SISTEMAS DEEL MOTOR DIESEL INTRODUCCION COMPARATIVA CON EL MOTOR DE GASOLINA Los motores diesel trabajan con una relacion de compresion muy elevada y cambios violentos de presién durante su funcionamiento. Esto hace que su estructura sea mas robusta y pesada que los que los de gasolina. En el motor diesel la mezcla se forma en el interior de la cémara de combustién en jugar de en el colector de aspiracién y se inflama sin necesidad de la chispa generada eléctricamente. Los cilindros del motor diesel se llenan siempre con todo el aire que puedan contener. La funcién de acelerador determina la cantidad de gas6leo a inyectar. Mientras que en los motores de gasolina, se regula la cantidad de aire aspirado (mariposa de gases). ‘Ya que el gasoil se inflama de forma espontanea, debemos conseguir que en el interior del cilindro las condiciones de temperatura necesaria, esto se realiza comprimiendo fuertemente el aire aspirado (alta relacion de compresién = 15 a 24). En los motores de gasolina la relacién aire/combustible es de 14,7 : 1 y se mantiene practicamente en todos los estados de funcionamiento. Los motores diesel funcionan siempre con exceso de aire. Baja carga = 100 : 1 Plena carga = 22 a20:1 El rendimiento del motor diesel es mayor que el del motor de gasolina debido a la mayor relacin de compresion. Esto es mas notorio a bajas cargas ya que el lenado es mayor en el diesel y por lo tanto su par motor también lo es. Esto se traduce en un menor consumo especifico de combustible (25% menos). El motor diesel es menos contaminante que el de gasolina. Emite mas particulas, pero el monoxido de carbono es menor. La duracién del motor diese! dobla al de gasolina. Esto es debido en parte a su construccién mas robusta y al hecho de que gira siempre a una media de la mitad de revoluciones.CONTENIDO DE AZUFRE. El porcentaje de azufre en el gaséleo depende fundamentalmente del crudo de origen. Durante el proceso de combustién se combina con el oxigeno, formando oxides de azufre SO, (altamente nocivos) El porcentaje de azufre admitido en el gasdleo comercializado, segun norma de UE, es del 0,2% al 0,3%. ADITIVOS Tienen como misién exaltar ciertas cualidades y conferir otras no presentes en su estado natural. Efectos de los aditivos: Inhibicion de la corrosion en las partes metalicas. Aumento del numero de Cetano. Mejoran y evitan la suciedad de los inyectores. - Previenen la solidificacién de la parafina (gasdleo invernal).COMBUSTION DIESEL DINAMICA DE LA COMBUSTION La combustién Diesel se desarrolla esencialmente en tres fases: OXIDACION (retraso en el encendido) Las primeras gotas que penetran en la camara de combustion no queman inmediatamente, encontrandose a temperatura notablemente mas baja que el aire comprimido. Se calientan y se oxidan (combustién sin llama)constituyendo los pequefios fulminantes de combustién que son arrastrados por la turbulencia del aire y dispersados por todas partes. AUTOENCENDIDO (combustién rapida y violenta) EI combustible continua penetrando, alcanza répidamente su temperatura de autoencendido, favorecido en tal sentido por lo ocurrido en la fase A; en un cierto punto B se verifica un autoencendido muy rapido y violento. COMBUSTION (combustién gradual y regular} El combustible que continua llegando, encuentra ahora condiciones muy favorables y arde por difusién, durante toda la duraci6n de la inyeccién. A cada una de estas fases le corresponde un desarrollo diferente de la presién en el cilindro. Dd 60 ic 50} j 4oh__| B 30 20 rs 10 - 60°30" PMS 30" 60" ANGULO CIGUENALCOMPORTAMIENTO DE LA COMBUSTION EN CONDICIONES NO APROPIADAS. PRESION DE COMPRESION BAJA / RETRASO DE INYECCION ‘Temperatura del aire insuficiente Aumento del retardo de encendido. Una vez iniciada la combustion, progresa muy rapidamente, aumentando bruscamente la presion, Golpeteo del piston en el cilindro (Ruido metalico agudo — Golpe Diesel) Piston en descenso. Las llamas no se extienden durante el periodo de propagacion. El combustible se evapora durante la fase de combustion directa y postcombustion. Humo Blanco (Combustible en evaporacion) TIEMPO PREMATURO DE INYECCION. AVANCE EXCESIVO El combustible se inyecta antes de que el aire haya alcanzado la temperatura necesaria, Aumento del retardo de encendido. Durante el tiempo de propagacion no se evapora todo el combustible. El combustible empieza a arder cuando el piston empieza a bajar. La temperatura y la presion en ia camara empieza a descender como consecuencia de un aumento de volumen. Parte de! combustible se evapora y es expulsado sin llegar a arder. Emision de humo Blanco. PRESION DE INYECCION BAJA Si se inyecta el combustible a una presion baja, la atomizacion del combustible, no es correcta y el tamajio de las gotas es mayor de lo normal. Las grandes gotas no se evaporan rapidamente por lo que tardan mas en llegar a arder (Aumento del retardo de encendido)..En el momento en que se inicia la combustion, se quema el combustible de una vez, aumentando bruscamente la presion y provocando el golpeteo Diesel. & CAUDAL DE INYECCION EXCESIVO © Cantidad de oxigeno limitada. - o EI combustible en exceso no encuentra aire para mezclarse, con lo que se ce “tuesta” (Pirolisis) - - Emision de humo Negro. «: - e- « e e e- =TIPOS DE MOTOR DIESEL = Enel motor Diesel la forma de las cémaras de combustién y algunas veces la de la cabeza del pistén, son disehadas para favorecer la combustion y mejorar asi el rendimiento y fa potencia. - Enefecto, existen 2 categorias de motor Diesel: - MOTORES DE INYECCION DIRECTA - MOTORES DE INYECCION INDIRECTA (tres familias): = Inyeccién con cémara de precombustion. = Inyeccién con camara auxiliar de reserva de aire. = Inyeccién con cémara de turbulencia. MOTOR DE INYECCION DIRECTA ~ Elinyector desemboca directamente en la cémara y es del tipo “agujereado” para una mejor pulverizacion. = Relacién volumétrica 12/1 a 18/1 - Necesita de una presién de inyeccién elevada. VENTAJAS: = Consumo pequefto, = Buen arranque en frio. INCONVENIENTES: = Motor ruidoso a ralenti y a bajo régimenMOTOR DE INYECCION INDIRECTA + CAMARA DE TURBULENCIA “RICARDO COMET” = Representa 2/3 del volumen total - Es una cavidad esférica unida a la camara principal mediante un conducto tangencial. Esta cémara esta situada en un punto no refrigerado de la culata = Elinyector de aguja desemboca en la camara de “turbulencia” La inyeccién se realiza sobre una de las paredes de la camara para dar un movimiento de turbulencia al combustible. Relacién de compresién 18/1 a 22/1 «: 1 @ 3 2? rTe ery PROCESO DE COMBUSTION - Durante la compresion, el aire entra en la cémara donde adquiere un movimiento de fuerte torbellino. - Cuando se.produce la inyeccién, el gasdleo se va mezclando con el aire que pasa por delante del inyector, iniciandose la combustion. - La presién aumenta muy rapidamente en la cémara pasando los gases todavia ardiendo a la camara principal, donde terminan la combustién con el aire contenido eo: en ella. e: o | ~ ~ @ i ~_ 3Hacer que el motor alcance su temperatura de funcionamiento normal. Desmontar las bujias de precalentamiento o los inyectores. ‘Adaptar el racor del medidor de compresién en su lugar. Desconectar y aislar la alimentacién eléctrica de la electrovalvula de paro en la bomba de inyecci6n, Efectuar un control de la bateria y del motor de arranque para obtener el accionamiento correcto del motor. - “velocidad rotacién minima = 200 r.p.m.” Accionar el motor de arranque hasta que el medidor de presiones indique la presién maxima y anotar el valor indicado. - Valor normal = 25 a 30 bar - Valor minimo = 18 bar COMPRESIMETRO MONTAJE EN EL MOTOR Si los valores estan fuera de tolerancia, efectuar los siguientes controles: - Admisién de aire, estado del filtro de aire - Juego en las valvulas - Junta de culata, valvulas, segmentos, etc. Volver a montar las bujias de precalentamiento o los inyectores y apretarlos al par preconizado por el constructor. Si se han desmontado los inyectores, se deben sustituir las arandelas cortallamas, situando el lado abombado hacia la culata o inyector (segun modelos)Hacer que el motor alcance su temperatura de funcionamiento normal Desmontar las bujias de precalentamiento o los inyectores - Adaptar el utillaje de! equipo de medicién. ~ Posicionar el cilindro a verificar en el PMS final de compresion ~ _Alimentar el aparato de control bajo una presién de aire de 6 a 7 bar. - Anotar el valor de perdida de presién, Valor maximo = 20% ~ Si el valor es superior, localizar el ruido de fuga de aire y efectuar las reparaciones necesarias para alcanzar la estanqueidad. - Siel ruido de paso de aire se escucha por. ~ El conducto de admisién, controlar el juego y la estanqueidad de la valvula de admision. ~ El conducto de escape, controlar el juego y la estanqueidad de Ia valvula de escape. ~ Elvaso de expansién del circuito de refrigeracién, controlar la estanqueidad de la junta de culata, ~ El tapén de ilenado de aceite motor, revisar el estado de pistones y segmentos. ~ Volver a montar las bujias de precalentamiento o los inyectores y apretarios al par preconizado por el constructor. MEDIDOR DE ESTANQUEIDAD 10 LCL OGEG- Esta operaci6n debe efectuarse con el motor frio, es decir, a partir de las 6 horas de parada - Para permitir una rotacién mas facil del motor desmontar las bujias de precalentamiento. * SISTEMA VALVULA DE ESCAPE PISADA: - Girar el motor en el sentido normal de rotacién para abrir completamente la valvula de escape del cilindro N°1. - Ajustar el juego en la valvula de escape del cilindro N°4. - _Ajustar el juego de la valvula de admisi6n del cilindro N°3 - _Realizar los mismos reglajes en los demas cilindros: PISAR VALVULA ESCAPE AJUSTARADMISION | AJUSTAR ESCAPE [ 1 _[ 3 4 3 4 2 4 2 | 4 2 1 3 = Acabado el reglaje, montar los elementos desarmados y apretarios al par preconizado. * SISTEMA CRUCE DE VALVULAS - Mediante el cigiiefial, girar lentamente el motor en su sentido normal de funcionamiento, hasta poner las valvulas del cilindro N°1 en cruce, - Realizar el ajuste en las valvulas de admision y escape en el cilindro N°4. - Realizar los mismos reglajes en los demas cilindros: [ CILINDRO EN CRUCE a CILINDRO REGLAJE ] L - 4 4 i — 3 2 | 4 1 | __ 2 3 _ } Si el sistema de accionamiento de las valvulas es del tipo de empujadores de pastilla, el montaje de estas se debe realizar situando hacia el empujador la inscripcién relativa al espesor (tratamiento especial en el lado de la leva). "CIRCUITO DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE - El circuito de alimentacién de combustible esta compuesto por los elementos cuya funcién es enviar el combustible desde el deposito hasta la c4mara de combustion en el interior del motor. - El sistema esta compuesto por un deposito, por uno o varios filtros, por la bomba de alimentacion (generalmente incorporada en la bomba de inyeccién), por la bomba de inyeccién y por los inyectores con los tubos correspondientes. - La funcién de la bomba de alimentacién es sacar el combustible del deposito y enviarlo a la bomba de inyeccién en cantidad bastante superior a la cantidad que se enviara luego a los cilindros. Con el fin de garantizar la duracion y la perfecta eficiencia de los elementos de inyeccién, en el circuito de alimentacién, se colocan filtros de malla especificos montados en el deposito de combustible alrededor de los tubos de admision, y también filtros extemos, normalmente cartuchos, situados antes de la entrada de combustible en la bomba de inyeccién. - El filtro puede llevar un dispositivo automatico para sefialar la presencia de agua, asi como, un calefactor termostatico, que impide que el filtro se obstruya en el invierno a causa de las parafinas contenidas en el combustible. 1, DEPOSITO 2. TUBOS 4. FILTRO 5. SISTEMA DE ARRANQUE CON QUEMADOR 6. BOMBA DE PREALIMENTACION 7. BOMBA DE INYECCION LUCAS EPIC 12A través de un tubo de acero, el combustible es enviado desde la bomba de inyeccién al inyector, el cual lo introduciré en la cdmara de combustién, pulverizandolo muy finamente y en las mejores condiciones para que la combustion se lleve a cabo de modo rapido y regular. Al inyector llegan dos tubos: uno principal y otro secundario. El tubo principal es el tubo de envio del combustible proveniente de la bomba de inyeccién, el tubo secundario es el tubo de retorno al deposit del combustible en exceso. El conjunto Bomba de inyeccién/Inyectores son los mas importantes del sistema, y deben satisfacer las siguientes condiciones: Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo, la cantidad de combustible solicitada por el motor en funcién de la velocidad de rotacion y de la carga, realizando la dosificacin correcta. Introducir el combustible en el instante adecuado, en funcién del régimen de rotacion. Pulverizar el combustible en finisimas gotas para facilitar el encendido. Dotar a las gotas de la suficiente energfa cinética para que penetren en la masa de aire comprimido. - Difundir lo mas uniformemente posible las particulas de combustible en todas las direcciones, para que pueda utiizarse en la combustién la mayor parte posible de aire encerrado en el cilindro. 13FILTRO DE COMBUSTIBLE Se encuentra normaimente en la posicién mas elevada del circuito, con el objetivo de poder favorecer la desaireacion, mediante la valvula de purga. En algunos casos, sobre el soporte del filtro existe una bomba manual de cebado. La desaireacion puede sér necesaria porque en el sistema de alimentacién de gasoil, la bomba se encuentra en el interior de la bomba de inyeccién, y por tanto, en las conducciones hay depresion La calidad del filtro y su regular sustitucién, son de gran importancia para la integridad del sistema de inyeccién. 1. ENTRADA DE COMBUSTIBLE 2. VALVULAS DE UN SOLO SENTIDO 3, ELEMENTO FILTRANTE 4. CAJA DE SEDIMENTACION 5. BOMBA DE CEBADO MANUAL 6. VACIADO DE AGUA La superficie de trabajo de los componentes de alta presién de a bomba de inyecci6n y de los inyectores, estan elaboradas por uniones con juegos del orden de 2 0 3 micras. El agua de la condensacién, presente a menudo en el gascil, puede oxidar la bomba de inyeccién y los inyectores. En la parte inferior del filtro existe un recipiente de decantacién donde se fecoge ¢l agua, de mayor densidad que el gasoil. La decantacién de agua, puede ser advertida de forma visual (recipiente transparente) 0 mediante un dispositivo electrénico de sefializacién (salpicadero). 14 RT .34 =. 4 Ot Le, el el > P= epeere reer e: eo! oreoAlgunos filtros, estan provistos de un dispositivo de recalentamiento del combustible, con el fin de evitar que la parafinacion del gasoil bloquee el flujo regular. En los sistema de inyeccién con sistema de arranque por quemador, el filtro esta dotado, en su parte superior, de una valvula que mantiene una presién de aproximadamente 0,8 bar, garantizando asi el suministro de gasoil al sistema de arranque. En los vehiculos con bomba mecénica de prealimentacion, el filtro no tiene bomba de cebado manual, ya que la presién de envio asegura el purgado de la bomba de inyeccion. 1 TORNILLO DE PURGA 2 BOMBA DE CEBADO MANUAL 15A. ENTRADA DE COMBUSTIBLE _B. SALIDA DE COMBUSTIBLE D. BOMBA DE CEBADO MANUAL ee mm L i i dm meme ee tei wen aaateatiat.ati~a@i.stza..aa..raa..aaiad.DETECTOR DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE La lubricacién del sistema de inyeccién se efectia Unicamente por el combustible (cuerpo aceitoso) La presencia de agua dentro del combustible, es la culpable del deterioro de la bomba de inyeccién (gripado de la cabeza hidrdulica) * FUNCIONAMIENTO Las dos varillas de contacto son puestas bajo tensién por el modulo electrénico de control. Como estan sumergidas en gasoil, la lampara testigo no se enciende ya que su conduetibilidad es débil. Si el nivel de agua decantada aumenta, se establece contacto eléctrico entre las dos varillas. La lampara testigo se enciende, siendo necesaria la purga del decantador. A. FILTRO. B. CARBURANTE C. VARILLAS DE CONTACTO D. AGUA E. VALVULA DE PURGA DE AGUA F, CABLEADO ELECTRICO 17RECALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE En inviemo, la viscosidad del carburante comienza a aumentar cuando la temperatura alcanza los 0°C. Cuando la temperatura es inferior, la decantacién de la parafina provoca cristales dentro del combustible, que normalmente comienzan a formarse dentro del filtro. El filtro se obstruye progresivamente ocasionando el mal funcionamiento del motor. Para evitar este problema, se equipan sistemas de recalentamiento del carburante incorporados al filtro. RECALENTADOR POR LAMINACION DEL COMBUSTIBLE Con el motor funcionando, el carburante se recalienta al pasar por la bomba de inyeccién y después por el inyector. Una parte del carburante es impulsada, bien por el retorno de perdidas de la bomba de inyeccién, bien por el retorno de perdidas de los inyectores en direccién a la valvula de recalentamiento. E. VALVULA REGULACION F. TAPON DE VACIADO Esta valvula dirigird el carburante recalentado, bien hacia el deposito, bien hacia el filtro, en funcién de la temperatura exterior. Si la temperatura exterior es superior a 10°C, la valvula de reglaje se encuentra en posicién reposo y el gasoil se dirige automaticamente hacia el deposito. 18 e ~~ VPI VU VAT ET -@ e —~PE-PIT-~FT~FE7 ~9-7@Si la temperatura exterior es inferior a 0°C, la valvula de reglaje obtura el Circuito de retomo al deposito. El carburante recalentado abre la valvula antirretomo y vuelve a dirigirse hacia el cartucho filtrante. La valvula antirretorno tiene como objeto impedir que se produzca una toma de aire en el tubo de retomno al deposito . FILTRO. . ENTRADA FILTRO . SALIDA FILTRO (ALIMENTACION BOMBA) . RETORNO DE PERDIDAS (BOMBA E INYECTORES) RETORNO AL DEPOSITO . VALVULA DE RECALENTAMIENTO - VALVULA DE REGLAJE |. VALVULA ANTIRRETROCESO zo™moomp 19RECALENTADOR POR CIRCUITO REFRIGERACION P41 .%4 .@4 @ i @¢@. @_ se. Tt e e ‘Temperatura inferior a 15°C, A El elemento termostatico esta apoyado sobre su asiento. EI caudal total es desviado hacia el circuito de recalentamiento. Temperatura comprendida entre 15°C y 35°C, B El elemento termostatico esta parcialmente despegado del asiento. Ps peg i Parte del carburante es desviado hacia el filtro sin pasar por el circuito | de recalentamiento, I Temperatura superior a 35°C. | oc El elemento termostatico esta comprimido. La totalidad del carburante pasa directamente hacia el filtro. 20RECALENTADOR ELECTRICO - Este dispositivo se activa cuando el motor este en funcionamiento a temperaturas inferiores a 6°C y no superiores a 15°C. - Con motor en marcha, el alternador suministra corriente del terminal +D a la excitaci6n del relé (R) de alimentacién PTC. El circuito de excitacién del relé cierra a masa a través del termointerruptor. Las resistencias PTC del modulo de calentamiento recibirdn una corriente variable, grande al principio y pequefia después de unos 60 segundos. 1. SOPORTE. 2 ENTRADA GASOIL. 3. MODULO DE CALENTAMIENTO COMBUSTIBLE. 4.TERMOINTERRUPTOR. 5. PAPEL FILTRANTE. 6. DETECTOR DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE. E. RECALENTADOR ELECTRICO F. ENTRADA AL FILTRO G. SALIDA DE GASOIL. aPURGA DEL CIRCUITO DE BAJA PRESION “CON BOMBA DE CEBADO” Proteger el equipo eléctrico cerca del sistema de alimentacién antes de efectuar la purga (alternador, motor de arranque, etc.) Aflojar el tornillo de purga (1) incorporado al racor de salida del filtro 0 situado en la tapa. Accionar la bomba de cebado (2) hasta que aparezca el gasoil, exento de burbujas de aire Volver a apretar el tornillo de purga del filtro, continuando el bombeo. Parar de bombear cuando se perciba cierta resistencia Poner el contacto para alimentar la valvula de paro de la bomba (la puesta bajo presién permite purgar también la cabeza hidraulica). Aflojar el tomillo de purga de la bomba (si lo posee). Accionar la bomba de cebado y dejar que salga el gascil hasta la ausencia total de burbujas de aire. Volver a apretar el tomillo. “TA ITRTVTTRT TET Te ee “7PURGA DEL CIRCUITO DE BAJA PRESION “SIN BOMBA DE CEBADO” Aflojar los racores de alta presién al lado de los inyectores. Proceder a la purga completa mediante el motor de arranque, acelerando a fondo. - Accionamiento = 8 a 10 seg. - Parada=5a6seg. Nada mas aparecer el gasoil volver a apretar los racores de alta presidn. PURGA DEL CIRCUITO DE ALTA PRESION Aflojar los racores de alta presi6n al lado de los inyectores. Proceder a la purga completa mediante el motor de arranque, acelerando a fondo. - Accionamiento = 8 a 10 seg. - Parada =5a6 seg. Nada mas aparecer el gasoil volver a apretar los racores de alta presién. 23DEPRESION EN LA ENTRADA DEL FILTRO - Desconectar el racor de llegada de gasoil (A) al filtro. - Conectar el manémetro (E) utilizando un racor adaptador. - Poner en marcha el motor. - Controlar la depresién manteniendo un régimen estable del motor de aproximadamente 2500 r.p.m. - El valor obtenido debe ser de 0,1 bar o inferior. - Siel valor es superior a 0,1 bar, controlar: ne es fe - Los conductos (aplastamiento) ~ _ Elfiltro del pozo de aspiracién y la toma de aire exterior del deposito c 7 1 e DEPRESION EN LA SALIDA DEL FILTRO - Efectuar esta operacion después de controlar la depresion en la entrada del filtro. 2. 8. )@. 4. 84.4 ti .a - _Desconectar el racor de salida de gasoil (B) del filtro. ~ Conectar el manémetro utilizando un racor adaptador. c-@ 24Poner en marcha el motor. Controlar la depresién manteniendo un régimen estable del motor de aproximadamente 2500 r.p.m, El valor de la depresion obtenida no debe ser superior a 0,25 bar. Si el valor es superior, es necesario sustituir el cartucho filtrante. ESTANQUEIDAD DEL FILTRO Desmontar los racores de llegada y salida de gasoil. Obstruir la entrada del filtro y conectar la bomba de depresién en la salida Bombear hasta obtener una depresién de 0,5 bar. La depresién debe estabilizarse; de no ser asi, controlar los puntos siguientes: - Apriete del cartucho. - Junta de estanqueidad. - Membrana bomba de cebado. 25EmeGo Petesius PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El combustible previamente filtrado, penetra dentro de la bomba de inyeccién a través de un racord de distribucién fijado en el cabezal hidraulico. Alrededor de la catia de dicho racord de entrada va un filtro cilindrico de malla muy fina. El gasdleo asi filtrado, va a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presion al nivel llamado “de transferencia”, La presisn de transferencia es funcién de la velocidad de rotacién. Dicha presion se mantiene a un nivel preestablecido en funcién de la velocidad del motor, mediante una valvula reguladora insertada en el cabezal hidraulico. IL Valvula de reguiacisn Alimantaci cabezal hidréulico YY Avance automatico Cabeza hidréulica Gapaaito La presién de transferencia acta sobre una valvula diferencial situada en el cabezal hidraulico. Dicha valvula deja pasar 0 no, segtin convenga, el caudal de transferencia detras mismo de los tres pistones de mando del dispositivo de exceso de caudal. En funcién de la presién resultante detraes de dichos pistones, el conjunto “elemento de bombeo” queda en posicién “exceso” (valvula cerrada) o en “normal” (valvula abierta). 26 tL ee Ow wt Bic bw we BO iw © ie © he i Bie ie Oe me Mim ct imme mamannmeceme- El combustible llega a presién de transferencia a la valvula dosificadora que regula el caudal, mediante una seccién de paso variable. La valvula dosificadora es solidaria al regulador centrifugo - En funcién de la separacién centrifuga de los contrapesos, la valvula dosificadora llegara a alcanzar una determinada posicién angular respecto a la ranura de dosificacién, controlando asi el paso de combustible. - La presion de transferencia cae de forma muy notable cuanto menor sea el paso permitido de gaséleo en el momento de la dosificacién; el combustible circula entonces a presién de dosificacién. Bajo este tipo de presién, el combustible llega a los ofificios de admisién del rotor de distribucién a través de los teladros inclinados del cabezal hidraulico intercomunicados por una ranura circular. - Elciclo de inyeccién se producird de la forma siguiente: PRIMERA FASE: ADMISION.- Un orificio de admisién en el rotor queda encarado con la ranura dosificadora; el combustible a presién de dosificacién entra en el rotor y desplaza, separando, los dos émbolos. SEGUNDA FASE: INYECCION.- Como consecuencia de la rotacién del rotor distribuidor, los conducts de admisién y dosificado quedan desfasados y, por tanto, cerrada 0 anulada la admision. - Sin embargo, si el conducto de salida del rotor distribuidor llega a coincidir con un orificio de salida a alta presién (inyeccién) simultaneamente los émbolos (mediante el conjunto rodillos/zapatas) chocan contra las rampas diametralmente opuestas del anillo de levas, provocando dentro del elemento de bombeo un aumento de presion (en funcién de preajuste del portainyector) en la salida de alta presién correspondiente. - En velocidad normal, las presiones de transferencia y de dosificacién resultan débiles. Al accionar el acelerador, se aumenta la seccién del orificio dosificador, girando la valvula dosificadora por medio del regulador mecanico. La consecuencia de ello es un aumento de presién dosificadora de la que resulta a su vez un mayor caudal en el elemento de bombeo, lo cual aumenta el régimen del motor hasta alcanzar el valor deseado, - Si soltamos el pedal del acelerador, aminoramos la seccién del orificio de dosificacién; con ello reducimos el caudal de combustible y, consecuentemente, disminuye la velocidad del motor. - Cuando el motor gira a una velocidad tal, que varia la carga, el regulador actiia sobre el posicionado de la valvula dosificadora, manteniendo la velocidad inicial haciendo variar el volumen de gaséleo obtenido. - Para lograr modificar el momento inicial de inyecci6n, el anillo de levas es solidario del dispositivo de avance por medio de un tomillo rotula de arrastre. = Este dispositivo sometido a la accién de la presién de transferencia, permite variar la posicién angular relativa en el momento inicial de inyeccion, en funcin de la velocidad. El momento inicial de inyeccién depende entonces del régimen del motor. arPRESION DE TRANSFERENCIA El gasoleo es sometido a presi6n de transferencia por medio de un dispositive que consta de: - Bomba de transferencia, - Valvula reguladora presién de transferencia. - Placa de distribucion BOMBA DE TRANSFERENCIA La bomba de trasiego consta de un rotor, una excéntrica y un par de palas rigidas. - _ Elrotor (1) va roscado en el extremo del rotor distribuidor. : - Las palas (3) estan interposicionadas a 90° y se deslizan en las ranuras del rotor siguiendo el perfil interno de la excéntrica (2), e « Entrada ” & “ tO e o wo e ae c - VALVULA REGULADORA DE LA _ PRESION’ DE e TRANSFERENCIA re e > Se encuentra ubicada en el cabezal hidréulico e ©: - Crea la presién de transferencia, a partir del caudal originado por la bomba de ce transferencia. o - Controla dicha presién, ejerciendo una adecuada regulacién entre los parametros © de presion de transferencia y velocidad de giro. En el momento de cebar la bomba e en paro, el combustible pasa por les orificios de cebado hacia los conducts de Co sobrante de presion de transferencia © e e «: oe e “99: Cebado Funcionamiento 28BOMBEO, DOSIFICADO Y DISTRIBUCION Estas tres funciones quedan aseguradas por medio del érgano principal de la bomba de inyeccién: “EL CABEZAL HIDRAULICO” El cabezal hidrdulico esta fijado al cuerpo de la bomba, por medio de tres tornillos que permiten una orientacién tinica de posicionamiento. El rotor distribuidor esta aparejado con gran precisién con su alojamiento en el cabezal hidrdulico. Ambos componentes deben ser considerados como un solo conjunto. BOMBEO-DISTRIBUCION Los rodillos (1) alojados en sendas zapatas (2) diametralmente opuestas y que se deslizan en sentido contrario logran un acercamiento de los émbolos (3) del elemento de bombeo. El anillo de levas (4) va ubicado en el interior del cuerpo de la bomba y tiene por regla general tantas levas como cilindros el motor, Cada una de las levas tiene una zona de tal modo perfilada que permite una caida de presi6n en los conductos al final del ciclo de inyeccién, lo que favorece un corte neto de caudal y evita el goteo de las toberas. 1 itt C ety El intervalo entre las fases de inyeccién viene asegurado por la separacién angularmente precisa de los I6bulos de leva y los conductos de alta presién. En el momento de producirse la admisién de gaséleo dentro del elemento de bombea, la presién de dosificacién permite la separacién de los émbolos, que a su vez, empujan los rodillos por medio del desplazamiento de las zapatas. 29Durante el giro, la lumbrera de admisin se cierra y el conducto radial de escape se sit en coincidencia de un conducto de salida a alta presién en el cabezal hidraulico. entrada de combustible ADMISION INYECCION En este preciso momento, los rodillos entran en contacto con las levas del anillo de levas y hacen acercar entre si los émbolos hacia el eje de rotacién. Por mediacion del conducto axial y del de salida el gasdleo es bombeado hacia los inyectores. DOSIFICADO En el momento de la inyeccién, es inyectado el volumen total de combustible que, durante la admision, ha sido introducido dentro del elemento de bombeo. Por este motivo, se dosifica el combustible a inyectar, actuando o controlando el volumen de liquido que penetra en el elemento de bombeo durante la fase de “admision”. Este volumen depende de: - De la presisn de dosificacién en el rotor. 7eo7ere7e79997999: 30 na- De la duracién de comunicacién entre el conducto de admisién del rotor y el conducto de dosificacién (velocidad de rotacién) - Actuando sobre la presién de dosificacién del rotor se obtiene un volumen preciso del combustible admitido. - El gaséleo a presién de transferencia, bajo control de la valvula reguladora, llega a un orificio cuya seccién puede variar por medio de un eje ranurado llamado “valvula dosificadora’, solidaria a su vez al mecanismo regulador de la bomba de inyeccion, VALVULA DOSIFICADORA A. Alimentacion de combustible B. Seccion transversal del orificio 1. Valvula dosificadora 2 Gancho- 3. Ranura longitudinal 4, Canalizacion de dosificacion 5. Palanca de regulacion, - Cuanto menor sea la seccién de paso de combustible tanto mayor resulta la caida de presiOn. El liquido esta, entonces, a una presion en el rotor, llamada de “dosificacion” - El reglaje del caudal maximo a inyectar se obtiene limitando la separacién de los émbolos del elemento de bombeo, mediante el tormillo de reglaje. - Al actuar sobre el tomillo la lamina perderé o ganara en tensi6n, acercando o alejando los extremos de la misma, modificando el recorrido maximo de los émbolos. Apretar: Aumento de caudal maximo Aflojar: Disminuci6n del caudal maximo. 3DISPOSITIVO DE SOBRECARGA Este dispositive permite obtener, a bajo régimen, un caudal superior al de plena carga, con el propésito de facilitar el arranque. vansencoedlf EAT] Vhule de reason ft I ip ALA VALWULA DOSIFICADORA BOMBA DE ‘TRANSFERENCIA L AL INYECTOR Cabeza hidréulica Para ello se aumenta la separacién de los émbolos (1) del elemento de bombeo. Esta constituido por unos “machihembrados” (2 y 3) complementarios en un lado de las zapatas y en los extremos de la lamina de regulacién. Cuando encajan ambos machihembrados (zapata y lamina), se logra una mayor separacién de los émbolos (X) MACHIBEMBRADO (ZAPATA/LAMINA) De esta forma, el caudal inyectado resulta mayor; se trata de la posicién de sobrecarga. Mediante un desplazamiento (axial) de las zapatas, se logra separar las muescas de las zapatas y de los extremos de la lamina de regulacién, hasta una determinada posicién en que se sobreponen las almenas de ambos. En este caso, 10s émbolos de! elemento de bombeo se ven obligados a acercarse uno al otro, retornando el caudal inyectado a ser el caudal de plena carga 32 am. n@nipeinonanwaintni..t.. ow Oh we Oa See ec Mia ce Me wc Sat Sa ren 4.24.8. m2.- Eldesplazamiento de las zapatas se consigue mediante el “carro de sobrecarga”. xceso desvesonado CARRO DE SOBRECARGA 1, Muelle de compresion 2. Distanciador 3. Placa de retencion trasera 4. Embolo de sobrecarga 5. Tope de zapata 6. Placa de retencion delantera. - Cuando el motor esta parado, el “carro” esta en la posicién llamada de sobrecarga (EXCESO ACCIONADO) bajo la accién del muelle de compresion. - Cuando el motor se pone en marcha se crea la presién de transferencia que se irige a la valvula diferencial a través del canal anular del cabezal hidraulico. = Enel momento en que la presién de transferencia crea un esfuerzo igual al tarado del muelle de valvula, esta pasa de inmediato a posicion “abierta’ y permite el paso de la presién de transferencia hacia los alojamientos de los émbolos de sobrecarga = Los émbolos de sobrecarga empujados por dicha presién, arrastran las zapatas y lamina de regulacién a la posicién de caudal de “plena carga’ (EXCESO DESACCIONADO). VALVULA DE SOBRECARGA Fase de arrangque Posicién de regulacién Presién de transferencia Presién interna A émbolo variador de avance ‘A émbolos de sobrecarga BE oORD Piston Valvala de bola Muelle de compresién Bomba de transferencia pepe 33REGULADOR DE VELOCIDAD - Es un regulador mecdnico de tipo centrifugo, que permite ajustar con gran precisién e! caudal inyectado para mantener el régimen fijado por la posicién del acelerador (régimen constante), sea cual sea la carga del motor. - El brazo reguiador que define la posicién de la valvula dosificadora, esta en equilibrio entre la fuerza de empuje (contrapesos en rotacién) hacia el manguito de la tension del muelle regulador. REGULADOR DE VELOCIDAD 1, Eje de paro 2. Barra de cierre 3. Palanca de mando de paro 4, Perno sujecién muelle regulador 5, Muelle de regulacién 6, Palanca de mando acelerador 7. Palanca articulacién 8. Muelle de horquilla 9. Horquilla 10. Valvula dosificadora 11. Brazo de control 12. Brazo regulador 13. Manguito de empuje 14. Contrapeso 15, Jaula de los contrapesos 16. Eje de transmision 17. Eje de mando de velocidad - Cualquier variacion, por pequefia que sea, de alguno de dichos esfuerzos compensatorios, produce un desequilibrio, que hace cambiar la posicion del brazo regulador y consecuentemente el giro ocasionado a la valvula dosificadora hace modificar él caudal. 34 % 19-797 799-~-90- ~97 7gReguiador en posicién de regulacién Un aumento de régimen, como consecuencia de una disminucién de la carga en el motor, hace separar los contrapesos, cuyo movimiento produce un giro de la valvula dosificadora, que restringe el paso y reduce en consecuencia, el caudal inyectado. De modo contrario, una caida de régimen como consecuencia de un aumento de carga, reduce la separacién de los contrapesos, hace girar en sentido contrario a la valvula dosificadora, aumentando el caudal a inyectar. Si, a partir de un estado de equilibrio, desplazamos la palanca de acelerador, en sentido de aceleracién, hacemos que el brazo de regulador se desplace y, de este modo, abra la valvula dosificadora y aumente el régimen hasta que se produce un nuevo equilibrio. A velocidad reducida corresponde un pequefio esfuerzo de desplazamiento de manguito de empuje; la regulacién queda asegurada por la accién del muelle de ralenti En el momento deseado, podemos para el motor por medio de la barra de cierre. Sea cual sea la posicién del eje acelerador, la barra de cierre puede actuar sobre la valvula dosificadora, cerrando el paso de combustible. 35VARIADOR DE AVANCE - La finalidad de este mecanismo consiste en colocar el principio de inyeccion dinamico en el ciclo motor en un momento optimo en toda la gama de velocidades. a5 6 7 8 9 RSs SPA] ep inna | el J; ° [SS CAL I Sx VARIADOR DE AVANCE 1. Tapén lado muelle 2. Tope de avance maximo 3. Muelle principal de avance 4. Tope mévil 5. Muelle secundario 6, Tornillo rotula de leva 7. Piston de avance 8, Cémara de presién 9. Tuerca tapén lado pistin 10, Camisa de avance 11, Tornillo con Anillo de levas jn avance 12. Cuerpo de bomba 13. - Esta funcién esta asegurada por el bloque de avance automatico, que modifica progresivamente la posicién angular del disco de levas (momento de inyeccién) en funcién de la velocidad para los regimenes altos y bajos o ralenti. - FUNCIONAMIENTO PUESTA EN MARCHA: AVANCE “VELOCIDAD”: ‘A motor parado, la valvula diferencial esta cerrada y no hay presién alguna que acttie sobre el piston de avance (7) cuyo tope externo esta en contacto con la tuerca tapon (9) lado piston, por accién de los muelles principal (3) y secundario(5); en este caso, el dispositivo esta en posicién de “retardo pleno”, Aumentando el régimen del motor se incrementa la presién de transferencia que acta sobre el extremo plano del pistén. Cuando dicha presién alcanza el valor que corresponde al taraje del muelle, el pistén y el anillo de levas (13) se desplazan en sentido contrario al de rotacion. Esta accion hace avanzar progresivamente el punto de inyeccion Cuando la velocidad disminuye, cae la presion de transferencia y el muelle hace retomar el piston y el anillo de levas hacia la posicién “cero” 36Posicién avance «velocidad»ELECTROVALVULA DE PARO Este accesorio esta integrado por una electrovalvula fijada en el cabezal hidraulico, Esta constituida por un solenoide que gobierna un pistén. Cuando la valvula es sometida a tensién, el solenoide atrae el piston que deja paso libre al circuito de presién de presién de transferencia, permitiendo asi la alimentacién de la valvula dosificadora. Para parar el motor hay que abrir el circuito eléctrico. EI solenoide queda sin alimentacién y el muelle reimpulsa al pistén sobre su asiento, cortando la alimentacién. 2% 84 94 @4 @:i @g.._ ei. ear e 79° 99 9 ~90 7 OC “~99¢F Conducto de presién de transferencia Cabeza de piston Pistin Bloque solenoide Asiento Conducto alimentacién de la vilvula dosificadora. “4 L 2 3. 4 5. 6. Vr 977977 38 aaCONTROL Y REGLAJE DE MANDOS LUCAS DPC RALENTI ACELERADO Control y reglaje en frio (minimo 6 hrs de parada) Comprobar que la palanca (B) esta apoyada en su tope empujandola en el sentido de la flecha. De no ser asi, efectuar el reglaje en el sujetacables (4) y finalizar el ajuste con el tensor de la funda (5). CONTROL Y REGLAJE EN CALIENTE Comprobar que el cable del acelerador ya no esta bajo tensién, y la palanca (B) totalmente libre. Verificar que exista un juego de 0,5 mm entre la palanea (B) y el sujetacables (4). LUCAS DPC. POSICION DE LOS ELEMENTOS DE REGLAJE CONTROL DEL REGIMEN ACELERADO Mantener la palanca (B) en el sentido de la flecha apoyada en su tope. El régimen debe situarse entre 950+50 r.p.m. REGLAJE DEL ANTICALADO EN CALIENTE Introducir una galga de 1 mm (C) entre la palanca (A) y el tomillo de tope (3). Ajustar el régimen con el tomillo (3) a 1600+50 r.p.m. (electroventilador de refrigeracion parado). Retirar la galga y ajustar el ralentiREGLAJE DEL RALENTI Motor @ su temperatura de funcionamiento. Actuar sobre el tornillo (1) para obtener un régimen de 780+20 r.p.m. CONTROL DEL ANTICALADO (DECELERACION) Mantener la palanca de acelerador a 3000 r.p.m. Soltar la palanca. EI motor debe alcanzar el régimen de ralenti sin tender a calarse y en un tiempo entre 2 y 3 segundos. Si el motor tiende a calarse por una deceleracién répida apretar el tomillo (3) % de vuelta. Si el régimen del motor es superior al ralenti por una deceleracién lenta, aflojar el tomillo (3) % de vuelta. En cualquiera de los casos, verificar el régimen de ralenti y retocarlo eventualmente, REGLAJE PALANCA ACELERADOR Motor parado Pisar a fondo el acelerador. Comprobar que la palanca (A) esta perfectamente apoyada en su tope maximo (2). De no ser asi, ajustar el reglaje modificando la posicion de la espiga (6) Controiar el apoyo correcto de la palanca (A) en el tomillo (3) en posicion de ralenti REGLAJE REGIMEN MAXIMO Pisar a fondo el acelerador durante 3 0 4 segundos como maximo. El régimen debe estabilizarse a 5600. Si es necesario ajustarlo, actuar en el tomillo (2) CONTROL FUNCION DE AVANCE (MECANICO, Ayudarse con un aparato de control de avance dinamico. Motor a temperatura de funcionamiento normal Anotar el avance a régimen de ralenti Con el motor a ralenti, desacoplar la bieleta de avance (A) Llevar la palanca de avance (B) en el sentido de !a flecha. Si el avance varia algunos grados, el sistema funciona correctamente. AVANCE MECANICO 40 se iadqiiadiad .@ a eet neark ia ¢ t 'CONTROL FUNCION AVANCE (ELECTROMAGNETICO, El electroiman de avance (C) es dirigido por un contactor (D) situado en la palanca de ralenti acelerado (E) Motor a temperatura de funcionamiento normal. Anotar el avance a régimen de ralenti Desconectar e! cable de alimentacién de avance del contactor y ponerio a masa Si el avance varia algunos grados, el sistema funciona correctamente AVANCE ELECTROMAGNETICO REGLAJE DE MICROCONTACTO DE CARGA Conectar el ohmimetro en los bornes del conector del microcontacto (A). Introducir las galgas de 8 y 12 mm de espesor entre el tornillo tope de anticalado y la palanca del acelerador. Con la galga de 8mm, el microcontacto debe estar cerrado y por lo tanto la lectura del ohmimetro sera de 0 2. Con la galga de 12mm, el microcontacto debe estar abierto y por lo tanto la lectura del ohmimetro sera de a Q. Para un eventual reglaje, aflojar el tornillo (C) y desplazar la leva (D) en relacién con la palanca MICROCONTACTO DE CARGA wtCALADO BOMBA ROTATIVA LUCAS DPC BOMBA CON ACCESO POR LA TAPA La tapa de la bomba lleva una chimenea de calado (A) provista de un tapén de obturacion. El valor de alzada de la espiga de calado (B) (valor propio de la bomba) va - gravado en el tapén de obturacién (2). Este valor corresponde al valor de calado con el motor en PMS. im) - Para realizar el calado es preciso el siguiente utilaje: . Espiga de calado (B) © ~ Soporte comparador (D). - ~ Un comparador (E) con una longitud de carrera de 30 mm ® ~ B vo e pa 42PROCESO: + Extraer el tapén de acceso y su junta - Colocar la espiga (B) en la chimenea de calado (A) y asegurarse que no hace contacto con el pesn (C). - Montar el soporte de comparador (D) en la chimenea (A) y fijarlo. - _ Presentar el comparador (E) sobre el soporte y apretario a una carrera de 0,2mm. Regular la esfera del comparador a 0 mm. - Girar el arbol de arrastre de la bomba en su sentido de rotacion y verificar que la alzada de la espiga es de unos 18 mm, y que tras esta carrera la espiga y el comparador vuelven bien a cero. - Girar ei Arbol en el sentido de rotacién hasta el comienzo de alzada en el comparador. Presentar la bomba sobre el motor y colocarla en su sitio haciendo coincidir la chaveta con su alojamiento en el pifién. Con la bomba montada, poner las arandelas y tuercas de la brida de fijacion sin blocarias Extraer la inmovilizacion del motor. Girar despacio el cigiefial en el sentido de rotacién e inmovilizarlo en el PMS. 43> Girar la bomba de inyeccién para obtener una alzada de la espiga, correspondiente al valor que figura en el tapén de acceso lateral Ejemplo de calado: cota X = 6.68 mm. - Apretar las tuercas de fijacién de la bomba. CONTROL: - Enel sentido de rotaci6n efectuar una vuelta y tres cuartos de cigtiefial. ~ Verificar el cero del comparador. - Girar lentamente el motor hasta la posicién de PMS. EI valor de alzada debe estar comprendido entre 6.64 y 6.72 mm. - Corregir si es necesario y efectuar un nuevo control, - _ Verificar en esta posicién las marcas de distribucion. 44 4 aBOMBA ROTATIVA BOSCH VE | ¢,..0 La bomba rotativa de inyeccion del tipo VE retifie en un grupo y de reducido tamafio la bomba de alimentacién, el regulador de régimen y el variador de avance. GENERALIDADES Esta bomba dispone de un solo embolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes grupos: - Bomba de alimentacién de aletas (1). - Bomba de alta presién con distribuidor (2). ~ _ Regulador mecénico de velocidad (3). - Variador de avance hidraulico (5) - _Dispositivo de parada (4). Retomo al depdsito - Entrade de cambastible También puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacién individual a las caracteristicas especificas de! motor Diesel, como por ejemplo’ - Adaptacion en funcién de Ia carga. - Presién de carga. Presién atmosférica. Arranque en frio. 45CONSTITUCION En el eje de accionamiento de la bomba va dispuesta la bomba de alimentacién de aletas, 1.EJE BOMBA 2. BOMBA TRANSFERENCIA 3. VALVULA REGULADORA PRESION DE TRANSFERENCIA 4. CONTRAPESOS REGULADOR DE VELOCIDAD 6, EMBOLO DISTRIBUIDOR 6. ANILLO DE LEVAS 7, DISCO CRUCETA 8. INTERIOR BOMBA 9. MUELLE DE RECUPERACION 10, PALANCA ACELERADOR 11. PALANCA DE ARRANQUE 12. ELECTROVALVULA DE PARO. 13. MUELLE RALENTI 14. AVANCE AUTOMATICO 15, ANILLO DE RODILLOS 18, CUERPO BOMBA 17. VALVULA DE IMPULSION, Detras del eje se encuentra el anillo de rodillos que no es solidario con el dispositivo de accionamiento del embolo distribuidor. Por medio del disco de levas se crea un movimiento simultaneamente elevador y rotativo del embolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidraulica En el cuerpo de la bomba van fijados e! dispositivo eléctrico de parada, tapén de purga y valvulas de impulsién. El grupo regulador es movido por el eje de accionamiento a través de una rueda dentada. Su misién es modificar la posicién de la corredera de regulacién del embolo de bomba, En la tapa va alojado el muelle de regulacién, tomillo de ajuste de plena carga, el estrangulador de rebose y el tomillo de ajuste del régimen En la parte inferior y en sentido transversal se encuentra ubicado el variador de avance hidréulico, 48FUNCIONAMIENTO El accionamiento de la bomba rotativa se efectiia mediante un mecanismo de transmision del motor diesel En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de rotacion de la bomba es la mitad de la del cigtiefial del motor, es decir, el mismo régimen que el del arbol de levas. El funcionamiento sincrénico de la bomba se consigue mediante correa dentada, pifién de acoplamiento, rueda dentada o cadena. El orden de inyeccién depende del sentido de giro de la bomba, pero las salidas inyectan siempre el combustible segtin el orden geométrico de disposicién. ALIMENTACION DE BAJA PRESION En las instalaciones de inyeccién con bombas rotativas el combustible es aspirado del deposito mediante la bomba de alimentacién de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccion 8 + 6 3} 7 4 \VALVULA REGULACION PRESION DE TRANSFERENCIA BOMBA TRANSFERENCIA ANILLO DE RODILLOS VARIADOR DE AVANCE DISCO DE LEVAS ENBOLO DISTRIBUIDOR VALVULA IMPULSION ESTRANGULADOR DE REBOSE CABEZA DISTRIBUIDORA 47- La bomba alimentacién de aletas se encuentra en el cilindro de bomba de inyeccién y es movida por el eje de accionamiento de esta. ~ Elrotor de aletas esta rodeado por un anillo excéntrico, - Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior contra el anillo excéntrico por efecto de la fuerza centrifuga. - Por efecto de la rotacién, el combustible es aspirado a través del canal de alimentacién y transportado al interior de la bomba y a la valvula de control de presién, - La valvula de control de presi6n permite obtener en el interior de la bomba una determinada presi6n en funcién del régimen. - Se trata de una valvula de corredera tarada por resorte. Si la presion excede de un determinado valor, se hace retornar combustible a través de un canal al lado de aspiracion de la bomba de aletas. Si la presién es demasiado baja el taladro de retorno permanece cerrado por accion del muelle. Vitale de con de preisn, Estrngtader be rao, Para la reftigeracion y autopurga de la bomba el combustible fluye al deposito a través del estrangulador de rebose dispuesto en la tapa del regulador. Este estrangulador consta de un filtro y un ofificio de reduccién (0,6 mm) que Permite mantener la presion en el interior de la bomba 48ALIMENTACION A ALTA PRESION A MLACION A ALTA PRESION El movimiento de rotacién del eje impulsor se transmite al embolo distribuidor, mediante un disco cruceta del disco de levas. Fi movimiento giratorio del eje se transforma en movimiento de elevacién y giro, a través del disco de levas y el anillo de rodillos. El embolo distribuidor es solidario al anillo de levas. EI desplazamiento de! embolo distribuidor hacia su PMS (B) esta asegurado por el Perfil del disco de levas, y el retorno a su PMI (A) mediante dos muelles antagonistas apoyados en la cabeza distribuidora, La presién de inyeccién queda determinada por la carrera del embolo de distribucién y la velocidad de elevacion, La lubricacién del embolo distribuidor se realiza por fugas infimas de gasoil 49* DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE - Entrada de combustible. En PMI el combustible fluye al recinto de alta presin (4), a través del canal de entrada (2) y una ranura de control (3), wos 2 | BS 2 “ ~ Alimentacién de combustible. Durante el movimiento ascendente, el embolo distribuidor cierra el canal de entrada sometiendo a presién el combustible que se encuentra en el recinto de alta presién (5). Durante el movimiento giratorio, la ranura de distribucion (6) abre el orificio de salida (7) correspondiente al cilindro del motor. (Fle 7 - Fin de alimentacién. La alimentacién de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacién (8) abre el orficio de descarga (9) - Entrada de combustible. Mientras el embolo retorna al PMI, mediante el movimiento rotativo ascendente del orificio de descarga se cierra. El recinto de alta presion se vuelve a lienar.¢ REGULACION DEL REGIMEN REGULADOR DE TODO REGIMEN Las funciones que asume este regulador son las siguientes: - Regulacién del ralenti. Al poner en marcha el motor no debe tender a pararse de nuevo - Regulacién del régimen maximo. El regulador considera esta situacion y Tetrae la corredera de regulacién hacia la corredera de parada. - _Regulacién de regimenes intermedios. Son los regimenes comprendidos entre el de ralenti y el maximo. - Liberacién 0 bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque, - Variacién del caudal de plena carga en funcién del régimen (dispositivos adicionales) El bloque regulador, esta constituido por los pesos centrifugos y su carcasa, asi como el muelle de regulacién y el grupo de palancas. Gira sobre el eje de regulacién solidario al cuerpo de la bomba. EI movimiento radial de los pesos centrifugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. Fase de arranque. Cuando la bomba rotativa esta parada, la palanca de arranque mediante su muelle hace que la corredera de regulacién se desplace sobre el embolo distribuidor, en la direccién de caudal maximo para el arranque. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. EI régimen de arranque es suficiente para desplazar el manguito regulador una distancia igual a “a”. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto M2, y el caudal de arranque se reduce automaticamente al necesario para el ralenti Requlacion del ralent La regulacién la asegura el muelle de ralenti. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposicién creada por los pesos centrifugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posicién de la corredera de regulacién respecto del orificio de descarga de! embolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera titi Cuando los regimenes superan el margen de ralenti, finaliza el recorrido “c” del muelle. 51Posicién de arranque. Posicibn de ratenti. => we we Funcioneninto a! aumentar ergs Fanclonilent lamin of rginen. ‘ip Is) = : i t e he ' 4,2 Pesos centrifugos 3 Manguito reguiador 4 Palanca tensora 5 Palanca de arranque 6 Muelle de arranque 7 Corredera de regulacién 8 Taladro de mando del embolo distibuider 9 Embolo distibuidor 40 Tomillo ajuste régimen de ralenti 11 Palanca de control de todo régimen 12 Muelle de regulacién 13, Pero de fjacién 14 Muelle de ralenti a Carrera del muelle de arrangue ¢ Carrera del muelle de ralent! h1 Carrera util méxima, arranque h2 Carrera til minima, ralenti M2 Punio de giro para'4 y 5 52Funcionamiento en carga. Durante esta fase los muelles de ralenti y arranque quedan anulados. La palanca de contro! adopta una posicién definida por el régimen o Ia velocidad de desplazamiento deseada del vehiculo. Si el conductor acciona el acelerador en el sentido de aumentar el régimen, el muelle de regulacién es sometido a una tensién determinada. Las palancas de arranque y tensora, siguen el movimiento del muelle, desplazando la corredera de regulacién en el sentido de maximo caudal. Este aumento del caudal determina una subida del régimen motor. Los pesos centrifugos se ven obligados a desplazarse hacia el exterior y empujar | manguito regulador en oposicién al muelle de regulacién. Las palancas pivotan alrededor de su eje M2 y desplazan la corredera de regulacién en el sentido de parada. EI caudal de alimentacion puede reducirse hasta caudal nulo, lo que garantiza la limitacion del régimen maximo. Este proceso se mantendra hasta que se produzca el equilibrio de las dos fuerzas en oposicién. SI al subir una pendiente pronunciada, el régimen disminuye, los pesos centrifugos se desplazan mas hacia el interior obligando a la corredera de regulacion a aumentar el caudal suministrado, y en caso extremo el de plena carga. Marcha con freno motor. Al bajar una pendiente, el impulso y la aceleracién del motor los produce el vehiculo. Los pesos centrifugos se desplazan hacia fuera y el manguito regulador empuja a las palancas, que mueven a la corredera de regulacidn en el sentido de caudal inferior, que en el caso extremo es nulo. 53« REGULACION DEL AVANCE VARIADOR DE AVANCE - Por lo general, ia duracién del retraso de inflamacién del gaséleo es del orden de 1 milisesegundo. ‘Siendo el! comienzo de la inyeccién constante y el régimen del motor ascendente, el Angulo de cigiiefial entre el comienzo de la inyeccién y el de la combustion, va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el momento adecuado. - El variador de avance permite adelantar en comienzo de la alimentacién en relacion con la posicién del cigiiefial de! motor y de acuerdo con el régimen. FUNCIONAMIENTO - La posicién inicial de! embolo del variador de avance la mantiene el muelle tarado. - Durante el funcionamiento, la presién del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcién al régimen, la valvula de control de la presién y el estrangulador de rebose. La presién de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del embolo opuesto al muelle. - La presién del combustible solo vence la resistencia inicial del muelle a partir de un régimen 2 300 p.m. VARIADOR DE AVANCE Presién interna de la bomba Sentido de rotacién, Punto de inyeccién adelantado oSP Embolo de ajuste del avance Anillo de rodillos Muelle de ajuste del avance - El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de rodillos por medio de la pieza deslizante y el perno. - Esto hace que la posicién del anillo de levas con respecto al anillo de rodillos varie de forma que los anillos del rodillo levanten con cierta antelacién, el disco de levas en giro. . - La variacién angular puede ser de hasta 24° de cigiefial. 54 @ @. ~~ @- > setae,- Este dispositivo es activado mediante la llave de contacto. - Se encuentra situado en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba ELAB Orificio de entrada, Embolo distribuidor Cabeza distribuidora Electroiman Cémara de presién ‘Valvula de impulsién Conducto de envio. - Cuando esta conectado, el electroiman mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presién - Al quitar el contacto, la bobina del electroiman queda sin corriente. - El campo magnético se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la valvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la camara de alta presion y el embolo distribuidor deja de alimentar combustible 55CONTROL Y REGLAJE DE MANDOS BOSCH VE RALENTI ACELERADQ - En frio y empujando la palanca (A) controlar que esta se apoya correctamente en su tope (E) ~ _En-caso contrario, actuar sobre el sujetacables o el tomillo de reglaje (H) ~ Con la palanca apoyada en su tope, comprobar que existe un régimen de entre 850 y 950 r.p.m. ~ Para un ajuste eventual, modificar la posicién del tornillo de tope (E). REGLAJE MANDO ACELERADOR TTPVUGTUNTUTAgeageage: - Motor a temperatura de funcionamiento normal. - _Controlar el funcionamiento y la tension del cable de mando. ~ Sino esta tensado, desplazar la espiga (I) para obtener.un ligero juego. ~ _ Apretar a fondo el pedal del acelerador y controlar que la palanca (D) esta apoyada en su tope (C). A REGLAJE DE RALENTI ~ _Aflojar ligeramente el tomillo de tope (B) eliminando el contacto de la palanca de mando del acelerador (D), - Ajustar el régimen de ralenti modificando la posicién del tornillo (F). 56REGLAJE DEL CAUDAL RESIDUAL. Colocar una galga (G) de 1mm entre la palanca (D) y el tomillo de tope (B). Ajustar el reglaje modificando la posicién del tornillo de tope (B). Ajustar el régimen motor aumentando en 50 r.p.m. el de ralenti Retirar la galga (G) y efectuar un nuevo control de ralenti. REGLAJE REGIMEN MAXIMO Mantener la palanca acelerador (D) en apoyo con su tope ajustable (C) durante 3 0 4 segundos como maximo. El régimen debe situarse en el valor indicado por el constructor en su ficha técnica. La posicién del tomillo (C) no debe modificarse (tarado de fabrica). 87CALADO BOMBA ROTATIVA BOSCH VE PROCESO: ~ _ Desmontar el tapén de acceso (1) y situar el soporte (3) atomillaéndolo ~ Colocar el comparador con el pasador de calado. > Aplicar una ligera precarga al comparador (3 0 4 mm) y ajustarlo a cero, ~ _ Girar el eje de la bomba en su sentido para obtener el PMI del embolo de presién. ~ Girar el eje de arrastre (2) de la bomba para llevar la chaveta justo enfrente del eje de racor de alta presién N°1 ~ _Montar la bomba en el motor, con sus tuercas y arandelas sin bloquearlas. Girar el cigitefial dos vueltas en su sentido de giro y posicionario en el PMS. ~ Bascular la bomba para obtener, en el comparador, la alzada del piston correspondiente al calado, 58CONTROL: Girar el motor 1 vuelta y % en su sentido. Efectuar un control del “cero” en el comparador. Continuar girando el motor hasta que el comparador indique el valor de calado con una tolerancia de +0,02mm. En esta posicién, el motor debe estar en el PMS. 59VALVULAS DE IMPULSION La mision de esta valvula es descargar la tuberia de inyeccién tras concluir la fase de alimentacion, extrayendo un volumen exactamente definido, De esta forma se consigue un final de cierre preciso del inyector al finalizar la inyeccién. La vdivula de impulsion es de embolo, abre a impulsos de la presién del combustible y cierra mediante el muelle de valvula. Cuando hay alimentacién, la elevada presién que se origina levanta la vaivula de impulsion de su asiento. El combustible circula por las ranuras longitudinales que parten de la ranura anular, a través del racor de impulsién, el correspondiente conducto hasta llegar al inyector. En cuanto se alcanza el final de la inyeccién, el empuje en el lado de alta presion desciende hasta el valor del recinto interior de la bomba, y el muelle de valvula oprime a la valvula de impulsién contra su asiento. VALVULAS DE IMPULSION A, Bosch B. Lucas DPC/DPS C. Lucas EPIC 1. Gono de asiento de la valvula. 2, Muelle de compresion 3, Valvula amortiguadora =f La necesaria y exacta descarga de presién al final de la inyecoion genera ondas de presién que son reflejadas en la valvula de impulsion y que originan la reapertura de la aguja del inyector. Las consecuencias de este fenémeno son postinyecciones con su correspondiente efecto negativo en lo que se refiere a la emisién de contaminantes. Para impedir estas reflexiones, por delante de la valvula de impulsién se intercala un estrangulador que acta Unicamente en la direccién de retorno. 60 € ¢ ¢ Cs wv © w o cTUBOS DE ALTA PRESION La bomba de inyeccién se comunica con los portainyectores a través de los tubos de alta presi6n, cuyo tendido no presenta curvaturas pronunciadas (radio de curvatura minimo 50 mm). Los tubos de alta presién estén expuestos a ondas de presiOn pulsante que pueden superar los 700 bar, que se repiten por centenares 0 miles de vueltas por minuto. A cada onda de presién consiguiente al inicio del envio, le siguen otros diversos ciclos de ondas de retomo provocados por el cierre repentino de los inyectores (Golpe de Ariete). Las tuberias de alta presién son tubos de acero sin costuras. Al final de la tuberia va instalado el cono de junta, estando fijado por soldadura 0 por recalcado en frio. Las paredes de estos tubos son muy espesas: normalmente, el diémetro extemno es de 6 mm y el interno de 2 mm. Los tubos utilizados en la actualidad se componen de tres estratos de metal envueltos el uno sobre el otro y soldados en homo. El efecto de “cercado" tipico de esta estructura envuelta confiere al tubo “multicapa” una gran resistencia a la ruptura. Una longitud diferente de los tubos, y también el diferente volumen interno, tienen influencia sobre el tiempo que transcurre entre el inicio del envio y el inicio de la inyeccion La superficie interna debe estar pulida y exenta de astillas metalicas, las cuales, al desprenderse, podrian oxidar los inyectores 0, como minimo, reducir'el flujo de combustible, Las pruebas en el banco de los prototipos de los motores han determinado el numero y la exacta posicién de las abrazaderas, en funcin de la amplitud de las vibraciones reveladas. Una arbitraria disposicién de las abrazaderas que unen los tubos entre si, después de un desmontaje, podria provocar ruide o ruptura por vibracién de los propios tubos. aINYECTORES El combustible impulsado por la bomba de inyeccién a gran presién es inyectado en la camara de combustién del motor a través del inyector. Esta constituido por tobera y aguja, adaptadas entre si con la maxima precisién (2 a4 micras), por lo que solo deben utiizarse formando una unidad. La presién de combustible acttia en la c4mara de presién sobre la parte conica de la aguja del inyector. Si la presién de combustible es mayor que la fuerza contraria del muelle de presién del portainyector, la aguja de levanta de su asiento. De esta forma quedan abiertos los orificios o el orificio de inyeccién, y el combustible es inyectado en la camara de combustin. EI combustible que se escurre a lo largo de la aguja del inyector fluye a través del empalme de fugas del portainyector y de la tuberia de retomo hasta el deposito de combustible. Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba, el muelle de presion empuja de nuevo la aguja del inyector contra su asiento, con esto la tobera queda cerrada nuevamente hasta la siguiente carrera, ant 62 °, pa 4TIPOS DE INYECTOR - _Elfuncionamiento perfecto del motor queda garantizado Unicamente si los inyectores estan adaptados al proceso de combustion y a las caracteristicas de! motor. - Se distinguen dos tipos principales: - Inyectores de espiga. - Inyectores de orificios (pulverizadores). + INYECTORES DE ESPIGA - Se utiizan en motores de inyeccién indirecta con camara de turbulencia - Su presion de apertura se sittia generalmente entre 110 y 135 bar. - La aguja del inyector de espiga tiene en uno de sus extremos una espiga de inyeccion de disefio especial que penetra, con escasa holgura, en el orificio de inyeccion de! cuerpo del inyector. - Dando a las espigas distintas dimensiones y formas es posible modificar el chorro inyectado seguin se requiera. - _Laespiga mantiené el orifico de inyeccién limpio de carbonilla y otros depésitos. 1 1. Entrada 2. Varilla filtro 3. Cuerpo soporte 4. Canal de impulsion 5. Disco intermedio 6. Tuerca de fijacién del inyector 7. Tuerca de racor para tuberia de impulsion 8. Conexién de retorno 9. Arandela ajuste presién 10. Muelle de compresién 11. Pero de presién 12. Inyector de tetén. 63+ INYECTORES DE ESPIGA CON ESTRANGULACION - Con la forma de su espiga se consigue una preinyeccion. ~ Al abrir, la aguja del inyector deja libre en principio Unicamente una rendija anular muy estrecha, que solo deja pasar poco combustible (efecto estrangulacién) ~ Al continuar la apertura (por aumento de la presién), la seccién de paso se hace mayor, y solo hacia el final de la carrera de la aguia, se inyecta el chorro principal de combustible. ~ _ Este tipo de inyectores consiguen un funcionamiento del motor mas suave, ya que 'a presién aumenta mas lentamente en la camara de combustion, cerrado poce abierte (prechors) ——_fehoeim principal) 1 Aguia die? inysctor 2 Cueradel inyector 4 Camara de pinsisn 3 Cano de impuisida 5 Tetda ds inyecciéa ce+ INYECTORES DE ORIFICIOS - Se utiizan en motores de inyeccion directa. - La aguja de estos inyectores tiene a su extremo un cono que acttia como superficie de asiento de la aguia. - A fin de conseguir una distribucién optima del combustible en la camara de combustion, los orificios de estos inyectores forman entre si un dngulo de salida determinado (hasta 180°) - El diémetro y la longitud de los orificios influyen sobre la forma y profundidad de la penetracién del chorro. Generalmente la presién de apertura se sitda entre 150 y 250 bar. A. Inyector Stanadyne de cinco orificios B. Inyector Lucas de cuatro orificios 1, Muelle de compresién 2. Aguja del inyector 3. Alimentacién combustible 4. Tope de aguja 5. Retomo. 65* INYECTORES DE ORIFICIOS BIMUELLE - Este inyector permite realizar la inyeccion en dos fases. - El proceso consiste en preinyectar una reducida cantidad de combustible, con la cual se establecen las condiciones para la correcta ignicién de la cantidad principal de combustible, obteniéndose asi un aumento mas suave y progresivo de la resin y consiguientemente una combustion mas blanda. - El inyector aloja en su interior dos muelles de diferente constante eldstica, siendo estos los que diferencian las dos fases de funcionamiento. - La primera fase es en la que se inyectan las pequefias cantidades de combustible cuando la carga del motor es baja. - Cuando las cantidades a inyectar son mayores sirve para crear la preinyeccion. FASEL FASE conan ¢ Montes ante thane Annie de inector FASE 1: Comienza al vencer la presién de combustible la resistencia del primer muelle quedando la carrera limitada por el casquillo de empuje, el cual esta sometido a la presion del segundo muelle, FASE 2: Es en la que se inyecta la cantidad principal de combustible, cuando las cargas son medias y altas. Comienza cuando la presién del combustible aumenta venciendo la resistencia del primer muelle y del segundo por la accién del casquillo de empuje. TTT? Ereqrry La carrera de la aguja queda limitada por el casquillo, limitando de esta ‘manera el caudal de inyeccién y por lo tanto aumentando la progresividad y suavidad de la combustién, 66 ?INYECTORES CON TRANSMISOR DE LA CARRERA DE AGUJA Portninyectoe Puede ser un inyector de espiga o de otificios. El transmisor de carrera de aguja esta integrado en el cuerpo del inyector. Tiene como misién registrar el momento en el que comienza la apertura del inyector. Se compone de un bobinado magnético, que recibe constantemente una corriente de aproximadamente 30 mA, generando de esta forma un campo magnético. En el interior del bobinado se encuentra un pemo de presién que constituye el extremo prolongado de la aguja del inyector. El movimiento de la aguja y por tanto del pemo de presién, provoca una modificacién del campo magnético, y con ello una distorsién en la tensién continua aplicada al bobinado, registrando asi el comienzo efectivo de la inyeccién 4. PIVOTE DE REGULACION 2. BOBINA 3. VALVULA DE AGUA, 67CONTROL VISUAL - Para poder efectuar una buena inspeccién de los componentes de un inyector, sera imprescindible disponer de una lupa de 5 a 10 aumentos y un buen foco de luz orientable hacia la zona de la lupa - El proceso de verificacién deberd ser como sigue: Tobera: - En el cuerpo de la tobera se inspeccionara el asiento de la aguja (1). Se comprobara que no esta golpeada, gastada ni rayada - Se comprobaré que la zona de deslizamiento de la aguja (2) no tiene golpes ni est rayada verticalmente, asi como que esta no presenta sintomas de oxidacién. - _Elextremo de la tobera (3) no debera presentar sintomas de haber sido golpeada Se comprobara que los orificios de pulverizacién (4) no estan deformados y estan exentos de rebabas y carbonilla. Verificar que la cara superior (6) que sirve de superficie de estanqueidad, no existen golpes ni rayaduras. eet : Cuerpo tobera Agu 68 4 « ‘ 4 6 j 4 e ' ? e E © « e o . € “ 2 2 RP Fe BA @4 @1. 1.94 .?.Aaui ~ En la aguia se inspeccionard el asiento de cierre (1), observando que no presenta sistomas de golpeo, rayadura o de desgaste. - En el vastago de la aguja (2) se comprobard que no tiene golp’Qes ni esta rayado verticalmente y no presenta sintomas de oxidacién. - En la parte superior (3) no debera presentarse desgastes ni deformaciones producidas por el choque contra el disco tope. - La espiga de presion (4) no debera presentar desgaste en su parte superior y estard completamente plana, debiendo ademas ser concéntricas con el vastago de la aguja (2) Tobera y aq + Si después de esta inspeccién de la aguja y el cuerpo de Ia tobera, no se ha encontrado ninguna anomalia, se procederé a comprobar el desiizamiento entre ambos. Para ello: - Se comprobara en primer lugar el moviendo suave de la aguja en el cuerpo de la tobera: Si existiera un juego excesivo entre ambos, habra que sustituir el conjunto por uno nuevo. - Se sumergiran la aguia y el cuerpo de tobera en gasoil limpio y se montara la aguja en el cuerpo. - Manteniendo el cuerpo de la tobera verticalmente se extraerd la aguja casi en su totalidad y observar que al soltaria esta cae por su propio peso hasta el fondo. Repetir la operacién inclinando la tobera 45° extrayendo la aguja aproximadamente 1/3 de su longitud y, soltandola, la aguja debera caer igualmente sobre su asiento por su propio peso. - Se repetird esta operacién cuatro veces girando la aguja 90° cada vez. 69pulverizaci6n Tarado y estanqueidad VERIFICACION DE LA PULVERIZACION Accionando a mano la palanca de mando de la bomba lo mas rapidamente posible, se observara la dispersion del combustible inyectado, que debe formar un cono determinado. Al mismo tiempo se analizara también el ruido que se produce en la inyeccién (ronquido), cuyas caracteristicas dan idea del estado del inyector. ‘A una cadencia de 1 a 2 emboladas/seg los inyectores tienen un zumbido muy suave, Para una cadencia mas rapida (4 a 6 emboladas/ seg) el zumbido desaparece y es sustituido por un silbido. Hasta la obtencion del silbido, el chorro es pulverizado toscamente, a veces irregularmente repartido, deshilado. En caso de defecto, se deberd desmontar el inyector y proceder a la limpieza. PRESION DE TARADO Con el manometro de presion aislado, dar unos golpes de bomba rapidos , a fin de purgar bien los circuitos. ‘Accionando Ia palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas/min., se observara la lectura maxima alcanzada en el manometro, que corresponde a la presién de tarado del inyector. De no coincidir con la estipulada por el fabricante, se modificara el tarado del muelle antagonista (tomillo 0 arandela). 70En un mismo motor la separacion maxima del tarado de los inyectores no debe superar los 8 bares. En caso de montaje de piezas nuevas como el inyector y resorte de presion, reglar el tarado hacia el maximo de la tolerancia. ESTANQUEIDAD (GOTEO) Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba, de manera que la presién se mantenga por debajo (10 a 20 bares) de la de tarado y proxima a este valor, se observara que no existe formacion de ninguna gota en la punta del inyector, en un tiempo inferior a 10 segundos. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cénica de asiento de la aguia. Proceder como en el caso anterior pero observando que la presién no baje mas de 50 bar y durante un tiempo de un minuto. No debe rezumar gasoleo por la tuerca de fijacion del inyector, ni por el circuito de retomo de fugas. Un rezumado en la tuerca de fijacion del inyector indica un defecto del adaptador del portainyector o del inyector. Una fuga en el circuito de retorno indica un defecto de! adaptador del porta- inyector e inyector, de la aguja o del porta inyector. nSISTEMAS DE PRE Y POSTCALENTAMIENTO INTRODUCCION Los motores Diesel presentan cierta dificultad para efectuar el arranque en frio, Las temperaturas bajas, al aumentar la densidad del aire, hacen que disminuyan la presi6n y la temperatura én la camara de combustion. Suele utilizarse, como medio auxiliar para el arranque, una superficie caliente (Bujia de Precalentamiento) en la zona donde se realiza la inyeccién de combustible. UBICACION DE LA BUJIA DE PRECALENTAMIENTO EN UN MOTOR DE INYECCION INDIRECTA La temperatura de inicio de combustion es de entre 700°C y 900°C. El combustible no es inyectado directamente en la bujia, excepto una pequefia cantidad que, al evaporarse, se incendia y permite que se inicie la combustion. Para que el precalentamiento sea eficaz, es necesario que entre el momento en que se enciende Ia buiia y el arranque, pase un cierto tiempo, que depende de la temperatura en la cémara, el tipo de bujia y de motor. La alimentacién del sistema de precalentamiento, se prolonga durante algun tiempo (Postcalentamiento) después de la puesta en marcha del motor, para mejorar el funcionamiento, reduciendo los humos y la dureza de la combustion. En los motores turbodiesel de inyeccién directa, se suele montar un dispositivo térmico de arranque, situado en el colector de admisién. 72 ~*% *4494°94- TRFVAVVALVAVERT TAPP WIR AYA? TITTI. YI WI WY ? 1 4" at 1?BUJIAS DE INCANDESCENCIA Tienen como misién, conseguir la temperatura de autoencendido de la mezcla aire/gaséleo durante el arranque en frio. Esta constituida, basicamente, por una resistencia calefactora. Cuando esta resistencia recibe corriente eléctrica, se calienta. El tiempo de calentamiento depende de su valor ohmico. Con valores bajos de resistencia, se calienta mas rapidamente; pero si es demasiado bajo, dicha resistencia podria calentarse en exceso y fundirse. BUJIAS DE INCANDESCENCIA DE UNA Y DE DOBLE RESISTENCIA El disefio de las bujias de incandescencia de una sola resistencia permiten tiempos de calentamiento de entre 20 y 30 segundos. Las bujias de doble resistencia consiguen tiempos de calentamiento de solo 7 a 8 segundos. TUERCA REDONDA ARANDELA AISLANTE JUNTA DE ESTANQUEIDAD CUERPO ROSCA RESISTENCIA REGULADORA ASIENTO CONICO POLVO AISLANTE ). RESISTENCIA CALEFACTORA }0. TUBO DE INCANDESCENCIA Nogeens Presentan dos resistencias, conectadas en serie, con propiedades eléctricas diferentes. Una resistencia calefactora colocada en la punta de la bujia (Hierro/Cromo/Aluminio). Una resistencia reguladora de valor variable (PTC) instalada en el cuerpo de la misma (Niquel). Cuando se aplica corriente eléctrica, la resistencia calefactora (bajo valor chmico) alcanza rapidamente la temperatura de 850°C. ‘A medida que se va calentando la resistencia reguladora, aumenta su valor ohmico, reduciendo la corriente que fluye por la resistencia calefactora, impidiendo su fusién. . 73BUJIAS DE POSTCALENTAMIENTO Presentan una resistencia reguladora capaz de aumentar su resistencia eléctrica en 10 a 12 veces durante el calentamiento. Permite utilizar una resistencia calefactora de muy baja resistencia. Los tiempos de calentamiento pueden ser tan solo de 5 segundos. Pero es tal la capacidad de regulacién, que la temperatura de la resistencia de calefaccién no es solo limitada, sino que también desciende de la temperatura maxima alcanzada hasta un valor estable justo por debajo de los 100°C. Esto permite que la bujia permanezca caliente hasta 3 minutos después de haber arrancado el motor sin riesgo de sufrir darios. Como consecuencia se reducen drasticamente los problemas asociados a los motores frios en los primeros minutos de arranque: - Ruido excesivo - Vibraciones. - _ Emisiones contaminantes. To PT -TR PT. ere Te? or 14INSTALACION DE PRE Y POSTCALENTAMIENTO Su finalidad es suministrar una elevada corriente de calentamiento desde la bateria a las bujlas durante un cierto tiempo, variable en funcién de la temperatura. El sistema es automatico con puesta bajo tensién por la llave de contacto. Una sonda de temperatura (incorporada a la unidad electrénica, 0 en el circuito de Tefrigeracién del motor) registra la temperatura ambiente o de motor para ajustar el tiempo de precalentamiento y mantenerlo durante el arranque. BATERIA LLAVE CONTACTO CENTRALITA BUJIAS TESTIGO se epe VARIACIONES DEL TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO DE LAS BUJIAS Periodo con testigo encendido y precalentamiento en curso. Campo de tolerancia en el que se apaga el testigo cuando el precalentamiento aun esta en curso Periodo de precalentamiento en curso y testigo apagado. Esta fase de 15 a 20 segundos de intervencién constante se cuenta a partir del momento en que se apaga el testigo. Periodo de postcalentamiento, con las bujias encendidas y el testigo apagado. Esta fase de 15 a 20 segundos de intervencién constante se cuenta a partir del final de la fase de arranque y motor en marcha. Periodo con testigo apagado y precalentamiento desactivado. Tiseu) 0 Ty] 60 ; 145, a - aa tt ee oo 75DISPOSITIVO TERMICO DE ARRANQUE. ~ _ Esta constituido por los siguientes elementos: - Centralita electronica de mando. > Dispositivo térmico de arranque (1). > Electrovaivula de alimentacion de combustible al dispositive térmico de arranque (2) ~ Valvula reguiadora de presion (3). 7 ~ El dispositivo se acciona automaticamente, con la llave de contacto en posicién MAR, cuando la temperatura es inferior a 2°C a-2°C. ~ En estas condiciones la centralita de mando alimenta la resistencia del dispositivo térmico poniéndolo incandescente. 1. CONEXIONELECTRICA 2.RESISTENCIA E. DISPOSITIVO TERMICO e ~ EI tiempo de calentamiento depende de la tensién de bateria y es sefialado en el r cuadro con luz fija u e ce u r 78 aUna vez alcanzada la temperatura de funcionamiento, el testigo parpadea durante 6 a 10 segundos (tiempo de distraccién) Sino se efecttia el arranque, la centralita desconecta la fase de calentamiento, Para reactivarla hay que volver a colocar Ia llave de contacto en la posicién STOP y luego repetir la operacién. Si se pone en marcha el motor, la centralita recibe la informaci6n, a través del terminal 50. La centralita alimenta la electrovalvula (2) situada en el conducto de retomo del combustible al deposito. Esta electrovalvula permite el paso de combustible a través del manguito (6) al dispositivo térmico (1). El combustible al caer sobre la resistencia incandescente, se inflamara. Asi se aumenta de la temperatura de aire en el colector de admision, facilitando la puesta en marcha. Con el motor en marcha, la centralita sigue alimentando el sistema durante 30 a 40 segundos (Postcalentamiento). El testigo se enciende de forma intermitente. La centralita reconoce la sefial de motor en marcha (bome +D altemador). La valvula reguladora de presién (8) tiene un calibrado de 0,2 a 0,3 bar, cuya funcién es mantener la presién de alimentacién del dispositivo' térmico de arranque, : A. Aire de carga B. Alimentacion de combustible 1. Modulo de control 2. Resistencia de carga 3. Electrovalvula 4. Quemador de arranque 5. Filtro de combustibleSOBREALIMENTACION La potencia de un motor es directamente proporcional a la masa de aire y ala cantidad correspondiente de combustible que pueden introducirse en los cilindros, Por lo tanto se puede aumentar la potencia del motor introduciendo, en cada ciclo, una cantidad de aire mayor que el motor puede aspirar auténomamente. La mayor cantidad de aire introducida, permite quemar mayor cantidad de combustible, lo que produce un aumento de presién, de trabajo y de la potencia desarrollada por el motor. En los motores de ciclo Diesel, el aumento de presi6n, junto a una turbulencia elevada provocada por la mayor cantidad de aire que se introduce en el cilindro, tiende a reducir el retraso del encendido y, por lo tanto, mejora la combustion. ‘A veces para limitar la presién maxima del ciclo, la relacién de compresién de los motores Diesel sobrealimentados es ligeramente inferior respectos a la de los motores aspirados, pero apenas influye en el rendimiento. oe hw motor de aspiracion P ~~m «Motor sobrealimentado ene cc wo @ic sal. pall ad i ad tak tat teak te nk... 2... DP, DOR. OR. G4. 24D 78ee OOS SSCS SESCECEEEECEEDIAS TURBOCOMPRESOR ACCIONADO POR LOS GASES DE ESCAPE En este tipo de sobrealimentacién, la energia que necesita el compresor se obtiene de los gases de escape. El turbocompresor por gases de escape esta formado por dos maquinas fluidodinémicas montadas en el mismo eje: una Turbina y un Compresor. La turbina aprovecha la energia contenida en los gases de escape para activar al compresor, que aspira el aire fresco y lo comprime en los cilindros Su numero de vueltas no depende directamente del numero de revoluciones del Motor, sino del equilibrio de potencia entre la turbina y el compresor. Los gases de escape entran en la coclea de la turbina y se expanden, accionando las paletas del rotor y causando su rotacién. De este modo, la energia térmica de los gases de escape se transforma en energia mecénica y se transmite al rotor del compresor, el cual, empujado en rotacién, comprime el aire de alimentacién y lo envia a los cilindros, SAGA DE ARE 4 PRESON (ase EL MTOR ERIRADA DE BASES De ESCAPE 79+ VALVULA DE SOBREPRESION (WASTE-GATE] - Un turbocompresor dimensionado de manera que suministre la maxima presion en correspondencia al régimen de potencia maxima del motor, en los regimenes mas bajos suministra una presién muy inferior a la necesaria, Por este motivo, se adopta un turbocompresor sobredimensionado, capaz de suministrar la sobrealimentacion necesaria en los regimenes bajos. - Para evitar que en los regimenes elevados el motor alcance una presion excesiva, e se siftia antes de la turbina una valvula de sobrepresion (Waste-Gate). ‘ A1TA*BTAY oa) “94 - Valvula cerrada 2, Valvula abierta 3. Carcasa dela turbina 4, Derivacién del escape ~-F 80Esta valvula se abre cuando la presién del aire comprimido alcanza el valor maximo permitido. La valvula esta controlada autométicamente por un sensor de presién del conducto de admision: al abrirse deja pasar directamente hacia el escape una parte de los gases quemados, reduciendo la carga en la turbina y, por consiguiente, el trabajo realizado por el compresor. En las motorizaciones con modulo EDC, la valvula waste-gate es controlada por una valvula moduladora dirigida por dicho modulo. Tnamitor es presion gelzaincor ee admston Seas. tes. rn se, = Ae Se te La funcién de esta valvula es regular la cantidad de gases de escape descargados por la waste-gate, actuando sobre la sefial de presién proveniente del conducto de admision. De este modo se pueden obtener, durante periodos limitados de tiempo, niveles de sobrealimentacién muy elevados en determinadas condiciones de funcionamiento del motor. oT+ INTERCAMBIADOR DE CALOR AIRE-AIRE (INTERCOOLER) - Por efecto de la compresién, el aire aumenta de temperatura y pierde densidad. - Ademés, el compresor esta muy cerca de la turbina, la cual, cuando el motor esta en condiciones de plena potencia, funciona con temperaturas aproximadas de 900°C; parte del calor irradiado es transmitido al aire en contacto con el compresor. - Esto provoca una disminucién del rendimiento volumétrico. - Para evitar esta perdida, se utiliza un intercambiador de calor aire-aire (Intercooler) que, interpuesto entre el compresor y el colector de admisién, reduce la temperatura del aire comprimido a un valor suficientemente bajo. INTERCOOLER =p GOLECTOR ADMISION TURBOCOMPRESOR Pe a a a SO CS a e ' e ¢ 82 & f> > > > > > ) ) ) ) ) TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE El turbocompresor de geometria variable esta compuesto por un compresor y por una turbina con una serie de paletas méviles que, al modificar el area de la seccién de paso de los gases que llegan a la turbina, regulan su velocidad, Gracias a esta solucién es posible mantener la elevada velocidad de los gases y también de la turbina cuando e! motor funciona en regimenes bajos. Al hacer pasar a los gases a través de pequerias secciones, y optimizando las direcciones de flujo, estos fluyen a una mayor velocidad, de manera que también la turbina gira mas rapidamente, Las paletas méviles, vinculadas mecénicamente al anillo de unién, estén cerradas al maximo en los regimenes bajos. TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE 83La rotacién del anillo y, por tanto de las paletas, se efectia mediante una varia, Grigida mecanicamente por un actuador de tipo neumatico, en funcién de la presi6n de funcionamiento del compresor. Como la presién esta relacionada con e! numero de revoluciones del motor, la oriomacisn de las paletas, y por tanto la variacién de las secciones de paso de los gases de escape, tambien dependen del regimen de rotacién del motor. Con regimenes altos del motor, el dispositive neumatico interviene para aumentar las sectiones de paso sin aumentar la velocidad de los gases que llegan a la turbina, Por Io tanto el actuador funciona como un regulador de velocidad maxima del turbocompresor. Arandota quia Patanca de ta vaivala de enapsbecion, ACCIONAMIENTO DE LOS ALABES a4- FUNCIONAMIENTO CON REGIMENES BAJOS DE ROTACION ~ Cuando el motor funciona con un régimen bajo de rotacién, los gases de escape Poseen una pequefia energia cinética. En estas condiciones una turbina tradicional giraria lentamente, suministrando una presién de sobrealimentacién limitada - En cambio, en la turbina de geometria variable, las paletas méviles estan totalmente cerradas y las pequefias secciones de paso entre las paletas permiten que los gases aumenten la velocidad de entrada en el rotor. - A mayor velocidad de entrada corresponde una mayor velocidad periférica de la turbina y en consecuencia del compresor. - Esto permite reducir los tiempos de respuesta. REGIMEN BAJO 85FUNCIONAMIENTO CON REGIMENES ALTOS DE ROTACION Cuando aumenta el régimen de rotacién del motor, también aumenta progresivamente la energia cinética de los gases de escape. Por consiguiente, aumenta la velocidad del rotor y la presién de sobrealimentacién, que actiia también el actuador. El actuador, mediante una varilla, abre las paletas, en funcién de la presion de sobrealimentacién, hasta abrirlas totalmente. De esta forma, aumentan las secciones de paso, disminuyendo la velocidad del flujo de los gases de escape (velocidad igual o inferior a la condicién de bajo régimen). La velocidad de la turbina disminuye, ajustandose a un valor adecuado para que el motor funcione correctamente a regimenes altos. REGIMEN ALTO 86CIRCUITO DE CONTROL NEUMATICO El control del turbocompresor variable esta programado en funcién de diversas condiciones de funcionamiento, en un campo tridimensional en la unidad de control EDC Los valores consignados en cada momento se transforman en una sefial eléctrica de excitacién hacia una electrovalvula, la cual controla mediante un circuito neumatico la posicion de los alabes en cada momento en el turbocompresor. Los elementos que forman parte del circuito neumatico sen: - Electrovaivula - Vélvula unidireccional - Deposito de vacio - Valvula de regulacion - Bomba de vacio La bomba de vacio es la encargada de generar depresién para los diversos elementos, tales como el servofreno, electrovalvula EGR, etc. La valvula unidireccional suministra depresién hacia el deposito de vacio y hacia la electrovalvula para regulacion. La electrovalvula en funcién del periodo con que la unidad la excita, permite mayor © menor paso de vacio hacia la valvula de regulaci6n del turbocompresor. EI deposito junto a la valvula unidireccional tienen la funcién de amortiguar las subidas y bajadas de vacio que se generan en el circuito neumatico, debido al funcionamiento del servofreno y otros elementos, con lo que se obtiene una regulacién de la posicién de los alabes muy precisa. 87CONSIDERACIONES El turbocompresor y la valvula de regulacién no exigen un mantenimiento particular. Deben respetarse las sustituciones del aceite motor y de los filtros de aceite y aire Preconizados por el fabricante. Controlar atentamente el estado y conexidn de los circuitos de aceite, de aire y de escape. En caso de un desmontaje, proteger los orificios descubiertos tras desacoplar los tubos del turbocompresor para impedir la penetracion de impurezas. Después de desmontar el turbocompresor, en el momento del montaje, llenar obligatoriamente los pasos de aceite con aceite motor para evitar el gripado durante la puesta en marcha. El turbocompresor se engrasa en derivacién por el conducto de lubricacién del motor. Para la lubricacién correcta de los apoyos del turbocompresor al ponerse en marcha, esperar al menos 30 segundos antes de aumentar el régimen motor. Al parar el motor, no acelerar antes de quitar el contacto, de lo contrario, los apoyos pueden griparse por falta de engrase Tras un recorrido por autopista a un régimen elevado y constante, mantener el motor a ralenti durante unos instantes antes de la parada completa. Esto permite bajar la velocidad de rotacién de la turbina, adquirida por inercia, y limitar la falta de engrase causada por la parada de la bomba de aceite motor. [LUBRICACION DEL TURBOCOMPRESOR 88 algCONTROL DE LA PRESION DE SOBREALIMENTACION - La presion de sobrealimentacién debe medirse cuando se sospecha que la potencia del motor es escasa. - Una presién de sobrealimentacién insuficiente, no significa necesariamente que el turbocompresor esta defectuoso. - Para efectuar un control de la presién, conectar un manémetro mediante un racor entre el colector de admisién y la bomba de inyeccién. A.Conexion en T 1 Manguito manometro LUCAS DPC BOSCH VE - Situar el manémetro dentro del vehiculo para poder leer las presiones durante la prueba en marcha - Antes de medir la presién, hacer funcionar el motor durante unos instantes a un régimen estable. - Acelerar a fondo de 2 a 3 segundos y anotar simultaneamente la presién de sobrealimentacion. 89La presién en vacio debe ser de aproximadamente 0,4 bar. Realizar un control en marcha y con carga: = Marchar a un régimen estable con la 3* marcha. - Pisar a fondo el pedal hasta obtener un régimen de motor de 3500 r.p.m. con plena carga (por ejemplo en una pendiente prolongada). - La presién maxima debe estar comprendida entre 0.7 y 0.9 bar. En ciertos modelos de turbocompresores es posible actuar sobre la valvula de regulacién para un ajuste de la presion. 1° Método: Conectar una bomba de presién con manémetro (G) en la valvula de regulacién (H). ‘Aumentar la presién hasta aproximadamente 0.8 bar y mantener la palanca empujada hacia delante (valvula cerrada) Ajustar con precisién la varilla de unién (F) para que se corresponda exactamente con la rotula de la palanca, F111. Ft Rl. eF 7 ae i ae 9 Op Om 902° Método: > Conectar una bomba de presién con manémetro en la valvula de regulacién (B). Situar un comparador (D) con pie magnético (A), de forma que la punta del comparador este en contacto con la varilla de reglaje (1). Ajustar el reductor (C) para obtener un desplazamiento X (p. ej. 0.38 + 0.02mm). ~ Controlar que el manémetro indique una presién X (p. ej. entre 670 y 700 mbar). Si la presién indicada no es correcta, modificar la posicién de la varilla (1) actuando sobre el extremo roscado, 91EMISIONES CONTAMINANTES ~ Enel motor Diesel la mezcla se forma en la camara de combustion. - El suministro de aire es definido por el sistema de admisién, - Solamente varia la alimentacién de combustible mediante la bomba de inyeccion. - Larelacién de mezcla cambia constantemente desde la posicién de ralenti a la de carga total. - La combustion se inicia aprox, en Lambda = 0,3 y tiene lugar en Lambda = 1,5 - Las emisiones producidas por el motor Diesel son en un 99,5% sustancias, que a primera vista, son relativamente inofensivas: > Dioxide de carbono CO, > Vapor de agua H.0 > Nitrégeno Ne > Oxigeno Residual O2 = Los contaminantes que forman el 0,5% restante incluyen: > Hidrocarburos HC > Monoxide de carbono CO > Oxidos de Nitrogeno NOx > Sulfatos SOx > Hollin. c « HIDROCARBUROS Se originan por: = Oxigeno insuficiente. = Tiempo no disponible para la consecucién de las reacciones. = Alencontrarse en las paredes de la camara de combustién y paredes del cilindro, temperatura relativamente baja, no favorece la combustion de la mezcla 92 f * - ’ e ¢ e e ¢ ty 84 +,EE EE EE IE EEOC OCS S « MONOXIDO DE CARBONO Se forma cuando en la mezcla falta la proporcién de oxigeno minima necesaria Para que ocurra la oxidacion completa SULFATOS Procede de las impurezas presentes en el crudo de origen. ‘Su emisién es proporcional a la cantidad de combustible consumido. OXIDOS DE NITROGENO Se forman con las altas temperaturas y en presencia de exceso de oxigeno durante el proceso de combustion Son producidos a niveles particularmente altos en ciertos intervalos de Lambda. NO, i wm} goo] [Pm 1,0 1,8 6 5 x if 2, 3,4 4,2 Lambda 5, 93¢ HOLLIN (PARTICULAS Se produce debido a una combustién incompleta. ~ Siempre hay zonas en la camara de combustion donde se produce una deficiencia local de aire. ' Se genera en zonas de valores Lambda de 0,3 a 06 y temperaturas desde 1120 y 1430°C ~ Las gotas de combustible en estas zonas, sometidas a gran presién y temperatura, sufren un proceso de “Pirdlisis” y se transforman en moléculas de Carbono. En su forma quimicamente pura, el carbono es inofensivo; sin embargo, un alto Porcentaje de los contaminantes ya mencionados se adhieren a él. er . e e “ = Elhollin esta formado por particulas sélidas diminutas (0,05 a 150 micras). e 407 % ropcoasce mses, 30] omnes eecncn 94 [t*@e¢-er-er-ear7te®~ En tamajios de 0,7 a 8 micras pueden penetrar en los pulmones y permanecer all. Las particulas inferiores a 0,7 micras se vuelven a despedir, al respirar. - Las particulas mayores de 0,8 micras no alcanzan los pulmones, ya que son captadas en la zona filtro del tracto respiratorio (siempre que no dafado por el habito de fumar). « EFECTOS SOBRE EL AMBIENTE Y LAS PERSONAS [ | ° Asfixia CO |+* Concentraciones de 2000 ppm influye en reflejos y en la capacidad de decisi6n. coz No es téxico. |e Produce el efecto invernadero. Irritacién de las fosas nasales. HC |e Ataca al sistema nervioso y son cancerigenos. | * Junto con los NOx y los rayos ultravioletas producen sustancias oxidantes | « Inciden sobre los ojos y el sistema respiratorio. NOx |» Junto con los SO2 se crea el fendmeno de lluvia dcida. c * Son sospechosos de ser cancerigenos. SO, |+ Junto con los NOX se crea el fenémeno de Iluvia acida. 95SISTEMAS ANTICONTAMINANTES * CONVERTIDOR CATALITICO DE OXIDACION (CATALIZADOR DE DOS VIAS) El catalizador oxidante es un dispositivo de post-combustion que se utiliza para oxidar el CO, los HC y las particulas C, transformandolos en COz y vapor de agua. Los oxidos de nitrégeno no se reducen dado que la proporcién de aire no se puede controlar de la forma correspondiente. El catalizador esta compuesto por un cuerpo cerémico de estructura alveolar (1) cuyas celdas, estan impregnadas de platino (2). Los gases de escape que atraviesan las celdas, calientan el catalizador (350°C) provocando la conversién de los contaminantes en compuestos inertes. El convertidor catalitico, es un sistema no controlado, es decir, no necesita control Lambda. La eficiencia en la reduccién de cada uno de los agentes contaminantes es la siguiente: = 50% de CO ~ 50% de HC ~ 35% de las particulas C. 96 rT TTT cz uty 7 FPP EPTTTTTTTG 1?+ RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE IS’ ) Este sistema reduce la emisién de Oxidos de Nitrageno (NOx) mediante la recirculacion dosificada de los gases de escape. El sistema permite enviar a la aspiracién una parte (5% a 15%) de los gases de escape en determinadas condiciones de funcionamiento De este modo se diluye la mezcla combustible bajando el pico de temperatura, reduciendo los NOx de un 30% a 50%. La recirculacion se realiza a cargas bajas y medias, pero a carga plena no, por razones de potencia y comportamiento motor. El sistema esta constituido por: = Modulo de control electrénico (1) = Llave de contacto (2) ~ Toma de diagnosis (3) ~ NTC motor (4) ~ Potenciometro palanca acelerador (5) = Sensorrp.m. (6) = Masa (8) - Toma atmosférica (a) - Bomba vacio servofreno (b) - Valvula EGR (0) iv @ 97El potenciometro de la palanca del acelerador informa a la unidad de control de la carga del motor, mediante una tensién variable (3V ralenti a 1,4V plena carga), El sensor de r.p.m. es un captador inductive que informa de la velocidad angular del motor (Sefial sinusoidal). La NTC motor, informa de la temperatura del liquido refrigerante, mediante tension variable. La electrovalvula moduladora, es controlada por la unidad de control, mediante una sefial de onda cuadrada de frecuencia fija (12V 140 Hz). Duty Cycle. La valvula EGR esta dirigida por una depresin generada por la bomba de vacio del servofreno y es controlada por la electrovalvula moduladora. VALVULA EGR Si después de la sefial que llega la unidad de control, la electrovalvula moduladora pone en depresi6n el conducto (1), la membrana se levante y el obturador también, poniendo en comunicacién los conductos 2 y 3 permitiendo el paso de gases quemados a la aspiracién del motor. La cantidad de gases en circulacién depende de la apertura de la seccién de paso, que es funcién del valor de depresion modulada. 98 e “ e 4 ’ e > o +H 19. 9.842.844 4 FR PPI RTI v oEn el motor de ciclo Diesel se produce la combustién con exceso de aire. CONSIDERACIONES Los gases de escape de estos motores contienen poca cantidad de monoxido de carbono CO, Para conocer la efectividad de la combustion, desde el punto de vista de la contaminacién, se realiza la medicién de la opacidad o ennegrecimiento de los humos de escape. La opacidad (N) es la fraccién o parte de luz que emitida por una fuente luminosa, a través de’un recorrido de humo, alcanza un receptor luminoso. La opacidad se expresa en %: 0% 100% ujo luminoso total Oscurecimiento completo, El coeficiente de absorcién luminosa (k) se expresa mediante un valor numérico seguido de la unidad de medida (m-1). 0 m= Flujo luminoso total. em" = Oscurecimiento completo Tabla de correspondencia: Kim") 4.06 24 25 3.74 10.7 - N(%) { "36.7 60 725 80 99 | ‘coo | fo PoE arene none Poin | eles Contented snerion* ee ie a ‘ausa ail ke gas Yt Diez segura 28 99EL OPACIMETRO = Los opacimetros son los aparatos de medida encargados de cuantificar la opacidad o ennegrecimiento de los humos de escape. - Esta constituido generalmente por: - Camara de medicién 0 camara de humo, - PC para procesamiento de datos. - La camara de humos es el circuito por el cual se hace pasar una muestra de los gases de escape de! motor del vehiculo sometido a examen. - Esta camara tiene una longitud de medicién efectiva de 430 mm. Dispone de una fuente luminosa y un receptor luminoso. - La iluminacién en este receptor dependera del ennegrecimiento del humo. Un humo muy negro hard que llegue poca cantidad de luz al receptor (opacidad grande). ‘Gar de ncegn ar ‘Shanna de anes a salar Ce oe = Una sonda introducida en el tubo de escape es la encargada de llevar los gases de escape a la cdmara de medicion - La unidad PC procesa las sefiales recibidas de la cémara de medicién y puede presentar los resultados en términos de opacidad y/o de coeficiente de absorcion luminosa. 100MEDICION DE LA OPACIDAD La medicién de la opacidad estando el motor caliente (Temperatura de aceite mayor a 60°C). El nivel de aceite motor debe encontrarse entre el maximo y el minimo. Presi6n aceite motor correcta (control indicador de a bordo): EI dispositive de escape no presentara ningtin orificio susceptible de provocar una dilacién de los gases emitidos por el motor. Para conocer las revoluciones a que se realiza la prueba, se utilizara un sensor piezoeléctrico abrochado a un tubo de inyeccién, 0 mediante un modulo contador de revoluciones conectado al enchufe del encendedor. El valor maximo admisible de la opacidad 0 coeficiente de absorcién luminosa, depende de si el motor es de aspiracién o sobrealimentado = Aspiracién < 2,5K - Sobrealimentado < 3.0K MEDICION SEGUN DIRECTIVA 92/55/CEE Hacer girar el motor, durante 1 minuto, a un régimen estabilizado de 2000 a 2500 '-p.m., para vehiculos de menos de 6000 Kg. PMA y de 1500 a 2000 r.p.m. para el resto, Durante este tiempo se presta atencién a ruidos anémalos o funcionamiento anormal de! motor. A continuacién, con el motor a ralenti, se procede a instalar la sonda de toma de gases de escape. Esta sonda se introducira como minimo 50mm y estara alejada al menos 10mm de la pared interior del tubo de escape. Con el cambio en punto muerto y el motor embragado se accionara rapidamente, Pero sin brusquedad, el pedal del acelerador, de forma que se obtenga el caudal maximo de inyeccién. Esta posicién se mantiene hasta que se alcance la velocidad de giro maxima del motor. Tan pronto como se alcance dicha velocidad, se mantendra entre 5 y 10 segundos a partir de los cuales se suelta el pedal del acelerador hasta que el motor alcance el régimen de ralenti. Deberdn alcanzarse como minimo 4.500 r.p.m. para turismos y sus derivados y 2000 r.p.m. para el resto de vehiculos. Se realizaran cuatro aceleraciones libres, midiéndose la opacidad tomando coma valor el pico de valor estabilizado de la prueba. 101Antes de cada aceleracién, el motor debera estar girando a ralenti al menos 15 seg La diferencia entre los valores maximo y minimo deberd ser inferior o igual a 0,5 K en motores atmosféricos y 0,7 K en sobrealimentados. Calcular la media aritmética de los cuatro valores obtenidos, y tendremos el resultado de la prueba. En el caso de que no se cumplan alguna de estas condiciones se realizaran como maximo 2 series de 4 aceleraciones mas. MEDICION SEGUN DIRECTIVA 1999/52/CEE Esta directiva de aplicacion a partir del 1 de octubre del 2000 mantiene los valores limite maximos del coeficiente de absorcién luminosa de las directivas anteriores pero simplifica el procedimiento de ejecucién: “Los vehiculos podran ser sometidos a ensayo sin preacondicionamiento, aunque por razones de seguridad debe comprobarse que el motor este caliente y en condiciones mecénicas satisfactorias”. Puede darse por valido que el motor esta a temperatura normal mediante el funcionamiento del electroventilador. Esta directiva no exige cuatro ciclos de aceleracién, sino tres y ademas con un intervalo entre ciclos consecutivos de 10 segundos y no de 15 segundos. “A fin de evitar ensayos innecesarios, se pueden rechazar vehiculos que hayan presentado valores sustancialmente superiores a los valores limite, después de menos de tres ciclos de aceleracién en vacio o tras los ciclos de purga”. “Para evitar ensayos innecesarios, se podran aprobar vehiculos que hayan presentado valores sustancialmente inferiores a los valores limite después de menos de tres ciclos de aceleracion en vacio o tras los ciclos de purga” 102 aeaeabha nab aenannanadaaananannnannna,.........