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Amarre UniversidadPortugal PDF
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RESUMEN
Los muelles son estructuras que sirven para el atraque de las embarcaciones. Una vez
que el barco llega al muelle es fijado a este con el fin de impedir que ocurran grandes
desplazamientos relativos entre ellos; para lograr este objetivo se hace uso de un sistema
de amarre formado por cabos y defensas. En esta situacin los buques estn expuestos a
diversas fuerzas externas producidas por la accin del viento, oleaje, corriente y dems
factores ambientales. En el presente trabajo se expone uno de los mtodo que puede ser
utilizado para determinar las fuerzas estticas de viento y corriente a las que eventualmente
puede estar sujeta una embarcacin, as como tambin se presentan algunos conceptos
dinmicos de inters como las ecuaciones de movimiento, y se discuten las dificultades de
resolucin, por va estrictamente terica, de la magnitud, el carcter, y la importancia
relativa de las acciones de oleaje.
Uno de los aspectos a considerar para el correcto diseo de las estructuras de amarre y
atraque son las fuerzas que le transmiten los cabos, cadenas de anclaje y defensas que
sujetan la embarcacin. El clculo de estas fuerzas puede resultar largo y complejo; para
facilitar el clculo de estas fuerzas se ha desarrollado un programa denominado Amarre que
funciona en Visual Basic aplicado a Excel y que permite obtener las fuerzas de amarre, en
los cabos y defensas, de una manera rpida, sencilla y confiable.
Amarre utiliza el mtodo de la rigidez aplicando el anlisis matricial para obtener las
fuerzas y deformaciones del sistema de amare; para ello fue necesario desarrollar y deducir
las matrices y ecuaciones para el sistema especfico (el buque y sus elementos de amarre);
considerando el pretensado de los cabos, la no linealidad del comportamiento de los
materiales que constituyen las defensas y la no linealidad de las cadenas de anclaje
(catenarias).
El usuario debe introducir las coordenadas globales del centro de gravedad del buque y
las distintas fuerzas externas aplicadas en su centro de gravedad. Para los cabos de amarre
es necesario introducir las coordenadas globales de cada bita, las coordenadas locales de
cada escoben, el pre-tensado inicial de cada cabo, y la curva de comportamiento Fuerza-
Deformacin. La curva consiste en doce pares de puntos, donde las fuerzas deben ser
dadas en orden ascendente. Los datos de entrada de las defensas son: posicin X (en
coordenadas globales) de cada defensa, longitud, curva de comportamiento Fuerza-
Deformacin que sigue las mismas especificaciones que la curva de los cabos. Para las
cadenas de anclaje es necesario introducir: las coordenadas globales de cada bita, las
coordenadas locales de cada escoben. Dado que las cadenas tienen un comportamiento de
catenaria, para definir su curva ser preciso introducir: la profundidad del agua, la longitud
Denise Da Costa
i
Resumen
de la cadena, peso sumergido, fuerza horizontal mxima, el peso del ancla y su factor de
seguridad, y en caso de existir, el peso del sinker.
Denise Da Costa
ii
Resumen
RESUMO
Os cais so estruturas que servem para o atraque de embarcaes. O navio que chega
ao cais ligado a este com o fim de impedir que ocorram grandes deslocamentos relativos
entre eles; para alcanar este objectivo utiliza-se um sistema de amarre formado por cabos
e defensas. Nesta situao as embarcaes esto expostas a diversas foras produzidas
pela aco do vento, ondas, corrente e demais factores ambientais; na presente dissertao
expe-se um dos mtodos que pode ser utilizado para determinar as foras estticas de
vento e corrente s quais eventualmente pode estar sujeita uma embarcao, e tambm se
apresentam alguns conceitos dinmicos de interesse como as equaes de movimento, e
discutem-se as dificuldades de resoluo, por via estritamente terica, da magnitude,
carcter e importncia relativa das aces das ondas.
Amarre utiliza o mtodo da rigidez aplicando a anlise matricial para obter as foras e
deformaes do sistema de amarrao. necessrio desenvolver e deduzir as matrizes e
equaes para o sistema especfico (o navio e os seus elementos de amarrao);
considerando o pr-esforo dos cabos, a no linearidade do comportamento dos materiais
que constituem as defensas e a no linearidade das cadeias de ancoragem (catenrias).
Denise Da Costa
iii
Resumen
Denise Da Costa
iv
Resumen
ABSTRACT
Docks are structures for berthing and mooring ships. Once the ship arrives at the quay it
is fixed with the purpose of diminishing the relative displacement between them both; in
order to achieve this objective, a mooring system is used. In this situation the ships are
exposed to diverse external forces produced by the action of the wind, waves, current and
other environmental factors; in the present these is exposed one of the method that can be
used to determine the static wind and current forces to which a vessel possibly can be
subject, as well as some dynamic concepts of interest like the equations of motion, and the
resolution difficulties are discussed, via strictly theoretical, of the magnitude, the character,
and the relative importance of wave loads.
For the correct design of a mooring structure it is necessary to know the forces
transmitted by the hawsers, chains and fenders. The calculation of these forces can be long
and complex; to facilitate the calculation, a software called Amarre (which works in Visual
Basic with Excel) has been developed. This software allows obtaining the mooring and
fender forces in a simple and reliable way.
Amarre uses the matrix analysis to obtain the forces and deformations of the complex
mooring and fender system. For that it was necessary to develop and to deduce the matrices
and equations for the specific system: the ship and its moorings elements; considering the
prestressed of the moorings lines, the material nonlinearity of the behavior of the fenders
and the nonlinearity of the anchorage chains (catenary).
The user has to introduce the gravity center coordinates of the ship and the external
forces applied at the gravity center. Hawser data requested are: mooring point coordinates in
global system, chock coordinates in local system, preload and load-extension curve. The
curve consists of twelve pairs of load-deflection points, that must be given in ascending
order. Fender input data are: the X coordinate of each fender, initial length and the load-
extension curve which follow the same rules at the curve for hawsers. Data for catenary
chains are: chock coordinate in local system, buoy coordinates (X, Y) in global system. For
computing the anchor chain load-extension catenary curve are necessary the following
characteristics of the chain system: water depth, lengths and unit weights of upper and lower
chain sections, the maximum horizontal load, weight of anchor and safety factor, and sinker
weight.
This data is processed in the program. The preliminary step is to compute the catenary
curve of the behavior for each chain according to an iterative process; then local coordinates
of chocks are transformed into global coordinates to obtain the direction cosines of each
element and with that in hand, their stiffness matrix, assembling therefore the stiffness matrix
Denise Da Costa
v
Resumen
of the structure. If the structure is unstable, the program will give a message alerting of that
fact. If this is not the case, the local forces of each member are determined. Due to the non
linear behavior of the curves it is necessary to use an iterative process, in which the value of
the elements stiffness will be updated at each iteration, until obtaining convergence. In all
this iterative process is verified the structure stability, as well as that no hawsers are working
in compression and that no fenders are working in traction. After obtaining the convergence
of the nonlinear problem, the forces in the mooring points are determined. Finally the results
are presented: displacement of the ship, forces in each element and forces in the mooring
points. This values are important for designing the mooring structures.
To improve the engineer criteria when designing a mooring structure, a parametric study
was realized comparing the most important characteristics of the mooring systems material
nonlinearity of the behavior of the fenders, moorings lines configurations, vessel type and
anchorage chains contribution
Denise Da Costa
vi
Agradecimientos
AGRADECIMIENTOS
Gracias a Dios....
....por la maravillosa familia que tengo y por el amor recibido.
Gracias a mis amigos; Alvaro Alfonzo-Larrain, Giomar Iglesias, Julia Estvez, Kelvyn
Garca, Nstor Garca, Lus Felipe Pars y Vasco De Freitas....
por el apoyo constante y por la fuerza para seguir adelante. Gracias por superar la barrera
de la distancia y continuar aqu conmigo.
Gracias a mis amigos; Ana Isabel Cruz, Pedro Miguel Martins y Sara Cruz
...por hacerme rer en los momentos malos y por compartir conmigo mis xitos y alegras.
Gracias por la confianza. Gracias por las meriendas con discusiones filosficas.
Denise Da Costa
vii
Agradecimientos
Denise Da Costa
viii
ndice
INDICE
RESUMEN i
AGRADECIMIENTOS vii
INDICE ix
INDICE DE TABLAS Y FIGURAS xvii
GLOSARIOS DE TRMINOS xxi
1 INTRODUCCIN 01
1.1 ASPECTOS GENERALES 01
1.2 DESCRIPCIN DEL PROBLEMA 01
1.3 OBJETIVOS 02
1.4 HIPTESIS 03
1.4.1 Problema esttico o quase-esttico 03
1.5 DESCRIPCIN DEL CONTENIDO DE LA TESIS 03
ix
ndice
4 SISTEMAS DE DEFENSAS 61
4.1 TIPOS 61
4.1.1 Defensas de madera 61
4.1.2 Sistemas de pilares 62
4.1.2.1 Pilares de madera 62
4.1.2.2 Madera colgada 63
4.1.2.3 Pilares de acero 63
4.1.2.4 Pilares de concreto 63
4.1.3 Sistemas de goma 64
4.1.3.1 Defensas en compresin 64
4.1.3.2 Defensa en corte 65
4.1.3.3 Flexibles 66
4.1.3.4 Defensas de neumtico 66
4.1.4 Sistemas hidrulicos e hidroneumticos 67
4.1.4.1 Amortiguador hidrulico 67
4.1.4.2 Defensa flotante hidroneumtica 67
4.1.5 Resortes 68
4.2 SELECCIN DEL TIPO DE DEFENSA 68
4.2.1 Condiciones de exposicin del puerto 68
4.2.2 Atraque versus Amarre 68
4.2.3 Distancia mxima permitida entre el buque y el muelle 69
4.2.4 Tipo de muelle 69
4.3 CRITERIOS BSICOS DE DISEO 70
4.3.1 Procedimiento general de diseo 70
4.3.2 Pilares de defensa 71
4.3.3 Sistemas de defensas resistentes 72
Denise Da Costa
x
ndice
5 SISTEMAS DE AMARRE 73
5.1 DEFINICIN 73
5.2 ESTRUCTURAS DE ATRAQUE Y AMARRE 74
5.2.1 Plataformas 74
5.2.2 Duques de atraque 75
5.3 CABOS DE AMARRE 76
5.3.1 Tipos 76
5.3.2 Materiales 76
5.3.3 Caractersticas de los cabos de amarre 77
5.4 CADENAS DE ANCLAJE 78
5.4.1 Comportamiento 78
5.4.2 Materiales 78
5.4.2.1 Cadenas 78
5.4.2.2 Cuerdas de alambre 79
5.5 CRITERIOS BSICOS DE DISEO 80
5.5.1 Estructuras de amarre 80
5.5.2 estructuras de atraque 80
5.5.3 Cabos 81
5.5.3.1 Cabos de popa, proa y laterales 81
5.5.3.2 Cabos resorte longitudinal 81
6 METODOLOGA DE ANLISIS 83
6.1 METODO DE LA RIGIDEZ 83
6.1.1 Matriz de rigidez de un miembro 83
6.1.2 Matriz de transformacin de desplazamientos y fuerzas 86
6.1.3 Matriz de transformacin de desplazamiento 87
6.1.4 Matriz de transformacin de fuerzas 94
6.1.5 Matriz de rigidez global de un miembro 95
6.1.6 Matriz de rigidez de la estructura 97
6.1.7 Matriz K22 100
6.1.8 Matriz K12 100
6.2 CATENARIAS 101
6.2.1 Ecuacin general de la catenaria 101
6.2.2 Catenaria completamente desarrollada 104
6.2.2.1 Caractersticas geomtricas y mecnicas 104
6.2.3 Catenaria no completamente desarrollada 107
6.2.4 Fuerza horizontal vs Distancia horizontal 108
6.2.4.1 Caso 1 109
6.2.4.2 Caso 2 109
6.2.4.3 Caso 3 109
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xi
ndice
xii
ndice
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xiii
ndice
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xiv
ndice
10 REFERENCIAS 205
ANEXOS 209
ANEXO A MANUAL DEL USUARIO 209
Denise Da Costa
xv
ndice
Denise Da Costa
xvi
ndice de tablas y figuras
Denise Da Costa
xvii
ndice de tablas y figuras
4 SISTEMAS DE DEFENSAS
Figura 4.1 Sistema de pilares de madera 62
Figura 4.2 Sistema de defensa de Madera Colgante 63
Figura 4.3 Defensa Cilndrica 64
Figura 4.4 Defensa en corte tipo Raykin 65
Figura 4.5 Defensa de Neumtico 67
5 SISTEMAS DE AMARRE
Figura 5.1 Sistema de Amarre 73
Figura 5.2 Distribucin de la fuerza de impacto en los pilares inclinados de una 75
plataforma rgida
76
Figura 5.3 Arreglo tpico de los cabos en un buque
Figura 5.4 Representacin de la prdida de rigidez de los cabos con tres cordones 77
por formacin de lazos
80
Figura 5.5 Cabo de anclaje compuesto por cadena y cuerda de alambre
Figura 5.6 ngulos horizontales y verticales para los cabos de amarre 82
6 METODOLOGA DE ANLISIS
Figura 6.1 Estado general de cargas y deformaciones para una barra 84
Figura 6.2 Desplazamiento permitido en el nodo i e impedido en el nodo j 84
Figura 6.3 Desplazamiento permitido en el nodo j e impedido en el nodo i 84
Figura 6.4 Posicin relativa del sistema de coordenadas locales respecto al sistema 86
global
87
Figura 6.5 Definicin de los grados de libertad del sistema
88
Figura 6.6 Representacin del modelo en anlisis con sus grados de libertad,
coordenadas globales y locales
89
Figura 6.7 Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el
desplazamiento en 1
90
Figura 6.8 Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el
desplazamiento en 2
91
Figura 6.9 Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto la rotacin
en 3
92
Figura 6.10 Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el
desplazamiento en 4
93
Figura 6.11 Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el
desplazamiento en 5
94
Denise Da Costa
xviii
ndice de tablas y figuras
7 PROGRAMA AMARRE
Tabla 7.1 Mensajes de error del programa Amarre 146
8 ESTUDIO PARAMTRICO
Tabla 8.1 Clculo de las fuerzas ambientales para el tanquero de 85.000 DWT 150
Tabla 8.2 Clculo de las fuerzas ambientales para el tanquero de 130.000 DWT 152
Tabla 8.3 Comportamiento de la defensa tipo Foam expresado en % de fuerza vs % 154
de deformacin
Tabla 8.4 Fuerza mxima resistida por cada defensa segn el tipo y tamao (D1) 154
Tabla 8.5 Comportamiento de la defensa tipo D & Square expresado en % de 155
fuerza vs % de deformacin
Tabla 8.6 Fuerza mxima resistida por cada defensa segn el tipo y tamao (D2) 156
Tabla 8.7 Comportamiento de la defensa tipo Super Cone expresado en % de 157
fuerza vs % de deformacin
Tabla 8.8 Fuerza mxima resistida por cada defensa segn el tipo y tamao (D3) 157
Tabla 8.9 Caractersticas de los cabos de nylon 159
Tabla 8.10 Datos Fuerza vs %deformacin para los 4 cabos a considerar 160
Denise Da Costa
xix
ndice de tablas y figuras
Denise Da Costa
xx
Glosario de trminos
GLOSARIO DE TERMINNOS
Amarra: Hacer firme un cabo. Tambin afirmar el barco a un muelle o boya (3)
Bita: Pieza metlica de uno o ms brazos que sirve para amarrar un cabo o cable (3)
Codera: Cabo que se hace firme en la popa y que sirve para amarrar la embarcacin o para
cambiar su orientacin (3)
Defensas: Elementos que se colocan para preservar el casco de los choques y/o roces con
otros barcos o el muelle (3)
Escoben: En los buques se denomina as al orificio practicado en la proa, por el cual salen
las cadenas de las anclas y amarras (3)
Eslora: Longitud mxima del casco del buque de proa a popa (MOPU, 1990)
Manga: Anchura mxima de la seccin transversal del casco del buque (MOPU, 1990)
(1) http://www.elmundo.es/diccionarios/
(2) http://www.librerianautica.com/diccionario_nautico.html
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xxi
Glosario de trminos
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xxii
Introduccin
INTRODUCCION
Por muchos que sean los cuidados que se tengan para realizar las maniobras de
atraque y amarre, debido a las condiciones extremas donde estas se encuentran, las
estructuras portuarias estn expuestas a sufrir grandes daos si no se toman las
precauciones necesarias; cabe destacar que, al quedar fuera de servicio una estructura de
este tipo, las prdidas sern mucho mayores que cualquier gasto adicional para protegerla y
asegurar su funcionamiento.
Por todo lo expuesto anteriormente surge la idea de crear un programa que permita la
determinacin de las fuerzas generadas durante el amarre y defensa de un buque a un
muelle. Amarre es un programa que determina las fuerzas que ocurren en los cabos y
defensas bajo distintas condiciones de carga, permitiendo mejorar el criterio del ingeniero en
la toma de decisiones al momento de disear una estructura de atraque y amarre. El
programa Amarre utiliza el mtodo de la rigidez aplicando el anlisis matricial para obtener
las fuerzas y deformaciones del sistema de amarre incluyendo las defensas; para ello fue
necesario desarrollar y deducir las matrices y ecuaciones para el sistema especfico: el
buque y sus elementos de amarre.
Los muelles son estructuras que sirven para el atraque de las embarcaciones. Una vez
que el barco llega al muelle es fijado a este con el fin de impedir que ocurran grandes
desplazamientos relativos entre ellos, para lograr esto se hace uso de un sistema de amarre
formado por cabos y defensas.
Denise Da Costa
1
Introduccin
Uno de los aspectos a considerar para el correcto diseo de las estructuras de amarre y
atraque son las fuerzas que le transmiten los cabos y defensas que sujetan la embarcacin.
El clculo de estas fuerzas puede resultar largo y complejo. Primeramente se asume que el
sitio del muelle, el buque, y la configuracin de amarre estn dados antes del comienzo del
diseo detallado. Generalmente es necesario utilizar varias disposiciones de amarre porque
las cargas en los cabos y en las estructuras de atraque y amarre no son conocidas en la
primera etapa del diseo. El ingeniero proyectista tendr que analizar varios tipos de buques
para una configuracin de amarre dada, de modo a optimizar el diseo de las estructuras de
atraque y amarre.
Para facilitar el clculo y el criterio del ingeniero al momento de disear una estructura
de amarre y atraque, se ha desarrollado en este Trabajo un programa denominado Amarre
que funciona en Visual Basic aplicado a Excel y permite obtener las fuerzas de amarre de
una manera rpida, sencilla y confiable.
1.3 OBJETIVOS
Denise Da Costa
2
Introduccin
1.4 HIPTESIS
Las cargas inducidas por las olas pueden ser predominantes comparadas con las
fuerzas de viento y corriente en los casos donde el buque se encuentre amarrado en
ambientes desprotegidos. Mientras que en locales de amarre en reas protegidas, como
puertos y muelles, estas fuerzas disminuyen, y el viento y la corriente comienzan a dominar.
En el presente trabajo, se asume que el buque se encuentra amarrado en un puerto o
muelle y por consiguiente las fuerzas predominantes en el anlisis sern las fuerzas
estticas de viento y corriente; en el captulo 2 se presentan las ecuaciones para determinar
dichas fuerzas.
El anlisis cuantitativo de fuerzas inducidas por las olas est ms all del alcance de
esta tesis; sin embargo, en el captulo 3 se presentan algunos conceptos dinmicos de
inters como las ecuaciones de movimiento en varias situaciones, tambin se discuten las
dificultades de resolucin, por va estrictamente terica, as como la magnitud, el carcter, y
la importancia relativa de cargas de oleaje.
Denise Da Costa
3
Introduccin
En el captulo 7 Programa amarre estn los detalles del programa desarrollado para
realizar los clculos en las fuerzas de amarre para buque amarrados en puertos; en este
captulo se explican los principios del programa, cuales son los datos de entrada y de salida,
y el procedimiento de las diversas subrutinas que componen el algoritmo del programa.
Denise Da Costa
4
Fuerzas estticas de viento y corriente
Las principales propiedades del viento y del agua son presentadas a continuacin.
Denise Da Costa
5
Fuerzas estticas de viento y corriente
Surge En la direccin X
Sway En la direccin Y
Heave En la direccin Z
Roll Rotacin alrededor del eje X
Pitch Rotacin alrededor del eje Y
Yaw Rotacin alrededor del eje Z
Figura 2.1
Perspectiva del buque con sus correspondientes movimientos (UFC, 2005)
Denise Da Costa
6
Fuerzas estticas de viento y corriente
Figura 2.2
Nomenclatura para las fuerzas de viento y corriente (NFEC, 1986)
Denise Da Costa
7
Fuerzas estticas de viento y corriente
2.3 VIENTO
Existe una extensa variedad de mtodos para determinar la fuerza del viento sobre un
buque amarrado. El procedimiento adoptado es tomado de Gregory P. Tsinker (1995)
conjuntamente con Naval Facilities Engineering Command (NFEC, 1986)
Figura 2.3
Definicin de trminos (UFC, 2005)
Denise Da Costa
8
Fuerzas estticas de viento y corriente
a Vw2 Ay C yw f yw ( w )
1
Fyw = (2.1)
2
donde,
El coeficiente de arrastre de la fuerza del viento depende del rea del casco y de la
superestructura del buque, y es calculado utilizando la siguiente expresin
2 2
VS V
AS + H AH
V VR
C yw =C R (2.2)
Ay
donde,
C yw = Coeficiente de arrastre lateral de la fuerza del viento.
C = Coeficiente emprico. (Ver tabla 2.2)
VS = Velocidad promedio del viento sobre la superestructura.
VR = Velocidad promedio del viento a 10 m sobre el nivel del mar (velocidad de referencia).
AS = Proyeccin longitudinal del rea de la superestructura.
AH = Proyeccin longitudinal del rea del casco (Hull; index: H).
Denise Da Costa
9
Fuerzas estticas de viento y corriente
VS V
Los valores de y H son determinados usando las siguientes ecuaciones:
VR VR
1/ 7
V S hS
= (2.3)
V R hR
1/ 7
V H hH
= (2.4)
V R hR
donde,
VS
= Promedio normalizado de la velocidad del viento sobre la superestructura.
VR
hS = Altura promedio de la superestructura.
hR = Altura de referencia (10 m)
VH
= Promedio normalizado de la velocidad del viento sobre el casco.
VR
hH = Altura promedio del casco.
Buque C Ejemplos
De casco grande 0.82 Portaaviones.
Tpico 0.92 Barcos con una superestructura de rea moderada.
Con superestructura extensa 1.02 Cruceros, destroyers.
Tabla 2.2
Coeficiente de viento para distintos tipos de buques (UFC, 2005)
sin (5 w )
sin ( w )
f yw ( w ) = 20 (2.5)
1
1
20
La ecuacin (2.5) es positiva para ngulos comprendidos entre 0 < w < 180 y es
negativa para ngulos de viento entre 180 < w < 360 . En la figura 2.4 se muestra el
grfico correspondiente a distintos valores de la funcin para distintos ngulos de viento.
Denise Da Costa
10
Fuerzas estticas de viento y corriente
0 0
1,20
20 0,31 1,00
40 0,69 0,80
0,60
60 0,96
0,40
80 1,00
0,20
100 1,00
fyw
0,00
120 0,96 -0,20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
-0,40
140 0,69
-0,60
160 0,31
-0,80
180 0 -1,00
260 -1,00
280 -1,00 Los buques amarrados en puertos y estructuras similares estn
300 -0,96 resguardados (ie, locales donde hay muy poca agitacin martima) bien
sea por los propios cabos de amarre, bien sea por los edificios en el
320 -0,69
rea de servicio del puerto y/o por estructuras portuarias similares. El
340 -0,31
ingeniero proyectista debe considerar las posibilidades de
360 0
abrigo/resguardo en la determinacin del rea proyectada del buque.
La fuerza longitudinal del viento es definida como la componente de la fuerza del viento
paralela a la lnea central del buque y es determinada usando la siguiente ecuacin
a Vw2 Ax C xw f xw ( w )
1
Fxw = (2.6)
2
donde:
Fxw = Fuerza longitudinal del viento.
a = Masa volumtrica del aire.
11
Fuerzas estticas de viento y corriente
El coeficiente de arrastre longitudinal de la fuerza del viento varia dependiendo del tipo
y caractersticas de buque. Adicionalmente este coeficiente depende del ngulo del viento;
Cuando el ngulo w = 0 se denomina condicin de viento de cabeza (proveniente de la
C xwS
El ajuste de estos coeficientes para todos los buques de carga y petroleros con las
cubiertas obstaculizadas consiste en adicionar 0.08 para C xwB y C xwS
Denise Da Costa
12
Fuerzas estticas de viento y corriente
f wx ( w ) = cos( ) (2.7)
donde,
90
( ) = w Para w < wz
wz
( w wz ) + 90
90
(+ ) = Para w > wz
180 wz
forma.
sin 5
sin
f xw ( w ) = 10 (2.8)
1
1
10
donde,
90
( ) = w + 90 Para w < wz
w
90 90 wz
(+ ) = w + 180 Para w > wz
180 w 180 wz
a Vw2 Ay L C xyw ( w )
1
M xyw = (2.9)
2
Denise Da Costa
13
Fuerzas estticas de viento y corriente
donde,
Figura 2.5
Coeficientes de momento (NFEC, 1986)
180
C xyw ( w ) = a1 sin w Para 0 < w < z (2.10a)
z
C xyw ( w ) = a 2 sin ( ( w z )) Para z < w < 180 (2.10b)
Denise Da Costa
14
Fuerzas estticas de viento y corriente
donde,
180
=
180 z
Tipo de buque z a1 a2
Liner 80 0,075 0,14
Portador 90 0,068 0,072
Tanque 95 0,077 0,07
Crucero 90 0,064 0,05
Destroyer 68 0,02 0,12
Tabla 2.5
Variables para determinar el momento debido al viento (UFC, 2005)
2.4 CORRIENTE
Denise Da Costa
15
Fuerzas estticas de viento y corriente
donde,
Vc = Velocidad de la corriente.
LwL = Longitud de la lnea de flotacin del buque.
T = Calado promedio del buque.
C yc = Coeficiente transversal de friccin para corriente.
c = Angulo de la corriente.
Figura 2.6
Relacin entre el calado del buque (T) y la profundidad del agua (d)
K
T
C yc = C 0 + (C1 C 0 ) (2.12)
d
Denise Da Costa
16
Fuerzas estticas de viento y corriente
donde,
C 0 = Coeficiente de fuerza de resistencia para grandes profundidades. Cuando T/d 0,
este coeficiente es calculado segn:
C 0 = 0,22 x
L2wL Am
x=
B V
Am = C m B T
donde,
LwL = Longitud del buque en la lnea de agua.
Am = rea de la seccin transversal sumergida en la seccin media del buque.
B = Acho mximo del buque en la lnea de flotacin.
V = Volumen sumergido del buque.
C1 = Coeficiente de fuerza de resistencia para pequeas profundidades. Para T/d = 1 y
corrientes de 1,5 m/s o menores, se recomienda C1 = 3,2
T = Calado promedio del buque.
d = Profundidad del agua.
k = Exponente adimensional.
k = 3 Para buques de carga, portaviones y submarinos
k = 2 Para los casos restantes.
Los valores del coeficiente C m son dados en las tablas caractersticas de cada buque.
El procedimiento descrito se refiere apenas a condiciones normales de diseo con
corrientes moderadas cuya velocidad no supere los 1,5 m/s (2,9 nudos) y buques atracados
en canales anchos o puertos.
donde,
Fxc = Fuerza esttica longitudinal debida a la corriente.
Fx FORM = Fuerza esttica longitudinal debido a la resistencia de forma.
Denise Da Costa
17
Fuerzas estticas de viento y corriente
donde,
w = Masa volumtrica del agua.
Vc = Velocidad de la corriente.
B = Ancho mximo del buque en la lnea de flotacin.
T = Calado promedio del buque.
C xcb = Coeficiente longitudinal. = 0,1
c = Angulo de la corriente.
donde,
S = rea de la superficie mojada.
C xca = Coeficiente de friccin lateral en la direccin longitudinal.
D
S = 1,7 T LwL +
T w
LwL = Lnea de flotacin.
D = Desplazamiento del buque.
w = Densidad por peso del agua.
0,075
C xca =
((log10 RN ) 2)2
R N = Nmero de Reynolds.
Denise Da Costa
18
Fuerzas estticas de viento y corriente
Vc LwL cos( c )
RN =
= Viscosidad cinemtica del agua.
donde,
AP = rea de las lminas de la hlice.
C PROP = Coeficiente de resistencia de la hlice. C PROP = 1
ATPP
AP =
0,838
ATPP = rea total proyectada de la hlice.
LwL B
ATPP =
AR
AR = rea adimensional para hlices. En la tabla 2.6 se presentan algunos valores tpicos.
Buque AR
Destroyer 100
Crucero 160
Portador 125
Carga 240
Tanque 270
Submarino 125
Tabla 2.6
Valores de AR para distintos tipos de buques (UFC, 2005)
Denise Da Costa
19
Fuerzas estticas de viento y corriente
e
M xyc = Fyc LwL c (2.17)
LwL
donde,
ec
= Cociente entre la excentricidad y la longitud de la lnea de flotacin.
LwL
ec = excentricidad de Fyc
ec
= a + b c Para 0 < c < 180 (2.18a)
LwL
ec
= a + (b (360 c )) Para 180 < c < 360 (2.18b)
LwL
donde,
a = Intercepcin con el eje Y (ver tabla 2.7)
b = Pendiente por grado (ver tabla 2.7)
Buque a b Notas
Series 60 -0,291 0,00353 Buques de carga.
FFG -0,201 0,00221
CVE-55 -0,168 0,00189
SS-212 -0,244 0,00255 Submarinos.
Tabla 2.7
Variables para determinar el cociente de excentricidad (UFC, 2005)
Denise Da Costa
20
Conceptos dinmicos importantes
El siguiente apartado fue desarrollado con base en la teora presentada por Wilson,
1984.
Se asume que la estructura o parte de ella es rgida, y posee una masa m la cual es
significativamente mayor que la masa de los dems restantes elementos flexibles que
limitan su movimiento. El movimiento ser restringido al plano donde el desplazamiento
F v = m v&& (3.1)
M O = J O && (3.2)
J O = r 2 dm (3.3)
m
Denise Da Costa
21
Conceptos dinmicos importantes
tiene que:
J O = J G + m hG2 (3.4)
El tipo de fuerzas que constituyen las sumatorias en el lado izquierdo de las ecuaciones
(3.1) y (3.2) son clasificadas en tres categoras. La primera categora son las fuerzas
aplicadas; incluyendo peso propio, las fuerzas de viento, oleaje y corriente como el resto de
las fuerzas ambientales; las fuerzas externas aplicadas dependientes del tiempo en la
direccin v son denotadas como P1 (t ) y el momento total dependiente del tiempo alrededor
de un punto fijo O, debido a las fuerzas externas aplicadas en el sistema descrito por la
coordenada , es denotado como M O (t ) . La segunda categora son las reacciones, estas
fuerzas de resorte o restauradoras ocurren cuando existe un apoyo flexible en el modelo de
cuerpo rgido; si el movimiento es nicamente descrito por la coordenada v , entonces la
reaccin es denotada como una funcin q (v) en esta coordenada; si el movimiento es
nicamente descrito por la coordenada , entonces el momento de reaccin actuante
alrededor del punto fijo O es denotado como q ( ) . En la tercera categora est la fuerza de
friccin y/o de amortecimiento que es asumida como dependiente solamente de la
velocidad; anlogamente con la fuerza de resorte, las respectivas fuerzas de
Denise Da Costa
22
Conceptos dinmicos importantes
3.2 OLAS
Esta accin lleva al encrespamiento de la superficie del mar. El viento ejerce, de esta
forma, una fuerza de empuje en la parte posterior de la ola y una fuerza de succin en la
parte frontal. Estas fuerzas son mayores como mayor sea la ola, dado que son
proporcionales al rea de contacto. En el ciclo descrito, ms viento implica una ola mayor y
una ola mayor genera ms superficie aumentando la accin del viento; nicamente termina
cuando por efecto de la gravedad de la masa de agua, las fuerzas se equilibran; asumiendo
que la velocidad del viento es constante durante un perodo de tiempo suficientemente
grande.
Por lo expuesto anteriormente se puede concluir que las caractersticas de las olas
dependen esencialmente de la velocidad del viento que las genera, pudiendo establecer una
relacin entre los dos fenmenos.
Las partculas de agua que forman una ola no experimentan movimiento de translacin,
pero si de oscilacin describiendo una trayectoria aproximadamente circular. La posicin
relativa de una partcula que se encuentra en la superficie, en relacin con las adyacentes,
vara con el tiempo, ocupando una posicin nueva en el crculo que describe. La forma
creada por la superficie del agua se llama perfil de la ola; este perfil varia y son estas
variaciones que dan la sensacin de traslacin del agua, es decir, que esta avanza en la
misma direccin que la ola. En la realidad lo que se mueve es la forma de la ola sin que las
Denise Da Costa
23
Conceptos dinmicos importantes
Figura 3.1
Representacin esquemtica de olas.
gT 2
forma: =
2
Esta descripcin es vlida para aguas profundas, donde la interaccin con el fondo
marino no afecta el movimiento del agua. Cuando la profundidad, d , es menor que la mitad
de la longitud de la ola, d< , la friccin con el fondo marino causa una fuerza que se
2
Denise Da Costa
24
Conceptos dinmicos importantes
opone a la fuerza que general a ola; por esto, la altura y longitud de la ola disminuyen y la
trayectoria que describen las partculas es distorsionada, pasando de circular a elptica.
Disminuyendo la profundidad del agua, las fuerzas de friccin con el fondo generan un
desequilibrio de manera que las partculas que ocupan una posicin ms elevada trasponen
a las que se encuentran ms enfrente dando lugar al rebatimiento de la ola y a la liberacin
de una gran cantidad de energa.
Para determinar la accin de las olas sobre una estructura es necesario determinar los
parmetros de clculo de la ola y despus calcular el efecto de la ola en la estructura.
Las diversas medidas de olas en varios locales permiten deducir las distribuciones de
frecuencias de los parmetros de la ola y con estos determinar los valores que tienen el
perodo de ocurrencia deseado.
La siguiente tabla relaciona alturas y longitudes de olas con la velocidad del viento que
las genera. Los valores presentados son vlidos para aguas profundas (Minikin, 1963).
Denise Da Costa
25
Conceptos dinmicos importantes
Se pueden distinguir dos casos extremos del efecto de las olas en la mayora de las
estructuras martimas, siendo los siguientes:
Choque de la ola en una pared vertical rgida provocando el quiebre de la ola, como
en los rompe olas y muros costeros.
Efecto de la ola en elementos estructurales relativamente pequeos y que no
alteran el movimiento de la ola, como son las estacas.
La figura 3.2 representa una perspectiva de los mtodos que describen las olas
superficiales gravticas, resaltando que existen dos abordajes para el problema.
Figura 3.2
Esquema de las teoras de ola
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26
Conceptos dinmicos importantes
Las olas planas, o olas con gran longitud, son olas independientes en la coordenada
perpendicular a la direccin de propagacin de la ola. De esta forma, las crestas y valles
pueden ser representados con lneas rectas en el plano horizontal.
En la figura 3.3 se representa una ola con forma armnica simple, tal que para cada
instante de tiempo, t , tiene una forma sinusoidal referente al nivel medio del agua.
Figura 3.3
Representacin esquemtica de una ola.
t = 0 = A cos(kx ) (3.7)
donde,
H
A= , es la amplitud de la ola.
2
k es el nmero de ola que transforma el trmino kx a radianes.
2
k= (3.8)
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27
Conceptos dinmicos importantes
La expresin general de para una ola sinusoidal con movimiento progresivo con
( x, t ) = A cos k ( x ct ) (3.9)
Figura 3.4
Variacin con el tiempo de la elevacin instantnea de la superficie
donde T es el perodo de la ola y representa el valor particular del tiempo que hace al
coseno igual a 1, dando el tiempo que demora la prxima cresta a llegar
2
kc = = [rad / s ] (3.12)
T
donde es la frecuencia angular de la ola. Con las ecuaciones (3.8) y (3.11) se obtiene:
= cT (3.13)
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28
Conceptos dinmicos importantes
( x, t ) = A cos(kx t ) (3.14)
La teora de las olas lineal es tambin conocida por la teora de Airy o teora de primer
orden; fue desarrollada por Airy (1845) y Laplace (1816), es la ms importante de las teoras
clsicas porque es basada en los espectros de olas de las teoras probabilsticas.
Considerando una ola plana, simple y armnica, definida en la figura 3.3 que se
propaga en el sentido positivo de x. Se presentan a continuacin las nueve suposiciones de
la teora linear.
u w
=0 (3.15a)
z x
Denise Da Costa
29
Conceptos dinmicos importantes
u w
+ =0 (3.15b)
x z
u 1 p
= (3.15c)
t x
w 1 p
= g (3.15d)
t z
w= , para z = 0 (3.16)
t
w = 0 , para z = d (3.17)
p = pa , para z = 0 (3.18)
Tomando:
= A cos(kx t ) (3.19)
Quedara
cosh k ( z + d )
u = A cos(kx t )
sinh (kd )
(3.20)
sinh k ( z + d )
w = A sin (kx t )
sinh (kd )
(3.21)
cosh k ( z + d )
p = pa gz + gA cos(kx t )
cosh (kd )
(3.22)
Denise Da Costa
30
Conceptos dinmicos importantes
Las ecuaciones (3.19) a (3.22) satisfacen las ecuaciones (3.15) a (3.17). Estas
ecuaciones tambin satisfacen las condiciones (3.16) y (3.18), llevando a que el nmero de
ola y frecuencia satisfagan la relacin:
c= = (3.24)
k T
se tiene que:
tanh (kd )
g
c2 = (3.25)
k
Parmetro Frmula
4 2 A cosh k ( z + d )
Aceleracin horizontal de la partcula u& = sin (kx t )
T2 sinh (kd )
4 2 A sinh k ( z + d )
Aceleracin vertical de la partcula w& = cos(kx t )
T2 sinh (kd )
cosh k ( z + d )
p = gA cos(kx t )
cosh (kd )
Presin dinmica
1
g 2
Celeridad de la ola c = tanh (kd )
k
1 2kd
cg = c 1 +
2 sinh (2kd )
Velocidad de grupo
Tabla 3.2
Cuadro resumen de la teora lineal.
Denise Da Costa
31
Conceptos dinmicos importantes
La explicacin terica de esta teora pierde inters en los objetivos de este trabajo;
sirviendo apenas como una introduccin histrica de otras teoras no lineales.
De este modo, la teora Trocoidal sirve de ligacin con la teora de olas oscilatorias de
amplitud finita desarrollada por Stokes (1845), Levi-Cevite (1926), Struik (1926), Havelock
(1914) entre otros (Myers et al., 1969; Gaythwaite, 1981; Sarpkaya & Isaacson, 1981).
De esta forma, las ecuaciones que describen el movimiento pueden ser escritas de la
misma forma que para la teora lineal.
w u
=0 (3.26a)
x z
u u
+ =0 (3.26b)
x z
u u u 1 p
+u + = (3.26c)
t x z x
w w w 1 p
+u + = g (3.26d)
t x z z
Denise Da Costa
32
Conceptos dinmicos importantes
p p p
+u +w =0 (3.28)
t x z
Denise Da Costa
33
Conceptos dinmicos importantes
Parmetro Frmula
H 2 cosh kd
cos(kx t ) +
H
=
Perfil de la superficie 2 8 sinh 3 kd
[2 + cosh (2kd ) cos[2(kx t )]]
cosh k ( z + d )
u=H cos(kx t ) +
Velocidad horizontal de
T sinh (kd )
la partcula 3 2 2 cosh k ( z + d )
+ H cos[2(kx t )]
4 T sinh 4 (kd )
sinh k ( z + d )
w = H sin (kx t ) +
Velocidad vertical de la T sinh (kd )
partcula 3 2 2 sinh 2k ( z + d )
+ H sin [2(kx t )]
4 T sinh 4 (kd )
2 2 H cosh k ( z + d )
u& = sin (kx t ) +
Aceleracin horizontal de T2 sinh (kd )
la partcula 3 cosh 2k ( z + d )
+ 3H 2 2 sin[2(kx t )]
T sinh (kd )
4
2 2 H sinh k ( z + d )
w=
& sin (kx t ) +
Aceleracin vertical de la T2 sinh (kd )
partcula 3 sinh 2k ( z + d )
+ 3H 2 2 cos[2(kx t )]
T sinh (kd )
4
H cosh k ( z + d )
p = g cos(kx t ) +
2 cosh (kd )
Presin dinmica 3 2 g 1 cosh 2k ( z + d ) 1
+ H
sinh (2kd ) sinh kd
2
4 3
cos[2(kx t )]
1
g 2
Celeridad de la ola c = tanh (kd )
k
Tabla 3.3
Cuadro resumen. Teora de amplitud finita de Stokes.
Las expresiones de orden superior son simplemente aquellas en las cuales las
aproximaciones de los efectos de los trminos correctivos son desarrolladas hasta el
trmino de orden correspondiente. En principio la teora de Stokes es usada en un orden
suficientemente elevado, debe ser adecuada en la descripcin de olas para cualquier valor
de profundidad. En la prctica esto es solamente posible para olas en aguas profundas. En
aguas poco profundas los trminos correctivos son extensos, provocando as que la
Denise Da Costa
34
Conceptos dinmicos importantes
convergencia sea lenta; es necesario un gran nmero de trminos para obtener un grado de
precisin uniforme.
0
3
Ur = (3.29)
d
Existen otras formulaciones clsicas que necesitan menos trminos para obtener la
precisin deseada, pero se escapan de los objetivos de este trabajo.
El problema que muchas veces se presenta es cual es la mejor teora para una dada
situacin. El grfico propuesto por Le Mehaute (1976) es bastante prctico y cubre toda la
gama de olas de forma permanentemente posibles, a pesar de que es basado en
consideraciones subjetivas. El grfico de Le Mehaute es bastante til en los clculos
preliminares dado que apunta inmediatamente para la aplicabilidad de determinada teora
(Sarpkaya & Isaacson, 1981).
En la figura 3.6 se presenta un grfico que resulta de la sobre posicin del grfico de Le
Mehaute con el de Dean (1974) y es actualmente uno de los ms aceptados para la
verificacin de la validad de determinada teora de olas. Puede fcilmente realizarse una
comparacin con la figura 3.5, teniendo en cuenta que se encuentran en sistemas de
unidades diferentes.
Denise Da Costa
35
Conceptos dinmicos importantes
Figura 3.5
Lmites de validad segn Le Mehaute.
Figura 3.6
Lmite de validad de las teoras de olas de Le Mehaute sobrepuesta a la propuesta por Dean
Denise Da Costa
36
Conceptos dinmicos importantes
Una de las formas utilizadas para estimar las fuerzas mximas de olas sobre las
estructuras es hacer los clculos basados en una nica ola de diseo. Para una teora de
ola en particular, con una altura y perodo de ola seleccionados de acuerdo con la
localizacin de la estructura, se determina el campo de presiones y la componente
horizontal de la velocidad y aceleracin de la partcula. Con estas informaciones de
movimiento, se determina la distribucin de los dos parmetros que gobiernan el
movimiento, Re (nmero de Reynolds) y KC (nmero de Keulegan-Carpenter) para las
varias componentes estructurales; el rgimen de escurrimiento es determinado; los
coeficientes de arrastre, inercia y difraccin son convenientemente escogidos (Sarpkaya &
Isaacson, 1981; Gaythwaite, 1981).
D 2 1
f = CM u& + CD D u u (3.30)
4 g 2 g
En el caso en que la ola pasa alrededor de un obstculo, el desvo local del flujo de
agua produce efectos muy semejantes a los del viento; es decir, el flujo se separa del
obstculo creando reas de arrastre y de succin dando lugar a una fuerza de arrastre
global que es funcin del rea expuesta, de la densidad del fluido y del cuadrado de la
velocidad, as como de un coeficiente que depende, a su vez, de la forma del objeto (Barros,
1999-b).
1
fD = CD D u u (3.30a)
2 g
donde,
C D = coeficiente de arrastre.
= peso volumtrico del agua.
g = aceleracin de la gravedad.
D = dimetro del tubo o eje de la seccin expuesta al flujo
u = velocidad horizontal para la cual tendera la partcula de fluido en el punto en estudio si
no existiese el obstculo.
Denise Da Costa
37
Conceptos dinmicos importantes
D 2
fM = C M u& (3.30b)
g 4
donde,
D 2 D 2 D 2
fM = Cm u& + u& = (Cm + 1) u&
g 4 g 4 123 g 4 (3.31)
14 4244 3 14243 CM
Fuerza de masa hidrodinm ica Fuerza de Froude - Krylov
F X =
t V
u dV + u u dA0
A0
(3.32)
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38
Conceptos dinmicos importantes
Definiendo q como la fuerza de reaccin por unidad de longitud del cilindro, se tiene
que F X = q z . Cabe destacar que el signo negativo representa que la fuerza es de
reaccin (Sarpkaya & Isaacson, 1981).
Figura 3.7
Esquema de aplicacin de las fuerzas.
u dV D 2 z u& (3.33)
t V
El signo negativo es utilizado en este caso dado que el fluido acelera negativamente
dentro del volumen que rodea al disco. La segunda integral representa el flujo de momento
en x, o la diferencia entre el momento exterior y el momento interior a travs del rea
A0 = D z . As:
u u dA =
0
ext
u u dA0 u u dA0 = 0 u u D z
int
(3.34)
q z D 2 z u& D u u z
(3.35)
q D u& + D u u
2
Denise Da Costa
39
Conceptos dinmicos importantes
3.3 SEICHE
La superficie del agua exhibe una serie de nodos y de antinodos con respecto a la
columna del agua. Los antinodos son regiones donde el movimiento vertical es mximo y las
velocidades horizontales son mnimas. Donde la longitud de la onda es suficientemente
mayor que la longitud del buque, el buque atracado en el antinodo experimentar una
subida apacible y caer con el perodo de onda estacionaria. En el nodo, el buque estar
conforme a una accin de movimiento longitudinal (surge) horizontal peridica debido a las
corrientes. La figura 3.8 ilustra un sistema unidimensional de onda estacionaria tpico
(NFEC, 1981).
Figura 3.8
Sistema unidimensional de onda estacionaria.
Denise Da Costa
40
Conceptos dinmicos importantes
El problema general consiste en solucionar los seis movimientos acoplados del buque
amarrado bajo la carga del oleaje y comportamiento no lineales de los cabos y de defensas
que lo sujetan. Cuando un buque est sometido a la accin de seiche, aunque la amplitud
de seiche es generalmente baja, el buque experimenta un mayor movimiento en la direccin
longitudinal (surge). As en la prctica solamente los movimientos surge (longitudinal al eje)
y sway (transversal al eje) son normalmente importante para los propsitos del diseo de la
amarradura (NFEC, 1981).
FW + FD + Fm + FI = 0 (3.36)
donde,
FW = Fuerza de la ola (por diferencia de presin)
FD = Fuerza de friccin.
Fm = Fuerza de amarre.
FI = Fuerza de inercia.
Denise Da Costa
41
Conceptos dinmicos importantes
Los resultados de tal anlisis se pueden presentan en una figura similar a la figura 3.9; en
esta figura la amplitud de movimiento de la oleada del buque se traza contra el perodo de
seiche para una amplitud dada. Segn lo demostrado en la figura, el buque puede resonar
en los perodos crticos del seiche, causando movimientos grandes en oleada. Despus de
la determinacin de la magnitud de movimiento de la oleada, se pueden cuantificar los
daos posibles del sistema, buque y cabos.
Figura 3.9
Amplitud del movimiento Surge de un buque sujeto a la accin seiche
(NFEC, 1981)
Una aproximacin para la ecuacin bsica del movimiento desacoplado surge fue
presentada por Barros (1997) y proviene de la segunda ley de Newton
donde,
&x& = Aceleracin del centro de masa del buque.
m = masa del buque.
f s = Fuerza longitudinal no lineal (rigidez longitudinal) para cabos de amarre de popa y
proa.
fs = c xn
donde,
c = Coeficiente de rigidez no lineal.
x = Traslacin en la direccin surge del centro de masa.
n = Exponente positivo.
f d = Fuerza amortiguadora en la direccin longitudinal.
f d = b (u x& )
Denise Da Costa
42
Conceptos dinmicos importantes
donde,
b = Coeficiente del amortiguamiento por viscosidad.
(u x& ) = Velocidad relativa.
c m = Coeficiente de masa aadida del casco sumergido.
0,26 B
cm =
L
donde,
B es el ancho del buque.
L es la longitud del buque entre perpendiculares.
donde, a es la masa virtual total (masa del buque ms masa aadida), expresada como
a = (1 + c m ) m
De acuerdo con Barros (1997) la ecuacin no lineal (3.38) puede ser expresada con el
U cm
E [x(t )] = &x& + 2 D x& + 2 x n + S sin ( S t ) 2 D U cos( S t ) = 0
1 + cm
(3.39)
donde,
b
D=
2 a
2 = c a : Frecuencia no lineal pseudo natural.
Denise Da Costa
43
Conceptos dinmicos importantes
donde, X V es la amplitud del buque provocada por el movimiento surge inducido por
seiche y es el ngulo de fase.
U
2
cm 2
2
(X n 1
n ) + (2 D )
2 2 2
= (2 D ) +
2
(3.41)
XV 1 + cm
V
Para un determinado sistema de amarre, el anlisis del movimiento en surge puede ser
aproximado mediante la siguiente metodologa seguida por Barros (1997, 2001-b):
el valor absoluto de las amplitudes X V es ploteado como una funcin del parmetro de
frecuencia . El parmetro de la curva de respuesta es la amplitud de seiche S .
Denise Da Costa
44
Conceptos dinmicos importantes
Figura 3.10
Curva de respuesta para un tanque de aceite en situacin standard (Barros, 1997)
Es sabido que para periodos pequeos del buque, corresponden altas velocidades en
las partculas de la onda debido a las grandes amplitudes de seiche. Para pequeas
amplitudes de seiche, el periodo del buque es afectado por la velocidad de las partculas de
onda larga, aunque la resonancia en surge ocurra, sus consecuencias son menos
importantes porque las fuerzas en los cabos de amarre son pequeas (Barros, 1997; 2001-
b).
La figura 3.11 ilustra la curva de respuesta para el movimiento surge de un buque para
las amplitudes de seiche correspondiente a los periodos T = 20 y 40 segundos. En el grfico
se incluye tambin el valor lmite para la amplitud en surge del buque (2,40 m) en donde
probablemente ocurre la ruptura de los cabos de amarre. Una caracterstica evidenciada en
los diagramas es la respuesta cclica debido al aumento y disminucin de las amplitudes de
seiche, posibles para cada periodo de seiche.
Figura 3.11
Respuesta cclica para periodos peligrosos de sieche (Barros, 1997)
Denise Da Costa
45
Conceptos dinmicos importantes
Figura 3.12
Seis grados de libertad de un cuerpo flotante.
Un anlisis completo del movimiento del buque requiere la solucin simultnea de seis
ecuaciones. Dado que el buque no posee doble simetra, el plano de flotacin es asimtrico
transversalmente y el buque tiende a rotar surgiendo as la necesidad de estudiar de forma
acoplada ambos movimientos, heave y pitch. Estos ltimos son los nicos movimientos
acoplados del sistema porque para los movimiento sway, surge y yaw no hay
descompensacin hidrosttica, es decir, para estos movimientos no hay variacin del centro
de masa del buque.
El mtodo de anlisis utilizado en esta seccin est basado en la teora presentada por
Mc. Cormick conocido como la teora de tiras o elemento diferencial (strip theory).
La suposicin bsica de esta teora es que el flujo dependiente del tiempo adyacente a
la superficie flotante de las secciones verticales de un cuerpo flotante es bidimensional.
Entonces se asume que las fuerzas y momentos resultantes en estas secciones o
elementos diferenciales se pueden sumar a lo largo de la longitud total del cuerpo para
obtener las fuerzas y momentos totales. Adems, estas dos suposiciones se juntan con la
hiptesis de que los movimientos de un cuerpo no alteran los movimientos de la partcula en
la ola superficial, aunque los movimientos de la partcula influencian los movimientos del
cuerpo.
Denise Da Costa
46
Conceptos dinmicos importantes
Un cuerpo flotante, como el ilustrado en la figura 3.12, est sujeto a las siguientes
fuerzas: F1 , reaccin de inercia del fluido; F2 , fuerza de restauracin hidrosttica; F3 ,
fuerza de amortiguamiento; y F4 , fuerza inducida por la onda superficial. La fuerza F4 es de
hecho un caso especial de las fuerzas de inercia e hidrostticas y acta como la funcin de
fuerzas del sistema.
d 2z
m = F1 + F2 + F3 + F4 (3.42)
dt 2
d 2
IY = M1 + M 2 + M 3 + M 4 (3.43)
dt 2
donde,
I Y = Momento de inercia
M i = Momento en pitch debido a la fuerza Fi
Puesto que el lquido adyacente al buque est acelerado, la reaccin de inercia del
fluido acta como una fuerza externa de la siguiente manera:
= [m w ( )wb ]
dF1 D
d Dt
= [m w ( )wb ] ( Vi + v j + wk ) i + j + k [mw (z& + V )]
dF1
d t y z
dF1
d
( )
= m w &z& + && 2V& + V
dm w
(
z& + & V ) (3.44)
donde,
m w ( ) = Masa aadida por unidad de longitud para la seccin transversal del cuerpo.
&& 0
Denise Da Costa
47
Conceptos dinmicos importantes
El momento alrededor del centro de gravedad del cuerpo flotante resultado de la fuerza
de movimiento inducido es:
dM 1 dF
= 1 (3.45)
d d
L/2
dF1
F1 = d
L / 2
d
L/2 L/2 L/2
dmw
F1 = m w d &z& m w d && + V + 2m w d & (3.46)
L / 2 L / 2 L / 2
d
Y,
L/2
dF1
M1 = d
L / 2
d
L/2 L/2 L/2
dm w
M 1 = m w d &z& mw d && + V
2
d z& +
L / 2 L / 2 L / 2
d
(3.47)
dmw
L/2 L/2
dmw
+ V 2 + 2 mw d & V 2 d
L / 2 d L / 2
d
Para ilustrar el uso de las ecuaciones (3.46) y (3.47), considere una esfera medio
sumergida como se muestra en la figura 3.13. La tira (o el elemento diferencial) tiene la
forma de un disco semicilndrico, cuya expresin para masa aadida es:
B
2
m w ( ) =
1
2 2
Denise Da Costa
48
Conceptos dinmicos importantes
2
L
donde, segn la figura 3.13(c), B ( ) = 2 2
2
As,
1 L 2
mw = 2
2 2
Y,
dm w
=
d
Figura 3.13
Esfera semi sumergida.
1 1
F1 = L3 &z& + V L3 &
12 12
Denise Da Costa
49
Conceptos dinmicos importantes
1 L2
M1 = L3 && + V z& V 2
12 20
dF2
= g B ( ) (3.48)
d
dF2
M2 = (3.49)
d
L/2 L/2
F2 = g B ( ) d z g B( )d (3.50)
L / 2 L / 2
L/2
dF2
M2 = d
L / 2
d
L/2 L/2
M 2 = g B ( ) d z g B ( ) d
2
(3.51)
L / 2 L / 2
Denise Da Costa
50
Conceptos dinmicos importantes
g L2 z
F2 =
4
1
M 2 = g L4
64
3.4.3 Amortiguamiento
Figura 3.14
Onda de amortiguamiento.
g a d2 c g
E& d = d (3.52)
2
Denise Da Costa
51
Conceptos dinmicos importantes
c n n2
tiene que c g = = en que, k
2 2k g
g 2 a d2
E& d = d (3.53)
4 n
4 Ab 2 Ab n
dFd wb = dFd = dFd (3.54)
T
donde,
T = Perodo del cuerpo y de la ola.
wb = Velocidad promedio.
Las amplitudes de la ola y del cuerpo no son necesariamente iguales.
Dado que la energa perdida por el cuerpo debe ser igual a la energa ganada por el
agua, las expresiones (3.53) y (3.54) pueden ser utilizadas para expresar la igualdad
donde el factor 2 es debido a los dos conjuntos de olas generadas (incidente y transmitida).
= = (3.56)
d wb 4 n2
Denise Da Costa
52
Conceptos dinmicos importantes
dN 2 g 2 (a d Ab )
2
dFd 1
= = (3.57)
d wb d 8 n3
dF3 dN
= wb (3.58)
d d
dM 3 dF dN
= 3 = wb (3.59)
d d d
L/2
dN
F3 = wb d
L / 2 d
2 g2 L/2
F3 = A ( ) w d
2
(3.60)
8 n3
b
L / 2
L/2
dN
M3 = wb d
L / 2 d
2 g2 L/2
M3 = A ( ) w d
2
(3.61)
8 n3
b
L / 2
donde,
ad
A ( ) = : Razn entre la amplitud de la onda y la amplitud de movimiento del elemento
Ab
diferencial.
Denise Da Costa
53
Conceptos dinmicos importantes
2 g2 2
F3 = A L( z& V ) (3.62)
8 n3
2 g2 2 3 &
M3 = A L (3.63)
96 n3
Las fuerzas actuantes en un cuerpo flotante que son inducidas por las olas son de
naturaleza inercial e hidrosttica, sin embargo, difieren de las descritas en los apartados
3.4.1 y 3.4.2 porque en sus expresiones est explicita de dependencia del tiempo (son
independientes del movimiento del cuerpo)
Figura 3.15
Cuerpo flotante.
p w ds d = ds d (3.64)
t
Denise Da Costa
54
Conceptos dinmicos importantes
dF4 a B / 2
= p w dy
d B / 2
B /2
dF4 a
= a w g cos(k wt ) e kz dy (3.67a)
d B / 2
La segunda fuerza inducida por la ola es el cambio hidrosttico debido al paso de la ola,
siendo expresada por la forma
dF4b
= g B
d
dF4b
= g B a cos(k t ) (3.67b)
d
La fuerza total inducida por la ola en el elemento diferencial es obtenida por la suma de
las ecuaciones (3.67a) y (3.67b):
dF4
=
d
(F4 a + F4b )
d d
B / 2 kz
= g a w e + B [cos(k ) cos(t ) + sin (k ) sin (t )]
dF4
(3.68)
d B / 2
Denise Da Costa
55
Conceptos dinmicos importantes
dM 4 dF
= 4 (3.69)
d d
L/2
B / 2 kz
F4 = g a w e dy + B ( ) [cos(k ) cos(t ) + sin (k ) sin (t )]d
L / 2 B / 2
(3.70)
L/2
B / 2 kz
M 4 = g a w e dz + B ( ) [cos(k ) cos(t ) + sin (k ) sin (t )] d
L / 2 B / 2
(3.71)
B
z = sin ( ) = y tan ( )
2
donde, B = 2 ( L 2 )2 2
g a w L2 k L
F4 = 1 cos(t )
2 6
g a w k L4
M4 = sin (t )
32
Denise Da Costa
56
Conceptos dinmicos importantes
Las ecuaciones (3.46), (3.50), (3.60) y (3.70) son combinadas con la ecuacin (3.42)
para obtener la ecuacin del movimiento heave
L/2
a= m w d
L / 2
L/2
dN 2 g2 L/2
b= d = A 2 d
L / 2
d 8 n L / 2
3
L/2
c = g B d
L / 2
L/2
d= m
L / 2
w d
L/2
dmw 2 g2 L/2
e = V d + 2 m
w d + A
2
d
L / 2 8 n3 L / 2
V 2 g 2
L/2 L/2
h = g B d A
2
d
L / 2 8 n3 L / 2
L/2
B / 2 kz
FA = g a w cos(k ) d
e dy + B
L / 2 B / 2
L/2
B / 2 kz
FB = g a w sin (k ) d
e dy + B
L / 2 B / 2
F0 = FA2 + FB2
FB
= tan 1
FA
Las ecuaciones (3.47), (3.51), (3.61) y (3.71) son combinadas con la ecuacin (3.43)
para obtener la ecuacin del movimiento pitch
Denise Da Costa
57
Conceptos dinmicos importantes
L/2
A= m w d
2
L / 2
dmw
L/2
2 g2 L/2
B = V + 2 m w d +
2
A 2 d
L / 2
d 8 n3 L / 2
V 2 g 2
L/2 L/2 L/2
dmw
C =V 2 d + g 4 2 B d A
2
d
L / 2
d L / 2 8 n3 L / 2
D=d
L/2
dm w 2 g2 L/2
E = V d + A
2
d
L / 2
d 8 n3 L / 2
L/2
H = g B d
L / 2
B / 2 kz
L/2
M A = g a w e dy + B cos(k ) d
L / 2 B / 2
Movimiento heave:
g a w L2 kL L3 2 g2 A2 L
1 cos(t ) = m + &z& + z& +
2 6 12 8 n3
g L2 V L3 & V 2 g 2 A 2 L
+ z
4 12 8 n3
Movimiento pitch:
g a w k L4 L5 && 2 g 2 A 2 L3 &
1 k L sin (t ) = I y +
2
+ +
32 15 240 96 n3
g L4 V 2 L3 V L3
+ + z&
64 12 12
58
Conceptos dinmicos importantes
CASO 1
Para cuerpos con simetra en el plano y z se obtienen los siguientes resultados
CASO 2
L/2 L/2
A d = A
2 2
d = 0
L / 2 L / 2
CASO 3
Cuando el cuerpo es simtrico y no existe corriente o no hay movimiento adelante del
cuerpo, entonces e=E=0
CASO 4
Cuando el cuerpo est completamente sumergido, c = H = 0 y tambin cualquier
trmino que tenga B en la integral es cero excepto en los lmites de las integrales para
FA ; FB ; M A ; M B
CASO 5
Para cuerpos simtricos con A constante y V = 0 los movimientos heave y pitch son
independientes desde que d = e = h = D = E = H = 0 . En este caso las ecuaciones de
movimiento son desacopladas.
Las cargas en los elementos de amarre pueden ser evaluadas mediante mtodos de
anlisis esttico o dinmico. El anlisis esttico es apropiado cuando el sistema (buque y
sus elementos de amarre) no experimentar movimientos dinmicos significativos para las
acciones consideradas en el diseo. Por otro lado, el anlisis dinmico es necesario cuando
se prev que el sistema estar sujeto a grandes movimientos. Desafortunadamente, es
difcil determinar, a priori, si el sistema experimentar cargas dinmicas importantes; por lo
Denise Da Costa
59
Conceptos dinmicos importantes
que esta determinacin debe ser hecha para cada problema en particular, considerando las
condiciones ambientales del lugar, el tipo de buque y el arreglo de amarre (Tsinker, 1995).
Sin embargo, el presente captulo es de importancia en el sentido que enriquece la tesis con
miras a posterior utilizacin en desarrollos futuros.
Denise Da Costa
60
Sistemas de defensas
SISTEMAS DE DEFENSAS
Sin embargo, las defensas no son solamente para proteger al sistema del impacto,
tambin sirven como proteccin tanto para el buque como para el muelle mientras el buque
est amarrado a este.
4.1 TIPOS
Defensas de madera.
Sistemas de pilares.
Defensas de goma.
Sistemas hidrulicos e hidroneumticos.
Resortes.
Las defensas de madera son el sistema de defensas ms simple que existe; consisten
en troncos de madera con fibra de alta dureza y resistencia al impacto. La energa de
absorcin se traduce en el aplaste de las fibras y la flexin del grupo de troncos. La prdida
de fuerza puede ser causada por una mala construccin provocando que la madera se
astille o por consideraciones de altas energas (Tsinker, 1986).
Este sistema es frecuentemente combinado con otro tipo de sistema para proveer
mayor rea de contacto incrementando as la eficiencia del sistema. Deben ser utilizadas
superficies de goma para proteger al buque de posibles daos ocasionados por el muelle
durante el proceso de atraque o de posibles daos ocasionados por el movimiento relativo
con otros barcos mientras se encuentran amarrados (Tsinker, 1986).
Denise Da Costa
61
Sistemas de defensas
Este sistema emplea pilares de madera dirigidos a lo largo del muelle; el tope de los
pilares puede estar sin apoyo lateral o apoyado en varios niveles de fijacin por medio de
apoyos y de cuas. El uso de uno o varios apoyos depende de la longitud del pilar y de la
variacin de la marea (Derucher & Heins, 1979).
Figura 4.1
Sistema de pilares de madera.
Denise Da Costa
62
Sistemas de defensas
Figura 4.2
Sistema de defensa de Madera Colgante.
Los pilares de acero son ocasionalmente utilizados cuando la profundidad del agua es
superior a 12 metros o cuando las solicitaciones debido a las fuerzas son elevadas. Estos
sistemas tienen como ventaja una mayor resistencia ante grandes fuerzas y cuando las
condiciones del suelo son adversas, este tipo de pilares suele presentarse como solucin.
Las desventajas son, vulnerabilidad a la corrosin y alto costo.
Los pilares de concreto reforzado no son una practica comn debido a su limitada
capacidad para resistir las fuerzas de traccin; sin embargo, se han utilizado pilares de
concreto pretensado con refuerzos intermedios de goma en el nivel superior. La ventaja es
que estos pilares resisten la deterioracin natural y biolgica. Las desventajas son su baja
resistencia a traccin y la corrosin limitada del acero de refuerzo a travs de las grietas.
Denise Da Costa
63
Sistemas de defensas
Figura 4.3
Defensa Cilndrica (Fentek, catalogo)
Denise Da Costa
64
Sistemas de defensas
Los tubos de goma cubiertos que cuelgan de los tabiques hermticos slidos del buque
se pueden utilizar como sistema de defensa en compresin. La capacidad de absorcin de
energa de tal sistema puede ser variada usando los tubos en capas solas o dobles, o
variando el tamao del tubo. La absorcin de la energa de un tubo cilndrico es casi
directamente proporcional a la fuerza del buque hasta que la deflexin iguala
aproximadamente mitad del dimetro externo; despus de esto, la fuerza aumenta mucho
ms rpidamente que la absorcin de energa. Por lo tanto, debe ser utilizada una defensa
suficientemente grande de modo que la energa de atraque sea absorbida sin requerir una
desviacin de tal magnitud que d lugar a un aumento desproporcionado de la fuerza.
Consisten en una serie de bloques de goma entre lminas de acero formando una
especie de sndwich que ser montado en un soporte de acero que se une a las placas
mediante agujeros y otra placa de acero en el tope que sirve de amortiguador de la energa
de impacto. Las defensas en corte tienen una capacidad de absorcin de energa de 100%,
el nico problema es que son muy rgidas para pequeas embarcaciones y las placas de
acero tienen a corroerse; sin embargo, dada su elevada capacidad de absorcin de energa
son ideales para grandes buques (Derucher & Heins, 1979), (Tsinker, 1986).
Figura 4.4
Defensa en corte tipo Raykin
Denise Da Costa
65
Sistemas de defensas
Estos tipos de defensas, especialmente las denominadas Raykin, poseen una rigidez
muy elevada lo que trae como desventaja no poder ser utilizadas para embarcaciones
pequeas; otras desventajas son la posible corrosin de las placas de acero y problemas
con el enlace entre la placa y la goma.
4.1.3.3 Flexibles
Este sistema consiste en un bloque de goma arqueado enlazado entre dos placas de
acero. Pueden ser instalados en muelles abiertos (ms flexibles) o muelles reforzados (ms
rgidos), duques de atraque, o incorporado en un sistema de pilares. La energa de impacto
es absorbida doblando la columna de compresin arqueada; cuando se aplica una fuerza de
impacto, se acumula una carga relativamente alta con una desviacin pequea; las hebillas
todava con desviaciones ms pequeas, mantienen una carga virtualmente constante
sobre el rango de las deformaciones por el doblez
Las ventajas de este tipo de defensa son, su alta absorcin de energa y que las
fuerzas transmitidas al muelle son relativamente pequeas. Estas defensas tienen como
desventajas, posible destruccin de la ligacin de contacto entre las placas de acero y la
goma y problemas de fatiga del material.
Estas defensas son diseadas para absorber la energa de impacto, por compresin del
aire contenido en ellas; y pueden ser utilizadas tanto en estructuras de atraque como
defensas incorporadas en el buque. Consisten en un grupo de neumticos de caucho y
ruedas capaces de rodar libremente alrededor de un eje fijo o flotante; donde la parte fija es
diseada para la colocacin de tabiques hermticos en concreto, la parte flotante consiste
en dos a cinco neumticos. La capacidad de absorcin de energa y la resistencia a las
fuerzas de impacto dependen del tamao y nmero de neumticos y de la presin de aire
inicial en ellos instalada cuando son inflados.
Las defensas de neumticos pueden ser aseguradas al muelle o duque de alba por
medio de cabos o cadenas que son atadas a los anillos que se encuentran en los extremos,
otra forma de asegurarlas al muelle es introduciendo la defensa en una red y colgarla por
varios puntos a lo largo de su longitud. Cuando estas defensas son usadas en duques de
Denise Da Costa
66
Sistemas de defensas
Las ventajas de este sistema es que es conveniente para ambos casos, atraque y
amarre de buques; adems de ser utilizados para la proteccin de las esquinas de los
muelles. En contra partida presentan un alto costo de mantenimiento.
Figura 4.5
Defensa de Neumtico (Fentek, catalogo)
Este sistema consiste en un cilindro lleno de aceite u otro fluido, dispuesto de tal forma
que cuando es presionado el mbolo por el impacto, el lquido es desplazado a travs de un
orificio, no variable o variable, en un depsito situado a una cota superior. Cuando es
disipada la energa de impacto, la alta presin dentro del cilindro crea una fuerza que coloca
al mbolo de nuevo en su posicin original y el lquido fluye nuevamente dentro del cilindro
por gravedad. Este sistema se utiliza comnmente donde existen viento severo, olas y
corriente.
En este sistema, una defensa de goma es llenada de agua o agua y aire; absorbiendo
as la energa de impacto, por resistencia viscosa o por la compresin del aire. Esta defensa
cumple los requisitos de la defensa ideal pero es econmicamente poco viable por su alto
Denise Da Costa
67
Sistemas de defensas
costo inicial y de mantenimiento. Al igual que los amortiguadores hidrulicos, este tipo de
defensa presenta caractersticas de absorcin de energa favorables para los casos de
atraque y amarre de buques.
4.1.5 Resortes
Existe una extensa variedad de factores que afectan la seleccin apropiada del sistema
de defensa. Estos factores incluyen: el ambiente local de la marina, la exposicin del puerto,
clase y configuracin del buque, velocidad y direccin del buque en el momento de atraque,
ayuda disponible en el muelle, tipo de estructura de atraque, e incluso las habilidades del
piloto o capitn del buque.
68
Sistemas de defensas
energa, tales como las defensas tipo Raykin o los sistemas de defensas de goma en
compresin axial. Este es el caso cuando el atraque ocurre bajo la accin de vientos, de
corrientes y olas, sin la ayuda de remolcadores.
Para localizaciones donde el comportamiento del buque amarrado es el principal factor, son
utilizadas defensas suaves combinadas con cabos de amarre obteniendo as una reduccin
en las fuerzas de amarre y minimizacin de los movimientos del buque. Un tipo de defensas
suaves (flexible), como por ejemplo las defensas de goma en compresin radial, tiende a
aumentar el perodo natural de oscilacin del sistema de amarre, por eso la resonancia
asociada a las olas de largo perodo o seiches puede ser evitado. Esto es aplicable en
puertos en los cuales el atraque es auxiliado por remolcadores; pero la oscilacin del agua
en la zona protegida del puerto debido a la accin de los seiches es un factor importante
en la seleccin de la defensa.
La distancia requerida por el sistema de defensa debe ser limitada para evitar
inconvenientes durante el proceso de carga y descarga; generalmente el lmite mximo es
de 1 a 1,5 metros. Sin existir ningn problema si el sistema de defensa es para un tanque
petrolero que implique solamente una fuente de combustible.
Para un muelle abierto, cualquier tipo de sistemas de defensa puede ser aplicable. Para
un muelle slido, se debe considerar el uso de defensas resistentes de modo a reducir al
mnimo daos en el buque.
Denise Da Costa
69
Sistemas de defensas
Denise Da Costa
70
Sistemas de defensas
Coherentemente con los requisitos de fuerzas, el espaciamiento entre pilares debe ser
de 3 a 3,5 metros en casos de servicio ligero; para cruceros y auxiliares el espacio debe
estar entre 2 y 2,7 metros y para servicios pesados es recomendable espacios de 1,5 a 2
metros entre pilares.
Las esquinas externas y las expuestas deben ser protegidas con grupos de pilares de
defensa. Para pequeas embarcaciones, incluyendo destroyers hasta un mximo de 3.000
toneladas, estas esquinas son protegidas con grupos de 7 a 9 pilares dispuestos en dos
filas. Para muelles donde atracan buques mayores, las esquinas expuestas se deben
recubrir con pilares de defensa dispuestos en dos filas escalonadas en arco circular con
radio de 4 metros; excepto en los casos donde los buques son mucho mayores y/o la
estructura este localizada de forma tal que este sumamente expuesta, son necesarias tres o
cuatro filas de pilares.
Las defensas tipo resorte o de goma pueden ser reforzadas con pilares de madera
dispuestos en dos filas atornillados a otros elementos horizontales de refuerzo (wale) que
soportan el sistema de absorcin de energa. Si se utilizan defensas de goma tubulares, los
pilares de defensa son dispuestos en dos filas separadas y ligados por cuerdas de acero en
varias vueltas. El nmero de pilares varia entre 20 a 40, ligados por cadenas y cabos para
restringir movimientos longitudinales o laterales del conjunto.
71
Sistemas de defensas
realizado un dragado mayor, debe realizarse una penetracin mayor. Si existe una capa de
material blando, con espesura inferior a 3 metros, por encima de un suelo firme, los pilares
de defensa deben penetrar el suelo firme por lo menos 2,5 metros de profundidad. Para
suelos firmes a gran profundidad, debajo de una capa espesa de material blando, los pilares
deben alcanzar una penetracin por lo menos igual a la determinada por el peso del martillo
de penetracin y debe asegurar una capacidad resistente de 2 a 3 toneladas (conforme a la
frmula de estacas). La experiencia indica que la capacidad resistente aumenta despus de
la conclusin de la penetracin, de modo a asegurar la resistencia necesaria de los pilares.
La inclinacin de los pilares no debe exceder de 1/6 hacia el lado del muelle.
Para defensas tipo resorte o defensas de goma, consistentemente con los requisitos de
fuerza, el espaciamiento vertical de estas defensas puede ser incrementado por encima de
los lmites de espaciamiento previamente nombrados para cada tipo de buque.
Para defensas tipo Raykin y tipo amortiguador, el espaciamiento debe ser conforme a la
fuerza y requisitos de absorcin de energa. Para defensas elsticas sin incluir dispositivos
de goma, son necesarias superficies de metal o de madera (ambas con gran resistencia por
friccin) para resistir las fuerzas transversales.
Denise Da Costa
72
Sistemas de amarre
SISTEMAS DE AMARRE
Una vez que el buque llega al muelle es amarrado a este mediante un sistema de
amarre para evitar que ocurran grandes desplazamientos relativos entre ambos. La eleccin
de un sistema de amarre depende del tipo de rompeolas que se utilizarn y de las
condiciones del sitio. Esta investigacin est principalmente referida a los cabos usados en
el sistema y no a las anclas. Se discuten los tipos de estructuras de amarre y atraque, la
configuracin de los cabos de amarre y las cadenas de anclaje.
5.1 DEFINICIN
Figura 5.1
Sistema de Amarre
Denise Da Costa
73
Sistemas de amarre
Las estructuras de amarre estn diseadas para soportar las cargas de amarre;
mientras que las estructuras de atraque estn diseadas para resistir ambas solicitaciones,
las de amarre y las de impacto. Las estructuras ms comunes en estos sistemas son:
plataformas y duques de atraque. Las estacas aisladas de amarre son frecuentemente
usadas como estructuras de amarre en muelles flotantes.
5.2.1 Plataformas
Las plataformas pueden presentar dos tipos de comportamiento, rgido o flexible. Las
plataformas rgidas consisten en una placa de concreto soportada por un conjunto de pilares
de concreto verticales e inclinados; esta estructura est diseada para resistir grandes
cargas laterales que se transfieren, en mayor parte, a los pilares inclinados. Cuando un
buque atraca en estas plataformas, la carga de impacto es distribuida en los pilares
inclinados de forma tal que los pilares que se encuentran en la parte posterior resisten
cargas de compresin y los pilares frontales resisten cargas de traccin, provocando un
efecto de levantamiento de estos (Ver figura 5.2). Debido a que la capacidad de los pilares
para resistir el efecto de levantamiento es generalmente pequea comparada con la
capacidad del suelo para resistir las compresiones, es recomendable que la placa de
concreto tenga una espesura suficiente de manera a resistir parte de la carga que tiende a
levantar a los pilares; en consecuencia los pilares verticales son diseados para resistir el
peso de la placa. El sistema de defensas de estas plataformas consiste en pilares de
madera dispuestos en fila en la parte frontal y en grupo en las esquinas; cabe recordar que
en las plataformas rgidas toda la energa de impacto es absorbida por el sistema de
defensas. En suelos poco resistentes es usual el uso de plataformas rgidas en vez de
duques de atraque.
Denise Da Costa
74
Sistemas de amarre
Figura 5.2
Distribucin de la fuerza de impacto en los pilares inclinados de una plataforma rgida.
Las plataformas flexibles estn formadas por pilares tubulares de acero y por una placa
que puede ser de acero o de concreto. Dado el carcter flexible de estas estructuras, los
pilares de acero tienden a deformarse, absorbiendo as parte de la energa cintica; de est
forma las solicitaciones en las defensas son menores que en las plataformas rgidas, puesto
que ahora las fuerzas de impacto son resistidas por el sistema de defensas y por la
estructura (NFEC, 1986).
Los duques de atraque o duques de alba son estructuras aisladas, de amarre y/o de
atraque, que se encuentran fuera del muelle. Como su nombre lo indica estas estructuras
son comnmente ms usadas como estructuras de defensa, ya que son capaces de resistir
grandes cargas de atraque, producidas al momento del impacto del buque con estas.
Los duques de atraque pueden ser flexibles o rgidos. Los duques de alba rgidos
consisten en un nico pilar tubular de acero o de concreto, relleno con material granular;
que sirve de soporte a la placa de concreto provista con defensas de goma. Estos tipos de
duques por ser rgidos requieren de un sistema de defensas capaz de absorber la energa
de impacto. Y son diseados para el atraque de grandes buques.
Los duques de atraque flexibles son formados por una serie de pilares de madera
constructiva (tres, siete, diecinueve o ms) y asegurados en el extremo superior con
cuerdas. Uno de los pilares centrales posee una longitud mayor de manera que sirva de
punto de amarre del cabo. Debido al carcter flexible de estas estructuras, no es necesario
Denise Da Costa
75
Sistemas de amarre
un sistema de defensas, sin embargo, la perdida de uno de los pilares, por un impacto
brusco del buque, causar una redistribucin de las fuerzas en los dems pilares y la
consecuente debilitacin del sistema. Por tanto, no es recomendable el uso de este tipo de
duques como estructura de atraque. Surge entonces otra modalidad de los duques flexibles,
que consiste en una serie de pilares de acero, con un sistema de defensas de madera o de
goma, logrando as una mayor resistencia a las cargas laterales. Estos duques son
tpicamente usados para el atraque de buques de menores proporciones.
5.3.1 Tipos
Los buques son asegurados al muelle mediante cabos de amarre; estos cabos son
clasificados segn el tipo de carga que resisten (longitudinal o lateral) y segn su posicin
respecto al buque. Los cabos de proa, de popa y laterales resisten cargas laterales y
momento. Los cabos resortes longitudinales (spring) resisten cargas longitudinales. Las
cargas predominantes en un sistema de amarre son las laterales, en consecuencia existe un
mayor nmero de cabos de proa, de popa y laterales que cabos resorte longitudinal
(spring).
Figura 5.3
Arreglo tpico de los cabos en un buque.
5.3.2 Materiales
Existen cuatro tipos de cabos para asegurar un boque a un muelle; estos son de: Fibra
natural, fibra sinttica, alambre y cadena. Los ms usados son los cabos de fibra natural y
fibra sinttica. Las cadenas son usadas para amarrar buques inactivos.
Denise Da Costa
76
Sistemas de amarre
5.3.3 Caractersticas
Resistencia: Para un mismo dimetro con distintos materiales, se tiene que los
cabos de alambre son los ms resistentes seguidos de los cabos de fibra sinttica
y luego los de fibra natural.
Elasticidad: La elasticidad de los cabos de determina mediante un grfico carga vs
porcentaje de elongacin. De los distintos tipos de cabos se tiene que los de
alambre son considerablemente menos elsticos que los dems.
Construccin: Los cabos sintticos varan de acuerdo a su construccin
En general, los cabos de ocho cordones y doble trenza son preferibles (Flory et al.,
1977). Los cabos de tres cordones no son recomendables, pues tienen tendencia
a formar lazos, lo cual reduce gradualmente la fuerza del cabo, resultado de torcer
un cabo puesto en la direccin opuesta a la direccin de configuracin. Este
efecto, es semejante a tener nodos en los cabos.
Figura 5.4
Representacin de la prdida de rigidez de los cabos con tres cordones por formacin de
lazos.
Denise Da Costa
77
Sistemas de amarre
5.4.1 Comportamiento
5.4.2 Materiales
Las cadenas son utilizadas en la mayora de los casos de anclaje en comparacin con
otros tipos de cabos como fibra sinttica, fibra natural, etc; porque las cadenas tienen una
alta resistencia a la abrasin y presentan caractersticas favorables de absorcin de
energa.
5.4.2.1 Cadenas
En el clculo de las catenarias se puede observar que las cadenas al tener un peso por
unidad de longitud mayor que el de las cuerdas de alambre, poseen mayor capacidad de
absorcin de energa. Mientras que la cadena comportndose como catenaria tiene esta
caracterstica muy deseable de brindar buena capacidad de absorcin de energa, presenta
tambin la desventaja de ser tan fuerte como su eslabn lo permita.
Existen tres tipos principales de cadenas de anclaje; fundidas, soldadas (flash butt-
welded), y dilok. Estos tipos difieren unos de otros en el mtodo de manufactura y en su
resistencia. Tanto las cadenas fundidas como las soldadas (flash butt-welded) son utilizadas
en sistemas de amarre; mientras que las cadenas dilok son utilizadas principalmente como
cadenas del buque.
Denise Da Costa
78
Sistemas de amarre
Dilok: Este es un tipo de cadena forjada que no requiere soldadura o adhesin del
metal durante la fabricacin. Cada eslabn consiste en dos partes, un macho y
una hembra, la fabricacin consiste en perforar y calentar la parte hembra del
eslabn; la parte macho es enlazada a travs de la prxima conexin y es inserida
fra en la hembra, que es martillada sobre la parte macho. De este proceso resulta
una ligacin de resistencia prcticamente uniforme siendo generalmente ms
resistente que las ligaciones por fundicin o soldadura.
Es evidente que las cadenas tipo dilok son ms susceptibles al fracaso que las cadenas
fundidas o soldadas. La naturaleza de la construccin de este tipo de cadenas permite la
posibilidad que el agua penetre a travs de la junta de cierre, causando problemas de
corrosin que no son detectados con una simple inspeccin visual.
Las cuerdas de alambre son una alternativa. Estos cabos de anclaje son ms ligeros
que las cadenas con la misma resistencia a tensin y en consecuencia tambin poseen una
menor capacidad de absorcin de energa, durante el comportamiento como catenarias. Sin
embargo, las cuerdas de alambre son mucho ms elsticas que las cadenas teniendo as
una respuesta tan buena como la de una cadena de la misma fuerza.
Denise Da Costa
79
Sistemas de amarre
Figura 5.5
Cabo de anclaje compuesto por cadena y cuerda de alambre.
Denise Da Costa
80
Sistemas de amarre
Los buques llevan normalmente sus propios cabos de amarre; por lo tanto, el diseo de
un muelle raramente envuelve estos elementos. Sin embargo, el tamao, la longitud, la
composicin, y el arreglo de los cabos afectan el diseo del muelle. Por lo tanto, es
necesario determinar el tipo y el arreglo de los cabos del buque(s) para el cual se disea el
muelle.
La configuracin de los cabos depende sobre todo del uso del muelle, espacio
disponible para los cabos, tamao de la embarcacin, cargas de viento y oleaje, fuerzas de
amarre y de impacto; tipo, nmero y tamao de los cabos disponibles en el buque (Tsinker,
1994).
Para estos cabos, el ngulo vertical con la horizontal debe ser menor a 25; este ngulo
depende de la altura de la estructura de amarre y de la longitud de los cabos. Los cabos de
popa, de proa y laterales resisten mejor las cargas laterales cuando el ngulo vertical es
ms pequeo (Ver figura 5.6).
Para los cabos de popa y de proa, el ngulo horizontal, con la lnea central transversal
del buque debe ser menor que 45. Para los cabos laterales, este ngulo debe ser menos
que 15 (Argeschou, 1984; OCIMF, 1997) Como se indica en la figura 5.6.
Para estos cabos, el ngulo vertical con la horizontal debe ser menor que 25. A
medida que este ngulo sea menor, los cabos resorte longitudinal son ms eficientes
porque resisten menor las cargas longitudinales (Argeschou, 1984; OCIMF, 1997) (Ver
figura 5.6).
El ngulo horizontal, con el eje longitudinal del buque debe ser menor que 10 (Ver
figura 5.6)
Denise Da Costa
81
Sistemas de amarre
Figura 5.6
ngulos horizontales y verticales para los cabos de amarre (OCIMF, 1997).
Denise Da Costa
82
Metodologa de anlisis
METODOLOGA DE ANLISIS
Inicialmente, para obtener las frmulas necesarias para el clculo, se aceptar que los
elementos de sujecin (cabos y defensas) pueden resistir tanto traccin como compresin;
ms adelante, se explicar con detalle como esta falsa aceptacin es remediada por un
procedimiento en el anlisis.
Para hallar la matriz de rigidez del miembro, que representa las relaciones fuerza-
desplazamiento entre los extremos del mismo, se establece un sistema de coordenadas
locales x - y ubicando su origen en el extremo del miembro y alineando el eje x con el eje
del miembro, el estado general de cargas y deformaciones para una barra se muestra en la
figura 6.1
Denise Da Costa
83
Metodologa de anlisis
Figura 6.1
Estado general de cargas y deformaciones para una barra.
La matriz de rigidez establece las relaciones que existen entre las cargas y los
desplazamientos, para ello, el caso general de carga ser descompuestos en dos casos,
cada uno asociado al desplazamiento de un extremo (Hibbeler, 1997).
Caso 1
Figura 6.2
Desplazamiento permitido en el nodo i e impedido en el nodo j
Caso 2
Figura 6.3
Desplazamiento permitido en el nodo j e impedido en el nodo i
Las ecuaciones de equilibrio obtenidas, para cada caso, son las siguientes
A E
f i = di (6.1a)
L
Denise Da Costa
84
Metodologa de anlisis
A E
f j = di (6.1b)
L
A E
f i = dj (6.2a)
L
A E
f j = dj (6.2b)
L
A E A E
f i = f i + f i = di dj (6.3a)
L L
A E A E
f j = f j + f j = di + dj (6.3b)
L L
fi EA 1 1 d i
=
fj L 1 1 d j
f = k d (6.4)
EA 1 1
k = =
L 1 1
q B EA 1 1 d B
=
qE L 1 1 dE
q = k d (6.4a)
Denise Da Costa
85
Metodologa de anlisis
Figura 6.4
Posicin relativa del sistema de coordenadas locales respecto al sistema global.
XE XB
x = Cosx = (6.5a)
( X E X B ) 2 + (YE YB ) 2
YE YB
y = Cosy = (6.5b)
( X E X B ) 2 + (YE YB ) 2
donde:
XE = X escoben
YE = Y escoben
XB = X bita
YB = Y bita
Denise Da Costa
86
Metodologa de anlisis
Figura 6.5
Definicin de los grados de libertad del sistema
Denise Da Costa
87
Metodologa de anlisis
Figura 6.6
Representacin del modelo en anlisis con sus grados de libertad, coordenadas globales y
locales
Considerando por separado cada uno de los desplazamientos globales se analizan los
desplazamientos generados segn las coordenadas locales.
Denise Da Costa
88
Metodologa de anlisis
dE = D1 * Cos x
dE = D1 * X
Figura 6.7
Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el desplazamiento en 1
Denise Da Costa
89
Metodologa de anlisis
dE = D2 * Cos y
dE = D2 * Y
Figura 6.8
Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el desplazamiento en 2
Denise Da Costa
90
Metodologa de anlisis
R senD3 R*D3
dE = R*D3 * sen ( x - x )
dE = R*D3 ( sen x cos x - cos x sen x )
R cos x = xE
R sen x = yE
dE = xE D3 sen x yE D3 cos x
dE = D3 * (xE * y yE * x)
dE = D3 * a
Figura 6.9
Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto la rotacin en 3
Denise Da Costa
91
Metodologa de anlisis
dB = D4 * Cos x
dB = D4 * x
Figura 6.10
Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el desplazamiento en 4
Denise Da Costa
92
Metodologa de anlisis
dB = D5 * Cos y
dB = D5 * Y
Figura 6.11
Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el desplazamiento en 5
d B = D4 X + D5 Y
(6.6a)
d E = D1 X + D2 Y + D3 a
(6.6b)
Denise Da Costa
93
Metodologa de anlisis
D4
D5
d B X Y 0 0 0
= D1
dE 0 0 X Y a
D2
D3
d =T D (6.7)
donde:
X Y 0 0 0
T=
0 0 X Y a
Figura 6.12
Representacin de las fuerzas en coordenadas locales del sistema.
Denise Da Costa
94
Metodologa de anlisis
Anlogamente, considerando por separado cada una de las fuerzas aplicadas en los
ejes locales y analizando sus componentes en coordenadas globales, se pueden obtener
las siguientes ecuaciones:
Q4 = q B Cos X (6.8a)
Q5 = q B Cos Y (6.8b)
Q1 = FX = q E Cos X = q E X (6.8c)
Q2 = FY = q E Cos Y = q E Y (6.8d)
Q3 = q E (Y x e X y e ) = q E a (6.8e)
Q4 X 0
Q5 Y 0
q
Q1 = 0 X B
qE
Q2 0 Y
Q3 0 a
Q =TT q (6.9)
Las defensas son consideradas como miembros que solo impiden el movimiento
vertical en la coordenada X en que se encuentren, por lo tanto, sus cosenos directores
embarcacin.
q = k d (6.4a)
Expresin matricial que relaciona las fuerzas f aplicadas al miembro con los
desplazamientos d que ocurren como consecuencia estas; ambas en coordenadas locales.
d =T D (6.7)
Denise Da Costa
95
Metodologa de anlisis
Q =TT q (6.9)
Expresin matricial que relaciona las fuerzas Q en coordenadas globales con sus
respectivas componentes en coordenadas locales.
Con estas expresiones podemos obtener la relacin entre las fuerzas y los
desplazamientos, ambos en coordenadas globales para cada elemento.
Q = T T k d (6.10a)
Q = T T kT D (6.10b)
X 0
Y 0
EA 1 1 X Y 0 0 0
k= 0 X
L 1 1 0 0 X Y a
0 Y
0 a
2X X Y 2X X Y a X
EA
K= X Y Y2 X Y 2
Y a Y
L
2X X Y 2
X X Y a X
Denise Da Costa
96
Metodologa de anlisis
Sustituyendo k
Q4 2X X Y 2X X Y a X D4
Q5 X Y Y2 X Y Y2 a Y D5
EA
Q1 = 2X X Y 2X X Y a X D1
L
Q2 X Y Y2 X Y Y2 a Y D2
Q3 a X a Y a X a Y a 2
D3
Q = k D (6.11)
QB EA K 11 K 12 DB
=
QE L K 21 K 22 DE
Una vez obtenida la matriz de rigidez global de todos los elementos es necesario
ensamblarlas en el orden apropiado para poder encontrar la matriz K de rigidez de la
estructura entera. El proceso de combinar las matrices de miembro depende de una
cuidadosa identificacin de los elementos de cada matriz. La matriz de rigidez global de la
estructura tendr un orden que ser igual al nmero de grados de libertad total que esta
posea. Cuando se ensamblan las matrices k , cada uno de sus elementos se colocar en su
misma posicin de fila y columna en la matriz K de rigidez de la estructura (Hibbeler, 1993,
1997). En particular, cuando dos o ms miembros estn conectados al mismo nodo,
entonces algunos de los elementos de cada una de las matrices k se asignaran a la misma
posicin en la matriz K , tal como en el problema en estudio donde todos los miembros
convergen a un mismo cuerpo rgido que es la embarcacin. Cuando esto ocurre, los
elementos asignados a la posicin comn deben sumarse entre si algebraicamente.
Denise Da Costa
97
Metodologa de anlisis
Q4 x x 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x D4
Q5 x x 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x D5
Q6 0 0 x x 0 0 0 0 0 0 x x x D6
Q7 0 0 x x 0 0 0 0 0 0 x x x D7
Q8 0 0 0 0 x x 0 0 0 0 x x x D8
Q9 0 0 0 0 x x 0 0 0 0 x x x
= 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x
0 0 0 0 0 0 0 0 x x x
0 0 0 0 0 0 0 0 x x x x x
Qn 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x x x Dn
Q1 x x x x x x x x x x xxx xxx xxx D1
Q2 x x x x x x x x x x xxx xxx xxx D2
Q3 x x x x x x x x x x xxx xxx xxx D3
Q = K D (6.12)
Como hemos identificado los grados de libertad del buque seguidamente, podremos
subdividir la expresin anterior Q = K D de la siguiente manera
QB K K 12 DB
= 11
QE K 21 K 22 DE
donde:
QB = K 11 DB + K 12 DE (6.13)
QE = K 21 DB + K 22 DE (6.14)
Denise Da Costa
98
Metodologa de anlisis
Dado que el muelle es una estructura fija, y los desplazamientos en las bitas son cero
( DB = 0 ), las ecuaciones (6.13) y (6.14) quedan de la siguiente manera
QB = K 12 DE (6.13a)
QE = K 22 DE (6.14a)
DE = K 221 QE (6.14b)
Una vez conocidos los desplazamientos del buque, es fcil obtener las fuerzas
generadas en el extremo de la bita a travs de la ecuacin (6.13a)
Para determinar las fuerzas en los elementos de amarre, se debe sustituir la ecuacin
(6.7) en la ecuacin (6.4a) para cada miembro, donde D4 y D5 sern las componentes en
X e Y en el extremo cercano a la bita; de esta manera se obtiene la expresin matricial
D4
D5
q B EA 1 1 X Y 0 0 0
= D1
qE L 1 1 0 0 X Y a
D2
D3
q = k T D (6.15)
De los resultados obtenidos con esta expresin, debido a la convencin de eje local que
hemos adoptado (Bita Escoben), un valor positivo de q E indica que el elemento est a
tensin.
La expresin general (6.15) se aplica a todos los elementos por igual; donde D4 y D5
se refiere a los desplazamientos en los extremos cercanos a la bita para X e Y
respectivamente. Como las bitas se encuentran fijas al muelle y no sufren ningn
desplazamiento, la expresin (6.15) para el problema en estudio queda de la siguiente
manera
Denise Da Costa
99
Metodologa de anlisis
0
0
q B EA 1 1 X Y 0 0 0
= D1
qE L 1 1 0 0 X Y a
D2
D3
6.1.7 Matriz K22
Como la ecuacin (6.14a) lo indica, es la matriz que relaciona las cargas aplicadas a la
embarcacin con los desplazamientos de la misma. Para hallar esta matriz es necesario
calcular la matriz K22 de cada miembro y luego sumarlas: K22 = k22
2X X Y a X
EA
K 22 = X Y Y2 a Y
L
a X a Y a2
La matriz K12 esta compuesta por todas las matrices k12 de cada miembro escritas en
forma de columna, es decir
K 12 (miembro"1")
K 12 (miembro"2")
K 12 (miembro"3")
K 12 = .
.
.
K 12 (miembro" n")
EA 2X X Y a X
k12 =
L X Y Y2 a Y
Denise Da Costa
100
Metodologa de anlisis
Es importante sealar que tanto la matriz K22 como la K12, son funcin nicamente de
la geometra inicial del problema y de las caractersticas de los elementos de amarre: rea
(A) y mdulo de elasticidad (E).
6.2 CATENARIAS
Una catenaria es la curva formada por un cable flexible de densidad uniforme que
cuelga a partir de dos puntos sobre su peso propio. Ejemplos de estas curvas podemos
observar en los cables de los puentes de suspensin y en los cables unidos a los postes del
telfono (http://math.fullerton.edu/)
Los cabos de anclaje asumen la forma geomtrica de una catenaria entre el fondo
marino y el escoben del buque (punto de amarre).
La figura 6.13 representa la definicin de las partes de una catenaria usadas para el
anlisis de estas curvas. Para cualquier punto (x, z) se cumple lo siguiente:
V = T Sen (6.16a)
H = T Cos (6.16b)
T = w z (6.16c)
donde,
V = Fuerza vertical en el punto (x, z)
H = Fuerza horizontal en el punto (x, z)
T = Traccin en el punto (x, z)
= Angulo del cabo de anclaje con la horizontal.
w = Peso sumergido por unidad de longitud.
Denise Da Costa
101
Metodologa de anlisis
Figura 6.13
Definicin de las partes de una catenaria, para el anlisis (U.S. Navy, 1985).
Figura 6.14
Porcin de un cabo de anclaje (catenaria)
Denise Da Costa
102
Metodologa de anlisis
dH
dx = 0 (6.17)
dx
de lo que se concluye que la fuerza horizontal (H) es constante a lo largo de todo el eje X.
dV
dV = dx = ds (6.18)
dx
dz
V =H (6.19)
dx
2
dV d 2z ds dz
= H 2 = = 1+ (6.19a)
dx dx dx dx
dz
Designando t= y sustituyendo en la ecuacin (6.19a), queda
dx
dt
H = 1+ t2 (6.19b)
dx
dt x
= dx arc sh t = + C1
1+ t 2 H H
dz x
t= = sh + C1 (6.19c)
dx H
Denise Da Costa
103
Metodologa de anlisis
H x
z ( x) = t dx = ch + C1 + C 2 (6.20)
H
donde las constantes C1 y C 2 son determinadas con las condiciones de borde en el punto
A del cabo de anclaje. Dependiendo de estas condiciones de borde, existen dos tipos de
catenarias; catenaria completamente desarrollada y catenaria no completamente
desarrollada. A continuacin se explica con detalles cada una de estas catenarias (Barros,
1990).
Esta curva catenaria es tangente con el eje horizontal, es decir, el ngulo del cabo de
anclaje con la horizontal es cero ( = 0). Por ende la componente vertical, de la fuerza de
traccin, en el origen es nula (V0 = 0). Sustituyendo estas condiciones de borde en la
ecuacin general de la catenaria (ec. 6.20) se tiene que:
H
C2 = (6.20a)
H x
z ( x) = ch 1
H
(6.21)
La figura 6.15 representa una curva catenaria entre los puntos A(0, 0) situado en el
fondo marino y el punto B(x, z). Donde, la lnea roja representa la catenaria lmite y la lnea
azul representa una catenaria con determinado peso y traccin.
Denise Da Costa
104
Metodologa de anlisis
Figura 6.15
Catenaria entre los puntos A y B.
x V
tg ( x ) =
dz
= sh = (6.21)
dx H H
La longitud de la catenaria entre el punto de origen A (0, 0) y el punto genrico B (x, z),
es dada por:
x x
x x x 2 x
dz H
S X = ds = dx + dz = 2 2
1 + dx = ch dx = sh (6.22)
0 0 0 dx 0
H H
2
x x H x
x x x
H
x ds x ch H
dx x sh
ch
H H
dx
0
XG = 0
= 0
=
SX SX SX
x z
ch 1
H H H H = x H z
XG = x = x
x SX SX
sh
H H
Denise Da Costa
105
Metodologa de anlisis
H z
XG = x (6.23a)
SX
H x x x x
x x x x
H H
z ds 0 ch H 1 ch H dx ch 2
H
dx
ch
H
dx
ZG = 0
= = 0 0
SX SX SX
1 H 1 H x H 1 H 1 H H
x + S X ch SX x + z + S X S X
2 2 H 2 2
ZG = =
SX SX
1 H 1 H H
x + z + S X S X
2 2
ZG = (6.23b)
SX
donde,
x V SX
= arc tg sh = arc tg = arc tg
H H H
x 2 x z
2
T 2 = H 2 + V 2 = H 2 + ( S X ) = H 2 1 + sh 2 = H ch = H 2 + 1
2 2
H H H
por lo tanto,
z
T = H + 1 = H + z (6.24b)
H
Denise Da Costa
106
Metodologa de anlisis
x x
SX SX SX
ds H H d H
E P = z ds = z dx = ch sh dx (6.25)
0 0
dx 0
H dx H
z S X H (S X x )
1 1
EP = (6.25a)
2 2
Esta curva forma un ngulo con el eje horizontal diferente de cero ( 0).
dz V0
Para x = 0; z = 0; = . Sustituyendo en la ecuacin (6.19c)
dx H
V0 V
= sh C1 C1 = arc sh 0 (6.26a)
H H
ch (C1 ) + C 2
H
0=
2
H V H H V
C 2 = ch arc sh 0 = 1 + sh 2 C1 = 1 + 0
H H
2
H V
C2 = 1+ 0 (6.26b)
H
Denise Da Costa
107
Metodologa de anlisis
H x V0
2
V0
z ( x ) = ch
+ arc sh 1 + (6.27)
H H H
Figura 6.16
Definicin de las variables de un cabo de anclaje, como catenaria (NFEC, 1985).
Denise Da Costa
108
Metodologa de anlisis
Las ecuaciones para determinar la distancia horizontal (R) en cada caso son
presentadas a continuacin
6.2.4.1 Caso 1
2
S S2
R = L1 + L2 S 2 + C 2 log 2 + + 1 (6.28a)
C2 C2
donde,
S 2 = D (D + 2 C 2 )
6.2.4.2 Caso 2
a + a2 +1
R = L1 + C 2 log 1 1 (6.28b)
v + v2 +1
donde,
2
1 D 4 D S2
v = +1
2 C2 S2
2
C2 C 2
C2
L
a1 = v + 2
C2
6.2.4.3 Caso 3
S1
2 a + a2 +1
S1
R = L1 S1 + C1 log + + 1 + C 2 log 2 2 (6.28c)
C1
C1 a1 + a1 + 1
2
Denise Da Costa
109
Metodologa de anlisis
donde,
S1 w
a1 = +
C1 H
L2
a 2 = a1 +
C2
(a )
2
S1
D = C1 + 1 1 + C 2 2
2 + 1 a12 + 1
C1
6.2.4.4 Caso 4
a + a2 +1 a + a2 +1
R = C1 log 1 1 + C 2 log
3 3 (6.28d)
v + v2 +1 a + a2 +1
2 2
donde,
L1
a1 = v +
C1
w
a 2 = a1 +
H
L
a3 = a 2 + 2
C2
D = C1 (a 2
1 )
+ 1 v 2 + 1 + C2 (a 2
3 + 1 a 22 + 1 )
Mediante el mtodo de Newton-Raphson se determina el valor de v
donde,
a1 ; a 2 ; a 3 = Variables intermedias en la ecuacin de la catenaria.
C1 ; C 2 = Constantes de la catenaria.
D = Profundidad del agua.
H = Fuerza horizontal de la cadena de anclaje.
L1 = Longitud de la seccin inferior de la cadena.
L2 = Longitud de la seccin superior de la cadena.
R = Distancia horizontal entre el ancla y el escoben.
S1 ; S 2 = Longitud de las secciones levantadas.
w = Peso sumergido del sinker.
Denise Da Costa
110
Metodologa de anlisis
El mtodo de mnimos cuadrados asume que la mejor aproximacin a una curva dada
es otra que tiene la suma mnima de las desviaciones ajustadas (menor error cuadrado) de
un sistema de datos.
d 1 = Y1 f ( X 1 )
d 2 = Y2 f ( X 2 )
....
d n = Yn f ( X n )
n n 2
Dada la funcin f ( X ) = a o + a1 X
n 2 n 2
R n
= 2 [Yi (a 0 + a1 X i )] = 0 (6.31a)
a 0 i =1
Denise Da Costa
111
Metodologa de anlisis
R n
= 2 [Yi (a 0 + a1 X i )]X i = 0 (6.32a)
a1 i =1
a0 =
Y X X X
i i
2
i i Yi
n X ( X )
2
(6.31b)
2
i i
n X i Yi X i Yi
a1 =
n X i2 ( X i )
2
(6.32b)
Dada la funcin f ( X ) = a o + a1 X + a 2 X 2
[ ( )]
n 2 n 2
R
La condicin para que el residuo sea mnimo es: =0
a i
R
[ ( )]
n
= 2 Yi a0 + a1 X + a 2 X 2 = 0 (6.34)
a 0 i =1
R
[ ( )]
n
= 2 Yi a0 + a1 X + a 2 X 2 X = 0 (6.35)
a1 i =1
R
[ ( )]
n
= 2 Yi a0 + a1 X + a 2 X 2 X 2 = 0 (6.36)
a 2 i =1
n X i X i
2
a0 Y i
Xi X i
2
X i
3
a1 = X Y i i
X i2 X i
3
X i
4
a2 X Y i
2
i
Denise Da Costa
112
Metodologa de anlisis
f ( x ) = b e a x (6.37)
f ( x) = b x a (6.38)
( )
n 2
( )
n 2
R = Yi b X i
a
Para el caso de la ecuacin (6.38)
i =1
f ( x ) = b e a x (6.39)
Denise Da Costa
113
Metodologa de anlisis
n X i Ln(Yi ) X i Ln(Yi )
a=
n X i2 ( X i )
2
(6.40a)
Ln(b ) =
Ln(Y ) X X X
i i
2
i i Ln(Yi )
n X ( X )
2
(6.40b)
2
i i
f ( x) = b x a (6.41)
Ln(b ) =
i i i i i
n Ln( X ) [ Ln( X )]
2
(6.42b)
2
i i
El tipo de aproximacin por trozos utilizando polinomios cbicos entre cada par de
puntos sucesivos se llama interpolacin cubic spline y es una de las tcnicas ms
populares actualmente usada. Debido a que en la forma general de un polinomio cbico
estn involucradas cuatro constantes, se tiene suficiente flexibilidad en el procedimiento de
interpolacin por cubic spline para asegurar no slo que la interpolacin sea continua y
derivable en el intervalo sino que tambin posea una derivada segunda continua. Vale la
Denise Da Costa
114
Metodologa de anlisis
pena recordar, sin embargo, que no se asume que las derivadas de la interpolacin
coincidan con las de la funcin (que se est aproximando) ni siquiera en los puntos
sucesivos (Burden, et al., 1978).
Dada la funcin f definida en [a, b] y una serie de puntos a = X0 < X1 < X2 < < Xn = b,
la interpolacin por cubic spline (S) para la funcin f satisface las siguientes condiciones:
S es un polinomio cbico, denotado por Sj, en el intervalo [Xj ; Xj+1] para cada j = 0, 1, 2,
, n-1
i) S ( x j ) = f ( x j ) para cada j = 0, 1, 2, ., n
b. S ( x0 ) = f ( x0 ) y S ( x n ) = f ( x n ) Clamped condition
S j ( x) = a j + b j ( x x j ) + c j ( x x j ) 2 + d j ( x x j ) 3 (6.43)
Denise Da Costa
115
Metodologa de anlisis
50
40
30
% Fuerza
20
10
0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
% deformacin
Figura 6.17
Curva Fuerza versus Deformacin para distintos tipos de cabos de amarre.
Denise Da Costa
116
Metodologa de anlisis
6.5.2 Defensas
F = a 0 + a1 + a 2 (6.46)
L L
F
= EA = a1 + 2 a 2 (6.46a)
( / L ) L
en el instante inicial =0 EA0 = a1
L
Para que esta aproximacin tenga validez fsica, a1 debe ser positivo.
Denise Da Costa
117
Metodologa de anlisis
Dados los datos (/L ; F) de la curva de comportamiento, estos son aproximados a una
ecuacin exponencial del tipo:
a
F = be L
(6.47)
Ln(F ) = Ln(b ) + a (6.47a)
L
F a
= EA = b a e L (6.47b)
( / L )
para el instante inicial =0 EA0 = b a
L
Esta aproximacin slo tiene validez fsica cuando el producto b a es positivo.
Dados los datos (/L ; F) de la curva de comportamiento, estos son aproximados a una
ecuacin exponencial del tipo
F = b (6.48)
L
Denise Da Costa
118
Metodologa de anlisis
Ln(F ) = Ln(b ) + a Ln (6.48a)
L
( a 1)
F
= EA = b a (6.48b)
( / L ) L
para el instante inicial =0 EA0 = 0
L
S i ( / L) = ai + bi [( / L) ( / L) i ] + ci [( / L) ( / L) i ] + d i [( / L) ( / L) i ]
2 3
Derivando:
S ( x) = bi 2 ci xi + 3 d i xi2 + 2 (ci 3 d i xi ) x + 3 d i x 2
Denise Da Costa
119
Metodologa de anlisis
EA0 = b0 2 c0 x0 + 3 d 0 x02
=0
L EA0 = b0
y1 y 0 ( x1 x 0 ) (c1 + 2 c0 )
b0 =
x1 x0 3
y1 x1 (c1 + 2 c0 )
b0 =
x1 3
Para que la aproximacin tenga validez fsicamente, se tiene que cumplir que:
b0 > 0
y1 x1 (c1 + 2 c0 )
>0
x1 3
3 y1 x12 (c1 + 2 c0 ) > 3 x1 > 0
3 y1 > x12 (c1 + 2 c0 )
3 y1
(c1 + 2 c0 ) <
x12
Denise Da Costa
120
Metodologa de anlisis
6.5.2.5 Conclusin:
En la figura 6.20 se presenta una curva para defensas la cual fue aproximada a una
parbola por mnimos cuadrados y tambin aproximada exponencialmente segn la
aproximacin semi-logartmica. Pudindose observar las limitaciones de dichos mtodos de
aproximacin.
Figura 6.18
Curva de comportamiento para defensas aproximada por varios mtodos.
Por lo tanto, en el programa Amarre los datos de las curvas de comportamiento de los
cabos y defensas son aproximados por trozos rectos, para cada par de puntos,
determinando as la rigidez axial instantnea de cada elemento. Cabe destacar, que la
aproximacin por rectas, a pesar de ser algo menos exacta, ofrece valores de EA inicial
siempre positivos; lo cual no sucede siempre con las aproximaciones por cubic spline.
Denise Da Costa
121
Metodologa de anlisis
Evidentemente que los cabos son elementos que si bien no resisten corte ni momento,
tampoco son capaces de resistir compresin. Por otro lado las defensas slo trabajan a
compresin.
La incapacidad de los cabos para resistir compresin y de las defensas para resistir
traccin hace necesario un procedimiento particular de clculo para adaptar el mtodo de la
rigidez a este tipo de problemas.
Este problema consiste en restringir los movimientos del barco con la ayuda de vnculos
ficticios ubicados en el centro de masa y colocar los cabos con sus respectivas fuerzas de
tensin inicial.
Para obtener las reacciones en el vnculo ficticio, se deben descomponer las fuerzas
del tensado inicial y llevarse al centro de masa de la embarcacin.
Denise Da Costa
122
Metodologa de anlisis
Las siguientes ecuaciones expresan las reacciones de los vnculos ficticios en el centro
de masa debido al tensado inicial:
n n
FX = Ti X = FXi (6.49)
i =1 i =1
n n
FY = Ti Y = FYi (6.50)
i =1 i =1
n
M = (Fy i xi Fxi y i ) (6.51)
i =1
Para obtener las reacciones en el extremo cercano a la bita, para este caso primario,
basta con descomponer la tensin inicial de los cabos en coordenadas globales
Q4 = T X (6.52)
Q5 = T Y (6.53)
Q1 = FX FX (6.54)
Q2 = FY FY (6.55)
Q3 = M M (6.56)
Denise Da Costa
123
Metodologa de anlisis
La solucin del problema real viene dado por la suma de las soluciones del problema
primario ms el problema complementario.
En definitiva el problema es tratado como si la embarcacin, una vez alineada con las
defensas, se inmovilizara con vnculos artificiales, luego se tensaran las cuerdas, luego se
aplicarn las cargas de viento y oleaje, y por ltimo se eliminarn los vnculos ficticios que
inicialmente lo inmovilizaban. Evidentemente que al desaparecer estos vnculos, si la
embarcacin se encuentra bien sujeta, esta se desplazar hasta alcanzar una nueva
posicin de equilibrio. La situacin de fuerzas para esta ltima posicin de equilibrio es la
que se determina en este trabajo.
Denise Da Costa
124
Metodologa de anlisis
Figura 6.21
Esquema representativo de la consideracin del pretensado de los cabos de amarre.
Denise Da Costa
125
Metodologa de anlisis
6.7.4 Ejemplo
Solucin:
Denise Da Costa
126
Metodologa de anlisis
El caso complementario consiste en la estructura original sin las cargas internas. Aqu
se deben resolver el problema nicamente con las cargas externas originales (las cuales
son nulas en este ejemplo) junto con las reacciones obtenidas en el caso primario pero
aplicadas con signo contrario.
Denise Da Costa
127
Metodologa de anlisis
Del lgebra matricial se sabe que al haber dos o ms filas linealmente dependientes en
la matriz, su determinante es nulo. Y del anlisis estructural se sabe que cuando se est en
presencia de un problema inestable no es posible obtener un nmero de ecuaciones
linealmente independientes igual al nmero de incgnitas involucradas.
Denise Da Costa
128
Metodologa de anlisis
Denise Da Costa
129
Metodologa de anlisis
Denise Da Costa
130
Programa Amarre
PROGRAMA AMARRE
7.1 DESCRIPCIN
7.2.1 Buque
Denise Da Costa
131
Programa Amarre
En la figura 7.1 se representan de forma grfica los datos de entrada del buque.
Figura 7.1
Datos de entrada del Buque.
7.2.2 Cabos
Nmero de cabos.
X Bita: Coordenada en X global de la bita donde se amarra el cabo [m].
Y Bita: Coordenada en Y global de la bita donde se amarra el cabo [m].
x escoben: Coordenada en X local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega el cabo [m].
y escoben: Coordenada en Y local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega el cabo [m].
Curva Fuerza vs Deformacin: Depende del material del cabo; y es introducida por
el usuario mediante doce pares de puntos (/L ; F), donde las fuerzas deben ser
dadas en orden ascendente.
Tensado Inicial: Fuerza de pretensado al momento de amarre [T].
En la figura 7.2 se representan de forma grfica los datos de entrada del cabo.
Denise Da Costa
132
Programa Amarre
Figura 7.2
Datos de entrada del Cabo.
7.2.3 Defensas
Figura 7.3
Datos de entrada de la defensa.
Denise Da Costa
133
Programa Amarre
Nmero de cadenas.
X Boya: Coordenada en X global de la boya [m].
Y Boya: Coordenada en Y global de la boya [m].
x escoben: Coordenada en X local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega la cadena [m].
y escoben: Coordenada en Y local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega la cadena [m].
Curva de comportamiento: Para generar la curva de comportamiento de las
cadenas de anclaje y determinar la fuerza horizontal mxima del sistema de
anclaje, el usuario debe introducir: profundidad del agua (D), longitud de la parte
superior de la cadena (L2), longitud de la parte inferior de la cadena (L1), peso por
unidad de longitud de cada una de las partes de la cadena y fuerza mxima que la
cadena puede resistir dependiendo del material, peso del sinker (w), peso del
ancla y ngulo horizontal en el ancla.
En la figura 7.4 se representa de forma grfica, los datos de entrada para el sistema de
anclaje con cadenas.
Figura 7.4
Datos de entrada de las cadenas.
7.3 PROCEDIMIENTO
Denise Da Costa
134
Programa Amarre
El programa considera el tensado inicial de los cabos; para lo cual se resuelve el caso
complementario sumndole a las fuerzas externas aplicadas al buque el tensado de los
cabos con signo contrario y trasladado al centro de masa de la embarcacin. Una vez
obtenido los resultados de este caso, se suma con el caso primario, el cual slo contiene las
fuerzas de tensado inicial.
Denise Da Costa
135
Programa Amarre
El programa Amarre aproxima las curvas de comportamiento por trozos de recta; esto
es, asume que cada par de puntos forman una recta y calcula la pendiente de esta para as
tener el valor de EA para cada par puntos.
Una vez obtenidos los valores de EA para cada par de puntos, el programa asigna el
valor de EA inicial para cada elemento y calcula la matriz de rigidez de la estructura as
como las fuerzas en cada cabo y defensa. Despus de obtener el equilibrio del sistema,
Amarre verifica si el valor de la fuerza est o no dentro del rango asumido; caso no est, el
programa verifica en que rango se encuentra la fuerza y determina el nuevo valor de EA; si
el nuevo valor de EA tiene un error mayor del 2% respecto al valor anterior, el programa
sustituye este valor por el nuevo y vuelve a determinar la matriz de rigidez de la estructura y
todas las fuerzas en cada elemento. Este proceso iterativo es realizado hasta conseguir la
convergencia del problema no lineal.
Dado que los cabos y las defensas son elementos que no trabajan a compresin ni a
traccin, respectivamente, se deben eliminar del clculo aquellos cabos cuya fuerza no sea
de traccin y aquellas defensas cuya fuerza no sea de compresin. Para esto se cre una
subrutina que elimina todos los trminos en la matriz de rigidez de la estructura
pertenecientes al cabo ms comprimido o a la defensa ms traccionada, y recalcula todas
las fuerzas en los dems elementos; esta subrutina se repite tantas veces como cabos a
compresin y defensas a traccin existan.
Las fuerzas en las bitas son calculadas en coordenadas globales. En el caso que ms
de un cabo este amarrado a la misma bita el programa lo detectar ya que contiene una
subrutina para comparar las coordenadas de todas las bitas y contabilizar una sola vez
aquellas cuyas coordenadas X e Y sean iguales, de este modo los resultados son
presentados de forma total, es decir, se determina la sumatoria de fuerzas parciales de cada
cabo que llega a la bita para obtener la fuerza total de la bita. Esta fuerza, como bien es
sabido, es la misma fuerza del cabo (en el extremo cercano a la bita) en sentido contrario y
descompuesta en los ejes X e Y globales del sistema.
Denise Da Costa
136
Programa Amarre
Arroja las fuerzas de amarre en las bitas, en coordenadas X e Y globales. Estas son las
fuerzas que debe resistir la estructura de amarre
El mismo ejemplo ser estudiado con rigor en el prximo captulo (Estudio Paramtrico)
presentando el anlisis de resultados.
Denise Da Costa
137
Programa Amarre
Como quiera que el sistema temporal de amarre estar en uso slo por un perodo
limitado de tiempo, la opcin de amarre con ancla implicar el uso de un cabo largo de proa.
La solucin definitiva, representada por la reconstruccin del duque de amarre daado,
retomar el esquema de amarre originalmente diseado.
Figura 7.5
Datos de entrada del buque.
Denise Da Costa
138
Programa Amarre
Figura 7.6
Datos de entrada de los cabos.
Denise Da Costa
139
Programa Amarre
Figura 7.7
Datos de entrada de la curva de comportamiento de los cabos.
Figura 7.8
Datos de entrada de las defensas.
Denise Da Costa
140
Programa Amarre
Figura 7.9
Datos de entrada de la curva de comportamiento de las defensas.
Denise Da Costa
141
Programa Amarre
Figura 7.10
Datos de entrada del cabo + cadena de anclaje.
Denise Da Costa
142
Programa Amarre
Figura 7.11
Datos de entrada del sistema cadena y ancla.
El programa Amarre posee dos versiones de salida de datos, una en formato de Visual
Basic y otra en formato de Excel para mayor comodidad de impresin y tratamiento de
datos.
Figura 7.12
Salida de datos en Visual Basic.
Denise Da Costa
143
Programa Amarre
Figura 7.13
Salida de datos en Excel.
Denise Da Costa
144
Programa Amarre
Inicio
Datos de Entrada
Geomtricos.
Fuerzas
aplicadas al buque en
su centro de masa.
Curvas
"Fuerza vs
Deformacin"
Faltan Datos.
Los datos estn NO Introduzca los Datos del
completos ? problema
SI
Advertencia:
SI
Determinante = 0 La estructura es inestable.
Se suspende la ejecucin del programa
NO
SI Defensas a Traccin.
Eliminar
Cabos a Compresin.
NO
NO Clculo de las
Error > 2% fuerzas globales
en las Bitas.
SI
Resultados:
Sustituir EA (i) por Desplazamiento
EA(i+1) globales del buque.
Versin
Fuerzas locales
Imprimible de los
en cada miembro.
resultados.
Fuerzas totales en
las bitas.
Fin
Denise Da Costa
145
Programa Amarre
Denise Da Costa
146
Estudio paramtrico
ESTUDIO PARAMETRICO
Algunos de los datos utilizados en los problemas fueron ofrecidos por la empresa
NOUEL (Caracas, Venezuela), dedicada a la ingeniera de obras martimas y portuarias;
permitiendo as la realizacin de este captulo con datos de proyectos verdaderos y
agregando ms valor al trabajo aqu realizado.
Denise Da Costa
147
Estudio paramtrico
Figura 8.1
Configuracin de amarre 1.
Figura 8.2
Configuracin de amarre 2.
Figura 8.3
Configuracin de amarre 3.
Denise Da Costa
148
Estudio paramtrico
Figura 8.4
Configuracin de amarre 4.
8.1.2 Buques
Los buques que sern utilizados para realizar el presente estudio paramtrico son de
85.000 y 130.000 toneladas de peso muerto; tanto los buques como las condiciones
ambientales fueron obtenidos de dos proyectos reales realizados por la empresa NOUEL, la
cual facilit esta informacin a fin de dar sentido prctico a los ejemplos aqu realizados.
Figura 8.5
Dimensiones de buques.
Denise Da Costa
149
Estudio paramtrico
Coeficientes
Areas
Tabla 8.1
Clculo de las fuerzas ambientales para el tanquero de 85.000 DWT
Denise Da Costa
150
Estudio paramtrico
a Vw2 Ax C xw f xw ( w )
Viento: 1
Fxw =
2
a Vw2 Ay C yw f yw ( w )
1
Fyw =
2
a Vw2 Ay L C xyw ( w )
1
M xyw =
2
e
M xyc = F yc L wL c
L wL
Combinaciones
Denise Da Costa
151
Estudio paramtrico
Coeficientes
Areas
Tabla 8.2
Clculos de las fuerzas ambientales sobre el buque de 130.000 DWT.
Denise Da Costa
152
Estudio paramtrico
a Vw2 Ax C xw f xw ( w )
Viento: 1
Fxw =
2
a Vw2 Ay C yw f yw ( w )
1
Fyw =
2
a Vw2 Ay L C xyw ( w )
1
M xyw =
2
e
M xyc = F yc L wL c
L wL
Combinaciones
Denise Da Costa
153
Estudio paramtrico
8.1.3 Defensas
Fuerza Deformacin
(%) (%)
0 0
5 10
10 15
20 24
30 30
40 36
50 41
60 45
70 49
80 53
90 57
100 60
Tabla 8.3
Comportamiento de la defensa tipo Foam expresado en
% de Fuerza vs % de deformacin (Fentek, 2002)
Tabla 8.4
Fuerza mxima resistida por cada defensa segn el tipo y tamao (Fentek, 2002)
Denise Da Costa
154
Estudio paramtrico
CURVA 1
Curva de Comportamiento
Defensa tipo Foam
Deformacin
Fuerza (t) relativa /L
(%) 25,0
0,000 0,000
20,0
1,015 10,000
2,030 15,000
Fuerza (t)
15,0
4,060 24,000
6,090 30,000
10,0
8,120 36,000
10,150 41,000 5,0
12,180 45,000
14,210 49,000 0,0
16,240 53,000 0 20 40 60 80
18,270 57,000
% deformacin
20,300 60,000
Figura 8.6
Curva de comportamiento de la defensa 1 (tipo Foam).
Fuerza Deformacin
(%) (%)
0 0
10 2,5
18 5
20 8
30 18
40 25
50 31
60 37
70 41
80 45
90 48
100 50
Tabla 8.5
Comportamiento de la defensa tipo D & square expresado en
% de Fuerza vs % de deformacin (Fentek, 2002)
Denise Da Costa
155
Estudio paramtrico
Tabla 8.6
Fuerza mxima resistida por cada defensa segn el tipo y tamao (Fentek, 2002)
CURVA 2
Curva de Comportamiento
Defensa D & Square
Deformacin
Fuerza (t) relativa /L
(%) 25,00
0,000 0,000
2,100 2,500 20,00
3,780 5,000
Fuerza (t)
15,00
4,200 8,000
6,300 18,000
10,00
8,400 25,000
10,500 31,000
5,00
12,600 37,000
14,700 41,000 0,00
16,800 45,000 0 10 20 30 40 50 60
18,900 48,000
% deformacin
21,000 50,000
Figura 8.7
Curva de comportamiento de la defensa 2 (tipo Square).
Denise Da Costa
156
Estudio paramtrico
Fuerza Deformacin
(%) (%)
0 0
75 20
89 25
97 30
100 35
98 40
92 45
77 55
73 60
77 65
91 70
100 72
Tabla 8.7
Comportamiento de la defensa tipo Super Cone expresado en
% de Fuerza vs % de deformacin (Fentek, 2002)
SCN 500
R (kN) R (t) E (kNm)
E 0.9 164 16,7 36,5
E 1.0 182 18,6 40,5
E 1.1 187 19,1 41,9
E 1.2 191 19,5 43,2
E 1.3 196 20,0 44,6
E 1.4 200 20,4 45,9
E 1.5 205 20,9 47,3
E 1.6 209 21,3 48,6
E 1.7 214 21,8 50,0
E 1.8 218 22,2 51,3
E 1.9 223 22,7 52,7
E 2.0 227 23,1 54,0
Tabla 8.8
Fuerza mxima resistida por cada defensa segn el tipo y tamao (Fentek, 2002)
Denise Da Costa
157
Estudio paramtrico
CURVA 3
Curva de Comportamiento
Defensa Super Cone
Deformacin
Fuerza (t) relativa /L
(%) 25,00
0,000 0,000
15,300 20,000 20,00
18,156 25,000
Fuerza (t)
15,00
19,788 30,000
20,400 35,000
10,00
19,992 40,000
18,768 45,000
5,00
15,708 55,000
14,892 60,000 0,00
15,708 65,000 0 20 40 60 80
18,564 70,000
% deformacin
20,400 72,000
Figura 8.8
Curva de comportamiento de la defensa 3 (tipo Super Cone).
8.1.4 Cabos
Curva de Comportamiento
Fuerza Deformacin Cabos de nylon
(%) (%)
0 0,0 120
5 4,3
100
10 7,5
15 9,6 80
Fuerza (%)
20 11,5
60
25 13,2
30 14,5 40
35 15,7
20
40 17,0
60 22 0
80 26 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0
Figura 8.9
Comportamiento de los cabos de nylon expresado en
% de Fuerza vs % de deformacin (Puget Sound Rope, 2003)
Denise Da Costa
158
Estudio paramtrico
Tabla 8.9
Caractersticas de los cabos de nylon (Puget Sound Rope, 2003)
Denise Da Costa
159
Estudio paramtrico
CURVA 1 CURVA 2
Deformacin Deformacin
Fuerza (t) relativa /L Fuerza (t) relativa /L
(%) (%)
CURVA 3 CURVA 4
Deformacin Deformacin
Fuerza (t) relativa /L Fuerza (t) relativa /L
(%) (%)
Tabla 8.10
Datos Fuerza vs % deformacin para los 4 cabos a considerar.
Denise Da Costa
160
Estudio paramtrico
De esta forma cada caso en estudio queda definido por un cdigo donde se incorporan
las 4 letras que definen la variable a utilizar; por ejemplo, Buque de 85.000 DWT amarrado
con una configuracin como la representada en la figura 8.2, utilizando cabos de nylon de
= 56 mm y defensas tipo square; el cdigo seria: B1c2.C3D2
Como variables fijas fueron utilizadas, buque de 85.000 DWT amarrado segn la
configuracin presentada en la figura 8.3 con cabos de nylon de = 104 mm.
Denise Da Costa
161
Estudio paramtrico
Configuracin 3
Buque
X CM 118,5 m
Y CM 51,0 m
Defensa X Li
1 78,00 1,5
2 111,00 1,5
3 146,00 1,5
8.2.2 Resultados
18,00
16,00
14,00
Compresin (t)
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
1 2 3
Defensa
Figura 8.10
Fuerzas en las defensas variando el tipo de material.
Denise Da Costa
162
Estudio paramtrico
Fuerza en el cabo 1
3,00
2,50
2,00
Tensin (t)
1,50
1,00
0,50
0,00
1
Cabo
Figura 8.11
Fuerza en el cabo 1 para el anlisis del comportamiento de las defensas.
50,80
50,60
50,40
Y CM
50,20
50,00
49,80
49,60
118,30 118,35 118,40 118,45 118,50 118,55
X CM
Figura 8.12
Posicin del centro de masa del buque para el anlisis del comportamiento de las defensas.
Denise Da Costa
163
Estudio paramtrico
A continuacin se presentan los resultados obtenidos para los seis casos analizados.
8.2.2.1 Defensa 1
B1c3.C4D1 Lineal
B1c3.C4D1 No lineal
Denise Da Costa
164
Estudio paramtrico
8.2.2.2 Defensa 2
B1c3.C4D2 Lineal
Denise Da Costa
165
Estudio paramtrico
B1c3.C4D2 No lineal
Denise Da Costa
166
Estudio paramtrico
8.2.2.3 Defensa 3
B1c3.C4D3 Lineal
B1c3.C4D3 No lineal
Denise Da Costa
167
Estudio paramtrico
En la figura 8.10 podemos observar que la compresin en las defensas varia para el
mismo material dependiendo si el anlisis es lineal o no lineal. De las tablas de resultados
se puede observar que para la defensa 1 (foam) existen variaciones hasta de 18% entre el
anlisis lineal y no lineal; para la defensa 2 (square) existen diferencias entre 11% y 19% en
las compresiones de las defensas cuando se varia de anlisis lineal a no lineal y por ltimo
podemos observar que la compresin en las defensas tipo 3 (super cone) varia en un
mximo de 31% debido a la alta no linealidad que presentan provocando que el anlisis
lineal introduzca un alto grado de error.
La no linealidad de las defensas tambin influye en las fuerzas resistidas por los cabos
que a su vez sern transmitidas a las bitas; analizando el cabo #1, por ser este uno de los
ms representativos y estar siempre trabajando, se puede concluir que a medida que la
curva de comportamiento de las defensas presenta una alta no linealidad las fuerzas en los
cabos presentan mayores variaciones de un anlisis a otro, es decir, para el tipo de defensa
1 (foam) se obtienen diferencias en las fuerzas de tensin de los cabos de 4% mientras que
para el caso de defensa 3 (super cone) la diferencia entre las tensiones de los cabos es del
orden de 31%
Denise Da Costa
168
Estudio paramtrico
En este caso las fuerzas externas aplicadas fueron colocadas con signo positivo en la
direccin Y global de forma que las defensas no trabajan por estar en traccin, pero en
contra partida se puede realizar un mejor anlisis del comportamiento de los cabos por estar
todos trabajando simultneamente.
Debido a que los cabos de amarre son unos de los factores primordiales en la
configuracin de amarre, tambin se analizaron tres tipos de configuraciones.
Buque
X CM 126,6 m
Y CM 53,8 m
Denise Da Costa
169
Estudio paramtrico
Configuracin 2
Buque
X CM 133,39 m
Y CM 56,50 m
Configuracin 3
Buque
X CM 118,5 m
Y CM 51,0 m
Denise Da Costa
170
Estudio paramtrico
8.3.2 Resultados
56,00
55,50
55,00
Y CM
54,50
54,00
53,50
125,00 125,50 126,00 126,50 127,00
X CM
Figura 8.13
Posicin del CM del buque para el anlisis de los cabos (Configuracin 1)
57,00
56,50
56,00
Y CM
55,50
55,00
54,50
54,00
130,00 130,50 131,00 131,50 132,00 132,50 133,00 133,50 134,00
X CM
Figura 8.14
Posicin del CM del buque para el anlisis de los cabos (Configuracin 3)
Denise Da Costa
171
Estudio paramtrico
59,50
59,00
58,50
58,00
57,50
57,00
56,50
56,00
Y CM
55,50
55,00
54,50
54,00
53,50
53,00
52,50
52,00
51,50
51,00
50,50
114,50 115,00 115,50 116,00 116,50 117,00 117,50 118,00 118,50 119,00
X CM
Figura 8.15
Posicin del CM del buque para el anlisis de los cabos (Configuracin 3)
8.3.2.1 Configuracin 1
B1c1.C1
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -1,08 m
Desplazamiento en Y: 1,87 m
Rotacin: 1,06
Posicin de equilibrio
X CM: 125,52
Y CM: 55,67
B1c1.C2
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,31 m
Desplazamiento en Y: 0,53 m
Rotacin: 0,30
Posicin de equilibrio
X CM: 126,29
Y CM: 54,33
Denise Da Costa
172
Estudio paramtrico
B1c1.C3
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,09 m
Desplazamiento en Y: 0,15 m
Rotacin: 0,00
Posicin de equilibrio
X CM: 126,51
Y CM: 53,95
B1c1.C4
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,03 m
Desplazamiento en Y: 0,05 m
Rotacin: 0,03
Posicin de equilibrio
X CM: 126,57
Y CM: 53,85
Cabo Tensin
1 4,71
2 5,05
3 5,21
4 8,45
5 0,65
6 5,93
7 6,88
8 7,05
Denise Da Costa
173
Estudio paramtrico
8.3.2.2 Configuracin 2
B1c2.C1
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -2,93 m
Desplazamiento en Y: -2,02 m
Rotacin: 0,49
Posicin de equilibrio
X CM: 130,46
Y CM: 54,48
B1c2.C2
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,83 m
Desplazamiento en Y: -0,57 m
Rotacin: 0,00
Posicin de equilibrio
X CM: 132,56
Y CM: 55,93
B1c2.C3
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,24 m
Desplazamiento en Y: -0,17 m
Rotacin: 0,00
Posicin de equilibrio
X CM: 133,15
Y CM: 56,33
B1c2.C4
Denise Da Costa
174
Estudio paramtrico
Cabo Tensin
1 3,44
2 3,03
3 4,79
4 3,05
5 6,30
6 3,56
7 4,73
8 3,89
9 5,12
10 4,73
8.3.2.3 Configuracin 3
B1c3.C1
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -3,58 m
Desplazamiento en Y: 7,63 m
Rotacin: 1,83
Posicin de equilibrio
X CM: 114,92
Y CM: 58,63
Denise Da Costa
175
Estudio paramtrico
B1c3.C2
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -1,01 m
Desplazamiento en Y: 2,16 m
Rotacin: 0,52
Posicin de equilibrio
X CM: 117,49
Y CM: 53,16
B1c3.C3
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,29 m
Desplazamiento en Y: 0,62 m
Rotacin: 0,00
Posicin de equilibrio
X CM: 118,21
Y CM: 51,62
B1c3.C4
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,10 m
Desplazamiento en Y: 0,21 m
Rotacin: 0,00
Posicin de equilibrio
X CM: 118,40
Y CM: 51,21
Denise Da Costa
176
Estudio paramtrico
Cabo Tensin
1 5,89
2 7,41
3 6,40
4 4,10
5 10,57
6 8,85
Bien para cualquiera de las tres configuraciones, se obtuvieron iguales valores para las
fuerzas en los cabos y las correspondientes fuerzas transmitidas a las bitas
independientemente del tipo de cabos. Estos resultados no son de extraar porque las
fuerzas en las reacciones dependen de las fuerzas aplicadas y la posicin en los apoyos.
Para sistemas hiperestticos considerando el buque como elemento rgido (como es el
caso) las fuerzas son siempre transmitidas de la misma forma a los elementos flexibles
(cabos) y la distribucin de esfuerzos depende de la configuracin de amarre; si
consideramos el buque como un elemento flexible (en el concepto de ingeniera civil)
obtendramos pequeas diferencias en las fuerzas resistidas por los elementos al variar la
rigidez de ests.
Analizando las fuerzas en las bitas que amarran los cabos 1 y 2 y la ltima bita de cada
sistema, por estar estas ubicadas en una posicin semejante, podemos observar que las
fuerzas resistidas por las bitas en el caso de la configuracin 3 son 10% y hasta 80%
mayores que en el caso de las configuraciones 1 y 2.
Denise Da Costa
177
Estudio paramtrico
Comparando las fuerzas mximas de los cabos de amarre en cada caso, se puede
destacar que la configuracin 3 tiene fuerzas 40% mayores que la configuracin 2 y 20%
mayores a las fuerzas mximas de los cabos en la configuracin 1. A su vez, los cabos en la
configuracin 1 poseen fuerzas mximas 25% mayores a las fuerzas mximas de los cabos
en la configuracin 2. De este modo quedara la configuracin 2 con las menores fuerzas de
tensin en los cabos.
En conclusin, los sistemas de amarre con mayor nmero de cabos tienen una
distribucin de esfuerzos ms favorable provocando, en general, menores fuerzas en las
bitas y menor desplazamiento del buque. La rigidez de los cabos apenas contribuye a
obtener posiciones finales del buque ms prximas de la posicin inicial a medida que esta
aumenta.
En este estudio se comparan los dos buques para la misma configuracin y los mismos
materiales constituyentes de los elementos de amarre y defensas. Con el objetivo de
verificar las fuerzas en las bitas para cada caso y estudiar el efecto que podra tener atracar
y amarrar buques de diferentes categoras en el mismo puerto; se utiliz la configuracin de
amarre 1 por ser clsica, con cabos de naylon = 104 mm por ser los ms rgidos y dos
tipos de defensas, curva 2 y 3 que presentan curvas de comportamiento con diferentes
grados de no linealidad y por ltimo las fuerzas aplicadas en cada buque corresponden a
sus respectivas fuerzas estticas equivalentes para el caso de buque cargado por ser este
el caso ms desfavorable.
Denise Da Costa
178
Estudio paramtrico
Configuracin 1
Defensa X Li
1 93,9 1,5
2 126,6 1,5
3 159,3 1,5
Defensa X Li
1 93,9 1,5
2 126,6 1,5
3 159,3 1,5
Denise Da Costa
179
Estudio paramtrico
8.4.2 Resultados
54,00
53,50
Y CM
53,00
52,50
126,50 126,55 126,60 126,65 126,70
X CM
Figura 8.16
Posicin del CM del buque para el anlisis de comparacin de buques.
Figura 8.17
Fuerza en los cabos spring para el anlisis de comparacin de buques.
Denise Da Costa
180
Estudio paramtrico
8.4.2.1 Buque 1
B1c1.C4D2
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: 0,00 m
Desplazamiento en Y: -0,26 m
Rotacin: -0,02
Posicin de equilibrio
X CM: 126,60
Y CM: 53,54
B1c1.C4D3
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: 0,04 m
Desplazamiento en Y: -0,43 m
Rotacin: -0,13
Posicin de equilibrio
X CM: 126,64
Y CM: 53,37
Denise Da Costa
181
Estudio paramtrico
8.4.2.2 Buque 2
B2c1.C4D2
Desplazamientos globales del buque
Desplazamiento en X: -0,05 m
Desplazamiento en Y: -1,02 m
Rotacin: -0,61
Posicin de equilibrio
X CM: 126,55
Y CM: 52,78
Denise Da Costa
182
Estudio paramtrico
B2c1.C4D3
Denise Da Costa
183
Estudio paramtrico
Tanto en la figura 8.17 como en las tablas de resultados se puede comprobar que hay
una gran diferencia en las fuerzas de reacciones en los elementos y en las bitas, cuando
son comparados los dos tipos de buques en estudio. Obteniendo fuerzas de ms del triple
para el caso del buque 2; ntese que la fuerza mxima en los cabos no es superada en
ninguno de los casos en estudio porque los cabos a ser utilizados son los de mayor
resistencia; cabe destacar que el uso de cabos con dimetro inferior a 52 mm sera riesgoso
pues para el caso de amarrar el buque de 130.000 DWT estos romperan, poniendo en
causa el sistema de amarre.
Para esto se agregaron dos cadenas de popa y proa (sentido longitudinal) y dos
cadenas de anclaje en sentido lateral. Las cuatro cadenas utilizadas tienen una longitud de
150,8 m ancladas al fondo marino con un ancla tipo Stockless de 6.000 lb de peso.
Denise Da Costa
184
Estudio paramtrico
Defensa X Li
1 93,9 1,5
2 126,6 1,5
3 159,3 1,5
Denise Da Costa
185
Estudio paramtrico
8.5.3 Resultados
60
50
40
Tensin (t)
30
20
10
0
1 2 3 4 5
Cabo
Figura 8.18
Tensin en los cabos para el anlisis de comparacin de buque
e incluyendo cadenas en el buque 2.
Denise Da Costa
186
Estudio paramtrico
Denise Da Costa
187
Estudio paramtrico
La opcin de amarre alterno por boya, cadena y ancla consiste en una boya, un tramo
de 110 m de cadena de acero de 2,5 de dimetro y un ancla tipo Danfor de 15.000 lb de
peso. Para ubicar correctamente el ancla se debe considerar que el cabo y la cadena se
ubicarn frente a los duques de amarre existentes, tal como se indica en las figuras 8.19 y
8.20.
Con el fin de realizar tambin una comparacin con las opciones de amarre estudiadas
en el apartado 8.3 Comportamiento de los cabos, fue utilizado el buque 1 (85.000 DWT) y
cabos de amarre tipo 4.
Denise Da Costa
188
Estudio paramtrico
Figura 8.19
Amarre alterno 1.
Figura 8.20
Amarre alterno 2.
Denise Da Costa
189
Estudio paramtrico
Buque
XCM YCM
133,39 56,50
Buque
XCM YCM
126,6 53,8
Denise Da Costa
190
Estudio paramtrico
Denise Da Costa
191
Estudio paramtrico
8.6.3 Resultados
56,9
56,8
56,7
Y CM
56,6
56,5
56,4
133,2 133,3 133,4
X CM
Figura 8.21
Posicin del centro de masa del buque para el anlisis entre
amarre sin cadenas de anclaje y amarre alterno
(Configuracin 2).
Denise Da Costa
192
Estudio paramtrico
54,2
54,1
54
Y CM
53,9
53,8
53,7
126,5 126,6 126,7
X CM
Figura 8.22
Posicin del centro de masa del buque para el anlisis entre
amarre sin cadenas de anclaje y amarre alterno
(Configuracin 1).
Denise Da Costa
193
Estudio paramtrico
Denise Da Costa
194
Estudio paramtrico
Denise Da Costa
195
Estudio paramtrico
Del estudio realizado se puede observar que el sistema alterno compuesto por boya,
cadena y ancla, para ambos ejemplos, resiste tanto las solicitaciones en la condicin del
buque vaco como las solicitaciones en la condicin del buque cargado, obteniendo un
factor de seguridad de 1,5 en la condicin ms desfavorable, lo que permite asegurar el uso
de este tipo de sistemas en situaciones de emergencia o alternas como las presentadas en
ambos casos.
Comparando las soluciones presentadas en el apartado 8.3 con las aqu desarrolladas
como amarres alternos, podemos notar que la posicin final del buque varia
sustancialmente entre la solucin de amarre sin ancla con la solucin de amarre alterno,
existiendo en esta ltima desplazamientos de hasta 6 veces mayores que en la primera;
valores debidos a que el sistema con boya y cadena de anclaje es un sistema muy elstico
comparado al sistema amarrado en una estructura rgida (ver figuras 8.21 y 8.22).
Por otra parte se puede constatar que las fuerzas resistidas por los cabos en ambas
situaciones de amarre varan entre 8% y 60% comprobando as que la distribucin de
esfuerzos vara de forma poco influyente, ya que los cabos no superan de ninguna forma
sus valores de resistencia mximos. Tambin se puede observar que el sistema de boya y
cadena de anclaje coparticipa en la distribucin de esfuerzos, resistiendo parte de las
fuerzas externas a ser resistidas por el sistema y proporcionando estabilidad, la cual fue
puesta en riesgo en el momento que uno o ms de los duques de amarre qued fuera de
utilizacin.
Denise Da Costa
196
Estudio paramtrico
Los datos del sistema flexible, ancla, tipo de cadena y caractersticas, as como parte
de la configuracin de amarre fueron obtenidos de ejemplos desarrollados por NFEC (1985).
Para el sistema flexible se utiliz en el sentido longitudinal un tramo de 178,3 m de cadena
de 1 de dimetro con ancla tipo Stato de 3.307 lb de peso; en el sentido lateral se utiliz
un tramo de 164,6 m de cadena de 2 de dimetro con ancla tipo Stato de 12.894 lb de
peso.
Fuerzas
Fx -5,06 t
Fy 30,16 t
Mxy 298,92 t.m
Buque
XCM YCM
186,70 71,00
Buque
XCM YCM
186,70 71,00
Denise Da Costa
197
Estudio paramtrico
Denise Da Costa
198
Estudio paramtrico
Denise Da Costa
199
Estudio paramtrico
8.7.4 Resultados
72,00
71,80
71,60
Y CM
71,40
71,20
71,00
70,80
186,40 186,50 186,60 186,70 186,80
X CM
Figura 8.23
Posicin final del buque al comparar sistema de amarre rgido y flexible.
B1c4.C4
Denise Da Costa
200
Estudio paramtrico
Cabo Tensin
1 0,00
2 13,79
3 16,37
4 5,06
B1c4.C4
Al comparar la posicin final del buque para ambos sistemas, se puede verificar que el
sistema flexible presenta desplazamientos en la direccin X de 66,7% mayores que los
desplazamientos para el sistema rgido, de igual forma el sistema flexible tiene
desplazamientos en la direccin Y de 16,5% mayores que los desplazamientos obtenidos en
el sistema rgido. Lo que lleva a concluir que los sistemas flexibles presentan el
inconveniente de permitir mayores desplazamientos del buque, factor de gran importancia
debido a que el objetivo del sistema de amarre es impedir grandes desplazamientos
relativos y absolutos del buque.
Denise Da Costa
201
Estudio paramtrico
Denise Da Costa
202
Conclusiones y Recomendaciones
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 CONCLUSIONES
Conocer el tipo de buques que irn a atracar en una determinada estructura de amarre
es importante en el estudio previo de la misma porque, segn resultados obtenidos en el
captulo 8, la diferencia de toneladas entre buques provoca grandes diferencias en las
solicitaciones de las bitas poniendo en causa la seguridad del sistema. Es importante
recordar que la incorporacin de cadenas de anclaje al sistema no es garanta para
asegurar el amarre de buques mayores a muelles que no han sido diseados para este fin;
y en algunos casos el amarre a boya presenta el inconveniente de ser inoperante debido a
que es un sistema muy elstico que debera trabajar en conjunto con el resto de los cabos
que, al estar sujetos a estructuras, representa un sistema muy rgido. Adems, del punto de
vista operativo no es tan seguro como el anterior ya que los operadores debern acceder a
la boya para amarrar y soltar los cabos respectivos y esta operacin, en condiciones de
oleaje medio a fuerte, es riesgosa.
Cabe destacar que, segn la OCIMF y otras publicaciones que manejan temas
martimos, la tendencia moderna para el amarre de buques es la de evitar el uso de los
cabos largos tanto de proa como de popa. El sistema de amarre ms eficiente, en forma
esquemtica, se ilustra en la Figura 5.6 (captulo 5 Sistemas de amarre).
Denise Da Costa
203
Conclusiones y Recomendaciones
9.2 RECOMENDACIONES
Denise Da Costa
204
Referencias
REFERENCIAS
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BARROS, Rui (1997) Approximate longitudinal motions of moored vessels under seiches,
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BARROS, Rui (1999-a) First order heave response of a free floating spar buoy in a random
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BARROS, Rui (1999-b) Aces hidrodinmicas sobre cilindros verticais e pipelines sob a
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Denise Da Costa
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GAYTHWAITE, John (1981) The marine environment and structural design, Van Nostrand
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HIBBELER, Russell C (1993) Statics and Mechanics of Materials, Prentice Hall College.
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Naval Facilities Engineering Command (NFEC) (1985) Fleet Mooring. Design Manual 26.5,
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26.4, Alexandria, Virginia.
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Denise Da Costa
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TSINKER, Gregory (1995) Marine structures engineering, Chapman & Hall, USA.
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http://mathworld.wolfram.com
http://www.fishing-catalog.com/docks/fend_off.htm
http://www.schuylerrubber.com/fenders1/sr3d-2_soft.html
http://www.vulcanhammer.net/marine/
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207
Referencias
Denise Da Costa
208
Anexos
ANEXO A
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209
Anexos
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210
Anexos
4.- Para introducir los datos del problema oprima el botn Entrar.
Denise Da Costa
211
Anexos
6.- Dentro de Cabos y Defensas, usted tiene la opcin de crear la curva Fuerza
vs Deformacin de cada elemento. Para lograr esto usted debe:
6.1.- Oprimir el botn Curva el cual dar acceso a una hoja de clculo donde se
podrn introducir los doce puntos caractersticos de dichas curvas, como se ilustra en la
siguiente figura:
Denise Da Costa
212
Anexos
6.2.- Introducir los doce puntos caractersticos de cada curva que desea utilizar.
6.3.- Oprimir el botn Aceptar para regresar a la introduccin de datos.
6.4.- Para indicar cual curva corresponde a cada cabo o defensa, simplemente
seleccione el nmero de la curva en la introduccin de datos.
7.- Dentro de la pestaa Cabo + Cadena podr introducir los datos necesarios
para definir sistemas que incluyan boya, cadena y ancla.
7.1.- Para el correcto anlisis de las cadenas debe oprimir el botn Catenaria el
cual dar acceso a una hoja de clculo donde podr introducir los datos especficos que
permiten determinar la fuerza mxima de estos sistemas.
7.2.- Despus de introducir los datos es preciso oprimir el bot Analizar y luego el
botn Aceptar
8.- Despus de introducir todos los datos completos, oprima el botn Calcular para
obtener los resultados.
NOTA: Tenga presente las unidades de los datos de entrada, en cada caso se indican
cuales son las unidades en las que trabaja Amarre
Denise Da Costa
213
Anexos
4.- Si desea imprimir los resultados, oprima el botn: Ver versin Imprimible
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214
Anexos
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215