Motores de Reacción y Turbinas de Gas

INSTITUTO NACIONAL DE TCNICA AERONUTICA
ESTEBAN TERRADAS
MOTORES DE REACCIN
Y
T U R B I N A S DE GAS
IMPRENTA DEL INSTITUTO NACIONAL
DE TCNICA AERONUTICA
ESTEBAN TERRADAS
MADRID
1951
MINISTERIO DEL AIRE
I. N. T. A. E. T.
PUBLICACIONES TCNICAS
MOTORES DE REACCIN
Y -
TURBINAS DE GAS
POR
C. S. TARIFA
Profesor de la Asignatura en la Academia Militar
de Ingenieros Aeronuticos
TOMO PRIMERO
MADRID
1951
ESCUELA TCNICA SUPERIOR

DE INGENIEROS AERONUTICOS
fU.ST0~\
MOTORES DE REACCIN
Y
TURBINAS DE GAS
POR
C. S. T A R I F A
Profesor de la Asignatura en la Academia Militar
de Ingenieros Aeronuticos
PRLOGO
DEL
Excmo. Sr. D. ANTONIO NEZ RODRGUEZ

Director del Departamento de Motopropulsin del Instituto Nacional
de Tcnica Aeronutica Esteban Terradas
TOMO PRIMERO
MADRID
1951
PRLOGO
Es para m un motivo de gran satisfaccin escribir el prlogo de la mag-

nfica obra Motores de reaccin y turbinas de gas, con la que el Coman-
dante de Ingenieros Aeronuticos D. Carlos Snchez Tarifa da una prueba
de sus conocimientos cientficos y nos hace regalo de este extraordinario
trabajo sobre motores de reaccin y turbinas de gas.
Todas las materias se tratan de manera tan completa, tan rigurosa y
concienzuda que cualquier cuestin que haga falta resolver la encuentra
el lector expuesta en forma clara y prctica, aun para aquellos problemas
tan complejos que en la obra se estudian.
No tutee falta sealar la extraordinaria importancia que tienen hoy en
da en aviacin los motores de reaccin, en especial los turborreactores y
turbohlices, que el autor analiza extensamente y cuya utilizacin y des-
arrollo ha ido y sigue yendo a marchas forzadas, en particular en los avio-
nes de guerra. Constituyen, por otra parte, una especialidad muy marcada
dentro del concepto de mquinas motrices. Su aplicacin en lo que respecta
a instalaciones motopropulsoras en los aviones data de muy pocos aos y
ha nacido en la necesidad blica de incrementar considerablemente la velo-
cidad de los aeroplanos, y esto slo ha sido posible conseguirlo con el empleo
de estas nuevas mquinas que permiten disponer de una gran potencia ins-
talada con poco peso, reducido volumen y mnima seccin frontal. Es por
este concepto que la publicacin de esta obra est plenamente justificada.
Este trabajo es el fruto del estudio e incansable trabajo del joven autor
que, a su vez. ha sentido la inquietud de la falta de Un libro que colocara
esta rama de la Ingeniera moderna al alcance de los futuros Ingenieros
Aeronuticos espaoles y de todos aquellos tcnicos que con conocimientos
indispensables de matemticas se interesen en el conocimiento profundo de
esta parte de la tcnica aeronutica, y puede asegurarse que lo propuesto
ha sido plenamente logrado.
En el plan dla obra del autor se hace una clara exposicin de todos los
problemas que se tratan en los diversos captulos de los dos tomos de que
consta la obra, y por esta razn no considero necesario el extenderme en su
presentacin, pues sera repetir lo que con mejor acierto hace el autor, pero
s quiero hacer resaltar, por su gran inters, los captulos de la primera
parte donde se estudian el funcionamiento del motor, sistema propulsor,
rendimientos, cmaras de combustin, compresores, turbinas y vibraciones,
temas delicados y difciles de exponer
XII
El cuidado que se ha tenido tratando todas las materias con amplitud y

en el estilo ms moderno, hacen de la obra un magnfico libro de texto, a la
par de un compaero fiel para el Ingeniero que sabe dnde puede aclarar
las dudas que puede tener en un momento dado
Mi mayor agradecimiento al Comandante Snchez Tarifa por el honor
que me ha concedido al solicitarme que prologara su obra, y mi ms cari-
osa felicitacin a quien acaba de prestar un relevante servicio a la Tcni-
ca Aeronutica espaola con la publicacin de este tratado, cuya mayor re-
compensa ser el agradecimiento de todos sus compaeros de profesin
A. NEZ
P L A N DE LA OBRA
Bajo el nombre genrico de Motores de Reaccin se agrupan diversos

grupos motopropulsores, que presentan como diferencia especfica co-
mn respecto a otros sistemas, la de transformarse directamente en ellos
la energa calorfica del combustible en la energa cintica de un chorro
propulsor.
El contenido de este libro est dedicado especialmente a los sistemas
motopropulsores cuyo funcionamiento motor est basado en un conjunto
rotatorio compresor-turbina, es decir, a los turborreactores, turbohlices
y turbinas de gas. Los turborreactores quedan incluidos dentro de la cla-
sificacin de los motores de reaccin; los turbohlices constituyen un sis-
tema mixto, mientras que las turbinas de gas no son ya sistemas moto-
propulsores como acontece para todos los motores de reaccin, sino
simplemente un motor que puede destinarse a mltiples aplicaciones,
constituyendo asimismo el sistema bsico motor de los turborreactores y
turbohlices.
El desarrollo del motor de compresor y turbina trabajando en ciclo
de presin constante ha sido rapidsimo. Mediante la utilizacin directa
de la energa cintica residual despus de la turbina, se emplea como
sistema motopropulsor de excepcionales caractersticas (turborreactores),
siendo esta versin la que ha impulsado la rpida evolucin y puesta a
punto de estos sistemas, por su inmediata aplicacin a toda clase de avio-
nes de combate.
En las turbinas de gas el ciclo de trabajo es el mismo, pero en ellas se
recoge la mayor parte de la energa de los gases mediante una turbina
de dos o ms escalones que suministra una potencia superior a la que ne-
cesita el compresor, pudindose utilizar con fines diversos este exceso de
potencia de que se dispone sobre el rbol motor La versin aeronutica
de este sistema es el turbohlice, en el que dicho exceso de potencia se
emplea para el accionamiento de una o ms hlices, las cuales realizan la
propulsin en combinacin con la energa cintica residual del chorro de
salida de los gases.
Turborreactores y turbohlices son los sistemas motopropulsores, den-
tro de los tipos aqu estudiados, que presentan mayor inters para el In-
geniero Aeronutico. Los cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, que
tambin son tratados brevemente en el segundo tomo de esta obra, tie-
nen un-campo de aplicacin que entra dentro del dominio balstico, pre-
XIV
sentando tanto inters para el Artillero como para el Ingeniero Aero-

nutico.
El libro est dividido en tres partes. En la primera, que constituye la
mayor parte de la obra y abarca todo el primer tomo y parte del segun-
do, se estudian los turborreactores. En la segunda parte se consideran los
turbohlices, termorreactores y cohetes; mientras que la tercera parte
est dedicada al estudio de la turbina de gas como motor industrial.
En el estudio de los turborreactores se comienza por una descripcin
de sus rganos y de sus magnitudes funcionales ms caractersticas, a fin
de que el lector que no est familiarizado con estas cuestiones pueda se-
guir fcilmente las sucesivas explicaciones en las que se estudian el clcu-
lo y funcionamiento de estos sistemas motopropulsores.
En el captulo II se recopilan los conceptos fundamentales de Termo-
dinmica y Mecnica de Fluidos que se estiman necesarios para estudiar
el funcionamiento de los motores de reaccin. Se presuponen unos cono-
cimientos previos de estas materias, no tratndose con detalle ms que la
Termodinmica de la vena de gas, de especial aplicacin en todas las
cuestiones que aqu han de considerarse. En el captulo III se estudian
las ondas de choque, las toberas, difusores, cierres de laberinto y el mo-
vimiento de un fluido con adicin de calor, cuestiones todas que intervie-
nen constantemente en los procesos funcionales de estos sistemas moto-
propulsores.
Los captulos IV y V estn dedicados al estudio de las actuaciones mo-
toras y propulsoras de los turborreactores, destacando en todo instante
su doble misin de motor y propulsor. Aunque con frecuencia se estu-
dian primeramente los rganos y sistemas de los turborreactores, para
despus considerar sus actuaciones, hemos estimado preferible tratarlos
en orden inverso. Opinamos que es ms didctico estudiar los compreso-
res, turbinas, cmaras de combustin, etc., cuando ya se conocen las mi-
siones que han de desempear y la importancia que representan en el
funcionamiento global del motor.
En el estudio termodinmico de estos motores hemos tomado unos pa-
rmetros que no son empleados con mucha frecuencia. En vez de utilizar
la temperatura de fin de combustin como una variable independiente, se
han introducido tambin las relaciones aire/combustible en peso y las ki-
localoras suministradas por kilogramo de aire. Con la temperatura de fin
de combustin los clculos son ms sencillos, pero con los parmetros
que acaban de citarse son con los que se aprecia claramente el efecto be-
neficioso o perjudicial de la variacin de cualquier otro parmetro, inde-
pendizando el problema de cuestiones metalrgicas o de regulacin.
En el estudio del rendimiento motor, y aun a costa de que los clculos
hayan sido ms prolijos, se han establecido diversas frmulas del mismo,
destacando el hecho de que deben utilizarse simplificaciones adecuadas
. xv
a la cuestin particular que con l quiera analizarse. I?or otra parte, aun-
que no es muy frecuente en los estudios sobre turborreactores que se
consideren la potencia motora y el consumo especfico referido a esta l-
tima magnitud, aqu se han tratado con cierta extensin con vistas a su
aplicacin a los turbohlices, en los que alcanzan su verdadero significa-
do los dos conceptos que acaban de mencionarse.
En los captulos comprendidos del VI al XI se estudia el funciona-
miento y dimensionado de los rganos de los turborreactores, compreso-
res, turbinas y cmaras de combustin principalmente. No se han consi-
derado ms que los rganos especficos de estos sistemas motopropulsores,
pues los problemas del dimensionado y clculo de engranajes, crters,
rbol motor, etc., no presentan apenas particularidad alguna que los di-
ferencie con los de elementos anlogos en otros tipos de motores.
En esta primera parte dedicada a los turborreactores se incluyen tam-
bin el estudio de sus sistemas de alimentacin y regulacin con la de-
terminacin de sus actuaciones con regmenes variables; problemas vi-
bratorios que se presentan en estos motores; sistemas incrementadores
de empuje, terminando con una resea de los procedimientos utilizados
para la fabricacin y experimentacin de estos sistemas motopropul-
sores.
Como ya hemos indicado, en la segunda parte se consideran los tur-
bohlices y otros tipos fundamentales de motores de reaccin. No se es-
tudian con detalle ms que los primeros, especialmente las cuestiones en
las que difieren de los turborreactores, cmo es el caso de sus actuacio-
nes propulsoras y sistemas de regulacin. En cambio, con ligeras modifi-
caciones les es aplicable todo el estudio termodinmico y orgnico de los
turborreactores.
Los termorreactores y cohetes son tratados ms brevemente, incluyn-
dose el estudio de sus actuaciones motopropulsoras y la descripcin de
sus particularidades funcionales ms importantes. Esta segunda parte se
termina con un captulo en el que se comparan entre s los sistemas mo-
topropulsores aqu tratados y con el sistema usual motor de cilindros-
hlice.
En la tercera parte se estudian los diversos ciclos de trabajo de las
turbinas de gas, con sus sistemas de recuperacin de calor; el motor
compound y las diferentes aplicaciones de estos motores en centros in-
dustriales y al transporte terrestre y martimo en todas sus clases.
Sobre el contenido global de esta obra nos interesa tambin sealar
las observaciones siguientes:
Se ha estimado preferible la utilizacin casi exclusiva de presiones y
temperaturas estticas, definiendo en consecuencia los rendimientos adia-
bticos y grados de reaccin con estas magnitudes. Creemos que en esta
forma, aunque a costa de alguna menor sencillez, se gana en el concepto
XVI
fsico de los problemas, conociendo en todo punto con qu presiones,

temperaturas y velocidades puede contarse. No obstante, y para evitar
confusiones, se han sealado las definiciones correspondientes a valores
totales, especialmente en el estudio por separado de compresores y tur-
binas.
Se ha elegido el sistema tcnico de unidades como ms apropiado
para un libro de esta naturaleza, en el que la aplicacin prctica de las
cuestiones que se tratan aparece en todo momento. La notacin ha resul-
tado ser forzosamente heterognea, como consecuencia de la diversidad
de temas tratados, habiendo esto mismo implicado la utilizacin de vol-
menes especficos, densidades y pesos especficos como diferentemente
apropiados a las cuestiones en estudio. No ha sido posible la unificacin
de letras, cosa completamente impracticable si se tiene en cuenta que, por
ejemplo, en el estudio de los compresores axiles se han tenido que em-
plear cerca de cien smbolos diferentes. Por estas razones se ha incluido
al principio de cada captulo su notacin correspondiente, habindose
conservado a lo largo del libro las mismas letras para todas las magnitu-
des fundamentales.
Hemos procurado dar la mayor importancia a la bibliografa, insertan-
do al final de cada captulo, adems de sus propias referencias, los libros
y artculos en donde pueden ampliarse los conceptos en ellos tratados,
completndose esta cuestin con una bibliografa general, agrupada por
temas de contenido similar, que se incluye al final de la obra.
La nomenclatura de estos sistemas se trata en la introduccin de esta
obra. Muy a nuestro pesar nos hemos visto obligados a utilizar nombres
bien poco apropiados, pero que actualmente ya han tomado carta de na-
turaleza en nuestro pas. Queremos sealar que la denominacin turbi-
na de gas se refiere tanto a los motores de compresor y turbina como a
las turbinas propiamente dichas de ellos o de los turborreactores y tur-
bohlices.
** *
Queremos expresar desde estas lneas nuestro ms sincero agradeci-

miento al Excmo. Sr. Coronel Nez, quien ha tenido la extrema amabili-
dad de escribir un prlogo para este libro. Adems, como Jefe del Depar-
tamento de Motopropulsin del Instituto Nacional de Tcnica Aeronutica
Esteban Terradas, en donde prestamos nuestro trabajo, nos ha propor-
cionado en todo momento su apoyo y toda clase de facilidades para la
consecucin de esta obra.
Tambin queremos recordar al Excmo. Sr. D. Esteban Terradas, que
en paz descanse, quien nos anim a escribir esta obra y an tuvo la ama-
bilidad de leerse sus primeros captulos, y expresar nuestro reconoci-
miento a los Excmos. Sres. Coronel Lafita, Director General de este Insti-
XVII
tuto, y Coronel Prez-Marn, Secretario General y Tcnico del mismo, a

quienes debemos, por su aprobacin y apoyo, que esta obra haya podido
ser publicada.
Finalmente, hemos de manifestar que agradecemos cordialmente al
Comandante de Ingenieros Aeronuticos Sr. Milln Barbany la amable
colaboracin que con frecuencia nos ha prestado, orientndonos sobre di-
\ersas cuestiones que sometimos a su opinin y consejo.
Madrid, julio 1951.
E L AUTOR
NDICE DEL TOMO PRIMERO
INTRODUCCIN
CLASIFICACIN Y NOMENCLATURA DE LOS MOTORES DE REACCIN

Leyes del movimiento.Mecanismo de la propulsin.Motores de
reaccin.Nomenclatura y clasificacin.Nociones de las caracte-
rsticas funcionales de cada uno de los sistemas.
HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIN
REFERENCIAS
PRIMERA PARTE.TURBORREACTORES
CAPITULO PRIMERO
Caractersticas generales de los turborreactores
DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES

Descripcin general. Magnitudes caractersticas de funciona-
miento.
RGANOS Y SISTEMAS DE LOS TURBORREACTORES
Compresores centrfugos.Compresores axiles.Cmaras de com-
bustin.Turbinas Tobera de salida.rbol motor y mecanis-
mos auxiliares.Sistemas de alimentacin y puesta en marcha.
Sistemas de lubricacin. Sistemas de refrigeracin.
BIBLIOGRAFA Y REFERENCIAS
CAPITULO II
Movimiento de fluidos. Leyes de la compresin y expansin

de los gases
NOTACIN DEL CAPTULO
DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE TERMODINMICA
Principio de conservacin de la energa y primer principio de la
Termodinmica. Estado de un cuerpo.Cambios de estado.Ener-
ga interna.Segundo principio de la Termodinmica.Ecuacin
de estado.Gases perfectos.Recopilacin de algunas leyes y fr-
XXII
PGINAS
VARIACIN DEL GASTO EN PESO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA DE

VUELO ' 321
VARIACIN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA
DE VUELO 329
POTENCIA MOTORA DE LOS TURBORREACTORES. CONSUMO ESPECFICO 333
BIBLIOGRAFA 338
CAPITULO V
Estudio de los turborreactores como sistema propulsor
NOTACIN DEL CAPTULO 339

EMPUJE DE LOS TURBORREACTORES 340
Clculo del empuje.Empuje especfico.Variacin del empuje
con la velocidad.dem con velocidad supersnica. Influencia
de la altura de vuelo.Dependencia del empuje con la relacin
aire/combustible.Valores ptimos de la relacin aire/combus-
tible.
CONSUMO ESPECFICO 372
RENDIMIENTOS Y ECUACIN GENERAL DE LA ENERGA DE UN SISTEMA MO-
TOPROPULSOR 373
Definiciones.Ecuacin general de la energa aplicada a un siste-
ma motopropulsor.
RENDIMIENTO ENERGTICO DEL MOTOR 381
RENDIMIENTO DE LA PROPULSIN 383
Variacin terica del rendimiento de la propulsin con la veloci-
dad de vuelo teniendo en cuenta la energa cintica del combusti-
ble.Frmulas prcticas.Variacin con la velocidad de vuelo y
con el rendimiento del motor.Influencia de la altura de vuelo y
de la relacin aire/combustible.
RENDIMIENTO GLOBAL DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR 392
Variacin con la velocidad y altura de vuelo.Variacin del ren-
dimiento global con los distintos parmetros que definen el fun-
cionamiento de los turborreactores y determinacin de los valores
ptimos de cada uno de ellos.
BIBLIOGRAFA 408
XXIII
PGINAS
CAPTULO VI
Ecuaciones generales de los compresores y turbinas

Definiciones.Ecuaciones generales.-Condiciones que se requie-
ren para establecerlas.Ecuacin del impulso.Ecuacin de con-
servacin de la energa.Ecuacin de continuidad. Prdidas y
rendimientos.
BIBLIOGRAFA 424
CAPITULO VII
Compresores axiles
Antecedentes 42
ECUACIONES Y CONCEPTOS GENERALES 432
Teoras utilizadas en el estudio de los compresores axiles.Susten-
tacin y resistencia.Ecuaciones generales.Grado de reaccin.
Tipos de compresores.
PERFILES, PRDIDAS Y RENDIMIENTOS 442
Eelaciones geomtricas en los perfiles.- Expresin de los coeficien-
tes de sustentacin y resistencia Rendimiento del escaln. - P r -
didas de potencia debidas a efectos tridimensionales.
COEFICIENTES ADIMENSIONALES QUE SE UTILIZAN EN EL CLCULO DE COM-
PRESORES AXILES 449
Coeficientes de flujo, de trabajo y de presin.
P A R M E T R O S Q U E LIMITAN L A S CARACTEKSTicas Y ACTUACIONES D E L COM-
PRESOR 451
Incidencia, desviacin y deflexin.Valores lmites del nmero
de Mach.
TORSIN DE LOS ALABES 469
Equilibrio radial de la corriente fluida.Alabes tipo torbellino li-
bre, reaccin constante y semi-torbellino. Comparacin de los ti-
pos de alabes.Variacin radial de las presiones, densidades y
temperaturas.Valores medios de estas magnitudes.
DETERMINACIN DEL DIMETRO DEL ESCALN Y DE LA ALTURA DE LOS
ALABES 482
XXIV
PGINAS
CLCULO MECNICO DE LOS ALABES 487

Materiales.Fuerzas de clculo.Elementos geomtricos de la sec-
cin. - Organizacin radial del alabe.Esfuerzos de traccin pro-
ducidos por la fuerza centrfuga.Esfuerzos de flexin producidos
por el aire.Momentos secundarios de flexin producidos por la
fuerza centrfuga.
NOCIONES GENERALES SOBRE EL DIMENSIOXADO DE UN COMPRESOR AXIL. . . 506
Consideraciones previas.Variables, datos constructivos y par-
metros fundamentales que fijan las caractersticas y actuaciones
del compresor.Relacin paso/cuerda, ngulo de salida y coefi-
ciente de flujo.Nmero de Reynolds.Juegos axiles y radiales.
Pulimento superficial.Nociones generales sobre la organizacin
y clculo de un compresor axil.
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFA 528
INTRODUCCIN
Leyes del movimiento
El movimiento de los cuerpos se rige por las leyes que descu-

bri Galileo y enunci Newton. Con estas leyes, principios funda-
mentales de la Mecnica clsica, obtenemos ms que suficiente
exactitud en la apreciacin de los fenmenos del movimiento, siem-
pre que los valores de las velocidades sean muy inferiores al de la
propagacin de la luz.
Enunciadas bajo forma de principios, son las siguientes:
1. Principio de la inercia.
2. Principio de la proporcionalidad de fuerzas y aceleraciones.
3. Principio de la accin y la reaccin.
El principio de la inercia afirma que, para modificar el estado
de movimiento de un cuerpo, es preciso aplicarle alguna fuerza.
O, de otra forma, que todo cuerpo sobre el que no acte ninguna
fuerza permanece en reposo o en movimiento rectilneo uniforme.
El segundo principio nos proporciona la ecuacin fundamental
de la Dinmica:
f= m a,
indicando la proporcionalidad entre fuerzas y aceleraciones. De

esta ecuacin se deduce el teorema de la cantidad de movimiento:
f dt = m dv,
o bien:
d (mv)
f
~ dt '
establecindose que el impulso f dt es igual a la cantidad de mo-
vimiento comunicada m dv; o que la fuerza es igual a la variacin
de la cantidad de movimiento.
De la segunda ecuacin se deduce que, en un sistema material
Intr. - 2
sobre el que no acten fuerzas exteriores, la cantidad de movi-

miento ha de permanecer constante.
El principio de la accin y la reaccin afirma que a toda fuerza
se opone otra igual y de sentido contrario. Cuando ambas fuerzas
se aplican a un mismo cuerpo se produce una deformacin estti-
ca, como, por ejemplo, un peso actuando sobre una viga, en el cual
la accin del peso es igual a la reaccin de la viga sobre l. Para
producirse movimiento es necesario que las fuerzas se apliquen a
cuerpos diferentes, como en el caso del disparo de un arma de fue-
go, en el que la fuerza de los gases se aplica, por una parte, al pro-
yectil y, por otra, a la recmara del can.
Mecanismo de la propulsin
Para acelerar un cuerpo en una direccin determinada ser ne-

cesario aplicarle una fuerza F, debiendo existir forzosamente otro
cuerpo sobre el que se aplique otra fuerza F. Por tanto, siem-
pre que se quiere conseguir movimiento de un cuerpo en un senti-
do hay que mover otro en direccin contraria. En el caso del ca-
n el proyectil sale hacia adelante mientras que el arma retrocede
en sentido inverso.
Este ejemplo resulta claro, pero, a primera vista, podra pare-
cer que no es esto lo que sucede en muchos fenmenos de movi-
miento observables en la prctica. Por ejemplo, cuando un auto-
mvil marcha sobre una carretera parece que no hay nada que se
mueva en sentido contrario. Esto sucede porque la reaccin de las
ruedas sobre el suelo se aplica a la Tierra, cuya masa es incompa-
rablemente mayor que la del coche. Hay que tener en cuenta que,
considerando los dos cuerpos sobre los que se aplican las fuerzas
F y F como un sistema aislado, ha de ser constante su cantidad
de movimiento. .Si m y V son la masa y velocidad del cuerpo sobre
el que se aplica la accin, y M y v las magnitudes anlogas en el
que se aplica la reaccin, habr de verificarse en todo momento:
m V = M v.
En el caso de los cuerpos en los que se consigue el movimiento

aplicando a reaccin a ia Tierra, ai ser ia masa M de esfa itma
enormemente mayor que la del mvil, resulta su velocidad v m-
3 Intr.
apreciable frente a la del cuerpo; pero aunque sea inobservable no

por ello deja de existir.
La fuerza de la reaccin se aplica en la mayora de los casos al
medio ambiente: a la Tierra, como en el caso de los trenes, auto-
mviles, locomocin de los animales, etc.; al agua, como sucede en
los barcos, o al aire en el caso de los aviones.
Al principio el movimiento ser acelerado, y tanto el mvil como
el cuerpo soporte de la reaccin habrn de seguir la segunda ley
de Newton. Cuando deje de aplicarse la accin cesar tambin la
reaccin y el movimiento de ambos cuerpos ser uniforme. Tanto
en uno como en otro caso las velocidades estn relacionadas en
todo momento por la ley de conservacin de la cantidad de movi-
miento. En la prctica siempre existe una resistencia al avance que
impide el movimiento uniforme, a menos que mantengamos una
fuerza igual y contraria a ella.
Motores y propulsores
Un mvil, avin, barco o automvil se vale de dos rganos fun-

damentales para realizar la propulsin: el motor y el propulsor. La
energa necesaria la lleva el mvil en su seno, generalmente, bajo
forma de energa calorfica de un combustible. El motor es el r-
gano encargado de transformar esta energa calorfica, convirtin-
dola en par motor sobre un rbol. El propulsor la recoge y la
transforma en energa cintica, lanzando en sentido contrario al del
movimiento el medio que le rodea. Claramente puede observarse
esto en el avin y barco, con sus motores y hlices, y en el auto-
mvil, con su motor y ruedas.
Existe otra posibilidad, y es que la energa calorfica se utilice
para lanzar hacia atrs, no el medio que rodea al mvil, sino por-
ciones de la propia masa de ste. Ejemplo de este ltimo caso lo
tenemos en los cohetes.
Motores de reaccin
Es impropio el nombre de motores de reaccin con que en la

prctica se designan a los nuevos sistemas de propulsin que han
aparecido en los ltimos aos. Acabamos de ver que cualquier sis-
tema propulsor que podamos imaginar ha de basarse en el princi-
^ ^ _ _ 4_
pi de la accin y la reaccin, noindicndose con la denominacin

citada ninguna diferencia especfica entre estos nuevos sistemas
propulsores y los que ya haba existentes. Por el contrario, la de-
nominacin es viciosa, pareciendo indicar que la propulsin est
basada en principios diferentes a los que rigen la de los otros sis-
temas.
El motor de reaccin verifica la propulsin tomando el aire am-
biente; una vez comprimido eleva su temperatura quemando com-
bustible y, finalmente, expansiona los gases en una tobera de sali-
da, producindose un chorro de gases con gran velocidad y en
sentido contrario al del movimiento. En otros tipos no se utiliza el
aire ambiente, ya que el motor lleva en su seno tanto el comburen-
te como el combustible, pero en ambos la propulsin se realiza
mediante el citado chorro de gases en forma anloga a la vena de
aire que produce una hlice.
La denominacin jet propulsin o propulsin por chorro es
buena en el lenguaje tcnico ingls, eminentemente descriptivo,
pero no es apta para su traduccin directa al castellano.
Estos nombres de motores de reaccin y motores de cho-
rro no son los nicos con que se vienen designando en la prcti-
ca. Tanto para el nombre genrico de los nuevos sistemas moto-
propulsores como para cada uno de sus tipos en particular se han
empleado infinidad de vocablos: turborreactores >, reactores,
motores de retropropulsin, reactopropulsores, motores de
reaccin directa, motores de reaccin pura, pulsorreactores,
athodycos, bombas zumbantes, etc. Estos y otros muchos
nombres, generalmente tomados del ingls o francs, se vienen uti-
lizando, casi siempre con poca Jgica, y, lo que es peor, dando ori-
gen a confusiones entre unos tipos y otros, por falta de acuerdo y
por no haberse definido exactamente las denominaciones de cada
uno de ellos.
Es forzoso, pues, que en este libro se inserte una clasificacin y
nomenclatura ordenada de estos sistemas, sin que esto quiera su-
poner, en manera alguna, que pretendamos imponer nuestro cri-
terio.
En cualquier caso estimamos preferible elegir los nombres cuyo
uso se haya extendido ms, que no tratar de introducir denomina-
ciones nuevas; pues aunque pudieran ser ms lgicas tendran el
gran inconveniente de que con ellas se tendera a introducir mayor
confusin en la nomenclatura de los nuevos sistemas.
5 Intr
Nomenclatura y clasificacin
Es un hecho notable que, tanto en Espaa como en el extranje-

ro, nunca se ha buscado para estos sistemas una nomenclatura ra-
cional, basada en la diferencia especfica que presentan con los ya
conocidos hasta la fecha.
Cuando se quiere nombrar un objeto o mecanismo de nueva
concepcin puede hacerse de dos maneras: bien con una palabra
adecuada o, si pueden establecerse comparaciones, citando el g-
nero prximo y la diferencia especfica. Claramente se observa esto
ltimo en las denominaciones: motor de cilindros, compresor
centrfugo, avin de caza, etc. Una designacin de la pri-
mera clase la tenemos en la palabra barco; pero si se hubiese
denominado, por ejemplo, vehculo marino, estaramos en el se-'
gundo caso. Otras veces en una misma palabra se condensa la pro-
piedad especfica del sistema e incluso el gnero prximo, como en
las denominaciones automvil, aeronave, etc.
Si nos fijamos en la diferencia especfica entre los nuevos siste-
mas moto-propulsores y los usuales formados por un grupo motor-
hlices, veremos que estriba en la ausencia de propulsor que pre-
sentan los primeros. Es el mismo motor el que verifica la propul-
sin, transformando directamente la energa trmica del combusti-
ble en la energa cintica del chorro propulsor. Esta diferencia
fundamental se presenta en todos ellos y en su estudio se advierte
a cada paso, siendo imposible separar las cualidades motoras de
las propulsoras. Sus actuaciones (*) se expresan en kilogramos de
empuje, lo que sera por completo absurdo tratndose de un mo-
tor. No son, pues, motores, sino verdaderos grupos moto-propulso-
res, y parece lgico que atendiendo a esta propiedad fundamental
es como debera efectuarse su nomenclatura. Por ejemplo, conser-
vando la palabra motor como gnero prximo, podra denominr-
seles motores de autopropulsin o motores autopropulsores,
indicando con ello que realizan la propulsin por s mismos sin va-
lerse de ningn rgano extrao al motor.
Ahora bien, ya hemos indicado que estimamos preferible utili-
zar nombres de uso comn, aunque no sean muy lgicos, que no
(*) Empleamos aqu la palabra actuaciones en el sentido con que los in-
gleses utilizan la denominacin performances.
Intr. - 6 -
tratar de introducir nuevos vocablos. Es mucho ms importante la

claridad y el acuerdo que la utilizacin de diversas nomenclaturas
por muy bien puestas que estn todas ellas. Por esta razn se adop-
tar en este libro el nombre de motores de reaccin, palabra que
cada vez se ha ido extendiendo ms y que ya se utiliza con prefe-
rencia sobre cualquier otra denominacin. De acuerdo con esto,
tambin emplearemos la terminacin reactor para nombrar va-
rios de los tipos que comprende la denominacin general.
Para su clasificacin se dividirn en no autnomos y autno-
mos, segn que necesiten valerse o no del aire ambiente para rea-
lizar la propulsin. Los autnomos sern denominados sencilla-
mente cohetes, palabra que si bien no expresa diferencia espec-
fica, tiene ya carta de naturaleza en Espaa y puede utilizarse sin
cometer error lgico alguno. Los no autnomos se designarn con
la palabra reactor precedida de otra que exprese su cualidad
fundamental como motor. Con esto se sigue en lneas generales la
nomenclatura francesa de M. Roy, principalmente debido al hecho
de que los nombres turborreactor, estatorreactor, etc., estn
ya casi sancionados por su utilizacin en la prctica.
Dentro de los no autnomos existen numerosos tipos, de los
que mencionaremos nicamente los fundamentales y que han teni-
do realizacin en la actualidad Pueden clasificarse atendiendo a
que tengan mecanismo de aspiracin y compresin del aire o que
carezcan de l. El nico sistema del primer tipo que ha tenido
xito en la prctica es el formado por un grupo compresor-turbi-
na, que es conocido generalmente por la denominacin de turbo-
rreactor, nombre que adoptaremos tambin en este libro. Es este
el tipo fundamental y de mayor inters para el ingeniero aeronu-
tico, y a l dedicaremos la mayor parte de las explicaciones.
A los que carecen de mecanismo de aspiracin y compresin
del aire los denominaremos termorreactores, para indicar que el
aire evoluciona en el motor mediante procesos termodinmicos ex-
clusivamente, en ausencia de rganos que produzcan mecnica-
mente la compresin o absorban trabajo durante la expansin. .
Tanto los turborreactores como los termorreactores pueden
realizar la combustin a presin o a volumen constante. En el pri-
mer caso el flujo de los gases es continuo y en el segundo intermi-
tente.
Franceses y anglosajones utilizan el trmino pulso (abrevia-
tura de pulsacin) para indicar el sistema de combustin intermi-
- 7 Intr.
lente, existiendo en francs las denominaciones turbopulsorac-

teur y pulsoracteur.
Aqu tomaremos el nombre de pulsorreactor, tambin de uso
comn, prescindiendo de la denominacin turbopulsorreactor,
pues este sistema no ha tenido realizacin prctica en la actuali-
dad. Los termorreactores de combustin a presin constante los
denominaremos estatorreactores, de acuerdo tambin con la
prctica y con la nomenclatura francesa. Cabe sealar aqu que la
designacin ram-jet, que toman los ingleses para estos motores,
es eminentemente expresiva, pues ciertamente que la caractersti-
ca esencial de ellos es su funcionamiento exclusivo por la toma
dinmica de aire; el golpe de ariete (ram) que eleva su tempera-
tura y presin, pero esta denominacin es intraducibie en lengua-
je comn al castellano.
Podra ampliarse esta clasificacin insertando ms denomina-
ciones, ya que dentro de los sistemas reseados existen diferen-
cias entre unos y otros y combinaciones de ellos entre s; pero en
estos casos estimamos preferible utilizar el nombre de su grupo
fundamental seguido de las palabras que expresen sus particulari
dades, pues otra cosa nos llevara a tener que emplear un gran n-
mero de vocablos difciles de escoger con propiedad y siendo im-
posible, de todas formas, abarcar todas las posibles combinaciones
e innovaciones que pudieran presentarse. Esto mismo es lo que
sucede en el lxico de los motores usuales, ya que no existen de-
nominaciones de una sola palabra con que se expresen sus diferen-
tes tipos: motor de refrigeracin por lquido, motor de cilindros en
lnea, motor de inyeccin, etc.
Por otra parte, tenemos tambin la propulsin mixta mediante
la combinacin de un turborreactor, en el cual la turbina acciona
el compresor y adems una hlice.
Para este caso estimamos preferible utilizar la denominacin
turbohlice, traduccin directa de la designacin inglesa turbo-
propeller, y tambin de uso bastante generalizado en Espaa, que
no la palabra turbopropulsor, traduccin directa del nombre
francs turbopropulseur, pues esta ltima denominacin carece
de toda lgica, ya que tambin son propulsores los turborreacto-
res, estatorreactores, etc. y dems motores de reaccin.
Durante la exposicin de este libro con frecuencia emplearemos
la palabra motor para designar los turborreactores. Diremos, por
ejemplo, el motor Rolls-Rojee Derwent V. La razn de esto ser
Intr 8
simplemente para abreviar y evitar repeticiones, pues cuando se

especifique o se pueda dar lugar a contusiones se utilizar siempre
su verdadera denominacin.
En la pgina siguiente se inserta un cuadro en el que se resu-
me lo anteriormente expuesto. Al mismo tiempo se incluyen las
denominaciones inglesa y la francesa de M Roy.
Nociones e las caractersticas funcionales

de cada uno de los sistemas
Como ya se dijo, los turborreactores son el tipo ms importante

y el que presenta mayor inters en ingeniera aeronutica.
En esquema, su funcionamiento es el siguiente: el aire es aspira-
Fig 1 Esquema de un turboi reactor
do y comprimido por el compresor, pasando a continuacin a las

cmaras de combustin en donde se quema el combustible a pre-
sin constante. Los gases procedentes de ellas accionan la turbina
Fig 2Esquema de un estatori eactor
destinada a mover el compresor y posteriormente salen por la to-

bera de escape con gran velocidad produciendo el empuje necesa-
rio para la propulsin.
Los termorreactores no poseen mecanismo de aspiracin. Por
tanto, un avin o proyectil equipado con tal sistema moto-propul-
- 9 - Intr.
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Intr. 10
sor no puede despegar iiQrjijBigmQi hacindose preciso su lanza-

miento por cualquier procedimiento.
Una vez adquirida una cierta velocidad inicial, el motor ya pue-
de funcionar, debido a que el aire eleva su presin mediante una
toma dinmica.
En unos sistemas la combustin se realiza a presin constante y
de un modo continuo. En otros puede disponerse un mecanismo
que abra y cierre la cmara de combustin. De esta forma se con-
Fig. 3.Esquema de u n pulsorreactor.
sjgue mayor rendimiento al producirse la combustin a volumen

constante, pero el chorro de gases es intermitente. Tanto en uno
como en otro sistema los gases se expansionan en una tobera de
escape produciendo el chorro propulsor.
Para impulsar aviones tienen poco inters estos sistemas moto-
propulsores, ya que necesitan grandes velocidades de vuelo para
Fig. 4.Esquema de un cohele.
tener rendimientos de alguna consideracin. Su campo de aplica-

cin ms interesante lo tienen en la impulsin de proyectiles, en
donde se unen los efectos favorables de la gran velocidad de vue-
lo con la sencillez y poco peso del sistema propulsor.
Los cohetes impulsados mediante explosivos se conocen desde
la ms remota antigedad. Modernamente se construyen proyecti-
les y aviones equipados con motores cohete. Se lleva en la aerona-
ve el combustible y el comburente, utilizndose con frecuencia el
alcohol etlico y el oxigeno lquido respectivamente.
En la cmara de combustin se inyectan ambos elementos y los
11 Intr.
gases se expansionan en una tobera, como acontece en todos los

sistemas.
Su rendimiento de la propulsin es muy bajo para pequeas ve-
locidades de avance, por lo cual no tienen mucha aplicacin en
la impulsin de aviones, presentando, en cambio, magnficas carac-
tersticas en la propulsin de proyectiles.
El tipo fundamenta] en la propulsin mixta es el turborreactor
equipado con hlice (turbohlice). Su funcionamiento es anlogo al
de un turborreactor, pero la turbina adems de impulsar al com-
presor acciona una hlice. Los gases de escape, que en su expan-
Fig. 5.Esquema de un sistema turbohlice.
sin han tenido que suministrar energa al compresor y a la hlice,

a la salida de la turbina poseen mucha menos energa cintica que
en un turborreactor anlogo, pero tambin ayudan a la pro-
pulsin.
Es este un sistema moto-propulsor del mayor inters, debido a
sus excelentes caractersticas, presentando un magnfico porvenir
en el campo de la aviacin.
HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIN
Esta clasificacin y descripcin breve que se ha insertado se re-

refiere a los sistemas de propulsin modernos que han sido cons-
truidos hoy da. Existen infinidad de proyectos ms o menos anti-
guos, alguno de los cuales ha llegado a tener realizacin prctica.
Tambin es posible que en el futuro se proyecten nuevos tipos que
no puedan incluirse dentro de la clasificacin admitida.
Los cohetes se conocen desde la ms remota antigedad, siendo
Intr. 12
los chinos quienes los descubrieron y utilizaron con fines pirotc-

nicos, empleando para su propulsin la plvora negra. En el
siglo XIII, previo paso por los pases del Oriente medio, se exten-
di a Europa el conocimiento de los cohetes, pero no fueron utili-
zados con fines blicos hasta comienzos del siglo xix.
En la ltima guerra se emplearon en gran escala como proyec-
tiles y como medio auxiliar durante el despegue de los aviones.
Su realizacin m s
espectacular corres-
ponde a la V-2 ale-
mana, proyectil co-
h e t e de g r a n d e s
dimensiones i m p u l -
sado mediante alco-
Fig. 6.Esquema del proyecto de Lorin.
hol y oxgeno lqui-
do. A los alemanes
corresponde tambin la primaca en la construccin de aviones ac-
cionados mediante motores cohete exclusivamente, siendo el Me-163
el primer avin que vol impulsado por tal sistema propulsor.
Para los turborreactores, tal y como han sido definidos, su his-
toria se confunde con la de los termorreactores, por lo cual las re-
searemos brevemente y en conjunto.
El primer esquema de un motor destinado a producir un chorro
Fig 7.Proyecto de Mon/e
de gases propulsivos se debe al ingeniero francs Lorin en el

ao 1908, quien tambin estudi la posibilidad de aplicar su siste-
ma a la propulsin de aviones mediante un aumento del nmero
de cilindros de su motor
En el ao 1917 Morize, en Francia, ide el disposith o que se in-
serta en la figura 7. El combustible se inyectaba en dicha cmara
mediante una bomba } los gases de escape salan por una tobera
de expansin, producindose una depresin que aspiraba el aire
ambiente por una entrada anular
13 Intr.
Esta idea de mejorar el rendimiento de la propulsin aumentan-

do la masa de aire expulsada tambin fu investigada en los Esta-
dos Unidos por Lake en el ao 1909.
Parecidos a los esquemas de Morize fueron los de Mlot, que
posteriormente fueron estudiados en el Langley Memorial Aero-
nautical Laboratory, en los Estados Unidos.
Los proyectos que han servido de base para la construccin de
los turborreactores modernos fueron ideados por el Comodoro
Fig. 8.Turborreactor Whittle-1.
Whittle, en Inglaterra. Su primera patente fu establecida en el

ao 1930, pero los trabajos de experimentacin no comenzaron
hasta el ao 1936 cuando se cre la Compaa Power Jets. A esta
sociedad contrat el Ministerio del Aire ingls, en el ao 1938, la
fabricacin del motor W-1 para instalarlo en el avin Gloster
E 28/39.
En la primera patente Whittle ya estaba planteada la idea bsi-
ca de todos los turborreactores modernos: un .compresor acciona-
do por una turbina. La cmara de combustin era anular y estaba
prevista la refrigeracin por agua de los alojamientos de los coji-
netes y crter de la turbina. El motor W-1 tena cmaras separadas
Intr. 14
con circulacin de corriente en sentido inverso (flg. 8). La turbina

accionaba un compresor centrfugo de dos caras activas. El avin
Gloster equipado con l realiz el primer vuelo de prueba en abril
del ao 1941. El motor sufri diversos cambios y mejoras hasta
llegar al prototipo W-2B, del cual se derivan directamente los moi
tores Rolls-Royce Welland en Inglaterra y los General Electric
tipo I en los Estados Unidos.
Con la a d o p c i n de c m a r a s de flujo directo y la utilizacin del
sistema Lucas de alimentacin se perfeccionaron an ms estos
motores, llegndose a los modernos Rolls-Royce Derwent V y Nene.
Tahibin de las patentes de Whittle se derivan los motores Ha-
villand en Inglaterra, cuya primera unidad fu proyectada en el
ao 1941 para acoplarla al avin de caza Havilland Vampire.
Al finalizar la guerra pasada, los Estados Unidos presentaban
considerable retraso respecto a Inglaterra en la construccin de
turborreactores. Al principio se iniciaron los trabajos de fabrica-
cin sirvindose de patentes inglesas y estudiando los motores ale-
manes capturados al terminar la contienda. Hoy da no ocurre lo
mismo, sino que las casas General Electric, Westinghouse, Allison.
Lockeed y Boeing construyen gran nmero de turborreactores y
turbohlices, que pueden compararse en calidad con los mejores
prototipos ingleses. Son tambin los norteamericanos quienes tie-
nen en la actualidad la primaca en la investigacin y construccin
de termorreactores y cohetes.
Independientemente de los trabajos de Whittle, en Alemania las
casas Junkers, Heinkel y B.M.W. experimentaron y construyeron 1
diversos tipos de turborreactores, orientados casi exclusivamente
en la utilizacin de compresores axiles. i
Uno,de los primeros proyectos de la casa Junkers consista en 1
un compresor axil accionado por un motor de dos tiempos de ci- j
lindros opuestos. Una parte del aire procedente del compresor ali- j
mentaba el motor. Los gases de escape de ste unidos al aire res-
tante pasaban a una cmara de combustin en donde se inyectaba
combustible, expansionndose posteriormente en una tobera pro-
pulsora.
En el ao 1939 se proyect el J-004, un turborreactor ya ideado
como todos los modernos, provisto de un compresor axil acciona-
do mediante una turbina. El primer vuelo de prueba se efectu en
el ao 1941. El J-004 B, que fu el mejor turborreactor fabricado en
I 15 Intr.
I Alemania, se proyect en el ao 1941 y fu acondicionado en el
p avin ME-262, que vol con dos de ellos en el ao 1943.
I Asociadas las casas Heinkel e Hirth dieron gran impulso a la
* experimentacin y fabricacin de turborreactores, logrando hacia
l Anales de la guerra el motor He-SOll de buenas caractersticas.
[ La casa B.M.W. inici sus investigaciones en 1937 consiguien-
| do su primer motor en el ao 1940, en el que fu probado el
B.M.W.003.
r
% Sobradamente conocido es el hecho de la utilizacin por los
alemanes de sus bombas volantes V-l y V-2. La primera estaba im-
pulsada por un termorreactor de flujo intermitente (pulsorreactor),
correspondiendo a ellos, por tanto, la primaca en el empleo de
dicho sistema.
En Italia merecen destacarse los trabajos del ingeniero Campi-
ni. En el ao 1940 se construy bajo su direccin un sistema moto-
propulsor constituido, en esencia, por un compresor centrfugo de
dos escalonamientos accionado por un motor en estrella. Un avin
Caproni provisto de este motor realiz en el ao 1941 el vuelo
t Miln-Roma.
Los sistemas turbohlice se han construido ms tarde, apre-
al ciendo sus primeros prototipos en Inglaterra hacia el ao 1945. A
su investigacin y fabricacin estn dedicadas en dicho pas las
casas Bristol y Armstrong principalmente.
En los Estados Unidos existen en la actualidad varias factoras
en las que se construyen (Boeing 502, General Electric TG-100B,
etctera).
Aunque existen otras naciones que han construido prototipos
(Francia y Canad, principalmente), puede decirse que son Ingla-
terra y Estados Unidos quienes monopolizan en la actualidad la
construccin y desarrollo de los nuevos sistemas moto-propulso-
res, resultado lgico teniendo en cuenta la tcnica avanzada que se
necesita para la resolucin de sus muchos problemas metalrgicos
y de fabricacin
REFERENCIAS
Las referencias y bibliografa de esta Introduccin se incluyen

en las del captulo siguiente.
PRIMERA PARTE
TURBORREACTORES
CAPITULO PRIMERO
CARACTERSTICAS GENERALES D E LOS TURBORREACTORES
DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES
En este captulo se insertar una descripcin general de los tur-

borreactores, incluyendo tambin algunos datos de sus caracters-
ticas funcionales ms importantes.
Los nuevos sistemas de propulsin constituyen un tema de ac-
tualidad al que se concede gran atencin en revistas y publicacio-
nes extranjeras, sobre todo en su parte descriptiva. No obstante,
inclumos este captulo, en el cual el lector que no est familiariza-
do con estas cuestiones podr encontrar una descripcin esquem-
tica de los rganos y del funcionamiento de un turborreactor,
haciendo ms fciles y comprensibles los clculos que se irn des-
arrollando sucesivamente. En general, no entraremos en muchos
detalles en estas descripciones, puesto que en los captulos en que
se trate del clculo orgnico del motor volver a insistirse sobre
gran parte de estas cuestiones.
4 Nos referiremos a lo que pudiera denominarse un turborreac-
tor de tipo normal, dejando para ms adelante el estudio de las
innovaciones introducidas en ellos con vistas a mejorar sus carac-
tersticas.
Descripcin general
En las figuras 1-1 a 4-1 se insertan diversas fotografas del Rolls-
Royce Nene y en la 5-1 un corte longitudinal. Sobre esta ltima fi-
gura procederemos a efectuar la descripcin general del motor,
mencionando de paso sus rganos ms importantes. Es ste uno
de los ms modernos turborreactores, y aunque hay otros tipos
que difieren de l, especialmente por el tipo de compresor o cama-
Cap. I
20
Fig. 1-1. Fotografa del turborreactor ingls Rolls-Royce Nene.

- 21 Cap. 1
ras de combustin empleados, los principios de funcionamiento

son iguales para todos ellos.
El aire penetra por las aberturas anulares (1), en las que se dis-
pone una rejilla de proteccin para evitar que penetren en el
motor cuerpos extraos que pudiera arrastrar la aspiracin del
compresor. En este ltimo rgano (2) se eleva la presin, tanto en
Fig. 2-1.Rolls-Royce Nene. (Vista anterior.)
el rotor como en el difusor, hasta poco ms de unos 4 Kg/cm-. Es

de tipo centrfugo y con dos caras activas, es decir, con alabes en
los dos lados del rotor.
Las cmaras de combustin se disponen en nmero variable
alrededor del eje del motor, existiendo nueve en el que estamos
describiendo. Se componen de una envolvente o crter exterior (3),
que lleva en su interior el tubo de llamas (4). Parte del aire que
llega procedente del difusor penetra en el interior de dicho tubo
Cap. I 22
de llamas por una abertura situada en su parte anterior, en la que

suele disponerse tambin la conduccin de combustible para el
inyector (5). Una parte de este aire atraviesa unas aletas helicoida-
les que rodean la tobera de salida del combustible, con objeto de
producir remolinos y aumentar la turbulencia, lo que implica una
notable mejora en la combustin. La otra parte del aire primario
Fig. 3-1.Rolls-Royce Nene. (Vista posterior.)
que entra en el tubo de llamas ha de pasar a travs de unos mam-

paros cortafuegos (6), producindose con una y otra la combustin
con una relacin aire/combustible ligeramente superior a la nece-
saria para que se produzca estrictamente. Los inyectores son del
tipo de tobera abierta, disponindose uno en cada cmara. El com-
bustible sale Analmente pulverizado, formando un chorro cnico
con movimiento helicoidal. Las presiones de inyeccin suelen va-
riar entre 35 y 70 Kg/cm2. La bomba y dems elementos del siste-
ma de alimentacin se describirn aparte.
23 Cap. 1
9
Cap. I 24 -
- 25 - Cap. I
Can. I - 26 -
27 - Cap. L
La combustin se realiza de un modo continuo, ms o menos a

presin constante. > Las bujas (8) se necesitan solamente para la
puesta en marcha, no disponindose en todas las cmaras puesto
que estn todas ellas conectadas entre s por tubos a fin de igualar
Fig. 8-1.De Havilland Goblin II. (Vista anterior.)
las presiones, propagndose por ellos la llama durante el proceso

de puesta en marcha, desde las que tienen buja a las dems.
El aire secundario, que no haba penetrado en el interior del
tubo de llamas, circula envolvindolo y va introducindose en l
por los orificios (7), homogeneizando la mezcla y rebajando la tem-
peratura. Con esta disposicin las cmaras son capaces de funcio-
Cap. I 28
nar correctamente con relaciones totales aire/combustible muy

elevadas, con la ventaja, adems, de estar rodeado el tubo de
llamas de una capa de aire ms fresco, que lo aisla del exterior dis-
minuyendo las prdidas de calor.
A rgimen nominal la relacin total aire/combustible vara muy
poco de 60:1, siendo este nmero casi constante - para todos los
turborreactores. A medida que disminuye el rgimen esta relacin
Fig". 9-1.De Havilland Goblin II. (Vista posterior.)
aumenta, pudiendo alcanzar en condiciones de marcha lenta valo-

res del orden de 150:1. Las cmaras son capaces de funcionar sin
apagarse con relaciones aire/combustible incluso superiores a
300:1, debido a que en la parte anterior del tubo de llamaszona
donde se produce la combustinlos valores de dicha relacin son
mucho menores.
Los gases de escape, ya homogeneizados y sin puntos calientes
que pudieran haberse producido por combustin retardada de par-
tculas del combustible, llegan a la corona de alabes fijos de la tur-
29 -
Fig. 10-I.~-Corte esquemtico del turborreactor De Havilland Goblin II. 1, entrada

le aire; 2, colector anular: en l se enfra el aire procedente del difusor con destino
i refrigerar el cojinete posterior; 3, cojinete anterior; 4, crter superior de meca-
nismos auxiliares; 5, crter inferior de dem; 6, crter delantero del compresor: en
51 se dispone el colector 2, se aloja el cojinete 3 y se montan los mecanismos auxi-
iares 4 y 5; 7, tanque de aceite: contiene una bomba de engranajes yfiltros;8, rotor
le compresor: tiene 17 alabes; 9, crter de estanqueidad del compresor: entre l y ^y
a cara posterior del rotor se dispone un cierre de laberinto mediante estras circu-
ares mecanizadas en uno y otro lado; 10, difusor: tiene 16 conductos de descarga en las cmaras de combustin; 11, crter central: soporte cnico fundamental
le motor; 12, cmaras de combustin: compuestas de tubos de llamas y envolventes; 13, conduccin del inyector: penetra en las cmaras por su parte anterior;
14, rampa de alimentacin; 16, eje principal o rbol motor; 16, cojinete posterior; 17, conduccin de aire de refrigeracin: lo lleva desde el colector anular 2 al
ojinete posterior y cara delantera del rotor de la turbina; 18, directriz de la turbina: compuesta de 77 alabes; 19, disco de la turbina: con 83 alabes; 20, canduc-
:in de aire de refrigeracin: viene desde el difusor con destino a enfriar la cara posterior del rotor de la turbina; 21, tobera de salida: tiene un cono interior
provisto de un plato de cierre y un crter envolvente, que en su partefinalforma la tobera propulsora; 22, manguito por el que circula aire, afinde que se ca-
Gap. I
liente y se disponga de ella para calefaccin; 23, termopares.

Cap. I 30 -
y.'. ..
- 31 - Cap. I
binala directriz(9), en donde se produce la primera expansin.

Debido a ella, la velocidad en los alabes mviles (10) del rotor (11)
es considerable, incidiendo los gases con un ngulo apropiado. Las
turbinas son del tipo de reaccin, producindose, por tanto, una
segunda expansin en los alabes mviles.
A travs del rbol motor (14) la turbina suministra energa para
accionar el compresor y los mecanismos auxiliares.
En la tobera de salida (12) los gases experimentan su ltima ex-
pansin, saliendo al exterior con gran velocidad y produciendo en
esta forma el chorro propulsor.
El rbol motor (14) se apoya sobre cojinetes (15), en numera
de tres para nuestro caso. El central de bolas, a fin de soportar
el empuje axil de la turbina,-y los de los extremos de rodillos. En
los turborreactores Rolls-Royce este rbol motor est formado por
dos piezas ensambladas mediante corona y pin (16).
De esta forma puede sacarse la turbina sin necesidad de tener
que desmontar el motor de un modo completo. Esto facilita las re-
visiones de los alabes, rganos a jos que hay que vigilar con fre-
cuencia. No obstante, no pueble:cambiarse simplemente la turbina
cuando los alabes se deterioran, ya que ella y el compresor estn
en conjunto equilibrados dinmicamente.
Por la parte anterior del compresor se suministra movimiento
a los mecanismos auxiliares (18 jl bombas, dnamos, etc.; estando
tambin situada en dicha parte anterior la conexin para el motor
elctrico de puesta en marcha.
En este motor el sistema de refrigeracin empleado consiste en
un ventilador (17), o compresor centrfugo de pequea relacin de
compresin (1,2:1) montado sobre el rbol motor. Aspira el aire
por las entradas (19), y tras refrigerar los cojinetes central y poste-
rior y el rodete de la turbina, sale por (20) al exterior. Adems de
la refrigeracin tiene otra misin este aire, que consiste en efectuar
una presin de sellado sobre las juntas de laberinto de dichos co-
jinetes, disminuyendo de esta forma las prdidas de aceite lubri-
cante.
Cap. I 32 -
-
33
Fig. 13-1.Turborreactor alemn de compresor axil Junkers-Jumo 0Q4-B. l, capotaje de refrigeracin; 2, tanque de aceite; 3, crter de entrada; 4, caja
auxiliar de engranajes; 5, crter del compresor; 6, servomotor; 7, dispositivo de encendido; 8, palanca do mando; 9, crter exterior; 10, puntos de suje-
cin del motor; 11, eje de mando del cono mvil de la tobera de la salida; 12, crter de la tobera de salida; 18, tanque anular de aceite; 14, motor de arran-
que; 15, bomba de inyeccin; 10, engranaje auxiliar de puesta en marcha; 17, bomba de aceite lubricante; 18, filtro de aceite; 19, cojinete delantero del
compresor; 20, regulador del rgimen; 21, rotor del compresor; 22,filtrode aceito; 23, cojinete posterior; 24, tubo de llamas; 2, manguito de las cma-
ras de combustin; 26, mezclador de rejilla de los gases de combustin; 27, cmara de combustin; 28, inyector; 29, crter de entrada de la turbina; 30, di-
rectriz de la turbina; 31, rotor de la turbina; 32, cojinete anterior de la turbina; 33, dem posterior con bomba recuperadora de aceite; 34, engranajes de
3
Cap. I
mando del cono mvil; 35, cono mvil en sentido longitudinal, a fin de poder variar el rea de la tobera de salida; 36, soporte del cono mvil.
Cap. i 34
~CKJ ~
35 Cap. I
Magnitudes caractersticas de funcionamiento

Vamos a mencionar el orden de presiones, temperaturas, velo-
cidades, etc., que van adquiriendo los gases durante su recorrido
en el motor. Nos referiremos exclusivamente a turborreactores de
800 X^
600
409
too
1
^Presiones F - 1/e/oaJaJac/es Nmeros de Mach -Tempere/Joras
Fig. 15-1.Presiones, velocidades, nmeros de Mach y temperaturas en el interior

de un turborreactor.
tipo moderno, utilizando compresores centrfugos con una relacin

de presiones igual o ligeramente superior a 4:1 y con valores de
la relacin aire/combustible del orden de.60:1. Adems todos los
datos los expondremos para condiciones de rgimen nominal del
motor.
Si el avin est inmvil el compresor aspira el aire, producin-
Cap. I 36 -
dose una ligera depresin y enfriamiento en la admisin. Con el

avin en vuelo, debido al defecto de toma dinmica, pueden llegar
a producirse en la seccin de entrada del compresor para muy
grandes velocidades de avance, incrementos de presin y tempera-
tura de hasta 0,3 Kg/cm2 y 40 C, respectivamente. En lo sucesivo,
parajos datos restantes supondremos que el avin est inmvil y
al nivel del mar, con valores normales de la presin y temperatu-
ra del aire exterior (1,033 Kg/cm2 y 15 C).
Para relaciones de compresin del orden de 4:1 a 4,25:1 se pro-
ducen unos incrementos de temperatura en el compresor de unos
180-200 C, con lo cual el aire sale del difusor a 205-215 y a una
presin de unos 4,10 4,4 Kg/cm2. Estos incrementos de' presin y
temperatura corresponden, en forma aproximada, un 50 por 100 al
rotor y un 50 por 100 al difusor.
; Las velocidades de entrada en el compresor son del orden de
los 120-140 m/seg., resultando un nmero de Mach prximo a 0,4.
Estos nmeros estn referidos a las velocidades absolutas de en-
trada, resultando para las relativas, que son mucho mayores, n-
meros de Mach del orden de 0,9. Esto supone una limitacin en las
caractersticas del compresor, pues al disminuir la temperatura
cuando se aumenta la altura de vuelo pueden resultar nmeros de
Mach del orden de la unidad, con el peligro de la formacin de
ondas de choque en la canalizacin de los alabes del rotor.
.Para obtener relaciones de compresin tan elevadas en un solo
escalonamiento se hace preciso funcionar con grandes velocidades
perifricas, superiores a los 470 m/seg. Las velocidades absolutas
de salida en el rotor son de este orden, resultando ligeramente su-
persnicas. En el intersticio radial existente hasta el borde de ata-
que de los alabes del difusor la velocidad tangencial se amortigua,
debido a la necesaria conservacin del momento de la cantidad de
movimiento. De esta forma se alcanzan dichos alabes con velocida-
des subsnicas, requisito imprescindible para que el difusor fun-
cione sin formacin de ondas de choque y pueda dar buen rendi-
miento.
En el difusor se amortigua en gran manera la velocidad entran-
do el aire en las cmaras de combustin con valores de ella infe-
riores a los 100 m/seg.
Ya se indic que la relacin total aire/combustible suele variar
poco de 60:1. Dentro del tubo de las llamas penetra el aire por su
37 - Cap. I
parte frontal en una relacin de 15-18:1, producindose una tem-

peratura de combustin de unos 2.000 C. A la salida de las cma-
ras, y debido a la mezcla con el aire restante, la temperatura ha
bajado hasta unos 850-875 C. La presin decrece tambin, pero en
pequea proporcin, del orden de las 0,2-0,3 Kg/cm3.
Las velocidades y nmeros de Mach son pequeos durante toda
la fase de combustin. En la figura 15-1 se representan en forma
punteada para dicha zona, ya que en ella la distribucin de veloci-
dades es muy irregular y variable de unos puntos a otros. En esa
misma figura, la ley de variacin de las temperaturas en la zona de
combustin se ha representado por dos lneas: una, indicando las
existentes en el interior del tubo de llamas, y la otra, el valor
medio en cada seccin entre la temperatura anterior y la del aire
envolvente. El pequeo decrecimiento final del valor medio es pro-
ducido por una pequea expansin e incremento de energa ci-
ntica.
En la turbina los gases experimentan una gran expansin ma-
yor en la directriz que en los alabes mviles del rotor. La presin
cae hasta unos 1,4-1,6 Kg/cm2 y la temperatura disminuye hasta
610-640. La velocidad absoluta de salida de los gases en la direc-
triz es muy elevada, superior a los 600 m/seg. Se dimensiona este,
rgano para que coincida aproximadamente con la velocidad del
sonido a dicha temperatura. Como es lgico, la velocidad absoluta
de salida en los alabes mviles es mucho menor, de unos 380 m/seg.,
lo que representa valores del nmero de Mach de 0,65 a 0,7, para
el orden de temperaturas que se indicaron:
En la tobera de salida experimentan los gases su ltima expan-
sin, pero no uniformemente en toda su longitud. Para reducir las
prdidas de rozamiento se dimensiona la tobera de forma que en
toda su primera zona no disminuye o crezca ligeramente la presin
del gas, a fin de que las velocidades de paso no sean demasiado
elevadas en una gran parte de su longitud. Al final de ella, en la
denominada por los ingleses tobera propulsora, es donde se pro-
duce la expansin final, saliendo Jos gases con la presin ambiente,
a una velocidad de unos 540-560 m/seg. y con una temperatura de
unos 550-575 C, viniendo a resultar un nmero de Mach igual a la
unidad.
Como es natural, estas cifras citadas no son ms que un orden
de valores, pudiendo en otros tipos experimentar variaciones con-
siderables.
Cap. I - 38 -
Otros datos numricos. Empuje. Rendimiento. Potencia

El empuje es proporcional al gasto de aire y, por tanto, depen
de en gran manera del tamao del motor. En el Rolls-Royce Nen<
0 200 400 600 600 1000

Vefoc/</o</ <fe vue/o An/6.
Fig. 16-1.Variacin del empuje con la velocidad y altura de vuelo
en el turborreactor Rolls-Royce Nene.
y en el Havilland Gliost, dos turborreactores de elevadas caracte-

rsticas, se ha llegado a un valor de 2.270 Kg. Para conseguir esta
39 - Cap. I
cifra se han necesitado gastos de aire del orden de los 40 Kg/seg.,

lo que supone ms de 10.000 CV. de potencia gastados en la com-
presin.
El empuje decrece con la velocidad hasta unos 600 u 800 Km/h.,
segn los tipos, y a partir de este punto crece indefinidamente, pu-
diendo llegar a superar
el valor inicial (fig. 16-1).
Con la altura disminu-
ye notablemente, apro-
ximadamente en la mis-
ma forma que decrece - .8500
la d e n s i d a d del aire
ambiente; pero se acu-
sa ms que en el suelo
el incremento propor- aooo
cionado por la veloci-

dad, pudiendo llegar a
desaparecer la fase ini- &oo
cial de disminucin del
empuje. "\
El rgimen mximo iOOO
de estos m o t o r e s es
muy variable de unos
a otros. U s u a l m e n t e SOO
tiene valores compren-
didos entre 10.000 y
60OO dooo tofioo IgfiOO
14000 r. p. m., cuando
se emplean compreso- Fig. 17-1.Variacin del empuje, consumo especfico y tempe-
ratura de los gases en el interior de la tobera de salida en fun-
res centrfugos, y con cin del rgimen. Son curvas obtenidas sobre banco de pruebas
valores algo ms redu- en el turborreactor Rolls-Royce Nene.
cidos,(7.000 a 10.000
r:p. m.) cuando los compresores son axiles. Pero esto solamente
en forma general, pues depende de muchas cosas y, esencialmente,
del tamao del motor. A medida que el turborreactor es de menor
potencia, mayor ha de ser su rgimen de trabajo. Por ejemplo, el
turbohlice Mamba de la casa Armstrong Siddeley, de potencia
media y de compresor axil, tiene ya un rgimen mximo de
14.500 r. p. m., mientras que el turborreactor americano Boeing, de
solamente 70 Kg. de empuje, tiene un rgimen de 36.000 r. p. m.
El empuje disminuye rpidamente con el rgimen (fig. 17-1), as
Cap. I - 40 -
como la temperatura de los gases de escape. Aunque estos motores

estn diseados para condiciones de rgimen mximo, no es en este
punto en el que se produce el mnimo de consumo especfico, -como
fcilmente se puede observar en la citada figura. Esto es debido a
que dicho consumo especfico est expresado en Kg/hora/Kg de
empuje, interviniendo en su valor las caractersticas propulsoras.
Cuando el rgimen es el mximo, el rendimiento termodinmico
del motor es mximo tambin, por serlo el de sus rganos, pero no
lo es el empuje por kilogramo de combustible, ya que tambin de-
penden de la relacin aire/combustible. Esta ltima aumenta cuan-
do disminuye el rgimen, beneficiando al principio el empuje por
kilogramo, es decir, disminuyendo el consumo especfico.
El rgimen de marcha lenta es muy elevado en los turborreac-
tores, por encima de las 2.500 3.000 r. p. m. Esto es debido a las
malas condiciones de combustin e inyeccin que se producen con
regmenes bajos y a la disminucin de los rendimientos orgnicos.
Tampoco responden muy bien a las aceleraciones, necesitndose
algunos segundos para pasar del rgimen lento al mximo. Esto
obliga a no reducir por completo la marcha del motor cuando el
avin se aproxima a tierra, por si hubiera necesidad de acelerar-
lo para ganar nuevamente altura. Debido a la rpida disminucin
del empuje con el rgimen, puede planearse con el motor a media
marcha, salvando de esta forma el inconveniente sealado.
El combustible utilizado es el keroseno de aviacin, que corres-
ponde a un producto intermedio entre la gasolina y los combusti-
bles pesados. En general, pueden definirse los kerosenos como los
productos que destilan entre 150 y 250 C, coincidiendo, en reali-
dad, con el petrleo del alumbrado, aunque se exigen para los de
aviacin unas ciertas condiciones de refinacin. Cuando se parte
de un crudo normal, sin elevadas proporciones de combustibles
aromticos o de azufre, no es preciso refinar los kerosedos que se
obtengan, pudiendo utilizarse directamente en los turborreactores.
Hay varios tipos, teniendo uno de los ms comunes una densidad
de 0,806 y un poder calorfico inferior de 10.310 Kcal/Kg. Mezclan-
do con el keroseno aceite lubricante en una proporcin del 1 por
100, no se necesita engrase para la bomba de inyeccin que haya
de impulsarlo.
El rendimiento termodinmico del motor, o relacin entre el
incremento de energa cintica producido y el calor suministrado
- 41 Cap. I
por el combustible, no es muy elevado; del orden de 0,18 a 0,21,

aumentando con la velocidad y altura de vuelo.
La potencia del motor hay que medirla de acuerdo con la ener-
ga cintica producida en la unidad de tiempo. La relacin peso/po-
tencia alcanza valores mucho ms bajos que los de un motor usual,
pudiendo llegar a ser inferior a 0,10 Kg/CV. Esto es debido a la
prganizacin tan sencilla del motor, compuesto nicamente de r-
ganos giratorios, los cuales, al funcionar con grandes velocidades,
incompatibles con los movimientos alternativos, permiten obtener
mucha ms potencia que Ja conseguida en un motor de cilindros
de peso anlogo.
Por el carcter que presenta la potencia de los turborreactores
es ms frecuente referirse a la potencia til, igual al producto del
empuje por la velocidad de avance. La relacin entre la potencia
til y la potencia del motor es el rendimiento de la propulsin.
Este rendimiento tiene valores bastante bajos mientras las veloci-
dades de vuelo no son muy grandes, pero llega a superar el de una
hlice por encima de los 800 y 850 Km/hora.
RGANOS Y SISTEMAS DE LOS TURBORREACTORES
Compresores centrfugos
Dos tipos fundamentales de compresores se vienen empleando

indistintamente en los turborreactores: los centrfugos y los axiles.
Los primeros, aunque en mucha mayor escala, son de constitucin
anloga a la de un compresor de sobrealimentacin de un motor
de cilindros. En la actualidad se__c^Lnsiguen con ellos relaciones de
compresin superiores a 4:1 en_uiLfiolo escalojiainientQ, para lo
cual s^Jia_hechp_necesai^lleâr_a muy grandes velocidades peri-
fricas de ms de 470 m/seg. Si esto se une a los considerables
gastos de aire, resulta que las potencias gastadas en la compresin
son enormes, superiores a veces a los 10.000 CV, como ya se men-
cion
Se vienen utilizando indistintamente dos clases de compresores
centrfugos: con una cara activa o con dos, segn que se dispongan
los alabes en uno o en los dos lados del rotor. Este ltimo tipo,
empleado en los turborreactores Rolls-Royce,jtiene la ventaja de
que a igualdad de gasto tiene menor seccin frontal. A primera
i
k
i
i
Cap. I 42
vista podra parecer que esta reduccin podra ser del 50 por 100,
ya que a igualdad de dimetro el de dos caras proporciona doble
gasto que el otro, pero el problema no puede plantearse en esta
forma al intervenir la relacin de compresin, que es funcin de la
Fig. 18-1.Fotografa del rotor del compresor del Rolls-Royce Nene.
velocidad perifrica del rotor. A igualdad de gastos de aire y de

relaciones de compresin, resulta un mayor rgimen y un menor
dimetro para el compresor de dos caras activas, lo que se traduce
en una menor seccin frontal y algo de menor peso. Por ejemplo,
en el Rolls-Royce Nene y en el Havilland Ghost, dos turborreac-
tores de caractersticas anlogas (2.270 Kg. de empuje y unos
40 Kg/seg de gasto de aire), pero utilizando diferentes tipos de
_ 43 - Cap. I
Fig. 19-1.Fotografa del rotor del compresor del De Havilland Ghost.
Fig. 20-1.Conjunto difusor del Holls-Royee Nene.

Cap. I 44 -
compresores, resultan 18,3 kilogramos de empuje por decmetro

cuadrado de rea frontal para el primero y solamente 16 para el
segundo, siendo las relaciones peso/empuje de 0,33 y 0,40, respec-
tivamente. Por otra parte, los compresores de una sola cara apro-
vechan mejor la toma dinmica de aire. Adems, permiten el equi-
librado entre el empuje propio y el de la turbina. El cierre de
laberinto situado en la cara posterior del compresor se coloca con
Fig. 21-1 Compresor del turborreactor General Electric 1-16 1, rotor, 2, difusor y crter
inferior, 3, crter superior.
un radio adecuado, a fin de que se realice aproximadamente este

equilibrio, con lo cual no hace falta utilizar cojinetes dimensiona-
dos para soportar elevadas cargas axiles. Otrajventaja de este tipo
de compresores es que es ms fcil su fabricacin y son de menor
coste.
Tanto en uno como en otro tipo debe atenderse primordialmen-
te a la cuestin rendimiento, siendo esencial conseguir valores ele-
vados de l. Todos los fabricados en la actualidad son de alabes
45 - Cap. I
montados en disposicin semicerrada, es decir, fijos al disco del

rotor pero sin recubrimiento, siendo sta la mejor forma para con-
Fig. 22-1.Difusor y crter do unin en el De Havland Goblin II.
seguir altos rendimientos funcionando con elevadas velocidades

perifricas.
Fig. 23-1.Interior del crter del difusor en el De Havilland Goblin II.
Los alabes presentan tambin curvatura en la entrada, con ob-

jeto de conseguir una admisin sin choques, siendo su ngulo de
salida de 0o, o sea, en el sentido del radio.
Cap. I - 46 -
En todos ellos se utilizan difusores de alabes perfilados, los me-

jores para conseguir buen rendimiento con el mnimo de rea
frontal. En las conducciones a las cmaras de combustin es con-
veniente situar aletas-guas en todos los cambios bruscos de direc-
cin de la corriente.
En la tobera de entrada tambin se colocan aletas guiadoras
para que el cambio de direccin del aire se efecte gradualmente.
Fig. 24-1.Tobera de entrada en el Rolls-Royce Nene.
A veces, adems de este tipo de aletas se disponen otras para pro-

ducir una velocidad tangencial del aire (pre-rotacin) en el sentido
del movimiento de giro del rotor (gs. 24-1 y 25-1). De esta forma.
a costa de una pequea disminucin de la relacin de compresin,
se consigue disminuir la velocidad relativa de entrada, factor de
gran importancia por ser imprescindible funcionar en todas las
condiciones con nmeros de Mach en la entrada inferiores a la uni-
dad. Los compresores centrfugos se fabrican de aleacin ligera, de
composicin parecida a la que tiene la R. R.-56.
Se construyen mediante forja y posterior mecanizado en mqui-
- 47 - Cap. I
as especiales. El pulimento de las superficies por donde circula el

aire es de gran importancia, mejorando notablemente el rendi-
miento cuando se obtienen con un grado perfecto de acabado.
El crter se fabrica con aleaciones de aluminio de moldeo, em-
plendose a veces las ultraligeras de magnesio en algunos ele-
mentos de unin.
Los turborreactores Rolls-Royce Derwent V y Nene, De Havi-
Fi. 25-1.Dibujo esquemtico de la tobera de entrada de un tur-

borreactor Rolls-Royce. En ella pueden apreciarse los dos siste-
mas de aletas guas de la corriente de aire.
Uand Goblin y Grhost, Allison 400, Boeing, etc., utilizan estos tipos
de compresores.
Compresores axiles
Los compresores de circulacin axil se conocen desde hace
bastantes aos, datando aproximadamente de primeros de este
siglo cuando se fabricaron sus primeros modelos.
Su funcionamiento es aproximadamente el inverso* del de una
turbina de reaccin. El aire circula paralelamente al eje del com-
presor (de aqu su nombre), aumentando las velocidades absolutas
Cap. I 48 -
en los alabes del rotor y disminuyendo en los del estator (fig. 26-1).
Antiguamente no se obtenian en ellos buenos rendimientos.
Alabes-guas.
Alabes del estator.

Alabes del rotor.
Fig. 26-1 Esquema de un compresor de circulacin axil.
pero en la actualidad se consiguen valores superiores al 85 por 100.

Esto, unido a la pequea rea frontal con que pueden proyectarse,
Fig. 27-1.Rotor del compresor axil del Metropolitan Vickers F 2/4.
hacen que tengan una gran aplicacin en los turborreactores y tur-

bohlices.
49 Cap. I
Cap. I 50 -
Los alemanes se orientaron en la aplicacin casi exclusiva de

este tipo de compresor. As, en los Jumo 004, B. M. W., etc., fueron
utilizados. En cambio, los ingleses, en sus primeros tipos de tur-
borreactores, emplearon los compresores centrfugos. En la actua-
lidad se utilizan indistintamente ambos tipos.
Los compresores axiles son bastante mejores en cuanto a carac-
tersticas funcionales. Como hemos dicho, se logran en ellos con
facilidad rendimientos superiores a 0,85, mientras que no puede
esperarse sobrepasar de 0,75 en los centrfugos. Quiz su_ms im-
Fig. 29-1.Corte esquemtico del compresor del Mamba. 1, entrada del aire; 2, alabes del rotor; 3, ala-
bes del estator; 4, alabes guas de entrada; 5, alabes guas de salida; 6, tambor o cilindro soporte; 7, aco-
plamiento del eje de la hlice; 8, acoplamiento del eje de la turbina; 9, cierre de laberinto; 10, igualador
de empuje axil; 11, pesos para el equilibrado; 12, alabes desmontados para mostrar su alojamiento;
13, salida del aire.
portante ventaja consjsta en la gran disminucin que se logra del_

re_a frontal del motor. Basta sealar que se sobrepasan en ellos
los 25 kilogramos de empuje por decmetro cuadrado de rea fron-
tal, contra los 16 18 de los turborreactores que utilizan compre-
sores centrfugos, aunque stos sean de dos caras activas.
En cambio, presentan la desventaja de su mucho ms larga y
costosa fabricacin. Es suficiente considerar que en ellos se sobre-
pasa con facilidad el millar de alabes. Otra desventaja consiste en su
mayor longitud, (por ser necesario utilizar un gran nmero de esca-
lonamientos)para conseguir relaciones de compresin del orden de
4:1 5:1. Este inconveniente podra evitarse disponiendo una circu-
- 51 - Cap. I
lacin invertida del'aire, como en el turbohlice Arrastrong Sidde-

ley Python (flgs. 30-1 y 31-1). Claro que de esta forma se aumenta la
seccin frontal del motor al tener que disponer las cmaras ro-
deando el compresor.
Tambin puede sealarse como inconveniente que no tienen
Fig. 30-1.Esquema de la circulacin de gases en el turbohlice A. S.X.

(En la A. S. Python es completamente anlogo.)
mucha flexibilidad para trabajar en condiciones variables de gas-

tos y_rel acin es de compresin; inconveniente que podra evitarse
de un modo completo, si se encontrase un dispositivo mecnico
sencillo que permitiese cambiar la orientacin o paso de los ala-
bes, de acuerdo con el rgimen de funcionamiento.
Pig. 31-1.Toma de aire en el turbohlice Armstrong Siddeley Python.
Otras desventajas no tan importantes consisten en su proyecto,

que es ms difcil, no poseyndose en la actualidad tanta experien-
cia sobre ellos como de los centrfugos. Por ltimo, tambin puede
decirse que son algo menos robustos y ms sensibles a los dete-
rioros^
Los alabes son perfilados, y aunque puede utilizarse para su
construccin la aleacin ligera o el acero, se emplea con ms fre-
cuencia la primera. Se fabrican mediante diferentes procedimientos:
Cap. I 52
o Ja
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O i
53 Cap. I
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Fig. IW-1. - Rotor mixto del compresor del turbohlice Bristol Theseus.
Oap. I 54 -
fundidos en molde de piedra artificial por el mtodo del molde de

cera perdido; estampados y mecanizados; e incluso se fabrican ac-
tualmente mediante una estampacin
muy perfecta, que permite terminarlos
con una fase de pulido, no necesitn-
dose mecanizado nada ms que en la
raz y en algunos casos en el extremo
(alabes del Mamba).
Utilizan este tipo de compresores
los turborreactores Metropolitan Vic-
kers, Westinghouse B-19, General Elec-
tric TG-180, etc., y en los turbohlices
Tornillo prisionero
Armsfrong Siddeley Python y Mamba,
Bristol Theseus y Proteus, Napier Fig. 34-1.Sujecin de los alabes en
Naiad, TG-100, etc. el compresor del J-004 B.
Cmaras de combustin
Las cmaras de com-
bustin han sido uno de
los elementos sobre los
que ms experimentacin
se ha realizado, hasta que
se ha podido conseguir el
alto rendimiento que ac-
tualmente tienen. Han de
realizar la combustin de
un modo completo, evi-
tando que lleguen partcu-
las de combustible infla-
madas a la turbina, que
tendran efectos destruc-
tores sobre los alabes.
Adems, los gases deben
alcanzar la directriz lo
Fig. 3G-I. Comparacin esquemtica de turborreactores ms homogeneizados po-
provistos de cmaras de circulacin directa e invertida.
sible y en las mismas con-
diciones a lo largo de su contorno. Deben evitarse los depsitos
carbonosos y procurar que la combustin se realice con las meno-
res prdidas posibles de presin.
55 Cap. r
Hay dos tipos fundamentales de cmaras, segn como sea el

sentido de la corriente de los gases: las de flujo inverso y las de
Fig. 36-1.Sujecin de los alabes en el compresor del Westinghouse R-1!).
flujo directo. En la figura 36-1 estn representados esquemtica-

mente ambos tipos. Las de flujo inverso se utilizaron en los mo-
tores Whittle y en los primeros modelos derivados de ellos. Su
Cap. I 56
principal ventaja es que con este sistema se reduce la longitud del
rbol motor y, por tanto, las dimensiones del turborreactor. Tam-
bin en este tipo de cmaras se compensan las dilataciones, fen-
CLgriyeros^ ce mezc/a Tulo cfc ca/texters?

1
ote aire
t Jnyecfor
Fig. 37-1.Cmara de circulacin inversa de la Power Jets (ao 1945, tipo nm. 102).
meno al que debe atenderse en las de flujo directo, en las que hay
que colocar una junta*de dilatacin^ P r tra parte, son de peor
rendimiento al ser en ellas ns elevadas las prdidas por rozamien-
CZgu/eros ce mezc&
/ayecfor
Saattzce
as grases
cure.
U&as cae
/or/nau? <a
Fig. 38-1.Cmara Lucas, de circulacin directa, para el-Rolls-Royce Derwent (ao 1945).
to,]debido a su mayw_longitud ; teniendo tambin mayor tendencia-,

j i que se formen depsitos de carbonilla. Adems, son de construc-
cin ms cara y laboriosa y, generalmente, algo rns p i a r l a s y vn-
lumiftoaaaJPor estas razones, han sido abandonadas, utilizndose
57 Cap. I
bfi
Oi
Cap. I 58 -
exclusivamente en los turborreactores modernos las de flujo di-

recto.
Otra clasificacin que podra hacerse sera atendiendo a que en
el turborreactor se utilizasen varias cmaras separadas, como hasta
ahora hemos visto, o bien una cmara nica anular con diversos in-
yectores. Este ltimo tipo fu empleado por los alemanes en el
B. M. W. 003, y modernamente se utiliza en diversos turborreacto-
res (Metropolitan Vickers, Westinghouse B-19, turbohlice Fedden
Cotswold, etc.). Con estas cmaras anulares se reduce la seccin
frontal del motor, aunque es ms difcil su diseo para conseguir
una completa homogeneizacin de los gases.
Fig. 40-1. -Fotografa de una cmara de combustin del De Havilland Goblin II, cortada
para mostrar sus diversos componentes.
Tambin es difcil que conserven buenos rendimientos de com-

bustin en condiciones variables de funcionamiento.
En la descripcin general de los turborreactores ya se indic el
funcionamiento de las cmaras de combustin. Adems, como
posteriormente se volver a tratar de estas cuestiones, aqu no insis-
tiremos ms sobre ellas, limitndonos a insertar diversas figuras
explicativas en las que sus leyendas aclaran los detalles de su
composicin. Mencionaremos nicamente que los tubos de llamas,
sometidos a temperaturas del orden de los 2.000 0., hay que fabri-
carlos de aleaciones especiales cromo-nquel de alta resistencia a la
corrosin en caliente. No obstante, se deforman y deterioran, siendo
necesario cambiarlos cuando llevan unas trescientas horas de fun-
cionamiento. El material del revestimiento no necesita ser de com-
posicin especial por no estar sometido a fuertes temperaturas.
- 59 Cap. I
Fig. 41-1.Corto esquemtico de Una cmara de combustin del turborreactor De Havilland Goblin I I .
1, crter envolvente; 2, tubo de llamas; 3, inyector; 4, aletas helicoidales para provocar remolinos; 5, ca-
peruza del tubo de llamas; 6, mamparos perforados; 7, agujeros de mezcla; 8, tubos de conexin; 9, jun-
ta do dilatacin, cuya estanqueidatl se logra mediante segmentos; 10, tobera de descarga; 11, alabes de
la turbina; 12, entrada de aire.
Fig. 42-1. Corte esquemtico en perspectiva de la cmara de combustin de la figura anterior. 1, en-
trada del aire primario; 2, aire secundario; 3, inyector; 4, aletas helicoidales; 5, tubo de conexin,
en el que X es aire primario e Y aire secundario; 6, agujeros de mezcla; 7, aire secundario que sale
rodeando el tubo de llamas. (Del libro de instrucciones del De Havilland Technical Set vice.)
Cap. [ 60 -
- 61 - Cap. I
Turbinas
Las turbinas son el rgano a cuyo progreso ha estado subordi-

nado el de los turborreactores. No han existido grandes dificultades
en su proyecto y construccin, sino que donde radica su problema
fundamental es en la cuestin metalrgica. Debido a las condiciones
de trabajo que les vienen impuestas, los alabes mviles han de fun-
Fig. 44-1.Despiece de la cmara de combustin mostrada en la figura anterior.
cionar sometidos a grandes esfuerzos de flexin y traccin, y ex-

puestos a vibraciones. Ha sido muy difcil encontrar un material
apto para resistir esfuerzos del orden de los 2.500 Kg/cm2, y someti-
do a temperaturas prximas a los 700 C. Hoy da se ha solucionado
el problema fabricndolos de aleaciones capaces de soportar estas
duras condiciones de funcionamiento, llegando a tener los alabes
ms de quinientas horas de vida.
La directriz se encuentra sometida a mayores temperaturas; pero,
en cambio, sus alabes no tienen que soportar apenas esfuerzos. En
Cap. I H2
el rodete de la turbina tambin se presentan problemas de resis-

tencia de materiales, ya que le llega el calor y los esfuerzos trans-
mitidos por los alabes.
Las aleaciones que se utilizan varan de nombre de acuerdo
con la casa que las fabrica: Nimonic, Timken, Jessop, etc. Su com-
Fig. 48-1.Conjunto de las toberas de descarga desde las cmaras

de combustin a la directriz en el De Havilland (ioblin 11.
posicin es algo diferente, segn (pie se destinen a la directriz, ala-

bes mviles o rodete de la turbina.
Sus principales constituyentes son el cromo, nquel y cobalto;
encontrndose tambin en ellas carbono, silicio, manganeso, wol-
framio, niobio, vanadio y tantalio. Sus principales caractersticas
son una gran resistencia a la corrosin y a la deformacin en ca-
liente.
Las turbinas empleadas en los turborreactores suelen ser del
- 63 Cap. r
tipo de reaccin; es decir, con expansin en los alabes mviles. Su
proyecto se diferencia en muchas caractersticas de las de vapor,
Fi. -Mi-1. Conjunto de las toberas de descarga del Rolls-Royce Nene.
utilizndose alabes ms perfilados, y dimensionados mediante teo-

ras aerodinmicas.
En ellas no se consideran
como prdidas las de ener-
ga cintica residual en la
salida del rotor. Unido esto
a las grandes velocidades pe-
rifricas con que funcionan,
superiores a los 350 m/seg.,
hacen que pueda obtenerse
mucha potencia en un solo Fig , 47 . L x ^ ^ e , General Me ctric MG. i, ro-
eSCalonanentO, incluso SU- tor; 2, directriz; 3, eje.
perior a los 10.000 CV., aun-
que a veces se las prefiera proyectar de dos. Su rendimiento es
notablemente bueno: del orden de 0,85 a 0,90.
Cap. I 64
r -
>V
-- - "5.
*fc~
Fig. 48-1.Rotor de ]a turbina del Rolls-Royce Nene.
Fig. 49-1.Rotor de kfturbina del De Havilland Ghost.

<>5 Cap.
Fig. 50-1.Turbina de dos escalones del turbohlice Bristol Theseus.

Gap. I - 66 -
l \
Fig. 51-1.Alabes del rotor de la turbina del De Ilavilland Goblin II.
Fig. 52-1.Alabes de la directriz del De Havilland Goblin II.
Fig. 53-1.Sujecin de los alabea del rotor de la turbina del Metro-

politan Vekers F.2.
67 Cap. I
La sujecin de los alabes mviles al rotor ha presentado proble-

mas de consideracin. En la figura 53-1 se inserta una fotografa del
procedimiento utilizado en la turbina del Metropolitan Vickers, y en
la 54-1 el empleado en el De Havilland Goblin. Parecido a este lti-
mo es el de las turbinas de los turborreactores Rolls-Royce. En el
Fig. 54-1. Sujecin de los alabes del rotor de la turbi-

na del De Havilland Goblin II.
encastre de los alabes existe una gran holgura en fro para com-
pensar la dilatacin que experimentan cuando estn sometidos a
su temperatura normal de funcionamiento.
Estos alabes, una vez estampados, se mecanizan en mquinas
especiales. Es de la mayor importancia conseguir un gran pulimen-
to de las superficies para resistir en mejores condiciones los efec-
tos de corrosin.
Cap. I - 68 -
Tobera de salida
Est destinada a recoger los gases procedentes de la turbina y

producir en ellos su ltima expansin. En la figura 55-1 est fotogra-
fiada la tobera de salida del Rolls-Royce Nene. Las cuatro aletas l'u-
seladas tienen por misin sujetar el cono interior y, adems, produ-
cir un enderezamiento de la corriente, a fin de procurar que salga
un chorro paralelo con la menor desviacin posible.
Fig. 55-L Tobera de salida del Rolls-Royce Nene.
Como ya se mencion en la descripcin general de un turbo-

rreactor, en las toberas suele realizarse la expansin en dos partes:
en la primera se dimensiona para que los gases circulen a presin
constante o con un ligero incremento en ella, y luego en la parte fi-
nal es donde la presin cae rpidamente hasta el valor ambiente.
Los ingleses aplican nombres diferentes a cada una de estas partes,
denominando cono de escape (exhaust cone) a la primera y tobera
propulsora (propelling nozzel) a la segunda.
69 - Cap. I
De esta manera circulan los gases con menor velocidad en la

primera parte, necesaria para producir el enderezamiento de la co-
Manqito de calefaccin
(aire B.J ^^Cuatro entradas de aire fro A para
Tobera propulsora efngeror lo coro posterior
del rotor (sol por C)
Cono infei
X,X-Soportes fu- ~
selodos del cono interior
Aire A -"O
Entrado del aire
Agujeros de comunicacin
con el cono de salida.
Flujo principal de gases (Ej

Fig. 56-1. -Conjunto de la tobera do salida y rganos complementarios en el De Havilland Goblin 11.
rriente de gases procedente de la turbina, y al verificarse la expan-

sin e incremento de la velocidad en una menor zona, se consigue
mayor rendimiento por disminuir las prdidas de rozamiento.
Como el turborreactor ha
de funcionar con distintos gas-
tos y en condiciones exteriores
diferentes, convendra que la
tobera de salida fuese de sec-
cin variable para que siempre
se realizase la expansin en
c o n d i c i o n e s ptimas. Puede
conseguirse una aproximacin
bastante bnena de este cambio
de seccin mediante el cono
interior, que en algunos turbo- Fig. 57-1. Tobera de salida del Westinghousc
rreactores es mvil a lo largo B-19.
de su eje longitudinal y con
una forma especial (Jumo-004 B, Westinghouse B-19). Este meca-
nismo, que forma parte del sistema de regulacin, se estudiar pos-
teriormente.
Cap. I 70 -
Fig. 58-1. Cojinete central, acopiamiento del rbol motor y ventilador de refrige-
racin del Rolls-Royce Derwent V.
Piafode retencin
Manqui lo de empuje^^ /Acoplamiento de!cojinete
tuerca Cierre del laberinto.
Eje del compresor
Obturador de aleacin
je^str/adoX (ger
Anillo de Anillo de retencin

retencin
Covnte de metal blanco

Fig. 59-1.- Cojinete delantero del rbol motor del De Havilland Goblin II.
71 - Cap. I
En algunos turborreactores se rodea la tobera de salida de una

capa de aire tomada del exterior y de una envolvente protectora, a
fin de que el calor transmitido no alcance la estructura del avin;
en otros, se utiliza un lquido aislante (alfol).
Fig. 60-1. Cojinete delantero y sistema de accionamiento de los mecanismos auxiliares en el

Westinghouse B-19.
Aunque no ha de soportar grandes esfuerzos mecnicos, el ma-

terial est sometido a temperaturas bastantes elevadas, por lo cual
ha de utilizarse una aleacin o acero resistente a la corrosin. Se
aprovecha esta elevada temperatura de los gases de escape para
calentar el aire necesario para la calefaccin (fig. 56-1).
Cap. I - 72 -
rbol motor y mecanismos auxiliares

El rbol motor tiene por misin transmitir la potencia de la tur-
bina al compresor, obtenindose tambin de l la energa necesa-
ria para el accionamiento de los mecanismos auxiliares.
En los turborreactores Rolls-Royce este rbol est construido de
Transmisin dil mficador

do KJ>.)L(nkKn,a&
Transmisin oW motor
de anynqoe(nhKn,S3as^
Pialo reatilador
Transmisin pero hs engrana-

jes de Jos accesorios deoriin
Mecanismo pai desengranar

" poesa en marcha
Transmisin de h bombode
combustible(re1ocin,0.23J)
ngranqjes de lo bomba de
recuperacin de lubricante
(reido, dis)
Pletina de sujecin det
crter de mandos mx/f
.Engranajes de la bomba de
presin del lubricante.
^P
Fig. 61-1.Sistema de engranajes en el Rolls-Royce Derwent V. (De un catlogo de la casa constructor.a.)
- 73 Cap. I
dos piezas, como ya se dijo (fig. 58-1); pero en otros tipos es de una
sola. Tambin se indic que va montado sobre cojinetes, de los que
al menos uno habr de ser de bolas para soportar el empuje axil. El
ntmero de estos Cojinetes suele estar comprendido entre dos y
tres.
Por la parte anterior del compresor se suministra el movimiento
a los mecanismos auxiliares del motor y de avin: bombas de com-
Fig. 62-1. - Sistema de engranajes en el General Electric 1-40. , pifin principal; 2, pifin superior;
3, pifin intermediario; 4, pin de mando del regulador de alimentacin; 5, pin de la bomba de
combustible; 6, pin del generador; 7, pifin del tacmetro; 8, pifin intermediario inferior; 9, pi-
n inferior; 10, pifin de mando de la bomba de lubricacin; 11, corona para los mecanismos de
puesta en marcha; 12, pifin de mando de la bomba de combustible de puesta en mareha; 1., pifin
del eje del motor de arranque; 14, embrague de la puesta en marcha.
bustible y aceite, generadores de electricidad, compresores de aire,

bombas de vaco, etc. Adems, se dispone la conexin para el mo-
tor elctrico de puesta en marcha, (Figs. 60-1. 61-1, 62-1 y 63-1.)
Sistemas de alimentacin y puesta en marcha
Por la importancia que presenta el sistema de alimentacin de

combustible, del que depende esencialmente la regulacin de los
turborreactores, se le dedicar un captulo especial. Por esta razn,
Cap. I 74 -
no insertamos ahora ms que unas nociones generales, indicando

sus principales componentes y sus caractersticas de funcionamien-
to ms importantes.
Debido las condiciones que impone la combustin, el sistema
Fig. 63-1.rganos y mecanismos auxiliares del De Havilland Goblin II.
habr de proporcionar un suministro continuo de combustible, uti-

lizndose-, por tanto, inyectores de tobera abierta. Debern existir
reguladores de rgimen mximo que prevengan contra un embala-
miento anormal del motor. Asimismo, tambin deber gobernarse la
presin de inyeccin mxima.
75 Cap. I
Como el gasto de combustible del motor debe disminuir con la

altura y aumentar con la velocidad del vuelo, deber llevar el siste-
ma un regulador baromtrico para dosificar el gasto segn la pre-
sin total (esttica ms dinmica). Este regulador limita el gasto que
en cada caso fija el rgimen mximo del motor, y el piloto, a su vez,
deber poder disminuir a voluntad dicho gasto, para hacer variar
el rgimen desde el mximo permitido hasta la marcha lenta.
4-Debido a las malas condiciones de la inyeccin, cuando el rgi-
men es bajo, y a los malos rendimientos de la combustin y de los
rganos rotativos en estas mismas condiciones, se hace necesario
Fig. 64-1.Esquema del sistema de alimentacin.
que el rgimen de marcha lenta (ralenti) en los turborreactores sea

bastante elevadofPor esta razn, el sistema de alimentacin impone
un mnimo al rgimen del motor; mnimo o ralenti, que suele ser
del orden de las 2.500 3.000 r. p. m., aunque en algunos tipos es
mucho ms elevado.
Se han empleado diversos sistemas de alimentacin, siendo uno
de los ms perfeccionados los de la patente Lucas, empleado en
la mayora de los turborreactores ingleses. Los rganos fundamen-
tales de este sistema de alimentacin, son los siguientes (fig. 64-1):
(1), depsito de combustible; (2), dispositivo de vlvula para
vuelo invertido; (3), llave de cierre en baja presin; (4), filtro; (5),
bomba de presin con reguladores de rgimen y presin de inyec-
cin mximos; (6), regulador baromtrico; (7), mando de gasto go-
bernado por el piloto; (8), llave de cierre en alta presin para dte-
Cap. I - 76 -
ner el motor; (9), acumulador ele puesta en marcha, y (10), rampa de

inyectores.
El sistema de puesta en marcha comprende un motorcito elctri-
co que hace girar el motor a bajo rgimen (300-500 r. p. m.). Como
la inyeccin tendra muy malas caractersticas a dicho rgimen, se
lia previsto un acumulador en donde el combustible se va almace-
nando, descargando cuando la presin ha alcanzado un valor que
permite una inyeccin con caractersticas suficientes para el arran-
que. Un sistema auxiliar de encendido comunica corriente a las bu-
jas mientras se est produciendo la descarga del acumulador. De
esta manera se produce la combustin, propagndose por los tubos
de conexin a las dems cmaras que estn desprovistas de buja?.
En los sistemas de alimentacin ms modernos se utiliza un equipo
especial para la puesta en marcha, compuesto de inyectores de to-
bera cerrada y una bomba de engranajes que los alimenta. La tobe-
ra de los inyectores se abre accionada elctricamente por un sole-
noide, al mismo tiempo que se produce la chispa en unas bujas
situadas junto a ellos. Utilizndose este sistema puede prescindirse
del acumulador, como acontece en los ltimos modelos de turbo-
rreactores Rolls-Royce.
El sistema de puesta en marcha est ntimamente relacionado con
el de alimentacin. Por esta razn no hemos hecho ms que indicar
esquemticamente la forma en que se realiza, ya que posteriormente
volver a tratarse con mayor atencin.
Sistemas de lubricacin
Los sistemas de lubricacin en los turborreactores son extrema-

damente sencillos. No necesitan engrase ms que los cojinetes del
rbol motor, los engranajes de los mecanismos auxiliares y, en cier-
tos casos, algunos elementos del sistema de alimentacin.
Teniendo en cuenta la principal misin a que se destinan, se uti-
lizan aceites de engrase aptos para la lubricacin de cojinetes. Sus
caractersticas varan de unos motores a otros, teniendo en cuenta
la temperatura y rgimen con que han de funcionar dichos cojine-
tes. Todos ellos son menos viscosos que los empleados normalmente
en los motores de cilindros.
Los aceites Intava 620, o bien los de especificacin D. T. D. 472/2,
utilizados en los turborreactores De Havillnd, tienen unas caracte-
rsticas del orden de las siguientes:
- 77 - Cap. I
Densidad a 60 F (45 C) 0,87

Punto de congelacin -10 F (-23 C)
Punto de i n f l a m a c i n . . . . . . . . . . . 420 F (218 C)
( 3.500 S a 32 F (0 C)
Viscosidad en segundos Saybolt ) 320 SU a 100 F (37,8 C)
( 57 SU a 210 F (98,8 C).
Son aceites un poco menos viscosos que los empleados en el en-

grase de algunos motores de cilindros de pequea potencia (Lyco-
ming, Continental).
El aceite de engrase D. T. D.-44 D, empleado en los turborreac-
tores Rolls-Royce es menos viscoso (70 SU a 37,8 "C), y el que ge-
neralmente se utiliza en los turborreactores americanos todava lo
es menos (aceite de especificacin AN-0-9-1010, con viscosidad igual
a 59 SU a 37,8 C).
En todos los tipos de turborreactores el gasto de aceite es insig-
nificante. No se consume ms que el que se pierde por las juntas de
los cojinetes, y aunque no exista retorno en alguno de ellos, como
. en el caso del De Havilland, no se sobrepasa apenas los 0,5 kilogra-
mos por hora para cualquier rgimen.
Como consecuencia de ser tan reducidos los consumos, la canti-
dad de aceite que es necesario llevar en el motor tambin es muy
pequea, no pasando, en general, de los siete u ocho litros. En el
aceite no existe mucha elevacin de temperatura ya que, prctica-
mente, slo se calienta en el cojinete posterior, para el que no se
necesita ms que un pequeo caudal que, en algunos casos, no llega
a recuperarse. Por estas razones, en muchos turborreactores moder-
nos se prescinde del radiador de aceite, bastando con el enfriamien-
to que se experimenta en el tanque.
Como ejemplos, insertaremos la descripcin de los sistemas de
engrase en el De Havilland Goblin II y en el Rolls-Royce Der-
went V.
En el Goblin, el depsito del aceite est situado, en la parte infe-
rior del crter delantero del motor (fig. 65-1). De esta manera no es
necesario utilizar ms que una bomba de presin, efectundose el
retorno por gravedad desde el cojinete delantero y mecanismos au-
xiliares.
El aceite se vierte en el tanque desde la caja superior de engra-
najes, quedando de esta forma engrasados antes de la puesta en
Cap. I ' 78
Flg. 65-1.Esquema del sistema de lubricacin en el De Havilland Goblin II. (Del libro de instrucciones
del De Havillund Technical Service.) 1, tanque; 2, filtro de aspiracin; 3, vlvula de drenaje del tanque;*
4, bomba de engranajes; 5, filtro Tecalemit de presin; 6, vlvula de sobrecarga; 7, vlvula de regulacin
de la presin mxima; 8, bombas medidoras; 9, aceite medido para el cojinete posterior, 10, 11 y 12, acei-
te para accesorios; 13, crter inferior de accesorios; 14, paso de aceite del crter inferior de accesorios
al tanque; 15, tapn del tanque, que deber quitarse mientras se vierta el aceite desde la parte superior;
16, manguito anticongelante del aceite medido; 17, aceite medido para el cojinete delantero; 18, chorro
de aceite para los engranajes centrales; 19, crter superior de accesorios; 20, chorro de aceite al crter
de accesorios; 21, conexin para termmetro; 22 y 23, aceite para los accesorios; 24, conexin para ma-
nmetro; 25, tapn superior por donde se vierte el aceite.
79 - Cap. I
marcha del motor. La bomba, que es del tipo de engranajes, aspira

el aceite a travs de un filtro, hacindolo pasar en su descarga por
otro de alta presin, tipo Tecalemit. En este filtro existe una vlvula
de sobrepresin para prevenir atascamientos de alguno de sus ele-
mentos. Derivada con la salida del filtro existe una vlvula tarada
para regular la presin mxima de salida, del orden de los 3-7-4
Kg/cm2 a 5.000 r. p. m. de la bomba. (Aproximadamente funciona a la
mitad del rgimen del motor.) Esta vlvula se compone, en esencia,
Fig. G6-I.Bomba Tecalemit, medidora o reguladora de gasto, del sistema de lubricacin

del De Havilland Goblin II.
de una bola lastrada por un muelle, cuya tensin puede regularse.

Desde la salida del filtro, el aceite pasa a travs de conduccio-
nes a engrasar los mecanismos auxiliares, indicndose sns detalles
en la mencionada figura.
La lubricacin de los cojinetes y del regulador del sistema de ali-
mentacin se efecta en forma diferente mediante tres bombas me-
didoras (metering pumps), que proporcionan un suministro cons-
tante de aceite con una presin determinada. Estn situadas junto a
la bomba principal, llegndoles el aceite a presin a travs de una
derivacin existente en la salida del filtro Tecalemit. Su funciona-
miento es el siguiente (fig. 66-1):
v.
Cap. I - 80 -
81 - Cap, l
El aceite a presin penetra en la bomba p o r ^ l ) y pasa a travs

de un orificio o estrechamiento (2), que hace caer su presin, a la ca-
vidad o cuerpo de la bomba (3). El mbolo inferior (4) recibe mo-
vimiento alternativo mediante una excntrica (5), comprimiendo el
aceite contra el mbolo superior (6) y forzndolo a pasar por el ori-
ficio de salida (7). El muelle (8) produce el retorno del mbolo infe-
rior, mantenindolo rasado en su posicin neutra con el orificio de
entrada. El mbolo superior est soportado por un muelle (no visi-
Fig. G8-I. Esquema del plato ventilador del sistema de lubricacin del Rolls-Royce
Derwent V. (De un libro de instrucciones de la casa constructora.)
ble en la figura), que proporciona una presin constante en la sali-

da y disminuye los efectos de pulsacin. Su posicin inicial puede
regularse mediante la tuerca (9), fijando con ello el gasto de aceite
de la bomba. Cada divisin corresponde a 10 cm3 por hora a 3.000
revoluciones por minuto, pudindose regular entre 0 y 100 cm3. En
estas condiciones, los cojinetes necesitan cada uno 90 cm 8 /hora de
gasto, y para el regulador suele disponerse un suministro de
30 cm 3 /hora.
Tanto el cojinete posterior como el regulador no tienen retorno
de aceite. En el primero, porque su gran - calentamiento podra dar.
lugar a fenmenos de oxidacin que perjudicasen las caractersticas
del lubricante; y en el segundo, porque existe la posibilidad de dilu-
cin con el combustible. Dada la pequenez de Ios-consumos en estos
Cap. I - 82 -
rganos, carece de importancia que el aceite se pierda. En cambio,

en el cojinete delantero, no sujeto a ninguno de estos fenmenos
perjudiciales, existe retorno que se efecta por gravedad.
Finalmente, indicaremos que la cantidad de aceite que lleva el
motor en servicio es algo inferior a los siete litros; el caudal de la
bomba es de unos 400 litros/hora y el gasto de aceite es del orden
Fig. 69-1.Restringidores de gasto del aceite suministrado a los coji-

netes en el Rolls-Royce Derwent V. (De un libro de instrucciones de
la casa constructora.)
de los 0,7 litros/hora, o sea, unos 0,6 Kg/hora. Para darnos una idea
de la pequenez de .esta ltima cifra, basta indicar que en un motor
de cilindros de potencia anloga a la del Goblin se consumira una
cantidad de aceite no inferior a los 50 Kg/hora.
* * *
En el sistema de lubricacin de los turborreactores Rolls-Royce,

se dispone circuito de retorno en todos sus rganos, razn por la
- 83 - Cap. I
que se utiliza bomba de recuperacin. Debido a esto, su consumo de

aceite y la cantidad de l que es necesaria llevar a bordo es ligera-
mente inferior que en los turborreactores Goblin.
En la figura 67-1 est dibujado esquemticamente este sistema de
engrase. Los nmeros sin acento se refieren al circuito de presin
y los acentuados al de retorno. El primero comprende: (1), entrada
de aceite; (2), filtro de aspiracin; (3), bomba de presin; (4), filtro
de presin; (5), vlvula de descarga; (6), conexin para manmetro;
Cojinete t/e roc////os *

Fig. 70-1.Sistema de refrigeracin del cojinete posterior del Rolls-Royce Nene.
(7), conexin para termmetro; (8), conducciones de aceite a los co-

jinetes central y posterior; (9), vlvula de drenaje; (10), conduccin
de aceite al cojinete delantero; (11), aceite para los mecanismos au-
xiliares; dem para los engranajes de arrastre de los mecanismos
auxiliares; (12), dem para la transmisin de las bombas de combus-
tible. El circuito de retorno comprende: (1'), conductos de retorno;
(2'), filtro de baja presin; (3'), bomba de recuperacin; (4'), conexin
para el termmetro de salida; (5'), bandeja para desaireacin y con-
duccin al depsito. El colector est formado por el depsito (A),
con su orificio de entrada (B) y su vlvula de sobrante (C). La desig-
nacin (D) corresponde a una conduccin de aire procedente del
compresor.
Cap. I 84
Los engranajes de los mecanismos auxiliares se engrasan me-

diante el chorro de lubricante suministrado en (11), formndose una
niebla de aceite que baa todos los piones. Para evitar prdidas, la
necesaria renovacin de aire se efecta a travs de un plato venti-
lador (figs. 61-1 y 62-1), en la forma siguiente: el eje del plato o coro-
na es hueco, comunicndose el.crter de engranajes con el exterior
a travs de este eje y de las ranuras existentes en el propio plato
ventilador. Cuando penetra la niebla de aceite por dichas ranuras,
sufre un efecto de centrifugado, separndose las gotas de aceite por
Fig. 71-1.Sistema de refrigeracin del cojinete posterior del De Havilland Goblin II.
su mayor densidad, que vuelven al crter, mientras que al aire se le

permite circular a travs del eje perforado.
Otros detalles no indicados en el esquema general son los si-
guientes: una vlvula para vuelo invertido situada en la salida del
tanque, y unos restringidores de gasto que atraviesa el aceite antes
de llegar a los cojinetes (fig. 69-1).
En todos los cojinetes se disminuyen las prdidas de lubricante
mediante cierres de laberinto. El aire a presin produce un efecto
de sellado sobre estos cierres, reduciendo las fugas de aceite. En los
cojinetes central y posterior este aire procede del ventilador de re-
frigeracin, mientras que en el anterior se toma directamente del
difusor del compresor (aire D).
85
Fig. 72-1. Sistema do refrigeracin del turborreactor alemn Jumo-004 B. (A), aire tomado despus del cuarto escalonamiento del compresor. Pasa a
travs de seis conducciones (1), atravesando una parte pequea de l los orificios (2), con objeto de refrigerar las cmaras de combustin, saliendo luego
por (3>. Otra parte pequea del aire se destina a la refrigeracin del cono exterior de salida (4). La mayor parte pasa a travs de los montantes fusela-
dos (5), refrigerando el cono interior y la cara posterior del rotor de la turbina. La cantidad de este aire (A) es del orden del 3 % del gasto inicial del
compresor. (B), aire que pasa a travs del cierre de laberinto del compresor. Circula por las conducciones (6) y sale por los orificios (7) a refrigerar el
. rotor y alabes de la turbina. Cantidad aproximada, 1 2 /o del gasto del compresor. (C), aire que se toma despus del ltimo escalonamiento del com-
presor. Pasa por tres conducciones (8), atravesando una pequea cantidad de l los orificios (9) afinde refrigerar la parte inferior del sistema de com-
bustin. En su mayor parte sale por (10) para refrigerar los alabes de la directriz. La cantidad de este air (C) es ligeramente inferior al 3 % del gasto del
compresor. Puede observarse que los cojinetes no llevan refrigeracin alguna.
Cap. I
Cap. I 86
Sistemas de refrigeracin
La tendencia actual en los turborreactores es la de ir disminu-

yendo progresivamente la refrigeracin de sus rganos. En un
motor de cilindros refrigerado por agua se disipa alrededor del
14 /0 de la energa trmica del combustible a causa del necesario
enfriamiento, mientras que en un turborreactor moderno esta refri-
geracin se ha reducido al mnimo, afectando
nicamente al rotor de la turbina y cojinete
posterior del rbol del motor. Esto ha sido po-
sible gracias a los avances metalrgicos, que
han permitido funcionar cada vez con tempe-
raturas ms elevadas en los rganos de los
turborreactores, traducindose en la consi-
guiente mejora del rendimiento termodin-
mico.
En los primitivos diseos se haba previs-
to una refrigeracin intensa, incluso por agua,
que afectaba a las cmaras de combustin y
Fig. 73-1.Alabes huecos re- alabes de la turbina. Todava en los turbo-
frigerados p o r aire de la tur- rreactores alemanes, construidos con materia-
bina del J-004-B.
les inferiores a los actuales, se hizo necesario
el uso de grandes cantidades de aire tomadas
del compresor, emplendose, a veces, alabes huecos con circulacin
interior (figs. 13-1, 72-1 y 73-1).
El sistema de refrigeracin utilizado en los turborreactores
Rolls-Royce se efecta, como ya se indic, mediante un ventilador
auxiliar (figs. 5-1, 18-1, 58-1 y 70-1). En otros tipos se prefiere to-
mar el aire del compresor, enfrindolo mediante entradas anulares
que rodean la tobera de entrada y llevndolo a refrigerar el coji-
nete posterior y los alabes de la turbina. (De Havilland Goblin, fi-
guras 10-1, 56-1 y 71-1).
BIBLIOGRAFA Y R E F E R E N C I A S
Es abundantsima la bibliografa concerniente a la descripcin de rganos y

sistemas de los turborreactores, as como a su historia, desarrollo y resea de
prototipos. En la mayor parte de los nmeros de las revistas Flight y Aeroplane,
de g r a n divulgacin en nuestro pas, correspondientes a los aos 1947, 1948 y
1949, han aparecido artculos sobre estas cuestiones. Tambin otras muchas revis-
- 8 7 ' Cap. I
tas, tales como Aircraft Engineering, Aviation (Aviation Week), Interavia, Aeronauti-
calJEngineering, etc., han dedicado gran atencin a estas materias.
Las referencias de este captulo son, casi en su totalidad, catlogos y publi-
caciones de las propias casas constructoras, especialmente de las fbricas Rolls-
Royce, De Havilland, Bristol y Armstrong.
En la bibliografa final del libro se incluye un gran nmero de trabajos de-
dicados a estas cuestiones, limitndonos aqu a citar los libros y artculos que
presentan mayor generalidad.
1. G. GEOFFHEY SMITH: Gas Turbines and Jet Propulsin. Iliffe and Sons Ltd.,
London, 1950. (Prximamente se publicar su traduccin espaola.)
2. J. G. KEENAN: Elementar y Theory of Gas Turbines and Jet Propulsin. Traduci-
da al castellano por E. F. PICA con el ttulo Teora elemental dlas Turbinas
de Gas y de la propulsin a chorro. Aguilar, S. A. Madrid, 1949.
3. A. MAYER: The Combustin Gas Turbine: Its History, Development and Prospects.
The Institution of Mechanical Engineers, Proceedings, vol. 142, nme-
ro 4, 1940.
4. L. E. NEVILLE: Jet Propulsin Progress. Me. Graw-Hill Book, New York,
1948.
5. M. M. MINK: How Jet Propulsin Arrived. Aero Digest, vol. 44, n. 3, febre-
ro, 1944.
6. S. A. TUCKER: Gas Turbines, Present Status and Future Prospects. Mech. Engi-
neering, vol. 66, n. 6, junio, 1944.
7. P. M. HKLDT: Gas Turbine Development-Past and Present. Automotive and
Aviation Industries, vol. 91, n. 3, agosto, 1944.
8. F. WHITTLE: The Early History of the Whittle Jet Propulsin Gas Turbine.
Flight, 11 de octubre, 1945.
9. R. FEDDEN: Gas Turbines and Jet Propulsin Power Plants. Engineer, volu-
men 177, junio, 1944.
10. J. K. SALISBURY: The Basic Gas Turbine Plant and Sorne of Its Variants. Mech.
Engineering, vol. 66, n. 6, junio, 1941.
11. D. L. MORDELL: Jet-Propulsion Gas Turbines. Aircraft Engineering, vol. 18,
n. 205, marzo, 1946.
12. D. F. WARNER and E. L. AUYER: Gontemporary Jet-Propulsion Gas Turbines for
Aircraft. Mech. Engineering, vol. 67, n. 11, noviembre, 1945.
13. J. S. HAVERSTICK and A. M. G. MOODY: High-Temperature Gas-Turbine Power
Plants. Mech. Engineering, vol. 67, n. 4, abril, 1945.
CAPITULO II
MOVIMIENTO D E F L U I D O S
LEYES DE LA COMPRESIN Y EXPANSIN DE LOS GASES
NOTACIN DEL CAPTULO
F = fuerza, kilogramos (Kg).

I = longitud, metros (m).
t = tiempo, segundos (seg).
m = masa, Kg. seg 2 /m.
V, w = velocidad, m/seg.
j = aceleracin, m/seg 2 .
g aceleracin de la gravedad, igual a 9,81 m/seg 2 .
ft = trabajo, kilogrmetros (Kgm).
Q = calor tomado o cedido por unidad de peso, Kcal/Kg.
J = equivalente mecnico del calor, igual a 427 Kgm/Kcal.
A = valor inverso del anterior.
T = temperatura absoluta, grados Kelvin (K).
8 = temperatura relativa, grados centgrados (C).
R = constante de los gases perfectos, igual a 1,986 Kcal/Mol.
grado.
p = presin, Kg/m2 (en aplicaciones numricas, Kg/cm2).
v = volumen especfico, m 3 /Kg.
Pe = peso especfico, Kg/m 3 .
p = densidad, Kg.seg2/m4.
Cp == calor molar a presin constante, Kcal/Mol. grado.
Cv == calor molar a volumen constante, Kcal/Mol. grado.
cp== calor especfico a presin constante, Kcal/Kg. grado.
cv = calor especfico a volumen constante, Kcal/Kg. grado.
U = energa interna por unidad de peso (especfica), Kcal/Kg.
Cap. II - 90
s == entropa especfica, Kcal/Kg. grado.

H == entalpia especfica, Kcal/Kg.
== energa cintica especfica, Kgm/Kg.
G == gasto en peso, Kg/seg.
^m- = gasto msico, Kg.seg/m.
0 == rea, m2.
D =- dimetro, m. . ;
r == radio, m.
Q == permetro, m.
jib == cantidad de movimiento.
N R == nmero de Reynolds.
- N M == nmero de Mach.
= coeficiente de viscosidad, Kg.seg2/m2.
\>- =
f- = coeficiente de rozamiento.
T == exponente de las evoluciones isentrpicas.
n == exponente de las evoluciones politrpicas.
a, b, c, d == coeficientes.
, 0 , Z , ? == funciones.
?], Vn == rendimientos.
Mientras no se especifique lo contrario, se utilizar en todos los

captulos el sistema tcnico de unidades, metro-kilogramo-segundo
(M. K. S.) y el estado atmosfrico correspondiente al de la Atmsfe-
ra Normal Internacional.
MOVIMIENTO DE FLUIDOS
LEYES DE LA COMPRESIN Y EXPANSIN DE LOS GASES
Los turborreactores son unas mquinas trmicas en las que la

mayora de sus fenmenos estn relacionados con los del movimien-
to de los gases. En este captulo se incluyen un conjunto de concep-
tos fundamentales y frmulas de Termodinmica y Mecnica de
fluidos, as como diversos estudios de transformaciones, rendimien-
to y diagramas, que constituyen los conocimientos bsicos necesa-
rios para el estqdio de los turborreactores. En el captulo siguien-
te se incluirn las toberas y difusores, elementos en los que se
basan la casi totalidad de los rganos funcionales de los motores
de reaccin.
91 - Cap. II
En todos los razonamientos que haremos a continuacin^ se

prescindir de fenmenos electromagntico^ y, dcaparidad, aje-
nos por completo a los problemas que tratarn de resolverse. Asi-
mismo, las definiciones de energa, masa, etc., y ecuaciones del mo-
vimiento, se tomarn al estilo clsico de la Mecnica racional, ya
que otra cosa no sera ms que salirse inadecuadamente del campo
de aplicacin de este trabajo.
Principio de conservacin de la energa y primer

principio de la Termodinmica
En Mecnica se entiende por energa una magnitud susceptible

de producir trabajo. Este ltimo se define como la suma de los pro-
ductos escalares de una fuerza por el elemento diferencial de cami-
no que recorre el punto material
sobre el cual se aplica, es decir:
r / di.
O bien, refirindolo a una ter-

na de ejes ortogonales X, Y, Z:
Z
h dx + ydy + zdz.
En general, tal y como ha sido

definido, el trabajo ser una fun-
cin de lnea, es decir, que en un
campo de fuerzas (fig. l-II), el tra-
bajo realizado por una partcula Fig. l-II.En un campo de fuerzas conservativo
material al pasar de un punto a el trabajo es una funcin de punto.
otro depender del camino segui-
do. Cuando no es esto lo que su-
cede y el trabajo es constante entre dos puntos cualesquiera, el
cample denomina cnsfnatisLQ., mientras que se llama cdiflipa*
flyo en el caso contrario.
La condicin necesaria y suficiente para que un campo de fuer-
Cap. II 92 -
zas sea conservativo, es que el trabajo elemental se exprese con una

diferencial exacta; es decir:
2
d% = d$; d% = ^2 <1>!,
siendo <>j (x, y, z) una funcin de punto o magnitud de estado.

Teniendo en cuenta que
d % = F di = F^ dx + y dy -f Fg dz =
d<> db <?6
= d<>
| = dx -|r dy -\r dz,
ox dy dz
resulta:
F =- F = -^-- F=-^.
a; ' * dy ' * dz
En Mecnica se denomina potencial a la funcin $ = <J>, vinien-
do representado el trabajo entre dos puntos por la diferencia de
energa potenciaj:
%\ = f 0 = 0, i$2.
i
En estos campos conservativos se cumple el principio de conser-

vacin de la energa mecnica, que puede enunciarse en la forma
siguiente: La suma de las energas cintica y potencial de un cuer-
po que se mueve en an campo de fuerzas conservativo es cons-
tante.
En efecto, segn las leyes de Newton, tenemos:
Fdt == mdV.
0 bien:
V2
Fdl = *
= na
que integrada, resulta: 2
2
%\ = JFd =m Vf m Vf
2 2
i
- 93 Cap. II
Como, por otra parte, el trabajo s igual a $! 3>2, resulta:

m Vi , m V?
Los campos de fuerzas procedern de un cuerpo o sistema de

cuerpos que ejerzan sus acciones sobre la partcula material consi-
derada. Al conjunto de los cuerpos de este sistema se generalizan
los resultados obtenidos, establecindose que la suma de las ener-
gas cinticas y potenciales de los diversos elementos o cuerpos de
un sistema es constante, siempre que sea conservativo. Puede de-
mostrarse que un sistema es conservativo, cuando las fuerzas mu-
tuas de sus cuerpos actan en cada momento segn las rectas que
los unen y no dependen ms que de las respectivas distancias.
En Termodinmica se introduce una nueva magnitudel calor
y en todos los fenmenos en que interviene no bastan las leyes de
la Mecnica para explicarnos sus procesos y transformaciones.-^
El calor se define en Termodinmica como lo que pasa de un
cuerpo a otro cuando se encuentran en contacto y a diferentes tem-
peraturas (1). En realidad, pueden estudiarse todos los fenmenos
de la Naturaleza sin recurrir a la introduccin del calor como un
concepto nuevo; pero entonces no son suficientes las lyes de New-
ton para explicarnos los procesos en que interviene, siendo necesa-
rio recurrir a las, modernas teoras de la Mecnica y de la Fsica.
Estafes una de las grandes ventajas de la Termodinmica que, afir-
mando simplemente que el calor no es ms que una forma de la
energa, y con la introduccin de una magnitud nueva, la tempera-
tura, es capaz de explicar muchos fenmenos que no son asequibles
mediante Jas teoras de la Mecnica clsica.
En su primer principio fundamental, la Termodinmica se limita
a establecer que el calor no es ms que una forma de la energa.
En estas condiciones, el principio de conservacin de la energa, en
su forma ms general, se expresa en la forma siguiente:
Q ft = Z. [1-IIJ
Indicando que, cuando un sistema evoluciona, la diferencia entre

el calor que se le comunica Q y el trabajo realizado contra fuerzas
exteriores % es igual a una funcin de estado Z. Esta ltima ser l
(1) (Ref. 1).
Cap. II 94 -
expresin de las diferentes energas que se manifiesten en forma

distinta a trabajo o calor.
Antes de considerar las diversas expresiones que pueden inter-
venir en la funcin Z, intercalaremos algunas definiciones usuales
que se utilizan en Termodinmica.
Estado de un cuerpo. Cambios de estado

Be denomina estado de un cuerpo o sistema de cuerpos a la con-
dicin particular con que se manifiesta en un instante determinado,
definindose por el conjunto de sus propiedades especficas. Estas
propiedades son las caractersticas observables del sistema, tales
como la velocidad, temperatura, densidad, etc. Se dice que el sis-
tema cambia de estado, cuando se modifican algunas de sus pro-
piedades especficas, y como stas, por definicin, caracterizan los
estados inicial y final, no podrn depender de los intermedios. No
todas estas propiedades son independientes, sino que para cada sis-
tema existe un nmero fijo de ellas, en funcin de las cuales pue-
den determinarse todas las dems.
Existen adems en los sistemas ciertas funciones que pueden
depender de las propiedades y de los procesos intermedios de la
transformacin, como, por ejemplo, el trabajo realizado en la evolu-
cin. Cuando estas funciones slo dependen de los valores actuales
de las propiedades especficas, es decir, no influyen en sus valores
los procesos intermedios de la transformacin, son funciones de pun-
to y se denominan magnitudes de estado.
Un cuerpo s encuentra en estado de agregacin cuando sus evo-
luciones se realizan de un modo continuo, siendo vlida esta deno-
minacin para todos los estados que puedan alcanzarse de dicha
mnrarPor ejemplo, un estado de agregacin es el slido cristalino,
y cuando un cuerpo en dicho estado se le comunica calor aumen-
tando s temperatura, las transformaciones son continuas hasta que
aparece la fusin, en cuyo momento la evolucin es brusca y apare-
ce un nuevo estado de agregacin: el lquido. Normalmente, el paso
de lquido a gas se realiza de un modo discontinuo, por lo cual se
incluye el estado de agregacin gaseoso, aunque en ciertas condi-
ciones; puede pasarse del uno al otro sin producirse discontinuidad
alguna. ,
Una sustancia es fsicamente homognea cuando volmenes ele-
mentales de ella tienen las mismas propiedades en cualquier por-
95 - Cap. II
cin que se consideren. Anlogamente a como sucede para la defimU

cin de densidad, los volmenes elementales debern acotarse entre
dos lmites: uno, inferior, suficientemente grande como para evitar
las imprecisiones debidas a la discontinuidad de la materia; y otro;
superior, suficientemente pequeo para que puedan apreciarse de-
bidamente los cambios de propiedad del sistema de unas partes a
otras. Pueden ser sustancias fsicamente homogneas los cuerpos
simples en un solo estado de agregacin: agua, cloruro sdico cris-
talizado, etc., y tambin mezclas de ellos, como el aire atmosfrico;
ahora que, en este caso, habr de ser una porcin pequea de ella
para que pueda considerarse con igual presin y temperatura en
toda su extensin.
Para porciones de lquido o gas fsicamente homogneas y.sin
que cambie su estado de agregacin d u r a n t e l a transformacin,
muestra experiencia que no hay ms que dos propiedades inde-
pendientes..
Energa interna
Cuando un sistema compuesto de una sustancia fsicamente ho-

mognea y manteniendo invariable el estado de agregacin, evolu-
ciona pasando del estado 1 al 2,Hambos en reposo,1* al cambio expe-
rimentado por la funcin de estado Z se denomina diferencia de
energa interna del sistema. Es decir, que tendremos:
Q2_-5i:f = U2 Ui,
siendo vlida esta definicin, una vez que se prescinde de los fen-
menos, ya citados, de electricidad, magnetismo y capilaridad. Asi-
mismo, ha de suponerse que^sobre el sistema no acta campo de
fuerzas alguno^
La Termodinmica prescinde tambin de la naturaleza de esta
energa interna. Para los gases, la teora cintica establece que es
igual a la suma de las energas cinticas de sus diversas molculas.
La energa interna, funcin de estado del sistema, depender, en
general, de dos cualesquiera de sus propiedades, e incluso ella
misma puede ser considerada como una propiedad, ya que no de-
pende ms que de los estados inicial y final.
En el caso general de considerar movimiento y campos de fuer-
zas, en la expresin d Z intervendrn las energas cinticas y po-
Cap. II po-
tenciales, que son las nicas que podrn manifestarse en el fenme-
no adems de la energa interna. Debemos hacer la observacin de
que los campos de fuerzas que pueden presentarse actuando sobre
la masa en conjunto del sistema, tales como el gravitatorio, fuerzas
centrfugas, etc., sern conservativos. As lo exige el principio de
conservacin de la energa, ya que ha de ser Z una funcin de esta-
do, y est de acuerdo con las leyes de Newton, aplicables a este fe-
nmeno parcial de la transformacin, en el que no intervienen ms
que consideraciones de movimiento.
Por tanto, la expresin del principio de conservacin de la ener-
ga ser la siguiente:
Qf _ f | = = u2-U 1 + 2- +2-u [2-H]
en la que 2 y t son las energas cinticas, y <&2 y > las energas

potenciales debidas a la accin del campo de fuerzas.
Cuando el sistema recorra un ciclo cerrado, volviendo al estado
inicial, se tendr simplemente:
Q = *.
Esto sucedera si ambas magnitudes se midiesen en el mismo sis-

tema de unidades; pero si expresamos el calor en caloras grandes
o kilocaloras (las designamos Kcal, para evitar confusiones) y el
trabajo en kilogrmetros, habremos de considerar el equivalente
mecnico del calor J, igual a 427 Kgm/Kcal.
La energa interna tambin se acostumbra a medir en caloras, y
para expresar la ecuacin de conservacin de la energa en el siste-
ma tcnico de unidades, metro-kilogramo segundo, habr de poner-
se en la forma siguiente:
J Qf - %\ - J (TJ2 - Vi) + , - ! + $, - ! * 1 . [3-nJ
En Termodinmica se presenta con frecuencia la transformacin
siguiente: en ausencia de fenmenos de movimiento y campos de
fuerzas se le comunica calor a un sistemaren el cual, las fuerzas ex-
teriores se reducen a una presin uniforme sobre su superficie l-
mite. Si no existen fuerzas tangenciales superficiales el trabajo ex-
terior se obtendr con:
r? -
%\=z\pdv
97 - Cap. II
y, por tanto, la ecuacin general se reduce a la siguiente expresin:

2
J Q! = p dv + J (U2 - Vt). [4-II]

i
Segundo principio de la Termodinmica
El primer principio de la Termodinmica y el principio de con-

servacin de la energa establecen la imposibilidad del mvil per-
petuo de primera especie, mquina ideal que produce trabajo sin
consumir calor o cualquier otra forma de energa. El segundo prin-
cipio de Termodinmica afirma la imposibilidad de un mvil perpe-
tuo de segunda especie, mecanismo de funcionamiento peridico que
produce trabajo enfriando simplemente un manantial de calor. Para
convertir calor en trabajo es necesario que parte de l pase a un
sistema situado a temperatura inferior a la del manantial que lo
produce.
Con el concepto de transformaciones reversibles e irreversibles
puede enunciarse este principio de otra manera.
Se dice que una transformacin es reversible cuando el sistema
evoluciona pasando por una serie continua de estados en equilibrio
con las condiciones exteriores. Bastara modificar stas infinitamen-
te poco para que la transformacin cambiase de sentido.
Esta definicin es equivalente a enunciar que una transformacin
es reversible cuando, una vez realizada, el sistema y todos los ele-
mentos que han intervenido en el proceso pueden volverse a su es-
tado inicial.
-*Los saltos de calor con diferencias finitas de temperaturas, los
fenmenos de rozamiento y las diferencias tambin finitas entre los
valores de las fuerzas interiores y las exteriores del sistema, son la
causa de que todas las transformaciones que se presentan en la rea-
lidad sean forzosamente irreversibles. Por otra parte, han de ser
infinitamente lentas, lo que exigira un tiempo infinito para reali-
zarlas. Aunque sean hipotticas, no hay nada que impida en la rea-
lidad acercarse a las condiciones de reversibilidad tanto como se
quiera.+
La imposibilidad del mvil perpetuo de segunda especie puede
demostrarse a partir de los principios siguientes, que fueron enun-
ciados por Clausius:
7
Cap. II 98 -
o) En toda transformacin reversible elemental, el cociente de

la diferencial de calor comunicado al sistema dividido por la tempe-
ratura absoluta es igual a la diferencial exacta de una cierta funcin
de estado. Es decir:
b) En toda transformacin irreversible elemental, se verifica:
Esta funcin de estado S se denomina entropa del sistema. En

estas expresiones, T es la temperatura exterior, que coincidir con
la del sistema cuando la transformacin sea reversible.
De aqu se deduce que en todo sistema trmicamente aislado
(dQ = 0), en cualquiera de sus transformaciones la entropa es
constante o ha de aumentar ( d S > 0 ) . Este es el enunciado del
principio del crecimiento de la entropa.
Como ya se ha dicho, de estas conclusiones puede deducirse la
imposibilidad del mvil perpetuo de segunda especie. La recproca
tambin es cierta y, en consecuencia, pueden tomarse las desigual-
dades de Clausius como enunciado del segundo principio funda-
mental de la Termodinmica.
Ecuacin de estado. Gases perfectos
Anteriormente se ha establecido que los gases en condiciones

fsicamente homogneas no tienen ms que dos propiedades inde-
pendientes. Cualquier otra vendr relacionada con las anteriores
mediante una ecuacin que las comprenda. En particularice deno-
mina ecuacin estado la qu relaciona entre s la presin, volumen
y temperatura del sistema.4.
Se denominan gases perfectos aquellos que siguen exactamente
las leyes de Boyle Maritte, Gay-Lussac y Avogadro, imponindose
adems la condicin de que sus calores especficos no sean funcin
de la temperatura.
Como consecuencia de las tres primeras leyes citadas, para los
- 99 - Cap. II
gases que las cumplen se establece la siguiente relacin funda-

mental:
pv = RT, [5-II]
que es precisamente la ecuacin de estado. En ella, R es una cons-
tante que depende nicamente de la naturaleza y cantidad de gas
con que se opere, y si la ecuacin se refiere a un Mol, es una cons-
tante absoluta para todos los gases, con un valor R== 1,986 Kcal/Mol.
grado. Es frecuente referirlos clculos a la unidad de masa del gas.
En este caso, y midiendo la energa en kilogrmetros, resulta para
un kilogramo de aire R = 29,27 Kgm/Kg. grado.
Los gases que siguen estas tres leyes de Boyle Mariotte, Gay-
Lussac y Avogadro, se denominan gases en estado de Avogadro.
tV
En ellos se admite la variacin de los calores especficos con la tem-
peratura^, como veremos, sus frmulas tendrn gran aplicacin en
los clculos termodinmicos sobre motores:
Recopilacin de algunas leyes y frmulas
Como consecuencia de los dos principios fundamentales de la

Termodinmica, se establecen las siguientes leyes para los gases en
estado de Avogadro.
Ley de Mayer:
0,,-C^R, {6-IIJ
referida a calores molares, y R medida en Kcal/Mol. grado. Para

calores especficos y R expresada en Kgm/Kg. grado, deber po-
nerse:
J(Cp--c,) = R. [7-H]
Ley de Joule:
d\J = cvdT, [8-II]
que para los gases perfectos podr integrarse en la forma

U 9 - U 1 = cv(T2-T1).
Tambin se deducen para los gases en estado de Avogadro las

siguientes frmulas de gran aplicacin:
dQ = cvdT-\- Apdv [9-II]
dQ = cpdT vdp. [10-11]
Cap. I I 100
Finalmente, indicaremos que se define la entalpia, funcin de

estado tambin, en la forma
dK = d\J + Ad(pv), [11-11]
que para los gases en estado de Avogadro, resulta:
dH. = cvdT + ARdT = cpdT. [12-11]
Gases reales
La ecuacin de estado es una ley lmite que slo la cumpliran

los gases para el estado inaccesible de presin nula. Por tanto,
siempre que s utilice dicha "ecuacin, se comete un error de mayor
o menor cuanta. En el aire este error es de muy poca considera-
cin para el orden de presiones y temperaturas que intervienen en
los clculos termodinmicos sobre motores.
Lo mismo acontece cuando se opera con gases de combustin;
pero, n cambio, se cometen errores de bastante consideracin
cuando se supone que los calores especficos son independientes de
la temperatura. En consecuencia, con mucha frecuencia se conside-
ran los gases comportndose como en el estado de Avogadro, apli-
cando todas las frmulas que hemos visto y efectuando la concesin
de tener en cuenta la variacin de sus calores especficos.
TABLA 1-II. Valores de pvjRT para el aire, segn ensayos de

Holborn y Otto.
0 5 100 150 200

P Kg/cm^\
0 1 1 1 1 1
10 0,9945 0,9990 1,0012 1,0025 1,0031
20 0,9895 0,9984 1,0027 1,0051 1,0064
30 0,9851 0,9981 1,0045 1,0078 1,0097
40 0,9812 0,9982 1,0065 1,0108 1,0132
50 0,9779 0,9986 1,0087 1,0139 1,0168

101 Cap. I
Variacin de los calores especficos

con la temperatura
El valor de los calores especficos se deduce de la teora cinti-
ca de los gases, obtenindose resultados diferentes segn el nme-
ro de tomos de la molcula del gas; pero siempre independientes
de la temperatura o presin. Para explicar las leyes d variacin
obtenidas mediante experiencias, se hace preciso recurrir a la teora
de los cuantos, a los fenmenos de vibracin electrnica y a la dis-
torsin molecular producida a elevadas temperaturas.
4La dependencia de los calores especficos con la presin no
merece tenerse en cuenta, ya que slo tiene efectos apreciables con
muy grandes valores de ella, inalcanzables en cualquier estudio
prctico sobre motor es 4-
La variacin con la temperatura es de bastante consideracin, y
se han establecido numerosas frmulas empricas, ms o menos
aproximadas, de las que citaremos las siguientes:
Frmulas de Mallard y Le Chatelier:
H3, 0 2 , N2, CO Cp = 6,5 + 0,0012 T
H20 Cp = 6,5 + 0,0058 T
co 2 Cp = 6,5 + 0,0074 T.
Frmulas de Kast:
0 2 ,N 2 C p = 6,535 + 0,0009 T
H20 C p = 4,815 -f 0,0043 T
co 2 Cp = 10,665 + 0,00116 T.
Frmulas de Lewis y Randall:

Gases monoatmicos Cp = 5
0 2 , N2, CO, NO Cp = 6,5 + 0,001 T
H2 Cp = 6,5 + 0,0009 T
H 3 0, SH2 Cp = 8,81 0,0019 T + 0,00000222 T2
C0 2 , S0 2 Cp = 7 -f 0,0071 T 0,00000186 T2.
Estas frmulas se refieren al calor molar, bastando dividir por el

peso molecular para obtener el especfico.
No se incluyen frmulas para Cv por deducirse sus valores de
Cap. II 102
los de Op, mediante la frmula de Mayer. Admitiendo la constancia

de R, resulta:
Cp Cv = 1,986 % 2 (para calores molares)
cp cv = 0,0685 (para el aire y calores espe-
cficos por Kg).
Las frmulas empricas que acabamos de ver discrepan bastante
unas de otras y, adems, proporcionan errores de bastante conside-
racin cuando se comparan sus resultados con los obtenidos me-
diante experiencias. Es mucho mejor prescindir de ellas y utilizar
tablas que nos den directamente los valores de cp..en funcin de la
temperatura.
Se han insertado en las tablas 2-II y 3-11 datos de la variacin de
los calores especficos, segn ensayos alemanes e ingleses. Los va-
lores difieren bastante en algunos casos, siendo generalmente ma-
yores los utilizados por los ingleses. En este libro seguiremos los
datos suministrados por las Technical Data on Fuel, ya que hare-
mos con frecuencia comparaciones con datos y resultados obtenidos
en publicaciones de ese pas.
Estas tablas vienen expresadas en calores especficos medios, ya
que en esta forma ser como se usen. Para calcularlos, entre dos
temperaturas diferentes de 0 y 6, se tomar:
62 6j
. M<i\-M<*>9o
Reduciendo el intervalo 02 6X de una forma conveniente, puede

calcularse el calor especfico con suficiente aproximacin a cual-
quier temperatura.
Cuando interese una gran aproximacin, pueden utilizarse los
datos recientemente obtenidos por H. L. Johnston, quien en los labo-
ratorios del National Advisory Committe for Aeronautics (N. A. C. A.),
midi el verdadero calor especfico del aire utilizando mtodos es-
pectrogrficos. Sus resultados han sido resumidos con gran preci-
sin por Benser, Wilcox y Voit, incluyndolos en dos curvas para-
blicas, que son las siguientes:
Entre T = 200 K y T = 633 K
cp = 0,2445 3,9708 10~5 T + 8,9359 10~8 T2
Entre T = 633 K y T = 3056 K
cp = 0,2413 + 1,088 10-31/1,8 T 976
- 103 - Cap. II
TABLA 2-II.Calores especficos medios a presin constante entre

0o y 6C, segn las Wrmetabellen del Physikalisch Techmischen
Reichsanstalt (ensayos de Holborn y Henning).
6C Aire N, o2 CO H20 CO
0 0,241 0,249 0,218 0,233 0,458 0,197
200 0,243 0,251 0,220 0,234 0,465 0,219
400 0,245 0,253 0,222 0,236 0,475 0,234
600 0,247 0,255 0,223 0,238 0,483 0,245
800 0,249 0,257 0,225 0,240 0,493 0,253
1000 0,251 0,259 0,227 0,242 0,502 0,260
1200 0,253 0,262 0,229 0,244 0,513 0,265
1400 .0,255 0,264 0,231 0,246 0,524 0,269
1600 0,257 0,266 0,233 0,248 0,538 0,273
1800 0,260 0,268 0,235 0,250 0,554 0,276
2000 0,262 0,271 0,237 0,253 0,571 0,279
2200 0,264 0,274 0,240 0,256 0,590 0,282
2400 0,267 0,276 0,242 0,258 0,613 0,284
2600 0,269 0.279 0,244 0,260 0,638 0,286
' 2800 0,272 0,282 0,246 0,262 0,667 0,288
3000 0,275 0,284 0,248 0,265 0,696 0,290

Gap. II 104 -^
TABLA 3-ILCalores especficos medios a presin constante entre

0o y 0 C, segn los valores de las Technical Data on Fuel (gases
sin disociar).
6o C Aire N2 02 CO H20 CO H2
100 0,240 0,248 0,221 0,249 0,445 0,208 0,344
300 0,243 0,250 0,226 0,252 0,456 0,229 0,346
500 0,248 0,254 0,234 0,257 0,470 0,244 0,347
800 0,256 0,261 0,242 0,265 0,497 0,261 0,350
1000 0,261 0,266 0,247 0,270 0,509 0,270 0,353
1300 0,266 0,272 0,254 0,277 0,531 0,279 0,359
1500 0,270 0,276 0,256 0,280 0,546 0,235 0,363
1800 0,274 0,281 0,260 0,285 0,566 0,291 0,370
2000 0,277 . 0,283 0,263 0,287 0,577 0,295 0,374
2300 0,280 0,287 0,266 0,291 0,594 0,299 0,380
2500 0,282 0,289 0,268 0,293 0,603 0,302 0,384
2800 0,284 0,292 0,271 0,295 0,616 0,305 0,389
3000 0,285 0,293 0,273 0,297 0,623 0,307 0,393
Calor especifico de una mezcla de gases
Se obtiene calculando la media proporcional de los calores espe-

cficos de los constituyentes. El caso ms importante para nosotros
es el de la mezcla de gases resultantes de la combustin de hidro-
carburo en atmsfera de aire.
Sea r la relacin aire/combustible en peso y d la proporcin de
carbono en peso que tiene el combustible, medida en tanto por
105 Cap. I I "
uno. Un kilogramo de mezcla estar compuesto de r/ (1 + r) Kg de

aire, di (1 + r) Kg de carbono y (1 d)/(l + r) Kg de hidrgeno.
Como datos complementarios se insertan los siguientes:
Peso atmico del C 12

* N 14
0 16
- H 1
Composicin aproximada en peso del aire: 77 % de N y 23 %

de O. Supondremos que la combustin se realiza de un modo per-
fecto, sin disociacin y producindose exclusivamente C0 2 y H 2 0 (se
supone r igual o mayor de la necesaria para la combustin estricta).
En estas condiciones, la reaccin de combustin de un kilogramo de
mezcla se escribir del modo siguiente:
- [0,77 (N2) + 0,23 (O,)] + [d (C) + (1 - d) (H2)] =

1+ r 1+ r
r r d 32 '
= 0,77 -- (N2 + 0,23 (O,) - - - (O, -
1+ r 1+** 1 + r 12
1+ r 2 1+ r \ 12 /
1 d i 16 \ r
0,23 r 8 H d
1
+ 7 + r (O,) + x i (CO.) + 9 l=. (H 2 0).
Luego el calor especfico CPM de la mezcla se obtendr con (1):

16
0,23r 8 + - d
C
PM = >77 Yjr^r (cpk + -1+7~~ (Cp) 2 +

11 d _ i-* H13-H]
+ (Cp)c 2 + 9 (Cp)H2
T~ 7 + T 7+7 - '
(i) En esta expresin, los smbolos (N2), (0 2 ), etc., expresan simplemente el-
elemento de que se trata. Por ejemplo: 0,77 (N2) indica 0,77 Kg. de nitrgeno, y
> (cp)N2 el calor especfico de dicho elemento.
Gap. II 106
DEFINICIONES Y CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE MECNICA

DE FLUIDOS
Definiciones
En la Mecnica de fluidos se estudian stos considerndolos
como un medio continuo. Cuando se aplica el clculo diferencial a
esta ciencia y se definen, por ejemplo, elementos de superficie o vo-
lumen, debe tenerse en cuenta que se consideran suficientemente
grandes como para que no se note en ellos la discontinuidad real de
la materia, y suficientemente pequeos como para que puedan asi-
milarse a elementos diferenciales. Por ejemplo, la densidad se define
del modo siguiente:
Am
p = lm ;
pero, en rigor, deber ponerse:

li
p=-; A ^ < A v < Av2,
; lv
siendo bvx y kv2 dos elementos de volumen escogidos de acuerdo

con las condiciones antes mencionadas.
La presin se define como la relacin entre la fuerza que ejerce
el fluido sobre un elemento de superficie situado en su seno y el
rea de este elemento. Cuando hay fuerzas de viscosidad, la presin
depende de la orientacin de la superficie, demostrndose que la
media aritmtica de los valores de ella tomados en tres direcciones
ortogonales es siempre la misma. A este valor medio es al que se
refieren los clculos cuando se consideran dichos efectos de visco-
sidad.
Un movimiento es estacionario cuando las velocidades conside-
radas en un punto fijo no dependen del tiempo. Cuando esta circuns-
tancia ocurre para las velocidades, lo mismo sucede para las dems
magnitudes fundamentales del problema: la densidad y la presin.
Para este caso se verifica:
107 Cap. II
Se definen las lneas de corriente por la condicin de que el vecr

tor velocidad sea tangente a ellas en todo momento.
Se obtendrn con la ecuacin diferencial:
dx dy dz
Wx Wy Wg
Cuando el movimiento es estacionario, coinciden con las trayec-

torias de las partculas fluidas.
Tubo de corriente es el conjunto de lneas de corriente que atra-
viesan un elemento de superficie normal a ellas.
Regmenes rotacional e irrotacional
Se demuestra en el estudio de los medios deformables que

cuando una porcin elemental de fluido pasa de una posicin a otra
su movimiento diferencial se puede descomponer en tres partes:
a) Una traslacin en conjunto del elemento, en la que todas las
alineaciones quedan paralelas a s mismas.
b) Una deformacin, en la cual tres segmentos ortogonales del
elemento se siguen conservando paralelos a las direcciones primi-
tivas, pero experimentando acortamientos o aumentos en su longi-
tud. Estos tres segmentos se denominan ejes principales de la Re-
formacin.
c) Una rotacin o giro de los tres ejes principales de la defor-
->
macin. Al vector representativo de esta rotacin B se le denomina

torbellino, demostrndose que est dado por la expresin:
frotw. [14-11]
O sea:
Los movimientos en los que falta el giro, siendo nulo el vector

torbellino, se denominan irrotacionales.
No se deben confundir los trminos movimientos giratorios y
Cap. II 108
rectilneos con movimientos rotacionales e irrotacionales. Por ejem-

plo, en un movimiento giratorio en conjunto de una masa de fluido,
si las velocidades lineales en cada punto varan inversamente con la
distancia al eje de giro; o sea:
no variarn las alineaciones de cada elemento de fluido. Por tanto,

el movimiento ser irrotacional, aunque sea rotatorio.
Propiedades de los torbellinos
El estudio de los torbellinos tiene un inters fundamental en

Aerodinmica. Aqu nos limitaremos a insertar algunas de sus pro-
piedades ms importantes.
Anlogamente a como se efectuaba para las velocidades, se estu-
dia el campo formado por los vectores torbellinos, aunque para los
clculos suele utilizarse en vez de dicho vector , otro de valor
doble, o sea:
-*- -> *
c = 2 (3 = rot. w.
Como aplicacin de los teoremas de Gauss, Stokes y Lord Kel-
vin (1), se obtienen para los torbellinos las propiedades siguientes:
(1) El teorema de Gaus establece que en un campo de vectores rv, para un

recinto o volumen v, simplemente conexo y limitado por una superficie a, se ve-
rifica:
I I wda lil d i v w d i
El teorema de Stokes expresa que en una curva cerrada C, que limita una
superficie a, resulta:
/S3-// rot wda
El teorema de Lord Kelvin indica que en una curva cerrada S, arrastrada por
el fluido en su movimiento, su circulacin es constante. Es decir:
rvdl = cte.
/
109 Cap. II
a) El flujo a travs de un hilo o tubo de torbellinos se mantie-

ne invariable de unas secciones a otras, o sea:
- * - > - * - *
Cj Oj C2 ^ 2 ,
- > - *
en la que at y a2 son los vectores representativos de las reas en dos

secciones cualesquiera, 1 y 2, del hilo de torbellinos.
b) La circulacin en una curva cerrada que envuelva el hilo de
torbellinos es constante. Es decir:
r = / wdl ete.
s ' -
Adems, en fluidos desprovistos de viscosidad, y cuando la den-

sidad es funcin de la presin, se establecen estas otras dos pro-
piedades:
c) Las partculas que en un instante dado forman parte del
hilo de torbellinos habrn de permanecer en l indefinidamente.
d) El flujo en un hilo de torbellinos no solamente es constante
en el espacio, como hemos indicado en a), sino que tambin perma-
nece invariable con el tiempo.
Estos son los teoremas de Helmholtz, de los que se deduce la
conclusin de que los torbellinos no pueden engendrarse ni des-
truirse en el seno del fluido. Este resultado, que no concuerda con
la realidad, se debe a no haber considerado los efectos de la visco-
sidad, los cuales, dando origen a fuerzas tangenciales de friccin,
pueden producir la aparicin y destruccin de torbellinos en el
seno del fluido o en los obstculos o paredes que limitan el mismo.
En la Naturaleza, los torbellinos libres sobre los que no actan
fuerzas exteriores presentan la siguiente estructura: en su centro
existe una pequea zona en calma, a la que rodea un anillo de mo-
vimiento rotacional, creciendo las velocidades perifricas con el
radio. Por ltimo, en toda la zona exterior el movimiento es irrota-
cional, disminuyendo las velocidades inversamente a la distancia al
centro del torbellino, siendo esto ltimo consecuencia de la necesa-
ria conservacin del momento de la cantidad de movimiento.
Cap. I I . 110
Rgimen turbulento y rgimen laminar

El movimiento de un fluido se dice que est en rgimen turbu-
lento cuando la velocidad en un instante dado y en una direccin
determinada se obtiene con la frmula:
en la cual wm es la velocidad media y wf la velocidad de fluctua-

cin. Esta ltima velocidad wf ha de cumplir las condiciones de ser
pequea con relacin a rvm y, adems, ha de verificarse que:
X
I Wfdx = 0,
o
siendo x un tiempo suficientemente grande como para que se veri-

fique esta condicin, y suficientemente pequeo como para que no
tengan influencia apreciable las variaciones de la velocidad media
con el tiempo.
Esta velocidad media es la que nos mide un instrumento usual:
un tubo de Pitot, por ejemplo. La velocidad verdadera en cada ins-
tante hay que medirla con aparatos especiales, muy sensibles a los
cambios de velocidad, ya que las fluctuaciones son rapidsimas.
Para considerar el grado de turbulencia, se introduce la raz
cuadrada del cuadrado medio de la velocidad fluctuante, o sea:
yw} = 1 / / wf dx.
Denominndose grado de turbulencia a la relacin
Cuando el valor del cuadrado medio es el mismo en todas las

direcciones, la turbulencia se denomina isotrpica.
La turbulencia procede de la existencia de infinidad de torbelli-
nos en el seno del fluido producidos por perturbaciones en la co-
111 - Cap. II
rriente. Por tanto, tendr siempre el movimiento carcter de rota-

cional y, en rigor, no podr ser considerado estacionario. Sin
embargo, estas denominaciones se aplican a la velocidad media,
pudiendo ser el movimiento respecto a ella estacionario e incluso
irrotacional.
El rgimen laminar se produce cuando no existe esta velocidad
fiuctuante, pudiendo ser o no estacionario y rotacional o irrotacio-
nal. Las trayectorias de las partculas siguen caminos definidos, no
entremezclndose unas con otras desordenadamente, como sucede
en el rgimen turbulento.
ECUACIONES GENERALES DE LA MECNICA DE FLUIDOS
Ecuacin de Euler
Prescindiendo de la existencia de campos de fuerzas y aplicando

la segunda ley de Newton, fuerza = m a s a X aceleracin, a un ele-
mento de un fluido en el que se admiten nulas las fuerzas tangencia-
les de viscosidad, se obtiene la ecuacin de Euler:
dZ gradp .
dt ?
dtv
En la que representa la variacin de la velocidad en el tiem-
po y en el espacio, viniendo dada por:
dw dw -> -> dw dw dw dw
dt dt ' w grad
& w = - 3
dt '+ wx 1- w - + w -r.
dx ' *y dy ' *z dz [16-11]
Ecuacin de Bernoulli
Cuando el movimiento es estacionario puede integrarse la ecua-

cin de Euler a lo largo de una lnea de corriente C. Si di es el ele-
mento vectorial de dicha lnea, y teniendo en cuenta que dw/dt = 0,
tendremos:
g m P
/ (w grad w) di = I di.
Cap. II 112
Como:
g r a d p di = dp,
y recordando que los vectores w y di son paralelos, resulta:
(rv grad w) di w dw = d
Por tanto, obtenemos finalmente:

w2 C dp
cte. [17-11]

que es la ecuacin de Bernoulli, de importancia fundamental en la

Mecnica de fluidos. Con frecuencia la utilizaremos en su expresin
diferencial y sustituyendo la densidad por el volumen especfico, en
la forma:
w dw
\-vdp = 0. [18-11]
Recordemos de nuevo que esta ecuacin solamente es vlida en

el caso de movimiento estacionario y para fluidos en los que se des-
precian las fuerzas de viscosidad.
En los fluidos incompresibles es constante la densidad, y la ecua-
cin se integra inmediatamente, resultando:
w2 p
2 cte.,
P
frmula que tambin tendremos ocasin de aplicarla con frecuencia.
Ecuacin de continuidad
La ecuacin de continuidad o de conservacin de la masa se ob-

tiene expresando que el flujo a travs de la superficie de un elemen-
to de volumen ha de ser igual a la disminucin de la masa del fluido
contenido en el mismo, considerando ambos factores en la unidad
de tiempo. Se obtiene:
do ->
*--f-div(ow) = 0. [19-11]
dt
113 - Cap. II
Para movimientos estacionarios:

div (P w) = 0, [20-11]
y si, adems, el fluido se considera incompresible:

,. -> dw^ dwv dw,
(V W = r^-
C + ^ - + r-5-
(?/ (? = 0. [21-11]
Teorema del impulso (1)

El teorema del impulso puede establecerse a partir de la ecua-
cin de Euler, ya que ambos son consecuencia de las leyes de New-
ton. No obstante, aqu lo expondremos directamente en su forma
general, ya que es de importancia esencial y de constante aplicacin
en toda la teora de los motores de reaccin.
El teorema del impulso se establece para rgimen estacionario.
Pueden determinarse sus ecuaciones en el caso de movimiento no
permanente, pero entonces aparecen integrales de volumen que no
pueden transformarse, generalmente, en integrales de superficie.
Con esto desaparece la principal ventaja de este teorema, que slo
exige el conocimiento de las condiciones en la superficie del sis-
tema.
Tambin supondremos que el fluido est desprovisto de viscosi-
dad, aunque luego tendremos ocasin en varios casos particulares
de prescindir de esta simplificacin.
Consideremos el sistema formado por el volumen de un lquido
o gas limitado por una superficie fluida S. Por superficie fluida se
entiende una superficie formada siempre por las mismas partculas
del fluido, condicin esencial para que la masa del sistema est
compuesta siempre por los mismos elementos, sin lo cual no podran
aplicarse las leyes de Newton.
El teorema del impulso aplicado a un sistema de partculas, ex-
presa que la variacin de su cantidad de movimiento es igual a la
suma de las fuerzas exteriores que actan sobre el sistema; es
decir:
J
= - 2 ( m w ) = EF e .
dt dt
(1) La exposicin de este prrafo, en lneas generales, est tomada de la re-
K ferencia 9.
Cap. II -114 -
Cuando se aplica a un medio continuo, la suma se convierte en

una integral, resultando:
djlb d
dt ~di SIS w dm = SF
La superficie S del sistema (fig. 2-II), habr pasado al cabo del

tiempo dt a la superficie S'. La variacin de la cantidad de movi-
miento del fluido conteni-
do en S ser debida al
df) da- movimiento superficial, ya
que toda la parte del flui-
do de S' que ocupa un es-
pacio de la superficie S,
conserva la misma canti-
dad de movimiento, por
Fig. 2-II.La superficie S se desplaza en un tiempo di a la ser ste estacionario.
superficie S'. Consideremos una su-
perficie ficticia S, fija en el
espacio, que coincide en el instante inicial con la del sistema, y es-
tudiemos la cantidad de movimiento que pasa a travs de ella cuan-
do el sistema se desplaza y pasa a la posicin S'.
El volumen del fluido que pasa a travs del elemento de super-
ficie da en el tiempo dt, vale (w dt) da, siendo da el vector repre-
->
sentativo del elemento superficial dirigido segn la normal w, cuyo
sentido positivo se toma cuando est dirigida hacia afuera. Segn
esto, la variacin en la unidad de tiempo de la cantidad de movi-
miento producida por el desplazamiento de S' a travs de S, ven-
dr dada por:
djfc = I I p (w d a) w,
/ /
dt
teniendo por componentes:
-- I I p w eos (n, w) wx da,
JE ff ,-- ,
= I / p w eos (n, w) wy (ta,
dt I! p w eos (w, w) wz da.

- 115 Cap. I I
Las fuerzas exteriores que pueden actuar sobre el sistema son

las siguientes:
a) Fuerzas de presin sobre la superficie del sistema. Se ex-
presarn con la integral:
-ffPTO.
Se considera la integral coii signo negativo porque las fuerzas
de presin-actan hacia adentro, mientras que do est dirigido ha-
cia afuera.
b) Fuerzas msicas actuando sobre el volumen del fluido, en-
tre las que hay que considerar siempre la gravedad. Para este l-
timo caso vendrn dadas por:
Jffgdv,
en la que dv es el elemento de volumen de fluido. En todos los ca-
sos que consideraremos estas fuerzas sern despreciables, por lo
cual este trmino no lo tendremos en cuenta.
c) Fuerzas exteriores producidas por cuerpos rgidos que ejer-
zan su accin sobre el fluido.
Un ejemplo de este tipo de fuerzas pueden ser las producidas
por los alabes de un compresor o turbina, caso que tendr poste-
riormente especial inters para nosotros. Es posible considerar
nicamente fuerzas de presin, incluyendo como superficie del sis-
tema la parte que est en contacto con estos cuerpos, pero nor-
malmente resulta ms ventajoso estudiarlas por separado. Estas
fuerzas las consideramos positivas cuando son ejercidas por los
cuerpos sobre el el fluido.
Si a estas fuerzas las denominamos 2 F e , y no considerando,
como hemos dicho, las fuerzas msicas, tendremos como expresin
general del teorema del impulso:
ff9(wda)w = f[pdoZFe. [22-11]
Este teorema del impulso se ha establecido para rgimen esta-

cionario, pero sigue siendo vlido para movimientos no permanen-
Cap. II 116
tes cuando los valores medios de las variables que intervienen en

el problema sigan siendo estacionarios. Ejemplos de este tipo los te-
nemos en el caso de movimientos peridicos o turbulentos, de
gran importancia para nosotros, pues sern de esta clase los que
se presenten en el estudio de los compresores y turbinas.
COMPRESIN Y EXPANSIN DE LOS GASES
MOVIMIENTO DE UN FLUIDO A TRAVS DE UNA CONDUCCIN
ECUACIONES GENERALES
Ecuacin del impulso

Consideremos un fluido que circula por una conduccin (figu-
ra 3-II) y separemos una porcin de l limitada por dos secciones
1 y 2. Supondremos que el rgimen es estacionario y que son des-
preciables las fuerzas de viscosidad. Asimismo, admitiremos que
F
Fig. 3-II.La fuerza F es la reaccin de las paredes contra la corriente del fluido.
en cada seccin transversal son constantes las velocidades y pre-

siones, lo que equivale a suponer que dicha conduccin se com-
porta como un tubo de corriente. Esta ltima suposicin puede
tambin enunciarse admitiendo que se toman valores medios de las
variables en cada seccin.
El teorema del impulso suministra el valor de la fuerza F que
ejerce el tubo contra la corriente. Aplicando la ecuacin [22-11] a
este caso, obtenemos:
p! w1 ot eos 180 w1 + p2 w2 a2 eos 0o n>2 = p x o1 p 2 a2 -f- F.
117 Cap. II
O sea:
F = P o t + p< 3 2 + P2 w 2 a 2 m% Pi w i a i Wj. [23-11]
Ecuacin que, proyectada sobre unos ejes de referencia, nos

proporciona el valor de los dos componentes de F en funcin de
las condiciones del fluido en las secciones 1 y 2.
Esta ecuacin tendremos ocasin de utilizarla con la mayor fre-
cuencia en el clculo orgnico de los turborreactores. En cambio,
en los estudios termodinmicos que se incluirn a continuacin,
tendr una aplicacin ms inmediata la relacin que se establece
entre presiones, densidades o volmenes especficos y velocidades
cuando estas ltimas se consideran en su magnitud escalar, es de-
cir, cuando se prescinde de la direccin del movimiento. Por tan-
to, como ecuacin derivada de las leyes de Newton del movimien-
to, utilizaremos la de Bernoulli:
wi wi r
/ vdp= ' [24-11]
Esta ecuacin, como establecida a partir de las leyes del movi-

miento, es indiferente a que entre los estados 1 y 2 se comunique o
se quite calor al fluido.
Para el caso de la conduccin considerada, la ecuacin de con-

tinuidad se establecer expresando que el gasto en peso G es cons-
tante en cualquier seccin transversal i de rea oi de la conduccin:
a w
G = - 1 - = g p a wi = pei a w = cte. [25-11]
Ecuacin de conservacin de la energa
Apliquemos el principio de conservacin de la energa a la por-

cin ABCD del fluido que circula por la conduccin representada
en la figura 4-II. Admitiremos las mismas condiciones de rgimen
estacionario, ausencia de viscosidad y que pueden tomarse valores
Cap. II _ H8 -
medios de las variables en cada seccin transversal. Supondremos

que entre las secciones AB y CD se comunica o se toma calor del
fluido, considerndolo positivo en el primer caso. Este calor se ad-
mite que lo transmiten las paredes, como en el caso de un recupe-
rador de calor o radiador, ya que el proceso que se realiza cuando
es un calor de combustin se estudiar en el captulo siguiente.
Tambin supondremos que entre dichas secciones existe un meca-
nismo que absorbe trabajo.
Tanto el calor comunicado como el trabajo absorbido hay que
suponerlos constantes en la unidad de tiempo, o al menos constan-
9
T
Fig. 4-II.Movimiento de un gas por una conduccin.
tes en su valor medio, como podra ser el caso del trabajo tomado
por los alabes de una turbina.
En un tiempo dt el sistema ABCD habr pasado a la posicin
A'B'C'D', y como el rgimen es estacionario, las diferencias de
energa sern las debidas a las partes C C ' D D ' y AA' BB'.
Prescindiendo, como ya se dijo, de efectos electromagnticos y
fenmenos de capilaridad, el principio de conservacin de la ener-
ga aplicado a este sistema nos proporciona la siguiente expresin:
JQd-ld [(JU 2 w
2g
O
H W
20
.,)]- m.
En esta ecuacin dm es el peso, igual para ambas, de las porcio-
nes de fluido CC'DD' y AA'BB'; Q es el calor comunicado en la
unidad de tiempo; %e es el trabajo realizado contra fuerzas exterio-
res, tambin en la unidad de tiempo, en el que habr que conside-
rar el ejercido por las presiones de fluido contra las caras AB y
119 - Cap. II
CD y el absorbido por el mecanismo. Por ltimo, U, rv2/2g y 0 son

las energas interna, cintica y potencial, respectivamente.
El trabajo ejercido por las fuerzas de presin del fluido tendr
por expresin:
p2 a, dl2 px at dlx = (p2 v2 p1 vx) dm.
Sustituyendo este valor y designando simplemente % al trabajo

ejercido contra el mecanismo exterior, tendremos:
J Q dt %. dt = (p2 v2 Pi fj) dm -j-
Como dm = Gdt, si se sustituye este valor, se divide por el

gasto y teniendo en cuenta la definicin de entalpia, resulta:
j*= J ( H l -H,) + - = ^ ^ - + ,-,. [26-11]

Vj (jr g
Casos particulares
Para las transformaciones de que nos ocuparemos, solamente

interesar considerar dos tipos de campos de fuerzas que dan ori-
gen a las energas potenciales $ x y $2- Uno de ellos es el gravitato-
rio, que se manifestar en todos los casos, y otro el originado por
fuerzas centrfugas. Para el primero, tendramos como expresin
de la diferencia de energas:
#2 $ i = ,
siendo a la diferencia de nivel, en metros, entre los puntos 1 y 2.

Este trmino es importante en Hidrulica, pero para los gases en
las condiciones en que vamos a considerarlos es por completo des-
preciable, de acuerdo con lo mencionado cuando se estableci el
teorema del impulso.
Los campos de fuerzas centrfugas se presentaran, por ejem-
plo, si la conduccin que hemos considerado estuviese sometida a
un movimiento de rotacin uniforme, como sucedera si se tratase
de los alabes de un compresor radial. Este caso merecer conside-
Cap. II 120
racin aparte, prescindindose en todos los dems de toda clase de

energas potenciales.
Con frecuencia consideraremos el caso en el que no se comuni-
ca calor al fluido. En estas condiciones quedara para la expresin
de Q nicamente el perdido a travs de las paredes de la conduc-
cin. Este calor perdido depende de los diversos coeficientes de
conductividad: gas-pared, pared y pared-medio ambiente, as como
de los diferentes gradientes de temperatura. En trminos genera-
les, puede decirse que el calor perdido en la unidad de tiempo
ser pequeo cuando la pared sea mala conductora de calor, o la
diferencia entre la temperatura del gas y la del medio ambiente
sea escasa; pero el calor perdido por kilogramo de gas en la uni-
dad de tiempo Q/G, que es el que realmente interesa, tambin ser
pequeo cuando G sea grande. Esto ltimo acontecer en una con-
duccin de seccin determinada cuando las velocidades de paso
sean grandes, caso que se presentar casi exclusivamente en todas
las transformaciones que estudiemos en los turborreactores, por lo
cual, salvo especificacin en contrario, nunca tendremos en cuenta
estas prdidas de calor a travs de las paredes.
Comparacin entre el principio de conservacin

de la energa y las leyes del movimiento
En ausencia de trabajo absorbido por un mecanismo y aplicada

a un elemento diferencial, la ecuacin de conservacin de la ener-
ga se expresa en la forma:
w dw
J d Q d{pv) J d U = 0. [27-11]
9
Por otra parte, la ecuacin de Bernoulli, vlida tambin en este
caso, nos proporciona la expresin:
- ^ + <* = (>, [28-11]

9
y para que ambas sean idnticas, habr de verificarse:
J^Q = JdU+pd;. [29-11]
Esta relacin ya se estableci anteriormente para el caso en que se

121 Cap. II
prescindiera del movimiento, y el trabajo exterior se efectuase ven-

ciendo una presin uniforme sobre el sistema. Como vemos, se ge-
neraliza ms su aplicacin, pudiendo establecerse que el calor co-
municado al gas se invierte en aumentar su energa interna y en
producir un trabajo de dilatacin, con la nica condicin de la no
existencia de fuerzas transversales de viscosidad.
Cuando la transformacin es adiabtica, tenemos:
J d Q = J d U + d (p v) v dp = 0.
o sea:
JdR = vdp. [30-11]
Sustituyendo en la ecuacin de Bernoulli, se obtiene:

w dw
J d H = 0, [31-11]
g
resultando, como ya poda preverse, la ecuacin de conservacin

de la energa.
Transformaciones isentrpicas de los gases perfectos
Cuando una transformacin es adiabtica (Q = 0) y, adems, es

reversible, ser isentrpica (cS = 0). Cuando se trata de la com-
presin o expansin de un gas, para este caso pueden establecerse
frmulas que ligan la presin, volumen y temperatura en cualquier
estado del proceso.
Como la transformacin es reversible, no puede haber roza,-
miento y, por tanto, puede establecerse la relacin:
o bien:
JcvdT+pdv = 0,
que para los gases perfectos y con las frmulas:
pv = BT; J ( C p - c , ) = R; 7=,
resulta:
v dp + '(P dv = 0,
Cap. II - 122
cuya solucin es la ecuacin:

p^T^cte. [32-11]
que es la frmula de Poisson.

Entre dos estados, 1 y 2, de la transformacin, y mediante la
ecuacin de estado y la frmula anterior se establecen las relacio-
nes siguientes:
T
La ecuacin diferencial:
v dp -jp dv = vdp-\--{pdv = 0
es vlida tambin para los gases en estado de Avogadro. En cam-

bio, su integracin, en la forma que se ha efectuado, no es posible
ms que para los gases perfectos. En la prctica, es frecuente reali-
zar la aproximacin de seguir aplicando las frmulas de Poisson a
los gases en estado de Avogadro, pero tomando para el exponen-
te 7 un valor medio entre los que corresponderan para las tempe-
raturas inicial y final, deducido mediante la variacin de los calo-
res especficos, cp y cv, con la temperatura.
En el caso de movimiento de un gas por una conduccin y con
la condicin ya mencionada de ser la transformacin adiabtica, la
relacin entre entalpias y energas cinticas se obtiene de [31-11],
resultando:
J(Hl-H3) = ^ p ^ - . [33-11]
^9
Para los gases perfectos:
Jcp(Tl-%)=Wl~Wl , [34-11]
^9
aplicndose tambin esta frmula para los gases en estado de Avo-
gadro, pero tomando para cp un valor medio entre los correspon-
dientes a las temperaturas Tx y T2.
Para el caso particular de velocidad inicial nula:
- 123 - Cap. II
conocida como frmula de Weisbach. Puesta en funcin de las pre-
siones y volmenes especficos, resulta:
n>2= l/2ff ]_t (PiV1p2v2) [36-H]
que es la frmula de Zeuner.

Como veremos, estas cuatro ltimas frmulas sern vlidas
aunque la transformacin no sea reversible, pero en presencia de
rozamiento hay que definir las velocidades por sus valores medios,
de acuerdo con las observaciones que incluiremos a continuacin.
Influencia del rozamiento

Para todos los gases reales en movimiento a travs de una con-
duccin habr que tener en cuenta los fenmenos de rozamiento.
Estos son la causa de que aparezcan fuerzas tangenciales en el
fluido, es decir, fuerzas paralelas a la direccin general del movi-
miento, cuyo origen se explica mediante la teora cintica de los ga-
ses y los fenmenos de atraccin moleculares.
Cuando dos capas de fluido se mueven con velocidades diferen-
tes, se produce una fuerza tangencial que, por unidad de superfi-
cie, se expresa con la frmula:
F. = ^ . [37-11]
dn
JY
En la cual FCT es la fuerza tangencial, el gradiente de la ve-
an
locidad y [i el coeficiente de viscosidad, que en el sistema tcnico
de unidades vendr expresado en Kg.seg/m2.
Experimentalmente se ha comprobado que el fluido no desliza
sobre las paredes de la conduccin o sobre un obstculo cualquie-
ra. Por tanto, el fluido moja las paredes, permaneciendo en repo-
so la capa que est en inmediato contacto con ellas.
Tambin mediante experiencias se ha establecido que cuando
las velocidades son pequeas el fluido se mueve con rgimen lami-
nar. En una tubera de seccin circular, un corte longitudinal dara
una distribucin parablica de las velocidades (fig. 5-II), en la que
la velocidad media w es igual a la mitad de la mxima wmx.
Cap. II 124
Ahora bien, esta distribucin de las velocidades corresponde al

caso de equilibrio. Si el fluido procedente de un depsito penetra
sin perturbaciones en una conduccin, al principio, su velocidad es
constante en cada seccin transversal, excepto en una delgada
capa en inmediato contacto con las paredes, denominada capa l-
mite. En ella se manifiestan primordialmente las fuerzas de viscosi-
dad, existiendo un fuerte gradiente de la velocidad, ya que vara
desde cero hasta el valor constante del resto de la conduccin.
El espesor de esta capa lmite va aumentando poco a poco, mo-
dificndose con ella la distribucin transversal de las velocidades
hasta que, ocupando toda la conduccin, se produce la distribucin
parablica estable, que ya se ha mencionado.
/,//,////////////////////////////////////////////
Cepa tr'm/te del
estado de transicin.
;;;////s?)>//;;;;;/;s;j/;/;;;///;;;;;/////s//
Fig. 5-II.Perfil de velocidades en rgimen laminar. La lnea punteada indica un esta-
do de transicin con una distribucin de velocidades anterior al estado de equilibrio.
Este rgimen laminar solamente es estable para valores reduci-

dos de la velocidad. Cuando esta ltima sobrepasa de un cierto va-
lor, aparece el rgimen turbulento, que comienza a manifestarse en
el centro de la conduccin y se va extendiendo a toda la seccin de
la tubera, quedando solamente una estrecha zona inmediata a las
paredes, en las que el rgimen sigue siendo laminar. Esta zona es la
denominada capa lmite laminar.
La distribucin de las velocidades ya no es parablica, sino que
adopta la forma de una curva mucho ms plana (fig. 6-II), siendo la
velocidad media igual a 0,8 de la mxima.
El paso de un rgimen a otro no se define correctamente por la
velocidad, sino que es funcin del nmero de Reynolds:
wDp
NR =
125 Cap. II
Cuando en un fluido en movimiento se incrementa su veloci-

dad, llega un momento en que, como ya se ha indicado, aparece el
rgimen turbulento. No existe ciertamente un nmero de Reynolds
de valor fijo que marque esta separacin, dependiendo esencial-
mente de cmo se realice la operacin. En la prctica, se ha llegado
a mantener el movimiento laminar para nmeros de Reynolds del
orden de 50.000, aunque en condiciones por completo inestables,
pues bastara introducir una pequea perturbacin en la corriente
para que apareciera en forma estable el rgimen turbulento.
Puede afirmarse que para nmeros de Reynolds superiores a
3.000 el rgimen laminar es siempre inestable (1).
/////////////////////////////////////////<
w-0,Q wmx
D ^ . Jfiapa lmite laminan
Fig. 6-ILDistribucin de velocidades en el rgimen turbulento.
En cambio, cuando en un fluido en rgimen turbulento se redu-

ce su velocidad, se presenta el movimiento- laminar para nmeros
de Reynolds mucho ms definidos, con valores que varan poco de
2.000, dependiendo del grado de pulimento de las paredes de la
conduccin, pero no de la manera de realizar la operacin. Este
nmero de Reynolds igual a 2.000 es el denominado valor crtico,
y la zona comprendida entre NR = 2.000 y NR = 3.000 se la denomi-
na zona de transicin.
Anlogamente a como aconteca para el rgimen laminar, la dis-
tribucin de velocidades en el movimiento turbulento, indicada en
la fig. 6-II, corresponde al estado de equilibrio. Al penetrar el fluido
en una conduccin con una velocidad constante en toda su seccin
transversal, se forma al principio una capa lmite laminar en la zona
(1) Segn una moderna teora iniciada por los alemanes y continuada por
los americanos, el lmite de estabilidad es funcin de la frecuencia de la pertur-
bacin introducida.
Cap. II . 126 -
en contacto con las paredes. El espesor de esta capa lmite va cre-

ciendo 1 hasta que se alcanza un punto B en la conduccin (fig. 7-II),
denominado punto crtico, en el que aparece una capa lmite turbu-
lenta que aumenta rpidamente de espesor, mientras que el de la
capa lmite laminar disminuye bruscamente y permanece a partir
de este punto con un valor constante.
El perfil de las velocidades en la capa lmite laminar es recto, y <
W
i Corriente sin perturbar
IV
mJCdpa limit tur bu/ente.
/
^Capa lmite laminar.
A 6 C
Fig. 7-II.Formacin y desarrollo de la capa lmite.
curvado en la capa lmite turbulenta; resultando poco definida la

separacin entre esta ltima zona y el resto de la corriente sin per-
turbar del fluido.
Como el espesor de la capa lmite turbulenta crece rpidamen-
te, en una distancia relativamente corta puede ocupar toda la con-
duccin, alcanzndose el estado de equilibrio representado en la fi-
gura 6-II. En cambio, para el movimiento laminar la distancia era
mucho mayor, debido al lento crecimiento de su capa lmite. En la
prctica suele necesitarse una longitud de 20 a 40 dimetros para
alcanzar la distribucin normal de velocidades en rgimen turbu-
lento, y ms de 250 dimetros en rgimen laminar.
- 127 , Cap. I I
Ecuacin de conservacin de la energa en el caso

de considerarse el rozamiento
Vamos a ver que, con algunas modificaciones, puede seguirse
aplicando la ecuacin de conservacin de la energa aun en el caso
de que se considere el rozamiento. Para ello, veremos que ser su-
ficiente operar con las velocidades medias. Ms adelante establece-
remos tambin la ecuacin del impulso.
Tanto en el rgimen laminar como en el turbulento puede to-
marse sin error sensible el mismo valor de la presin en cualquier
punto de la seccin. La influencia de la viscosidad en ella, j a pues-
ta de manifiesto, es insignificante, as como sus variaciones de un
punto a otro de dicha seccin transversal.
La existencia de fuerzas transversales en el sentido del movi-
miento da origen a la aparicin de fuerzas cortantes normales a
ellas. Por tanto, en las secciones AB y CD de la porcin de fluido
que se consider se manifestarn estas fuerzas en direccin per-
pendicular a la velocidad. Ahora bien, la suma de estas fuerzas en
cualquier seccin es insignificante, siendo adems rigurosamente
nula cuando la distribucin de velocidades es simtrica, caso qne
consideraremos casi exclusivamente. Por tanto, prescindiremos en
absoluto de la existencia de estas fuerzas cortantes.
Por otra parte, no puede hablarse de trabajo de rozamiento
contra las paredes, nica energa procedente de fuerzas exteriores
que podra introducirse en el problema, ya que el fluido moja di-
chas paredes y no hay deslizamiento. Por tanto, la ecuacin de con-
servacin de la energa ser exactamente la misma, con la nica
condicin de que las velocidades que aparezcan en ella hay que
considerarlas como valores medios en cada seccin transversal.
Respecto a estos valores medios, conviene hacer la observacin
de que, en la ecuacin de conservacin de la energa, con lo que
realmente se opera en ella es con energas cinticas medias, es de-
cir, medias cuadrticas de las velocidades, tanto para la definicin
de velocidad media en el espacio (en cada seccin), como en el
tiempo (rgimen turbulento). En cambio, en la ecuacin de conti-
nuidad intervienen medias lineales de la velocidad. Ahoran bien,
en la prctica resultan despreciables estas diferencias entre medias
lineales y cuadrticas, sobre todo teniendo en cuenta que en la rea-
lidad siempre se presenta el rgimen turbulento, con una distribu-
Cap. II 128
cin de velocidades que difiere poco del valor medio. Adems,

siempre se opera con diferencias de energa cintica, o sea, con di-
ferencias de medias cuadrticas, que resultan prcticamente iguales
que las diferencias de medias lineales. En lo sucesivo, mientras no
se especifique lo contrario, se supondrn las velocidades referidas
a sus valores medios lineales en cada seccin.
En el caso de tener en cuenta las prdidas de calor por las pa-
redes podra ser diferente la ecuacin de conservacin de la ener-
ga al considerar el rozamiento, ya que ste eleva la temperatura
del fluido y podran aqullas ser mayores. Este efecto insignifican-
te es por completo despreciable, no teniendo adems significacin
alguna para nosotros, y a q u e consideraremos casi exclusivamente
sistemas trmicamente aislados.
Ecuacin del impulso en el caso

de existir rozamiento
En el caso de tenerse en cuenta los efectos de viscosidad y la

consiguiente aparicin de fuerzas transversales en el fluido, ya no
es vlida la ecuacin de Bernoulli. En cambio, con algunas hipte-
sis adicionales, puede seguirse aplicando la ecuacin general del
impulso que nos daba el esfuerzo de reaccin de las paredes de
una conduccin (frmula [23-11]). Si para su clculo se consideran
despreciables las fuerzas transversales en las secciones 1 y 2, que
limitaban la vena fluida, y se toman valores medios para las veloci-
dades, sigue siendo perfectamente vlida dicha ecuacin. En efec-
to, las fuerzas longitudinales de rozamiento entre las diversas l-
neas de corriente son fuerzas interiores que no intervienen en la
expresin, y las fuerzas de rozamiento del fluido contra las paredes
se consideran incluidas en la expresin de la fuerza exterior F, que
ser la suma de la. resultante de estas fuerzas y de las debidas a la
presin.
Vamos a establecer ahora la ecuacin diferencial que relaciona
las magnitudes que caracterizan el estado del fluido: presin, volu-
men especfico y velocidad, con las fuerzas de rozamiento ejercidas
contra las paredes de la conduccin. Para ello, consideremos una
porcin elemental de la vena fluida mediante dos secciones AB y
CD separadas una distancia di (fig. 8-II).
Como siempre, supondremos establecido el rgimen estaciona- \
- 129 - Cap. II
rio, tomaremos valores medios de las velocidades en las secciones

AB y CD, y supondremos despreciables las fuerzas cortantes en
dichas secciones.
Sobre este elemento del fluido estableceremos la ecuacin del
impulso, expresando que la suma de las fuerzas exteriores ejerci-
das sobre l es igual a la variacin de la cantidad de movimiento.
Estas fuerzas exteriores provendrn, por una parte, de las pre-
siones, tanto de las ejercidas por el resto del fluido sobre las caras
AB y CD del elemento considerado, como de las de reaccin de las
paredes de la conduc-
cin para soportar la
presin propia de di-
cho elemento. Adems,
habremos de conside-
rar sobre estas paredes
las fuerzas tangenciales
que provienen del ro-
zamiento, sobre las cua-
les insertaremos p r e -
viamente algunas con-
sideraciones. "7W
Como ya se dijo, los Fig. 8-ILMovimiento de un elemento de Adido en presencia
de fuerzas de rozamiento.
esfuerzos de friccin de
las capas internas del
fluido no intervendrn en el clculo por ser fuerzas interiores,
quedando nicamente los transmitidos a la pared. La experiencia
muestra que la fuerza por unidad de rea que ejerce un fluido vis-
coso sobre una conduccin, es funcin del dimetro de la conduc-
cin, de la velocidad media, densidad y coeficiente de viscosidad
de dicho fluido. Es decir, que se tendr:
F a = / ? ( D , f , P , {!)(!)..
Estableciendo la ecuacin dimensional, resulta que ha de ser:

Fc
p w FM
(1) Cuando la seccin no sea circular, en vez del dimetro D se utiliza el ra-
dio hidrulico rh, definido como la relacin entre el rea y el permetro de la
seccin. En el caso anterior, podra sustituirse D por su valor equivalente 4 r/,.
9
Cap. II 130
El primer trmino:
F
[38-11]
p YO1
es el denominado coeficiente de rozamiento (1), que, como puede

verse, es funcin del nmero de Reynolds.
El estudio de esta funcin se ha efectuado analtica y experi-
mentalmente, tanto para el rgimen laminar como para el turbu-
lento.
Una vez establecidos los estados de equilibrio, o sea, con las
distribuciones transversales de las velocidades ya indicadas, se han
determinado para f las expresiones siguientes:
f=-4- t 39 - n i i
T,L-=2,001og10(NR}87)-0,8. [40-11]
I8f
Correspondiendo la primera frmula al rgimen laminar y la

segunda al turbulento. Esta ltima expresin ha sido determinada
por Krmn.
Estos valores se refieren a conducciones de paredes lisas, pero
en el caso de tuberas comerciales hay que tener en cuenta las as-
perezas y rugosidades que puedan existir en ellas. En rgimen la-
minar no hay que considerarlas, ya que su influencia es despre-
ciable.
Cuando las irregularidades son pequeas y su altura no sobre-
pasa del espesor de la capa lmite laminar, espesor que se obtiene
con l expresin:
e=
32,8 D ' Txl
[41 II]
w -
tampoco hay que corregir los valores de f dados por la fr-
mula [40-11].
Cuando las asperezas son de consideracin, ejercen una influen-
(1) Con frecuencia se toma un coeficiente de rozamiento ocho veces mayor

que el que aqu se ha establecido, como consecuencia de la introduccin del ra-
dio hidrulico y de dividir por V p w2 n vz de por p w2.
- 131 Cap. I I
cia considerable en los valores del coeficiente de rozamiento. El

problema ha sido investigado experimentalmente por Nikuradse,
valindose de granos de arena adheridos a la tubera. Los valores
de f dependen del factor de rugosidad fr = r/e 0 , siendo r el radio
de la conduccin y e0 el dimetro medio o altura de las asperezas.
En la figura 9-II estn representados los valores del coeficiente
/"en funcin del nmero de Reynolds y del factor de rugosidad.
Puede observarse cmo para valores elevados del nmero de Rey-
nolds las curvas correspondientes a conducciones con paredes ru-
1000 1000 4 6 8 O* 2 .i _6 -6 ..)os -2 6 8 /O* 2 4 6 8 W* ~ 4 . 6 8 ro*

Nmero de Reynolds, Nf = - w f f i
Fig, 9-II. Valores del coeficiente de rozamiento en funcin del nmero de Reynolds y del factor
de rugosidad. (Segn Ref. 6.)
gosas son horizontales, siendo por tanto independientes de dicho

nmero. Para estas condiciones, Nikuradse ha establecido la si-
guiente frmula, que proporciona los valores del coeficiente/:
==- = 2,00 log 10 (2L) + 1,72. [42-11]

8f \ej
Tambin puede apreciarse cmo para valores elevados del fac-

tor de rugosidad, al disminuir el nmero de Reynolds, las curvas
tienden a confundirse con la correspondiente a paredes lisas, dada
por la frmula [40-11]. Ello es debido a que al decrecer el nmero
de Reynolds, aumenta el espesor de la capa lmite laminar (frmula
[41-11]), llegando a sobrepasar la altura de las asperezas, con lo que
desaparece la influencia que stas ejercen.
Cap. II 132
Una vez analizadas las fuerzas de rozamiento, podemos estable-

cer la ecuacin del impulso en el elemento de fluido que. estbamos
considerando.
Tomemos el eje de la tobera como eje de proyeccin, con su sen-
tido positivo segn la direccin del movimiento. De acuerdo con
esto y segn la figura 8-II, tendremos:
Resultante de las fuerzas de presin sobre AB y CD:
d{pz).
Proyeccin de las fuerzas de reaccin de las paredes, debidas a

la presin del fluido:
(FJ X Fw sen a = pQ di sen a = -\- p da,
en la que 9. es el permetro de la seccin.

Fuerzas de rozamiento:
di
F, eos a =-= lCT9. eos a ^ f o w- 9. di.
eos a
La resultante de todas estas fuerzas ejercidas sobre el elemento

de fluido, segn el eje XX, ser pues:
d (p 3) -j-pda f p w- 9 di = a dp f o w- 9. di.
Si tomamos un tiempo dt = dl/w, la variacin de la cantidad de

movimiento del elemento se expresar con:
dw.
9
Por tanto, resultar finalmente:
dw = a dp fow2Qdl.
y
Dividiendo por G y multiplicando por w, resulta:

wdw aw fow
+ - dp + - 4 - w*Qdl*=0
133 Cap. II
y con
vg
queda:
wdw frv2 & r j TT1
}- v dp + d Z = 0. [43-11]
9 9
Discusin
Vamos ahora a establecer la totalidad de las ecuaciones de las

que se dispone en el caso de movimiento con rozamiento y las com-
pararemos con las existentes para la transformacin isentrpica.
Adems de la anterior, calculada basndose en el teorema del
impulso, es decir, segn las leyes del movimiento de Newton, tene-
mos las dos siguientes:
Ecuacin de conservacin de la energa:
wdw
+ J d H = 0.
9
Ecuacin de continuidad:
aw
d == 0.
v
En el caso de transformacin isentrpica disponemos de las dos

ecuaciones anteriores, que se expresan en igual forma, y de la
ecuacin de Poisson: .
pv< = cte.,
con la que se establece la condicin de adiabatismo y reversibili-

dad de la transformacin. Ya sabemos que para este caso no dis-
ponemos de ninguna otra ecuacin, pues las del impulso y conser-
vacin de la energa son exactamente la misma.
En la ecuacin [43-11], obtenida mediante el teorema del impul-
so, analicemos el trmino que proviene del rozamiento, o sea, la
expresin:
f di,
Cap. II 134
que tiene las dimensiones de una energa especfica, como todos lo

dems trminos de la ecuacin, ya que se han multiplicado las fuer
zas por la velocidad w y dividido por el gasto en peso G.
Supongamos, de momento, que el gas desliza sobre las paredes
movindose en conjunto con la velocidad media w. En este caso S
producira un trabajo de friccin sobre dichas paredes, que ven
dra dado por:
, di w2 Q
2
d% = f? w Q dl-= f di,
{} dt g a
coincidiendo con la anterior expresin.
Por otra parte, si se comparan las ecuaciones de conservacir
de la energa y la [43-11]:
wdw w dw
9
+ JdH = 9
\-JdXJ + d(pv) = 0
w dw _
0
+ vdp + d%r = Q,
resulta:
d% = Jd\J+pdv. [44-11]
Es decir, el fenmeno es por completo anlogo al de una trans-

formacin en la que el fluido se moviese con la velocidad media w.
produciendo un trabajo de friccin sobre las paredes d%, y que
ste se transformase ntegramente en calor que, a su vez, se le co-
munica al fluido. Su ecuacin de conservacin de la energa se
planteara del modo siguiente:
_ w dw
JdQ d% = t-JdU,
9
siendo:
d%. = JdQ = JdU-{-pdv,
resultando la misma que la de nuestro caso real. Asimismo, la
ecuacin del impulso nos dara de nuevo la [43-11].
Pero no debe olvidarse que, en realidad, el fluido no desliza so-
bre las paredes, siendo por completo ficticio el concepto de traba-
jo exterior de rozamiento. El efecto verdadero de este fenmeno
es absorber energa cintica del fluido, mediante friccin de unas
135 Cap. II
capas con otras, transformndola en. calor. Lo que sucede es que,

al considerar velocidades medias, resulta el proceso anlogo al que
sealamos anteriormente.
Por tanto, no podr hablarse de prdidas de energa por roza-
miento, ya que su efecto es una transformacin de la energa cin-
tica ordenada de traslacin en energa cintica desordenada. Por
comodidad de lenguaje, y debido a la equivalencia entre los fen-
menos sealados, algunas veces hablaremos de trabajo de roza-
miento, una vez que ya hemos analizado este concepto, y refirin-
donos siempre a prdidas de energa cintica de traslacin, o de
presin, pero nunca a prdidas totales de energa.
Transformaciones politrpicas
En general, se denominan curvas politrpicas aquellas que pue-

den representarse por la ecuacin:
pvn = cte.,
pudiendo tener el exponente n un valor cualquiera.

Estas curvas sirven para aproximar muchos tipos de trans-
formaciones. En particular, para n = 0, n = 1 y n = y, ' tendra-
mos evoluciones isobricas, isotrmicas e isentrpicas, respectiva-
mente. Aqu restringiremos ms la definicin de transformaciones
politrpicas, refirindonos exclusivamente al caso en que un gas
evoluciona adiabticamente, pero en presencia de fenmenos de
rozamiento, caso que se nos presentar con gran frecuencia en la
prctica.
En este caso ya vimos que la transformacin de energa cinti-
ca en calor que produca el rozamiento, se obtena con la expresin:
d% = J d Q = J dV -{- p dv = J cp d T v d p.
Admitiendo que en cada instante la energa transformada por

el rozamiento es proporcional al salto de entalpia o, lo que es an-
logo, al elemento diferencial de temperatura, es decir:
d% = aJcpdT, [45-11]
resulta:
a J cp dT = J cp dT vdp,
Cap. II _ 136-
quedando:
J cp (1 a) d T v dp = 0,
o bien:
J c
J M T - 1 ) (1 a) d(pv) v dp = 0,
y finalmente:
(1 a)
1 -f a p d v + tf d p = 0, [46-11]
que es la ecuacin diferencial de una transformacin politrpica,

p vn == cte., con:
l J
1 T a
En la ecuacin [45-11] hay que tener en cuenta que d%r es emi-

nentemente positivo, mientras que d T lo es tambin en una com-
presin, pero es negativo en una expansin. Por tanto, debe tomar-
se a >> 0 en un proceso de compresin y a << 0 en uno de expan-
sin. De acuerdo con esto, y segn [47-11], tenemos:
a = 0 n = Y (proceso isentrpico)
a> 0 n > -f (compresin politrpica)
a <C 0 n <C " (expansin politrpica).
En la prctica no se parte de los valores del coeficiente a para

determinar los del exponente n, sino que se toman directamente
los de este ltimo, bien de acuerdo con datos experimentales de su
valor, o mediante la determinacin de las presiones y volmenes
especficos en los puntos inicial y final de la transformacin.
f*ara este ltimo caso, tendramos:
wj= togp,-logP, , ' [48.n]

log v.2 log v1
En realidad, no hay ninguna razn para que pueda afirmarse

que la curva p vn coincida con la real de la transformacin, aun-
que tengan comunes los puntos inicial y final; pero la experiencia
137 - Cap. II
muestra que la aproximacin conseguida es notablemente buena.

Adems de la mencionada, tendremos tambin las siguientes
frmulas para las transformaciones politrpicas:
P2 \ T2/
T1vJ- = T 2 ^ - 1 .
1
[50-11]
La introduccin de las transformaciones politrpicas se debe a

la gran dificultad matemtica que presenta el problema de la inte-
gracin de la ecuacin [43-11].
Solamente en algunos casos sencillos, y tomando el coeficiente
f constante, es posible su resolucin. En cambio, mediante la apli-
cacin de las leyes de los gases en estado de Avogadro, ecuacin
de conservacin de la energa y la de las evoluciones isentrpicas
o politrpicas, puede resolverse fcilmente cualquier problema de
expansin o compresin de un gas, siempre que se conozcan los
datos de partida y se fije un valor final para cualquiera de las va-
riables.
Representacin de las transformaciones

en el diagrama de Clapeyron
Se obtiene este diagrama tomando las presiones como ordena-

das y los volmenes especficos como abscisas.
Las transformaciones isobricas, p = cte., y las isostricas,
v = cte., se representan por lneas rectas paralelas a los ejes del
diagrama. Las isotrmicas pv = cte. sern hiprbolas equilteras.
Las isentrpicas p v = cte. sern curvas de mayor pendiente que
las isotrmicas, por ser Y > 1.
Finalmente, las politrpicas p vn = cte. tendrn representacin
anloga a las isentrpicas, con mayor o menor pendiente segn
sea n<Y-
Para el trazado de las curvas politrpicas, dentro de las cuales
pueden considerarse las isotrmicas e isentrpicas, existen proce-
dimientos grficos, aunque en la prctica resulta ms cmodo y
aproximado dibujarlas por puntos. Una vez determinado el valor
de n y trazada una de ellas, las dems pueden deducirse mediante
Cap. II 138
una homotecia respecto del origen, ya que sustituyendo p y v por

kp y kv, resulta:
hw + 1 r> -J = cte.
ecuacin de otra politrpica.

Tambin pueden dibujarse mediante traslacin paralela de una
de ellas respecto a cualquiera de los ejes coordenados.
1
V*
\v
Trazado de curvas
\
en el diagrama en-
4
trpico
Para el estudio ter-

modinmico de un mo-
tor tiene mayor inters
representar las t r a n s -
^ formaciones en el dia-
^,
'^/*>,^. grama entrpico que en
^ ^*-..
el p-v de C l a p e y r o n .
Se obtiene dicho dia-
^ g r a m a t o m a n d o las
0
JsormLca n*1 temperaturas como or-
PoUirp/ca: n< T denadas y las entropas
Adiah/<xz como abscisas. Para los
Potifrop/ca. gases perfectos resulta
este diagrama equiva-
Fig. 10-11.Diferentes tipos de curvas en el dia-
grama P-V.
lente al H-S de Mo-
llier, ya que en ellos la
temperatura absoluta y
la entalpia son proporcionales. Tomando calores especficos me-
dios, la proporcionalidad sigue subsistiendo para los gases en es-
tado de Avogadro.
Las transformaciones isotrmicas e isentrpicas vendrn repre-
sentadas por lneas rectas en el diagrama entrpico. Las isobricas
se deducen fcilmente mediante integracin' de la ecuacin:
- 139 - Cap. II
Para los gases perfectos, con cp = cte., resulta:

Pi
S - Sj = cp log - - AR log [52-11]
*-j Pj
Para gases reales en los que se tenga en cuenta la variacin de

cp, podemos poner:
Cp = a + b T. > [53-11]
O bien:
cp=-a + 6 T + dTa
si se utilizan frmulas cuadrticas, efectundose los clculos en

forma anloga a los que vamos a exponer para variacin lineal.
Sustituyendo [53-11] en [51-11] e integrando entre los puntos
i-j, resulta:
S - Sj; = a log -- + b (T - T;) - A R log ^ [54-11]
l
j Pj
La ecuacin de las isobricas se obtendr haciendo Pi=Pj,

quedando:
S - S p = a log i + b (T - Tp), [55-11]
indicando con el subindice p valores tomados a lo largo de una

curva de presin constante. Todas estas isobricas pueden deducir-
se unas de otras por traslacin paralela al eje de entropas, ya que
a lo largo de las isotermas se verifica:
S, S T = A R l o g - - - . [56-11]
PT
Para dibujar el conjunto de isbaras sobre el diagrama entrpi-

| co, primeramente se fijarn las escalas de temperaturas absolutas y
U de diferencias de entropas. Definiendo el punto inicial por la tem-
peratura que nos convenga, podemos dibujar la isbara tipo dada
por 55-11. A esta curva podemos atribuirle el valor que se quiera
[ para la presin y situarla mediante traslacin paralela al eje de
abscisas en la zona del diagrama que convenga. Una vez fijada la
i situacin de la isbara, as como su presin, las dems curvas son
i lneas paralelas a ella, con una separacin dada por 56-11. En la fi-
i- gura 11-11 est representado el diagrama entrpico del aire en con-
i diciones de gas real.
Cap. II 140
Para los volmenes especficos se procede en forma anloga,

mediante integracin de la ecuacin:
dQ cvdT Apdv cvdT dv
= el o = (- f AR [57-11]
T T
Para el trazado de politrpicas nos bastar expresar su ecuacin
diferencial en trminos de temperaturas y entropas.
1200
uoo -</
i
/ /
1000
y

900 y
^)
i>y
700 V / /
y / > J
%
. $ 600 * /
\ $ \
y*
Si 500 \ $J
y 5< /
& 400
p
r r.<\
>
.0.*
300 \T'
r S
200
Escate de diferencasele entropas: fem - 0,O5Kce//fCggr<3do
Fig. 11-11.Diagrama entrpico del aire (a = 0,224, b = 0,346.10-3).
Se efectuar eliminando la presin y volumen especfico entre

las ecuaciones:
np dv -f- v dp = 0 [a]
cclT p dv
dS +' A
T " - ^ Tr - ( l ) A [b]
p dv + v dp = RdT. [c]
(1) Como la entropa es una funcin de punto en la que solamente dependen
sus valores de los estados inicial y final, puede calcularse su variacin en una
transformacin irreversible cualquiera calculando la que tendra en un proceso
141 Cap. II
Entre [a] y [c] se obtiene:

RdT
p d-v ==
n 1
y sustituyendo en [6], resulta:
/ A
AKR \ dT
T '
y como:
AR k C~ ib I
c _ r -
n1 n 1 w 1
denominando:
n 7
c [58-I]
n 1
resulta finalmente:
dT
dS = c [59-11]
T '
o bien:
T.-
S. Sj = c lo. [60-11]
Estas curvas politrpicas son de forma logartmica. Su pendien-

te se expresa con:
dT T
[61 n]
ds=V "
siendo negativa para la expansin por ser c < 0, ya que es n <C 7.
En la compresin, al ser n > 7, c > 0, resulta la pendiente positiva.
En realidad, podramos haber procedido a la inversa. Debido al
principio general del crecimiento de la entropa, las transformacio-
nes adiabticas irreversibles han de tener pendiente negativa en
una expansin y positiva en una compresin. De aqu podra dedu-
cirse que ha de ser n menor o mayor que 7, segn se trate de uno
ji otro tipo de transformacin, para que resulte c menor o mayor
que cero.
Como la derivada segunda de T respecto a S es siempre positi-
va, ya que se expresa con:
d3T 1 dT T
[62-11]
dS2 ~c~dS "c2"
reversible que uniera ambos estados. Por esta razn pueden efectuarse los clcu-
los en la forma que aqu se incluyen.
Cap. II 142
resultar que las politrpicas -tienen siempre su concavidad en el

sentido de las temperaturas crecientes. Su curvatura vendr dada
por:
T
dS2 T-c
22 3 r [63-11]
r /dTffls / T \
\ 2/ "(c +T2)a/2 '
resultando insignificante en todo su campo normal de aplicacin en

estudios termodinmicos sobre motores, con temperaturas absolu-
C A B D

.._.
-F
t 0j F-
1
r
r
D' .....
8' /,' C
n
|
1 s
Fig. 12-11.Representacin de transformaciones en el diagrama entrpico.
Isentrpica A-A' Volumen constante D-P'
Politrpica de compresin... B-B' Presin constante , E-E'
Politrpica de expansin C-C Temperatura constante F-F'
tas superiores a los 200 y valores muy pequeos del coeficiente c.

Por esta razn se acostumbra a representar las politrpicas por l-
neas rectas.
En la figura 12-11 estn dibujados estos tipos de curvas.
- 143 Cap. II
Interpretacin de las transformaciones

en el diagrama entrpico
Las reas en el diagrama entrpico vienen expresadas en calo-

ras, representando el calor comunicado o absorbido durante la
transformacin, o bien, el trabajo exterior.
Fig. 13-11.Calor comunicado o absorbido en una transformacin

a presin constante.
En una transformacin a presin constante (flg. 13-11), tenemos:

2
Q= Cp (T2 T\) = / T d.S = rea A-1-2-B.
En una evolucin isetrpica (fig. 14 II), resulta:

H2 Hx = cp (T2 Tx) = rea A-C-2-1-B.
Representando este rea el trabajo exterior consumido (compre-

sin 1-2), o bien, el producido (expansin 2-1).
En el caso de una compresin politrpica, tenemos las expre-
siones:
JCpdT = vdp + d %; [64-11]
d*r = J d Q = J T d S . [65-11]
Cap. I I 144
Integrando la primera ecuacin entre los estados 1 y 2 (figu-

ra 15-11), tenemos: r
J c p C T . - T ^ / ^ d p + q;. [66-11]
T< - -
Fig. 14-11.Trabajo exterior consumido en una compresin

isentrpica
T M2

0 Q.-
P<
Cy i_
Ti
I V f
1 1
1
1 1
1 1
j
11 1
1
3 D
Fig. 15-11.reas de trabajos y calores en una compresin
politrpica.
En esta expresin, J cp (T2 Tx) representa el trabajo total de

145 - . Cap. II
compresin, o sea, el trabajo que hay que tomar del exterior; fvdp
es el trabajo til de compresin obtenido, y %r representa la ener-
ga transformada por el rozamiento.
Integrando [65-11], resulta:
2
- % = J f T d S = rea B-1-2-D.
I
1\
^
O -,
1
7 -
Cy ~T ^
'2
u X2
/n -!
P
^
u
A 8 0 S
Fig. 16-11.reas de trabajos y calores en una' expansin
iaostepiea.
Como:
J cp (T2 Tt) = J cp (T2 TV) = rea A-C-2-D,
y teniendo en cuenta que:
rea A-C-2-D = rea A-C-2-1-B -f rea B-1-2-D.
Se obtiene:
/ v dp = rea A-C-2-1-B.
Anlogamente, tenemos para una expansin politrpica (figu-

ra 16-11):
fvdp = Jcp(Ti T2) +%, [67-11]
10
Cap. II 146 -
i
1
A diferencia de la compresin, en este caso fv dp es el trabajo
2
total de expansin, J cp (T1 T2) el trabajo til susceptible de ser i
aprovechado, y %r es, como siempre, la energa transformada por el )
rozamiento. Tenemos:
rea A-C-l 2-D = rea A-C-l-B 4- rea B-1-2-D.
O bien:
Trabajo total de expansin = trabajo til de expansin -f energa
transformada por el rozamiento.
Con las ecuaciones

np dv + v dp = 0
p dv -f- v dp = R d T ,
Resulta:
1
/ , -
/ v dp n RdT = J cp dT.
J - / n1
' , _
n
Obtenindose:
1
1
J e p (T2
TA) - ^ J c P ( T .>-Ti) + ^r [68-11]
1 (compresin)
n
1
l -
J cp (Ti - T2) = j - J cp (T, - T2) - %r [69-11]
1 (expansin).
expresiones que tendremos ocasin de utilizarlas posteriormente.

Como puede observarse en todos los razonamientos anteriores,
destacaremos que, como siempre, la diferencia de entalpias repre-
sentada por los trminos J cp (T2 Tx) o J cp (Tx T2) nos mide en
todos los casos el trabajo exterior, bien el comunicado o el que
puede obtenerse para su utilizacin.
Hay que tener en cuenta que cuando se compara una transfor- J
147 Cap, II
macin politrpica con una isentrpica entre presiones iguales, no

es exactamente la energa transformada por el rozamiento %r la que
se pierde.
Considerando las expansiones 1-2, politrpica, y la 1-2', isentr-
pica, entre las presiones p1 y p 2 (fig. 17-11), y suponiendo, por ejem-
1 /
7 f
Py
Cy
/
/\ A
2
- , -
C> "T Ai
Sz\
i
XylC I
I
I
I
I
l
i
A' A 8 D
Fig. 17-11.Expansiones isentrpica y politrpica.
po, que dichas expansiones se destinan a obtener energa cintica,

resulta:
w wL = J (H t H2 <) = rea A'-G'-l-2'-B
w\ w\
J (Hj. H2) = rea A-C-l-2'-B.
2g
La prdida de energa cintica viene dada por:
w\ w\
= J (H2 H2<) = rea A'-C'-C-A.
20
Teniendo en cuenta la propiedad de las curvas isobricas de ob-

tenerse paralelamente respecto al eje de abscisas, resulta:
rea A'-C'-C-A = rea B-2'-2-D.
Cap. II 148 -
Luego podemos poner:

w\> w\
rea B-2'-l-2-D rea 2'-l-2 =
= energa transformada por rozamiento rea 2'-l-2.
O sea, que no se pierde toda la energa transformada por el ro-

zamiento, sino que se recupera el rea rayada. Esto es debido a que
la energa cintica transformada en calor por el rozamiento se pro-
duce a una temperatura superior a la final del proceso, siendo sus-
ceptible a su vez de transformarse, en parte, en energa cintica.
En la compresin sucede el fenmeno inverso (fig. 18-11). Te-
nemos:
Trabajo total gastado en la compresin politrpica =
= rea A-C-2-D.
Trabajo total gastado en la compresin isentrpica =
= rea A-C-2'-l-B.
Diferencia = rea B-l-l-D -f- rea l-2'-2 =
= energa transformada por el rozamiento -f- rea rayada.
Rendimientos
Se denomina rendimiento adiabtico de una transformacin po-

litrpica a la relacin (figs. 17-11 y 18-11):
ii ( ti
r =
i" ~r^' TJ1 ( P a r a I a compresin) [70-11]
H2 Hi
Hi H2
(para la expansin), [71-IT]
'a Hi H s .
expresando estos rendimientos las relaciones entre los trabajos ex-
teriores comunicados o cedidos por el gas, para igualdad de presio-
nes iniciales y finales de la transformacin.
Para los gases perfectos, tenemos:
TV T
i- (compresin) [72-11]
T2 i-i
T i ; T,
(expansin), [73-11]
149 - Cap. II
que tambin puede aplicarse a los gases en estado de Avogadro, ya

que los calores especficos medios entre las temperaturas 1 y 2 y
entre las 1 y 2', sern prcticamente iguales.
Los rendimientos adiabticos en la forma que han sido defini-
dos tendrn una constante aplicacin en el estudio general de los
turborreactores y en los de la mayora de sus rganos.
1 2
Z
-h~ Jt
P2 S YM\
s y%\
4 1
Z._..__E
i ^^7!
A B O $
Fig. 18-11.Compresiones isentrpica y politrpica.
Se denomina rendimiento politrpico de una transformacin a la

relacin entre el trabajo til y el trabajo total. Tendremos, pues:
j vdp 7-1
rea A-C-2-1-B 7
rea A-C-2-D n1 [74-11]
J (H2 - Hi)
n
(compresin, ??!>?)
n1
J (Hx - H2)
rea A-C-l-B n
rea A-C-T-2-D T 1 [75-11]
J vdp
(expansin, n <C 7).
Cap. II 150
Tambin puede definirse el rendimiento politrpico como el ren-

dimiento adiabtico de una transformacin elemental. Tenemos,
por ejemplo, para una compresin:
T-l
T,
T2-Tx
T2 - T x
Tx
- 1
)'
i-^-\ -1
[76-11]
T2
1
Ti ( * ) "
T)
El lmite de esta expresin, cuando -^- tiende a valer la unidad,
Pi
se calcula fcilmente con la regla de L'Hpital:
r
1
lm. T
* 1 T-l
\ Pi
lm. ria = ?]>
P2/P1 -> 1
n 1 P,
lm.
n
1
\ Pi I
y
f" w1
n
Fcilmente se comprueba que a lo largo de una transformacin

politrpica de compresin, los rendimientos adiabticos de los pro-
cesos intermedios aumentan a medida que dichas transformaciones
parciales se toman ms pequeas, alcanzando el valor mximo para
la transformacin elemental y coincidiendo entonces con el poli-
trpico.
Para la expansin, el fenmeno es a la inversa, resultando ms
pequeos los rendimientos adiabticos parciales que el de la trans-
formacin total, y siendo el mnimo el elemental, que coincide igual-
mente con el politrpico. La explicacin fsica de estos hechos
se debe a la transformacin de energa mecnica en calor que efec-
ta el rozamiento, con temperatura superior a la final y susceptible,
por tanto, de transformarse de nuevo en energa mecnica (en par-
te), durante la expansin y ocurriendo el caso contrario en un pro-
ceso de compresin.
151 - Cap. 11
Diferentes significados del trabajo de compresin

En la expresin del trabajo de compresin isentrpica ya hemos
visto que vena representado por la integral de vdp. Destacaremos
la diferencia que existe entre los integrales,/vdp y pdv.
La ecuacin de conservacin de la energa en el caso de una
compresin con energas cinticas njiilas en su principio y termina-
cin, nos daba (flg. 19-11):
2
%c = J (H2 Hx) =fvdp = rea 1-2-B-A.
D C Y
Fig. 19-11. -Diferentes trabajos de compresin.
En Termodinmica se utiliza con frecuencia un trabajo de com-

presin definido del modo siguiente:
2
^ c = fpdv = rea 1-2-D-C.
Esta ltima expresin corresponde al caso en que no existe ad-

misin ni expulsin del gas, como cuando se comprime aire en un
cilindro primitivamente lleno de l. Al tener en cuenta los trabajos
de admisin y expulsin, resulta:
, Pi i + j pdv -f- p2 v2 =jvdp.

Cap. II 152
En todas las mquinas de ciclo continuo, as como en el movi-

miento de un gas por una conduccin, se funciona con los trasvasa-
mientos mencionados; por tanto, en todos los casos que habremos
de considerar el trabajo de compresin vendr dado por la inte-
gral de v'dp.
Temperaturas y presiones totales

Consideremos una compresin producida por la simple amorti-
guacin de la energa cintica de un gas. Si el estado de este gas
est definido por su velocidad w, temperatura Ts y presin p s , cuan-
do su energa cintica se hubiese transformado totalmente en aumen-
to de entalpia mediante un proceso isentrpico, se obtendran unas
temperaturas y presiones dadas por:
T^T.-f^ [77-11]
2gJcp
1+ [78 H1
-i^vr) -
Con frecuencia se denominan totales a estas temperaturas y pre-
siones T y pt, mientras que se denominan estticas a las iniciales
Ts y ps, y dinmicas a los incrementos logrados:
Td = T ( - T . = T = L - [79-11]
I/ w2 \T 1
- 1 [80-H]
En transformaciones en las que las variaciones de densidad sean

pequeas, o sea, con yelocidades reducidas, puede admitirse sin
mucho error que el fluido es incompresible y aplicar la frmula de
Bernoulli correspondiente a este caso:
Pt=Ps + i?2 [8MI]
pd = l?w*.. [82-11]
Suponiendo la densidad constante, las temperaturas son propor-
cionales, a las presiones, resultando:
153 - Cap. II
TABLA 4-ILRelaciones entre las presiones y temperaturas en las

transformaciones isentrpicas en los turborreactores.
cp = 0,243, 7 = 1,4 para la compresin. cp = 0,276, 7 = 1,33 para la expansin.
T-i
1L = (- P_
Pil Pi Tj l Pil
7 = 1,4 7 = 1,33 7=M 7 = 1,33
1,0 1,000 1,000 3,4 1,419 1,355

1,1 1,028 1,024 3,5 1,431 1,364
1,2 1,053 1,046 3,6 1,442 1,374
1,3 1,078 1,067 3,7 1,453 1,383
M- 1,101 ,087 3,8 1,464 1,392

1,5 1,123 1,106 3,9 1,475 1,402
1,6 1,144 ,1,124 4,0 1,487 1,410
1,7 1,164 1,140 4,1 1,497 . 1,419

1,8 1,183 1,157 4,2 1,507 1,427
1,9 1,201 1,172 4,3 1,517 1,436
2,0 1,219 1,188 4,4 1,527 1,444
2,1 1,236 1,202 4,5 1,537 1,452

2,2 1,253 1,216 4,6 1,547 1,460
2,3 1,269 1,229 4,7 1,556 1,468
2,4 1,284 1,243 4,8 1,565 1,475
2,5 1,299 1,255 4,9 1,575 1,483
2,6 1,314 1,267 5,0 1,584 1,490
2,7 1,328 1,280 5,5 1,627 1,526
2,8 1,342 1,291 6,0 1,668 1,560
2,9 1,356 1,302 6,5 1,707 1,591
3,0 1,369 1,313 7,0 1,742 1,620
3,1 1,382 1,324 8,0 1,811 1,675
3,2 1,394 1,334 9,0 1,873 1,724
3,3 1,407 1,345 10,0 1,931 1,770
Cap. l _ 154 _
TABLA 5-II.- Atmsfera normal internacional
Altura T/T0 = Presin Peso Densidad

6, tempera- 273 + 6 Presin especfico Densidad
tura C Kg/cm2 relativa
Metros 288 Kg/m3 Kg. seg2/m4
1 j
0 15 1 , 1,0333 1 1,225 0,1249 1

500 11,75 0,9887 0,9734 0,9420 1,1671 0,1190 0,9528
1.000 : 8,50 0,9774 0,9165 ' 0,8870 1,1117 0,1133 0,9075
1.500 I 5,25 0,9661 0,8726 0,8445 1,0581 0,1079 0,8638
2.000 2 ' 0,9549 0,8106 0,7845 1,0064 0,1026 0,8216
2.500 - 1,25 0,9436 0,7614 0,7369 0,9564 0,0975 0,7810
3.000 4,50 0,9323 0,7149 0,6919 0,9091 0,0927 0,7421
3.500 .: 7,75 0,9210 0,6705 0,6489 0,6631 0,0880 0,7046
4.000 11 0,9097 0,6284 0,6082 0,8190 0,0835 0,6686
4.500 - 14,25 0,8984 0,5885 0,5696 0,7767 0,0792 0,6340
5.000 17,50 0,8872 0,5507 0,5330 0,7360 0,0750 0,6008
:
5.500 20,75 0,8759 0,5148 0,4983 0,6969 0,0710 0,5689
6.000 -24 0,8646 0,4810 0,4655 0,6595 0,0672 0,5384
6.500 27,25 0,8533 0,4488 0,4344 0,6237 0,0636 0,5094
7.000 r- 30,50 0,8420 0,4186 0,4051 0,5894 0,0601 0,4811
7.500 - 33,75 0,8307 0,3899 0,3774 0,5562 0,0567 0,4543
8.000 i-37 0,8194 0,3629 0,3512 0,5250 0,0535 0,4286
8.500 40,25 0,8082 0,3374 0,3265 0,4949 0,0504 0,4040
9.000 43,50 0,7969 0,3133 0,3032 0,4661 0,0475 0,3805
9.500 46,75 0,7857 0,2908 0,2814 0,4387 " 0,0447 0,3582
10.000 50 0,7743 0,2694 0,2607 0,4125 0,0420 0,3368
10.500 53,25 0,7630 0,2494 0,2414 0,3875 0,0395 0,3163
11.000 -56,5 0,7517 0,2306 0,2232 0,3637 0,0371 0,2969
12.000 -56,5 0,7517 0,1969 0,1906 0,3107 0,0317 0,2536
13.000 56,5 0,7517 0,1682 0,1628 0,2653 0,0270 0,2166
14.000 56,5 0,7517 0,1437 0,1391 0,2266 0,0231 0,1850
15.000 56,5 0,7517 0,1227 0,1188 0,1936 0,0197 0,1580
16.000 -56,5 0,7517 0,1047 0,1014 0,1653 0,0169 0,1349
17.000 -56,5 0,7517 0,0895 0,0866 0,1412 0,0144 0,1153
18.000 56,5 0,7517 0,0764 0,0740 0,1206 0,0123 0,0984
19.000 56,5 0,7517 0,0653 0,0632 0,1030 0,0105 0,0841
20.000 56,5 0,7517 j 0,0558 0,0540 0,0880 0,0090 0,0718
155 - Cap. II
R E F E R E N C I A S
1. J. PALACIOS: Termodinmica y Constitucin de la Materia. Grfica Universal,

Madrid v 1943.
2. J. H. KEENAN: Thermodynamics. John Wiley & Sons, New York, 1946.
3. W. R. THOMSON: The Fundamentis of Gas Turbine Technology. Power Jets
(Research & Development) Limited, London, 1949.
4. ROBERT SAUER: Introdudion to Theoretical Gas Dynamics. J. W. Edwards, Ann
Arbor, Michigan, 1947.
5. HUBERT O. CROl'T: Thermodynamics, Fluid Flow and Heat Transmission.
Me. Graw-Hill Book, New York, 1938.
6. R. L. DAUGHERTY: Hydraulics. Me. Graw-Hill Book, New York, 1937.
7. P. BlELKOWicz: Evolution of Energy in Jet and Rocket Propulsin. Aircraft En-
gineering, marzo 1946.
8. RALPH R. WENNER: Thermochemicat Calculations. Me. Graw-Hill Book, New
York, 1941.
9. L. PRANDTL AND O. G. TIETJENS: Fundamentis of Hydro-and Aeromechanics.
10. J. H. KEENAN & J. KAYE: Thermodynamics Properties of Air Including Polytro-
. pies Functions. John Wiley & Sons, New York, 1945.
CAPITULO III
ONDAS DE CHOQUE, TOBERAS, DIFUSORES, CIERRES

DE LABERINTO Y TOBERAS DE COMBUSTIN
NOTACIN DEL CAPTULO
NM = nmero de Mach.
ws = velocidad del sonido.
JL = ngulo de onda.
5= ngulo de deflexin y juego intersticial.
' ^ ' y > = condiciones de remanso.
T^p^yV, )
we, Tc, p c , vc y Yc = condiciones crticas.
ria = rendimiento adiabtico del choque.
ral = rendimiento del choque, referido a las tempera-
turas de remanso.
G = gasto en peso.
a = rea de paso.
n = exponente de una evolucin politrpica, y tam-
bin nmero de escalones de una junta de la-
berinto.
$ :-r- funcin de gasto.
rUt = rendimiento de una tobera.
cw = coeficiente de velocidad.
pa == contrapresin.
6 = ngulo de difusin.
[i = ngulo de curvatura.
R, a, b = magnitudes de una conduccin curva,
a = coeficiente de gasto.
cpw = funcin de gasto en un laberinto de n escalones.
Cap. III 158
A = anchura de tabique de un laberinto.

s= paso de un laberinto, o distancia entre ranuras.
= coeficiente de correccin.
n = nmero de escalones equivalentes.
L = poder calorfico inferior de un combustible, Kcal/Kg.
W= energa libre, Kcal/Kg.
r = relacin aire/combustible en peso.
Las magnitudes se miden en las mismas unidades que en el cap-

tulo anterior.
VELOCIDAD DE PROPAGACIN DEL SONIDO. ONDAS DE CHOQUE
Velocidad del sonido. Condiciones criticas
La velocidad del sonido es igual a la de propagacin de una

onda elstica normal producida por perturbaciones pequeas en un
fluido. Se demuestra que para los gases viene dada por la ex-
presin:
ws=\gYWr, [-iii]
en la que T es la temperatura absoluta del gas.
Se denomina nmero de Mach a la relacin entre la velocidad
del fluido y la velocidad del sonido correspondiente a la tempera-
tura del gas considerado:
NM = - ^ = - ^ L ^ - [2-III]
En general, cuando se verifica que w >> ws, NM > 1, denomina-

remos la corriente supersnica, mientras que se le llamar subsni-
ca en el caso contrario. Cuando la corriente general de un gas es
subsnica, y en un cuerpo introducido en ella se producen zonas
locales con nmeros de Mach iguales o superiores a la unidad, re-
ciben el nombre de transnicas estas condiciones especiales.
Consideremos un gas en movimiento caracterizado por sus con-
diciones iniciales de presin, temperatura y velocidad, pu Tx y wu
o bien, plt T y NMi.> Se denomina velocidad crtica del gas aquella
159 - Cap. III
que adquirira si se le llevase isentrpicamente hasta que coinci-

diese con la del sonido. Planteando las ecuaciones:
Wi Wi
Te = T1 + ^
2gJcp
Resulta para la velocidad crtica:
wc = wi j y q h r + 7 T T N ^ - [3 III]
"
En general, se denominan condiciones crticas los valores corres*,
pondientes de la presin, temperatura, volumen especfico, etc., que
toma el gas cuando su velocidad es precisamente la crtica. Es con-
veniente expresarlas en funcin de sus valores para el estado de
remanso del gas; entendindose por este ltimo el que adquirira el
gas al llevarlo isentrpicamente al estado de reposo. Estas magnitu-
des, que ya se determinaron (frmulas [77-11] y [78-11]), y fueron de-
nominadas temperaturas y presiones totales, se expresan fcilmente
en funcin del nmero de Mach. Designndolas en adelante con el
subndice 0, tenemos:
T = Tx + ^ = T\ (l + - i N [4-III]
2gJcp , \ 2 /
Po 1 [5 m!
+ 2Tyc;f1). = 4 + - ^ ' ) '
= -^ ^ r = ^ = r - [6-ni]
JL
wo = w.( , i | / l + 2 Ni. [7-II]
Cap. III 160 -
Las condiciones crticas se obtienen fcilmente en funcin de p0,

T0 y ws0, resultando:
1/ 2 ]/ 2T
wr </RT() [8-III]
[9-III]
+1
Pe [10-111]
(TT)'"'*
[ll-III]
2 \T-I

Onda de choque normal
Cuando un gas se mueve con velocidad superior a la del sonido,

y se produce un gradiente contrario de presin, que tiende a dismi-
nuirla, muestra la experiencia que el trnsito de rgimen supers-
nico a subsnico se produce a
travs de una onda de choque.
La onda de choque normal
es una discontinuidad que se
produce perpendicularmente a
la direccin a la corriente. A
travs de ella se eleva brusca-
mente la presin y disminuye
la energa cintica (fig. l-III).
El proceso es esencialmente
irreversible, m a n i f e s t n d o s e
durante l un crecimiento en la
Fig. l-III.Onda de choque normal. entropa. El movimiento puede
considerarse estacionario, pa-
sando el fluido a travs de.la superficie de discontinuidad que per-
manece inmvil.
Realmente, la superficie de discontinuidad no existe, mejor di-
161 Cap. III
cho, no puede existir en un fluido viscoso, sino que es una capa de

un espesor muy pequeo, en la cual existe un enorme gradiente de
presin, pudiendo ser asimilada a una verdadera discontinuidad
matemtica.
Para su estudio, tenemos las tres ecuaciones generales de
siempre:
a) Ecuacin de continuidad:
b) Ecuacin del impulso:
P-2 Pl= Wl W 2 ),
9 Vi
o bien:
9 Vi 9V2
c) Ecuacin de conservacin de la energa:
J H 1 + ^ L = J H !J Wl
20 2g
o bien:
w wi
, -
Jcp(T,-T1) =
2<7
En este sistema de tres ecuaciones existen tres incgnitas indepen-

dientes, por ejemplo, p2, T2 y wa, debiendo, por tanto, tener solucin.
La primera de ellas es la que indica l transformacin continua,
o sea:
p=p2; TX = T2; v1 = v2; w1 = w2,
pero independientemente de ella puede existir otra ms.

Si se analiza el cambio de entropa a travs del choque, se ob-
serva que cuando es N M i i > l , es AS>>0; mientras que si fuese
NMi < 1, sera AS <C 0. El primer caso corresponde a una compre-
sin, y es el nico que tiene realidad fsica posible, ya que, por ser
el proceso irreversible y adiabtico, ha de crecer la entropa. En re-
sumen, el paso de rgimen supersnico a subsnico se efecta a
ii
Gap. III 162
travs de una onda de choque, mientras que en el caso contrarila

transformacin es continua.
Resolviendo el sistema de ecuaciones se llega a la siguiente re-
lacin fundamental:
wx rvt = wl [12-111]
en la que wc es la velocidad critica dada por [3-II1]. Esta expresin

indica la propiedad esencial de que si es wx >> w8\ (NMI > 1), ha de
ser rv2 < ws2 (NM2 < 1).
La relacin entre los nmeros de Mach, antes y despus del
choque, se obtiene con la expresin:
[13 III]
* (^--r^r^- i>Ml
-
Las variaciones de presin, temperatura y volumen especifico se
obtienen con las frmulas:
--"-TcrFrd'-isr) '"'"'
.*-*-IFM'-)( 1 + ,,-) "-"
* ^_. [16-HI]
El lmite de estas expresiones, cuando el NMI tiende a infinito, es

igual a:
2 w2
AT ( T H - 1 ) i7
2(T-l)wf
</R(7+D2
T - l
expresiones que tendremos oeasin de utilizar posteriormente.
A
163 Cap, III
En particular, para 7 = 1,4, se obtienen las siguientes sencillas

frmulas:
^ L = 16 ( 7 N L - 1 ) [20-111]
PI
T2 _ (7 N2Mi - 1) (Ni + 5)
[21-111]
Tx 36Nln
v2 NMI + 5
[22-111]
i ~~ 6N|u
1.2 7.0
1.1 6.0
* ffl
I A% I1
y 4.0
I
* 0.8 3.0
l
P,0
>
0:
\"
Q5 1.0
0,5 0
1,0 1,2 f.4 US 1.8 2,0 2J2 2.4
tfmero de Mach inicial, NMt
Fig. 2-IILNmeros de Mach y relacin de presiones en el choque frontal.
Al filial del captulo se insertan unas tablas en las que se dan las
principales magnitudes que intervienen en el choque normal.
Gap. I t l 164
Choque oblicuo
En el choque oblicuo la onda no es perpendicular a la direccin
primitiva de la corriente, sino que forma con ella un ngulo x (figu-
ra 3-m).
El fluido, al pasar por la onda de choque, experimenta un cierto
Fig. 3-IILGhoque oblicuo.
cambio en su direccin, representndose por el ngulo de de-

flexin ?.
Las ecuaciones generales de continuidad, impulso y conserva-
cin de la energa nos dan las siguientes expresiones:
tvi Wnl
V, v9
b)
,2
, c) ww 2
Pi + Pi +
9 Vi 9**
d) w
JH2+-
2p *
Ecuaciones que, como siempre, admiten la solucin continua, pero

en las que es posible determinar otra diferente de ella.
- 165 - Cap. III
Eliminando las velocidades normales wn y w n2 entre las ecua-

ciones a), c) y d), resulta:
[23 in]
Pl V
2 H+flGH- -
que es la denominada relacin de Hugoniot. Con ella puede de-
mostrarse que el proceso es irreversible, puesto que es adiabtico
y en l la relacin entre presiones y volmenes especficos no vie-
ne dada por la ley de Poisson de las transformaciones isentrpicas.
Planteando la condicin de crecimiento de la entropa, o sea
A S >> 0, se obtienen las relaciones:
p2>Pi, va<v1; w2<w M l
y la sola posibilidad de formacin del choque cuando es N M i>* 1.

En cambio, a diferencia del choque frontal, no es condicin ne-
cesaria q u e j a corriente sea subsnica despus del choque, pudien-
do ser NM2 < 1.
Las velocidades normales y tangenciales estn relacionadas con
la expresin (ref. 1):
w i ww2 = w* -r^r wf. [24-111]
T *+-
Las relaciones entre presiones, temperaturas y volmenes espe-
cficos pueden expresarse en funcin del nmero de Mach inicial y
del ngulo de onda:
P*
Pi H( 1+ ^ N -)
" + 1 17* , T ! XT2 \ 4 T s e n 2 V-
T - l L\
(T-l)i /
2 " / (T + l) 2
4Tsen^\1
[25-111]
(T + 1)M (T-l) 2 'J
T + coPiiH-l^-Nu
Tl N
~^Y~ 'MI * \ [26-111]
T/i -i-f-" 1 ** \ 4 'sen^x (T-1)2 /, , 4 T 8en|i\1

Gap. III 166
T ~ 1 N2
1 -f- cot 2 i ^~^Ml
v* [27-111]
T+l 1
NL
~2
. En el prrafo siguiente veremos cmo puede calcularse grfica-
mente el ngulo de onda i en funcin de las condiciones iniciales
y del ngulo de deflexin.
Formacin de las ondas de choque
Analizando las ecuaciones generales de las ondas de choque

normales, puede rerse que basta conocer las condiciones iniciales
antes del choque para que ste quede determinado por completo.
Fig. 4-III.Formacin de la onda de choque delante de un obstculo.
No es esto lo que sucede en el choque oblicuo, en el que adems

de dichas condiciones iniciales hay que fijar otro dato ms, como,
por ejemplo, el ngulo de deflexin 8, lo que equivale a dar una re-
lacin entre las velocidades normales y tangenciales, ya que:
t a n U ^ " ^ ^ - [28-111]
Cuando una corriente en rgimen supersnico choca contra un

167 Cap. III
obstculo en cua formando un semingulo suficientemente pe- -

quefio, se forma una onda de choque oblicua con su vrtice coinci-
diendo con el del obstculo (fig. 4-III) y siendo el ngulo de defle-
xin S de la corriente igual al semingulo de la cufia (1). En estas
condiciones queda determinado por completo el choque, puesto
< Fig. 5-IILDiagrama de velocidades en las ondas de choque obtenidas mediante

el Folium de Descartes.
que se conoce el estado de la corriente antes de dicho choque y el

ngulo de deflexin.
La representacin de las velocidades puede obtenerse mediante
:
un folium de Descartes (fig. 5-III).
(1) Cuando el obstculo es curvo, aunque terminado en un vrtice o cua
aguda, el ngulo i viene dado por la mitad del formado por las tangentes en di-
* cho vrtice. Eii este caso la onda de choque tiene tambin forma curva, pero no
\ queda solamente determinada por este ngulo, puesto que depende tambin de
la forma general del obstculo.
r
Cap. III 168
Esta curva de tercer grado es igual para todos los choques que
se producen con las mismas condiciones iniciales, siendo funcin de
dos parmetros; la velocidad w1 y la velocidad critica wc.
En dicha figura 5-III el vector O B representa la velocidad ini-
cial w1 antes del choque. Para cada ngulo de deflexin 8, se obtie-
ne la velocidad w2 despus del choque trazando desde el punto 0
una recta que forme dicho ngulo con la velocidad inicial, tomn-
dose de los dos puntos de interseccin con el folium los correspon-
dientes a los arcos BD y BD'.
De la igualdad de velocidades tangenciales entre OB = w1 y
OC = w,, se deduce el mtodo grfico indicado en la figura para la
determinacin de las velocidades normales y del ngulo de onda JJL.
Si- ivx y wy son las proyecciones de la velocidad w2, representan-
do al mismo tiempo coordenadas cartesianas de un punto de la
curva, referidas a los ejes OX y O Y de la figura, la ecuacin de este
folium viene dada por la expresin (ref. 1):
f^ 2 \ vo^ \
(
ro
-sj-+7+TW - ")= ( W i - w*)2 r * _ -t) [29 ml

"
Para 8 = 0 se obtiene
el choque normal, corres-
pondindole como veloci-
dad de salida el vector OA
indicado en la figura. La
circunferencia de centro 0
Wi y de radio wc, igual a la ve-
locidad crtica, divide al
folium en dos zonas: la
primera AEE', con velo-
c i d a d e s subsnicas des-
pus del choque, mientras
que en la BEE' el rgimen
es s u p e r s n i c o antes y
despus del choque.
Puede observarse que
Fig. 6-III.Onda de choque desprendida. si el obstculo tuviese un
ngulo 8 mayor que el ,
obtenido trazando desde
el origen la tangente a la curva, no podr producirse el fenmeno
en la forma mencionada. En este caso, se forma una onda de cho-
169 Cap. III
que desprendida (fig. 6-TII), con su vrtice V situado delante del

obstculo y adoptando una forma curva. Esta onda de choque tiene
sus ngulos variando desde = 90, 5 = 0 en el punto V (choque
normal), hasta J. = \iM, 3 = &, correspondientes al punto de tangen-
cia. Por tanto, el arco D A D' tiene un significado fsico real, pro-
porcionando tambin las velocidades de salida w2 a lo largo de la
onda de choque.
Rendimiento del choque
Hemos visto que tanto el choque normal como el oblicuo son

procesos irreversibles, pudindose, en consecuencia, determinar en
ellos sus rendimientos adiabticos.
Fig. 7-1II.Fotografas de ondas de choque producidas por el movimiento de un proyectil, (a), onda de
choque oblicua; (b), onda de choque desprendida. (Del libro Lehrbuch der Balitstik, por C. Cranz.)
Si 1\ y Ta son las temperaturas antes y despus del choque, y

To' es la temperatura que se obtendra si se comprimiese el gas
isentrpicamente hasta la misma presin final p2, el rendimiento
adiabtico vendr dado por:
TV - T,
TaT,
Ahora bien, en nuestro caso, la principal aplicacin que habre-

mos de efectuar de los rendimientos de las ondas de choque ser
(Mi el estudio del funcionamiento supersnico de las tomas dinmi-
cas de los motores de reaccin. Para estas condiciones interesa
Cap. III - 170 -
mucho ms referir e r rendimiento a las temperaturas totales des-

pus del choque, en vez de a las estticas; o sea, definirlo en la i
forma (1):
la rp rp
1 X
2 t 1
Siendo T2 la temperatura de remanso del gas y T2</ la temperatura

alcanzada al llevar el gas isentrpicamente hasta la presin p<>t
(fig. 8-III).
/
/f y
/
*<
^ ''A 1 J
6 - ^ - ^
Mt XP
a
TS't ^
'
^
T8'
?<
^7
Fig. 8-IIL Rendimiento adiabtico de las ondas de choque.

Tenemos:
T2< 7 - 1
= 1 NL;
Ti Ti UJ UJ TpJ
Como T-l
T 1
~ N2
1>M2
y de la frmula [14-111] deducimos:
P a 2
- 1 4- ' /XT
l) En este prrafo designaremos las temperaturas totales o de remanso con

el subndice t, a fin de evitar confusiones.
171 Cap. III
Se obtiene:
T-l
7 - 1
'1 + NM2
)['1 +
']'
2 T
(NM1
T
(at
T+l [30-ni]
T - l .T2
NMi
%
IOOX
90
$t
80 /0
9 s?
10 r^s 8 afi?
7
r>
.<
&
60 6 2&
k
^ $
\i 5 ^
^ *
50 4
v l9y
I
>
5 .c>

_
4
5>
UO 2 ^
30,
1,0 20 3,0
Nmero de Mach inicial, NM1
Fig. 9-III.Rendimiento adiabtico de las ondas de choque. (Ref. 4.)
En la expresin [13-111], despejando NM2 en funcin de NMI, se

obtiene:
2 + ( T - l ) NMI
NM2 = [31-111]
1-T + 2TN.MI
Cap. III - 172 -
y sustituyendo resulta, por ltimo:
(T + DaNii["i + r r r f r ( N l ~ 1)
1 " -4TNM, + 2 ( Y - D
Tal
~~ ' 2T(T-l)Nn (T-l)aN!
[32-111]
En la figura 9-III est representada la variacin de este rendi-

miento en funcin del nmero de Mach inicial. Hay dos clases de
curvas: una para 7 = 1,4, que viene a corresponder con las condi-
ciones existentes durante la fase de compresin en los turborreac-
tores, y otra para j = l,33, de acuerdo con las condiciones en la
expansin.
Puede observarse cmo el rendimiento disminuye rpidamente
a partir de NMi = 2. Segn la frmula [32-111], el rendimiento no
se anula para ningn valor finito de NMi superior a la unidad, ten-
diendo nicamente a valer cero cuando el nmero de Mach tendie-
se a infinito.
En el choque oblicuo se determina en forma anloga su rendi-
miento, sin que exista ninguna dificultad esencial en el clculo una
vez determinadas las frmulas que nos proporcionan los saltos de
presin y temperatura, solamente que, debido a la complejidad de
estas ltimas, resultan extremadamente laboriosos.
En la referencia 4 se expresa este rendimiento como una fun-
cin de los ngulos x y 8, resultando:
I_J. .
[sen(2x8) -fsen.]senx( !~sen(2x 8)-f-fsen^l T ) \
yiat
^ (Tl)cos(fx8) (Lse(2|i8)Tsen&J ~~ ( + J
. 1 [33-111]-
(" sen (2 [x 8) 7 sen 8 1 T sen 2 x I
L sen (2 x 8) -f- j sen 8 J sen 2 (x 8) '
Expresndose tambin el nmero de Mach inicial en funcin de \

x y 8 mediante la frmula:
^9 2 eos (x 8)
NMI = T -z ~ ---'---- [34-TII
[sen (2 x 0) -,' sen oj s e n x
Para cada pareja de valores de x y 8 se obtiene un valor del
173 Cap. III
rendimiento (fig. 10-111) y otro del nmero de Mach. Puede impo-

nerse la condicin de que dicho rendimiento sea mximo, y en este
caso, para cada nmero de Mach inicial, corresponde un valor de-
terminado del ngulo 8 que verifica esta condicin (fig. 10-111), que-
dando igualmente impuesto el ngulo JJL.
ngulos de onda.fj. (grados)

Fig. 10-111.Rendimiento adiabtico de las ondas de choque oblicuas. (Ref. 4.)
7 = 1,33
: T==1>4
Puede observarse cmo el choque oblicuo es de mucho mayor

rendimiento que el normal, siendo mucho ms ventajoso pasar del
rgimen supersnico al subsnico a travs de una o varias ondas
de choque oblicuas, que no mediante un nico choque normal. Por
tanto, habrn de dimensionarse las toberas u rganos en donde ha
de pasar un fluido del rgimen supersnico al subsnico, para que,
siempre que se pueda, este trnsito se realice a travs de dichas
ondas de choque oblicuas.
Cap. III 174
TOBERAS Y DIFUSORES 1
TOBERAS DE EXPANSIN
'i
Frmulas generales j
Las frmulas ya establecidas por las que se rige el movimiento
de un gas por una conduccin, en el caso general de una evolucin
politrpica, son las siguientes:
M = B T i ; [35-111] j
p2v2 = HT2; [36-111] ']
pxv\ = p2v\; [37-111]

*y2 yy2
= J cp (T x T 2 ); [38-111]
w1 v t w2 a2 1
(j = = [39-111] i
vx v2
Se comprueba fcilmente que conocidas las condiciones inicia-

les en la seccin 1: p 1 } vlt T1? wu y el gasto en peso G, quedan de-
terminados los valores de todas las variables en otra seccin 2, en
cuanto se fije el valor de una cualquiera de ellas en dicha seccin.
El primer problema a resolver ser el de calcular el dimensio-
nado de una tobera para que, partiendo de unas ciertas condicio-
nes iniciales prefijadas y con un gasto conocido, se produzca una
expansin correcta del gas hasta las condiciones finales que se quie-
ran obtener. Generalmente se toma la presin como variable inde-
pendiente, indicando con el valor final de ella el grado de expan-
sin que se desea conseguir, pero en su lugar podra tomarse sin
dificultad cualquier otro parmetro.
En cualquier seccin i, en funcin de la presin p{ y de las con-
diciones iniciales, resultan las frmulas siguientes:
w-l
- 175 Cap. IU
[41-111]
Vi ' \Pil
w 1
W; T
W< 1 + 2 g J cp Wi-^ [42-111]
\pl/
fc) [43-111]
T
1 + 2 sr J cp w
i IpJ
El gasto es funcin del volumen especifico, rea de la seccin
y velocidad iniciales; pero en el caso particular de ser esta ltima
nula (w = 0), es imprescindible fijarlo, resultando para las dos
ltimas frmulas anteriores:
ws
"(ti" [44-111]
3- = [45-111]
\2gJcpT, n+
()-)"
Curvas de expansin
a) Variacin de la velocidad.
Supongamos nula la velocidad inicial. De acuerdo con la frmu-

la [44-111] la velocidad aumenta uniformemente a medida que ppx
disminuye. Cuando p i /Pi = 0, o sea, para una expansin hasta el va-
co, se obtiene la mayor velocidad que es posible alcanzar partien-
do de unas condiciones dadas. Resulta:
Wr ]2gJcpT1 = .! = 1 5 w 8 l (7 = 1,4). [46-111]

7-1
Cap. III 176 -
La curva de velocidades presenta un punto de inflexin para un

valor de la presin que denominaremos crtico, aunque, como ve-
remos a continuacin, solamente corresponder exactamente a las
ya definidas condiciones crticas cuando la expansin sea isen-
trpica.
b) Gasto por unidad area.
Viene dado por:
G
=
1
V i
}2gJcpT1
(#-)" [47-IH]
que tambin puede ponerse en la forma:
n+ l
T-J/'H^r &)"-&)" - ( t ) . ^
en la que K es una constante, que no depende ms que de las con-
diciones iniciales, y siendo:
2 w+1
2T Pi_
$
(f) T - l
i
\Pi / \ iV /
[49-111]
Esta funcin se anula para -^- = 1, o cuando --- = 0: presen-

t Px
tando un mximo para el valor:
[50-111]
i U +1 /
estando representada, para n = Y, en la figura 15-111.

La variacin de las reas de paso de la tobera es inversa a la de
gasto por unidad de rea. Por tanto, para este valor de la presin
el rea ser mnima, denominndose seccin crtica de la tobera.
177 Cap. III
TABLA l-III. Valores de la presin crtica en funcin

del exponente de la evolucin
n Pc/Pi n Pe/Pl
1,20 0,567 1,'34 0,539

1,25 0,557 1,36 0,534
1,30 0,549 1,38 0,531
1,32 0,544 1,40 0,528
En ella estn determinadas todas las variables que intervienen en

el problema, obtenindose:
[51-111]
T\ n+ 1'
Ve / ^ y-n
[52-111]
vl \n + 1 /
^gJcpT, n1 2 ,n1 w . [53-111]

w.
-] -[ 1 n -\- 1
8l
La velocidad del sonido en estas condiciones viene dada por:
^ = ?nRT c
Pudiendo ponerse:
w. w . [54-111]
-VT^
Cuando la expansin es isentrpica es n = 7, y entonces la ve-
locidad critica es igual a la del sonido, de acuerdo con la definicin
que se hizo anteriormente para las condiciones crticas.
12
Cap. III - 178 - l
c) Curvas de temperaturas y volmenes especficos.

'i
De acuerdo con la frmula [40-111] la temperatura decrece uni-
formemente a medida que la presin disminuye, anulndose al mis-
mo tiempo que ella. Por el contrario, el volumen especfico aumen-
Fig. 11-111.Curvas de expansin.
ta (frmula [41-111]), tendiendo a valor infinito, cuando la presin es 1

igual a cero, lo que equivale a establecer que la densidad de un gas
tiende a cero cuando se expansiona hasta una presin nula. En la " j
figura ll-III estn representadas las formas generales de estos ti-
pos de curvas. \
- 179 - Cap. III
Forma general de la tobera
De acuerdo con lo expuesto, si se desea expansionar un gas

hasta una presin inferior a la crtica, la tobera tendr una" forma
convergente-divergente, mientras que ser convergente en el caso
contrario.
Cuando la velocidad inicial es distinta de cero, puede resolverse
el problema directa-
mente con las frmu- 7~
las que se establecie-
ron, o bien, reducirlo Pl
al caso general, de-
j/flw. Ti)
terminando las con- i
diciones de remanso l
del gas y calculando
desde l las curvas
de expansin. La for-
ma de la tobera de-
pender entonces del
valor de la velocidad
Ai
de partida. Si w1 < s%("s-Tl
< 1 g Y R 1\ , hay sec-
cin crtica y la tobe-
ty.
\
ra tendr forma ini-
cial Convergente; y S Fig- 12-IIL-Rendimiento adiabtico de una tobera.
Wi > V 9 7 R Ti , n o
existe dicha seccin o la tobera comienza en ella, pero en todo caso
ser divergente.
Rendimiento de una tobera
El rendimiento adiabtico de una tobera se define en la forma

acostumbrada, es decir,, ser igual a (fig. 12-111):
Hi H, Tj T2 w\ w\ r ^
Hi H2' l i Ta- w\ w\
Cap. III ao
Con frecuencia se utiliza para definir el rendimiento de una to-
bera la expresin:
% = , ^ = -T- > [56-IH]

wi- + J ( H 1 - H 0 wz>
Zg
que es igual al cuadrado del llamado coeficiente de velocidad c,r:
w
cw = - - ] / % [57-IIJ]
w.
Ms adelante se insertarn datos de los valores que se presen-
tan en la prctica de este coeficiente.
Dimensionado de una tobera
Cuando se trata de dimensionar una tobera interviene una nue-

va variablela longitud, debiendo buscarse una relacin conve-
niente entre la presin y ella.
Flg. 13-111.Tobera Laval.
La resolucin, en general, de este problema, as como el del di-

mensionado de difusores, no puede abarcarse por completo, ya que
comprende una infinidad de casos particulares: alabes de compre-
- 181 Cap. III
sores y turbinas, difusores de compresores centrfugos, directrices,

toberas de entrada, etc.; problemas en los que su solucin depende
esencialmente de las caractersticas peculiares de cada caso. Por
esta razn, se irn resolviendo sucesivamente cuando se estudien
los rganos que los comprendan.
Pueden darse algunas reglas generales para el dimensionado de
las toberas de expansin, como, por ejemplo, que en la zona super-
Pig. i4-III' Tobera con gradiente de presin constante.
snica han de utilizarse pequeos ngulos de divergencia, de unos

8o a 15, para evitar que la corriente general del fluido se desprenda
de las paredes, formndose una zona estancada con gran formacin
de torbellinos. En cambio, en la parte convergente no hay inconve-
niente en que las variaciones de las secciones sean muy acusadas,
pues la corriente del gas se adapta perfectamente a las paredes,
que cada vez se van estrechando m$.
En la figura 13-111 est representada una tobera convergent-
divergente tipo Laval, con su parte inicial formada por arcos de
Cap. III -182
circunferencia, y con su parte divergente en forma tronco-cnica.

Con ella se tiende a aproximarse a la forma que resulta en las to-
beras de expansin con gradiente de presin constante (fig. 14-111).
Expansin en una tobera

Hasta ahora Hemos considerado el problema directo de la deter-
minacin de las curvas de expansin y de la forma de la tobera en
1.0
*0,9
0,8
0.7
22
0,6 , (Cfl( t&i
5 0.5 y
1 // F
^0.4
0,3
0.2
0,1
0.2. , .. 0,4 , 0.6 n. 0.8 W

ffe/dc/on de presiones, ^~
Fig. 15-111.Funcin <D l-^-J
funcin de un parmetro caracterstico del gas tomado como varia-

ble independiente, y ahora vamos a proceder al estudio del caso
inverso, o sea, analizar las condiciones en que se produce la ex-
pansin en una tobera ya construida.
i
- 183 Cap. III
Como datos, tenemos las condiciones iniciales pt y T l5 la forma

de la tobera y la presin ambiente en la salida, que denominaremos
contrapresin pa..
El gasto no puede imponerse tambin, pues es funcin de la
contrapresin y de las condiciones iniciales. Ya sabemos que se re-
laciona con el rea de paso y la relacin de presiones mediante la
frmula:
(tf-fe) " -*ft(ti" 1^

Estando representada la funcin <D en la figura 15-111.
Por otra parte, sabemos que la presin final p2 del gas habr de
ser igual a la presin ambiente, excepto en el caso en que la veloci-
dad en esta seccin de salida sea supersnica, en cuyo caso pueden
presentarse discontinuidades en los valores de la presin.
1. Tobera convergente
) Pa>Pc-
En este caso (fig. 16-111) es p% = pa. En funcin de este valor,
A bJPe-Pz-Pc
c)P4Pc;Ps--fl>P*
Fig. 16-111.Expansin en una tobera convergente.
con el del rea de la seccin de salida y con pt y Tj.se determina el

gasto. Una vez determinado ste, pueden calcularse las presiones
Cap. III 184 -
en cualquier seccin de la tobera con ayuda de la figura 15-111. Hay

dos valores posibles de la presin para cada a, pero debern to-
marse los correspondientes a la rama de <D comprendida entre
P_ 1_
Pi Px Pl
b) Pa<Pc-
Cuando disminuye la contrapresin y, por tanto, la presin de.

salida p2, el gasto aumenta en la misma forma que lo hace la fun-
Curve' rea/
.'
s *
/ r
b
t
/ y
/l
0
>
t
l
i
0 4
* "4 ' Pi
Fig. 17-111.Variacin del gasto en funcin de la contrapresin
en una tobera convergente.
cin 0. Cuando es pa pc, el gasto toma su valor mximo, y a par-

tir de este punto permanece constante en vez de disminuir de
acuerdo con la rama descendente de la funcin 0. En efecto, al ser
pa<Lpc, no puede ser p2 =pa<Cpc, pues, en este caso, la velocidad
del sonido tendra que haberse producido en una seccin mnima,
inexistente en el interior de la tobera. Lo que sucede es que la pre-
sin de salida p2 se mantiene constante e igual a la presin crtica.
El gas se expansiona en el exterior, conservndose el mnimo de la
- 185 Cap. IIt
seccin de la vena en la salida. Esta expansin exterior no se pro-

duce correctamente, sino que se producen ondas de rarefaccin
Fig. 18 III. Salida de un gas en una tobera convergente con formacin de ondas de expansin
o rarefaccin. (Ref. 11.)
(fig. 18-111) con un proceso claramente irreversible. Por esta razn,

para una misma presin exterior se consigue una energa cintica
1,00
0.98
0.96
150 300 450 600 750 900
v^fm/seg).
Fig. 19-111. Variacin del coeficiente de velocidad en funcin de la velocidad de salida
en una tobera convergente. (Ref. 11.)
menor que si se hubiera utilizado en este caso una tobera diver-

gente (fig. 19-IT1).
2. Tobera divergente
Supongamos que en la seccin crtica c, de la tobera, existe la

presin crtica pc, siendo AC la curva de presiones entre la seccin
inicial y ella (fig. 20-TIT). En este caso, el gasto G queda determina-
Cap. III 186 -
do, y con este valor y con ayuda de la funcin $ podran calcularse

dos curvas de presiones entre la seccin crtica y la de salida, vi-
niendo representadas por las ramas CD y CB de la figura (1).
Sean pd y pb los valores de las presiones finales en D y B.
G Longitud de la tobera
Fig. 20-IILCurvas de expansiones en una tobera convergente-divergente.
Con esto, supongamos pa>pd. En este caso, es p2 = p a y la cur-

va de expansin es tal como la A-m-n de la figura, funcionando en
parte la tobera como un difusor.
Al disminuir pa, decrece con ella p2, y el gasto aumenta (hasta
() La rama A' C dibujada de puntos correspondera a otra curva de presio-

nes entre la seccin inicial y la crtica slo matemticamente posible, pues el
valor de px impone la rama A C.
187 Cap. III
que pa llega a ser igual a pd (flg. 21-111). En este punto se alcanza la

presin crtica y el gasto llega a su valor mximo, pues no podr
superarse ya la velocidad
crtica en la seccin mni- t "
ma, con todas las varia-

bles en ella determinadas (C//n/ri / w ? /
e independientes de las '-x
1
condiciones en la salida.
Como vemos, en las to- cr
\
beras divergentes el gas- \
/ \ \
to se hace m s pronto \ \
/
independiente de la con- / \ \
trapresin que en las con- / \ \
/ \ \
vergentes. El valor de p / \1
/
es del orden de 0,82 de px. /
/ M
Cuando pc<pa<Zpd, /
f,
entre la seccin crtica y 73
Jk
la de salida se producen p, Pi
ondas de choque, puesto
que la presin ha de au- Fig. 21-111.Variacin del gasto en funcin de la contra-
presin en una tobera convergente-divergente.
mentar y, en consecuencia,
habr de disminuir la ve-
locidad desde un rgimen supersnico a otro subsnico. Esto tam-
bin sucede en parte si pb<Lpa<ipc, pues, debido a la forma de la
1,OU
098
nan
fSO 300 *S0 600 750 900
w2fm./seg.)
Fig. 22-111.Variacin del coeficiente de velocidad en funcin de la velocidad en una tobera
convergente-divergente. (Ref. 11.)
tobera, el gas tiende a expansionarse detrs de la seccin crtica,

alcanzando velocidades mayores que las que les corresponderan
en la seccin de salida.
Cap. I I I 188
Obsrvese que en toda la zona pb<Zpa<ipd no puede determi-

narse directamente el gasto en funcin de p2 y a2, por no ser vlida
la ecuacin [58 III] para este rgimen de ondas de choque.
Por ltimo, en la figura 22-111 se incluyen los valores del coefi-
ciente de velocidad correspondiente a este caso.
DIFUSORES
Aunque las ecuaciones generales que ligan las variables carac-

tersticas del estado de un gas sean las mismas para la compresin
y la expansin, existen dos diferencias fundamentales entre uno y
otro proceso.
Una de ellas es que el paso del rgimen supersnico a subsni-
co se produce a travs de una onda de choque. Por tanto, no pue-
den existir difusores convergentes en los que sean vlidas las ecua-
ciones generales que se establecieron.
La otra diferencia esencial estriba en el estudio de la estabilidad
de cada una de estas transformaciones. Una expansin siempre es
estable, mientras que una compresin puede llegar a ser inestable,
ya que en ella el gradiente de presin es contrario a la marcha ge-
neral de la corriente, con efecto perjudicial mximo en la capa l-
mite, en donde la energa cintica tiene valores ms reducidos. Por
esta razn, no puede pensarse en conseguir fuertes gradientes de
presin, ya que si el difusor se proyecta con grandes ngulos de di-
vergencia la corriente se separa de las paredes. nicamente con
dispositivos de succin de la capa lmite pueden lograrse estos in-
crementos rpidos de la presin del gas.
Cuando se estudien los compresores veremos cmo esta inesta-
bilidad caracterstica del proceso de la compresin puede dar lugar
a un retorno o cambio de sentido de la direccin general de la co-
rriente del fluido.
Difusores rectos (1)
Se ha comprobado experimentalmente que los mejores difusores

en cuanto a su rendimiento son los de forma tronco-cnica. Pueden
(1) Los datos que se insertarn a continuacin estn tomados de las referen-
cias nmeros 6, 7 y 8.
189 Gap. III
proyectarse con un ngulo en el vrtice 2 6 (flg. 23-111), comprendi-

do entre 5o y 8o, aumentando rpidamente las prdidas de presin
cuando el ngulo de divergencia supera los 10.
En los difusores de seccin cuadrada no debe sobrepasarse de
un ngulo de 2 6 = 6o, mientras que en difusores de seccin rectan-
gular y dos caras paralelas el ngulo de divergencia de las dos ca-
ras que no lo son puede llegar a valer unos 11.
Cuando se necesita proyectar los difusores con un fuerte ngu-
lo de divergencia, se mejoran sus caractersticas haciendo que el
incremento de seccin sea gradual al principio, aumentando des-
pus rpidamente el ngulo de divergencia.
Hay dispositivos que permiten aumentar el grado de difusin.
Ya se mencion el proceso de
succin de la capa lmite, sustitu-
yendo el fluido estancado p o r
otro de gran energa cintica. De
esta forma se han conseguido di-
fusores de gran rendimiento y
con ngulos de divergencia de
hasta 50.
En los difusores cnicos se
Fig. 23-IILDifuso- cnico.
consigue una gran mejora en sus
caractersticas introduciendo, me-
diante unos alabes helicoidales, una rotacin del fluido superpues-
to a la direccin general de su marcha. De esta forma se suministra
mayor energa a la capa lmite y puede aumentarse el ngulo de di-
fusin. Tambin se ha comprobado que la turbulencia en la seccin
de entrada mejora las caractersticas del difusor.
Los difusores de eje curvo se estudian considerando el ngulo
de divergencia equivalente, que es igual al de un difusor cnico y
recto de igual longitud, medida sobre el eje, e iguales secciones de
entrada y salida.
Tuberas curvadas
Guando una corriente circula por un conducto acodado se pro-

ducen en ella unas inevitables prdidas de presin. Estos conduc-
tos son necesarios cuando hay que conducir las corrientes de un
sitio a otro, y se presentarn con gran frecuencia en los turborreac-
Cap. III 190
tores, como, por ejemplo, en las conducciones desde la salida del

difusor de un compresor centrfugo a las cmaras de combustin.
Cuando el ngulo de curvatura 3 (fig. 24-111) es menor de 25,
las prdidas son insignificantes. Para valores de este ngulo, infe-
riores a los 90, se ha comprobado que la mejor manera de cambiar
la direccin de la corriente es con una tubera acodada de eje cir-
cular. En cambio, para (3 = 90, conviene un acoplamiento en ngu-
lo recto (fig. 25-111), con alabes guas en el codo de unin. En todos
Fig. 25-IILCodo en ngulo de 90

Fig. 24-111.Conduccin curvada.
a la salida de un difusor.
los casos, estos alabes guas mejoran notablemente el comporta-

miento de la conduccin, produciendo una distribucin homognea
de presiones y velocidades en sus secciones transversales.
En las conducciones de eje curvo se disminuyen notablemente
R . . .
las prdidas de presin aumentando la relacin , que si es infe-
rior a 2,5:1 puede dar lugar a grandes valores de ellas. Por otra
a
parte, aumentando tambin la relacin , decrecen en gran forma
6
dichas prdidas; por ejemplo, pasando de a/b = 1 a a/b = 6, dis- j
minuyen en ms del 60 /o-
191 Cap. III
S A L I D A D E UN GAS P O R INTERSTICIOS. J U N T A S D E LABERINTO
Salida de un gas por una ranura
Cuando un gas se expansiona, pasando a travs de una ranura,

desde un recinto en el que est a una presin p y sin velocidad
inicial (fig. 26-111) hasta otro re-
cinto en el que existe l pre-
sin p2, la corriente adopta la
forma indicada en dicha figu- Pi PS
ra. En ella, aw es el rea mni-
ma de la vena, que puede estar T
CT,
antes o.despus del rea a2, en (Tm <r*
la cual la presin de la corrien-
te coincide ya con la presin p2
del recinto final. Fig. 26-IILSalida de un gas por una ranura.
El gasto de gas vendr dado
por la ecuacin [47-111], que la expresamos en la forma ya conocida:
G = 9 $ [59-111]
\Pi!
Si designamos por a el coeficiente de gasto, definido por la re-

lacin:
= [60-111]
Podemos poner la ecuacin [59-111] en la forma:
[61-111]
Este coeficiente a es funcin de la forma de la ranura y del

nmero de Reynolds; pero esta ltima dependencia solamente se
verifica para valores muy reducidos de dicho nmero, inferiores
a 103. En la figura 27-111 se muestran los valores experimentales
del coeficiente a.
La forma de la funcin 0 ya nos es conocida. No obstante,
Cap. III 192
4J0
Oj9 1
\ 0,8
^ ^
n ^ . ^ MMmm
"**^L^y?>.
0.6
2 3 4
'/fe/ac/oo ct/
Fig. 27-IlLValor experimental del coeficiente o. (Ref. 9.)
. <0
-c^ /fjf
*
0.8
> ^ 0>
fe>
ti Calculado) ^
' - " " " "
0J6 ^ pv.
4
/
//
/
/
/
/
/
/
0.2 1
1
1
1
,1
11
1
0,2 OA 0.6 0.8 f.O
Pe/acin de presiones Ps/F}
Fig. 28-IIL- Valores de la funcin <D. (Ref. 9.)
- 193 Cap. III
muestra la experiencia que para ranuras de bordes agudos, y de-

bido a cierta irreversibilidad del fenmeno, no concuerdan exacta-
mente los valores tericos con los obtenidos experimentalmente.
En la figura 28-111 estn indicados los valores de esta funcin, se-
gn experimentos realizados por W. Schiller. En ella puede apre-
ciarse que para relaciones de presiones por encima de 0,8 coinci-
den los resultados tericos y los experimentales. Tambin puede
verse en ella que para estas ranuras de bordes agudos no existe
realmente una presin crtica.
La figura est trazada para un valor de f = 1,3 (vapor sobreca-
lentado), siendo perfectamente aplicable a los gases en la fase de
expansin de una turbina de gas, e incluso para el aire de la fase
de compresin, debido a la poca influencia del exponente -f para
estas pequeas variaciones de su valor.
Para juntas de bordes redondeados pueden aplicarse los valo-
res tericos de la funcin O.
Juntas de laberinto
En todas las mquinas rotativas, turbinas y compresores espe-

cialmente, se presenta el problema de la circulacin de un gas en-
tre una pared fija y otra mvil. En este caso se reducen las inevita-
bles prdidas de gas me-
diante la instalacin de - ^ ^ % $ p ^ % ^ p ^ ^ p ^
una junta o cierre de la-
berinto (fig. 29-111). En ella
se le obliga al gas a pasar
a travs de una serie de
estrechamientos, seguidos
cada uno de ellos de una m
cmara de expansin. En Fig. 29-111.Juntas de laberinto.
condiciones de funciona-
miento ideal, despus de pasar por cada ranura, aumentando su
velocidad y disminuyendo la presin, el gas pierde su energa ci-
ntica al expansionarse, transformndose exclusivamente mediante
un proceso irreversible en aumento de su temperatura hasta al-
canzar la del escaln anterior, comenzando, pues, la expansin en
el escaln siguiente con velocidad inicial nula.
Si T y w son la temperatura y velocidad en la ranura del esca-
13
Cap. III - 194
ln , la ecuacin de conservacin de la energa nos suministra la

relacin:
Jcp(T1-Ti) = T - , [62III]
en la que T1 es la temperatura inicial del gas antes de penetrar en

el cierre de laberinto.
A su vez, la ecuacin de continuidad se expresar del modo si-
guiente:
aoro,-
G= -, [63-111]
siendo a el rea de paso, igual para todas, de las. ranuras. Admi-

tiendo la constancia del coeficiente a y eliminando la velocidad en-
tre las ecuaciones anteriores, se llega a la expresin:
G 1
^gJcpiT.-T,) [64-111]
a a
frmula de una curva de Fanno, que liga la temperatura y el volu-

men especfico en funcin de las condiciones iniciales y del gasto
en peso del gas.
Segn esto, el gas evolucionar siguiendo la lnea en zig zag
representada en la figura 30-111, pasando desde la presin inicial
p t hasta la finalpM, mediante sucesivas transformaciones isentrpi-
cas e isobricas comprendidas entre la isoterma inicial y la corres-
pondiente curva de Fanno. La ltima rama hasta la presin pn di-
bujada en la figura, corresponde al caso de una cada de presin
en el ltimo escaln superior a la crtica.
La cantidad de gas que pasa por un laberinto, o bien la deter-
minacin del nmero de escalones necesarios para que las prdi-
das de gas tengan un valor determinado, puede calcularse grfica-
mente en el diagrama entrpico, en funcin de las condiciones
iniciales, datos constructivos del laberinto y relacin total de pre-
siones. Tambin puede resolverse analticamente el problema me-
diante la ecuacin [61-111] y procediendo paso a paso. En efecto,
para el primer escaln tendramos:
195 Cap. III
r,
A ~7 A
! /
Isoterma
r
V .
%
r\
4
P
Ps'
%
Fig. 30-111.Expansin de un gas en una junta de laberinto.
LO
s^L
^
08 fe "h
^N.
fo&
^
r
1=oe \
^
^
^
1 OA
0.2
^^
Q2 0,4 0.6 0.6 p ,10

fe/acin de presiones - ^ p
Fig. 31-111.Valores de la funcin <?n. (Ref. 9.)
Cap. III - 196 -
y para el segundo, tomando igual coeficiente de gasto a e igual rea

de paso a entre ranuras:
Igualando y teniendo en cuenta que px v1 = p2 v2, resulta:
"^(^LJ^^/PLJ^L. |65-III]
Para cada valor de Ja relacin -^- puede determinarse el valor

Pi
de $! con ayuda de la figura 28-111, y a partir de l, el de <D2, del
que se obtiene inmediatamente el de p 8 /p 2 y? finalmente, el de p3/pi.
Podemos, pues, poner:
[66 ml
^feltl^fe)- -
estando representada esta funcin <p2 en la figura 31-III, que nos
resuelve el caso del laberinto de dos escalones, una vez que se de-
termine el rea a y el coeficiente de gasto a.
Anlogamente, para n = 3 escalones tenemos:
1(L) = ,.(ft)L_#1(L)L, [ 6 7 .niJ

\PBI \PJ Ps \Pil PB
pudindose calcular sucesivamente 0X y $ 3 a partir de las relacio-
nes -^- y ^ - ; determinndose pjpt con los valores obtenidos de
Px Ps
$ 3 . Asimismo, podemos poner:
estando representada esta funcin, as como para n 4, en la

misma figura anterior.
Por este procedimiento puede calcularse un laberinto de cual-
quier nmero de escalones mediante la ley de recurrencia:
- 197 - Cap. I I
pero este mtodo resulta laborioso y se presta a la acumulacin de

errores para un nmero de escalones mayor de cuatro. Por esta
razn se ha establecido una frmula que proporciona directamen-
te el valor de la funcin cp para cualquier nmero de escalones,
con la nica condicin de que la relacin de presiones Pi+i/p-, en-
tre dos escalones contiguos, sea igual o mayor que 0,8.
O 0,2 Q4 as os
feldcin de presiones &>+*
Fig. 32-IILValores de la funcin <pn. (Ref. 9.)
En la referencia 9 se calcula esta frmula, basndose en las ecua-

ciones de continuidad y conservacin de la energa, relacionando la
presin y volumen especfico mediante la ecuacin del derrame adia-
btico en cada ranura y con la relacin de las isotermas, p v = cte.,
entre ensanchamientos. De esta manera, mediante un desarrollo en
serie de las expresiones de la velocidad y volumen especfico en
funcin de la presin, del que solamente se toman los trminos li-
Cap. III 198 -
neales, se llega a la expresin conocida como frmula de M. Martn:
Pn + l V
1
\ Pn I
[70-111]
Pi
n + loge
Pn + l
en la que se ha efectuado la correccin emprica de tomar 7 = 2.

En esta frmula, pn+i es la presin siguiente al escaln nmero n
m^ Fig. 33-111.Laberintos en escalera.
o presin exterior, y es vlida aunque en la ltima ranura sea

Pn+/Pa mayor que el salto crtico; caso el ms frecuente en la
prctica.
Con esta expresin estn trazadas las curvas de la figura 32-111,
obtenindose inmediatamente el gasto con la frmula:
G
R-(^) [71-111]
Con la misma figura se determina la distribucin de presiones

a lo largo del laberinto. Vienen dadas por la interseccin de la l-
nea horizontal del valor de cpw calculado, con las diversas curvas de
valores de n.
- 199 - Cap. III
Correccin de los resultados anteriores
Los clculos y datos que acaban de incluirse se refieren al caso

de un laberinto ideal, en el que la energa cintica queda por com-
pleto amortiguada en cada ensanchamiento. Esta condicin se cum-
0 0.02 0,0# 0.06 0,08 OJO

ftefec/r? ct/s
Fig. 34-IIL Factor de correccin = 1 / para laberintos de tipo recto. (Ref. 9.)
pie muy aproximadamente en los laberintos de escalera (figu-

ra 33-111), siendo para ellos vlidos todos los clculos insertados.
En la prctica estos cierres de laberinto son caros y difciles de
construir, utilizndose con ms frecuencia en las turbinas de gas
los del tipo recto, tales como el de la figura 29-111. En este caso, y
al no amortiguarse por completo la energa cintica, hay que intro-
ducir un factor de correccin. El gas no recupera la temperatura
Cap. III 200
inicial, disminuyendo progresivamente la temperatura de escaln

en escaln y necesitndose un mayor nmero de ellos para que re-
sulten las mismas prdidas de gas que en un laberinto de escalera.
Para la obtencin de este gasto se introduce un factor , mayor
que la unidad, en la frmula [71-III]:
9 ^^^)' t 72 " 111 ]

^1 \ Pn I
siendo:
_ /
n
H n
[73-111]
y n es el nmero de escalones de un laberinto tipo recto que equi-

valdra a otro ideal. El valor de viene dado en la figura 34-111, ob-
tenida mediante experiencias, efectundose todos los dems clcu-
los en la forma indicada.
MOVIMIENTO DE UN GAS EN UNA TOBERA EN LA QUE SE VERIFICA

UN PROCESO DE COMBUSTIN
Calores de combustin
Cuando se verifica la combustin completa de un combustible

cualquiera se realiza una reaccin qumica que modifica la compo-
sicin de los cuerpos que intervienen en la transformacin. Asimis-
mo, la energa interna de los cuerpos cambia. Si las temperaturas,
inicial y final son las mismas y el proceso se realiza a volumen
constante, la diferencia entre Jas energas internas, antes y despus
de la transformacin, mide el calor de combustin a volumen
constante de la reaccin. Si el proceso se verifica a presin cons-
tante es la diferencia de entalpias la que mide el calor de combus-
tin a presin constante de la reaccin.
Las energas internas o entalpias hay que referirlas a un mismo
estado inicial, fsico y qumico, es decir, que si, por ejemplo, tene-
mos la reaccin de combustin a presin constante:
2 H 2 0 (2 H2 + 0 2 ) = 136.800 Kcal
201 - Cap. III
puede tomarse un estado arbitrario de referencia de temperatura

y presin T0 y p 0 , en el que pueden atribuirse valores nulos o cua-
lesquiera a las entalpias del oxgeno y del hidrgeno. Las entalpias
iniciales de la transformacin de estos dos elementos vendrn da-
das por los correspondientes cambios de entalpia entre el estado
inicial Tx y p1 y el estado arbitrario T0 y p 0 que se tom de referen-
cia. Anlogamente, la entalpia del vapor de agua formado hay que
referirla al estado de origen, en el que sus componentes estaban
separados y en las condiciones T0, p0.
Como ya hemos indicado, las energas internas o entalpias son
la suma de las de cada uno de los constituyentes. Si stos no for-
man fases separadas, sino que estn mezclados ntimamente, la
suma de estas energas coincide casi exactamente con la suma de
ellas cuando los cuerpos estn dispuestos separadamente en fases
bien definidas.
El calor de combustin a presin constante depende en cierto
grado de cmo se verifique la operacin. Suelen tomarse unas con-
diciones tipo correspondientes a la presin constante de 1 Kg/cm2
y temperatura normal de laboratorio (20). En todo caso, la influen-
cia de la temperatura es notablemente escasa.
Como este calor de combustin a presin constante no resulta
fcil de medir, se determina el calor de combustin a volumen
constante haciendo arder en una bomba calorimtrica, hermtica-
mente cerrada, una cantidad determinada del combustible mezcla-
do con oxgeno seco. Se mide el calor transmitido por la bomba
a un calormetro o bao refrigerante, en el que se la sumerge,
mientras se verifica la combustin completa, en la que se parte de
las condiciones iniciales dadas (1 Kg/cm2 y 20 C) y se llevan los
compuestos resultantes a la temperatura inicial. Para estas mismas
condiciones iniciales y finales la diferencia entre los calores de
combustin a presin y a volumen constante es pequesima, del
orden del 1 /00. Determinado en esta forma, y referido a la unidad
de peso, se denomina usualmente al calor de combustin poder
calorfico del combustible.
Para un combustible que no tenga hidrgeno queda as defini-
do su poder calorfico, pero no acontece lo mismo para otro que
d lugar a la formacin de agua durante la combustin, ya que
sta podemos considerarla en estado lquido o en fase de vapor.
Cuando se toma en la primera forma, que correspondera al caso
de haberse efectuado el proceso de combustin en la bomba calo-
Cap. III 202
TABLA 2-IILPoderes calorficos de algunos combustibles
Poder calorfico Poder calorfico

superior inferior
Combustible
Kcal/Kg Kcal/Kg
Alcohol absoluto 7.100 - 6.400

Benzol 10.000 9.590
Octano 11.500 10.650
Bencina (valor medio) 11.000 10.200
Keroseno americano 11.163
Keroseno Royal Daylight 11.167 10.340
Russolene 10.907 10.500
Petrleo ruso de Bak 11.270
Keroseno ingls de aviacin 10.310
rimtrica en la forma descrita, se obtiene el denominado poder

calorfico superior, mientras que cuando se considera el agua en
estado final de vapor, el calor desprendido corresponde al caso del
poder calorfico inferior. Este ltimo se determina con los calo-
rmetros Junker, que separan el agua producida en la combustin.
La diferencia entre ambos se debe al calor de condensacin del va-
por de agua, siendo del orden del 6-8 por 100 para las gasolinas y
kerosenos empleados en aviacin.
Calor utilizable y energa libre de un combustible
Consideremos el sistema indicado en la figura 35-111. Consiste

en una tobera en la cual penetra por la seccin 1 una corriente de
aire y de combustible, que arde en una cmara y salen los produc-
tos gaseosos por la seccin 2.
Imaginemos primeramente que la cmara de combustin est
rodeada por un bao refrigerante a la temperatura ambiente. El ca-
lor mximo que puede transmitirse a este bao corresponder al
caso en que los gases salgan por la seccin 2 con la temperatura
ambiente, y que la entalpia de los gases quemados sea precisa-
mente la entalpia mnima a la temperatura citada. Esta entalpia m
203 - Cap. III
mnima se produce para el estado ms estable del sistema, corres-

pondiendo al caso de combustin completa del combustible.
El valor de este calor cedido al exterior coincide con gran apro-
ximacin con el poder calorfico del combustible, determinado en la
forma que hemos visto. La mayor fuente de error puede ser debi-
da al hecho de que en la bomba calorimtrica el combustible se
quema en una atmsfera de oxgeno, mientras que aqu se utiliza
el aire ambiente, siendo diferente, por tanto, la composicin de los
gases quemados. No obstante, las diferencias son de muy poca
consideracin.
Supongamos ahora que a continuacin de dicha cmara de com-
bustin existe un mecanismo que absorba un trabajo exterior %.
Combustible
mmttm^
Gases de combustin
Aire
\\\\\v>(
V
Fig. 35-111. Produccin de calor o trabajo mediante la combustin continua
de un combustible.
Este trabajo ser mximo cuando el gas salga por la seccin 2 a la

presin y temperatura ambientes, pues si saliese con temperatura
o presin superiores podra producirse una cantidad suplementa-
ria de trabajo entre este estado y el correspondiente a dichas con-
diciones, que se tomara como estado final. Segn el teorema de la
energa libre (1), el trabajo mximo que podra obtenerse en estas
(1) El teorema de la energa libre dice: La mxima cantidad de trabajo til
que un sistema puede producir cuando cambia entre dos estados, en cada uno de
los cuales su temperatura y presin estn en equilibrio con el medio que le ro-
dea, es igual al decrecimiento de la funcin = 11 TS. Se deduce de la ex-
presin:
JdQ = d f - J d H
v de
Cap. III 204 -
condiciones vendr dado por:
[74-111] I
i
Siendo: i
W= H TS [75-111] j
la energa libre del sistema.

Supuesta la transformacin a la temperatura ambiente, ten- .\
dremos:
Tx W2 = Hx H2 - T (Si S2). [76-111]
En esta expresin el trmino T (Si Sa), en el que la diferen-
Combusfible
Gases de combustin
Fig. 36-IIL-Tobera de combustin.
cia de entropas es la debida al cambio de estado, es muy pequeo

en comparacin con la diferencia de entalpias, que corresponden
aproximadamente al poder calorfico del combustible. Por tanto,
puede tomarse tambin como expresin aproximada del trabajo
til mximo el valor del poder calorfico del combustible, que en
nuestro caso tomaremos siempre igual al poder calorfico inferior.
Movimiento de un gas en una tobera

en la que se verifica n proceso de combustin
Consideraciones previas
Consideremos la tobera representada en la figura 36-111. P]n ella

penetra por la seccin 0 una corriente de aire, ms adelante se aa-
de un chorro de combustible pulverizado, y finalmente salen por
- 205 - Cap. III
la seccin 3 los productos gaseosos de la combustin. El sistema lo

supondremos trmicamente aislado, en rgimen estacionario, y ad-
mitiremos que es despreciable la viscosidad del gas.
Fijemos nuestra atencin en las secciones 1 y 2. En la primera
es en la que se inicia la combustin, y admitiremos que en ella el
combustible se ha vaporizado, o bien se ha mezclado ntimamente
2.75
loo 1,50 2.00 ^ 250 . 3.00 3.50 4.00

Relacin de vefocidades w/w,
Fig. 37-111. Curvas caractersticas en una tobera cilindrica con proceso de combustin
para velocidad inicial subsnica.
con el aire. La seccin 2 corresponde al punto en que ha termi-

nado por completo la combustin.
Entre las secciones 0 y 1 2 y 3 el movimiento del gas obedece
a leyes ya estudiadas, por lo cual no interesa considerar el proble-
ma nada ms que entre dichas secciones 1 y 2.
A fin de facilitar los clculos, supondremos que el estado qumi-
co del gas, antes y despus de la combustin, corresponde al del
aire. sto equivale a suponer que el calor de combustin, que real-
Cap. III - 206 -
mente proviene de este cambio de estado qumico, es suministrado

desde una fuente exterior; es decir, que se admite que el proceso
verdadero de la combustin puede sustituirse, para el planteamien-
to de las ecuaciones generales, por otra transformacin en la que
no se realiza ningn cambio de estado qumico.
. Esta hiptesis se justifica teniendo en cuenta que los gases de
combustin, o bien la mezcla inicial aire/combustible, tienen una
composicin qumica casi anloga a la del aire, debido a los gran-
des valores de la relacin aire/combustible que existirn en todos
los procesos que consideraremos posteriormente. Por tanto, ex-
cepto para el calor desarrollado, la variacin de propiedades del
gas durante la combustin es pequea, pudiendo tomarse los mis-
mos valores para los calores especficos, constante R del gas y en-
talpias, teniendo bien entendido que las variaciones de estas lti-
mas magnitudes entre las secciones 1 y 2 hay que considerarlas
como debidas nicamente al cambio de temperatura, pero no al
cambio de estado qumico del gas.
Por ltimo, tampoco tendremos en cuenta la variacin de los
calores especficos con la temperatura., suponiendo que el gas es
perfecto que se toma un valor medio de ellos entre las tempera-
turas inicial y final.
Tobera cilindrica
Vamos a considerar primeramente el caso de una tobera de sec-

cin constante.
De acuerdo con las hiptesis admitidas, las ecuaciones genera-
les del impulso, continuidad y conservacin de la energa entre las
secciones 1 y 2, se expresarn del modo siguiente:
P2 Pi -\ V ~ w i (w2 w1) = 0 [77-IIT]
p1w1 = p2w2
[78-111]
Ti T2
J tic T - = J cP (T, - Tx) + - ^ - '- [79-111]
En esta ltima expresin, L es el poder calorfico inferior del

combustible, r es la relacin aire/combustible en peso y rc es el
- 207 Cap. I I I
rendimiento de la combustin, ya que en la prctica nunca se apro-

vecha totalmente el calor que podra suministrar el combustible.
A fin de poder plantear estas ecuaciones entre la seccin inicial
1 y otra cualquiera i comprendida entre aqulla y la seccin final 2,
admitiremos que durante la transformacin que se realiza entre di-
chas secciones se va desarrollando una cierta cantidad de calor por
unidad de peso q. Para esta nueva variable no se fijan ms condi-
ciones sino que vara de un modo continuo entre las secciones 1 y
2, y que toma los valores extremos:
i = 0 q* = rc^-. [80-111]
Designando las variables sin subndice cuando estn comprendi-

das entre las secciones 1 y 2, tendremos:
P-Pi+-^S-(w-w1) = 0 [81-111]
pw p1 wx [82-111]
T Tx
W 2 . 'IV2
Jg = Jcp(T-T1)+'- [83-111]
Expresando las temperaturas en funcin del nmero de Mach,

mediante las frmulas:
0TRN T-l
se obtiene:
1 [84-111]
P1 \ % /
PJN'M = ffi NMI [85-111]

w w.
Cap. III ^ 208 -
Si entre estas dos primeras ecuaciones se elimina la relacin p/p^

resulta:
w 9
Nli
'-^fc-f
NM = ^ - j - x , [87-111]
y sustituyendo esta expresin en la frmula [86-111], se obtiene:
T_ 5!l f JL1N2 W
* -I-
En esta frmula el trmino entre corchetes es una ecuacin de

segundo grado en w/wi> Que tiene una raz para w/w1 = 1. Expre-
sndola como producto de dos factores, y con las frmulas [87-111]
y [84-111], podemos sustituir el sistema de ecuaciones [84-111], [85-111]
y [86-111], por el sistema equivalente:
- = 1 - T * i ( - l | [88-111]
w
NM = w1
[89-111]
NMI !_ T N
^Ml
?.
fe-)
'-5.J(,"-.>Ni,(g-')[-|'+1"'i"+"-'"'"+41"-1"1.
en el cual estn expresados la presin, el nmero de Mach y el ca-
lor desarrollado, en funcin de las condiciones iniciales y de la re-
lacin w\mx. Si se elimina la velocidad entre las dos ltimas frmu-
las, se obtiene una expresin que relaciona los nmeros de Mach y
el calor,desarrollado:
209 Cap. III
Finalmente, cuando interese considerar la variacin de la tem-

peratura en funcin de la velocidad, se determina inmediatamente
con las frmulas [82-111] y [88-111], resultando:
T p w 1 l92 ml
Ti pt Wi H^fc- )]^ -
Condiciones iniciales subsnicas
Consideremos primeramente el caso N Mi <C 1. En estas condicio-

w \
(
1 es inicialmente creciente. Llega a un m-
ximo cuando:
J^__1+TNL_ [93 . m]
i (1 + T) N!
y luego decrece hasta anularse para:
_ g _ = 2 + (T-l)NML> [94 .m]

wi (1+T)N1I
La funcin NM = M ( w \
1 crece uniformemente, tomando el va-
lor NM = 1, cuando la relacin de velocidades viene dada por
[93-111], o sea, con el valor que haca mximo el calor desarrollado.
La presin decrece linealmente desde el valor inicial hasta lie-
gar a ser nula cuando:
w 1 + TNMI
[95-ni]
w1 2
TN MI
w
Por ltimo, la temperatura aumenta cuando crece. Llega a
,v
l
un mximo cuando:
w _ 1+TNMI -
[96-111]
w1
14
Cap. I I I - 210
y se anula para el mismo valor que la presin. El valor mximo que

puede alcanzarse para la temperatura, viene dado por:
1
~^NtL .
(i) [97-111]
Las curvas que acaban de analizarse estn representadas en la

figura 36-111.
En la prctica hay que considerar que el proceso se realiza a la
inversa, es decir, que se comunica o se desarrolla calor en el fluido,
siendo la relacin de velocidades wjwy funcin de este calor pro-
ducido.
Segn esto, si el calor procediese de una fuente exterior, sera
posible pasar de un modo continuo de un rgimen subsnico a otro
supersnico. Al principio, al ir aadiendo calor, el fluido se ira
acelerando hasta alcanzar un nmero de Mach igual a la unidad, en
cuyo caso el calor comunicado sera mximo. A partir de este
punto, si se sustrajese calor, el fluido continuara aumentando su
velocidad hasta llegar al lmite mximo e inaccesible en el que se
anulara su presin y temperatura.
Ahora bien, en nuestro caso el proceso anteriormente descrito
carece por completo de aplicacin. Nos interesa considerar el caso
en que el calor procede de un proceso de combustin, calor que
habr de desarrollarse en una cantidad determinada. En estas condi-
ciones, o sea, para un valor dado de q, la ecuacin ww1 = f (q) pre-
senta dos soluciones matemticamente posibles, pero la que corres-
ponde a velocidad supersnica carece de sentido fsico, ya que para
llegar a ella tendra que haberse suministrado calor en proporcin
superior a la fijada, seguido de una sustraccin, para nosotros im-
posible, de dicho calor.
Asimismo, en la ecuacin [91-III], que proporciona dos valores,
uno inferior y otro superior a la unidad, del nmero de Mach, la
nica solucin compatible con la realidad es la correspondiente al
valor subsnico. Obtenemos, pues, la siguiente conclusin de gran
importancia:
Mediante un proceso de combustin puede acelerarse un

gas en una tobera cilindrica hasta alcanzar un nmero de
Mach igual a la unidad, pero nunca podr llegarse a conse-
guir un rgimen supersnico.
211 - Cap. III
La cantidad de calor necesaria para aumentar la velocidad del

gas hasta su valor mximo (NM = 1), se obtendr sustituyendo
[93-111] en [90-ITI], resultando:
2pJ (f-l)N4M1 2 (f + ^ N L l J
Consideremos ahora el caso de que la combustin pueda des-

arrollar un calor superior a gmx, o que se le comunique al gas una
cantidad superior a este valor. Las ecuaciones w/w1 = f(q) y
NM = / , ( N M I ) no tienen solucin real, pareciendo indicar que el
fluido no puede tomar ms calor.
Si se estudia la variacin de la entropa durante el proceso se
llega a la conclusin de que alcanza su valor mximo cuando el
gas tiene una velocidad igual a la del sonido, indicando con ello
que no son posibles nuevas adiciones de calor. Ahora bien, esto no
quiere decir que no sea posible que contine la combustin en di-
chas condiciones, o que no sea posible comunicar ms calor al gas.
Lo que acontece es que se produce el denominado choque trmi-
co, que hace cambiar bruscamente las condiciones iniciales, modi-
ficando su velocidad y presin hasta permitir que el gas absorba
todo el calor desarrollado durante la transformacin. Este fenme-
no se manifiesta en el momento en que el calor producido es supe-
rior al citado valor mximo, variando las condiciones iniciales a
medida que se contina desarrollando la combustin o adicin de
calor, por lo cual el proceso deja de ser estacionario. Puede obser-
varse en la frmula [98-111] que con nmeros de Mach iniciales su-
ficientemente pequeos podra absorberse cualquier cantidad de
calor.
En la figura 38-111 est representado el calor necesario para
acelerar el aire hasta la velocidad del sonido para diferentes valo-
res de las condiciones iniciales. Este calor disminuye rpidamente
cuando el nmero de Mach aumenta, por lo cual es fcil que se
presente el choque trmico en cmaras de combustin en las que
el gas penetre con gran velocidad. En las cmaras de combustin
de los turborreactores se est muy lejos de dichas condiciones, ya
que su nmero de Mach de entrada es del orden de 0,2. En cambio,
podra presentarse este fenmeno en los dispositivos de combus-
tin dispuestos en la tobera de salida de los turborreactores y en
Cap. III - 212 -
algunos tipos de termorreactores. Ms adelante veremos cmo se

mejoran las condiciones de la combustin mediante la utilizacin
de toberas divergentes.
UO

W00
900
^800
^ 100
Caloras mar. por Kg de airefr= 15- fj
1 Z = *"/?* l
s'f - Cr
2> 600
^ 500
7= 4?5K
^ 300
200
\ a/or/a
s max'para r^SO-f
100
0,2 0.4 , 0.6 0.8 too

Numero de Afac Afa,
Fig. E8-III.Calor necesario para acelerar un kilogramo de aire hasta la velocidad
del sonido. (cP = 0,260, poder calorfico inferior del keroseno = 10.000 Kcal/Kg.)
Condiciones iniciales supersnicas
Cuando el nmero de Mach inicial NMi es superior a la unidad,

con la frmula [90-IIIJ puede deducirse que al irse desarrollando
calor la velocidad disminuye (fig. 39-111). Cuando se alcanza la ve-
locidad del sonido se produce el mximo de calor, dado por
- 213 Cap. III
[98-111], y a partir de este punto habra que quitar calor al gas para
que siguiese disminuyendo la velocidad, resultando, por tanto, fic-
ticia la zona subsnica, en un proceso de combustin que hubiera
de realizarse mediante una transformacin continua.
La presin aumenta linealmente a medida que el nmero de
Mach disminuye. La temperatura tambin crece hasta llegar a un
%
3.00
I
w 2.50 mh 7?x7-4 ^ - %
A I
t
t
2.00
p* PJPA 1.50$>
C 1.50
f.00
A ^ A/ -
<&
l! wo-%
t ojo ^ a'
JI
H,
^
<\il
"
0.20

^
2f ^SL'
Jil 0,75^
^ " OJO j?,

i
y {A* 0t25^
WO 0,90 0.80 0.70 0J60
aso ^
Relacin de velocidades w/w.
Fig. 39-111. -Curvas caractersticas en una tobera cilindrica con proceso de combustin
para velocidad inicial supersnica.
mximo dado por [96-111], a partir del cual disminuye y llegara a

anularse cuando w/w1 fuese igual a cero.
Es posible acelerar un gas que tenga una velocidad inicial su-
persnica, pero no mediante un proceso de combustin, ya que hay
que quitar calor al gas. Podra acelerarse, pero solamente hasta
una velocidad dada por:
w 1+TNMI
N;MI
pues por encima de este valor habra de ser nula la presin. Impo-
Cap. III 214
niendo una cantidad fija al calor que ha de desarrollarse durante

una combustin, la ecuacin [90-111] proporciona dos valores, am-
bos inferiores a la unidad de wjw^. uno supersnico y otro subs-
nico. Los dos son posibles puesto que aqu la solucin discontinua
tiene una significacin real. Para q = 0, en el fluido podra produ-
cirse una onda de choque que cambiara sus condiciones iniciales
del estado A a las correspondientes al estado A' (fig. 39-111), pu-
diendo absorberse el calor fijado qt, segn el proceso AB o se-
gn el A'B'.
Si el calor desarrollado fuese superior a qmx se producira una
onda de choque seguida de un choque trmico, que transformara
las condiciones subsnicas producidas por la onda de choque en
otras capaces de que se pueda absorber por el gas el calor pro-
ducido.
Obtenemos, pues, las siguientes conclusiones para condiciones
iniciales supersnicas:
a) Al comunicar calor al gas la velocidad disminuye, tendien-
do a coincidir con la velocidad del sonido.
b) No puede pasarse de un modo continuo de rgimen super-
snico a subsnico mediante un proceso de combustin.
c) Es posible la realizacin del proceso anterior de una ma-
nera discontinua, mediante la formacin de una onda de choque
antes de iniciarse la combustin seguida de un aumento de la ve-
locidad del gas, ya dentro de la zona subsnica.
Como consecuencia final puede enunciarse que:
Durante Un proceso de combustin la velocidad del gas tiende
siempre a la del sonido, cualesquiera que sean sus condiciones ini-
ciales.
Observaciones
Cuando el nmero de Mach inicial es igual a la unidad, si se

quita calor al gas ste podra aumentar o disminuir su velocidad,
siendo posibles ambos procesos. Para comprobarlo basta tomar
NMI = 1 en la frmula [90-111], resultando:
_^l (J!L_A\ [99.In]
Por otra parte, hemos visto que para velocidad inicial supers-
- 215 - Cap. III
nica puede haber dos procesos cuando se aade calor al gas: uno
continuo y otro discontinuo. Al tener en cuenta las condiciones
verdaderas de las transformaciones: rozamientos, viscosidad, fen-
menos de transmisin del calor y manera de realizar la operacin,
la duplicidad desaparece, producindose siempre nno de los dos
posibles procesos con preferencia al otro, pero no indiferentemen-
te cualquiera de los dos.
Combustin en una tobera de seccin variable
Admitiendo las mismas hiptesis que en el proceso de combus-

tin en una tobera cilindrica, podemos plantear las siguientes ecua-
ciones diferenciales de la transformacin:
Impulso:
w dw
+ vdp = 0. [100-III]
9
Continuidad:
d = 0. [101-III]
Energa:
w dw
Jdq = JcpdT-i - [102-III]
9
Las dos ltimas expresiones pueden integrarse de un modo in-
mediato entre el estado inicial de seccin al9 en el que comienza la
combustin, y el estado final de seccin o2 en el que termina el
proceso, resultando:
a2 n?a ox w
[103-III]
v
W" W^
J 9 = J cp (T2 - Tx) + *- *- [104-III]
9
Despejando el volumen especfico en [103-III], sustituyendo en
[100-III] e integrando, se obtiene:
,-,, + _W 3 d [105.m]
Cap. I I I - 216 -
Podemos poner:
2
*m = odp, [106-III]
P2P1J
1
en la que la seccin media am ser funcin de la distribucin de

presiones entre 1 y 2 y de la forma de la tobera. Admitiendo que
la seccin de sta vara montonamente, aumentando o disminuyen-
do desde el valor inicial al final, y que lo mismo acontece para la
presin, tendremos:
a a
l < m < 2 (S a 2 > a
l)
a a a
l > m > 2 (I 2 < Si)-
Con esto, resulta para la ecuacin [105-III]:
W9 Wi
1-+,J*l) = 0. [107-III]
a
l^l \P I
Con esta ecuacin y las [103-III] y [104-III] efectuaremos una

transformacin anloga a la que se hizo con el sistema [81-111],
[82-111] y [83-111], expresando previamente el volumen especfico en
funcin de la presin y temperatura y eliminando esta ltima va-
riable mediante la introduccin del nmero de Mach. Se obtiene el
siguiente sistema de ecuaciones:
p
* = I - T N L - ^ ( - ^ - - I ) [108-ni]
Px o,.
ro,
N L = Ni,, * ^ - [109-III]
\WX /
2
a
^ J ( T -- l ) N M i L\ O,/ WI [11G-III]
I 1
(TNL^-^NL^)4--(+ = N1
\ ow 2 a2 / w f a2 \ 2 /J
Mia*Ma^î^*^M^-"",-J,:-"- ' ' - -

217 Cap. III
Kesultando un sistema anlogo al formado por las ecuaciones

[88-111], [89-111] y [90-111] correspondiente al caso*de tobera cndrir
ca. Ambos sistemas coinciden cuando <s1 = <sm = a2.
Para las temperaturas se obtiene la siguiente expresin:
A = A*LJ?L = f 1 _ T N i 1 J L ( j ? L _ 1 ) l f L ? . . [m.ni]
a
^ O Pi W1 L m \% /J ^ W1
Condiciones iniciales subsnicas
Para este caso, nico que se presentar en la prctica, vamos a

comprobar que tendr una ventaja especial la utilizacin de una
tobera divergente, en forma anloga a la de un difusor.
El estudio vamos a efectuarlo tomando como parmetro de va-
lor constante la relacin c^/a,. Esto significar que solamente inte-
resar considerar los estados inicial y final, variando este ltimo
de acuerdo con la cantidad de calor desarrollado durante la com-
bustin. La seccin media om la tomaremos constante en algunos
casos, aunque en realidad depende de las condiciones finales pues-
to que la distribucin de presiones es funcin de ellas. No obstan-
te, los resultados que se obtengan sern perfectamente vlidos des-
de un punto de vista cualitativo, ya que a, es un parmetro acota-
do entre otros dos. Adems, en la forma en que se efectuarn los
clculos podr admitirse que tambin sern ciertas las conclusio-
nes generales que se obtengan, aun en su aspecto cuantitativo.
La funcin q = f(fv2/wi) presenta la misma forma general que
la correspondiente al caso de tobera cilindrica. Es una curva de se-
gundo grado que tiene un mximo, dado por:
1 - j - Y Sjn ^
^L [112-111}
mx
2TNL - ( T - I ) N M I J
ni 2
Ahora bien, a diferencia de lo que aconteca en el caso de tobera

de seccin constante, para este valor de w2w1 no se alcanza la ve^
locidad del sonido.
Cap. III 218 -
El valor de rv2/w, que hace el nmero de Mach igual a la uni-
dad, se deduce de*[109-III], resultando:
1 + TNMI
[113-III]
() T2 I XT2 U
1
Expresando el denominador de la frmula [112-III] en la forma:
NMI+.TNMI hT N Mi 1
a a
2 w. \ <Jm 2 /
se comprueba inmediatamente que si la tobera es divergente
( a
i a
i\ .
>>I, se alcanza antes el mximo del calor desarrollado que

a
m 02/
el nmero de Mach unidad. Por tanto, se obtiene la siguiente con-
clusin:
En una tobera divergente y mediante un proceso de
combustin que se inicie con velocidad subsnica, no podr
alcanzarse nunca la velocidad del sonido.
Como es natural, el proceso es a la inversa en una tobera con-
vergente.
Para w2/w = 1, se obtiene:
1
(qUiî =} fe- )"*
-r- = (T - 1) cp T
rJ(T-l)Nli
^ - l j . [114-III]
Como vemos, si la tobera es divergente se obtiene un valor po-

sitivo y, por tanto, real, del calor desarrollado. Esto significa que
en una tobera divergente puede realizarse un proceso de combus-
tin acelerando o decelerando el gas, segn que su relacin de
secciones aj^ sea menor o mayor que el deducido de la frmula
[114-III] en funcin del calor desarrollado. Para w2/rv = 1, la fr-
mula [108-III] indica que la combustin se realiza a presin cons-
tante.
Puede comprobarse fcilmente'que este calor dado por [114-III]
219 - Cap. I I I
es inferior a qmx en una tobera divergente, o bien que la relacin

de velocidades obtenida en [112-III] es superior a la unidad.
En la figura 40-111 estn representados en funcin del calor de
combustin los valores de la relacin a.,/^ necesarios para que la
combustin se verifique a presin constante, habindose tomada
Fig. 40-IILRelacin de secciones en una tobera divergente para realizar una

combustin a presin constante en funcin del calor desarrollado y para dife-
rentes condiciones iniciales.
dos valores para la temperatura inicial: uno del orden de los exis-
tentes en la entrada de las cmaras de combustin de los turbo-
rreactores, y otro correspondiente a la temperatura de los gases a
su salida de la turbina.
Esta es una de las grandes ventajas de las toberas divergentes,
que permitiendo realizar la combustin a presin constante hacen
que se invierta todo el calor de combustin en aumento de la tem-
Cap. III 220
peratura del gas, objeto generalmente buscado en las cmaras de

combustin.
La otra ventaja, tambin de la mayor importancia, que presen-
tan las toberas divergentes es que con ellas puede comunicarse al
gas una mayor cantidad de calor que en una tobera de seccin
constante. Para comprobar esta cuestin compararemos los valores
que se obtienen para qmx en ambQs casos. Sustituyendo el valor de
w2/w1 dado por [112-III] en la frmula [110-III], se obtiene:
Wi ?
*?mx
1\ J
I-M^^MI
J(T-l)N ^ T N ' M I ^ - C - I ) ^ ^ ]
2
[115-III]
Bastando comparar el trmino:
Sw;
*d=H- 3 [iie-iin
L
2 T N L -a^ - ( T - l ) > 1 1 - a.,
con el correspondiente al caso de tobera de seccin constante:
( 1 . + T)N2MI
Para efectuar esta comparacin hemos de considerar que en la ex-

presin de fyd interviene un parmetro a,/a>w, cuyo valor se desco-
noce, sabiendo nicamente que ha de estar comprendido entre
aja2 y la unidad. Esta cuestin se resolver tomando en cada caso
el valor de o/am que haga mnima la funcin <|>(/, con lo cual queda-
r probada la cuestin de un modo riguroso, independientemente
del valor verdadero que pudiera tener dicho parmetro
La funcin tyd (at/om) presenta un mnimo dado por:
I + x _ A j . [118-ni]
-) hdmn TNM1 T
Como ha de verificarse siempre que:

o,/a2 < ajim < 1
- 221 - Cap. I I I
solamente tendr este mnimo un significado real cuando se cum-

plan dichas condiciones. Es fcil comprobar que la primera condi-
cin se cumple para todo valor, inferior a la unidad, del nmero
de Mach inicial. En cambio, para que sea oJam<c 1, habr de veri-
ficarse:
r2 . 1
Nu > [119-III]
T - ( T _ l ) - i -
2
Si no se verifica esta ltima condicin, el mnimo se presentar

fuera del intervalo de variacin posible de <3j<sm, siendo la funcin
decreciente en dicho intervalo, ya que toma un valor infinitamente
grande para:
a q a
i = T ! i < i
a 2
m T 2 2
y es su derivada negativa entre este valor y el correspondiente al

mnimo. Por tanto, en el mencionado intervalo el valor mnimo de
4>d, como caso ms desfavorable, se obtendr tomando o1/am = l.
En estas condiciones tenemos:
(1-HNMI)2 , 2 .a
, _ 2 1 (1 + T - N M I )
2TN2M1-(T-1)N2M1- 2T^-(T-l)(aiV NMI
a
2 2 \ 2/
Como para cualquier valor de OJ/OJ, menor que la unidad, se ve-

rifica:
s
2-A-(-
a
( -i)(^)
a
<i+- ( ,
2 \ 2 /
resulta:
como quera demostrarse.

Por el contrario, si el nmero de Mach inicial y la relacin oJo2
verifican la condicin [119-III], efectuaremos la comparacin to-
mando el valor mnimo de <|>d, que se obtiene sustituyendo [118-III]
en [116-III], resultando:
'^mn-=2^--(T-l)Nki. [120-ITI]
O
Cap. III - 222
Es fcil comprobar que se verifica:
2 ^_ ( T _ 1 ) N L > .d+TNLr
(l+T)Ni
para toda pareja de valores de NMi y aja2 <l ue satisfagan la rela-
0 1 2 , 3 4 5 6
Relacin de veiocidades w2/wf
Fig. 41-111. Curvas representativas del estado final en un proceso de combustin en una tobera
divergente (N M 1 = 0,5, = 0,25, - 2 - = 0,50j.
cin [119-III]. En el caso lmite S1/G2 = 1, NMi 1 coinciden am-

bos valores, como ya poda esperarse.
Una vez hechas estas consideraciones previas podemos analizar
en conjunto el proceso de combustin en una tobera divergente.
- 223 Cap. III
En la figura 41-111 estn representadas las curvas correspondientes

al estado final del proceso, expresadas las variables en funcin de
la relacin de velocidades w2wx. Estas curvas no deben conside-
rarse ms que como una aproximacin del proceso verdadero, ya
que se han tomado para su clculo valores constantes del parme-
tro 0!/om para diferentes condicionen finales.
En dichos grficos puede apreciarse que cuando el calor de
combustin sea inferior al valor qx, correspondiente al caso de ve-
locidades y presiones constantes, la combustin se realizar con
disminucin de la velocidad y aumento de la presin del gas, mien-
tras que suceder el caso contrario si el calor desarrollado es su-
perior a dicho valor. Anlogamente a lo que aconteca en una to-
bera de seccin constante, todos los valores de wjrv2 superiores al
que corresponde a gmx, pertenecen a una zona que no tiene signi-
ficado fsico real, pues para alcanzarla tendra que haberse desarro-
llado un calor superior al mximo.
Cuando el calor es igual a q1 se invierte totalmente en aumentar
la entalpia del gas. La presin y velocidad permanecen constantes
mientras que la temperatura alcanza en nuestro caso un valor cua-
tro veces superior al inicial, dando esto origen a una disminucin
del nmero de Mach, que desde el valor inicial de 0,5 ha pasado a
valer 0,25 solamente.
En la misma figura est dibujada la curva de calores que corres-
pondera a una tobera de seccin constante con iguales condicio-
nes iniciales. Puede observarse cmo el calor que puede absorber-
se en la tobera divergente es del orden de quince veces mayor que
el obtenido en la tobera cilindrica.
Como vemos, en todo caso la tobera divergente es mucho ms
conveniente que una tobera de seccin constante, razn por la cual
se utiliza en las cmaras de combustin de los turborreactores, que
tienen esta forma en su parte anterior, y en los dispositivos de com-
bustin detrs de la turbina. La forma y disposicin ms conve-
niente de estas toberas dependen de las condiciones particulares
de cada caso, interviniendo esencialmente en su estudio los mto-
dos experimentales. En los captulos en que se traten las cmaras
de combustin y sistemas de recalentamiento volver a insistirse
sobre estas cuestiones.
Las toberas convergentes tienen un funcionamiento de caracte-
rsticas opuestas al de las divergentes. El gas se acelera rpida-
1
Cap. III 224 - |
mente en ellas no absorbindose apenas calor, con lo cual se ob- '\

tienen efectos contrarios a los que normalmente se buscan en las 1
cmaras de combustin. ;1
Condiciones iniciales supersnicas
El caso correspondiente a condiciones iniciales supersnicas no \

presenta inters para nosotros, pues en todos los procesos de com- 1
bustin que hemos de considerar la velocidad inicial ser subsni- j
ca, con una posible formacin de onda de choque antes de la cama- j
ra de combustin si la velocidad exterior a ella fuese supersnica ]
(estatorreactores, por ejemplo). En todo caso, puede estudiarse sin
dificultad el problema, en forma anloga a como se ha hecho en el j
caso subsnico. Las principales conclusiones que se obtienen son "]
las siguientes:
. Si se utiliza una tobera convergente el gas disminuye rpida-
mente de velocidad, alcanzndose prontamente el estado snico y
no absorbiendo el fluido apenas calor.
Con una tobera divergente no puede alcanzarse nunca la velo- ;
cidad del sonido, ya que en ella se produce antes el mximo de ca-
lor desarrollado. La combustin se efecta normalmente con una
disminucin de la velocidad, aunque en ciertas condiciones podra
llegarse a una aceleracin del mismo.
225 Cap. III
TABLA 3-III.Temperaturas y presiones de remanso en funcin

del nmero de Mach.
P T P T
N NM
Po T0 Po T0
0,00 1,0000 1,0000 2,10 0,1094 0,5313
0,10 0,9930 0,9980 . 2,20 0,0935 0,5081
0,20 0,9725 0,9921 2,30 0,0800 0,4859
0,30 0,9395 0,9823 2,40 0,0684 0,4647
0,40 0,8956 0,9690 2,50 0,0585 0,4444
0,50 0,8430 0,9524 2,60 0,0501 0,4252
0,60 0,7840 0,9328 2,70 0,0430 0,4068
0,70 0,7209 0,9107 2,80 0,0368 0,3894
0,80 0,6560 0,8865 2,90 0,0317 0,3729
0,90 0,5913 0,8606 3,00 0,0272 0,3571
1,00 0,5283 0,8333 3,10 0,0234 0,3422
1,10 0,4684 0,8052 3,20 0,0202 0,3281
1,20 0,4124 0,7764 3,30 0,0175 0,3147
1,30 0,3609 0,7474 3,40 0,0151 0,3019
1,40 0,3142 0,7184 3,50 0,0131 0,2899
1,50 0,2724 0,6897 3,60 0,0114 0,2784
1,60 0,2353 0,6614 3,70 0,0099 0,2675
1,70 0,2026 0,6337 3,80 0,0086 0,2572
1,80 0,1740 0,6068 3,90 0,0075 0,2474
1,90 0,1492 . 0,5807 4,00 0,0066 0,2381
2,00 0,1278 0,5556

Cap. III - 226 -
TABLA 4-IILNmeros de Mach y presiones en el choque normal
NM2 p J>02_ NM2 Pi P02

NMi NMi
. P\ Poi P\ Poi
1,00 1,0000 1,000 1,0000 2,55 0,5083 7,420 0,4793

1,05 0,9531 1,120 0,9998 2,60 0,5039 7,720 0,4601
1,10 0,9118 1,245 0,9989 2,65 0,4996 8,026 0,4416
1,15 0,8750 1,376 0,9967 2,70 0,4956 8,338 0,4236
1,20 0,8422 1,514 0,9928 2,75 0,4918 8,656 0,4062
1,25 0,8126 1,656 0,9871 2,80 0,4882 8,980 0,3895
1,30 0,7860 1,805 0,9794 2,85 0,4847 9,310 0,3733
1,35 0,7618 1,960 0,9697 2,90 0,4814 9,645 0,3577
1,40 0,7397 2,120 0,9582 2,95 0,4782 9,986 0,3428
1,45 0,7196 2,286 0,9448 3,00 0,4752 10,33 ' 0,3283
1,50 0,7011 2,458 0,9298 3,05 0,4723 10,69 0,3145
1,55 0,6^841 2,636 0,9132 3,10 0,4695 11,05 0,3012
1,60 0,6648 2,820 0,8952 3,15 0,4669 11,41 0,2885
1,65 0,6540 3,010 0,8760 3,20 0,4643 11,78 0,2762
1,70 0,6405 3,205 0,8557 3,25 0,4619 12,16 0,2645
1,75 0,6281 3,406 0,8346 3,30 0,4596 12,54 0,2533
1*80 0,qi65 3,613 0,8127 3,35 0,4573 12,93 0,2425
1
1,85 ' 0,0057 3,826 0,7902 3,40 0,4552 13,32 0,2322

1,90 0,5956 4,045 0,7674 3,45 0,4531 13,72 0,2224
1,95 0,5:862 4,270 0,7442 3,50 0,4512 14,13 0,2129
2,00 0,5773 4,500 0,7209 3,55 0,4492 14,54 0,2039
2,05 0,3691 4,736 0,6975 3,60 0,4474 14,95 0,1953
2,10 0,5;613 4,978 0,6742 3,65 0,4456 15,38 0,1871
2,15 0,d540 5,226 0,6511 3,70 0,4439 15,81 0,1792
2,20 0,5J471 5,480 0,6281 3,75 0,4423 16,24 0,1717
2,25 0,^406 5,740 0,6055 3,80 0,4407 16,68 0,1645
2,30 0,5^344 6,005 0,5833 3,85 0,4392 17,13 0,1576
2,35 0,8286 6,276 0,5615 3,90 0,4377 17,58 0,1510
2,40 0,5231 6,554 0,5401 3,95 0,4363 18,04 0,1448

2,45 0,5179 6,836 0,5193 4,00 0,4350 18,50 0,1388
2,50 0,5130 7,125 0,4990
227 Cap. III
REFER. E N C I A S
1. ROBERT SAUER: Intraduction to Theoretical Gas Dynamics. J. W. Edwards,

Ann Arbor, Michigan, 1947.
2. ANTONIO FERRI: Elements of Aerodynamics of Supersonic Flows. Mc Millan
Company, New York, 1949.
3. EDWARD R. C. MILES: Supersonic Aerodynamics. Mc. Graw-Hill Book, New
York, 1950.
4. A. W. MORLEY: The Efficiency of Compression in a Single Adiabatic Shock. Air-
craft Engineering*, octubre 1949.
5. G. MILLAN BARBANY: Introduccion a la Aerodindmica moderna. Conferencias
pronunciadas en la Facultad de Ciencias de Madrid, 1949 y 1950.
6. D. G. SHEPHERD: An Introduction to the Gas Turbine. Constable & Company,
London, 1949.
7. G. N. PATTERSONS: Modern Diffuser Design. Âircraft Engineering*, septiem-
bre 1938.
8. G. N. PATTERSONS: Note on the Design of Corners in Duct Systems. Aeronautical
Research Committee. Report and Memoranda*, num. 1.773, London, 1936.
9. ADOLF EGLI: The Leakage of Steam Through Labyrinth Seals, t r a n s a c t i o n s of
the American Society of Mech. Eng., vol. 57, num. 3.
10. ECK KEARTON: Undichtigkeitsverluste in Labyrinthdichtungen. Del libro Turbo-
Geblase und Kompressoren. Berlin, 1929.
11. J. H. KEENAN: Thermodynamics. John Wiley and Sons, New York, 1946.
12. ROBINSON and DICKSON: Applied Thermodynamics. Sir Isaac Pitman, London,
1945.
13. E. T. VINCENT: The Theory and Design of Gas Turbines and Jet Engines.
Mc Graw-Hill Book, New York, 1950.
14. MAURICE ROY: Thermodynamique des Sistemes Propulsifs a Reaction et de la
Turbine a Gas. Dunod, Paris, 1947.
-<-':*=
CAPITULO IV
ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO MOTOR

DE LOS TURBORREACTORES
NOTACIN DEL CAPTULO
T = temperatura absoluta correspondiente al punto i del

ciclo real.
T = temperatura absoluta correspondiente al punto i' del
ciclo terico.
T = temperatura absoluta de un punto i" de igual presin
que el i o i'.
Pi Pi Y P' = dem dem para las presiones.
% 0/ y 6 = dem dem para las temperaturas relativas en C.
w{, w'i y rv = dem dem para las velocidades d circulacin de los
gases dentro del motor.
V = velocidad de vuelo.
wa = velocidad de aspiracin del compresor.
w = velocidad de salida de los gases de escape.
L = poder calorfico inferior del combustible, en Kcal/Kg.
r = relacin aire/combustible en peso.
A T d = incremento de temperatura en la tobera de entrada.
A Tc = incremento terico de temperatura en el compresor.
A T cr = incremento real de temperatura en el compresor.
A Tq = incremento de temperatura durante la combustin.
m = relacin de compresin.
m0 = relacin de compresin nominal.
a = altura de vuelo (en metros).
T a =* temperatura exterior, correspondiente a la altura a.
pa = presin exterior, correspondiente a la altura a.
Y< = rendimiento del ciclo terico,
c = subndice o exponente que denotar compresin.
Cap. IV 230 -
q = subndice o exponente que denotar combustin.

c = subndice o exponente que denotar expansin.
s = subndice o exponente que denotar la fase de enfriamiento
de los gases fuera del turborreactor.
YJ! = rendimiento adiabtico de la toma dinmica.
Y2 = rendimiento adiabtico del compresor.
Y3 = rendimiento adiabtico de la turbina.
Y4 = rendimiento adiabtico de la tobera de salida.
Y]C = rendimiento adiabtico de la compresin.
qq = rendimiento de la combustin.
\ = rendimiento adiabtico de la expansin.
X = relacin entre el incremento de temperatura en la toma di-
nmica y el incremento terico de temperatura en el com-
presor.
y. relacin entre la temperatura ambiente y el incremento te-
rico de temperatura en el compresor,
j. = relacin entre los saltos tericos de temperatura en la tobe-
ra de salida y en la turbina.
yr = rendimiento del ciclo real, o rendimiento termodinmico
del motor.
yk = rendimiento de calidad.
a = relacin entre las temperaturas de combustin.
.. - fi = relacin potencia disponible/potencia gastada en la compre-
sin.
n = rgimen del motor.
G0 = gasto de aire al nivel del mar y velocidad de avance nula.
G v>a = gasto de aire correspondiente a la velocidad V y altura de
vuelo a.
G = gasto de aire en general (en peso).
C0 = consumo de combustible al nivel del mar y velocidad de
avance nula.
C v , a = consumo de combustible a la velocidad V y altura a.
C = consumo de combustible en general (en peso).
NM = nmero de Mach correspondiente a la relacin entre la ve-
locidad de vuelo y la velocidad del sonido a la tempera-
tura ambiente.
p== potencia del motor (CV.).
Ce = consumo especfico de combustible en gr/CV. hora.
- 231 Cap. IV
CICLO TERICO DE LOS TURBORREACTORES
Definiciones
En un motor de combustin no existe realmente un ciclo de tra-

bajo. Los gases durante el proceso que experimentan en el interior
del motor cambian de composicin, no volviendo en ningn caso a
restablecerse su estado inicial. Es frecuente en la prctica el admi-
tir la sustitucin del funcionamiento de un motor de combustin
por el de un motor trmico, en el cual en vez de una fase de com-
bustin se introduce un calentamiento equivalente del aire que cirr
cula, existiendo entonces un verdadero ciclo de trabajo. En este ci-
clo pueden admitirse algunas modificaciones, como el considerar N
que la masa de los gases aumenta durante la combustin, pero con-
servando las mismas propiedades del aire.
Por extensin, seguiremos denominando ciclo al funciona-
miento trmico de los turborreactores, justificndose tambin esto
porque en los clculos prcticos admitiremos la sustitucin antes
mencionada.
El ciclo terico de una mquina es aquel que se producira
cuando se trabajase en condiciones ideales- de funcionamiento. En
este caso no existiran ms prdidas que las de calor por el escape,
es decir, las prdidas debidas a la concepcin termodinmica del
motor, sin que se tengan en cuenta las que realmente han de pro-
ducirse por la imperfeccin de los mecanismos. Es un ciclo lmite
al que nunca podr llegarse, pero que sirve para juzgar la bondad
de la idea que preside la concepcin del motor, as como del per-
feccionamiento conseguido en su realizacin prctica, de acuerdo
con lo que su funcionamiento real discrepe ms o menos del
terico.
El ciclo que consideraremos primeramente ser el del motor
trmico equivalente, admitiendo que en el motor evoluciona la uni-
dad de peso de aire puro, y no teniendo en cuenta la diferencia de
gastos entre la admisin y el escape. Asimismo, supondremos que
el aire se comporta en todas las fases como un gas perfecto.
Debido a los grandes valores de la relacin airQ/combustible
con que normalmente se funciona en los turborreactores, se justifi-
can las hiptesis anteriores. La diferencia relativa entre los gastos
de la compresin y expansin es pequea, as como la diferencia de
C a p . IV 232 -
propiedades entre los gases de combustin y el aire ambiente. Por la

misma razn anterior, las temperaturas funcionales no son muy ele-
vadas, por lo cual, las variaciones de los calores especficos no son
de mucha consideracin. No obstante, tambin se incluir un estu-
dio breve del ciclo terico, en el que se prescindir d estas simpli-
ficaciones, a fin de tener una idea del error cometido, y ms adelan-
te comprobaremos que para muy grandes velocidades de vuelo se
cometeran errores de importancia si no se tuviese en cuenta la
masa adicional del combustible.
Finalmente, indicaremos que en todo este estudio termodinmi-
co de los turborreactores consideraremos todas las velocidades y
energas referidas a ejes relativos ligados al propio sistema motor.
Fases del ciclo
En la descripcin cue se hizo del funcionamiento de los turbo-

rreactores ya pudo verse el ciclo que seguan los gases en su evo-
? 3'
\f
1
X
O1 V'
Fig. 1-IV.Ciclo terico en el diagrama p-v.
lucin en el interior del motor. En condiciones tericas sus fases

son las siguientes:
Fase 0 - 1 ' toma dinmica; compresin isentrpica en la tobera
de entrada.
- 233 Cap. IV
Fase 1' - 2' compresin isentrpica en el compresor.

Fase 2' - 3' combustin a presin constante.
Fase 3' - 4' expansin isentrpica en la turbina.
Fase 4' - 5' expansin isentrpica en la tobera de salida.
En las figuras 1-IV y 2-IV est representado el ciclo en los dia-

gramas p-v y T-S.
A fin de conservar el criterio que se seguir en el estudio del
ciclo real, los puntos se insertan acentuados por tratarse de condi-
ciones tericas. Por comodidad de notacin, se indicarn con T o
p la temperatura o presin en el estado i', en vez de poner T? o p>.
Estudio de la toma dinmica
Consideremos primeramente las leyes que ha de seguir un gas

cuando penetra en un motor en condiciones de toma dinmica. El
problema consiste, en
esencia, en averiguar T 3'
qu acontece a una ma-
sa Ma de aire en reposo
cuando penetra en un
4-'
motor q u e se mueve
con una velocidad ab-
soluta V y acompaa 0' J 5'
finalmente a este lti- y
mo en su movimiento.
Supongamos de mo- 2'
mento que las fuerzas
propulsoras del avin Po
sean en todo instante r
iguales a la resistencia 0
al avance de ste, a fin
de considerar un pro^
blema anlogo al q u e Fig. 2-IV.Ciclo terico en el diagrama entrpico.
sucedera si el avin se
moviese con velocidad uniforme sin actuar ninguna fuerza exterior
sobre l en el sentido del movimiento.
El problema se resuelve mediante las leyes del choque inelsti-
Cap, IV 234
co. Si M es la masa del avin, del teorema de la conservacin de la

cantidad de movimiento se obtiene la velocidad resultante V:
M
(M. + M,)T = MfV; Y = 1 ^ V .
La energa cintica despus del choque vale:
Ma + M, Mf y,
%g 2</(Ma + M,) '
mientras que la inicial era:

M
< V*.
2g
La disminucin de energa cintica que resulta:
M,V2 M?V* M,M,

2g 2g{Ma + Mt) 2flr(M0 + Ml)
ha de ser igual al incremento de entalpia experimentado por el

aire, a fin de que se cumpla el principio de conservacin de la ener-
ga. Es decir, se tendr:
JM.AH-*!y..
2<r(Ma + M/)
En realidad, el problema es diferente. El motor admite aire de

un modo continuo en una cantidad de G Kg/seg. En condiciones de
vuelo con velocidad uniforme existe una fuerza propulsora que,
adems de vencer la resistencia aerodinmica al avance, suministra
un empuje suplementario para contrarrestar la variacin de canti-
dad de movimiento experimentada. Esta fuerza o empuje suplemen-
tario, tendr un valor dado por:
Ea = V [1-IV]
9
deducido del teorema del impulso.
235 - Cap. IV
En la unidad de tiempo, esta fuerza produce un trabajo:
E a V = V*.
9
El incremento de energa cintica obtenido, tambin en la uni-

dad de tiempo vale:
G
.v.
2fl
Por tanto, la diferencia G V2/2 g con el trabajo realizado ha de in-

vertirse en incrementar la entalpia del aire.
GV 2
JGAH = 4 ~ -,
2g
o sea, por kilogramo de aire admitido:

V2
JAH = L[2 IV]J
2g
Este aumento de entalpia dar origen al consiguiente incremen-

to de temperatura y presin.
Puede observarse que, tal y como est planteado el problema,
el incremento de entalpia obtenido es independiente de la orienta-
cin y dimensionado de la tobera de entrada, ya que viene impues-
to por las leyes del movimiento y de conservacin de la energa.
Para tomar aire en el motor a la presin y temperatura ambientes
sera necesario disponer la toma dinmica de manera que su seccin
de entrada coincidiese con una zona de remanso de la corriente ex-
terior, como, por ejemplo, detrs de un obstculo o parte del avin.
En este caso el aire tendra la velocidad de avance del motor y con
una presin aproximadamente igual a la ambiente. La energa ne-
cesaria para el cambio de la cantidad de movimiento del aire pro-
vendra de las fuerzas propulsoras necesarias para superar la re-
sistencia al avance del avin.
Para un fluido incompresible la disminucin de energa cinti-
ca se manifiesta como un incremento en su presin exclusivamente.
Aqu consideraremos el aire como un gas perfectamente compre-
sible, de acuerdo con el criterio que se seguir en todas las fases
Cap. IV - - 236
del ciclo. En estas condiciones, el incremento de temperatura obte-

nido en el aire ser independiente de la forma o dimensiones de la
tobera. En cambio, estos factores sern fundamentales en cuanto al
incremento de presin que pueda lograrse.
Fase 0-1'. Compresin isentrpica

en la tobera de entrada
En el caso de transformacin isentrpica y gas perfecto que es-

tamos considerando, de la frmula [2-IV], que proporciona el incre-
mento de entalpia obtenido en funcin de la velocidad de avance,
se deducen inmediatamente los valores de la temperatura y pre-
sin. Pero no debemos olvidar que en la fase que se est estudian-
do, de compresin en la tobera de entrada, el aire no queda al final
en reposo, sino que penetra en el compresor con una cierta velo-
cidad.
Cuando el avin est parado, el aire entra en el motor debido a
la, velocidad propia de aspiracin del compresor. Esto produce una
depresin y un enfriamiento del aire, dados por las frmulas:
T
T; = T - --" : Va = Po 1 T rA ,
2gJcp \ 2gJcpT0J
en las que wa es la velocidad de aspiracin y Ta y p'a la temperatu-

ra y presin del aire en la admisin del compresor.
La diferencia T0 Ta puede llegar a valer unos 9C y la pre-
sin P ser del orden de 0,9 p 0 .
Ahora bien, esta fase no es preciso incluirla en la prctica. Un
compresor se define por su relacin de presiones, o mejor an, por
su trabajo de compresin J cp A Tc por unidad de peso de aire as-
pirado; pero tomndose como condiciones iniciales la presin p0 y
temperatura T0 ambientes, y no las que existan en la admisin del
rotor del compresor. De esta manera se tiene en cuenta que, si bien
el compresor aspira en depresin, tambin le llega el aire con una
energa cintica wl2g creada a expensas de aqulla que, poste-
riormente, volver a transformarse en aumento de presin y tem-
peratura, puesto que es una energa exterior que se suma al
trabajo de compresin del propio rotor. Resulta por completo equi-
- 237 - Cap. IV
valente aplicar el incremento de temperatura AT* a partir de T0,

que contarlo desde la temperatura T y aadir la energa wl/2g al
trabajo de compresin del rotor, ya que evidentemente se verifica:
w2
T0 f A Tc = T; + A Tc
1g
con lo que se obtendra la misma temperatura final T'2.

Cuando el avin est en marcha, el aire tiene una velocidad V
respecto al motor, debiendo amortiguarse en la tobera de entrada
hasta el valor con que penetre en el rotor del compresor. Supo-
niendo constante esta ltima velocidad, tendramos:
J cp ( 1 i a ô)
2<7 2g
T
V2 W T
Pa L , " \
Po \ 2 g J cp T0 /
pero anlogamente a como se efectu en el caso V = 0, tomaremos

un punto ficticio p\< T definido con:
V-'
Jcp(T;-T0); [3-IV]
27
=4
Po Y
2g J c p T 0
[4-IV]
aplicando el trabajo de compresin J cp A Tc = J cp (T'2 T) a par-

tir de este punto, y no el J cp A Tc -f (V2 w2a)2g desde las con-
diciones ?iaT'la, con lo que se obtiene el mismo resultado final
en la fase de compresin.
La toma dinmica de aire que existe en los turborreactores es
de gran importancia, ya que el ciclo del motor, y con l su rendi-
miento, van a depender de la velocidad de avance. Segn esto, to-
das las actuaciones del motor sern funcin de dicha velocidad,
experimentando, en general, una notable mejora cuando aqulla se
incrementa.
Este efecto de toma dinmica acta de dos maneras diferentes:
Cap. IV .238
por una parte, hace que se eleve la presin y temperatura del aire
en la admisin del compresor, y por otra, debido al aumento de
densidad experimentado, se incrementa el gasto en peso del aire
aunque el motor funcione a rgimen constante. Solamente interesa
considerar el primer efecto cuando se estudia el comportamiento
termodinmico y rendimiento del motor. En cambio, en las caracte-
rsticas del empuje, aunque tienen influencia los dos, es de mayor
importancia la del segundo efecto, como tendremos ocasin de ver
en el captulo V.
Fase 1-2'. Compresin isentrpica en el compresor

Como ya se dijo, a un compresor se le puede caracterizar por
su relacin de presiones o, lo que es mejor, por su trabajo de com-
presin por kilogramo de aire, ya que la primera magnitud depen-
de de las condiciones iniciales de presin y temperatura, mientras
que el trabajo de compresin o elevacin de temperaturas en el
compresor se mantiene aproximadamente constante mientras no se
cambie el rgimen de funcionamiento.
Siendo ATC el incremento terico de temperatura que propor-
ciona el compresor a un rgimen dado, tenemos:
T; = T; + ATC,
7_
[5-IV]
T - l
P2
Pi ('+) [6-IV]
Ntese cmo la relacin de presiones vara con las condiciones

iniciales, ya que T es funcin de ellas. Frecuentemente, en vez de
citar el ATC de temperatura se fija la relacin de compresin no-
minal m0 (relacin de compresin para rgimen nominal, V = 0 y
T0 = 288 E). En este caso se encuentra fcilmente dicho incremen-
to de temperatura, bastando considerar que en la frmula anterior
para V = 0, es T = T0 y p[ = p0, es decir:
resultando:
ATc = T 0 ( m ' l T " - l ) . [7-IV]
239 Cap. IV
Fase 2-3'. Combustin a presin constante
Supondremos que no se producen cambios en la energa cinti-

ca de los gases, es decir, que la velocidad de entrada en la cmara
es igual que la de salida. Ya se indic que no se considerara el in-
cremento de gasto debido la adicin de combustible, y que se su-
^ | i | i, i i i r-1 1 1 1 1 I I 1 I U
400 1 -^^-
: :
375 1 X '
350 1 _ ^
325 ~?^
300 ) S
275 T
250 -j-
225 ; V r ;
200 ^ :
775 ^ ( .
:
150 -/r
725 -J-
100 -J
75 L :
so -7
is 4- -
1 3 5 7 9 ti f3 tS (7 19 2/ i 25 ,
Fig. 3-IV.Relacin entre la relacin de compresin nominal y el incremento de temperatura

terico en el compresor. (T0 = 228 K).
pondra que los gases procedentes de la combustin seguan com-

portndose como aire puro, En estas condiciones, si L es el poder
calorfico inferior del combustible y r la relacin aire/combustible
en peso, se tendr:
P=P; Cp(T-T)= [8-IV]
T
El incremento de temperatura T T-2 ser denominado con fre-

cuencia ATg.
Cap. IV - 240 -
Fase 3-4'. Expansin adiabtica en la turbina
Igualando los trabajos por kilogramo de aire en la turbina y

compresor, y teniendo en cuenta que se tom w = w, resultar:
Jcp(T^-T;) = Jcp(T-T)
2**
siendo n>i la velocidad terica de salida de los gases en la turbina.

Las presiones se determinan con:
Hfr
Ps
Fase 4' 5'. Expansin final en la tobera de salida
Conocemos la presin final, tericamente igual a la ambiente, y

con ella resulta:
T - l T - l
T \p'J \p'J
La velocidad de salida de los gases de escape se determina con:
YV YV ^
2 y \ o/ i c
g - %a
Las dos fases anteriores se incluyen en una sola a efectos de
clculo para determinar el rendimiento con la frmula siguiente:
^=m^=(^y~. [9-iv]
'En las condiciones en que hemos considerado el ciclo terico,

solamente necesitamos tres parmetros para definirlo de un modo
completo: ATC, L y r, pudiendo sustituirse los dos ltimos por AT^,
o bien, por el cociente L/r. Prescindiendo de la fase de expan-
sin intermedia en la turbina, que no interviene en ningn clculo
-- 241 - Cap. IV
esencial del ciclo, con las frmulas comprendidas entre la [3-IV] y

[9-IV], pueden determinarse todas las temperaturas y presiones, una
vez fijadas las condiciones exteriores (V y T0) y los parmetros fun-
damentales.
Clculo del rendimiento
Se expresar con la frmula:
v-2' ^*0 A ^*b

u
Qi: QI-: '
en la que QJ! es el calor comunicado durante la combustin y Qjj'

el perdido por el escape. Ahora bien, como:
= =
^*2' Cp ( 1 3 1 2); Mi) " Cp ( I 5 J- o/)
resulta:
T-T0
T-T '
y como:
se obtiene finalmente:
que no depende ms que del parmetro fundamental ATC y de las

condiciones en la admisin, representadas por la temperatura exte-
rior T0 y velocidad de vuelo V. Se hace implcita esta dependencia
expresndolo en la forma:
T T
habiendo denominado AT^ al incremento de temperatura que se

produce en la toma dinmica.
16
Cap. IV - 242 -
, Cuando el avin est parado, poniendo el rendimiento en fun- 1

cin de la relacin de compresin m0, resulta:
1 L ' ' '

*li=l ^rr^l-mo T . [12-IV]
En condiciones de toma dinmica, con m = p'2p'u se obtiene:
T
m
(^)
Pero esta relacin de compresin m tampoco conviene tomarla
como parmetro, pues tambin depende de las condiciones inicia-
les. En efecto, se expresa con la frmula:
1
= /To + ATd + A T c | ^ . L + _J ^ \ - , [14 -IV]
m
y al ser ATC constante resultar que la relacin de compresin m es

funcin de la velocidad de vuelo y temperatura exterior. Puede ob-
servarse que su valor disminuye al aumentar la velocidad, aunque
la relacin total p/p crece. Al disminuir T0, o sea, al aumentar la
altura de vuelo, tanto m como p'ifp'o se incrementan.
Lo que s puede tomarse como parmetro de clculo es la rela-
cin de compresin nominal m0, parmetro con que frecuentemente
se caracterizan los compresores y que nos da una idea ms intuitiva
de sus propiedades que el incremento de temperatura.
Sustituyendo [7-IV] en [11-IV], resulta:
r=l - ^ [15 IV]

T
T0m0 + AT,
Ahora bien, los clculos en funcin de ATC son siempre ms senci-

llos, por lo cual utilizaremos con preferencia las frmulas [10-IV] y
[11-IV], aunque los resultados grneos y numricos los expresare-
mos generalmente en funcin de ambos parmetros.
- 243 Cap. IV
Teniendo en cuenta que los turborreactores son unas mquinas

destinadas a producir energa cintica, el rendimiento puede expre-
sarse en la forma:
w"1 T2
2g 2o r (w'2_V2)
Es decir, como la relacin entre el incremento de energa cinti-

ca logrado y el calor de combustin. En realidad, esta frmula es la
misma que la [10-IV], puesta en otra forma. Se puede comprobar
del modo siguiente:
'2
w =Jcp(T;-T:)-Jcp(T-T)
2<7
V2 , L _
2 = J cf p (T[
V J. T0 );
/ = cp (Tg Tg),
g f
y sustituyendo, resulta dicha expresin [10-IV].
Si en la frmula [16-IV] quisiramos tener en cuenta la influen-
cia de la diferencia de gastos entre la compresin y expansin, de-
bera ponerse:
Estudio del rendimiento considerando el aire

como un gas real
Vamos a efectuar un clculo del rendimiento terico del ciclo

termodinmico de los turborreactores considerando el aire como
un gas real y teniendo en cuenta la diferencia de gastos entre la
compresin y expansin. En estas condiciones no se comete ms
error (en estudio terico) que el debido a no tener en cuenta la
energa necesaria para mover los mecanismos auxiliares imprescin-
dibles para su funcionamiento, pero esta energa es insignificante,
siendo del orden de unos 25 CV. en un motor de ms de 3.000.
Para cada una de las fases de compresin, combustin y expan-
sin, as como para la 5' 0 de enfriamiento de los gases a presin
Cap. IV - 244 -
constante, se t o m a r u n calor especfico medio. En la p r i m e r a se

d e t e r m i n a r p a r a el aire y en las otras p a r a los gases de com-
bustin.
E n u n t u r b o r r e a c t o r de tipo usual, con relaciones estticas de
c o m p r e s i n c o m p r e n d i d a s e n t r e 4 : 1 y 4,25 : 1 , y relaciones aire-
combustible del o r d e n de 6 0 : 1 , Tas t e m p e r a t u r a s del ciclo terico
p u e d e n t o m a r s e e n t r e los valores siguientes:
0O=15, 6^ = 150-180, 0^ = 800-880, % = 450-470.
c o r r e s p o n d i e n d o a t e m p e r a t u r a s a b s o l u t a s de:
T 0 = 288, T = 423-453, T = 1073-1153, % = 723-743.
De a c u e r d o con estos valores y segn los datos que se inserta-

r o n de las Technical Data on Fuel, r e s u l t a n p a r a el aire los siguien-
tes calores especficos medios y e x p o n e n t e s de evolucin:
Compresin: ccp = 0,241 7 = 1,4'

(0-2')
Combustin: c = 0,260
(2'-3')
Expansin: cj = 0,270 f =1,34
(3'-5')
Enfriamiento: cj = 0,247,
(5'-0).
h a b i n d o s e t o m a d o p a r a la determinacin de los calores especficos

las t e m p e r a t u r a s de principio y fin de sus respectivas fases.
" A continuacin, p r o c e d e r e m o s a calcular los calores especficos
m e d i o s de los gases de combustin en las tres ltimas fases. P a r a
ello, h a r e m o s uso de la frmula ya calculada:
16
0,23 r 8 + d
cPu = 0,77 Y^Tr ^N* +
"' 7f r ' ~ (Cp) 2
+
11 d 1d
+ -K- TH (CP)* + 9
TH (CPW>.
r
1 -f~ 1 -\- r
245 Cap. IV
La mayora de los kerosenos utilizados como combustible tienen

una composicin aproximada del 85 % de carbono y 15 % de hidr-
geno. Por tanto, d = 0,85 y 1 d = 0,15. Con r = 60, resulta:
cpu = 0,758 (cp)N2 + 0,169 (cp)o2 + 0,051 (cp)Co2 + 0,22 (CP)H2O.
Con los datos citados de las Technical Data on Fuel y con las
temperaturas que fijamos, determinamos los siguientes calores es-
pecficos medios:
( C P)N 2 = 0,264
(cqp)o. = 0,248
Combustin:
( c ?)co 2 = 0,270
( C P)H 2 O = 0,530.
(C;)N, = 0,273
Expansin: (<*). = 0,256

( C P)CO 2 = 0,290
( C P)H 2 O = 0,543.
(k = 0,253
Enfriamiento: (<4)o, = 0,232

( C P)CO 2 = 0,241
( < )HO = 0,347.
Con estos valores nos resulta finalmente:
c M = 0,267 c ; M = 0,276 c*pM = 0,250

f = l,33,
con valores muy prximos a los que se obtuvieron para el aire

puro, como ya poda preverse.
Ahora que consideramos el ciclo comportndose el aire como
un gas real y teniendo en cuenta la variacin en sus propiedades -
durante la combustin, las frmulas que se establecieron para la
determinacin del ciclo deben sustituirse por las siguientes:
Compresin: Las mismas, ya que la diferencia n los valores de .
cp es inapreciable.
Cap. IV 246 -
Combustin: Prescindiremos de la entalpia inicial del combusti- i

ble; de valor muy pequeo, y admitiremos que las caloras su-
ministradas se invierten en calentar una masa de gases de
combustin igual a la masa inicial de aire incrementada en
1/r kilogramos, y supuesta toda ella a la temperatura inicial
T2. Tendremos:
L 1+ r
= J<$^(T-T),
0 sea:
-7^ = J c J ( T - T ) . [18-IV]
1 -f r *
Expansin:
T3 IP'A r tP'A T
[19-IV]
T \p'J \p0!
Rendimiento:
(1 -\- r) w'* r V2 (1 + r) cep (T T) r c(cpT - - T 0 )
[20-IV]
Ht 2</JL ( i + r ) < * ( T - T 1)
A fin de poder efectuar una comparacin, definiremos dos ci-

clos: en el primero considerando aire puro que se comporta como
un gas perfecto, y el segundo en las condiciones reales ya enume-
radas. Ambos los fijamos por sus relaciones de compresin nomi-
nales, m0 = 4 : 1; relacin aire combustible, r = 60 : 1 , y poder ca-
lorfico inferior del combustible, L = 10.300 Kcal/Kg.
Para el ciclo hipottico tomaremos cp = 0,240 en todas las fa-
ses, y para el segundo los valores que ya se determinaron.
De acuerdo con estas consideraciones, se calcula el cuadro si-
guiente de valores:
T' T' T
w
Ciclo terico hipottico. 288 428 1140 768 0,327
Ciclo terico v e r d a d e r o . ' . . . . 288 428 1120 795 0,308
Como puede observarse, las diferencias obtenidas no son de

- 247 - Cap. IV
mucha consideracin, siendo el error mximo para las temperatu-

ras del 3,5 /0 y para el rendimiento de 0,019. Dada la aproximacin
que se requiere en los clculos sobre motores, resultar intil en
la mayora de los casos tener en cuenta esta variacin de los calo-
res especficos y diferencia de gastos entre la compresin y ex-
pansin.
Ahora bien, en condiciones normales y para turborreactores de
tipo usual es correcto el razonamiento que se ha hecho, pero po-
dra presentarse el caso de estudiar su funcionamiento con muy
elevadas temperaturas o con grandes diferencias de gastos. En es-
tas condiciones podran cometerse errores de consideracin utili-
zando las simplificaciones sealadas, siendo sta una de las razo-
nes por la que habremos de repetir los clculos sin simplificar en
el estudio del ciclo real.
Variacin del rendimiento en funcin

de sus parmetros fundamentales
Cuando se determin la frmula del rendimiento ya se indic

que era funcin de tres parmetros fundamentales: uno caracters-
tico del motor, representado por el incremento de temperatura
ATC, que puede sustituirse por la relacin de compresin nominal
w0; y dos dependientes de las condiciones exteriores, la velocidad
y altura de. vuelo, esta ltima expresada por la temperatura am-
biente T0.
La funcin Tr< = /"(ATC), o rt = f(m0), aumenta indefinidamente
a medida que ATC o m0 crecen, tendiendo hacia la unidad para va-
lores infinitamente grandes de ellos.
Gon las frmulas:
T
2 g J cp
. r(, = 1 -i. ,
T
" T0m0 ,+
2gJcp
se estudian fcilmente sus leyes de dependencia.
Cap. IV - 248 -
En la figura 4-IV estn representadas las curvas para V = O,

T0 = 288.
Las funciones rt = f(Y) y rt = f(T0) las analizaremos a rgi-
men constante del motor.
Ahora puede observarse la ventaja de utilizar el parmetro ATC,
independiente de la velocidad y altura de vuelo, ya que es conve-
niente estudiar la dependencia del rendimiento con cada una de
sus variables tomando valores constantes para las otras dos.
0.50
0,40
0.30
0,20
OJO
( :5 St /Ii
m
W6 S
69l 214* 25 f 282 a Tc
Fig. 4-IV.Variacin del rendimiento con la relacin de compresin, para V = 0,

T 0 = 288 K.
La curva rit = f(Y) es una cbica. Parte del eje de las ordena-
das con tangente horizontal y concavidad hacia los rendimientos
positivos.
El rendimiento crece uniformemente tendiendo hacia el valor
asinttico, rit = 1, si la velocidad tomase valores infinitamente
grandes (fig. 5-IV).
Para un valor de la velocidad dado por:
V 2g J cp (T + AT )
0 C
presenta la curva un punto de inflexin, que se encuentra situado

249 - Cap. IV
en una zona inaccesible de vuelo, ya que la velocidad para que esto

suceda ha de ser del orden de los 500-550 m/seg.
En este anlisis de la funcin r = /"(V) para el ciclo terico
hemos prescindido de muchos fenmenos que habrn de presen-
tarse en la realidad, como es el de la formacin de ondas de cho-
que a partir de la velocidad del sonido. Estas cuestiones se dejarn
para ms adelante, cuando se estudie esta dependencia en el ci-
clo real.
La funcin "fy^fCT,,) es hiperblica, en cuya regin positiva,
l/m/sy.
Fig. 5-IV.Variacin del rendimiento con la velocidad de vuelo
al nivel del mar. .
nica que tiene sentido fsico, el rendimiento crece a medida que la

temperatura exterior disminuye. Si esta ltima pudiera anularse
llegara a tomar el rendimiento un valor igual a la unidad, indepen-
dientemente de los que tuviesen los parmetros ATC y V.
Como la temperatura exterior disminuye con la altura de vuelo
segn la frmula:
T0 0,0065 a (a en metros)
resulta que el rendimiento crece tambin hiperblicamente cuando

la altura de vuelo aumenta. Para las escalas con que suelen dibu-
Cap. IV - 250
jarse las curvas son de muy poca curvatura, representndose en
forma aproximada por lneas rectas (fig. 6-IV).
H, !
K W
--
y*il
0.40
Wtj*
4:1
V
0.30
4
020
Womt i l
a/o
0 3000 eooo 9000

iizooO
J aflnefros}
Fig. 6-IV.Variacin del rendimiento con la altura de vuelo (V = 0).
Finalmente, en la figura 7-IV se representa la variacin del

rendimiento bajo el efecto combinado de la velocidad y altura de
0.45
ÔO^
_ ^
0.40
0.35
--"s ^T~
0.30
O 50 100 50 20O Z30 vWfy.
Fig. 7-IV.Variacin combinada del rendimiento con la ve-

locidad y altura de vuelo (0 = 4:1).
vuelo. En ella puede apreciarse cmo aumenta notablemente, debi-

do al efecto beneficioso de ambas variables.
251 - Cap. IV
CICLO REAL
Hasta ahora hemos considerado el funcionamiento de los turbo-

rreactores como el de una mquina trmica ideal, sin ms prdidas
que las debidas a la idea bsica de su ciclo de trabajo. n realidad,
se producen aqullas en todas las fases, haciendo que el ciclo se
aparte ms o menos del terico segn la perfeccin conseguida-
en la realizacin prctica del motor.
La evaluacin exacta del rendimiento real de un motor no pue-
de efectuarse ms que experimentalmente una vez que est cons-
truido y se mida directamente. No hay dificultad en establecer una
frmula tan aproximada como se quiera en funcin de diversos
coeficientes que representen las distintas clases de prdidas. No
obstante, siempre existira la indeterminacin de los valores esti-
mados, y hay que tener en cuenta tambin los errores que se come-
ten al utilizar teoras aproximadas de clculo que generalmente
hay que admitir. Es ms, ni aun midindolo directamente puede es-
perarse que se obtenga una aproximacin superior al 1 % en la
mayora de los casos, puesto que siempre hay que contar con los
errores inevitables de los instrumentos de medida.
Por estas razones no son tiles frmulas complicadas y de ma-
nejo laborioso, siendo por completo absurdo tener en cuenta fac-
tores de prdidas inferiores a otros que puedan producirse por
causas no incluidas en los clculos, ya que con ello podra incluso
aumentarse el error de la frmula. Lo que si debe conocerse en
todo momento es la cuanta del posible error de los resultados, de-
biendo ser completamente correctos los anlisis cualitativos.
Cuando no se trata de calcular el valor numrico del rendimien-
to de una mquina determinada, sino solamente de analizar las po-
sibilidades que ofrece un cierto sistema motor, estudiando al mis-
mo tiempo cmo afectan a sus caractersticas funcionales los par-
metros que definen su ciclo de trabajo, tiene especial ventaja*
establecer una frmula sencilla y de manejo cmodo que propor-.
cione todos los datos que se estimen necesarios. De esta manera
ser como aqu se proceda, acomodando muchas veces la frmula
al tipo especial de clculo que con ella quiera efectuarse.
Las frmulas que se establezcan se compararn con datos rea-
Cap. IV 252
les, sealando al mismo tiempo las causas de las discrepancias

entre los resultados que se obtengan y los existentes en la rea-
lidad.
Al describir las fases del ciclo se irn destacando sucesivamen-
te las simplificaciones que se adopten. Una comn a todas ellas
ser la de no tener en cuenta las prdidas de calor por las paredes,
insignificantes en los turborreactores actuales, prcticamente des-
provistos de refrigeracin y con grandes velocidades de circula-
cin de los gases (1). Tampoco tendremos en cuenta la energa ab-
- sorbida para el accionamiento del aire de refrigeracin, ni la dife-
rencia de gastos entre la compresin y expansin que pudiera
ocasionar esta refrigeracin, si es que el aire se tomase del com-
presor, ya que, como acaba de mencionarse, estos trminos son de
escasa consideracin en un turborreactor moderno.
Los clculos del ciclo se harn tomando valores medios de los
calores especficos en cada una de las fases. Su valor depender en
cada caso de las temperaturas de funcionamiento, pero con un
conocimiento aproximado de ellas pueden calcularse en la misma
forma que se hizo en el ciclo terico.- Ya vimos en el estudio de
este ciclo que no se cometa mucho error admitiendo que el aire se
comportaba como un gas perfecto, pero para no perder generali-
dad y poder estudiar" casos de turborreactores que funcionen con
muy altas temperaturas de trabajo, considerando, por ejemplo,
cmo afecta a sus caractersticas la disminucin de la relacin
aire/combustible, incluiremos primeramente los clculos en la for-
' ma mencionada, o sea, teniendo en cuenta la variacin de los calo-
res especficos con la temperatura.
De acuerdo con lo expuesto en captulos anteriores seguiremos
considerando lo que pudiera denominarse un turborreactor de tipo
normal, dejando para ms adelante el estudio de las modificaciones
que pueden introducirse en su ciclo a fin de mejorar sus caracte-
rsticas.
Es de importancia sealar que tanto en este captulo como en el
siguiente supondremos siempre funcionando el motor en condicio-
nes de rgimen nominal (2). Por tanto, todos los valores que se in-
(1) En la cmara de combustin, por ejemplo, lugar donde estas prdidas j

son mayores, no llegan al 1 /0 del calor total producido.
(2) Se entiende aqu por rgimen nominal el de diseo del motor, general- i
mente el mximo tratndose de turborreactores. i
253 Cap. IV
serten para rendimientos y parmetros, as como para los resulta-

dos qu se obtengan, deben considerarse que estn referidos a di-
chas condiciones de funcionamiento.
Por ltimo, indicaremos que para facilitar los clculos se referi-
rn las temperaturas reales del motor a otras tericas de igual
presin, indicndose estas ltimas con acento e igual subndice a
fin de diferenciarlas fcilmente.
DESCRIPCIN DE LAS FASES
Fase 0-1. Toma dinmica de aire

Ya vimos que, suponiendo situada la toma dinmica en una zona
en la que la velocidad relativa del aire respecto al motor sea la de
vuelo, la elevacin de temperatura es independiente de la forma y
dimensionado de la tobera de entrada, una vez que se tenga en
cuenta que el aire se comporta como un fluido compresible. En
cambio, para la presin hay que tener en cuenta los choques y ro-
zamientos que inevitablemente han de producirse en los conductos
de admisin hasta el compresor.
Anlogamente a como se efectu en el ciclo terico tomaremos
un punto ficticio definido por el totaf amortiguamiento de la ener-
ga cintica del aire. Con esto se comete un pequeo error, ya que
el rendimiento de la toma dinmica afectar a una porcin de la
fase de compresin mayor de la que le corresponde en realidad,
pero este efecto es por completo despreciable.
De acuerdo con lo establecido, tendremos:
T i - T 0 = . ^l c [21-IV]
2 g J c cp
Definiendo el rendimiento adiabtico de la tobera de entrada en
la forma (fig. 8-IV):
= T;-T0
resultar para la expresin de px:

Cap. IV 254
Para Y1 pueden tomarse valores comprendidos entre 0,85 y 0,95,

correspondiendo los mayores a turborreactores provistos de com-
presores centrfugos de una sola cara activa y con la tobera orien-
tada en el sentido del movimiento.
Fase 1-2. Compresin del aire en el compresor
El clculo del ciclo ha de efectuarse en funcin de las condicio-

_ nes exteriores y de los pa-
rmetros que caractericen el
funcionamiento del m o t o r .
y Para definir el compresor to-
) / maremos su r e n d i m i e n t o
adiabtico y su incremento
de temperatura terico ATC
*?d
x / necesario para conseguir la
* 1/
1/ / relacin de compresin no-
minal m0.
/o Como el incremento ver-

dadero de temperatura en el
compresor no depende ms
Fig. 8-IV.Compresin en la tobera de entrada. que del rgimen, y admitire-
mos la misma condicin para
el rendimiento adiabtico, resultar que el incremento terico ATC
tambin resultar dependiente nicamente de aqul.
Tendremos (fig. 9-IV):
T-T, AT
(2 rp T2 = T, [23-IV]
-T,'
P2
P Pi " h%r [24-IV]
Fase 2-3. Combustin
En el captulo anterior hemos visto que es posible realizar te-

ricamente una combustin continua a presin constante mediante
la utilizacin de una tobera divergente. En la prctica se producen
inevitablemente torbellinos y fenmenos de rozamiento que dan
- 255 - Cap. IV
origen a una prdida de presin aunque la velocidad media de cir-

culacin sea constante.
En las cmaras de combustin de los turborreactores se produ-
cen dos tipos de prdidas de presin: unas debidas a los fen-
menos mencionados, y las otras se producen por la conveniencia
de acelerar los gases mediante un dimensionado adecuado de las
porciones posteriores de dichas cmaras de combustin. Estas lti-
mas no son prdidas de, presin total sino nicamente d presin
esttica, puesto que dan
lugar a un aumento de 7
la energa cintica de %
los gases a su entrada
en la turbina. 2jf
En total, la cada de 9' J
" t /
presin en las cmaras
de combustin no so-
brepasa del 6 /o de la
rrc
S 1
X 1
1
1/
J
1 /
P
P,
presin de entrada, lo 1/
/ o
que viene a representar \lt

u n o s 0,2 0,3 Kg/cm2 -LJr
para las relaciones de
0
c o m p r e s i n con que
n o r m a l m e n t e funcio-
n a n los turborreacto-
Fig. 9-IV.Fase total de compresin.
res, siendo con frecuen-
cia bastante menor. De
esta cifra vienen a corresponder unas dos terceras partes a las pr-
didas de presin debidas a choques y friccin, o sea, a verdaderas
prdidas de presin.
En el clculo del ciclo no tendremos en cuenta esta cada de
presin, admitiendo que la combustin se realiza a presin cons-
tante y comenzando la fase de expansin en la turbina con la pre-
sin de salida del compresor. De esta manera se produce una com-
pensacin parcial de las prdidas friccinales, puesto que la con-
versin de presin en energa cintica la suponemos realizada toda
en la turbina, con un rendimiento menor que con l que realmente
se produce en la ltima parte de las cmaras de combustin.
En todo caso, volvemos a insistir en que estas prdidas son pe-
queas, teniendo poca influencia en el rendimiento del ciclo. Por
esta razn no interesa introducirlas en los clculos, sobre todo al
Gap. IV 256 -
considerar que son de difcil evaluacin y que dan lugar a una. ma-
yor complicacin de todas las frmulas.
De otro tipo son las prdidas por Combustin incompleta y fe-
nmenos de disociacin, que producen el efecto de que el incre-
mento de temperatura logrado sea menor del que tericamente de-
biera producirse. Ya vimos cmo estaban diseadas las cmaras de
combustin, tendiendo a conseguir un gran rendimiento trmico
en ellas. Esto, unido a una bien estudiada inyeccin del combusti-
ble, hacen que se aproveche casi por completo ste y no se pro-
duzcan efectos de combustin prolongada, altamente perjudiciales
para la turbina.
El rendimiento de la combustin riq, definido como la relacin
entr el incremento real de temperatura y el terico, viene a ser
del orden de 0,97-0,98 en los turborreactores modernos y en condi-
ciones de rgimen nominal. Este rendimiento disminuye con la al-
tura de vuelo, siendo muy marcado este efecto en algunos tipos de
cmaras.
Como en el ciclo terico, despreciaremos la entalpia inicial del
combustible, suponiendo que todo el calor utilizable de ste se in-
vierte en calentar una masa de gases igual a la inicial incrementa-
da en 1/r Kg., desde la temperatura T2 hasta la temperatura T3 de
fin de combustin. Tendremos, pues,
Pz=P2-, 7laT^ = <%(Tt-T1). [25-IV]

r
1+
A primera vista pudiera parecer que no es lgico despreciar la
entalpia y las condiciones iniciales de temperatura del combustible
mientras que se tiene en cuenta su masa, puesto que son magnitu-
des que parecen ser del mismo orden. Ciertamente es esto lo que
sucede con velocidades normales de vuelo, para las cuales no ten-
dremos en cuenta ninguna de estas magnitudes. Hay que tener pre-
sente que la entalpia del combustible es una cantidad fija de valor
determinado, mientras que la masa del mismo puede llegar a tener
una considerable energa cintica que, como veremos, podr tener
fundalmental importancia en el balance energtico del sistema mo-
topropulsr cuando se considere el movimiento en ejes absolutos
y para muy grandes velocidades de vuelo.
257 Gap. XV
Fase 3-4. Expansin en la turbina
Fijaremos como datos iniciales de la expansin en la turbina la

temperatura T3 y presin ps=p2, y supondremos, de momento,
igual a la unidad el rendimiento de la transmisin turbina-compre-
sor, as como despreciable la energa consumida por los mecanis-
mos auxiliares. Igualando los trabajos de dichos rganos, resulta:
_|_ r
Jc;(T2-T1) + ~ ^ = J^(T 3 -T 4 )+-^---4-U
%g L %g 2g J
pero al haber tomado iguales las energas cinticas en la entrada y

salida de las cmaras de combustin, la frmula se simplifica, re-
sultando:
_|_ r
La velocidad w4 es considerable, pudiendo llegar a superar los

30 la diferencia de temperaturas debida a su correspondiente ener-
ga cintica. Si se desprecia el trmino en w4 se comete un error en
la estimacin de T4 del orden del 4 %. Pero este error es en cuanto
a ella se refiere exclusivamente, ya que en el clculo de los valores
finales T5 y w-0, que son los que realmente interesan en el estudio
del ciclo, es mucho menor. En efecto, en el ciclo terico no depen-
den estos ltimos valores del grado de expansin o temperatura T
que se tome para la turbina, mientras que en condiciones reales, al
ser T3 y-w5 funciones de los rendimientos de la turbina*y tobera de
salida, s influye la temperatura intermedia que se adopte, pues en-
tonces intervendrn en mayor o menor grado dichos rendimientos.
Ahora bien, dados los valores tan elevados y poco diferentes entre
s de ellos, el error final en la estimacin de la temperatura y ve-
locidad de salida es insignificante, como tendremos ocasin de ver
con un ejemplo en el prrafo siguiente.
Tendremos, pues:
4 (T2 - T,) = tfp (T3 - T4) - ^ . [26-IV]
17
Cap. IV 258
La presin pi se calcular en funcin de T4 y del rendimiento

adiabtico de la turbina, dado por:
T3-T4
% T 3 -T;
Resultando (fig. 10-IV):
Ps Ps \TJ \ r 3 T 3 /
V \\
\ A
Y*
fi
Fig. 10-IV.Expansin en la turbina.
Fase 4-5. Expansin en la tobera de salida

En condiciones nominales de funcionamiento la presin final de
los gases p6 es igual a la ambiente p0. Si 74 es el rendimiento adia-
btico de la tobera, tendremos (fig. 11-IV):
r-i
T4-T5 T
T4-T: ' \PJ \Pi
Resultando:
r-i
T4 Û [28-IV]
\pj
- 259 - Cap. IV
Que tambin se puede poner en la forma:

r-.i
T5 = T4 I - I * 1
fe)
T3-T4
[29-IV]
%T 3
La velocidad de salida w5, que designaremos simplemente w,
se obtendr de:
- ^ = Je(T4-T6), [30-IV]
1y
y
y ! \y
ii
X5
<*>
^J^m.
VA"
Fig. 11-IV.Fase total de expansin.
y con [26-IV] resulta:
^ - = J 4 (T8 - T5) - J e ; (T2 - Tx) [3MY|

2gr " 1 -f-r
Siendo vlida esta frmula aunque se hubiera considerado la
velocidad w4, pues entonces sera:
-^=Je(Ti-T5)+-î,;
2fir 2p
J4(T s -T 1 ) = L[j^(T 8 -T 4 )^-1-1+^

2fJ r
Cap. IV - 260 -
Resultando de nuevo [31-IV], aunque en este caso la temperatura

T 5 tendra valor diferente.
Veamos ahora con un ejemplo que apenas si afecta a los valores
de w y T5 la simplificacin admitida en el prrafo anterior.
Se fijan los datos de partida siguientes:
Condiciones exteriores V = 0, T0 = 288
Datos del motor m0 = 4 : 1 , Y2 = 0,78
r3 = 0,85, Y4 = 0 , 9 5
Datos de combustin L = 10300 Kcal/Kg
. . r = 60:l, TJ, = 0 , 9 8
Calores especficos: ccp = 0,241, eqv = 0,260
4 = 0,276.
Todos ellos son valores normales para un turborreactor de tipo

comn.
Con estos datos, se calcula:
AT 140
T1 = T0',- ATC = 140; T2 T t = ^ = ^ ^ = 180;
T a 0,78
10300
T3 = T2 + r r 468 + 0,98 1105K.
(l + r)c " " ' "'"" 61-0,260
Utilizando la frmula [26-IV], tenernos:
T . _ Tl = CTt - Tl) 4 -Arr = 180 ^ = 155,

el 1 -\- r 0,276 61
resultando T4 = 950K.
Por otra parte:
r-i 1,33 1
m' =(T) " =-

Con los valores que acabamos de obtener ya se pueden deter-
minar T5 y w, mediante las frmulas [29-IV] y [30-IV], resultando:
0,71
T, = 950 10,95/1 = 815K
155
1105 0,85
W = ],2 9,81 -427 0,276 (950 815) = 560 m/seg.
261 - Cap. IV
Tomemos ahora w4 = 280 m/seg, valor del orden de los existen-

tes en la prctica. En este caso habremos de poner:
T3 T4 = -^- (T2 - Tx) H i = 155 + 34 = 189; T4 = 916K
T5 = 916 10,95/1 0,71 = 820 K

189
1105-0,85 /_
= 12 9,81 427 0,276 (916 820) + 2802 = 550 m/seg.

i
i
[- Se ha obtenido un valor mayor para la temperatura final T5 y

[ menor para la velocidad w. Este resultado ya poda preverse, pues
l al ser Y3 < Y4, al considerar la energa cintica residual de la tur-
\' bina se produce mayor cantidad de expansin con peor rendi-
\ miento.
I Las diferencias en los valores obtenidos son muy pequeas, por
I completo insignificantes para las temperaturas y con slo un error
I del orden del 2 % para las velocidades.
I Prdidas mecnicas
\ Hasta ahora no se han tenido en cuenta las prdidas mecnicas

\_ que pueden existir en el motor. Son de dos clases: las debidas al
f arrastre de los mecanismos auxiliares y las de rozamiento en los
cojinetes del rbol de la transmisin. En estas ltimas pueden in-
t cluirse las que se producen por la resistencia al giro que presen-
| tan los rodetes de la turbina y compresor al rozar con el aire que
r los envuelve. Todas ellas son insignificantes, no llegando en con-
f junto a superar el 1 % de la potencia transmitida.
| El efecto de estas prdidas es hacer que la turbina suministre
r mayor energa que la necesaria para la compresin del aire. Puede
i definirse el rendimiento mecnico por la relacin:
_ Energa comunicada al aire por el compresor
[ ^ m ~~ Energa de los gases de expansin absorbida por la turbina
"
Este rendimiento, prcticamente igual a la unidad en los turbo-
:-
Gap. IV 262 -
rreactores, tendr mayor influencia en el funcionamiento de los

turbohlices. Cuando quiera considerarse, la frmula [26-IV] hay
que modificarla, poniendo (1):
4(T 2 -T 1 ) = TWC;(T3-T4)-L. [32-IV]

V
Viniendo afectadas las frmulas siguientes de la fase de expan-

sin por esta modificacin introducida en el clculo de T4. En par-
ticular, para la velocidad de salida de los gases de escape, se ob-
tiene:
^ = J 4 ( T s - T 5 ) - J c M T 3 - T l ) : - ^ . [33-IV]
Rendimiento del ciclo
Los parmetros que se han ido introduciendo en el estudio del

ciclo pueden clasificarse en los grupos siguientes:
a) Parmetros de funcionamiento, de los cuales depen-
den esencialmente las caractersticas del motor: ATC, L y r, o
bien m0, L y r.
b) Parmetros que indican la mayor o menor perfeccin
lograda en el motor: ifc, Vj9, r3, r4, rq y 7|m.
c) Parmetros que fijan las condiciones de vuelo: V y T0.
En funcin de estos parmetros y con las frmulas que se han
ido estableciendo sucesivamente, estamos en condiciones de calcu-
(1) En realidad, de acuerdo con la definicin dada para el rendimiento me-

cnico, debera ponerse:
J*(T,-T,) + | 1 - -
|J C p (T 1 -T 4 ) + - ^ - - 2 7 j r
pero al despreciar las energas cinticas resulta la frmula que se ha insertado.

Puede observarse que resulta absurdo despreciar dichas energas cinticas, lo
que proporciona mayor error que el prescindir del rendimiento mecnico, pero
se ha hecho en esta forma para indicar cmo se efectuaran los clculos con
unas prdidas mecnicas de majôr consideracin.
Cap. IV 263 -
lar todas las temperaturas y presiones del ciclo y, por tanto, su

rendimiento. Este ltimo se expresar con:
Incremento de energa cintica obtenido

Calor comunicado
Es decir, que se tendr:
1 -\- r w2 V2
r 2g 2g
= = ( 1 + ^ ) ^ 2 rV2 r 3 4 .[vi
r
L 2g J L
J
r
O bien:
1+ r
4(T 3 -T 5 ) Lcc(T2_Ti)_cc(Ti_To)
^ = 11, ^ - .[35-IV]
1+ r
<2(T8-T,)-^-
La frmula que se ha establecido para el rendimiento puede ser

til en aplicaciones numricas, ya que proporciona bastante buena
aproximacin, pero intentar ponerla en funcin de los parmetros
fundamentales y analizar la influencia que ejerce cada uno de ellos
resultara enormemente complicado. Por esta razn procuraremos
establecer una frmula mucho ms sencilla y que nos dar tambin
suficiente aproximacin, con el nico inconveniente de que se per-
der generalidad, puesto que las simplificaciones que se admitirn
slo sern posibles para turborreactores de caractersticas nor-
males.
Estudio del ciclo en forma simplificada
La primera simplificacin que se admitir ser la de suponer

que el aire se comporta como un gas perfecto, sin tener en cuenta
las modificaciones que introduce en sus propiedades el proceso de
la combustin. Tambin tomaremos iguales los gastos en las fases
de compresin y expansin.
Cap. IV 264
Con esto, las temperaturas y presiones se calcularn con las fr-

mulas ya establecidas, poniendo en ellas:
ccp = c = cep = csp = cp; f = f; (l + r ) ^ r .
En lo sucesivo va a resultar ventajoso referir el ciclo real, y en

especial su rendimiento, al ciclo terico que seguira el motor si
todos sus rendimientos
orgnicos fuesen igua-
3
les a la unidad. Para
ello habremos de tomar
/ 'i
en a m b o s c i c l o s l o s
mismos parmetros fun-
A damentales, es d e c i r :
'i/
n, JT5
las condiciones exterio-
T res p0 T0 y V0; el incre-
mento de temperatura
?/
2 ATC, y los parmetros
1 / de combustin L y r (1).
1 /
1/ p* En estas condiciones
1'y
\ks ' 0
tendramos el inconve-
niente que los ciclos
0 estaran comprendidos
entre d i s t i n t a s isba-
s ras. En efecto, las pre-
Fig. 12-IV.Ciclo.real.
siones y temperaturas
de fin de compresin
de los ciclos terico y real, vendrn dados por (fig. 13-IV):
T^ = T0 + ATrf + ATc [36-IV]

AT,
[37-IV]
T2 = T0 + ATd +
%
(1) Eealmente, si a un compresor, por ejemplo, se le pudiese aumentar su

rendimiento hasta ser igual a la unidad, funcionara con la misma temperatura
final, pero con mayor presin. Ahora bien, segn la definicin de rendimiento
adiabtico, el efecto til es la presin final. Por esta razn se toma esta cantidad
constante, disminuyendo el incremento de temperatui-a real hasta llegar a ser
igual al terico cuando el rendimiento tiendo a valer la unidad. Este es el moti-
vo de que deba tomarse como ciclo terico de referencia uno de iguales presio-
nes en vez de otro de iguales temperaturas finales.
265 Cap. IV
AT. 4- AT \ T-i
P',=P.[+ "^ ') [88-IV]
(
P3 P l P-2 Pl /1 , ATM
^ T d \ 1-1
Po Po Pl Po \ ' T0 /
Pl l/ T0 + AT, /
Resultando:
T
Comparando las expresiones [38-IV] y [39-IV] puede compro-

barse que las presiones son diferentes, siendo p'^>Pi y coinci-
diendo ambos valores para % = 1. Ahora bien, para el ciclo simpli-
ficado que estamos estudiando no consideraremos nunca velocida-
des supersnicas, y en este caso la influencia del rendimiento de la
toma dinmica en la presin final y en el rendimiento global de la
fase de compresin es notablemente escasa. Esto se debe a que en
estas condiciones los rendimientos de la toma dinmica son muy
elevados, por encima de 0,90 en la generalidad de los casos, y a
que los incrementos de temperatura debidos a la velocidad de vue-
lo son muy inferiores a los que proporciona el compresor.
El rendimiento adiabtico de la compresin hay que definirlo
en la forma siguiente (fig. 13-IV):
' T" T
x x
2 0
Me ~rp rr\ '
siendo:
T ^ C T o + ThAT,)
Ti
Denominando v y X a las relaciones:
v= [40-1V]
[41-IV]
AT '
Cap. IV 266
teniendo en cuenta el valor de T2 y dividiendo por ATC, se obtiene

como expresin del rendimiento de la compresin:
(v + X>i
4+TT) [42-IVJ
^2 +*
7
4
*%*
2'
i
^
475*
1
1'w, y(
1^1
i
0
Fig. 13-1V.-Fase de compresin.
p a r a V = 0, es X = 0, resultando i = 72. Para ^ = 1, tenemos:
(1+X)y 2
\ [43-IV]
1 + ^ 2
Tomemos ATC140, lo que corresponde a una relacin de

compresin nominal m0 = 4 : 1 , no siendo frecuente utilizar en la
prctica valores inferiores a ste. Con V = 950 Km/hora, resulta
ATd = 35, 1 = 0,25. Fijando un valor mnimo para % de 0,85, y'
con y2 = 0,75 y 0,85, calculamos el cuadro siguiente:
- 267 Cap. IV
% *2 r,e T2 PilPa p'JPo
0,75 0,76 510 5,00 5,25

0,85
0,85 0,84 488 5,00 5,25
0,75 0,77 510 5,05 5,25

0,90
0,85 0,85 488 5,05 5,25
0,75 0,78 510 5,15 5,25

0,95
0,85 0,87 488 5,15 5,25
0,75 0,79 510 5,25 5,25

1,00
0,85 0,88 488 5,25 5,25
Como puede verse, aun en el caso excepcionalmente desfavora-

ble de tomar y^ = 0,85, ya que en la prctica suele ser mayor, la
influencia de este rendimiento en los resultados finales de la fase
de compresin es de muy poca consideracin. Tomando ra = 1, la
temperatura final es la misma y la diferencia entre las relaciones
de compresin es del 5 u/0 como mximo, siendo todava menor l
error para el rendimiento de la compresin. En cuanto las veloci-
dades de vuelo disminuyen de los 700 u 800 Km/hora los errores
son insignificantes, siendo nulos para V = 0.
En resumen, de aqu en adelante y para velocidades subsnicas
de vuelo tomaremos r(1 = 1, calculndose la fase de compresin
mediante las frmulas siguientes:
V2
T^T^To-f- [44-IV]
2gJcp '
V2 \ T-l
P [45-IV]
\ 2 g J cp /
T.; = T0 + /VT/ + ATc; [46-IV]
/ AT. + A T C \ T - I
[47-IV]
Pl=P*=Po[l+d C
)
Cap. IV 268 -
( + XK
[48-IV]
T2 = T0 + [49-IY]
En este caso los ciclos terico y real vienen comprendidos entre

las mismas isbaras, estando representados en la figura 14-IY.
1 = -
3/
u
> /
x*
2' 5r
^r
1/
1/
o
*TT
Fig. 14-IV.Ciclo real y ciclo terico de referencia.
Frmulas para la combustin
La temperatura T3 de fin de combustin se calcula con:
L
T = T^ [50-IV]
rct
y la real viene dada por:
T". T
T8 = T2 + rq A
2 x

rcr, + * rc r
269 Cap. IV
Valiendo la diferencia entre ellas:
T3 - T = (ATd + ATC) [- l) - - t - (1 - 7,ff).'

\*le I rcp
Vamos a efectuar la simplificacin de tomar T3 = T3. Con esto
se comete un error de alguna consideracin, que puede llegar a ser
hasta de 40 50 en la estimacin de T3, cuando YC tenga valores
reducidos (0,75) y rq grandes (0,98). La influencia de esta simplifi-
cacin en el rendimiento puede dar lugar a errores del orden del
2 3 %, representando siempre una disminucin en su valor ver-
dadero, ya que normalmente es T3 > T3. Para motores de tipo nor-
mal esta simplificacin servir para compensar en gran parte los
errores debidos a las que anteriormente se adoptaron, y sobre todo
presenta la gran ventaja de que sern los clculos mucho ms sen-
cillos, logrndose muy buenas aproximaciones en la estimacin de
los rendimientos.
En definitiva, tomamos para la combustin:
Ps=iV, T3 = T + = T0 + ATd + ATc + [51-IV]

r cn r cn
Frmulas para la expansin
Anlogamente a como se efectu para la compresin, definire-

mos un rendimiento adiabtico de la expansin del modo siguiente
(fig. 15-IV) (1):
= T 8 -T 5 T 3 -T 4 + T 4 -T 5 =
he T3-T T 3 -T + T - T :
, T 4 -T 5 T4 . \ [ 52 " IV ]
_ ^ 4 J-5 _ T4 ^TJs + Mi
1+ H 1 + {i 1 + }i
(1) La temperatura T no es la que existira para el ciclo terico de referen-

cia en la salida de la turbina, ya que se calculara poniendo simplemente:
T, - T 4 = ATC.
Pero esto no influye para nada en los clculos desarrollados.

Cap. IV 270
siendo vlida esta aproximacin exclusivamente para el clcu-

lo de 7je.
Resulta para el valor de x:
T T0
T-T T" T.' < M 1 1 = .
! =
T" T T,'-Tj[ T^-Tl

T' [53-IV]
,f(AT d + ATc)
l-r,273(l+I)-l.
AT,
En la que a = T3/T2.
T *>
Y
lyK
u
^y

v^^1
^c
Fig. 15-IV. Simplificaciones en la fase de expansin.
El error que se comete al calcular re de este modo aproximado

es de muy escasa consideracin, debido a que r3 y YX tienen valo-
res muy elevados y casi del mismo orden. Con iguales datos del
ejemplo numrico anterior, o sea con:
T0 = 288, V = 0, AT C =140, r(2 = 0,78, v3 = 0,85,
yj4 = 0,95, L = 10300 Kcal/Kg y r = 60 : 1 ,
resulta:
T2 = 428K, T; = 1130 O K, T1 = 919K, T 4 = 950K, T4/T4 = l.,03.
271 Cap. IV
Obtenindose:
7jp=0,90 con la frmula aproximada y ve = 0,91 con la exacta.
La principal ventaja del uso de la frmula aproximada es que

podemos calcular directamente T 5 sin tener en cuenta la fase inter-
media de la expansin, es decir, sin intervenir en los clculos
T4yT.
. , i
7
3=3'
/ 1 \
/'V A'/\
"; \ /
2S
2_
i" 1 /
p,
/ n
4.
I//
7
<0
Fig. 16-1V.Ciclo real simplificado y ciclo terico

de referencia.
Basta poner:
T0T
T6 = T 8 - 7 i e ( T B - T ) ; T
T
Para el ejemplo anterior resulta T5 = 788, mientras que con
las frmulas sin simplificar se obtiene un valor igual a 784, resul-
tando una diferencia insignificante.
En funcin de los parmetros fundamentales resulta para la
temperatura T5:
T5 = T3 - ^ (T3 - T i ) = (T0 -f ATd + ATC + - t - ) )
X Cp
M [54-IV]
( - ^ T o + AT. + AT,
Cap. IV - 272
Para cuyo clculo se obtiene 7e con la frmula [52-IV] y a con la
[53-IV].
La velocidad de salida de los gases de escape se obtiene del
modo siguiente:
w = V'2 O J cP [(T3 - T5) - (T2 - T,)] =
AT 1 } [55-IV]
= = |V2g
/ 2 S r JJccp p| a ra( e ( A T ( + A T c )
Teniendo en cuenta las simplificaciones admitidas, estn repre-

sentados en la figura 16-IV los ciclos que estamos considerando.
Clculo del rendimiento

Podemos obtenerlo mediante la expresin:
w2 V2
= 2g 2g = J cp (T, - T5) - J cp (T2 - T t ) - J cp (T, - T0)
^ J_L J C P (T;-T 2 )
r
= JT3-^T5-(T2-T0)
T;-T;
y sustituyendo:
A X
2 J-0 rn' I^ ^0 I 2 0
\
r 8 -r, T;-T; [56-IV]
T /, T0 \ / T0 \ i i
T2 \ T2/ \ T 2 / rc r c
T" V
T'
x
2
En la que a = Tg/T2 es la relacin, ya definida, de las temperatu-
ras de combustin, y ru = \ T0/T2 es el rendimiento del ciclo terico.
La frmula establecida presenta la ventaja, adems de su senci-
llez, de darnos el rendimiento real del motor como el producto del
terico por otro factor. De esta forma, el trmino:
1
- 273 Cap.lV
servir para indicar el grado de perfeccionamiento del motor, ra-

zn por la cual lo denominaremos rendimiento de calidad.
Poniendo la frmula en funcin de los parmetros fundamenta-
les con:
T; L L
T' 2 ' rcpT2 r C ,(T 0 + ATd + ATc)
resulta:
> = [ l . ^ - r r . + AT. + A T . ) ^ - ! ! ! . ) ] ^ [58-IV]
*
estudindose fcilmente en ella la influencia de cada una de las va-
riables.
Comparacin de las frmulas establecidas
Vamos a efectuar una comparacin de los datos ms importantes

del ciclo, as como de su rendimiento, calculndolos con las frmu-
las que se establecieron primeramente y despus con las simplifi-
cadas. Tomaremos para ello datos reales de un turborreactor, del
que se determinar tambin su rendimiento mediante la velocidad
de salida de los gases de escape. De momento, efectuaremos la
comparacin para V = 0 y T0 = 288, aunque posteriormente ana-
lizaremos la variacin del rendimiento con la velocidad y altura de
vuelo y se insertarn datos reales sobre los valores susceptibles de
alcanzarse.
Fijmonos en el turborreactor Rolls-Royce Derwent Vde carac-
tersticas en cuanto a presiones, temperaturas, rendimientos, etc.,
completamente usuales y uno de los de ms reciente construc-
cin. Destacamos de l los datos siguientes:
L = 10310 Kcal/Kg; r = 60 : 1; w = 550 m/seg.
Con ellos se calcula el rendimiento verdadero del motor, ya

que para V = 0 es (1):
(1 + r) rv2 61 5502
7
2g J L 2 9,81 427 10310= 0 , 2 1 .
(1) El rendimiento es el verdadero del motor si w es la velocidad .media en

la seccin de salida.
Cap. IV 274
Adems inclumos los siguientes datos funcionales:
Condiciones exteriores: 60 = 1 5 (T0 = 288)

p0 = 1,033 Kg/cm2.
Entrada en las cmaras de combustin: 62 = 207 (T2 = 480)
p2 = 4,33 Kg/cm2.
Entrada en la directriz de la turbina: 03 = 837 (T3 = 1110)
p3 = 4,08 Kg/cm2.
Salida de la turbina: * 64 = 612 (T, = 885)
p 4 = 1,41 Kg/cm2.
Seccin final de la tobera de salida: 65 = 550 (T5 = 823)
p 5 =JPo = 1,033 Kg/cm2.
Para los rendimientos tenemos los siguientes valores (V = 0):

>c = ^2 = 0,76; 73 = 0,87; ru = 0,96; yg = 0,98.
De los datos anteriormente citados de temperaturas se deduce:
4 = 0,241; c* = 0,260; cj = 0,276;

c 1
f=l,4; ^T =T -c ^ = 0,285;
ye 1
f = 1,33; - = 0,248.
f
Por otra parte (1):
T/ 4 33 \>285 1
. Con estos valores ya tenemos todos los parmetros que inter-

vienen en los clculos del ciclo, tanto con las frmulas exactas
como con las simplificadas.
(1) Tambin puede calcularse poniendo:

ATC = (T2 T0) T2 = 192 0,76 = 145.
- 275 Cap. IV
En la expresin:
1 + r
c*(T3-T5) Lcc(T2_Ti)__cc(Ti_T(>)
r
r
ir = f[q
1+ r
con rlm ^1 y Tx = T0, no necesitamos calcular ms que los valores

de las temperaturas. Resulta:
T0 = 288; T, = T 0 + ^ = 480; \&=
T4 = T8 - Cp
4 - (T, - To)r f r = 947;
-\- 1
r-i
t_ T3-T4
T3%
248
t 1,033
1,033 \\>
4?33
947 | 1 -
0 ,0,96
96 ( 1 "' ^ i ' = 808
-
1116.0,87
Por ltimo, sustituyendo estos valores en la frmula del rendi-

miento, resulta:
7jr = 0,22.
En el caso de frmulas simplificadas, tenemos:

T = T0 + ATC = 433;
L 10310
T3 = T3 = T2 H = 433 + = 1146;
^ rcp ^ 60 0,241
a = T;/T = 2,64;
Cap, IV - 276 -
i = r2 rj8 1 = 2,64 0,76 0,87 1 = 0,75;
Tfo + M 0,87 + 0,75-0,96

= 0,91
1+H 1 -f 0,75
y con
T 288
= 0,335,
433
resulta:
a\ 2,64 0,91
0,76
. (),335 = 0,223.
a1 2,64 1
Aunque no interviene en los clculos del rendimiento, la tem-

peratura T5 se obtiene con:
T5 = T-T]e(T-r6) = T-r t e r 8 (l--^J= s

= T^ (1 rle rt) = 1146 0,688 = 796.
Los datos ms importantes del ciclo, resumen de los clculos

anteriores, se insertan en el siguiente cuadro comparativo:
i
T T2 T3 T6 V
Datos reales del motor 288 480 1110 823 0,210

1
Resultados obtenidos con las frmu-
las sin simplificar.\ 288 480 1116 808 0,220
dem con las simplificadas 288 480 1146 796 0,223
Como puede observarse, tanto con las frmulas completas como

con las simplificadas se consigue muy buena aproximacin, siendo
prcticamente iguales los resultados obtenidos para los rendi-
mientos.
No merece la pena efectuar ms comparaciones, ya que las ca-
ractersticas termodinmicas de la mayora de los turborreactores
construidos en la actualidad difieren poco unas de otras.
Si nos fijamos en las aproximaciones que se han ido admitiendo
hasta llegar a la frmula simplificada del rendimiento, veremos que
- 277 - Cap. IV
han sido establecidas para unas ciertas condiciones de los par-

metros. Por esta razn, solamente se obtendrn buenas aproxima-
ciones cuando los rendimientos orgnicos tengan valores elevados;
las relaciones aire/combustible sean del orden de 6 0 : 1 y las rela-
ciones de compresin estn comprendidas entre 3 : 1 y 6 : 1 . :
INFLUENCIA QUE EJERCEN EN EL RENDIMIENTO CADA UNO

DE LOS PARMETROS FUNDAMENTALES DEL CICLO
Vamos a estudiar cmo varia el rendimiento del ciclo en funcin

de los parmetros fundamentales que caracterizan el funcionamien-
to del motor. Los clculos se harn tomando sucesivamente cada
uno de ellos, a saber:
7e, rcr, L, ATC
como variable independiente, mientras los dems permanecen cons-

tantes. La influencia de las condiciones exteriores, velocidad y al-
tura de vuelo se estudiar posteriormente, no siendo posible efec-
tuarlo en la forma sealada.
Un estudio de esta naturaleza puede efectuarse grficamente, es
decir, dando valores al parmetro que se haya escogido y dibujan-
do por puntos la curva de rendimiento resultante, o bien analtica-
mente mediante el estudio de la funcin elegida. Este segundo pro-
cedimiento es mucho mejor que el primero, ya que trazando una
curva por puntos nunca se llega a un complet conocimiento de la
funcin.
Ahora bien, no es posible realizar en la prctica este estudio
analtico con las frmulas exactas, pues si la expresin verdadera
del rendimiento (frmula [35-IV]) se pone en funcin de los par-
metros fundamentales resulta de una complejidad terrible. Por otra
parte, hay que tener en cuenta que para estudios de este tipo no
es necesaria una gran aproximacin, bastando que los resultados
sean ciertos desde el punto de vista cualitativo y que se obtenga
un cierto grado de aproximacin cuantitativa. Por esta razn, el es-
tudio se efectuar con la frmula simplificada del rendimiento, y
pese a las limitaciones con que fu establecida, veremos posterior-
mente que se obtiene muy buena aproximacin en todos los resul-
tados, especialmente para los valores de los parmetros suscepti-
bles de alcanzarse en la prctica.
Cap. IV 278
Variacin del rendimiento termodnmico del motor

con los de la expansin y compresin
Para el estudio de las funciones rr = f(rie) y Yr = /r(-r(,), se uti-

lizar la frmula:
1
Ve -Tic

Tlr =
a 1 n?
Como el rendimiento % no depende ms que de las temperatu-
0*0 aso oso ojo omaso too /pe

Fig. 17-IVCurvas r t = f (r)fi), <T0 = 288, V = 0)
ras del ciclo terico, podemos considerar nicamente para su estu-

dio las funciones rlk = f(rie) y rik = f(rlc). En cada una de ellas in-
tervendrn como parmetros atambin funcin de las tempera-
turas tericasy el otro rendimiento.
279 Cap. IV
La funcin 7t f (re) es lineal. La pendiente de la recta es

igual a a/(a 1), y su ordenada en el origen tiene por valor
(l/-jc)/(a 1). Si 7e llegase a tomar valores iguales o menores que
1/a rc, rfc se anulara y con l el rendimiento del motor (1).
La curva rk = f(ric) es hiperblica, anulndose el rendimiento
cuando rc sea igual o menor que 1/a ye.
a3o o.4o aso oso 0.70 oso oso too /?c

Fig. 18-IV.-Curvas rk = f (rc), (T0 = 288, V = 0).
En las figuras 17-IV y 18-IV estn representadas ambas funcio-

nes para distintos valores de los parmetros.
Puede destacarse la .observacin de que el rendimiento de la
expansin ejerce mayor influencia en el del motor que el de la
compresin. En efecto, la pendiente de la recta rk = /"(ye) ya vimos
(1) Carece de sentido fsico el considerar rendimientos negativos. Por esta

razn, cuando fuese 7e< l/arc, indicara que el motor es incapaz de funcionar,
debiendo tomarse rk = 0 y no rk < 0.
C a p . IV 280 -
que tena por valor a/(a 1), mientras que la de la hiprbola vie-
ne dada por:
drc r?(a 1 ) '
siendo mayor la primera que la segunda, si \ >> 1/j/a.

Los valores de la relacin a de temperaturas tericas suelen es-
tar comprendidos entre 2,5 y 2,7. Por tanto, mientras que el rendi-
miento de la compresin se mantenga superior a valores del orden
de 0,60, sus variaciones influirn menos en el del motor que las que
experimente el de la expansin. Con un ejemplo, numrico aclara-
remos esta cuestin:
Para a = 2,6; rc = 0,80; r? = 0,80, resulta i\k = 0,52. Poniendo
ahora ye = 0,90, para los mismos valores de a y rc, resulta Yfc=0,68.
En cambio, poniendo YC = 0,90 y manteniendo a = 2,6, ye = 0,80,
se obtiene solamente i\k = 0,60.
Gomo vemos, el incremento de rk conseguido al mejorar el ren-
dimiento de la expansin es doble que el obtenido al aumentar el
de la compresin en la misma proporcin. Al ser el rendimiento
del motor proporcional al de calidad rik, todo lo dicho se aplica in-
mediatamente a l.
Podra considerarse el caso de turborreactores funcionando
con muy elevadas relaciones aire/combustible, o bien que tuviesen
muy bajos rendimientos de la compresin. En este caso el proceso
sera a la inversa, teniendo mayor influencia en el comportamiento
del motor dicho rendimiento de la compresin.
. Estos rendimientos de la compresin y expansin ya vimos que
eran funcin de los del compresor y turbina, prcticamente casi
anlogos, a ellos. Por tanto, el .estudio anterior se refiere de un
modo inmediato a la influencia de los rendimientos de estos rga-
nos en el del motor.
Ya se ha hecho la observacin de que cuando \ o \ tienen va-
lores bajos, el rendimiento de calidad se anula y el motor es inca-
paz de funcionar. Esto sucede cuando:
1
r
le\
a
En los turborreactores modernos el producto r^ YC es siempre

superior a 0,65 0,70, mientras que 1/a suele ser inferior a 0,40. En 1
- 281 - Cap. IV
cambio, en los primitivos proyectos de turbinas de gas, al ser bajos

los rendimientos del compresor y turbina, apenas si se obtena po-
tencia til en el motor, absorbiendo el compresor casi toda la pro-
ducida por la turbina.
Una vez ms haremos la observacin de que los estudios ante-
riores, asi como los valores que se han insertado para a y los ren-
dimientos, se refieren exclusivamente a condiciones de funciona-
miento en rgimen nominal. Precisamente, cuando el motor trabaja
'i-'/c
U.OIS
U.OO'
0.50 (* ^
*
U.Hlf
60 80 00 120 O r
Fig. 19-IV.Valores del producto re rr que anulan el rendimiento del motor
<T0 = 288, V = 0).
con regmenes inferiores al nominal, la relacin aire/combustible

aumenta, mientras que los rendimientos orgnicos disminuyen,
pudiendo producirse fenmenos muy distintos a los sealados. So-
bre esta cuestin se volver a insistir ms adelante, cuando se tra-
te del estudio del motor en condiciones de rgimen variable.
Variacin del rendimiento con la relacin

aire/combustible
El poder calorfico inferior del combustible L y la relacin

aire/combustible en peso r nunca influyen separadamente en los
clculos, sino que siempre interviene su cociente L/r. Tomando
esta relacin Lr como parmetro, que indica las caloras introduci-
Cap. IV - 282 -
das en el ciclo por kilogramo de aire, se tendra una mayor gene-
ralidad, ya que no depende del tipo de combustible utilizado. En
cambio, los datos y resultados seran menos intuitivos, puesto que
se est ms familiarizado con los conceptos de poder calorfico y
relacin aire/combustibte. Por esta razn, nos referiremos con pre-
ferencia a los valores por separado de L y r.
Puesta la expresin del rendimiento en la forma:
V _ ^ _ ^ . + 4T + ATJ(-^)]T?^T;T/[,IV]
se observa inmediatamente que disminuye linealmente a medida

que aumenta la relacin aire/combustible.
El rendimiento llegara a anularse cuando:
Lr,prc
[60-1V]
c p (T 0 + ATrf + T c ) ( l - r ( p r c )
Resultando unos valores de r del orden de 250:1 a 300:1 cuan-

do se toman datos usuales en la frmula.
La pendiente de la recta viene dada por:
dr
-=C-r( - 0 ( A T r f + ATe). [61-IV]
~d
r E \r /
Tanto con esta frmula como con la anterior puede observarse
que la variacin de y\r con r es tanto menos acentuada cuanto ms
se aproximen los rendimientos orgnicos a la unidad. Esto respon-
de al significado fsico de que el ciclo se aproxima ms al terico,
en el cual su rendimiento es independiente de la relacin aire/com-
bustible. En cambio, cuanto mayor sea la temperatura de fin de
compresin, representada por el trmino ATd -j- ATC, ms pronto
se anula el rendimiento y mayor es el valor absoluto de la pen-
diente de la recta. El significado fsico de esta ltima conclusin no
es tan claro como el de la primera, pero tambin se explica fcil-
mente. Hay que tener en cuenta que al aumentar la relacin de
compresin o temperatura T2, como mantenemos constantes los
rendimientos rc y yje, es decir, los cocientes:
= T - T 0 = T^-J^
^ T 2 T0 ' '* T3 % '
283 Cap. IV
resulta que son mayores las diferencias:
(T2-T0)-(T2-T); (T8-r5)-(T8-T6),
Por tanto, al aumentar la temperatura T2 las prdidas absolutas

en las fases de compresin y expansin se elevan, aunque las. rela-
tivas permanezcan invariables.
* Debido a esto, el rendimiento de calidad disminuye (frmu-
0 20 40' 60 90 100 120 r

Fig. 20-IV.Curvas r,r = f (r), (T0 = 288, V = 0, r. = 0,90 y rc 0,80).
la [59-IV]), y aunque el del motor pueda aumentar por la mejora

que experimente el rendimiento del ciclo terico, en realidad el
funcionamiento difiere ms del de este ltimo ciclo, siendo lgico
que se destaque ms la influencia de la relacin aire/combustible
(fig. 20-IV).
Como vemos, desde el punto de vista del rendimiento termodi-
nmico convendra funcionar en el motor con la menor relacin
aire/combustible posible; pero existen otros factores, metalrgicos
y propulsores, que impiden se sobrepase de cierto limite inferior.
Cap. IV - 284 -
Influencia de la relacin de compresin

en el rendimiento
Ya hemos analizado, en parte, esta dependencia en el prrafo

anterior, pero por su gran inters vamos a desarrollarla ahora de
un modo ms completo. Para facilitar los clculos estudiaremos la
funcin 7jr = /,(T2 T 0 ), en vez d l a r,. = f(m0), aunque los grfi-
1^
**
--z
0.60
*<.
0.40
& *//g3"c
0.20
**

400 000 /zoo /600 Tr
Fig. 21-IV.Curva hipottica de variacin del rendimiento del motor en funcin del incremento de
temperatura en el compresor (re = 0,90, r r = 0,80, V = 0, T 0 = 288).
eos los referiremos con frecuencia a esta ltima variable por su

mayor inters prctico. Sin perder generalidad podemos suponer
V = 0, ya que la funcin yr = /"(ATc) es completamente anloga a
v
la ^ / - ( A T ^ + AT,).
Por las causas que analizamos en el prrafo anterior, ya vimos
que al aumentar ATC el rendimiento de calidad disminuye, mientras
que rt se incrementa. El producto:
\ *X*-4T'[V?ST7--TL-''')]
- 285 Cap. IV
es una funcin hiperblica de ATC. La curva pasa por el origen y
tiene un mximo dado por:
L T 0 rc ric
Al
-1 r cp (1 re rlc)
T0. [62-IV]
]1 rendimiento se anula cuando:

L>eYc
ATC = T0. [63-IV]
r cv{\ rle \)
ass
non \r*&
U.JU
V.0
/*&
non-
r=2<L-
U*lr
' r =420
U.1ZF
U.1U
/ 3 4 5 7 8 9 ma
Fig. 22-1V.Curvas v = f(mw r), para re = 0,90, rc = 0,80, T0 = 288 K y V = 0.
En la figura 21-IV est representada la forma general de la

funcin.
En teora, parece ser que convendra funcionar en el motor
en condiciones de rendimiento mximo, mediante el valor de ATC
dado por [62-IV]. Para relaciones aire/combustible prximas a 60:1,
este mximo se presenta con valores de ATC del orden de los
400, correspondiendo a relaciones de compresin superiores a
20:1, por completo inalcanzables en la prctica. Por otra parte, si
' Cap. IV -r- 286
se representan las curvas yr = /*(ATc) a mayor escala }r en la zona

normal de relaciones de compresin (flg. 22-IV), puede obser-
varse que a partir de valores de stas superiores a 6:1 las cur-
vas se vuelven muy tendidas. En particular, si nos fijamos en la
curva trazada para r = 6 0 : 1 , que es la que presenta mayor inte-
rs para nosotros, para m0 6, es yr = 0,265, mientras que el m-
ximo se alcanzara cuando m0 fuese igual a 23, tomando el rendi-
miento un valor igual a 0,32.
trio Es decir, que para ganar un
poco ms de 0,05 en rendi-
no m i e n t o tendramos que in-
crementar enormemente la
0- potencia gastada en la com-
presin.
A. Por las razones que aca-
bamos de exponer no debe
esperarse que se vaya incre-
JV
m e n t a n d o indefinidamente
las relaciones de compresin
on.
utilizadas en los turborreac-
tores. Pero no solamente por
m
IV esto, ya que, como veremos
en el prrafo siguiente, todo
1* aumento de la relacin de
0,60 0,70 0J80 0.90 %%. compresin se t r a d u c e en
una disminucin de la im-
Fig. 23-IV.Valores de m0 que hacen mximo el
rendimiento del motor en funcin del producto portante relacin, potencia
i\e rlC para r = 60 : 1 , V = 0 y T0 = 288 K. disponible/potencia gastada
en la compresin.
En la misma figura 22-IV puede observarse la influencia de la
relacin aire/combustible en la relacin de compresin. Cuando
aumenta, adems de disminuir el rendimiento produce el efecto de
hacer ms tendidas las. curvas, llegando a presentarse los mximos
en valores ms accesibles. Por ejemplo, para r= 120:1, el mxi-
mo se presenta para m0 = 9,5.
Por el contrario, los rendimientos de la compresin y expansin
actan en sentido inverso, aumentando la pendiente de las curvas
y alejando los valores de los mximos cuando tienden hacia la uni-
dad (fig. 23- IV). Fcilmente se explican estos hechos teniendo en
cuenta que en el primer caso se produce el efecto de que el ciclo
- 287 , Cap. IV
del motor se aparte ms del terico, mientras que ocurre lo contra-

rio en el segundo. En el caso lmite, cuando ric y rle fuesen iguales a
la unidad, tendramos la funcin:
ya estudiada en el ciclo terico, en el que vimos que era indefini-

damente creciente, tendiendo hacia la unidad.
Relacin potencia disponible/potencia

gastada en la compresin
Tiene este factor importancia fundamental en las caractersticas

de los turborreactores, puesto que de l depende esencialmente la
relacin peso/potencia del motor.
En el momento que termina la combustin, o sea en el punto 3,
los gases poseen una gran energa, que en parte es absorbida por
la turbina, transmitida al compresor y comunicada de nuevo a los
gases. La energa disponible, igual a la energa cintica producida,
vendr expresada por la diferencia entre el trabajo total de expan-
sin y el consumido por el compresor.
Como vemos, hay una cierta cantidad de energa que evolucio-
na un ciclo cerrado en el motor, y cuanto ms pequea sea sta,
menor ser la potencia necesaria del grupo compresor turbina, y
por tanto, el peso del motor. Gomo esta evolucin de energa en
ciclo cerrado se produce con prdidas, vendr afectada la relacin
potencia disponible/potencia gastada en la compresin por los ren-
dimientos orgnicos de la compresin y expansin.
Se expresar con la relacin:
B== (Ts-TV)-^-^) = T3-T5

T2 Ti ^11^
y con:
ATC
T 3 -T 5 = (T3-T;)YP; T1=T3^; T2 - T\
Cap. IV . 288
resulta:
T 3 (AT d + ATc)
1. [64-IV]
ATc(T0 + ATd + ATc)r-r^n
12 'le
Tomando V = 0, para no complicar intilmente los clculos, la

frmula se simplifica, quedando:
a
P= Ve rte 1. [65-IV]
Esta relacin era bastante deficiente en los primeros diseos de

turborreactores, debido a no ser muy elevados sus rendimientos
fi
1.20
1,00
0,90
0.60 V *>/
/ (
0.40
</
<yS
0.20 .Vi)
r
OJO 0.40 0.50 0.60 0.70 480 0.90 Y\ 7J

Fig. 24-1V.Representacin grfica de la funcin p = f(a, 7cTe).
de la compresin y expansin, cuya influencia es muy marcada al

intervenir en forma de producto. Aun hoy da en muchos motores
es inferior a la unidad.
La relacin ji crece linealmente con el producto 7jcre. Llega-
ra a valer la unidad cuando YC re = 2/a, precisamente el doble del j
valor que anulaba el rendimiento. El trmico 2/a es del orden de
0,76 a 0,78, pudiendo llegar a ser superior a este valor el produc-
to de los citados rendimientos en un turborreactor moderno de
compresor axil.
289 - Cap. IV
Poniendo la frmula [65-IV] en funcin de los parmetros fun-

damentales, resulta:
L
P= 1 + hc^ [66-IV]
rc(T 0 + ATc)
ZOO
Fig. 25-IV.Relacin entre la energa disponible y la necesaria para la compresin

en funcin d l a relacin esttica de compresin y de la relacin aire-combustible
(rc = 0,90, J) = 0,80, T 0 = 288 K, L = 10.300 Kcal/kg., V = 0).
En la figura 25-IV se representa grficamente esta funcin. En

ella puede apreciarse cmo disminuye ji al aumentar la relacin de
compresin. Llegara a anularse cuando:
r(T 0 + ATc) [67-IV]

cP( rle TTC)
19
Cap. IV 290 -
Dando para r o ATC los mismos valores de las frmulas [60-IV]

y [63-IV], con los que se anulaba el rendimiento; resultado que ya
poda preverse, pues en estas condiciones tampoco puede existir
potencia til alguna.
En la misma figura 25-IV puede observarse la gran influencia
de la relacin aire/combustible, sobre todo cuando sus valores son
inferiores a 6 0 : 1 . Para relaciones de compresin comprendidas
entre 4 : 1 y 7 : 1 , disminuyendo r desde 60: 1 a 3 : 0 1 , se consi-
guen aumentos en p del orden del 100 al 450 /0.
Correccin de los resultados obtenidos
Ya se incluy la observacin de que en el anlisis de la influen-

cia que ejercan los parmetros fundamentales en el rendimiento
del motor, efectuado mediante las frmulas simplificadas, aunque
suficientemente aproximado para nuestros propsitos, podra dar
lugar a algunos errores, especialmente cuantitativos. Por esta ra-
zn inclumos ahora en forma breve unos clculos ms aproxima-
dos, con los que puede apreciarse la cuanta de los errores come-
tidos.
El clculo exacto, efectuado mediante la frmula sin simplificar
del rendimiento dado por [35-IVJ, no puede llevarse a cabo siquie-
ra de una manera un poco sencilla. En efecto, puesta en funcin de
los parmetros fundamentales que definen el ciclo (prescindiendo
del rendimiento mecnico, prcticamente igual a la unidad), resulta
la siguiente expresin:
(l + r)c!;r ATC L / ATC L AT c c r \

rr ^ T 0 + AT d H -\-ri T 0 + AT ( H -fy -p- I
r(r-D"
. / T + A Trf +4-T _ i i _ \ / T0(T0 + ATd) \rtr-i
i3
Xli-iu
\ ^ V+r)cg/ \(T0 + T1ATd)(T+ATd +ATC)|
_. AT,c^ r
^[T. + AT + -+__J 1s <l+'
\ rr I ^ 1 + r J |
Esta frmula es de una complicacin terrible, siendo enorme-

291 Cap. IV
mente difcil estudiar su dependencia con cualquiera de los par-
metros.
Afortunadamente puede evitarse este inconveniente sin perder
apenas exactitud. Basta tener en cuenta que no es necesario pres-
cindir de todas las simplificaciones, pudiendo admitirse todas las
que no afecten intrnsecamente a la ley de variacin que quiera
considerarse. Por ejemplo, para estudiar las funciones rr = f(re) y
7r = /'(yc), podr seguirse suponiendo que el aire se comporta
como un gas perfecto; hiptesis con la que se introducira bastante
error cuando se analizase el ciclo para valores reducidos de la re-
lacin aire/combustible.
Las principales simplificaciones que se efectuaron y las condi-
ciones que han de cumplirse para que proporcionen poco error, se
resumen en el cuadro que a continuacin se inserta:
H I P T E S I S CONDICIONES REQUERIDAS
a) Evolucin solamente de aire en el Que la relacin aire/combustible

motor, comportndose como un gas sea grande.
perfecto y sin considerar la dife-
rencia de gastos entre la expansin
y la compresin.
b) Admitir iguales las temperaturas T 3 Valores determinados de ATC, r,

y T3 de fin de combustin. rq y TJC ^
c) Haber supuesto el rendimiento de la Que rn tenga valor elevado 0 que

toma dinmica igual a la unidad. las velocidades de vuelo no sean
muy grandes.
d) Clculo aproximado de la temperatu- Que el rendimiento de la turbina

ra de salida de los gases, sin consi- sea elevado para que no difiera
derar para ello la energa cintica demasiado del de la tobera de
residual en la turbina. Definicin salida.
aproximada del rendimiento de la
expansin.
Funcin rr = f (ye, rc)

Si se quiere estudiar la influencia de los rendimientos orgni-
cos Y15 Y2, Y3 y Y4 enifj,., solamente puede admitirse la simplificacin
a); pero para el anlisis de la funcin yr = f(\, rc) no intervienen
Cap. IV - 292 -
las dos ltimas hiptesis c) y d), pudiendo suponerse correctamente

definidos los rendimientos de la expansin y compresin. Tomando
V = 0, ya que la influencia del rendimiento de la toma dinmica se
estudiar posteriormente, tenemos:
T' T
[69-1V].
L
re,
T AT T
T; = T 3 -^-;
2
T'2 = T 0 + AT C : T 8 ==T 0 + ? - + r rcp
c
Obtenindose:
La nueva funcin yr = f(-f]e) sigue siendo lineal, pero en su

pendiente influye el rendimiento de la compresin. Para establecer
una comparacin numrica tomaremos dos casos extremos, dentro
de valores de los parmetros susceptibles de producirse en la
prctica.
Recordaremos que la diferencia T3 T3, para V = 0, se expre- {
saba con:
T3-T; = ATC(î)(i %)
Primeramente daremos valores a los parmetros para que pre

domine el primer trmino sobre el segundo, es decir, tomaremos j
T3 >* T3, mientras que luego consideraremos el caso contrario. To
maremos, pues: ,*
1. TC = 140, ?)c = 0,75, -rw==0,98, - = 642.

re.
(a = 2,5)
Resultando:
T3 = 1105K, T'S = 1070K, r = 0,326.
293 Cap. IV
2. ATC = 120, YC = 0,85, ^ = 0,95, -=816
Resultando:
T3 = 1128 K, T; = 1204 K, rt = 0,296.
Los resultados obtenidos en ambos casos y comparados con los
calculados mediante las frmulas simplificadas se insertan en la fl-
frma/as sin s/mp///i'car

Frmu/os simp//f/'cc7chs
Fig- 26-IV.Variacin del rendimiento termodinmico del motor
con el de la expansin.
gura 26-IV. Como puede apreciarse en ella, las diferencias son muy
pequeas, pudindose aceptar como buenos todos los razonamien-
tos que se efectuaron.
La funcin rr = f(ric) sigue siendo hiperblica, influyendo en
su pendiente los valores de rle. Para la comparacin tomaremos
los mismos valores del ejemplo anterior, tomando en ambos casos
rie = 0,90.
De los resultados que se exponen en la figura 27-IV pue-
de apreciarse que para valores reducidos del rendimiento ele la
compresin hay bastante discrepancia; pero esto sucede en una
Cap. IV 294 -
zona que est fuera de la realidad, mientras que en el intervalo

0,70 <c y\c <; 0,90 las curvas difieren en muy poca proporcin.
Finalmente, para comparar la influencia relativa de cada uno de
los rendimientos del motor estableceremos las pendientes de las
curvas, obtenindose:
drr rcn /_ AT
Vi (T. %I [71 IV]
\ rcp!
d\ r c- ^ [ T + AT (l-y )}
0 c e [72-IV]
dr0
0,25 % ^
^
0.20
5^
oC*3
0.15
OJO ':\"si
/Y' / /
0,05
-
/ / /
/ f
0,4 0,5 0.6 0,7 0.8 0.9 ?c
Frmu/as sin sifnp///icar
fra?uh$ s/wp//f/cerobs -
Fig. 27-IV.Variacin del rendimiento trmodinmico del motor con el
de la compresin.
siendo la primera mayor que la segunda para todos los valores

normales de los parmetros. Fcilmente se comprueba lo dicho en
las dos figuras anteriores.
Si se comparan las pendientes que acaban de obtenerse con las
deducidas mediante las frmulas simplificadas, de valor:
d y\r a r cn /_ . ._ L
dre
d rlr 1
=^^(T + AT C )4 [74-IV]
drlc 1 r 0
295 Cap. IV
puede verse que la de la funcin rir = f(ye) apenas si ha variado,

mientras que la de rr = f(rc) es siempre menor cuando se utilizan
las frmulas ms exactas. Esto ltimo es debido a que con la
simplificacin introducida se igualaba el calentamiento del aire,
ATC (1/TJC 1), debido a ser el rendimiento de la compresin menor
que la unidad, a una cantidad fija, L (1 r?)/r cp. Como este efecto
beneficioso del calentamiento del aire acta en sentido compensa-
torio de las variaciones del rendimiento, resultar que al igualarlo
a una cantidad fija, independiente de rc, las variaciones de este l-
timo se acusarn ms en el rendimiento termodinmico del motor.
De lo anteriormente expuesto se deduce la conclusin de que,
en todos los casos normales, influye ms el rendimiento de la ex-
pansin que el de la compresin en el motor, acusndose ms este
efecto cuando se prescinde de simplificaciones.
Funcin Trr = /'(ATC) o rlr = f(m0)

Pueden admitirse las mismas hiptesis que en el caso anterior.
Expresando la frmula [70-IV] en la forma:
- p - (1 - re) ATI + rh. ATC - [ ^ T0 [re - - ) + *!, rie] ATC + T0 rr = 0
puede verse que la funcin sigue siendo hiperblica y con iguales

caractersticas generales que la obtenida en forma simplificada.
Con las frmulas ms aproximadas las curvas tienen mayor pen-
; diente, retrasndose la aparicin del mximo; pero, en lneas ge-
\ nerales, pueden darse como vlidos todos los razonamientos jque
se insertaron.
En la figura 28-IV estn trazadas ambas curvas, en las que se
ha partido de los datos siguientes:
T0 = 288, ric = 0,80, rle = 0,90, riq = 0,98, L/r cp = 710
-
Relacin potencia disponible/potencia
gastada en la compresin
Si se desea obtener esta relacin con un buen grado de aproxi-
i , macin no puede admitirse que el aire se comporta como un gas
r perfecto, ni tomar T3 = T3, ya que ambas hiptesis introducen erro-
Cap. IV 296
res en la fase de expansin, mientras que no afectan, prcticamen-

te, a la de compresin. En el caso de admitir ambas simplificacio-
nes, resultaran todos los errores acumulados en la potencia dispo-
nible, viniendo dada, en cambio, la potencia gastada en la compre-
sin casi sin error alguno. Para relaciones de compresin del orden
de 4 : 1 , relaciones aire/combustible prximas a 6 0 : 1 y valores
usuales de los rendimientos orgnicos vienen a estar ms o menos
compensados los errores de la fase de expansin, obtenindose la
cdda
\ r
4rl Ar^
-
_A 'f0'
ms^l
AV?
y
f l
/
//
fl
i f
/ .
0,10 //
// :
// !
//
0.05\
2 4- 6 8 0 12 f4 16 m0
Fig. 28-1V.Variacin del rendimiento termodinmico delI motor con la relacin
de compresin nominal.
relacin en estudio con bastante buena aproximacin. Cuando

quieran considerarse sus leyes de variacin es cuando ha de pres-
cindirse de las citadas simplificaciones.
Tomaremos el caso V = 0 y supondremos correctamente defini-
do el rendimiento de la expansin. Tenemos:
1+r <$(TB-T5)-<(TS-T0)
? =
r c AT
297 Cap. IV
V con:
% /T0\* f f-i
-&P f 7 o 1 '
resulta finalmente:
1 + r c
T0+ -+% r) c* J
r t (1
[75-IV]
T
L1 \ To f ATC ) J te\
1.
AT.
1rj
V
| 1
i.W
*'a/or/ 77// ?
\
izo \
\
wo <
'A52* .
0,00
r%
^
~4| ?
, -> ?oo
0,00 Os^rc
*S> "** ^ . -
U,HU o
>S/ /?/o fc.@oo~ r cpt %*"'
0.20
8 /O /2 4 f6 m0
Fig. 29-IV.~Relaci6n potencia disponible/potencia gastada en la compresin en

funcin de la relacin de compresin nominal.
En la figura 29-IV est representada grficamente esta funcin,

insertndose tambin la obtenida con las frmulas simplificadas. Se
ha tomado para ambas:
T = 288, r = 60 : 1 , L = 10300 Kcal/Kg, 73, =-- 0,80, rle 0,90.
Cap. IV - 298 -
1
-1
J
i
En el caso de las frmulas exactas se han tomado, adems, los da-

tos siguientes: I
i
^ = 0,98, c = 0,240, cep = 0,276, cqp = 0,260, K = 0,87. I
Como vemos, sus leyes de variacin son anlogas a las ya estu-']
diadas. Para valores de m0 comprendidos entre 3:1 y 6:1 se obtie- I
nen resultados del mismo orden, manifestndose la discrepancia j
nicamente para valores muy grandes o pequeos de la relacin !
de compresin, fuera ya del orden prctico.
Influencia de la relacin aire/combustible
Mientras se mantenga en los clculos el valor de esta relacin

por encima de unos 30:1, no se comete mucho error admitiendo la
simplificacin a), debiendo prescindirse de la 6) porque en ella se
exigen valores de r del orden de 60:1. Con la frmula [70-IV] la va
riacin del rendimiento sigue siendo lineal, en forma muy aproxi-
mada a la ya obtenida, aunque con alguna menor pendiente. Para
valores pequeos de esta relacin, al prescindir de tomar el aire
como un gas perfecto y considerar la variacin que en su masa y
propiedades introduce la combustin, deber utilizarse la frmula
siguiente:
L P
. } [76-IVJ
LT + ATJ / ' % J'

que se ha calculado para V = 0 y en la que no se ha admitido ms
simplificacin que la introduccin de los rendimientos \ y \
- 299 - Cap. IV
INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES EXTERIORES EN EL FUNCIONAMIENTO

DEL MOTOR
Consideraciones preliminares
La influencia de la velocidad y altura de vuelo en el rendimien-
to termodinmico del motor debe estudiarse en forma completa-
mente diferente a como se hizo para los dems parmetros. Hasta
ahora tombamos sucesivamente cada uno de ellos como variable
independiente, mientras se suponan constantes los dems. Esto
puede hacerse en un estudio termodinmico sobre las posibles ca-
ractersticas de un motor, viendo, por ejemplo, qu valores de los
diversos factores seran los ms convenientes para su diseo. Es
decir, es un estudio sobre el papel, nunca refirindose a un tur-
borreactor ya construido. En cambio, para las condiciones exterior
res el problema es muy diferente, ya que habrn de presentarse en
forma variable en un motor en vuelo. Por tanto, deber conside-
rarse cmo afectan la velocidad y altura de vuelo al rendimiento,
pero tanto directamente como por intermedio de los dems par-
metros del motor, que en la mayora de los casos tambin sern
funcin de ellas.
Adems de influir en el rendimiento del motor, las condiciones
exteriores afectan al gasto en peso de aire, especialmente por la
influencia que ejercen en la densidad del aire en la admisin del
j compresor, haciendo que dicho gasto vare aunque el rgimen del
motor permanezca constante.
Al modificarse el gasto en peso de aire tambin vara el gasto de
[' combustible. Para un rgimen prefijado, este ltimo viene impes-
[ to por la condicin de que exista equilibrio entre la potencia sumi-
j nistrada por la turbina y la absorbida por el compresor. En gene-
[ ral, no vara el gasto de combustible en la misma proporcin que
r el de aire, por lo cual la relacin aire/combustible r no es un par-
l metro independiente, sino que es funcin de las condiciones par-
f ticulares de regulacin de cada motor.
f Cuando se proyecta un turborreactor puede fijarse el valor no-
li minal que se estime ms conveniente para dicha relacin; pero
despus, para cada rgimen y segn las condiciones de vuelo, su
I valor vendr impuesto por los requerimientos mencionados de la
I regulacin del turborreactor. Por ejemplo, cuando disminuye el
I' rgimen del motor, el gasto de aire, la relacin de compresin y la
Cap. IV 300 -
potencia absorbida por 1 compresor decrecen progresivamente, y

para que la potencia suministrada por la turbina disminuya con la
misma ley, es necesario que decrezca rpidamente la temperatura
T3 de fin de combustin, para lo cual hay que disminuir el gasto de
combustible en mayor proporcin que el de aire. Con esto resulta
un aumento de la relacin aire/combustible, que puede tomar va-
lores en marcha lenta del orden de 150 : 1 , habiendo partido de un
valor de 60 : 1 en condiciones de rgimen mximo.
Las condiciones de regulacin de los turborreactores es un
problema que depende fundamentalmente de las caractersticas pe-
culiares de cada tipo de motor. Por ejemplo, la cuestin es por
completo diferente si el turborreactor es de tobera de salida de
seccin fija, no existiendo en este caso ms que con grado de liber-
tadel consumo de combustibleque si la tobera es de seccin
variable, ya que entonces se dispone de dos mandos independien-
tes o grados de libertad.
Tambin influyen notablemente en la regulacin del motor sus
caractersticas especiales de diseo, como, por ejemplo, que la di-
rectriz de la turbina y tobera de salida se hayan proyectado para
qu las velocidades de los gases en ellas sean iguales o inferiores
a la del sonido.
Como vemos, el problema es realmente complejo y de difcil es-
tudio terico. Ms adelante se volver a insistir sobre esta cues-
tin, cuando se trate de la regulacin de los turborreactores, una
vez que haya sido estudiado el funcionamiento de sus diversos r-
ganos. No obstante lo dicho, el problema puede estudiarse con ge-
neralidad y con buena aproximacin, admitiendo algunas simplifi-
caciones e imponiendo una condicin prefijada para la variacin de
la relacin aire/combustible o temperatura T3.
No debe olvidarse que, independientemente de los requerimien-
tos de la regulacin del motor, existe otra condicin que forzosa-
mente ha de cumplirse para la variacin de la relacin aire/com-
bustible. Es ello que la temperatura T3 de fin de combustin no
podr sobrepasar en ningn caso del lmite mximo que haya sido
fijado para ella, teniendo en cuenta la resistencia en caliente de los
materiales del turborreactor. Esta temperatura mxima es la que
se produce cuando el motor funciona con rgimen mximo (el no-
minal), al nivel del mar y con el avin parado. Cuando el avin
est en vuelo debe haberse estudiado la regulacin del motor para
que la temperatura de fin de combustin no sobrepase del valor
- 301 - Cap. IV
asignado, que sera lo que sucediera debido al efecto de toma di-

nmica si la relacin aire/combustible se mantuviese constante.
Segn esto, si se estudia la variacin del rendimiento del motor
para diferentes velocidades y alturas de vuelo imponiendo que la
temperatura T3 sea constaple^ estaremos en las condiciones pti-
mas que pueden esperarse, ya que cuanto mayor sea dicha tempe-
ratura, ms elevado es el rendimiento termodinmico del turbo-
rreactor. Por otra parte, el mantener constante esta temperatura
T3, no solamente resulta impuesto por el lmite metalrgico, sino
que adems responde a los requerimientos de la regulacin. En un
turborreactor de tobera de salida de seccin variable puede man-
tenerse constante esta temperatura cuando el motor funciona con
un rgimen determinado, aunque las condiciones de vuelo sean di-
ferentes. Adems, como veremos ms adelante, en los turborreac-
tores de tobera de seccin fija el equilibrio funcional entre el com-
presor y la turbina a rgimen constante se logra muy aproximada-
mente manteniendo tambin constante dicha temperatura de fin de
combustin. ,
Por las razones que acaban de mencionarse y porque resultan
los clculos sencillos, es frecuente tomar para la determinacin del
ciclo la temperatura T3 como un parmetro independiente, en vez
de elegir la relacin aire/combustible como hasta ahora hemos he-
cho. No obstante, desde un punto de vista termodinmico, resulta
preferible tomar constante este ltimo parmetro, pues al permane-
cer invariable dicha relacin se suministra un valor fijo de energa
trmica por kilogramo de aire al ciclo, aprecindose entonces cla-
ramente el efecto beneficioso o perjudicial de cualquier variable.
Por esta razn tambin estudiaremos la variacin del rendi-
miento del motor con la velocidad y altura de vuelo para relacin
aire/combustible constante, independizando el problema de cues-
tiones metalrgicas o de regulacin.
En resumen, estudiaremos la variacin del rendimiento termo-
dinmico del motor con la velocidad y altura para r = cte., a fin de
considerar las posibilidades que ofrece la concepcin bsica fun-
cional de los turborreactores en diferentes condiciones de vuelo,
as como para T3 = cte., tanto como requerimiento de la regulacin
como para fijar un lmite mximo a las temperaturas que han de
ser soportadas. Como veremos un poco ms adelante, en la zona
normal de vuelo sern muy pequeas las diferencias entre los re-
sultados que se obtengan con ambas hiptesis.
Cap. W 302 -
Variacin de los rendimientos orgnicos

con la velocidad y altura de vuelo
Como f a hemos indicado, estudiaremos la variacin del rendi-
miento termodinmico de los turborreactores con las condiciones
exteriores de vuelo para rgimen constante del motor. En esta for-
ma el incremento real de temperatura en el compresor ATcr ser
constante, y la relacin de compresin ser funcin de las condi-
ciones exteriores y de los rendimientos adiabticos de la tobera de
entrada y del compresor.
Mientras la velocidad y altura de vuelo, no sean muy grandes
pueden tomarse los rendimientos orgnicos -fq, Y2, T3 y Y4 constan-
tes, y el rendimiento de la toma dinmica % igual a la unidad.
Cuando la temperatura exterior es muy baja, o sea, para grandes
alturas atmosfricas, aumenta el nmero de Mach en la admisin
del compresor, puesto 'que admitiremos que a rgimen constante
las velocidades de circulacin del aire en el compresor permane-
cen invariables, mientras que, por el contrario, la velocidad de
propagacin del sonido disminuye. Esto puede dar lugar a que de-
crezca apreciablemente el rendimiento adiabtico del compresor,
siendo ms o menos marcado este efecto segn cmo se haya pro-
yectado dicho compresor y su tobera de entrada. En general, pue-
de admitirse que este rendimiento es constante para todas las altu-
ras normales de vuelo (hasta unos 10.000 12.000 metros).
Por otra parte, la disminucin de temperatura y presin que se
produce en la cmara de combustin cuando aumenta la altura de
vuelo, as como el decrecimiento progresivo de las presiones de
inyeccin, pueden originar una notable disminucin del rendimien-
to de la combustin, aunque en los turborreactores modernos este
rendimiento no empieza a disminuir hasta muy grandes alturas, por
encima de los 12.000 metros.
Variacin de la relacin aire/combustible

con la velocidad y altura de vuelo
Para T3 = cte., y admitiendo lo mismo para el rendimiento de
la combustin y para el incremento real de temperatura en el com-
presor, o sea, a rgimen constante del motor, tendremos:
T = 1\ + ATer + -Tfo-t- = T0 + ATcr + ^ ,

. 1 CD Tf. Cn
303 - Cap.JV
n la que r0 es el valor nominal de la relacin aire/combustible
(valor correspondiente al nivel del mar y sin toma dinmica), y Tx
es la temperatura de remanso en la admisin del compresor a una
velocidad de vuelo V y a una altura a. Vendr dada por:
O 00 200
V m/seq.
Fig. 30-1V. Variacin de la relacin aire-combustible con la
velocidad y altura de vuelo.
Siendo:
Ta = T0 0,0065 a (en metros).
Tendremos, pues:
[78-IV]
v r0 Cp
1- OV- T 0 )
L
O bien:
1
[79-IV]
(T.- *TCI. - T , )
riqh
Cap.. IV 304
En las figuras 30-IV y 31-IV estn representadas las variaciones

calculadas de la relacin aire/combustible. Se han tomado como
datos:
r0 = 6 0 : l ; AT c r =182; rlq = 0,98; cp = 0,260;
resultando:
riq = 650; TS = 1120K.

r
o Cp
U2
W8
fM
a^.
ajiSSr^
C; 0,96
)0m^
% zS2\
0,92 aTf JO*
08
0JQ4
100' 200 300

v. m./seg.
Fig. 31-IV.Variacin relativa de la relacin aire-combustible con
la velocidad y altura de vuelo.
Como puede verse, la variacin de r es de poca consideracin,

sobre todo teniendo en cuenta que los efectos de la velocidad y al-
tura de vuelo actan en sentido contrario, resultando que a unos
11.000 metros de altura y a grandes velocidades se obtiene un va-
lor para la relacin aire/combustible aproximadamente igual al no-
minal. En todo caso, las variaciones de r en la zona normal de vue-
305 Cap. IV
lo no sobrepasan del 5 %> siendo muy pequea su influencia en los

valores del rendimiento.
En la figura 32-IV est representada la variacin de esta rela-
cin en el turborreactor Rolls-Royce Nene II, resultando unos va-
lores por completo anlogos a los calculados.
64 .
62
60 *o^
11 58
56 a 6022*
:
y
54
52
3*ic~
<w QfO-
50
m 20 300
Vm/sg.
Fig. 32-IV.Variacin de la relacin aire-combustible en el
Rolls-Royce Nene II. (Deducida de grficos de gastos de aire y
combustible de catlogos de la casa constructora.)
: Variacin del rendimiento con la velocidad de vuelo
Con las consideraciones que acaban de incluirse en prrafos an-

\ teriores ya se puede estudiar con generalidad la variacin del ren-
[ dimiento termodinmico de los turborreactores en funcin de las
condiciones exteriores de vuelo. Como ya se indic, los clculos se
etectuarn de dos maneras, tomando constantes sucesivamente la
relacin aire/combustible y la temperatura T3 de fin de combustin.
De acuerdo con la norma que venimos siguiendo, utilizaremos
primeramente las frmulas simplificadas del ciclo, que sern perfec-
to
Cap. IV 306 -
tamente vlidas para todo el campo de velocidades' subsnicas, y

hasta valores de la altura de vuelo que no den lugar a disminucio-
nes apreciables de los rendimientos de la combustin y del com-
presor.
Posteriormente, analizaremos los valores del rendimiento en
condiciones de vuelo supersnico y consideraremos las funciones
rjr = f(r2), rr = f(y]q), a fin de estudiar cmo disminuye el rendi-
miento del motor a muy grandes alturas de vuelo. No obstante, y
para que tenga una mayor generalidad, este primer estudio de la
variacin del rendimiento con la velocidad tambin se extender
hasta grandes valores de ella, ya que los resultados cualitativos
que se obtengan sern perfectamente vlidos, aunque los grficos
con resultados prcticos vendrn limitados a la zona subsnica,
que es en la que solamente se obtiene una buena aproximacin.
Con la frmula:
1
are
\ = % f\i
1
V* T > [80 -IV];
-[-t-W^fcH] y*
2gJcp
se pone de manifiesto la dependencia del rendimiento con la velo-

cidad, teniendo en cuenta que tambin los rendimientos de la com-
presin y expansin son funcin de ella. Vienen dados, por las ex-
presiones:
^c = - l +m
l72 '5 . [ 81_rv ]
V2
[82-IV]
2</Jc p AT c
% + IA *U
*u= " ' ' -; [83-iv]
1 +1*
L V2
v- = 1+ i ( +2iT-d-1-I84-n'1
T i
T + AT
-M 2 Sv+ )
- 307 - Cap. IV
Suponiendo constante la relacin aire/combustible, y si los ren-

dimientos de la compresin y expansin permaneciesen invariables,
al aumentar la velocidad de vuelo el rendimiento de calidad dismi-
nuira siguiendo una ley parablica; pero este efecto queda com-
pensado por el crecimiento de rc y 7je, resultando aqul casi cons-
tante. No obstante, cuando dicha velocidad fuese suficientemente
grande, el rendimiento de calidad volvera a disminuir e incluso
llegara a anularse, ya que YJC y 7e estn acotados, teniendo como
lmites TJ! y Y4 (1). Por tanto, siempre estar comprendida la cur-
300 600 900 120Q

Ve/ocidcf efe i/i/e/o m/seg
Fig. 33-IV. -Variacin de los rendimientos con la velocidad de vuelo.
va del rendimiento entre otras dos parablicas, obtenidas sustitu-

yendo yje y YC, primero por ru y 7t y luego por r3 y TJ, (fig. 33 IV).
El rendimiento y\t del ciclo terico ya sabemos que es una fun-
cin creciente de la velocidad, tendiendo hacia la unidad para va-
lores muy grandes de ella. El producto del rendimiento de calidad
por el del ciclo terico, o sea, el rendimiento real del motor, aumen-
tara con la velocidad hasta muy grandes valores de ella. No obs-
tante, la curva siempre presentara un mximo, a partir del cual el
rendimiento disminuira tendiendo a su anulacin. Este resultado
es lgico, siendo anlogo al que se producira al incrementar la re-
lacin de compresin. Basta considerar que al tomar constantes los
rendimientos orgnicos mientras aumentan las temperaturas del
(1) Suponiendo TJ^TJ y v3<y4

Cap. IV 308 ?
' ' -i
ciclo las prdidas relativas son las mismas, pero crecen las absoli-
tas por kilogramo de aire admitido. Como, por otra parte, hemos ]
tomado L/r constante, o sea, la energa suministrada tambin por j
kilogramo de aire, resulta que al principio el rendimiento aumenta ;
fie
0.90
Zc
0,80
OPO 1?H.
0.60
0,50
0.4C
%t__
0.50
Zr_
0.20
OJO
'
0
SO 100 150 200 250 Vn/jeq
Fig. 34-IV.Variacin de los rendimientos con la velocidad
<A Te = 140, A Tq = 710, T^ = 1, r2 = 0,80, T3 = 0,85, r4 = 0,95, ]
r = 60 :1 = cte.). j
debido al crecimiento del rendimiento del ciclo terico; pero llega- i

r.un momento en que disminuya, y llegar a ser nulo cuando la }
energa perdida sea igual a la suministrada.
Tomando T3 = cte., el efecto anterior se acusa ms, tendiendo 1
antes el rendimiento a su anulacin. Esto se debe a ir disminuyen- j
do cada vez ms la energa calorfica que se introduce en el ciclo. ]
En ste caso, y para no tener que considerar la variacin de r en 1
\
309 Cap. IV
la frmua [80-IV], puede expresarse directamente rk en funcin de

T3, resultando:
% \ - (T0 + ATd + ATc)
Tik = [85
T 3 - ( T 0 + ATd + AT c )~~ ' "IV|
0.90 *f*
n^ 085
0.80
Jk- 0.75
^_
Uflt- 0.70
n*
O.W 0.65
*
0.35 2-~ 0.30
,*^^^
0.30 0.25 Ir
%~
0.20
100,. . 200 300

vm/seg
Fig. 35-IV.Variacin de los rendimientos con la velocidad.
(Iguales datos que la figura anterior.)
T 3 = 1138 K = cte.
Aunque suceda para velocidades inasequibles, puede hacerse la

observacin que podra evitarse la anulacin del rendimiento ter-
modinmico del motor mediante un dispositivo cualquiera que im-
pidiese la toma dinmica de aire, colocando, por ejemplo, un de-
flector que provocase una zona de remanso en la admisin.
En la figura 34-IV se representan las curvas de los diversos ren-
dimientos trazadas en una zona usual d vuelo. Como puede ob-
servarse en ella, el rendimiento de la expansin es prcticamente
Cap. IV - 310 -
constante, siendo tambin insignificante la variacin del de calidad.

El del motor aumenta notablemente, siendo del orden del 25 % I a
ganancia experimentada cuando la velocidad pasa de 0 a unos
1.000 Km/hora.
En la figura 35-IV estn dibujadas las curvas obtenidas con
T3 = cte., para la que se han tomado los mismos datos de la fi-
gura anterior, de la que tambin se incluyen sus resultados en for-
ma punteada.
Como puede apreciarse, las diferencias obtenidas en los valo-
res del rendimiento son muy escasas, siendo menos acentuado el
crecimiento que se experimenta con la velocidad de vuelo para
T3 = cte. que con r = cte., resultado que ya poda preverse. En
cambio, se presentar el fenmeno contrario cuando se considere
la variacin con la altura de vuelo.
Variacin del rendimiento con la altura de vuelo
La influencia de la altura de vuelo en el rendimiento termodi-

nmico del motor se ejerce mediante el parmetro T0.
El rendimiento de la compresin no depende de l, y su influen-
cia en el de la expansin, por intermedio de (, es tan escasa que no
merece la pena tenerse en cuenta. Como ATC, ATd y la relacin
aire/combustible son tambin constantes, resulta que el rendimien-
to de calidad:
nu = re - - ^ " ( T o + ATd + ATC) ( - re) [86-IV]
es funcin lineal y decreciente de la temperatura ambiente T0 o, lo

que es lo mismo, funcin creciente de la altura de vuelo. Para
T3 = cte. el rendimiento aumenta en mayor proporcin debido a
la disminucin de la relacin aire/combustible. Mediante la frmu-
la [85-IV] puede estudiarse directamente la dependencia del rendi-
miento de calidad con la altura para este caso de temperatura de
combustin constante, y con ayuda de las leyes de variacin del
rendimiento del ciclo terico, que ya se consideraron, se conoce por
completo la dependencia del rendimiento termodinmico del motor
rlr con la altura de vuelo (fig. 36-IV).
El crecimiento del rendimiento con la altura de vuelo es un fac-
tor de la mayor importancia en los turborreactores. En un motor
.311 Cap. IV
de cilindros ciertamente que tambin mejora su ciclo terico, pero

el lastre que suponen sus grandes prdidas mecnicas, de las que
solamente un tanto por ciento pequeo disminuye con la altura,
hacen que inexorablemente decrezca su rendimiento al evolucionar
4000 8000 2000 4000 8000 1200O

Altura de vuelo en metros
Fig. 36-IV.Variacin de los rendimientos con la altura de vuelo.
(A T c = 140, r0 = 60 : 1 , = 710, % = 1, r2 = 0,80, T3 = 0,85, T4 = 0,95.)
r0 \jp
en el ciclo cada vez menos energa, de la que se pierde una canti-

dad fija. En cambio, en los turborreactores, en los que sus prdidas
mecnicas son prcticamente nulas, el efecto beneficioso del enfria-
miento progresivo del aire admitido se nota tanto en el ciclo teri-
co como en las prdidas del motor, que cada vez van siendo me-
nores.
Cap. IV 312.
El efecto combinado de la velocidad y altura de vuelo (figu-

ra 37-IV), mejora notablemente las caractersticas del ciclo; pero,
como tendremos ocasin de ver, no solamente ocurre esto para las
cualidades motoras, sino tambin para las propulsoras.
100It 200 300

V m/seg.
Fig. 37-IV.Variacin del rendimiento con la velocidad a dife-
rentes alturas de vuelo. (Iguales datos numricos que en la fi-
gura anterior.)
ESTUDIO DEL RENDIMIENTO EN CONDICIONES SUPERSNICAS.

DISMINUCIN DE ALGUNOS RENDIMIENTOS ORGNICOS CON LA ALTURA
DE VUELO
En el estudio de la variacin del rendimiento con la velocidad"

y altura de vuelo que acaba de incluirse, ya se indic que se pres-
cinda de tres importantes factores. Uno de ellos es la formacin
de ondas de choque cuando el vuelo es supersnico, lo que dar
lugar a una disminucin considerable del rendimiento de la toma
313 - Cap. IV
dinmica; los otros dos son las posibles disminuciones de los ren-
dimientos del compresor y de la combustin para grandes alturas
de vuelo.
Como vamos a estudiar la variacin del rendimiento termodin-
mico del motor en funcin de los rendimientos orgnicos %, YJ2 y rg,
no es posible admitir todas las hiptesis con que se establecieron las
frmulas simplificadas del ciclo. Podemos seguir suponiendo que el
aire se comporta como un gas perfecto y despreciar la diferencia
de gastos entre la compresin y expansin, pero no es posible to-
Fig. 38-IV.--Ciclo de referencia.
mar r^ = 1 ni admitir simplificaciones en la fase de compresin, asi

como tampoco puede suponerse que la temperatura real T 3 de fin
de combustin es igual a la temperatura Tg del ciclo terico.
Adems, como vamos a considerar la variacin del rendimiento
del compresor, resultar ventajoso tomar como parmetro de clcu-
lo el incremento real de temperatura ATcr en vez del terico ATC,
puesto que ya sabemos que a rgimen constante es el primero
quien verdaderamente es un invariante de las condiciones exterio-
res, mientras que el incremento terico de temperatura depende
del rendimiento adiabtico del compresor.
Con estas hiptesis, en la figura 38-IV estn representados los
Cap. IV ' 314
ciclos terico y real 0 l'-2'-3-'5 y 01-2-3-5, respectivamente, indicn-
dose con los puntos 1", 2" y 5", temperaturas de referencia para los
rendimientos adiabticos parciales.
Como siempre, tenemos:
( T . - T 5 ) - ( T , - To) (T8 - T) rie - J T 2 - T0)
\ L L
rcr, r Cr,
y con:
T 2 - T 0 = ATri + T o . ; T;: = T 3 - ^ -
resulta:
T s ( l - ^ r ) ^ - ( A T d + ATcr)
[87-IV]
rcp
y como:
T3 = T0 + AT d +AT c ,. + ^ ~
r cp
T'2 = TI - g - = ^ ^ (To + \T* + 1, ATflr),
queda, finalmente:
>=-x L [( T + A T '+ i T -+^)- [88-IV]

/ 1 __ T 0 - j - AT d T0 \ ^ "1
'l1 T0 + %ATd T0 + ATd + r ( 2 A T c ; r P l d
+ C
^J
Variacin del rendimiento con la velocidad

Expresando la frmula anterior en funcin del nmero de Mach y
con Tfo-~ = ATg, resulta:
Y Cn
T
T
ir T
iq r/i4- ' _ i N*+ iT
" + 4T
M
T -l r f x >Pwv
1 + - ^ ^ N -M
1 + *ll7T^NM 1 + N M + %
To
d H ^ + ")
315 ' Cap. IV
Para estos clculos podemos suponer constante el rendimiento

de la expansin 7e, as como los rendimientos del compresor y de
la combustin. Tomando constante la temperatura T3 habr de per-
manecer invariable el trmino:
debiendo modificarse AT9 cuando el nmero de Mach vare, a fin

de mantener constante esta relacin.
Cuando la velocidad de vuelo sea supersnica, las condiciones
en la admisin del compresor, con velocidad de entrada que su-
pondremos constante y despreciable frente a la velocidad exterior,
se habrn alcanzado a travs de una o varias ondas de choque.
Aunque se ha estudiado la posibilidad terica de que esta trans-
formacin se efecte a travs de varias ondas de choque oblicuas,
nosotros consideraremos l caso general, que es el ms desfavora-
ble, de que se forme una onda de choque desprendida delante de
la tobera de entrada o morro del turborreactor, pudiendo asimilar-
se su parte central, es decir, la situada enfrente del conducto de
entrada, a una onda de choque normal. En este caso, si se pres-
cinde de las prdidas propias por rozamientos y choques que pu-
dieran producirse en la tobera, ya en condiciones subsnicas, el
rendimiento adiabtico de la toma dinmica vendr dado por la
frmula [32-111] del captulo anterior, correspondiente al caso del
rendimiento adiabtico de un choque normal hasta la temperatura
de remanso (1). Dicha frmula es la siguiente:
(T + l ) * N i [ l + - ^ ( N - l ) ]
" _ 4 T N + 2(T-1)
a , [90-IV]
2T(T-1)N^-(T-1)^NM
solamente vlida para NM > 1.
(1) Un poco ms adelante veremos cmo se pueden tener en cuenta las pr-
didas propias de la tobera en el caso de velocidad supersnica. Este efecto es
por completo despreciable para los clculos del rendimiento termodinmico del
motor, pudiendo tener alguna influencia en la variacin del gasto en peso
de aire.
Cap, IV 316 -
Con esta frmula y la [89-IV], de acuerdo con las hiptesis efec-

tuadas y con los datos siguientes:
71. = 0,90; r2 = 0,80; rw=l,0; AT c r =180;
(ATg)0 = 650; T0 = 288;
se ha dibujado en la figura 39-IV la variacin del rendimiento ter-

modinmico del motor con el nmero de Mach, para T3 = cte. (1).
O 0.5 1.0 t.5 ZO 2,5 3.0

Numero de Mach
Fig. 39-IV.Variacin del rendimiento termodinmico del motor con el nmero de Mach.
Puede observarse en ella cmo para nmeros de Mach superio-

res a 2, el rendimiento disminuye y se anula rpidamente.
Este fenmeno acontece por las mismas causas que ya se sea-
laron al estudiar la variacin del rendimiento termodinmico del
ciclo con las frmulas simplificadas, ya que la disminucin del ren-
dimiento de la toma dinmica no hace ms que acentuar el decre-
(1) Los valores obtenidos para el rendimiento del motor se han disminuido
en el grfico de un 5 /0, ya que la frmula [89-IV] proporciona un error positivo
de este orden y prcticamente constante en su valor relativo.
- 317 Cap.IV
cimiento a grandes velocidades del rendimiento del motor, pero no

podra anularlo por s mismo, pues para % = 0 resulta:
1+T - l AT^+AT,
H Ni + T0
[91-IV]
1 + ^ N ^
T-l AT.
1 + 2 ~ NM + Tfo-^r-
(^*+^)] ;
ATq
%800 1.800
I 1.700%:
700
1.600 ^
4^
600 ^
1500^
I
4 300 1.300
a*T
I
200
ga- ^c
I /00
15 <0 S >(? ?s 20
Nmeros de Mectt.
Fig. 40-1V.Variacin del incremento de la temperatura durante la combustin para T 3 = cte. y de la
temperatura de fin -de combustin para r = cte. en funcin del nmero de Mach.
que es mayor de cero, para valores no muy grandes del nmero

de Mach.
Adems de la disminucin del rendimiento, al ir aumentando el
nmero de Mach decrece considerablemente el incremento de tem-
peratura ATg (fig. 40-IV), al que es proporcional la cantidad de com-
bustible suministrado y la potencia del motor.
Por estas razones, no se espera que el campo futuro de aplica-
cin de los turborreactores sobrepase las velocidades correspon-
Cap. IV - 318
dientes a nmeros de Mach iguales a 2, teniendo los termorreacto-
res mejores caractersticas por encima de estas velocidades.
Cuando se pueda funcionar con mayores temperaturas de fin de
combustin, se retrasar el decrecimiento del rendimiento del mo-
tor, pero las curvas seguirn siempre teniendo una forma anloga.
Tambin es posible disear una tobera para que el amortiguamien-
I I
a* 11.000 m.
OAQ
'
035
kG30
^0.25
>^2
I ^
tais
|
&0.W
0.05
0.70. 0.50 0.30

Rendimiento del compresor n o.w
090
Fig. 41-IV.Variacin del rendimiento del motor con el del compresor en alturas
estratosfricas. <T0 = 216,5 K, A T c r = 180 = cte., re = 0,90, T 3 = 1.046 K = cte.)
to de la velocidad se efecte a travs de varias ondas de choque

oblicuas, con lo cual se mejorara el rendimiento de la toma di-
nmica.
Para independizar el problema de las condiciones de regulacin
del motor, tambin se ha representado en la figura 39-IV la varia-
cin del rendimiento para r = cte. o para ATg = cte., habindose
tomado los mismos datos de partida que en el caso anterior. Como
ya podra preverse, se obtienen mayores valores para el rendimien-
Cap. IV 319 -
to, retrasndose su anulacin. No obstante, la constancia de la tem-

peratura T3 puede hacerse imprescindible, no solamente por reque-
rimientos de la regulacin, sino por la cuestin metalrgica, puesto
que, como ya se indic, si se mantuviera constante la relacin
aire/combustible se alcanzaran a estas grandes velocidades valo-
res prohibitivos d las temperaturas de combustin (g. 40-IV).
0.40
035
B*11QOO m.
^.(230
&
^0*0 % %>
gf/5 ^

0.05
f.o 0,80 00 0.40 0.20 OJO

Rendimiento de /a combustin tf
Fg. 42-IV.Variacin del rendimiento del motor con el de la combustin en alturas estratosfricas.
(T0 = 216,5% A Tcr = 180, r2 = 0,80, rc = 0,90, -^- = 650 = cte.)
fCp
Variacin del rendimiento con la altura
La disminucin que el rendimiento termodinmico del motor

experimenta a muy grandes alturas de vuelo por el decrecimiento
de los del compresor y combustin es en absoluto imposible redu-
cirlo a reglas fijas, puesto que estos dos ltimos dependen exclusi-
vamente de las particularidades de sus respectivos rganos.
El rendimiento de un compresor comienza a disminuir cuando
aparecen zonas locales en las que el nmero de Mach de sus velo-
cidades relativas de circulacin es mayor que la unidad. Esto da
Cap. IV 320 -
origen a la formacin de una onda de choque con desprendimiento

de la corriente del fluido. Este fenmeno puede tener o no impor-
tancia, pues, por ejemplo, en los compresores axiles es corriente
que trabajen en condiciones supersnicas en algunas zonas de sus
alabes, sin que por ello disminuya apreciablemente su rendimiento.
En cambio, cuando la zona supersnica es grande y los nmeros de
Mach se siguen aumentando, puede dar lugar a la prdida total de
caractersticas del compresor.
En los compresores centrfugos de los turborreactores destina-
dos a funcionar a grandes alturas, se disponen a veces unos alabes
de pre-rotacin que, comunicando al aire una rotacin inicial en el
sentido del movimiento de giro del rotor, hacen disminuir la velo-
cidad relativa de entrada a costa de una pequea prdida en la re-
lacin de compresin. Volvemos a insistir en que no pueden darse
reglas generales para la disminucin de este rendimiento con la al-
tura, siendo funcin de la clase y condiciones de diseo de cada
compresor, aunque, como caso general, puede afirmarse que hasta
alturas de 10.000 12.000 metros este efecto es poco apreciable.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que, si bien la disminucin
atmosfrica de temperatura hace aumentar los nmeros de Mach,
la toma dinmica puede contrarrestar este efecto, ya que da origen
a calentamientos del aire que pueden restablecer la temperatura
correspondiente al nivel del mar para alturas de vuelo de 7.000 u
8.000 metros de altura.
Tampoco pueden establecerse clculos generales para la dismi-
nucin con la altura del rendimiento de la combustin, ya que de-
pende de factores tan dispares como la presin y temperatura de
entrada en las cmaras, relacin aire/combustible, turbulencia, etc.,
y tambin de las caractersticas particulares del sistema de alimen-
tacin. Este ltimo factor es de la mayor importancia, siendo real-
mente difcil conseguir una buena pulverizacin del combustible
con los pequeos gastos de ste con que se funciona en las gran-
des altitudes.
En las cmaras diseadas en la actualidad se consigue mantener
el rendimiento de la combustin prcticamente constante hasta al-
turas del orden de 12.000 metros, habindose efectuado vuelos aun
con rendimientos tolerables a cerca de 20.000 metros de altura. No
obstante, la disminucin de este rendimiento es por ahora inevita-
ble, dando lugar a que se extinga la llama en las cmaras de com-
bustin cuando se pretende funcionar con gastos reducidos y con
V
- 321 Cap. IV
valores pequeos de dicho rendimiento. Realmente^ es ste uno de

los factores primordiales que limitan en la actualidad el techo
prctico de los turborreactores.
En las figuras 41-IV y 42-IV se han insertado unas curvas que
muestran la dependencia del rendimiento termodinmico del motor
con las del compresor y de la combustin.
VARIACIN DEL GASTO EN PESO DE AIRE CON LA VELOCIDAD

Y ALTURA DE VUELO
Variacin con la velocidad
Para estudiar la variacin del gasto en peso de aire con la velo-

cidad y altura de vuelo, cuando el motor funciona a rgimen cons-
tante, admitiremos que las velocidades de paso del aire a travs del
compresor son tambin constantes, permaneciendo, por tanto, in-
variable el gasto volumtrico. De acuerdo con esto, el gasto en
peso sera proporcional'a la densidad del aire en la admisin del
compresor.
Esta hiptesis, que es cierta para el caso de la altura de vuelo,
no es ms que una aproximacin cuando se trata de estudiar la va-
riacin del gasto en condiciones de toma dinmica*. Los compreso-
res axiles son ms rgidos que los centrfugos, manteniendo casi
constante el gasto volumtrico aunque la presin dinmica tienda
a forzar la velocidad de entrada del aire en el compresor. N obs-
tante, con unos y otros se consigue una aproximacin realmente
buena del proceso mediante la hiptesis admitida, como tendremos
ocasin de comprobar ms adelante. Esto se debe a que no se co-
mete apenas error al incluir el pequeo aumento de gasto volum-
trico que pudiera producirse en el incremento de gasto en peso,
considerando una densidad del aire en la entrada del compresor
un poco ms elevada de la que realmente se produce. De esta ma-
nera los clculos son muy sencillos, independizando la cuestin de
las particularidades del funcionamiento interno de cada motor.
Denominaremos G0 al gasto en pes de aire en condiciones no-
minales, es decir, sin toma dinmica y al nivel del mar.-Si se tiene
en cuenta la aspiracin del compresor, este gasto corresponder a
una presin p y una temperatura T en la, admisin de dicho rga-
no, inferiores a los valores ambientes. Segn esto, si wa es la velo-
21
Cap. IV 322
cidad de entrada en el rotor, el valor del gasto Gv a una velocidad

de vuelo V vendr dado por:
G. Pi P i T
G0 Po Pa Tj
siendo:
wi
T = T 0
2gJcp '
Teniendo en cuenta que:
m m V 2 w2,
Ti = T 0 -+ 2gJcp
Y
2 2
/ y 2 -wW*
V \\ T - 1
Resulta:
V2 wl f-i
1+7
G0 \ 1 wS I =\ ^ 2flrJ-CpT 0 -w/
Ahora bien, en esta frmula puede tomarse wa = 0, despre-

ciando la velocidad de entrada en el compresor de acuerdo con la
norma que hasta ahora hemos venido siguiendo. Con esto se come-
te un error insignificante, pues el valor de wl es muy pequeo
frente al trmino 2 g J cp T0. De hecho, este error es inferior al
0,5 /o para todos los valores normales de las velocidades V y wa.
Por tanto, con rva 0, tendremos:
_
G. /.
/ . V22 \ TT-- l
G0 (1+27Jc,T0) * [92-IV]
Esta frmula corresponde al caso de que el rendimiento de la

toma dinmica se haya tomado igual a la unidad, pero como este
rendimiento ejerce una influencia apreciable en los valores de la
- 323 - Cap. IV
densidad del aire en la admisin del compresor, deber tenerse en
cuenta en todos los clculos. Al introducir este factor la tempera-
tura Tx no se modifica, y la presin px correspondiente a las condi-
ciones admitidas de remanso, vendr dada por:
T
ft=,
(1+%idy
6v
1.4 7=0,95-
^085
1.3
1.2
1,1
50 100 /50 200 2so 300 Vm/seg.

Fig. 43-IV.Variacin del gasto con la velocidad (a = 0, T 0 = 288).
Resultando:
J
/ V2 . \
\1+Yil 2^JcpT0)
[93-IV]
G0 V2
1+ 2gJcpT0
En la figura 43-IV est representada la variacin de este gasto

para diferentes valores del rendimiento de la toma dinmica.
Cuando el vuelo sea supersnico se formar una onda de cho-
que delante de la tobera de entrada. Puede observarse que al im-
poner una velocidad constante en la admisin del compresor o, lo
qae es equivalente, en la seccin de entrada de la tobera, se fija
con ello la posicin de la onda de choque, siempre que se admita
Cap. IV 324
que puede equipararse en su parte central a una onda de choque

normal.
Para este caso de vuelo supersnico la frmula [93-IV] sigue
siendo vlida, pero en ella deber tomarse el valor de % dado por
[90-IV], que proporciona el valor del rendimiento de la onda de
choque normal hasta las condiciones d remanso. Si se desea tener
en cuenta tambin las prdidas por choques y rozamiento que se
experimentan en el interior de la tobera de entrada, ya en rgimen
subsnico dentro de ella, el clculo ser ms complicado. Habra
que determinar las condiciones del aire en la seccin de entrada
en funcin de las que se producen despus del choque y de las que
han de existir en la admisin del compresor, teniendo en cuenta el
rendimiento adiabtico de la tobera.
Dos ecuaciones del impulso, entre choque-seccin de entrada y
seccin de entrada-compresor; la ecuacin de continuidad en la to-
bera y la ecuacin de conservacin de la energa entre las condi-
ciones despus del choque y la seccin de entrada proporcionaran
los valores de las cuatro incgnitas del problema: presin, tempe-
ratura y velocidad en la seccin de entrada, y presin en la admi-
sin del compresor. La temperatura en este ltimo punto se deter-
mina directamente al no depender del rendimiento adiabtico de la
tobera.
Como es fcil comprender, no merece la pena en absoluto efec-
tuar el clculo de esta manera, sobre todo si se considera que en
cuanto el nmero de Mach sobrepasa apreciablemente de la uni-
dad, el rendimiento del choque es mucho ms pequeo que el ren-
dimiento de la tobera, siendo su influencia en el rendimiento glo-
bal considerablemente mayor. Por tanto, puede tomarse sin incon-
veniente alguno dicho rendimiento igual a la unidad para toda la
zona supersnica de la funcin. No obstante, si se desea una ma-
yor aproximacin y, sobre todo, para compaginar la parte subs-
nica con la parte supersnica de la curva, puede tomarse en los
clculos un rendimiento global de la toma dinmica definido cmo
la meda proporcional entre el rendimiento del choque y el rendi- j
miento adiabtico de la tobera, en la forma:
(Ho Hcfe) r\ch -f; (Hc/, H^) rltl)
% L J
~ HO-H'; ' "
en la que rch es el rendimiento adiabtico del choque (no hasta las >
'
325 Cap. IV
condiciones de remanso); rtb es el rendimiento adiabtico de la to-

bera, igual a % para toda la zona subsnica, y H0, Hcft y H, son las
entalpias del aire correspondientes a las condiciones ambientes,
despus del choque y en la admisin del compresor. Como es natu-
ral, estas entalpias pueden sustituirse por los valores de las tempe-
raturas absolutas.
En la figura 44-IV est representada la variacin del gasto en
Ct O as 10 1,5 2.0 25 3.0 35 M

Nmero de Mech.
Fig. 44-IV.Variacin del gasto de aire con el nmero de Mach.
peso de aire hasta un nmero de Mach igual a 4. Se han tomado

dos valores del rendimiento propio de la tobera de entrada: uno,
igual a la unidad, y el otro, igual a 0,90, efectundose en este lti-
mo caso los clculos de la parte supersnica de la funcin con
auxilio de la frmula [94-IV] y con las tablas de ondas de choque
normal insertadas al final del captulo anterior.
Como puede observarse, las dos curvas difieren en muy peque-
a proporcin en toda la zona supersnica, coincidiendo prctica-
mente en cuanto el nmero de Mach es superior a 2.
Cap. IV 326
Tambin en dicha figura puede apreciarse que, aunque el gasto

aumenta grandemente, la pendiente de las curvas comienza a dis-
minuir para valores del nmero de Mach prximos a 2, volvindo-
se cada vez ms tendidas. Esto se debe a que el gasto no aumenta
ilimitadamente, pues ya vimos que cuando la velocidad tenda a
infinito el rendimiento ra tenda hacia cero. Con la frmula [93-IV]
podra calcularse este lmite, expresando el rendimiento en fun-
cin de la velocidad; pero, realmente, ya ha sido calculado en el
captulo anterior, cuando se determin el valor lmite del volumen
especfico en una onda de choque normal cuando el nmero de
Mach tenda a infinito (frmula [19-111]). Expresando este valor para
las densidades, resulta:
Pi T+ 1
Po T-l
Por tanto, tendremos como valor del gasto lmite, o valor mxi-
mo del gasto que podra obtenerse:
7+1 [95-IV]
^m ^0
T-l '
que es igual a seis veces el gasto inicial para Y = 1,4. Puede obser-
varse cmo a partir de un nmero de Mach igual a 4 las curvas de
gasto tienen muy poca pendiente, pues para dicho valor ya se al-
canza un gasto igual a cinco veces el valor inicial.
VARIACIN DEL GASTO DE AIRE CON LA ALTURA DE VUELO.

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD A DIFERENTES ALTURAS
Consideremos primeramente el caso V = 0, o sea, que el turbo-

rreactor funcione sin toma dinmica con diferentes valores de la
densidad del aire ambiente, instalado, por ejemplo, en su banco de
pruebas (1). A rgimen constante del motor el gasto en peso de
aire ser proporcional a dicha densidad, y denominando pa al valor
(1) Tambin se podra efectuar este ensayo en vuelo, impidiendo mediante

un deflector la -toma dinmica de aire.
- 327 Cap: IV
de la densidad que correspondera a una altura a en la atmsfera

tipo, tendremos:
- = A = U _ - 0 0 6 5 a Y' [96-IV]
Gn Pn 288 I
(a en metros).
6a
-'
77,-0.95
15
7^85
4
13
f.2'
50 tOO 50 20O 250 300 Vm/seg

Fig. 45-IV.Variacin'del gasto con la velocidad a 10.000 metros de altura.
Cuando el turborreactor funcione a dicha altura de vuelo, la

influencia ejercida en el gasto por la velocidad se obtendr con la
frmula [93-IV], sustituyendo en ella T0 por T. Resulta:
/ V2 \ T-l
1+Ta
GV, a \ 2gJcpTj
[97-IV]
G, V2
En la figura 45-IV se representa la variacin del gasto con la

velocidad a 10.000 metros de altura. Comparndola con la figu-
Cap. IV 328 -
ra 43-IV puede observarse cmo es mayor el incremento de gasto

logrado por el efecto de toma dinmica en altura que al nivel
del mar.
De [96-IV] y [97-IV], se deduce:
T
V2 \ T-l
Gv
JV, a 0,0065 a \ 4,225 l
2gJcpT0
, [98-IV]
\ ~ 288 / V2
1
2gJcpTa
2.500
0.2 0.4 0.6 0.8 f.OO 1.20 t.4 Gv,a

Fig. 46-IV.Variacin delgasto con la altura para dos velocidades.
que proporciona la variacin relativa de gasto para cualquier velo-

cidad V y altura a. En la figura 46-IV est representada esta fun-
cin para V = 0 y para V = 300 m/seg.
Las frmulas anteriores en las que interviene la altura son c -
lidas solamente hasta los 11.000 metros. Por encima de esta altura,
en la que comienza la estratosfera con temperatura uniforme igual J
a 56,5 C, hay que utilizar la siguiente ley de variacin para la j
cin para densidad:
a 11.000 . TTT1
logio ?a = logio pii.ooo ^6^5 ' [99-IV]
vlida hasta los 20.000 metros de altura.

- 329 - Cap. IV
VARIACIN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD

Y ALTURA DE VUELO
Como ya se mencion, las variaciones del consumo de combus-

tible con las condiciones exteriores dependen de las caractersticas
particulares de regulacin de cada motor. Tambin hemos indica-
150
Uto /
/
3*0 /
/ y
.30
/
/
-r3= efe / y
t,20
~r=c te /S
^fJO i^f
K/.00
i 0.50
Im
<?* ff.OOC
OfiO
^ '
030 _.
020
100u , ZOO 300
Fig. 47-IV.Variacin del consumo de combustible con la velo-

cidad y altura de vuelo (rA = 1).
do que tomando T3 = cte., se cumplen aproximadamente los re-

querimientos de la regulacin, habindose estudiado para este caso
las variaciones de la relacin aire/combustible. Como, por otra par-
te, se conoce la dependencia del gasto de aire con la velocidad y
altura de vuelo, podemos deducir inmediatamente las correspon-
Gap, IV - 330 -
dientes leyes d e variacin p a r a el c o n s u m o d e combustible. P a r a

T 3 = cte., t e n e m o s :
C v ,a Gv,a r0 p{ T 0
C0 G0 r-S[-ftr-] [100-IV
2
V \ 7
2^JVT 0 7
V3 \ 2'flrJLTi;)
2rJcpTa
160
r
f.40 s
.T*- rh>

. r- efe.
1.20
*v^
*ff0 "**^> >

^ ^
^
^ s
Ja ^^
0.40
te- ^ T^^1'"
"^'^^^_^
?:
^s;
"""-"- : : : : : ^
0.20
2000 4000 6000 8000 tO.QOO tSXJOO

A I fura de vuelo, metros.
Fig. 48-IV.Variacin del consumo de combustible con la altura de vuelo.
Si la relacin aire/combustible se supone constante, el consumo

de combustible vara en la misma forma que el de aire, no siendo
muy diferentes los resultados que se obtienen con ambas hiptesis.
En las figuras 47-IV y 48-IV se exponen las curvas calculadas
del consumo de combustible, y en las 49-IV y 50-IV se insertan gr-
ficos de gastos y consumos de algunos turborreactores.
331 Cap. IV
6ds/6y O
as/y $

<r i
i
&
o *?//
7/i P
6
a> b>
& V
o
*/s
S 8
a-1
*o
'I
'as
>
r-s so in > *>

o" <2> es <& ?s
Gap. IV 332 -
VELOCIDAD DE SALIDA DE.LOS GASES DE ESCAPE
Ya se obtuvo la expresin de la velocidad de salida de los ga-

ses de escape en funcin de los parmetros del ciclo; pero ahora, y
de acuerdo con la norma que se seguir en el estudio de las carac-
tersticas propulsoras de los turborreactores, nos ser ms venta-
joso expresarla en funcin del rendimiento para analizar su varia-
cin con la velocidad de vuelo.
800
I 750
t^y
700 3 .&
I 650
^r^
^H5-
1 600
550
^ 0
i 500
0 50 100 150 200 250 30Q

Vm/seg.
Fig. 51-IV.Variacin de la velocidad de salida de los gases de
escape con la velocidad y altura de vuelo (T3 = cte. = 1.140 K,
rt = 1,00, TJS = 0,80, r3 = 0,85, r4 = 0,95, AT = 140).
Despejando dicha velocidad de la frmula [34-1V], se obtiene:

] / 22gJhri
g J L 7r , rV2
.[101-IV]
w ]/ l + r + 1 +r
O bien, sin tener en cuenta la diferencia de gastos entre la com-
presin y expansin:
_ T / 2 S r J L r lL't"-_
. V2
w [102-IVJ
333 Cap. IV
Como puede verse, es funcin de la velocidad de vuelo, tanto
directamente como por intermedio del rendimiento e incluso por
la relacin aire/combustible. Si el motor funcionase sin toma din-
mica el trmino rr/r permanecera constante, y la curva w = f(V)
sera una hiprbola equiltera, siendo de todas maneras su forma
parecida a la de esta funcin. En la figura 51-IV estn trazadas es-
tas curvas para diferentes alturas de vuelo, deducidas de las leyes
de variacin del rendimiento y de la relacin aire/combustible.
Cuando quiera estudiarse la funcin para muy grandes veloci-
dades de vuelo, suponiendo constantes o acotados el rendimien-
to y la relacin aire/combustible, no puede utilizarse la frmula
[102-IV] sino la [101-IV]. Contrariamente a lo que algunas veces se
ha afirmado, con ella puede verse que la velocidad de vuelo podra
llegar a ser mayor que la salida de los gases. Esto acontecera
cuando:
V>l/2^JL7r [103 IV]
que, desde luego, queda fuera de toda realidad posible por ser del
orden de los 4.000 5.000 m/seg.
POTENCIA MOTORA DE LOS TURBORREACTORES
No se acostumbra en la prctica a citar la potencia de los tur-

borreactores en su funcionamiento como motor, sino a caracteri-
zarlos por los valores de su empuje o de su potencia til. Esto es
debido a la mayor aplicacin de estas dos ltimas magnitudes y al
carcter poco tangible de la primera, ya que hay que establecerla
en funcin de la energa cintica.
Se calcular expresando que es igual al incremento de energa
cintica producida en la unidad de tiempo. En el sistema tcnico de
unidades, la potencia P en CV. vendr dada por la frmula:
(G + Q-.-G-V^
2<7-75
Con G = r C, resulta:
C
[ ( l - h r ) w 2 rV 2 ], [105-IV]
2</-75
Cap. IV 334 -
pudiendo ponerse para cualquier aplicacin prctica:

Cr
P = (w2 V2). [106-IV]
En funcin del rendimiento del motor y con la frmula [102-1V],

se expresa del modo siguiente:
P = ^CL,,, [107-IV]
P.CV. Vr
i. ,***.<*
0,30
*lr(a*
ijOOO^L' *** y
IOOOO
s 0.25
eooo 7)r h-- W **
3u-r 0,20
6000 - "/*^)
P<
^
4000 C-tf/sg
P (a--mOOn
r-
2000 ^ ** 0.60
i ,.-L -
C (*u)
0.40
c (e= 11000 m) _
0.20
50 WO 150 200 250 Vm/$eg

Fig. 52-IV.Variacin de la potencia en funcin de la velocidad, de acuer-
do con las curvas de consumos y rendimientos indicadas en la figura.
que podra haberse escrito directamente, estableciendo que es j

igual a la energa utilizable que produce el motor en la unidad de j
tiempo.
Al ser proporcional la potencia al rendimiento y al consumo de
combustible, se establecen inmediatamente sus dependencias con
la velocidad y altura de vuelo, as como con los parmetros-del ci-
clo. En las figuras 52-IV y 53-IV estn trazadas las curvas de la po-
tencia en funcin de las citadas variables.
- 335 C a p . IV
La potencia disminuye al aumentar la altura de vuelo debido al

inevitable decrecimiento en el consumo de combustible, pero en
menor proporcin que ste, por compensar en parte este efecto el
crecimiento del rendimiento. En cambio, con la velocidad aumenta
notablemente, tanto por intermedio del consumo de combustible
como por el del rendimiento del motor.
*
10000
9000
8000
7000 . ?
^
6000 %
t
5
5000
4000 *K
3000
2000
2000 4000 6000 8000 10000 1200Q a(m)
Fig. 53-IV.Disminucin de la potencia del motor con la altura, deducida de
las curvas de la figura anterior.
Consumo especfico
El consumo especifico Ce, en gr/CV. hora, vendr dado por:

C 3.600 1.000 632
Ce = = 10. [108-IV]
En la figura 54-IV est representada esta funcin para distintos

valores del rendimiento y del poder calorfico inferior del combus-
Cap. IV 336
tibie. Con la velocidad y altura de vuelo vara inversamente a como

lo hace el rendimiento, estando trazado en la figura 55-IV un gr-
fico con sus leyes de dependencia. El consumo especfico al nivel
del mar y con velocidades reducidas es bastante superior al de los
motores de cilindros; pero al aumentar la velocidad y altura de
vuelo puede llegar a alcanzar valores del orden de los que normal-
mente se consignan en dichos motores.
-Io
c.% Ann.
X
G,
P250 s ^ &4>
<>,
^5B ^ " ^ ^
450
0.18 0.20 0.22 0.24 0.26 a 28 0.30

Qr
Fig. 54-IV.Dependencia del consumo especfico con el rendimiento del motor y ca-
lidad del combustible.
Anlogamente a lo que acontece con la potencia motora, pocas

veces se hace mencin en los turborreactores de este consumo es-
pecfico, aunque tiene verdadera importancia pensando en las dife-
rentes aplicaciones propulsoras con que puede utilizarse un tur-
borreactor, para las cuales convendr conocer exactamente el
funcionamiento como motor de este sistema. Ejemplo claro d esto
lo tendremos en los turbohlices.
Como veremos en el captulo siguiente, se utiliza con prefe-
rencia el consumo especfico referido al empuje del turborreactor,.
337 Cap, IV
que nos dar una mejor nocin de las caractersticas globales de

estos sistemas.
Hemos de mencionar los magnficos valores de la relacin
peso/potencia que se obtienen en los turborreactores, disminuyen-
do su valor a medida que aumenta la velocidad de vuelo. En la fi-
gura 56-IV est trazado el valor de esta relacin para el motor
Rolls-Royce Nene I. En ella puede apreciarse que para V = 0 es
OO
2QO
fr
s 260

^w-
^
*0
s 240
2* O ^Ni
i PPO
^
,Vo
^
b 200
*b
S 160
^
y>
^
<$ 60
100 200 500
Velocidadde vuelo, m/seg.
Fig. 55-IV.Variacin del consumo en grs/CV. hora con la velo-
cidady altura de vuelo, deducida de las curvas de la figura 51-IV.
inferior a 0,10 Kg/CV., mucho ms baja que las obtenidas hasta la

fecha en los motores de cilindros, llegando a tomar valores del or-
den de los 0,06 Kg/CV. a grandes velocidades de vuelo. Todava re-
sulta mejorada esta relacin al tener en cuenta el peso del sistema
propulsor que han de llevar los motores alternativos; pero estas
cuestiones tendrn consideracin aparte cuando se trate de la com-
paracin entre s de los diversos sistemas motopropulsores. Por
Hra parte, no basta el estudio como motor de los turborreactores
para poder establecer de un modo cierto sus ventajas e inconve-
nientes, ni siquiera si determinada variable afecta de un modo be-
22
Cap. IV - 338
neftcioso o perjudicial al motor. Esto se debe a que las caractersti-

cas propulsoras estn ntimamente relacionadas con las del motor,
OJO
{2000
0 50 100 150 20O 250 Vm/seg.

Fig. 56-IV. -Variacin de la potencia y de la relacin peso/potencia en ol
Rolls-Royce Nene I.
debiendo esperarse al estudio global como sistema motopropulsor

antes de que se pueda establecer ninguna conclusin definitiva.
BIBLIOGRAFA
La bibliografa de este captulo se incluye en la del captulo siguiente.

CAPITULO V
ESTUDIO DE LOS TURBORREACTORES COMO SISTEMA

PROPULSOR
NOTACIN DEL CAPTULO
V = velocidad de avance, m/seg. o Km/hora.

w = velocidad de salida de los gases de escape* m/seg.
F = fuerza propulsora producida por la presin de los gases con-
tra las paredes interiores del turborreactor, Kg.
E = empuje, Kg.
E0 = empuje esttico, Kg.
G = gasto de aire en peso, Kg/seg.
C = consumo de combustible, Kg/seg.
EG = empuje por kilogramo de aire, Kg/Kg/seg.
E c = empuje especfico o empuje por kilogramo de combustible,
Kg/Kg/seg.
CE = consumo especfico, Kg/seg/Kg. de empuje.
C s = consumo especfico, Kg/hora/Kg. de empuje.
Pe = potencia calorfica, Kgm/seg.
PM = potencia del motor, Kgm/seg.
Pu = potencia til, Kgm/seg.
r.c = prdidas de energa c a l o r f i c a en la unidad de tiempo,
Kgm/seg.
::e = prdidas de energa cintica residual en la unidad de tiempo,
Kgm/seg.
~ec = prdidas de energa cintica del combustible en la unidad de
tiempo, Kgm/seg.
rir = rendimiento termodinmico del motor o rendimiento del ci-
clo real.
riM = rendimiento energtico del motor.
Cap. V . . 340
YJP = rendimiento de la propulsin.

VMP = rendimiento global del sistema motoproplsor.
r L = relacin kilogramos de aire/kilocaloras consumidas.
L r relacin kilocaloras consumidas/kilogramos de aire.
EMPUJE DE LOS* TURBORREACTORES
Clculo del empuje

En el estudio de las caractersticas propulsoras es en donde se ]
advierte ms claramente la diferencia especfica entre un turbo- j
rreactor y un motor de cilindros. Sera absurdo tratar del empuje j
producido por es.te ltimo, factor que corresponde exclusivamente ~\
X o
Fig. 1-V.Clculo del empuje.
a su hlice, mientras que en los turborreactores es su magnitud

ms caracterstica, indicando con ello que no son motores sino ver-
daderos sistemas motopropulsores.
Considrenlos el turborreactor representado en esquema en la
figura 1-V y calculemos la fuerza propulsora que produce en el
sentido O X del movimiento. Para ello supondremos establecido
el rgimen estacionario.
Las fuerzas de presin y de rozamiento producidas por el aire
sobre las superficies exteriores A C y B D del turborreactor no
las tendremos en cuenta por ahora. Estas fuerzas dependen de la
forma del carenado exterior y de la situacin del motor en el avin
y, como veremos, una parte de ellas deber incluirse en la resisten-
cia aerodinmica del avin, mientras que la parte restante deber
considerarse entre los trminos que componen la fuerza propulso-
ra del turborreactor.
Consideremos, pues, el sistema formado por los gases compren-
341 - Cap. V
didos entre las secciones de entrada y salida, A B y C D, y las pa-

redes interiores del turborreactor en contacto con ellos. Sea Vg el
valor medio de la velocidad de salida, supuesta paralela a la di-
reccin del movimiento; Ve la velocidad de entrada en anlogas
condiciones, y p s , as, pe y ae las correspondientes presiones y reas
de las secciones. Aplicando el teorema del impulso a dicho sistema
segn el eje O X, tendremos:
G
F= - ^ V. - Ve + ps as - pe ae, ' [1-V]
9 9
en la que F es la fuerza propulsora producida por la presin de los
gases contra las paredes interiores del turborreactor.
El aire penetra en l motor con la velocidad Ve y presin pe, que
pueden ser menores o mayores que la velocidad de vuelo V0 y pre-
sin exterior p 0 . Puede admitirse que a una cierta distancia de la
tobera de entrada existir una seccin a0 en la que la velocidad sea
igual a V0 y la presin sea p0. La vena tendr la forma indicada en
la figura en el caso general de estar el avin en vuelo y ser su ve-
locidad de avance mayor que la velocidad de aspiracin del com-
presor, mientras que en el caso contrario sera a0 >> ae. Como apli-
cacin del teorema del impulso al sistema A B E F , resulta:
. ( p d o ) - * = (V0-Ve),
ABEF
[2-V]
en la que la integral doble se extiende a la superficie total, inclu-

yendo las secciones a0 yo c .
Ahora bien, como:
I I (P d^)^ = Pe e~Po so + I (P d~a)fe>

ABEF RS
resulta:
G
Vft + P, *e =- V0 + p0 a0 - jj(p d a)^> , [3-V]
9 ' 9 RS
que puede ponerse en la forma:

C1 c1 ce
RS
Cap. V 342 -
El trmino:
(pda)
// ox
RS
representa la componente segn O X de la integral de las fuerzas

de presin sobre la superficie exterior de la vena. Cuando es
a a
e I> <b esta componente tiene sentido contrario al del movimiento,
siendo en consecuencia negativa. Segn esto, en todo caso esta in-
tegral es de signo contrario al del trmino p0 (ae a0). La suma
algebraica de los dos:
RS
es de muy escasa consideracin y se puede despreciar, anloga-

mente a como se efecta en la teora de hlices. Esto se justifica
teniendo en cuenta que:
ff
ABEF
(Po d a)-* = p
ox
0 (oe ao) + I (Po d o)
RS
ox
0
y que las componentes sobre O X de las integrales de p y p0 ex-

tendidas a la superficie exterior de la vena difieren muy escasa-
mente, por ser pequeas las variaciones de la presin y, a conse-
cuencia de esto, ser tambin muy reducida la inclinacin de la su-
perficie de la vena.
De acuerdo con esto, tendremos:
G+ C
F V V 0 + P , O Po3e [5-V] >
9
La presin ps puede ser superior a la presin ambiente en el

caso de que la velocidad de salida de los gases sea supersnica.
Sumando y restando p0 as, resulta:
C -I c c
F = ^ V . - V0'+(p8-p0)a.-(Oe-a,)p0. [6-V] ,
El trmino (ps p0) as lo supondremos igual a cero, admitiendo

343 Cap,. V
que la presin de salida es igual a la presin exterior. En cambio,

en los cohetes pueden ser de bastante importancia.
La expresin (ae as) p0 representa la resistencia aerodinmica
de las secciones de entrada y salida. Puede ser de mucha conside-
racin, ya que la seccin oe suele ser bastante mayor que la og. Esto
se debe a que la velocidad de salida es tres o cuatro veces supe-
rior a la de entrada, y aunque la densidad de los gases de escape
es del orden de la mitad que la del aire ambiente, resulta en total
que ae puede ser un 50 % y hasta un 100 % superior a as.
Ahora bien, este trmino no debe considerarse aisladamente,
sino formando parte del campo de presiones que envuelve al tur-
borreactor. Si la presin sobre la superficie exterior del motor fue-
se igual a p0, la integral de las fuerzas producidas por ella exten-
dida a dicha superficie sera igual y contraria al trmino que esta-
mos considerando, puesto que la integral sobre toda la superficie
i exterior, incluyendo las secciones de entrada y salida, ha de ser
nula. En realidad, la presin exterior p es, en general, distinta de
p0> pero lo que se admite en la prctica es considerar incluida en
la resistencia aerodinmica del avin la integral de p p0, as
\ como las fuerzas de friccin, mientras que la parte restante de las
l fuerzas exteriores, formada por la integral de p0, se suma al trmi-
no (oe a8) p0, dando una resultante propulsora igual a cero.
t En consecuencia, no se considera el trmino (oe as)_p0 en el
balance de las fuerzas propulsoras en el turborreactor.
| Prescindiendo, pues, de los trminos de presin en la frmu-
la [6-V], resulta como expresin de la fuerza propulsora en el sen-
l tido del movimiento, fuerza que denominaremos empuje (1):
(}
t E= +.cY_^v,
9 " a "'
'.
fuerza que procede exclusivamente de la variacin de la cantidad de

movimiento de la corriente de gases que atraviesa el turborreactor.
Con la notacin del captulo anterior, que de aqu en adelante
volveremos a utilizar de nuevo, o sea, con V0 = V, V8 = w, se ob-
tiene:
G+ O G Tr G C r 'T1
E = - w V = ( w ^ V ) + w. [7-V]
i
9 9 9 9
7 (1) Hemos procurado evitar las denominaciones: empuje neto, empuje
;
}
bruto, empuje global, etc., que estimamos pueden dar lugar a confusiones.
r
i
Cap. V 344
Este empuje asi establecido es el que interviene en todos los

clculos sobre turborreactores y al que se refieren los datos y gr-
ficos representativos de sus actuaciones.
Con G = r C , resulta:
C
E = [ ( l + r ) w rV]. [8-V]
$70
^50
Vx
./5 jjj
ofljl
45 & ^
^5$***
i*0\
^30
\
^ 0.16 0.18 0.20 022 024 026 028 030 Q32 0.34 fy
Fig. 2-V.Variacin del empuje por kilogramo de aire con el rendimiento del motor.
Para todas las velocidades usuales de vuelo puede despreciarse

el incremento de empuje proporcionado por el combustible, y
tomar:
E = (w V) = r(w Y). [9-V]
9 9
Expresando la velocidad de salida w en funcin del rendimiento
termodinmico del motor, se obtiene para la expresin [8-V]:
2
E=
["l / ( l + r ) ( 2~ ^ J"L r ( r + rV" ) r"\' \ [10-V]
lâra la frmula simplificada [9-V], resulta

2/JL^r
+ V - V , [11-V]
345 Cap. V
que puede obtenerse tambin de la expresin [10-V] sin ms que

poner en ella (1 + r)/r^^ 1.
Como vemos, el empuje es funcin directa de la velocidad de
vuelo, relacin aire/combustible y consumo de combustible, mien-
tras que por intermedio del rendimiento depende tambin de todos
los parmetros del ciclo. Para estudiar el efecto producido en el
empuje por cualquier variacin del rendimiento, o bien de los pa-
rmetros que afectan a este ltimo, se ha incluido la figura 2-V, en
la que estn representadas las curvas E/G = f (y\r) para distintas
velocidades de vuelo.
Empuje especifico
Supongamos de momento V = 0. El empuje viene expresado

entonces en la forma:
E = n\
9
siendo igual al producto del gasto del aire por la velocidad de sa-
lida de los gases de escape. El gasto de aire es un factor que
depende esencialmente del tamao del motor, mientras que la ve-
locidad de salida de los gases de escape es funcin de las caracte-
rsticas de dicho motor. En un turborreactor de tamao dado, el
empuje ser mximo cuanto mayor sea la velocidad de salida de
los gases, o sea, cuanto mayor sea el rendimiento termodinmico
del motor. En la misma forma vara el empuje por kilogramo de
aire, E G = E/G.
Ahora bien, un grupo motopropulsor es un sistema destinado a
producir un efecto tilel empujeconsumiendo energael com-
bustible. Por tanto, este sistema ser ptimo cuando el empuje
por kilogramo de combustible, o empuje especfico E c = E/C, sea
mximo. Los valores ms convenientes de este empuje especfico
son los que decidirn, en la mayora de los casos, sobre'si determi-
nado factor es perjudicial o beneficioso para el turborreactor. Por
ejemplo, acabamos de ver que el empuje aumenta indefinidamente
al crecer w, pero puede haber casos en que no convenga sobrepa-
sar de un cierto lmite para esta velocidad si el aumento de empu-
je obtenido se lograse a costa de una disminucin del empuje es-
pecfico.
Cap. V 346 -
Variacin del empuje con la velocidad de vuelo
A fin de analizar qu posibilidades tericas ofrece el empuje es-

pecfico como funcin de la velocidad de vuelo, vamos a efectuar
primeramente un estudio hipottico de esta funcin hasta muy i
grandes valores de dicha velocidad. Para ello admitiremos que la
relacin aire/combustible es constante y supondremos que el ren-
dimiento termodinmico del motor es el del ciclo terico, el cual I
permanece acotado entre el valor inicial y la unidad.
Dividiendo por el consumo de combustible en [10-V] y sustitu-
yendo tr por -fy, resulta:
E c = [}(+r){2~g J L r , | r ^ ) - r V]. [12-V]
Para rt = cte., la funcin E C = /"(V) es una hiprbola, la cual, en

la zona que nos interesa considerar (E c > 0, V > 0 ) , tiene una
asntota dada por.
Ec = [1(T+T)"r r]V. [13-V] i
Parte la curva del punto V = 0, para el que tenemos el empuje es- 1

pecifico esttico:
Ec0 = - } ( r T r ) " 2 S r J L r ( . [14-V] f
Al aumentar la velocidad, el empuje especfico decrece, hasta que j

se alcanza un mnimo cuando:
V = V 2 f i r J L r u = w?. [15-V]
En estas condiciones el aire penetra en el motor con la misma

velocidad relativa con que sale y todo el empuje proviene del com-
bustible, pues-to que:
E = (G + C)w G V = Cw (w = V).
Al seguir aumentando la velocidad de vuelo vuelve a crecer el

empuje especfico. El aire sale con menor velocidad que entra, -j
siendo:
E = C w G (V w),
- 347 - Cap. V
lo que indica que todo el empuje proviene del combustible, que
adems tiene que compensar el efecto negativo de la masa de aire.
Por ltimo, para valores muy grandes de la velocidad, el empu-
je especfico tendera a confundirse con el valor asinttico de la
funcin.
La curva real de variacin del empuje especfico estar com-
prendida entre las dos hiprbolas obtenidas para valores constan-
tes, mnimo y mximo, del rendimiento, teniendo las tres funciones
la misma asntota (fig. 3-Y).
Si se hubiera estudiado esta dependencia con la frmula apro-
V/w
c
e.ooo - WO
6.000 0.75
4000 0,50
2O00 0.25
\^^-^7ntmZ^CWrJ7-'r]V
2000 4.000 6000 8000 Vm/seg
Fig. 3-V.Variacin terica del empuje especfico con la velocidad.
ximada [ll-V], al no tener en cuenta el empuje suplementario del

combustible, la funcin hubiera sido siempre decreciente, coinci-
diendo el eje de abscisas con la asntota de la curva.
Gomo es lgico, el anlisis anterior no ha sido ms que una es-
peculacin terica para conocer la forma general de la funcin, so-
bre todo teniendo en cuenta que, como veremos ms adelante, en
condiciones supersnicas la inevitable formacin de ondas de cho-
que hace disminuir el empuje e incluso se llega a su anulacin.
En toda la zona subsnica de vuelo la funcin E c = f (V) es de-
creciente. Con la expresin:
2fifJLr lr
Ec =
i + V2 [16-V]
y con las leyes de variacin, ya estudiadas, del rendimiento y de la

Cap. V - 348
relacin aire/combustible, se analiza inmediatamente la citada de-

pendencia. Al nivel del mar, y con valores normales de los parme-
tros que intervienen en la frmula, se obtienen prcticamente los
mismos resultados tomando T s = cte. que r. = cte., pues si bien
con la primera hiptesis el trmino \/r aumenta en menor propor-
cin, queda compensado este efecto por el crecimiento de la rela-
&*
1
s--Cff
es 3500
? 3000 *^ ^
r d y _

2500
2000 0.30 .
^
0.25
1 65
3z~*
I
0.20^
I 60
r
1 0 50 f00
Vm/seg.
150 P00 250 300
Fig. 4-V.Variacin del empuje especfico con la velocidad de vuelo.
cin aire/combustible, que tambin interviene como factor. En cam-

bio, para el empuje y para el empuje por kilogramo de aire los re-
sultados sern ligeramente diferentes. Ya sabemos que tomando T3
constante se obtienen resultados que estn de acuerdo con los ob-
tenidos mediante experiencias, pero siempre resulta conveniente
estudiar tambin las curvas de empuje con valores constantes de
la relacin aire/combustible, ya que de esta forma se independiza
el problema de los requerimientos de la regulacin y de las limita-
ciones metalrgicas. Adems, en esta forma es cuando puede anali-
- 349 - Cap.V
zarse con ms aproximacin el efecto beneficioso o perjudicial que

ejercen las condiciones exteriores en los valores de empuje. Como
veremos, los resultados sern poco diferentes con una u otra hip-
tesis, aun para grandes valores de la velocidad o altura de vuelo.
El empuje por kilogramo de aire se estudia con la frmula:
B.-i-fl^T^-v], [17-Vj
8*
5=
efe
r<:te
^!!l5S - ^ ^
i
;-; -
^ 0.00&5
y .
fir\l
&zZ*
0.0035*%,
50 tOO f50 200 P50 300

V m/seq
Fig. 5-V.- Variacin del empuje por Kg. de aire con la velocidad de vuelo.
decreciendo siempre con la velocidad de vuelo (fig. 5-V). Para

r = cte., estas curvas son completamente anlogas a las del empu-
je por kilogramo de combustible.
La dependencia del empuje con la velocidad, en la zona normal
de vuelo, se deduce de la frmula [11-V], utilizando las leyes de va-
riacin de los parmetros que intervienen en ella.
A diferencia de lo que aconteca para el empuje especfico o
Cap. V 350 -
para el empuje por kilogramo de aire, estas curvas presentan un

mnimo que se presenta en una zona de velocidades susceptible de
ser alcanzadas en la prctica (600-800 Km/hora). Esto se debe al
notable crecimiento del gasto de aire que proporciona la toma di-
- _
73- efe
2000 -efe
g teoo S
S
%
/ f(y)_ 45
*
#
/400 40
35
s^r^ 30
S
1 <^

** ^^T~
C'fl%

a 14-4- 288 432 5?6 720 864

1
W08
t
f/52
1
Ve/oaddd /Cm/ora
40 dO 120 f60 200 240 280 320
Velocidad m/seg.
Fig. 6-V.Variacin del empuje y de los gastos de aire y combustible con la velocidad al
nivel del mar. (r,"= 1, T]2 = 0,80, r3 = 0,90, r4 = 0,95, ATC = 140, L = 10.300 Kal/Kg.,
G0 = 30Kg/seg., C0 = 0,5Kg/seg.)
nmica, con lo cual puede incluso llegarse a restablecer el valor

inicial del empuje para velocidades del orden de los 1.000 Km/hora
(fig. 6-V). Por esta razn, el rendimiento de la toma dinmica tiene
una influencia apreciable en las curvas del empuje; pero esto debi-
do principalmente al efecto que ejerce en la variacin del gasto de
351 - Cap. V
aire con la velocidad, pues la influencia ejercida a travs del rendi-

miento termodinmico del motor es de muy poca consideracin.
Por tanto, pueden seguirse utilizando para este ltimo las frmulas
simplificadas en las que se tomaba el rendimiento de la toma din-
mica igual a la unidad (fig. 7-V).
40 80 120 160 200 240 280

Velocidad, m/seq
Fig. 7-V. -Influencia del rendimiento de la toma dinmica en la variacin del empuje
con la velocidad, T 3 = cte. = 1.140 K.
En las figuras 8-V y 9-V se insertan las curvas de empuje de los

turborreactores Rolls-Royce Nene y De Havilland Ghost. En este
ltimo motor, que lleva instalado un compresor centrfugo de una
sola cara activa, se aprovecha mejor la toma dinmica de aire,
aumentando notablemente el empuje con la velocidad. No obstan-
te, parece ser que son un poco optimistas las curvas de empuje de
este turborreactor.
Cap. y 352
Variacin del empuje con velocidades supersnicas
Finalmente, nos resta estudiar la variacin real que experimen-

ta el empuje de los turborreactores cuando las velocidades de vue-
lo son supersnicas. El problema no presenta dificultad, una vez |
que ya se han establecido las leyes de variacin con velocidades
supersnicas del rendimiento de la toma dinmica (frmula [90-IV]),
1 1
n=f2.300r.p.m.
2.400
2.200
^4* r&L
%2.000
5 c
1.600 -i 0.90
0.80
^ tf\ 0.70 |
0 '44 299 432 576 J20 664 10080.60 o

1
i
i
Velocidad Km hora
40 80 120 160 200 240 280
Velocidad m/seg.
Fig. 8-V.Variacin del empuje y consumo de combustible con Ja velocidad
del rendimiento termodinmico del motor (frmula [89-IV]) y del

gasto en peso de aire (frmula [95-IV]). Por ltimo, si la tempera-
tura ,T3 se mantiene constante, se deducirn los valores de la rela-
cin aire/combustible en la forma acostumbrada (frmula [81-IV]).
Con estos datos pueden determinarse las curvas del empuje me-
diante la frmula [11--V], que puede seguirse utilizando, pues, como
veremos, no se alcanzan muy grandes velocidades de vuelo en las
353 - Cap. V
que pudiera tener importancia el empuje que proporciona la masa

adicional del combustible.
De acuerdo con lo mencionado se han calculado las curvas de
empuje, gasto de aire y rendimientos que estn representadas en
la figura 10-V. Ya vimos en el captulo anterior que al alcanzarse
nmeros de Mach prximos a 2 disminua rpidamente el rendi-
E -n-iO.000.npm.
250&
$t 2.300
i --s Z& c
0.9
K2.100 *
1.900 c--(V^ 0.7 |
0.6 r S
0 144 288 432 5?6 70 664 1008

Velocidad Km/hora
i 1 1 1*. 1
40 80 120 160 200 240 280
Velocidad m/seg
Fig. 9-V.Variacin del empuje y consumo de combustible con la velocidad
en el turborreactor de Havilland Ghost.
miento termodinmico del motor y tenda a su anulacin. Por tan-

to, al empuje habr de sucederle lo mismo, ya que ha de anularse
al mismo tiempo que dicho rendimiento.
Al superarse la zona subsnica de velocidades el empuje conti-
na aumentando, alcanzando un mximo para nmeros de Mach del
orden de 1,5. A partir de este valor decrece rpidamente a cau*
sa de la disminucin progresiva del rendimiento, superando este
efecto al considerable aumento que va experimentando de un modo
continuo el gasto en peso de aire. Por ltimo, el empuje y el rendi-
23
Cap. V 354
miento del motor se anulan para nmeros de Mach prximos a 2,5.

Como es natural, estas curvas pueden diferir de unos turbo-
rreactores a otros, de acuerdo con los valores iniciales que se
adopten para los parmetros, pero su forma general ser siempre
la misma. Adems, los clculos se han efectuado para el caso ms
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

as Nmeros de Mach
6O0 1200 1800 2W0 3000 3600
Velocidad. (Cm/hora
Fig. 10-V.Variacin del empuje en condiciones supersnicas. (T3 = cte. = 1.100 K,
AT4 = 650, ATC = 140, T), = 1,00 (valor inicial), r,2 = 0,78, r3 = 0,90, G = 40 Kg/seg,
T 0 = 288 K).
desfavorable de formacin de onda de choque normal, pudiendo

admitirse la posibilidad de que se mejoren las curvas de empuje
cuando se provoque la formacin de ondas de choque oblicuas.
Como consecuencia de lo expuesto puede afirmarse que no pa-
rece posible que puedan superarse con los turborreactores veloci-
dades correspondientes a nmeros de Mach iguales a 2, quedando
la zona superior de velocidades para el dominio de los termorreac-
tores y cohetes.
355 - Cap. V
Influencia de la altura de vuelo

El empuje especifico aumenta notablemente con la altura de
vuelo, debido al efecto beneficioso que la disminucin de tempera-
tura ambiente produce en el rendimiento termodinmico del motor.
Este efecto resulta menos marcado cuando se toma constante la
12DOO
fO.000
8.000
\6O00
%
fy.000
2000
2500 _. $000 3500 4000

Empuje especifico, Xq./Kg/seg.
Fig. 11-V.Variacin del empuje especfico con la altura de vuelo. (Datos numricos de lafig.6-V.)
temperatura T3 de combustin, debido a que esto implica una dis-

minucin progresiva de la relacin aire/combustible, que afecta
perjudicialmente al empuje especfico de los turborreactores (fi-
gura 11-V). s
Por elcontrario, el empuje disminuye notablemente con la al-
tura a causa del continuo decrecimiento que experimenta el gasto
Gap. V - 356
de aire (figs. 12-V, 13-V y 14-V). Los resultados son prcticamente

los mismos tomando T = cte. que r = cte., debido a que en el
primer caso se compensa el menor aumento del empuje especfico
con el mayor gasto de combustible, a causa esto ltimo de los me-
nores valores de la relacin aire /combustible.
2000 4000 6000 8000 fOOOO fBOOO

Altura, metros
Fig. 12-V.Disminucin del empuje con la altura de'vuelo para un consumo inicial de 0,5 Kg/seg.
y con los datos siguientes: % = 0,90, T2 = 0,80, re =; 0,90 = cte., A Te = 140, T 3 = 1.140 K = cte.,
.. L = 10.300 Kcal/Kg.
Como puede apreciarse, la disminucin del gasto de aire con la

altura es el factor que predomina esencialmente en la dependencia
del empuje con esta variable. Ya sabemos que este gasto de aire
disminuye en forma parecida a la que experimenta la densidad de
aire ambiente, y, por tanto, el empuje decrecer en forma anloga.
Esto se traduce en que muchas actuaciones de los aviones equipa-
dos con turborreactores varan poco con la altura de vuelo, espe-
357 Cap. V
cialmente la velocidad mxima, que puede ser casi la misma al ni-

vel del mar que a 9.000 10.000 metros de altura.
Segn vimos en el captulo anterior, aunque el aumento en va-
lor absoluto del gasto de aire o consumo de combustible con la
velocidad es mayor al nivel del mar que a grandes alturas de vue-
I
O
0 2O00 4.000 6400 0000 UXOOO 12X)00

Altura, metros
Fig. 13-V. Disminucin del empujo con la altura de vuelo. Iguales datos que la figura
anterior, excepto que r = 60:1 = cte.
lo, sucede exactamente lo contrario para el aumento relativo (figu-

ras 15-V y 16-V), el cual crece notablemente, a medida que es mayor
la altura de vuelo. Por esta razn las curvas de empuje en funcin
de la velocidad van siendo cada vez ms rectas a medida que
aumenta la altura, pudiendo llegar a desaparecer el mnimo y ser
las funciones crecientes a partir del valor inicial (figs. 17-V, 18-V,
19-V y 20-V).
Cap. V 358
Tambin puede observarse (fig. 17-V) que los resultados obteni-

dos con T3 = cte. y con> = cte. concuerdn notablemente al ni- r
vel del mar si las velocidades son reducidas, o bien cuando ambas
3000 4-000 Taoo t2ooo (metros)

Fig. 14-V.- Disminucin del empuje y del consumo de combustible con la altura de vuelo
en el turborreactor Rolls-Royce Nene I.
variables toman grandes valores. La razn de esto es que la velo-

cidad y altura de vuelo actan en distinto sentido sobre la relacin
aire/combustible, aumentndola la primera y disminuyndola la
segunda, lo que da lugar a que se produzcan tambin efectos con-
trarios en los valores del empuje.
- 359 - Cap. V
Dependencia del empuje con la relacin

aire/combustible
Para n gasto dado de aire el empuje es tanto mayor cuanto ms
reducido es el valor de la relacin aire/combustible. Esto se debe
a que al disminuir dicha relacin aumenta el rendimiento termodi-
50 100 tSO 200

Velocidad de vuelo m/seg.
Fig. 15-V. -Variacin del consumo de combustible con la velocidad de vuelo a diferentes
alturas, partiendo de un consumo inicial igual a 1 Kg/seg., correspondiente a las condi-
ciones: V = 0, T s = 1.140 K, r 0 = 60:1, T = 465 K y r, =0,90.
nmico del motor y, con l, la velocidad de salida de los gases de

escape. Fcilmente se comprueba este aumento del empuje en la
frmula [11-V]. Por tanto, desde este punto de vista convendra
funcionar en un turborreactor con los menores valores posibles de
esta relacin, con el nico lmite que impone la temperatura mxi-
Cap. V 360
ma capaz de soportar las cmaras de combustin o la turbina del

motor. Ahora bien, este aumento del empuje no siempre puede ser
beneficioso, pues, como veremos, al disminuir la relacin aire/com-
W
y
^1.30 y
* >
*
I 0 *
y ^s^
>
< ^ ^ 0 t t 0 ^ ^
_-_-_ ~ ^
wo
-
1.50 /
/
/
1A0
/ y
/
1.30 y
v? y >
\ y y
t) 1.20
>
1.10
<3 = ItOOO m
**z** T3 = cte
A
-.^^^
<? 1.00
50 WO /SO 200 250 300
Velocidad de vuelo, m/seg.
Fig. 16-V.Variacin relativa del consumo del combustible con la velocidad, al nivel
del mar y a 11.000 m. de altura. (Datos numricos de la figura anterior.)
bustible puede suceder que tambin decrezca en gran manera el

empuje especfico.
Primeramente vamos a estudiar la variacin del empuje espec-
fico con la relacin aire/combustible, pero admitiendo que las va-
riaciones de esta ltima no afectan para nada al rendimiento ter-
modinmico del motor. Aunque este caso pudiera parecer hipotti-
361 Cap. V
co presenta realmente verdadero inters. Es un caso lmite que

sucedera cuando el rendimiento termodinmico del motor fuese
el del ciclo terico, y de esta manera puede estudiarse cmo afecta
2.000
!
1900 71
- r-=de
1.800
1.700
s
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1.600 ^
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^ ^ t : ** ^
500 _ _ | _ - -
50 WO 50 200 250 300

Velocidad, m/sog.
Fig. 17-V.Variacin del empuje con la velocidad a diferentes alturas de vuelo
(iguales datos numricos de la figura 12-V).
la relacin aire/combustible a las caractersticas propulsoras del

turborreactor independiente de la influencia que ejerce en su com-
portamiento como motor.
Cap. V - 362 -
4y 'atndu/j
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i- Si
M \
i
K
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I I CVi
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Vi 3
4y 'sfnduij
363 Cap. V
Para este estudio utilizaremos la frmula [12-V], ya que habre-

mos de considerar valores muy grandes de la velocidad, con la
0 I 1 1 1 1 I I
0 150 300 450 600 700 900
Ve/octdcf. Km/hor<3
Fig. 20-V.Variacin del empuje a diferentes alturas de vuelo
en el General Electric 1-16.
nica sustitucin del rendimiento real del motor por el del ciclo
terico. Tendremos, pues:
Ec = [1/(1 + r) (2g Jl7r7+ 7X)- r V]. [18-V]
La funcin Ec = f(r) es una hiprbola en la que la velocidad V in-

terviene como parmetro. En la regin positiva ( r > 0 , E c > 0 ) ,
Cap.V 364
nica que interesa considerar, la curva presenta una asntota hori- J

zontal dada por:
; 1 ( V + ^ . [19.V]
Como puede verse, la funcin crece indefinidamente al aumen-

tar la relacin r. Este resultado ya poda preverse, puesto que es-
tamos considerando el empuje especfico, es decir, el empuje por
unidad de peso del combustible. En estas condiciones, aumentar el
valor de la relacin aire/combustible significa incrementar el gasto
en peso de aire, lo que lleva consigo que aumente el empuje capaz
de lograrse con la cantidad fijada de combustible.
Para V = 0 la asntota es la recta del infinito, siendo la funcin
una parbola en vez de una hiprbola. Cuando aumenta la veloci-
dad de vuelo- la asntota se acerca al eje de abscisas, indicando que
cada vez va siendo menor el aumento de empuje susceptible de lo-
grarse incrementando r. Esto es una consecuencia lgica de que,
a medida que aumenta la velocidad de vuelo, cada vez va teniendo
ms influencia en el valor del empuje el consumo de combustible y
cada vez menos el-gasto de aire.
La distancia mnima de la asntota al eje de abscisas ocurre
cuando:
V = } 2 g J L ru = w,
y para este valor la cnica degenera confundindose con su asnto-

ta, viniendo dada por la recta:
Ec = V ^ 7 J " M 7 = - - -
9 9
En este caso el valor del empuje es independiente de la relacin

aire/combustible, resultado que se explica teniendo en cuenta que
para este valor de V se produca el mnimo de la funcin Ec = /*(V)5
en el que todo el empuje provena del combustible.
A partir de este valor de la velocidad la asntota vuelve a se-
pararse del eje de abscisas. A primera vista este resultado parece
ser que est en contradiccin con lo que poda esperarse, ya que
todo el empuje proviene del combustible que, adems, ha de supe-
365
' Cap. V
rar el efecto negativo del gasto de aire, como puede observarse en
la expresin:
E c = [w r (V w)]. [20-V1
9
Esta anomala aparente se explica teniendo en cuenta que la ve-
locidad de salida de los gases de escape es funcin de la relacin
aire/combustible. En la frmula:
l1/ 22 g/ JJLL) rtt , r V2 [21-V]

1
l 1' + r 14- r
, _s l
|
-fc .. - (fer i 'cL ,
.
Wr
VQJL7ft = W(Un ea re~te)

r i
i i
i i
^>i i
*
ti
1! Relacin aire/'combustible
Fig. 21-V.Variacin del empuje especfico con la relacin aire/combustible,
tomando como rendimiento del motor el del ciclo terico.
fcilmente se determina que la derivada d w/d r es negativa mien-

tras que la velocidad de vuelo cumpla la condicin:
V < V 2 f l r J L r u = w,
que es el caso general en la prctica. Por el contrario, cuando se

verifica que:
la derivada es positiva, indicando]:que la funcin w = f(r) es ere-

Cap. V 366
cente. Por tanto, al aumentar la relacin aire/combustible se in-

crementa la velocidad w, resultando tambin creciente la funcin
Ec = / .
Cuando r tiende a infinito, la velocidad w tiende a la velocidad
V y el empuje especfico toma el valor asinttico de la funcin.
En la figura 21-V est representada la forma general de esta
funcin.
Determinacin de los valores ptimos

de la relacin aire/combustible
Acabamos de ver que si el rendimiento termodinmico del mo-

tor no dependiese de la relacin aire/combustible el empuje espe-
cfico sera una funcin creciente de esta ltima variable en todo-
el campo normal de velocidades de vuelo. Por otra parte, tambin
vimos en el captulo anterior que el rendimiento real del motor
disminua al aumentar la relacin r, llegando a anularse cuando
sta tomase un valor suficientemente elevado. Como el empuje es-
pecfico depende esencialmente del rendimiento real del motor y
se anula con l, fcilmente se comprende que habr de existir un
valor de la relacin aire/combustible que haga mximo dicho em-
puje especfico.
Como este clculo va a efectuarse para velocidades suscepti-
bles de alcanzarse en la prctica, puede utilizarse.la frmula apro-
ximada del empuje especfico:
E c = [l/2^JLy r r + V 2 r 2 V r\ [22-V] \
Sustituyendo en esta expresin el valor del rendimiento dado por:
resulta:
Ec = y | ] / 2 f l r J L 7 l e 7 l l . r - 2 f l r J c p r > ( - 7lejv* + V*r*-Vr|. [23-Y] \
Como siempre, se estudiar esta funcin E c = f (r) para valo-

res constantes de los dems parmetros.
367 Cap. V
Para simplificar, pongamos

A = 2 g J L re Y
B= 2gJcpT2l~-re)rit.
Resultando:
Ec = [] A r -j- ^V2 B) r 2 V r]. [24-V]
Esta funcin es elptica para velocidades normales de vue-

lo (1). Para V = 0, resulta:
1
E c = ]Ar Br 2 , [25-V]
siendo mximo el empuje especfico cuando la relacin aire/com-

bustible toma el valor:
r = = ^ ^ [26-V]
L J
2B 2cpT;(l-yeYic)
En el caso general de no ser nula la velocidad, derivando e

igualando a cero se lleg a a la ecuacin:
A2
B (B V2) r2 A B r -\ = 0,
cuyas dos soluciones vienen dadas por:

A
r,=
" 2 l l B + VJ"; [2? V]
"
A
[28-V]
2 IB ( } B - V )
En este caso la elipse ya no es simtrica respecto al eje de

abscisas, correspondiendo las dos soluciones anteriores al mxi-
mo y al mnimo de la funcin que, cuando V = 0, se presentaban
(l) Es elipse, parbola o hiprbola, segn sea V ^ ' } B . Para valores usuales
de los parmetros, }'B es del orden de los 400 m/seg.
Cap. V - 368
para el mismo valor de r. Sustituyendo las raices encontradas en J

[24-V], resulta:
Ec = - [ 1 / ( V } B ) 2 ^ - V r ] ,
comprobndose que para r = r2 es negativo el empuje, correspon-

diendo, por tanto, al mnimo.
Sustituyendo los valores de A y B en la expresin de r1} re-
sulta:
2
"JL' -.[29-V]
2\2gJcp (T'2 - T(1) (-* rte) + V pgJ cp {% - T) (- - ^
Se comprueba fcilmente con esta frmula que el valor ptimo

de r hallado es funcin creciente de los rendimientos YC y rle y de
la altura de vuelo, y funcin decreciente de la velocidad y relacin
de compresin.
Estos resultados se interpretan fsicamente teniendo en cuenta
que cuanto ms se aproxime el funcionamiento del motor al del ci-
clo terico (aumento de los rendimientos de la compresin y expan-
sin y de la altura de vuelo) mayor ser el valor ptimo de r, ya
que para dicho ciclo terico es r = oo el valor que proporciona el
mximo del empuje especfico.
Contrariamente, ya vimos en el captulo anterior que el aumen-
to de la temperatura T'2 de fin de compresin, mediante la veloci-
dad de vuelo o aumentando ATC, se traduca en unas mayores pr-
didas absolutas en el motor aunque mejorase el rendimiento. Por
tanto, nos apartamos del ciclo terico y los valores ptimos de r
sern ms reducidos.
El aumento de poder calorfico del combustible aumenta el va-
lor de r, ya que se mejoran las caractersticas del ciclo real sin
afectar a las del terico.
En la figura 22-V se representa la variacin de los valores pti-
mos de r en funcin de la relacin de compresin, en condiciones
de velocidad nula y al nivel mar. Se han trazado dos curvas: una
con valores elevados de los rendimientos de la compresin y ex-
pansin y otra con valores ms reducidos. El primer caso corres-
pondera al de un turborreactor equipado con compresor axil y
con turbina de elevadas caractersticas, y el segundo al caso de
- 369 Cap. V
utilizarse compresor centrfugo y tener la turbina algn menor ren-

dimiento.
De la observacin de la figura parece deducirse la conclusin
de que para las relaciones de compresin usuales comprendidas
entre 4 y 6:1, los valores ptimos de la relacin aire/combustible
oscilan entre 100 y 180:1, muy superiores a los utilizados en la
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3 ^ 4- S 6 ?, mn
Refac/dn de compresin
Fig. 22-V.Influencia de la relacin de compresin en los valores ptimos
de la relacin aire/combustible para V = 0 y al nivel del mar.
prctica. Pero hay que tener en cuenta que estas curvas estn tra-
zadas para V = 0 y al nivel del mar, teniendo mucha influencia las
condiciones de vuelo en los valores de r. En la figura 23-V se es-
tudia esta dependencia. Se ha tomado para su clculo una relacin
de compresin de 4:1 y valores de los rendimientos de la compre-
sin y expansin que corresponderan a un caso intermedio; turbi-
na de buenas caractersticas y compresor centrfugo. En ella puede
verse la gran influencia de la velocidad, pues aun cuando sea ele-
vada la altura de vuelo, al aproximarnos a las zonas de velocidad
Cap. V 370 -
mxima el valor ptimo de la relacin aire/combustible es del or-

den de 60:1.
Para mayor claridad se ha insertado la figura 24-V, representn-
dose en ella las curvas E c = /"(r) para distintas velocidades y altu-.
ras y con los mismos valores de la relacin de compresin y rendi-
mientos que en la figura anterior.
En las zonas prximas a los mximos las curvas son muy tendi-
r
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120
QfOO
v$, b ?
C\
v
1 ^
* 60
i
-5 40.
20
O 50 Wa 50 200 250 Km/seg.
Fig. 23-V.Influencia de la velocidad y altura de vuelo en los valo-
res ptimos de la relacin'aire/combustible. (w0 = 4 : l , ^ = 0 , 9 0 ,
r)2 = 0,76, T3 = 0,93 = cte., L = 10.300 Kcal/Kg.).
das. Por ejemplo, en la curva trazada para V = 300 m/seg. y a = 0, ;

cuando se pasa del valor r = 45 :1 a r = 6 0 : 1 , representa sola-
mente una ganancia de unos 90 Kg. en empuje especfico, lo que i
corresponde a un incremento relativo inferior al 4 % En cambio, j
para un mismo empuje, disminuir la relacin aire/combustible del
valor 6 0 : 1 al 4 5 : 1 , representara reducir el gasto de aire en un
25/0 y con l todas las dimensiones del motor. Por esta razn se ha
trazado lo que pudiera denominarse lnea prctica de mximos o
- 731 Cap. V
de valores ptimos de la relacin aire/combustible, que llegan a ser

inferiores a los utilizados en la prctica.
Debemos tener en cuenta que todos estos clculos se refieren al
caso de que el motor funcione a rgimen nominal, solamente para
el cual la relacin de compresin, rendimientos orgnicos y rela-
cin aire/combustible tienen los valores normales que hemos veni-
1.500
30 60 90 120 150'
felac/n aire/combusfb/e
Fig 24-V,Variacin del empuje especfico con la relacin aire/combustible
en diferentes condiciones de vuelo.
do tomando. En los turborreactores este rgimen nominal corres-

ponde ms o menos al mximo y, por tanto, en estas condiciones el
avin estar volando en la zona de las velocidades mximas. Para
este caso, las relaciones ptimas aire/combustible son prximas o
algo inferiores a 60 : 1, segn se deduce de la figura.
Por otra parte, no debemos olvidar nunca la cuestin metalr-
gica que nos impone un lmite superior a la temperatura de fin de
combustin o, lo que es anlogo, un lmite inferior a la relacin
aire/combustible. Con los materiales de que se dispone hoy da
para la fabricacin de los alabes de la turbina, puede cifrarse en
Cap. V 372 -
unos 850-875 G la temperatura mxima permisible en la admisin

de la directriz, lo que^supone un valor de la relacin aire/combus-
tible del orden de 6 0 : 1 cuando los dems parmetros tienen sus
valores usuales.
Vemos que este valor ptimo r = 60 :1 se ha deducido por dos
razonamientos completamente diferentes, coincidiendo aproxima-
damente el valor que proporciona mejor empuje especfico con el
impuesto por consideraciones de resistencia de materiales.
. No se crea por esto que carece de inters el proseguir las in-
vestigaciones metalrgicas a fin de obtener materiales aptos para
resistir mayores temperaturas. No debe olvidarse que solamente es
el empuje especfico el que determina estos valores ptimos de r.
El empuje global del motor aumenta siempre cuando se disminu-
ye la relacin r, y cuando interesase conseguir mayor velocidad
mxima a costa del rendimiento, se necesitaran valores de la rela-
cin aire/combustible inferiores a los que son capaces de soportar
en la actualidad los materiales de los turborreactores. Por otra
parte, en los sistemas turbohlice, que posteriormente se tratarn,
el problema es por completo diferente. Su comportamiento como
motor es anlogo al de un turborreactor, mientras que la propul-
sin se realiza con hlice, a la que no afecta para nada en sus ac-
tuaciones la relacin aire/combustible. Fcilmente se deduce de
esto que en estos sistemas moto-propulsores convendr funcionar
con los valores ms bajos posibles de esta relacin, o sea, con las
mayores temperaturas de fin de combustin capaces de soportar
los materiales.
CONSUMO ESPECFICO
El consumo especfico por kilogramo de empuje, dado por:
EJE =- = j
E. Ec
vara inversamente que el empuje especfico Ec. En la prctica, en

vez de considerar el gasto de combustible en kilogramos por se^
gundo se expresa en kilogramos/hora. Tendremos, pues:
^ C (kilogramos/hora)
E (kilogramos)
373 Cap. V
dando valores de un orden muy prctico por ser prximos a la uni-

dad. En las figuras 25-V y 26-V estn representados los grficos de
variacin de este consumo especfico en funcin del rendimiento
termodinmico del motor y de las condiciones exteriores de vuelo.
% 2.00
o
I
I
i
A
$&1.40 ^^T
3&
*. 1.20 *0
l .
I
* 1,00
g 0.80
O.fS 0,18 Q20 0.22 Q24 0.26 0.28 0,30 0.32 0J4 jj
0.60
Fig. 25-V. Variacin del consumo especfico con el rendimiento del motor para diferentes
velocidades (> = 60:1, L = 10.300 Kcal/Kg.).
RENDIMIENTOS Y ECUACIN GENERAL DE LA ENERGA EN UN SISTEMA

MOTOPROPULSOR
Definiciones
Un sistema motopropulsor es un mecanismo destinado a produ-

cir movimiento de avance, lanzando en direccin contraria a la del
movimiento el medio que le rodea, porciones de su propia masa o
ambas cosas a la vez. Este ltimo caso es el ms general si se en-
tienden tambin como porciones de su propia masa el consumo de
\ combustible.
Cap. V 374 -
Para realizar la propulsin es necesario consumir cualquier cla-

se de energa, pero los nicos casos que consideraremos son aque-
llos en que esta energa procede de un combustible. Mientras las
velocidades de vuelo no sean extremadamente elevadas, la energa
cintica que se disipa al consumirse el combustible es por com-
....
C5
1.60
1.50
1.W
*>1.30 os'
-
^ 1.20
W
I 1.00
&0.90
%oso
o te0 36 0 5* \0 62V 91X) 1060
, Velocidad de vuelo Ifm/hora
^0.70
50 100 ' 150 200 250 300
Velocidad de vuelo m/seq.
Fig. 26-V. Variacin del consumo especfico con la velocidad de vuelo.
(w0 = 4:l, r =60:1, L = 10.300, Kcal/Kg., 7^ = 0,90, r2 = 0,80, re = 0,90 cte.)
pleto despreciable en comparacin con la energa calorfica del

mismo.
Ya se ha hecho mencin que en cualquier sistema motopropul-
sor cabe diferenciar el motor del propulsor. Segn esto, vamos a
ver que pueden distinguirse tres clases de potencias y rendimien-
375 Cap. V
tos en las diferentes transformaciones de la energa que evolucio-

na en el sistema motopropulsor.
a) Potencia calorfica.Es la energa trmica del combustible
consumida en la unidad de tiempo. Se expresar en la
forma siguiente:
Pc = J C L . [30-V]
b) Potencia del motor.Este rgano transforma la energa del

combustible en movimiento de cualquier clase, general-
mente en forma de un par motor aplicado a un rbol, so-
bre el cual puede medirse la potencia. Como esta trans-
formacin siempre se realiza con prdidas, habr de ser
la potencia del motor P M menor que la potencia calorfi-
ca. Por definicin, el rendimiento del motor se expresa
en la forma:
riM = ^ - [31-IV]
c) Potencia til.El propulsor recoge ntegramente la poten-

cia del motor (1), transformndola en energa cintica de
velocidad contraria a la del movimiento buscado. De esta
manera se logra la fuerza til o empuje E, como conse-
cuencia del teorema del impulso.
La potencia til se mide por el producto:
Pu = EV, [32-V]
siendo tambin igual, cuando l movimiento es uniforme,

al producto de la resistencia al avance por la velocidad.
Las prdidas que se producen en esta transformacin son
las de energa cintica residual, medida respecto a ejes
fijos al terreno, del medio ambiente o de la masa del sis-
tema que ha sido lanzado hacia atrs. El rendimiento de
la propulsin se expresar en la forma:
TjP = = [33-V]
(1) Cuando la transmisin de la potencia del motor al propulsor se realiza

con prdidas, como en el caso frecuente del reductor de un motor de cilindros,
debern incluirse entre las propias del motor.
Cap. V - 376
El cociente entre la potencia til y la calorfica:
Pu PM PU
TMP 7M7P [34-Y]
Pe Pl
es el rendimiento global del sistema motopropulsor, viniendo dado

tambin por el producto de los otros dos rendimientos.
En los turborreactores tambin se distinguen los tres tipos de
potencias y rendimientos, aunque en ellos se presenten confundi-
dos el motor y el propulsor. Basta para ello considerar que, como
el propulsor recoge ntegramente la potencia del motor, puede me-
dirse esta ltima como la energa cintica producida en la unidad
de tiempo y referida a un sistema de ejes fijos al avin. De esta
1
^^/^^/////////zaa^^^2
Fig. 27-V.Esquema de la vena de gas que atraviesa un turborreactor.
manera es como se defini la potencia motora de los turborreacto-

res en el captulo anterior. Los conceptos de potencia calorfica y
potencia til se expresan en la forma mencionada y sin variacin
alguna.
Ecuacin general de la energa aplicada

a un sistema motopropulsor
A fin de establecer rigurosamente las definiciones anteriores y

poder estudiarlas con valores cualesquiera de las velocidades, va-
mos a plantear el balance total de la evolucin de la energa en la
aeronave. Veremos cmo para muy grandes velocidades de avance
habr que modificar los conceptos que acaban vde enunciarse.
La ecuacin de conservacin de la energa aplicada a la evolu-
cin que experimenta la vena de gas que atraviesa un turborreac-
tor se expresar del modo siguiente (fig. 27-V):
Energa calorfica = incremento de energa cintica -|-
\ incremento de entalpia.*
377 Cap. V
O sea:
P -4- P P
J C L = w2 V2 + J ( G + C)H, J G H i = \
y U
[35-V]
G + C 2
= W2__g_v + JAH,
2g 2g
habiendo designado para abreviar AH al incremento de entalpia

que experimentan los gases.
Por otra parte, recordando que:
G +
E^ ,--**V, [36-V]
9 9
se obtiene de [35-V] y [36 V]:

p _J_n p V2
J C L = EVH - w V)2 + J A H [37-V]
2p 2g
En esta expresin el significado de cada uno de sus trminos,
de acuerdo con las definiciones insertadas, es el siguiente:
PC = J C L
es la potencia calorfica.
Pu = E V
es la potencia til.
G+ C
(w V)2
2<7
son las prdidas de energa cintica residual, medidas respecto a
ejes absolutos.
son las prdidas de energa calorfica por el escape.

Finalmente, nos queda por interpretar l trmino:
C V2 -
T =
ec . o '
2g
Cap. V 378 -
cuyo significado fsico es claro, representando la prdida de ener-
ga cintica que se produce al consumirse el combustible. Para to-
das las velocidades usuales de vuelo susceptibles de ser alcanza-
das con turborreactores, este trmino es despreciable frente a todos
los dems. No obstante, aqu se tendr en cuenta en los estudios
tericos de los rendimientos a grandes velocidades de vuelo, a fin
de conocer de un modo completo la forma de las funciones y enun-
ciar correctamente las definiciones de dichos rendimientos. Con-
viene indicar que este trmino tiene una gran importancia en el ba-
lance energtico de los cohetes.
Prescindiendo de esta energa cintica del combustible, la ecua-
cin [37-V] se escribir en la forma siguiente:
J C L = EVH (w V)2 + J A H , [38-V]

29
o bien:
Pc = Pu + - e + - c . [39-V]
Teniendo en cuenta que el empuje y la potencia del motor se

expresan, en este caso, en la forma:
E = ( w V), [40-V]
9
p M = -5.(n;*-V), [41-V]
resulta:
PM = E V + ( w - V ) * , [42-V]
29
obtenindose:
Pe = PM + ~c. [43-V]
De acuerdo con las definiciones que se han insertado, los rendi-

mientos del motor, de la propulsin y global del sistema motopro-
pulsor vendrn dados por las expresiones siguientes: .
P p
r _ M _ c ~c _2 9 29 _-r.il VI
M -
^ P r ~ Pe " ~ JCL "~ JCL L-**->J
379 Cap. V
_P_Pc-*c-rB_ EV _ EV
T
ip p ~ P __ 7^ ~ p ' l4> v
l
2
rM rc xc _^/w2_y2) E V + -^-(w_V)
2p 2p
Pu Pc-*e-r.e EV .
r<M P = _ = __ . _ _ = _ = ,M ,P. [46-V]
Puede observarse que con estas definiciones el rendimiento del

motor coincide con el rendimiento termodinmico del ciclo. Tam-
bin puede verse que el lmite superior de todos estos rendimien-
tos es igual a la unidad. Como ya indicamos, estas frmulas sern
las que se adoptarn en todos los clculos prcticos.
En cambio, cuando se considera la energa cintica del combus-
tible hay que modificar estas definiciones. La energa total que se
consume en la unidad de tiempo es ahora igual a:
CV 2
- [47-V]
2g
y el rendimiento global del sistema motopropulsor deber expre-

sarse en la forma:
PT
JCL+-^-
2</
en la que hay que tomar el valor del empuje dado por la frmu-
la [36-V].
Para el rendimiento de la propulsin debe conservarse su defi-
nicin dada en [45-V], pero teniendo en cuenta que para el empuje
tambin hay. que utilizar su expresin sin simplificar y que la po-
tencia del motor en este caso es igual a:
PM = G + *w2__Glya = E V + G + C , _ V ) 2 _ CV 2 ^ . 4 9 _ y ,
2g 2g 2g 2g
Tenemos, pues:
EV EV
[50 v]
-n? = G+ c = cv^' "
. E V + ^2g7 " (w-\y PM + - ^ -
2g
Gap. V - 380
en la que el numerador es la potencia til y el denominador es

igual a dicha potencia til ms las prdidas de energa cintica re-
sidual, representando tambin este ltimo trmino el valor mximo
de la potencia que puede aprovecharse para la propulsin.
De acuerdo con las definiciones anteriores, el rendimiento del
motor vendr dado por:
KV + -^--^-(w.-V) s
TJM-= = -, >l-\]
20
que ya no coincide con el rendimiento termodinmico del ciclo y

que denominaremos en lo sucesivo rendimiento energtico del mo-
tor, a fin de evitar confusiones.
Esta definicin no es arbitraria, como un resultado impuesto
por las definiciones de los rendimientos de la propulsin y del sis-
tema motopropulsor, sino que es perfectamente lgica. Segn he-
mos visto, el denominador expresa la energa total consumida en
la unidad de tiempo y el numerador es la potencia mxima que
puede aprovecharse para la propulsin, trminos cuya relacin es
la definicin que debe adoptarse como rendimiento del motor.'Este
rendimiento tambin puede expresarse en la-forma:
CV 2
3
M + 2</
1M = ^ 3 [52-V]
OV
J
c + "27
'
Conviene destacar que, tal y como han sido definidos, el valor

mximo de los tres rendimientos es igual a la unidad, como tendre-
mos ocasin de comprobar ms adelante.
Realmente, pueden adoptarse otras definiciones arbitrarias para
los rendimientos, siempre que sean lgicas y que no se obtengan
valores superiores a la unidad. Por esta razn, a veces se han utili-
zado otras expresiones de las que, como ejemplo, insertamos las si-
guientes:
a) Rendimiento del motor.
Se toma el rendimiento termodinmico del ciclo.
- 381 Cap. V
b) Rendimiento de la propulsin.
Se admite la misma expresin que nosotros hemos tomado.
c) Rendimiento global del sistema motopropulsor.
Viene impuesto por las dos definiciones anteriores, resultando:
EV '
YMP=
" ~"CV*' "
JCL-h
Admitindose el convenio de que la divisin del trmino CV2/2g

por yr se justifica considerando que esta energa cintica ha sido
creada a costa de las prdidas termodinmicas del motor.
Aqu tomaremos las definiciones que primeramente hemos in-
sertado, ya que las consideramos ms racionales y no es necesario -
introducir ningn convenio para establecerlas. Lo que en buena
lgica no puede hacerse es utilizar frmulas que den rendimientos
superiores a la unidad, como acontecera si se tuviese en cuenta la
influencia de la masa del combustible en el valor del empuje y no
se considerase esta ltima para las definiciones de los rendimien-
tos. Por ejemplo, si en la definicin del rendimiento de la propul-
sin dada por [45-V], correspondiente al caso en que no se tiene en
cuenta la masa del combustible, se tomase como expresin de la
potencia del motor la obtenida en [49-V], resultara:
Pe EV
M ,-iTr , ( i -}- C , ,7.9 C V2
comprobndose fcilmente que, para valores grandes de la veloci-

dad de vuelo, este rendimiento es superior a la unidad.
RENDIMIENTO ENERGTICO DEL MOTOR
Dividiendo por la potencia calorfica P c el numerador y deno-

minador de la frmula [52-V] que expresa el rendimiento energti-
co del motor, se obtiene:
Va
YgTL'
>IM= - ~ ~V
4 i2 - - ' t 53 - v ]
1 + 2flrJL
Cap. V - 382
en la que rir es el rendimiento termodinmico del ciclo real del mo-

tor. En funcin del nmero de Mach. resulta:
NM
1"+ 2L [54-V]
'M
11 ^ - ^ N l
2L
090
^^^
aso
.A^,
'O
QFO
$ i \^
<5>
A* S
. 0.60 Va
8 <0
I 0.50
ki
$
0.40

i
N 030
&
.
0.40 0.20
\. '
0.10
i
O 1 2 3 4 S
Nmero de Mach
Fig. 28-V.Rendimientos energtico y termodinmico de los turborreactores en funcin
del nmero de Mach (A Te = 144, L = 10.300 Kcal/Kg.).
El trmino en V2 o en N^ es muy pequeo frente a rir para to-

das las velocidades que son susceptibles de lograrse mediante tur-
383 Cap. V
borreactores, es decir, hasta nmeros de Mach del orden de 2. En

esta zona rr y YM discrepan en menos de 0,001, por lo que prctica-
mente tienen las dos el mismo valor. Este rendimiento energtico
del motor no se anula aunque 7r sea igual a cero, pero esto no
es ms que una conclusin terica, pues al anularse rir el motor
deja de funcionar.
En la figura 28-V se ha representado la variacin terica del
rendimiento energtico del motor en funcin del nmero de Mach.
Para su trazado se ha tomado en la frmula [54-V] el rendimiento
rit del ciclo terico en vez del real trl) pues, como ya hemos dicho,
en toda la zona en que rr es distinto de cero coincide prcticamen-
te r(M con l, no pudiendo diferenciarse las dos curvas en las esca-
las normales de los grficos.
Como puede verse en dicha figura, aun tomando el rendimiento
del ciclo terico, hacen falta nmeros de Mach superiores a 3 para
que 7M difiera apreciablemente de l. Es ms, como tanto rif como
7M tienden asintticamente a la unidad, la diferencia relativa entre
uno y otro es siempre muy pequea para cualquier valor de dicho
nmero de Mach.
RENDIMIENTO DE LA PROPULSIN
Variacin terica del rendimiento de la propulsin

con la velocidad de vuelo teniendo en cuenta la
energa cintica del combustible
Si en la expresin exacta del rendimiento de la propulsin dada

en [50-V] se sustituye el valor del empuje de la frmula [36-V], se
obtiene:
1
(x + C , G , , C Y2 L J
2 2
w \ -4
2 2 ^ 2
Dividiendo numerador y denominador por C y por w2, resulta:
V\ V
1 -\~ r r
riP =
( ^2- . [56-V]
1 + r (r-1)
w1
Cap.-V 384
En esta frmula puede apreciarse que para V = 0 es rP = 0,
como acontece en todas las definiciones de rendimientos de la pro-
pulsin, ya que, cuando el mvil est parado, su potencia til
es nula.
A medida que la relacin Y/w aumenta, el rendimiento crece,
llegando a ser igual a la unidad cuando Y/w = 1. En estas condi-
ciones la prdida de energa cintica residual es nula, tomando su
valor mximo el rendimiento de la propulsin. Al continuar aumen-
tando Y/w, 7p comienza a disminuir y llegara a ser nulo cuando
Y/w fuese igual a (1 + r)lr- Ahora bien, debe tenerse en cuenta
que la velocidad de salida de los gases w es funcin de la veloci-
dad de vuelo V, aumentando cuando esta ltima crece. En el cap-
tulo anterior vimos que estaban relacionadas con la expresin:
2rJM r
1/ j+ r t 1 + f v ,
de donde:
V
[57-Y]
w 2gJLrjr r
(1 + r) Y2 ^ 1+ r
Como puede verse, la relacin Y/w aumenta con la velocidad de

vuelo, pues es mucho mayor la influencia que ejerce directamente
esta variable en la frmula que las debidas a los cambios" de valor
del rendimiento rr y de la relacin aire/combustible. Ya se dijo, que
el valor de Y/w poda llegar a ser mayor que la unidad. Su valor
lmite viene dado por:
lim 1 4- r
V-*oo w A ^ - , [58-Y]
que es inferior al valor:
[59-Y]
w
que anulaba al rendimiento de la propulsin.
A su vez, tanto este valor como el anterior son inferiores a:
L J
w y r 1
- 385 Cap. V
relacin que dara lugar a valores infinitamente grandes de este

rendimiento de la propulsin.
De acuerdo con lo expuesto se comprueba fcilmente que a par-
tir del valor V/w = 1, para el cual el rendimiento de la propulsin
tomaba su valor mximo, igual a la unidad, al aumentar la veloci-
dad de vuelo el rendimiento disminuye, tendiendo asintticamente
al valor lmite:
lm yP = 2 []/(.! -f r) r r], . [61 -V]
^
^
Asntota--/imfaVq
1 too-"Asfhfafa* //mf?P= 2[Witr)r-rJ

V v/w=f
t ,\
.8
/A >U
I
Cfc
v< w v>w
Velocidad de vuelo
Fig. 29-V.Variacin terica del rendimiento de la propulsin con la velocidad de vuelo
cuando se considera la energa cintica del combustible.
que se obtiene sustituyendo el valor de Y/w dado por [58-V] en la

frmula [56-V].
Este valor lmite es siempre positivo e inferior a la unidad. ni-
camente cuando r tendiese a infinito llegara a ser YP 1, pero es
que en estas condiciones la relacin lmite Y/w tambin tendra un
valor igual a la unidad.
En la figura 29-V estn representados la forma general de las
funciones Y/w = f(Y) y rlJ> = f(Y), en la que se resume grfica-
mente lo que acaba de exponerse. En la figura 30-V est trazado el
25
Cap. V 386 -
valor lmite de YP en funcin de la relacin aire/combustible, de

acuerdo con la frmula [61-V]. La curva tiende rpidamente a su
asntota, siendo este valor lmite casi igual a la unidad para todos
los valores normales de r.
La forma general de la funcin rP = f(V) y la determinacin de
su valor lmite podran tambin haberse calculado utilizando la
frmula:
[V(T+ r) (2 g J L rr + r V*) r V] V
r [62-V]
V2
p
JLr ( r +
^
c \ Asntote
too
I*> aso .
I
^0.60 I*S 1
L-Sî
Jb
^
^
1 !
0 15 20 25 30 35
Relacin aire- combusf/bfe
Fig. 30-V.Valor lmite de TIP en funcin de r. Puede observar-
se cmo para los valores normales de la relacin aire/combus-
tible, la curva se confunde prcticamente con la asntota.
que se obtiene directamente expresando en la frmula [50-V] el

empuje y la potencia del motor en funcin del rendimiento termo-
dinmico del ciclo.
Aunque en la forma en que acaba de efectuarse es como se es-
tablece correctamente la definicin del rendimiento de la propul-
sin, volvemos a insistir en que, para todos los casos prcticos, no
es necesario tener en cuenta para los turborreactores la energa
del combustb/e, pues no inroouce diferencia apreciadle en los.
valores de estos rendimientos en toda la zona de velocidades sus-
ceptibles de alcanzarse con ellos, actualmente y en el futuro.
387 Cap. V
Frmulas prcticas. Variacin con la velocidad

de vuelo y con el rendimiento termodinmico
del motor
Utilizando la expresin del rendimiento de la propulsin dada

en [45-V] y sustituyendo en ella el valor del empuje de la frmula
[40-V], se obtiene:
1
w2 V 2 w+ V L J
Estando ahora relacionadas las velocidades w y V mediante la

frmula:
L
w = 1/l^J 3L + y . [64-V]
Con estas dos expresiones se comprueba fcilmente que el ren-

dimiento de la propulsin crece montonamente con la velocidad
d vuelo, as como la relacin V/w. Mientras que el rendimiento ~qr
sea distinto de cero, el valor unidad de TJP no se alcanzara hasta
que la velocidad V fuese igual a infinito, siendo tambin entonces
V/w = l.
En la figura 31-V se han insertado dos curvas tpicas represen-
tativas de la funcin riP = f(Y) en un turborreactor y para una
hlice. Quiz sea sta la mayor diferencia intrnseca que presen-
tan los dos tipos de propulsin. En los turborreactores el rendi-
miento crece indefinidamente tendiendo hacia la unidad, mientras
que el de una hlice, bastante superior a l en la zona de velo-
cidades medias, decrece bruscamente y llega a anularse en cuan-
to las velocidades de vuelo sobrepasan de unos 750-800 Km/hora.
Ciertamente que con la utilizacin de hlices contra-rotatorias y
la adopcin de nuevos perfiles de palas se han conseguido aumen-
tar las velocidades de vuelo posibles de alcanzar mediante pro-
pulsin por. hlice, pero en todo caso siempre existe una veloci-
dad lmite por encima de la cual no se puede volar. No insistimos
ms en esta cuestin, ya que ser tratada posteriormente cuando
se estudie la comparacin relativa de los distintos sistemas de pro-
pulsin.
Cap. V - 388
Para el clculo numrico de la variacin del rendimiento de la

propulsin con la velocidad de avance se utiliza la expresin:
2V
r
<p [65-Y]
2g3Lrr
y 2
V +V
100 f50 P00 250 300

Velocidad de we/o m/seq
Fig. 31-V. -Variacin del rendimiento de la propulsin con la velocidad
de vuelo.
En la que deben tenerse en cuenta tambin las variaciones, ya

estudiadas, del rendimiento termodinmico rit. y de la relacin
aire/combustible, si es que esta ltima no se toma constante. En
toda la zona prctica de velocidades apenas existe diferencia apre-
ciable en los resultados que se obtienen cuando se toman alterna-
tivamente constantes la temperatura T3 o la relacin aire/combusti-
ble (fig. 32-V). Esto se debe a que apenas si se notan las pequeas
- - 389 - Cap. V
variaciones del trmino en rrjr en comparacin con la*gran influen-

cia que ejerce directamente en la frmula la velocidad de vuelo.
En la misma expresin [65-V] puede verse que el rendimiento
de la propulsin aumenta cundo l rendimiento termodinmico
del ciclo disminuye, como consecuencia del decrecimiento de la ve-
locidad de salida de los gases de escape. Cuando fuese rlr = 0 se-
J ' w
-r=r?= 60-1
0.70 y- ~rte. fi/inop
13-0
I
\
0,60
s y
750*
0.50

3> 0.40 1
t /'
*
/ / 700%
650^
^0.30
-^vf=
1
.0.20
600&
1 550 4b
5ooy$

fOO 200 300

Velocidad de vuelo m/seg:
Fig. 32-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con la velocidad
de vuelo al nivel del mar (TJ1 = 1,00, r2 = 0,80, r3 = 0,90, 74 = 0,95, rjq = 0,98,
A Te = 140 C, L = 10.300 Kcal/Kg.).
ra m = V y el rendimiento de la propulsin tomara un valor uni-

dad. Claro que en estas condiciones el empuje y el rendimiento
global del sistema motopropulsor seran nulos, no funcionando
realmente el motor.
En la figura 33-V puede apreciarse esta influencia del rendi-
miento rir en el de la propulsin a diferentes velocidades de vuelo.
Finalmente, en la figura 34-V est representada la variacin del
rendimiento de la propulsin con el nmero de Mach para condi-
ciones supersnicas de vuelo. Debido al decrecimiento y anulacin
Cap. V 390
del rendimiento termodinmico del motor, el rendimiento de la

propulsin aumenta rpidamente y alcanza su valor lmite, igual- a
la unidad, para nmeros de Mach algo inferiores a 3, fuera ya, des-
de luego, de la zona posible de vuelo.
7P
o.ao
0.70
1
^ 00
**&$* &
f. v*&trt/s&S
^0,50
I
? 0.40
0.30
^0.20
jfyg? w/seg
0,10
-
0.16 0.18 0.P0 0.22 0.24 0.B6 0.3& 0.30
<77
Pend/rntenfo fermocfinmtco de/motor
Fig. 33-V. -Variacin del rendimiento de'la propulsin en funcin del rendi-
miento termodinmico del motor para distintas velocidades de vuelo (r = 60:l).
Influencia de la altura de vuelo y de la relacin

aire/combustible
Si para un valor prefijado de la velocidad de avance se aumen-

ta la altura de vuelo, el rendimiento de la propulsin disminuye
como consecuencia del crecimiento del rendimiento termodinmico
del motor. En todo caso, esta influencia es de escasa consideracin,
influyendo tambin muj^ poco en los clculos el tomar T3 o r cons-
tantes. Para comprobar lo que acaba de exponerse se lia trazado la
391 Cap. V
figura 35-V, calculada con los mismos datos que la 32-V, pero a
11.000 metros de altura.
Independientemente de la influencia que ejerce en el rendimien-
to del motor la relacin aire/combustible, el rendimiento de la pro-
pulsin es funcin creciente de esta ltima variable. Admitiendo
que dicho rendimiento permanece constante o bien sustituyndolo
Fig. 34-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con el nmero de Mach. Cuando el rendimiento
del ciclo se anula, el rendimiento de la propulsin toma el valor unidad.
por el del ciclo terico, se observa que a medida que esta relacin
aumenta, el rendimiento de la propulsin crece y llegara a valer
la unidad para valores infinitamente grandes a ella. Esto es una
consecuencia de que, desde el punto de vista del rendimiento pro-
pulsivo, es ms conveniente accionar una gran masa de aire con
poca velocidad que no una masa pequea con mucha velocidad,
aunque en los dos casos pueda obtenerse el mismo empuje.
Al tener en cuenta que al aumentar esta relacin aire/combusti-
Cap. V . - 392 -
ble el rendimiento termodinmico disminuye, se acenta dicho efec-

to, hacindose igual a la unidad el rendimiento de la propulsin
para el valor de la relacin aire/combustible que anula el rendi-
miento termodinmico del motor (flgs. 36-V y 37-V).
VP
- _ J _ r. Q5 = 60-t
1
w I
rtB - 44/.nOls
0.70 '3 - - / / H/'l\ eoo^
y
y^.y !
0.60 y
y
1 750 *>
O.b0
t ^S" r
s
^
700$
wr
M 1 " ^
^0.40 lm
% 650 Q
330 600^
#
s
I 0.20
OJO
550^
500&
O ZOO 200 300

1
Velocidad de we/o m/seg.
Fig. 35-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con la velocidad
de vuelo a 11.000 m. de altura (r1 = l,00, 72 = 0,80, r3 = 0,90, r4 = 0,95,
7g = 0,98, ATc = 140C, L = 10.300 Kcal/Kg.).
RENDIMIENTO GLOBAL DEL SISTEMA MOTOPROPULSOR
Variacin con la velocidad y altura de vuelo
Ya vimos que su expresin terica, cuando se tiene en cuenta la

energa cintica del combustible, vena dada por:
EV [(1 -\-r) w rV] V
r
|MP [66-V]
V2
JLC + /JL
^7
- 393 - Cap. V
siendo tambin igual a:

TiMP== >M vp- [67-V]
Mediante la frmula [66-V] podra estudiarse sin dificultad algu-

na este rendimiento global, pero resulta ms cmodo considerarlo
como el producto de los dos rendimientos rM y TP, de los que ya se
conocen sus leyes de variacin con la velocidad de avance.
VP
030
0.90 X- se^
Lmite*!^
0.70 i~ \}4)0
^
i
> 0,60
-3> ~cn imite* t

^ 0,50
r0u
H2!
fc 0.30
&00
OfO
60 /eO 180 240 300 360

Relacin dire/cdmbustib/e.
Fig. 36-V. Variacin terica del rendimiento de la propulsin con la relacin aire/combustible.
Para el clculo se ha tomado como rendimiento del motor el de su ciclo terico, correspondiente
aATc = 140C y T 0 = 288K.
En la figura 38-V se han trazado esquemticamente las repre-

sentaciones grficas de las variaciones tericas de los tres rendi-
mientos: rM, TJP y 7jMp con la velocidad. Para el trazado de la curva
de rM se ha tomado como rendimiento termodinmico del motor el
correspondiente a su ciclo terico.
En dicha figura se observa cmo el rendimiento global crece in-
definidamente con la velocidad de avance. Para Y = w es TMp = r(M;
y cuando V tiende a infinito, yMp tiende al lmite de vP, puesto que
el de rjM es igual a la unidad.
Cap. V - 394
Para todos los casos prcticos se prescinde de la energa cinti-
ca del combustible, resultando:
EV
TfjMP flr^Vi [68-V]
JLC
1.00
0.90
Qi^^^^
aeo * &
\i4)y
i
4o 0.70
!
^0.60 /
nO^
W/f
\i'
^ 0.50
%
|
fc 0.30
0.20
-
0.10
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300

Relacin aire-combustible r
Fig. 37-V.Variacin del rendimiento de la propulsin con la relacin aire/combustible al nivel del mar
<rr = 0,90, AT<. = 140, L = 10.310Kcal/Kg., v = 0,80 para V = 100m/seg. y rc = 0,84 para V = 300m/seg.).
frmula en la que debe tomarse para r|P su expresin simplificada

dada en [63-V].
En la figura 39-V estn representados los tres rendimientos en
funcin del nmero de Mach. El rendimiento, global del sistema
motopropulsor crece rpidamente con la velocidad de avance en
toda la zona subsnica y en parte de la supersnica, debido al
aumento de los dos rendimientos rP y rir; pero a causa de la poste-
- 395 Cap. V
?=/
**' ?LVfLr)r-T] "* r

i
0.80
1
i
^-0.60
i
*
.
V<w Velocidad de avance V>w

Fig 38-V.Representacin esquemtica de los rendimientos energtico del motor,
de l propulsin y global del sistema motopropulsor.
100
oso : ^
0,80 _x^
070
I 060
np>
050 : -:
O.UQ
0.30
rIr
t __
1 0.20
7MP
0.10
~l
0.5 1.0 f.5 ZO 25 3.0

Nmeros de Mach
Fig. 39-V. -Rendimientos del motor, de la propulsin y global del sistema motopropulsor,
en funcin del nmero de Mach.
Cap. V 396 -
rior disminucin de este ltimo llega un momento en el que pre-

senta un mximo, para nmeros de Mach comprendidos entre 1,5 y
2, a partir del cual decrece bruscamente y se anula a la vez que el
rendimiento termodinmico del motor.
Aunque ya vimos que el rendimiento de la propulsin dismi-
VMP
1
1
0.200
i 175
ys30om%~ 1
1
1
I 0.150
0.125 : t200rn fj&iL-

1
1
1
1
I
^ 0.100
1
1
1
i
"5 1
1
i/-: mn / C W ' |
% 0.075 V JUUWH*"j_ 1
1
1
g 0050 1
1
| l
j
0.025
1
1
i
3000 6000 2000
Altura de vuelo, metros.
Fig. 40-V. Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la altura
de vuelo a diferentes velocidades de avance (r a r=l,O0, 7j2 = 0,80, T3 = 0,90; T4 = 0,95,
ATr = 140, , = 6 0 : 1 , L = 10.300 Kcal/Kg.).
nua ligeramente con la altura de vuelo, el rendimiento global

aumenta a causa del notable crecimiento que experimenta el rendi-
miento termodinmico del motor. Se consiguen aumento del or-
den del 20 /0 cuando la altura de vuelo pasa del nivel del mar
a unos 11.000 m. y para velocidades de avance de unos 300 m/seg.
(fig. 40-V).
En la figura 41-V se insertan las curvas de los tres rendimientos
en funcin de la velocidad, al nivel del mar y a 11.000 m. de altura.
Se han calculado con los datos de partida indicados en el pie de la
- 397 - Cap. V
figura y tomando sucesivamente constantes T3 y r. Como puede

apreciarse, apenas si existen diferencias entre los -resultados que
se obtienen en ambos casos. Finalmente, en la figura 42-V estn di-
tfrytfMPT yip
, 5 > * . ff40K
ato
0.35 0,70
0.30
7r(^j!2I!!L
0,60
i
fe 0.25
^0,20
0.f5
1
i
^0.05
0 100 200
Velocidaddeavance, m/seo.
Fig. 41-V. Variacin de los tres rendimientos fundamentales con la velocidad de avance, al nivel
del mar y a 11.000 m. de altura. (Iguales datos numricos de la figura anterior, pero tomando alter-
nativamente constantes T 3 = 1.140K y r = 60:l.)
bujados los rendimientos del motor, de la propulsin y global en

el Rolls-Royce Nene, obtenidos a partir de diversos grficos de
empuje, gastos de aire y consumo de combustible insertados en ca-
tlogos de la casa constructora.
*
Cap. V 39
Variacin del rendimiento global con los distintos

parmetros que definen el funcionamiento de los
turborreactores y determinacin de los valores
ptimos de cada uno de ellos
Una vez establecido el rendimiento global del sistema motopro-
pulsor ya se est en condiciones de juzgar cmo influyen y qu
valores son ms convenientes de los parmetros que definen el
0.60
a$0A0
i[vs
0.30
1
0.20
7?
1
ci 0.10
*MA > _--
100 200 300

Vefotiddd de di/ance, m/seg.
Fig. 42-V.Variacin con la velocidad de avance de los rendimien-
tos del motor, de la propulsin y global del sistema motopropulsor
funcionamiento de los turborreactores. Un estudio de esta natura-

leza no puede efectuarse con certeza considerando aisladamente la
influencia ejercida por los parmetros sobre el rendimiento termo-
dinmico del motor o sobre el de la propulsin, pues, debido al
funcionamiento en conjunto como sistema motopropulsor que pre-
sentan los turborreactores, puede haber parmetros que acten en
sentido contrario respecto a sus caractersticas motoras y propul-
soras. Por ejemplo, ya hemos visto que los valores reducidos de la
relacin aire/combustible beneficiaban al comportamiento termodi-
399 Cap. V
nmico del motor, mientras qu valores grandes de ella eran conve-

nientes desde el punto de vista del rendimiento de la propulsin.
No es esto lo que acontece en un grupo motor de cilindros-hli-
ce. En l estn perfectamente diferenciados el motor y el propul-
sor y un factor que influyese beneficiosamente en el funciona-
miento interno del primero, como, por ejemplo, un aumento de la
relacin de compresin, no efectuara accin alguna directa en el
rendimiento propulsivo de la hlice.
Por tanto, el estudio del rendimiento global de los turborreac-
tores es de la mayor importancia. Ahora bien, este estudio puede
referirse casi por completo al del empuje especfico. En efecto, la
frmula [68-V] puede ponerse en la forma:
YMP =
T7 E c ' [69 v]
"
Segn esto, todos los factores que influyan en el empuje espec-
fico afectarn en igual forma al rendimiento global, excepto en el
caso del poder calorfico del combustible y velocidad de vuelo.
De todos los parmetros que definen las caractersticas funcio-
nales de los turborreactores ya se han estudiado las influencias
que ejercen algunos de ellos en el empuje especfico y en el rendi-
miento global, como acontece para la velocidad de vuelo. Otros pa-
rmetros no es necesario volver a considerarlos, como es el caso
de todos los rendimientos orgnicos: 7l5 r2, v3, T4 y rlq, ya que influ-
yen siempre en un mismo sentido, mejorando las caractersticas
motoras, rendimiento y relacin potencia/peso (1) y actuando en
forma anloga sobre el empuje especfico. Por tanto, como ya po-
da suponerse, cuanto ms elevados sean sus valores mayor ser el
rendimiento global del sistema motopropulsor.
Nos resta, pues, por considerar la influencia que ejercen en las
caractersticas globales de los turborreactores la relacin aire/com-
bustible, el poder calorfico de ste y la relacin de compresin.
(1) La influencia en la relacin potencia/peso se consider a travs de la re-

lacin potencia disponible/potencia gastada en la compresin.
Cap. V , - 400 -
Influencia de la relacin aire/combustible en peso

y del poder calorfico inferior del combustible
Para un valor determinado del poder calorfico inferior del com-

bustible y de la velocidad de avance, la funcin qMF = f(r) ser
por completo anloga a la Ec = f(r), siendo vlidas para el rendi-
miento global todas las consideraciones que se efectuaron para el
VMP
0.18
I1 0,16
0M
V**300 m/spn
'
I 0,12
5 0.10
%
6 0.08
I V* WOm/sea.
I 8.000 9000 10.000 11.000 12.000

Poder ce/orifico inferior def combustible, fal/f/.
Fig. 43-V.Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con el
poder calorfico del combustible (T)C = 0,80, r. = 0,90, T = 1 , r = 60:l, ATC = 140,
T 0 = 288K).
empuje especfico en su dependencia con la relacin aire/combus-

tible.
En cambio, as como el empuje especfico es funcin creciente
del poder calorfico del combustible, acontece lo contrario para el
rendimiento global, el cual decrece, aunque en pequea propor-
cin, cuando aumenta dicha variable (fig. 43-V). Claro que de esto
no puede obtenerse la conclusin de que sean convenientes los
- 401 Cap. V
combustibles de bajo poder calorfico, pues la pequea mejora que

se obtuviese en el rendimiento global sera a costa de perder empu-
je especfico. Esto implicara un mayor consum de combustible
para obtener un empuje prefijado, lo que dara lugar a un mayor
tamao y peso del turborreactor, y sobre todo obligara a llevar
ms combustible en el avin para obtener un mismo radio de ac-
cin, factor ste de la mayor importancia en los aviones equipados
con turborreactores.
Aunque hasta ahora hemos considerado separadamente los dos
parmetros L'y r, nos va a resultar ahora ms ventajoso para estu-
diar las caractersticas globales de los turborreactores englobarlos
en uno solo, o sea, introducir en los clculos la relacin L r = L/r,
que expresa las kilocaloras consumidas en el ciclo por kilogramo
de aire (1). Tambin podemos operar con la relacin inversa,
**L = r/~L, igual al peso de aire por kilocalora consumida.
La funcin Ec f(r), vena dada por la frmula:
Ic== [|/2 f l rJL> J e T] r-2 S rJc p T;- rt\ rur* + V*r*- V r j ,
de la que se obtiene el rendimiento global en funcin de la rela-

cin r/L dividiendo por L y multiplicando por V/J. Resulta:
V
y2flrJVie7rL-2pJcpT;^-7leJrlr+VrJ-VrLJ. [70-V]
De estas dos frmulas se deduce que la funcin VMP = /*(^L) es

completamente anloga, salvo un factor de proporcionalidad, a la
E c = /"(r). Segn esto, todas las conclusiones que se obtuvieron
sobre los valores ptimos de la relacin aire/combustible deduci-
dos de su influencia en el empuje especfico, pueden aplicarse a la
relacin r/L respecto al rendimiento global del sistema motopro-
pulsor.
En la figura 44-V est representada la funcin )Mp=/(r L ) para
distintos valores de la velocidad y altura de yuelo. Al nivel del
mar los valores ptimos de r L estn comprendidos entre 0,006 y
0,009 kilogramo de aire/Kcal., mientras que a grandes alturas es
(1) Si el rendimiento de la combustin fuese igual a a unidad, este parme-

tro expresara tambin las kilocaloras desarrolladas por kilogramo de aire.
Cap. V 402
conveniente una mayor cantidad de aire, puesto que en este caso

los mximos varan de 0,009 a 0,012 Kg/Kcal.
Igualmente a cmo aconteca para las curvas de empuje espec-
VMP 1
1
1
1
0,22 1
0,20
1
1 i/- 9 10 m/sea a*000,
1
1 y- J ?z
l
1
kan 1
1
1
*> i
y=
Wm/ m^ ^ w
^0.16 *r 1 J
ali /
t 11/
&0.12 r /
1
'ho.fO
r f.000 m.
yrf 0 rrt/seg. a i
<*08 -
1
*S>
,006
I m/seg. a=o
V--100
I .\
I
^0,02
1
1
1
1
1
0,003 0.006 0.009 0012 0015
Relacin rL , fCg efe aire/fai. consumida.
Fig. 44-V.Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la relacin r/L
<r](. = 0,80, rjf = 0,9d, A Te = 140, riq = ).
fico representadas en la figura 24-V, aqu tambin podemos ver

que las funciones son de poca pendiente en la zona de los mxi-
mos, obtenindose poca ganancia de rendimiento en esta zona, aun- 1
que se aumente considerablemente la relacin r L . P o r esta razn, y -j
- 403 Cap. V
considerando que la principal utilizacin de los aviones equipados

con turborreactores se efectuar con grandes velocidades y alturas
de vuelo, puede deducirse la conclusin de que, a pleno rgimen
del motor, los valores ms convenientes de r L deben ser del orden
de 0,006, correspondiendo, como ya poda esperarse, a valores de
fOO BOO 300 400 500 600 700 800 r

Kcd/ summisfradds por ffg. efea/re
Fig. 45-V. -Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor en funcin
de l relacin L/r. (Datos numricos de la figura anterior.)
la relacin aire/combustible de 6 0 : 1 para combustibles con poder

calorfico inferior igual a 10.000 Kcal/Kg.
Conclusiones anlogas se obtienen mediante el estudio de la
funcin 7MP = /'(L r ), en la que se utiliza como variable el valor in-
verso de la relacin anterior. Su expresin analtica, obtenida de
la frmula [70-V], es la siguiente:
2gJrieritLr 2gJa'p J-2 I

V i.K + v-v
?MP [71-V]
En la figura 45-V est representada grficamente esta funcin.

Cap. V 404
Como es natural, los valores ptimos de L,. son los inversos de la

relacin r L , pero, adems, puede verse en dicha figura cmo el ren-
dimiento global decrece bruscamente en cuanto L,. toma valores
inferiores a los correspondientes al mximo.
Relacin de compresin
Fig. 46-V. Variacin del empuje especfico con la relacin de compresin para diferen-
tes velocidades de avance con rendimientos reducidos de la compresin y expansin.
(re = 0,75, v = 0,85, T0 = 288 K, r = G0:l, L = 10.300 Kcal/Kg.)
El rendimiento global es igual a cero, como consecuencia del

anulamiento del rendimiento termodinmico del motor, cuando L,.
toma el valor:
C P T: 2 (1 rlpr(c)
[72-Y]
r
ie r (c
que viene a ser del orden de las 50 Kcal/Kg. de aire.

405 Cap. V
Los mximos del rendimiento global se producen para valores

de L r comprendidos entre las 75 y 150 Kcal/Kg., del orden del do-
ble de los que producan su anulamiento. En cambio, a partir de
estos mximos el rendimiento decrece lentamente, puesto que se
llega a la zona de combustin incompleta, con valores de L r que
pueden estimarse en unas 800 Kcal/Kg., sin que esta disminucin
haya sido superior al 30 %.
2 3 4 5 6 ?
Relacin ce compresin
Fig. 47-V.Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la
relacin de compresin para diferentes velocidades de avance, con rendimientos
reducidos de la compresin y expansin. (Datos numricos de la figura anterior.)
Influencia de la relacin de compresin
En el captulo anterior vimos cmo el rendimiento termodin-

mico del motor era funcin creciente de la relacin de compresin,
pero que llegaba un momento en el que se alcanzaba su valor m-
ximo, a partir del cual disminua hasta llegar a su anulacin. Tam-
Cap. V 406
bien se estableci la conclusin que no convena utilizar las rela-

ciones de compresin que producan dicho valor mximo, sino
otras inferiores a ellas, pues por ser las curvas de poca pendiente ,
en esta zona se consegua muy poca ganancia en rendimiento a
2 3 4 . 5 6 h 9 7T?C
Relacin oe compresin
-Fig. 48-V. -Variacin del empuje especfico con la relacin de compresin para dife-
rentes velocidades de avance, con rendimientos elevados de la compresin y expan-
sin ( V = 0,85, Te = 0,95, T 0 = 288 K, r = 60:1, L = 10.300 Kcal/Kg.).
costa de una notable disminucin de la relacin potencia disponi-

ble/potencia gastada en la compresin.
De acuerdo con la dependencia que presentan el empuje espe-
cfico y el rendimiento global con el rendimiento del motor, ya
puede preverse que la relacin de compresin influir en forma
anloga en las caractersticas globales del sistema motopropulsor.
Para hacer patente esta dependencia se han calculado los grficos
407 Cap. V
de las figuras 46-V, 47-V. 48-V y 49-V, en las que se representan el
empuje especfico y el rendimiento global en funcin de la relacin
de compresin para distintas velocidades de avance. En las dos
primeras se han tomado valores ms bien bajos de los rendimien-
tos orgnicos, y en las dos segundas valores elevados de dichos
rendimientos.
/ 2 3 4 \ 6 7 S m0
Re/acin efe compresin
Fig. 49-V.- Variacin del rendimiento global del sistema motopropulsor con la relacin
de compresin para diferentes velocidades de avance, con rendimientos elevados de la
compresin y expansin. (Datos numricos de la figura anterior.)
En este ltimo caso pueden utilizarse con ventaja valores ms

altos de la relacin de compresin, tanto porque las curvas de em-
puje especfico y rendimiento global son de mayor pendiente y pre-
sentan sus mximos ms alejados, como porque la relacin poten-
cia disponible/potencia gastada en la compresin disminuye en
menor proporcin cuando los rendimientos de la compresin y ex-
pansin toman valores ms prximos a la unidad.
Cap. V - 408
Todos los razonamientos que se insertaron en el captulo ante-

rior y en el estudio del empuje especfico sobre la influencia mutua
de los valores ptimos de la relacin aire/combustible y de la rela-
cin de compresin, siguen siendo vlidos en cuanto al rendimien-
to global se refiere. Recordaremos que valores altos de m0 redu-
can los valores ptimos de r, y que si se aumentaba esta ltima
variable eran ms reducidas las relaciones de compresin que pro-
ducan las mejores condiciones funcionales de los turborreactores.
Con los estudios y conclusiones insertados en este captulo y en
el anterior pueden determinarse en cada caso los valores ms con-
venientes de todos los parmetros que definen el ciclo de trabajo
de los turborreactores, subordinndose siempre dichos valores a las
condiciones particulares que requiera la utilizacin principal a que
haya de destinarse el motor.
BIBLIOGRAFA D E LOS CAPTULOS IV Y V
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1
"-"P" 'V"Wr
CAPITULO VI
ECUACIONES GENERALES DE LOS COMPRESORES

Y TURBINAS
NOTACIN DEL CAPTULO
K= grado de reaccin.
V= velocidad absoluta del aire o gas.
Va = velocidad axil.
Yt = velocidad tangencial.
Vr = velocidad radial.
1 y2= subndices que denotarn entrada y salida en los rganos
mviles de la mquina.
G = gasto en peso de aire.
fibv = momento de la cantidad de movimiento, Kg/seg/m.
p m = par motor, Kgm.
r = radio medio de la mquina.
P = potencia, Kgm/seg.
%p = trabajo perifrico, Kgm/Kg.
u = velocidad perifrica.
w = velocidad relativa.
V c .= velocidad de circulacin.
v = volumen especfico.
Qa = seccin anular de paso.
y[c = rendimiento adiabtico de un compresor.
y^. = rendimiento adiabtico de un escaln.
m = relacin de compresin.
m{ = relacin de compresin de un escaln.
N = nmero de escalones de una mquina.
Cap. VI _ 412
ECUACIONES GENERALES DE LOS COMPRESORES Y TURBINAS
Definiciones
Los compresores rotatorios y las turbinas son mquinas desti-

nadas a transformar energa tomada del exterior en aumento de la
entalpia del aire (compresores), o bien a efectuar el proceso inver-
so utilizando un gas (turbinas) que, en los casos que aqu se consi-
derarn, proceder siempre de una o varias cmaras de combustin.
Fig. 1-VLGrupo compresor turbina de gran potencia de la refinera Houdry

en Filadelfia (Estados Unidos).
En un compresor se aumenta la energa cintica del aire en un

rgano mvil (rotor), transformndose posteriormente esta energa
en un rgano fijo (estator o difusor) en aumento de la presin
y temperatura del aire. En una turbina el proceso es contrario,
aumentndose la energa cintica del gas en un rgano fijo (estator
o directriz) mediante la consiguiente disminucin de presin, y re-
cogindose esta energa cintica en el rgano mvil (rotor), que ia
convierte en trabajo exterior.
Cuando toda la transformacin de entalpia en energa cintica
- 413 Cap. VI
se verifica en el rgano fijo, circulando el gas a presin constante

en el rotor, la mquina se denomina de accin, mientras que en el
caso ms general de que esta transformacin se realice en ambos
rganos la mquina se denomina de reaccin. Se define el grado de
reaccin en los compresores o turbinas mediante la expresin:
Fig. 2-VI.Compresor combinado del turborreactor alemn He. S-011.

1, primer escaln axil o ventilador de pre-rotacin; 2, alabes guas;
3, compresor diagonal; 4, compresor axil de tres escalones. JSste turbo-
rreactor ha sido el nico que ha utilizado un compresor diagonal, siste-
ma que proporciona buenas caractersticas funcionales para turborreac-
tores de 1.000-1.500 Kg. de empuje, pero de difcil proyecto y cons-
truccin.
en la que A Hr y A Hs son los incrementos o variaciones de ental-

pia en el rotor y en el estator. El grado de reaccin puede variar
desde K = 0 (AHr = 0) hasta llegar a valer la unidad. Cuando
A Hr = A H8, la mquina es de 50 % de reaccin, caso ste muy fre-
cuente en la prctica, sobre todo para los compresores.
Segn la direccin general de la corriente de gas, las mquinas
se denominan axiles, diagonales o radiales. En las primeras, la tra-
yectoria media de la corriente est comprendida en un cilindro de
generatriz paralela al eje de rotacin de la mquina; en las segun-
das en un cono, y en las terceras las velocidades de salida (com-
Cap. VI - 414 -
presores) o de entrada (turbinas), estn dispuestas segn un plano

perpendicular a dicho eje de giro.
Dentro de la clasificacin anterior, y especialmente para los
compresores, se denominan mquinas de admisin axil aquellas en
las que su velocidad de entrada es paralela al eje de giro.
Ecuaciones generales. Condiciones que se requieren

para establecerlas
El proceso que sigue un fluido cualquiera en su evolucin a

travs de una mquina rotatoria, compresor o turbina, tal como la
mostrada en esquema en la figura 3-VI, supondremos que cumple
las siguientes condiciones:
Fig. 3-VI.Esquema de una mquina rotatoria (compresor turbina).
a) La mquina y la corriente fluida son simtricas respecto al

eje de giro.
b) No hay variacin radial de las magnitudes que caracterizan
el movimiento del fluido, o bien se admite que pueden aplicarse
todos los clculos a sus valores medios correspondientes al tam-
bin dimetro medio de la mquina.
c) Se desprecian las prdidas de calor por las paredes, supo-
niendo el sistema trmicamente aislado.
d) Se supone el movimiento estacionario o, al menos, estacio-
nario en sus valores medios.
415 Cap. VI
e) Se admite que el gasto en peso de gas es constante a todo

lo largo de la mquina, despreciando, si las hubiese, las prdidas
intersticiales de fluido entre las secciones de entrada y salida.
Con estas condiciones que acaban de imponerse pueden ya es-
tablecerse en forma muy sencilla las ecuaciones generales del mo-
vimiento.
Ecuacin del impulso
De acuerdo con las hiptesis a) y 6), el movimiento ser unidi-

mensional. En cada punto la velocidad absoluta del gas V tendr
tres componentes: axil, tangencial y radial, que denominaremos VB,
\ t y Vr, respectivamente (figs. 3-VI y 4-VI). Las secciones de entra-
Fig. 4-VLDescomposicin de la velocidad absoluta V en sus

tres componentes: axil, tangencial y radial.
da y salida se distinguirn con los subndices 1 y 2, denominndo-

se % y t*,a las velocidades perifricas de giro del rotor en los di-
metros medios de dichas secciones.
Aunque plantearemos las ecuaciones en forma general, en la
prctica no consideraremos ms que los casos siguientes:
Vri = 0 Vt 0 (compresor radial o centrfugo),
V,., = 0 V,-2 = 0 (compresor y turbina axiles).
Por ahora, la ecuacin del impulso no interesar establecerla

ms que en su expresin como momento de la cantidad de movi-
miento respecto al eje de giro.
Suponiendo que la mquina es cerrada, o sea, que el gas no ex-
Cap. VI - 416
perimenta otras acciones entre las secciones 1 y 2 que las produci-
das por las paredes mvil-es del rotor, el momento de las fuerzas
exteriores respecto al eje de giro ser precisamente el par motor
de la mquina, ya que las presiones en las secciones 1 y 2 actan
segn dicho eje, no produciendo momento alguno.
La variacin del momento de la cantidad de movimiento del gas
entre las secciones de entrada y salida vendr dado por:
jfc,=(v^-v^),
ai g
siendo G el gasto en peso de gas y r y r 2 los radios medios de las
secciones de entrada y salida. De acuerdo con lo mencionado, esta
expresin ser igual al par motor de la mquina, que en el caso de
un compresor es ejercido contra el aire. Resultar, pues:
9
Multiplicando ambos miembros por la velocidad angular, se ob-
tiene, finalmente, como expresin de la potencia comunicada al aire
por el rbol motor:
P = (Yhu2-Vhu). [2-VI]
9
En el caso de una turbina, el par motor es ejercido por el gas
contra el rotor, resultando:
P = (Vtlui-Vhu2), [3-VI]
9
expresin en la que, generalmente, puede tomarse ux = u2, aun-
que aqu seguiremos distinguiendo ambas velocidades perifricas
para uniformar la notacin.
El trabajo comunicado o cedido por el gas por kilogramo/se-
gundo de aire, que se ha denominado a veces trabajo perifrico en
la tcnica de las turbinas de vapor, se obtiene de las expresiones
anteriores dividiendo por el gasto. Resulta:
% = (vh u2 V,, uj (compresores); [4-IVJ

9
% = {Vt1u1 VhU2) (turbinas). [5-VIJ

- 417 . Cap. VI
En el caso de que la mquina sea abierta, como acontece

normalmente para los rotores de os compresores centrfugos, el
gas roza durante su paso a travs de los canales del rotor con
la pared fija de la cubierta del mismo. Esto produce una nueva
fuerza exterior que da lugar a un momento apreciable sobre el
eje de giro, lo que se traduce en que la potencia absorbida por la
mquina es superior al valor del segundo trmino, ya que una
parte de ella se invierte en vencer dicha resistencia de rozamiento
del aire.
Este factor es despreciable en las turbinas y compresores axi-
les, pero se tendr en cuenta en el clculo de los compresores cen-
trfugos, dando lugar a un mayor incremento de la temperatura del
aire en el rotor.
Obsrvese que tal como se han establecido las ecuaciones [2-VI]
y [3-VI], se consideran positivas las velocidades tangenciales cuan-
do tienen igual sentido que sus correspondientes velocidades peri-
fricas.
Ecuacin de conservacin de la energa
Ya se estableci esta ecuacin en el captulo II para el caso de

una vena de gas, supuesta trmicamente aislada y en la que se ex-
traa o comunicaba trabajo exterior. En ausencia d campos de
fuerzas y aplicada a nuestro caso, resulta:
P V:2 Va
_ = fcp = J (H2 Hi) + - 2 - (compresores); [6-VI]
(j 2g -
J (Hi H2) =? 2 ^ i - + % (turbinas). [7-VI]

9
Denominando w1 y w2 a las velocidades relativas de entrada y

salida del gas en el rotor de la mquina, obtenidas restando vecto-
rialmente de las velocidades absolutas \ t y V2 las velocidades pe-
rifricas ut y u2 (fig. 5-VI), se obtiene:
2V1<*1 = V? + u | wf,
2 V 2 M 2 - VI i-u w,
27
Cap. VI . 418
y sustituyendo en.[4-VI] y [5-VI], resulta:
V Vf u\ u\ w\ w\
(compresores), [8-VI]
%g %g 2<7
Vf-V u\-u\ mi w\
(turbinas). [9-VI]
.2<7 ' 2g ' 2<7
Comparando con [6-VI] y [7-VI], se obtiene:
j (H3 - H l ) =W ^ ûi + ^w\f^ rvl iT.:x::rr

(compresores
y turbinas), [io-vn
y<
*y
u<
y*
Fig. 5-VI. Tringulos de velocidad de entrada y salida.
que es la ecuacin de conservacin de la energa referida a ejes

relativos, fijos al rotor de la mquina. El trmino {u\ ufV2g, nulo
para los compresores axiles y las turbinas, representa en los com-
presores centrfugos la diferencia de energa potencial entre la en-
trada y salida del rotor, pues al tomarse ejes fijos a la mquina
giratoria todo pasa como si la vena de gas estuviera sometida a un
campo de fuerzas centrfugas. Este caso volver a tratarse con
ms detenimiento en el captulo VIII.
Las mquinas rotatorias se disponen frecuentemente con varios
escalones, compuesto cada uno de ellos de su rotor y estator (com-
presores), o bien de estator y rotor (turbinas). Tambin es frecuen-
te el caso de aplicar la ecuacin de conservacin de la energa al
419 Cap. VI
escaln completo. Para establecerla en estas condiciones basta con-

siderar que en el rgano fijo se produce exclusivamente una trans-
formacin de energa cintica en entalpia o recprocamente. Distin-
guiendo con el subndice 3 a las condiciones de salida en el estator
de los compresores, tendremos:
V2 V2
v
2 v
3 = J(H3-H2), [11-VI]
20
resultando de [6-VI]:
Vf-V
1TP = J ( H 3 - H 1 ) + (compresores).
2<7
[12-VI] Vc = Va
Anlogamente, designando con el subn-

dice 0 las condiciones iniciales en la direc-
triz de la turbina, se obtendr:
VI v?, = J ( H - H ) [13-VI]
0 1
2p
y con [7-VI]:
V2 V2
J (H0 H2) = \ 2<7 + % (turbinas).
[14-VI]
Fig. 6-VI Velocidades de Circu-
Se expresar en la forhia general, esta- lacin y secciones de paso en el
bleciendo que el gasto en peso es constante. rotor de un fugo.
compresor centr-
Podr determinarse para cualquiera de las

velocidades: axil, tangencial o radial, consi-
derando la seccin de paso del gas en estas tres respectivas direc-
ciones. En particular, si denominamos seccin anular de paso al
rea de la seccin transversal medida normalmente a su generatriz
media (fig. 6-VI), y velocidad de circulacin a la componente de la
velocidad segn la normal a esta seccin, tendremos:
aV.
-zote., [15-VI]
Cap. VI 420 -
en la que v es el volumen especfico del aire o gas en la seccin

que se Considere.
Para los compresores axiles y turbinas, con gran aproximacin
. puede tomarse como velocidad de circulacin la velocidad axil. En
los compresores centrfugos tambin en su seccin de entrada la
velocidad de circulacin es la velocidad axil, mientras que en su
seccin de salida coincide con la velocidad radial.
Cuando no se aplica la ecuacin de continuidad a un elemento
(rotor o estator), sino a un conjunto de ellos, hay que tener en
cuenta que pueden producirse prdidas intersticiales entre los r-
ganos fijos y mviles, disminuyendo el gasto de aire o gas que
circula por la mquina. En este caso hay que descontar el gas que
se pierde, estimndose mediante los procedimientos que se indica-
ron en el captulo III cuando se estudiaron el paso de un gas a tra-
vs de ranuras y los cierres de laberinto.
Prdidas y rendimientos
De acuerdo con las suposiciones que se admitieron en el clcu-

lo termodinmico de los turborreactores (captulo IV), tambin se
supondr en el estudio de los compresores y turbinas que son des-
preciables las prdidas de calor por las paredes, justificndose
principalmente por las grandes velocidades de circulacin de los
gases. En estas condiciones, los rozamientos y choques del aire o
gas al circular por la mquina, que hacen que el proceso sea irre-.
versible, se tienen en cuenta mediante el rendimiento adiabtico de
la transformacin. Como ya vimos, este rendimiento se define en
los compresores por la relacin entre el incremento de entalpia
terico necesario para obtener una determinada relacin de com-
presin y el verdadero que se produce en la realidad, siendo inver-
sa la relacin en el caso de las turbinas.
Otras clases de prdidas son las que se producen en los cojine-
tes de la mquina, con el efecto de un mayor consumo de potencia
o de una menor produccin de trabajo til. Estas prdidas son in-
significantes en los compresores y turbinas de los turborreactores,
provistos de cojinetes de bolas o rodillos, siendo su rendimien-
to mecnico superior al 99 /0. En estas prdidas podran incluir-
se las debidas a la resistencia al giro que presentan los rotores
de los compresores y turbinas al rozar contra el aire exterior que
- 421 Cap. VI
los rodea. Estas prdidas, de alguna importancia en las turbinas
de vapor de un gran nmero de escalones, son completamente
despreciables en los compresores y turbinas de los motores de
reaccin.
De otro tipo son las prdidas intersticiales de gas. Ellas pueden
dar lugar a que la mquina trabaje en parte intilmente, compri-
miendo aire que luego no ha de aprovecharse, o bien que parte del
gas salga al exterior sin producir trabajo til (turbinas). Sern
tratadas posteriormente cuando se estudien en particular cada uno
de estos tipos de mquinas.
Como los compresores y turbinas pueden disponerse a veces
con un gran nmero de escalones, caso ste el normal en los com-
presores axiles, tiene inters calcular una frmula que proporcione
el rendimiento adiabtico de la mquina en funcin del rendimien-
to, supuesto igual para todos, de cada uno de sus escalones.
Fijmonos en el caso de un compresor, ya que es ste el ms
importante para nosotros. Sea m = px/Po -l relacin total de com-
presin de un compresor de N escalones y mi = pi/pi t la relacin
de compresin del escaln i.
El rendimiento adiabtico global del compresor viene dado por:
T - l
m T 1
ric = ~VJ ^ [16-VI]
TN i
T0
mientras que el de un escaln es igual a:
1
^ = - ^ " t17"VI]
Ti-!
Consideremos el caso en que todos los escalones tienen igual

rendimiento rH e igual relacin de compresin. Entonces se verifica:
m = m N
Po
Cap. VI 422
resultando:
N(T-1)
m ' 1
lo -= -, J-1
'r n [18-Vl]
1+
En esta frmula se comprueba que a medida que aumenta el

nmero de escalones el rendimiento del compresor disminuye, ten-
diendo a cero si N tiende a infinito. Por tanto, siempre que quiera
aumentarse la relacin de compresin de un compresor aumentan-
do el nmero de escalones ser a costa del rendimiento de la m-
quina, aunque dichos escalones tengan igual rendimiento que los
anteriores.
Supongamos ahora que la relacin de compresin de la mqui-
na sea constante. La frmula [18-YI] podemos escribirla en la
forma:
T
m 1
* = -, 7=- 11 7 F - - [19-VI]
NT
1 +m '
Puede apreciarse en esta frmula que al aumentar el nmero

de escalones disminuye YC, y cuando N tiende a infinito su lmite es
igual a:
7-1
Wmln = lim 7c = ^ 1
~ ' [20-VI]
N + oo J-
m
De aqu se deduce la conclusin, que ya poda preverse, que es

conveniente conseguir una determinada relacin de compresin
con el menor nmero posible de escalones.
En la figura 7-VI estn trazadas las curvas del rendimiento glo-
bal del compresor en funcin del nmero de escalones, para di-
versos valores de los rendimientos parciales y relaciones de com-
presin. Puede verse cmo al principio disminuye rpidamente
el rendimiento del compresor, pero que a partir de un nmero
de escalones del orden de 8 las curvas son muy tendidas, siendo
- 423 - Cap. VI
muy pequea la disminucin del rendimiento. Tambin puede ob-

servarse que cuando los rendimientos ^ son elevados, el rendi-
miento del compresor apenas si disminuye con el nmero de esca-
lones. Esta es una ventaja de los compresores axiles en los que for-
zosamente hay que utilizar gran nmero de escalones, pues en ellos
sus rendimientos parciales son del orden de 0,90, siendo poco infe-
rior a este valor el rendimiento total del compresor.
Conviene advertir que los clculos anteriores no sirven ms que
0,90
0.88
^J 4 i P-so m>3
* ~ 090 m *ff
0.86
0#4 77/ - 085

m- 3
to 0,82

?/= 0,85 m = 6.
0.80
J | 0.78 - naT28T m=3
S 0.76
-%? 080" m*6
0,74
0.72
12 4 6 8 fO 12 4 tS f8 20
Nmero de escalones
Fig. 7-VI.Variacin del rendimiento de un compresor en funcin del
nmero de escalones para diferentes valores de la relacin total de com-
presin y del rendimiento adiabtico de cada escaln. (Ref. 18, cap. VII.)
para dar una idea aproximada de lo que acontece en la realidad,

pues no es muy frecuente que todos los escalones sean de igual
rendimiento y menos an que en todos sea igual su relacin de
compresin.
En los motores de reaccin no es frecuente que se utilicen tur-
binas de ms de dos escalones. No obstante, si se desea, es fcil
aplicar a ellas lo que se ha expuesto para los compresores, bastan-
do tener en cuenta que en las frmulas [16-VI] y [17-VI] hay que
invertir los trminos y que se obtienen, por tanto, conclusiones in-
versas a las que se establecieron. En particular, en una turbina de
dos o ms escalones es mayor su rendimiento adiabtico global que
Cap. VI 424
el rendimiento parcial de cada uno de ellos. No obstante, de aqu

no puede eslablecerse la conclusin de que sea conveniente, desde
el punto de vista del rendimiento, utilizar el mayor nmero posible
de escalones para aprovechar la energa de expansin de un gas,
sino que la interpretacin correcta es que el rendimiento de cada
escaln va siendo menor a medida que se reduce la energa desti-
nada a transformarse en el mismo.
BIBLIOGRAFA
La bibliografa de este captulo se incluye en la de los tres captulos si-

guientes.
CAPITULO VII
COMPRESORES AXILES
Antecedentes
Es bastante antigua la idea de utilizar el proceso inverso del

funcionamiento de una turbina de reaccin para comprimir aire.
En el ao 1847 el francs Burdin bosquej un proyecto de compre-
sor axil, y Tournaire, completando los trabajos anteriores, present
en la Academia de Ciencias francesa un estudio sobre estos com-
presores. En Inglaterra, Parsons proyect su primer compresor
axil en el ao 1884, desarrollando la Sociedad Parsons Co. ms de
treinta modelos hasta el ao 1908.
En todos estos primeros ensayos se obtuvieron muy malos re-
sultados debido al desconocimiento que exista de las teoras en
que se basa el funcionamiento de los compresores axiles. Se em-
pleaban unos escalonamientos anlogos a los de las turbinas de
reaccin de vapor con unos grados de compresin completamente
inadecuados, por todo lo cual los rendimientos que se conseguan
eran tan bajos que resultaban inaceptables.
Desde el punto de vista aerodinmico es mucho ms fcil pro-
yectar correctamente una turbina que un compresor. Esto se debe
a q u e la expansin de un gas siempre es estaj)le, mientras que en
una^compresinâl existir un gradiente de presin contrario a lfl
marcha general del fluido, j^pn efecto perjudicial mximo en la capa
lmite, puede dar lugar a que se produzcan fenmenos de inestabi-
lidad. Esto ôbliga a_qii este ltim^jpôcesohaya que efectuarlo
mucho ms g r a d u a ^ e n ^ p e r o ^ n o obstante, en todos los compre-
sores se presenta el fenmeno de inestaMldax y cambio d sentido
de la corriente de los_gês^cndo[seûpera un_gjadiente_dejpre-
sin lmite, que viene filado por el tIpo^je~compresor y condiciojifis
de funcionamiento. Adems, el diseo de un compresor axil ha de
Cap. VII - 426 -
ser muy cuidadoso. Es de gran importancia la eleccin de perfiles

y forma de los alabes; los cambios de seccin han de efectuarse
muy gradualmente para que la corriente no se desprenda de las
paredes, y ha de evitarse el que se sobrepasen ciertos valores de
los nmeros de Mach. En cambio, en una expansin el gas se adap-
ta con mucha mayor facilidad a las paredes, pueden utilizarse sin
inconveniente valores ms elevados de los nmeros de Mach y tie-
ne mucha menos importancia la forma de los alabes. Basta consi-
derar que un compresor axil funcionando como turbina puede pro-
porcionar fcilmente rendimientos del orden de 0,70, mientras que
pretender conseguir el caso inverso sera por completo inadmisible.
Los progresos de este tipo de mquinas no comenzaron hasta
Fig. 1-VII. -El Rolls-Royce <Avon, uno de los ms potentes turborreactores construidos
en la actualidad, provisto de un compresor axil de doce escalones.
pasado el ao 1926, cuando el Dr. A. A. Griffith dio a conocer su

teora aerodinmica sobre perfiles de compresores y turbinas. En
colaboracin con el Ministerio del Aire ingls y con el Aeronauti-
cal Research Committee, se construy una unidad experimental for-
mada por una turbina y un compresor axil de un solo escaloa-
miento, obtenindose muy buenas caractersticas en los ensayos
efectuados. No obstante, la aplicacin efectiva de este tipo de com-
presores a los turborreactores y turbohlices no comenz en In-
glaterra hasta el ao 1936.
En los Estados Unidos la casa Westinghouse experiment y
construy diversos tipos de compresores a partir del ao 1906,
pero hasta 1928 no se consigui una unidad de buen rendimiento,
que fu destinada al tiro forzado de los ventiladores de los barcos
de guerra.
- 427 - Cap. Vil
En esta breve resea histrica de los compresores axiles tam-

bin deben mencionarse los trabajos efectuados en Suiza y Alema-
nia. La primera de estas naciones ha sido, y es en la actualidad,
una de las ms acreditadas en proyectos y construccin de compre-
sores y turbinas, mientras que a la segunda corresponde la prima-
ca en la puesta en vuelo de un avin equipado con un turborreac-
tor de compresor axil (Jumo 004, ao 1941).
Las teoras sobre el funcionamiento y diseo de los compreso-
res axiles, aunque bastante desarrolladas, puede decirse que en la
actualidad estn todava en un perodo formativo. Personalidades
de reconocida solvencia en el campo de la Aerodinmica y en la
V\g. 2-VII. Rotor del compresor axil de catorce escalones del turbohlice
Armstrong Siddeley Python.
tcnica de los compresores y turbinas se han ocupado en la reso-

lucin de los complicados problemas tericos y prcticos que pre-
senta el diseo correcto de este tipo de mquinas.
No obstante, todava no existe en la actualidad un cuerpo de
doctrina slidamente establecido y con abundancia de datos expe-
rimentales por el que pueda guiarse con absoluta confianza el pro-
yectista de este tipo de mquinas. Aunque, naturalmente, con gran
nmero de puntos de contacto, existen discrepancias en las teoras
que se aplican, notndose especialmente en las frmulas y datos
empricos que forzosamente hay que utilizar.
El compresor axil presenta en nuestros das cada vez mayor in-
ters. Su reducida seccin frontal y elevado rendimiento lo hacen
perfectamente idneo para su utilizacin en turborreactores y tur-
Cap. VII 428 -
bohlices, notndose cada vez mayor tendencia a la sustitucin del

compresor centrfugo por l. Sus mayores inconvenienas estriban
en el rjequeo grado de compresin que se consigue por escaloa-
miento, lo que obliga a que haya necesidad de un gran nmero de
ellos para conseguir una relacin de compresin del orden de la
que se obtendra en uno centrfugo de potencia anloga, y a que son
Fig. 3-VII. Crter y estator del compresor mostrado en la figura anterior.
ms costosos y difciles de construir y proyectar. A fin de evitar el

primer inconveniente que acabamos de citar, gran parte de los es-
tudios e investigaciones se orientan en el sentido de ir forzando
cada vez ms los nmeros de Mach de funcionamiento, con objeto
de obtener mayor salto de temperatura o presin. Incluso se ha lle-
gado a estudiar el problema de disear compresores aptos para fun-
cionar con velocidades de circulacin supersnicas (ref. 8), aunque
esto slo podra conseguirse a costa del rendimiento.
" V\">'
429 Cap. Vil
NOTACTN DEL CAPTULO
P= potencia, Kgm/seg. o CV.

G= gasto en peso de aire, Kg/seg.
%p = P/G, trabajo perifrico.
n= rgimen r. p. m.
co = velocidad angular, s e g - 1 .
D= dimetro, m. o cm.
r= radio, m. o cm.
a= rea, m.2 o cm.2.
F= fuerza, Kg.
f= esfuerzo, Kg/m.2 o Kg/mm.2.
Fig. 4-VII.Notacin de un perfil.
I= momento de inercia, m.4 o Kg.m.seg.2.

c= cuerda del perfil (fig. 4-VII).
e.= espesor mximo.
v= curvatura mxima.
rv = radio de curvatura.
de = distancia al punto de espesor mximo.
dv = distancia al punto de curvatura mxima.
6= ngulo de curvatura del perfil.
L= sustentacin.
D= resistencia.
coeficiente de sustentacin.
i p c r
D coeficiente de resistencia.
i p c wl
r, s = subndices que denotarn rotor y estator.
e = subndice que denotar escaln.
VII 430
3,4 = subndices que denotarn entrada y salida en el rotor y

estator (flg. 5-VII).
0 = subndice que denotar salida del estator anterior al es-
caln que se est considerando,
c = subndice que denotar seccin central de la altura de
los alabes.
m = subndice que denotar valor medio.
ROTOR
ESTATOR
Fig. 5-VII.Notacin de un escaln.
V = velocidades absolutas de entrada o salida en el rotor,

m/seg.
w = velocidades referidas a ejes ligados al rotor o estator.
u = velocidad perifrica.
V a = velocidad axil,
jl = ngulos de entrada y salida de los perfiles, medidos en-
tre la normal al plano de giro y la tangente a la lnea
de curvatura media del perfil.
- 431 ' Cap. VII
a = ngulos de entrada y salida de las velocida-

des relativas w.
9 = ngulos de entrada y salida de las velocida-
des absolutas V.
$ = ngulos que forma la cuerda con las tangen-
tes a la lnea de curvatura media del perfil.
5 = ngulo de situacin.
i = aj pi? incidencia,
= a2 p2, desviacin.
s = a-, a2, deflexin.
zn = deflexin nominal.
8 = separacin o paso entre alabes.
ze = espesor o anchura del escaln, medida nor-
malmente al plano de giro.
za = distancia entre escalones, o juego axil.
zr = distancia entre el borde superior de los ala-
bes y el crter, o juego radial.
N = nmero de alabes en cada semiescaln (rotor
o estator).
h altura de los alabes.
K = grado de reaccin.
ATe = incremento de temperatura en el escaln.
AT = incremento de temperatura en el semiesca-
ln (rotor o estator).
App, \p = dem id. para los incrementos de presin.
ATe<, AT, hpet, &Pt = incrementos tericos de temperatura y pre-
sin en el escaln y en el semiescaln.
r.p = prdidas de presin en cada semiescaln.
yae = rendimiento adiabtico del escaln.
P = coeficiente de prdidas por efectos tridimen-
sionales.
= coeficiente d flujo.
0 T = coeficiente de temperatura o coeficiente de
trabajo.
uP, wP, wpt = coeficientes de presin.
n p = coeficiente de prdidas de presin.
N M L = nmero de Mach lmite.
NMc = nmero de Mach crtico.
<sm = seccin mnima de paso.
NR = nmero de Reynolds.
Cap. VII - 432
p = densidad del aire (se considerar en algunos clculos

como la densidad media en un escaln).
pM = densidad del material de los alabes.
Jlb = momentos Hctores.
A = ngulo formado por el eje principal de inercia mnima
con la direccin tangencial.
?c 5 ?a > <p = coeficientes de distribucin de cargas.
X = relacin de disminucin del rea de la seccin trans-
versal del alabe.
CK = coeficiente de compensacin de momentos.
ECUACIONES Y CONCEPTOS GENERALES
Teoras utilizadas en el estudio

de los compresores axiles
Tres clases de teoras se utilizan en el estudio aerodinmico de es-
tos compresores basadas en los siguientes conceptos: teoras aero-
dinmicas sobre perfiles aislados, teoras de perfiles en hilera y teo-
ras aerodinmicas de la corriente de aire a travs de conductos.
Cuando los alabes estn muy separados, o sea, cuando la rela-
cin paso/cuerda es grande, pueden utilizarse en el estudio de los
compresores los datos obtenidos en la teora de perfiles aislados,
puesto que la interferencia mutua de los alabes no es de mucha
consideracin. En cambio, cuando los alabes se disponen muy pr-
ximos entre s, no sirven los datos aerodinmicos sobre sus perfi-
les, pudiendo calcularse simplemente como conductos o canales
por los que circula el aire.
Con alabes separados las prdidas friccinales son pequeas,
pero el guiado de la corriente es deficiente y no se obtienen ms
que pequeos aumentos de presin por escaln. Por el contrario,
cuando los alabes se disponen muy prximos pueden conseguirse
grandes valores de la relacin de compresin en cada escaln,
puesto que el perfecto guiado impide el desprendimiento de la co,-
rriente; pero este efecto se consigue a costa del rendimiento por
aumentar considerablemente las prdidas friccinales.
Por estas razones, en los compresores axiles de los turborreac-
tores se disponen los alabes con una separacin que, generalmente,
corresponde a un caso intermedio entre los que acaban de citarse.
Los valores de la relacin paso/cuerda estn comprendidos entre 0,5
433 Cap. VII
y 1,5, y en estas condiciones no son aplicables los datos y teoras de

los perfiles aislados nijlas de los conductos. Es necesario utilizar la
teora correspondiente a perfiles en hilera y valerse de los datos
experimentales obtenidos mediante ensayos en tneles aerodin-
micos o tneles en cascada, en los que se investiga el compor-
tamiento de las hileras de alabes.
Aqu seguiremos en lneas generales el mtodo de Howell (rei 2),
que es una teora mixta entre los clculos aerodinmicos sobre per-
files aislados y sobre conducciones. Se admitir un guiado bastante
perfecto de la corriente,
deduciendo el coeficiente
de sustentacin en funcin
de la deflexin producida
en ella, y determinando el
coeficiente de resistencia
m e d i a n t e datos experi-
mentales.
Para algunos tipos de
clculos se admitir que
el aire se comporta como
un fluido incompresible,
t o m a n d o para ello una
densidad media en cada
escaln. En cambio, en to-
das las cuestiones en las
que intervengan cambios
Fig. 6-VII.Fuerzas ejercidas por el aire contra
de entalpia y considera- los alabes.
ciones e n e r g t i c a s , as
como en la determinacin de la variacin de propiedades del aire
a lo largo del compresor, se aplicarn las leyes correspondientes
de los fluidos compresibles.
Finalmente, indicaremos que primeramente se estudiar la co
rriente supuesta bidimensional y despus se analizar la variacin
radial de las diversas magnitudes que la caracterizan.
Sustentacin y resistencia
Consideremos la conduccin entre dos alabes representada es-
quemticamente en la figura 6-VIL Al formar parte estos dos ala-
bes de una hilera, a la que puede equipararse el rotor de un com-
28
Cap. VII 434 -
presor axil, la suma de las fuerzas ejercidas por el aire contra las
caras de los dos alabes que limitan el canal de paso entre ellos,
ser igual a la fuerza total ejercida por dicha corriente sobre un
solo alabe.
Por ahora admitiremos que la corriente es bidimensional, refi-
riendo todas las magnitudes a sus valores correspondientes al di-
metro medio del compresor o puntos medios de la altura de los
alabes. Supondremos tambin que las velocidades w1 y w2 de en-
trada y salida son valores medios en sus respectivas secciones.
Sean Fx y Fy las fuerzas por unidad de altura ejercidas por el
aire contra los alabes. Despreciando las fuerzas exteriores produ-
cidas por el rozamiento del aire contra los anillos de cierre, supe-
rior e inferior, el teorema del impulso proporciona las dos siguien*
tes expresiones:
Fa.=^(p2 ^Pi) s s p! wl eos ax (rv1 eos at w2 eos a2)
Fy s Pi wx cos a
i (wi sen a
i -~ w- sen a2),
y en funcin de las velocidades axiles:

V f t l = Wx COS a x ; V 2 = w.2 COS a.,
se obtiene:
F* = (p2 Pi) s s pi Vai (Va V2),
F^ = s pt V ai (VBl tan ax V0 tan a2).
La velocidad axil viene dada por la ecuacin de continuidad:
pV0o0-cte., tl-VII]
9
pero como las variaciones de presin son pequeas en cada esca-
ln, puede admitirse un valor medio p de la densidad en l, resul-
tando:
V ai = Vtt2 = V a ^ c t e .
Se obtiene, pues, para F B y- F^:

F . = (*,-!>!)*, [2-VII]
Fy = s p V (tan a, tan a2). [3-VII]
435 Cap. VII
Si se considera el caso de un fluido ideal desprovisto de roza-

miento puede utilizarse la ecuacin de Bernoulli en su forma ms
simplificada, obtenindose:
P< Pi = y PV ( t a n * ai tan2 a
a)-
En este caso el ngulo que forma la resultante F con la direc-

cin axil del movimiento viene dada por la expresin:
F 1
tan <xHj = ^ = (tan a{ -j- tan a2), [4-VII}
Fig. 7-VII.Direcciones de la sustentacin y resistencia.
denominndose sustentacin a esta resultante, perpendicular al

vector velocidad media wm.
En el caso general de fluido compresible y en presencia de
fuerzas tangenciales de friccin se modifica esta resultante en mag-
nitud y direccin, siguindose denominando sustentacin a la pro-
yeccin de dicha fuerza en direccin perpendicular a wm, mientras
que la componente que aparece segn dicho vector es la resisten-
cia D (fig. 7-VII).
Gap. VII 436 -
Ecuaciones generales
Teniendo en cuenta que u1 = u2 = u, y con Va = cte., la ecua-
cin [4-VI] del captulo anterior se expresa en la forma (fig. 8-VII):
%p (V2 sen cp2 V t sen <pt) = - - (tan a, tan a2). [5-VII]
Como es natural, esta expresin podra tambin haberse dedu-

cido en funcin de la fuerza F y , ya que la potencia tomada del r-
bol por el rotor es igual a:
F= FvhuN, [6-VII]
% tf*\ ^ ~ *3
:<~l
**i
6 v <
>
u 2/
Entrada Sa/da
Fig. 8-VII.Tringulos de velocidades.
en la que h es la altura y N el nmero de alabes. Sustituyendo el

valor de y dado por [3-VII], y teniendo en cuenta que:
sh N = aa-,
G
? 3 v a ,
9
resulta:
G
P = u VfJ (tan ! tan O.,), [7-VII]
g
en la que dividiendo por el gasto se obtiene la expresin [5-VII]

del trabajo perifrico.
- 437 Cap. Vn
La ecuacin [8-VI] se convierte en nuestro caso:
%_ vLiZL + j * ^ , [8.vii]
y la [10-VI] en:
*JJ2 ,2
J(H2-H1) = - V - ^ ' i9"]

o bien:
% = 0 - - + J (H2 - H t ). [10-VII]
g
El salto total de entalpia en el escaln vendr dado por:
J (Hx - Hx) = J (H4 - H.) + J (H2 - Hx),
y con:
j 2 w'
w
J(H4-H8)="-
%g
se obtiene:
V2 m%
J ( H 1 - H 1 ) = ^p + ^ 1 o 4
[11-VII]
g
En el caso ms usual es a4 a 0 , wi = V; es decir, que el aire
sale del estator con la misma velocidad con que entr en el rotor.
En este caso resulta:
J ( H i ~ H 1 ) = ,9rp. [12-VII]
Por tanto, el incremento de temperatura en el escaln vendr

dado por la expresin:
u\T
A T e = ^- ( t a n a ! tan a2), [13-VII]
gJCp
frmula que puede aplicarse a todos los casos (w4 ^ V^), conside-
rando que se refiere al incremento de temperaturas totales en el
escaln.
Como puede observarse, el compresor funciona aumentando
las velocidades absolutas entre la entrada y salida de cada rotor.
En cambio, las velocidades relativas decrecen, actuando el compre-
sor respecto a ellas como un difusor, ya que las secciones de salida
Cap. VII - 438
son mayores que las de entrada. Se relacionan aproximadamente

con la expresin:
a2 e o s oc3
[14-VII]
COS a.
Grado de reaccin. Tipos de compresores
El grado de reaccin en cada escaln se expresa por la relacin

entre el incremento de entalpia en el rotor y el incremento total,
o sea:
wi wi
AHr 2g V2(tan2ai-tan2a2)
iv =
AH..+ AH, Ylrvl 2V 0 (tana 1 tanoc,) + V? w\
Si ax =|= a3, puede dividirse por V a (tan a4 tan a2), resultando:
K= V. (t. + *an.) ^ . ^
2 + XLz^l
V a (tan ax tan a2)
En el caso frecuente, de ser a4 == a0, es V4 = w4, quedando:

V V
K = (tan a4 + tan <x2) = ^ tan am. [16-VII]
i U 11
Algunas veces se define el grado de reaccin como la relacin

entre el incremento de entalpia en el rotor y el incremento total de
entalpia, pero referido este ltimo valor a las temperaturas de re-
manso, antes y despus del escaln. En este caso la frmula [16-VII]
sigue siendo aplicable aunque no sean iguales las velocidades Vt y
w4. De todas maneras, aun con la definicin usual del grado de
reaccin, puede aceptarse como vlida dicha frmula siempre que
a0 y a4 no sean muy diferentes, pues en estas condiciones el trmi-
no (Vf w|)/V 0 (tan a4 tan a2) es de muy escasa consideracin.
En el caso general, el grado de reaccin puede expresarse tam-
bin en la forma siguiente:
K _ w\ m\ = . tan 2 a 4 tan 2 2 [17-VII1

w\ w\-{-wl w\ tan 2 a x tan 2 a 2 -|-tan 2 a 3 tan 2 a 4
439 Cap. VII
En esta ltima frmula se comprueba inmediatamente que el

compresor sera de accin (K = 0) si ax = a2, y de 100 % de reac-
cin (K = l), si a3 = oc4.
En la prctica, los nicos compresores que se han utilizado han
sido los de un grado de reaccin superior al 50 %
Los compresores con un grado de reaccin igual al 50 /0 se rea-
Pig. 9-VILEscaln de 100 /0 de reaccin, s/c = l, n2==60, i64 0 ,

I 2 = 9o tan <n tan a2 = 0,873.
lizan mediante una disposicin simtrica de los alabes de los roto-

res y estatores, verificndose la condicin:
cumplindose tambin las igualdades:

ai = a3 ; w1==w3; w0 w2.
Al ser at = a3, se obtiene:

u = Ya (tan O -f tan a2), [18-VII]
relacin que se utiliza con la mayor frecuencia en el clculo de esta

clase de compresores.
Cap. VII 440 \
" " " A
A primera vista pudiera parecer que los compresores con grado i
de reaccin superior al 50 /0 seran los que proporcionasen mejo 1
res caractersticas, logrndose con ellos un mayor incremento de i
temperatura o presin por escaln. En efecto, un compresor de J
100 % de reaccin tendra sus alabes dispuestos como se indica en
la figura 9-VII, situados los de su rotor en una posicin muy incli- \
nada respecto a la direccin axil del movimiento, con ngulos de
Fig. 10-VII.Escaln de 5(H/0 de reaccin. s / c = l , a2 = 30, =40 o ,

O] a2 = 20, tan c^ tan a2 = 0,615.
situacin del orden de los 60 70. En cambio, en un escaln de

50 % de reaccin los ngulos de situacin son mucho ms reduci-
dos, no sobrepasando de unos 35 40 como mximo (fig. 10-VII).
Como veremos ms adelante, cuando el ngulo de situacin es ele-
vado, lo que se traduce en un mayor ngulo de salida a2, es preciso
fijar valores ms pequeos para la deflexin ax a2, pero como las
tangentes varan rpidamente cuando se sobrepasan los 50 60,
resulta que el valor del trmino tan a tan <x2 es mayor en los
compresores de 100 /o de reaccin que en los de 50 % Segn esto,
- 441 Cap. Vil
parece ser que a igualdad de velocidades perifricas y axiles se ob-

tendra mayor incremento de temperatura en dichos compresores
(frmula [13-VII]). No obstante, esta ventaja no es ms que ilusoria,
pues hay que considerar que todas las caractersticas de los com- t
presores vienen limitadas por el nmero de Mach mximo con que
puede funcionarse. Si las velocidades axiles fuesen iguales, resul-
taran mucho mayores velocidades relativas en los rotores de un
compresor de 100 % de reaccin que en uno de 50 %, lo que obli-
ga en la prctica a funcionar en ellos con velocidades axiles nota-
blemente ms reducidas.
De lo anteriormente expuesto resulta que contra los 20 21 de
incremento de temperatura que pueden fcilmente lograrse en un
escaln simtrico de 50 /0 de reaccin, no se puede esperar sobre-
pasar mucho ms de los 12 en un escaln de 100 /o de reaccin.
Ciertamente que podra forzarse algo este ltimo valor, pero sera
a costa del rendimiento.
Las nicas ventajas que presentan los compresores de 100 /0 de
reaccin consisten en su mayor facilidad constructiva, debido a la
escasa curvatura de los alabes mviles y a la inexistencia de pr-
didas intersticiales en los estatores al circular en ellos el aire a
presin constante. Estas parecen ser las razones que motivaron su
utilizacin en los compresores alemanes del Jumo-004 y BMW-003.
En la actualidad estn prcticamente abandonados, tendindose
en la generalidad de los casos a la utilizacin de los escalones si-
mtricos de 50 % de reaccin. Por esta razn, de aqu en adelante
nos referiremos casi exclusivamente a este tipo de compresores.
Para evitar confusiones conviene indicar que en muchas publi-
caciones inglesas se denominan impulse blades o alabes de ac-
cin a los de 100 /o de reaccin. Ello se debe a la equivalencia
aerodinmica que existe entre el rotor y el estator, resultando
prcticamente anlogos desde el punto de vista aerodinmico un
escaln de accin que uno de 100 ?/0 de reaccin.
Por ltimo, es de inters destacar que la simetra entre los ala-
bes del rotor y estator se refiere por ahora exclusivamente al di-
metro medio o seccin central de los alabes, pues, como veremos
posteriormente, puede haber compresores de 50 /0 de reaccin en
que esta simetra no exista ms que en dicha seccin central.
Cap. VII 442
PERFILES, PRDIDAS Y RENDIMIENTOS
Relaciones geomtricas en los perfiles
No existe todava una tcnica propia desarrollada en el sentido

de la obtencin de perfiles destinados especficamente a los alabes
de los compresores. Se vienen utilizando perfiles ya clsicos para
otros fines aerodinmicos, especialmente los destinados a funcio-
nar con grandes velocidades, como los de punta de pala de las
hlices (fig. 11-VII), obtenindose con ellos muy buenos rendi-
mientos.
Actualmente se investiga en el sentido de obtener perfiles de
Abscisa 0 0,0125 0.0250 0.0500 0.0750 0.1000 0.1500 0.2000 0.3000
Ordenada - 0 00085 0,0126 0.0187 0.0235 0.0274 0.0337 b.0382 00435

Abscisa 0A000 0.5000 0.6000 0.7000 03000 0.9000 0,9500 1.0000
Ordenada t 0.0450 00437 0J0399 0.0336 0.0249 0.0140 0.0077 00009

-
Radio del borde de ataque * 0.0022 '
Fig. 11-VII.-Perfil N.A.C.A. 0009-34, utilizado en un compresor axil N.A.C. A. de ocho escalones.
mejores caractersticas, orientados los trabajos en la utilizacin de

lneas de curvatura media parablicas, con las que existe mayor
flexibilidad para la eleccin del valor y posicin de la curvatura
mxima del perfil. Con gran frecuencia se utilizan tambin lneas
de curvatura media de forma circular.
Las curvaturas mximas suelen ser del orden del 5 al 6 % y los
espesores de los perfiles vienen a estar comprendidos entre el 8 y
el 10 % de la longitud de la cuerda.
El clculo aerodinmico de los alabes proporciona los ngulos
Pi Y % de entrada y salida. En funcin de ellos y de la cuerda, en
el caso de lnea media circular, se obtienen inmediatamente el n-
443 - Cap. VIP
guio de situacin, curvatura y radio de curvatura con las relacio-

nes siguientes:
Pi + P. [19-VII]
1-cos-^
1 2
v/c [20- VII]
sen
n/ c [21-VII]
2 h
sen J-i^
Fig, 12-VII.- Lnea de curvatura media de forma parablica. ".'
V
En el caso de lnea media parablica que forme los ngulos 4>i
y 4>2 c o n I a cuerda, su expresin analtica referida a los ejes indica-'
dos en la figura 12-VII viene dada por:
4
2 -x* + \jfi-}\Xy + v.y-l = 0, [22-VII]
o O
siendo:
1 / 1 1 \2
\ = 2 ; L[23-VII]
J
c \tan<l>2 tan^/ <
|t = ( f- ^ ) [24-VII]
L J
c \tan^ ' tan<|>2/
Cap. VII 444
Para la curvatura mxima y para su situacin resaltan las si-

guientes frmulas:
1 '
v = ; [25-VTI]
*=-(' ~T); [26 - VI, I
Entre los ngulos 6t y cj>2 y los de entrada y salida px y % existe

la relacin geomtrica:
P 4i ?a -h * = [27-VIT]
Por tanto, una vez fijados px y 2, para la determinacin comple-

ta de la lnea de curvatura media an se puede imponer el valor de
la curvatura mxima v, o bien su situacin dv. Una vez seleccio-
nado cualquiera de estos valores, existen dos ecuaciones que pro-
porcionan cj^ y <j)a y con ellos se calcula inmediatamente dicha lnea
de curvatura media.
EL perfil del alabe se traza en la forma acostumbrada, tomando
sobre cada normal a la lnea media segmentos iguales a las corres-
pondientes ordenadas del perfil simtrico bsico.
Expresin de los coeficientes de sustentacin

y resistencia
Proyectando la sustentacin y resistencia segn la direccin

tangencial, tenemos (fig. 7-VII):
L eos am -4- D sen am = F# s p \/,; (tan a, tan a2),

y con:
L = |CLpc<; = i CD o c wi; V wm eos
resulta:
CL = 2 -. (tan ax tan OL.2) eos w, C'D tan ,. [28-VII]

- 445 - Cap.WI
En la frmula anterior la influencia del trmino CD tan am es

muy escasa, debido a que am es siempre inferior a 45 y a que CD es
muy pequeo en comparacin con CL. Por tanto, tomando para CL
el valor terico en el que se prescinde de la resistencia:
s
CL = 2 (tan ax tan a2) eos a ' [29-VII]
c
se comete un error inferior al 2 % e n I a generalidad de los casos y

siempre que las condiciones de funcionamiento en el compresor no
discrepen mucho de las nominales.
En una corriente bidimensional el coeficiente CD procedera ex-
clusivamente de la resistencia del perfil. Su valor se determina ex-
perimentalmente mediante ensayos en tnel, viniendo a estar com-
prendido entre 0,016 y 0,018 para la mayora de los perfiles que se
utilizan actualmente en los compresores axiles. Como veremos, ade-
ms de depender de las caractersticas propias del perfil, este coe-
ficiente es afectado por el valor de la relacin paso/cuerda, siendo
tambin funcin de la incidencia para valores grandes o reducidos
de este ltimo parmetro.
Adems de la resistencia del perfil se producen otros tipos de
prdidas que dan lugar a un incremento en dicha resistencia, pues
hay que tener en cuenta que en la realidad la corriente no es bidi-
mensional. Los efectos combinados de la fuerza centrfuga y de la
capa lmite en la superficie de los alabes y en las paredes, anulares
superior e inferior dan lugar a la formacin de un flujo secundario
en el interior de los canales de los alabes, producindose dos tor-
bellinos en el borde de salida: uno prximo al vrtice y el otro
junto a la raz, en forma parecida a lo que sucede en el ala de un
avin. El estudio de estos torbellinos, con la consiguiente aparicin
de una resistencia secundaria, ha sido tratado por diversos auto-
res. En la referencia 4 se indica que el valor de la resistencia se-
cundaria a que dan lugar se obtiene con la expresin:
[3 VII]
"-Hlt-Tlxv -
en la que h es la altura de los alabes y ti la distancia, ligeramente
inferior a h, entre los centros de los dos torbellinos de los extre-
mos. El valor de ti es funcin del nmero de Reynolds, presen-
tando su clculo terico considerables dificultades; pero puede
' Cap, VII 446
determinarse aproximadamente por mtodos experimentales, vi-

niendo a ser del orden del 90 % de h.
Howell '(re. 2) utiliza la siguiente expresin emprica para el
valor de la resistencia secundaria:
C Ds = 0,018 Cl [31-VII]
que proporciona muy buena aproximacin y que ser el que aqu

tomemos en todos los casos.
Por otra parte, se produce una resistencia adicional debida al
rozamiento del aire contra las superficies anulares de cierre de
cada escaln. Su valor es proporcional a la relacin paso/cuerda, e
inversamente proporcional al alargamiento del alabe h/c, viniendo
dada por la siguiente frmula prctica obtenida experimental-
mente:
CD = 0,020 = 0,020 [32- VII]
c h h
Segn esto, el coeficiente de resistencia total CD vendr dado por:
QD = QDp + C D . + C Da . [33-VH]
Realmente, el coeficiente de resistencia anular no puede consi-

derarse incluido en la resistencia propia del alabe, pero en la for-
ma en que se van a efectuar los clculos no hay inconveniente en
considerarlo como formando parte de ella. En efecto, para la deter-
minacin de CL no se tuvo en cuenta la resistencia, que ser utili-
zada exclusivamente para el clculo de las prdidas de presin en
el escaln, de las que se obtendr la expresin del rendimiento.
Al admitir que el fluido es incompresible, o tomar una densidad
media en el escaln, el efecto de la resistencia D ser el dar lugar
a una prdida de presin esttica TP. Si kpt es el incremento de
presin terico, producido cuando no hubiese resistencia, y Ap es
el incremento de presin real, tendremos:
D = Fj, sen am F x eos a,m = s p V (tan c^ tan a2) sen am
( A P< * p ) * C O S a m ;
y como:
* p Va (tan at tan a2) sen am A pt s eos am = 0,
restando ambas expresiones, resulta:

D = s eos am rp, [34-VII]
- 447 - Cap. VII
que tambin podra haberse escrito directamente, expresando que

la resistencia es igual a la fuerza producida por la prdida de pre-
sin y proyectada segn la direccin de ella.
En funcin del coeficiente CD, se obtiene:
_ jprc4CD
[35-VII]
eos aH
c
o bien:
_ _ ipVACp
[36-VII]
C O S * GL
c
Fig. 13-VII.Rendimiento adiabtico del escaln

(Apet=p'4~plr Ap,=i34Pu KP=p'i-p2**l{p't-pi).
Rendimiento del escaln
Admitiendo que las prdidas son de presin esttica exclusiva-

mente, pero que el aire se comporta como un fluido compresible, el
rendimiento adiabtico de un escaln de 50 /0 de reaccin vendr
dado por (fig. 13-VII):
*U
&K*F-'] [37-VII]
Cap. VII 448
siendo:
*>Pe
p = A pt -p = \ o V2 (tan2 ax tan 2 a2) TCP. [38-VIII]
Si tambin se admite para el clculo del rendimiento que el aire

se comporta como un fluido incompresible en cada escaln, enton-
ces los incrementos de temperatura son proporcionales a los de
presin, resultando:
* Pe &P 1 *p r Q Q VTTl
1 [39 ynl
^T^rTfr -^- "
Con la expresin de lpt dada por:
O
HiPt = t pyg (tan at tan a2)
2 eos a
c "
y con la de %p en funcin de CD, obtenida en [36-VII], se obtiene, fi-

nalmente:
1 = 1
- ^ 9 V~rD' [40-VIT]
sen (2 aM) ( L
frmula sencilla, de manejo cmodo y que proporciona una apro-
ximacin suficiente en la prctica para la determinacin del rendi-
miento adiabtico de cada escaln.
Los valores de este rendimiento suelen ser del orden de 0,90
cuando el compresor funciona con su rgimen nominaL De este
10 % d prdidas vienen a corresponder un 4 % a I a resistencia
del perfil, otro 4 % a I a resistencia secundaria y el 2 % restante a
la resistencia anular.
Prdidas de potencia debidas a efectos

tridimensionales
Como resultado de ios fenmenos de rozamiento, formacin de

torbellinos y prdidas intersticiales, ^resulta que la velocidad axil
Ya no es constante a lo largo de la altura de los alabes. A causa de
ello, al tomar en las expresiones del trabajo perifrico o del incre-
mento de temperatura su yalor terico dado por la ecuacin de
- 449 - Cap. VII
continuidad y suponerlos constante, se obtiene un mayor trabajo e

incremento de temperatura del que resulta en realidad. De acuerdo
con esto, las frmulas [5-VII] y [13-VII] hay que modificarlas, afec-
tndolas de un coeficiente E debido a los citados efectos tridimen-
sionales. Resulta con esto:
MV
%p = -.(tan ax tan a9); [41-VII]
g
uV
A T = --- (tan a, tan a,). [42-VII]
gJcp
Asimismo, al incremento de presin en el escaln habr que

afectarlo del mismo coeficiente, expresndose en la forma:
A P e == 5 rlae A Pel = l riae p VI (tan2 a, - tan* ,). [43-VII]
En compresores de varios escalones con juegos intersticiales

comprendidos entre el 1 y el 2 /0 de la altura del alabe, puede to-
marse para el coeficiente un valor medio igual a 0,86.
COEFICIENTES ADIMENSIONALES QUE SE UTILIZAN EN EL CLCULO

I>E COMPRESORES AXILES
Coeficiente de flujo
Se define por la relacin:

Va
Y= , [44-VII]
u
que en el caso normal de escalones simtricos se expresar en la
forma siguiente:
V 1
= L = _ [45-VII]
u tan ax -4- tan a2
Este coeficiente es de gran importancia, sirviendo para fijar gran
nmero de caractersticas y actuaciones de los compresores axiles.
29
Cap. VII - 450
Coeficiente de trabajo
El incremento de temperatura en el escaln en funcin de la

Velocidad perifrica (frmulas [42-VII] y [45-VII]), se expresa del
modo siguiente:
AT.-E-g-*"'"1^"*-- [4VT]
g J cp tan 04 -j- tan a.
Definiremos el coeficiente de trabajo o de temperatura por la
relacin:
(DT== A T e _ = , t a n ^ - t a n a , '
T L J
u* * tan a, f tan a,
J cp
El trmino:
tan at tan a.,
tan 04 -f- tan a2
tiene como valor mximo la unidad (1), representando el coeficien-

te <>T la relacin entre la energa comunicada al aire y el mximo
de energa que podra haberse comunicado para una determinada
velocidad perifrica (2).
Coeficientes de presin
Expresando el incremento de presin dado por la frmula

[43-VII] en funcin de la velocidad perifrica, y dividiendo por p u2
se obtiene como valor del coeficiente de presin:
_ AjtJe tan 04 tana 2 r.orTI1
p ul tan at -f~ tan a.
Adems de este coeficiente de presin, se acostumbra a definir
(1) Esta expresin tiene como valor mximo la unidad siempre que a2 sea
positivo (caso nico en la prctica); pero si a2 fuese negativo, sera u = Va
(tan 04 tan a2), resultando en todo caso mayor que cero el denominador de la
citada expresin y volviendo a tener como.valor mximo la unidad.
(2) Con frecuencia se define un coeficiente de trabajo igual al doble del que
aqu se ha establecido-
^^T^^W^W^
- 451 Cap. VII
otro en el que el incremento terico de presin se refiere a la pre-

sin dinmica en la entrada de los alabes mviles, en la forma:
Ara, kp. eos 2 a,
x 49 vn
Kpt = r ^ V -^T- = r^ -
2
lv o w{ p w\ e o s a2 -
Los coecientes de incremento real de presin y de prdidas,
vendrn dados por:
', = , - - T = " r - 3 ? = - . - n [50-vu]

2 P Wl 1 P Wl
Expresndose el rendimiento del escaln en funcin de estos
coeficientes en la forma siguiente:
W ^ = , _ J ^ [51-VII]
PARMETROS QUE LIMITAN LAS CARACTERSTICAS Y ACTUACIONES

DEL COMPRESOR
Relaciones geomtricas entre los ngulos

de las velocidades y los ngulos de alabe.
Desviacin
Los ngulos at y a2 de entrada y salida de las velocidades rela-

tivas, que intervienen en todas las ecuaciones del movimiento, y
los ngulos de alabe pt y 32, <l ue s e utilizan en la determinacin de
la forma y posicin de los perfiles, estn relacionados mediante la
incidencia, desviacin y deflexin definidas del modo siguiente (fi-
gura 14-VII):
= a i p 1? [52-VII]
' = o,-pi; [53-VII]
s= ttl a2. [54-VII]
La incidencia y la deflexin son parmetros cuyos valores se fi-
jan previamente en el clculo de las condiciones nominales de fun-
cionamiento del compresor, mientras que la desviacin viene
impuesta por la forma resultante de los alabes y disposicin del
escaln.
Esta desviacin se produce por el efecto de la fuerza centrfuga,
Cap. VII 452
que da lugar a un gradiente de presin dirigido hacia la parte cn-

cava o intrads de los alabes. Las lneas de presin constante re-
sultan desviadas, haciendo que el aire salga con un ngulo mayor
que el formado por la tangente a la lnea de curvatura media. El
valor de la desviacin depende del ngulo de curvatura 0, posicin
del punto de curvatura mxima dv/c, relacin paso/cuerda s/c y n-
Fig. 14-VII.Incidencia, desviacin y deflexin.
guio de salida a2. Para su determinacin en condiciones nominales

de funcionamiento ha sido establecida la siguiente frmula semi-
emprica (ref. 2):
= (o,46A + 0 , l - i _ ) | f . [55-VII]
que para lneas de curvatura media de forma circular se reduce a

la siguiente:
= (0,23 + 0,1 -^-) 6 j / ^ [56-VII]
453 Cap. VII
Teniendo en cuenta que el trmino en a2 ejerce poca influencia

y que los valores medios de este ngulo son del orden de los 30,.
puede tambin utilizarse la siguiente expresin:
u
5 - 0,26 6
v [57-VII]
090 #5-
^^
fe
.-"* ^ ^
^ >' [ s .
*; Q.OU Z77
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1
0r WD, .
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*"' ~ wmmm.
^
VL-
|
/*? 20* 30* W 50a 60*
Deflexin, 6=af-as
Fig. 15-VILVariacin de los coeficientes-de presin y temperatura, relacin C D /C L y
rendimiento del escaln en funcin de la deflexin, prescindiendo del efecto de despren-
dimiento de la corriente al superarse la deflexin crtica.
conocida como frmula de Constant, de gran sencillez pero que so-

lamente es, vlida para lneas de curvatura media circulares y en la
que se ha despreciado la influencia del ngulo de salida.
Cap. VII , " 454
Incidencia y deflexin
Uno de los parmetros ms importpntes que fijan las actuacio-

nes de los compresores axiles es la deflexin de la corriente que
se produce en sus alabes. Para un valor dado del ngulo a2, varia-
-10 0m
Incidencia
Fig. 16-VII.Variacin de la deflexin, del rendimiento del escaln y de los coeficientes de
sustentacin y resistencia en funcin del ngulo de incidencia. (P = 47,5, 32 = 7,5, s/c = 0,94,
6 = 40, d v /c = 0,50,ft/c= 2).
ble que puede fijarse a voluntad entre lmites muy amplios, a me-
dida que es mayor dicha deflexin aumentan los coeficientes de
temperatura y presin en el escaln y, hasta ciertos lmites, el ren-
dimiento adiabtico del compresor (fig. 15-VII).
- 455 Cap. VII
Ahora bien, los grficos insertados en esta figura corresponden

al caso en el que se suponga un perfecto guiado del aire, prescin-
diendo del fenmeno de desprendimiento de la corriente que for-
zosamente se produce en cuanto se supera un cierto valor de la de-
12 ex
to' I
\i/
s^C
1
I ^ s-
I
4o 4% <o
5//--/VT
v \j
/Ct t
}0" SO' V?
.5
w
I
> 1
05 50" 30' ^
*
,x*
40* 20' &
30*
20l
0' W 20' 30* 40* W 60'
A n guo de sai (da. CC2
Fig. 17-VIL Deflexin nominal y ngulo de entrada en funcin del n-
gulo de salida 2, para s/c = 0,5. Se incluyen tambin los valores resultan-
tes de la curvatura mxima y de la desviacin en el caso de lnea de cur-
vatura media de forma circular y para u n ngulo de incidencia de cero
grados.
flexin y que da lugar a la prdida total de caractersticas funcio-

nales del compresor.
La deflexin de la corriente producida por los alabes es funcin
del ngulo de incidencia. En la figura 16-VII est trazada la curva
representativa de dicha variacin, incluyndose tambin las de los
coeficientes de sustentacin y resistencia y rendimiento del escaln.
Cap. VII - 456 - .
En esta figura puede observarse que la deflexin vara con la inci-

dencia prcticamente en forma lineal, es decir, que la desviacin, y
con ella el ngulo a2, no cambian apreciablemente cuando dicha
incidencia se modifica.
Por razones de seguridad, debe proyectarse un compresor para
que funcione con una deflexin nominal inferior a su valor crtico
en el que se produce el desprendimiento de la corriente. Es prcti-
ca normal tomar un valor de la deflexin nominal igual a 0,8 de la
crtica.
En el ensayo de unos alabes de forma determinada, su deflexin
crtica se produce para un cierto ngulo de incidencia, cuyo valor
depende de la forma y disposicin de dichos alabes. Mediante ex-
periencias se ha comprobado que el valor resultante para dicha
deflexin crtica depende del ngulo de salida a2, de la relacin
paso/cuerda s/c y del ngulo de curvatura 6.
En el campo normal de variacin del ngulo de incidencia, com-
prendido entre 5 y -)- 5o, se ha podido observar que la defle-
xin crtica no resulta apenas afectada por el ngulo de curvatura
0, pudindose en consecuencia establecer que la deflexin crtica, y
con ella la deflexin nominal, no dependen ms que del ngulo a,
y de la relacin paso/cuerda.
En las figuras 17-VII, 18-VII, y 19-VII se incluyen unos grficos
obtenidos experimentalmente (ref. 2), que proporcionan directa-
mente el valor de la deflexin nominal en funcin del ngulo-a,
para cada relacin paso/cuerda.
Cuando se est proyectando un compresor y han de instalase en
l ciertos tipos de alabes con una determinada relacin paso/cuer-
da, se fija el ngulo de situacin , quedando, pues, tambin fijados
los ngulos 3j y p2. El ngulo a2, correspondiente a las condiciones
nominales de funcionamiento, se obtendr con la expresin:
,-= P2 + 3 = % + (0,46 - ^ + 0,1 -^ )9|/^

Resultando
p3 + o,46âl/f '
[58-VII]
10,1 V-
50 y c
Del valor de este ngulo y de la relacin paso/cuerda se deter-
- 457 Cap. VII
mina la deflexin nominal, que proporcionar el ngulo 04. De este
ltimo valor y del de px se obtiene la incidencia con que ha de fun-
cionarse en las condiciones nominales de diseo.
El problema es diferente cuando se quieren determinar unos
1-
.5
o""
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9 orto
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fr 3 0 40o Vo 6 0'
cr 2 0
ngtJ/O dt 'Se fitC id *2
A>
Fig 18-VII.-Deflexin nominal y ngulo de entrada en funcin del ngulo
de salida a2) para s/c = 1,0. Se incluyen tambin los valores resultantes de
la curvatura mxima y de la desviacin en el caso de lnea de curvatura me-
dia de forma circular y para un ngulo de incidencia de cero grados.
ciertos tipos de alabes para que trabajen con valores impuestos del
ngulo a2 y de la relacin s/c. Este caso es el ms importante, ya
que en l se proyectan unos alabes apropiados a las condiciones
nominales de funcionamiento que previamente se han elegido.
En este caso, del ngulo a2 y de la relacin s/c se obtienen los
valores de la deflexin nominal y del ngulo de entrada a. Estos
Cap. VII - 458 -
valores prefijados de la deflexin nominal y del ngulo a2, pueden

obtenerse con diferentes valores de la incidencia y del ngulo (J
relacionados con la expresin:
i -f fc = 3 + 2.
W 20* 30* 40* 50* 60*

ngulo de se/icfa. a2
Fig. 19-VII.Deflexin nominal y ngulo de entrada en funcin del ngulo
de salida o2, para s/c = 1,5. Se incluyen tambin los valores resultantes de
la curvatura mxima y de la desviacin en el caso de lnea de curvatura
media de forma circular y para un ngulo de incidencia de cero grados.
Fijada la incidencia, y a partir de ella ,3^ si la linea de curvatura

media se ha elegido de forma circular queda ya determinado el n-
gulo pa, obtenido mediante la frmula que proporciona la desvia-
cin nominal. En cambio, con lneas de curvatura media de forma
parablica an puede fijarse independientemente la posicin del
punto de curvatura mxima, o bien, entre ciertos lmites, el ngulo
- 459 - Cap. VII
,32. En realidad, el ngulo de incidencia y la posicin de la curvatu-

ra mxima deben elegirse estudiando el comportamiento aerodin-
mico de los alabes respecto al nmero de Mach crtico que en ellos
se produce, de acuerdo tambin con el perfil simtrico bsico que
se haya estimado como ms conveniente. Esta cuestin ser tratada
en el prrafo siguiente, y veremos que los mejores valores de la
incidencia son los prximos a los 0o.
iA o;a>
12 OJO
II 1.0
/
0.06 $1
1
oy 0.04
t
1 <C.?t
-.._ mm
^~ - -* ^**
{&*
'Pt5
0.2
-0.6 'Ofi -0.2 O 0.2 Q4
as
(i-tn)/6n
Fig. 20-VII.Curvas adimensionales que proporcionan la variacin de la deflexin para
ngulos de incidencia diferentes del nominal. Se incluyen tambin valores representa-
tivos del coeficiente de resistencia del perfil para distintas relaciones paso/cuerda.
En las figuras 17-VII, 18-VII y 19-VII, que proporcionaban la

deflexin nominal, se han incluido tambin los valores resultantes
de la curvatura mxima de la lnea media y la desviacin nominal.
Estn calculados en el caso de incidencia nula y con lnea de cur-
vatura media de forma circular.
Las curvas s ' = f(i) obtenidas mediante ensayos presentan siem-
pre la misma forma, aunque los alabes y su disposicin sea dife-
rente. Por esta razn, la funcin adimensional s/en = f[(* )/ed
representada n la figura 20-VII, tiene una gran generalidad, pu-
Cap. VII 460
diendo utilizarse para estimar las actuaciones del compresor con

valores de la incidencia y deflexin distintos de los nominales. En
dicha figura se han incluido tambin valores normales de los coefi-
cientes de resistencia del perfil, que tambin son de carcter muy
general y que pueden utilizarse con buenos resultados mientras no
1,60
1.40
^v
'^
% ^r.
1,20 i
^S 1,00
0,80
r<, ^t, 1
1,20 r>^r 0,60 .1)
1,00 0,40 I
w^m
u
& 0,80 Sfr'
->/C
''
b L
& $/ Ttoo
^ 0,60
I
_v ^mm
0,40 s/c*f.tr
/0o 20' 30' 40' 50* 60

Angu/o de salida ct2
Fig. 21 -VII. Variacin del coeficiente de sustentacin y del trmino tan a,
tan a2 en funcin del ngulo o2 y de la relacin paso/cuerda, de los que se
deducen los correspondientes valores de la deflexin nominal y ngulo a,.
se tengan datos directos de los valores de este coeficiente de resis-

tencia obtenidos mediante ensayos.
Por ltimo, en la figura 21-VII se inserta la variacin de CL y de
tan CLX tan a2 en funcin de a2, con los valores de ax deducidos de
la deflexin nominal que corresponde en cada caso. Puede apre-
ciarse que no hay ningn parmetro que permanezca constante
461 - Cap. VII
para las diferentes condiciones en que se produce la deflexin cr-

tica. nicamente la variacin de tan a tan a2 es de poca conside-
racin cuando a2 est comprendido entre 0 y 40 y entre estos
valores puede utilizarse una frmula emprica determinada por
Howell, que proporciona directamente la diferencia entre las tan-
gentes de 04 y a2 en funcin exclusiva de la relacin paso/cuerda:
1 ^
tan a, tan <x2 = ^ . [59-VII]
1 + 1,5
c
Sus resultados se aproximan bastante a los que se obtienen uti-

lizando los grficos anteriores.
Valores lmites del nmero de Mach
Una de las variables fundamentales que limita la mayor parte

de las caractersticas funcionales de los compresores axiles es el
nmero de Mach, ya que es condicin imprescindible que las velo-
cidades relativas de circulacin del aire sean subsnicas o, al me-
nos, que no se sobrepase en gran manera el nmero de Mach
unidad.
A su paso a travs de las hileras de alabes, fijos o mviles, las
velocidades relativas de circulacin del aire decrecen desde la sec-
cin de entrada a la de salida. Ahora bien, esta disminucin de las
velocidades de paso no se efecta de un modo progresivo, sino
que puede suceder, y en la realidad as acontece, que existan velo-
cidades en el interior de los alabes superiores al valor inicial. Esto
es debido a dos causas: por una parte, los espesores de los perfiles
modifican los valores de las secciones de paso, las cuales iran
aumentando de un modo continuo si dichos perfiles estuviesen re-
ducidos a sus lneas de curvatura media. Por tanto, puede existir
un estrechamiento o garganta con un valor del rea de su seccin
inferior al inicial de entrada (fig. 22-VII). Por otra parte, la forma
curvada de los canales de paso produce una distribucin asimtri-
ca de las velocidades en cada seccin, con sus mayores valores en
la parte convexa de los alabes, puntos en los que se acentuar el
peligro de que aparezcan velocidades supersnicas.
Estudiar el campo de velocidades en el interior de los alabes
presenta muy grandes dificultades, por lo cual, lo que se hace en
...
Cap. VII 462
la prctica es limitar los valores mximos de las velocidades relati-

vas de entrada, valores lmites que sern funcin de la forma y dis-
posicin de los perfiles de los alabes. Estos datos se obtienen me-
diante ensayos, siendo ste uno de los principales objetivos de la
experimentacin de compresores axiles, ya que es de La mayor im-
portancia funcionar con los mayores valores posibles del nmero
Fig. 22-VII. Seccin mnima de paso.
de Mach. Si en la frmula [42-VII], que proporcionaba el incremen-

to de temperatura por escaln, ponemos:
u = Va (tan ax 4- tan a2),
v w c o s a
= i i>
se obtiene:
ATe = ? (T 1) Ti NMI (tan2 a, tan 2 a2) eos2 av [60-VII]
Como puede verse, para un escaln en el que se fijan los valo-

res de los ngulos de entrada y salida, el incremento de tempera-
tura es proporcional al cuadrado del nmero de Mach de la veloci-
dad relativa de entrada. En la misma forma aumenta la subida de
presin en el escaln, ya que el rendimiento se mantiene prctica-
463 Cap. VII
mente constante. Ahora bien, cuando se sobrepasa de un cierto va-

lor con las velocidades de entrada y se da lugar a que aparezca
una zona local con velocidades' supersnicas, se produce una onda
de choque con desprendimiento de la capa limite. A partir de este
punto, y si se continan aumentando las velocidades de entrada, el
incremento gradual del coeficiente de resistencia del alabe hara
disminuir el rendimiento del escaln. Be esta forma se llegara a
unas condiciones en las que se habran alcanzado velocidades su-
persnicas en toda la zona
de estrechamiento de los w
11
alabes, producindose una
gran onda de choque que,
%.
OW4 i
al producir el desprendi-
&
miento total de la corrien- ^^
OSO
te, dara lugar a que el .i
rendimiento y la subida
de presin se anulasen. *>
c '40
.3
Un resumen grfico de
lo expuesto puede obser- [g O'ZO
I 230^5
varse en las figuras 23-VII
y 24-VTL Se ha tomado
una curva tpica de varia- 0'70
i
0'75
1..
Q'dO
_
0'8S
I
cin del rendimiento entre
N
MC Nmero de Mach
los nmeros de Mach cr- 23-VII.Variacin del rendimiento del escaln entre los
nmeros de Mach crtico y lmite (Tj = 288 K).
tico y lmite, ambos refe-
ridos a la velocidad rela-
tiva de entrada wu calculando a partir de ella las variaciones del
incremento y coeficiente de presin. El nmero de Mach crtico se
define con la condicin de que para dicho valor en la seccin de
entrada exista un punto en el interior de los alabes con velocidad
igual a la del sonido, y el nmero de Mach lmite es aquel para el
cual se anula el rendimiento del escaln.
Como puede verse, cuando se sobrepasa el nmero de Mach
crtico la disminucin del rendimiento es al principio muy poco
acentuada, mantenindose prcticamente constante el incremento
de presin, por lo que es posible disear un compresor para que
funcione con velocidades de entrada que den lugar a nmeros de
Mach algo superiores a sus valores crticos.
Hasta ahora no hemos hecho mencin de en qu punto de la al-
tura de la seccin de entrada de los alabes ha de tomarse la veloci-
Cap. VII 464
dad relativa de referencia. Como veremos ms adelante, segn el

tipo de los alabes, las velocidades de entrada pueden ser mximas
en los extremos o en la raz, resultando en estos puntos valores
mayores del nmero de Mach que cuando se toman las velocidades
en la seccin central. Esta cuestin se tratar cuando se estudien
las formas de torsin que pueden adoptarse para los alabes.
El nmero de Mach crtico depende principalmente de la inci-
dencia, siendo tambin funcin de la forma y espesor del perfil b-
sico, relacin paso/cuerda y forma de la lnea de curvatura media.
Todas estas variables
L
pueden c o n s i d e r a r s e
^0'40
i
*
como independientes
entre s; pero, en cam-
bio, existe otra que es
funcin de todas ellas,
'% 030 Yf5 ^ en la que se acusar
r i, cualquier modificacin
*
^020 O'to de las mencionadas va-
. orto .I riables. Nos referimos

a la ya citada relacin
entre el rea mnima de
A \
005 %
paso om y el rea de la
o- 0'TO 075 W O'es seccin de entrada <s.
N
mc Nmero de Mach "ML En efecto, el rea zm
Fig. 24-VII.Variacin del incremento y coeficiente de pre- es funcin del espesor
sin entre los nmeros de Mach crtico y lmite. (Valores de-
ducidos a partir de la figura anterior.)
y forma de los perfiles,
as como la disposicin
de la lnea de curvatu-
ra media, mientras que ax depende de la incidencia. Por ltimo,
ambas variables son funcin de la relacin paso/cuerda, pero no
dependen en la misma forma, ya que o es proporcional al paso
mientras que qm no lo es, siendo su variacin ms acentuada que la
de dicha seccin de entrada.
De acuerdo con lo expuesto, puede afirmarse que las curvas ex-
perimentales que proporcionan el nmero de Mach crtico en fun-
cin de dj^ tienen una gran generalidad, proporcionando una
indicacin bastante aproximada del nmero de Mach crtico que
realmente hubiera de producirse.
Desde luego, no existe una funcin nica N Mc = /'(CJ}W/a1), ya
que pueden conseguirse valores iguales de cj^ modificando a la
- 465 Cap. VII
vez las otras variables. En este caso se conservara el mismo valor

de la velocidad media en el estrechamiento, pero podra presentar-
se una distribucin diferente de velocidades en dicha seccin.
En la figura 26-VII est representada una curva tpica de varia-
cin del nmero de Mach crtico. Puede observarse que para rela-
ciones OJQ1 del orden de 1,15 se alcanzan los valores mximos del
nmero de Mach, que suelen estar comprendidos entre 0,65 y 0,70,
aunque, como hemos dicho, en la prctica puede funcionarse con
Ki. 25-VII.Fotografas en las que so muestran los efectos progresivos de los fenmenos
de compresibilidad y formacin de ondas de choque (segn re. 8).
valores superiores a los mencionados. En dicha figura tambin se

han incluido los valores del nmero de Mach lmite, el cual depen-
de exclusivamente de la citada relacin.
El valor de a^/oj est estrechamente ligado con la incidencia
que se adopte, ya que influye considerablemente en el valor de
a1? mientras que las posibilidades de modificar el rea mnima ow
actuando sobre los perfiles o sobre la forma de la lnea de curva-
tura inedia, no son demasiado grandes. Para obtener valores altos
de dicha relacin no existe otra posibilidad que aumentar la inci-
dencia para hacer que disminuya la seccin de entrada; pero esto
30
Cap. VII - 468 -
da lugar a una distribucin desventajosa de las velocidades y a

una entrada del aire con choques, lo que podra llevar a una dis-
minucin del nmero de Mach crtico cuando se adoptasen gran-
des valores de dicha incidencia (fig. 27-VII). Esta es tambin la
razn de que disminuya el nmero de Mach crtico cuando se so-
brepasa un cierto valor de la relacin'sjoj.
0'.8 0!9 t'O t't t'2 1'3 ^ f'4

Relacin rea mnima de paso/seccinde entre de
Fig. 26-VILCurvas representativas de la variacin de los nmeros
de Mach crtico y lmite en funcin de la relacin om/oi.
La mejor combinacin parece ser la que se consigue con inci-

dencias prximas a los cero grados y utilizando perfiles con lneas
de curvatura media de forma parablica, con posicin retrasada
del espesor mximo del perfil y con la curvatura mxima situada
alrededor del 40 /0 de la cuerda. Esto da lugar a una variacin
progresiva de las secciones de paso, aumentando los valores de los
nmeros de Mach crticos con que puede funcionarse.
- 467 Cap. VII
Tambin indicaremos que, como poda esperarse, cuanto ms

delgados sean los perfiles que se utilicen, mayores nmeros de
Mach podrn admitirse (fig. 28-VII), teniendo esto siempre el lmite
que impone la resistencia de materiales o el valor mnimo que
quiera fijarse para la relacin paso/cuerda, ya que habr de com-
pensarse la falta de espesor del perfil con la de adopcin de una
cuerda mayor. En la actualidad, los perfiles ms comnmente utili-
zados tienen sus espesores mximos comprendidos entre el 8 y el
10 /o de la cuerda.
10
f
*M 8
6
)S
-g Q40 ***
0,20
1 2
, 0Lf^
^ ^ Ai
-10 -5 O +5 +10 7 9 11 13 15 e/c
Incidencia, gredas
Fig. 27-VII.Variacin del nmero de Mach Espesor del perfil %
crtico en funcin de la incidencia.
Fig-. 28-VII. Disminucin del rendimiento del
escaln por debajo de su valor terico al aumen-
tar el espesor del perfil.
Actualmente ya se han efectuado estudios tericos sobre la po-

sibilidad de proyectar compresores axiles aptos para funcionar con
grandes velocidades supersnicas. Hay que tener en cuenta que la
formacin de ondas de choque no lleva forzosamente consigo una
gran prdida de rendimiento, la cual es muy pequea si los nme-
ros de Mach no sobrepasan mucho de la unidad, y ms an si se
consigue que las ondas de choque que se formen sean oblicuas. El
Dr. Tsien (1) ha efectuado el estudio terico de un compresor axil,
en el cual, con velocidades axiles subsnicas (NM = 0,92), pero con
(1) TSIEN, H. S.: Axial Compressors with Supersonic Exit Velocities from Rotating
Buckets.
Cap. Vil 468 -
nmeros de Mach en la entrada de los alabes mviles iguales a

1,63, y del orden de 3,00 en los del estator, se consiguen relaciones
de compresin.extraordinariamente elevadas con rendimientos no
inferiores a 0,65.
Tambin en este sentido se estn actualmente efectuando inves-
tigaciones mediante compresores de tipo experimental en varios
centros y laboratorios de Europa y Estados Unidos.
Estos compresores supersnicos estn siempre basados en la
utilizacin de muy pequeas relaciones paso/cuerda y en la dispo-
sicin de alabes especiales con bordes de ataque agudos, que se
intercalan en posicin adelantada respecto a los canales o alabes
del estator, a fin de provocar en ellos ondas de choque oblicuas.
De esta manera el aire penetra con velocidad subsnica en los con-
ductos de paso, o al menos con velocidades no muy superiores a
la del sonido, para que la onda de choque normal que se forme sea
de pequea intensidad.
La posibilidad de obtener elevadas relaciones de compresin
por escaln siempre ha de estar basada en la adopcin de grandes
velocidades de paso y disposicin muy prxima de los alabes. Con
relaciones paso/cuerda pequeas y con velocidades reducidas de
circulacin, las elevadas prdidas funcionales que se producen al
ser tambin reducidos los nmeros de Reynolds hacen imposible el
buen funcionamiento del compresor. Asimismo, elevadas velocida-
des de circulacin son incompatibles con valores usuales de la- se-
paracin de los alabes, pues, al no existir un completo guiado del
fluido, la formacin de ondas de choque da lugar al desprendimien-
to de la corriente y al fallo funcional del compresor.
No parece fcil que puedan adoptarse para los turborreactores
los compresores axiles de funcionamiento supersnico, pues aun-
que se conseguirn valores muy reducidos del rea frontal del mo-
tor y relaciones de compresin extraordinariamente elevadas con
muy pocos escalones, por todo lo cual tambin se obtendran valo-
res muy pequeos de la relacin peso/potencia; siempre haban de
obtenerse estos resultados a costa del rendimiento del compresor
y, por tanto, del propio rendimiento termodinmico del motor. Debe
tenerse en cuenta que una disminucin del rendimiento de la com-
presin desde 0,85 a 0,60 puede dar lugar a prdidas de potencia til
del orden del 50 /0, por lo que no parece probable pueda utilizarse
estos compresores hasta que se haya perfeccionado su estudio y pue-
dan conseguirse con ellos rendimientos iguales o superiores a 0,75.
469 - Cap. VII
TORSIN DE LOS ALABES
Equilibrio radial de la corriente fluida
La variacin que experimenta la velocidad perifrica a lo largo

de la altura de los alabes mviles, e incluso las diferentes condi-
ciones a que s encuentra sometida la corriente de aire eji los dis-
tintos radios de los alabes fijos, hacen que en ningn caso sea po-
sible que las velocidades y presiones sean las mismas en todos los
puntos de la altura de dichos alabes. Segn esto, debenjorsionarse
los alabes para que trabajen en las ms favorables condiciones
aerodinmicas-- en todos los radios, existiendo libertad para que,
dentro de unas ciertas condiciones generales, puedan adoptarse
distintos tipos de torsin que impongan variaciones radiales de la
corriente, de acuerdo con los requerimientos que se estimen ms
convenientes en cada caso.
Existen dos tipos fundamentales de torsin de los alabes deno-
minados torbellino libre y reaccin constante. En los primeros
el equilibrio radial de presiones, con velocidad axil constante, co-
rresponde al caso de un torbellino libr, mientras que en los se-
gundos se mantiene constante el grado de reaccin, correspondien-
do en la prctica a escalones simtricos de 50 /o de reaccin en
todos los radios.
La variacin radial de ngup^_y_jreJocidades en cada uno de
estos dos casos se deduce de las condiciones de equilibrio de la co-
rrientejflida.
A su paso a travs de las diferentes hileras de alabes, fijos o
mviles, la velocidad del aire tiene siempre dos componentes: axil
y tangencial. Para que exista equilibrio radialjentre las fuerzas que
actoan^ sobre ^ debern ser iguales el
gradiente de presin y la fuerza centrfuga por unidad de volumen
producida por dicha velocidad tangencial. Tendremos, pues:
dp V
[61-VII]
dr
Por otra parte, se impondr siempre como condicin de diseo

que el trabajo ejercido contra la corriente fluida sea constante en
todos los radios, lo que es anlogo a fijar que la diferencia de tem-
Cap. Vil - 470
peraturas totales entre la entrada y salida del escaln sea la misma

en todos los puntos de la altura de los alabes.
Admitiendo que antes de entrar en el escaln todas las lneas
de corriente tienen iguales condiciones de remanso, el requerimien-
to anterior equivale a afirmar la constancia de la temperatura total
en todos losjradios, es decir: e< w U ' ^ -
d V2
?) = 0. [62-VIIJ
dr \2gJcp
Finalmente, como tercera condicin tenemos la relacin exis-

tente entre presiones y densidades, que vendr dada por:
. -^- = cte., [63-VII]
en la que n se deduce del valor del rendimiento politrpico del es^

caln.
El sistema anterior de ecuaciones se transforma en el siguiente:
dp Y V dV dT dp np dp ^
!
dr r ' g J cp dr dr ' dr p dr
Utilizando la ecuacin de estado expresada en forma diferencial:

dp P d9 dT ./? ? yp i (-' '
dr p dr dr '?- rfc C f'' ('
se pueden eliminar la presin, temperatura y densidad, resultando:
d\ n-1 V? _
dr n r 0,
T
j
y con las relaciones:
' T-l-
iln - T
V d V = V fl dV B -f
n1 '
n
se obtiene, finalmente, la siguiente ecuacin diferencial:
471 - Cap. VII
Alabes tipo torbellino libre
Se fija la condicin V a = cte. De acuerdo con ello, la ecuacin

anterior proporciona la relacin:
dV, 1 V,
dr rn r
o sea:
Vfr*=cte. [65-Vn]
Es norma usual tomar rln = 1, resultando simplemente:

Ytr = cte. [66-VII]
En la prctica se torsionan Igs alabes para que las velocidades

tangenciales absolutas de entrada y salida cumplan esta condicin.
Tendremos, pues:
V a r tan a 0 = cte.
V a r tan a3 = cte.,
y al ser V = cte.
r tan a0 = cte.
r tan a3 = cte.
Designando con el subndice c las magnitudes correspondientes

al radio central, queda:
tan a0 = tan a0c , [67-VII]

r
tan a8 = tan a 3c [68-VII]
r
La variacin radial de los ngulos ax y a2 se obtiene de los tri-

ngulos de velocidades o, lo que es lo mismo, de las expresiones:
u = Ya (tan a -(- tan a0),
u = VB (tan a2 -|- tan a8),
Cap. VII - 472 -
resultando:
r
tan ax = (tana + tana ) tananc^, [69-Vn]
lc 0c r
tan a2 = (tan a2c -f tan a3c) tana 8c [70-VII]

r
En este tipo de alabes es variable el grado de reaccin con el

radio. Recordemos que el grado de reaccin vena dado por:
V
K = (tan aj -j- tan a2),
2u
que tambin puede ponerse en la forma:
K ^ t y n + V<2
[7i -vn]
Con las relaciones:
r
r
u = uc ,
rc
resulta:
K = l (1 K c ) , [72-VII]
comprobndose que este grado de reaccin aumenta uniformemen-

te desde la base hasta el vrtice de los alabes.
Alabes de reaccin constante
De acuerdo con la frmula [71-VII], la condicin de ser constan-

te el grado de reaccin proporciona la siguiente relacin:
Vu + V/2 = (V n c + V<2c) ,
mientras que la condicin de ser constante el trabajo ejercido por

los alabes sobre cada lnea de corriente, proporcional a la veloci-
- 473 Cap. VII
dad perifrica y a la diferencia de velocidades tangenciales, sumi-

nistra, a su vez, la relacin:
Vn-V<2 = (Vnc~V2c)^.
r
De las dos frmulas anteriores se obtiene:
V
a = | [ ( V a c + V/2(.) + < V a e _ V m ) ^ L ] , [73-VII]
2 L rc r J
V = -if(V/ic + V/ae )
r . - (V n c - Yt2c) -r ^ 1 [74-VII]
2 L c J
y tambin:
Mi + v f 2 = i [(V, lc + v/2c)2 ^ + (vllc - v2c)* ^-j
Por otra parte, si la ecuacin diferencial [64-VII], en la que to-

mamos rn = 1, se expresa para Vt y V<2 y se, suma, se obtiene:
1 d
K + v^-f-^vi+^ + ^ ^ o ,
2 dr
y sustituyendo el valor de Vfi + Vf2, resulta:
rl dr
o bien:
V V
lc + 2c \ 3
ecuacin diferencial que, integrada entre rc y r, proporciona la ex-

presin:
't-^*iif-mL!^M- """>
V,
que puesta en funcin de los ngulos a0 y a3, resulta:
V.
= j / 1 + j (l - ~ ) (tan a0e + tan a3c)*, [76-VII]
Cap. VII 474 -
en la que se comprueba fcilmente que la velocidad axil disminuye

cuando aumenta el radio, o sea, que decrece desde la base hacia el
vrtice de los alabes.
De acuerdo con la ley de variacin que acaba de obtenerse para
la velocidad axil y con las frmulas [73-VII] y [74-VII] que propor-
cionan las velocidades tangenciales, pueden determinarse los ngu-
los de entrada y salida en cualquier punto de la altura de los
alabes, en funcin de sus correspondientes valores en la seccin
central. Ahora bien, en la prctica es norma usual prescindir de la
variacin radial de la velocidad axil, calculando los ngulos de en-
trada y salida como si sta fuera constante.
Hay que tener en cuenta que la distribucin radial de la velo-
cidad axil que realmente se produce es bastante diferente de la
que se obtiene en los clculos tericos, tanto en alabes de reaccin
constante como en los tipos torbellino libre, debido a que no se
consideraron los juegos intersticiales ni los efectos de la friccin.
En todos los clculos de la variacin radial de las velocidades
se fija la constancia de la energa comunicada al aire a lo largo de
la altura de los alabes, pero la distribucin real de dicha velocidad
axil (fig. 29-VII) no cumple dicha condicin, siendo sta la razn de
la introduccin del coeficiente , menor que la unidad, del que ya
se hizo mencin en prrafos precedentes. En buena lgica, y dada
la imposibilidad de predecir tericamente la distribucin de veloci-
dad axil que habr de producirse en cada escaln, se suele pres-
cindir de esta variacin para la determinacin de los ngulos de
entrada y salida, resultando de esta forma los clculos mucho ms
sencillos y proporcionando suficiente aproximacin en la prctica.
Segn lo que acaba de mencionarse, la variacin radial de los
ngulos a0 y a3 se obtendr de las frmulas [73-VII] y [74-VII], po-
niendo en ellas:
Va = V a tan a0; V<2 = V a tan a3; V = cte.
obtenindose:
lf r T 1
tan a0 = (tan a 0c + tan a 3c ) \- (tan a0c tan <x3c) - 5 - , [77-VII]
2 L Te r J
t a n a g = (tana0c-f-tana3c) (tana0c t a n a 8 c ) I . [78-VII]

O * --' I
- 475 Cap. VII
Los ngulos c^ y a2 podran determinarse en funcin de a0 y as

mediante los tringulos de velocidades, pero en la prctica los ni-
cos alabes de reaccin constante que se utilizan son los de 50 /o
de reaccin con disposicin simtrica del rotor y estator. En este
caso se verifica en todos los radios:
cc0 = a2, at = a3, u = V a (tan otj -\- tan a%).
10
0,8 JS^.
o\ t \ \
V 1
y

Mr MJf
0.2 44 0,6 ' 0.8 t.O 12 te

Velocidad axil/ Velocidad media axil.
Fig. 29-V1I.Distribucin radial de la velocidad axil (segn re. 2).
Curva 0.Despus de los alabes guas.
1.Primer escaln.
2.Segundo escaln.
3. Tercer escaln.
4.Cuarto escaln.
Comparacin de los dos tipos de alabes
En la figura 30-VII estn dibujados los grficos de la variacin

radial de los ngulos de entrada y salida del rotor y del estator
para los dos tipos de alabes considerados. En la figura siguiente
estn trazadas las curvas de los nmeros de Mach, curvaturas y
ngulos de situacin. Se han calculado con las frmulas ya expues-
tas, habindose utilizado los siguientes datos numricos:
a.2c = 30; s/c=l; alG=50;
Cap, VII 476 -
NM = 0,7; T1 = 288K(1);
w l c = 233 m/seg.;
V a = 150 m/seg,;
uc = 265 m/seg.; G = 10 Kg/seg.;
h ce 5 cm.; r c = 18,75 cm.; i = 0.
En estas figuras puede apreciarse cmo en los alabes de tipo

torbellino libre la variacin de sus ngulos es mucho ms conside-
r~
\\ /
.i i' /
V 1
> \, /
i
*7
i A V y AC 4"
rV
Seccin \ A/ '
V central
r\V i
fe 9 <y ^
Y\
i X
' \
-.* \ f
\
**
\ / \
> *f \
//
Vk
S ^ 1- /
i\ r
l t
r'
^* \ / >
SO' 60*
w 20" 30" 40'
ngulos en grados.
. Reaccin constante
- Torbellino libre
f i g . 30-Vil.Variacin radial de los ngulos de entrada y salida en alabes de reaccin
Constante y torbellino libre.
rabie. Consecuencia de ello es que su torsin, medida por el ngu-

lo de situacin, tambin es mucho mayor. Excepto en la seccin
central, los alabes del rotor y del estator son completamente asi-
mtricos, disminuyendo la curvatura en los primeros desde la base
Basta el vrtice y ocurriendo lo contrario en los segundos (2).
(1) No se ha tenido en cuenta la variacin radial de la temperatura para el

clculo de los nmeros de Mach por ser su influencia despreciable frente al efec-
to ejercido por la considerable variacin de las velocidades.
(2) Para evitar confusiones, indicaremos que con las denominaciones vrti-
ce y base se entienden las secciones de los alabes ms alejadas y ms cercanas
del eje del compresor, respectivamente, independientemente de por donde se fijen.
- 477 - Cap.- VII :
Merece consideracin especial la variacin radial de los nme-

ros de Mach en uno y otro tipo de alabes. En los de reaccin cons-
tante el nmero de JVaeh correspondiente a la velocidad relativa
de entrada aumenta con la altura de alabe, pero no muy conside-
rablemente. En cambio, en los de tipo torbellino libre la variacin
s muy acusada, presentndose los valores mximos en el vrtice
cuando se trata de alabes del rotor, y en la base en el caso de los
del estator, aunque aqu con valores ms reducidos que en el ex-
tremo de los alabes mviles.
En el ejemplo que se ha expuesto grficamente no se alcanzan
valores excesivamente altos del nmero de Mach en el vrtice de
los alabes mviles. Esto es debido a que se ha tomado una relacin
h/re ms bien pequea, pues con valores mayores de ella podra
llegar a ser dicho nmero de Mach mayor que la unidad, para va-
lores en el dimetro central del orden de 0,7.
Segn esto, en la realidad no pueden admitirse en ambos tipos
de compresores iguales valores del nmero de Mach en el dime-
tro medio, sino que donde hay que referirlos es al extremo de los
alabes. De aqu resulta que los alabes de tipo torbellino libre pro-
ducen un incremento de temperatura o presin por escaln menor
que los de reaccin constante," pues al igualar los nmeros d
Mach en el vrtice resultan valores ms reducidos en todo el resto
del alabe. En la figura 32-VII se han insertado unos grficos que
aclaran lo expuesto. En ella se comparan los alabes de reaccin
constante con los de torbellino libre, habindose tomado para am-
bos un nmero de Mach en el extremo de los alabes mviles igual
a 0,75, y unos ngulos de entrada y salida en la seccin central
ic y 2c, iguales a 50 y 30, respectivamente. En funcin de h/re se
han determinado los ngulos a lv y a2v, y con T 1 .= 288 K y los va-
lores de NMi y ax en el vrtice se calcula la velocidad axil, y en
funcin de ella la velocidad perifrica uc. El rgimen se determina
con la expresin:
60 uc
n = ,
icDc
habindose tomado Dc = 0,50 m.

Para valores pequeos de la relacin h/rc no es muy grande la
discrepancia entre ambos tipos de alabes, pero va acentundose
ms y ms a medida que dicha relacin aumenta, El valor de hfre
es muy variable, no solamente de unos compresores a otros, sino en
Cap. VII - 478 -
uno mismo, ya que, debido principalmente al aumento de. densidad,

los alabes van disminuyendo de altura en los sucesivos escalona-
mientos. Como el radio es constante o varia muy poco resulta que
hfre tambin decrece. En general, puede admitirse que estas rela-
ciones vienen a estar comprendidas entre 1/10 y 1/3, y para estos
valores viene a ser el incremento de temperatura en los alabes de
tipo torbellino libre del orden del 80 /o, del que se obtiene en el
caso de reaccin constante.
Nmeros de Mach.
OSO 0,65 0.70 0,75 080 0,85
ass
27o 4% 6% 8%' 20* 25a 50' 35' 40" 45'

Curvatura % c Anguto de situacin, C
Reaccin constante
.- Torbettino tibre
Fig. 31-,VII.Variacin radial de los nmeros de Mach, curvatura mxima y ngulos
de situacin en alabes de reaccin constante y torbellino libre.
El rgimen tambin es ms reducido en los compresores con

alabes de" tipo torbellino libre, pudiendo asimismo estimarse como
del .orden del 80 % del correspondiente al'caso de alabes de reac-
cin constante, cuando los valores de hjrc estn comprendidos en-
tre los mencionados.
De la citada figura puede tambin deducirse la conclusin de
que relaciones hjrc superiores a 1/2 son francamente perjudiciales
para ambos tipos de compresores.
Los valores reducidos del rgimen del compresor que resultan
en el caso de que se utilicen alabes tipo torbellino libre puede re-
presentar una ventaja para este tipo de alabes, pero desde luego
479 - Cap. VII
no es la ms importante/Debido a la gran variacin radial de los

nmeros de Mach, aun para valores elevados en el extremo de los
alabes mviles corresponden valores muy reducidos en la base. De
acuerdo con esto, estos alabes jidmiten un espesor en la raz; mu-
'/too'/O V25 Vto '/s Vs

fe/acin h'rc (Escala de abasas x=cte tyhfrc)
Fig. 32-VI.Comparacin d l a s caractersticas funcionales de alabes de reaccin constante
y torbellino libre en funcin de la relacin h/rc (a, c = 50, a2 c = 30, N M = 0,75, T, = 288 K).
cho mayor que en el vrtice,, siendo notablemente apropiados para

construirlos de perfil variable.
Como los alabes del rotor se disponen empotrados por su base,
resulta que con esta variacin de los espesores de los perfiles pre-
sentan los alabes muy buenas condiciones para resistir los momen-
tos flectores producidos por el aire, pudiendo dimensionarse con
Cap. VII 480 -
cuerdas bastante ms pequeas que las que han de tener los de

reaccin constante, en los cuales no puede admitirse mucha varia-
cin del espesor del perfil por ser en ellos casi constantes los n-
meros de Mach. Tambin en dichos alabes puede admitirse un es-
fuerzo mayor de flexin para un cierto valor mximo del esfuerzo
combinado de flexin y de fuerza centrfuga, pues este ltimo tam-
bin es menor del que resulta en un alabe de reaccin constante
de igual altura. En muchos casos, la disminucin de cuerda que
puede lograrse es del orden del 40 %.
-4 Con esto resulta que un compresor con alabes tipo torbellino
libre tendra ms escalones que uno de reaccin constante para
igual relacin de compresin, pero su peso vendra a ser anlogo
y pudiend incluso tener menor longitud. Su rendimiento sera li-
geramente superior y en l podran admitirse mayores tolerancias
en los juegos radiales. Claro que en ellos habra bastante mayor
nmero de alabes, multiplicndose los efectos de tener ms alabes
por escaln y mayxn* nmero de escalonamientos.
En la prctica se utilizan con gran frecuencia los compresores
con alabes tipo semi-torbellino. Su torsin se obtiene tomando para
las tangentes de los diversos ngulos de entrada y salida la media
aritmtica de las tangentes de los ngulos correspondientes a los
alabes tipo torbellino libre y reaccin constante. De acuerdo con
ello, todas sus propiedades son intermedias entre las de los dos ti-
pos fundamentales.
Finalmente, indicaremos que en el estudio de la torsin de los
alabes solamente se ha hecho mencin de los ngulos de las velo-
cidades sin habernos referido a los ngulos de alabe. Debern,
pues, torsionarse los alabes para que los ngulos de entrada y sa-
lida de las velocidades varen de acuerdo con las condiciones de-
terminadas. En la prctica, una vez calculados los valores de px y
pa en la seccin central, en funcin de los ngulos otj y a2 y de la
incidencia y desviacin, se determina su variacin radial con las
mismas frmulas qu proporcionaban ax y a2, pudindose admitir
un mismo valor de la incidencia o todo lo largo del alabe y supo-
ner que la desviacin corresponde a la que se obtiene en dicha
seccin central. Tambin pueden efectuarse los clculos determi-
nando la desviacin en cada seccin, deduciendo los valores de ^
y p en funcin de ella y de la incidencia que se haya tomado.
481 - .' " Cap. VII
Variacin radial de las presiones, densi-

dades y temperaturas. Valores medios
de estas magnitudes
Aunque no es frecuente que se considere en la prctica la va-

riacin radial de las presiones, densidades y temperaturas, pueden
calcularse fcilmente mediante las ecuaciones de equilibrio. De las
frmulas: " '
dp = V?
dr r
P Pe
se deduce:
En alabes tipo torbellino libre, sustituyendo en esta expresin

el valor de la velocidad tangencial dado por:
fc
v v
r
separando variables e integrando, se obtiene:

n
P
Pe
de la que se deducen inmediatamente:

n1 p, / r%\ , 1 n r ,
i + ---
2n pc\
- 1 - 4 r-21v L ] , si-vn
2
n 1 p ' *"
= 1+ (l-4)vfc [82-VII]
T, 2w
pc \ r2!
Estas frmulas pueden aplicarse indistintamente a las secciones
de entrada y salida de los alabes, pero en la prctica solamente in-
teresar considerarlas referidas a los valores medios de las varia-
31
C a p . VII 482
bles entre dichas secciones de entrada y salida. Indicando con el

subndice m los citados valores medios, resulta:
w1 1
(y)" = (H '=T = l+ 1"' F ?-11 ~ 5 ) v ? - [83-vri]

^mc' \PJWC' x
mc rl
Pmc \ r
'
No tiene apenas importancia el fijar qu clase de valores me-
dios son los que han de tomarse. Para las velocidades tangenciales
tiene especial ventaja considerar la media aritmtica, dada por:
V ( = ^ - r = -- Va (tan a0c + tan a3c) = V tan awc, [84-VII]
y una vez determinado este valor quedan ya impuestos los valores

medios de todas las dems variables.
En los alabes de reaccin constante, de las frmulas [73-VII] y
[74-VII], se deduce:
y _ V<1 + V _ 1 ,y , y .iL_ V L-
sustituyendo en [79-VII] e integrando, se obtiene:
Excepto en alabes muy largos, no tiene apenas influencia la va-

riacin radial de estas magnitudes, pudiendo efectuarse tocios los
clculos con sus valores en la seccin central, ya que sensiblemen-
te coinciden con sus correspondientes valores medios a lo largo de
la altura de los alabes.
DETERMINACIN DEL DIMETRO DEL ESCALN Y DK LA ALTURA

DE LOS ALABES
El dimetro central se obtiene con la expresin:
lK=. [86-VII]
En el caso normal de compresores con grado de reaccin igual

483 Cap. VII
al 50 /0 en la seccin central, sustituyendo el valor de la velocidad

perifrica dado por:
u = V a (tan a lc + tan a2c),
resulta:
Dc = (tan a lc + tan a2c). [87-VII]

xw
En funcin del nmero de Mach referido a la velocidad relativa
de entrada, se obtiene:
D0 = A f c M ' >?*>!- (tan l c + tan, J eos lc . [88-VII]
Como a lc se determina a partir de a2c, resulta que fijando el va-

lor del nmero de Mach, el dimetro medio es funcin del ngulo
de salida y del rgimen del compresor. Fcilmente se comprueba
que a medida que aumenta dicho ngulo de salida es mayor el di-
metro central que, por el contrario, vara en proporcin inversa al
rgimen del compresor.
La altura de los alabes se determina mediante la ecuacin de
continuidad:
Vv
= 2xrVadr. [89-VII]
9 J r
b
La velocidad axil ya vimos que se consideraba constante en to-

dos los casos. Asimismo, puede tomarse para la densidad su valor
en la seccin central, sin que por ello se introduzca ningn error
apreciable.
Conviene indicar que, aunque para los clculos aerodinmicos
del escaln se utilizaban valores medios de la densidad y.veloci-
dad axil en el mismo, en la prctica suelen ser diferentes las altu-
ras de los alabes en el rotor y estator, debido a que la velocidad
axil es constante o vara muy poco, mientras que la densidad del
aire aumenta gradualmente desde la entrada hasta la salida del es-
caln.
La distribucin de la velocidad axil a lo largo del compresor,
de la que depende la variacin de la densidad, es un problema que
se resuelve estudiando en conjunto la organizacin de la mquina
Cap. VII 484
y que ser tratado posteriormente. Por ahora, para el estudio que

va a efectuarse de cmo afectan a la altura de los alabes los diver-
sos parmetros que definen el funcionamiento del compresor, no
tiene importancia esta cuestin. Puede seguirse admitiendo que la
densidad del aire es el valor medio en el escaln, valor para cuyo
5000 9000 &000 /SOOO tdOOO

Rgimen, rpm
Fig. 33-VII. Dimetro central y altura de los alabes en funcin del rgimen
(N M1 c = 0,7, T, ^ 288 K, s/c = 1).
clculo resulta sencillo tomar la media geomtrica dada por la ex-

presin:
, AT,p-i>
[90-VIT]
Por el contrario, cuando quieran determinarse con precisin la

altura de los alabes en cada semiescaln, debern calcularse por se-
- 485 Cap. Vil
parado los valores medios de la densidad en el rotor y en el estator.

De acuerdo con las simplificaciones admitidas, la ecuacin
[89-Vil] se reduce a la expresin:
- 0 y (r - r,)-= r h o V. [91-VII]
?cr 30" 40
ngulo, de salida or~
Fijr. 34-VII. Dimetro central y altura del alabe en funcin del ngulo de salida
en la seccin central del compresor <NM c = 0,7, T! 288 K, /c -'- 1).
Sustituyendo en esta frmula el valor de Dc dado en [87-VIT], y

expresando la velocidad axil en funcin del nmero de Mach, se ob-
tiene:
G
n-
h = 9 [92-VJI]
60 g T R T, c NM , c p c (tan ttl c -f tan a, c) eos 2 ^ (
Cap. VII 486 -
En las figuras 33-VII y 34-VII estn trazadas las curvas de va-

riacin del dimetro central y de la altura de los alabes en funcin
del rgimen y del ngulo de salida. En ellas puede apreciarse cmo
disminuye el dimetro central al aumentar el rgimen, mientras
6000 9000 12000 tsooo toooo

Rgiment rp.m.
Fig, 35-VII. - D i m e t r o exterior y relacin h/rc en funcin del rgimen para distintos
ngulos de salida (N M l C -^ 0,7, Tj = 288 K, s/c = 1).
que, por el contrario, cada vez es mayor la altura de los alabes. El

ngulo de salida ejerce una gran influencia en los valores de dicho
dimetro central, mientras que no afecta en gran manera a la altu-
ra de los alabes, especialmente cuando es reducido el rgimen del
compresor.
Finalmente, en la figura 35-VII est representado el dimetro
487 - Cap. VII
exterior del compresor, factor de la mayor importancia en su apli-

cacin a turborreactores o turbohlices. Como viene dado por la
expresin:
De = Dc + />, [93-VII]
se obtendr simplemente mediante la suma de los valores dados

por las frmulas [88-VII] y [92-VII].
Puede observarse en dicha figura cmo el dimetro exterior
disminuye con el rgimen, correspondiendo los valores ms re-
ducidos cuando es pequeo el ngulo de salida.
Tambin ha sido representada la relacin h/rc, la cual vara con
el rgimen y ngulo de salida en forma contraria al dimetro cen-
tral del compresor. Los valores altos de h/rc son perjudiciales, pues
los alabes largos trabajan en peores condiciones que los cortos
en cuanto a su resistencia mecnica, y al tener que dimensionarlos
con cuerdas mayores resultar incrementada la longitud total del
compresor. Las relaciones h/rc muy pequeas son mejores desde
este punto de vista, pero pueden dar origen a que disminuya el
rendimiento del escaln.
En la frmula [92-VII] puede observarse que la altura de los
alabes es inversamente proporcional a la densidad del aire, siendo
en consecuencia cada vez ms cortos cuando el aire se va compri-
miendo en los sucesivos escalones.
CLCULO MECNICO DE LOS ALABES
Materiales
Tres tipos de alabes, en cuanto al material se refiere, se utilizan

en la prctica: de acero, estampados y mecanizados; de aleacin li-
gera bonificable de forja, y, por ltimo, de aleacin ligera fundida.
Cada uno de estos materiales tiene sus ventajas e inconvenien-
tes. Con alabes de acero los compresores son ms cortos, puesto
que las cuerdas pueden ser ms pequeas; pero, en cambio, los es-
fuerzos centrfugos son mayores y la fabricacin es ms costosa.
Los alabes de aleacin ligera, estampados y mecanizados, se utili-
zan con gran frecuencia, presentando muy buenas caractersticas
en cuanto a su peso y resistencia. Tambin son de uso comn los
de aleacin ligera de moldeo, utilizndose para su fabricacin el.
Cap. VII - 488
mtodo del molde de cera perdido, que consiste en esencia en

fundir en coquilla alabes de cera, que luego sirven para sacar el
modelo vaciado en piedra articial. Con este procedimiento se con-
sigue disminuir notablemente el tiempo de fabricacin, teniendo
especial ventaja para la construccin de grandes series.
Recientemente se ha utilizado otro mtodo basado en una es-
tampacin de gran precisin, que permite terminar las superficies
de los alabes mediante unas fases de simple pulido.
Fuerzas de clculo
Los alabes mviles, nicos que interesa calcular por resistencia

de materiales, trabajan sometidos a esfuerzos producidos por la
fur^joeiitr5iia y por la presin de los gases. La primera da lu-
gar sobre la seccin de empotramiento a un esfuerzo de traccin '
uniforme y a dos esfuerzos secundarios de flexin, ya que, en ge-
neral, la resultante de las fuerzas centrfugas no cortar a los ejes
principales de inercia. Las fuerzas, ole,..presin de los gases produ-
cirn dos_jnj}mejakts-flej^toxes segn dichos ejes, un esfuerzocor-
taite sobre la seccin de clculo y un momento torsor. Como
"pneTle comprobarse, los nicos esfuerzos que tienen realmente im-
portancia son los de traccin de la fuerza centrfuga, los de flexin
de los gases en el sentido del eje de inercia mnima y los de flexin
secundaria segn este mismo eje.
Con frecuencia se determinan las curvas de distribucin de los
diferentes esfuerzos sobre la altura de los alabes, pero aqu nos
limitaremos a calcularlos en la seccin de empotramiento, que,
como norma general, es la ms cargada, y sobre todo teniendo en
cuenta que el clculo sera por completo anlogo en cualquier otra
seccin. Por tanto, los primeros elementos que debern calcularse
sern el rea, centro de gravedad y ejes principales de inercia de la
sec^cloirnfe^npolram as como la variacin radial de reas y
centros de gravedad a todo lo largo de los alabes.
Elementos geomtricos de la seccin
El clculo aerodinmico de los alabes proporciona su forma

geomtrica en cualquier seccin a partir de la lnea de curvatura
media y del perfil simtrico bsico que se haya escogido, pudiendo
489 Cap. VII
efectuarse todos los clculos en funcin de la cuerda, cuya longi-

tud habr de fijarse por las condiciones de resistencia del material.
El rea de la seccin puede determinarse con planmetro, o bien
analticamente si es que se ha elegido un perfil cuya reparticin
bsica de espesores est definida mediante ecuaciones. Trazado el
perfil a partir de la lnea de curvatura media, es fcil establecer
frmulas que proporcionen el rea, centro de gravedad, ejes y mo-
mentos de inercia. En la prctica estas frmulas resultan muy com-
plicadas, siendo mucho mejor recurrir a procedimientos grficos,
con los que se obtienen directamente los elementos buscados (m-
todos de Mohr, Nelhs, etc.).
Determinados por cualquier procedimiento los momentos y el
producto de inercia, I x , IY e I X Y, respecto a dos ejes perpendicula-
res cualesquiera que pasen por el centro de gravedad, la posicin
de los ejes principales de inercia viene dada por:
2l
t a n 2 e = - X^Y , [94-VII]
IY I x
en la que 8 es el ngulo que forman los dos ejes de abscisas o de

ordenadas de uno y otro sistema.
Una vez calculado este ngulo, los momentos principales de
inercia se obtienen con las frmulas siguientes:
i W=lx0=i.(lx+IY_1I_I). [96.VII]
f.
En la prctica, estos ejes principales de inercia coinciden con
I gran "aproximacin con las lneas trazadas desde el centro de gra-
[_ vedad perpendicular y paralelamente a la cuerda del perfil.
i:
t Organizacin radial del alabe

r El clculo aerodinmico de los alabes, aunque proporciona el,
p ngulo de torsin y la forma geomtrica de cada seccin, no indica
[ . la manera de cmo han de disponerse entre s dichas secciones, s-
t tuacin que habr de fijarse indicando la posicin relativa de pun-
b tos homlogos.
Gap. VII ' 490
Como el ngulo de situacin que forma la cuerda con la nor-

mal al escaln viene fijado en todos los radios, bastar situar un
punto del perfil para que resulte determinada la posicin de cada
seccin. En la prctica, los centros de gravedad de cada perfil son
los puntos que ms interesa que resulten alineados en una posicin
conveniente, debiendo fijarse con ellos la forma radial del alabe.
Una disposicin muy conveniente de dichos centros de grave-
dad consiste en alinearlos de manera que el momento flector se-
cundario producido por la fuerza centrfuga compense, en parte,
el debido a las fuerzas de presin del aire; pero, aun con esta dis-
posicin, puede tener el alabe formas muy diferentes. Ya sabemos
que los alabes, y especialmente los de tipo torbellino libre, se
construyen con perfiles de espesor variable. Tambin es muy fre-
cuente en la prctica disearlos de manera que las cuerdas dismi-
nuyan de la base hacia el vrtice. Por otra parte, puede estudiarse
la torsin y la variacin de las cuerdas de manera que los bordes
de ataque y salida queden alineados segn lneas rectas, lo que
puede traducirse en una mayor facilidad constructiva. Gomo es na-
tural, para cada uno de estos casos el estudio de los esfuerzos me-
cnicos es diferente.
Esfuerzos de traccin producidos

por la fuerza centrfuga
En el caso normal de ser el alabe' de cuerda y perfil variables,
la fuerza centrfuga que acta sobre la seccin de empotramiento
vendr dada por:
Vv
Fc = p M [ a , . - ^ - d r , [97-VII]
r

en la que pM es la densidad del material y or la seccin transversal

correspondiente al radio r.
En la prctica puede determinarse esta fuerza dividiendo el la-
me medante secciones transversales en elementos de volumen de
poca altura (cuatro o cinco suelen ser suficientes), convirtindose
entonces dicha integral en la suma:
Fe = p K S 3 r - d r . [98-V1I]
r
491 - Cap. VII .-
Cuando el alabe es de seccin constante, el esfuerzo de traccin

ejercido sobre la seccin de empotramiento viene dado por:
h
[99-VII]
fc = pMu% = pM co2 h r,
Estos alabes de seccin constante trabajan mucho peor desd el

punto de vista d la fuerza centrfuga. J I U i a m J j i a a l ^ Q r c ^
ra a una disminucin del rea de las SPP.POTIPS qne proporcionase
un esfuerzo constante de traccin desde la base hastHas proximi-
0.25 0.50 ^, OJ5

Relacin J=&
Fig. 36-VII.Factor de disminucin de los esfuerzos centrfugos en alabes con
variacin lineal de seccin.
dades del vrtice; pero este alabe tendra una forma difciljje^cons-
truir, ya que la disminucin de rea vendra dada p o r c i n a ley ex-
ponencial y tendra un borde muy agudo en su vrtice.
4' Es frecuente en la prctica que el rea de las secciones trans-
versales disminuya linealmente, en la forma:
. K ~ ' ~"~
-(r-rb). [100-VII]
Sustituyendo esta expresin en [97-VII], y poniendo u = ru>

para facilitar los clculos, se obtiene:
= = PM u 1 -*-^ 1 4 . . [10L-VII]
a
6 >cl 2a 6 \ 6r c /J
Cap. VII 492
En este caso de disminucin lineal del rea, el esfuerzo de trac-
cin viene dado por el producto del esfuerzo fc, correspondiente al
caso de seccin constante, por un factor cpc, menor que la unidad,
cuyo valor: "
ll02V111
*. = ! i-(l+7K-).
es funcin de las relaciones X = aJob y h/rc (fig. 36-VII).
I
l I I
i
G=20Kg/sea 1f
// ti
6=WKg/seg. y li
II
fo
ft
1
9 / i
Vi // /
II /
g*
m4
<mw
o I,
/
<v * r y
A. K -I f
//
/
^
/
.4/
// 6 /
\
' X s y y" y
s y
y
2
y
1
*
3000 6000 9000 19000 5000

Rgimen r.p.m.
Fig-. 37-VILEsfuerzos de traccin producidos por la fuerza centrfuga.
Para una forma geomtrica determinada del alabe, los esfuer-

zos de traccin producidos por la fuerza centrfuga no dependen
de la cuerda. Por tanto, estos esfuerzos no pueden servir de crite-
rio para dimensionar dicha variable. En cambio, imponen una re-
lacin entre el rgimen del compresor y el gasto en peso de aire.
En efecto, teniendo en cuenta los valores de rc y h que se obtienen
de las frmulas [86-VII] y [91-VII], resulta como expresin del es-
fuerzo en el alabe de seccin constante:
GPM >?-
fe [103- VII]
W 9 1.80>Va
493-. Cap. VII
o bien en funcin del nmero de Mach:

PM G Tifl
[104-VII]
Pc 9 1.800 V P T R T 1 C N M I C eos O!,
En estas frmulas se pone de manifiesto que para un esfuerzo

mximo admisible cuanto mayor sea el gasto de aire, o sea, el ta-
mao del compresor, menor ha de ser su rgimen.
26000
24000
2rOOO
20000
.
73000
^ 16000
Q/4O00
<fc 12000
^ a.
^10000
8000
*->$?
^
6000
WOQ
,
2000
"1 1 1" !
w 64 fg/seg
Fi. 38-VII.Variacin del rgimen del compresor con el gasto de aire,
pasa un esfuerzo constante de traccin centrfuga, igual a 5 Kg/mm 2 .
En la figura 37-VII estn trazados los esfuerzos de traccin pro-

ducidos por la fuerza centrfuga en alabes de seccin constante.
Para su clculo se ha tomado:
T l c = 288K, pM^280Kg.seg2/my
pwc = 0,125 Kg. seg2/m y N M i c = 0,7.
Finalmente, con los mismos datos anteriores y fijando un esfuer-
zo fc igual a 5 Kg/mm2, se ha calculado la figura 38-VII, en la que
Cap. VII 494
se representa la variacin del rgimen en funcin del gasto de aire

para distintos valores del ngulo de entrada a lc .
Los valores mximos de- los esfuerzos de traccin producidos
por la fuerza centrfuga que pueden admitirse, dependen del mate-
rial utilizado y de los esfuerzos que se produzcan en la flexin de
los alabes. En general, son normales esfuerzos comprendidos entre
5 y 10 Kg/mm2 en alabes d aleacin ligera, correspondiendo Jos
valores inferiores a alabes fabricados mediante fundicin, caso
ms frecuente en grandes series de alabes largos, y admitindose
los valores mayores en los fabricados mediante estampacin o for-
ja. Con alabes de acero los esfuerzos admisibles son del orden
del doble de los mencionados.
Esfuerzos de flexin producidos por el aire

El mtodo de clculo que presentar mayor ventaja consistir
en determinar los momentos flectores segn las direcciones tan-
gencial y axil, para despus hallar sus componentes segn los ejes
principales de inercia. Como en el caso de los esfuerzos centrfu-
gos se admitir que la seccin ms cargada corresponde a la de
empotramiento.
Los valores tericos de las fuerzas que por unidad de altura
ejerce el aire sobre los alabes, en las direcciones tangencial y axil,
ya fueron determinados (frmulas [2-VII] y [3-VII]). Denominndo-
las Ft y F tt , tenemos:
Ft = p \l s (tan at tan a2), [105 VII]
F = T P v s ( t a n 2 a i - t a n 2 a 2 ) ' [106-VII]
i
siendo:
Fffl = J F (tan H + tan a2) = F, tan am. [107-VII]
La expresin de Ff es vlida en todos los casos, pero su inte-

gracin a lo largo de la altura de los alabes proporciona una fuer-
za resultante mayor que la que realmente ha de producirse, si es
que no se considera el coeficiente de distribucin de la velocidad
axil. Asimismo, el valor terico de F a dado en [106-VII] es superior
a su valor real, al no haberse tenido en cuenta en l los efectos de
friccin.
- 495 Cap. Vil
No obstante, tomaremos para la determinacin de los momentos

fiectores estos dos valores tericos, con los que resultan los clcu-
los ms sencillos y dentro de un cierto margen de seguridad.
La densidad del aire se tomar constante, ya que su valor me-
dio coincide prcticamente con su valor en la seccin central y re-
sultara una complicacin intil considerar su variacin radial. To-
mando tambin constante la velocidad axil es fcil comprobar que
en estas condiciones la fuerza tangencial no depende del radi. En
efecto, la frmula [105-VII] puede ponerse en la forma:
F/ ?m c v a u (tan at tan a2),

u
en la que pmc y V0 son constantes por hiptesis; u (tan ax tan a2)
no depende del radio de acuerdo con las condiciones de equilibrio
radial de la corriente, y en el trmino sj, tanto s como u son pro-
porcionales al radio del compresor.
El momento flector tangencial vendr dado por:
:[r.
fibt = Ft(r-rb)dr=-- F,~ ?>llcVlsc(tainalc-tRna2c)~ . [108-VII]
La fuerza axil no es constante, ya que tan am es funcin del ra-

dio. En alabes tipo torbellino libre, de las frmulas que proporcio-
naban la variacin radial de los ngulos de entrada y salida, se
deduce:
tan a, -j- tan a, - (tan a lc -j- tan a2c) (2 -),
\ re rI
o sea:. r r. \
(2 }tanaMC. [109-VII]
Tendremos, pues, para el momento flector:
|lb a =/F < tana m c /2f)(rr 6 )dr= P w c V*s c tan a, c tan a2c)x
2r r i2r \ 2r^~
[no-vn]
x tan a,
3r
2r,
Cap. VII 496
que puede ponerse en la forma:
[111-VII]
en la que cpa, dado por
h 2r , r /2r. 1+
? = 2
2r,
es un factor de distribucin de la carga axil.
1.10
f.60
1.50
I^ t.40
.
o
/.SO
120
,
^fTot Zbe////
UO
p?eaccio'n consfnt
00
'
f 1
2 i Vs V3 'M Vs /6 '/? /8 '4? Vio.
Relacin h/rc '
Fig. 39-VII.Factores de distribucin de los esfuerzos de flexin producidos por los momentos
axiles, en funcin de la relacin hjre.
En alabes de reaccin constante, tenemos

1 u 1 u f f
tan ot = L = tana tU3 VII]
2 V v T~ T "' "
/
- 497 Cap. Vl
resultando para el momento flector:
J1&; = / F, tan amc (r - rb) d

J re [114-VII]
W
= ?mcVlsc(tanali tan a2c) tan % c | l + -j,
60 / r-
1 i i i t
6=10 ty/sm /
6 -20 tg/s / / /
/ i f
/ //
/
/ / /

'
f
I l
4 ,'/ 6 '
i
^
<y /
V / /
/
/to
& /
&?0 /,
/ Js
*y y
-I" / ,
/ tf>
y
4
1 :
1
^ 3000 6000 9000 POOO 5000 18000
Rgimen rp.m
Fig. 40-VII. - Variacin de los momentos, Hctores tangenciales con el
rgimen, para diferentes valores del gasto de aire y ngulo a2.
que, a su vez, puede ponerse en la forma:

lbL = jHbtana,MCcP;, [115-VII]
siendo:
h
* = 1 [116-VII]
6r
Estos factores de distribucin de cargas no dependen ms que

de la relacin h/rc. En la figura 39-VII estn representados a partir
del valor mximo posible, igual a 2, de dicha relacin.
Cap VII 498
Para el desarrollo inicial de un proyecto puede tener mayor in-

ters expresar los- momentos flectores en funcin del rgimen y del
gasto, en forma anloga a como se efectu para los esfuerzos cen-
trfugos. Procediendo similarmente, se obtiene:
sc n2 G2 (tan at tan a2 c)
, [117-VII]
7.200 PwicS r 2 ( S r T RT lc )Nl Ilc (tana lc + tana 2c ) 2 cos 2 a 1(
sc n2 G2 (tan at c tan a2 c) cp0

. [118-VII]
14.400p mc ^ (sr T RT lc )NM lc (tana lc + tana 2c )cos 2 a 1(
2
, " 60 T
Ski '4 1
1
n ,
//" /
'Ct
f- f
'I f
[ IU nyyotfC
/
i * G-'PO/Tg/sa? !,
i
i
/o
i
' /o
/
6 40
/ r
f/
/
/ 'y
J
<<'/
A/ ' 500 ^
W-
/ c2 '&
& 20 '
I 3000
ti 41-VII.Variacin
Fig. 10
6000 9000
Rgimen rp.m.
12000
de los momentos flectores axiles con el rgimen,

5000 18000
I
para diferentes valores del gasto de aire y ngnlo a2-
En las figuras 4(WTI y 41-VII estn representados estos momen-

tos flectores en funcin del rgimen y del gasto en peso de aire,
habindose tomado para los momentos axiles un factor de distribu-
cin de cargas igual a la unidad.
Los momentos flectores segn los ejes principales de inercia
- 499 Cap. VII
se obtendrn proyectando los momentos tangenciales y axiles so-

bre dichos ejes. Tendremos (fig. 42-VII):
Jlbxo = Jflb* eos A + $ba sen A, [119-VII]
JlbYo = J10f sen A J1fca eos A. [120-VII]
Los puntos en los que ms interesa determinar los esfuerzos de

flexin son en el borde de salida, parte superior del extrads y en
Fig. 42-VII.Momentos flectores segn los ejes principales de inercia, obtenidos mediante
la proyeccin de los momentos tangencial y axil.
el borde de ataque, tal como se indica en la 'figura 43-VII. Vendrn

dados por:
A = J ^ + J ^ 1 , [121-VII]
Jx IY0
^X2/2 , J&Y0X2
n= Ix 0 IY 0
[122-VII]
jHbx 0 2/ 3 , JlC>Y0a?3
[123-VIT]
h
En estas frmulas debern tenerse en cuenta en cada caso los
signos de los momentos flectores y de las coordenadas x4 e y{.
El momento flector jflbXo es siempre considerablemente mayor
Cap. VII 500
que el J1CY0, mientras que, por otra parte, el momento de inercia

IY0 es del orden de unas 500 veces superior al Ix,, por todo lo cual
resultan por completo despreciables los segundos trminos de las
frmulas anteriores.
Normalmente las ordenadas y1 e y3 son negativas, obtenindose
esfuerzos de traccin en los bordes de salida y ataque, mientras
que y% es siempre positiva, proporcionando un esfuerzo de com-
presin en la parte superior del extrads del alabe. Los esfuerzos
ms peligrosos son los de traccin, ya que se suman con los produ-
cidos por la fuerza centrfuga. Generalmente la parte ms cargada
y,
u y -u *
1" Aa ""
i! ^~ i*
K>
Fig. 43-VII.Coordenadas de los bordes de salida y ataque y del borde superior del extrads,
puntos en los que interesa principalmente determinar los esfuerzos de flexin.
es el borde de salida, pues suele ser mayor la ordenada yx que la

ys. El esfuerzo de compresin en la parte superior del extrads
puede ser superior a cualquier otro de traccin, pero resulta amor-
tiguado por el efecto compensador de la fuerza centrfuga.
Los esfuerzos de flexin resultan ser inversamente proporcio-
nales al cuadrado de las cuerdas. En efecto, en las frmulas
[117-VII] y [118-VII] hay que considerar que el paso s depende de
la cuerda, pues al modificar esta ltima magnitud debe mantenerse
la relacin sjc seleccionada, por lo cual habr que variar el nme-
ro de alabes. Segn esto, los momentos flectores pueden expresar-
se en la forma siguiente:
J|> = e n 2 G V I N M r . ) . [124- VII]

c
501 - Cap. VII
Por otra parte, como los momentos resistentes \yJVi son pro-
porcionales al cubo de las cuerdas, resultar que los momentos
flectores son inversamente proporcionales a c2, de acuerdo con lo
que quera demostrarse.
Los esfuerzos de flexin no son exactamente proporcionales al
cuadrado del rgimen o del gasto (1), pues al modificar cualquiera
de estas variables cambia la altura del alabe. Con ella vara el gra-
do de curvatura de la seccin de empotramiento, modificndose en
consecuencia las ordenadas y momentos de inercia.
Expresando los momentos flectores en funcin de la altura me-
diante las frmulas [108-VII] y [110-VII] o [114-VII], puede obser-
varse que los esfuerzos son proporcionales al cuadrado del alarga-
miento h/c del alabe. Valores de este ltimo parmetro del orden
de 2:1, o ligeramente superiores, proporcionan, en general, unos
esfuerzos de flexin fcilmente tolerables. Normalmente son admi-
sibles esfuerzos de flexin de hasta unos 5 Kg/mm2 en alabes de
aleacin ligera, y del orden del doble en los de acero.
Momentos secundarios de flexin producidos

por la fuerza centrfuga
Cuando la resultante de las fuerzas centrfugas no pasa porjel

centro de,gravedad de la base se produce un momento flector que
puede compensar, en parte, al originado por las fuerzas de presin
del aire. Pero no es esto solamente lo que sucede, ya que, aunque
dicha resultante jgase inicialmente por el centro de gravedad,jen_
cuanto el alabe tienda a deformarse bajo la accin de la presin del
aire aparece un momento flector secundario deJLa fuerza centrfu-
g a q u e produce una compensacin dinmica de los momentos prin-
cipalesjde flexiiL
S(E-Para estos clculos solamente interesa considerar momentos
flectores segn el eje X0, o sea, aquellos que actan sobre los mo-
mentos mnimos de inercia. Asimismo, tambin puede admitirse que
en cualquier punto del alabe las fuerzas centrfugas son paralelas.
De esta manera la resultante de ellas en cada seccin pasa por su
respectivo centro de gravedad.
(1) Nos referimos al caso en el que se estn determinando los esfuerzos no-
minales en el proyecto de un compresor, pero no al caso muy diferente de fun-
cionar en condiciones variables un compresor ya construido.
Cap. VII 502
El clculo de la compensacin esttica se realiza fcilmente. Si

dr es la distancia de los centros de gravedad de cada seccin al
plano radial que pasa por el eje de inercia mnima X0 de la seccin
de empotramiento, el momento de las fuerzas centrfugas vendr
dado por:
2
Jtoc = /'PM a,. (o r d,. d r. [125-VII]
Una vez conocidas las funciones .ar = f(r) y dr = f(r) se pue-

de calcular esta integral grficamen-
te, o bien se transforma en una suma
dividiendo el alabe en cuatro o cin-
co secciones de acuerdo con el m-
todo acostumbrado.
A fin de poder estimar el orden
de los valores de estos momentos
de compensacin, se proceder al
clculo de un caso sencillo.
Supongamos que los centros de
gravedad estn d i s p u e s t o s segn
una lnea recta, cuya proyeccin es
perpendicular al eje X0. En este caso,
si se designa con dv la distancia del
centro de gravedad de la seccin en
el vrtice al radio que pasa por el
centro de gravedad de la base, ten-
CcfeG. dremos (fig. 44-VII):
Fig'. 44-VII. Alineaciones de los centros d.
de gravedad para conseguir una compen- eL {r rh). [126-VII]
sacin de los esfuerzos de flexin.
Considerando el caso de disminucin lineal de las reas de las

secciones (frmula [100-VII]), bastar sustituir estas expresiones de
dr y a r e n la frmula [125-VII] para calcular el momento flector. Re-
sulta:
1 [ r l / h \21
J1bc =
6 p'""""
M ul a"b T
dr (X-.-f
' "'h) h 2
en la que 'k = 3v/ab es la relacin de disminucin de las reas

503 - Cap. VII
Para todos los casos normales en los que h/rc es igual o menor
que 1/3, puede despreciarse el trmino en (fe/rc)s, resultando:
1 d h?
[128-VII]
0.04S
0.040 -
0,035
-
/
0,030
a
f = 10
yfy
y'
0.025

\p.020
.-., /
-%0.015
Ja 0.010
X2=49 \=as
0.005 x<
"5?"%
0.25 0.50 0.75 W
Coeficiente de compensdtin C*-
Fig. 45-VII.Relacin flecha en el vrtice/altura del alabe, necesaria para conse-
guir compensaciones de momentos Hctores desde 0 al 100 % We = 2, s/c = 1,
aft/C2 = 0,04, <pn = 1, A t* a N M , e = 0,7, p M /p mr -^ 2.250, hrc = 1/8).
Recordando que el momento flector producido por el aire se-

;n el eje de inercia mnima, viene dado por:
ilbx0 = Jflfy (eos A + <pa tan awc sen A) ==
h2 [129-VII]
= ?mc VI sc (tan ttlc tan a2c) - (eos A -f cpa tan amc sen A),
resulta para el coeficiente de compensacin CK, igual a la relacin

Cap. Vil 504
entre el momento de las fuerzas centrifugas y el producido por

el aire:
n ^ jlftc 1 ul pM q6 fe X + fe
K
{lbx "3 V pr _c el r fe / s \
^c c
< [130-VII]
fe.
(tan a lc tan a3c) (eos A -f <p0 tan amc sen A)
0,45
0,40
0,35
0.30
<v 0,25
a*i '0'
w
0,15
ato
X-o.s
0,05 t*s40* -\0.
-si 0
0.B5 OSO 075 to
Coeficiente de compensacin C*
Fig. 46-V.II.Relacin flecha en el vrtice/altura del alabe, necesaria para conseguir
compensaciones de momentos flectores desde 0 al 100 /0. (Iguales datos de partida
que en la figura anterior, excepto que se ha tomado:' Pj|/p mc = 750, ft/r. = 1/9.)
En las figuras 45-VII y 46-VII se han trazado los valores que se

necesitan de la relacin djh para conseguir compensaciones varia-
bles desde 0 al 100 %. La primera figura corresponde al caso de
los alabes de los primeros escalones del compresor, en los que la
densidad del aire es del orden del valor ambiente y la relacin hjrc
505 Cap. VII
tiene valores relativamente grandes (alabes largos); mientras que

en la segunda la densidad del aire se ha tomado igual a tres veces
su valor inicial y, en consecuencia, se ha fijado un valor tres veces
menor de la relacin h/rc (1).
El clculo se ha efectuado tomando valores de s/c y h/c iguales
a 1 y 2 respectivamente/Fijado el valor del ngulo a2, se determina
el de at teniendo en cuenta la relacin s/c que se ha elegido, y con
l se calculan las velocidades u y V a a partir de un nmero de
Mach en la seccin central y referido a la velocidad relativa Wj
igual a 0,7. Se ha tomado <pa = 1 y se ha supuesto A = anic.
De la observacin de las citadas figuras se deduce la conclusin
de que para los primeros escalones, que son generalmente los ms
cargados, bastan pequeos valores de la flecha dv, inferiores al
4 /0 de la altura del alabe para conseguir una compensacin total
del momento principal de flexin producido por el aire. En cambio,
en los ltimos escalones para llegar a una compensacin de este
tipo haran falta flechas muy elevadas, normalmente inadmisibles
desde el punto de vista constructivo y aun desde el punto de vista
del comportamiento aerodinmico del Jabe.
Obsrvese Ja gran influencia que ejerce el ngulo a2 en Ja com-
pensacin de momentos. Esta influencia se ejerce a travs de los
valores resultantes de la velocidad perifrica, mayores a medida
que dicho ngulo aumenta, lo que lleva consigo que sean tambin
mayores los momentos producidos por la fuerza centrfuga.
Conviene advertir que no debe pensarse en conseguir una com-
pensacin total del momento principal de flexin, ya que este
momento es proporcional a la densidad del aire circulante, mien-
tras que los momentos centrfugos no dependen ms que del rgi-
gimen. Una compensacin total al nivel del mar sera perjudicial
cuando el motor funcionase a grandes alturas debido a la gran dis-
minucin de la densidad del aire ambiente, pues en estas condicio-
nes el momento de las fuerzas centrfugas podra llegar a ser tres
o cuatro veces mayor que el producido por el aire. Por tanto, son
ms convenientes compensaciones del orden del 50 %.
En la prctica no es frecuente que los centros de gravedad se
dispongan en la forma tan sencilla que hemos considerado. En ge-
(1) Recurdese que la altura de los alabes es inversamente proporcional a la

densidad del aire, mientras que el radio central del compresor vara muy poco
de unos escalones a otros.
Gap. VII - 506 .
neral, factores constructivos imponen a veces la forma del alabe,

no quedando los centros de graTedad alineados segn" una recta y
ni siquiera en un mismo plano. Por otra parte, desde el punto de
vista terico tampoco es muy conveniente que los centros de gra-
vedad se dispongan sobre una recta. Hay que considerar que en
esta forma la parte inferior del alabe, que es la de ms peso, con-
tribuye escasamente a la compensacin, mientras que si dichos
centros de gravedad estuvieran situados sobre una lnea curva, tal
como la insertada en forma punteada en la figura 44-VII, dicha
-compensacin sera mucho ms eficaz, pudindose reducir el valor
de la flecha en el vrtice.
Como ya se indic, adems de esta compensacin esttica de es-
fuerzos existe una compensacin dinmica en la que las fuerzas
centrfugas se oponen a la flexin del alabe. Su importancia es,
desde luego, mucho menor, estando su estudio relacionado con las
vibraciones del alabe. Estas cuestiones se tratarn en captulo
aparte cuando se consideren, en general, los problemas vibratorios
que se producen en los turborreactores.
NOCIONES GENERALES SOBRE EL DIMENSIONADO

DE UN COMPRESOR AXIL
Para el proyecto de un compresor axil se parte siempre de dos

datos que vendrn impuestos en todos los casos: el gasto de aire
en peso y la relacin de compresin, cuyos valores vendrn fijados
en el proyecto general del turborreactor o mquina en la que $1
compresor haya de ser instalado.
Adems de estos dos datos de partida existen otras variables
fundamentales que determinan las ms importantes caractersticas
y actuaciones del compresor. Son el rendimiento, rea frontal y re-
lacin peso/potencia. De alguna menor importancia, pero tambin
del mayor inters, son los resultados que se obtengan en cuanto a
la longitud y nmero de escalones del compresor, precio y facili-
dad de fabricacin, conservacin, seguridad funcional y buenas ac-
tuaciones con regmenes variables del motor.
Como es natural, no es posible proyectar un compresor en el
que todas sus caractersticas y actuaciones correspondan a sus va-
- 507 Cap. VII
lores ptimos. Por ejemplo, si se desean obtener altas relaciones de

compresin por escaln a fin de disminuir el nmero de ellos y la
longitud total del compresor, ha de ser a costa del rendimiento.
Valores reducidos del rea frontal se logran tambin a costa del
rendimiento, del incremento de temperatura por escaln e incluso
de la relacin peso/potencia.
Por las razones anteriores, y subordinndose a la principal uti-
lizacin que haya de tener la mquina, hay que decidir qu cuali-
dades del compresor son las que deben predominar sobre las de-
ms, y en funcin de ellas es como se determinan las variables
independientes y datos constructivos que fijan las caractersticas y
actuaciones del mismo. Segn esto, ser de la mayor importancia
determinar cules son dichos datos y variables, as como estudiar
la influencia que ejercen cada una de ellas en las caractersticas y
en el funcionamiento del compresor.
Variables, datos constructivos y parmetros

fundamentales que fijan las caractersticas
y actuaciones del compresor
Las principales variables, parmetros y datos constructivos de
que dispone el proyectista de un compresor cuando ha de proce-
der al clculo de ste, son las que se insertan en los cinco siguien-
tes grupos:
a) Forma constructiva de los alabes, en la que se incluyen el
perfil simtrico bsico, la forma de la lnea de curvatura media, el
tipo de torsin, las variaciones radiales de las caractersticas geo-
mtricas de cada seccin (cuerda, espesor e incluso el propio per-
fil) y las alineaciones de los centros de gravedad.
6) Material utilizado y sus caractersticas mecnicas.
c) Relacin paso/cuerda, ngulo de salida a2, incidencia y n-
mero de Mach.
d) Nmero de Reynolds, juegos axiles y radiales y pulimento
superficial.
e) Organizacin axil del compresor, es decir, la determinacin
de la posible variacin de los datos y parmetros anteriores en los
sucesivos escalones de la mquina.
Adems del estudio de los datos anteriores debe considerar el
proyectista el tipo de construccin del compresor (en tambor o dis-
cos, por ejemplo) y el de sus elementos auxiliares, tales como los
Cap. VII - 508 -
diversos crters, tobera de entrada, difusor de salida, alabes, guas,

cojinetes, etc.
No siempre se toman las mismas variables que hemos insertado
como datos de partida en el clculo de un compresor axil. Con fre-
cuencia se utilizan el coeficiente de flujo VJu y el ngulo de situa-
cin como variables independientes; otras veces se limitan las ac-
tuaciones del compresor teniendo en cuenta el valor mximo del
coeficiente de sustentacin en vez de utilizar la deflexin nominal.
No obstante, los clculos y resultados que se obtienen son siempre
fundamentalmente los mismos.
Por otra parte, no todos los datos y variables que se citaron son
independientes. Por ejemplo, el nmero de Mach crtico depende
de la forma y disposicin de los alabes, y a su valor hay que refe-
rir el. del nmero de Mach de entrada, aunque siempre existe am-
plia libertad para tomarlo menor o mayor que l, segn que se
quiera que en el compresor predomine el rendimiento o la relacin
de presiones. Tambin hay que tener en cuenta que en el clculo
sucesivo de cada escaln se conoce la velocidad de salida en el an-
terior, bastando fijar la incidencia y la relacin paso/cuerda para
que quede determinado el ngulo de salida, puesto que, como es
natural, se procurar siempre funcionar con los valores mximos
de la deflexin. No obstante, el valor medio de dicho ngulo a2 en
el compresor se determina previamente, puesto que de l depen-
den esencialmente las caractersticas y actuaciones del mismo, de-
biendo considerarse, en consecuencia, como una variable indepen-
diente, aunque haya casos en los que despus se calcule su varia-
cin de escaln en escaln.
El estudio de las influencias que ejercen en el compresor cada
una de las variables y datos constructivos que hemos mencionado
es de gran extensin. A lo largo de este captulo ya se han incluido
muchas de estas dependencias, por lo que aqu no se har ms que
destacar las ms importantes, as como estudiar las que an no se
han considerado. En especial, se estudiar la influencia de la rela-
cin paso/cuerda y del ngulo a2, dos parmetros que pueden ser
elegidos dentro de un amplio campo de variacin. Su efecto com-
binado se tendr en cuenta mediante la introduccin del coeficien-
te de flujo, parmetro que tambin presenta un gran inters en el
clculo de los compresores.
Por otra parte, se estudiarn las influencias de las variables del
grupo d), an no consideradas, y, finalmente, se tratar brevemen-
509 Gap. VII
te el problema de la organizacin del compresor, incluyendo sus

formas constructivas ms usuales e insertando tambin unas nocio-
nes sobre la posible manera de efectuar el clculo completo de un
compresor axil.
0,92
0.75 W HzfT f.5

s
Refaci paso/cuerda /c
Fig. 47-VII.Variacin del incremento de temperatura y del rendimiento del
escaln en funcin de la relacin paso/cuerda (NM = 0,7, \ = 0,86, CD_ = 0,018,
C])(. = 0,018 Cl, C Da = 0 ,020f|-,|- = } ) .
Relacin paso/cuerda, ngulo a2 y coeficiente de flujo

La relacin paso/cuerda y el ngulo a2 son dos parmetros de
los que puede disponer libremente el proyectista, aunque en cierto
modo se relacionan indirectamente los valores de uno y otro.
Las relaciones pequeas s/c mejoran el incremento de tempera-
tura (fig. 47-VII) y hasta ciertos lmites el rendimiento del escaln;
pero ste puede llegar a disminuir notablemente si aqullas llega-
sen a ser demasiado pequeas. Por otra parte, cuando se utilizan
Cap. VII - 510
relaciones s/c reducidas aumenta considerablemente el nmero de

alabes y se hace ms difcil la sujecin en su raz. Son normales re-
laciones comprendidas entre 0,6 y 1/1.
El ngulo de salida a2 es el parmetro que tiene un mayor cam-
po posible de variacin, utilizndose en la prctica valores com-
l - l 1 I l I l i
5 W 5 20 25 SO 35 40
Angu/o de sd/ida &2
Fig. 48-VIL Velocidades axiles y perifricas en funcin del ngulo <*2
(w, = 233m/seg., correspondiendo a u n nmero de Mach igual a 0,7
para T, = 288 K).
aprendidos entre.10 y 50. Tiene una influencia preponderante sobre

las velocidades axiles y perifricas (fig. 48-VII), y a travs de ellas
en el rgimen del compresor.
El rendimiento del escaln tambin es funcin del ngulo de
salida. En la figura 49-VII est representada esta dependencia para
distintos valores de la relacin paso/cuerda. Puede observarse en
511 - Gap. VII
ella que los valores mximos del rendimiento se presentan en las

proximidades de <x2 = 30, siendo escasas las variaciones de este
rendimiento cuando son pequeas las relaciones paso/cuerda.
En dicha figura 49-VII tambin se han representado los valores
del coeficiente de flujo, para el que se ha tomado su expresin co-
5
W 2 0 * " J 0 40
ngulo de sa/ida cc2
Fig. 49-VIL -Rendimiento y coeficiente de flujo en funcin de a2 para distintos valores
de la relacin paso/cuerda (datos numricos de la figura 47-VII).
rrespondiente al caso de escalones simtricos en la seccin central

(frmula [45-VII]).
Cuando quiera estudiarse, en general, la influencia combinada
de la relacin paso/cuerda y del ngulo a2 piuede utilizarse este
coeficiente, puesto que dichos parmetros estn relacionados por
el valor resultante de la deflexin nominal. No obstante, de esta
manera se pierde en parte el concepto fsico de la cuestin, ya qu
puede obtenerse un mismo valor del coeficiente de flujo con valo-
res muy diferentes de s/c y de a2.
Cap. VII 512 -
En particular, el rendimiento del escaln en funcin de W se ex-

presa en la forma siguiente:
=H/ 2,F+
y J_),gp [131VII]
2
,gg. =
*2ae=l
sen (2 O CL
1
w)t;- 2
\
+
^ 2W} CL
Si el trmino C D /CL fuese constante, el rendimiento sera mxi-

mo cuando el coeficiente de flujo fuese igual a 0,5. No obstante, en
N*0-6 -
0,90
Jj2
035
1M = 0,8
0,80
%
0.75
S 0.70
0.65
0.60
0,4 0.5 0,6 0.7 0.8.
Coeficiente de flujo f"
Fig. 50-VII.Variacin del rendimiento en funcin del coeficiente de flujo
para diferentes valores del nmero de Mach (segtn ref. 19).
la realidad se presenta este mximo para valores algo mayores de

dicho coeficiente, debido a la influencia que.l mismo ejerce en
CD/CL- En la figura 50-VII estn representadas las curvas de rendi-
miento en funcin de W, en las que tambin puede apreciarse el
efecto ejercido por el nmero de Mach.
A travs de las velocidades, deflexin y ngulo ax todas las va-
riables que fijan las ms importantes caractersticas y actuaciones
del compresor dependen del nguio a2. En la figura 51-VII estn
dibujadas las curvas de rgimen, dimetro exterior, altura de ala-
be, relacin h(re, rendimiento e incremento de temperatura en el
- 513 Cap. VII
escaln en funcin de dicho ngulo <x2. Para su clculo se han fija-

do valores constantes para el gasto de aire en peso, nmero de
Jb'StflfW
w 20 30
ngulo de sa/tdd ccP
Fig. 51-VII.Variacin do las caractersticas y actuaciones del compresor en funcin del
ngulo de salida, para un gasto de 20 Kg/seg. y valores constantes del nmero de Mach
(0,7) y de los esfuerzos centrfugos de traccin (5 Kg/mm. 2 ). Se han tomado los datos
siguientes T 1 = 288K, px = 1.033 Kg/cm. 2 , p = 2750 Kg. seg2/m.*, tpc = 0,75, = 0,86,
C Dp =0,018 = cte., C D 4 = 0,018Cj, CD a = 0,020 sh y s/c = l. (Alabes de reaccin constante.)
Mach y esfuerzos centrfugos de traccin. Una vez determinadas las

velocidades axiles y perifricas se han calculado el incremento de
temperatura y el rendimiento del escaln con las frmulas [42-V]
33
Gap. VII - 514
y [40-VII], y con las [104-VII], [88-VII] y [92-VII] el rgimen, dime-

tro exterior y relacin h/rc. En estos clculos se ha supuesto que
el nmero de Mach permaneca siempre por debajo de sus valores
crticos, calculando el coeficiente de resistencia mediante la ex-
presin:
GD = 0,018 (1 + C) + 0,020
h
8
30 - 40 500.02^
Angu.o de salida &0
Fig. 52-VII.Variacin de las caractersticas y actuaciones del compresor en funcin del n-
gulo de salida, para un gasto de 22,6 Kg/seg. y un rendimiento constante igual a 0,87. (Alabes
tipo semi-torbellino) (segn re. 2.)
Por el contrario, en la figura 52-VT, tomada de la referencia 2,

se han fijado valores constantes al gasto y rendimiento, ajustndo-
se el nmero de Mach en cada caso para que se conserve invaria-
ble dicho rendimiento. En esta figura se incluyen tambin los valo-
res estimados de la relacin peso/potencia del compresor.
i
- 515 Cap. VII
De la observacin de las dos figuras anteriores se deducen las

conclusiones de que los valores pequeos del ngulo a2 son los me-
jores desde el punto de vista de la seccin frontal; los valores me-
dios proporcionan los mayores rendimientos y las mejores relacio-
nes peso/potencia, mientras que con valores elevados de dicho
ngulo pueden conseguirse mayores incrementos de temperatura
en el escaln. Cuando se mantiene constante el nmero de Mach,
an pueden obtenerse incrementos de temperatura ms altos, me-
diante la utilizacin de grandes valores del ngulo a2, superiores a
los 40; pero esto normalmente se consigue a costa del rendimiento
que, en general, tendr una disminucin ms acusada que la indi-
cada en la figura 51-VII, pues en ella no se tuvieron en cuenta los
efectos de compresibilidad.
Los compresores axiles proyectados en los Estados Unidos sue-
len tener valores ms bien elevados del ngulo a2, correspondien-
tes a valores del coeficiente de flujo del orden de 0,5, con vistas a
obtener los mayores rendimientos posibles. En cambio, en los com-
presores ingleses son normales valores reducidos del ngulo a2,
viniendo a tener unos coeficientes de flujo prximos a 0,7, con ob-
jeto de obtener valores reducidos del rea frontal a costa de algu-
na prdida en rendimiento.
Por ltimo, indicaremos que en las curvas caractersticas del
compresor, o funciones rac = f(n, G) y m = f(n, G), tambin tiene
influencia el ngulo de salida. Valores pequeos de este ngulo
producen el efecto de que las curvas sean ms planas, factor de
bastante importancia en los compresores axiles como veremos ms
adelante. En cambio, con estos valores reducidos de a2 el rendi-
miento mximo se presenta en las proximidades del lmite de ines-
tabilidad.
Nmero de Reynolds
Todos lo datos que hasta ahora se han insertado sobre rendi-

mientos, coeficientes de prdidas, deflexin nominal, etc., se refie-
ren a alabes en los que su nmero de Reynolds, definido en la forma:
NR = - ^ - - [132-VII]
i
sea igual o mayor a 3.105.

Cap. VII - 516 -
Cuando los alabes tienen cuerdas pequeas y funcionan en con-

secuencia con nmeros de Reynolds muy reducidos, se llega a una
zona crtica en la que tiene una gran influencia esta variable. Cuan-
do el compresor trabaja en estas condiciones se favorece el des-
prendimiento de la corriente, por lo cual se hace preciso disminuir
los valores de la deflexin nominal a medida que disminuye el n-
mero de Reynolds con que se opera (flg. 53-VII). Por otra parte, y
debido al crecimiento progresivo de la capa lmite, con la consi-
I
^3 nnn
0.90
"6
I <^ OJBO
1
//<os 2.10s 3.1QS 4.to5 5.O5 &
Nmero de Reyno/ds
Fig: 53-VII.Disminucin de la deflexin nominal cuando decrece el numero de Reynolds (ref. 15).
guente modificacin de la variacin radial de las velocidades, cuan-

do el nmero de Reynolds toma valores reducidos disminuyen
apreciablemente el incremento de presin por escaln y el rendi-
miento del mismo (flg. 54-VII).
Puede observarse en las citadas figuras que la influencia de este
nmero de Reynolds, en cuanto sobrepasa el valor de 3.105, es por
completo insignificante.
En la actualidad no existe una teora con la que pueda estudiar-
se analticamente la influencia que ejerce el nmero de Reynolds
en las actuaciones de los compresores axiles, siendo experimenta-
les los datos y grficos que se han insertado. Tampoco se posee
517 Cap. VII
una buena coleccin de datos prcticos sobre la cuestin, obteni-

dos mediante una investigacin sistemtica del problema. Este pro-
ceso se complica al considerar la turbulencia, que puede modificar
sensiblemente la influencia del nmero de Reynolds, siendo prcti-
camente nula la informacin publicada sobre este aspecto del pro-
blema.
To5 Vo5 TO^ 5.10'
Nmero de Reynolds
Fig. 54-VILVariacin del rendimiento y del coeficiente de presin en funcin del nmero
de Reynolds. (Deducido de unos grficos de la ref. 20.)
Afortunadamente, hemos visto que puede prescindirse de la in-

fluencia del nmero de Reynolds en. cuanto su valor es igual o
mayor a 3.105, siendo ste el caso que normalmente se presenta en
los compresores axiles de los turborreactores y turbohlices. En
cambio, cuando las cuerdas de los alabes son inferiores a 1,5 cent-
metros se suele estar ya dentro de la zona crtica, en la que el n-
Cap. VII - 518.
mero de Reynolds empeora notablemente las actuaciones del com-

presor. Es sta una de las principales razones por las que no es
aconsejable la utilizacin de compresores axiles de pequeo tama-
o, destinados a funcionar con reducidos gastos de aire, altos reg-
menes y elevadas velocidades de circulacin en el interior de los
mismos.
4a
95
: \ - * i
-s 90
o 6
es
p-^-4^
80
| '9e
1 too
i 95
so
I 85
I 8b
/ 2 3 4
Juego red/a/, % de te al fura de/ atabe
Fig. 55-VILVariacin del incremento de presin y del rendimiento del escaln
en funcin del juego radial (ref. 16).
Juegos axiles y radiales. Pulimento superficial
Los juegos axiles o distancia entre hileras de alabes no tienen

mucha importancia en las actuaciones del compresor. De hecho, se
han efectuado ensayos variando dichos juegos entre 1/50 y 1/1 de
la cuerda, comprobndose que, aun entre lmites tan amplios, las
variaciones acusadas en rendimientos e incrementos de presin
eran notablemente escasas.
Los valores reducidos de estos juegos axiles son convenientes
desde el punto de vista de que se disminuye la longitud total del
- 519 - Cap. Vil
compresor, mientras que los valores elevados facilitan la construc-

cin, organizacin y montaje de los rotores y estatores. En la prc-
tica se utilizan valores comprendidos entre 1/6 y 1/2 de la cuerda,
fijndose esta distancia en funcin de la estructura general que
haya de darse al compresor.
La distancia entre los extremos de los alabes mviles y el crter
del compresor es lo que se denominan juegos radiales. Deben ser
tan reducidos como lo permita la seguridad funcional del compre-
sor, dependiendo en gran manera del grado de perfeccionamiento
de que se disponga en la fabricacin y montaje. En la prctica son
normales lSs juegos comprendidos entre el 1 y el 2 % de la longi-
tud del alabe. Por encima de estos valores disminuye apreciable-
mente el coeficiente de prdidas, decreciendo con l el incremen-
to de presin y el rendimiento del escaln (fig. 55 VII).
El grad de acabado de la superficie de los alabes es de gran
importancia. Basta indicar que de tener unos alabes con sus super-
ficies tal y como podran quedar despus de fundidos en arena, a
que aqullas se acaben con una fase de pulido, puede haber dife-
rencias de hasta un 10 /o en el rendimiento y en el incremento de
presin obtenidos en,el escaln.
Todfs los datos y grficos insertados en este captulo se refie-
ren a compresores en los que sus alabes tengan un buen acabado
superficial, de acuerdo con lo que es prctica comn en la tcnica
de esta clase de mquinas.
Nociones generales sobre la organizacin

y clculo de un compresor axil
El proyecto de un compresor axil es un problema realmente la-
borioso y de difcil ejecucin, que siempre habr de completarse
con numerosos ensayos. Los ltimos escalones son los de diseo
ms complicado, debido a la inevitable acumulacin de errores en
el clculo sucesivo de todos ellos y a que en la parte final delcpm-
presor se manifiesta con mayor intensidad el efecto de la capa l-
mite, cuyo espesor aumenta progresivamente de escaln en es-
caln.
De acuerdo con los datos de partida y con la utilizacin que
haya de tener el compresor, se determinan los valores medios de
las principales variables que hemos visto fijan las caractersticas y
actuaciones del mismo. Por otra parte, en funcin de la relacin
Cap. VII 520
total de compresin y de las caractersticas .medias de los escalo-

nes que hayan de instalarse en el compresor, se fija el nmero de
ellos, el cual vendr afectado por la variacin de velocidad axil
que se imponga a lo largo del mismo.
Con velocidades axiles constantes se mantiene reducido el peso
Fg. 56-VII.Esquemas de dos compresores axiles: uno de velocidad axil constante

y otro de velocidad decreciente, ambos con una relacin de compresin de 4 : 1 . (Los
nmeros indicados sobre las figuras corresponden a valores de la velocidad axil en
m/seg.) (segn ref. 11).
por escaln, pero se hace necesaria la instalacin de un difusor

que amortige la energa cintica residual, aumentando la presin
y temperatura del aire y reduciendo la velocidad de salida hasta
los 45-80 m/seg. que se requieren a la entrada de las cmaras de
combustin. Si se disminuye progresivamente la velocidad axil en
el interior del compresor, se necesita un difusor mucho menos lar-
go, pero en este caso suelen necesitarse ms escalones para obte-
521 - Cap. VII
ner una misma relacin de compresin (fig. 56-VII). Con esta lti-
ma disposicin es frecuente que en los primeros escalones se man-
tenga constante la velocidad axil (escalones de velocidad), mien-
tras que en los ltimos es en donde se efecta la disminucin
paulatina de la misma (escalones de presin).
Con valores constantes o variables de la velocidad axil, y dentro
de la disminucin general de seccin transversal que forzosamente
ha de producirse desde la entrada a la salida, puede haber cuatro
tipos de compresores (fig. 57-VII). En el tipo (a), o compresor as-"
M (d) 1
Fig. 57-VII.Diferentes tipos de compresores axiles, (a), compresor ascendente; (b), com-
presor descendente; (c), compresor de dimetro exterior constante; (d), compresor de di-
r
"~~ metro interior constante.
cendente, el dimetro central aumenta progresivamente, incremen-

tndose en forma anloga la velocidad perifrica. Desde el punto
de vista aerodinmico esta solucin es la ms correcta. Hay que
considerar que al ir aumentando gradualmente la temperatura den-
tro del compresor, la velocidad del sonido tambin aumenta, dis-
minuyendo, en consecuencia, los nmeros de Mach, a menos que
se incrementen las velocidades de paso. No es posible aumentar la
velocidad axil por razones de la energa cintica residual, pero con
la disposicin mencionada, para un mismo valor de dicha veloci-
dad axil, aumentan las velocidades relativas de circulacin al ser
mayores las velocidades perifricas.
Por esta razn resulta conveniente este tipo de compresor, en
Cap. VII 522 -.
el que se aprovechan al mximo las posibilidades de aumentar los

incrementos de temperatura y presin en cada escaln. Sus incon-
venientes estriban en que en los ltimos escalones puede ser muy
pequea la relacin entre la altura de los alabes y el radio central
del compresor, y como ya se indic, esto puede dar lugar a una
disminucin en el rendimiento aerodinmico de los mismos, y a que
su construccin es ms complicada que la de los compresores de
crter exterior de forma cilindrica.
Fig. 58-VII.Diversos tipos de alabes utilizados en los compresores axiles (ref. 1).
Teniendo en cuenta lo que acaba de mencionarse, el tipo (6) ha

de ser de malas caractersticas aerodinmicas. Su nica ventaja
podra consistir en que se mantienen valores altos de la relacin
hjrc a todo lo largo del compresor.
El tipo (c), de crter cilindrico, es el que con ms frecuencia se
utiliza en la prctica, resultando ms conveniente el tipo (d), de
rotor cilindrico, cuando detrs del compresor axil haya de ir insta-
lado otro centrfugo (turbohlice Bristol Theseus).
Como la altura de los alabes disminuye de escaln en escaln,
convendra que las cuerdas decreciesen en forma anloga, a fin de
que, manteniendo los esfuerzos constantes, fuese lo ms reducida
posible la longitud total del compresor. No obstante esta ventaja.
-523 - Cap. Vil'
en la prctica no es frecuente dimensionar las cuerdas de esta ma-

nera, ya que resultara ms larga y costosa la fabricacin de los
alabes. Lo que generalmente se hace es distribuir el compresor en
en dos o tres grupos de alabes de igual longitud de cuerda, dimen-
sionando cada grupo, respecto a los esfuerzos, con los requerimien-
tos de su primer escaln.
Fig. 59-VII.Compresor axil con rotor en tambor.
Ya se ha indicado que los alabes pueden fabricarse de aleacin

ligera o de acero. Con este ltimo material, que se utiliza con fre-
cuencia en los compresores norteamericanos, las cuerdas son me-
nores y resulta el compresor ms corto e incluso de menor peso,
condicionado esto ltimo a que se contine empleando aleacin li-
gera para el crter y cuerpo interior del rotor. En contraposicin
a estas ventajas debe contarse con que el compresor tendr un ma-
yor nmero de alabes y exigir un mayor tiempo y precio de coste
para su fabricacin.
Cap. VII 524
Desde el punto de vista constructivo de su armazn, los com-

presores axiles suelen clasificarse en tipos de tambor y tipos de
discos (figs. 59-VII y 60-VII). Con frecuencia se proyectan tipos
mixtos, como en el caso del compresor del turbohlice Mamba
(fig. 29-1).
* **
Una vez determinadas las caractersticas generales del compre-
Fig. 60-VILCompresor axil con rotor de discos del turborreactor J u m o 004.
sor y los valores de las principales variables,-parmetros y datos

constructivos del mismo, deber procederse al clculo de sus su-
cesivos escalones. Siempre que se pueda se evitar el mtodo
paso a paso, con el que se da lugar a una inevitable acumulacin
de errores. Por esta razn es muy conveniente el clculo previo de
la curva general de la evolucin del aire a lo largo del compresor.
Para ello puede estimarse el rendimiento adiabtico del compresor
por comparacin con el de otros tipos anlogos, proporcionando
este rendimiento en primera aproximacin la lnea politrpica de
compresin del aire. Esta curva podr compararse con la obtenida
- 525 - Cap. VII
mediante, el clculo de los rendimientos de cada uno de los escalo-

nes, pudiendo utilizarse como comprobacin la propiedad de que
el rendimiento adiabtico de cada semiescaln coincide con gran
aproximacin con el rendimiento politrpico de la transformacin
total en cuanto el compresor tiene seis o ms escalones.
Escef de diferencias de entropas'fcm=QotKc$(/Kg. grado

Fig. 61-VII. -Curva representativa de la evolucin del aire en un compresor axil de seis escalones.
(Se han tomado rendimientos reducidos para mayor claridad de la figura.)
Una vez trazada dicha curva general de la transformacin (figu-

ra 61-VII), mediante los ajustes y tanteos que sean necesarios, de
ella es de donde debern obtenerse los valores de las presiones,
temperaturas y densidades para el clculo aerodinmico de cada
uno de los escalones.
A su vez, con los valores de la densidad y con los que se hayan
estimado mas convenientes para la velocidad axil, se determina la
Cap. VII 526
seccin anular de paso a lo largo del compresor y la altura de los

alabes.
En cambio, para el clculo de los ngulos de entrada y salida,
con su posible variacin de unos escalones a otros, es en donde
hay que utilizar los datos resultantes del escaln anterior. Por es-
tas razones siempre es indispensable efectuar gran nmero de ex-
periencias durante elproyecto de un compresor axil, siendo acon-
sejable la construccin de un modelo experimental con alabes
Fig. 62-VII.Evolucin de la energa en un compresor axil de 50 % de reaccin

- 527 Cap. Vil
tuarse aproximadamente por medios tericos, deduciendo para cada

pareja de valores del rgimen y gasto los rendimientos y coeficien-
tes de presin de todos los escalones, en funcin de las velocidades
^ * 0,901 f i i 1 > 1 1 1 i
6 , 8 10 12 14 16 16
6dsto de aire Kg./seg.
Fig. G3-VII.Curvas funcionales tpicas de u n compresor axil.
(T0 = 288 K, >0 = 1,033 Kg/cm. 2 .)
y ngulos de incidencia resultantes. No obstante, estos clculos son

siempre muy inseguros, debiendo recurrirse a la experimentacin
mediante los procedimientos que se tratarn en el capitulo siguieL
te (tomo II).
Cap. VII 528 -
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20. L. R. WoODWORTH: Axial Flow Compressors Desing Considerations. A.S.M.E,
junio 1947.
FIN DEL TOMO PRIMERO

npnpi

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INSTITUTO NACIONAL DE TCNICA AERONUTICA

ESCUELA TCNICA SUPERIOR

Excmo. Sr. D. ANTONIO NEZ RODRGUEZ

Es para m un motivo de gran satisfaccin escribir el prlogo de la mag-

El cuidado que se ha tenido tratando todas las materias con amplitud y

Bajo el nombre genrico de Motores de Reaccin se agrupan diversos

sentando tanto inters para el Artillero como para el Ingeniero Aero-

fsico de los problemas, conociendo en todo punto con qu presiones,

Queremos expresar desde estas lneas nuestro ms sincero agradeci-

tuto, y Coronel Prez-Marn, Secretario General y Tcnico del mismo, a

CLASIFICACIN Y NOMENCLATURA DE LOS MOTORES DE REACCIN

Caractersticas generales de los turborreactores

DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES

Movimiento de fluidos. Leyes de la compresin y expansin

VARIACIN DEL GASTO EN PESO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y ALTURA DE

Estudio de los turborreactores como sistema propulsor

NOTACIN DEL CAPTULO 339

Ecuaciones generales de los compresores y turbinas

NOTACIN DEL CAPTULO 411

CLCULO MECNICO DE LOS ALABES 487

Leyes del movimiento

El movimiento de los cuerpos se rige por las leyes que descu-

indicando la proporcionalidad entre fuerzas y aceleraciones. De

sobre el que no acten fuerzas exteriores, la cantidad de movi-

Para acelerar un cuerpo en una direccin determinada ser ne-

En el caso de los cuerpos en los que se consigue el movimiento

apreciable frente a la del cuerpo; pero aunque sea inobservable no

Un mvil, avin, barco o automvil se vale de dos rganos fun-

Es impropio el nombre de motores de reaccin con que en la

pi de la accin y la reaccin, noindicndose con la denominacin

Es un hecho notable que, tanto en Espaa como en el extranje-

tratar de introducir nuevos vocablos. Es mucho ms importante la

lente, existiendo en francs las denominaciones turbopulsorac-

simplemente para abreviar y evitar repeticiones, pues cuando se

Nociones e las caractersticas funcionales

Como ya se dijo, los turborreactores son el tipo ms importante

Fig 1 Esquema de un turboi reactor

do y comprimido por el compresor, pasando a continuacin a las

Fig 2Esquema de un estatori eactor

destinada a mover el compresor y posteriormente salen por la to-

sor no puede despegar iiQrjijBigmQi hacindose preciso su lanza-

Fig. 3.Esquema de u n pulsorreactor.

sjgue mayor rendimiento al producirse la combustin a volumen

Fig. 4.Esquema de un cohele.

tener rendimientos de alguna consideracin. Su campo de aplica-

gases se expansionan en una tobera, como acontece en todos los

Fig. 5.Esquema de un sistema turbohlice.

sin han tenido que suministrar energa al compresor y a la hlice,

HISTORIA DE LOS MOTORES DE REACCIN

Esta clasificacin y descripcin breve que se ha insertado se re-

los chinos quienes los descubrieron y utilizaron con fines pirotc-

Fig 7.Proyecto de Mon/e

de gases propulsivos se debe al ingeniero francs Lorin en el

Esta idea de mejorar el rendimiento de la propulsin aumentan-

Fig. 8.Turborreactor Whittle-1.

Whittle, en Inglaterra. Su primera patente fu establecida en el

con circulacin de corriente en sentido inverso (flg. 8). La turbina

Las referencias y bibliografa de esta Introduccin se incluyen

CARACTERSTICAS GENERALES D E LOS TURBORREACTORES

DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS TURBORREACTORES

En este captulo se insertar una descripcin general de los tur-

Fig. 1-1. Fotografa del turborreactor ingls Rolls-Royce Nene.

ras de combustin empleados, los principios de funcionamiento

Fig. 2-1.Rolls-Royce Nene. (Vista anterior.)