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Vibraciones Mecanicas PDF
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MQUINAS RECIPROCANTES
Director
ALFONSO GARCIA CASTRO
Ingeniero Mecnico
A mis padres
A mis hermanos
A mi novia
A mis amigos
Guillermo.
AGRADECIMIENTOS
Pg.
INTRODUCCIN 1
1. FUNDAMENTOS DE VIBRACIONES MECNICAS 4
1.1 CARACTERSTICAS DE LA VIBRACIN 5
1.1.1 La amplitud. 5
1.1.1.1 Pico-Pico. 5
1.1.1.2 Pico 5
1.1.1.3 Valor medio. 6
1.1.1.4 Valor rms. 6
1.1.2 La frecuencia. 6
1.1.3 Fase. 6
1.2 VIBRACIN COMPUESTA 6
1.3 VIBRACIN ALEATORIA Y GOLPETEOS 8
1.4 DOMINIOS DE TIEMPO Y DE FRECUENCIA 9
1.5 ESPECTROS CARACTERSTICOS DE FALLAS EN 11
MAQUINAS
1.5.1 Balanceo. 12
1.5.1.1 En un plano. 12
1.5.1.2 Dinmico. 12
1.5.1.3 Rotor Colgante. 13
1.5.2 Rotor Excntrico. 13
1.5.3 Pandeo en el Eje. 14
1.5.4 Desalineacin. 14
1.5.4.1 Angular. 15
1.5.4.2 Paralela. 15
1.5.4.3 De rodamiento. 16
1.5.5 Holgura mecnica. 17
1.5.5.1 Holgura eje-agujero. 17
1.5.5.2 En sujecin. 17
1.5.5.3 Fatiga estructural. 18
1.5.6 Problemas de lubricacin. 18
1.5.6.1 Contacto metal-metal. 19
1.5.6.2 Rozamiento del rotor. 19
1.5.7 Resonancia. 20
1.5.8 Pulsaciones. 20
1.5.9 Fallas en engranajes. 21
1.5.9.1 Estado normal. 21
1.5.9.2 Desgaste en diente. 22
1.5.9.3 Sobrecarga en el Engranaje. 23
1.5.9.4 Excentricidad y/o Backlash. 23
1.5.9.5 Engranaje desalineado. 24
1.5.9.6 Problemas de Hunting. 24
1.5.10 Bandas. 25
1.5.10.1 Distensin. 25
1.5.10.2 Desalineacin en poleas. 26
1.5.10.3 Excentricidad de Poleas. 26
1.5.10.4 Resonancia de la banda. 27
1.5.11 Chumaceras. 27
1.5.11.1 Desgaste o Juego. 27
1.5.11.2 Remolino de aceite. 28
1.5.11.3 Latigazo de aceite. 28
1.5.12 Flujo de lquidos. 29
1.5.12.1 Frecuencia de aspas. 29
1.5.12.2 Cavitacin. 30
1.5.13 Flujo de gases. 30
1.5.13.1 Frecuencia de Aspas (G). 30
1.5.13.2 Turbulencia Anmala. 31
1.5.14 Fallas en rodamientos. 31
1.5.14.1 Falla en la pista interna. 32
1.5.14.2 Falla en la Pista Externa. 32
1.5.14.3 Falla en Elementos Rodantes. 33
1.5.14.4 Deterioro de Jaula. 34
1.6 FRECUENCIA NATURAL Y RESONANCIAS 35
1.7 NIVELES DE ALARMA Y TENDENCIA 36
1.7.1 Niveles de tendencia. 39
1.8 ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS 40
1.8.1 Pasos a seguir en la adquisicin de datos. 42
1.8.2 Interpretacin de datos. 45
1.9 SEVERIDAD DE VIBRACIN EN MQUINAS 46
RECIPRO CANTES
1.9.1 Severidad de vibracin segn norma BS 7854-6/ISO 10816-6. 49
1.9.2 Rasgos caractersticos de mquinas reciprocantes. 49
1.9.3 Alcance norma BS 7854-6/ISO 10816 -6. 50
1.9.4 Mediciones de vibracin en mquinas reciprocantes segn 51
norma BS 7854-6/ISO 10816-6.
1.9.5 Parmetros para la medida de vibracin en mquinas 51
reciprocantes.
1.9.6 Instrucciones para la medida de vibracin en mquinas 52
reciprocantes.
1.9.7 Condiciones de operacin durante la medicin. 54
1.9.8 Criterio de severidad de vibracin segn norma BS 7854- 55
6/ISO 10816-6.
2. MAQUINAS RECIPROCANTES 59
2.1 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA 59
2.1.1 Campos de aplicacin. 60
2.1.2 Partes de un motor de Combustin Interna. 61
2.1.2.1 El pistn. 61
2.1.2.2 El cilindro. 62
2.1.2.3 La culata. 62
2.1.2.4 Mecanismo biela-manivela. 62
2.1.2.5 Colectores de admisin y de escape. 62
2.1.2.6 Vlvulas de aspiracin y de escape. 62
2.1.3 Clasificacin general de los motores de Combustin Interna. 63
2.1.3.1 Ignicin o encendido. 63
2.1.3.2 Segn el sistema de alimentacin empleado. 64
2.1.3.3 Formacin de la mezcla aire- combustible. 64
2.1.3.4 En funcin del sistema de refrigeracin. 64
2.1.3.5 Segn el nmero y disposicin de sus cilindros. 64
2.2.3.6 Segn el ciclo termodinmico. 65
2.1.3.7 Motores de combustin interna de dos tiempos. 66
2.1.3.8 Motores de combustin interna de cuatro tiempos. 71
2.1.3.9 Motor de combustin interna encendido por chispa. 71
2.1.3.10 Motor de cuatro tiempos encendido por compresin. 72
2.1.3.11 Motor radial. 73
2.1.4 Ciclo Otto terico. 75
2.1.4.1 Admisin. 76
2.1.4.2 Compresin. 76
2.1.4.3 Trabajo. 77
2.1.4.4 Escape. 77
2.1.5 Ciclo diesel terico. 79
2.1.5.1 Admisin. 79
2.1.5.2 Compresin. 80
2.1.5.3 Trabajo. 80
2.1.5.4 Escape. 81
2.2 COMPRESORES RECIPROCANTES 82
2.2.1 Partes de un compresor reciprocante. 83
2.2.2 Clasificacin de los compresores alternativos. 84
2.2.2.1 Segn el nmero de etapas. 84
2.2.2.2 Por el modo de operacin. 85
2.2.2.3 Por el nmero y disposicin de los cilindros. 86
2.2.3 Ruido en un compresor alternativo. 87
2.2.4 Puesta en marcha de los compresores alternativos. 89
2.2.5 Parada de compresores alternativos. 89
2.3 BOMBAS RECIPROCANTES 90
2.3.1 Clasificacin de las bombas reciprocantes. 92
2.3.1.1 Segn configuracin del elemento de bombeo. 92
2.3.1.2 Orientacin del elemento de bombeo. 94
2.3.1.3 Nmero de carreras. 94
2.3.1.4 Nmero de bielas de mando. 95
2.3.1.5 Extremo de impulsin. 95
2.3.2 Curva caracterstica. 98
2.3.3 Aplicaciones. 98
3. DINMICA DE MAQUINAS RECIPROCANTES 100
3.1 DINMICA DEL PISTN 103
3.2 DINMICA DEL MECANISMO BIELA MANIVELA 107
3.3 FUERZAS DEBIDO A LA PRESIN DE GAS EN MAQUINAS 114
RECIPROCANTES
3.4 FUERZAS DESEQUILIBRADAS EN UNA MQUINA DE UN 115
SOLO CILINDRO
3.5 FUERZAS DE DESQUILIBRIO EN MQUINAS EN LNEA 119
CON VARIOS CILINDROS
3.6 FUERZAS DESEQUILIBRADAS EN MQUINAS 122
RECIPROCANTES EN V CON BIELA SIMPLE
3.7 TORQUE EN EL CIGEAL DEBIDO A LA PRESIN DE 125
GAS
3.8 TORQUE EN EL CIGEAL DEBIDO A LA INERCIA DE 127
PIEZAS MVILES
3.9 ADICIN DE CONTRAPESOS 131
3.10 BALANCE DE MQUINAS TPICAS 132
4. VIBRACIONES TORSIONALES EN MAQUINAS 135
RECIPROCANTES
4.1 CAUSAS DE LA VIBRACIN TORSIONAL 138
4.1.1 Presin de gas en el cilindro. 138
4.1.2 Par motor debido a las fuerzas de inercia de masas 140
alternativas.
4.2 EFECTOS DE LAS VIBRACIONES TORSIONALES 141
4.3 CLCULO DE FRECUENCIAS NATURALES Y CURVAS DE 142
AMPLITUD RELATIVA
4.4 SISTEMAS SIMPLES 142
4.5 SISTEMAS EQUIVALENTES 146
4.6 CLCULO DE LA RIGIDEZ DEL EJE 148
4.7 CALCULO DEL MOMENTO DE INERCIA 152
4.8 CLCULO DE LA FRECUENCIA NATURAL 154
4.8.1 Clculo de frecuencias naturales por el mtodo de inercia. 157
4.9 SISTEMA DE FUERZAS EXCITATRICES 162
4.10 CALCULO DE LAS TENSIONES TORSIONALES 171
4.11 MEDIDAS DE CONTROL 183
4.11.1 Cambio en el valor de las velocidades crticas. 183
4.11.2 Seleccin del arreglo de las manivelas y orden de encendido. 184
4.11.3 Cancelacin por cambio de nodo. 187
4.11.4 Amortiguadores de vibraciones torsionales. 188
4.11.4.1 Amortiguador de vibracin de Lanchester. 190
4.11.4.2 Amortiguador de caucho tipo histresis. 190
4.11.4.3 Amortiguador de vibracin Integral. 191
4.11.4.4 Amortiguador de siliconas. 191
4.11.4.5 Amortiguador de torsin dinmico. 192
4.11.4.6 Amortiguador tipo paleta. 195
4.12 CRITERIOS DE DISEO Y APLICACIN 195
5. CONTROL DE VIBRACIONES MECNICAS 199
5.1 FUNDAMENTOS TERICOS DE LOS APOYOS ELSTICOS 203
5.1.1 Frecuencia propia. 203
5.1.2 Frecuencia Forzada y Resonancia. 205
5.1.3 Sistemas de excitacin por inercia. 210
5.2 FUERZA TRANSMITIDA A LA FUNDACIN POR 215
MOTORES ALTERNATIVOS
5.3 MATERIALES Y SISTEMAS AISLANTES 220
5.3.1 Constantes elsticas. 221
5.3.2 Mdulos dinmicos. 223
5.4 AMORTIGUAMIENTO 224
5.5 FUNDACIONES MASICAS. 226
5.5.1 Teora de los bloques de fundacin. 233
5.5.2 Datos prcticos. 238
6. MONITOREO DE SEALES E INSTRUMENTACIN EN 239
MAQUINAS RECIPROCANTES
6.1 MONITOREO DE SEALES 240
6.1.1 Monitoreo on-line. 241
6.1.2 Monitoreo off-line. 241
6.1.3 Cadena de medicin. 242
6.1.4 Variables a monitorear. 242
6.1.4.1 Temperatura. 242
6.1.4.2 Presin. 244
6.1.4.3 Flujo. 245
6.1.4.4 Nivel de lquido. 245
6.1.4.5 Vibraciones mecnicas. 246
6.1.4.6 Fase. 247
6.1.4.7 Emisiones acsticas de ultrasonido. 248
6.1.4.8 Voltaje. 248
6.1.5 Monitoreo de holguras en compresores alternativos. 249
6.1.5.1 Monitorizacin de cada de vstago (Rod Drop). 250
6.1.5.2 Monitorizacin de Vibraciones. 250
6.1.5.3 Monitorizacin de impactos. 251
6.1.5.4 Anlisis de vibraciones e impactos. 252
6.1.5.5 Criterios de Valoracin de Impactos. 252
6.1.5.6 Otras Medidas Importantes en Compresores. 254
6.2 INSTRUMENTACIN 256
6.2.1 Analizador y/o Computador. 257
6.2.2 Software para el anlisis de datos. 257
6.2.3 Instrumentacin para el monitoreo de temperaturas. 258
6.2.3.1 Fijos. 258
6.2.3.2 Porttiles. 260
6.2.4 Sensores de Presin. 260
6.2.5 Instrumentacin para la medicin de fase. 261
6.2.5.1 Pick up, encoder o contador de revoluciones. 261
6.2.6 Lmpara Estroboscpica. 262
6.2.7 Tecnologa Avanzada para Medida de Impactos 263
6.2.7.1 Elemento Sensor. 264
6.2.7.2 Detector Valor Pico. 264
6.2.7.3 Contador de Picos. 264
6.2.7.4 Memoria de Recuento. 264
6.2.7.5 Generador 4-20 mA. 264
6.2.7 Montaje y ajuste del Transmisor de impactos. 265
7. TCNICAS DE DIAGNOSTICO 267
7.1 TCNICAS DE MONITOREO DE CONDICIN DE 269
MAQUINARIA
7.1.1 Anlisis de vibraciones. 269
7.1.1.1 Ventajas. 270
7.1.1.2 Desventajas. 270
7.1.1.3 Campos de aplicacin. 271
7.1.2 Anlisis PV. 272
7.1.2.1 Campos de aplicacin. 272
7.1.3 Anlisis termogrfico. 275
7.1.3.1 Ventajas. 277
7.1.3.2 Desventajas. 278
7.1.3.3 Campos de aplicacin. 278
7.1.4 Ultrasonido. 279
7.1.4.1 Ventajas. 279
7.1.4.2 Campos de aplicacin. 279
7.1.5 Anlisis de corriente elctrica. 282
7.1.6 Ensayos no destructivos (END). 282
7.1.7 Anlisis de aceite. 282
7.1.7.1 Ventajas. 283
7.1.7.2 Desventajas. 283
7.1.7.3 Campos de aplicacin. 283
7.1.8 Anlisis de Partculas de desgaste. 285
7.1.8.1 Ventajas. 286
7.1.8.2 Desventajas. 287
7.1.8.3 Campos de aplicacin. 288
7.1.8.4 Lmites de desgaste normal. 288
7.1.9 Anlisis de Rendimiento Operacional. 293
7.2 FALLAS COMUNES EN MAQUINAS RECIPROCANTES 294
7.2.1 Obstrucciones en la lnea de succin o de descarga. 294
7.2.2 Adelanto o atraso en el encendido (motores). 295
7.2.3 Retraso en la de abertura de vlvulas. 297
7.2.4 Fallas en pistones, bielas, anillos y camisas. 298
7.2.4.1 Fugas a travs de anillos de sellado y sobre las vlvulas. 298
7.2.4.2 Golpe lateral del pistn. 300
7.2.4.3 Fallas en el tren de vlvulas. 300
7.2.4.4 Tolerancia incorrecta del elevador de la vlvula. 301
7.2.4.5 Colapso de levantadores hidrulicos. 301
7.2.4.6 Fugas a travs de vlvulas. 301
7.2.4.7 Balancn desgastado. 302
7.2.4.8 Cierres fuertes de vlvulas. 302
7.2.4.9 Golpe en pin de biela y/o cojinete de biela. 302
7.2.4.10 Ranura en la camisa. 302
CONCLUSIONES 302
BIBLIOGRAFA 304
ANEXOA 309
LISTA DE FIGURAS
pg.
de la manivela para r / l = 4 .
Figura 73 Fuerza debido a la presin de gas en un cilindro. 111
Figura 74 - Fuerza y torque debido a la presin de gas. 116
Figura 75 - Contrapeso para la masa rotativa. 118
Figura 76 - Vectores de primer y segundo orden. 119
Figura 77 - Manivelas con los pesos de contrabalance. 120
Figura 78 - Cigeal simtrico y contra-simtrico de 4 cilindros. 123
Figura 79 - Diagrama de balance en una maquina en V a 90. 124
Figura 80 - Presin de gas y torque resultante en el 127
cigeal Vs. Angulo de la manivela para un motor 4 tiempos.
Figura 81 - Coeficientes armnicos de torque debido a la presin 128
de gas para un motor 4 tiempos, con relacin de compresin de 0.60.
Figura 82 - Coeficientes de primer, segundo, tercer y cuarto 130
orden del torque de inercia.
Figura 83 - Coeficiente de correccin del torque de inercia en el 131
cigeal para el momento de inercia efectivo de la biela.
Figura 84 Momentos y fuerzas para varias configuraciones de motores. 134
Figura 85 Diagrama de la presin del gas para el anlisis de 140
vibraciones torsionales.
Figura 86 Diagrama del esfuerzo sobre la manivela. 140
Figura 87 Sistema de dos discos en su modo natural de 144
vibraciones de torsin.
Figura 88 Sistema elstico elemental de un disco con un solo 145
modo natural de vibracin de torsin.
Figura 89 Sistema real de cigeal, masas alternativas 148
y volante; sistema equivalente y ondas de amplitudes angulares
para el primer modo natural de vibracin.
Figura 90 Diagrama esquemtico de la manivela. 150
Figura 91 - Reduccin en la rigidez debido al cambio de dimetros 152
en el eje.
Figura 92 Diagrama esquemtico del mecanismo biela manivela. 153
Figura 93 Brazo de la manivela. 155
Figura 94 - Diagrama esquemtico del eje con tres rotores. 157
Figura 95 Sistemas equivalentes natural y reducido. 162
Figura 96 Elstica normal para el primer y segundo modo 163
natural en un motor diesel de propulsin marina.
Figura 97 Anlisis armnico del esfuerzo tangencial de la 166
presin del gas para distintos tipos de motores.
Figura 98 Determinacin de los diagramas de fases para un 169
motor radial de 5 cilindros, con orden de encendido 1-3-5-2-4.
Figura 99 Variacin del factor de magnificacin con y sin 176
amortiguamiento.
Figura 100 Curvas para el clculo de las tensiones de vibracin. 179
Figura 101 Espectro de resonancias para un motor de 4 cilindros. 180
Figura 102 Espectro de resonancias para un motor de 6 cilindros. 180
Figura 103 Espectro de resonancias caractersticos para 182
varios tipos de motores diesel estacionarios.
Figura 104 Espectros de resonancias para motores diesel 183
de propulsin marina.
Figura 105 Esquema del amortiguador dinmico. 190
Figura 106 Amortiguadores de vibraciones torsionales de 191
Lanchester y de caucho tipo histresis.
Figura 107 Amortiguador de silicona. 193
Figura 108 (a) Amortiguador tipo pndulo. (b) Esquema de la 194
construccin de Chilton.
Figura 109 Resultados de un amortiguador de pndulo en un 195
motor de 9 cilindros radiales.
Figura 110 Diagrama esquemtico de un amortiguador tipo paletas. 196
Figura 111 Espectros de resonancia con diferente orden 199
de encendido en un motor diesel de 8 cilindros.
Figura 112 - Frecuencias propias en ciclos por minutos ( c.p.m ) 205
de sistemas elsticos de un grado de libertad.
Figura 113- Sistemas elsticos de excitacin constante ( a ) 206
y excitacin por inercia ( b ).
Figura 114 - Factores de magnificacin relativa M.R. y 208
transmisibilidad relativa T.R., en funcin de la relacin de frecuencias.
Figura 115- Diagrama de amplitudes de oscilacin para un 209
motor de velocidad variable sobre base elstica.
Figura 116 - Factor de transmisibilidad absoluta, T.A., sin 211
amortiguamiento, en funcin de la relacin de frecuencias.
Figura 117 Sistema ilustrativo del montaje elstico de un motor 212
alternativo.
Figura 118 - Factor de transmisibilidad absoluta, T.A., en 218
funcin de la relacin de frecuencias.
Figura 119 - Factor de Magnificacin absoluta, M..A., en funcin 219
de la relacin de frecuencias.
Figura 120 - Constantes elsticas y frecuencias mnimas de 222
vibraciones naturales obtenidas en diferentes materiales aislantes.
Figura 121 Reacciones en la fundacin. 227
Figura 122 - Sistemas amortiguadores de Vibraciones mecnicas. 229
Figura 123 - Uso de la felpa para amortiguar vibraciones. 229
Figura 124 - Montaje tubular y plano en elemento Goma Metal. 231
Figura 125 - Dos tipos de aisladores Goma-metal en el montaje de 231
motores de combustin fijos.
Figura 126 - Aplicacin de aislantes Goma-metal 231
Figura 127- Motor mono-cilndrico con fuerza primaria 235
no equilibrada. El centro de gravedad permanece estacionario.
Figura 128 - Motor de dos cilindros y manivelas a 180, con par 236
primario no equilibrado. El eje S es el eje de rotacin.
Figura 129 - Diagrama para determinar masa estabilizadora. 237
Figura 130. Cadena de medicin. 242
Figura 131 Analizador de vibraciones. 257
Figura 132- Principio de operacin de un termopar. 259
Figura 133 - Principio de operacin de un termopar. 259
Figura 134 Sensor de presin. 261
Figura 135 Medidores de fase. 262
Figura 136 Lampara electroboscpica. 263
Figura 137 Diagrama de bloques del transmisor de impactos. 265
Figura 138 montaje del detector de impactos. 266
Figura 139 - Espectro de vibracin para un compresor G.D Folax H4. 270
Figura 140 Diagrama caracterstico motor de 4 tiempos. 272
Figura 141 - Cmara para el anlisis termogrfico. 275
Figura 142. Monitoreo con ultrasonido 278
Figura 143 Falla en un rodamiento 280
Figura 144 Diagrama PV para lnea obstruida. 293
Figura 145 Diagramas para encendido normal y encendido adelantado. 295
Figura 146 Diagrama PV para retraso en la apertura de la vlvula. 296
LISTA DE TABLAS
Pg.
pg.
Anexo A 309
Anexo B 317
Anexo C 320
Anexo D 356
Anexo E 363
RESUMEN
TTULO:
ESTUDIO DE VIBRACIONES MECANICAS EN MAQUINAS RECIPROCANTES *
AUTOR:
Guillermo Rossas Sarmiento. **
PALABRAS CLAVES:
Vibraciones mecnicas, Mquinas, Reciprocantes, Alternativas, Torsional
DESCRIPCIN:
El objetivo de este trabajo de grado es brindarle a los estudiantes de la Escuela de Ingeniera
Mecnica de la Universidad Industrial de Santander, un documento que describa los
principales factores y parmetros que intervienen en el anlisis de vibraciones mecnicas en
mquinas reciprocantes, teniendo en cuenta que esta es una tcnica de diagnostico de un alto
grado de confiabilidad y gran aceptacin.
El documento presentado est compuesto por siete captulos distribuidos de tal forma que le
permiten al usuario lograr una mayor comprensin en lo referente al anlisis de vibraciones
mecnicas en mquinas reciprocantes.
*Trabajo de Grado
** Facultad de Ciencias Fsico-Mecnicas, Escuela de Ingeniera Mecnica, Ing. Alfonso
Garca Castro.
SUMMARY
TITLE:
STUDY OF MECHANICAL VIBRATIONS IN MACHINES RECIPROCATING *.
AUTHOR:
Guillermo Rossas Sarmiento. **
KEY WORDS:
DESCRIPTION:
The objective of this work of degree is to offer the students of the School of Mechanical
Engineering of the Industrial University of Santander, a document that describes the main
factors and parameters that take part in the mechanical analysis of vibrations in reciprocantes
machines, considering that this is a technique of diagnose of a high degree of trustworthiness
and great acceptance.
The presented document is made up of seven distributed chapters of such form that allow
the user to obtain a greater understanding in the referring thing to the mechanical analysis of
vibrations in reciprocantes machines.
Initially the foundations of mechanical vibrations, and reciprocating machines are described,
offering to the basic concepts and the influential parameters in the analysis of mechanical
vibrations in this type of machines.
Later they appear the concepts related to the dynamics of this type of machines, considering
the importance of an adapted average balance they like preventing the vibrations. Similarly
the part referring to torsional vibrations appears being this one of the vibrations of greater
effects in alternative machines.
Considering the obligatory presence of vibrations in this type of machines one introduces the
subject corresponding to the control of vibrations and the concepts related to the theory of
the foundations.
Finally the theory corresponding to the monitoreo of variables like tool for the diagnosis of
possible faults in the machine, as well as of the instrumentation required for monitoreo
saying is described. The final part of the document is dedicated to describe the main
techniques of I diagnose and the mechanical faults more common in an alternative machine
detectable through each one of these techniques.
* Degree Work.
** Physical-Mechanical Sciences Faculty, Mechanical Engineering, Eng. Alfonso Garca Castro.
INTRODUCCIN
2
En el captulo cinco se desarrolla la teora correspondiente al control de las
vibraciones mecnicas, especialmente la teora asociada a las fundaciones
sobre las cuales son apoyados sistemas de excitacin por inercia como lo es el
caso de las mquinas reciprocantes.
3
1. FUNDAMENTOS DE VIBRACIONES MECNICAS
5
1.1.1.3 Valor medio. ( Rectificado) Hace intervenir la historia de la vibracin
en el tiempo, pero es de poco inters prctico porque no est relacionado
directamente con alguna magnitud fsica.
6
perodo, pero separadas 90 grados, lo cual indica que ambas curvas estn
desfasadas 90 grados.
2 A-MAQ. S.A (Anlisis de maquinaria) [online]. Medelln. 2001- [citado 8 Sept, 2004].
http://www.apredictor.com/TUTORIAL/TUTORIAL.html
7
Figura 3. Vibracin compuesta.
8
Figura 4. Vibracin aleatoria.
9
Existen otras formas para realizar un estudio de vibraciones, entre las cuales
se encuentra mirar esta seal en el dominio de la frecuencia. Esta es la grfica
de Amplitud contra Frecuencia, conocida con el nombre de espectro. Esta es la
mejor herramienta que se tiene actualmente para el anlisis de maquinaria.
Fue precisamente el matemtico francs Jean Ba ptiste Fourier (1768 - 1830)
quien encontr la forma de representar una seal compleja en el dominio de
tiempo por medio de series de curvas sinusoidales con valores de amplitud y
frecuencia especficos.
10
Figura 6. Vibracin compleja, suma de vibraciones simples.
11
1.5.1 Balanceo. El desbalance es una de las causas ms comunes de la
vibraciones mecnicas en las maquinas.
12
Figura 9. Espectro caracterstico del desbalanceo dinmico.
13
disminucin del nivel de vibracin, en una direccin, y un aumento
considerable en la otra).
14
amplitud de la vibracin axial sea mayor que la mitad de la lectura radial ms
alta, hay un buen motivo de sospechar la existencia de un problema de
alineamiento o eje torcido. A continuacin se enumeran los principales tipos
de falta de alineacin:
1.5.4.1 Angular. Ocurre cuando el eje del motor y el eje conducido unidos
por acople, no son paralelos. Caracterizado por altas vibraciones axiales. 1 X
RPS y 2 X RPS son las ms comunes, con desfase de 180 grados a travs del
acople. Tambin se presenta 3 X RPS. Estos sntomas tambin indican
problemas en el acople. Para corregirlo, el motor y el rotor conducido deben
alinearse.
1.5.4.2 Paralela. Los ejes del motor y del rotor conducido estn paralelos,
pero no son colineales. Se pueden detectar altas vibraciones radiales a 2 X
RPS, predominante, y a 1 X RPS, con desfase de 180 grados a travs del
acople. Al incrementarse la severidad, genera picos en armnicos superiores
(4X , 8X). El acople debe alinearse para corregir el dao.
15
Figura 14. Espectro caracterstico para la desalineacin paralela.
16
1.5.5 Holgura mecnica.
17
Figura 17. Espectro caracterstico para la holgura mecnica en sujecin.
18
estacionario y el eje rodante, y dicha friccin induce vibracin en el
rodamiento y en las dems piezas relacionadas.
1.5.6.2 Rozamiento del rotor. Puede ser muy serio y de poca duracin si es
causada por el eje en contacto con el metal antifriccin del rodamiento; y
menos serio cuando el eje est rozando un sello o un acople est presionado
contra el eje. El espectro es similar al de holgura mecnica entre eje y agujero.
Se genera una serie de frecuencias excitando una o ms resonancias. Tambin
excita subarmnicos de fracciones enteras a velocidad nominal
(1/2X,1/3X,...,1/nX). Para corregirlo, debe procurar que el espacio entre el
rotor y el estator siempre sea constante.
19
Figura 20. Espectro caracterstico para problemas de lubricacin por
rozamiento del rotor.
20
ambas. Para solucionar el problema se deben aislar estructuralmente las
mquinas en conflicto.
21
Figura 23. Espectro caracterstico de engranaje en estado normal.
22
1.5.9.3 Sobrecarga en el Engranaje. Todos los dientes estn recibiendo
sobrecarga contina. La amplitud de la GMF es altamente excitada, pero esto
no suele representar un problema si las bandas a su alrededor se mantienen
bajas. Este anlisis es efectivo si se realiza siempre a la mxima carga de
operacin de la mquina. Debe buscarse algn elemento que est
aumentando el torque transmitido ms all de lo normal (rodamiento o buje
defectuoso, fallas en lubricacin y anomalas en general en el rotor conducido
que dificulten el movimiento).
23
Figura 26. Espectro caracterstico para excentricidad en engranajes.
24
se determina que el problema es severo, deben reemplazarse el par de
engranajes y debe tenerse ms precaucin en la manipulacin.
1.5.10 Bandas.
25
1.5.10.2 Desalineacin en poleas. Puede ocurrir porque los ejes de las
poleas no estn alineados o porque las poleas no estn paralelas. Tambin
pueden ocurrir ambos casos simultneamente. Produce alta vibracin axial a
1XRPS de la conductora o la conducida, generalmente la conducida. La
buena medida de las amplitudes de las vibraciones depende de donde sean
tomados los datos. Para solucionar el problema deben alinearse las poleas
tanto angular como paralelamente.
26
1.5.10.4 Resonancia de la banda. Sucede si la frecuencia natural de la
banda coincide o se aproxima a las RPS del motor o de la mquina conducida.
El espectro muestra altas amplitudes de la frecuencia de resonancia y la
frecuencia de excitacin de banda, siendo la frecuencia de resonancia la
predominante. La frecuencia natural puede ser alterada ca mbiando la tensin
de la banda o su longitud.
27
Figura 33. Espectro caracterstico para desgaste en chumaceras.
28
Figura 35. Espectro caracterstico generado por remolino de aceite en
chumaceras.
29
1.5.12.2 Cavitacin. Es la entrada de aire o vaporizacin de un fluido
dentro de la bomba. Ocurre cuando la presin de fluido es menor que la
presin de vapor a esta temperatura. La cavitacin causar erosin a las
partes internas de la bomba. El espectro muestra una vibracin catica que se
presenta a altas frecuencias (del orden de 2000 Hz).
1.5.13.1 Frecuencia de Aspas (G). Frecuencia a la cual, cada aspa pasa por
un punto de la cubierta. Producida por obstrucciones o cambios abruptos de
direcciones. La BPF (frecuencia de paso de aspas) es excitada en sus primeros
dos armnicos con bandas laterales. La BFP es igual al nmero de aspas por
la frecuencia. La BPF algunas veces coincide con la frecuencia natural lo cual
causa altas vibraciones. En caso de aumentos en la BFP deben revisarse
cambios abruptos de direccin del fluido y posibles obstrucciones parciales
cerca del ventilador.
30
Figura 38. Espectro caracterstico para frecuencia de aspas, con gases.
31
La vibracin generada por el rodamiento normalmente no es transmitida a
otros puntos de la mquina, por lo tanto, el rodamiento defectuoso es
generalmente el que se encuentra ms cerca del punto donde ocurre el mayor
nivel de vibracin de este tipo.
32
armnicos siendo los picos predominantes 1X y 2X RPS la frec uencia de falla
de la pista externa, en direccin radial. Adems el contacto metal - metal
entre los elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el dominio del
tiempo del orden de 1-10 KHz*. El rodamiento debe ser reemplazado, debido
a que la falla seguir incrementndose. Antes revise el estado de lubricacin
del rodamiento.
33
Figura 42. Espectro caracterstico de fallas en los elementos rodantes.
34
1.6 FRECUENCIA NATURAL Y RESONANCIAS
35
1.7 NIVELES DE ALARMA Y TENDENCIA
36
El valor de severidad de la vibracin asociada a un rango de clasificacin en
particular, depende del tamao y masa del cuerpo vibrante, las caractersticas
del montaje del sistema, la salida y el uso que se le da a la mquina. De esta
forma es necesario tomar cuenta de varios propsitos y circunstancias
concernientes a los diferentes rangos.
37
todas las aplicaciones y por lo tanto puede sustituirse de acuerdo a
situaciones particulares que se presenten. El significado de estas clases se
presenta a continuacin:
CLASE III: Grandes motores y otras mquinas con grandes masas rotativas
montadas sobre cimientos rgidos y pesados, los cuales son relativamente
duros en la direccin de medida de vibracin.
CLASE IV: Grandes motores y otras mquinas con grandes masas rotativas
montadas en cimientos relativamente flexibles en la direccin de la medida
de vibracin (por ejemplo, un turbogenerador, especialmente aquellos con
subestructuras ligeras).
Fuera de stas clases, tambin existen otras dos que se dan para maquinaria
extremadamente robusta o especial que necesita factores de servicio aun ms
grandes.
38
CLASE V: Mquinas y sistemas de conduccin mecnica con esfuerzos de
desbalanceo inerciales (debido a partes reciprocantes) montadas sobre
cimientos, los cuales son relativamente rgidos en la direccin de la medida
de vibracin.
39
Esto ser normal siempre y cuando no haya un cambio abrupto en el nivel de
vibracin de manera que la pendiente se incremente considerablemente. A
travs del monitoreo de vibraciones se puede predecir una falla en forma
anticipada y evitar daos ms graves.
Hoy por hoy, uno de los grandes objetivos en la ingeniera es lograr un alto
nivel de desempeo y eficiencia de la produccin, y uno de los pasos
esenciales es llevar a cabo un adecuado diseo y control del sistema,
prolongar la vida til de la maquinaria, las estructuras y los procesos
industriales.
40
este caso, el sistema en s puede ser modelado como un conjunto de
ecuaciones diferenciales con respecto al tiempo. Un modelo de un sistema
vibratorio puede ser formulado mediante la aplicacin de la tasa de cambio
de las fuerzas o momentos (segunda ley de Newton) o los conceptos de
energa cintica y potencial (Lagrange).
41
analizarse una serie de datos que posteriormente sern evaluados y
comparados con otros que nos permitan establecer el estado de la maquina en
estudio.
42
4. Toma de datos antes y despus de una reparacin, la medida de antes
pondr de manifiesto el problema, elemento defectuoso y ser ms eficaz
as su reparacin. Despus de la reparacin se tomarn medidas que
indiquen la evolucin del elemento sustituido o la correccin del defecto
existente.
43
10. Adquisicin de datos. Paso esencial en el anlisis, precisa de atencin y
fiabilidad de las medidas tomadas.
44
Figura 45. Sentido de toma de datos.
45
encontrar una tendencia de velocidad ascendente de forma imprevista y unos
valores del parmetro g altos.
46
defecto. La amplitud de la vibracin expresa la gravedad del problema, pero
es difcil establecer valores lmites de la vibracin que detecten un fallo.
La tabla 2 cita las normas emitidas por ambas organizaciones en cuanto a este
tipo de maquinas.
47
Tabla 2 - Normas relacionadas con el monitoreo de vibracin en partes no
rotativas de mquinas.
48
estandarizacin de Mquinas con movimientos alternativos: compresores
alternativos, motores Diesel, especificando
49
Las amplitudes de vibracin son generalmente ms grandes en mquinas
reciprocantes que en mquinas rotativas pero, estas son ms dependientes de
las caractersticas de diseo de la mquina y tienden a permanecer ms
constantes a travs del tiempo que en sus homlogas rotativas.
50
del eje y las vibraciones torsionales estn por fuera del alcance de esta norma.
La norma es aplicable a mquinas de pistones reciprocantes montadas en
apoyos rgidos o elsticos, y con potencia superiores a 100 Kw.
Los criterios generales de esta norma puede ser usados para el monitoreo
operacional de la mquina, para pruebas de aceptacin y tambin, para
asegurar que la vibracin de la mquina no afecta adversamente a los equipos
directamente montados en ella misma (turbocargadores, intercambiadores de
calor, bombas etc.).
51
mquina completa incluyendo el equipo auxiliar, que es parte funcional de la
mquina, un rango de al menos 2 a 1000 Hz es requerido para caracterizar la
vibracin.
52
vibracin se han estandarizado; estas especifican en la figura 46, en tanto que
en la tabla 3 se define la nomenclatura.
Fuente: Norma BS 7854-6 1996. ISO 10816-6 1995. Mechanical Vibration. Evaluation of Machine
Vibration by measurements on non-rotating parts. Part 6: Reciprocating Machines with power ratings
above 100kW. p 3.
53
Figura 46 Puntos y direcciones de medida.
Fuente: Norma BS 7854-6 1996. ISO 10816-6 1995. Mechanical Vibration. Evaluation of Machine
Vibration by measurements on non-rotating parts. Part 6: Reciprocating Machines with power ratings
above 100kW. p 3.
54
1.9.8 Criterio de severidad de vibracin segn norma BS 7854-6/ISO
10816-6. La norma ISO 10816-6 establece los valores o rangos permisibles de
vibracin pa ra una maquina reciprocante tal como se ha mencionado
anteriormente, la tabla 4 cita estos niveles de severidad, complementada con
la figura 47.
Fuente: Norma BS 7854-6 1996. ISO 10816-6 1995. Mechanical Vibration. Evaluation of Machine
Vibration by measurements on non-rotating parts. Part 6: Reciprocating Machines with power ratings
above 100kW. Pgina 4.
55
(con nmeros de 1 a 7) de mquinas reciprocantes segn su respuesta
vibratoria con los cuales se puede establecer si la severidad de vibracin de la
mquina representa un cdigo de estado de condicin A, B, C o D mediante
la Carta de Condicin de Mquinas Reciprocantes (Vase Tabla 5) segn
valores de severidad de vibracin. El significado de los cdigos de estado de
condicin son 4 :
4 Ibid., p. 58.
56
Figura 47 - Nomograma de Grado de Severidad de Vibracin.
Fuente: Norma BS 7854-6 1996. ISO 10816-6 1995. Mechanical Vibration. Evaluation of Machine
Vibration by measurements on non-rotating parts. Part 6: Reciprocating Machines with power ratings
above 100kW. Anexo C.
57
Tabla 5 - Carta de condicin de mquinas reciprocantes segn valores de
severidad de vibracin.
1.1
17.8 1.12 1.76
1.8
18 C
28 C
45 D C
71 D C
112 D C
D
1784 112 176
180 D
Fuente: Norma BS 7854-6 1996. ISO 10816-6 1995. Mechanical Vibration. Evaluation of Machine
Vibration by measurements on non-rotating parts. Anexo A.
58
2. MAQUINAS RECIPROCANTES
Los motores son los mecanismos que transforman la energa qumica presente
en el combustible en energa mecnica. En el motor esta energa mecnica se
manifiesta en la rotacin de un eje del motor, al que se une el mecanismo que
se quiere mover por ejemplo una hlice.
60
sierras mecnicas, etc.) generalmente cuando no se dispone de alimentacin
elctrica
61
2.1.2.2 El cilindro. Determina movimiento rectilneo alternativo del pistn,
forma parte, en los motores pluricilndricos, del bloque de cilindros.
Generalmente este, es fabricado unido a la bancada, es considerado como la
estructura soporte del motor. En algunos modelos de motores el bloque de
cilindros se fabrica separado de la bancada, a la cual se une mediante
esprragos.
62
vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburador serva para regular
la cantidad de mezcla entrante. Hoy el combustible es inyectado a baja
presin en el conducto de admisin, y recientemente, algunas marcas
inyectan a baja presin en el interior del cilindro.
63
2.1.3.2 Segn el sistema de alimentacin empleado. Este parmetro permite
clasificar los motores como Atmosfricos y Sobrealimentados
64
Figura 49 - Diferentes disposiciones de los cilindros
4 Cilindros en V ( 90 ) 6 Cilindros en V ( 60 )
65
2.1.3.7 Motores de combustin interna de dos tiempos. Funciona con un
ciclo durante el cual el pistn efecta dos carreras y el cigeal da slo una
vuelta o giro de 360.
12
10
1 1. Cilindro.
11 2. Lumbrera de escape.
2 3. Lumbrera de admisin.
4 5 4. Lumbrera de carga.
3 5. Bloque.
6. Crter.
7 7. Pistn.
8 8. Biela.
9
9. Cigeal.
10. Aletas - refrigeracin.
11. Deyector.
6 12. Buja o inyector.
66
Se refrigeran generalmente por aire a travs de una serie de aletas que rodean
todo el cilindro y cmara de combustin, y como tampoco llevan circuito de
engrase, el cual se realiza por mezcla de aceite con el combustible en una
proporcin del 3-5%, son ligeros, resistentes y necesitan muy poco
entretenimiento.
Durante su carrera desde el PMI al PMS el pistn hace salir a la atmsfera los
gases quemados que ocupan el cilindro y abre la lumbrera de admisin por lo
que los gases frescos de la atmsfera pasan al interior del crter, aspirados
por la depresin creada al desplazarse. Desde este momento hasta el final de
su recorrido se produce la compresin del aire o de la mezcla en el interior
del cilindro, mientras contina la pre-admisin de gases frescos en el interior
del crter.
67
Figura 51 - Primer tiempo.
Poco antes de llegar al PMI el pistn abre las lumbreras de carga y escape, a
travs de las cuales se produce el escape de gases quemados y el llenado del
cilindro con los gases frescos que a cierta presin ocupan el crter, los cuales,
por el conducto de carga, favorecidos por la presin a que se encuentran
sometidos, entran en el cilindro incidiendo en la superficie del deyector con lo
que se impide al desviar su trayectoria que salgan sin quemarse directamente
68
por la lumbrera de escape. A la vez empujan a los gases quemados que
quedan a la presin atmosfrica en el interior del cilindro y los hacen salir a la
atmsfera.
1. Combustin y trabajo.
2. Pre-compresin de la mezcla en el crter.
3. Escape.
4. Admisin.
69
En la prctica el trabajo producido por estos motores, resulta inferior al
previsto, debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya
que si en los motores de cuatro tiempos, la admisin y el escape se realizan
durante dos carreras completas del pistn y el trabajo durante toda la carrera
til del mismo, en los de dos tiempos, la admisin y el escape de gases se
realizan durante un corto recorrido del pistn que depende de la posicin de
las lumbreras. De tal forma que su posicin es fundamental en el
funcionamiento de estos motores, ya que cuanto ms prximas estn del PMI,
el trabajo terico desarrollado ser mayor, si bien el llenado y vaciado de
gases es insuficiente, obtenindose una menor potencia real del motor. Por el
contrario, si las lumbr eras se sitan muy alejadas del PMI, aunque el llenado
y evacuado de gases se efecta en mejores condiciones, se acorta la carrera de
trabajo y se obtiene un trabajo desarrollado inferior dando lugar, adems, a
una mayor prdida de gases frescos que aumenta el consumo del motor.
70
Todo esto hace que los motores de dos tiempos sean particularmente
interesantes cuando se requieren pequeas cilindradas.
Para los motores de cuatro tiempos tambin se puede llevar a cabo una
clasificacin de acuerdo a la forma como es encendida la mezcla en el interior
de los cilindros, segn a esto se tiene motores de encendido por chispa y los de
encendido por compresin.
71
2.1.3.9 Motor de combustin interna encendido por chispa. Los primeros
motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin embargo este
sistema qued pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que se
emple hasta la primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignicin es
elctrica (buja) ya que permite controlar la ignicin (el momento en el que se
ha de producir) y subsana los problemas de reducida vida til y riesgo de
explosin de los sistemas anteriores. Para evitar la explosin espontnea de la
mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes presiones, limitndose en
la prctica hasta relaciones de compresin de 8, mientras que los motores
diesel pueden alcanzar valores de hasta 20.
72
Figura 54 Esquema de un motor diesel.
73
Figura 55 - Disposicin de cilindros para un motor radial de 9 cilindros.
74
diferente, debido a que el punto de fijacin no queda en el centro de fijacin
del cigeal.
El sistema de enfriamiento puede ser por aire o por agua, pero dada que la
aplicacin principal de este motor (la aviacin) requiere poco peso, lo usual es
que sea enfriado por aire.
2.1.4 Ciclo Otto terico. Este motor, tambin conocido como motor Otto, es
el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de energa
calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales
un pistn que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela -
manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de
rotacin del rbol cigeal, realizando este dos vueltas completas en cada
ciclo de funcionamiento.
75
cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado
con el movimiento de giro del rbol.
2
V1 V2 = S * L = L
4
Se supone que la vlvula de admisin se abre instantneamente al comienzo
de la carrera y que se cierra tambin, de forma instantnea, al final de dicho
recorrido. Total girado por el cigeal 180.
76
2.1.4.2 Compresin. Segundo tiempo del ciclo, en este tiempo el pistn
efecta su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto inferior PMI
al punto muerto superior PMS. Durante este recorrido la muequilla del
cigeal efecta otro giro de 180. Durante esta fase las vlvulas permanecen
cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen
de la cmara de combustin, tambin llamada de compresin, situada por
encima del PMS, ocupando un volumen V2 . Segn lo apreciado en la figura
56 (b). Total girado por el cigeal 360.
77
ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmsfera,
al principio en "estampida" por estar a elevada presin en el interior del
cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el
PMS. Figura 56 (d).
78
Figura 57 - Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.
2.1.5 Ciclo diesel terico. El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una
estructura semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas
particulares. El pistn desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y
evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre est sincronizado con el cigeal a travs del
sistema de distribucin por el rbol de levas.
79
2.1.5.2 Compresin. En este segundo tiempo y con las dos vlvulas
completamente cerradas el pistn comprime el aire a gran presin, quedando
slo aire alojado en la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira
otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor.
80
constante y, a continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del
pistn hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn
efecta su tercer recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180. La
figura 58 (c) muestra dicha etapa.
La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos
vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo. El
diagrama de distribucin correspondiente a esta carrera se presenta en la
figura 58 (d).
81
Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportacin
de calor se realiza a presin constante, con una carrera de trabajo menos
efectiva debido al retraso de la combustin.
82
Figura 60 - Esquema del funcionamiento de un compresor alternativo.
83
Figura 61. Componentes de un compresor reciprocante*.
84
En estos compresores, la temperatura de salida del aire comprimido se sita
alrededor de los 180 C con una posible variacin de 20 C.
85
De doble efecto. El pistn de doble efecto realiza su trabajo sobre sus dos
caras y delimita dos cmaras de compresin en el cilindro, figura 62 (b). El
volumen engendrado es igual a dos veces el producto de la seccin del pistn
por su carrera restndole el rea del vstago multiplicada por la carrera.
86
Los compresores verticales. Slo se utilizan para potencias pequeas, ya que
los efectos de machaqueo, relativamente importantes producidos por esta
disposicin, conducen al empleo de fundaciones pesadas y voluminosas, en
contraposicin de las disposiciones horizontales o en ngulo, que presentan
otras cualidades de equilibrio tales que, el volumen de las fundaciones, se
reduce considerablemente.
87
minimiza el riesgo de que se introduzcan materias extraas en el compresor.
Los amortiguadores estn diseados aerodinmicamente con el fin de poder
admitir eficazmente el flujo de aire en dos direcciones a la entrada de los
compresores alternativos, y eliminan la cada de la alta presin asociada.
Estos amortiguadores estn instalados directamente en una entrada del
compresor o al final de una tubera. Se han conseguido as reducciones de 10 a
20 dB para las frecuencias ms bajas.
Silenciados No Silenciados
10 dB(A) en compresores pequeos
Reduccin de ruido supuesta B(A) en compresores grandes
88
2. Comprobar sistemas de lubricacin y niveles de aceite. Algo de aceite
debe ir al cilindro directamente, pero excesivo aceite puede ensuciar las
vlvulas (holln) y cuesta dinero por el aceite gastado. Poco aceite puede
ser causa de un desgaste prematuro de los anillos del pistn. Poner en
marcha el sistema. Esto en caso de cilindros lubricados.
89
1. Poner el compresor en descarga. Dejarle funcionando un poco sin carga
para enfriar el pistn y asegurar la retencin de una capa de aceite
protector sobre todas las superficies metlicas. El agua de refrigeracin
debe seguir fluyendo hasta despus de parar el compresor.
90
rotativa o centrifuga, esto implicara un incremento en los requisitos de
potencia y mantenimiento. Debido a estos costos, la bomba de potencia,
gracias a su elevada potencia mecnica, es empleada cada vez ms en
numerosas aplicaciones.
Una de las ventajas de las bombas reciprocantes es que debido a que no son
cinticas como la centrifugas, lo que le permite alcanzar grandes presiones a
bajas velocidades, logrando de esta manera el manejo de pastas aguadas y
lquidos muy viscosos.
91
2.3.1 Clasificacin de las bombas reciprocantes. La clasificacin ms
divulgada para este tipo de bombas es de acuerdo a sus caractersticas, y de
acuerdo a esto se tiene:
92
de aguas con slidos que puedan ocasionar erosin. Un diafragma de
material flexible no metlico, puede soportar mejor la accin corrosiva o
erosiva que las partes metlicas de algunas bombas reciprocantes. La figura
64 muestra el corte de una bomba de diafragma.
93
aspira, existiendo en consecuencia una gran irregularidad en el suministro,
vase la figura 65.
94
2.3.1.4 Nmero de bielas de mando. De acuerdo a esto se tienen bombas
simplex, dplex, o mltiplex.
Las curvas de descarga para las bombas de potencia toman la forma de ondas
senoidales, como se aprecia en la figura 67, debido a que los pistones o
mbolos estn movidos por manivela. El flujo de descarga no cambia en
forma tan pronunciada como en las bombas de accin directa. Las bombas de
potencia simplex de doble accin, correspondientes a las curvas de la figura
67 (a), tiene un gasto mximo de 60% mayor que su gasto medio. El flujo
mnimo se encuentra 100% abajo del flujo medio. Esto significa que en algn
punto durante cada ciclo de bombeo, el flujo de la bomba es cero. Pero el flujo
de la lnea de descarga puede ser prcticamente constante, dependiendo del
diseo de la tubera y de la cantidad y clase de capacidad de colchn que se
usa.
95
el mnimo es de 18.4% abajo. Con cualquier bomba reciprocante, la diferencia
entre la descarga mxima y la media se almacena en una cmara de colchn
hasta que la descarga es menor que la media.
Fuente: Terry L. Henshaw, Unin Pump Co. Bombas. Seleccin, uso y mantenimiento. Mc Graw Hill.
Bombas de accin directa. En este tipo, una varilla comn de pistn conecta
un pistn de vapor y uno de liquido o mbolo. Las bombas de accin directa
se encuentran en las configuraciones simplex, dplex, y horizontales.
Las bombas de accin directa que operan a velocidad normal tienen una
curva de descarga como la que se muestra en la Figura 68 (a). El flujo es
constante hasta el final de la carrera, en donde el pistn del lquido se detiene
y regresa. Sin una cmara de colchn, el flujo tericamente cesa cuando el
pistn se detiene. Sin embargo, una cmara de aire evita esto, dando las
caractersticas mostradas. Las bombas de accin directa dplex de vapor
tienen generalmente la descarga de un cilindro desplazada media carrera con
96
respecto a la del otro. Los dos se juntan para dar la lnea continua en la figura
68 (b) tiene el doble de depresiones que la bomba simple, pero los puntos de
las depresiones nunca se encuentran ms abajo que los de una bomba de
accin directa Simplex.
Fuente: Terry L. Henshaw, Unin Pump Co. Bombas. Seleccin, uso y mantenimiento.
97
Figura 69 - Curvas caractersticas (a) terica y (b) real.
Limpieza con agua alta presin. El agua es enviada a razn de (20gpm @ 1000
psig) aproximadamente, con el fin de limpiar equipos y estructuras.
Petrleo pobre. El aceite para absorcin es utilizado con el mismo fin que los
glicoles y las aminas, pero este absorbe los hidrocarburos como butano,
propano y etano del gas natural.
7Terry L. Henshaw, Unin Pump Co. Bombas. Seleccin, uso y mantenimiento. Mc Graw
Hill.
98
Inyeccin de agua salada. Un mtodo utilizado para la recuperacin
secundaria de petrleo y gas en campos casi agotados.
99
3. DINMICA DE MQUINAS RECIPROCANTES
100
aquellas piezas en rotacin estn sometidas a fuerzas centrfugas que deben
ser balanceadas con el mayor grado de exactitud posible; entre las piezas a
tener en cuenta se puede destacar el cigeal, el volante, y el embrague.
101
direccin vstago de embolo, una cruceta y una barra gua son utilizadas para
absorber estas cargas laterales. La cruceta es conectada con la biela a travs
del perno de la cruceta.
102
tipo V. En muchas mquinas, el tamao del pistn y de la biela es idntico
para todos los cilindros, significando esto, que el va lor de las masas
reciprocantes para todos los cilindros es igual. En el caso de los compresores
tipo V de dos etapas con un intercooler, los tamaos del cilindro son
diferentes, resultando un modelo matemtico ms elaborado para calcular las
cargas de la presin de aire y de inercia que actan en los componentes del
sistema durante un ciclo completo.
Para llevar a cabo el estudio dinmico del pistn, considrese la figura 71, en
la cual se muestra el diagrama esquemtico de un pistn y su respectivo
mecanismo biela - manivela. Cabe anotar que este puede ser generalizado a
los diferentes tipos de mquinas alternativas.
103
Figura 71 Diagrama esquemtico de un cilindro.
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 193.
Donde:
xP : Desplazamiento hacia abajo del pistn.
t : ngulo de la manivela.
r: Radio de la manivela.
l: Longitud de la biela.
104
r
Sen = Sent ( 3.1 )
l
Y por lo tanto,
r2
Cos = 1 2 Sen 2 t ( 3.2 )
l
r2
x P = r (1 Cost ) + l 1 1 2 Sen 2 t ( 3.3 )
l
r2
x P = r{1 Cost} + Sen 2t ( 3.4 )
2l
105
r2 r
x P = r + r Cos t + Cos 2t ( 3.5 )
4l 4l
dx P r
= r Sent + Sen2t ( 3.6 )
dt 2l
d 2 xP 2 r
= r Cos t + Cos 2t ( 3.7 )
2
dt l
106
Figura 72 - Aceleracin del pistn en funcin del ngulo de la manivela
para r/l = 4.
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 194.
107
la distancia del centro del eje, as la fuerza de inercia, la cual en este caso es
centrpeta en naturaleza, permanece sin cambios. Adems, se tiene la masa de
la porcin de la biela que rota actuando en el perno de la manivela,
mencionada anteriormente. La manivela entera es substituida as por una sola
x C = r (1 Cost ) ( 3.8 )
dxC
= r Sent ( 3.9 )
dt
d 2 xC
2
= r 2Cos t ( 3.10 )
dt
dy C
= rCos t ( 3.12 )
dt
d 2 yC
2
= r 2 Sent ( 3.13 )
dt
de la manivela mC .
108
Considrese ahora la biela. Teniendo dividida la masa de la biela en la parte
que se mueve con el pistn (reciprocante) y una parte que se mueve con el
perno de la manivela (rotativa), las masas reciprocantes y rotativas se puede
representar por m rec y m rot . As m rec es la masa total del pistn y de la porcin
el perno y la otra parte de la biela. Para un cilindro orientado tal que el pistn
ejecuta una trayectoria a lo largo de la direccin vertical, la componente
vertical de la fuerza de inercia para todas las piezas mviles esta dada por:
d 2 xP d 2 xC
X = m rec + m rot
dt 2 dt 2
r2 2
X = (m rec + m rot ) r 2 Cost + m rec Cos 2 t ( 3.14 )
l
Y la componente horizontal de la fuerza de inercia es:
d 2 yC
Y = mtot 2
= m rot r 2 Sent ( 3.15 )
dt
109
El torque debido a estas fuerzas de inercia sobre el eje longitudinal O
tambin necesita ser calculado. Cabe recordar que para determinar las fuerzas
verticales y horizontales, la biela era substituida por dos masas en el pistn y
el perno de la manivela brindaba resultados bastante exactos, pero para el
torque debido a la inercia los resultados obtenidos as no cuentan con la
misma exactitud. No obstante presentar un grado aceptable de
aproximacin. As, el vstago del embolo y el mecanismo de la manivela es
substituida por una masa reciprocante total m rec y una masa que rota
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 25.
110
Obsrvese que en la figura 73 (b) la fuerza de la presin de gas se utiliza en
vez de la fuerza de la inercia debido a la masa reciprocante del pistn, pero el
resto de argumentos permanece igual. Multiplicando la masa reciprocante
por la expresin para la aceleracin del pistn, e ignorando todos los
trminos proporcionales a las segundas o ms altas potencias de r / l (que
implica un error de misma orden al incurrido en el clculo de la aceleracin
del pistn), el esfuerzo de torsin de la inercia se transforma en:
1 2 2 r 3r
M= m rec r Sen t Sen 2t Sen3 t ( 3.16 )
2 2l 2l
9 Ibid., p 194.
111
Puesto que la biela se mueve en un plano, su movimiento es gobernado por
las tres ecuaciones Newton:
d 2 xG
En la direccin x : F1 = m
dt 2
d 2 yG
En la direccin y : F2 + F3 = m
dt 2
d 2
Momento sobre CG: aF1 Sen + aF2 Cos bF3 Cos = I G 2
dt
x G = x P + ( xC + x P )(b l ) = ( x P a / l ) + ( x C b / l ) ( 3.17 )
yG = yC b / l ( 3.18 )
son conocidas. As, las ecuaciones de Newton se pueden solucionar para las
tres fuerzas desconocidas. Para calcular el torque en direccin de las
manecillas del reloj (derecha) ejercido en el eje por la inercia del vstago, todos
112
1 2 2 r ab k 2 3r
M EJE = m rec r Sent 1 + Sen 2t Sen3t ( 3.19 )
2 2l al 2l
113
El torque que acta en la estructura del motor en el centro del eje O del eje es
obtenido multiplicando la fuerza F3 por el brazo correspondiente y
solucionando para F3 de la ecuacin de Newton. Omitiendo las potencias
(r 2 + 8l 2 )( k 2 ab ) r
+ Sen t
1 2 2
4ral 2 2l
M EST = m rec r
2 ab k 2 3r (k ab) 3r
2
+ 1 Sen2t + Sen3t
2
al 4al 2l
( 3.20 )
114
Figura 74 - Fuerza y torque debido a la presin de gas.
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 247.
Las fuerzas y los momentos de inercia que surgan de las caractersticas del
pistn, la biela y del perno de la manivela fueron determinados en la seccin
3.1, movimiento dinmico del pistn y en la seccin 3.2 movimiento rotativo
de la manivela. Las ecuaciones 3.1 a 3.7 establecieron el desplazamiento,
velocidad y la aceleracin de las masas reciprocantes, en tanto que en las
ecuaciones 3.8 a 3.13 se calcula los mismos parmetros en el extremo de la
biela que rota. Las fuerzas de inercia y los momentos de torsin a lo largo de
la lnea del movimiento del pistn y perpendiculares a l fueron
determinados despus por las ecuaciones 3.14 a 3.16. En el anlisis fue
asumido que la mquina reciprocante est orientada de tal forma que el eje
del movimiento del pistn es vertical, dando lugar a la fuerza vertical X y a la
fuerza horizontal Y . La seleccin de la orientacin de los ejes de coordenadas
fue netamente por conveniencia, puesto a que facilita la comprensin del
procedimiento. Sin embargo, esto es correcto en el caso de motores en lnea,
115
mas no as es del todo aplicable en el caso de V, W, T y de otras
configuraciones con varios cilindros en mquinas reciprocantes.
Para una mejor definicin, FP ser utilizado en adelante para describir las
fuerzas a lo largo del eje del movimiento del pistn, Fcp describe la fuerza que
igual y opuesta a Fcp (vase la figura 75). De este anlisis se puede ver que un
1. Una fuerza Fp a lo largo del eje del cilindro, actuando en el pistn para
Fa .
116
Figura 75 - Contrapeso para la masa rotativa.
r
Fa = Fp Z (Cos + Cos 2 ) ( 3.21 )
l
117
Figura 76 - Vectores de primer y segundo orden.
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 251.
118
este efecto sera adicional al necesario para compensar los brazos de la
manivela y el botn de la misma.
119
valor apropiado para cada cilindro. Generalmente el movimiento, masas
reciprocantes, longitudes de la manivela y de la biela ser igual para los
cilindros individuales. Sin embargo, los compresores, las bombas y motores
de combustin interna no presentan siempre diseos idnticos para todos los
cilindros, particularmente si un inter-cooler se utiliza entre las etapas para
mejorar la eficiencia, en el ltimo caso, los valores apropiados para los
parmetros componentes necesitan ser utilizados para todos los cilindros, en
3.21 se obtenan Fa 1 , Fa 2 , Fa 3 ,... Por lo tanto:
r
F a = Z (Cos1 + Cos 2 + Cos3 + ...) + (Cos 2 1 + Cos 2 2 + Cos 2 3 ...
l
( 3.23 )
= 2 / N cp ( 3.24 )
120
Para una mquina de 3 cilindros, si la distancia entre los ejes del cilindro es
uniforme e igual a d, lleve los momentos sobre un eje normal el eje del primer
cilindro. Entonces el momento resultante de primer orden se puede calcular
de la expresin:
M I = Z (dCos 2 + 2dCos 3 ) ( 3.25 )
M II =
Zr
[dCos (21 + 2) + 2dCos (21 + 4)] ( 3.26 )
l
Para eliminar todos los momentos, las mquinas en lnea (y como ser visto
ms adelante, en configuraciones de V tambin) se pueden hacer con el
nmero par de cilindros y con las manivelas dispuestas simtricamente sobre
un plano perpendicular al eje del cigeal.
Las figuras 78 (a) muestra un eje simtrico para un motor de cuatro cilindros.
La fuerza desequilibrada en cada manivela es balanceada por una fuerza
igual y opuesta en otra colocada manivela a 180, tal que los brazos del
momento alrededor del plano de la simetra son iguales. Los motores de
combustin interna convencionales de 4 tiempos de 4, 6 y 8 cilindros tienen
cigeales simtricos. Para motores de dos tiempos, el arreglo simtrico de
manivelas se utiliza raramente aqu.
121
Figura 78 - Cigeal simtrico y contra-simtrico de 4 cilindros.
122
Para analizar esta situacin, considere los cilindros que actan en la misma
manivela (figura 79). Si YOY es el eje de simetra y XOX es perpendicular a l
a travs del centro del cigeal, las fuerzas desequilibradas de cada cilindro
se pueden proyectar en los ejes de XY y sumar para encontrar las fuerzas
desequilibradas de la unidad.
r
FaR = Z (Cos + Cos2 ) ( 3.27 )
l
r
FaL = Z Cos( ) + Cos 2( ) ( 3.28 )
l
123
La proyeccin de estas fuerzas en los ejes X y Y, tras el uso de identidades
trigonomtricas y posterior simplificacin produce los siguientes trminos de
primer orden:
{
FaY 1 = 2Z Cos2 ( 2)[Cos( 2] } ( 3.29 )
{
FaX1 = 2Z Sen2 ( 2)[Sen( 2] } ( 3.30 )
Estas fuerzas son iguales a la producida por una masa reciprocante mrec total
concentrada en el perno de la manivela. Por lo tanto, pueden ser eliminadas
por un contrapeso adecuado enfrente de la manivela.
FaY 11 =
2Zr
[Cos ( / 2)]{Cos Cos 2( / 2)} ( 3.33 )
l
FaX 11 =
2Zr
[Sen( / 2) ]{SenSen2( / 2)} ( 3.34 )
l
124
2 Zr
Para las maquina de 90 en V, FaY 11 = 0 y FaX11 = Sen2( / 2) . El
l
balance del segundo orden est por lo tanto en un plano horizontal
solamente.
Los momentos alrededor del eje del cigeal se clasifican como torque de la
mquina. El torque instantneo T p que acta en la manivela debido a la
pdV = pAp dS = Tp d
125
donde p es la presin en el pistn, A p el rea del pistn, S la longitud del
dS
Tp = pAp ( 3.35 )
d
dS dS / dt
Puesto que: = = S/
d d / dt
Por lo tanto,
Tp = pAp S/
Usando, = t y = en 4.6 y 4.7 da los valores de S/ :
S/ = r[Sen + 2a2 Sen2 + 4a4 Sen4 + ...] ( 3.36 )
126
Los valores de p deben ser obtenidos a partir del diagrama. El producto de la
127
( 4 )Tm = Trabajo realizado/2 revoluciones.
y:
Tm = ( mep * Desplazami ento del Piston ) / 4
por chispa se trazan en la figura 81. En este caso la presin eficaz media
indicada es 155, relacin r / l = 0.291 y la relacin de compresin es 0.6.
m
d rec S 2 = Tt d ( 3.38 )
2
S
Tt = mrec S ( 3.39 )
Como S es una serie de Fourier en trminos de , y S/ es tambin una
serie de Fourier como se demostr en 3.36, el torque ser el producto de las
dos series. Combinando trminos, y usando identidades trigonomtricas,
puede ser demostrado:
128
Tt = mrec2 r 2 {t1 [Sen1 + Sen2 + ...] + t2 [Sen21 + Sen22 + ...] + t 3 [Sen31 + Sen3 2 + ...]}
( 3.40 )
Comoquiera que t n es una funcin de a (dS / dt) , debe tambin ser por lo tanto
Otros trminos son demasiado pequeos. Observe que 1 , 2 , 3 ... son los
Tt = M rec2 r 2 t n Sen( n )
n =1
129
Figura 83 - Coeficiente de correccin del torque de inercia en el cigeal
para el momento de inercia efectivo de la biela.
donde:
1 r 2 1 r 6
s2 = + + .....
2 l 32 l
1 r 4 1 r 6
s 4 = + + .....
4 l 8 l
130
Un diagrama de s 2 se muestra en la figura 83. La cantidad s 4 es de muy
T t + T L = m rec 2 r 2 t n Sen(n ) + ( I L hjmL ) 2 s 2 n Sen( 2n ) ( 3.43 )
1 1
131
de las fuerzas de inercia es muy reducida, se presentara un exceso de masa
que determinara una tendencia al vuelco lateral del motor 10 .
La tabla 5.2 (anexo A) proporciona las caractersticas del balance para los
motores de combustin interna de 4 tiempos de varias configuraciones de
cilindros, y la tabla 5.3 (anexo I) enumera los datos similares para los motores
de 2 tiempos.
132
La figura 84 representa las fuerzas y los momentos por composicin de lneas
cosenoidales 11 . Para el motor de dos cilindros con mbolos de igual carrera,
sucesin de encendido 360 con cuatro tiempos, (figura 84 (a )), no se
presentan momentos. Para los motores de dos cilindros con manivelas a 180,
sucesin de encendido 180 con dos tiempos, adems de los momentos de
primer orden, se producen fuerzas de inercia de segundo orden, mientras que
los de primer orden quedan compensados ( vase figura 84 (b)).
Fuente: DUBBEL, H. Manual del constructor de mquinas. Vol II. Barcelona. p.1154.
133
Motores de seis cilindros cuyas manivelas estn en dos grupos de tres a 120,
dispuestas de manera que cada grupo es simtrico del otro; hay una completa
compensacin de fuerzas y de momentos, con cuatro tiempos puede arrancar
el motor en cualquier posicin del cigeal. Estas mismas propiedades
presentan los motores de seis y diez cilindros de construccin simtrica.
134
4. VIBRACIONES TORSIONALES EN MQUINAS
RECIPROCANTES
136
La teora matemtica de las vibraciones aplicada al clculo de los cigeales
de motores multicilindricos ha ocupado la atencin de los ingenieros durante
los ltimos aos, llegando a la presentacin de tcnicas de clculo que
permiten determinar las condiciones en que habr riesgos de rotura de
cigeales producto de la fatiga torsional, evitando estos efectos con criterio
de diseos cuando ello no sea posible, o por medio de elementos correctivos
de amortiguamiento.
13M. LEWIS, Frank. Massachusetts Institute of Tecnology, citado por CREDE, Charles. Shock
and vibration handbook. p. 38-1,38-2.
137
4.1 CAUSAS DE LA VIBRACIN TORSIONAL
Estas dos fuerzas son de carcter peridico y variables. Vale la pena resaltar
que, el cigeal es afectado por una combinacin de estas; sin embargo al
tratar los problemas de vibraciones torsionales se suele considerar las dos
fuerzas en forma independiente, debido a que las dos tienen frecuencias
diferentes, el par motor de inercia pasa por un ciclo completo durante una
revolucin del cigeal, mientras que el par motor de la presin del gas de un
motor de cuatro cilindros, pasa por un ciclo cada dos revoluciones 14 .
El par motor debido a la presin del gas imprime al cigeal no solo una serie
de fuerzas armnicas (alternativas) con la misma frecuencia suya, sino
14 HELDT, Peter Martin. Motores rpidos de combustin. Diseo, fabricacin y pruebas. 2 Ed.
Madrid. p. 292.
15 CASTRO, Alfonso. Anlisis de vibracin torsional en maquinas. Bucaramanga. 1995. p. 18.
138
tambin series de fuerzas armnicas de dos, tres, cuatro veces, etc., esta
frecuencia.
139
La curva representa solo el par motor durante dos fases del ciclo, debido a
que durante las otras dos fases (escape y admisin) el par motor producto
presin es prcticamente nulo. Puede verse claramente como en la fase de
compresin el par es negativo y que en el curso de la fase motriz siguiente
toma valores positivos. Posteriormente, tras un intervalo de dos fases sin par
motor de presin del gas, el ciclo se repite.
Tal como la fuerza de inercia se puede representar por una serie cuyos
trminos comprenden los senos de mltiplos sucesivos del ngulo de la
manivela, es evidente que el par motor de inercia tambin ha de estar
compuesto de una serie de armnicas y, en este caso, las amplitudes de las
armnicas sucesivas decrecen rpidamente. Por razones semejantes a las
expuestas en anteriormente con relacin al par motor de la presin del gas en
un motor de cuatro cilindros, las primeras armnicas del par motor de inercia
se anulan en cuanto se refiere a la generacin de vibraciones de primer orden,
en cambio que las segundas armnicas permanecen, y estn en fase; en un
motor de seis cilindros las terceras armnicas son las ms bajas entre las que
producen vibraciones de primer orden, y como su amplitud es solo 1 16 de
140
4.2 EFECTOS DE LAS VIBRACIONES TORSIONALES
141
4.3 CLCULO DE FRECUENCIAS NATURALES Y CURVAS DE
AMPLITUD RELATIVA
142
Figura 87 Sistema de dos discos en su modo natural de vibraciones de
torsin.
Los sistemas con tres masas conllevan a la existencia de dos nodos, aun
cuando el sistema tambin puede vibrar con un solo nodo. La frecuencia
natural del sistema con dos nodos es ms elevada que para un solo nodo. Ejes
con cuatro, cinco o seis masas, presentan modos de vibracin natural con tres,
cuatro o hasta cinco nodos, respectivamente. En general, para un sistema de n
masas, habr n-1 formas o modos naturales de vibracin16 .
143
Figura 88 Sistema elstico elemental de un disco con un solo modo
natural de vibracin de torsin.
60 k
fn = cpm ( 4.1 )
2 I
y la del sistema de dos masas con un nodo, esto es, en su primera forma o
modo natural de vibracin:
60 k ( I1 + I 2 )
fn = cpm ( 4.2 )
2 I 1I 2
G * I P G d 4
k= ( 4.3 )
L 32 L
144
Siendo:
G: Modulo de rigidez dado en kg/cm2 .
IP : Momento polar de inercia.
L : longitud del eje entre discos.
Cuando la inercia del eje sea comparable con la de las masas agregadas, debe
ser tenida en cuenta, hacindolo equivalente a una serie infinita de rotores
infinitamente pequeos. La lnea elstica normal es realmente una curva.
I1 n21 = I 2 n2 2
por tanto
I1 2
= ( 4.4 )
I 2 1
*En una mquina fija, para el primer modo natural de vibracin, el nodo se encuentra cerca
del volante, cuya inercia es predominante. En una maquina marina el nodo se desplazar
hacia la mitad del cigeal.
145
Es posible plantear expresiones para el clculo de la frecuencia natural para
un sistema con cualquier nmero de discos, sin embargo, dichas expresiones
sern de solucin matemtica mucho ms complicada cuanto ms elevado
sea el nmero de discos.
I I II II I I II I
( I1 + I 2 + I 3 ) n2 1 2 + 1 3 + 1 3 + 2 3 + n4 1 2 3 = 0 ( 4.5 )
k1 k1 k2 k2 k 1k 2
Esta ecuacin presenta dos races reales negativas, de las cuales se obtienen
natural de vibracin.
146
Este sistema, ha de tener longitudes y rigidez equivalentes a las del sistema
real, con discos rotativos que tengan una inercia equivalente a la del sistema
de cada manivela 17 .
147
4.6 CLCULO DE LA RIGIDEZ DEL EJE
cigeal entre los centros de las manivelas18 . Por tanto se tiene que:
Frmula de Wilson:
le b + 0. 4 D S a + 0. 4D C r 0. 2( D S + D C )
= 4 + + ( 4.6 )
DS 4
D S d S4 DC4 d C4 hW 3
Frmula de Ziamanenko:
Frmula de la Constante:
le 1 b a 0.94
= + + ( 4.8 )
DS4 1 2 3 4 DS4 d S4 DC4 d C4 hW 3
148
Donde las otras variables son definidas de acuerdo a lo mostrado en la figura
0.0825
1 = 1 ( 4.9 )
WS d S WC d C
+ 0.32
2WS 2WC
muestra a continuacin:
El factor 3 es una modificacin para los ngulos de chafln del alma o viga
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 305.
149
Cortes AB y A' B' , 3 = 1. 00 ; corte CD solamente, 3 = 0.965 ; cortes CD
y C ' D ' , 3 = 0.930 ; corte EF solamente, 3 = 0.950 ; corte EF y E 'F ' ,
Al 3 w
4 = 4 +B ( 4.10 )
DC d C4
Si 4 segn lo dado por la ecuacin 4.10 es menor que 1,0 asuma un valor de
1,0. La frmula de la constante, ecuacin 4.8, se recomienda para los ejes con
los chaflanes grandes.
Por otra parte, el cigeal y los brazos de las manivelas en sus diseos
pueden contener elementos tales como cambios de seccin, cuellos etc., de las
cuales se requiere analizar su contribucin en la rigidez. Su contribucin en la
rigidez puede determinarse solamente por experiencia en diseos de
elementos similares.
Para un cambio de seccin que tiene un radio de filete igual a 10% del
dimetro ms pequeo, la rigidez puede ser estimada asumiendo que el eje
150
ms pequeo es alargado y el eje ms grande es acortado por una longitud
obtenidos de la curva de figura 91.
3G ( D2 D1 )
Kr = ( 4.11 )
32l [(1 / D3 ) (1 / D23 )]
151
4.7 CALCULO DEL MOMENTO DE INERCIA
W h 2
J = rec + Wrot 1 R lb in2 ( 4.12 )
2 2
Donde:
R : Radio de la manivela.
C.G h
1
R
152
Las inercias polares de los brazos de la manivelas (vase figura 93), perno de
la manivela, y de las secciones del gorrn, son adicionados a los calculados
por la ecuacin 4.12. Estas inercias se deben calcular con la mayor exactitud
posible. El siguiente procedimiento es recomendado para llevar a cabo el
clculo:
( Rm
b
)
J = R R 2 Sdr + J b lb in2 ( 4.13 )
153
S = bR / 57.3
R
J = bR dR + J B lb in seg
3
m 2
57.3 R b
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 305.
1 ( I1 + I 2 ) k *
fn = cps ( 4.14 )
2 I1 I 2
154
El smbolo k es utilizado para denotar la rigidez torsional; los subndices se
utilizan para sealar el eje particular.
1
fn = A A2 B2 cps ( 4.15 )
2
k12 ( I1 + I 2 ) k 23 ( I 2+ I 3 )
donde: A= +
2 I1 I 2 2I 2 I3
( I 1 + I 2 + I 3 )k12 K 23
B=
I1 I 2 I 3
se aplica al eje entre los rotores 1 y 2. La inercia polar J tiene unidades de lb-
155
Figura 94 - Diagrama esquemtico del eje con tres rotores.
I1 = J1 / g I2 = J 2 / g I3 = J 3 / g
1 2 3
156
frecuencia angular natural del sistema y S la frecuencia real de la unidad
del sistema,
k
n2 = S2 ( 4.16 )
I
Este mtodo es una tcnica que permite el ahorro de trabajo que es til
solamente cuando hay un nmero de masas y/o de rigideces iguales en el
sistema.
157
deflexion unitaria en el extremo libre; probando distintos valores de n hasta
I 1 1 n2 ( 4.17 )
I1 1 n2
1 2 = ( 4.18 )
k1
Luego la amplitud angular mxima de deformacin del disco I 2 estar dada
por:
I1 n2
2 = 1 ( 4.19 )
k1
para el disco siguiente I 3 se tiene que:
158
I 1 1n2 I 2 2 n2
2 3 = + ( 4.20 )
k2 k2
o sea que,
n2
3 = 2 [I 1 1 + I 2 2 ]
k2
en trminos generales se puede escribir que:
n 1
I
2
n
n = n1 0
( 4.21 )
k n1
Tt d4
s= r con IP =
IP 32
159
Reemplazado el anterior valor de en grados,
16 I n2
s= ( 4.22 )
57 .3d 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Momento Par para Deflexin Par en el Par total para Constante Cambio en
Masa de Inercia deflexin en el plano plano de la cada plano elstica del deflexin entre Tensin de
masas corte.
unitaria. de la masa masa rbol
adyacentes
160
En el caso de la figura 96 (motor marino) se han calculado las elsticas para el
primero y segundo modo natural de vibracin torsional.
(a)
(b)
161
Figura 96 Elstica normal para el primer y segundo modo natural en un
motor diesel de propulsin marina.
162
Es decir, que la deformacin producida en el cigeal por el par variable de
un solo cilindro es igual a la suma de las deformaciones que produciran las
componentes individuales de dicho par si actuaran independientemente; y la
deformacin producida por varios cilindros es la suma de las deformaciones
originadas por cada uno de ellos. Ser necesario, en el caso de los motores
policilindricos, separar la curva de los esfuerzos tangenciales en sus distintas
componentes armnicas y analizar separadamente cada una de ellas.
Posteriormente se construyen los diagramas vectoriales que muestran la
relacin de fase entre los impulsos de los diferentes cilindros, ser posible
determinar el impulso resultante para cualquier armnica.
Tk = Ak2 + Bk2
coeficiente armnico Tk .
163
El trmino constante de la serie de Fourier se llama armnica de orden cero;
y constituye la nica parte til de la fuerza tangencial, es la nica que
produce trabajo. Las otras armnicas no hacen sino generar vibraciones, e
incluso consumen energa cuando se busca amortiguarlas.
Sabiendo que el termino constante Tm est ligado con la presin media de los
164
En la figura 97 se representa el anlisis armnico del esfuerzo tangencial
debido a la presin del gas, para distintos tipos de motores de combustin
interna.
165
Tabla 6. Componentes armnicos del esfuerzo tangencial para un cilindro.
166
El n de la expresin anterior (Fourier) no es de inters para el razonamiento
360
k
(Grados ) ( 4.24 )
r
En la figura 98 se ha aplicado la regla anterior para dibujar los diagramas de
fases de los distintos grupos armnicos, en el caso de un motor radial. Otra
forma prctica de la regla anterior es que el ngulo de fase para cualquier
orden se puede obtener multiplicando el ngulo de encendido por el nmero
de orden de la armnica en consideracin, lo que si no es sino una variante de
expresin de la forma anterior.
167
Figura 98 Determinacin de los diagramas de fases para un motor radial
de 5 cilindros, con orden de encendido 1-3-5-2-4.
fn 1 1 1 1 1
= k = , 1, 1 , 2, 2 , 3, 3 , 4, 4 , etc. ( 4.25 )
n 2 2 2 2 2
168
denominar menor. El sentido de estas denominaciones puede apreciarse en
los diagramas de fase de las figuras anteriores.
-2-4-6
1 - 3 - 5 -7
1 3 -5-7
2 4 -6-8
169
Tabla 8 - Diagramas de fases para un motor de 6 cilindros.
1 -4
7 - 10
3 6
9 - 12
alto; esto es, para que dentro del rgimen normal del motor haya resonancias
solo con armnicas superiores; cuanto ms elevadas mejor, por su menor
amplitud.
170
No obstante, esto aun no es suficiente. Lo que realmente interesa conocer son
las tensiones mximas de corte que produce el fenmeno de resonancia con
las distintas armnicas. Es decir, que en la prctica no basta con establecer las
condiciones de resonancia para los distintos ordenes, sino que, adems, se
debe calcular las tensiones de corte para cada uno de ellos.
171
Son de particular inters las amplitudes y las tensiones mximas, se
entender por amplitud de equilibrio la amplitud en el extremo libre del eje
del cigeal. A esta amplitud de equilibrio se le llama amplitud esttica, y
tendr el mismo significado de la deflexin esttica, p/ k , tratado en el
capitulo 5 de control de vibraciones mecnicas.
1
Te = M e1 ( 4.26 )
2
M i = I n2 ( 4.27 )
1 2 2
Tv = I ( 4.28 )
2 n
172
De la igualdad de Tv y Te se obtiene:
M e1
2 =
I n2
1 0
= =
1 0
se obtiene:
M e 1
=
n2 I
M e 1
0 = ( 4.29 )
n2 I 2
Tk AR
0 = ( 4.30 )
n2 I 2
expresin en la cual:
173
2
Tk : Coeficiente armnico de orden k en kg cm por unidad de
radio de la manivela.
A: Superficie del pistn, cm .
2
I 2
: Momento de inercia efectivo de todo el sistema referido al
correspondiente.
174
[FM ] = 1
( 4 .32 )
nk
2
1
p
175
Naturalmente que para velocidades de resonancia ( nk = p ) , la expresin
anterior dara tensiones tericas infinitas, siendo que, para determinar las
tensiones reales, se debe considerar la influencia de los factores de
amortiguamiento. En el clculo practico, a velocidades no resonantes, se
puede despreciar el amortiguamiento, obtenindose de esta manera tensiones
ligeramente superiores a las tensiones reales; pero para el clculo a
velocidades criticas se debe, forzosamente, considerar el efecto de
amortiguamiento. Esto conlleva a una complicacin extra del problema.
176
Amortiguamiento aparente a pequeas velocidades debido a los efectos de
las variaciones cclicas en la velocidad del motor; en otras palabras, a causa de
la variacin de velocidad, no se produce o es imperfecta la condicin de
resonancia.
177
puede observarse el grado de peligrosidad de cada resonancia, dentro de una
zona normal de velocidades de trabajo y de una tolerancia mxima en la
tensin de fatiga.
Amplitud ( rad )
Elemento
Primer modo Segundo modo
Cilindro 1 1,000 1,000
Cilindro 2 0,998 0,932
Cilindro 3 0,99399 0,800
Cilindro 4 0,98798 0,614
Cilindro 5 0,980 0,368
Cilindro 6 0,970 0,132
Volante 0,95942 -0.101
Acople 0,90981 -0,120
Engranajes 0,74482 -0,122
Hlice -8,365 0,706
178
Figura 101 Espectro de resonancias para un motor de 4 cilindros.
179
Las expresiones mostradas a continuacin, son expresiones determinadas en
forma experimental por DOREY y WILSON para el clculo aproximado de la
tensin mxima en resonancia y el factor de magnificacin.
smx = C s 0 [FM ] = C
s0
Expresiones en las cuales C es la constante de histresis para cada material y
s 0 la tensin de equilibrio.
En mquinas marinas este problema no ser tan grave, debido a que estas,
estn provistas de volantes ms pequeos, poseen comparativamente,
frecuencias naturales de los cigeales mas elevadas.
180
Figura 103 Espectro de resonancias caractersticos para varios tipos de
motores diesel estacionarios.
4 TIEMPOS 2 TIEMPOS
181
Figura 104 Espectros de resonancias para motores diesel de propulsin
marina.
182
4.11 MEDIDAS DE CONTROL
Son diversos los mtodos disponibles para evitar una velocidad crtica o
reducir la amplitud de vibracin a esa velocidad, destacndose:
1. Modificar los valores de veloc idades crticas por los medio de cambios en
las masas y elasticidad del sistema.
183
inercia cerca de un lazo tendrn mximo efecto, mientras que esos cercanos
un nodo tendrn poco efecto.
Con el uso de los acopladores elsticos puede ser posible lograr ciertas
velocidades crticas por debajo de la velocidad de funcionamiento, valores
que sern alcanzados solo en el arranque y detencin; esto permite un amplio
rango sobre la velocidad crtica. Este procedimiento se debe utilizar con
precaucin porque algunas velocidades crticas, por ejemplo la cuarta orden
en un motor de ocho cilindros, de cuatro tiempos, son tan violentas que
puede ser peligroso pasar por ellas.
184
stos dos parmetros fijan el valor del vector suma en la ecuacin
Las tablas 38.11 a 38.16 del Anexos B, muestran las condiciones de balance y
caractersticas de vibracin torsional para distintas configuraciones de
manivelas y secuencias de encendido, en motores de 6 a 10 cilindros. Todas
las fuerzas de primer y de segundo orden son equilibradas para estos
arreglos de manivelas.
C1 (W P + hWC ) ra 2
M1 = lb in ( 4.33 )
g
185
Pares desequilibrados de segundo orden:
186
Por ejemplo, en un motor de ocho cilindros la orden 8 es cancelada a los
ngulos de 22 , 67 etc.
En motores de cuatro tiempos, , debe ser tomado como el ngulo real del
banco si los cilindros del segundo banco encienden inmediatamente despus
del primer banco y 360+ , si los cilindros del segundo banco omiten una
( + 360)q = n *180
Donde n=1,3,5... Por ejemplo, cancelar una orden crtica 4 el ngulo del
banco debe ser:
11*180
Con un retraso de 360 = 360 = 80
4 .5
187
Este procedimiento se debe utilizar con precaucin, ya que el arreglo de
doble rueda volante puede reducir la frecuencia natural de tal manera que las
ordenes ms bajas de las velocidades criticas menores de amplitudes grandes
tomen el lugar de las velocidades criticas importantes canceladas25 .
188
Figura 105 Esquema del amortiguador dinmico.
Po Sen t
M x1
k
m x2
189
Figura 106 Amortiguadores de vibraciones torsionales de Lanchester y de
caucho tipo histresis.
(a) (b)
Fuente: HELDT, Peter Martin. Motores rpidos de combustin. Diseo, fabricacin y pruebas. 2 Ed.
Madrid. p. 304,306.
190
4.11.4.3 Amortiguador de vibracin Integral. Para logra el
amortiguamiento de las vibraciones de torsin, la fuerza de los muelles que
sostienen a los miembros de friccin del amortiguador en contacto debe ser lo
bastante elevada para evitar el deslizamiento durante la aceleracin ordinaria
del motor. Desgraciadamente, los regmenes de aceleracin y desaceleracin
que corresponden a las diferentes velocidades crticas varan mucho, y un
ajuste de los muelles no puede garantizar, por tanto, un amortiguamiento
satisfactorio para todas las velocidades crticas.
r 3 b 1 (r24 r14 )
c = 2 2 + lb in seg ( 4.35 )
h 2 h1
191
Figura 107 Amortiguador de silicona.
(a) (b)
Fuente: CREDE, Charles E. Shock and Vibration handbook. New York. P.38-30.
r
=
L
192
donde es la frecuencia del pndulo, es la frecuencia del campo rotativo,
r es la distancia del pivote del pndulo al centro del campo de rotacin, y
L es la longitud del pndulo. Resulta evidente que la relacin de frecuencia
natural del pndulo y la frecuencia rotacional es establecida por la relacin
r / L y es independiente de la frecuencia rotativa . Esta es la relacin es
muy conveniente para el uso en maquinaria de velocidad variable, porque el
amortiguador permite se puesto en cualquier orden de vibracin torsional,
por ejemplo, si se busca suprimir el orden 4.5 de un motor de 9 cilindros,
Fuente: CREDE, Charles E. Shock and Vibration handbook. New York. P.38-37.
193
de la manivela lo apoya en ella mediante dos rodillos, equidistantes del eje
del cigeal y tan distantes como la prctica lo permita, que estn situados en
orificios de dimetro un poco mayor que los rodillos en el contrapeso y en el
brazo de la manivela, la figura 108(b). Esto trae consigo que todas las partes
del contrapeso se muevan en trayectorias circulares alrededor del brazo de
manivela, de radio (igual a radio de orificio menos radio de rodillo) bastante
pequeo para dar la frecuencia 4,5 ciclos por revolucin del cigeal. Debe
hacerse nfasis en que la frecuencia de oscilacin de un pndulo vara con la
raz cuadrada de su fuerza perturbadora.
194
4.11.4.6 Amortiguador tipo paleta. Un amortiguador de este tipo, como el
mostrado en la figura 38.20, utiliza el aceite lubricante del motor provisto a
travs del cigeal. Tiene una constante de amortiguacin dada por:
3d 2 (r22 r12 ) 2 n
c= lb in seg ( 4.36 )
d d 4( r r )
h3 + + 2 1
b1 b3 b1 + b2
Fuente: CREDE, Charles E. Shock and Vibration handbook. New York. P.38-30.
195
con mayor o menor rigidez, tendr como resultado la modificacin de la
frecuencia natural de este, y por tanto, anulando los buenos clculos
realizados por el diseador.
196
velocidades, el par de inercia contribuye a aumentar considerablemente
las tensiones en el cigeal. Se reducir para ello la inercia de los rganos
y se aumentar la rigidez de los ejes y acoplamientos.
197
10. En el problema del acoplamiento del motor a una maquina determinada,
no solo deber ser muy cuidadosa la verificacin de las masas adicionadas
al sistema, sino tambin el grado de rigidez del acoplamiento. Se tendr,
con respecto a lo ultimo, especial cuidado en el uso de los acoples
flexibles, ya que estos aumentan el numero e importancia de las
velocidades criticas a considerar, y tambin aumentan el campo de
velocidades sobre el que ejerce influencia una determinada velocidad
critica.
198
5. CONTROL DE VIBRACIONES MECNICAS
200
Tabla 10 - Propiedades fsicas de materiales considerados en el control de
vibraciones mecnicas.
201
10. Por lo tanto es obvio que para el uso como medio fonoabsorbent e
interpuesto, un material se debe seleccionar de esos listados en el fondo de la
tabla, como la madera, el corcho, o caucho.
202
W d 2x
= W (W + kx) ( 5.1 )
g dt2
k
La frecuencia natural se puede definir como n = , lo que permite decir,
m
que:
kg k g g
2 = = = = ( 5.2 )
W m W d
k
d 2x
+ n2 x = 0 ( 5.3 )
dt 2
x1 = C1Cos n t x2 = C2 Cos n t
1 1 g
n = 2p p = n = ( 5.5 )
2 2 d
203
1 1
p =5 c. p.s p = 300 c. p.m
dCms d Cms
204
Figura 113- Sistemas elsticos de excitacin constante ( a ) y excitacin por
inercia ( b ).
W d 2x
= kx + PCost ( 5.6 )
g dt 2
siendo:
kg k
n2 = =
W m
Pg n2
denominando: q= = P ( 5.7 )
W k
205
Ecuacin con solucin particular en el caso que x sea proporcional a Cost ,
es decir: x = ACost
P 1
A= ( 5.10 )
(
k 1 r2 )
donde r = .
n
206
Figura 114 - Factores de magnificacin relativa M.R. y transmisibilidad
relativa T.R., en funcin de la relacin de frecuencias.
Con el fin de hacer claridad a cerca del significado fsico de estas magnitudes
negativas, se ha de recurrir a la ecuacin ( 5.6 ), y a la suposicin de
ACost adoptado para la solucin de este caso en particular. De esta forma es
posible obtener:
(
ACost = ACos t + 1800 )
teniendo en cuenta esta relacin se puede afirmar que para aquellos valores
de r > 1 presenta signos negativos debido a una diferencia de fases de 180
207
entre la fuerza y el movimiento. Analizando la curva punteada de la figura
114 se nota que para aquellos valores de r > 2 , el factor M.R. toma valores
por debajo de la unidad, significando esto que a partir de este punto, el apoyo
elstico comienza a mostrar su rendimiento, presentndose amplitudes tanto
menores que la deflexin esttica cuanto mayor se hace r .
208
Un criterio adicional para determinar la aptitud de una estructura es el de la
transmisibilidad relativa T.R, definindolo como la relacin entre la fuerza
transmitida a la subestructura y la fuerza perturbadora. Para los sistemas
carentes de medios elsticos debajo del motor, por ejemplo, ser transmitido
un valor mximo de la fuerza perturbadora a la fundacin, mientras que tras
la presencia de un medio elstico la fuerza transmitida estar dada por kx .
Es decir:
kACos t k A
T .R. = = ( 5.11 )
PCos t P
5.1.3 Sistemas de excitacin por inercia. Uno de los tipos de excitacin que
con gran frecuencia se encuentran en los problemas de ingeniera es aquel
debido a la accin de las fuerzas centrfugas de masas en desequilibrio, tal
como es el caso de lo motores reciprocantes o alternativos... Vase captulo 3...
Pi = P ' 2 Cos t
209
Este comportamiento es el denominado de excitacin por inercia, y presenta
la forma caracterstica segn lo mostrado en la figura 116.
210
Figura 117 Sistema ilustrativo del montaje elstico de un motor
alternativo.
puede expresar como eCos t . Para la masa total W , segn caso en estudio
d 2 (x + eCost )
( 5.12 )
g dt 2
211
W d 2x
( 5.13 )
g dt2
W d 2x d 2x
2
+ 2 2eCost + kx = 0
g dt g dt
equivalente a su vez a:
W d2x
2
+ kx = 2 eCost ( 5.14 )
g dt g
2
Se puede notar que cuando P = e
g
e 2
PCos t = n2 2 Cos t = r 2 Pn Cost ( 5.15 )
g n
212
1
FT = P para r >1 ( 5.17 )
r 1
2
r2
FT = Pn para r <1 ( 5.18 )
r2 1
r2
FT = Pn para r >1 ( 5.19 )
r2 1
* Esta sera la fuerza vertical mxima transmitida al terreno si no existiera medio elstico
intermedio
213
r2
FT = kA = P'n2 ( 5.21 )
1r2
En la ecuacin 5.22, se revela que estas dos fuerzas tienen una diferencia de
fase de 90.
W .. .
x+ c x + kx = PCost ( 5.22 )
g
214
A su vez la fuerza de amortiguamiento, proporcional a la velocidad se
expresa mediante:
cx = cASen(t ) ( 5.24 )
k 2 + c2 2
es decir se tiene que:
4n 2 2
FT = Ak 1 + ( 5.25 )
n2
1
siendo A = EST y P = P ' 2
(1 r )
2 2
+D r2 2
1 + D 2r 2
FT = P ' 2 ( 5.26 )
(1 r ) + D r
2 2 2 2
215
Por simplificar clculos es posible escribir especialmente para una maquina
que presente un amplio rango de variacin de velocidad y basndonos en la
ecuacin 5.15, es sabido que:
P' 2 = Pnr 2
1 + D 2r 2
FT = Pn r 2
= Pn [T .A.] ( 5.28 )
(1 r )
2 2
+D r 2 2
216
Figura 118 - Factor de transmisibilidad absoluta, T.A., en funcin de la
relacin de frecuencias, para sistemas de excitacin por inercia y distintos
grados de amortiguamiento.
Pn
xn .est =
k
X
= M .A.
xn, est
r2
M.A = ( 5.30 )
(1 r ) 2
+ D 2r 2
217
Una representacin del valor T.A. se puede apreciar en la figura 119, en esta
grfica debido a que xn , est aumenta a medida que aumenta r 2 , las amplitudes
De las figuras 118, y 119, los valores mximos de T.A. y M.A. se presentan
para valores de relacin de frecuencias ligeramente superiores a la unidad.
218
5.3 MATERIALES Y SISTEMAS AISLANTES
29 Ibid., p. 477.
219
proporcionan un amortiguamiento casi nulo, brindan la posibilidad de da
tras da acercarse aun ms a esa cifra.
Un sistema elstico ideal de esta clase solo podr aproximarse con resortes de
acero.
220
Figura 120 - Constantes elsticas y frecuencias mnimas de vibraciones
naturales obtenidas en diferentes materiales aislantes.
EA
k=
H
La deformacin S de la lmina bajo la accin de una carga P est dada por:
P PH
S= =
k EA
221
5.3.2 Mdulos dinmicos. En los problemas de fundaciones han de
considerarse adems de las tensiones estticas las tensiones dinmicas.
Exceptuando los resortes de acero, el comportamiento de todos los materiales
es muy diferente cuando estn sometido a cargas dinmicas. Es necesario
conocer entonces para cada material el modulo de elasticidad dinmico. Este
mdulo debe ser determinado en forma experimental con cargas pulsatorias
de intensidad variable. En el clculo de las frecuencias naturales de vibracin
de los distintos sistemas elsticos solo debera ser usado el mdulo dinmico.
222
Tabla 12 - Mdulos estticos y dinmicos de materiales aislantes.
* Las durezas corresponden a lecturas registradas con durmetro Shore. Los datos de los
mdulos son bastante representativos, aunque en la prctica pueden encontrarse grandes
variaciones con diferentes materiales.
El modulo esttico de corte para la goma puede tomarse aprox. de 1 a 3.5 veces el modulo de
Young.
5.4 AMORTIGUAMIENTO
223
En la tabla 13 se presentan valores de decrecimiento logartmico para
distintos materiales. Esta tabla es basada en los resultados de ensayos de
vibracin realizados por distintos investigadores.
Material
Goma, 90% pura 0.26
Vigas y lozas de hormigos armado, promedio 0.16 0.28
Mezcla de arena fina y gruesa 0.15 1.0
Celuloide 0.045
Madera 0.02 0.03
Vidrio 0.0064
Acero dulce, laminado en fro 0.0049
Aluminio, laminado en fro 0.0034
Nquel, laminado en fro 0.0032
Bronce fosforoso, laminado en fro a la mxima dureza 0.00037
224
energa que, de otra forma, se perdera. En motores grandes este efecto de
energa recuperada se hace evidente bajo la forma de un incremento
considerable de potencia cuando la base esta correctamente diseada *.
* En algunos casos, han sido obtenidos aumentos de potencia hasta de un 10% con base
elsticas bien diseadas
225
En el caso de un montaje sobre amortiguadores, como son elementos
flexibles, se deforman y presentan reacciones mucho menores, provocando
un movimiento de cuerpo entero sin que ocurran deformaciones perjudiciales
de la mquina.
226
parte de su precisin cuando la primera este en funcionamiento. Se tiene el
mismo efecto al aproximar una mquina de desbastar a una de acabado. La
interferencia entre unas y otras perjudicar el ajuste de las piezas.
227
En las figuras 122 y 123 se aprecian distintos tipos de elementos y montajes de
aislamiento de vibraciones mecnicas...Vase Anexo D...
Teniendo en cuenta los datos de la tabla 11, resulta evidente que, aunque la
frecuencia natural del corcho puede ser reducida por ejemplo hasta 400 c.p.m
con espesores considerables y elevadas cargas especificas, no dar este
material muy buenos resultados para reduccin de vibraciones secundarias
en motores de velocidad media ( 200 a 400 rpm ) y con relacin a las
vibraciones primarias estas podrn ser agravadas. Este material de gran
eficiencia en el aislamiento de sonido y vibraciones mecnicas de alta
228
frecuencia, no es apropiado para vibraciones de baja frecuencia debido a sus
altas frecuencias naturales.
229
unido a una mnima perdida por friccin molecular, determina para estos
elementos un comportamiento excelente. Presentan, sin embargo, el
inconveniente del sonido, lo cual obliga en la prctica a complementarlos con
elementos de felpa o goma, que se prestan muy bien para absorber las
vibraciones de alta frecuencia.
230
Tabla 14 - Detalles tcnicos de montajes elsticos con goma.
A B C
Tipo de Aislamiento
(Fig. 125) (Fig. 126)
Tipo de motor 4t 4t 2t
Numero de cilindros 2 4 3
Velocidad, rpm 1000 428 500
Peso total, toneladas 1.5 27.1 17.8
Cantidad de aisladores 6 14 14
Carga por aislador, Kg. 243 1935 1270
Superficie adhesiva por aislador, cm2 165 582 517
Tensin de corte en el aislador, Kg/cm2 1.5 3.3 2.4
Dureza vertical al corte de la goma, Kg/cm2 200 770 2000
Frecuencia natural del sistema elstico, c.p.m 300 190 375
Frecuencia de perturbacin, c.p.m 1000 856 1500
Relacin de frecuencias 3.34 4.5 4.0
Porcentaje de aislamiento obtenido ( Fig. n.x ) 90 95 93
231
motor. En el caso de los motores de 4 tiempos con 6 y 8 cilindros en lnea,
donde tericamente se logra un equilibrio perfecto, en la practica se
encuentran condiciones de desequilibrio originadas en el proceso de
fabricacin, las cuales modifican las condiciones tericas supuestas.
232
Haciendo la fuerza de amortiguamiento, c, y la constante elstica del medio,
d 2x
k, iguales a cero y reemplazando el valor de por su equivalente
dt 2
2 A cos ( t a ) en la ecuacin:
W d 2 x dx
c + kx = P cos t
g dt 2 dt
W 2
P cos t = A cos (t )
g
M 2 A = Ma
233
tolerable. La dificultad en la aplicacin en la prctica de este razonamiento
consiste en apreciar que cantidad de masa del terreno debe ser incluida como
sujeta a vibracin. No obstante, esto de tan variable dependiendo del tipo de
terreno, carga especifica, y otros factores, que la teora del amortiguamiento
msico no puede ser aplicada con exactitud; debiendo, ya sea basarse en
valores experimentales o en consideraciones matemticas que prescindan del
amortiguamiento natural del suelo, como se mostrar mas adelante.
234
medio de pilotes o apisonando fuertemente la tierra prxima al bloque de
fundacin, sin omitir claro est, el concepto de que todo amortiguamiento de
vibraciones transmitidas al suelo que rodea la fundacin es una perdida de
energa, la cual se resta a la producida por la maquina.
Figura 128 - Motor de dos cilindros y manivelas a 180, con par primario no
equilibrado. El eje S es el eje de rotacin.
235
Puede escribirse:
P
= MA = K
2
Q=
gK
[kg]
A
236
El calculo de los movimientos rotatorios presenta un mayor grado de
dificultad, ya que no solo se deben considerar los pesos, si no tambin los
momentos de inercia. Es posible, tras un diseo adecuado de la fundacin,
equilibrar momentos con la obtencin de masas estabilizadoras menores que
las necesarias para las fuerzas. De ah la preferencia de tener en las zonas
urbanas motores con desequilibrio dinmico de momentos en lugar de
fuerzas. El desarrollo es similar al de las fuerzas, debiendo reemplazar inercia
I por masa M, desplazamiento angular por amplitud, y momentos por
fuerzas. Estos razonamientos son aplicables al motor ideal en el espacio; las
amplitudes reales obtenidas para un determinado peso de fundacin sern
ligeramente mayores.
237
elaboracin de la tabla se consideraron motores de 2 y cuatro tiempos,
desarrollndose en los motores de 4 tiempos potencia del orden de 75 a 130
HP por cilindro, mientras que en los de 2 tiempos estas potencias eran del
orden de 75 a 360HP por cilindro.
Nota: El manual MARKS, Mechanical Engineering, sugiere una cifra media de 35 HP por metro
cbico de fundacin.
238
6. MONITOREO DE SEALES E INSTRUMENTACIN EN
MAQUINAS RECIPROCANTES
240
6.1.3 Cadena de medicin. Los bloques en que se divide la cadena de
medicin para la adquisicin y procesamiento de la seal son los que se
muestran en la figura.
241
reflejado en la temperatura, generacin de calor, (partiendo del principio que
la energa no se crea ni se destruye sino se transforma).
242
6.1.4.2 Presin. Teniendo en cuenta que en las maquinas reciprocantes se
llevan a cabo procesos en los cuales hay variaciones de presin, el monitoreo
de esta variable, al igual que la temperatura, ser vital para determinar las
condiciones de una maquina.
243
tanto que para compresores reciprocantes, se conecta a la cmara de
compresin para de igual forma obtener la grfica de presin contra tiempo31 .
244
es necesario un tambor separador o deshidratador con un indicador de mayor
capacidad.
Los niveles anormales de vibracin tienen como sus fuentes ms comunes los
casos en que los pistones golpean la cabeza de un cilindro producto de un
desajuste, la presencia de residuos en el interior del cilindro, la falla de un
componente en el tren de impulsin e incluso en algunos casos una vibracin
acstica transmitida a travs del tubo de gas hacia el interior de la maquina.
Cualquiera de estas fuentes puede tener efectos negativos y aun catastrficos
sobre la maquina.
245
Generalmente, este tipo de interruptores ha sido de tipo mecnico ( resortes
de acero o medios magnticos) con los cuales se logra que ante un incremento
en el nivel de vibracin un elemento del interruptor se libere del imn que lo
sostiene y de esta manera se active la alarma. Sin embargo, el ajuste de estos
interruptores es un tema de gran debate. Aun ante la existencia de una serie
de guas que puedan establecer el mtodo para la prediccin de cuantas G
son aceptables y a que niveles inaceptables, se recomienda para lograr un
mayor nivel de proteccin, llevar a cabo el ajuste de la sensibilidad del
interruptor en el campo.
6.1.4.6 Fase. La fase... Vase el numeral 1.1.3... es otro de los parmetros que
pueden ser monitoreados con el fin de determinar las condiciones de una
maquina.
Hoy por hoy se cuenta con una gran variedad de sensores que permiten
llevar acabo la medicin de la misma, de los cuales vale la pena resaltar los
pick up magnticos, sensores tipo ptico, o encoderes.
246
6.1.4.7 Emisiones acsticas de ultrasonido. Se considera ultrasonido aquella
clasificacin del sonido en la cual sus ondas tienen una frecuencia superior a
20000 Hz, niveles imperceptibles al odo humano.
32Ibid., p. 68-69.
33 Electrnica Bsica; Fundamentos elctricos y electromagnticos/ Servicio nacional de
aprendizaje. Sept. 2003.
247
seales de voltaj e puede lograrse por conexin inductiva o por conexin
directa a los terminales de algn elemento en particular.
248
recomiendan la instalacin de sistemas de monitorizacin para permitir la
extensin de los periodos de intervencin de mantenimiento preventivo.
249
amplitud caractersticos de los impactos mecnicos asociados a las holguras
de los distintos componentes del tren del compresor. Aunque el acelermetro
es un elemento detector con una excelente respuesta en frecuencia y con
capacidad de reproducir los picos de gran amplitud y muy corta duracin
asociados a los impactos, la integracin a velocidad y posterior filtrado de
seal para la deteccin electrnica del valor RMS hacen que los picos pasen
desapercibidos.
250
Se trata, en definitiva, de disear una electrnica especfica para la
clasificacin de los impactos mecnicos que permita separar las vibraciones
operacionales de base (holguras de buln de cruceta, lquido condensado en
cilindro, etc.) de los impactos asociados a las anomalas severas (desgaste de
anillos de cierre, patines y empaquetaduras, e incluso elementos del tren con
grietas).
251
Por el contrario, conforme se desarrollan desgastes y holgura s mecnicas, se
observa una progresiva permanencia de los impactos asociados con
amplitudes cada vez ms severas.
252
impactos cualificados que se producen en un cierto nmero de ciclos del
compresor.
253
Ms bien debe considerarse la medida de impactos mecnicos en conjuncin
con otros parmetros crticos de la mquina. A continuacin se presenta una
tabla de los parmetros que pueden ser monitoreo por un sistema de control,
la correspondiente localizacin de sondas y el tipo de defecto principal que es
capaz de controlar.
254
6.2 INSTRUMENTACIN
Los dispositivos de proteccin son aquellos que sirven para alertar a los
operarios sobre una condicin anormal de operacin o para evitar que la
unidad se destruya a s misma. En caso de presentarse una omisin por parte
del operario, dichos dispositivos detendrn la unidad antes de que el
problema alcance dimensiones desastrosas.
255
aproximacin de una falla o problema de operacin. Cuando se emplea
adecuadamente, la instrumentacin de diagnostico ayuda a programar los
paros de mantenimiento en lugar de que el compresor quede fuera de
servicio en forma inesperada.
6.2.2 Software para el anlisis de datos. Es la parte que almacena los datos
enviados por el analizador , para hacer los clculos pertinentes de eficiencias
y rendimiento del equipo . Tambin archiva la informacin obtenida durante
el monitoreo para realizar un diagnostico preciso y certero.
256
Se puede Obtener Potencia Indicada IHP; Medicin de perdidas de energa;
Fugas; diagrama de presiones , etc.
257
Figura 132- Principio de operacin de un termopar.
258
6.2.3.2 Porttiles. Son de uso frecuente en mediciones peridicas ya sea para
mantenimiento, control de calidad produccin.
259
Figura 134 Sensor de presin.
Fuente: www.metrrix.com
260
Normalmente se conecta directamente a un extremo del eje del cigeal a
travs de un eje flexible. Este dispositivo mediante la emisin de una seal da
previo aviso al analizador de que el punto de referencia esta pasando por una
posicin determinada en un instante dado. De esta forma el analizador puede
sincronizar la frecuencia de la pistola estroboscpica con la frecuencia del
movimiento.
Fuente: www.metrrix.com
261
Figura 136 Lmpara electroboscpica.
Fuente: www.enginecompresor.com
262
6.2.7.1 Elemento Sensor. El elemento sensor es un acelermetro
convencional de propsito general con un rango lineal 0-50 Gs. Se trata de un
componente de costo relativamente bajo y fcil integracin, para que el precio
de la tecnologa se mantenga asequible.
263
impactos del recuento es de 16 picos, que se corresponden con los 20 mA de
seal elctrica saturada en la salida.
Fuente: www.metrrix.com
264
Figura 138 montaje del detector de impactos.
Fuente: www.preditec.com
265
El transmisor de impactos ofrece una salida 4-20 mA en lazo de 2-hilos, con
posibilidad de trabajar en dos modos operativos:
266
7. TECNICAS DE DIAGNOSTICO
267
7.1 TCNICAS DE MONITOREO DE CONDICIN DE MAQUINARIA
73DE SILVA, Clarence W. Vibration. Fundamentals and practice. Florida: CRC Press, 2000.
Citado por Garca, Alfonso. Mantenimiento predictivo. Anlisis de vibraciones. UIS.
268
deteriorando, y permite comparar niveles de varios equipos similares, para
establecer cules estn bien y cules presentan problemas.
El anli sis de la vibracin producida por una mquina permite conocer los
problemas de la misma. La representacin en los diferentes dominios
permite conocer las causas de la falla en la maquina. As, por ejemplo, un
anlisis de vibracin en dominio de frecuencia permite saber si la vibracin es
producida por desbalanceo, por desalineamiento, o si los rodamientos estn
deteriorados.
Fuente: JIMENEZ, Oscar. Casos reales de anlisis de vibracin. En: 1 CONGRESO MEXICANO DE
CONFIABILIDAD Y MANTENIMIENTO. ( 2003: Mexico).
270
En la actualidad se dispone de sistemas avanzados para la coleccin de datos
y procesamiento de los mismos. Los diferentes fabricantes de
instrumentacin dedicada al ramo de las vibraciones da tras da innovan
cada vez mas sus productos de tal forma que el analista cuenta con ms
herramientas para poder localizar el problema raz que ocasiona los altos
niveles de vibracin en la maquinaria. No obstante, con estas herramientas de
avanzada, es de primordial importancia que el analista tenga siempre en
mente los principios bsicos del anlisis de vibracin y una tcnica de
aproximacin adecuada, dada por la experiencia, al problema para poder
obtener los resultados esperados.
271
Determinacin del Consumo (o aporte) real de potencia y eficiencia del
proceso, tericamente, una mquina reciprocante describe un diagrama de
presin volumen muy bien definido tal cual como muestra la figura. Con este
diagrama se puede hallar la cantidad de trabajo mximo que puede entregar
un motor o el consumo de potencia en el caso de un compresor.
272
Por esta razn, conociendo el diagrama real de la mquina, se puede conocer
el trabajo que realmente se est utilizando en el proceso, y si al compararlo
con la potencia del diagrama ideal, se puede calcular el valor actual de la
eficiencia de la mquina. Esta eficiencia comnmente se compara con la
eficiencia nominal de la mquina, y se convierte en un indicador de
desempeo de la mquina.
273
7.1.3 Anlisis termogrfico. Es el seguimiento y monitoreo de
temperaturas estados trmicos presentes en un conjunto de elementos que
conforman una imagen del sistema para el evento o proceso productivo
evaluado.
274
El anlisis termogrfico permite detectar grietas o deterioros en
recubrimientos aislamientos o refractarios, en donde es comn que se
incrementen las prdidas de calor y se reduzca la eficiencia de produccin del
proceso.
1. Los sensores no hacen contacto con el objeto, lo cual permite medir, desde
una distancia de seguridad, altas temperaturas o bien registrar las
temperaturas de una lnea de alta tensin.
275
3. El sistema de barrido ptico que incorporan los sistemas de termografa,
permite obtener una imagen termogrfica (o termograma) en tiempo real,
lo cual brinda la posibilidad de inspeccionar grandes extensiones, y grabar
en un soporte magntico la imagen de inters.
276
hornos, o revestimientos refractarios de alta temperatura, lneas o cables de
potencia elevados, transformadores de alto voltaje y conexiones elctricas.
277
continuacin se exponen algunas de las aplicaciones particulares de esta
tcnica:
278
3. Fugas de presin y vaco. Al pasar cualquier gas (aire, oxgeno,
nitrgeno, etc.) a travs de un agujero de fuga, genera un flujo turbulento
con componentes detectables de alta frecuencia. Escaneando el rea de
prueba, puede escucharse una fuga a travs de los audfonos como un
sonido de caudal o puede observarse en la pantalla/medidor. Mientras
ms cercano est el instrumento a la fuga, ms fuerte es el sonido de
caudal ms alta es la lectura. En caso que sea un problema el ruido
ambiental, puede utilizarse una sonda de enfoque de caucho para reducir
el campo de recepcin de los instrumentos y para protegerlo contra
ultrasonidos conflictivos.
279
Figura 143 Falla en un rodamiento.
280
7.1.7 Anlisis de aceite. En primer trmino es necesario destacar, que los
ensayos que se le practican al aceite, en virtud de conocer el estado del
mismo, difieren de aquellos efectuados a fin de establecer la condicin de
operacin de la maquinaria y que son los utilizados el programas de
mantenimiento predictivo. No obstante lo anterior, es posible y de hecho as
sucede, que un mismo test pueda ser utilizado en ambas funciones.
281
Los parmetros determinantes de la condicin de un lubricante pueden
resumirse como la viscosidad, nmero de acidez y la basicidad. No obstante
pueden ser aplicadas una serie de pruebas adicionales... Vase Anexo C... con
el fin de determinar la presencia y/o efectividad de aditivos tales como
antioxidantes, inhibidores de corrosin, agentes antiespumantes y
antidesgaste. El desgaste de componentes puede ser determinado por la
medicin de la cantidad de metales de desgaste tales como hierro, cobre,
cromo, aluminio, plomo, estao y nquel. Todos los anlisis de aceite de un
motor usado reportarn elementos de materiales de desgaste. Lo importante
es minimizar ese desgaste a travs un adecuado programa de mantenimiento.
Para reducir el desgaste utilizando el anlisis de aceite, se ha de entender de
qu partes del motor provienen esas partculas de desgaste. Existen muchos
diseos de motores, utilizando variados materiales.
Como es obvio, se debern controlar los 4 metales que estn presentes en los
componentes ms susceptibles a desgaste de la mquina; para motores Diesel
son de tpico inters: el cobre (casquetes eje cigeal y balancines,
enfriadores), fierro y cromo (anillos y camisas), plomo (casquetes del eje
cigeal) y nquel (vstagos de vlvulas).
284
reales necesidades de la organizacin, teniendo si especial atencin en las que
se puedan prever a futuro.
285
en la concentracin frecuentemente es un indicativo del comienzo de un
severo proceso de desgaste 77 .
Estos valores son para el momento del cambio de aceite. teniendo 50 ppm de
partculas de hierro en 250 horas de trabajo y es posible mejorar el
mantenimiento o el aceite para llegar a 40 ppm en 500 horas de trabajo,
tenindose un doble ahorro.
286
Tabla 18 Limite de desgaste para lubricantes.
ppm Comentarios
Elemento
Silicio (Tierra) 5-20 Niveles en cima de 15 ppm empiezan a mostrarse con un
Silicon desgaste significante.
Hierro 5-50 Un motor pequeo debera ser entre 5 y 15 ppm,
Iron mientras un motor grande puede ser entre 10 y 50 ppm.
Cromo 2-8 Depende mucho de la cantidad de piezas cromadas en el
Chromium motor.
2-15 Despus de restarlo que entro con la tierra. Esto tambin
Aluminio depende mucho del diseo del motor. Un bloque de
Aluminum aluminio mostrar mas desgaste de aluminio y menos
partculas de hierro.
Cobre 2-10 Aceleracin fuerte o enfriador de aceite mostrar valores
Copper mas altos. Muchos motores pueden quedar cerca de 5
ppm.
Sodio 2-20 Depende del combustible y medio ambiente. Valores
Sodium mayores son contaminaciones por agua.
Plomo 5-10 Aceleracin fuerte o largos periodos sin utilizar el motor.
Lead
Estao 5-10 Aceleracin fuerte en algunos motores.
Tin
Fuente: Widman International S.R.L Representante de CHEVRON Lubricants.
287
Tabla 19 - Elementos presentes en un anlisis de aceite y desgastes asociados.
288
Desgaste de cojinetes y bujes
Corrosin
El enfriador de aceite (si tiene) es sujeto a corrosin por los cidos y la humedad en
el aceite. Esto es mayor cuando el motor es utilizado en viajes cortos (3 a 5 km) o no
tiene termostato, y el motor no tiene tiempo para calentarse. Tambin ocurre
cuando el motor queda estacionado varios meses sin usar (invierno, entre cosechas,
etc.)
289
La causa ms comn del plomo en el aceite es la corrosin de los cojinetes en
motores que son guardados un mes o ms con aceite semi-usado o sucio. Los
Plomo El plomo viene de cojinetes, volandas contaminantes y los cidos que se forman en el aceite causan corrosin cuando no
de empuje, bujes de bielas. Tambin esta circulando para refrescar los aditivos en contacto con los cojinetes. Se observa
puede llegar en la gasolina mucha corrosin de cojinetes en equipo agrcola y equipo de construccin que se
utilizan en ciertos periodos del ao y se guardan meses sin usar.
290
En la tabla mostrada a continuacin se puede apreciar los resultados de un Toyota 4Runner que quedo 6 semanas
sin usar despus de 7 meses y 4000 kilmetros en el aceite, y la prxima ves quedo 4 semanas parado con 6 meses y
5000 kilmetros en el aceite.
291
7.1.9 Anlisis de Rendimiento Operacional. Debe entenderse como
aquella tcnica que controla los ms representativos parmetros de operaci n
de la maquinaria, ya que stos son un reflejo indirecto del rendimiento
operacional de la misma. Es necesario sealar, que la definicin de los
parmetros a ser controlados ser una tarea prioritaria en este sentido y que
su buena eleccin repercutir n otablemente en la eficiente implementacin de
esta tcnica.
293
consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie
positiva se reduce.
294
necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la
fase terica, esto es, casi a volumen constante.
295
superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en
la figura 145 (b).
(a) (b)
Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia
anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la
296
vlvula de escape, la presin en el cilindro es superior a la normal durante la
carrera de expulsin; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo,
como se representa en la figura 146 (b), sino que resulta, adems, excesiva la
cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al trmino de
la carrera y, por tanto, excesiva tambin la dilucin de la carga fresca que se
introduce durante la siguiente fase de aspiracin.
297
entrenamiento por parte del ingeniero de diagnstico para determinar la
influencia de cada una de ellas.
En los pistones cada anillo cumple una funcin especifica, destacn dose el de
potencia, el de compresin, el rascador y el lubricador.
El desgaste en los anillos es sin duda la causa de las fugas a travs de ellos, se
destacan entre las causas de fuga:
Al igual que con las vlvulas, el ruido de las fugas a travs de los anillos se
observa antes del PMS donde la presin en el cilindro es la ms alta
(blowby). La alta presin es tambin una de las causas que explican el mayor
desgaste de las camisas en la parte superior42 .
Para diferenciar si la fuga es por las vlvulas o por anillos se debe observar el
sitio de inicio y final del ruido de la fuga. En las fugas por vlvulas, el cierre
de la vlvula nunca es claro y es interferido por el patrn de fuga. Las fugas
por anillos siempre comienzan luego del cierre de todas las vlvulas y
finalizan antes de la apertura de cualquier vlvula. Una seal importante de
fugas en general es el aumento de la presin en el crter del motor.
42 Ibid., p. 281.
298
7.2.4.2 Golpe lateral del pistn. El golpe lateral del pistn se produce por el
cabeceo del pistn dentro de la camisa. El golpe lateral del pistn ocurre
cuando la falda del pistn impacta la camisa. Tiende a ocurrir antes de la
presin pico de encendido cuando la presin es alta y hay fuerzas laterales en
el pistn. El golpe lateral del pistn llega a ser muy pronunciado cuando la
tolerancia en la parte superior del pistn se incrementa debido al desgaste de
los anillos y de la camisa. Las causas ms comunes del golpe lateral del pistn
son el desgaste de la camisa y/o los anillos, los cilindros muy pequeos para
el tamao de la camisa y otras causas relacionadas con la combustin
incluyen la detonacin, altas presiones pico de encendido (especialmente en
motores diesel) y presin desigual en la corona del pistn. El golpe lateral de
la falda del pistn ocurre cerca de la presin pico de encendido debido a que
en ese punto la biela tiene su mayor ngulo, la presin puede no ser igual en
toda la superficie de la corona del pistn y porque el mayor desgaste de la
camisa se ubica en la parte superior. El cabeceo del pistn es producto del
momento resultante producto de las fuerzas. Cuando el pistn est en la
posicin opuesta, es decir cuando se esta alejando del PMS se presenta una
situacin dinmica similar pero con las fuerzas contrarias, que tambin
pueden llegar a generar el cabec eo.
299
tensin no apropiada, Gua de la vlvula desgastada y problemas de
sincronizacin o desgaste en la leva.
300
7.2.4.7 Balancn desgastado. Generalmente el desgaste en un balancn es el
desgaste en su buje, causando una holgura mecnica un balancn desgastado
se refiere al desgast e del buje del balancn, causando que en el momento de
la apertura de la vlvula o en el cierre incluso en ambos eventos se producen
mltiples impactos.
7.2.4.9 Golpe en pin de biela y/o cojinete de biela. El pin o buln de biela es
el pasador de la articulacin (wrist pin) que une la biela con el pistn y el
cojinete de biela son el par de casquetes generalmente babitados que unen la
biela con el cigeal en el mun de biela.
301
CONCLUSIONES
303
BIBLIOGRAFIA
--------, Vibration and Shock Isolation. New York, John Wiley. 1951. 328p.
305
GARCIA CASTRO, Alfonso. Vibraciones Mecnicas y Mantenimiento
Predictivo. Bucaramanga. Ediciones UIS, 1995.
HARRIS, Cyril. Handbook of Noise Control. New York, Mc Graw Hill. 1957.
--------, Shock and vibration Handbook. New York, Mc Graw Hill. 1961
KARASSIK, Igor. Pump Handbook. New York, Mc Graw Hill. 1986. 1280p.
306
Mc NAUGHTON. Bombas. Seleccin, uso y mantenimiento. Mexico, Mc
Graw Hill. 1999. 373p.
307
URIBE, Daniel y FONQUE, Agustn. Trabajo de grado Vibracin torsional,
Sistema de medicin y experimentacin. Bucaramanga, UIS. 1995. 173p.
308
ANEXO A
310
311
312
313
314
315
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York.
2001.p. 194.
316
ANEXO B
Orden de de ordenes C1 C2
encendido 1,5,7,11 2,4,8,10 3,9 6,12
de ordenes.
Orden de , 7, 8, 1, 5, 2, 6, 13, 58, 4,8 C1 C2
3, 4 6 10 7
encendido
Orden de
C C2
encendido
1, 7, 9 2, 6, 10 3, 5, 11 4, 12 8, 16
1, 8, 2, 6, 4, 5, 3, 7 0.056 0 0.79 2.0 4.5 0.448 0
1, 7, 4,3 ,8 ,2 , 5, 6 0.175 0 1.61 0 4.5 1.405 0
1, 6, 5, 2, 7, 4 , 3, 8 0.112 0 1.58 0.5 4.5 0.897 0
No C1 C2
Secuencia de 1, 6 7 2, 5, 9 3, 4, 10 7
las manivelas 2, 4, 9 1, 5, 8 , 6, 3
7
1, 6, 3, 4, 5, 2, 7 0.04 0.14 1.4 4 0.27 1.01
1, 5, 2, 4, 6, 3, 7 0.56 0.04 1.2 4 3.90 0.25
1, 4, 7, 2, 3, 5, 6 0.01 1.30 0.6 4 0.08 9.10
1, 5, 4, 3, 6, 2, 7 0.18 0.21 1.4 4 1.30 1.50
1, 6, 4, 3, 5, 2, 7 0.04 0.33 1.4 4 0.30 230
318
Tabla 38.16 Caractersticas de balance y vibracin torsional para motor de 9
cilindros, 2 o 4 tiempos y manivelas espaciadas a 40.
No Secuencia de la 4,8,10 2,7,11 3, 6, 12 4, 5, 13 9, 4
C1 C2
manivela
3, 5 2, 6 4 , 7 , 8 13
1 1,9, 2, 7, 4, 5, 6, 3, 8 0.022 0.055 0.049 1.8 5.0 0.2 0.5
6 1, 8, 7, 3, 2, 9, 4, 5, 6 0.028 8.5
319
ANEXO C
2. Viscosidad muy elevada del aceite en fro como para permitir un aumento
de velocidad adecuada al motor.
321
Incidentes en la lnea del rbol.
322
fuertes elevaciones de temperatura locales y generales debido a la
formacin de una pantalla trmica.
323
DESG ASTE DEL CILINDRO, DE LOS SEGMENTOS Y DE LA CAMISA.
El contacto pistn-camisa
El contacto segmento-camisa.
1. Scuffing.
2. Severo estriado adhesivo.
3. Desgaste abrasivo o corrosivo.
324
Desgaste del rbol de levas y de los empujadores.
325
PROBLEMAS ENCONTRADOS EN MOTORES DE 2 TIEMPOS
RELACIONADOS CON LUBRICACION.
Por contacto directo entre los metales debido a una sobrecarga local en
condiciones de insuficiencia de lubricacin. La ruptura de la capa de aceite se
produce principalmente cuando se produce un:
327
Engomado de la segmentacin.
1. Disminucin de la compresin
2. Disminucin del rendimiento de la combustin
3. Aumento del engomado de los segmentos
4. Dificultad de arranque
328
2. Funcionamiento a gran velocidad y con los gases cortados (freno en
bajadas prolongadas)
3. Calentamiento excesivo en subidas abruptas o en atascos
4. Una mezcla demasiado pobre
5. Un carburante mal adaptado
Agarrotamiento del pistn causado por la disminucin del juego del pistn -
camisa, causado a su vez, por la acumulacin de depsitos de carbono y de
barnices sobre los cordones y la falda.
329
Suciedad en el escape.
330
PRUEBAS RELATIVAS A LOS LUBRICANTES.
PRUEBAS DE LABORATORIO
Pruebas de oxidacin.
Pruebas de corrosin.
331
Pruebas de estabilidad para el almacenamiento.
Pruebas de dispersin.
Pruebas de cizalladura.
BANCO DE PRUEBAS
Pruebas en motores.
Cada prueba est orientada para evidenciar una o varias propiedades del
lubricante. Ninguna prueba en motor es capaz de evaluar simultneamente el
conjunto de las propiedades.
333
Pruebas en los engranajes.
Pruebas en funcionamiento.
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de
motor en las que se tiene en cuenta:
API- GL1
API- GL2
336
API-GL-3
API-GL-4
API-GL-5
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los
aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categora anterior, el
aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidacin y la formacin de
337
"cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor est ms protegido contra
la herrumbre.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el
sistema de certificacin API segn los criterios de mltiples pruebas.
CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas
difciles. Limitacin estricta de la formacin de depsitos y de desgaste. Los
aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada
anteriormente pero tambin satisfacen las pruebas de motor GM de dos
tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresin
circulando desde 1983. Est dirigido a motores de gran potencia con un
rgimen elevado, pero tambin a motores lentos de gran potencia. Los aceites
CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las
exigencias de la categora CD, estos aceites poseen mejores propiedades en
materia de limitacin del consumo de aceite, de formacin de depsitos, de
desgaste y de espesamiento del aceite.
CG4: Para los motore s diesel con uso intensivo. Reduccin de los depsitos
en el pistn, del desgaste, de la corrosin, de la formacin de espuma, de la
oxidacin y de la acumulacin de holln a altas temperaturas. Estos aceites
responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisin
de 1994.
339
CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisin de 1998. Estos
aceites estn destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones
ms severas. Ellos permiten una extensin de los intervalos de los cambios de
aceite.
Clasificacin API es importante sobre todo para los motores americanos. Los
motores de origen europeo exigen otros criterios.
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...),
seguida de las dos ltimas cifras del ao de introduccin de la versin ms
reciente.
En fro, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que
se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda
distribuirse por el motor y proteger as las piezas mecnicas que estn en
movimiento. En este caso, el aceite tambin debe facilitar el arranque. La
viscosidad en fro se caracteriza, segn las normas S.A.E por "Un grado de
viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El nmero que indica el grado de
viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que
quiere decir invierno en ingls).
341
Los aceites multigrado responden a la vez a una graduacin de invierno y
una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduacin de invierno 40=
Graduacin de verano El aceite multigrado es menos sensible a la
temperat ura. Esto significa que en invierno permite un arranque fcil gracias
a su fluidez.
Las tablas 55707-55709 -55708, muestra los datos obtenidos tras el anlisis de
aceite practicados a estos tres equipos.
342
Aceite Oxidado y su Desgaste
343
La herrumbre se queda cuando se cambia aceite.
344
Tabla 55707.
345
Tabla 55709.
346
Tabla 55708.
347
Tabla 198863.
348
Tabla 198862.
349
Tabla 148232.
350
Tabla 138985.
351
Tabla 148230.
352
Tabla 138987.
353
Tabla 198864.
354
Tabla 180139.
355
ANEXO D.
Descripcin.
Cuerpo en hierro fundido de alta resistencia, Almohadillas cnicas (para
traccin y compresin) en alambre de acero inoxidable, ncleo central en
aluminio.
Caractersticas mecnicas.
Frecuencia Natural: 15 a 22 Hz ; Rigidez horizontal prcticamente igual a la
vertical.
Aplicacin.
Aislamiento de mquinas con esfuerzos dinmicos verticales o ligeramente
inclinados con relacin a la vertical: inyectoras, prensas, impresoras,
mquinas rotativas o alternativas con ms de 2000 r.p.m.: Ventiladores,
compresores, bombas, generadores etc. Mquinas o equipos embarcados y
transportados.
356
Rangos de Carga:
357
Vibroswitches Metrix 5550
358
ESPECIFICACIONES SERIE 5550
360
Tipos Constructivos y Dimensiones Disponibles
361
longitud FF (mm) longitud FF (mm)
Juntas Clase 150 psi Juntas Clase 300 psi
Dimetro Nominal
DN. (pol.) sin tensores con tensores sin tensores con tensores
362
ANEXO E
TERMOPARES CLSICOS
TEMPERATURAS
SMBOLO PARES
PERMANENTES
T COBRE-CONSTANTAN - 200............+ 350 C
J HIERRO CONSTANTAN - 200............+ 500 C
K NQUEL CROMO - NQUEL - 200............+ 1.150 C
R PLATINO-PLATINO Rh 13% 0............+ 1.700 C
S PLATINO-PLATINO Rh 10% 0............+ 1.600 C
E CROMEL CONSTANTAN - 200 ...........+ 900 C
B PLATINO RODIO 6 % - PLATINO Rh. 30 % + 800............+ 1.700 C
Las temperaturas indicadas son las mximas en las que se pueden utilizar,
siempre en funcin del dimetro del hilo y de la proteccin adecuada en las
atmsferas en que se utilizan.
TEMPERATU
NATURALEZA DIMETRO AISLAMIENTO RAS
TERMOPAR HILO m.m.
EXTREMAS
AISLAMIENTO FIBRA DE VIDRIO -
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38
TRENZADA Y LACADA 25.........+400C
AISLAMIENTO FIBRA DE VIDRIO
-
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38 TRENZADA CON CUBIERTA FINAL
40.........+200C
DE SILICONA
N, J, E, K , L 0,5............1 AISLAMIENTO FIBRA DE VIDRIO -
ESPECIAL TRENZADA Y LACADA 40.........+600C
AISLAMIENTO DE FIBRA DE SILICIO -
N, K 0,8............1
TRENZADA 40......+1.000C
-
AISLAMIENTO DE FIBRA DE
N, K 0,8............1 40......+1.400
SILICIO ESPECIAL TRENZADA
C
-
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38 AISLAMIENTO DE P.V.C. 10..........+10
5C
-
AISLAMIENTO DE GOMA
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38 45.........+.20
SILICONA
0C
-
AISLAMIENTO DE P.T.F.E.
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38 200........+.20
(TEFLN)
5C
364