto a la potencia especifica (potencias logradas por una cilindrada
determinada).
En lo que respecta al consumo, los resultados no son muy ptimos como en los
motores diesel.

Niveles de sobrealimentacin

Hay que distinguir dos casos diferentes de sobrealimentacin:

Sobrealimentacin para mantener la potencia, o mejorarla solo aprovechando

la mejora del rendimiento, manteniendo el consumo.
 Sobrealimentar para aumentar al mximo la potencia, aumentando el consumo
e introduciendo modificaciones en el motor.

En la sobrealimentacin normal o a baja presin, la potencia aumenta de un 30 a

un 50 por ciento, suministrando el aire a una presin de 1,3 a 1,5 atmsferas.
En la sobrealimentacin a alta presin, con un aumento de la presin del aire de
hasta 1,75 a 2 atmsferas, se logra un aumento de la potencia de un 70 a 100 por
ciento.
Para una sobrealimentacin normal las modificaciones a efectuar en el motor
son pocas: es conveniente rebajar algo la relacin de compresin debido a que la
cantidas de aire es mayor, retrasar uno o dos grados el avance de encendido,
para no generar detonancia; aumentar algo, si no es muy complicado el caudal de
aceite (para lubricar y enfriar el turbo) y el tamao del radiador de agua debido a
que la tmperatura del motor aumenta por las sobrepresiones; y aadir un filtro
adicional de aceite para garantizar un buen filtrado del aceite que debe engrasar
el equipo.
El sistema puede contar con un intercambiador de calor (intercooler) para enfriar
el aire que va a comprimir el turbo y de esta manera lograr un mayor caudal de
aire dentro del cilindro, el cual es vital para asegurar el buen rendimiento de estos
sistemas de sobrealimentacin, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda
la eficiencia que generan los compresores.Al no pretender aumentar el caudal de
la bomba de inyeccin de combustible, en este tipo de sobrealimentacion todo el
circuito de inyeccin permanece incambiado. Sin embargo, para poder
sobrealimentar un motor a altas presiones, es preciso que este preparado para
ello: el diseo del motor se ha tenido que modificar para poder soportar las
mayores presiones y temperaturas, los sistemas de refrigeracin y engrase han
de cubrir las mayores exigencias; la relacin de compresin y el avance han de
ser menores; el sistema de inyeccin ha de estar adecuadamente preparado, etc.

Ventajas de la sobrealimentacin en los motores de gasolina

En el terreno comercial la sobrepresion que suele darse a los turbos se

encuentra entre los 0,50 a 0,80 bar, lo que es mucho mas modesto que en los
motores Diesel, pero bastante efectivo en cuanto a los aumentos de potencia
logrados. El motor de gasolina debe sufrir un importante acondicionamiento para
recibir un turbo, puesto que hay que rebajar bastante su relacin de compresin y
encontrar un sistema de regulacin del encendido para evitar la detonacin.
Tambin (igual que con el motor diesel) resulta necesario establecer un circuito de
refrigeracin del aire para que ste no pierda densidad con el calor, adems de
una vlvula reguladora de la presin y unas derivaciones en el circuito de aceite.
Las ventajas son las mismas que en el diesel las cuales consisten
principalmente en mejorar la relacin peso/potencia

Esquema de la sobrealimentacin
 En esencia, para sobrealimentar un motor es preciso un compresor que,
accionado por cualquier medio, toma el aire de la atmsfera a travs de un filtro y,
o lo comprime y lo manda directamente a la cmara de combustin como en el
caso de los motores Diesel, o bien aspira o sopla sobre el carburador a mayor
velocidad y en mayor cantidad con lo que el llenado del cilindro resulta muy
superior al que se produce solamente aprovechando la presin atmosfrica.
Los gases quemados salen, como siempre, por el tubo de escape.

Accionamiento de los dispositivos de la sobrealimentacin.

El accionamiento de los dispositivos de la sobrealimentacin se puede efectuar

de dos formas bsicas:

Aprovechando la potencia del motor.

Aprovechando la energa de los gases de escape.

En el primer caso, puede hacerse acoplndolos directamente al cigeal

mediante poleas o correas trapezoidales, o bien haciendo girar el dispositivo por
un motor elctrico conectado a un generador que a su vez esta comandado por el
motor trmico.
En el segundo caso no se absorbe potencia del motor, pues consume solo
energa contenida en los gases de escape, energa que de otro modo es
totalmente perdida por el motor. Los gases de escape salen del motor teniendo
una presin y una temperatura que son aun superiores a las de la atmsfera, por
lo que salen a gran velocidad al poseer todava una energa. Esta energa es la
que se recupera aprovechndola para hacer girar a una turbina y esta, a su vez,
acciona al compresor.
Por lo tanto, la diferencia fundamental entre los dos sistemas de accionamiento
es que el primero quita potencia al motor y el segundo no.
En realidad, la existencia de la turbina y el compresor crea un ligero aumento de
la contrapresion en el escape, por lo que quita una pequea cantidad de potencia,
al motor, ahora bien, esta pequea perdida de potencia no supone nada frente al
fuerte aumento que se consigue al instalar el turbocompresor.

Mtodos para sobrealimentar

Los tipos fundamentales de compresores de aire con los que se obtiene

generalmente la sobrealimentacin son dos: compresor volumtrico y compresor
centrfugo. Los compresores volumtricos pueden ser del tipo de lbulos, de
paletas o de pistones. Los centrfugos, como su nombre lo indica, se componen
esencialmente de una bomba centrifuga.
Los compresores volumtricos son siempre accionados mecnicamente,
consumiendo potencia del motor. Los centrfugos pueden ser accionados
tambin mecnicamente o bien aprovechando la energa de los gases de
escape.
La sobrealimentacin por grupo compresor-turbina aprovechando la energa de
los gases de escape, tiene tales ventajas y se ha hecho tan popular que todas las
dems versiones han desaparecido casi totalmente en la prctica.
Sin embargo, es conveniente saber que uno de los pocos inconvenientes de
este grupo sobrealimentador, o mejor dicho, de la soplante centrifuga, en
aplicaciones de velocidad muy variable, tal es el caso de los motores para
automocin, es que el rendimiento en aire del compresor baja demasiado deprisa
al disminuir la velocidad, cosa que no ocurre con los compresores volumtricos,
por lo que al sistema se le aaden modificaciones y mejoras para tratar de
resolver este problema sin perder las ventajas de este sobrealimentador.

Sobrealimentacin mecnica

En esta configuracin el compresor es accionado por el motor al unir los ejes ya

sea directamente o mediante poleas o engranajes. La diferencia entre disponer de
sobrealimentacin o no reside en que con sobrealimentacin se obtiene una
mayor presin.
El compresor (C) absorbe el aire de la admisin y lo comprime. Segn las
caractersticas tcnicas requeridas puede disponer de un sistema enfriador (IC),
un intercambiador de calor) o no. De aqu el aire es llevado al motor (M).
El compresor puede ser de varios tipos:

Roots (lbulos).
Lysholm (tornillo).
Alternativos (de pistones).
Paletas deslizantes.
Centrfugo.
 Si se comparan los ciclos termodinmicos de un motor sobrealimentado y uno
atmosfrico se puede observar que hay una ganancia de trabajo sobre el pistn.
De las fig. 2 Ciclo termodinmico en motores atmosfricos. fig. 3 Ciclo
termodinmico en un motor sobrealimentado 4T. El trabajo (4-0-0-1) es trabajo
motor sobre el pistn y el trabajo para comprimir es (0-1-1-0). El rea rayada
(4-1-1) es el trabajo terico que absorbe el compresor. En la realidad este es
mayor
pues se ve afectada por el rendimiento del compresor. Por otro lado el trabajo
absorbido es menor que 4001 y la potencia necesaria para comprimir es mayor
que 0-1-1-0 debido, como se ha indicado, al efecto de los rendimientos.
 Al aumentar la presin mxima (P3) aumenta la presin media y se da una
disminucin del . Para valores bajos de presin la sobrealimentacin mecnica
es favorable pues aumenta la potencia por unidad de masa sin alterar
drsticamente las condiciones trmicas del motor. En cambio para valores ms
altos esto cambia debido a una fuerte cada del rendimiento.

El siguiente es un ejemplo numrico en que se aumenta la presin de

sobrealimentacin.
El aire ambiente est a p = 1 atm y t = 31.6 C, pmx = 70 kg/cm2, mezcla pobre.

p (kg/cm2) W neto (kcal) (%) p media (kg/cm2)

1.03 115.5 40 12.1
1.25 109 37.6 14.5
3.00 73.5 25.3 15.7
4.90 50 17.2 15.3
7.60 24 8.3 10.2

Turbosobrealimentacin

En esta configuracin se obtienen la energa por medio de una turbina que

aprovecha la entalpa de los gases de escape. Las diferencias fundamentales con
la sobrealimentacin mecnica residen en que:
1
Al aumentar la presin de alimentacin tambin aumenta la presin de escape.

Aparece el rea de trabajo de la turbina en el ciclo termodinmico.

 fig. 4 Esquema de un sistema de sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape.

En el sistema de la figura 4 el compresor es centrfugo. Esta unido por un mismo

eje a la turbina (T) que es movida por los gases de escape del motor. El conjunto
turbina compresor(C) gira a alta velocidad. Otra vez, el enfriador puede estar o
no.
 fig. 5 Ciclo termodinmico de un motor con sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape.

El ciclo termodinmico del motor vara pues se pueden alcanzar mayores

volmenes especficos en el pistn. Las etapas del ciclo termodinmico son:

1-2: Compresin adiabtica.

1-1: En el compresor.
1-2: En el cilindro.

3-5: Expansin adiabtica.

3-4: en el cilindro.
4-5: en el escape a travs de las vlvulas.
5-5: en la turbina.

La presin a la entrada del compresor (P0) no es muy superior a la presin a la

salida de la turbina (P0) por lo que se puede despreciar el trabajo de bombeo
sobre el pistn lo que permite realizar la siguiente simplificacin:

Para un funcionamiento en equilibrio y debido al eje que los une:

Si se continua con el ejemplo anterior, considerando los rendimientos de turbina

y compresor 0,8. de una comparacin con el motor con sobrealimentacin
mecnica se ve que mientras que ste no era favorable para presiones mayores
de 1,3kg/cm2. Con esta configuracin no se tiene esa limitacin pues el
rendimiento cae muy poco. A presiones bajas (menores de 1,3 kg/cm2) la turbo
sobrealimentacin no difiere de la sobrealimentacin mecnica.

P (kg/cm2) W (kcal) imep (kg/cm2) (%) W T (kcal)

 1.25 109 14.4 37.6 4
3.00 105 22.4 36.2 36
4.90 102 31.0 35.2 57
7.60 97.6 41.5 33.6 77

Los lmites de la turbo sobrealimentacin son de tipo tecnolgico: altas

temperaturas en zonas localizadas, sobrecalentamiento por alta liberacin
volumtrica de calor y altas tensiones en el material por mayores presiones. Los
fabricantes buscan un compromiso entre respuesta y durabilidad.

Grafico comparativo e/ un motor sobrealimentado y uno aspirado

 En el grafico se observan las variaciones de potencia y de consumo especfico, al entrar en
funcionamiento el turbocompresor.

un motor de aspiracin atmosfrica (curva a) desarrolla un par menor que un motor

sobrealimentado (curva b).
Diferencias entre un motor Scania sobrealimentado y otro aspirado
 En las fichas anteriores se observa el aumento de potencia y la disminucin del
consumo especifico a un mismo rgimen de vueltas, para un mismo motor, dotado
en un caso de un turbocompresor.

CLASIFICACIN DE LOS COMPRESORES EN EL MERCADO

Los compresores se clasifican en tres grupos:

Volumtricos o de desplazamiento positivo. Son aquellas que cumplen el

principio de desplazamiento positivo, esto es, bajo las hiptesis de fluido
incompresible, contorno de volumen fluido rgido y ausencia de fugas entre las
partes mviles, el caudal que la atraviesa esta exclusivamente relacionado con el
ritmo de variacin de su cmara volumtrica. A este grupo pertenecen los
compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante piones o
correa), ejemplos son los Roots o de lbulos, Lysholm y el compresor G

Dinmicos o de desplazamiento no positivo. Se rigen por la denominada

Ecuacin de Euler basada en la variacin del momento cintico que experimenta
el fluido a su paso por la mquina. Son los ms importantes en la industria del
automvil por sus grandes prestaciones y reducido tamao. Son conocidos
tambin como turbocompresores.

Onda de presin. El nico de este tipo es el comprex de la empresa Brown

Boveri.
Compresor Lysholm.

Se clasifica dentro de los compresores volumtricos o de desplazamiento positivo.

Esta compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra
entre estas dos piezas que al girar disminuyen el volumen de las cavidades donde
est alojado el aire y aumentan su presin. Normalmente es movido por el
cigeal a travs de una correa y presentan rendimientos del 80%. Se suele usar
en motores gasolina (Mercedes).

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13Compresor G

Se trata de in compresor de desplazamiento positivo compuesto por dos piezas

que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija y la otra describe un
movimiento circular (no rotativo) mediante una excntrica. El movimiento de la
parte mvil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al
aire a salir por un extremo.
Son movidos por el rbol de levas y presentan rendimientos del 60%. Fueron
usados por Volkswagen pero presentaban problemas de lubricacin y
estanqueidad.

1Compresor Wankel.
 Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire
internamente. Genera una sobrepresin sin mucho aumento de la temperatura.
Esta arrastrado por el motor. Se obtienen rendimientos entorno al 50%.

Compresor Comprex.

De tipo mixto, es movido por el cigeal pero aprovecha los gases de escape
para comprimir mediante ondas de presin generadas entre las finas paredes
radiales de un tambor. Presenta la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar
energa del motor y su accionamiento slo requiere una parte muy pequea de la
potencia total. Por ello es un tipo de compresor que funciona muy bien con los
motores Diesel pero presenta desventajas como su complejidad mecnica,
funcionamiento ruidoso y costes de fabricacin.
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16Compresor Roots o compresor de lbulos.

Es el compresor de desplazamiento positivo ms popular. Consta de un par de

rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que giran a la misma
velocidad pero en sentidos contrarios. Con esto se consigue bombear (aunque
ms correctamente impulsar) y comprimir el aire conjuntamente. Los rotores se
apoyan en unos cojinetes que nunca se tocan entre si (por lo que no se
desgastan).
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el
aumento del rgimen de giro. Tambin el aire comprimido se calienta extraor-
dinariamente. Y a altas revoluciones mover el compresor le supone al motor una
gran perdida de potencia. Para reducir este esfuerzo se utiliza un compresor con
polea de accionamiento de dimetro variable.
TURBOCOMPRESOR

Funcionamiento

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de

escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape,
dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado
en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le
transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire
que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El
turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las
100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los
cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor.
Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el
turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor
de 750 C).
Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete

de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa
de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser
precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de
aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la
rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco
aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los
cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en
su funcin de sobrealimentacin del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua
aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se
alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser
limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire
fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin
que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometra variable.
Constitucin de un turbocompresor
 Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en
sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira
sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas
y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor
sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina
empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector
de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea mas un
inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto
se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector
de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate
(4).
Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como

consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin
llamada: vlvula de descarga o vlvula wastegate). Esta vlvula est situada en
derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del
escape sin pasar por la turbina.
La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la
presin compuesta por un resorte (3), una cmara de presin y un diafragma o
membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente
condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo
por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor
mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula
despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la
turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de
alimentacin desciende y la vlvula se cierra.
 La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y
para ello ajusta el tarado del resorte de la vlvula de descarga. Este tarado debe
permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin
de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la
vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que
el turbo tome cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y
los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y
provocando que se fundan o gripen estos componentes.
Temperatura de funcionamiento

Las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo

en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases
de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los
que esta en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn)
determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la
hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas
condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de
aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar
por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable
para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta
densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado
caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de
combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del
propio refrigerante liquido.
Los motores nafteros, en los cuales las temperaturas de los gases de escape
son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados
con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en
funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del
motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo
circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua
controlada por un termostato.
 Intercooler

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del
turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler).
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde
100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del
par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al
30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin.

El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase

de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas
temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le
peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes
de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando
en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir
microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos
contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al
lado mas fri lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede
carbonizar el aceite, debindose utilizar aceites homologados por el API y la
ACEA para cada pas donde se utilice.

El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por

que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y
palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades
(barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y
compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por
parte del motor.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores

El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de
mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones
peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda
con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de
encendido/sistema de alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por
ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

Bibliografia:
http://mecanicavirtual.iespana.es/
Del Motor Sobrealimentado a la Propulsin a Chorro Autor: Ing. Flix de Medina
proyecto fin de carrera desarrollo de un sistema de prediccin de clculo de
prestaciones de vehculos Autor: Esteban Vigara, Vctor Javier
Motores sobrealimentados Autor: Dani meganevoy