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ndice

Motores a reaccin 1



CAPTULO I: Introduccin ........................................................................................... 5
1.1.- Generalidades ........................................................................................................ 5
1.2.- Ventajas del motor alternativo utilizado para bajas potencias .............................. 6
1.3.- Motor, propulsor, motopropulsor y grupo motopropulsor .................................... 8
1.4.- Diferencias propulsivas de un turborreactor y un turbohlice ............................... 9
1.5.- Conceptos fundamentales de la propulsin ........................................................... 9
1.6.- Funcionamiento bsico de un turborreactor ........................................................ 10
CAPTULO II: Clasificacin de los sistemas propulsivos ......................................... 11
2.1.- Sistemas no autnomos ....................................................................................... 13
2.1.1.- Turborreactor de flujo nico ......................................................................... 13
2.1.2.- Turbofn........................................................................................................ 14
2.1.3.- Estatorreactor ................................................................................................ 17
2.1.4.- Pulsorreactor ................................................................................................. 19
2.1.5.- Turboestatorreactor ....................................................................................... 21
2.1.6.- Turbocohete .................................................................................................. 21
2.1.7.- Sistemas mixtos ............................................................................................ 22
2.2.- Sistemas autnomos ............................................................................................ 23
2.2.1.- Propulsin fluidodinmica ............................................................................ 23
2.2.2.- Propulsin elctrica ...................................................................................... 25
CAPTULO III: Rendimiento y ciclo de trabajo ........................................................ 27
3.1.- Curva de rendimiento propulsivo ........................................................................ 27
3.2.- Ciclo brayton ....................................................................................................... 29
3.3.- Diferencias entre el motor alternativo y el motor a reaccin............................... 31
CAPTULO IV: Partes fundamentales del motor a reaccin ................................... 35
4.1.- Difusor o toma dinmica ..................................................................................... 35
4.2.- Crter de entrada .................................................................................................. 36
4.3.- Compresor ........................................................................................................... 36
4.4.- Difusor precmara ............................................................................................... 36
4.5.- Cmara de combustin ........................................................................................ 37
NDICE
ndice

2 Motores a reaccin

4.6.- Turbina ................................................................................................................. 37
4.7.- Tobera .................................................................................................................. 37
4.8.- Crter de accesorios ............................................................................................. 38
CAPTULO V: Difusor de admisin ........................................................................... 39
CAPTULO VI: Compresor ......................................................................................... 41
6.1.- Compresor centrfugo .......................................................................................... 42
6.1.1.- Estructura ...................................................................................................... 43
6.1.2.- Funcionamiento ............................................................................................ 46
6.2.- Compresor axial ................................................................................................... 50
6.2.1.- Estructura ...................................................................................................... 50
6.2.2.- Funcionamiento ............................................................................................ 53
6.3.- Materiales ............................................................................................................ 57
6.4.- Diferencias fundamentales entre compresor axial y centrfugo .......................... 57
6.5.- labes gua .......................................................................................................... 60
6.5.1.- Generalidades................................................................................................ 60
6.5.2.- Ventajas e inconvenientes ............................................................................. 61
6.6.- Mapa de un compresor ........................................................................................ 61
CAPTULO VII: Cmara de combustin .................................................................. 67
7.1.- Caractersticas operativas deseables .................................................................... 68
7.2.- Partes de una cmara de combustin ................................................................... 71
7.3.- Funcionamiento ................................................................................................... 73
7.4.- Suministro de combustible .................................................................................. 75
7.5.- Tipos de cmara de combustin .......................................................................... 76
7.6.- Materiales ............................................................................................................ 80
7.7.- Arranque del motor .............................................................................................. 81
CAPTULO VIII: Turbina ........................................................................................... 83
8.1.- Estructura ............................................................................................................. 84
8.2.- Funcionamiento ................................................................................................... 85
8.3.- Tipos de turbinas axiales ..................................................................................... 86
8.4.- Turbinas refrigeradas ........................................................................................... 87
8.5.- Materiales ............................................................................................................ 88
CAPTULO IX: Tobera ................................................................................................ 89
9.1.- Partes de la tobera ................................................................................................ 90
ndice

Motores a reaccin 3

9.2.- Funcionamiento ................................................................................................... 90
9.3.- Reduccin de ruido .............................................................................................. 91
CAPTULO X: Postcombustor ................................................................................... 93
10.1.- Partes de la Tobera con Postcombustor ............................................................. 94
10.2.- Funcionamiento del Postcombustor ................................................................... 96
10.3.- Tipos de tobera de rea variable ........................................................................ 96
10.4.- Inestabilidad de la Postcombustin ................................................................... 98
CAPTULO XI: Preguntas de examen ........................................................................ 99
Introduccin

Motores a reaccin 5



CAPTULO I: Introduccin
1.1.- GENERALIDADES
La turbina es el medio ms importante para producir potencia mecnica. Gracias a
la ausencia de elementos alternativos y friccionantes se minimizan los problemas de
equilibrado, el consumo de aceite lubricante es excepcionalmente bajo y el rendimiento
y fiabilidad de la mquina aumenta.
Las ventajas que ofrecen las turbinas se ponen de manifiesto cuando uno de los
fluidos operantes era el agua, siendo las turbinas de vapor uno de los principales
recursos para la produccin de energa. Tanto que tiene 500 MW de potencia con un
rendimiento de un 40%. A pesar de todo esto que ha acompaado a su desarrollo, la
turbina presenta un inconveniente intrnseco. Y es que la necesidad de crear vapor a alta
presin y temperatura requiere la instalacin de sistemas voluminosos tanto como si se
trata como de una turbina grande como de una pequea. Otro inconveniente es que se
necesita un vehculo intermedio (fluido operante) para la produccin de vapor. Se
CAPTULO I:
INTRODUCCIN
Introduccin

6 Motores a reaccin

comprueba fcilmente que la planta productora ser mucho ms compacta si son los
propios gases de la combustin los que mueven la turbina eliminando el paso de agua a
vapor.
Los xitos ms importantes de este desarrollo los marc el ingls Frank Whittle
en 1937 y a partir de ese momento, con la nica excepcin del automvil, la turbina ha
desplazado al motor alternativo porque su relacin potencia/peso es mucho mayor.
La transicin de los motores de mbolo a los motores de reaccin vino motivada
como consecuencia de la necesidad del aumento de la velocidad de vuelo. Esta
necesidad de aumentar la velocidad de vuelo tiene como consecuencia un incremento de
la potencia de las plantas de empuje. Con motores alternativos de peso y tamao
aceptable no se consigue la potencia necesaria para desplazar el avin a altas
velocidades. As, se ve que en la historia de la aviacin se pasa de los motores
alternativos a los de reaccin debido a la mayor relacin potencia/peso de estos ltimos.

1.2.- VENTAJAS DEL MOTOR ALTERNATIVO
UTILIZADO PARA BAJAS POTENCIAS
Por debajo de 400 CV aproximadamente predominan los motores alternativos,
esto es debido a varias razones:
- Para bajas potencias, se tienen gastos de aire pequeos, si se pone un compresor
axial, los labes correspondientes a los ltimos escalones son muy pequeos,
entonces lo que ocurre es que el nmero de Reynolds de la corriente desciende por
debajo de su valor crtico de forma que se originan turbulencias y grandes
prdidas aerodinmicas que tienen como consecuencia una gran disminucin del
rendimiento. Por otra parte si se pone un compresor centrfugo hay que tener en
cuenta su mayor rea frontal, se tienen que poner cmaras de combustin
individuales y que la aerodinmica del compresor centrfugo tiene sus
limitaciones, para relaciones de compresin de 3,8 la velocidad de entrada son ya
supersnicas. Y para velocidades de entrada Mach 1,2 existe una interaccin entre
la onda de choque y la capa lmite que trae como consecuencia el desprendimiento
de la corriente y unas grandes prdidas de compresin. Entonces, lo que se hace es
Introduccin

Motores a reaccin 7

poner un compresor axial como etapa de baja presin y como etapa de alta presin
se pone un compresor centrfugo.
- Las turbinas giran a grandes velocidades, si giran a muchas revoluciones no se
puede acoplar directamente una hlice (o a las ruedas de un coche) y habr que
poner grandes reductores. En el caso de un turbohlice, su rendimiento propulsivo
slo es bueno para un nmero de Mach no superior a 0,65, que combinado con la
velocidad de la hlice produciran fenmenos de compresibilidad en la punta de
las palas que produciran una entrada en prdida o una gran resistencia
aerodinmica. Esto se evita poniendo reductores, ya que las hlices pueden girar
sin tener fenmenos de compresibilidad entre 2300 y 2800 rpm.
- Por otra parte, se sabe que el trabajo especfico por escaln es aproximadamente
proporcional a la velocidad tangencial al cuadrado:
2
r e

| |

|
\ .
. Si se habla de
motores pequeos, y se quiere mantener constante el trabajo por escaln, y as el
rendimiento total del compresor se tiene que mantener la velocidad tangencial
constante y para ello habra que aumentar las revoluciones ya que el radio
disminuye y se tendran que poner an mayores reductores.
2

u
u cte
u r
t
e
~
=
= | +



En turbohlices pasa lo mismo, se tienen unos radios pequeos y para
mantener constante el trabajo por escaln tendra que funcionar a muchas
revoluciones y habra que poner unas grandes reducciones.
- Otro factor es el rendimiento propulsivo. Los motores a reaccin estn diseados
para tener unos rendimientos propulsivos elevados para velocidades de vuelo
elevadas. En el caso de motores pequeos (para realizar trayectos cortos y con
bajas potencias) las velocidades de vuelo sern muy bajas y el rendimiento
propulsivo tambin; en consecuencia el consumo especfico ser elevado. Por lo
Introduccin

8 Motores a reaccin

tanto, para motores pequeos se tienen rendimientos propulsivos pequeos y
grandes consumos especficos. (Fig. 3.1)
- Los motores a reaccin tienen un pequeo retraso debido a la inercia (tardan ms
en reaccionar). Con motores de baja potencia se est hablando de alturas poco
elevadas y de trayectos cortos. Entonces es mucho ms rpido un motor
alternativo, que un turborreactor.


1.3.- MOTOR, PROPULSOR, MOTOPROPULSOR Y
GRUPO MOTOPROPULSOR
Cuando se habla del motor de un avin se est refiriendo al dispositivo o a la
mquina que es capaz de producir una fuerza motriz como para desplazar al avin
venciendo la resistencia del medio ambiente y contrarrestando los campos gravitatorios.
En el caso de un motor alternativo, este no es capaz de producir la fuerza motriz para
desplazar el avin sino que necesita un sistema auxiliar: la hlice. En el caso de un
turborreactor, por su configuracin s que es suficiente para producir el empuje
necesario y desplazar el avin.
- Motor: Unidad que transforma la energa qumica del combustible en energa
mecnica en forma de par motor. Ejemplo: Motor alternativo.
- Propulsor: Unidad que transforma la energa mecnica, proporcionada por el
motor, en energa cintica. Y que obtiene un empuje en sentido contrario al gas
portador de esa energa cintica. Ejemplo: Hlice.
- Motopropulsor: Dispositivo que transforma directamente la energa qumica del
combustible en energa cintica. Y que obtiene un empuje en sentido contrario al
gas portador de esa energa cintica. Ejemplo: Turborreactor.
- Grupo motopropulsor: Dispositivo formado por un motor y un propulsor. Por
ejemplo, el motor alternativo y una hlice o el turbohlice debido al carcter
mixto que tiene. No es lo mismo motopropulsor que grupo motopropulsor.
Introduccin

Motores a reaccin 9

1.4.- DIFERENCIAS DESDE EL PUNTO DE VISTA
PROPULSIVO DE UN TURBORREACTOR Y UN
TURBOHLICE
- Turborreactor: Se comunica a una pequea masa de aire una gran aceleracin.
Por otra parte, aproximadamente 1/3 de la energa que se libera en el proceso de
combustin se emplea en mover el compresor y sistemas auxiliares y 2/3 para
obtener empuje por el principio de accin y reaccin.
- Turbohlice: Se comunica a una gran masa de aire una pequea aceleracin. Por
otra parte, aproximadamente 9/10 de la energa que se libera en el proceso de
combustin se emplea en mover la hlice, compresor y sistemas auxiliares, y 1/10
para obtener empuje debido a las fuerzas de reaccin.

1.5.- CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE LA
PROPULSIN
Para mover un vehculo hay que crear una fuerza en el sentido del movimiento
para, acelerando, vencer la resistencia del medio ambiente y contrarrestar los campos
gravitatorios. Segn las leyes de la dinmica esa fuerza se opondr a otra fuerza igual en
la misma direccin y de sentido contrario que es la reaccin. Esa otra fuerza, se ha de
aplicar a un cuerpo distinto del vehculo porque sino se producira una deformacin y
no un desplazamiento del vehculo. En la propulsin area y espacial se necesitan otros
cuerpos para permitir la propulsin del vehculo; esos otros cuerpos son la atmsfera o
las masas almacenadas a bordo del vehculo.
A causa de que la cantidad de movimiento del sistema completo (vehculo ms
masas ms atmsfera es constante) si se transfiere cantidad de movimiento a la
atmsfera, la atmsfera transfiere cantidad de movimiento en sentido contrario y si se
transfiere a las masas almacenadas, stas transfieren cantidad de movimiento en sentido
contrario al vehculo, por lo que la fuerza que acta sobre el vehculo se obtiene
transfiriendo cantidad de movimiento a la atmsfera o a las masas almacenadas. El aire
entra en el motor y es lanzado hacia atrs a una velocidad superior a la que ha entrado,
Introduccin

10 Motores a reaccin

as sobre el motor actuar la reaccin del aire que lo propulsar hacia delante (al motor).
Los motores a reaccin estn basados en la segunda y tercera ley de Newton: el
incremento de la cantidad de movimiento es igual al impulso de la fuerza aplicada en la
misma direccin que sta, y a toda fuerza le corresponde una reaccin en la misma
direccin y de sentido contrario.
( )
( )
s e
s e
c m v v F t
m
F v v
t
E F
A = =
=
=



1.6.- FUNCIONAMIENTO BSICO DE UN
TURBORREACTOR
El aire llega al difusor de entrada donde se transforma la energa cintica en
presin, pasa al compresor donde se sigue aumentando la presin de este aire gracias a
un trabajo mecnico comunicado por el compresor, despus se pasa por el difusor
precmara que decelera la corriente para que tenga una velocidad adecuada para que se
queme con el combustible y no se apague la llama; tras la combustin se pasa a la
turbina donde se expanden los gases en un elemento que es el esttor, y luego, la energa
cintica que adquiere se transforma en energa mecnica en el rotor, y finalmente, se
expanden los gases en la tobera para obtener el empuje.

Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 11


CAPTULO II: Clasificacin de los sistemas propulsivos


CAPTULO II:
CLASIFICACIN
DE LOS SISTEMAS
PROPULSIVOS
Clasificacin de los sistemas propulsivos

12 Motores a reaccin

Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 13

2.1.- SISTEMAS NO AUTNOMOS
2.1.1.- Turborreactor de flujo nico
El aire que penetra en el
motor es sometido a una
compresin y a una
combustin parcial para
despus expansionarse en la
turbina, captando la energa
necesaria para mover el
compresor y para obtener un
gran incremento de velocidad de la masa de aire que
penetr en el motor en la tobera de salida.
Se pudieron desarrollar los turborreactores,
primero aumentando la relacin de compresin y
despus aumentando temperatura de entrada en turbina.
Se pueden clasificar en: de compresor simple, si
van dotados de un compresor; y de compresor doble,
cuando tienen dos. Estos a su vez pueden ser clasificados
en compresor de tipo centrfugo o axial.
En un compresor centrfugo pueden ponerse labes por las dos caras para
aumentar el gasto de aire sin aumentar el rea frontal (Fig. 2.2). Para un determinado
gasto si slo se pusieran por una
cara se tendra un rea frontal muy
grande. Poniendo dos escalones
1
lo
que se hace es aumentar la relacin
de compresin sin aumentar el
gasto (Fig. 2. 14).

1
En centrfugo se refiere a dos etapas de compresin si los dos compresores son independientes.
2.1 Turborreactor de compresor centrfugo de una
etapa y doble entrada.
2.2 Compresor centrfugo
de doble cara.
2.3 Turborreactor con un slo compresor axial.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

14 Motores a reaccin

Cuando se ponen dos etapas de compresin (dos compresores independientes) el
compresor de baja es movido por la turbina de baja y el compresor de alta es movido
por la turbina de alta. Las dos etapas de compresin se colocan para aumentar la
flexibilidad de operacin del compresor, es decir, para aumentar el rango en el que el
compresor puede funcionar de manera estable.
A partir determinadas relaciones de compresin, aproximadamente de 6 a 8,
disminuye el rango en el que el compresor puede funcionar de manera estable. Para
ampliar esta gama se puede utilizar:
- Sangrado de aire: Se sangra aire de las ltimas etapas y as se evita que se pueda
crear una contrapresin que haga inestable al compresor.
- Se pueden poner labes gua de incidencia variable: Con estos labes se
disminuye la velocidad relativa de entrada al compresor de la corriente.
- Se colocan dos etapas de compresin: Llega un momento que los mtodos
anteriores son insuficientes para relaciones de compresin de 6 a 8 para arriba,
entonces se recurre a dividir el compresor en dos. Al estar el compresor dividido
en dos funciona mucho mejor fuera de las condiciones de diseo ya que cada uno
compresor tiene su rgimen ptimo.

2.1.2.- Turbofn
En este tipo de turborreactor
solamente una parte del aire que
penetra en el motor es sometido a las
mismas transformaciones que en un
turborreactor simple; a este aire se le
denomina flujo primario. La otra parte
del aire que penetra en el motor no es
sometida a un proceso de combustin,
sino que pasa por el fan, se comprime,
2.4 Turbofn de triple eje con alto ndice de
derivacin.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 15

se expande por las toberas adecuadas y se obtiene un incremento de volumen; a este aire
se le denomina flujo secundario.
Un turbofn consigue que al empuje obtenido por la masa de aire sometida a
compresin-combustin-expansin se le sume el de una masa adicional de aire
acelerada nicamente por la accin de los labes de un compresor de baja elevacin de
presin (fan). As se obtiene un mayor gasto de aire con una velocidad de salida de los
gases de escape menor, lo que mejora el rendimiento propulsivo y por lo tanto el
consumo especfico, por lo que se dispone de mayor energa para propulsar respecto de
la energa mecnica total que proporciona el motor.
El rendimiento propulsivo es la ley de como se transforma en energa cintica la
energa potencial que tiene el fluido a la entrada de la tobera, entonces lo que hace el
rendimiento propulsivo es transformar el trabajo mecnico que ha realizado el motor en
fuerza de empuje. Entonces lo que se va a buscar es tener un rendimiento propulsivo
alto.

2
por lo tanto si 1
( ) 0
o
p s o p
s o
s o
v
v v
v v
E m v v
q q = = =
+
= =

Como se ve en las ecuaciones para que el rendimiento propulsivo sea alto
tericamente que tendra que suceder, que la velocidad de entrada sea igual que la
velocidad de salida con lo cual el rendimiento propulsivo sera uno. Todo esto
suponiendo que el rendimiento de la tobera es la unidad y que no hay prdidas por
friccin pero en realidad nunca se podr transformar en energa cintica toda la energa
potencial que llega a la entrada de la tobera. Suponiendo que se tiene un rendimiento
propulsivo unidad se ve que en este caso el empuje sera nulo. Para tener un
rendimiento propulsivo alto sin una reduccin de empuje se coloca un fan y un escaln
de turbina que mueva el fan. Lo que se consigue es que el gas cuando salga realice un
trabajo al mover el escaln de turbina por lo tanto pierde velocidad y as se consigue
una velocidad de salida ms prxima a la de entrada que hace que aumente el
rendimiento propulsivo. Y por otra parte para que no disminuya el empuje debido a la
reduccin de la velocidad de salida con el trabajo realizado por la turbina se mueve un
fan para conseguir gasto de aire mayor y as evitar una posible prdida de empuje. Al
Clasificacin de los sistemas propulsivos

16 Motores a reaccin

aumentar el rendimiento propulsivo sin una disminucin de empuje disminuye el
consumo especfico.
La relacin de derivacin es la relacin entre el flujo secundario y el flujo
primario.

Flujo secundario
Relacin de derivacin =
Flujo primario

Hasta 3:1 (3 a 1) de relacin de derivacin se puede considerar de baja relacin de
derivacin y a partir de ah es de alta relacin de derivacin.
Ejemplos: Las relaciones de compresin de los aviones civiles pueden llegar de
40:1 hasta 50:1, incluso un poco ms; la relacin de derivacin puede estar entre 4:1 y
8:1 y la temperatura de entrada en turbina alrededor de 1900 a 2050 kelvin. Y en los
aviones militares la relacin de compresin puede estar en 35:1 y la relacin de
derivacin entre 0,3:1 y 0,4:1; y la temperatura de entrada en turbina sobre unos 1900
kelvin.
Se pueden clasificar segn el lugar donde se separan los flujos:
- Tipo serie: Si los dos flujos son admitidos de forma conjunta dndose la
separacin despus de la compresin.
- Tipo paralelo: Si la admisin es independiente existiendo un compresor para
cada flujo.
Los turbofn de flujo mezclado
(Fig. 2.5) permiten que los gases del flujo
primario y secundario se mezclen en la
tobera. Se suele utilizar con bajos ndices
de derivacin y esto es especialmente
interesante en el caso de la
postcombustin, ya que el aire procedente
del flujo secundario es aire fresco, mientras que el del flujo primario est mezclado con
los productos de la combustin, el flujo secundario tambin sirve para refrigerar. El
turbofn de flujo mezclado tendr peor consumo especfico porque la relacin de
2.5 Turbofn de doble compresor con bajo
ndice de derivacin y flujo mezclado.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 17

derivacin es menor que en el de flujo independiente y por lo tanto los rendimientos
sern menores.
Dentro de los turborreactores de doble flujo se tiene el afterfan, que se diferencia
de los anteriores en que lleva el fan en la parte posterior. La ventaja de este sistema es
que es ms ligero, ya que no tiene eje de transmisin primario y secundario. En cambio
las desventajas son varias: la diferencia de temperaturas a la salida entre el flujo
primario (1000 C) y secundario (200 C) es muy elevada, por lo que los esfuerzos
trmicos son elevados dilatndose una parte de la estructura ms que la otra pudiendo
causar la ruptura (fenmeno de termofluencia estructural); el flujo primario, al
encontrarse a gran presin, se filtrar (leakage) por los huecos antes y despus del fan
ocasionando una prdida de potencia en la turbina; tiene un funcionamiento menos
flexible ya que el fan delantero ayuda a
precomprimir el aire haciendo que sea
ms fcil de manejar en distintas
situaciones.
Otro tipo es el contra-rotating fan
(Fig. 2.6), en el que se tienen dos grupos
fan de baja presin (LPT) girando uno en
sentido contrario al otro.

2.1.3.- Estatorreactor
Es un motor que carece de los elementos
fundamentales de las turbomquinas como son el
grupo compresor-turbina. Se puede considerar que
es el motor de reaccin ms sencillo que existe
puesto que carece de elementos mviles a
excepcin de la bomba de combustible. Tiene una elevada relacin potencia-peso pero
sin embargo tambin tiene un consumo elevado razn por la cual se reduce mucho su
radio de accin.
2.6 Contra-rotating fan de alto ndice de
derivacin.
2.7 Estatorreactor.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

18 Motores a reaccin

Las partes fundamentales del estatorreactor son el difusor, la cmara de
combustin y la tobera.
Para su funcionamiento necesita una velocidad inicial. La compresin dinmica se
efecta como consecuencia de esta elevada velocidad inicial (de vuelo). En el difusor se
transforma la energa cintica en presin, luego se inyecta combustible en la cmara de
combustin, se produce la combustin por la chispa de una buja que permanece
constantemente encendida por motivos de seguridad, luego se expanden los gases en la
tobera y se produce un incremento de la cantidad de movimiento de los gases y un
empuje en sentido contrario.
El sistema de funcionamiento es como el del motor de reaccin: un sistema de
funcionamiento continuo y la combustin se realiza a presin constante.
El difusor y la tobera son diferentes si se trata de un estatorreactor para vuelo
subsnico o supersnico (ram - jet y scram - jet). En el caso de vuelo subsnico el
difusor es divergente y la tobera es convergente y en el caso de vuelo supersnico el
difusor y la tobera son convergente - divergente.
En el caso supersnico,
en el difusor, la velocidad va
disminuyendo y transformn-
dose en presin. Esta presin es
mxima en el punto donde el
Mach = 1, mientras la
velocidad sigue disminuyendo.
Lo que pasa es que debido a las
variaciones de gasto aparecen ondas de
choque normales que producen grandes
prdidas de presin y por lo tanto grandes
prdidas de rendimiento. Para evitar esto
se coloca a la entrada del difusor el cono
de Mach (Fig. 2.8) que produce un
2.8 Cono de Mach.
2.9 Ondas oblicuas en el cono de Mach.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 19

desplazamiento axial adaptndose a la velocidad de vuelo de tal manera que se forman
ondas de choque oblicuas (Fig. 2.9) de forma controlada que evitan las grandes prdidas
de presin que ocasionan las ondas de choque normales.
En cuanto a la tobera se ha dicho tambin que es convergente-divergente. Los
gases de escape van aumentando su velocidad a la vez que se expanden hasta alcanzar
M = 1 en la garganta, y luego continan aumentando esta velocidad.
Principales aplicaciones del estatorreactor:
- Como propulsin adicional en los aviones cuando se ha adquirido una velocidad
adecuada para su funcionamiento.
- Como tipo de potencia auxiliar en la propulsin de los helicpteros. Se encuentran
en la punta de las palas, son pequeos, unos 6 kg. Son estatorreactores que tienen
un enorme ruido y un gran consumo.
- Como propulsin para lanzamiento de cohetes y misiles.
- Como sistema propulsor del estado propulsor de la lanzadera espacial.
- Aviones experimentales, por ejemplo combinando lo que es un turborreactor con
un estatorreactor.
- Bombas volantes.

2.1.4.- Pulsorreactor
Es otro sistema que tampoco tiene los
elementos fundamentales de las turbomquinas
(grupo compresor-turbina). El funcionamiento es
similar al del estatorreactor slo que aqu el
sistema de combustin es discontinuo, a
volumen constante y a impulsos de alta
frecuencia derivados de unas vlvulas que
permiten la entrada de los gases para que se
2.10 Pulsorreactor.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

20 Motores a reaccin

produzca la combustin. A diferencia del estatorreactor el pulsorreactor si puede
funcionar en condiciones estticas.
El conducto de entrada tiene una serie de vlvulas abiertas en reposo que estn
accionadas por resortes. El flujo de aire pasa a travs de las vlvulas abiertas hacia la
cmara de combustin donde se produce la combustin del combustible inyectado a la
cmara. El resultado es una expansin de los gases que causa una elevacin de la
presin forzando a las vlvulas a cerrarse y entonces los gases son expulsados hacia
atrs. Una depresin creada por la inercia de los gases a la salida permite que los
resortes puedan abrir las vlvulas y que se repita el ciclo.
Las partes fundamentales son el difusor, las vlvulas, la cmara de combustin y
la tobera. Debido a que soporta mayores presiones es de construccin ms robusta que
el estatorreactor.
Tiene un rendimiento global bajo porque a pesar de que el rendimiento propulsivo
es elevado el rendimiento motor es muy bajo. Esto es debido a la dificultad que tienen
las vlvulas (presentan un pequeo retardo llamado histresis) para cerrarse y abrirse a
velocidades de vuelo elevadas. Estas vlvulas que permiten el funcionamiento tienen
una vida til muy corta (como media hora). Debido a este problema y al excesivo
consumo, este sistema ha cado en desuso.
En resumen:
- Tiene un gran ruido.
- Rendimiento bajo.
- No se utiliza.
- Fue empleado como bomba volante.
- Funciona con un ligero soplado.
- El consumo es muy alto porque no se puede controlar el consumo combustible y
aspira mucho combustible quedando mucho sin quemar.

Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 21

2.1.5.- Turboestatorreactor
Es un sistema propulsivo
experimental, funciona como un
turborreactor para Mach
pequeos, M < 3, y como un
estatorreactor para M > 3, el cual
tiene un alto rendimiento a un alto
n de Mach. Se utiliza general-
mente en aviacin supersnica.
El motor est rodeado por un conducto que tiene un difusor de rea variable y a la
salida un postcombustor con una tobera de rea variable. Durante el despegue y la
aceleracin funciona como un turborreactor convencional con el postcombustor
encendido, en otras condiciones de vuelo hasta Mach 3 el postcombustor est apagado.
Cuando el avin supera Mach 3 el turborreactor deja de funcionar, y la toma de aire
desva el aire que iba al compresor, por medio de los labes gua, y es conducido hasta
el postcombustor, el cual acta como la cmara de combustin de un estatorreactor.

2.1.6.- Turbocohete
Es un sistema propulsivo experimental ms pequeo que el turboestatorreactor,
ms ligero, pero tambin tiene un consumo ms alto que este. La principal diferencia es
que transporta oxgeno para realizar la combustin. Se emplea como lanzadera espacial,
misiles, aviones que van a gran velocidad y gran altura.
2.11 Turboestatorreactor.
2.12 Turbocohete.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

22 Motores a reaccin

Tiene un compresor de baja presin que es movido por una turbina. La energa
necesaria para mover esa turbina se obtiene al quemar un combustible con el oxgeno en
una cmara como la de los cohetes. Cuando el gas alcanza unos 3500C, combustible
adicional es pulverizado en la cmara de combustin por motivos refrigerantes antes de
que el gas entre en la turbina. Esta mezcla rica en combustible es mezclada con el aire
del compresor y con un extra de combustible que se quemaran en un postcombustor
convencional.

2.1.7.- Sistemas mixtos
Constan de un generador de gas y una turbina que comunica la potencia extrada a
un sistema propulsor externo al motor o bien a un sistema general para aprovechar la
potencia.
- Turbohlice: Es un sistema
propulsivo formado por un turborreactor
simple y una hlice arrastrada por una o
varias turbinas movidas por la energa
cintica de los gases en la expansin despus
de la combustin. Su ciclo termodinmico es
igual al del reactor puro, pero aqu la
propulsin se obtiene por medio de la traccin
de la hlice que recibe la energa procedente de
la turbina. El turbohlice puede considerarse
como el lmite de un turborreactor de doble
flujo para el que no existe apenas propulsin
del flujo primario, provocando un alto
rendimiento propulsivo. La diferencia entre un
turbohlice y un turbofn es que el primero no
est carenado.
- Propfan: Turbohlice que guarda
similitud con un turbofn. Aqu la hlice es
supersnica y hay dos palas girando en
2.13 Turbohlice de doble compresor
axial
2.14 Turbohlice de compresor
centrfugo de una cara y doble etapa.
2.15 Propfan.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 23

sentidos opuestos. Su ndice de derivacin es
mayor de 15:1, mejorando el rendimiento
propulsivo y disminuyendo el consumo
especfico. (Turbofn)
- Turboeje o turbina de gas: En este caso
el empuje en comparacin con la potencia que se
extrae en el eje es prcticamente nulo, por lo que
Vs 0. Aqu no existe tobera ni tampoco propulsin. (Propulsin por hlice)

2.2.- SISTEMAS AUTNOMOS
Los motores cohete funcionan tambin segn el principio de accin y reaccin.
No necesitan aire para su funcionamiento. Se emplea un oxidante (oxgeno, flor) y
un combustible (hidrgeno, amoniaco, hidracina N
2
H
4
, queroseno, gasolina). Se
inyecta el oxidante y el combustible de forma que se produce la combustin dando lugar
a un incremento de la cantidad de movimiento de los gases y un empuje en sentido
contrario.

2.2.1.- Propulsin fluidodinmica
Se aumenta la presin y la temperatura del propulsante, este se expande y as se
consigue el empuje. Las fuerzas que entran en juego son fuerzas de presin.
- Qumicos: La energa qumica del propulsante se transforma en energa trmica
mediante una reaccin qumica. El combustible tiene una energa interna que
mediante una chispa se libera en forma de calor. La energa trmica aumenta la
presin y temperatura del propulsante, consiguiendo as la energa cintica que
proporcionar el empuje. Se clasifican dependiendo del estado fsico en el que
est el propulsante:
o Propulsante slido: La chispa provoca que el slido genere gases como
reaccin qumica, saliendo estos a altas presiones (100 atm) y temperaturas
2.16 Turboeje con doble compresor
axial y turbina de potencia libre.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

24 Motores a reaccin

(3000 K). Es una reaccin exotrmica. El gas se expande y sale por una
tobera convergente-divergente aumentando su velocidad. Antes de la
garganta el gas estar en rgimen subsnico, en rgimen snico en la
garganta (M = 1), y supersnico tras ella. Con este tipo de tobera el
aprovechamiento de la energa es mximo.
El propulsante se compone de granos que se clasifican en doble base,
la molcula tiene parte de oxidante y parte de reductor diferenciadas; y base
simple, la molcula es mezcla de oxidante y reductor sin que se puedan
diferenciar.
Las ventajas de estos propulsores son que su diseo es sencillo,
aportan grandes empujes durante tiempos muy pequeos, los granos pueden
ser almacenados durante bastante tiempo (pues no son corrosivos) En
cambio tienen varios inconvenientes como que el empuje no puede ser
controlado dndose de forma catica sin poder controlar el gasto, no es
reutilizable, tiene problemas de refrigeracin debido a que no se puede
introducir ningn elemento refrigerante, la tobera se desintegra debido a las
altas temperaturas y el rendimiento es bastante bajo.
o Propulsante lquido: Se va a dar una reaccin
redox en estado lquido. Se comprimen el
combustible y el oxidante aumentando la presin y
se inyectan los dos en la cmara de combustin en
estado gaseoso. Se provoca una chispa que genera
una reaccin qumica de combustin produciendo
energa trmica que eleva la presin y temperatura
del tal forma que sale por la tobera en rgimen
supersnico. El combustible refrigera la tobera.
Las ventajas que presenta son su largo
tiempo de funcionamiento, mayor impulso
especfico que los anteriores, se puede controlar el
empuje por medio del control de gasto, se pueden
refrigerar utilizando distintos mtodos
2.17 Cohete de
propulsante lquido.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

Motores a reaccin 25

o Propulsante hbrido: El oxidante est en estado lquido y el combustible en
estado slido. El lquido, que suele ser O
2
, se introduce donde el
combustible slido est almacenado comenzando as la reaccin. Buen
control de la combustin.
- Elctricos: Al propulsante se le aade calor por alguno de los mtodos siguientes
por lo que se consigue energa trmica que posteriormente ser transformada en
energa mecnica.
o Resistojet: Se compone de una resistencia elctrica que aporta mucho calor
al fluido. La energa se produce en forma de disipacin elctrica.
o Arcojet: Existe un arco elctrico de alto potencial que genera mucho calor,
que se transfiere al fluido expandindose en la tobera.
- Nuclear: El calor es generado por una reaccin nuclear. Este calor es de fisin y
se transfiere al fluido aumentando su presin temperatura producindose la
expansin y posterior salida por la tobera.

2.2.2.- Propulsin elctrica
Las fuerzas que mueven el fluido son de tipo electromagntico. Se obtienen
empujes muy pequeitos y sirven para cambiar la rbita de los satlites.
- Electrostticos: Motores de iones (ion rockets) ionizan el propulsante y lo
aceleran mediante campos elctricos. Los componentes bsicos de este tipo de
motores son: generador de iones, acelerador de iones y neutralizador de iones. Los
propulsantes que utilizan son fcilmente ionizables (bajan la energa de
ionizacin): Cs, Hg, Ar, Xe. En el generador de iones la ionizacin se produce
mediante bombardeo de electrones o por contacto con un filtro poroso. En el
acelerador de iones, la aceleracin se produce mediante un campo elctrico. La
neutralizacin se hace por inyeccin de electrones para obtener el efecto contrario
que en el generador de iones, para que la nave no se cargue con energa
electrosttica.
Clasificacin de los sistemas propulsivos

26 Motores a reaccin

- Electromagnticos: Se tiene el propulsante en estado de plasma que se acelera
mediante un campo electromagntico.


Rendimiento y ciclo de trabajo

Motores a reaccin 27



CAPTULO III: Rendimiento y ciclo de trabajo
3.1.- CURVA DE RENDIMIENTO PROPULSIVO
En primer lugar se tiene el turbohlice, que tiene buenos rendimientos propulsivos
hasta una velocidad de vuelo aproximada de M = 0,65 (a partir de ah cae), que es la
mxima velocidad que combinada con la velocidad tangencial de la hlice, permite que
no haya fenmenos de compresibilidad en las palas de las hlices que se caracteriza por
una gran resistencia frente a la traccin que puede proporcionar.
A continuacin se tiene el turbofn de alta relacin de derivacin tiene buenos
rendimientos propulsivos desde M = 0,65 hasta M = 0,85, con un buen consumo
especfico.
CAPTULO III:
RENDIMIENTO Y
CICLO DE
TRABAJO
Rendimiento y ciclo de trabajo

28 Motores a reaccin

Para volar en un rango de velocidades
de vuelo altas con unos consumos bajos
suele utilizarse un turbofn de flujos
mezclados con postcombustor que tienen
baja relacin de derivacin (Fig. 3.2). El
turbofn de baja relacin de derivacin con
postcombustor puede tener una relacin de
derivacin del orden de 0,3:1 0,4:1. Tiene
una gran maniobrabilidad y un rango
amplio de velocidades de vuelo debido al
postcombustor. Funciona bien entre Mach
de vuelo de 1,8 a 2,6 con un Mach de
crucero de 0,85 con consumos bajos. El 80% del flujo secundario es introducido en el
postcombustor para tener un aire ms puro que quemar ya que el aire del flujo primario
est en muy malas condiciones y no se podra quemar segn la relacin estequiomtrica,
y el 20% restante se emplea para refrigeracin del postcombustor.
Por ltimo aparece el turborreactor simple que tiene un buen rendimiento
propulsivo para 2,5 < M < 3. Tiene una relacin de derivacin de 0. Puede considerarse
que es un sistema propulsivo puro, sencillo, compacto, fcil de fabricar y barato, pero
tiene un elevado consumo. Se utiliza para pequeos aviones ya que no tiene la
complejidad que puede tener un turbofn, es barato, funciona bien, y tiene uno
rendimiento propulsivo aceptable para Mach de vuelo del orden de 0,85 a 1.
3.1 Curvas de rendimiento
propulsivo.
3.2 Turbofn de baja relacin de derivacin de flujos mezclados con postcombustor.
Rendimiento y ciclo de trabajo

Motores a reaccin 29

3.2.- CICLO BRAYTON
El fluido que evoluciona por un turborreactor pasa por una serie de estados
termodinmicos, y la secuencia de estos estados termodinmicos tiene un marco
comparativo con el llamado ciclo de Brayton, en el cual la combustin se realiza a
presin constante.
Brayton, en el ao 1872, patent un motor de explosin que funcionaba con
queroseno y luego se pas al campo de las turbinas. Anteriormente, en 1792, Balber
ya haba hecho trabajos sobre turbinas; y en 1831, Foster y Avery tambin
construyeron una turbina de gas (de vapor) que tena un dimetro de 1,5m. En cambio,
al ciclo de un turborreactor se le dio el nombre de ciclo de Brayton porque parece que
fue l el que ms contribuy al desarrollo de la turbina.
El ciclo de Brayton:
1-2 Compresin adiabtica: se transforma un trabajo mecnico en un aumento de
la presin total del fluido que circula por el motor.
2-3 Combustin a presin constante.
3-4 Expansin adiabtica.
4-1 Evacuacin o sustraccin de calor a presin
mnima constante.
Este es el ciclo bsico, pero en realidad en un turborreactor la compresin se
efecta en dos etapas: la compresin dinmica en el difusor y la compresin mecnica
en el compresor. Posteriormente, la expansin se produce tambin en dos pasos:
expansin en la turbina y expansin en la tobera.
Por otra parte el fluido que circula por el motor siempre lleva una serie de
prdidas por rozamientos, fugas, por la propia friccin de la combustin de tal
manera que nunca se verifica un ciclo ideal. El ciclo por tanto, teniendo en cuenta estas
prdidas, queda de la siguiente manera:
0-1 Compresin dinmica: Compresin en el difusor donde se transforma la
energa cintica de la corriente en presin (energa de presin).
3.3 Ciclo de Brayton.
Rendimiento y ciclo de trabajo

30 Motores a reaccin

1-2 Compresin adiabtica: Se transforma un trabajo mecnico en un aumento de
la presin total del fluido que circula.
2-3 Combustin a presin constante: Hay una serie de prdidas debido a la
friccin que se produce en la combustin (por eso la presin baja un poquito).
3-4 Expansin adiabtica.
4-5 Expansin dinmica.
5-0 Evacuacin de calor a presin mnima
constante.
Este sera ya el ciclo completo de un motor de
reaccin.

Comparacin del ciclo de Brayton con el ciclo de Otto.
El proceso a presin constante es el siguiente:
1-2 Compresin adiabtica
2-3 Adicin de calor a presin constante.
3-4 Expansin
4-1 Sustraccin de calor
Si se toma un elemento diferencial de Q (calor):
TdS dQ= ) 23 (
3
2
3
2
c a rea TdS dQ Q
S
= =
} }
;
S
Q calor suministrado
) 14 (
4
1
4
1
c a rea TdS dQ Q
R
= =
} }
;
R
Q calor restado
23 14 14
Rendimiento trmico 1
23 23
a c a c a c
a c a c
q q

= = =
3.4 Ciclo completo de Brayton.
Rendimiento y ciclo de trabajo

Motores a reaccin 31

Se ve ahora el proceso a volumen constante. Se sabe
por termodinmica que en un diagrama T-S las lneas de
volumen constante tienen ms pendiente que las lneas de
presin constante. Por lo tanto, para el mismo salto de
presiones y para la misma cantidad de calor suministrado.
As:

*
3
* *
2
23
S
Q TdS a b =
}
;
*
4
* *
1
14
R
Q TdS a b =
}

* * *
* *
* *
23 14 14
1
23 23
a b a b a b
a b a b
q q

= = =
Como para la misma cantidad de calor suministrado:
*
*
14 14
23 23
a c a b
a c a c
q q > <
3.3.- DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR
ALTERNATIVO Y EL MOTOR A REACCIN
1. En el ciclo Brayton la combustin se produce a presin constante y en el ciclo
Otto la combustin es a volumen constante. Para el mismo salto de presiones y
para la misma cantidad de calor suministrado se obtiene ms rendimiento cuando
la combustin es a volumen constante.
(Apartado 3.2)
2. La relacin potencia/peso es mayor en
un motor de reaccin. En un motor
alternativo de cuatro tiempos (y cuatro
cilindros) se realizan cuatro carreras
simultneamente en las que una sola es
la que produce potencia. En el caso del
motor de reaccin, al ser un sistema de
combustin continua a presin
constante, se est quemando
3.5 Comparacin motor de reaccin y
motor alternativo.
Rendimiento y ciclo de trabajo

32 Motores a reaccin

continuamente combustible, se quema ms combustible por unidad de tiempo y
as se saca ms potencia para un mismo tamao de motor.
3. El proceso en los motores de reaccin es un proceso de combustin continua y en
los motores alternativos es un proceso discontinuo. En los motores de reaccin las
distintas fases se realizan a la vez en distintos sitios (ciclo abierto): se est
comprimiendo, quemando y expansionando todo a la vez. En el motor alternativo
las distintas fases se realizan en distinto tiempo y en el mismo sitio (ciclo
cerrado).
4. Hay una gran diferencia entre las presiones mximas alcanzadas. El motor de
reaccin al ser un sistema de combustin continua a presin constante no hay
picos fluctuantes de presin, la presin se mantiene (aunque se ha visto que la
presin disminuye un poco con las prdidas de friccin en la combustin). En un
motor a reaccin la presin mxima vendr determinada por la relacin de
compresin. Sin embargo, en los motores alternativos hay un pico fluctuante de
presin cuando se produce la combustin que puede llegar a alcanzar hasta cuatro
veces la presin que se alcanza en un motor de reaccin. Como consecuencia de
estos picos de presin, para soportar estos esfuerzos estructurales que se producen
en los motores alternativos se tienen que tener unos cilindros ms robustos; en
contrapartida de los motores de reaccin, la cmara de combustin es mucho ms
sencilla y mucho ms ligera porque no tiene que soportar esos esfuerzos
estructurales que tiene que soportar el motor alternativo.
5. Las relaciones de compresin que se obtienen son distintas y tienen un distinto
significado. La relacin de compresin en un motor de reaccin puede llegar de
35:1 en los militares hasta 40:1 50:1 en los civiles; en el caso de los motores
alternativos la relacin de compresin puede ser de 8:1 hasta 10:1 en MIF, y de
12,5:1 hasta 23:1 en MEC.
La relacin de compresin as como se justifica en un motor
alternativo no es lo mismo que en un motor de reaccin, en
los alternativos es una relacin de volmenes y en los de
reaccin es una relacin de presiones. La relacin de
compresin en un motor alternativo se refiere a la relacin
Rendimiento y ciclo de trabajo

Motores a reaccin 33

entre el volumen mximo de la cmara, cuando el mbolo est en el PMI, y el
volumen mnimo de la cmara, cuando el mbolo est en el PMS (de tal manera
que una relacin de compresin de 10:1 significa que el volumen inicial se ha
reducido diez veces, y que la presin inicial se ha multiplicado ms o menos por
25). El nombre correcto es relacin volumtrica de compresin pero se acorta por
comodidad. Sin embargo la relacin de compresin en un motor de reaccin es la
relacin entre la presin mxima a la salida del compresor y la presin mxima a
la entrada del compresor, es decir, es una relacin de presiones (por lo tanto una
relacin de compresin de 10:1 la presin inicial se multiplica por 10).
6. Las temperaturas que hay al final de la combustin son mayores en los motores
alternativos (3000 K) que en los de reaccin (2000 - 2100 K), pero estas son
temperaturas instantneas de forma que los gases enseguida se expanden siendo la
temperatura media ms baja en los motores alternativos que en los motores de
reaccin. Pero los motores de reaccin es un sistema de combustin continua y
por lo tanto mantiene estas temperaturas, por ello los materiales de los motores de
reaccin (de todo lo que est en contacto con los gases de escape) debe ser de una
gran resistencia a la temperatura.
Diferencias de menor importancia:
7. Los alternativos son ms flexibles, mayor rango de revoluciones que los de
reaccin.
8. El octanaje en los combustibles de motores alternativos es superior al de los
combustibles empleados en motores de reaccin.


Partes fundamentales del motor a reaccin

Motores a reaccin 35



CAPTULO IV: PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR A REACCIN
Las partes fundamentales de un motor de reaccin son: difusor, compresor,
difusor pre-cmara, cmara de combustin, turbina y tobera. Hay una parte muy
importante que casi puede ser considerada como parte del turborreactor, el crter de
accesorios.

4.1.- DIFUSOR O TOMA DINMICA
El difusor es un conducto cuya funcin que el aire pierda velocidad y gane
presin. Se intenta que existan las menores prdidas de presin posible. Aunque el
conducto de entrada no forma parte de la clula del motor tiene una gran influencia
sobre las actuaciones del motor, porque un rendimiento bajo del difusor trae como
CAPTULO IV:
PARTES
FUNDAMENTALES
DEL MOTOR A
REACCIN
Partes fundamentales del motor a reaccin

36 Motores a reaccin

consecuencia una gran inestabilidad a lo largo del motor. Para que el aire entre bien,
tiene que estar libre de distorsiones y tener formas suaves. Respecto del avin el difusor
tiene que causar prdidas aerodinmicas mnimas.

4.2.- CRTER DE ENTRADA
Se encuentra delante del compresor, aunque no forma parte de l porque no
comprime el aire. Lleva los labes gua para orientar la corriente con el ngulo
adecuado para su entrada al compresor. (Los labes gua slo se ponen si se consideran
necesarios).

4.3.- COMPRESOR
Este elemento tiene la misin de aumentar la energa del fluido mediante un
incremento de la presin total gracias a un trabajo mecnico. Existen dos tipos:
compresores centrfugos y axiales. Ambos tienen el funcionamiento bsico de los
compresores dinmicos, aumentar la velocidad de la corriente (aumentar la energa
cintica) en un elemento llamado rotor y esa energa cintica transformarla en presin
en otro elemento llamado esttor. Al conjunto rotor esttor se llama escaln de
compresin.

4.4.- DIFUSOR PRECMARA
Detrs del compresor hay un ensanchamiento divergente que es el difusor pre-
cmara. Al salir el aire del difusor pasa por el ltimo esttor del compresor. Este esttor
del compresor orienta la corriente en el sentido axial quitando as la componente
tangencial de la velocidad absoluta, permitiendo que luego la mezcla con el combustible
sea buena. Posteriormente, a la salida del compresor la velocidad de la corriente es
demasiado alta (del orden de 120 - 150 m/s) para que se produzca una buena mezcla con
el combustible y no se produzca el apagado de la llama. Entonces, lo que se hace en el
Partes fundamentales del motor a reaccin

Motores a reaccin 37

difusor pre-cmara es reducir la velocidad a 100 - 120 m/s. Por otra parte, sta es la
zona de mayor presin, por lo que se sacan sangrados de aire para distintos servicios del
motor.

4.5.- CMARA DE COMBUSTIN
Su misin fundamental es realizar la combustin de la mezcla aire-combustible y
entregar la energa a la turbina a una temperatura admisible para su correcto
funcionamiento.
Para que una cmara de combustin sea ms o menos aceptable debe tener
prdidas de presin mnimas, alto rendimiento, contaminar poco y no tener tendencia al
apagado (dependiendo como queme la cmara, los gases de escape sern ms o menos
contaminantes).

4.6.- TURBINA
Lo que hace la turbina es transformar aproximadamente 1/3 de la energa liberada
en el proceso de la combustin en energa mecnica para mover el compresor y los
sistemas auxiliares, y el resto de la energa de la combustin se utiliza para la
propulsin.
El gas a la salida de la cmara de combustin en el primer esttor de la turbina se
expansiona transformando la energa de presin en energa cintica, despus esta
energa cintica se transforma en energa mecnica en un segundo elemento que es el
rotor.

4.7.- TOBERA
El gas a la entrada a la tobera posee una elevada entalpa esttica que luego se
transforma en energa cintica; es decir, la tobera es un conducto donde el gas pierde
Partes fundamentales del motor a reaccin

38 Motores a reaccin

presin y gana velocidad para expandir los gases hasta la atmsfera y conseguir el
mximo empuje.

4.8.- CRTER DE ACCESORIOS
El motor de reaccin no slo tiene por misin dar empuje sino que adems
produce una serie de energas como son por ejemplo dar energa elctrica, hidrulica,
neumtica Por otra parte, necesita del servicio de una serie de sistemas como pueden
ser las bombas de aceite, de combustible, el control de combustible, etc. Para que estos
sistemas funcionen, necesitan el aporte de energa. Lo que se hace es extraer esta
energa de un punto del eje de alta por medio de un sistema de engranajes cnicos (se
extrae energa mecnica del eje). Este eje por medio de otro sistema de engranajes le
comunica la energa a otros ejes que son los que van a mover esta serie de sistemas; esto
constituye el crter de accesorios. La situacin del crter de accesorios cambia mucho
en cada motor.




Difusor de admisin

Motores a reaccin 39



CAPTULO V: Difusor de admisin
El difusor de admisin de un turborreactor debe cumplir la difcil misin de
canalizar el flujo de aire hacia el compresor libre de distorsiones, con estabilidad, y
siendo capaz de transformar la mayor parte de la energa cintica en presin. La falta de
rendimiento de un conducto de admisin de aire ocasiona el descenso de las actuaciones
del motor (performance).
El difusor debe tener una arquitectura acorde con las funciones que cumple, su
forma y diseo son muy calculados y estudiados, para que estos puedan proporcionar un
mximo rendimiento a los motores en los cuales se acoplan. En resumen una buena
toma de aire debe suministrar el gasto de aire requerido por el compresor, para lo cual
su forma interna y tamao son fundamentales, tambin tiene que establecer un campo de
velocidades lo ms uniformemente posible de manera que pueda generar un flujo lo ms
laminar posible.
CAPTULO V:
DIFUSOR DE
ADMISIN
Difusor de admisin

40 Motores a reaccin

El proceso de compresin dinmica, que se desarrolla desde la garganta de la
toma hasta el plano de entrada del compresor, debe evitar la separacin de la capa lmite
de las paredes. La separacin se traduce en una cada de presin total e irregularidades
del flujo en la entrada del compresor. Por ltimo debe efectuar el proceso global de
compresin dinmica con prdidas energticas mnimas, es decir, mxima recuperacin
de presin total.
Aunque el difusor no forma parte del motor, sino que pertenece a la clula del
avin, puede considerarse como parte importante del motor ya que un bajo rendimiento
del difusor tiene como consecuencia grandes prdidas a lo largo del motor.







5.1 Condicin esttica,
insuficiente aire para el
motor.
5.2 Operacin a baja
velocidad, aire correcto
para el motor.
5.3 Operacin a alta
velocidad, ms aire del
que el motor necesita.
Compresor

Motores a reaccin 41



CAPTULO VI: Compresor
Es el encargado de comprimir el fluido antes de que se produzca la combustin.
El fluido se comprime por dos razones aumenta el rendimiento motor, (menos
combustible para una potencia dada) y aumenta el gasto del motor (motores ms
pequeos para una potencia dada).
La relacin de compresin en los compresores centrfugos puede ser de 7:1 hasta
8:1 y en los axiales de 1,1:1 hasta 2:1 por escaln.
Se clasifican los compresores en dos tipos: los turbocompresores y los
compresores volumtricos.
- Turbocompresores: comprimen grandes cantidades de aire de forma continua y a
presin moderada. (Los utilizados en aviacin).
- Compresores volumtricos: comprimen pequeas cantidades de aire de forma
discontinua y a una presin elevada.
CAPTULO VI:
COMPRESOR
Compresor

42 Motores a reaccin

Una de las caractersticas ms importantes de los compresores es la relacin de
compresin, que es la presin total a la salida del compresor dividida por la presin total
a la entrada del compresor.
El consumo especfico est relacionado con
la relacin de compresin, segn aumenta la
relacin de compresin baja el consumo
especfico. A relaciones de compresin muy altas
podra aumentar el consumo especfico porque
tambin depende de otros parmetros.
Las caractersticas del compresor ideal son:
- rea frontal pequea, con lo cual se tienen menos prdidas aerodinmicas.
- Elevada relacin de compresin, con lo cual se tendra ms rendimiento.
- Ligero, que no pese mucho.
- Resistente a los fenmenos de inestabilidad o entrada en prdida.
Dentro de los compresores dinmicos, que son los que se emplean en los motores
de reaccin. Se tienen dos tipos: los compresores centrfugos y los compresores axiales.

6.1.- COMPRESOR CENTRFUGO
Consta de un disco, que es el impulsor o rotor y que lleva regularmente
espaciados una serie de labes de tal manera que la corriente que entra en sentido axial
sale con una velocidad absoluta casi tangencial para luego entrar al difusor donde se
transforma esta energa cintica en presin. Luego la corriente fluida pasa a travs de
los colectores a la cmara de combustin.
Cuando se pone un compresor centrfugo normalmente se ponen cmaras de
combustin individuales y cada colector va a una cmara. Cuando se pone un compresor
centrfugo como etapa de alta presin de un compresor axial para evitar agrandar el
motor se colocan las cmaras de flujo invertido (Fig. 2.16).
6.1 Consumo especfico frente a la
relacin de compresin.
Compresor

Motores a reaccin 43


En muchos motores, delante del
compresor se encuentra el crter de entrada con
los labes gua que no forman parte del
compresor (no comprimen el aire) pero orientan
la corriente para entrar al compresor con un
ngulo adecuado.
Los compresores centrfugos fueron los
primeros utilizados, ya que estaban ms
desarrollados que los compresores axiales y
obtenan mayores rendimientos.
En estos compresores la relacin
gasto de aire
rea frontal
es pequea, todava se utilizan en
motores pequeos donde la simplicidad y la robusted pesan ms que otras desventajas;
como etapa de alta presin en motores de baja potencia como turboejes pequeos,
turbohlices pequeos y como etapa de alta presin de turbofanes pequeos, o en las
A.P.U.s.

6.1.1.- Estructura
La estructura del compresor centrfugo est
constituida por el rotor o impulsor, el esttor o difusor y el
colector.
- Rotor o impulsor: Est montado sobre un eje, que
puede ser el mismo de la turbina u otro separado que
se ensambla al de la turbina. El conjunto rotor-eje va
encerrado en un crter, dentro del cual est girando
con muy poca tolerancia dimensional para que no se
produzcan prdidas de presin en el aire comprimido.
6.2 Compresor centrfugo.
6.3 Rotores tpicos de
un compresor cen-
trfugo.
Compresor

44 Motores a reaccin

Es un disco metlico que
lleva regularmente espaciados
una serie de labes formando
pasajes convergentes en
conjunto con la carcasa del
compresor.
Para facilitar la entrada
de aire al compresor los labes
suelen estar curvados en la
direccin de giro, esto
se llama adaptacin de
la corriente a la vena
fluida (Fig. 6.5), si se
tuvieran labes rectos,
cuando entrase el aire
habra una serie de
turbulencias.
Los rotores se pueden clasificar segn la curvatura a su salida (Fig. 6.6):
o Curvados hacia atrs: Evitan turbulencias. Se utilizan en compresores y
en bombas y tienen buen rendimiento. Lo que pasa es que no soportan
bien los esfuerzos por la curvatura que tienen.
o Curvados hacia delante: No se utilizan mucho porque trabajan fuera de
las condiciones de diseo. Se obtendran mayores relaciones de
compresin pero estn sometidos a muchas cargas y encima las soportan
muy mal, entre otras desventajas.
o Rectos: Se utilizan mucho en aviacin, estn altamente solicitados.
Mayores relaciones de compresin que los curvados hacia atrs y
aguantan muy bien los esfuerzos ya que reduce los esfuerzos centrfugos
a esfuerzos de traccin. Mantienen unas altas revoluciones, sencillez de
diseo y de fabricacin.
6.4 Componentes del compresor centrfugo.
6.5 Adaptacin de la corriente a la vena fluida.
Compresor

Motores a reaccin 45


El slip o deslizamiento depender del nmero de labes. Si se tienen pocos
labes habr deslizamiento de aire y remolinos. Si hay muchos labes se origina
una gran resistencia debido a prdidas por friccin. Debido a que la distancia entre
los labes aumenta radialmente se colocan unos labes intermedios que guan la
corriente para evitar el deslizamiento. Colocar un nmero primo de labes
tambin reduce el deslizamiento.
En compresores pequeos tanto el disco como los labes se hacen de una
sola pieza y en compresores grandes, tipo industrial, se pueden hacer los labes
por una parte y el disco por otra y luego unirlos mediante remaches. Los
materiales que se suelen utilizar son: para relaciones de compresin bajas,
aleaciones de aluminio forjado; y para relaciones de compresin ms elevadas,
aleaciones de titanio o de acero. Hay rotores que tienen los labes por ambos
lados, ya que con ello se conseguira aumentar el gasto de aire sin necesidad de
aumentar el rea frontal.
- Esttor o difusor: Consta de una serie de canales que estn orientados en el
sentido de la corriente. Va montado alrededor del rotor y radialmente con ste; a
su vez va unido al crter. Lleva unos labes gua fijos colocados tangencialmente
al rotor en la salida, y en la entrada con el ngulo de la corriente.
Es una pieza esttica que puede ser parte de la carcasa del motor o parte
separada de ste. Su misin es disminuir la velocidad y aumentar la presin. Los
6.6 Rotores curvados hacia atrs, curvados haca delante y rectos.
Compresor

46 Motores a reaccin

labes forman pasajes divergentes. Tiene unos labes directores que hacen que la
corriente adquiera una direccin adecuada.
Entre rotor y esttor va a existir un
espacio muy importante en el que no hay
labes que se denomina tip clearance (Fig.
6.7), ese espacio viene fijado por las
condiciones de diseo y el diseo viene fijado
por el nmero de Mach de la corriente de
entrada. Si ese espacio es grande, se van a tener
filtraciones (leakage) y el fluido bordeara el
labe causando prdidas de presin; si es
pequeo, debido a las variaciones de presiones
producidas por el rotor dara lugar a vibraciones
y turbulencias.
La funcin ms importante del difusor, adems de canalizar el aire hacia los
conductos de salida, es transformar la energa cintica en presin. En esta
transformacin hay prdidas de energa por friccin en cojinetes, disco y
superficie de los labes, fugas y un trabajo adicional por elevacin de temperatura.
En total, las prdidas suponen aproximadamente un 22%.
- Colector: Es una parte esttica que forma parte de la carcasa del motor. Tiene
forma de espiral con una o varias conexiones al exterior para descargar el aire
comprimido. Lleva unos labes directores de corriente cuya funcin es dirigir el
aire de manera adecuada (ngulo adecuado) para entrar en la cmara de
combustin. Normalmente tiene salidas individuales.

6.1.2.- Funcionamiento
El rotor gira a gran velocidad accionado por la turbina y el aire ingresa
continuamente hacia el centro del mismo. La accin centrfuga hace que el aire fluya
radialmente, a lo largo de los labes hacia la periferia del rotor, acelerndose de esta
manera, sufriendo tambin una elevacin de presin. El conducto de entrada puede
6.7 Flujo de aire a la entrada
del difusor.
Compresor

Motores a reaccin 47

contener labes que proporcionan una turbulencia inicial
al aire que entra en el compresor.
El aire que abandona el rotor, pasa hacia el difusor
donde pasajes divergentes convierten la mayora de la
energa cintica en energa de presin, como se ilustra en
la Fig. 6.8. En la prctica, es usual disear el compresor
para que la mitad de la elevacin de la presin ocurra en
el rotor y la otra mitad en el difusor.
Para maximizar el gasto y la elevacin de
presin, el compresor requiere que el rotor gire a gran
velocidad. Otro factor que influye en la elevacin de
presin es la temperatura del aire de entrada. Cuanto
menor es la temperatura del aire que entra al rotor,
tanto mayor es la elevacin de presin, para una
cantidad determinada de trabajo efectuado sobre el aire
por el rotor.
Para mantener la eficiencia en este tipo de
compresores, es necesario prevenir el exceso de aire
que se filtra (leakage) entre el rotor y la carcasa (Fig.
6.9), esto se consigue manteniendo los espacios lo ms pequeos posible. En el
compresor centrfugo el leakage (filtracin) est relacionado con el slip (deslizamiento).

Funcionamiento desde el punto de vista del tringulo de velocidades
Para el caso real, cuando se parte del reposo, al comunicar movimiento de
rotacin al rotor los labes del mismo, lo que hacen es arrastrar el fluido que hay dentro
comunicndole una velocidad tangencial dada. El fluido se acelera radialmente debido a
las fuerzas centrfugas crendose una velocidad relativa respeto al rotor ' w . La
depresin que se crea en la zona por el movimiento del fluido lo que hace es mantener
un flujo en el sentido axial. Cuando el compresor entra en funcionamiento normal esta
depresin lo que hace es mantener una vena fluida en sentido axial. El fluido entra con
6.9 Rotor trabajando, espa-
cios y aire que se filtra.
6.8 Cambios de presin y
velocidad a travs del
compresor centrfugo.
Compresor

48 Motores a reaccin

una velocidad absoluta
1
w que combinada con la velocidad tangencial de arrastre
1
u
(velocidad lineal del rotor) da una velocidad relativa
1
' w . Entonces el fluido se
comprime parcialmente en el rotor debido a la velocidad tangencial de arrastre, en
cualquier parte del rotor el fluido debido a la aceleracin centrfuga el fluido tiene una
presin esttica mayor a la entrada que a la salida.
Luego el fluido sale del rotor con una velocidad relativa
2
' w que combinada con
la tangencial de arrastre
2
u da la velocidad absoluta de salida
2
w .
2 t
w es la
componente tangencial de
2
w . La relacin de compresin depende fundamentalmente
de la velocidad de entrada que tenga el esttor o difusor y en definitiva depender de la
velocidad que haya en la periferia del rotor. Y esa velocidad a su vez depender de las
revoluciones del rotor. Las velocidades de salida pueden ser del orden de 400 m/s y la
velocidad de arrastre puede estar entre 350 y 470 m/s. Hay que recordar que la
aerodinmica del compresor centrfugo es compleja porque para relaciones de
compresin de 3,8 la velocidad de entrada es supersnica, y que para un nmero de
Mach de 1,2 se desprende la capa lmite de la corriente.
En el caso real el aire que hay entre los labes por inercia ofrece
una resistencia a moverse, de tal manera que eso crea una presin
1 2
P P > haciendo que bordee el labe (Fig. 6.11), y esto es lo que se
llama slip (deslizamiento).
El slip afecta al tringulo de velocidades en el caso real ya que
para el caso ideal no existe.
6.10 Tringulo de velocidades en el compresor centrfugo. Entrada y salida del
rotor.
6.11 Slip.
Compresor

Motores a reaccin 49

El caso ideal es el rojo y el caso real el
azul (Fig. 6.12). En el caso ideal la velocidad
relativa es radial, pero en el caso real debido
al slip la salida no es radial. En ambos casos
se tiene que la velocidad tangencial de
arrastre es constante porque es r e , y como
se aprecia la velocidad absoluta es menor en
el caso real. Es una prdida de velocidad que
influye en la relacin de compresin y por
tanto una prdida de presin.
La relacin de compresin en funcin de las rpm (Fig. 6.13): La relacin de
compresin depende de la velocidad de la periferia del rotor y esa velocidad depender
de la velocidad de giro.
La relacin de compresin en funcin del gasto
de aire: (Fig. 6.14) La relacin de compresin va
aumentando pero llega un momento que el flujo se
hace inestable y aparecen pulsaciones. Para este
gasto de aire debido a este flujo inestable baja la
relacin de compresin de tal manera que la curva
del rendimiento sera como se ilustra en la Fig. 6.15.

6.14 Relacin de compresin
en funcin del gasto de aire.
6.13 Relacin de compresin
en funcin de las rpm.
6.15 Rendimiento en funcin
del gasto de aire.
6.12 Slip y el tringulo de
velocidades.
Compresor

50 Motores a reaccin

6.2.- COMPRESOR AXIAL
El compresor axial fue utilizado en alguna de las primeras turbinas pero como no
tenan conocimientos en aerodinmica dio como resultado compresores con un
rendimiento muy bajo lo cual afectaba al rendimiento motor.
Por su alto
rendimiento y su facilidad
de acoplamiento es el ms
utilizado en el avin. Los
compresores axiales
constan de varios discos
que llevan regularmente
espaciados una serie de
labes que van unidos al
motor (rotor). Entre rotor
y rotor se colocan los espaciadores, que dejan el suficiente espacio para introducir entre
ellos el esttor correspondiente Los espaciadores pueden ser independientes o
pertenecer al rotor. Cada disco de rotor y disco de esttor forman un escaln. La funcin
del rotor es acelerar la corriente y luego el esttor la decelera transformando la energa
cintica en presin; este proceso se repite para cada escaln. Los compresores axiales
son multietapa ya que utilizan varios escalones y en cada uno aumenta un poco la
presin. En algunos compresores se ponen los labes gua de entrada que no forman
parte del compresor y no comprimen, pero orientan la corriente con el ngulo adecuado.
Estn situados en el crter de entrada. Pueden llevarlos o no, depende del compresor.

6.2.1.- Estructura
- Rotor: Son piezas estructurales de vida limitada, lo cual significa que se tiene que
seguir un mantenimiento durante su ciclo de vida. El rotor est formado por labes
situados radialmente regularmente espaciados. Los rotores van unidos al eje del
motor dejando unos espacios para que se pueda acoplar el esttor del compresor.
Existen dos tipos (Fig. 6.17):
6.16 Tpico compresor axial doble.
Compresor

Motores a reaccin 51

o Rotor de tambor: Discos ensamblados y soldados unos con otros, estn
unidos por dos piezas forjadas, llevan encastrados los labes. Soporta mejor
la carga centrfuga del labe. Suele ser mucho ms pesado por lo que se
suele utilizar en plantas estacionarias de turbinas grandes. Tiene ms masa,
cuesta ms trabajo moverlo el mantenimiento es ms complicado porque
hay que desmontarlo todo.
o Rotor de disco: Los discos no estn ensamblados unos con otros. Es ms
ligero y ms utilizado en motores de aviacin. Es ms fcil de mantener. Es
ms caro pero predomina el peso frente al coste.
En cuanto a la forma de
encastrar los labes en el
compresor, no hay un criterio
unnime sino que cada
fabricante tiene su propio
sistema, por lo general se
intentan hacer lo ms ligero
posible para minimizar la
carga que soporta. Aqu se
tienen tres ejemplos: con
buln y cerrado con un cir-clip
para impedir que se salga; de raz de abeto y luego para evitar que se salga
(desplazamiento axial) se colocan unos aros metlicos, y de cola de milano asegurado
mediante un tornillo. (Fig. 6.18).
Mientras que la mayora de los motores tienen discos con labes separados porque
es ms fcil de mantener y de manufacturar en los motores ms pequeos el encastre se
hace ms difcil, por eso se utilizan los Blisks (BLaded dISKS) que son discos con los
labes integrados por lo tanto rotor y labe son de una pieza. Se utiliza en motores
pequeos y ltimas etapas de compresin. Ventaja: Disminuye el peso, se mejoran las
prestaciones porque evitan filtraciones (se evita la fuga de aire entre el rotor y el anclaje
del labe), mejora la fiabilidad porque al ser menos piezas en movimiento hay menor
posibilidad de fallo, el precio total es ms bajo. Desventaja: Mantenimiento caro porque
6.17 Tipos de rotor, tambor y disco.
Compresor

52 Motores a reaccin

si se rompe obliga a cambiar toda la pieza o cortar el labe y soldar pero esta ltima no
es buena solucin para piezas que trabajan a velocidades.

- Esttor: Se tienen varios sistemas:
o Pieza nica: Los labes van
montados sobre el crter, que
es de una sola pieza. El crter
lleva una serie de uetas
donde van encastrados los
labes y luego llevan unos
aros que los aprisionan, son
los espaciadores. El
inconveniente de este sistema
es que se tiene que ir montando un rotor y un esttor, seguido de otro rotor y
otro esttor debido a su configuracin (muy complicado). (Fig. 6.19).
6.19 Esttor de pieza nica.
6.18 Mtodos de asegurar los labes al rotor.
Compresor

Motores a reaccin 53

o Dividido en dos partes: Los labes van
montados sobre el crter y este est dividido
en dos mitades. Se facilita el montaje,
puesto que se puede abrir y cerrar. Muy
usado. (Fig. 6.20).
o Discos o anillos independientes: Los labes
van formando anillos independientes. Para
su montaje se va poniendo un rotor, un disco
de esttor y as sucesivamente. Se ve que
tambin se facilita el montaje. (Fig. 6.21).


6.2.2.- Funcionamiento
La corriente fluida es comprimida de una forma continua mediante el aporte
exterior de potencia. Al comprimir la corriente se incrementa su densidad, disminuye su
volumen especfico por lo que la masa ocupa un volumen menor, disminuyendo la
seccin transversal de paso para asegurar una velocidad axial de avance prcticamente
constante. Comprimir la corriente requiere de un buen diseo aerodinmico puesto que
la corriente avanza frente a un gradiente adverso de presiones, prestando especial
atencin a la energa cintica de la corriente; suficientemente elevada para evitar la
prdida aerodinmica pero sin alcanzar las condiciones snicas que bloqueen el
parmetro gasto. En la conversin de energa interviene la velocidad de rotacin de
forma cuadrtica y la ecuacin de Euler, por lo que ante requerimientos de grandes
6.21 Esttor de discos independientes.
6.20 Esttor dividido en dos
partes.
Compresor

54 Motores a reaccin

relaciones de compresin se opta por ensamblar en serie compresores, de baja, media y
alta, que de forma escalonada incrementen la presin al funcionar stos a diferentes
regmenes de giro. Un mapa de compresor muestra las prestaciones de su diseo en todo
el rango posible de actuacin.
El diseo de un compresor axial comienza con unos labes fijos IGV (Inlet guide
vane, labes gua), que deflectan la corriente a un ngulo predeterminado, funcin de la
velocidad de giro, en la direccin de giro de la primera fila de labes giratorios (rotating
air foils, rotor blades), al tiempo que actan como tobera, reduciendo la seccin de paso
de la corriente fluida, expansionando la corriente e incrementando la velocidad. En el
rotor, su velocidad tangencial de giro produce una velocidad de arrastre o de giro sobre
la corriente fluida, incrementando su energa cintica, (flow turning). En el esttor
(stationary air foils, stator vanes) concntricos con el rotor, se produce una compresin
dinmica (diffusing) convirtiendo la energa cintica en presin, al tiempo que se
corrige la direccin de la corriente fluida a un ngulo adecuado para los siguientes
labes giratorios. Los labes del esttor del ltimo escaln OGV (Oulet guide vane)
guan la corriente para su entrada a la cmara de combustin. Aqu la corriente va a
seguir siempre una direccin paralela al eje del motor, siendo la componente radial y
tangencial prcticamente nulas.
La combinacin de una fila de labes rotor y esttor forman un escaln del
compresor (compressor stage) produciendo una relacin de compresin bastante
pequea, siendo esta entre 1:1 y 1:2. La razn del pequeo incremento de presin tiene
como motivo evitar el desprendimiento de la capa lmite y la entrada en prdida. La
pequea elevacin de presin de cada escaln, junto con la trayectoria uniforme del
flujo del aire, contribuye a lograr el alto rendimiento de los compresores axiales, en
torno al 85%.
En el compresor axial se consiguen relaciones de compresin altas debido a la
facilidad de acoplamiento y su configuracin.
Para obtener un control del gasto de aire se utilizan labes gua y labes de esttor
variables.
Compresor

Motores a reaccin 55

Funcionamiento desde el punto de vista del tringulo de velocidades
2

La velocidad absoluta va a tener dos componentes una en sentido axial y otra en
sentido tangencial. Delante de la primera fila del rotor se ha puesto lo que son los labes
gua, que orientan la corriente para darle un ngulo adecuado de entrada al primer rotor.
Son como una pequea tobera donde slo orientan. En vez de labes gua tambin se
puede poner un esttor, tienen mayor carcter estructural porque son ms rgidos, lo
malo que no se adaptan a cualquier condicin de vuelo como los labes gua.
1 a
C
componente axial de la velocidad absoluta.
1 w
C componente tangencial de la velocidad
absoluta.
Una vez que pasa los labes gua el aire entra al rotor con una velocidad absoluta
1
c que junto con la velocidad tangencial de arrastre u da la velocidad relativa de
entrada
1
v . (Fig. 6.22).



2
No pregunta que es el tringulo de velocidades pero si como afecta el slip tringulo de velocidades en
centrfugo y como afectan los labes gua al tringulo de velocidades en axial.
6.22 Tringulo de velocidades a la entrada del rotor.
Compresor

56 Motores a reaccin


El aire entra al rotor, en el rotor se le comunica un trabajo y se aumenta su
velocidad absoluta gracias a una energa cintica que se le comunica. Lo que se hace es
aumentar la componente tangencial y gracias a ello da una velocidad absoluta mayor. El
aire sale del rotor con una velocidad relativa
2
v que combinada con la velocidad
tangencial de arrastre u da la velocidad de salida
2
C . Donde
2 a
C es la componente
axial y
2 w
C es la componente tangencial. (Fig. 6.23).

Luego entra al esttor o difusor, donde se produce una difusin (compresin
dinmica) y sale con una velocidad absoluta
3 1
C C = de tal manera que
3 1
o o ~
,
esto se
hace por facilidad de diseo.
Motivo de poner labe gua y como afecta al tringulo de velocidades.
El tringulo de velocidades con labe gua ya se tiene en la Fig. 6.22. Ahora se
comparan los dos casos en la Fig. 6.24. Sin labe gua en rojo y con labe gua en azul.

6.23 Tringulo de velocidades a la salida del rotor.
Compresor

Motores a reaccin 57

A determinadas velocidades
la velocidad relativa es muy alta y
aparecen fenmenos de
compresibilidad, entrada en
prdida, se produce una prdida de
rendimiento por escaln, etc. Para
evitar eso se ponen labes gua que
disminuyen la velocidad relativa de
entrada de la corriente. (Ventajas e
inconvenientes: Apartado 6.5.2)

6.3.- MATERIALES
- Compresor: aleaciones ligeras de aluminio o ultraligeras de magnesio, las bajas
densidades de estos materiales y su facilidad de mecanizacin por moldeo
constituyen una de sus principales ventajas.
- Disco de compresor: aleaciones de Ni-Al hasta 200 C, por encima de esa
temperatura hasta 450 C se tendra titanio que reducen el peso en un 20%
- labes del compresor: depende de su situacin y de la temperatura a la que estn
expuestos. Hasta 450 C aproximadamente se pueden poner aleaciones de titanio y
a partir de esas temperaturas se emplean aceros inoxidables, como por ejemplo un
acero cromo molibdeno vanadio.

6.4.- DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE
COMPRESOR AXIAL Y CENTRFUGO
1. En los compresores axiales la corriente entra en sentido axial y as contina; en
los compresores centrfugos la corriente entra en sentido axial y luego sale con
una velocidad absoluta casi tangencial debido a la fuerza centrfuga.
6.24 Tringulo de velocidades con (azul) y sin
(rojo) labe gua.
Compresor

58 Motores a reaccin

4 4 3 2 1
0 3 2 1 0
t t t t t
t t t t t
P P P P P
P P P P P
=
2. En cuanto a las relaciones de compresin son diferentes para ambos casos. Las
relaciones de compresin en compresores centrfugos han ido evolucionando
desde 3,5:1 hasta 8:1 y con un rendimiento adiabtico de la compresin del orden
de un 70% hasta un 82% (se pone un valor medio del 75%); mientras que los
compresores axiales, la relacin de compresin por escaln ha sido de 1,1:1 hasta
2:1 y con un rendimiento que puede fluctuar de 80-88% (un trmino medio de un
85%). Lo que pasa es que los compresores axiales debido a la forma que tienen, a
la constitucin que tienen, permiten agruparlos y poner muchos escalones y
conseguir relaciones de compresin ms altas. Se recuerda que la relacin de
compresor de los motores actuales son de 40:1 50:1 para los civiles y 35:1 para
los militares. Tambin se debe recordar que la mxima relacin de compresin por
eje era por debajo de 8:1, porque al alcanzar valores prximos a 8:1 disminuye es
rango de velocidades en el cual el compresor funciona de manera estable y habra
que hacer sangrados, etc. y esto no da buenos resultados.
El rendimiento adiabtico del compresor es el trabajo requerido en un
proceso ideal isentrpico para obtener una relacin de compresin dividido por el
trabajo real para obtener esa misma relacin de compresin. Si se tiene un
compresor, se puede obtener la relacin de compresin total de esta manera:


Para gastos de aire pequeos se usan generalmente compresores centrfugos;
se podran emplear compresores axiales, pero llegara un momento en que los
labes seran tan pequeos que el nmero de Reynolds de la corriente bajara
alcanzando cierto valor crtico ocasionndose prdidas aerodinmicas. Otra
variante es poner un compresor axial seguido como etapa de alta presin de un
compresor centrfugo, obtenindose una mquina con un rendimiento superior al
centrfugo e inferior al axial.
3. El compresor centrfugo, debido a su forma, es ms robusto que el axial.
Compresor

Motores a reaccin 59

4. Para igualdad de rea frontal y misma
elevacin de presin se obtiene ms
gasto de aire en el compresor axial,
esto se debe a que la superficie frontal
permeable al aire es mayor en el
compresor axial. (Por lo tanto, a
igualdad de relacin de compresin y
gasto, el axial tendr menos rea
frontal y como consecuencia menor
resistencia aerodinmica)
5. La construccin, montaje y mantenimiento del compresor axial es ms sencillo
que el compresor centrfugo. La construccin en el compresor axial se tiene un
labe que se repite se repite, sin embargo en el compresor centrfugo a no ser que
tenga un rotor de labes rectos, la mecanizacin de esos labes con esa curvatura
es bastante complicado. El mantenimiento en el caso del compresor centrfugo si
se estropea un labe o hay que desmontar algo, habra que desmontarlo todo,
mientras que en el compresor axial sera ms fcil acceder porque los labes, que
van en los discos, se pueden quitar con mayor facilidad.
6. El compresor centrfugo es ms estable y no entra tan rpido en prdida, es decir,
mantiene mejor sus caractersticas de funcionamiento que en el axial; debido a
que el deterioro que tiene es ms lento ya que en el axial la erosin hace que
pierda prestaciones.
7. Respecto a la aerodinmica de los dos compresores no se puede decir si resulta
ms compleja en uno u otro caso. Si se trata de compresores de bajas prestaciones
la aerodinmica es sencilla en los dos. Para compresores de altas prestaciones (los
empleados en aviacin) la aerodinmica es muy compleja: si se trata de un solo
escalonamiento del axial sera muy sencilla pero esto nunca se da, en el axial a
medida que se ponen ms escalones la corriente encuentra cada vez ms dificultad
para ir de adelante a detrs y debido a la viscosidad aparecen turbulencias. El
compresor se disea para que la velocidad y el trabajo por escaln sean constante
pero en realidad siempre disminuyen a medida que se avanza al siguiente escaln.
En el caso del centrfugo, debido a la dificultad aparecen unos torbellinos entre los
6.25 A igualdad de rea frontal se ve la
diferencia entre las reas por las que
puede entrar el aire.
Compresor

60 Motores a reaccin

labes en sentido contrario (Fig. 6.26) y
eso ocasiona muchas prdidas y muchas
turbulencias, por lo que la aerodinmica es
tambin bastante complicada.
8. Por sus materiales, el compresor axial es
de un precio ms elevado que el
centrfugo.
9. Puede utilizarse el mismo tipo de
acoplamiento para los dos tipos de
compresores. Existen dos tipos :
- Eje nico (Fig. 6.27).
- Eje mltiple (ms fcil de mantener) (Fig.
6.28).
Otra diferencia de menor importancia es:
10. El rendimiento mximo es menor en el
centrfugo pero tiene una gama ms amplia
sin disminuirlo.

6.5.- LABES GUA
6.5.1.- Generalidades
Delante del primer rotor en el crter
de entrada se pueden poner labes guas de
entrada fijos o bien labes gua de entrada
de incidencia variable. Orientan la
corriente hacia el primer rotor del
compresor para que esta tenga la direccin
adecuada evitando la aparicin de
6.26 Torbellinos originados en el
compresor centrfugo.
6.27 Eje nico.
6.28 Eje mltiple.
6.29 labes gua de entrada.
Compresor

Motores a reaccin 61

fenmenos de compresibilidad a altas velocidades relativas en la entrada del motor, que
pueden provocar el vmito de aire, la entrada en prdida del motor y la disminucin del
rendimiento. Tambin tienen carcter estructural. Los labes gua de entrada variables
proporcionan ms flexibilidad al motor adaptndose a las distintas situaciones.

6.5.2.- Ventajas e inconvenientes
- Ventajas: Debido a la disminucin de la velocidad relativa de entrada al rotor al
darle una componente tangencial, se tiene un grado de ms libertad que permite
optimizar mejor el tringulo de velocidades y as optimizar el trabajo por escaln
para tener un rendimiento mximo. (Mayor flexibilidad de operacin)
- Inconvenientes: Se producen una serie de prdidas de presin total por friccin,
produce un gran ruido junto con el primer escaln del compresor y, para evitar la
congelacin y la formacin de hielo (son piezas estticas) porque sino no
funcionan, debe realizarse un sangrado de aire caliente y dirigirlo a esta parte.

6.6.- MAPA DE UN COMPRESOR
El mapa de un compresor es la representacin grfica de las caractersticas de
actuacin de un determinado compresor. Estas caractersticas o puntos de posible
funcionamiento del compresor se pueden representar como en la Fig. 6.30 grfico 1.
Esta representacin tambin puede hacerse en funcin de caractersticas referidas
al nivel del mar como en la Fig. 6.30 grfico 2, para lo cual se tienen que definir las
magnitudes equivalentes que se obtienen por medio de un clculo adimensional y que
quedan definidas de esta manera:
2t
Temperatura total del aire a la entrada del compresor T
Temperatura estandar a nivel del mar
u =
2
Presin total del aire a la entrada del compresor
Presin estandar a nivel del mar
t
P
o =
Compresor

62 Motores a reaccin


De esta forma tambin se puede obtener cualquier caracterstica del compresor a
cualquier altitud de vuelo en funcin de las caractersticas a nivel del mar. (
23
t es la
relacin de compresin del compresor, 2 es la entrada y 3 es la salida).
Realmente, las representaciones estn referidas a las condiciones de diseo del
compresor, de tal manera que el gasto relativo sera 1 y las lneas de vueltas constantes
son tanto por ciento de las lneas de las revoluciones del diseo. Estos grficos son muy
habituales.
Estos diagramas expresan lo mismo que los primeros, slo que aqu est dado en
funcin de magnitudes equivalentes. Se ha puesto rd aunque no hara falta ponerlo
porque se sabe, por el propio diagrama, que son condiciones relativas a las de diseo.
- Lnea de surge o lnea de inestabilidad funcional del compresor: Separa la
zona de buen funcionamiento de la de mal funcionamiento del compresor. Por
encima de esta lnea hay una relacin de compresin excesivamente elevada para
el gasto de aire que est pasando. En esta zona, el funcionamiento del compresor
es imposible. Este mal funcionamiento se manifiesta por pulsaciones del flujo del
2t
N
T
N
u
2
2
t
t
G T
P
G u
o
23
t
23
t
6.30 Mapa de un compresor.
Compresor

Motores a reaccin 63

gasto de aire con posible inversin de este gasto de aire dando lugar a unas
oscilaciones de baja frecuencia que pueden producir vibraciones y la rotura de los
labes. Esto se debe a dos fenmenos distintos pero relacionados entre s: el
stall (prdida) y el surge (vmito).
El perfil del labe es un perfil aerodinmico, similar al perfil del plano del avin y
puede presentar problemas similares a este. En un avin se dice que hay una falta de
sustentacin por un aumento de ngulo de ataque y aqu se puede decir que hay una
falta de compresin por un aumento del ngulo de incidencia, que es el que forma la
direccin de la velocidad relativa de la corriente con la tangente a la lnea media del
perfil en el borde de ataque.


6.31 Mapa de un compresor.
23
t
rd
G u
o
Lnea de bombeo,
inestabilidad o "surge"
rd
N
u
Compresor

64 Motores a reaccin

El stall (entrada en prdida) se manifiesta por un desprendimiento de la
corriente debido a una insuficiente energa cintica para vencer un gradiente adverso de
presiones. Producen prdida de sustentacin y se suele deber a un aumento del ngulo
de ataque. Un labe o grupo de labes entra en prdida pero sin que ello ocasione la
entrada en prdida del compresor completo. Este es un fenmeno local con efectos
locales y puede dar lugar al surge haciendo que el compresor entre en prdida pero no
necesariamente.
El fenmeno de surge (vmito), bsicamente origina una inversin en el flujo
de aire que atraviesa el compresor debido a la entrada en prdida de los labes, que no
son capaces de comprimir adecuadamente la corriente. Este fenmeno se produce de
forma repetida, lo que puede producir vibraciones o incluso la rotura del motor. Se suele
producir cuando el motor demanda una presin alta desde el compresor la cual es ms
alta que la que l labe puede sostener. Ocurre, por ejemplo, cuando la bajada de
presin que hay en el compresor es ms rpida que la que hay en la cmara de
combustin entonces lo que pasa es que se invierte la corriente.
En la Fig. 6.32 se muestra el mapa del compresor completo, con la lnea de
equilibrio o funcionamiento del motor completo (compresor, turbina, cmara de
combustin).
Para evitar acercarse a la lnea de surge se trabajar en una lnea (en el mapa)
con un cierto margen de seguridad. Cuanto menor sea este margen, antes se podr
caer en la lnea de surge, lo que es totalmente indeseable; en este caso habr que
redisear todo el sistema para tratar de evitarlo.
Es indispensable trabajar con un cierto margen de seguridad: al acercarse al
surge, para evitar alcanzarlo, se cambia el rgimen disminuyendo as el gasto que
entra al motor; pero por inercia como la variacin de gasto es ms rpido que la
variacin de revoluciones, entonces la relacin de compresin que mantiene no es
adecuada para ese gasto de aire, y si el margen no es lo suficientemente grande se
podra alcanzar esta zona de inestabilidad.
Compresor

Motores a reaccin 65


Para la obtencin de la lnea de funcionamiento del compresor se utiliza el grupo
Ward Leonard. El compresor es movido por otro sistema, el motor, que girar a un
mayor o menor rgimen en funcin de la apertura de la mariposa. Con la mariposa
totalmente abierta, el motor girar a un rgimen N
1
, lo que da un salto de presiones P
1
.
A vueltas constantes se cierra un poco mariposa, el gasto es ms pequeo y da un salto
de presiones P
1
. Se vuelve a cerrar mariposa a vueltas constantes y da un nuevo salto
de presin, el motor funciona venciendo este obstculo aumentando la relacin de
compresin hasta P
21
(trabaja ms para vencer este obstculo). Llegar un momento en
el que al cerrar ms mariposa se producir la entrada en prdida del compresor y se
meter en la P*, correspondiente a la prdida.
A otras vueltas, se repite la misma operacin: mariposa totalmente abierta y luego
se va cerrando mariposa hasta que se produce la entrada en prdida. Y as, a distintas
vueltas, se tiene que dar un porcentaje, que lo da el diseo, y se obtiene lo que es la
lnea de estabilidad funcional del compresor.
23
t
margen de seguridad
rd
N
u
rd
G u
o
6.32 Mapa de un compresor
Compresor

66 Motores a reaccin

En rgimen de equilibrio del grupo compresor turbina cumple los siguientes
requisitos.
- Gasto de aire de la turbina = Gasto de aire compresor + Gasto de combustible
Fugas Sangrados.
- Nmero de revoluciones del compresor = Nmero de revoluciones de la turbina.
- La potencia que da las turbinas se emplea en mover compresor y sistemas
auxiliares.
- Presin de entrada en la turbina = Presin salida del compresor - Prdidas en la
cmara de combustin.
En rgimen transitorio lo que puede pasar es que la potencia requerida por el
compresor sea menor que la que da la turbina o al contrario.
Cuando la potencia requerida por el compresor es menor que la que la turbina da,
el conjunto se acelera.
Cuando la potencia requerida por el compresor es mayor que la que la turbina da,
el conjunto se decelera.









Cmara de combustin

Motores a reaccin 67







CAPTULO VII: Cmara de combustin
La misin de la cmara de combustin es realizar la combustin de la mezcla aire
combustible y entregar la energa resultante a la turbina a una temperatura permisible
por sta para un correcto funcionamiento de la misma. Por tanto la cmara de
combustin suministra energa calorfica al motor mediante el aporte de una energa que
eleve la temperatura del fluido motor. La cantidad de combustible a suministrar depende
fundamentalmente de la temperatura permitida por los labes de la turbina, y vendr
dado por los esfuerzos que soportan los materiales con los que est hecha la turbina.
Hay que tener en cuenta que se estn desarrollando temperaturas de 1000 K hasta
temperaturas de 2100 K, que temperatura muy altas.
En la cmara de combustin se aporta energa trmica al fluido a presin
constante minimizando la prdida de carga, manteniendo la velocidad prcticamente
constante y llevando los productos de la combustin una temperatura uniforme a la
entrada de la turbina. El fluido se recibe a una presin elevada, incrementada por su
entrada por un difusor que reduce la velocidad a la salida del compresor, el volumen
especfico es pequeo por lo que el tamao de la cmara de combustin es reducido. Al
ser la relacin en peso de aire a combustible superior a 40:1 y la relacin
CAPTULO VII:
CMARA DE
COMBUSTIN
Cmara de combustin

68 Motores a reaccin

estequiomtrica en torno a 16:1, el flujo de aire se divide emplendose parte del mismo
en la realizacin de otras funciones: refrigeracin de las paredes, estabilidad de la
combustin previa a la zona de dilucin donde se uniformizan las temperaturas. Las
prestaciones de la cmara se miden en trminos de: combustin completa, estabilidad de
la combustin, funcionamiento para una amplia gama de gastos, presiones y
temperaturas

7.1.- CARACTERSTICAS OPERATIVAS DESEABLES
Fundamentalmente hay 4:
- Alto rendimiento de la combustin.
- Gran cantidad de energa por unidad de volumen de la cmara.
- Combustin estable en amplio rango de operaciones.
- Contaminacin baja.

Hay otras 12 caractersticas ms:
1. Alto rendimiento de la combustin: Tiene que haber un alto rendimiento de la
combustin, definido como el incremento de la temperatura real dividido entre el
incremento de la temperatura terica que se obtendra si se quemase todo el
combustible
real
c
terica
T
T
q
| | A
=
|
A
\ .
. Para ello la combustin debe ser completa. Esto va a
depender de la rapidez de la reaccin de combustin.
El rendimiento de las cmaras de combustin es muy elevado, pudiendo ser
cercano a la unidad en operaciones a nivel del mar y en condiciones prximas a
las de diseo; en otro tipo de operaciones, a alturas ms o menos moderadas,
puede estar sobre el 95 al 98%.
Cmara de combustin

Motores a reaccin 69

2. Plenitud de la combustin: Cuanto ms completa sea la combustin, mayor
cantidad de calor se estar entregando al aire que pasa por all. Tambin se
aprovechara ms el combustible y se tendra ms economa del combustible.
Lgicamente el flujo del aire nunca alcanzar la temperatura terica que podra
proporcionar el combustible. Porque siempre habr prdidas por combustiones
incompletas.
3. Prdidas de presin total mnimas: Todos los motores de reaccin, deben operar
con prdidas energticas mnimas, ya que esto repercute negativamente en el
empuje, y de lo que se trata es de entregar una energa a la turbina tan prxima
como sea posible a la que tericamente desarrolla la cmara de combustin.
Las prdidas de presin total pueden estar situadas en valores de un 2% a un
8% desde la salida del esttor de compresor hasta la salida del primer esttor de
turbina. El 40% de este 2 a 8% se pierde en la compresin dinmica que tiene
lugar entre el ltimo esttor del compresor OGV y el difusor precmara (que
decelera la corriente para que entre a una velocidad adecuada a la cmara de
combustin, se pueda mezclar con el combustible y no se produzca apagado de la
cmara); el otro 40% se debe a la tensin que se produce en la propia combustin;
y el 20% restante se produce por la aceleracin que se le da al gas en el primer
esttor de turbina NGV.
4. Mxima energa calorfica liberada por unidad de volumen o alto valor de la
energa liberada por unidad de volumen: Esto implica dimensiones mnimas
para un determinado valor de la energa liberada, es decir, dimensiones mnimas
de la cmara y as dimensiones mnimas del motor. Hay que tener en cuenta que
lo que interesa de una cmara de combustin es que sea una cmara de
combustin pequea. Con el fin de reducir su propio peso y disminuir el rea
frontal del motor. Porque el dimetro del motor vendr dado por el dimetro de la
cmara. Y a menor dimetro del motor, menor resistencia aerodinmica. La
longitud de la cmara est limitada. No puede ser corta porque la llama nunca
debe llegar a los labes de la turbina y por que la combustin necesita un tiempo.
Si es muy larga pesara mucho y habra mayores prdidas por friccin.
Cmara de combustin

70 Motores a reaccin

5. Continuidad en la combustin: Es decir, posible reencendido en caso de
apagado en cualquier condicin de vuelo. Inicialmente la combustin se realiza
por la chispa de una buja, a continuacin la buja se apaga y la cmara de
combustin debe, por s misma, mantener un nivel de temperatura mnimo
adecuado para que la combustin se siga realizando de forma continua sin
necesidad de la buja. Tambin hay unos lmites de mezcla aire combustible por
encima de los cuales se apaga. Uno con mezcla rica y otro con mezcla pobre. Si
por cualquier circunstancia se extingue la llama, los turborreactores deben
reencenderse en vuelo. A determinadas alturas el rendimiento de la combustin
baja por lo que la temperatura de turbina es tan reducida que es imposible el
funcionamiento del motor.
6. Estabilidad del proceso de combustin: Es decir, que asegure el funcionamiento
sin fallo en cualquier condicin de vuelo (aceleraciones, deceleraciones). Y
para lo cual es necesario que la cmara de combustin trabaje en buenas
condiciones en un amplio rango de gastos de aire y de gastos de combustible.
7. Uniformidad de la mezcla de gases o campo uniforme de temperatura a la
salida de la cmara de combustin: Con esto se consigue alargar la vida del
grupo turbina, fundamentalmente del esttor de turbina. Al salir, los gases deben
tener un perfil homogneo de temperatura es decir, que no haya puntos calientes.
En el caso de existir puntos calientes,
una zona concreta del esttor estar
continuamente expuesta a estos, y se
producir un dao muy localizado. El
esttor de turbina est fijo y est
sometido siempre a las misma
temperaturas si la temperatura a la que
est sometido es muy alta entonces se
produce lo que es el quemado del
esttor. En el rotor el efecto de los
puntos calientes no es tan severo, ya que
al moverse ste, no afectan
continuamente a un nico punto, pero
7.1 Distribucin de temperaturas en el
rotor de la turbina.
Cmara de combustin

Motores a reaccin 71

hay que tener en cuenta los esfuerzos trmicos producidos por las fuerzas
centrfugas, de tal manera que hay que reducir estos esfuerzos trmicos en la raz
del labe y en la punta haciendo una distribucin de temperaturas como en la Fig.
7.1. Una buena distribucin de temperaturas para reducir los esfuerzos trmicos
de la raz y de la punta sera tener en la raz una menor temperatura que en la
punta, as se reducen los esfuerzos trmicos debidos a la fuerza centrfuga y a la
temperatura que se puede producir.
8. Facilidad de mantenimiento: Sencillez de montaje y reparacin. As como la
facilidad de inspeccin. Entonces que las revisiones fijadas para el motor sern
ms econmicas y a su vez ms fciles y rpidas. Y las inspecciones se harn de
una manera ms eficaz y ms productiva.
9. Diseo con un coste mnimo y una fabricacin sencilla.
10. Viabilidad del tamao y posicionamiento de la cmara en el motor: Para
luego poderla situar bien en el motor.
11. Durabilidad de la cmara: Se debe asegurar el perfecto funcionamiento de la
cmara, sin recambios, en toda su vida til, esto es lo que se llama integridad
estructural de la cmara en su vida til.
12. Contaminar poco: Baja emisin de humos, as como de sustancias o gases
contaminantes. Una cmara con un alto rendimiento contamina poco.

7.2.- PARTES DE UNA CMARA DE COMBUSTIN
Independientemente del tipo de cmara, para emprender el estudio de sus partes,
se va a considerar una cmara individual.
1. Crter: Carcasa que envuelve la cmara de combustin.
2. Difusor de entrada: Conducto divergente que disminuye la velocidad
3. Tubo de llama: Carcasa dentro de la que se realiza la combustin. Va provisto de
una serie de orificios, que pueden ser: de refrigeracin, para recircular el aire, para
Cmara de combustin

72 Motores a reaccin

permitir el paso de la zona secundaria a la zona primaria, estabilizar la llama, etc.
Puede haber temperaturas de 2500 K por eso hay que refrigerar el tubo de llama y
los gases para evitar que se dae el material.
4. Torbellinador o labes de turbulencia: Hacen que la corriente de aire entre
girando para que se produzca una turbulencia y as una buena mezcla con el
combustible.
5. Interconectores de llama: En motores con cmaras de combustin individuales,
stas estn conectadas entre s mediante los interconectores de llama. Un motor de
este tipo va provisto de entre 8 y 10 cmaras (depende del tamao) alrededor del
su eje, pero slo dos de ellas van provistas de bujas. As, si se produce el apagado
de una de las cmaras, el reencendido se produce por medio de estos
interconectores de llama que estn comunicando las zonas primarias. A esto se le
llama el cinturn de fuego.
6. Drenaje de combustible: Puede ser una vlvula o un conducto, que retira al
exterior el combustible que no se ha quemado.
7. Bujas: Pueden ser parecidas a las bujas usadas en motores alternativos. Tambin
pueden ser de descarga superficial (Fig. 7.9). Hacen saltar la chispa en el
momento adecuado para que se produzca la combustin, Generalmente tanto las
cmaras anulares como las tuboanulares llevan, dos bujas situadas
estratgicamente, por motivos de seguridad.
8. Inyectores: Se encargan de pulverizar el combustible en el interior de la cmara
de combustin de tal manera que asegura una rpida combustin. Inyectar el
combustible y pulverizarlo lleva una serie de inconvenientes como son: el aire
lleva una determinada velocidad y se dispone de una longitud de la cmara
pequea. La eficacia de pulverizacin se mide por el dimetro de la gota, es decir,
si se tiene un dimetro de gota pequeo se tiene un grado de pulverizacin alto, y
la superficie pulverizada es grande y la mezcla con el combustible ser mejor.
Cmara de combustin

Motores a reaccin 73

Los inyectores general-
mente llevan dos circuitos, un
circuito primario y otro
secundario que son concn-
tricos de tal manera que para
operaciones de bajo empuje
se utilizar el circuito
primario y cuando se necesita
ms combustible, se ponen a
funcionar los dos circuitos.


7.3.- FUNCIONAMIENTO
Una buja enciende la llama, despus la llama es autosostenida.
El aire entra desde el compresor a la cmara de combustin a una velocidad de
150 m/s, pero como esta velocidad es demasiado alta para la combustin, lo primero
que se hace es comprimir dinmicamente el aire, es decir, decelerarlo y elevar la presin
esttica. Como la velocidad de combustin del queroseno en una mezcla normal es slo
de unos pocos metros por segundo, la velocidad del flujo de aire (25 m/s) desplazara la
llama fuera de la zona de combustible. Por este motivo se crea una regin de baja
velocidad axial en la cmara que mantenga la llama en todo el rango de operaciones del
motor.
En operaciones normales la relacin de aire combustible vara entre 45:1 y 130:1.
La relacin de aire combustible en los turborreactores suele ser de 60:1. Aunque la
mezcla pueda ser inflamable en proporciones de 4:1 a 20:1, la relacin ideal para la
combustin es la estequiomtrica, por eso el queroseno se quema eficientemente cerca
de los 15:1 (relacin estequiomtrica). Por esta razn slo parte del aire entra en la
cmara de combustin. A esta zona se la llama zona primaria de combustin. Esto se
consigue por medio de un tubo de llama el cual tiene una serie de mecanismos que
distribuye el flujo restante alrededor de la cmara.
7.2 Tpica cmara de combustin individual.
Cmara de combustin

74 Motores a reaccin

- Flujo primario: Es un 20% (de combustin) del total, se introduce axialmente
en la cmara por la seccin de entrada. El 12% (de combustin inicial) pasa
axialmente por los swirl vanes (labes de turbulencia), que le da una
componente tangencial, y el 8% (de combustin de recirculacin inicial) pasa
por el flare, que le da una componente radial, a la zona primaria de combustin
para crear una zona de recirculacin. La relacin aire-combustible es 15:1.
- Flujo secundario: Es el aire que se introduce por la regin anular y circula entre
el tubo de llama y la carcasa, supone el 80% restante. El aire entra girando en la
zona primaria creando una zona de baja presin a lo largo del eje que induce una
corriente del secundario, esa corriente es el 20% (de combustin y
recirculacin) que se introduce por orificios en la zona primaria dando al aire una
componente radial de sentido opuesto a la dada al aire procedente del flare
formndose una zona de baja velocidad y alta turbulencia. Las funciones que tiene
este 20% de flujo de aire son:
o Estabilizar
3
la llama.
o Anclar la llama: La alta turbulencia y la baja velocidad sirve de pantalla
para evitar que los gases salgan fuera de la zona de combustin, se evita
as el fenmeno de extincin de llama y permite a la mezcla que resida
en la zona el tiempo suficiente para que la combustin se lleve a cabo de
manera eficiente.
o Favorece la mezcla de aire-combustible: La alta turbulencia ayuda a
romper las gotas de combustible que pudieran existir provenientes de la
inyeccin, ayudando a homogeneizar la mezcla.
o Para reducir la temperatura de los gases.
o La turbulencia que se genera evita que se forme carbonilla en el fondo de
la cmara.
El 40% se utiliza para refrigerar el tubo de llama y la carcasa, se introduce
por orificios axiales, para crear una pelcula de aislamiento. El 20% se descarga

3
Significa una suave combustin y la capacidad para mantener encendida la llama un amplio rango de operaciones.
Cmara de combustin

Motores a reaccin 75

radialmente por orificios en la zona de dilucin para refrigerar los gases de la
combustin y que tengan una temperatura tolerable para la entrada en la turbina.
La combustin debera estar completa antes de llegar a la zona de dilucin, de otro
modo, quedara incompleta debido al flujo de aire fro que enfriara la llama.

Las caractersticas de una cmara de combustin las se pueden resumir en tres:
- Separacin de la zona de combustin (zona primaria) de la zona de mezcla (zona
secundaria).
- Gran atomizacin del combustible, bien por un sistema de atomizacin o un
sistema de vaporizacin, para que se mezcle bien con el aire y la combustin sea mejor
y ms rpida.
- Recirculacin de los gases, se necesita un dispositivo de recirculacin de los
gases hacia la zona centro para estabilizar la llama.

7.4.- SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
- Pulverizadores (Sprayer) (Atomizadores): Son de inyeccin directa, el
combustible se inyecta en la misma direccin del aire. Tubo en el que se tiene alta
presin aguas arriba y, al tener un orificio pequeo, el combustible sale a alta
velocidad y muy atomizado en la zona de recirculacin. Se basa en la
7.3 Distribucin del flujo de aire en una cmara de combustin.
Cmara de combustin

76 Motores a reaccin

pulverizacin del combustible en el interior de la cmara en forma de remolino y
forma de torbellino debido a la energa cintica del fluido que se atomiza, gracias
a reducir la alta presin que lleva. Si se
tiene una baja presin el combustible no
se pulveriza, sale como una pelcula
lquida y la mezcla entonces no es buena.
Cuando la presin aumenta el
combustible saldr ms pulverizado.
Antiguamente a operaciones de bajo
empuje la bomba no tena la suficiente
presin como para pulverizar el
combustible entonces la solucin que se encontr fue poner dos inyectores, un
circuito primario y uno secundario de tal manera que el circuito primario se utiliza
a operaciones de bajo empuje o ralent y luego se tiene el circuito secundario que
lo que hace es funcionar junto con el primario para
operaciones de mayor empuje. (Fig. 7.4).
- Vaporizadores: Se aplica calor en el hongo para
vaporizar la mezcla antes de que salga. As se tiene
homogeneidad, la cual aumenta en el exterior al
mezclarse con el aire. El inconveniente de este
sistema es que puede dar lugar a la formacin de
carbonilla. (Fig. 7.5).

7.5.- TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN
El diseo de las cmaras de combustin es muy complejo, tiene que ser una
cmara compacta con poco dimetro y con poca longitud, la longitud de la cmara de
combustin vendr dada por la aerodinmica de la combustin, es decir, si se necesita
inyectar un combustible, una pulverizacin y una mezcla y eso requiere un tiempo, por
lo tanto necesitar una longitud de cmara, si adems se necesita una combustin, que
lgicamente requerir otro tiempo y finalmente se necesita una refrigeracin de los
gases y por lo tanto requerir otro espacio y otro tiempo. Si es muy larga se pueden
7.5 Vaporizador.
7.4 Pulverizador.
Cmara de combustin

Motores a reaccin 77

producir tensiones vibraciones torsionales, se aumenta el peso y se aumentan las
prdidas por friccin. Y si es muy corta no da tiempo a que se produzcan los fenmenos
anteriores.
Las cmaras se pueden situar a continuacin del compresor, lo que sera
compresor, cmaras y turbina, o bien, situarlas alrededor del compresor y la turbina que
seran las de flujo invertido. Los turborreactores de altas caractersticas necesitan un
rea frontal ms pequea y por lo tanto utilizan las de flujo directo de menor peso y un
rea frontal ms pequea.
- Respecto a la direccin del flujo:
o Flujo directo: Va en la misma direccin tanto en la parte exterior del tubo
de llama como la parte interior del tubo de llama.
Ventajas: Motores con menor rea frontal, es decir, menor resistencia
aerodinmica. Menos peso.
Inconvenientes: Motores con mayor longitud, no es realmente un
inconveniente para los aviones actuales.
o Flujo inverso (invertido): Lleva distinta direccin por la parte interior del
tubo llama y la parte exterior del tubo de llama. Se utilizan en compresores
centrfugos. (Fig. 2.16).
Ventajas: Motores ms cortos.
Inconvenientes: Mayores prdidas de presin debido a los cambios de
direccin y mayor anchura, es decir, mayor resistencia aerodinmica.
- Respecto a la configuracin:
o Cmaras individuales, tubulares mltiples: Se pueden poner cuando se
tiene un compresor centrfugo que tiene distintas salidas. Presentan mayores
reas frontales y mayor peso, por eso para construcciones grandes sera
excesivo por lo que se utiliza para pequeas construcciones. Tienen entre 5
y 10 cmaras. Muy pocas cmaras, se saca muy poca energa, muchas
cmaras, se tiene un gran peso. El lmite inferior est limitado por la
Cmara de combustin

78 Motores a reaccin

capacidad de liberacin de energa calorfica; el lmite superior por el rea.
Las cmaras individuales estn
dispuestas alrededor del motor, cada
una de las cmaras tiene su propio tubo
de llama, su propia carcasa (crter) y su
propio quemador (inyector) por el que
se inyecta el combustible. Consta de
dos bujas, por si una falla. Existe una
interconexin entre las distintas
cmaras para homogeneizar la mezcla,
la presin de las cmaras, y para
propagar la llama durante el arranque. Se utiliz en los primeros motores y
se usa en compresores centrfugos con difusores mltiples.
Las son ventajas: Mejor resistencia estructural que las anulares debido
a la curvatura que presentan que hace que sean ms resistentes a la
deformacin. Fcil mantenimiento, puedes desmontar una cmara sin la
necesidad de desmontar todas las dems. Las desventajas: Ocupa mucho
espacio, por lo que hace un motor voluminoso y de mayor rea frontal, tiene
un peso muy elevado porque se tiene que cada cmara tiene su tubo de
llama y su crter, puede ocurrir que si uno de los inyectores no funciona la
distribucin de temperatura a la salida de la cmara y entrada en turbina es
mala y eso hace que produzca importantes deformaciones en los labes. En
cuanto al rendimiento se puede decir que es alto pero inferior a los otros
tipos de cmaras. Puede presentar mayores prdidas de presin debido al
recorrido del aire que presenta mayor rozamiento por tener una superficie
mayor. Como tambin se tiene mayor nmero de cmaras eso hace que la
complejidad de la misma aumente los costes de fabricacin y de inspeccin
porque hay que mirar todas las cmaras.
o Cmaras anulares: Se utiliza en motores de compresores axiales y est
constituido bsicamente por lo que sera un tubo de llama con un crter
exterior y otro interior. Formadas por una nica carcasa que est por dentro
y por fuera. Los quemadores (burners) (inyectores) estn distribuidos por
toda la cmara (entre 15 y 30). Consta de dos bujas opuestas.
7.6 Cmaras individuales.
Cmara de combustin

Motores a reaccin 79

Como ventajas tiene: que para la misma energa dada la longitud es el
75% de la tubular, esto se traduce en un ahorro de peso y coste de
produccin, la que mejor mezcla aire combustible proporciona, la que
presenta menores prdidas de
presin debido a que el aire tiene
menor rozamiento, presentan una
mejor refrigeracin de los gases de
la combustin ya que la superficie
es menor, por lo que requiere menos
aire para su refrigeracin, con esta
reduccin de aire aumenta su
rendimiento, siendo la que mejor
rendimiento presenta de todas, y
hacindola menos contaminante, y
al permitir un gran nmero de
inyectores eso hace que la distribucin de temperaturas sea ms uniforme y
homognea a la entrada en turbina, y si se estropea un inyector no crea
tantos problemas, el rea frontal es ms pequeo que en el tubular. Sus
desventajas son: mala mantenibilidad, no se puede quitar normalmente el
tubo de llama sin desmontar el motor del avin lo que implica mayores
problemas de costos y tiempo de mantenimiento, y son menos resistentes al
tener menos curvatura, lo que preocupa en motores excesivamente grandes.
o Cmaras tuboanulares: Son un
desarrollo intermedio entre una y
otra. Est constituida por unos
tubos de llama que llevan un crter
interior y otro exterior comn a
todos los tubos de llama
individuales. Tiene dos bujas y
necesita conexin entre las
cmaras. Los tubos de llama
pueden llevar uno o dos
inyectores. Evita los inconve-
7.7 Cmara anular.
7.8 Cmara tuboanular.
Cmara de combustin

80 Motores a reaccin

nientes de las anulares. Ventajas: tiene mejor rendimiento que las tubulares,
pero peor que la anulares, menos peso que las tubulares y mejor distribucin
de la temperatura de entrada a la turbina que las tubulares y ms si se tienen
dos inyectores por cmara.

7.6.- MATERIALES
Las condiciones de trabajo a las que estn sometidas las cmaras son fuertes
gradientes trmicos, en las proximidades de los orificios donde entra el aire para la
refrigeracin ah existe una distribucin de temperaturas muy desigual por lo tanto
estar sometido a grandes esfuerzos trmicos.
Son necesarios materiales que resistan altas temperaturas, oscilacin, fluencia,
corrosin y fatiga (en el proceso de combustin aparecen vibraciones). Los materiales
deben tener una buena conductividad trmica. Y ser fcil de desoldarlos por las
soldaduras que se puedan producir. Algunos de los materiales ms comunes son:
- HAYNES 188: Aleacin a base de cobalto y soporta bien los esfuerzos a
temperaturas por encima de los 1370 K, fcil conformabilidad y soldabilidad (se
conforma y se suelda bien), buena resistencia a la oscilacin, corrosin, por
encima de 1250 K necesita de una revestimiento o una proteccin.
- 10 NICKEL: Es una aleacin hecha con un alto contenido en nquel, soporta bien
los esfuerzos a temperaturas superiores a 1240 K, es resistente a la oscilacin y la
corrosin pero es peor que la anterior. Y requiere proteccin para temperaturas de
1200 K, tiene una buena conformabilidad y no es muy fcil de soldar pero, con
cobre s que se hace bien.
- NIMONIC 75: Es un material muy usado, de siempre 75% Ni, 20% Cr, 1,8%
Ti, 1,4% Al, 0,1% Co. Es algo costoso, pero tiene buena propiedades frente a la
corrosin y la fatiga trmica. Tambin se suelda bien.
- DISCALOY: Acero inoxidable con Mo, W y Ti.
- NIMOPLAY: (Cu + Nimonic 75), con un ncleo de cobre. Aleacin antigua.
Cmara de combustin

Motores a reaccin 81

- HASTELBY.

7.7.- ARRANQUE DEL MOTOR
El encendido, el primer paso que hay que dar para encender el motor es mover el
compresor para que este se acelere, adquiera un gasto de aire y mantenga una
combustin de forma espontnea. Para mover el compresor se puede utilizar un sistema
auxiliar como un motor elctrico (G.P.U. Ground Power Unit), tambin se puede
utilizar una turbina auxiliar llevada al eje principal por medio de un reductor y un
embrague y esa turbina auxiliar puede estar movida por un sistema de aire que puede
provenir del exterior. Normalmente para este tipo de cosas se utiliza la A.P.U.
(Auxiliary Power Unit). La A.P.U. proporciona energa elctrica y neumtica (aire), esta
energa neumtica se utiliza para mover la turbina que a su vez mueve el compresor. Se
puede utilizar en condiciones de vuelo para diferentes propsitos. Suele ir colocada en
la parte posterior del fuselaje y es muy ruidosa durante su funcionamiento. La A.P.U. es
un turboeje de la gama de las bajas potencias que est constituido fundamentalmente
por un compresor centrfugo de dos escalones, el primero tiene labes por las dos caras,
luego tiene otro escaln de compresor de una cara, cmara de combustin y turbina
centrfuga, del segundo escaln se saca el
aire para arrancar el motor o cualquier
otro servicio.
Para el arranque en tierra pueden ser
adecuadas las bujas de tipo convencional
parecidas a la de los motores alternativos,
pero en ocasiones se necesitan unas bujas
que den una chispa mucha ms enrgica y
entonces se utiliza el encendedor de
descarga superficial (Fig. 7.9), que son
bujas que dan una chispa de unos 3 julios
a razn de 1 chispa por segundo.
7.9 Buja de descarga superficial.
Cmara de combustin

82 Motores a reaccin

El encendedor de descarga superficial consiste bsicamente en un electrodo
central que est separado de unos electrodos exteriores por medio de unos aislantes
cermicos, en la punta de esos aislantes cermicos llevan unos semiconductores, se le
aplica el voltaje de un condensador a estos semiconductores, lo que hace es que lo pone
incandescente y lo ioniza, de tal manera que una vez ionizado facilita el salto de la
chispa entre el electrodo central y los electrodos exteriores.
La colocacin de la buja es importante, si se coloca muy salida de lo que es el
tubo de llama, podra mojarse con el combustible pulverizado y quedar engrasada. Y si
se saca muy poco, el aire de refrigeracin pasa por ah y le quita energa.
Si se tienen vaporizadores se utiliza el encendedor de antorcha para iniciar la
combustin. Al realizar el encendido el combustible no se vaporiza correctamente, pues
la temperatura en la cmara es insuficiente. El encendedor de antorcha es una buja y un
inyector con carcasa comn, por la parte central lleva el inyector y luego tiene los
electrodos para que salte la chispa. Entonces para iniciar la combustin en los
vaporizadores se utiliza este sistema y lo que se hace es calentar el combustible para
despus hacer saltar la chispa, porque hasta que no se vaporice el combustible no se
puede llevar a cabo la combustin. En otros sistemas para iniciar la combustin se
utiliza un combustible auxiliar ms voltil para calentar el combustible hasta que se
inicia la combustin. Estos sistemas suelen tener aplicaciones industriales.




Turbina

Motores a reaccin 83



CAPTULO VIII: Turbina
Se recuerda que la funcin de la turbina en un motor a reaccin es convertir
aproximadamente 1/3 de la energa que recupera del proceso de combustin convertirlo
en energa mecnica para mover compresor y sistemas auxiliares. En la turbina el gas
pasa por el esttor o tobera donde la energa de presin o la entalpa esttica que tiene
el gas a la salida de la cmara de combustin se transforma en energa cintica y luego
esta energa cintica se transforma en energa mecnica para mover el compresor y
sistemas auxiliares. A lo que se llama turbina est constituido por un conjunto de
escalones de turbina y cada escaln est a su vez constituido por un rotor y un esttor.
Existe un tipo de turbina que se llama turbina compuesta y est dividida en varios
escalones porque si se expande en un solo escaln se originaran elevadas fuerzas
centrfugas, entonces lo que se hace es expandir de manera escalonada y suave y se
evitaran esas fuerzas centrfugas tan altas. En algunos sitios como en los turboejes o los
turbohlices existe una turbina que se llama turbina de potencia libre (Fig. 8.1), est
constituida por unos reductores de potencia y un escaln de turbina que va
independiente de lo que es el turborreactor, es decir, se coloca un escaln de turbina que
no va unido al eje del turborreactor, y lo que hace este escaln turbina es mover a un
CAPTULO VIII:
TURBINA
Turbina

84 Motores a reaccin

rgimen ptimo a travs de un sistema de
engranajes reductor el eje para mover la pala
de la hlice.
En la propulsin de aviones se utilizan,
mayoritariamente, las turbinas axiales,
llamadas as porque los gases de combustin
siguen una direccin sensiblemente paralela
al eje de la mquina, desde la entrada a la
salida. Este tipo de turbinas es ideal cuando
se trabajan con grandes gastos de aire, como
es el caso de los turborreactores actuales. Las turbinas centrfugas (igual que los
compresores pero invirtiendo el flujo) se utilizan en las APUs.

8.1.- ESTRUCTURA
Una turbina axial, est conformada por una serie de etapas o escalones de turbina.
Cada etapa, o escaln axial, consta de un anillo de labes o toberas fijas, llamado
corrientemente esttor, y una rueda de labes giratorios que constituyen el rotor. La
cascada de labes fijos al crter, que componen el esttor, estn dispuestos con un
ngulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin ms efectiva para la
transformacin de energa cintica en mecnica. El rotor de una turbina axial consiste en
una o varias cascada de labes fijos a un disco
que gira a alta velocidad por la accin del
fluido, transmitiendo la energa al compresor
mediante el rbol comn turbina-compresor, del
que se obtiene adems para el movimiento del
crter de accesorios.
El nmero de escalones de una turbina
depende de la potencia necesaria para mover el
compresor del generador de gas, y del
ventilador o la hlice en el caso de los motores
8.1 Turbina de potencia libre.
8.2 Turbina de triple eje.
Turbina

Motores a reaccin 85

de doble flujo y turbohlices, respectivamente. Esos escalones son de varios tipos: el
escaln de alta presin, escaln de media presin y escaln de baja presin. Tambin
puede presentar slo dos escalones: el escaln de baja y el de alta.

8.2.- FUNCIONAMIENTO
El aire entra en el los labes del esttor (NGV, nozzle guide vanes) y realiza un
proceso de expansin. Como el NGV es esttico, la velocidad que aumenta es la
absoluta, por lo que el fluido se acelera (por ello los pasajes del NGV son
convergentes).
En el rotor se da otra expansin volviendo a tener pasajes convergentes. Ahora la
velocidad que aumenta es la relativa al labe. Aqu las presiones son estticas y
disminuyen progresivamente, por lo que la presin total tambin lo hace.
El diseo va a ser para velocidad axial constante. Para un reparto de trabajo en las
etapas se pueden utilizar perfiles parecidos para las distintas etapas. Segn se avanza en
el motor, tanto el rotor como el NGV van creciendo (aumenta el rea).
Bloqueo snico del NGV. Cuando se expande en el primero, llega un punto en
que el rea mnima (rea directriz) llega a tener condiciones snicas, la turbina queda
bloqueada el gasto se mantiene constante. Se intenta disear la turbina para que el
rendimiento mximo se d en condiciones crticas. La turbina estar en condiciones
crticas siempre, excepto en arranque y ralent.
El paso entre labes de turbina es importante:
- Con un paso demasiado grande, el fluido est mal guiado, lo que puede dar lugar a
desprendimientos de la vena fluida si la desviacin es elevada.
- Con un paso demasiado pequeo aumenta la proporcin de las superficies que
rozan, lo que ocasiona un descenso del rendimiento.


Turbina

86 Motores a reaccin

8.3.- TIPOS DE TURBINAS AXIALES
Clasificacin de la turbina desde el punto de vista aerodinmico:
Existen distintos tipos, que se diferencian entre s en que el grado de reaccin
toma valores diferentes, siendo K el grado de reaccin (K tambin se puede poner en
funcin de las temperaturas):
2 3
1 3
variacin de la energa en el rotor
variacin de la energa en el conjunto rotor-estator
T T
K
T T

= =



- Turbinas de accin o impulso: K = 0. Es aquella en el que el grado de reaccin
es 0. Toda la expansin del gas se produce en el esttor. En el rotor del escaln no
se produce expansin del fluido, de manera que las velocidades relativas de
entrada y salida de la corriente en estos labes mviles son idnticas.
- Turbina de reaccin: Es aquella que el grado de reaccin vara de 0 a 1. Lo
normal es que K = 0,5. El gas se expansiona en el esttor y en el rotor. En estos
componentes del escaln se
producen variaciones de las
velocidades del fluido entre
la entrada y la salida. La
variacin en cada uno de
ellos depende del grado de
reaccin usado en el
escalonamiento.
8.3 Turbina de impulso y turbina de reaccin
respectivamente.
Turbina

Motores a reaccin 87

- Turbina de reaccin pura: Es aquella cuyo grado de reaccin es la unidad
(K=1). Esto indica que toda la expansin del gas se produce en el rotor. Las
velocidades del gas a la entrada y a la salida de labes fijos no sufre variacin.
- Turbina de accin-reaccin: El valor de K vara a lo largo del labe: en la raz
K=0; en la punta K=0,5.

8.4.- TURBINAS REFRIGERADAS
La refrigeracin de las turbinas se debe porque si se consiguen mayores
temperaturas de entrada en turbina, se mejora el rendimiento termodinmico y as el
consumo especfico. Otras veces lo que se busca es poder utilizar materiales ms
baratos.
Son aquellas en las que se hace pasar el aire para refrigerar el propio labe tanto
del esttor como del rotor. Para refrigerar los labes del rotor la temperatura del aire ha
de ser menor que la necesaria para refrigerar los labes del esttor, pues estn sometidos
a grandes esfuerzos (fuerzas centrfugas). Para refrigerar el rotor se suele sacar aire de
un punto intermedio del compresor; para el esttor, se sangra aire del flujo secundario
por varios puntos.
Hay cuatro mtodos de refrigeracin de labes:
- Conveccin: Los labes tienen orificios de la raz a las puntas por los que circula
el aire que incide directamente.
- Conveccin forzada: Se fuerza al aire a incidir sobre determinados puntos
crticos (borde de ataque y borde de salida).
- Refrigeracin por pelcula de aire: En el borde de ataque y borde de salida hay
unos orificios por donde el aire, formando una pelcula, envuelve al labe.
- Por transpiracin (experimental): Son materiales porosos que forman el mismo
efecto que el de la pelcula de aire.

Turbina

88 Motores a reaccin

8.5.- MATERIALES
- NGV: Resistencia al calor, oxidacin y corrosin. Aleaciones Ni-cooling-
cermica.
- Discos: Resistencia a la fatiga. Aleaciones de Ni-Polvos metalrgicos.
- Rotor: Resistencia a la fatiga, descascarillado trmico, cargas centrfugas,
corrosin, oxidacin, termofluencia. Aleaciones de Ni solidificadas.

Tobera

Motores a reaccin 89




CAPTULO IX: Tobera
Se sita a continuacin del ltimo escaln de turbina. Lo que hace es la energa
entlpica que tiene al principio de la misma la transforma en energa cintica en la
tobera para obtener un empuje. Para alcanzar el mximo empuje de una determinada
masa de gas se deben cumplir una serie de condiciones como son:
- Los gases se deben expansionar totalmente en la tobera. Sino slo una parte de la
energa que tiene el gas a la salida se usar para impulsar.
- Los gases a la salida de la turbina no deben tener componente tangencial de la
velocidad absoluta, saliendo en direccin axial, as adems de aumentar la
componente axial que es la que impulsa, se evitan prdidas por friccin.
De tal manera que la tobera hace lo contrario que haca un difusor. En una tobera
la corriente pierde presin y gana velocidad.

CAPTULO IX:
TOBERA
Tobera

90 Motores a reaccin

9.1.- PARTES DE LA TOBERA
- Crter de tobera o conducto exterior: Canaliza el aire hacia el exterior. Es una
pieza troncocnica.
- Cono: Sirve para pasar de la seccin anular (turbina) a la seccin circular (tobera)
evitando el cambio brusco de seccin, de esta manera evitan turbulencias e
inestabilidades.
- Montantes o soportes: Son piezas estructurales que dan rigidez a todo el
conjunto. Suelen ser huecos y en su interior va un conducto de aire, aceite o lo que
proceda. Deben estar orientados en el sentido de la corriente para originar las
menores prdidas posibles.
- Conjunto de escape: Est formado por tobera (crter de tobera, cono y
montantes) + crter de escape. El crter de escape es un crter interior y otro
exterior. En el crter interior en su interior hay un hueco para colocar el cojinete
de turbina y tambin en esta zona se ponen las sondas de presin y temperatura de
escape. El crter exterior por su parte interior lleva un revestimiento acstico para
reducir el ruido.

9.2.- FUNCIONAMIENTO
Bsicamente una tobera de escape es un conducto en el cual la corriente fluida
aumenta la velocidad a costa de disminuir su presin.
Para motores de propulsin subsnica, la tobera propulsiva es de forma
convergente hacia la salida, en el caso ms general pudiendo ser subsnica la corriente
de salida. Si toda la expansin tiene lugar dentro de la tobera, o bien, puede alcanzar
valores de nmeros de Mach de prcticamente la unidad, esto es, en condiciones
snicas. Se dice en este ltimo caso que la tobera trabaja en condiciones crticas.
Se dice que la tobera est adaptada cuando la presin de salida es igual a la
atmosfrica.
Tobera

Motores a reaccin 91

La velocidad de salida del gas en una tobera convergente no puede ser superior a
la velocidad local del sonido, por lo tanto, la mayora de los turborreactores actuales
trabaja con rgimen crtico de tobera, para condiciones de funcionamiento a mximo
rgimen. En este caso, la velocidad de salida del gas corresponde a la local del sonido o
est muy prxima a sta. Si crece el grado de expansin, por ser muy elevada la presin
total del gas a la salida de la turbina, la velocidad de salida sigue siendo la snica,
aunque aumente la presin esttica de la corriente en la boquilla de salida.
En este tipo de toberas el rea de salida es fija, en algunos casos puede ser
variable acorde con la variacin del flujo de combustible.
Cuando el motor se proyecta para vuelo supersnico, se utilizan toberas
convergente-divergentes; el tramo convergente sirve para aumentar la velocidad
necesaria para actuacin de la zona divergente, alcanzndose las condiciones snicas en
la garganta de la tobera, y continuando el aumento de velocidad en la zona divergente
por continuar la expansin de los gases procedentes de la turbina.

9.3.- REDUCCIN DE RUIDO
El ruido se produce por la mezcla de gases calientes a gran velocidad con la
atmsfera fra (Fig. 9.1). A menor velocidad relativa del chorro con la atmsfera menor
ruido se produce. Para disminuir la velocidad relativa de chorro se usa la tobera
ondulada (Fig. 9.2), que favorece la mezcla de aire-chorro. El chorro induce aire por
unos conductos reducindose la velocidad relativa. Otro mtodo es el conocido como
tobera multitubo (Fig. 9.3), el cual induce una corriente exterior del aire que se mezcla
con el chorro.




9.1 Mezcla de los gases de escape con la atmsfera.
Tobera

92 Motores a reaccin



















9.2 Tobera ondulada
9.3 Tobera multitubo
Postcombustor

Motores a reaccin 93



CAPTULO X: Postcombustor
Cuando el aire sale de la turbina lo hace a alta velocidad, lo que produce grandes
prdidas por friccin. Se aprovecha el cono para reducir la velocidad actuando como
difusor. En el tubo de salida va el inyector. En los estabilizadores el aire con el O
2

sobrante entra y recircula para que se mezcle con el combustible. La tobera debe de ser
de rea variable, pues al poner el postcombustor, habr que abrir el rea para que salgan
los gases, pues cuando se quema el combustible se produce un incremento de la
temperatura, disminuye la densidad y se produce un aumento de volumen (G = cte). Si
no se le da salida a los gases se creara una contrapresin y el compresor podra entrar
en prdida.
CAPTULO X:
POSTCOMBUSTOR
Postcombustor

94 Motores a reaccin

El objetivo es aumentar empuje a costa de incrementar drsticamente el consumo
especfico, por lo que se va a necesitar en fases crticas como el despegue. Como
resultado de esto tienen un consumo muy elevado.

10.1.- PARTES DE LA TOBERA CON
POSTCOMBUSTOR

- Difusor: Disminuye la velocidad de la corriente para que no se apague la llama.
- Cono: Tambin sirve de difusor porque lo que ocurre es que la velocidad de
salida de la turbina es muy alta 230 m/s o 330 m/s esto puede influir en lo que es
el apagado de la llama y una mala mezcla, entonces habr que hacer algo para
reducir esa velocidad y para que no haya grandes prdidas por friccin en el
conducto del chorro. Slo lo que se hace es que en la seccin de transicin a la
hora de pasar a de seccin anular a circular se aumenta la seccin haciendo que
acte como difusor, tambin tiene las mismas funciones que sin postcombustor.
- Tubo de salida o conducto del chorro: Es un conducto de seccin circular
constante. Lleva el sistema de inyeccin. Y tambin lleva los estabilizadores de
llama que crean un recirculacin de aire para estabilizar la llama y que la mezcla
sea mejor.
10.1 Turborreactor de baja relacin de derivacin con postcombustor.
Postcombustor

Motores a reaccin 95

- Tobera: Cuando se tiene postcombustor tiene que ser de rea variable para
adaptarse a los diferentes volmenes de gasto, es decir, cuando est el
postcombustor funcionando y cuando no lo est. El postcombustor se suele
utilizar para aviones de combate que les permite tener ms maniobrabilidad.

Dibujo de un postcombustor y explicacin

- Difusor: Se decelera la corriente.
- Conducto del chorro (tubo de salida): Sistema de inyeccin y estabilizadores
que impiden que se formen torbellinos.
- Tobera: De rea variable por los determinados volmenes que se obtienen para
mantener el gasto.
Postcombustor

96 Motores a reaccin

10.2.- FUNCIONAMIENTO DEL POSTCOMBUSTOR
Se inyecta combustible en varias zonas (radiales) que no tienen por qu funcionar
simultneamente. Se premezcla el combustible con el aire y aguas abajo, se ancla la
llama en los estabilizadores (flame holders). La carcasa del motor se protege mediante
un liner entre los cuales circula flujo de refrigeracin.
La combustin se puede iniciar por varios mtodos.
- Ignicin cataltica: Se crea una llama por reaccin qumica de la mezcla aire-
combustible sobre una base de Platino.
- Ignicin por chispa: Usando bujas.
- Hot shot: Llamarazo desde la cmara de combustin.
Aqu la combustin es ms fcil que la principal por existir temperaturas ms altas
de inicio.

10.3.- TIPOS DE TOBERA DE REA VARIABLE
Ptalos o iris: Son una serie de flaps que estn mandados por controladores
neumticos. Se abren o cierran segn las necesidades. Los ms usados. (Fig. 10.2 y Fig.
10.3).
Prpados: Estn formados por dos compuertas que se abren y se cierran segn
las necesidades. (Fig. 10.4).
Cono central: No se suele utilizar. Segn su desplazamiento se tendr ms o
menos rea de salida. (Fig. 10.5).



Postcombustor

Motores a reaccin 97












10.5 Cono central.
10.4 Tobera de rea variable de prpados.
10.3 Tobera de rea variable de ptalos o
iris.
10.2 Tobera de rea variable de ptalos o
iris.
Postcombustor

98 Motores a reaccin

10.4.- INESTABILIDAD DE LA POSTCOMBUSTIN
- Buzz: Vibraciones axiales de baja frecuencia que pueden daar el eje y la LPT.
- Screech: Vibraciones radiales de alta frecuencia que pueden daar la carcasa y
liner.
- A
8
variable: La operacin de postcombustin, requiere variabilidad del rea de
salida para evitar que el fan entre en surge.

Preguntas de examen

Motores a reaccin 99


CAPTULO XI: Preguntas de examen
Consejos para contestar a las preguntas:
Las preguntas de tipo test puntan negativo si estn mal hechas, y las
barbaridades creo que tambin. Hay que contestar a lo que se pide, si no se sabe la
pregunta, no contestar antes que inventar y si se tiene cierta idea contestarla con todo
lo que tenga relacin ya que se puede sacar alguna decima si pones alguna de las cosas
que el busca.

1. Cmara de combustin ideal: explicar las 3 caractersticas que hacen que lo
sea.
Debe tener prdidas de presin mnimas, contaminar poco y no tener tendencia al
apagado.
2. Presin mxima en alternativos y reaccin.
El motor de reaccin al ser un sistema de combustin continua a presin constante
no tiene picos de presin fluctuantes, sin embargo en los motores alternativos hay un
pico de presin fluctuante que puede alcanzar 4 veces ms la presin que se alcanza en
un motor a reaccin.
3. Blisks en el axial.
Disco con labes integrados (rotor y labe son de una pieza), se utiliza en motores
pequeos o ltimas etapas del compresor (BLaded dISKS). Ventajas: Mejora las
prestaciones porque evita filtraciones, disminuye el peso, mejora la fiabilidad y precio
total ms bajo. Desventaja: Mantenimiento caro porque obliga a cambiar toda la pieza.
CAPTULO XI:
PREGUNTAS DE
EXAMEN
Preguntas de examen

100 Motores a reaccin

4. Diferencias entre compresores:
a. A igualdad de rea frontal y misma elevacin de presin cual
presenta mayor gasto.
Axial, esto se debe a que tiene mayor superficie frontal permeable al aire.

b. Aerodinmica.
En el caso del centrfugo, debido a la dificultad aparecen unos torbellinos entre los
labes en sentido contrario y eso ocasiona muchas prdidas y muchas turbulencias.
En el axial a medida que se ponen ms escalones la corriente encuentra cada vez
ms dificultad para ir de adelante a detrs y debido a la viscosidad aparecen
turbulencias.
5. Cono de salida con y sin postcombustin, para qu.
Sin postcombustin: Sirve para pasar de la seccin anular (turbina) a la seccin
circular (tobera) evitando el cambio brusco de seccin, de esta manera evitan
turbulencias e inestabilidades.
Postcombustin: Adems de las funciones anteriores tambin sirve de difusor,
reduciendo la velocidad de salida de la turbina. Esto es necesario porque la velocidad de
salida de la turbina es muy alta y si no se disminuyese a la entrada del postcombustor
producira prdidas por friccin en el conducto del chorro, podra apagar la llama y
provocara una mala mezcla.

Preguntas de examen

Motores a reaccin 101

6. Para qu se pone un fan.
El fan se coloca para aumentar el gasto de aire con una velocidad de salida de los
gases de escape menor, lo que mejora el rendimiento propulsivo y por lo tanto el
consumo especfico.
7. La turbina y el compresor tienen igual rgimen para funcionamiento
normal, en qu condiciones esto no es as.
No hay condiciones en las que la turbina y el compresor giren a un rgimen
distinto porque estn unidas por el mismo eje.
(Otra forma de escribir la pregunta) En rgimen de equilibrio el grupo
compresor turbina gira a las mismas revoluciones y que pasa en rgimen
transitorio.
Que las revoluciones son las mismas porque estn unidos por un eje.
8. Reencendido de la cmara de combustin.
Si por cualquier circunstancia se extingue la llama, los turborreactores deben
reencenderse en vuelo. Interconectores de llama y las bujas (en casos extremos) son
los encargados del reencendido encendido en la combustin.
9. Dibuja un esquema de una turbina de potencia libre.
Est constituida por unos reductores de potencia y un escaln de turbina que va
independiente del turborreactor. Lo que hace este escaln turbina es mover a un rgimen
ptimo a travs del sistema de engranajes reductor el eje para mover la pala de la hlice.

Preguntas de examen

102 Motores a reaccin

10. Dibuja un esquema de un postcombustor.

Difusor: se decelera la corriente
Conducto del chorro (tubo de salida): Sistema de inyeccin y estabilizadores que
impiden que se formen torbellinos.
Tobera: de rea variable por los determinados volmenes que se obtienen para
mantener el gasto.
11. Cmara de combustin. Funcin del flujo de 20% del secundario en el
primario, adems de estabilizar la combustin.
Anclar la llama, favorecer la mezcla de aire-combustible, para reducir la
temperatura de los gases y la turbulencia que se genera evita que se forme carbonilla en
el fondo de la cmara.
Preguntas de examen

Motores a reaccin 103

12. Montajes de labes de rotor y esttor.
Cola de milano, raz de abeto y buln.
13. Por qu se pone un compresor de alta ms uno de baja en vez de uno slo.
Cada compresor tiene su propia turbina que gira a la velocidad ptima para
obtener mayor relacin de compresin y dar una flexibilidad de operacin ms alta.
14. Porque se reduce el rea del compresor.
Esto es necesario para mantener constante la velocidad axial del aire en la medida
que se incrementa la densidad a lo largo del compresor a travs de la longitud del
compresor.


cte
para que cte si entonces
z
z
G V A
G
V A

=
=
~ | +

15. Porque hay dos tipos de relaciones de compresin, uno en alternativos y
otro en reaccin.
En los alternativos es una relacin de volmenes y en los de reaccin es una
relacin de presiones.
16. Diferencias fundamentales entre los compresores axiales y centrfugos.
(Pg. 57)
17. De la pregunta tal de diferencias axiales y centrfugos dime tal cosa.
Es un tipo de pregunta que puede hacer.
18. Porque se produce el stall.
El stall (entrada en prdida) se manifiesta por un desprendimiento de la
corriente debido a una insuficiente energa cintica para vencer un gradiente adverso de
presiones. Producen prdida de sustentacin y se suele deber a un aumento del ngulo
de ataque.
Preguntas de examen

104 Motores a reaccin

19. (Centrfugo) Qu es el slip y como afecta al tringulo de velocidades y
dibujo.
En el caso real el aire que hay entre los labes por inercia ofrece
una resistencia a moverse, de tal manera que eso crea una presin
1 2
P P > haciendo que bordee el labe (Fig. 1), y esto es lo que se
llama slip (deslizamiento).
El slip afecta al tringulo de velocidades en el caso real ya que
para el caso ideal no existe.
El caso ideal es el rojo y el caso real el
azul (Fig. 2). En el caso ideal la velocidad
relativa es radial, pero en el caso real debido
al slip la salida no es radial. En ambos casos
se tiene que la velocidad tangencial de
arrastre es constante porque es r e , y como
se aprecia la velocidad absoluta es menor en
el caso real. Es una prdida de velocidad que
influye en la relacin de compresin y por
tanto una prdida de presin.
20. (Axial) Cmo influye los labes guas en el tringulo de velocidades y
dibujo.
A determinadas velocidades la
velocidad relativa es muy alta y
aparecen fenmenos de
compresibilidad, entrada en prdida,
se produce una prdida de
rendimiento por escaln, etc. Para
evitar eso se ponen labes gua que
disminuyen la velocidad relativa de
entrada de la corriente.
Tringulo de velocidades con (azul) y sin
(rojo) labe gua.
1. Slip.
2. Slip y el tringulo de velocidades.
Preguntas de examen

Motores a reaccin 105

21. Sustitucin de la turbina de gas a alternativo en aviacin ligera. (Otra
forma sera: Ventajas del motor alternativo por debajo de 400 CV)
- Para bajas potencias, el motor a reaccin tienen grandes prdidas aerodinmicas
que tienen como consecuencia una gran disminucin del rendimiento.
- Las turbinas giran a grandes velocidades, si giran a muchas revoluciones no se
puede acoplar directamente una hlice y habr que poner grandes reductores.
- Se tiene que mantener la velocidad tangencial constante y para ello habra que
aumentar las revoluciones ya que el radio disminuye y se tendran que poner an
mayores reductores.
2

u
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- Los motores a reaccin estn diseados para tener unos rendimientos propulsivos
elevados para velocidades de vuelo elevadas.
- Los motores a reaccin tienen un pequeo retraso debido a la inercia.
22. Diferencias a nivel propulsivo entre un turborreactor y un turbohlice.
Turborreactor: Se comunica a una pequea masa de aire una gran aceleracin.
Turbohlice: Se comunica a una gran masa de aire una pequea aceleracin.
23. Prdidas de presin, qu son y dnde se producen.
Seguramente la pregunta est incompleta.
24. Cmo se realiza la combustin en el ciclo Brayton? Y en el Otto?
Brayton: Continua a presin constante
Otto: Discontinua a volumen constante
Preguntas de examen

106 Motores a reaccin

25. Diferencias entre motor, propulsor y motopropulsor.
Motor: Unidad que transforma la energa qumica del combustible en energa
mecnica en forma de par motor.
Propulsor: Unidad que transforma la energa mecnica, proporcionada por el
motor, en energa cintica.
Motopropulsor: Dispositivo que transforma directamente la energa qumica del
combustible en energa cintica.
26. Diferencias entre difusor y tobera.
En el difusor aumenta la presin y disminuye la velocidad, en la tobera aumenta la
velocidad y disminuye la presin.
27. Partes principales de un turborreactor.
Difusor de entrada, crter de entrada, compresor, difusor precmara, cmara de
combustin, turbina, tobera y crter de accesorios.
28. Por qu para la misma relacin de compresin nominal es mayor el
nmero de escalones del compresor de un turbohlice que el de un
turborreactor?
Seguramente no caiga esta pregunta porque este ao no ha dicho nada. An as
parece evidente que para una misma relacin de compresin nominal si el nmero de
escalones es mayor es porque el trabajo por escaln es menor. El trabajo por escaln
disminuye con la velocidad de giro y probablemente la velocidad de giro de los
turbohlices sea menor que los turbohlice. Ya que saldra ms rentable poner un
escaln ms de compresor que un reductor ms grande ya que los reductores son muy
pesados y tienen prdidas mecnicas por rozamiento.
29. Por qu se incrementa la temperatura del fluido motor antes de la
expansin?
Para elevar la entalpa esttica que luego se transformar en energa cintica, que
ser la que proporcione empuje.
Preguntas de examen

Motores a reaccin 107

30. En la actualidad, Cul es la mxima relacin de compresin que se ha
conseguido en motores alternativos y de reaccin?
Relacin volumtrica de compresin en los alternativos: 23:1 en diesel con una
elevacin de presin de 80,6:1 si suponemos la compresin adiabtica.
Relacin de compresin en los de reaccin: 50:1 en los civiles.
31. Diferencia entre un afterfan y un turbofan.
El afterfan lleva el fan en la parte posterior, es ms ligero, presenta problemas de
termofluencia estructural, tiene menos potencia y es menos flexible.
32. Cul es la diferencia entre la combustin en un estatorreactor y un
pulsorreactor?
El pulsorreactor tiene unas vlvulas que permiten que la combustin sea
discontinua a volumen constante, y en el estatorreactor como es un conducto abierto la
combustin se realiza continua a presin constante.
33. Por qu se divide la turbina en varios escalones?
Si se expande en un solo escaln se originaran elevadas fuerzas centrfugas,
entonces lo que se hace es expandir de manera escalonada y suave y se evitaran esas
fuerzas centrfugas tan altas.
34. Ventajas e inconvenientes de la cmara de combustin tuboanular.
35. Prdidas de presin en la cmara de combustin.
36. Esttor de pieza nica, caractersticas y montaje.
37. Explicar partes del escape menos el cono.
38. Para que existe una zona de recirculacin en la cmara de combustin.
39. Los esfuerzos que deben soportar los materiales de la cmara de
combustin.
40. Lnea del surge, explicarla.

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