2010

HERAMIENTAS DE
DIAGNOSTICO ELECTRIC
SENSORES, PRUEBAS Y SU
Modificado por: Carlos O.
Flores UBICACIN.
CHOVYS EFI
26/01/2010
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
ELECTRICO
Bienvenido al curso "Herramientas de Diagnstico Elctrico"! Aqu
obtendrs conocimientos muy valiosos para que desempees un trabajo
trabajo
de la ms alta calidad y en tiempos rcord. Veamos los detalles de lo que
aprenders aqu:

1. Te explicar que es lo que debes buscar cuando realices inspecciones

visuales.

2. Te mostrar tcnicas apropiadas para usar cables-

cables-puente.

3. Te explicar
explicar las ventajas y caractersticas especiales de los multmetros
digitales.

4. Te explicar como utilizar un voltmetro para hacer mediciones de

circuitos abiertos y cadas de voltaje.

5. Te explicar como emplear ampermetros digitales de los dos tipos: en

serie y en paralelo.

6. Te explicar en detalle como usar un ohmmmetro digital para medir

resistencia, continuidad y verificaciones de diodos.

Todo esto te servir para que aproveches las funciones de los

multmetros digitales cuando realices trabajos
trabajos de diagnstico elctrico en
cualquier auto!

As que vamos a comenzar.

INTRODUCCION

Luego de mirar al circuito problema en el diagrama elctrico, necesitars

determinar
determinar si diferentes componentes, conexiones o cables estn bien al
realizar la inspeccin en el auto. Son 5 las herramientas de inspeccin de
circuitos que cubriremos
cubriremos en este curso:

* Visuales
* Cables-
Cables-Puente

* Multmetro Digital (MMD)

* Voltmetro

Ampermetro
*Ampermetro

* Ohmmetro

INSPECCION VISUAL

Una parte muy importante de cualquier procedimiento de diagnstico es

realizar una inspeccin visual del vehculo. La inspeccin visual puede
rpidamente detectar problemas simples que pudiesen estar relacionados
relacionados
con la queja del cliente.

PONER TODO EL CIRCUITO A FUNCIONAR

Lee el circuito elctrico con detenimiento para comprender como estn

conectados los componentes de cada sistema. Enseguida, activa y
desactiva los circuitos para determinar que funciona y que no.

Esta informacin ahorra mucho tiempo. Con la ayuda del diagrama

elctrico t puede reducir en una hoja de papel las reas que necesitas
inspeccionar primero. Al rastrear los caminos del flujo de la corriente
elctrica en un circuito que si funciona,
funciona, ests de inmediato en posicin de
eliminar reas del circuito que NO estn causando problemas.

VERIFICANDO CONECTORES Y TERMINALES

Los problemas de conectores son de las causas ms frecuentes de

problemas elctricos, si no es que la ms frecuente. Este tipo de
problemas incluyen:
* Conectores que "no aprietan"

* Terminales que no estn bien insertadas

* Corrosin, sarro y humedad

* Terminales excesivamente separadas o deformes

TERMINALES DEFORMADAS CON EXCESO DE

SEPARACION

Este problema es el ms difcil de detectar, especialmente cuando la

terminal hembra encaja directamente con un componente de la PCM.
Para verificar el "encaje" de la terminal hembra lo que puedes hacer es
utilizar una terminal macho de relleno nueva para completar el espacio.
espacio.

Cuando diagnostiques la causa de un problema intermitente, realiza tus

inspecciones de una forma estratgica. Recuerda que al desconectar
conectores o mover cables o arneses de su posicin puede provocarse
que el problema se "repare" por si solo. En asuntos de
electricidad no hay magia: asegrate de aislar y reparar la causa de
problema.
INSPECCION DEL ARNES DE CABLES

Los problemas tpicos de problemas con arneses incluyen:

* Frotacin o rozaduras de cables: si un cable est mal colocado, su

aislamiento podr rozar con diversas superficies que pueden daarla,
exponiendo as al metal del cable a posibles aterrizajes a masa
provocando cortos.

* Arneses demasiado estirados

estirados y tensos: esta condicin puede ocasionar
un problema de apertura de circuito que ser difcil de detectar. Debido
a la tensin excesiva sobre el arns, las tiras del cable se desprenden de
las terminales o se rompen internamente. Cuando esto suced sucede,
e, el
aislamiento del cable se ver normalmente por fuera, sin embargo las
hebras del cable por dentro del aislamiento estarn abiertas. Esto puede
revisarse doblando ligeramente el aislamiento para sentir "zonas suaves".

* Dobleces Anormales: dobleces agudos

agudos en el arns de cables,
particularmente donde el cable est sujeto a flexiones repetidas, pueden
ocasionar roturas internas de las hebras del cable.

INSPECCIONES
TIPS PARA INSPECCIONES MAS EFECTIVAS

1. Averigua como se supone que el circuito debe funcionar: esto resulta

extremadamente importante, especialmente con el aumento de sistemas
controlados por PCM's. Debido a que estas pequeas computadoras
tienen funciones lgicas, estn
estn diseadas para operar solo bajo ciertas
condiciones. La nica forma de encontrar cuales son las condiciones que
una PCM de cualquier vehculo ejecutar sus funciones lgicas es
leyendo el diagrama del circuito elctrico en estas casos especiales, lo ccual
ual
te prevendr de buscar problemas en donde no existan.

2. Verifica aquellos elementos que sean los ms accesibles y fciles de

alcanzar: los ms fciles no siempre sern los que ocasionen el problema,
pero si lo tomas como parte de tu estrategia de diagnstico,
diagnstico,
probablemente esta sea una buena forma. Los conectores y
componentes que sean difciles de acceder deberan revisarse solo
cuando sea "necesario".

3. Aprovecha tu experiencia de problemas anteriores que te ayuden a

determinar donde buscar primero.
primero. El diagnstico de un problema es un
proceso de eliminacin. Si la lista de causas probables es larga, apoyarte
en tu experiencia puede darte "el colmillo" que necesitas para rastrear un
problema. Mientras tu experiencia con un problema similar no resuelva
resuelva
del todo lo que ests revisando en un auto, s te dar un punto de partida
que eventualmente te llevar a la causa del problema.

Muy bien, para ser el primer da de este curso introductorio al uso de

herramientas de diagnstico elctrico hemos abarcado bastante. En el
Cables--Puente, como
siguiente mdulo hablaremos del uso correcto de Cables
estos te ayudan mucho con el proceso de diagnstico y lo que debes
evitar cuando
cuando trabajes con ellos.

Ten presente que como profesionales debemos siempre debes buscar

informacin,
informacin, aprender ms y adquirir mayores conocimientos: eso es lo
que hacen los profesionales. Si quieres ser todo un profesional auto
auto-
electrnico busca informacin y conocers cosas que te servirn
muchsimo en el ejercicio de tu carrera.

HERRAMIENTASS DE DIAGNOSTICO
HERRAMIENTA
ELECTRICO
Bienvenido al segundo mdulo de curso "Herramientas de Diagnstico
Elctrico". En el primer mdulo hablamos de las inspecciones visuales
preliminares cuando comienzas con el diagnstico elctrico de un auto
as como la importancia
importancia de consultar los diagramas elctricos para saber
que hacer exactamente
exactamente y no perder el tiempo .Hoy
.Hoy hablaremos del uso
de Cables-
Cables-Puente y una introduccin a los principios bsicos del
multmetro digital (MMD), as que manos a la obra:
CABLES--PUENTE
CABLES
Un cable puente simple resulta una herramienta sumamente til cuando
diagnosticamos un problema elctrico. Un cable puente cuando lo
utilizamos junto con el diagrama elctrico, obtenemos una forma
inmediata de revisar la operacin de cierto circuito al hacer
hacer un "by pass" o
desviaciones en secciones especficas del cableado, interruptores o
componentes. Al eliminar partes del circuito o al aplicar voltaje o tierra
directa a la carga, puedes aislar el punto exacto que localiza a un
problema.

PRECAUCION
*PPara
ara prevenir daos a los circuitos por aterrizajes accidentales, siempre
utiliza un cable puente con fusible, suficientemente "grande" para soportar
la carga que ests probando.

* NUNCA hagas "by pass" de la carga. Esto crear un aterrizaje directo a

tierra
tierra en el circuito. Apyate en el circuito elctrico para determinar en
donde conectar el cable puente.
MULTIMETROS DIGITALES (MMD)
Cuando en 1980 se introdujeron
introdujeron por primera vez los sensores de oxgeno
en los sistemas de control electrnico del motor, tambin se populariz
el uso de multmetros digitales. Estos primeros multmetros digitales eran
grandes, pesados y algo costosos, comparados con los multmetros
multmetros
anlogos de esa poca.

Hoy en da los multmetros digitales son bastante comunes. Con los

MMD ahora disponibles por casi el mismo precio que un multmetro
anlogo de aguja, el MMD es definitivamente la mejor herramienta de
medicin para diagnsticos elctricos
elctricos generales. Las ventajas de usar un
MMD en lugar un anlogo son:
* Facilidad de uso: los que tienen capacidad de "auto-
"auto-rango" se ajustan
automticamente al rango necesario para una medicin especfica. Esto
es particularmente til cuando medimos valores
valores de resistencia.

* Exactitud: debido a la alta resistencia interna (o alta impedancia) de la

mayora de los MMD, la exactitud del instrumento es mucho mayor. Las
pequeas fuentes de voltaje que estn dentro de las PCM's o los voltajes
producidos por
por los sensores de oxgeno sern afectados por la carga
impuesta desde el voltmetro. Si el voltmetro "jala" mucha corriente para
realizar la medicin (baja impedancia) el voltaje del circuito disminuye lo
cual ocasiona que la medicin sea imprecisa. Puesto
Puesto que la mayora de
los MMD tienen al menos 10 Mega Ohms en su resistencia interior, su
efecto en el voltaje del circuito sujeto a revisin es insignificante.

* Insensible a la polaridad: cuando uses la funcin de voltmetro, veas

que las sondas pueden conectarse
conectarse en polaridad revertida sin que afecta la
exactitud de la medicin o que el instrumento se dae. El instrumento
indicar esta polaridad invertida colocando un signo "-"-" a la izquierda del
display.

* Durabilidad: la mayora de los MMD de calidad resistencia fuertes

choques elctricos de altos voltajes sin sufrir ningn deterioro.

* Larga vida de la batera: las bateras pueden durar ms de 200 horas de

servicio en los MMD. Algunos modelos poseen una funcin de apagado
automtico.
CARACTERISTICAS ADICIONALES DE
LOS MULTIMETROS DIGITALES
Muchos multmetros digitales de buena calidad poseen funciones
adicionales que son de mucha ayuda cuando diagnosticamos
diagnosticamos problemas
elctricos en los automviles:

* "Min-
"Min-Max": retiene en su memoria voltajes o amperajes mximos y
mnimos medidos en un espacio de tiempo. Esto es extremadamente til
para identificar problemas intermitentes en conexiones B+ o de tierra.

* Grfica de Barra Anloga: la mayora de los displays digitales

"recuperan" o despliegan sus datos cada dos veces por segundo. Sin
embargo, algunos problemas elctricos (en especial en circuito
pueden
controlados por PCM's) pueden ser sensibles a "tics" que puede n ocurrir
en menos de 100 milisegundos (la dcima parte de un segundo). Antes se
necesitaba un osciloscopio para identificar este tipo de problemas. Con la
funcin de la Grfica de Barra Anloga algunos MMD pueden mostrarte
cambios de voltaje ocurriendo hasta
hasta 5 veces por segundo, lo cual es muy
rpido y til para detectar problemas intermitentes.

Mientras que los MMD poseen muchas funciones que te ayudan a

diagnosticar efectivamente muchos problemas elctricos difciles de
resolver, un detalle es que estos instrumentos no son muy "amigables",
pues para aprovecharlos al mximo, aprender a leer sus escalas y usar sus
mltiples funciones se requiere prctica.

Por hoy hemos terminado la segunda de este curso de uso de

herramientas de diagnstico elctrico. En la tercera parte de este curso
hablaremos de las funciones bsicas del multmetro digital que todo
diagnosticador profesional realmente interesado en ganar bu buen
en dinero en
este negocio debe dominar, as que la siguiente invitacin para la tercera
parte porque va a estar bastante bueno. El uso del multmetro digital es
fundamental para leer diagramas elctricos y resolver problemas que
aparentemente son "difciles"
"difciles" pero que en realidad no lo son porque una
vez que adquieres un poco de prctica es cuando este trabajo se
transforma en una rutina fcil de seguir con cada vehculo que llegue a tu
taller, sin importar la marca o modelo que sea.

Bienvenido al tercer mdulo del curso "Herramientas de Diagnstico

Elctrico". En el mdulo anterior analizamos la importancia de
apoyarnos en el diagrama elctrico cuando utilicemos cables puente para
realizar nuestras pruebas; tambin vimos las funciones y caractersticas
especiales
especiales de los multmetros digitales. El da de hoy profundizaremos en
dos mediciones principales que debemos dominar cuando utilicemos
multmetros digitales: voltaje y amperaje.

VOLTIMETRO DIGITAL

La funcin utilizada con mayor frecuencia de un MMD es el voltmetro.

Un voltmetro es til para determinar la presencia de voltaje en puntos
especficos en un circuito cuando diagnostiquemos problemas en
circuitos abiertos. Al aplicar el concepto de cada de voltaje de forma
secuencial, rpidamente aislaremo
aislaremos
islaremos la localizacin de un problema de
alta resistencia.

MIDIENDO VOLTAJE DE CIRCUITO ABIERTO Y VOLTAJE

DE TERMINALES

Para medir voltaje de circuito abierto o voltaje de terminales:

1. Conecta la sonda negativa a la tierra en el componente.

2. Conecta la sonda positiva a la terminal que deseas inspeccionar.

* Si el instrumento es de auto-
auto-rango, fija el display para que te muestre
solamente un punto decimal. Si el instrumento no es de auto-auto-rango, fija
la escala en 20 Volts.

* Recuerda que una medicin de voltaje de circuito abierto solo te dice si

en ese punto existe conexin al voltaje de B+; esta medicin NO TE
DICE cuanta resistencia existe en esa conexin o en el circuito.

MEDICION DE LA CAIDA DE VOLTAJE

Una medicin de cada de voltaje se realiza dinmicamente mientras el

circuito esta en operacin.
1. Gira la llave de encendido a ON.

2. Conecta los sondas positiva y negativa del multmetro en paralelo

paralelo al
componente o seccin del circuito que deseas verificar.

* Al usar el diagrama elctrico, puedes aislar porciones del circuito y

buscar resistencias indeseables.

* Una medicin de 0 volts te indica dos condiciones distintas:

a. Virtualmente no hay resistencia en esa parte del circuito que ests

verificando.

b. El circuito est apagado o abierto; no hay flujo de corriente.

La medicin de la cada de voltaje es la manera ms directa y exacta de

detectar un problema de resistencia en circuitos de alto amperaje (3 o 4
amperes). En estos circuitos an una resistencia de 1 ohm o menos
pueden tener un fuerte impacto sobre la carga o componente. Debido a
que la prueba se realiza mientras el circuito est operando, factores tales
como la cantidad de flujo
flujo de corriente y el calor generado sern tomados
en cuenta.
AMPERIMETRO DIGITAL

Debido a que las especificaciones de un diagrama elctrico usualmente

usualmente estn dadas en volts, el ampermetro no es frecuentemente
usado como una herramienta en diagnsticos elctricos. Sin embargo, es
una herramienta muy efectiva.

El ampermetro por lo regular se utiliza en:

1. Inspeccin de sistemas de arranque y carga.

2. Diagnstico de problemas de carga parsita. Una carga parsita es a

veces conocida como "descarga", algo que consume a la batera mientras
el auto est estacionado durante la noche.

El ampermetro puede utilizarse para dinmicamente probar las las

condiciones de un circuito, pero debido a que las especificaciones del
amperaje no se hallan en un diagrama elctrico en la gran mayora de los
casos, y puesto que los ampermetros no indican el sitio de localizacin
de un problema tal y como un voltmetro
voltmetro lo puede hacer, no es usado
con
frecuencia en diagnsticos elctricos.

Si algn componente de un circuito es particularmente difcil de acceder

(tal como una bomba elctrica de gasolina), una medicin de amperaje
del circuito puede ser un buen indicador
indicador de la condicin del circuito.
Debido a que no hay especificaciones para este tipo de circuitos,
necesitars medir el consumo de corriente en el mismo circuito de un
vehculo similar o igual que funcione bien y comparar las lecturas para
determinar si es que en efecto tienes un problema por resolver. Se que
esto se dice fcil pero en realidad es difcil, pero an as nosotros lo
hemos hecho con muy buenos resultados cuando ha sido posible
TIPOS DE AMPERIMETROS DIGITALES

Existen dos tipo de ampermetros: en serie y de gancho.

Un ampermetro en serie es el tipo de instrumento que est instalado

dentro de todos los multmetros digitales. Este medidor est diseado
diseado
para medir flujos de corriente elctrica relativamente pequeos (debajo
de 10A). La mayora de los ampermetros miden miliamperes (mA) y
amperes (A). Antes de conectar un ampermetro al circuito, asegrate de
que el consumo del circuito est dentro del lmite que tu instrumento
puede manejar.
Es una buena prctica iniciar fijando el instrumento en el rango ms alto
posible y as, ir bajando el rango mientras la corriente est siendo
medida. La mayora de los ampermetros estn protegidos con un fusible
fusible
para prevenir daos debidos a cortos a masa
o condiciones inesperadas de sobrecargas. El mejor uso del ampermetro
en serie es para medir flujos de corriente menor a 1 A.

Hemos estado usando ampermetros de gancho por aos para revisar

sistemas de carga
carga y de arranque y un ejemplo de ello son los sistemas
Sun VAT-
VAT-40. Este tipo de ampermetros estn disponibles como un
accesorio que puedes utilizar en conjunto con cualquier multmetro
digital. Estos ampermetros de gancho activados con voltaje de batera
(algunas veces conocidos tambin como ampermetros inductivos) miden
flujos de corriente al "sensar" la fuerza del campo magntico producido
alrededor del cable mientras el flujo de corriente elctrica est presente.
Estos ganchos entonces convierten esta lectura de amperaje en
voltaje el cual es ledo con el multmetro digital en la escala de milivolts.
Debido a la falta de exactitud por debajo de 1 ampere, estos accesorios
son apropiados para cualquier medicin de amperaje excepto para cargas
parsitas normales.
normales. Pueden usarse para diagnosticar problemas de cargas
parsitas elevadas si el consumo est por encima de 0.50.5 dependiendo
del modelo del gancho que ests utilizando.
HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
ELECTRICO
En el mdulo anterior vimos como utilizar el multmetro en sus
funciones como voltmetro y como ampermetro. En particular puedo
decirte que yo uso el multmetro muchsimo ms de lo que uso el
ampermetro y la forma en la que lo uso es para realizar mediciones de
cadas de voltaje: esa es la prueba que realizo todo el da, es casi lo nico
que hago.

Claro que no me olvido de las dems pruebas pero debido a que la

mayora de los problemas los diagnostico
diagnostico muy rpido con cadas de
voltaje porque muchos de ellos tienen que ver con circuitos abiertos y
circuitos en corto, la cada de voltaje es la medicin ms til y cuando la
combinas con la consulta del diagrama cuando trabajas con sistemas
controlados
controlados por PCM's los resultados y la caja registradora se aceleran...
en serio.

Las funciones que hoy estudiaremos sern las mediciones de resistencia

con ohmimetro,
ohmimetro, prueba de continuidad y prueba de diodos.

OHMMIMETRO DIGITAL

Un ohmimetro mide la cantidad

cantidad de resistencia elctrica entre dos
puntos en un circuito.
El ohmimetro digital tiene varias ventajas significativas sobre su
contraparte anloga:

* Es ms fcil de leer - el barrido se va "para atrs"

* El "cero" se resetea automticamente

* Es extremadamente
extremadamente exacto

FUNCIONES ADICIONALES - REVISION DE DIODOS

Cuando conectes un ohmimetro,
ohmimetro, asegrate de que el circuito o el
componente est aislado de cualquier rama paralela
paralela u otras fuentes de
voltaje. La mayora de los instrumentos de buena calidad "resisten"
cuando cometemos estas conexiones accidentales de voltaje, pero los
multmetros anlogos de aguja y otros MMD de menor precio no
podrn.

En el pasado, un ohmimetro era comnmente usado para verificar

diodos. La operacin del diodo poda verificarse al revisar continuidad
en una direccin y continuidad nula en la direccin opuesta. Sin
embargo, el voltaje que un ohmimetro digital usa para realizar su
medicin de resistencia
resistencia es por lo regular menor que 0.2V. Este bajo
voltaje no es suficiente para "cargar" el diodo, por lo que el diodo no
exhibira continuidad en ninguna direccin y la prueba te saldra como
falso negativo.

Hoy en da los multmetros digitales modernos

modernos tienen una funcin
especial de prueba de diodos. Esta funcin (en los instrumentos de mejor
calidad) te revelarn "la cada de voltaje hacia enfrente" del diodo, es
decir, la cantidad de voltaje requerido para activar el diodo para que la
corriente elctrica
elctrica fluya a travs de el. Para los diodos de silicn que son
los que se utilizan en aplicaciones automotrices, este voltaje casi en todos
los casos ser por los menos de 0.5V.
La funcin de prueba de diodos de algunos instrumentos econmicos no
mide la cada hacia el frente. En vez de ello, estos instrumentos
simplemente elevan el voltaje utilizado por el ohmimetro para permitir
una verificacin de continuidad en una direccin
direccin y no continuidad en el
sentido opuesto, por lo que el valor mostrado en el display del aparato
no es una cada de voltaje.

FUNCIONES ADICIONALES - "BIP" AUDIBLE DE

CONTINUIDAD

Cuando trabajamos debajo del tablero de instrumentos o en un rea

donde la pantalla del instrumento no es fcilmente visible, el "bip" audible
de continuidad resulta til. Las especificaciones para esta funcin varan
entre diferentes fabricantes de multmetros. La mayora emitir un "bip"
cuando exista una cantidad de resistencia
resistencia menor. Tambin muchos
multmetros incluyen la seal auditiva "bip" para trabajar junto con el
voltmetro.

ERRORES COMUNES CUANDO TRABAJAMOS CON

OHMMIMETROS

* Cero Ohms: no confundas 0 Ohms con OL, que es una cantidad

infinita de resistencia lo cual significa que existe una apertura en el
circuito - no hay flujo de corriente. Cero Ohms nos indica todo lo
contrario, es decir, una continuidad perfecta sin impedimento ni
resistencia
resistencia al flujo de corriente.

* Lugar del Punto Decimal: instrumentos auto-

auto-rango automticamente
cambian el display de Ohms a Kilo Ohms.

PRECAUCION

NUNCA
NUNCA pruebes ninguna terminal de ninguna PCM con un
ohmimetro. Esa medicin ser a lo mas, inconclusa, adems de que
podra causar daos permanentes. El mtodo correcto de usar el
ohmimetro se muestra en la siguiente figura

Con esto terminamos el curso de HERRAMIENTAS DE

DIAGNOSTICO
DIAGNOSTICO ELECTRICO. Te felicito porque has llegado lejos en
tu aprendizaje pero an falta mucho por explorar.
Queremos invitarte al siguiente curso en donde te mostraremos el
mtodo secreto que nosotros utilizamos para reparar con xito cada
problema elctrico
elctrico y electrnico que se nos presente en cualquier auto:
siempre que hacemos esto, siempre resolvemos todos los problemas.
Es un mtodo tan efectivo que muchos de mis amigos me dicen que no
se le diga a nadie, que mejor lo guarde en secreto y nada ms me
dedique
ded ique a ganar dinero con ese conocimiento que yo tengo, pero yo en
verdad quiero que estos trucos, tcnicas y mtodos le lleguen a la mayor
cantidad de gente para que todos ganen ms dinero y tengan ms trabajo
y ms an en estas pocas tan difciles para todos.
todos.

En un tiempo tan difcil como el que estamos viviendo lo que la gente

necesita son nuevas ideas, ms conocimientos, ms informacin para
salir adelante.

Plan de Diagnstico de
Problemas Elctricos en 6
Fciles Pasos
Bienvenido a mi curso denominado "Plan de Diagnstico de Problemas
Elctricos en 6 Fciles Pasos". Aqu aprenders seis cosas fundamentales
para convertirte en un experto diagnosticador y reparador de problemas
en sistemas elctricos automotrices y vers que as podrs ganar ms
dinero ms rpido en tu negocio.

Lo que har durante los prximos das ser:

1. Introducirte al proceso de solucin de problemas elctricos de seis

pasos.
2. Explicarte lo que debe hacerse
hacerse cuando verifiques un problema.
3. Explicarte todos los componentes relacionados con una verificacin de
sntomas.
4. Ensearte a usar mi tcnica personal de rastreo de circuitos, mostrarte
como analizar sntomas y definir el problema que necesitas diagnosticar.
diagnosticar.
5. Mostrarte exactamente como utilizar un diagrama elctrico para aislar
un problema rpido y por ltimo...
6. Explicarte las tcnicas de reparacin de cables, terminales y
conectores.

INTRODUCCION

Con lo que hemos estudiado hasta hoy, tu ya conoces todas las

herramientas utilizadas para diagnosticar problemas elctricos:

* Conceptos elctricos bsicos

* Uso del diagrama elctrico
* Rastreo de flujos de corriente elctrica a travs del diagrama del circuito
de un sistema
* Uso del multmetro
multmetro digital y cables puente

Ahora lleg el momento de conjuntar todos estos componentes para

concentrarnos en lo ms importante: DIAGNOTICAR PROBLEMAS
ELECTRICOS.

EL PROCESO DE DIAGNOSTICO

Sera genial si solo fuese necesario aproximarnos a un vehculo

vehculo e
instintivamente supiramos donde se encuentra un problema elctrico y
que hacer exactamente para repararlo rpido. Esto sucede
ocasionalmente cuando reparamos un problema que hayamos visto en
algunas ocasiones en algn modelo en particular con el que ya estemos
familiarizados. Tu experiencia reparando repetidamente ese problema te
permite atenderlo rpido, sin desperdiciar esfuerzos.
Pero qu ocurre con aquellos problemas que solo ves ocasionalmente,
donde no hoy una "tendencia" de problemas anteriores
anteriores para ayudarte?
Para diagnosticar este tipo de problemas en el menor tiempo posible,
necesitas realizar tu diagnstico siguiendo el:

Plan de Diagnstico de Problemas Elctricos en 6 Fciles Pasos

Los pasos son:

1. Verificar la Queja
2. Determinar Sntomas
Sntomas Relacionado
3. Analizar Sntomas
4. Aislar el Problema
5. Corregir el Problema
6. Verificar Operacin Apropiada

Al usar es plan de trabajo, minimizars la cantidad de tiempo que usas

diagnosticando circuitos pues lo que hars ser solo desempear aquellas
revisiones que sean necesarias, con especial nfasis en aquellas que
resulten ser las ms fciles.

Hallar y reparar rpidamente un problema elctrico no depende de la

suerte, sino de habilidades: aplicando lo que sabes sobre circuitos,
consultando
consultando tus diagramas elctricos y respetando una estrategia estricta
para aislar la fuente del problema.

El mtodo de los seis pasos es mi manera personal de organizar mis

esfuerzos y ahorrar tiempo mientras resuelvo el problema.
Ahora veamos como ejecutar el Paso 1.

VERIFICAR LA QUEJA

Este es el primer paso en cualquier proceso de diagnstico. Cuando

recibas la orden de trabajo con la queja del cliente, existen tres cosas que
debes
debes hacer:

1. Debes ser capaz de identificar el problema que el cliente not.

2. Debes determinar si efectivamente se trata de un problema o si no lo
es.
3. Si resulta que en efecto lo es, determina si es intermitente o continuo.
IDENTIFICA EL PROBLEMA

El cliente promedio no es una persona "tcnicamente orientada". Cuando

describen un problema, no siempre es fcil comprenderles, en especial si
t no fuiste la personal que redact la orden de trabajo.

Tus conocimientos sobre el funcionamiento de cada sistema

sistema son muy
importantes cuando se trata de reconocer lo que el cliente dice. Si t no
sabes como se supone que un sistema debe funcionar cuando se
encuentra en buenas condiciones, entonces no podrs diferenciarlo
cuando se encuentre daado.
Debido al alto
alto nmero de sistemas y circuitos en un vehculo y al
incremento en controles electrnicos con PCM's, cada vez se vuelve ms
difcil mantenerse al da con los detalles sobre como operan todos los
sistemas de modelo a modelo ao con ao.

El mejor lugar para

para revisar la informacin sobre como deberan de
funcionar los sistemas definitivamente es en los diagramas elctricos pues
all se reconoce a cada componente y su relacin con el resto.
EXISTIRA EN REALIDAD UN PROBLEMA CON ESE AUTO?

Algunas veces lo que a un cliente le parece un problema en realidad es

una funcin normal de un circuito. Por ejemplo, la queja del cliente
podra ser sobre el seguro elctrico de las portezuelas: "Cuando la llave
est en el interruptor de encendido y dejo la portezuela abierta, los
seguros no quieren cerrar."

Una condicin como esta no es un problema, sino una funcin normal

del mdulo electrnico de control de carrocera que est diseada para
prevenir
prevenir que el conductor deje accidentalmente las llaves en el coche.
Para el cliente, la informacin de la operacin normal de los sistemas
elctricos del vehculo esta en el Manual del Usuario. Para ti, en cambio,
la informacin detallada sobre la operacin
operacin de los diferentes sistemas
elctricos y electrnicos las hallars en los diagramas.

ES CONTINUO O INTERMITENTE?

Cuando verifiques un problema, tambin debers asegurarte si es un

problema continuo o intermitente. Si el problema es continuo (o no
intermitente),
intermitente), debera ser relativamente obvio cuando pones el sistema a
funcionar.

En cambio, los problemas intermitentes pueden ser un reto y ms

difciles de hallar. Si es intermitente, necesitars tanta informacin como
sea posible del cliente sobre las condiciones que estaban presentes
cuando el problema ocurri.

Por ejemplo, los problemas elctricos pueden provocarse por la

temperatura del ambiente, vibraciones ocasionadas por las condiciones
del camino, humedad, forma de manejo (solo en curvas, crestas,
crestas, etc.) La
forma en la que el cliente opera ese sistema tambin puede ser un factor.

Si las condiciones se repiten y el problema no se reprodujo, realiza una

inspeccin visual completa de los harneses, conectores y terminales, con
especial atencin a la separacin de las terminales.
Simula vibraciones que sean ocasionadas durante el manejo del vehculo
"meneando" los harneses y conectores. Recuerda que a medida que
muevas los harneses o desconectes conectores, podrs provocar que el
problema se "resuelva"
"resuelva" temporalmente por si solo.
Cuando hagas tus inspecciones, trata de minimizar estos cambios al
circuito y mantente al pendiente de cuales harneses y conectores has
desconectado o movido. Aunque ser muy difcil en algunos casos,
asegrate de identificar exactamente
exactamente que es lo que est causando el
problema y NUNCA consideres que el problema se resolvi si sucediera
que se haya reparado "como por arte de magia".
Te doy la bienvenida
bienvenida a la segunda parte de este tutorial para que conozcas el
segundo de los seis pasos que te ayudarn a resolver problemas elctricos en
cualquier auto que debas atender. Hoy hablaremos del paso #2 de este sistema
de trabajo y yo lo denomino:

DETERMIAR LOS SITOMAS RELACIOADOS

Ahora que ya has verificado que efectivamente existe un problema, necesitas
examinar los sntomas del problema ms detenidamente. La revisin de los
sntomas relacionados bsicamente es una tarea de revisin, as que para
realizarla con xito no necesitars ninguna herramienta excepto el diagrama
elctrico. El objetivo principal de esta verificacin es determinar:

1. Que tanto del circuito result afectado.

afectado.

2. Hallar pistas de la localizacin fsica del problema al operar otros circuitos

relacionados o conectados al rea del problema.

Cuando digo "determinar los sntomas relacionados" s que suena complejo,

pero este es un de los pasos ms importantes de este sistema de diagnstico
pues el objetivo es ahorrarte tiempo y eliminar actividades que no te ayudarn
en tu proceso de diagnstico.

QUE SIGNIFICA ESO DE QUE UN CIRCUITO ESTA

"RELACIONADO"?

En este paso, necesitars operar el circuito problema por completo, observando

exactamente que funciona y que no. Con base en tus observaciones, revisa los
circuitos relacionados. Los circuitos estn relacionados con otros circuitos por
una conexin paralela:

* La mayora de los circuitos consisten en dos o ms cargas conectadas en

paralelo.

* Circuitos completamente diferentes estn relacionados con otro circuito por

una conexin en paralelo hacia fuentes compartidas de energa (fusibles y
relevadores) o puntos de tierra a masa.

* Funciones compartidas entreentre sensores o interruptores en donde un solo

interruptor opera un nmero diferente de circuitos (tal como ocurre en los
interruptores de la portezuela del conductor de cortesa que operan tanto a los
circuitos de la luz interior como al zumbador de advertencia
advertencia de llave).
QUE TANTO DE CIRCUITO RESULT AFECTADO?

Para saber cuales son las cargas u otros circuitos relacionados, necesitars
echarle un vistazo al diagrama. Este te dir
dir cuales son las cargas conectadas en
un circuito en particular y como estn conectadas. La parte de arriba del
diagrama te indicar las fuentes de voltaje, informndote del lado "positivo" del
circuito. Para la informacin de los puntos de tierra a masa, los diagramas te lo
indican con todo detalle en la parte "de abajo".

Al revisar la operacin de los circuitos relacionados, estars eliminando partes

del circuito o componentes funcionales como la causa posible del problema.
Con menos elementos que necesiten
necesiten verificarse consumirs mucho menos
tiempo tratando de aislar la localizacin de problema que si lo hicieras por tu
propia cuenta sin la informacin adecuada.

Cuando operas un circuito, necesitas determinar si el problema le afecta a todo

el circuito
circuito o solo a una parte de l. Solamente con base en la forma ideal en que
un circuito opera, podrs suponer algunas cosas muy importantes como las
siguientes:

SI EL CIRCUITO ESTA COMPLETAMENTE INOPERANTE

Si el circuito entero est "muerto", eso te puede indicar

indicar que:

* Hay un posible problema con un fusible, relevador o el circuito de

tierra a masa.

* El componente (o "carga", pues esa es la forma correcta de llamarlo) no

funciona.

Aceptmoslo: es una gran cantidad de problemas los que podran causar

quee un componente no funcione, desde un cable de corriente o tierra
qu
roto hasta un componente defectuoso. Debido a esto, requieres de un
lugar exacto para comenzar tu estrategia de inspeccin. Para comenzar, la
inspeccin ms fcil sera echarle un ojo el lado
lado de voltaje y la tierra del
componente poniendo el circuito a trabajar.

Al usar el diagrama elctrico, realizas una revisin rpida de ambos,

voltaje y tierra es muy simple:

* Revisando Voltaje: mira el diagrama del sistema del circuito para

determinar otros circuitos que compartan ese mismo fusible y cercirate
de que tambin funcionan. Aun si el fusible no est compartido con otro
circuito, simplemente localizando e inspeccionando el fusible puede
hacerse rpidamente.

* Revisando Tierra: operar un circuito

circuito "compartido" tambin nos provee
una revisada rpida al circuito de tierra. Cuando revisas la parte baja del
circuito en el diagrama, puedes percatarte si
otro circuito aterriza en el mismo punto a masa. Si el circuito que
comparte la tierra a masa funciona sin problemas, entonces sabrs con
certeza que el aterrizaje del circuito en problemas est bien.

Nota que ninguna de estas revisiones asla el punto exacto de localizacin

del circuito problema.
Sin embargo, hacer esto apunta rpidamente a las "reas"
"reas" que necesitas
revisar, ahorrando el trabajo de tener que inspeccionar innecesariamente
circuitos que funcionan con normalidad.
SI ALGUNA PARTE DEL CIRCUITO SI FUNCIONA

Si alguna parte del circuito an funciona:

* Entonces sabes que el voltaje disponible para el circuito y el principal

punto de tierra
probablemente estn bien.

* Necesitas hallar exactamente cuales son las cargas que funcionan y

cuales no. Esto te permitir
permitir ver cables o conexiones comunes entre las
partes "malas" del circuito.

Si alguna parte del circuito que te da problemas funciona, es

extremadamente importante determinar con total exactitud cuales partes
funcionan y cuales no. Este paso evitar que hagas
hagas revisiones
redundantes en secciones del circuito que no lo necesitan.

Por ejemplo, digamos que el cliente se queja de que las luces del freno
no funcionan. Cuando pisas el freno, notas que la luz superior central si
funciona. Enterarte de esto verifica que una gran porcin del circuito est
en orden. Al eliminar partes del circuito que estn bien, el nmero de
lugares que necesitas revisar se reduce bastante. De eso se trata
"determinar los sntomas relacionados".
CIRCUITOS CON SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO

Con mucha frecuencia te enfrentars a sistemas automotrices que tienen

la capacidad de "autodiagnstico" que despliegan cdigos de falla (DTC)
debido a problemas elctricos con sensores, cableado, mdulos y PCM's.
Para estos casos particulares es necesario saber a lo que se refiere cada
cdigo, pero lo que invariablemente concluirn siempre en cada caso es
que revises la integridad del circuito relacionado con ese cdigo de falla.
falla.
Un escner te indicar el nmero del cdigo de falla que llegue a activar
la luz "Check Engine" o "Service Engine Soon", pero lo que no te dir es
la conformacin elctrica del circuito que activ ese cdigo.
Cuando ese sea el caso, la nica manera de averiguar
averiguar exactamente que
est ocurriendo es remitirte al diagrama despus que el escner te de la
pista de cual es el circuito que est dando problemas.

DIAGNOSTICANDO PROBLEMAS ELECTRICOS CON

ESCANNER Y DTC'S

Si el circuito tiene una PCM con capacidades

capacidades de auto-
auto-diagnstico, la
estrategia general que seguiras para repararlo eficazmente sera la
siguiente:

1. Siempre revisa primero los Cdigos de Falla (DTC) y escrbelos. Si el

escner tiene capacidad de Freeze Frame de datos, recupralos y
grbalos.

2. Borra los
los cdigos para que se apague la luz "Check Engine" y
enseguida opera el sistema/vehculo para ver si el problema es
intermitente o continuo.

3. Si los cdigos aparecen de nuevo o el foco "Check Engine" se activa

otra vez indicndote que un sistema
sistema en particular tiene problemas (EGR,
EVAP, PCV, Sistema Ralenti, Cam, Crank, Catalizador, Sensor de
temperatura, Abanicos de enfriamiento, mdulo de encendido o
bobinas, sensores de velocidad, bomba de gasolina, sensores MAP,
MAF, VAF, etc.), realiza las
las pruebas mecnicas bsicas de rutina antes de
decidir el reemplazo de componentes.

4. Si las pruebas bsicas no arrojaron nada, consulta el diagrama elctrico

para que te ayude a localizar los componentes, terminales, conectores o
harneses y someterlos a prueba.

Esta tcnica la utilizamos mis colaboradores y yo todos los das y es el

sistema de trabajo que nos ha permitido salir adelante en este competido
negocio. Debido a que estamos organizados, trabajamos como un equipo
y sabemos como debemos trabajar entonces no es ninguna sorpresa que
seamos mucho ms eficientes que el resto de los talleres y eso se nota.

Bienvenido de vuelta al mtodo de diagnstico elctrico que facilitar

muchsimo tu trabajo. Continuamos ahora con el tercer paso del mtodo
y qque
ue lo denomino:

AALIZAR SITOMAS
Para arreglar cualquier tipo de problema, necesitas saber exactamente de
que se trata
trata el problema que ests enfrentando.
enfrentando. Cuando verificas el
el
problema, ests en mejor posicin para tener un mejor entendimiento de
la queja del cliente. Luego de determinar los sntomas relacionados,
podrs haber hallado otros circuitos que no estn afectados.

En ese momento debes detenerte, organizar toda esta informacin y

definir especficamente:

* Exactamente cuales componentes/circuitos resultaron afectados

(tomando en cuenta la queja de tu cliente y la determinacin de sntomas
relacionados que hiciste).
* Cual es el tipo de problema que necesitas buscar (circuito abierto, corto
a tierra, alta resistencia, etc.)

* Cuando ocurre (condiciones de operacin: llave en ON, puerta abierta,

acelerando, en vuelta, motor caliente, motor fro, solo en subidas, en
caminos accidentados, etc.)

Luego de hacer esto, consulta

consulta el diagrama elctrico y rastrea los caminos
del flujo de corriente en las partes del circuito que ya confirmaste que en
efecto funcionan. Al rastrear los caminos del flujo de corriente, tendrs
un referencia visual de las reas del circuito que no necesitas
necesitas revisar.

En cambio, las reas que NO has rastreado son los sitios en donde el
problema posiblemente se halle. Todo este trabajo de entrada tiene su
recompensa: menos tiempo revisando el auto!
El anlisis del sntoma te exige que consultes informacin precisa, tal y
como lo hace un mdico: el no puede saber con exactitud tu
padecimiento si antes no te ordena un anlisis de laboratorio y luego lee
la informacin por escrito.
escrito. Solo de esa manera el puede recetarte un
tratamiento pues de otro modo, estara adivinando y eso no sera serio de
su parte.
De igual forma como profesionales maestros de este negocio,
requerimos una gua ilustrada que nos indique la ruta que nos ayude
ayude a
tomar decisiones.

Una vez hecha esa lectura elctrica, es cuando tienes la idea concreta del
paso que sigue pues de esa forma culminas el anlisis del problema.
Ahora veremos el cuarto paso:

PASO NO. 4: AISLAR EL PROBLEMA

Para aislar el problema, hay tres acciones que debes tomar:

1. En el diagrama, encuentra las reas que sean posibles reas problema.

2. Determina donde comenzar a hacer revisiones.

3. Realiza tus inspecciones.

ENCONTRANDO LAS POSIBLES AREAS PROBLEMA

Cuando analizamos sntomas

sntomas en el paso 4, rastreaste los caminos del flujo
de corriente en las partes del circuito que estaban "bien". Ahora vers
secciones del circuito que NO se han rastreado,
rastreado, sitios en donde NO hay
confirmacin del flujo de corriente. Cualquier lugar en el que no se haya
podido rastrear el flujo de corriente es una potencial rea problema.
Si imprimiste el diagrama, encircula todas las zonas donde el problema
pudiese estar. Esto te da una buena referencia visual de los lugares donde
potencialmente necesitas revisar.
revisar.

POR DONDE COMENZAR

Dado que solo UNA de estas zonas encirculadas pudiesen ser la causa
del problema, necesitars hallar un lugar para comenzar. En general, el
orden en el que debieras inspeccionar los problemas potenciales se
basan en:

* Que tan fcil es llegar a cada componente.

* Si la inspeccin puede realizarse visualmente.

* Si existe un historial conocido de fallos en algn punto en particular.

* Si mltiples componentes/circuitos estn inoperantes: comienza con

partes del circuito que sean
sean comunes a ambos (a diferencia de buscar
para dos problemas separados).

El proceso de inspeccin involucra el uso de todas las herramientas que

ya discutimos en el curso de Herramientas de Diagnstico Elctrico
(visuales, MMD, cables puente, power probe).
probe). Haz un plan mental de al
menos dos revisiones iniciales que necesites hacer. Si estas revisiones
iniciales no encuentran la causa del problema, al menos te conducirn a
hacer revisiones adicionales al circuito lo cual aislar el problema.
Recuerda que la ubicacin del problema estar en una de las reas que
encirculaste en el diagrama de cableado elctrico.

EL METODO DE "LA MITAD DE LA MITAD"

Este es mi mtodo favorito y uno de mis grandes secretos cuando de

ahorrar tiempo diagnosticando se trata. Si Si el acceso al circuito es bueno,
podrs aplicar lo que yo llamo el mtodo de la mitad de la mitad. Al
aplicarle el mtodo de la mitad de la mitad al diagrama elctrico, t
localizaras el punto medio de la parte "mala" del circuito.
Luego de que encuentres
encuentres el conector ms cercano a ese punto, entonces
determinaras cual mitad (lado B+ o lado de tierra) del circuito est
"malo" simplemente abriendo el circuito o verificando continuidad. Una
vez que determines eso, iras a una conexin en el medio de esa seccin seccin
"mala" del circuito, y otra vez,
vez, y otra vez, y otra vez determinas cual mitad
de circuito tiene el problema.
Solo continas dividiendo la seccin problema del circuito a la mitad,
hasta que el problema quede aislado.

Es importante recordarte que ya sea que apliques el mtodo de la mitad

de la mitad para aislar el problema, o simplemente sigas las rutas del
circuito esquemtico del diagrama elctrico al revisar los elementos que
sean ms accesibles en un principio, lo que en realidad ests haciendo es
aplicar un proceso lgico de eliminacin.
Esto realmente es el corazn de cualquier proceso de diagnstico.

Existen tcnicas especficas que puedes utilizar para aislar circuitos

abiertos, cortos a tierra, cargas parsitas y problemas de alta resistencia.
resistencia.
Estas tcnicas se vern con ms detalles en otros cursos que tengo
preparados para ti.
Bienvenido al ltimo da de este curso. Lo ms difcil ya pas y esta es
prcticamente ya la recta final de este programa de capacitacin. El paso
nmero 5 en realidad es bastante sencillo pero no por ello menos
importante. Yo lo denomino:

CORREGIR EL PROBLEMA
Corregir el problema probablemente sea el paso ms directo en el proceso
de diagnstico. Realizar la reparacin de un problema elctrico siempre
involucrar:

* Reparar o reemplazar un componente

* Reparacin de cableado

* Servicio a una conexin

* Conectores
* Terminales

* Puntos de tierra

TIPS PARA EL SERVICIO DE COMPONENTES

Cuando desconectes y reemplaces componentes, cercirate de que el

circuito est apagado o que la batera est desconectada.

Ciertos circuitos requieren cuidados

cuidados especiales. El sistema de la bolsa de aire
por ejemplo, requiere que desconectes la batera y esperes por lo menos 90
segundos antes de darle servicio al sistema.

Si necesitas desconectar la batera, es un buen detalle con tu cliente escribir

las estaciones
estaciones de radio grabadas. Reprograma las estaciones y ajusta el reloj
luego de conectar la batera.

REPARACION DE CABLES

Para cualquier reparacin de cables, conectores o terminales necesitas

provisiones para el reemplazo de terminales, tramos de cable
cable de diversos
colores y calibres, herramientas, aislantes, soldadura, pasta para soldar y
diversos materiales que te permitirn hacer reparaciones de calidad.

Los cortes en al aislamiento al menos deben cubrirse con cinta plstica o con
"tubing" derretidle
derretidle con calor. Asegrate de traslapar la reparacin por lo
menos 1.5 cm. de cada lado.

Si el cable daado necesita reemplazarse, asegrate de que el dimetro sea

igual o mayor al del cable original. Tambin, trata de usar el mismo color de
cabe. Y muy importante,
importante, cuando remuevas el plstico aislante de cualquier
cable ten cuidado de no romper ni daar las tiras del cable.

Vigila que el circuito est completamente apagado cuando hagas la

reparacin.

PASO NO. 6: VERIFICAR OPERACION APROPIADA

Despus de realizar
realizar una reparacin, siempre debes verificar que el problema
se corrigi. Opera el circuito tanto como sea posible como lo hiciste cuando
miraste el auto la primera vez, asegurndote que todas las funciones y
caractersticas del circuito funcionan apropiadamente.
apropiadamente.

En algunas ocasiones, un circuito tiene mltiples problemas que en

ocasiones que no funcionen. Esta re-
re-verificacin del circuito asegura que el
cliente quede satisfecho. Un cliente satisfecho significa que volver a tu taller
por ms servicios y tambin le dir a sus amigos sobre la experiencia de
trabajar contigo porque al final de cuentas eso es lo que importa: que hagas
un trabajo de calidad que haga eco
eco y te traiga ms clientes.

Este es el fin de este curso tutorial y espero que te sea til de aqu en
adelante. Cuando se trata resolver problemas elctricos y electrnicos en un
auto, siempre seguimos este sistema y nunca nos equivocamos en ningn
diagnstico:
diagnstico: la gente piensa que es magia, que tenemos un don o que
"sabemos mucho"...
Lo cierto es que s sabemos pero solo aquello que necesitamos para ser
exitosos en este competido negocio, aplicamos un sistema, somos estrictos y
cumplimos objetivos que producen
producen resultados y clientes satisfechos que nos
recomiendan con ms personas. Contina al pendiente porque seguir
envindote ms informacin, ms cursos gratuitos y ms consejos para que
tengas ms xito con tu clientela y tu negocio.

INTRODUCCION A
SE
SEALES ELECTRONICAS
DEL MOTOR
Bienvenido al primer mdulo del curso Seales Electrnicas del Motor.
Despus de todo el estudio que hemos tenido sobre principios bsicos
elctricos, ahora s, por fin, comenzaremos a hablar de la electrnica del
motor.
Aunque
Aunque todo lo que hemos analizado anteriormente es sumamente
importante, lo que viene a partir de hoy es lo que en verdad me apasiona
porque es aqu donde las cosas se ponen realmente interesantes: las
superan
tcnicas que se derivan de este nuevo conocimiento supera n por mucho
a los procedimientos bsicos de electricidad general de un automvil.
Cuando ya conoces las herramientas elctricas, las tcnicas de
diagnsticos, la importancia de la consulta de diagramas, los distintos
tipos de mediciones, los fundamentos del
del sistema de carga que permiten
que el motor funcione con toda normalidad, ahora ya ests listo para dar
el paso que sigue: comprender la base que gobierna el funcionamiento
de sensores y circuitos controlados por PCM's. Esto es lo bueno.

Hablar de electrnica
electrnica automotriz es hablar de "seales", que son
manifestaciones grficas de fenmenos elctricos fciles de rastrear con
un instrumento superior al multmetro digital: el osciloscopio.

Esta mquina fortalecer tu arsenal de diagnstico y en verdad sentirs

sentirs
que tienes el control de demasiadas cosas, pues un osciloscopio es la llave
maestra que hace que todo se vuelva fcil en el diagnstico electrnico
automotriz y en este curso veremos de qu se trata. Ningn otro sitio
Web puede ofrecerte algo como esto.
esto. Aqu lo viste primero.
SEALES
SEALES DE ENTRADA Y SALIDA

El entendimiento de "seales anlogas y digitales" te ayudar a elegir el

quipo de pruebas que resulte ms apropiado para acercarte al problema
de la forma ms efectiva. Como la electrnica lleg
lleg para quedarse lo que
siempre suceder de aqu en adelante, sin importar la poca ni marca de
autos, es que los circuitos automotrices siempre usarn dos tipos de
seales:

* ENTRADA - Proveen informacin sobre las condiciones de operacin

(interruptores,
interruptores, sensores)
* SALIDA - causa que un dispositivo elctrico o electrnico funcione
(lmparas, Led,
Led, relevadores, motores)

Las seales de entrada y salida pueden ser tanto "digitales" como

"anlogas", dependiendo de cada aplicacin. Las PCM's, (Powertrain
Control Module) o Mdulos de Control del Tren Motriz tpicamente
reciben, procesan y generan seales tanto anlogas como digitales.

SEALES
SEALES ANALOGAS

Una seal que representa a un voltaje variable constantemente durante

todo el tiempo es una seal anloga.
anloga.

RESISTENCIAS VARIABLES

Un sensor de posicin de la mariposa de aceleracin, mejor conocido

como sensor TPS incorpora una resistencia continuamente variable para
generar una seal anloga.

* Una resistencia variable cambia la resistencia interna del

del sensor cuando
la posicin de la mariposa en el cuerpo de aceleracin cambia.

* El voltaje producido por el sensor tambin es continuamente variable,

por eso se dice que es una seal "anloga".

* La seal puede ser de cualquier valor desde 0 hasta el voltaje

voltaje de la
batera.

Otro ejemplo sera la aguja indicadora del nivel de combustible que

utiliza una resistencia variable para enviar una seal anloga.
SENSORES DE POSICION Y TEMPERATURA

Estos sensores varan su resistencia internamente en respuesta

respuesta ya sea a
temperatura o posicin. La seal es del tipo anloga por ser un voltaje
variable constantemente.
SEALES
SEALES DIGITALES

Una seal que representa solamente dos niveles de voltaje se conoce

como digital. Una seal digital nicamente tiene dos estados.
estados. La seal
NO es continuamente variable. Los dos nicos estados en los que puede
existir una seal digital se puede representar as:

* Alto/Bajo

* High/Low
* ON/OFF

* Activado/Desactivado

* 1/0

En un tpico circuito electrnico automotriz, una

una seal digital es 0 Volts o
5 volts.

EJEMPLO

Un interruptor es un dispositivo que genera una seal digital:

* Interruptor Abierto = 0 Volts (tambin Low u OFF)

* Interruptor Cerrado = 5 Volts (tambin High u ON)

MODULOS ELECTRONICOS DE CONTROL

- Las PCM's pueden derivar o proveer informacin a travs de estas

caractersticas de la seal del tipo digital:

* Estado de una seal (ON u OFF)

* Frecuencia de una seal (cuantas veces por segundo cambia el estado

de la seal de "high" a "low", de "alto"
"alto" a "bajo", de 0 Volts a 5 Volts, etc.)

* Duracin de la seal (cuanto tiempo la seal permanece en ON o en

OFF)

* Ciclo de Trabajo (el porcentaje de tiempo en la posicin ON contra el

tiempo en OFF)

Con estos conceptos terminamos por hoy. Por lo pronto pronto solo recuerda
que los sistemas de control electrnico automotriz se rigen por seales
anlogas y digitales: eso es todo lo que una PCM hace a final de cuentas,
solo analiza y administra seales anlogas y digitales.
La electricidad es una energa invisible
invisible que viaja a travs de cables; t no
puedes saber si un cable tiene corriente o no con solo verlos. Por eso
necesitamos probadores y la nica manera de estudiarla a detalle es con
aparatos: el multmetro nos revela datos numricos pero el osciloscopio
osciloscopio
nos ensea comportamientos grficos de esa energa.
La novedad es que al captar los diferentes comportamientos elctricos de
sensores, mdulos de encendido, bobinas, inyectores, PCM's, etc., en la
pantalla de un osciloscopio tenemos acceso a una ventana
ventana real que nos
permite ver lo invisible: esa es la belleza de la tecnologa de los
instrumentos
instrumentos para anlisis automotriz.

Debes tener presente que una PCM se comunica con los sensores,
mdulos de encendido, inyectores, vlvulas elctricas y otros dispositivos
dispositivos
mediante seales anlogas y digitales, porque a final de cuentas las
seales son smbolos de un lenguaje y cuando t comprendes lo sencillo
que es hablar este lenguaje y como traducirlo mediante el uso del
osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrnico sern
pan comido.

T que sabes de la importancia de estar bien informado en este

importante tema y ms an tratndose de la evaluacin de seales
digitales y anlogas en un circuito de encendido electrnico puedes ver
que la consulta
consulta del diagrama es lo ms importante, porque de otro modo
dnde aplicars tus conocimientos, cmo conectars tus instrumentos,
cmo diagnosticars y cmo hars un trabajo excepcionalmente fcil si
no tienes la informacin del auto para monitorear sus seales
seales anlogas y
digitales de entrada y salida de la PCM?
Bienvenido a la segunda parte del curso de Seales Electrnicas del
Motor. Te reitero que este tema es la zona central donde convergen
todos los razonamientos que necesitas saber para comprender como
como es
que ocurren todos los fenmenos electrnicos en cada uno de los
componentes de un sistema de inyeccin y de encendido electrnico.
Pues bien, vayamos directo al grano.

UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO - PCM's -

POWERTRAIN CONTROL MODULES - COMPUTADORAS
COMPUTADORAS

Las computadores automotrices monitorean seales de entrada,

procesan seales de entrada y generan seales de salida. Esa es su
funcin, es lo que hacen.
SEALES
SEALES DE ENTRADA - Interruptores y sensores envan sus seales
a la entrada de la PCM.

* Estas
Estas seales le comunican a la PCM qu est ocurriendo en el sistema
que ella controla.

* Las seales de entrada le proveen a la PCM informacin sobre

condiciones de operacin.

SEALES
SEALES DE SALIDA - Las PCM's se utilizan para controlar varios
sistemas en el
el vehculo:

* Motor

* Transmisin automtica

* Control del clima

* Frenos anti-
anti-bloqueo, control de traccin

* Sistemas accesorios

Los mdulos de control de electrnico que se hallan en todos los

vehculos son las PCM's.Una PCM tpica tiene las seales
seales de entrada
siguientes:

* Temperatura del anticongelante (sensor ECT)

* Sensor de oxgeno ( Sensor O2, Sensor A/F, Sonda Lambda)

* Sensor de posicin de cigeal (sensor Crank)

* Sensor de posicin de rbol de levas (sensor Cam)

* Sensor de posicin
posicin de papalote de cuerpo de aceleracin (Sensor TPS)

* Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (Sensor MAP)

* Sensor de temperatura del aire de admisin (Sensor IAT)

* Sensor de flujo de masa de aire (Sensor MAF, Sensor VAF, Sensor

Karman Vortex)
Vortex)

* Sensor de detonacin (Sensor Knock)

* Sensor de posicin de vlvula EGR

* Sensor de presin de vapor interna de tanque de combustible

* Sensor de presin baromtrica

Una PCM procesa la informacin de todos estos sensores y en cuestin

de milisegundos
milisegundos genera comandos de salida hacia dispositivos y sistemas
que controlan la operacin mecnica del motor:

* Encendido Electrnico

* Inyeccin de Combustible
El mdulo de hoy es breve debido a que es muy importante, as que por
lo pronto hasta
hasta aqu llegaremos. Lo que vimos hoy es solo la forma en
que los componentes estn organizados dentro de un sistema de control
electrnico del motor: an no vemos como interactan entre s porque
de ello hablaremos en el siguiente mdulo.

Veremos cosas tales

tales como divisores de voltaje, procesamiento de datos
dentro de la PCM, tablas de comparacin y generalidades sobra las
seales de salida de la PCM. Despus, veremos como es que se utiliza el
osciloscopio para diagnosticar y monitorear seales electrnicas
provenientes de sensores hacia la PCM as como las que provienen de la
misma PCM. Y en los cursos que vienen ms adelante nos adentraremos
en los detalles de cada uno de los sensores y actuadores controlados por
la PCM, estudiaremos a detalle cada no de ellos
ellos as como sus principios
de funcionamiento para que as sepas exactamente que buscar cuando
los diagnostiques, pero primero, antes de que lleguemos hasta esos temas
debemos tener bien claro como funcionan las seales electrnicas y
como podemos literalmente
literalmente verlas mediante un osciloscopio para tomar
decisiones certeras cuando te enfrentes a este tipo de reparaciones
especiales.

El da de hoy profundizaremos en la forma en que se comportan las

seales electrnicas y las relacionaremos con ejemplos tpicos
tpicos que
podemos monitorear fcilmente en el display de un osciloscopio.
SEAL
SEAL DE ENTRADA A LA PCM - DIVISOR DE
VOLTAJE

Las Unidades de Control Electrnico Divisor estn dentro de la PCM y

monitorean algunos sensores usando un circuito divisor de voltaje.

Qu es un circuito divisor de voltaje? Un circuito divisor de voltaje se

usa tpicamente para generar un voltaje que es diferente del suministro de
voltaje de batera. Esto significa que las PCM's por lo regular a sus
sensores los proveen de un voltaje distinto de 12 Volts, por lo regular de
5 Volts y en vehculo Honda y Acura antiguos los voltajes de suministro a
sensores es de 3 Volts.
PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA PCM

La forma en la que una PCM procesa las seales de entrada, tanto

anlogas
anlogas como digitales, depende precisamente del tipo de la seal.

SENALES DIGITALES - Las seales

seales digitales son una forma de seal
seal
en que la PCM puede procesarlas de forma directa.

SENALES ANALOGAS - Las PCM tpicamente convierten una seal

anloga en una seal digital antes de procesar la informacin. Por
ejemplo, una seal anloga de sensor de velocidad de rueda es
convertida en pulsos ON y OFF para procesarse en la PCM del ABS.

TABLAS DE COMPARACION

Las PCM's procesan la mayor parte de las seales de de entrada utilizando

tablas de comparacin. Una tabla de comparacin es un paquete de
instrucciones, una para cada posible condicin que la PCM "vea". Por
ejemplo, si la PCM mide una temperatura del lquido anticongelante del
motor de 200 grados Fahrenheit,
Fahrenheit, la instruccin de la tabla de
comparacin puede indicarle a la PCM que active el abanico ventilador
del radiador. En cambio, para una temperatura de 125 grados
Fahrenheit,
Fahrenheit, la instruccin sera apagar el abanico.
SEALES
SEALES DE SALIDA DE LA PCM

Las PCM's
PCM's operan una variedad de dispositivos de salida incluyendo:

* Actuadores de seguros de puerta

* Actuadores para operar compuertas direccionadoras de aire en

sistemas A/C

* Lmparas indicadoras (Check Engine, Service Engine Soon, etc.)

* Inyectores
* Bobinas y mdulos de encendido electrnico

El componente interno que es el responsable de que cada uno de estos

actuadores funcionen apropiadamente es el "transistor". Las PCM's tienen
cientos de transistores en sus circuitos internos. Ahora bien, a notros
notros no
nos interesa entrar al estudio de tarjetas de circuitos impresos pero si
debemos dominar el concepto del transistor porque las seales
DIGITALES que gobiernan a todos los componentes que enlistamos
arriba, la PCM los controla mediante estos pequeos "interruptores"
llamados transistores y su estudio con osciloscopio nos dice como estn
trabajado los transistores dentro de la PCM.
En un curso ms avanzado hablaremos con detalles sobre como es que
funcionan los transistores de aplicacin en motores de combustin
interna y las dos variedades principales que se utilizan ampliamente en
sistemas de encendido electrnico y como podemos diagnosticarlos
empleando diagramas y as inferir su presencia en las diferentes
modalidades de bobinas y de mdulos de encendido.
encendido.
DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS CON OSCILOSCOPIO

La resolucin de problemas de unidades de control electrnico consiste

en confirmar tres elementos bsicos:

* Dispositivo sensor (sensor, interruptor) produce seales requeridas en

el momento en que se necesita.

* La PCM procesa las seales de entrada y produce las seales de salida

requeridas en el momento justo en que se necesita.
* Los dispositivos de salida (inyectores, mdulos de encendido, bobinas)
responden a las seales que la PCM les enva y operan correctamente.

Esa es la dinmica que debera de ocurrir cientos de veces por segundo

en un motor que no tenga ningn problema.

Un osciloscopio, tambin llamado "scope", lo que hace es construir una

imagen visual de una seal electrnica. Esta imagen toma la forma de una
grfica. Como cualquier grfica, una pantalla de osciloscopio muestras
dos valores siempre:

* EN EL EJE HORIZONTAL - El osciloscopio muestra el transcurrir

del tiempo a lo largo del eje horizontal (moviendo de izquierda a
derecha).
derecha). Las unidades del tiempo se programan por medio de controles
y opciones del osciloscopio.

* EN EL EJE VERTICAL - La imagen en el display del osciloscopio

muestra voltaje a lo largo del eje vertical. Entre mayor sea la seal desde
el fondo de la grfica,
grfica, mayor ser el voltaje que se est representando; los
rangos de voltaje tambin pueden programarse segn la medicin que
desees realizar.
El display de un osciloscopio provee un rcord de voltaje a lo largo de un
lapso de tiempo.

EJEMPLO 1

Conecta
Conecta las sondas un osciloscopio a una batera automotriz:

* El osciloscopio despliega en su pantalla una lnea horizontal de 12.6

volts, aprox.
* La lnea horizontal es constante porque el voltaje no est cambiando en
el tiempo.

Lo que estamos comprobando con este tipo de medicin sencilla es que

el display del osciloscopio nos provee un "rcord" de lo que le sucede al
voltaje mientras el tiempo pasa.

EJEMPLO 2

Consultado tu diagrama de encendido electrnico, asegrate de conectar

la sonda positiva
positiva del osciloscopio en el cable de seal de salida hacia la
PCM del sensor TPS:

* La mayora de los sensores TPS estn alimentados con 5 Volts

provenientes de la PCM.

* Sostn el papalote del cuerpo de aceleracin en una posicin fija y no

lo muevas.
muevas.

* Observa la pantalla de osciloscopio y observars que la lnea de voltaje

ser horizontal sin tener ningn cambio a lo largo del tiempo que lo
sostengas, siempre y cuando no hagas ningn movimiento (el voltaje no
cambia con el paso del tiempo).

* Ahora,
Ahora, continua observando la pantalla mientras haces movimientos de
abrir-
abrir-cerrar el papalote del cuerpo de aceleracin y lo que vers en el
osciloscopio es que la lnea de voltaje dejar de ser horizontal y
comenzar a oscilar a medida que haces cada movimiento
movimiento (el voltaje baja
y sube con el paso del tiempo); entre ms rpido lo hagas, ms rpidos
sern los cambios que veas en la pantalla del osciloscopio.

* Con cada movimiento notars que la lectura mxima es de alrededor

de 4.9 Volts.

* Esto significa que el comportamiento visual de la seal elctrica que

ests monitoreando
monitoreando es el mismo que la PCM est interpretando a la vez
que lo compara con su memoria interna.
EJEMPLO 3

Consultando tu diagrama de encendido electrnico, asegrate de

conectar la sonda
sonda positiva del osciloscopio en la terminal negativa que
proviene de la PCM del inyector de gasolina del cilindro # 1 de algn
motor que funcione.

* El inyector recibe voltaje de batera B+ cuando giras la llave de

encendido a ON.

* La PCM controla el lado de tierra (negativo) del circuito del inyector.

* El trabajo de la PCM es variar el tiempo que el inyector permanece
ON con lo que ajusta la cantidad de combustible que cada inyector
entregue, siempre y cuando la presin de combustible se mantenga
constante.
constante.

* En la pantalla del osciloscopio tu vers que el tiempo que el inyector

permanece ON es cuando leas que el voltaje se va a 0 Volts y permanece
"plano".

* La duracin de la posicin ON con

con el voltaje en 0 Volts cambiar
debido a cambios en los requerimientos
requerimientos de gasolina del motor.

* T puedes configurar y ajustar el "tiempo de lectura" representado en la

pantalla del osciloscopio en la escala que tu consideres mejor para
interpretar los resultados.
CARACTERISTICAS DE LA
LA SEAL
SEAL DIGITAL

El display (o pantalla) de un osciloscopio es capaz de representar todas

las caractersticas importantes de una seal digital:

* Voltaje

* Frecuencia ancho del

del pulso (tiempo)

* Ciclo de Trabajo (Duty Cycle) (Tiempo en posicin ON contra tiempo

en posicin OFF)
Hemos terminado con este curso pero an hay mucho ms por explorar
y saber. Lo sorprendente de este fabuloso instrumento es que puedes
utilizarlo para monitorear la seal electrnica de CUALQUIER
SENSOR Y COMPONENTE en un sistema de inyeccin y de
encendido electrnico de cualquier auto - no importa la marca, el
modelo, ao o lnea, todos estn controlados por PCM's y cuando hay
problemas con los sensores,
sensores, cableado o el componente que sea, y
cuando el escner o los cdigos ya no puedan ayudarte a encontrar la
causa de un problema, siempre tendrs la opcin de resolverlo con la
evaluacin de seales electrnicas en la pantalla de un osciloscopio
guindonos
guindonos con el diagrama de encendido electrnico.
CURSO DE
INTERRUPTORES Y
SENSORES DE POSICION
.

Hoy comenzaremos con un tema nuevo que tampoco se estudia en

ninguno de los cursos de capacitacin automotriz que hay por ah:
interruptores que funcionan como si fueran sensores.

INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION

Para muchos componentes es importante que la PCM conozca la

posicin o "modo" de un componente. Un interruptor en casi todas las
PCM's se emplea como si fuera un sensor para indicarle la
la posicin o
modo de un circuito de importancia.

Algo que debemos tomar en cuenta es que un interruptor conectado a la

PCM puede estar del lado de voltaje de batera B+ o del lado de tierra a
masa.
CIRCUITO DE INTERRUPTOR DEL LADO DE VOLTAJE B+

Un interruptor del lado de voltaje es un interruptor localizado entre la

fuente de voltaje y la carga (componente). Algunas veces el interruptor
del lado de voltaje se le llama lado "caliente" debido a que est localizado
en el lado caliente, es decir, antes de la carga, en un circuito. Las luces de
freno son
son un buen ejemplo.
Cuando el pedal del freno es presionado, el interruptor de la lmpara de
freno se cierra envindole voltaje de batera a la PCM. Esto le indica a la
PCM que el vehculo est frenando y por consiguiente, disminuyendo su
velocidad con lo que
que la PCM ahora hace los ajustes necesarios para
cerrar el pulso de inyeccin, cerrar el paso de la vlvula IAC y retrasar el
tiempo de encendido.

Los siguientes interruptores se conectan a la PCM en la gran mayora de

marcas de autos. Regularmente, son interruptores
interruptores que suministran
voltaje. Observa su ubicacin en las figuras que siempre los hallars entre
la batera y la PCM. Muchos interruptores que usan comnmente voltaje
de batera como su fuente son los siguiente:

* Interruptor de llave de encendido

encendido

* Interruptor de Parking/Neutral de la palanca de transmisin

* Interruptor de deteccin de posicin de trnsfer de doble traccin en

LOW

* Interruptor de deteccin de posicin de trnsfer de doble traccin en

Neutral

* Interruptor de deteccin de trnsfer

trnsfer para 4WD
Muy bien, estas lminas se explican por si solas y por hoy hemos
terminado la primera mitad de este sencillo curso. Recuerda que existen
muchos interruptores de los que la PCM necesita saber que est
ocurriendo en diversos puntos del automvil o camioneta, ya que con la
posicin de ellos, ya sea en ON u OFF la PCM toma decisiones para que
el motor funcione mejor.

comportamiento
En la segunda y ltima parte de este curso veremos el comportamie nto
de los interruptores que estn conectados del lado de tierra a masa.

Hola y bienvenido al curso de "Interruptores y Sensores de Posicin". En

el mdulo anterior vimos el comportamiento de aquellos interruptores
que estn conectados a la PCM y que interrumpen circuitos que
suministraran una seal de voltaje de batera.

El da de hoy hablaremos de aquellos interruptores que tambin estn

conectados a la PCM pero que en lugar de interrumpir circuitos que
estn conectados a voltaje de batera B+, estos estn interrumpiendo los
circuitos de tierra a masa. Estos son interruptores que se comportan
como sensores por el hecho de que estn conectados a la P PCM
CM y le
comunican sobre el estado de un circuito para que as, la PCM haga los
ajustes necesarios en la operacin del motor.

CIRCUITO CON INTERRUPTOR POR EL LADO DE

TIERRA A MASA

Un interruptor del lado de tierra a masa est ubicado entre la carga

(componente)
(componente) y la tierra a masa de un circuito. Dentro de la PCM existe
una resistencia (carga) conectada en serie con el interruptor para evitar un
corto. La PCM mide el voltaje disponible entre la resistencia interna y el
interruptor.
Cuando el circuito est abierto, a PCM lee el voltaje suministrado.
Cuando el interruptor est cerrado, el voltaje es muy cercano a cero.

Los siguientes interruptores los encontrars tpicamente en el lado de

tierra de los siguientes circuitos:

* Contacto Ralent del TPS (Seal

(Seal IDL) El interruptor de contacto
Ralent del TPS usa 12 Volts de referencia de la PCM.

* Interruptor de Presin de Direccin Hidrulica

* Interruptor de Sobre marcha (Overdrive - O/D)

Como te puedes dar cuenta, los interruptores que se comportan como
sensores informan a la PCM sobre el estado de diversos circuitos que
tienen un impacto importante sobre el funcionamiento del motor.

Esto es delicado porque muchas veces vemos al mazo de cables pero no

sabemos para que sea o que significa cada cable... eso es inaceptable
porque el negocio les exi
exige
ge a los profesionales que en caso de que
ignoremos algo, consultemos la informacin y esa es una de las claves
que facilitan todo este trabajo.

No es necesario aprenderse nada de memoria - solo debemos consultar

la informacin pues all viene todo. Yo nono s todo de memoria - yo lo
que hago es consultar cuando se necesita. De vez en cuando s reviso
diagramas para familiarizarme y no olvidarme de nada, pero cuando en
verdad cuenta el estudio de un diagrama es en el momento que tienes el
problema frente a ti - esa es la hora de la verdad.
En muchas ocasiones me ha ocurrido que solo porque un interruptor se
queda pegado la computadora piensa que todo el tiempo hay una
funcin activa y eso no permite el normal funcionamiento del motor. Ese
tipo de fallas es ms
ms comn de lo que parece.
La comprensin de estos conceptos que hoy revisamos te ayudar
mucho cuando debas evaluar interruptores conectados a la PCM.
CURSO DE SENSORES TPS
Y DE POSICION DE
COMPONENTES
Qu tal compaero? Te doy la bienvenida a este nuevo curso que he
preparado especialmente para ti que ests interesado en llegar al fondo
del funcionamiento de los Sensores TPS, su composicin, sus problemas
comunes y mtodos de diagnstico.
En este curso cubriremos todas esas dudas y con este nuevo
conocimiento tendrs una habilidad ms que te ayudar a mejorar an
ms la calidad de tus trabajos y a engordar tu billetera. Todas las veces he
ganado buen dinero diagnosticando estos sencillos sensores y su circuito.
Como es un componente que tiene movimiento constante, sufre
desgaste; sin embargo, a veces el comportamiento de la falla te puede
engaar, pero una vez que conoces los detalles de todo lo que
estudiaremos
estudiaremos aqu todo quedar claro, as que comencemos de una vez.

SENSORES DE POSICION

En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posicin de

componentes mecnicos. El sensor TPS (Throttle Position Sensor) o
sensor de posicin de garganta-
garganta-mariposa indica la posicin del papalote
en el cuerpo de aceleracin. En vehculos ms recientes que ya no usan
vlvula IAC se utiliza el Sensor de Posicin del Pedal Acelerador (APP)
(APP)
que indica la posicin del pedal del acelerador.
El sensor de posicin de la vlvula EGR indica la posicin del vstago
cuando la vlvula EGR entra en operacin. El sensor VAF usa este
mismo principio.
Elctricamente, estos sensores operan de la misma manera: un brazo
mvil dentro del sensor est mecnicamente conectado a un
componente mvil, tal como una vlvula o una compuerta. A medida
que el componente se mueve, el brazo mvil dentro del sensor tambin
se mueve.
El brazo mvil est en contacto elctrico
elctrico con una resistencia. A medida
que el brazo mvil se desplaza sobre la resistencia, la seal de voltaje
cambia. En el punto de contacto el voltaje disponible es la seal de
voltaje y esto es lo que indica la posicin.

Entre ms se acerque el brazo mvil

mvil al voltaje de suministro, la seal de
salida ser mayor. Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la
posicin del componente.

SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (TPS)

El sensor TPS est montado en el cuerpo de aceleracin y convierte el

ngulo del papalote del cuerpo de aceleracin en una seal elctrica. A
medida que el papalote se abre, el voltaje de la seal se incrementa.
La PCM usa la informacin de la posicin
posicin del papalote-
papalote-mariposa para
saber:

* Modo del motor: ralent, aceleracin parcial, aceleracin total.

* Apagar A/C y control de emisiones en posicin WOT (Wide Open

Throttle-
Throttle-Aceleracin Total)

* Correcciones de proporcin de ratio aire/combustible

aire/combustible

* Correccin del incremento de potencia del motor

* Control del corte de combustible

Un sensor TPS bsico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde

la PCM a una de las terminales del sensor TPS , la seal de posicin del
papalote se enva en una terminal ms y la tierra a masa desde el sensor
hacia la PCM completa la conexin para que el sensor funcione.

En ralent, el voltaje de la seal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde
este voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote est cerrado.
cerrado. En
aceleracin total (WOT), la seal de voltaje es aproximadamente 3.5- 3.5-4.7
Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts.
Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un brazo mvil-mvil-deslizable.
El brazo siempre est contactando a la resistencia.
resistencia. En el punto de
contacto, el voltaje disponible es la seal de voltaje y esto indica la
posicin del plato en el cuerpo de aceleracin.
En ralent, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la seal
es alta, por lo tanto el voltaje
voltaje disponible de la seal ser de 0.6 -0.9 Volts.
A medida que el brazo mvil se acerca a la terminal de salida de seal, la
resistencia disminuye y la seal de voltaje se incrementa.
Algunos sensores TPS son de cuatro cables pues incorporan un
interruptor adicional conocido como contacto de ralent. Este interruptor
se cierra cuando
cuando el papalote del cuerpo de aceleracin est cerrado. En
ese momento, la PCM mide 0 Volts en esa terminal. Cuando el papalote
se abre, el interruptor se abre y la PCM mide voltaje B+ en dicha
terminal.

Que tal y bienvenido a la segunda parte del curso

curso de Sensores TPS. Me
da mucho gusto que atiendas con esmero esta serie
serie de cursos que estoy
seguro te servirn de mucho en tu profesin.
En el mdulo anterior vimos generalidades sobre el sensor TPS cuando
recin salieron al mercado, pero lo importante es que los sensores TPS y
la forma en que estn controlados ya cambiaron radicalmente. Si antes
era relativamente sencillo diagnosticar problemas relacionados con el
sensor TPS, hoy las cosas son ms complicadas.
Veamos los detalles.

SENSORES TPS DOBLES Y SENSORES APP

Habamos visto que hay sensores TPS de 4 cables debido a que incluan
un interruptor que le indica a la PCM que el papalote est en posicin
cerrada. Hoy veremos que los sensores TPS DOBLES tambin son de 4
cables.
Cmo diferenciar a un sensor TPS con interruptor de ralent de 4
cables con un TPS DOBLE que tambin es de 4 cables?

Los nuevos sensores TPS DOBLES tambin son de cuatros cables y

cuentan con dos brazos mviles de contacto y dos resistencias en un
mismo cuerpo. Cada seal llega a la PCM por cables separados.

La lnea de la segunda seal funciona igual que la primera, sin embargo,

esta comienza en voltaje mayor de salida y por lo tanto, a medida que
ocurre el movimiento del papalote el cambio de voltaje es diferente de la
primera
primera seal pues a medida que el papalote se abre, la seal de voltaje
primera se incrementa en una proporcin diferente.
La PCM usa ambas seales para detectar el cambio de la posicin de la
vlvula papalote del cuerpo de aceleracin. Al tener dos sensores en uno
solo, la PCM puede comparar voltajes y detectar problemas ms
fcilmente.
Sin embargo la tecnologa ya avanz mucho y el uso de los sensores TPS
se ha integrado a sistemas
sistemas de Control Electrnico del Cuerpo de
Aceleracin.
Ahora quiero que analices los siguientes diagramas de muestra.

El siguiente es una parte del diagrama de encendido electrnico de una

Ford Expedition 2006 de 5.4L y quiero que veas en la esquina superior
izquierda que ah est representado como funciona el sensor TPS
DOBLE de esta popular camioneta. A partir de ese ao la mayora de
camionetas FORD estn equipadas con este sistema y el diagrama te
indica como esta todo conectado.
Ahora quiero que pongas mucha atencin al siguiente diagrama. Es de la
misma camioneta Ford Expedition. En la parte de arriba al centro estn
indicadas todas las conexiones del sensor APP de esta camioneta. El
sensor APP es el sensor de Posicin del Pedal del Acelerador y funciona
bajo el mismo principio de resistencia variable que un sensor TPS. En
los sistemas
sistemas de control electrnico de cuerpo de aceleracin el sensor
TPD y el sensor TPS estn relacionados.
Como puedes darte cuenta en estos diagramas parciales son 7 los cables
que se conectan a este sensor. Ahora imagnate que te llega un cliente
que a su camioneta se le activ la luz Check Engine y que obtienes el
cdigo DTC P0120 que te indica nada ms y nada menos que hay un
problema con el sistema TPS.
Si piensas que lo primero
primero que hay que hacer es reemplazar sensores sin
haber comprobado el funcionamiento del circuito, estaras corriendo un
gran riesgo de hasta perder tu trabajo o de meterte en serios problemas
con este cliente.

El siguiente diagrama es de una Chevrolet Avalanche

Avalanche 2003 que tiene el
mismo sistema solo que en lugar de que los sensores TPS DOBLE y
APP estn conectados directamente a la PCM, los fabricantes de GM
pensaron que era mejor idea incluir un mdulo externo para controlar el
sistema de Cuerpo de Aceleracin
Aceleracin Electrnico.
Fjate detenidamente en la parte de abajo del diagrama y vers como es
exactamente que el sistema est configurado. All puedes ver que el
cuerpo de aceleracin tiene dos sensores TPS y que en este caso no es
de 4 sino de 6 cables. Adems incluye el motor de cambio de posicin
del papalote como una unidad integrada.
Ya no es la tpica vlvula IAC a la que estamos acostumbrados pues
ahora es un motor que desplaza al papalote del cuerpo de aceleracin y
por ese motivo en esos sistemas ya no sese necesita cable del pedal hacia el
papalote por el sistema del APP, TPS DOBLE y el mdulo
electrnico/PCM se encargan de hacer ese movimiento.

Observa tambin con mucho detenimiento que en la parte de arriba a la

derecha del diagrama est el sensor APP de
de posicin del pedal del
acelerador, que en el caso de Chevrolet, que a diferencia de los diseos
de Ford, no es de 7 sino de 9 cables y que todos van conectados al
mdulo de control del cuerpo de aceleracin, que esta representado en
el fondo.

Obsrvalo bien.
Algo con lo que debes tener mucho cuidado cuando trabajes con
sistemas de control electrnico del cuerpo de aceleracin es que aunque
veas que ah est el sensor TPS
TPS nunca, pero nunca debes mover el
papalote del cuerpo de aceleracin con tus manos porque
desprogramars el sistema y ya no volver a su posicin original.

SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR (APP)

El sensor APP est montado en el cuerpo del pedal de dell acelerador de los
sistemas de Control de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. El sensor
APP convierte el movimiento del pedal del acelerador y su posicin en
dos o tres seales elctricas segn lo marque el diagrama de encendido
electrnico.

Elctricamente,
Elctricamente, el sensor APP es idntico en su operacin que el sensor
TPS DOBLE. Los sensores TPS DOBLE y APP siempre trabajan
conjuntamente en el mismo circuito de control electrnico controlados
por un mdulo independiente como en el caso de GM o de forma
directa como
como en el caso de Ford. Volkswagen y Jeep ya han adoptado
este sistema tambin.

Por hoy hemos concluido. No olvides que es muy importante que

cuentes con tus diagramas para realizar trabajos inteligentes. No puedes
seguir arriesgndote como lo has hecho hasta
hasta hoy, disclpame si soy tan
directo pero debes tomar responsabilidad del trabajo que haces porque
esto no es un juego, es un negocio serio que nos exige estar siempre
capacitados.
.
Bienvenido al tercer y ltimo mdulo del Curso Sensores TPS y de
Posicin.
Po sicin. Ya hemos visto los detalles del sensor TPS bsico de 3 cables,
tambin el de 4 cables con interruptor para indicar la posicin de ralent
y el de 4 cables que es en realidad un sensor TPS doble.
Hablamos tambin de algunos puntos importantes de los nuevos
sistemas de control electrnico de cuerpos de aceleracin.
El da de hoy veremos los mtodos de diagnstico de los sensores TPS;
la metodologa para diagnosticar cuerpos de aceleracin electrnicos la
cubriremos en un curso ms avanzado, sin embargo,
embargo, para diagnosticar y
reparar sistemas de control electrnico de cuerpos de aceleracin
primero debemos saber como se diagnostican los sensores TPS.

Las explicaciones siguientes te ayudarn con los procedimientos de

diagnstico de estos sensores; no olvides
olvides que aunque son vlidas para
cualquier sensor TPS no dejan de ser representativas y de carcter
general, porque para hacer un diagnstico certero en un vehculo en
particular siempre necesitars informacin esquemtica especfica.

SENSORES
DIAGNOSTICANDO SENSORES TPS CON ESCANNER

Tu escner debe tener la capacidad de desplegar datos en tiempo real.

Comparar la posicin del sensor contra los datos desplegados en la
pantalla de tu escner es una manera muy conveniente de observar la
operacin del sensor.
Por ejemplo,
ejemplo, con el sensor TPS en su posicin en el menor porcentaje
posible con la llave de encendido en ON y el motor apagado, deber leer
0% cuando el papalote est completamente cerrado y deber estar en
100% cuando el papalote est en la posicin totalmente
totalmente abierta.

La mejor forma de explicarte como se hace el diagnstico es con las

siguientes imgenes. Mrales con detenimiento.
Con esto hemos
hemos terminado nuestro curso de Sensores TPS. Como
puedes darte cuenta la mejor forma de diagnosticar estos especiales
sensores es contando con las herramientas visuales como
como lo son los
diagramas porque de otro modo estaras trabajando literalmente a ciegas.
T no puedes permitir eso.

CURSO DE SE SORES
MAP
Bienvenido amigo. Que bueno que pudiste asistir al primer mdulo del
curso de Sensores MAP. Supongo que para estas alturas
alturas ya has adquirido
bastantes conocimientos que te ayudan en tu trabajo: eso es precisamente
lo que ms nos interesa.
Esta es una pgina especializada, definitivamente no cualquiera est
capacitado para leer, entender y aplicar lo que aqu hablamos as como
como
as. Para ello es necesario querer hacerlo y tener muchas ganas de
progresar.

Ese es el espritu de todos los que trabajamos en

www.encendidoelectronico.com porque nos queda muy claro que la
capacitacin constante y el desarrollo continuo de habilidades
habilidades es lo que
hace que tu negocio salga a adelante.

Basta pues y adentrmonos en el estudio de los Sensores MAP.

SE SORES DE MEDICIO DE PRESIO

Los sensores de medicin de presin se utilizan para medir la presin
interna del mltiple de admisin, presin atmosfrica, presin de vapor
dentro del tanque de gasolina, etc.

Aunque su ubicacin es diferente y las presiones medidas varan de un

sistema a otro, las condiciones
condiciones de operacin de estos sensores es similar.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA
ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP)

Dentro del sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) hay un chip
de silicn montado en una cmara de referencia. En un lado de las caras
del chip hay una presin de referencia. Esta presin de referencia es un
vaco perfecto o una presin calibrada, dependiendo de la aplicacin. El
otro del chip est expuesto a la presin que debe medir. EL chip de
silicn cambia su resistencia con los cambios que ocurran en la presin.
Cuando el chip de silicn
se flexiona con el cambio de presin,
presin, tambin cambiar la resistencia
elctrica que est en el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la
seal de voltaje. La PCM interpreta la seal de voltaje como presin y
cualquier cambio en la seal de voltaje entonces significa que hubo un
cambio en la presin.

La presin del mltiple de admisin est directamente relacionada con la

carga del motor. La PCM necesita conocer la presin del mltiple de
admisin para calcular la cantidad de cuanto combustible inyectar,
cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor
MAP siempre estar ubicado ya sea directamente sobre el mltiple de
admisin o est montado sobre la carrocera interna del compartimento
del motor y a su vez conectado a una
manguerita de caucho que a su vez esta
esta va conectada a un puerto de
vaco sobre el mltiple de admisin. Es crtico que la manguerita de vaco
no tenga dobleces, roturas o daos para que el sensor funcione bien.

El sensor MAP usa un vaco perfecto dentro de la cara del chip de silicn
como su presin de referencia. La diferencia en presin entre el vaco
perfecto y los cambios de presin del mltiple de admisin al otro lado
del chip hacen que la seal hacia la PCM cambie. El sensor MAP
convierte la presin del mltiple de admisin en una seal de voltaje.
La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms alto cuando la
presin dentro del mltiple de admisin sea lo ms alta posible (llave de
ON y motor apagado o en un acelern sbito). La seal de voltaje del
sensor MAP llega a su nivel ms bajo cuando la presin del mltiple de
admisin sea lo ms baja posible en desaceleracin con el papalote del
cuerpo de aceleracin en posicin cerrada.
Como puedes darte, cuenta los sensores MAP realmente tienen un
principio de funcionamiento bastante bsico. En el mdulo anterior
vimos que el componente central
central de un sensor MAP es un chip de
silicn que se estirar, flexionar y volver a su forma original segn
ocurran los cambios de presin y vaco con la aceleracin y
desaceleracin
desaceleracin del motor.

Como sabes, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan

cambios de vaco dentro del mltiple de admisin.
admisin. Son precisamente
esas variaciones las que el chip de silicn del sensor MAP se encarga de
detectar. Con las flexiones del chip ocurren cambios en la resistencia
elctrica adherida al mismo chip lo cual modifica la seal de voltaje hacia
la PCM para que esta ejecute las modificaciones a los distintos sistemas
del motor con base en la carga de trabajo del motor reportada por el el
sensor MAP.

Hoy veremos cuestiones relacionadas con el diagnstico del buen

funcionamiento del sensor MAP.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

El sensor MAP puede ocasionar una variedad de problemas de

funcionamiento del motor ya que es un sensor muy importante
importante para
controles de inyeccin de combustible y tiempo de encendido.

Debers revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la

manguerita de vaco, si es que la incluye. La manguerita de vaco debera
estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones
obstrucciones y deber estar
debidamente conectada al puerto de vaco de forma ajustada.

La PCM debe suministrar aproxiadamente 5 Volts al sensor MAP para

que este funcione. Adems el sensor debe recibir una alimentacin
constante de tierra a masa controlada por la PCM.
La calibracin del sensor y su funcionamiento se verifica aplicndole
diferentes presiones a al vez que se compara contra la cada de voltaje.
Esta cada de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la seal hacia la
PCM menos el voltaje de suministro.
suministro.

SENSOR DE PRESION BAROMETRICA

El sensor de presin baromtrica, a veces llamado tambin compensador

de altitud, mide la presin atmosfrica. La presin atmosfrica vara
debido a cambios en el clima y altitud. A elevaciones mayores el aire es
menos denso, por lo tanto, tiene menos presin. Adems, el clima
produce cambios
cambios en la presin del aire atmosfrico. Este sensor opera de
la misma forma que el sensor MAP excepto que mide la presin del aire
de la atmosfera. En la mayora
de los casos este sensor se halla dentro de la PCM y si se llega a daar la
PCM debe reemplazarse
reemplazarse completa.

SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR

El sensor de presin del turbo cargador opera idnticamente que el

sensor MAP y se usa para medir a presin del mltiple
mltiple de admisin. La
nica diferencia es que cuando tenemos un "boost" (incremento sbito)
de presin debido al turbo cargador, la seal de voltaje se eleva ms que
en un motor aspirado de forma natural.
SENSOR DE PRESION DE VAPOR

El sensor de presin de vapor (VPS) mide la presin del vapor de la

gasolina en el sistema de control de emsiones evaporativas (EVAP). El
sensor de presin de vapor por lo regular se localiza
localiza dentro del tanque de
combustible, cerca del "cnister" (recipiente de carbn activado) o en una
posicin remota debajo de la carrocera.
Este sensor usa un chip
chip de silicn calibrado a una presin de referencia
en un lado del chip, mientras que en el otro lado del chip est expuesto a
la presin del vapor de la gasolina. Los cambios en la presin del vapor
ocasionan que el chip se flexione y que la seal de voltaje
voltaje hacia la PCM
vare en proporcin a las flexiones debidas por la presin.

Le seal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presin

atmosfrica y la presin del vapor de gasolina. A medida que la presin
se incrementa tambin lo har el voltaje de la seal de salida. Como
puedes darte cuenta, este sensor es muy sensible a pequeos cambios de
presin (1.0 psi = 51.7 mmHg).
Los sensores de presin de vapor vienen en una variedad de
configuraciones. Cuando el VPS se monta directamente sobre el
ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna manguerita.
Para ubicaciones remotas, puede haber una o dos mangueritas
conectadas al sensor VPS. Si el
el sensor usa una manguera, entonces esta
va conectada a la presin de vapor. En la configuracin
configuracin de dos
mangueras, una manguera va conectada a la presin de vapor y la otra va
conectada a la presin atmosfrica. Es impotante que estas mangueras
vayan conectadas
conectadas al puerto apropiado. Si se conectan al revs, se activar
un cdigo DTC y se iluminar la luz Check Engine.
DIAGNOSTICO DEL SENSOR VPS

Verifica que todas las

las mangueritas estn bien ajustadas, libres de
restricciones y fugas. Verifica tambin que tenga su voltaje de la PCM y
tierra a masa constante. Aplica un poco de presin por la manguerita de
presin y toma la lectura de la seal de voltaje de salida ya sea
sea con un
multmetro digital o con un escnner. El sensor de presin de vapor se
calibra para las presiones que se dan en el sistema EVAP, as que aplica
solo la cantidad de presin suficiente sin pasarte, para prevenir daos al
sensor.

Pues eso es todo sobre

sobre sensores MAP y presin de vapores y aire
atmosfrico. La tecnologa de estos sensores es muy sencilla como
pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor funciona
correctamente pero no se obtiene la seal que esperas de l, el nico
recurso que te queda es revisar el diagrama de encendido electrnico que
incluya los detalles elctricos del sensor MAP.

As que de una vez aduate de tus diagramas de encendido electrnico

que incluyen informacin especfica del funcionamiento y conexiones de
los sensores
sensores MAP, no lo pienses ms
CURSO DE SENSORES DE
FLUJO DE AIRE

Hola, te doy la ms cordial bienvenida a este nuevo curso de Sensores de

Flujo de Aire. Me da mucho gusto que sigas capacitndote y
preparndote cada da ms para realizar un mejor trabajo y complacer a
tus clientes. Ese es el tipo de personas con las me gusta hacer
hacer tratos y
transmitirles mis conocimientos y experiencias. Pues bien, entremos en
materia.

SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de

masa de aire y lo que hacen es convertir la cantidad
cantidad aire que el motor
aspira hacia la admisin en una seal de voltaje. La PCM necesita saber
el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad
de trabajo que el motor est realizando.
En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible
inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando
meter los cambios de velocidad de la transmisin, cuando el diseo del
fabricante as lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y
Ford).

El sensor
sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto
de entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que
es donde d puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor.

Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de

paleta (VAF) y el Karman Vortex son dos modelos antiguos de sensores
de flujo de aire que pueden ser fcilmente identificados por su forma. El
ms nuevo y ms comn es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE

CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un

termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control
electrnico.

El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable

de platino es mantenido a una temperatura constante en relacin a la
temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es
realizado por el circuito de control electrnico.
Un incremento en el flujo de aire ocasionar que el cable caliente de
platino pierda calor con lo que disminuira su temperatura y entonces lo
que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control
electrnico dentro
dentro del sensor compensar esa prdida de calor del cable
al enviar ms corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo
caliente.

El circuito de control electrnico simultneamente mide el flujo de

corriente con lo que enva una seal de voltaje en pproporcin
roporcin al flujo de
corriente elctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre
al motor ese incremento de aire enfriar ms rpido al cable caliente, en
consecuencia el circuito de control electrnico aumentar la corriente
elctrica para
para calentar ms al cable de platino y justo cuando eso suceda,
el mismo circuito de control electrnico se encargar de enviarle a la
PCM una seal electrnica de incremento de voltaje; entre ms aire
ingrese al motor mayor ser la seal de voltaje hacia lala PCM.

El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire

(IAT). Su operacin la veremos con detalles cuando lleguemos al curso
de sensores de temperatura.
temperatura.
Que bueno que pudiste venir a aprender cosas nuevas que harn de ti
todo un maestro profesional en Sensores de Flujo de Aire. Ya hemos
revisado bastante informacin de estos sensores. Vimos tambin que
existen los sensores MAF de cable caliente as como los sensores VAF
de plato medidor y que dentro de este ltimo existe dos subcategoras
con seal ascendente y descendente.

El da de hoy estudiaremos a los sensores de flujo de masa de aire que se

conocen como Sensores Karman Vrtex.

SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX

El flujo de aire de admisin que reacciona contra el generador vrtex

crea un efecto de "estela" en el aire que va corriente abajo del generador,
muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa
cerca. Esta
Esta onda o estela es lo que se conoce con el nombre de "Karman
Vrtex". Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco
de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un pequeo oleaje que
"sube y baja".
Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro
dentro de un generador vrtex
pueden medirse en el aire que circula dentro del sensor. A ese "oleaje del
aire" se le mide la "frecuencia" en la que los vrtices varan en proporcin
con la velocidad del aire que est ingresando al motor: entre mayor sea la
demanda de aire motor (carga) mayor ser el caudal de aire ingresando y
mayores sern los vrtices u "oleajes" que se formarn en el generador
vrtex.

Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este
sensor lo que se hace es contar las
las veces que estos oleajes se estn
formando a lo largo del tiempo.
Los vrtices son entonces pequeos torbellinos de aire. Los vrtices se
miden dentro de un "orificio
"orificio direccionador de presin" desde el cual sus
movimientos oscilantes empujan y jalan un pequeo espejo de metal. El
flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento
pendular tipo "vaivn" y la rapidez del movimiento ser en proporcin
proporcin
directa a la frecuencia con que se generen ms vrtex.

Ms RPM's - Ms Aire - Ms Vortex - Ms Movimientos Pendulares del

Espejo

Mientras el sensor est activado, los movimientos repetitivos del espejo

ocasionarn que desde un LED (Diodo Emisor de Luz) Luz) se produzca la
iluminacin alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR.
Como resultado, el foto-
foto-transistor solo har dos cosas:

En un momento alternativamente aterrizar a masa cuando est

iluminado con la luz que provenga del espejo y en el siguiente,
siguiente, cuando el
foto--
vrtex mueva al espejo de lugar, se abrir el circuito para que el foto
transistor enve una seal de 5 Volts a la PCM y as sucesivamente, el
proceso se repetir muchas veces cada segundo con cada vrtex que hale
y empuje al espejo.
Este fenmeno repetitivo crea una seal de onda cuadrada de 5 Volts
que incrementar
incrementar su frecuencia de repeticin en proporcin al
incremento de flujo de aire. Debido a la naturaleza rpida y alta
frecuencia de esta seal, una inspeccin exacta de la seal en varios
rangos de operacin del motor exige usar un multmetro digital de aalta
lta
calidad con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor an, con un
osciloscopio.
Como dijimos en el mdulo anterior el da de hoy veremos el circuito
elctrico del sensor MAF y como es que este se diferencia de todos los
dems.

Cuando miras el diagrama

diagrama de control y encendido electrnico de
cualquier auto que est equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta
de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno
ms exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy
importante cuando
cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.

DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

El diagnstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y

del componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de
residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto
est obstruido, el motor por lo regular encender pero funcionar con
falla, temblar y posiblemente se apagar sin que active un cdigo de falla
DTC en la memoria de la PCM, convirtindose en una falla difcil de
detectar.
SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF)
(VANE AIR FLOW)

El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga

soportada por el motor. La PCM usa esta seal para calcular la duracin
bsica de inyeccin as como el ngulo de avance de encendido. Los
sensores medidores de flujo de
de aire VAF consisten de los siguientes
componentes:

* Plato medidor

* Plato compensador

* Resorte de retorno

* Potencimetro (o resistencia variable)

* Conducto de aire

* Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica)

* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)

* Sensor de temperatura del aire (IAT)

Hola de nuevo. Que bueno que sigues aprendiendo sobre
sobre sensores de
flujo de aire. En el mdulo anterior nos quedamos en los componentes
del sensor VAF, que son varios.

* Plato medidor

* Plato compensador

* Resorte de retorno

* Potencimetro (o resistencia variable)

* Conducto de aire

* Tornillo de ajuste
ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica)

* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)

* Sensor de temperatura del aire (IAT)

Ahora lo que sigue es analizar como es que el sensor VAF realiza su
funcin de medicin.

OPERACION DEL SENSOR VAF

Durante la operacin del motor, el flujo de aire en la cmara de

admisin reacciona mecnicamente contra el plato medidor (y el resorte
de retorno) con lo que flexiona
flexiona al plato en proporcin al volumen de aire
que circula por el plato. Un plato de compensacin (el cual es adherido
al plato medidor) lo localiza dentro de la cmara de amortiguamiento y
acta tal y como lo hace un "amortiguador" para prevenir movimientos
movimientos
rpidos o vibraciones del plato medidor.

El movimiento del plato medidor se transfiere a travs de un eje hacia un

deslizador (o brazo mvil) sobre el potencimetro (resistencia variable).
potencimetro
El movimiento del deslizador contra la resistencia del potencimetro
ocasiona que una seal de voltaje variable se transmita desde a terminal
del sensor hacia la PCM. Debido a la relacin que existe entre el plato
medidor y el potencimetro, los cambios de la seal hacia la PCM sern
proporcionales al volumen de aire
aire que est ingresando a la admisin y
que as desliza al plato.
La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor
continuar suministrando una seal de voltaje en el supuesto de que
ocurriese una apertura de circuito en el potencimetro principal (r1). En
algunas marcas de autos el sensor VAF tambin tiene un interruptor de la
bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra para
mantener
mantener la operacin de la bomba de gasolina una vez que el motor
haya encendido y el flujo de aire comience.

El sensor tambin contiene un tornillo de ajuste de ralenti calibrado en

fbrica que est cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que
en ningn
ningn caso remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo porque
puedes daar el sensor irreversiblemente.

TIPOS DE SENSORES VAF

Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseo es el

ms antiguo. Emplea voltaje de batera para funcionar.
funcionar. Con este tipo de
sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la seal de voltaje
hacia la PCM se incrementa. En el otro diseo ocurre lo contrario.
Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningn vehculo moderno
pero es muy comn en vehculos de principios de los 90's. Debido a que
son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena
idea consultar el diagrama para saber con exactitud que es lo que hace
cada uno de ellos.

CURSO DE SENSORES DE
TEMPERATURA
T que sabes bien que la capacitacin es lo nico que podemos
conservar para continuar con la mejora continua del trabajo que
hagamos, el conocimiento exacto del funcionamiento de loslos sensores de
la temperatura del motor resulta fundamental en la formacin
profesional de los que estamos interesados en el dominio y comprensin
plenos de los sistemas electrnicos del motor. Pues dicho eso, entremos
de lleno a nuestro curso de Sensores de
de Temperatura.

SENSORES DE TEMEPATURA

La PCM necesita ajustar una variedad de sistemas basndose en las

temperaturas. Es crtico para la operacin apropiada en estos sistemas
que el motor alcance una temperatura ptima y que adems, esa
temperatura sea medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para
que se inyecte la cantidad apropiada de combustible la PCM debe saber
con total exactitud la temperatura correcta del motor.
Los sensores de temperatura miden la Temperatura del AntiAnti--Congelante
del Motor
Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT),
Temperatura de Gas EGR y en algunos modelos ms recientes existen
sensores especiales para medir la temperatura de sistemas que las PCM's
de hoy requieren conocer con exactitud, tales son los casos del aceite de
la transmisin automtica, temperatura fsica de la cabeza de cilindros en
autos FORD, temperatura de la batera, temperatura del aceite del motor
y algunos otros.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE
DEL MOTOR (ECT)
El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura
del anticongelante del motor.
motor. Al medir la temperatura del anticongelante
del motor, la PCM sabe el promedio de temperatura del motor en
general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua justo
donde se encuentra el termostato. El sensor ECT est conectado a una
terminal
terminal en la PCM.

El sensor ECT es un componente crtico en muchas funciones de la

PCM tales como inyeccin de combustible, tiempo de encendido,
tiempo variable de vlvulas, cambios de velocidad en la transmisin, etc.
Siempre debes revisar si el motor est funcionando
funcionando a la temperatura de
operacin y que el sensor ECT est siempre reportando de forma exacta
la temperatura a la PCM.
 ADMISION
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION
(IAT)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de

admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se
localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con
sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral
integral del sensor MAF. El
sensor IAT est conectado a la PCM mediante un cable y una terminal.
El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del
ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la
temperatura del aire
aire a medida que el motor comienza a calentar al aire
que sigue ingresando.

NOTA: Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehculo

est siendo encendido en una condicin de arranque en fro es
comparando las dos seales, tanto la ECT como la
la IAT. Si ambas
seales estn dentro de un rango de 8 Grados Centgrados una de la otra,
entonces la PCM asume que en efecto el clima esta fro y que se trata de
una condicin especial de arranque en fro.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores
monitores de
autodiagnstico, tales como el monitor EVAP, se basan en arranques en
fro. (Ms adelante
adelante en un curso adicional estudiaremos lo que son los
monitores de autodiagnstico).

SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE

RECIRCULACION DE ESCAPE (EGR)

El sensor de temperatura de recirculacin de gases de escape se localiza

en el conducto EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El
sensor de Temperatura EGR est conectado
conectado a una terminal especial en
la PCM. En cualquier momento que la vlvula EGR se abra, lo que
ocurrir es que el sensor detectar que la temperatura se incrementa.
Debido al incremento de temperatura, la PCM sabe que la Vlvula EGR
est abierta y que los gases del escape estn fluyendo hacia el mltiple de
admisin.

Muy bien amigo. Por lo pronto ah le dejamos. Lo que hemos visto hasta
aqu es informacin sumamente til que podrs aprovechar para realizar
diagnsticos profesionales. No debes olvidar que
que los sensores forman
parte de un circuito electrnico. Aprovchate y toma ventaja de la
oportunidad que tienes hoy de poseer tus diagramas informativos.
Bienvenido amigo, hoy continuamos con el segundo mdulo de nuestro
curso Sensores de Temperatura. T sabes que estos sensores son muy
importantes en el control electrnico del motor; como ya vimos existen
varios usos que se le puedan dar a estos sensores en diferentes
aplicaciones: temperatura del anticongelante, aire, gas EGR, aceite, etc.
Lo que no hemos
hemos visto es como trabajan, como funcionan y las maneras
de diagnosticar que efectivamente estn haciendo lo que deben, as que
veamos como es eso.

OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT,

IAT Y EGR
Aunque estos sensores estn midiendo cosas completamente distintas
entre s, todos ellos operan exactamente de la misma manera, as que
cuando comprendas como es que uno de ellos realiza su funcin, habrs
comprendido
comprendido como funciona cualquier sensor que mida temperatura en
cualquier tipo de sistema.

A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la seal

de voltaje hacia la PCM disminuye. La disminucin en la seal de voltaje
es ocasionada por la disminucin
disminucin de resistencia elctrica del sensor. El
cambio de resistencia causa que la seal de voltaje caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor

fijo. La PCM suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje
entre el valor fijo de la resistencia y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor esta fro, la resistencia del sensor es alta, y la seal de

voltaje es alta tambin. A medida que el sensor se calienta, la resistencia
cae y el voltaje de la seal disminuye.
disminuye. Por la seal de voltaje, la PCM
puede determinar la temperatura del fluido anticongelante del motor, la
temperatura del aire de admisin o la temperatura del gas EGR.

El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre est

conectado en todo
todo momento en la terminal de tierra para sensores de la
PCM. Algo que debes recordar es que a todos los sensores de
temperatura que funcionen de este modo se les conoce con el nombre
tcnico de "termistores".

DIAGNOSTICO DE SENSORES DE TEMPERATURA

Los circuitos elctricos de los sensores de temperatura se someten a

prueba para hallar:

* Apertura de circuitos

* Cortos

* Voltaje disponible

* Resistencia del sensor

Los datos que se despliegan en tiempo real en la pantalla de un escner

pueden revelar
revelar muy rpido el tipo de problema. Un circuito abierto
(resistencia alta) indicar en el escner la temperatura ms fra posible.
Un circuito en corto (baja resistencia) leer en la pantalla la temperatura
ms alta posible. El propsito del procedimiento de diagnstico es aislar
e identificar si el problema es el sensor, el circuito o la PCM.

Una resistencia alta en el circuito de temperatura causar que la PCM

crea que la temperatura es ms fra de lo que realmente es. Por
Por ejemplo,
a medida que el motor se calienta, la resistencia del ECT (sensor de
temperatura del anticongelante) disminuye, pero la resistencia extra
indeseada en el circuito producir un mayor cada de la seal de voltaje.
Esto ser ms notorio cuando el motor alcance su temperatura de
operacin.
operacin.
Observa que el extremo superior de la escala de temperatura/resistencia,
la resistencia del ECT cambia muy poco. Resistencia extra puede
provocar que la PCM piense que el motor est aproximadamente 20 a
30 Grados Fahrenheit (- 1.1 grados centigrados)
centigrados) ms fro que la
temperatura real. Esto provocar fallas en el motor, consumo excesivo de
combustible y probablemente sobrecalentamiento del motor con posible
dao permanente a la culata (cabeza).

RESOLVIENDO PROBLEMAS POR CIRCUITOS

ABIERTOS

Un cable puente y un escner con lectura de datos en tiempo real se

utilizan para hallar el problema en un circuito abierto.
RESOLVIENDO PROBLEMAS DE CIRCUITOS EN CORTO

Al crear una condicin de circuito abierto en diferentes puntos en el

circuito del sensor
de temperatura aislars al corto. La lectura de temperatura debera
marcar voltaje bajo
(o fro extremo) cuando el circuito se abra.
Con esto hemos terminado el estudio de sensores de temperatura. Estos
conocimientos en verdad resultan sumamente tiles para disipar
cualquier duda que te surja cuando se trate de problemas con estos
sensores que dicho sea de paso, son bastante comunes y fciles
fciles de
reparar, adems de que son bien pagados y eso se acenta ms rpido
cuando lo haces con la ayuda de los diagramas que te indiquen con toda
exactitud cual cable es el de voltaje y cual el de tierra a masa.
Un punto muy importante es que la tierra de sensores es compartida con
otros sensores y si uno de ellos tiene un problema con la tierra a masa, el
pronstico es que todos los dems tendrn el mismo problema. La
respuesta la encuentras en el diagrama, as que tienes muchas razones
para decidirte a adquirir tus diagramas de encendido electrnico.
CURSO DE SISTEMAS DE
CONTROL DE MARCHA
MINIMA (RALENTI)
Me da mucho gusto darte la ms cordial bienvenida como siempre a un
curso en donde estaremos compartiendo contigo ms informacin
crucial para el desarrollo de tu trabajo y la superacin constante que
necesitas para continuar desarrollndote. En esta poca es solo el manejo
de informacin til lo que impulsar tu xito en tu negocio y profesin,
pues aunque tengas el equipo e instrumentos ms sofisticados,
sofisticados, si no
tienes la informacin necesaria y los
conocimientos bsicos, no habr mucho que puedas hacer.

En este primero mdulo abordaremos el estudio de los sistemas de

marcha mnima presentes en los vehculos equipados con sistemas de
control electrnico.
electrnico. El sistema de control de marcha mnima es uno ms
de los sistemas que forman parte integral en los motores de hoy. Sin un
sistema de marcha mnima no sera posible controlar las RPM's mnimas
de un motor, adems de que el ralenti es el modo de operacin
operacin ms
sensible al que un motor puede estar sometido.
Veamos pues como estn conformados, como funcionan y muchas cosas
ms que sern de gran utilidad en tu crecimiento profesional como
maestro en sistemas de control electrnico del motor de combustin
interna.
interna.

SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA

(SISTEMA IAC - IDLE AIR CONTROL)

El sistema de control de macha mnima (ralenti) se utiliza para estabilizar

la velocidad ralenti del motor durante arranques en fro y despus de
condiciones de operacin tras un perodo de calentamiento. La
estabilizacin de la velocidad ralenti se necesita debido al efecto que los
cambios de requerimientos de trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el
motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad de la
marcha mnima y la manejabilidad del vehculo en general.

El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Vlvula de Control de

Aire de Marcha Mnima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire
que se desva alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleracin.
aceleracin.
La PCM controla la Vlvula IAC al aplicarle varias seales elctricas de
entrada contra el programa de control que gobierna a la vlvula IAC y
que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.

TIPOS DE VALVULAS IAC

En general en la mayora de modelos de casi todos los automviles

encontrars cuatro tipos de vlvulas IAC. Estos sistemas se conocen
comunmente con lo siguientes nombres:

* Motor de Pasos

* Solenoide Rotativo con Control de Trabajo

* Vlvula de Control de Aire con Control de Trabajo

Trabajo

* Vlvula Interruptora de Vaco ON/Off

SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS

Este sistema usa un pequeo motor de pasos del tipo IACV para
controlar el paso de aire desviado. El motor IACV consiste de un motor
de pasos con cuatro bobinas, rotor magntico, vlvula y asiento, y puede
variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el vstago de la
vlvula en una de las 125 posibles posiciones o "pasos".
Bsicamente,
Bsicamente, entre ms alto sea el nmero del paso del IACV, mayor
ser la apertura de la vlvula para permitir un flujo de aire mayor,
persiguiendo una ruta distinta que rodear el papalote cerrado del cuerpo
de aceleracin.

La PCM controla la posicin de la vlvula

vlvula IAC energizando
secuencialmente sus cuatro bobinas del pequeo motor elctrico. Por Por
cada bobina que es pulsada, el rotor magntico de la vlvula IAC se
mueve un paso, lo cual a su vez mueve a la vlvula y su asiento entonces
se coloca en una nueva posicin
posicin ligeramente.
La PCM comanda cambios mayores de la posicin de la vlvula IAC al
repetir pulsos secuenciales mayores a cada una de las cuatro bobinas del
motor elctrico dentro del cuerpo de la vlvula, y esto ocurrir hasta que
se alcance la posicin deseada. SiI al vlvula IAC se deconectara o
quedara inoperante, permenecera en una posicin fija sin desplazarse ni
un "paso" adelante ni un "paso" atrs con lo que no se conseguira la
regulacin continua del aire que ingresa al motor durante la marcha
mnima (ralenti).

SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE

CONTROL DE TRABAJO
Este sistema usa un soenoide rotativo IAC para desarrollar la
establizacin de la velocidad ralenti. El control del desvo de aire (bypass)
se consigue por medio de una vlvula mvil de giro rotativo que bloquea
o expone un puerto "bypass" con base en seales comandos de la PCM.
La vlvula IAC de este sistema consiste en dos bobinas elctricas, un
magneto permanente, vlvula, puerto de desvio "bypass" y una bobina bi bi--
metlica.

La PCM controla la posicin de la vlvula IAC al aplicar una seal de

ciclo de trabajo (Duty Cicle) a las dos bobinas elctricas dentro de la
vlvula IAC. Al modificar
modificar el ratio de trabajo (tiempo en ON contra
tiempo en OFF), se generan cambios del campo magntico que causan
que la vlvula rotativa gire.
Bsicamente, a medida que el ratio de trabajo excede el 50%, la vlvula
abre el conducto de desvo "bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por
debajo del 50%, la vlvula cierra el conducto. Si la vlvula IAC se
desconecta o queda sin trabaja, la vlvula se mover a una posicin
default y la marcha mnima quedar ms o menos entre 1000 y 1200
RPM's cuando alcance la temperatura
temperatura normal de operacin.

SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO

Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Vlvula

de Control de Aire (ACV) controlada por la PCM mediante seales
digitales de ciclo elctrico de trabajo.

La vlvula ACV usa un solenoide elctrico para controlar a una vlvula

de aire normalmente cerrada, la cual obstruye el paso de aire desde el
flitro de aire hacia el mltiple de admisin. Dado que la vlvula ACV es
incapaz de permitir el flujo de altos volmenes de aire, una vlvula
mecnica de aire por separado se utiiza para desarrollar un ralenti rpido
en fro solo en autos equipados con este tipo de sistema.
Con este sistema,
sistema, la PCM variar el flujo de aire desviado al modificar el
ratio elctrico de trabajo comandndole seales elctricas a la ACV.
Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por ms tiempo el
desvo de aire en posicin abierta, lo cual provocar que
que las RPM's se
aceleren.
La vlvula ACV no tiene ningn efecto en ralentis rpidos de arranque
en fro ni en modos de calentamiento rpido del motor, y solamente se
utiliza durante condiciones de arranque y ralentis estndar de alcance de
temperatura de operacin
operacin.
peracin.
En el mdulo anterior vimos las principales clasificaciones de sistemas
de control de ralenti que existen y vimos algunas de ellas. Vimos
similitudes y diferencias entre ellos. El da de hoy continuaremos nuestro
estudio con otros estilos ms para
para el control de aire de marcha mnima y
al final veremos los efectos que estos sistemas tienen sobre las emisiones
y la calidad en la operacin del motor.

SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO

VALVULA ON/OFF
Este tipo de sistema IAC utiliza una Vlvula Switch de Vacio (VSV)
normalmente cerrada para controlar una purga fija de aire en el mltiple
digitales
de admisin. Este tipo de vlvula VSV es controlada por seales digitales
de la PCM o directamente a travs de los circuitos del desempaador de
ventana trasera o lmparas de freno.

La PCM controla la vlvula VSV al proveerle corriente elctrica al

embobinado solenoide cuando las condiciones programadas en su
memoria se cumplan. Tambin, la corriente elctrica puede
suministrarse al solenoide de la vlvula VSV desde los circuitos de la
lmpara trasera o del desempaador de ventanas al conducirla mediante
diodos de aislamiento.
Los motores que utilicen este sistema IAC tambin
tambin utilizan una vlvula
mecnica de control de aire para velocidades ralenti elevadas en
arranques en fro. El diagrama de encendido electrnico nos indica
como est conectada la configuracin de cada sistema para que no nos
quede ninguna duda.

PARAMETROS
PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS IAC

Dependiendo del tipo de sistema y la aplicacin que comprobemos en

los diagramas, el sistema IAC puede desempear una combinacin de
funciones de control; estado inicial, arranque de motor, control de
calentamiento gradual,
gradual, control de retroalimentacin del sistema ralenti,
control estimado de RPM's del motor, incremento de ralenti por
consumos adicionales de corriente elctrica, control de velocidad ralenti
por aprendizaje de la PCM y control de
ralenti en transmisiones manuales, automticas y semi-
semi-automticas.

Para atender problemas relacionados con la marcha mnima de un

vehculo deberemos constatar el tipo de sistema ralenti implementado en
cada vehculo y revisar sus condiciones de operacin mediante lectura
real en un escnner y para comprobar porcentajes de ratio de trabajo
mientras leemos tambin el flujo de aire medido por el sensor MAF.
Ambas seales deben trabajar conjuntamente ya que son seales
proporcionales.

VALVULAS DE AIRE

Existen dos tipos de vlvulas

vlvulas de aire que no son controladas por una
PCM y que son usadas en algunos motores antiguos para controlar
velocidades ralent en fro. El primer tipo solo utiliza un elemento de
cera trmica que vara la cantidad de aire desviado con base en la
temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza
su temperatura de operacin, esta vlvula de aire debe estar
completamente cerrada.
El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado
contra un elemento bi-bi-metlico. A medida que la temperatura del motor
se eleva, el elemento bi-
bi-metlico flexiona la vlvula/compuerta para
cerrarla, por lo tanto se reduce la cantidad de aire desviado o
"bypasseado".
"bypasseado".

Una bobina calefactora rodea al bi- bi-metal y se utiliza para calentarlo

cuando el motor est operando con normalidad. Una revisin rpida de
la vlvula de aire puede realizarse al apretar la manguera que suministra
aire al motor y en ese momento debera detectarse una disminucin de
las RPM's. La cada debera ser menor de 50 RPM's cuando el motor
est tibio y debera ser significativamente mayor cuando el motor esta
fro.

EFECTOS DE LA OPERACION DEL SISTEMA IAC

SOBRE EMISIONES Y CALIDAD DEL MANEJO
MANEJO

Si la operacin del sistema IAC es inapropiada habr un impacto

significativo sobre la calidad del ralent y manejabilidad. Si el ralent es
muy bajo, el motor podra apagarse o el ralent sera tembloroso. Si por
el contrario, el ralent es muy alto,
alto, podra resultar en cambios de
velocidad de transmisin muy duros o golpeados.
En algunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te
pueden dar pistas si la PCM est tratando de realizar correcciones
mayores para minimizar un problema asociados
asociados con la marcha mnima.
Por ejemplo, si existiese una entrada de "aire falso" esto ocasionara que la
velocidad ralent sea mucho ms alta de lo normal, entonces el sistema
IAC intentara corregir esta condicin al disminuir el volumen de aire
desviado por el "bypass" en un
esfuerzo por traer el ralent de vuelta a las RPM's objetivo, segn el
cilindraje de cada motor.

La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC tambin

pueden ayudarte a identificar un conducto de aire restringido, un cuerpo
cuerpo
de aceleracin desajustado o un problema directo en el sistema IAC.
En tu escner observa los datos de la seal IAC en ralent, a la vez que le
aplicas varias "cargas" al motor: prender luces, aire acondicionado, girar
direccin hidrulica o meter cambios
cambios de velocidad. Busca un cambio
correspondiente a la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la vlvula
IAC, a medida que vas aplicando las cargas sobre el motor.

Tambin puede resultar til que compares la seal contra otro vehculo
que se sepa que funciona
funciona normalmente.
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA IAC

Debido a que las pruebas funcionales varan considerablemente entre los

cuatro tipos de sistemas IAC, debers
debers tomar precauciones y con tus
conocimientos sobre estos sistemas observar las diferencias en el
comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayora de los
vehculos con protocolo ODB II y utilizando un escner con funciones
activas en tiempo real tu puedes comandar manualmente que la vlvula
IAV se posicione desde el paso 0 hasta el paso 125, desde totalmente
abierto hasta totalmente cerrado.
Mientras haces eso y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o
de ratio de trabajo revisa tambin los
los cambios en las RPM's del motor. Si
as sucede, el sistema funciona normalmente; de lo contrario, habra que
comprobar que el conducto del cuerpo de aceleracin est limpio y sin
obstrucciones o que no exista ningn problema con el circuito elctrico
de la vlvula.

Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mnima que

utilizan vlvula IAC.
Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mnima ya no
emplean vlvulas IAC, sino que en lugar de ello ahora los cuerpos de
aceleracin son completamente
completamente electrnicos con la inclusin de un
motor elctrico que se encarga de controlar la posicin del papalote
mariposa, con lo que ya no se necesitan cables ajustables desde el
acelerador hacia el cuerpo de aceleracin para controlar la apertura del
papalote.
pa palote.

CURSO DE SENSORES DE
OXIGENO
Hola compaero. Me alegra que sigas interesado en seguir descubriendo
ms informacin til sobre los componentes electrnicos
electrnicos de los
automviles. Seguiremos
Seguiremos preparando ms y mejor informacin para tu
beneficio, actualizaremos
actualizaremos lo que ya hayamos preparados antes y
continuaremos ofrecindote ms cursos de cosas novedosas que vayan
saliendo al mercado.

El da de hoy comenzaremos con un curso que yo en lo personal

considero es de los ms importantes que pueden existir: SSensores
ensores de
Oxgeno.

Estos sensores son fundamentales porque con su seal la PCM toma

decisiones sobre cuanto combustible debe inyectarse al motor. Pero
bueno, mejor comencemos por el principio y analicemos los detalles de
estos componentes.

SENSORES DE OXIGENO Y RATIO AIRE/COMBUSTIBLE

La PCM usa al sensor de oxgeno para asegurar que le mezcla

aire/combustible sea correcta para el convertidor cataltico. Con base en
seal elctrica proveniente del sensor de oxgeno, la PCM ajustar la
cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al
sistema de admisin.

Existen diferentes tipos de sensores de oxgeno, pero dos de los tipos

ms comunes son:

* Sensor de Oxgeno de Rango Angosto, que es el estilo ms antiguo,

simplemente llamado sensor de oxgeno.

* Sensor de Oxgeno de Amplio Rango, que el tipo ms novedoso, y que

en el mercado se le conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible
(Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)

Tambin utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, est

el sensor de oxigeno de Titanio.

Los vehculos OBD II requieren dos sensores de oxgeno: uno antes y

otro ms despus del convertidor cataltico. El sensor de oxgeno,
oxgeno, o
sensor A/F, que va instalado antes del convertidor cataltico es utilizado
por la PCM para ajustar la proporcin aire/combustible.

Este sensor en trminos del protocolo OBD II es reconocido como el

"Sensor 1". En motores con arreglo en V un sensor ser reconocido
como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al
cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".

El sensor de oxgeno que va despus del convertidor cataltico es

utilizado por la PCM en primer lugar
lugar para determinar la eficiencia de
trabajo del convertidor cataltico. Este sensor se conoce como Sensor 2.
En vehculos que cuenten con dos convertidores catalticos, un sensor se
identificar como "Banco 1 Sensor 2" y el otro sensor ser "Banco 2
Sensor
Sensor 2".
SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL

Este estilo de sensor de oxgeno ha estado en servicio durante largo

tiempo. Est hecho de Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos
electrodos de
platino y un elemento calefactor. El sensor de oxgeno genera una seal
de voltaje basada en la cantidad de oxgeno contenido en el gas de escape
comparndola contra la cantidad de oxgeno presente en el aire del
ambiente atmosfrico.
El elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de
escape y el otro lado est expuesto al aire de la atmsfera. Cada lado
tiene un electrodo de platino adherido al elemento de dixido de
zirconio.

Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento

de zirconio. La contaminacin o la corrosin de los electrodos de platino
de los elementos de zirconio reducirn la seal de voltaje de salida hacia
la PCM.

Por lo pronto ah le vamos a dejar. Ojal que esta informacin te est

sirviendo para que tu trabajo sea ms fcil a la hora de diagnosticar
sensores y diferentes componentes. En la segunda parte de este curso de
Sensores de Oxgeno entraremos
entraremos en los detalles de operacin de los
sensores de oxgeno para tener un entendimiento del comportamiento
de las seales electrnicas que provienen de estos importantes
dispositivos. Pero no solo eso:

Adems las conexiones de los sensores de oxgeno vienen

vienen especificadas
dentro de los diagramas elctricos que tambin incluyen la informacin
de encendido electrnico:
electrnico: todo viene ah. Definitivamente esta
informacin es invaluable y de gran ayuda para salir de problemas y aun
mejor que eso, ganar buen dinero con diagnsticos bien hechos.
Bienvenido al segundo mdulo del Curso de Sensores de Oxgeno. En el
mdulo anterior vimos los diferentes tipos de sensores de oxgeno que
podrs encontrarte en los autos, vimos tambin como es que el protocolo
OBD II denomina
denomina y clasifica a los sensores de oxgeno cuando van antes
y despus de los convertidores catalticos as como las etiquetas que
reciben cuando se trate de motores configurados en V- V-6 o V-
V-8.

El da de hoy veremos como funcionan los sensores de oxgeno y como

como
podemos analizar las seales electrnicas que provienen de ellos, cuales
son las condiciones que se necesitan para que los sensores funcionen
mejor y varios puntos importantes ms.
OPERACION

Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape;

dentro de esos humos hay pocas cantidades de oxgeno que no
alcanzaron a consumirse por completo cuando la gasolina se quem.
Algunas veces esos remanentes
remanentes de oxgeno sern ms, otras veces sern
menos, pero el punto importante es que las cantidades de oxgeno
remanente estarn cambiando siempre que el motor est funcionando.
Pues son precisamente esas variaciones en la concentracin de oxgeno
en los gases
gases de escape las que el sensor de oxgeno se encarga de
monitorear.
No podemos verlo con los ojos pero si podemos aprovechar las
propiedades del xido de zirconio para realizar mediciones de oxgeno
que se conviertan en seales elctricas que la PCM pueda
pueda aprovechar y
que adems podamos monitorear con multmetros digitales o mejor an,
con un osciloscopio.

Pero cmo es el comportamiento de las seales elctricas? Hay alguna

relacin entre la cantidad de oxgeno presente en los humos de escape y
los voltajes
voltajes que un sensor de oxgeno produce? Claro que s! De eso se
trata!

Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es alto, el sensor

de oxgeno produce un voltaje bajito.

Por el contrario, cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape

es bajo, el sensor de oxgeno produce un voltaje alto.

Entre menos oxgeno haya en los gases y humos de escape, la seal de

voltaje que el sensor producir crecer cada vez ms. Esto puede verse
fcilmente en la pantalla del osciloscopio o en un escnner que tenga la
capacidad de graficar seales de sensores.

Dependiendo del contenido de oxgeno en los humos, la PCM puede

determinar la composicin de aire/combustible que est ingresando a los
cilindros; si la mezcla resulta ser "pobre" o mejor dicho, con mucho aire y
poco combustible, produciendo as un voltaje bajito, la PCM se encarga
de "enriquecer" la mezcla, es decir, de inyectar ms gasolina.

Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho
combustible, lo cual produce una seal de voltaje alto, entonces la PCM
se encargar de "empobrecer" la mezcla, es decir, de inyectar menos
gasolina.

Estos ajustes se estn realizando de 30 a 40 veces por minuto.

Una "mezcla rica" consume casi todo el oxgeno, entonces la seal de

voltaje
voltaje ser "alta", en el rango de 0.6 - 1.0 Volts.

Una "mezcla pobre" tiene ms oxgeno disponible luego de que ocurre la

combustin, por lo que la seal de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1 -
0.4 Volts.

Esas dos "regiones" son los extremos de la composicin

composicin de la mezcla,
pero si buscamos la regin que ms "equilibre" la composicin de la
mezcla aire/combustible, hablaremos de algo que se conoce como
"estequiometra".
Este trmino se refiere a la perfeccin de la mezcla que es cuando
tenemos 14.7 partes
partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla
alcanza esa proporcin podremos verlo reflejado en la seal de voltaje
que el sensor de oxgeno produce y siempre ser alrededor de 0.45
Volts.
Es muy importante sealar que los cambios pequeos en la proporcin
"aire/combustible" cambiarn radicalmente el voltaje de la seal
producida por el sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce
como "Sensor de Rango Angosto"
Angosto" debido a que no puede detectar los
cambios pequeos que resultan en el contenido de oxgeno en la
corriente de humos de escape por los cambios que se hagan a la mezcla
aire/combustible en el mltiple de admisin.

La PCM es como un "chef" que continuamente

continuamente aade y sustrae
combustible para producir un ciclo interminable de
enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y tcnicamente t lo
puedes ver cuando la PCM abre y cierra" los milisegundos del pulso de
inyeccin. Este fenmeno se conoce como "Close Loop" o "Ciclo
Cerrado" y lo veremos con lujo de detalles en un curso ms avanzado de
control electrnico de combustible.

Por lo ponto no olvides que el sensor de oxgeno es una especie de

interruptor: cada vez que la mezcla aire/combustible se encuentre en su
"zona de estequiometra" (14.7:1) la seal de voltaje ser de 0.45 Volts y
justo en ese momento el sensor de oxgeno cambiar el voltaje de la seal
hacia arriba (1.0 Volts) o hacia abajo (0.1 Volts), y lo seguir haciendo
mientras el motor siga funcionando.
funcionando.

Ok, hasta ahora hemos avanzado y aprendido mucho sobre Sensores de

Oxgeno y por lo pronto aqu terminaremos este mdulo. En el siguiente
veremos cuales son las condiciones que se necesitan dar para que el
sensor de oxgeno produzca su seal oscilante y las diferentes seales
distorsionadas que obtendramos si llegase a existir algn problema que
provoque que la seal del sensor de oxgeno se modifique; cuando
cuando
reconozcamos esos cambios en la
forma de la seal, podremos tomar decisiones sobre cuales sistemas
someter a prueba y hacer las reparaciones pertinentes.

Muchas de las seales se distorsionan porque el cableado de los sensores

de oxgeno esta en malas condiciones
condiciones por cortos, fusibles fundidos,
cables rotos y otras condiciones que son fcilmente identificables con la
consulta del diagrama. Djame decirte que esa informacin es valiossima
al momento de realizar diagnsticos relacionados con problemas en los los
DTC's de los sensores y los circuitos relacionados con los mismos
sensores de oxgeno.

Muy bien, pues continuamos hoy con el tercer mdulo del Curso
Sensores de Oxgeno. En el mdulo anterior vimos como es la conducta
de la seal electrnica del sensor
sensor de oxgeno segn el contenido de
oxgeno en los gases de escape. Segn estudiamos, hoy sabemos que la
composicin de los humos de escape que salen por el mofle no es
constante, sino que todo el tiempo est cambiando.
A veces esos humos tienen menos oxgeno,
oxgeno, otras veces tienen ms y eso
siempre depende de los cambios que la PCM, actuando como un "chef",
le hace a la mezcla aire/combustible, lo cual repercute de inmediato en la
seal electrnica que el sensor de oxgeno est produciendo en esos
precisos segundos.
segundos.

Hoy veremos que es lo que tiene que suceder para que el sensor de
oxgeno haga su trabajo. Si no se satisfacen ciertos requisitos entonces el
sensor de oxgeno no producir la seal electrnica que la PCM necesita
necesita
para que el sistema funcione en "Closed
"Closed Loop" y as la inyeccin de
combustible sea eficiente porque de otro modo, habr problemas.
Suficiente con la introduccin y vayamos al grano.
El sensor de oxgeno solo generar una seal exacta cuando hay
alcanzado una temperatura mnima de 400 Grados Centgrados.
Centgrados. Para
que el sensor se caliente rpidamente y se mantenga caliente tanto en
ralenti como en altas RPM's, el sensor de oxgeno tiene una resistencia
resistencia
calefactor en su interior. Este calefactor es controlado por a PCM y si
circuito viene completamente descrito en los diagramas de control
electrnico que tenemos para t.
SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F)

El sensor A/F es similar al sensor de oxgeno de rango angosto. Aunque

se parece mucho al sensor de oxgeno tradicional, est construido de una
forma diferente y por consiguiente, tiene caractersticas
caractersticas diferentes de
operacin.

El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio

debido a su capacidad de detectar "ratios" o proporciones de
aire/combustible en un rango ms amplio de voltajes.

La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una

forma mucho ms exacta la cantidad de combustible que ha de
inyectarse, con lo cual se reduce muchsimo el consumo de combustible.
Para lograr esto el sensor A/F:

* Opera a una temperatura de 650 Grados Centgrados, mucho ms

caliente que un sensor de oxgeno tradicional que opera ms o menos a
400 Grados Centgrados.

* Modifica su amperaje de salida a la PCM en relacin a la cantidad de

oxgeno presente en la corriente de humos de escape.

OPERACIO DEL SE SOR A/F

Un circuito de deteccin dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza

del flujo de corriente elctrica y emite una seal de voltaje relativamente
proporcional al contenido
contenido de oxgeno de la mezcla de gases de escape.

NOTA: esta seal de voltaje solo es posible medirla usando un escner

especial OBD II o superior. No es posible medir directamente y con
exactitud la corriente de salida del sensor A/F.

El sensor A/F est diseado de tal manera que en la "zona de

estequiometra", no hay flujo de corriente elctrica y el voltaje de salida en
el circuito de deteccin es de 3.3 Volts.

Una mezcla rica, la cual como ya dijimos deja muy poco oxgeno en la
corriente de gases de escape, produce un flujo negativo de corriente
elctrica. Entonces, el circuito de deteccin en la PCM producir un
voltaje por debajo de 3.3 Volts.

Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene ms oxgeno en la

corriente de gases de escape, produce un flujo de corriente positivo. En
este caso el circuito de deteccin en la PCM ahora producir una seal
de voltaje por encima de 3.3 Volts.

NOTA

La seal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede

en el sensor de oxgeno de rango angosto. La seal de voltaje de salida a
travs del circuito de deteccin se incrementa a medida que la mezcla
aire/combustible se empobrece.

Tambin, la seal de voltaje es proporcional al cambio en la mezcla

aire/combustible. Esto le permite a la PCM juzgar
juzgar de forma ms exacta la
proporcin aire/combustible bajo un amplio rango de condiciones y
rpidamente ajustar la cantidad de combustible inyectado para llegar al
centro de la "zona estequiomtrica", que es la cantidad en donde se
consume menos combustible.
combustible.
Este tipo de correccin rpida no es posible con el sensor convencional
de rango angosto. Con los sensores A/F, la PCM no necesita seguir una
estrategia de ciclo rico-
rico-pobre-rico--pobre. En el curso de Control de
pobre-rico
Combustible en Closed Loop veremos los detalles
detalles de este
funcionamiento en especial para esclarecerte cualquier duda.
TIP

Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su

polaridad. Cuando la mezcla de aire/combustible est rica (poco
contenido de oxgeno en los gases de escape), el sensor A/F genera una
corriente en el sentido negativo (-
(-). A medida que la mezcla se va
haciendo cada vez ms pobre (ms oxgeno contenido en los gases de
escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido positivo (+). En
el punto de estequiometra
estequiometra no se genera corriente.

El circuito de deteccin siempre est midiendo la direccin y cuanto flujo

de corriente est siendo producido por el sensor. El resultado es que la
PCM sabe exactamente que tan rica o que tan pobre es la mezcla y con
esa informacin,
informacin, puede ajustar la mezcla de combustible mucho ms
rpido que con un sistema de control basado en el sensor de oxgeno
tradicional.

Por lo tanto, no hay un ciclo tal como lo es para un sistema basado en la

estrategia del sensor de oxgeno de rango angosto. En lugar de eso, la
seal de salida del sensor A/F es ms repartida y por lo regular est
alrededor de 3.3 Volts con menos oscilaciones.

Ok, hemos avanzado mucho en nuestro estudio de Sensores de

Oxgeno. Esta informacin que hoy tienes es crucial
crucial para diferenciar a
que tipo de sensor te ests enfrentando: a un sensor convencional o a un
sensor A/F. Quiero decirte que los diagramas te indican esa informacin
en particular y no sabes cuantos problemas me he evitado simplemente
leyendo esas indicaciones
indicaciones en el diagrama cuando se trata de identificar el
tipo de sensor que estoy monitoreando.
Porque qu caso tiene conectar un escner y un osciloscopio a un
sensor que mida oxgeno si no s si se trata de uno convencional o un
A/F? Esa es una diferencia crucial para realizar un diagnstico certero y
saber que hacer. Lo bueno es que fcilmente lo encuentras en el
diagrama para saber de que se trata.
 siguiente
En el siguiente mdulo de este curso veremos mtodos de diagnstico y
caractersticas especiales de circuito calefactor que mantiene caliente a los
sensores de oxgeno, ya sean de rango angosto o amplio.
Bienvenido al cuarto mdulo del curso de Sensores de Oxgeno.
Oxgeno. Ha sido
muchsima informacin sobre este tema, yo s que no es nada fcil
asimilar todo este conocimiento, es por eso que nuestro sistema de
educacin continua de avanza de forma gradual porque sabemos que un
aprendizaje efectivo se logra un paso a la vez.
vez.

Bien, en el mdulo anterior vimos que el sensor A/F juega un papel muy
diferente al sensor de oxgeno convencional, no son intercambiables y
arrojan seales distintas. Nunca vayas a reemplazar un sensor
convencional por un A/F ni viceversa porque arruinars
arruinars a la PCM.
Habiendo dicho eso, entremos al siguiente tema del curso on-
on-line
Sensores de Oxgeno.

SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE SENSORES DE OXIGENO

Existen diversos factores que pueden afectar el normal funcionamiento

de un sensor de oxgeno. Es importante
importante diferenciar con claridad si el
propio sensor de oxgeno o algn otro factor estn ocasionando que el
mismo sensor se comporte de forma irregular.

Un sensor de oxgeno que est contaminado en su sonda no producir

voltajes apropiados y no oscilar como
como es debido. El sensor puede
contaminarse debido al anticongelante del motor, consumo excesivo de
aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en
empaques y por utilizar aditivos de gasolina de baja calidad.

Cuando el sensor de oxgeno se contamina un poco se dice que est

"flojo", debido a que le toma ms tiempo oscilar de rico a pobre y
viceversa, su seal se sale fuera de su rango normal de operacin
quedndose "rico" o quedndose "pobre. Esto afectar severamente el
consumo de gasolina
gasolina y continuamente provoca problemas de falla de
motor tales como humo negro, cascabeleos, motor tarda en encender,
marcha mnima inestable y otros.
Muchos factores
factores afectan la operacin del sensor de oxgeno tales como
fugas de vaco, fuga de gas en vlvula EGR hacia mltiple de admisin,
presin de gasolina insuficiente o excesiva, otros sensores defectuosos,
motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de cadena
cadena de
distribucin, tiempo de encendido retrasado o adelantado en exceso, etc.

No nos cansaremos de repetir que es sumamente importante que los

circuitos elctricos del sensor de oxgeno as como su elemento calefactor
siempre estn en excelentes condiciones.
condiciones. Resistencia excesiva, circuitos
abiertos y cortos a tierra producirn seales falsas de voltaje que harn
creer a la PCM cosas que no son ciertas.

En muchos casos los cdigos de falla DTC recuperados con escnner y

las revisiones bsicas ayudarn a localizar el problema pero cuando las
cosas se ponen difciles, el diagrama es una herramienta invaluable para
terminar rpido el trabajo y hacindolo bien.
ELEMENTO
ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Para que un sensor de oxgeno enve su seales exactas de voltaje

rpidamente, el sensor necesita estar caliente. Una resistencia elctrica de
2 amperes dentro del sensor lo calienta a medida que la corriente
elctrica
elctrica circula a travs de ella. La PCM activa el circuito con base en a
temperatura del anticongelante y la carga del motor (determinado por la
seal electrnica del sensor MAF o MAP, segn sea el caso).

La resistencia del elemento calefactor puede verificarse

verificarse con un
multmetro digital en la escala de Ohms. Entre mayor sea la temperatura
de calefactor, mayor ser la resistencia.

El circuito elctrico del calefactor del sensor de oxgeno es

continuamente monitoreado por la PCM para verificar su apropiada
operacin.
operacin. Si ocurriese un desperfecto, el circuito se apagar. Cuando
esto sucede, el sensor de oxgeno producir muy poca a ninguna seal de
voltaje lo cual traer como consecuencia la activacin del cdigo de falla
DTC P0125 y la iluminacin de la luz Check Engine en el tablero de
instrumentos.
ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F

Este elemento calefactor sirve el mismo propsito que el calefactor del

sensor de oxgeno de rango angosto, pero existen diferencias muy
importantes.

Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como
Relay A/F, el cual se activa de forma simultnea al relevador principal
que alimenta a la PCM en la mayora de marcas.
Este elemento calefactor consume hasta 8 amperes (contra los 2 amperes
del sensor
sensor convencional) para proveer el calor adicional que el sensor
A/F requiere pues no hay que olvidar que funcionan a 600 Grados
Centgrados en comparacin con los 400 Grados de los sensores de
oxgeno. Por este motivo es muy importante asegurarnos que el circuito
circuito
est en perfectas condiciones: debemos revisarlo, evaluarlo y medir
cadas de voltaje.

El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores

convencionales, est controlado por un Circuito Modulador de Ancho
de Pulso (PWM - Pulse Width Modulated). Cuando el sensor est fro,
el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito tambin es
monitoreado continuamente por la PCM para funcionamiento normal.
Si se detecta un defecto en el circuito modulador, el elemento calefactor
se apaga.
apaga. Cuando esto ocurre, el sensor
A/F no funcionar bajo ninguna condicin adems de que se activar el
cdigo de falla DTC P0125.

DIAGNOSTICO DEL ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR

A/F

oxgeno
El diagnstico del elemento calefactor es similar al del sensor de oxgeno
convencional. Dado que el sensor A/F requiere ms calor para
funcionar, el calefactor est activado por perodos ms largos de tiempo y
por lo regular siempre est activo bajo condiciones normales de manejo.

Dado que el circuito del calefactor conduce

conduce ms corriente, es crtico que
todas las conexiones estn perfectamente ajustadas y que no tengan
resistencia.

El relevador se verifica de la misma forma que con cualquier otro

relevador.

Hemos terminado por hoy. Ha sido mucha informacin la que hemos

estudiado pero an no hemos terminado porque el estudio de los
sensores de oxgeno es muy extenso. Afortunadamente solo falta el
ltimo mdulo de este curso y ah conoceremos el ltimo tipo de
sensores de oxgeno que nos falta por explorar: Sensores de Oxgeno
Oxgeno con
Cuerpo de Titanio.

Espero que todo lo que he estado compartiendo contigo te sirva en tu

trabajo para que conozcas todo lo que existe en este mundo automotriz
que nunca termina.

Por eso, para que no tengas problemas en el trabajo de diagnstico de

circuitos calefactores tanto de sensores de oxgeno convencionales como
A/F, haz click abajo para que te enteres de lo fcil que es comprender
esta tecnologa y tengas tus copias digitales de tus diagramas hoy mismo.

Bienvenido al quinto y ltimo mdulo del Curso Sensores de Oxgeno.

Ya hemos visto mucha informacin sobre como funcionan los sensores
de oxgeno, como son sus seales al monitorearlas en un escnner u
osciloscopio, elementos calefactores y condiciones que provocan
problemas en la seal enviada.
enviada.
Vimos similitudes y diferencias entre sensores convencionales y A/F. En
verdad este es un tema extenso pero que merece nuestra atencin si
hemos de hacernos llamar profesionales.

Hoy terminaremos con la ltima variedad de sensores de oxgeno que

nos falta por cubrir:

SENSORES DE OXIGENO CON CENTRO DE TITANIO

Este sensor de oxgeno consiste de un elemento semiconductor hecho de
dixido de titanio TiO2, que al igual que el Dixido de Zirconio, ZRO2
es un material cermico. Este sensor usa una pelcula gruesa del
elemento de titanio formado en el frente de un substrato laminado para
detectar la concentracin de oxgeno en el gas de escape.
OPERACION DEL SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO

Las propiedades del titanio son tales que la resistencia cambia de acuerdo
a la concentracin de oxgeno en los gases de escape. Esta resistencia
resistencia
cambia abruptamente en el lmite entre una proporcin aire/combustible
terica pobre a rica, como se ve en la grfica anterior.

La resistencia del titanio tambin cambia mucho en respuesta a cambios

de temperatura. Por ello un elemento calefactor est
est integrado en el
substrato laminado para mantener constante a la temperatura del
elemento de titanio.
Este sensor se conecta a la PCM como se muestra en el ejemplo
ejemplo anterior.
Todo el tiempo se suministra un voltaje de 1.0 Volts en la terminal
positiva (+) por la PCM hacia sensor. La PCM tiene un comparador que
siempre est comparando cadas de voltaje en la terminal OX debido a
cambios en la resistencia del titanio contra un voltaje de referencia de
0.45 Volts.
Si el resultado muestra que el voltaje en la terminal Ox es mayor que
0.45 Volts, es decir, que la resistencia del sensor de oxgeno sea baja, la
PCM juzgar que la mezcla de aire/combustible es rica. Si por el
contrario, el voltaje medido en esa terminal fuera menor que 0.45 Volts,
es decir, que la resistencia del sensor sea alta, juzgar que la mezcla
aire/combustible es pobre.

SISTEMAS EGR DE FORD CON

SENSORES DPFE (DIFFERENTIAL
PRESSURE FEEDBACK) SENSOR DE
RETRALIMENTACIN DE PRESIN
DIFERENCIAL.

MODULO UNICO

Bienvenido al mdulo de de Sistemas EGR de Ford con Sensores

DPFE. Me alegra que contines como siempre capacitndote y
aprendiendo cada vez ms sobre los sistemas tecnolgicos que los
fabricantes de autos implementan todo el tiempo.

Esta vez hablaremos de un sistema muy particular de Ford que considero

que es muy conveniente porque es un diseo que tiende a dar muchos
problemas, pocas personas saben como es que sistema funciona y que en
realidad es bastante sencillo.

El sistema DPFE de Ford es como cualquier sistema EGR convencional

que sirve para controlar las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx). Ya
sabemos que las pequeas cantidades de gases de escape recirulados de
nuevo hacia la cmara de combustin a travs del sistema del EGR
vuelven a ser quemados en combinacin con la mezcla aire/combustible.

Sabemos tambin que un sistema EGR en un sistema Ford consiste de

una vlvula EGR, un modulador de vaco, un solenoide EGR, una
vlvula VSV convencional,
convencional, circuitos relacionados, mangueritas de vaco y
en el caso particular de FORD tenemos un componente adicional: el
sensor DPFE.

El sensor DPFE (Differential Pressure Feedback Sensor o Sensor de

Retroalimentacin de Presin Diferencial) por dentro de su estructura
tiene un transductor cermico capacitivo de presin que monitorea la
diferencia de presin existente a travs de un orificio localizado dentro
del tubo de conduccin de gases EGR.
siempre
El sensor enva una seal de voltaje hacia la PCM que siemp re ser
proporcional a la cada de presin a travs del orificio de medicin. La
PCM usa esta seal de voltaje como informacin de retroalimentacin de
la cantidad de flujo de gas EGR que est ingresando al mltiple de
admisin.
Con base en esta informacin
informacin de retroalimentacin obtenida mediante la
seal del sensor DPFE, la PCM realiza ajustes al solenoide regulador
para lograr el flujo deseado de gas EGR.

La seal que debe leerse en un escner que sea capaz de medir lectura
del sensor DPFE de Ford siempre debe de ser alrededor de 1.2 Volts en
ralent y debe ascender y bajar proporcionalmente cuando la velocidad
del vehculo sea mayor en camino de carretera.

Por otro
otro lado, el tubo de conduccin de gases es especial porque adems
de proveer la ruta por la que circulan los gases EGR hacia el mltiple de
admisin, el tubo contiene un orificio medidor en su parte central y 2
tubos de recuperacin de presin, uno para la seal de referencia y el
otro para la seal de alta presin.

El orificio de medicin crea un diferencial de presin, o cada de presin

entre los dos tubos a medida
medida que la Vlvula EGR se abre y se cierra.
Entonces cuando eso ocurre y los gases EGR comienzan a circular a
travs del conducto se crea el diferencial de presin entre los dos tubos,
pues la presin del gas de escape es mayor que la presin del mltiple ddee
admisin.
Los dos tubos se conectan a dos mangueritas de hule las cuales a su vez,
van conectadas cada una a uno de los puertos del sensor DPFE: REF y
HIGH. Cuando el flujo de gases ocurre y as se genera la diferencia de
presiones, el sensor DPFE es capaz
capaz de medirlo produciendo entonces
una seal de retroalimentacin (feedback) a la PCM.

Por qu se llama de "retroalimentacin"? Se llama as puesto que

aunque la PCM ya sabe que los gases EGR estn circulando, la seal
DPFE se le confirma, o en lenguaje tcnico, la "retroalimenta" con
informacin que la PCM ya conoce.

Pues eso es todo lo que se necesita saber sobre el sistema DPFE de

Ford. Como te puedes percatar es bsicamente igual que cualquier
sistema EGR, solo que con la nica diferencia de que el tubo del EGR
contiene dos ramificaciones que se conectan al sensor DPFE, que por
cierto, tiende a causar muchos problemas con bastante frecuencia tales
como marcha mnima inestable, sobrecalentamientos, cascabeleos,
prdidas de potencia, luz de Check
Engine
Engine iluminada y hasta apagones sbitos del motor, as que conviene
prestarle atencin a este sistema exclusivo de Ford.
Hola y bienvenido a otro
otro ms de nuestros cursos completamente
gratuitos. Es para mi un verdadero placer compartirte informacin que
en mi tiempo, para mi fue muy difcil obtener pero que hoy quiero
regalarte. Algo que quiero que sepas es que obtener informacin de
calidad con lujo de detalles sobre el funcionamiento de los diferentes
sistemas es en realidad muy difcil pues aunque la red tiene
tiene mucha
informacin, la mayor parte est en pedazos, mal editada, es de baja
calidad o tiene alguna deficiencia.
Por eso fue que me entregu a la tarea de darte todo lo que ms puedo
para que ms y ms gente tenga acceso a conocimientos de la mejor
calidad
calidad y que yo mismo utilizo todos los das en el servicio a los
automviles de mis clientes.

Tener xito en este negocio depende directamente de la calidad de los

conocimientos que vamos almacenando en nuestra cabeza, por eso
debemos ser cuidadosos en el tipo
tipo de datos e informacin que
consultamos, por ello es que estoy muy consiente de que tu no tienes
tiempo que perder revisando informacin que no te sirve o de dudosa
procedencia.
Con eso en mente es que tu servidor y todo mi equipo de profesionales
nos preocupamos
preocupamos por preparar paquetes y cursos educativos que
sabemos te servirn porque son precisamente los que nosotros
empleamos y que nos han sacado adelante y si para nosotros ha
funcionado, seguro para ti tambin funcionarn.

Hoy hablaremos de un tema que siempre ha sido un misterio para casi

todos los que estamos en el negocio del encendido electrnico y
controles electrnicos del motor. Esta vez se trata de los sistemas EGR,
que son, para que sirven, cuales son los sntomas que presentan y como
podemos diagnosticarlos
diagnosticarlos y su importancia dentro del sistema de control
de los motores de hoy, as que comencemos de una vez.

SISTEMAS DE RECIRCULACION DE GASES DE

ESCAPE

El sistema de Recirculacin de Gases de Escape (EGR) est diseado

para reducir la cantidad de xidos de Nitrgeno (NOx) creados en la
cmara de combustin durante perodos que por lo regular resultan en
temperaturas de combustin elevadas. Los NOx se forman en altas
concentraciones cuando las temperaturas de combustin excedan 2500
Grados Fahrenheit. (La temperatura dentro de la cmara de combustin
al momento del encendido es mucho mayor que la temperatura general
del anticongelante del motor).

El sistema EGR reduce la produccin de NOx al recircular pequeas

cantidades de gases de escape en el mltiple de admisin donde se
mezcla con la carga entrante de aire y combustible.
Al diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas condiciones, las
temperaturas pico
pico de combustin y las altas presiones dentro de la
cmara se reducen, lo cual resulta en una reduccin general de la
produccin de Gas NOx. Hablando en trminos generales, el flujo de
gas EGR debera coincidir con las siguientes condiciones de operacin:

* Se necesita un Alto Flujo de Gas EGR durante velocidades crucero y

en aceleraciones de medio rango, que es cuando las temperaturas de
combustin son ms elevadas.

* Se necesita un Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y

condiciones de baja carga
carga de trabajo sobre el motor.

* NO se necesita Ningn Flujo de Gas EGR durante condiciones en que

la operacin de la Vlvula EGR podra afectar severamente la eficiencia
de operacin del motor o la manejabilidad del vehculo (calentamiento
inicial del motor,
motor, ralent, aceleracin total).

IMPACTO DEL SISTEMA EGR SOBRE EL SISTEMA DE

CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR

La PCM considera al Sistema EGR una parte integral del Sistema de

Control Electrnico del Motor. Por esa razn, la PCM es capaz de
neutralizar aspectos negativos en el desempeo del Sistema EGR al
programar avance de chispa adicional y disminuir la duracin de
inyeccin de combustible durante perodos de alto flujo de Gas EGR. Al
integrar los controles de chispa y combustible con el sistema de medicin
medicin
del flujo de Gas EGR, el desempeo del motor y la economa en el
ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el
Sistema EGR funciona tal y como fue diseado.

TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR

El propsito del Sistema EGR es regular

regular de forma precisa el flujo de Gas
EGR bajo diferentes condiciones de operacin, as como eliminar su
flujo bajo condiciones que comprometeran el buen desempeo del
motor.
La cantidad precisa de gas EGR que debe suministrarse en el mltiple de
admisin
admisin vara significativamente a medida que la carga de trabajo del
motor cambie. Esto resulta en un Sistema EGR que opera en una lnea
muy fina entre un buen control de gases NOx producidos y un buen
funcionamiento general del motor. Ambas cosas deben lograrse
lograrse
simultneamente mediante el control electrnico del motor.

Si se excede la cantidad de Gas EGR necesaria suministrada, el motor

fallar. Si por el contrario, el flujo de Gas EGR fuese muy poco o casi
nada, el motor no tardara en comenzar a cascabelear/detonar
cascabelear/detonar adems de
que contaminara con gases NOx que son venenosos. El volumen terico
de Gas de Recirculacin de Escape se conoce como Ratio EGR. La
siguiente grfica muestra el Ratio EGR a medida que a carga de trabajo
del motor aumenta.

SISTEMAS EGR
Bienvenido al segundo mdulo del curso on-
on-line de sistemas EGR. En el
mdulo anterior vimos cual es el propsito de los sistemas EGR y
cuestiones generales sobre su operacin. Es muy importante tener
presente esos conceptos pues muy seguido ocurre que cuando a causa de
la falla de un motor es el sistema EGR, no estamos en posibilidad de
reconocerlo solo por simple desconocimiento de este sistema.

Muchos mecnicos cometen

cometen el error de clausurar este sistema y luego,
cuando comienzan los cascabeleos del motor ah andan cambiando
sensores knock pues ingenuamente creen que eso es lo que no le
permite a la PCM controlar las detonaciones, cuando lo que en realidad
ocurre es que debido a que no hay manera de que la PCM pueda
minimizar los peligrosos cascabeleos que pueden arruinar un motor por
ausencia del Sistema EGR que cancelaron, ahora no saben que hacer
pues piensan que el problema est por otro lado cuando ellos mismos
fueron quienes lo provocaron al cancelarlo.

Veamos pues cuales son los componentes del sistema.

COMPONENTES DEL SISTEMA EGR

Para que se logre el control diseado de recirculacin de gases de escape,

el sistema usa los siguientes componentes:

* Vlvula
Vlvula EGR Controlada por Vaco o Elctricamente

* Ensamblaje del Modulador de Vaco

* Vlvula Switch de Vaco (VSV) Controlada por la PCM

VALVULA EGR

La Vlvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el

mltiple de admisin por medio de un vstago unido a un diafragma en
la vlvula misma. Una seal de vaco y un resorte calibrado en un lado
del diafragma estn balanceados contra la presin atmosfrica actuando
en un lado del diafragma. A medida que la seal de vaco aplicado a la
vlvula se incrementa, la vlvula es jalada ms lejos de su asiento. La clave
para medir con exactitud
del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vaco que controla de
forma precisa la fuerza de la seal de vaco aplicada.

MODULADOR DE VACIO EGR

Debido a que la contrapresin se incrementa proporcionalmente con la

carga de trabajo del motor, el modulador de vaco EGR usa este
principio para controlar con precisin la fuerza
fuerza de la seal de vaco que
se aplica a la Vlvula EGR. Un sistema tpico de control EGR usa dos
seales por dos puertos de vaco desde el cuerpo de aceleracin. Los dos
puertos hacia el cuerpo de aceleracin entra en fases, es decir, primero
uno y enseguida
enseguida el otro para ir
abriendo gradualmente el conducto de la Vlvula EGR.
Cuando se aplica vaco desde el puerto A, la fuerza de la seal de vaco
que se aplica a la Vlvula EGR depender de la fuerza de la
contrapresin de los gases de escape actuando sobre la Cmara Inferior
del Modulador de Vaco. Cuando el vaco se aplica desde el puerto B, la
fuerza de la seal de vaco aplicada a la vlvula EGR ya no depender de
la fuerza de la seal de contrapresin del gas de escape.
Durante este modo, la fuerza de la seal EGR es determinada solamente
por la fuerza de la seal desde el puerto A en el cuerpo de aceleracin.
El Modulador de Vaco EGR provee la habilidad de empatar
empatar de forma
precisa el flujo de Gas EGR con la cantidad de carga de trabajo exigida al
motor por el conductor.
Bienvenido al tercer mdulo del curso on- on-line de sistemas
sistemas EGR. En el
mdulo anterior vimos el funcionamiento de la vlvula EGR as como
del modulador de vaco que aplica seales graduales hacia el diafragma
de la vlvula. Vimos la tabla de la lgica que un sistema sigue para
determinar el mejor momento para que ocurra el flujo de Gases EGR
hacia el mltiple de admisin. Hoy avanzaremos an ms con el estudio
de ms componentes de este importante sistema.

VALVULA SWITCH DE VACIO (VSV) CONTROLADA POR LA

PCM

Adems del Modulador de Vaco EGR, la vlvula VSV controlada por la

PCM se utiliza para inhibir la operacin de la Vlvula EGR durante
condiciones donde podra afectar de forma adversa el desempeo del
motor e impactar negativamente la manejabilidad del vehculo.

La vlvula VSV EGR puede ser del tipo normalmente

normalmente abierta o cerrada y
va instalada en serie entre el Modulador de Vaco y la Vlvula EGR, o
tambin va instalada en un segundo puerto de la Vlvula EGR, segn el
fabricante. La vlvula VSV controla la purga atmosfrica que inhibe la
operacin del sistema
sistema EGR cada vez que se cumplan algunos parmetros
de la PCM.

INHIBICION DEL SISTEMA EGR MEDIANTE CONTROL

ELECTRONICO DE LA PCM

Como mencionamos antes, la PCM es capaz de inhibir el flujo de Gases

EGR a travs de la operacin de la purga de la vlvula
vlvula VSV. Cuando la
PCM determina una condicin de inhibicin entonces des energiza la
vlvula VSV, bloqueando la seal de vaco hacia la Vlvula EGR y
entonces liberando el diafragma de la vlvula hacia la purga de aire
atmosfrico. Esto causa que la Vlvula EGR se cierre.

PARAMETROS TIPICOS DE INHIBICION DEL SISTEMA EGR

* Temperatura del Anticongelante del Motor: el sistema EGR se inhibir

en todos los motores si la temperatura del anticongelante del motor est
por debajo de niveles normales de operacin,
operacin, por lo regular por debajo
de 130 Grados Fahrenheit.
Fahrenheit.

* RPM's del Motor: el sistema EGR se inhibir en la mayora de los

motores cuando las RPM's lleguen fuera de un rango especificado,
tpicamente alrededor de 4200 RPM's.

* Carga de Trabajo del Motor: el sistema EGR se inhibir en algunos

motores cuando la carga de trabajo del motor se halle por debajo de
porcentajes, casi siempre del 23% y menores.

UBICACION DE VALVULA VSV EN SISTEMAS EGR

Existen tres variaciones bsicas del circuito elctrico de control de vaco
del sistema EGR dependiendo siempre de la aplicacin del vehculo y el
fabricante. Los tres sistemas VSV funcionan de forma similar, pero la
nica de diferenciarlos siempre ser la conexin de la vlvula VSV en el
circuito de vaco y la lgica de activacin de esta Vlvula por la PCM.

Bienvenido al cuarto y ltimo mdulo del curso de sistemas EGR.

En el mdulo anterior vimos como es que la PCM controla

controla a la Vlvula
Elctrica VSV que a su vez, esta ltima regula las seales de vaco que
llegan al diafragma de la Vlvula EGR; as como tambin revisamos tres
condiciones de inhibicin en donde la PCM no permitir que la Vlvula
EGR se active.

Hoy en cambio hablaremos sobre laslas formas que existen para detectar
fallas del EGR, as que veamos de qu se trata.
SISTEMA DE DETECCION DE FALLAS EGR

Se ha incorporado un sistema de deteccin de malfuncionamiento del

EGR en la mayora de los sistemas controlados
controlados por PCM's para
advertirle al conductor que el sistema EGR no est funcionando
apropiadamente.
El sistema usa un sensor de medicin de temperatura del gas EGR en el
lado del mltiple de admisin de la vlvula EGR donde est expuesto al
gas de escape en cualquier momento que la vlvula EGR se abra, o como
en el caso de los vehculos Ford que vienen equipados con un sensor
DPFE, (Diffrential Pressure Feedback Sensor) que con su exclusivo
sistema de deteccin le indica a la PCM sobre el flujo de Gas EGR.
En un curso gratuito on-
on-line especializado de sistemas DPFE de Ford te
muestro todos los detalles de funcionamiento del sistema DPFE para
controlar al sistema EGR en vehculos Ford; La PCM compara las
seales de los sensores de monitoreo del sistema EGR contra
contra sus
parmetros almacenados en su memoria. Si la temperatura del Gas
EGR, o el DPFE, o el sensor que cada fabricante utilice, la PCM
determina que el valor se sale fuera de rango cuando la Vlvula EGR se
active, se iluminar la luz Check Engine y adems se grabar un cdigo
de falla DTC en la memoria de la PCM. Esta configuracin de auto
diagnstico le permite a la PCM monitorear por completo la operacin
del sistema EGR.

EFECTO DEL SISTEMA EGR SOBRE LAS EMISIONES Y LA

MANEJABILIDAD DEL VEHICULO

Si hhubiese
ubiese MUY POCO FLUJO de gas EGR se pueden producir
detonaciones en el motor, lo cual genera exceso de NOx. Debido a que
el gas EGR tiende a reducir la volatilidad de la mezcla aire/combustible,
si se pierde el gas EGR el primer sntoma tpico que se presentar
presentar ser la
detonacin.
Si la PCM le ordena al sistema EGR que se active pero no hubiese flujo
por un conducto que estuviese restringido, clausurado, si la vlvula no
funciona, el circuito elctrico est abierto o en corto, etc.,
etc., ocurrir
detonacin y picado
picado severo.

Si hubiese MUCHO FLUJO de gas EGR durante las condiciones de

manejo se pueden ocasionar temblores, apagones, jaloneos. Debido a
que el gas EGR diluye la mezcla de aire/combustible si mucho gas EGR
se suministrara al motor se puede ocasionar tambin
tambin fallas de cilindros.
No es nada raro presenciar este tipo de fenmenos cuando hay exceso
de gas EGR fluyendo en la admisin.

PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR

En algunos vehculos OBD II, el sistema EGR puede ser manipulado

usando una funcin especial de activacin con un escner que tenga esa
habilidad. Esta es la forma ms fcil de verificar la operacin del sistema
EGR y generalmente puede ser realizada de la forma siguiente:

* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de

de
operacin.

* Usando el escner,
escner, acceda al men que manipule al sistema EGR

* Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's

* Activa la Vlvula VSV (encender Sistema EGR ON)

* Si todo est en orden, debers notar una pequea cada de las RPM's y
un aumento en la temperatura del Gas EGR, o un cambio en la seal
DPFE en el caso dede Ford, cuando el sistema EGR se activa de esta
forma.

Si no ocurre ningn cambio y las seales de temperatura del EGR o la

seal DPFE no cambian, entonces el sistema EGR no est funcionando y
el problema puede ser mecnico o elctrico. Si las RPM's caen muy
poco, el problema puede ser que el conducto del gas EGR estuviera
parcialmente restringido.

INSPECCION DEL SISTEMA EGR

En otros vehculos la nica forma de verificar de forma precisa la

integridad del sistema EGR es realizar inspecciones sistemticas de todo
el sistema, con cada elemento por separado. Es mucho trabajo pero es la
nica
n ica manera. Esto es lo que puedes hacer:

* Verifica el estado del modulador, su filtro interno y si es necesario,

remuvelo y lmpialo solo con aire comprimido.

* Verifica el estado del diafragma; no debe estar roto ni flflojo.

* Verifica el estado de las mangueritas de caucho que conduzcan seales

de vaco; no deben estar rotas, quemadas ni flojas.
* Revisa a la vlvula VSV, sus terminales elctricas y el estado de circuito
elctrico.

Si el problema est relacionado con la vlvula EGR en s, asegrate

entonces de que no hay depsitos de carbn que impidan que el vstago
de la vlvula siente perfectamente o que provoquen que la vlvula se
pegue. Tambin, si el control de la vlvula EGR est en orden remueve
la vlvula y verifica visualmente que los conductos
conductos de admisin y escape
que se conectan con la vlvula EGR no tengan ninguna restriccin.
Depsitos pesados de carbn
pueden removerse usando esptulas o herramientas puntiagudas.

Esta inspeccin confirma sistemticamente la integridad de la Vlvula

VSV, Vlvula EGR, modulador de contrapresin, mangueritas de
caucho, conductos de gases, conectores elctricos y circuito de control
desde la PCM. Una vez que hayas localizado
localizado la pieza y la identifiques
como defectuosa despus de probarla, podrs repararla o reemplazarla
segn sea necesario.

En los sis
sistemas EGR de General Motors la Vlvula EGR es del tipo
"lineal"; esto significa que estos sistemas lineales de EGR no hay
modulador, ni vlvulas VSV ni mangueritas de hule.
En esos sistemas lo nico que se necesita es comprobar que no haya
obstrucciones en los conductos del escape a la admisin, que la vlvula
est asentada y que el circuito electrnico del sensor control se halle en
buen estado sin cortos ni abierto. Estos nuevos sistemas usan un sensor
que va instalado dentro del cuerpo de la misma Vlvula EGR y funciona
de la misma forma como lo hace un sensor TPS pues utilizan una
resistencia variable.
CURSO DE
TRANSISTORES DEL
MOTOR
profesionales.
Bienvenido una vez ms a nuestra serie de cursos profesionales. Hoy
hablaremos de un tema de suma importancia que en ningn curso ni en
ninguna clsica escuela de mecnica automotriz pueden ofrecer porque
simplemente las personas que ah hablan de sus conocimientos no
conocen para que sirve un transistor ni como
como se relaciona con los
sistemas de encendido electrnico.
Yo asist a muchos cursos de capacitacin y en ninguno de ellos pudieron
ensearme como es que el transistor est involucrado en los sistemas del
motor porque por increble que te parezca, los instructores
instructores no saban lo
que les estaba preguntando.

As que en aquellos aos mientras lo que a mi ms interesaba era

convertirme en todo un experto en sistemas de encendido electrnico y
por consiguiente me inscrib en escuelas de mecnica, compr libros,
pagu
pagu cursos "especializados" y no s cuantas cosas ms me di cuenta de
que en ninguno de estos lugares se mencionaba nada sobre los
transistores.
Al parecer nadie haba escuchado hablar de ellos porque si te fijas en la
literatura y en los programas educativos
educativos de las escuelas de mecnica,
ninguna menciona a los transistores cuando este es un tema
FUNDAMENTAL para todos los que queremos saber todo sobre
sistemas de encendido electrnico, as que lo que tuve que hacer fue
inscribirme en una escuela especializada
especializada en enseanzas de electrnica
general.
Se tocaron temas que no me interesaban porque la mayora de ellos ya
los conoca, pero cuando por fin llegamos a lo que en verdad me
interesaba que era el funcionamiento de los TRANSISTORES y como
es que estos resultan
resultan ser tan importantes en cualquier sistema de control
electrnico, por fin me qued perfectamente claro lo que yo deba hacer
en los autos para evaluar mejor los sistemas y relacionarlos en las
reparaciones auto-
auto-electrnicas.

Cuando por fin entend ese pequeo concepto como son los
TRANSISTORES, pude relacionarlo fcilmente con su aplicacin en el
motor... fue as que dise este curso especial que tu podrs aprovechar
completamente GRATIS y que yo lo llamo TRANSISTORES DEL
MOTOR porque la verdad es que este curso no existe en ninguna parte
ni en ningn libro, solo aqu en:
TRA SISTORES

Un transistor puede usarse como un ""amplificador" para controlar la

velocidad
velocidad de giro de motores elctricos de corriente alterna lo cual tiene
aplicaciones domsticas; el uso que a nosotros nos interesa es su funcin
como "interruptores de estado slido".

principalmentee
Los Interruptores de Estado Slido (transistores) sirven principalment
para controlar actuadores en aplicaciones automotrices, principalmente
inyectores de gasolina, mdulos y bobinas de encendido, circuitos
calefactores de sensores de oxgeno, bombas de gasolina controladas por
corriente directa en pulsos y otros.

En este curso cubriremos cada uno de los siguientes puntos:

* Operacin del Transistor

* Aplicaciones de Transistor

* "Ganancia" del Transistor

* Circuitos Integrados

Los transistores estn hechos a base de unos materiales que se llaman

"semiconductores". Los diodos estn hechos del mismo material. Un
transistor emplea el mismo principio de funcionamiento de un diodo.
Los transistores, sin embargo, tienen dos conjunciones PN en lugar de
solamente una, tal y como ocurre con los diodos.
Las dos conjunciones
conjunciones PN le permiten al transistor desempear ms
funciones que las que un diodo puede hacer, para que se comporte
como un INTERRUPTOR DIGITAL SIN MOVIMIENTO FISICO
pues esa es la aplicacin que las compaas fabricantes de automviles le
han dado al transistor.
transistor. Pero aparece que me adelant un poco.

Un transistor para uso automotriz est hecho de tres partes:

* Emisor

* Base

* Colector

Adems, existen dos tipos de transistores:

* Transistores PNP

* Transistores NPN

En el transistor PNP el "emisor" est

est hecho de un material que
llamaremos "P", la base es de un material que llamaremos "N" y el
colector est hecho de material P tambin.

Para que el transistor PNP funcione se necesita lo siguiente:

voltaje.
* El emisor debe estar conectado a una fuente de voltaje.

* La base de estar conectada a tierra (masa)

* El colector debe estar conectado a tierra (masa)

Ahora bien, su contraparte, el transistor del tipo NPN tiene un emisor

que est hecho a base de un material que llamaremos "N". Su base es de
material tipo "P" y su colector tambin est hecho de material del tipo "N".

Para que el transistor NPN funcione con toda normalidad, se necesita lo

siguiente:

* El emisor debe estar conectado a tierra (masa)

* La base debe estar conectada a una fuente de voltaje

voltaje

* El colector debe estar conectado a una fuente de voltaje

Independientemente de si son NPN o PNP, todos los transistores en

cualquier tipo de circuito siempre tendrn tres partes: emisor, base y
cerciorarnos
colector. Como te puedes imaginar, si queremos cercior arnos de que los
transistores de un sistema de encendido electrnico funcionan
apropiadamente, no hay ms remedio que consultar el diagrama de
encendido.

Los autos Nissan se distinguen por utilizar ampliamente transistores de

poder en sus distribuidores y sistemas de control electrnico de chispa.
TRANSISTORES DEL
MOTOR
Hola y bienvenido al segundo y ltimo mdulo de curso Transistores del
Motor. Espero que seasea de tu agrado y que realmente ests aprendiendo
cosas que te sirvan y apliques en tu trabajo.
En el mdulo anterior vimos las dos grandes categoras de transistores
que son NPN y PNP, vimos tambin como deben estar conectados cada
uno de ellos segn el circuito
circuito en que se encuentren y al final revisamos
un poco sobre un ejemplo de un Nissan Altima y como un transistor de
potencia participa en el circuito de control de una bobina de encendido.

El da de hoy continuaremos con la descripcin del funcionamiento

funcionamiento del
transistor y otros aspectos tambin muy importantes.

FLUJO DE CORRIENTE ELECTRICA A TRAVES DEL

TRANSISTOR

En un transistor la corriente elctrica que fluye

fluye entre el emisor y la base
controla el flujo de corriente que existe entre el emisor y el colector.

Cuando hablamos de transistores estamos hablando de

"semiconductores", que son materiales que por s solos no conducen
electricidad de una forma muy efectiva;
efectiva; ahora bien, no es nuestro
objetivo adentrarnos en todo eso porque esto no es un curso de
semiconductores pero s debemos mencionar que cuando juntas dos
materiales semiconductores, como el N y P obtienes un nuevo material
que se convierte en un "transistor"
"transistor" y ese s que conduce corriente elctrica
de un forma muy efectiva.

Cuando esto sucede, el resultado de este tipo de mezclas es que el flujo

de corriente elctrica entre el emisor y el colector se vuelve muy grande.

Lo importante aqu entonces es que el flujo de corriente que estamos

tratando de entender en un transistor ocurre entre el emisor y el colector.
No olvides eso:

"En un transistor la corriente fluye entre el emisor y el colector".

sentido
Dependiendo de si el transistor es NPN o PNP, el sentido ser del
colector al emisor o viceversa.

Entonces cmo funciona la base?

Dependiendo de la corriente elctrica que llegue a la base, ser lo que

ocurra entre el emisor y el colector:

Si no hay corriente elctrica presente en la base, entonces no habr

habr flujo
de corriente elctrica entre el emisor y colector.

En cambio, cuando s hay corriente elctrica en la base del transistor, all

s habr flujo de corriente elctrica entre el emisor y colector.

Eso es lo que necesitas comprender y memorizarte sobre los transistores.

NO lo olvides.
Los smbolos para los dos tipos de transistores NPN y PNP son muy
similares. La caracterstica simblica que los distingue
distingue es la flecha, que
siempre estar localizada en el lado del emisor y siempre apuntar en la
direccin de la convencin internacional para el flujo de corriente
elctrica. La base es la parte del smbolo que parece una "T" y la lnea
restante opuesta al emisor,
emisor, es el colector.

En el smbolo del transistor PNP, la flecha en el emisor siempre apunta

al centro as que el flujo de la corriente elctrica es desde el emisor hacia
el colector.

En el transistor NPN la flecha en el emisor siempre apunta hacia fuera

fuera
del centro de modo que el flujo de la corriente elctrica es desde el
colector hacia el emisor.

No hay por qu confundirse. Solo basta con recordar esa sencilla regla y
todo se ver ms claro cuando consultes cualquier diagrama y realices
pruebas manuales
manuales de activacin y desactivacin de bobinas para descartar
componentes que s funcionan y diferenciarlos de los que no sirven.

El uso ms comn del transistor en los motores automotrices es como

interruptor. Los transistores que cumplen la funcin de interruptores
interruptores los
encontraras por todos lados, en todos los sistemas de encendidos
electrnicos de cualquier marca de auto que utilice sensores para que el
motor funcione.

El transistor es un componente universal y debes dominar su

funcionamiento.

Los transistores
transistores son los que en realidad controlan a los inyectores de
gasolina, mdulos y bobinas de encendido, relevadores en aplicaciones
especiales y otros.

Ahora, lo que sigue es precisamente a lo que quiero llegar porque este es

el conocimiento que me ha permitido
permitido distinguir a mi negocio de todos
los dems porque como nosotros s entendemos como debe de
funcionar un transistor en aplicaciones automotrices, ya no es ningn
misterio reparar motores que no tienen chispa en las bujas.

Se trata de lo siguiente: en casi todos los casos, la mayora de autos de

casi todas las marcas utilizan transistores NPN en sus sistemas de
encendido electrnico... me ha tocado que de repente uno que otro por
ah llegan con transistores de poder PNP, pero lo ms probable es que si si
te llegan autos con transistores de poder externo sean NPN.

Ahora presta atencin a lo siguiente porque de aqu depende el GRAN

SECRETO del Transistor del Motor:

Cuando un transistor NPN se utiliza como un interruptor, el emisor del

transistor se aterriza
aterriza a masa y la base se conecta a una fuente de voltaje
B+. Si el voltaje se remueve de la base entonces no habr flujo de
corriente del emisor al colector y entonces, lo que tenemos es que el
transistor est apagado.

Cuando la base del transistor recibe voltaje B+, la corriente elctrica fluir
del emisor hacia el colector.
Esa es la misma funcin que los contactos por platinos: abrir y cerrar el
primario de bobina.

Entonces lo que tu esperaras verificar en un sistema con transistores que

controlen bobin
binas
bobin as de encendido es buscar la SEAL
SEAL DIGITAL que
active y desactive a la base del transistor - Los transistores estn
gobernados por SENALES DIGITALES y su presencia puede
verificarse fcilmente con un osciloscopio recuerdas?
Ese es el secreto. Vuelve a leerlo tantas veces lo creas necesario,
compralo con las lminas, medtalo
medtalo tanto como creas que debas
hacerlo, te lo digo porque cuando yo lo hice hace buen tiempo ya y por
fin capt lo que esto quiere decir, mi mente se abri y a los pocos das
que comprend de lo que se trataba fue cuando comenc a reparar el
100% de los autos que me llegaban cuando yo ni siquiera tena taller...
todo mi xito, todo lo que he podido lograr en mi oficio es debido a este
pequeo conocimiento que todos mis competidores ni se lo imaginan.

No alcanzan a comprender como es que le hago para reparar un auto

que no tiene chispa y que ya le buscaron por todos lados, ya le
cambiaron PCM, sensores crank y cam, bomba de gasolina, mdulos,
bobina y varias cosas ms.
ms. En verdad algunos de ellos creen que hago
magia, o que soy brujo y uno hasta lleg a decirme que tengo un pacto
con el diablo... por favor... es solamente la comprensin de conceptos
muy sencillos explicados de una forma clara y al grano... ese es el ssecreto.
ecreto.

Claro: tengo la informacin que me ayuda con los autos a hacer el trabajo
sin errores todos los das.
Por eso tengo muchos clientes y t tambin puedes tener muchos si
quieres.

Muy bien, ya terminamos con los TRANSISTORES DEL MOTOR.

Los conceptos que estudiamos hoy son fundamentales si lo que t
persigues es convertirte en un maestro del encendido electrnico
 SOLUCIONES A
PROBLEMAS DE
ENCENDIDO
PONTIAC SUNFIRE 1997 2.2 L

Buenos das.vengo
das.vengo a visitarte de nuevo para competirte otra experiencia
ms con vehculos que no encienden. Esta vez se trata de un Pontiac
Sunfire 2.2 L 1997, transmisin manual.

Resulta que el Pontiac Sunfire de Don Jess no encenda...

encenda... en realidad s
encenda pero enseguida, se apagaba. El vive a una cuadra de mi taller y
desde aqu puedo ver su garaje. Llam mi atencin que su auto estuvo
estacionado largo tiempo en la acera y comenz a cubrirse de polvo por
el desuso. Mecnicos iban y venan para revisar el auto en la calle hasta
que me lleg el rumor de que nadie lograba hacerlo funcionar. A los
pocos das me enter de que le reemplazaron el sensor crank y nada. Le
metieron el bulbo de la presin de aceite y nada. Le cambiaron la bomba
de gasolina y segua igual. Como nada funcionada, otro mecnico
"especializado" le recomend reemplazar la PCM... Don Jess as lo hizo
y para su mala fortuna y luego como de $750 dlares americanos
invertidos, nada de nada... su auto continuaba sin
sin encender. Nos
enteramos que el seor estaba pasando un mal rato porque despus de
tanto dinero, "nadie le atinaba".

Don Chuy pidi ir a recoger su vehculo, me dijo todo lo que le haba

hecho durante las ltimas tres semanas, especific que lo quera rpido y
cuando me pregunt si necesitaba de un adelanto, le dije que no se
preocupara, que me dejara el problema y que se fuera tranquilo... le
garantic que ese mismo da su auto estara funcionando pero me puso
cara de incredulidad. De inmediato, dos de mis colaboradores y tu
servidor fuimos a pie a su casa pues nos queda a dos cuadras, entr al
vehculo, gir la llave y al intentar encenderlo, de inmediato supe lo que
el coche tena... el motor lo que haca era arrancar, de inmediato
encenda slo por un un par de segundos para enseguida apagarse... lo
empujamos hacia el taller. Al llegar yo ya saba que al verificar las bujas s
habra chispa pero no as pulso de inyeccin... yo estaba en lo cierto.
Tambin intu que el cdigo P1629 estara activado en la memoria de la
PCM... y al conectar el escnner, lo comprob. Yo ya saba lo que haba
que hacer. En estos casos lo que debe hacerse para que el auto encienda
es reemplazar el tablero de marcadores y el cilindro de llave y enseguida,
ejecutar una breve rutina
rutina de reprogramacin del sistema Anti-
Anti-Theft y
listo.

Lo que sucede con todos lo vehculos de la General Motors es un

problema muy comn con su sistema antirrobo. Como bien sabes, las
llaves de encendido de GM no utilizan chip transponder, sino que en
lugar
lu gar de ello emplean un cilindro equipado con un sensor Hall Effect
Doble controlado y conectado con el tablero de instrumentos mediante
un cable blanco de 12 voltios, un cable negro de tierra y un cable
amarillo de 5 voltios de seal de retorno: cuando gir giras
as la llave en el
cilindro, el sensor detecta el movimiento mecnico de la llave y a travs
del cable amarillo que sale desde el cilindro, momentneamente se corta
la seal, que es precisamente lo que el tablero de instrumentos mide y
compara con su memoria
memoria para corroborar que no ests tratando de
robarte el vehculo y as enviarle a la PCM, mediante el circuito 800
desde el pin A2, la seal UART que confirmar que el sensor est
dentro de rango y que la llave utilizada corresponde al cilindro. Lo
notable de
de este caso era que en el panel de instrumentos la intermitencia
de la luz Theft System no se iluminaba en ningn momento... al no
iluminarse verifiqu que los fusibles que alimentan al tablero estuvieran
en orden, verifique que sus tres tierras estuviesen tambin en orden y que
las seales entrantes y salientes del cilindro de la llave estuvieran
correctas... todo estaba perfecto para que la luz Theft encendiera pero no
suceda as... cada vez que borraba el cdigo P1629 e intentaba encender
el vehculo, el
el cdigo se activaba de nuevo (que por cierto, este cdigo no
activa la luz Check Engine)... fue de esta forma que determin que el
componente daado era el tablero.

Vers, GM en lugar de usar llaves con chip transponder, prefiri

diferenciarse de las dems
dems marcas y utiliza su sistema Anti-
Anti-Theft
denominado PASSLOCK... algo muy comn que ocurre con este
sistema es que el tablero suele "olvidar" el rango de resistencia enviado
por el sensor Hall desde el cilindro de llave. Aqu lo que sucedi fue que
adems de olvidar la programacin del cilindro de llave, la luz Theft no
brillaba... no haba nada ms que buscar: el tablero deba reemplazarse,
as que en lugar de acudir a la agencia GM - Pontiac me dirig al
deshuesadero ms cercano a mi domicilio... all hall
hall un Pontiac Sunfire
1999, 2.2L, transmisin automtica... all haba una diferencia con el
coche del cliente, pero yo ya saba que aunque sean de transmisin
diferente, el tablero de todos modos reconoce a la PCM aunque sea de
un vehculo de transmisin manual... quitamos el tablero, quitamos el
cilindro de llave, trajimos el tablero y cilindro de segunda mano de un
coche chocado, los instalamos en el coche de Don Jess y seguimos la
rutina de programacin recomendada para vehculos GM que es como
sigue: lo nico que debes hacer es girar la llave a START y al motor
hacerlo marchar, el vehculo no encender, inmediatamente la llave
debers dejarla en ON, bajo ninguna circunstancia la lleves a OFF, djala
en ON, cuando lo hagas as la luz Theft System har intermitencias
durante aproximadamente 10 minutos, enseguida la luz Theft dejar de
brillar intermitentemente y se quedar prendida de forma esttica
durante otros 10 minutos, durante todo este tiempo no hagas nada,
cuando termine entonces el perodo total de 20 minutos aproximados la
luz Theft System se apagar, ahora, coloca la llave en la posicin OFF
durante 30 segundos y ahora s, grala de nuevo a la posicin START... si
lo hiciste as, el motor arrancar... con el auto de Don Chuy as fue y con
todos los que he atendido con este sntoma as ha sido. Don Chuy me
dio la orden como a la 9:30 de la maana... entre la revisin, la visita al
deshuesadero, el regreso a mi taller y la reparacin me dieron como las
3:30 de la tarde. Le invert 6 horas de trabajo,
trabajo, ms o menos.

Como en los deshuesaderos de autos ya soy cliente distinguido pues

compro sensores, mdulos, PCM's y otras piezas electrnicas con
bastante frecuencia, me hacen descuentos muy buenos: el tablero y el
cilindro con todo y llave a cualquier otra persona se lo venden en unos
$120 dlares, pero a mi me los dieron los dos por $70 dlares
americanos... a Don Chuy le cobr $180 dlares por las piezas y $200
por el servicio. Como el ya haba gastado $750 por otra parte y sin
resultados, mi equipo y yo le demostramos que por menos de lo que l
ya haba pagado, con nosotros s obtuvo resultados.

Bueno viejo, lo importante para ti es que en este tipo de falla en

particular en vehculos GM de 1996 y superiores que enciendan y se
apaguen de inmediato, cuando intentes arrancarlo de nuevo vers que s
hay chispa, no hay pulso, la luz Theft har intermitencias y se activar el
cdigo P1269 aunque el foco Check Engine no se ilumine. Cuando estas
cuatro caractersticas se reunan lo nico que debes hacer es conseguir el
tablero electrnico de instrumentos, el cilindro de llave con todo y su
llave y seguir la rutina de programacin del sistema PASSLOCK de GM
que te expuse; esta falla es bastante comn y vers que cuando se te
presente la oportunidad, obtendrs un buen dinero muy rpido con la
garanta de que tu cliente quedar satisfecho y tu billetera tambin,
cmo la ves?

MOTOR NO ENCIENDE, TITUBEOS Y

JALONEOS A 85 KM/H EN AUTOS FORD
FOCUS MOTOR 2.3 L

Me da gusto saludarte y saber que ests al pendiente

pendiente de esta serie de
boletines que tengo para ti que ests interesado en las fallas y problemas
de motores.

El da de hoy te quiero platicar de lo que ocurri hace un par de das.

Resulta que lleg un Ford Focus SE modelo 2003 con motor 2.3 y
transmisin
transmisin manual de 5 velocidades. La queja de la seorita era que al
acelerar para entrar en carretera, el vehculo se tironeaba adems de que
el foco de advertencia de dao al tren motriz se encenda cada vez que
experimentaba el problema. Me dijo que ya haba ido a varios talleres y
que en ningn lado le podan dar solucin; adems, que ya estaba
cansada de meterle dinero y que nada funcionara pero sobre todo, que
tema por su vida y la de su hijo pues en varias ocasiones al ocurrir la falla
era justo a la entrada
entrada de autopistas con otros vehculos circulando a altas
velocidades.

Conect el escnner y no haba ningn cdigo. Por el tipo de falla

cualquiera pensara que habra un problema con la presin de gasolina,
pero estaba dentro de rango. El sensor MAF podra
podra estar enviando
seales falsas pero nada de eso, pues en marcha mnima no haba ningn
problema y al acelerar con el vehculo estacionado, la seal de mayor
caudal de aire era consistente con la aceleracin. Incluso con una
secadora de cabello y con el motor apagado, puedes monitorear el caudal
del sensor MAF con las diferentes velocidades de la secadora y vers
como las lecturas en el escnner van cambiando, lo cual te dice que el
sensor MAF y su circuito funcionan a la perfeccin. Las marcas de los
engranes
eng ranes en la cadena de distribucin estaban en su posicin.

La compresin de cilindros estaba en 150 psi, ms que bien. Los arneses

de cableado hacia la PCM estaban en completo orden. Siguiendo las
especificaciones del diagrama, todas las corrientes y tierras
tierras de la PCM
estaban correctas. El sensor TPS y su circuito funcionaban a la
perfeccin. No haba ningn motivo por el cual de 80-80-85 km/h el
vehculo se jaloneara y perdiera toda su potencia. Manej el vehculo por
aquello de que quiz esta chica no supiera
supiera aplicar el embrague, pero
resulta que funcionaba a la perfeccin. En efecto... el motor se tironeaba
y no haba ninguna pista que mostrara evidencia de daos ni mecnicos
ni electrnicos... al menos en apariencia.

Este es un caso especial de Ford Focus:

Focus: nuevamente, los ingenieros de
Ford volvieron a fallar y resulta que su PCM est mal programada. Este
asunto se resuelve con el escnner de Ford conocido como NGS o New
Generation Star. Se sigue una rutina de recalibracin, se descarga un
nuevo software a la PCM del vehculo para instalarle una versin ms
actualizada y asunto resuelto. Esta falla en particular as es como se
soluciona... por eso, aunque se reemplacen sensores, filtros y bombas de
gasolina, si de un coche Ford se trata hay que tener muy presente la
posibilidad de reprogramar la PCM.

Verifica primero que todo lo dems est en orden... es mucho trabajo,

pero vale la pena. La revisin preliminar para este caso me tom un da
completo, pero al final el problema estuvo resuelto y esta nueva clienta
ma qued muy complacida con el resultado y ahora est ms tranquila...
pues al final del da, eso es lo que importa.

Espero que cada da te prepares ms para que resuelvas los problemas de

rendimiento y encendido de los autos de tu clientela y aaniquiles
niquiles a tu
competencia.

FALLA DE PCM Y ACCESORIOS

ELECTRICOS SIN FUNCIONAR
LA PESADILLA DE UN PASEO POR LA
PRADERA

El da de hoy vengo con mas informacin til sobre problemas con el

encendido de los coches. Fjate que ayer una de mis clientas
clientas lleg a mi
taller con su Ford Escape 2004, muy bonita, reluciente... pero la trajo en
remolque. Resulta que no encenda, pero no slo eso... nada
funcionaba.

Resulta que este tipo de vehculos tienen un problemita: pueden

presentar una condicin de la PCM que resulta en no arranque, no
encendido y la activacin de cdigos de falla. Tambin resulta que puede
presentar ventanas elctricas sin funcionar, seguros elctricos de puerta,
sistema de entrada sin llave inoperante, luces, radio, control de velocidad
velocidad
y luces de advertencia del tablero de instrumentos apagados
completamente o con iluminacin muy tenue.

Ella acostumbra conducir en terrenos fangosos, le gusta ir de

campamento y subir su camioneta en cerros altos y terrenos lejanos, all,
donde nadie sabe que anda de paseo. Dice que el clima estuvo
fenomenal todo el fin de semana, pero ya de regreso al final de la
excursin comenz a llover; dice mi cliente que al pasar por un charco
de repente, todo se apag... ella solita me dio la respuesta. Para mi la
causa fue obvia. Le pasaron corriente, cambi la batera y nada. La lluvia
no cesaba, as que tuvo que llamarle al servicio de gra y traerlo desde
all hasta mi garaje.

Lo que ocurre con en este tipo de camionetas es que la caja de fusibles y

sus conectores
conectores quedaron muy expuestos a la intemperie. El resultado fue
que los conectores debajo de la caja estaban colmados de sarro y
corrosin, lo cual provoca una alta resistencia entre la terminal macho y
hembra, o en el peor caso un corto entre dos circuitos
circuitos debido a la
humedad acumulada entre una terminal y otra. Por otro lado, los paneles
y guardafangos superiores tienden a acumular agua y con ello, inundan a
la caja de fusibles como si se tratara de un manantial.

Al hacer la revisin fsica nos dimos cuenta muy rpido de que lo nico
que tenamos que hacer fue desconectar todas las terminales inferiores de
la caja, limpiarlas, cepillarlas, quitarles todo el sarro, protegerlas con grasa
elctrica anti-
anti-corrosin y adems, la parte baja de la caja central de
fusibles la cubrimos con plstico reforzado... qued bastante bien. El
trabajo nos tom alrededor de 2 horas y la camioneta encendi sin
problemas.

Lass ventanas, radio, seguros, limpiaparabrisas... todo funcion a la

La
perfeccin. Mi clienta qued fascinada, atendamos una nueva visita para
reemplazar sus frenos, bujas y aceite y volvi a recomendar mi taller con
sus amigas... As que ya lo sabes: cuidado con la humedad.

EL MOTOR FORD 4.6 NO ENCIENDE

EL SENSOR DE TEMPERATURA QUE
NO PERMITE QUE EL AUTO
ENCIENDA

Hola, aqu estoy visitndote de nuevo para regalarte nuevos tips en

vehculos que no encienden. El da de hoy te traigo noticias sobre
motores grandes de 4.6 litros de la compaa Ford.

Fjate que Ford sali defectuoso en cuanto a medicin de temperatura

del motor. Te preguntars qu tiene que ver la temperatura con que un
motor no encienda? Pues bastante. Djame platicarte que sucede.

Resulta que algunos vehculos Ford fabricados de julio del 2002 a mayo
del 2003 en Amrica Latina presentan una falla de fbrica, pues la PCM
est programada para evitar que el motor encienda si detecta que el
sensor de medicin de temperatura est leyendo
leyendo por debajo de -17 C.
Cualquier otra marca de vehculo har que el motor encienda aunque el
sensor de temperatura est aterrizado a masa y lea -40 C, sin embargo,
los ingenieros de Ford metieron la pata hasta el fondo pues en la fbrica
se les olvid programar la funcin de encendido del motor a pesar de
cualquier temperatura.

En resumen, el problema simplemente se trata de la programacin de la

PCM.

La nica reparacin que se realiza en estos casos es reprogramar la PCM

a una versin ms actualizada
actualizada mediante equipo especializado, disponible
por lo regular slo en las agencias. El equipo de recalibracin de PCM
exclusivo de Ford se llama New Generation Star, conocido como NGS y
posee las funciones de reprogramacin. Este procedimiento es costoso,
as que asegrate mediante un escnner convencional que la temperatura
as
detectada por la PCM est en -17C o menos para que te cerciores de
que haces lo correcto antes solicitar o recomendarle a tu cliente este
servicio especial.
 SERVICE
EL MOTOR FALLA, "LUZ SERVICE
ENGINE SOON" PRENDIDA Y CODIGOS
P0300 Y P0335

EL SENSOR CRANK DESAJUSTADO

QUE NI HABIAS VISTO

Hola, aqu estoy de nuevo para compartirte una ms de mis experiencias

con problemas en los sistemas de encendido de los vehculos, en este
caso de lala General Motors. Fjate que varios de mis clientes poseen
camionetas Chevrolet Blazer, Vagonetas Safari, Pick-Pick-ups S-
S-10, GCM
Sonoma, Savana as como camionetas Silverado, Yukon, Cheyenne y
Suburban modelos 2001 a 2003. Aunque consumen mucho
combustible, esteeste tipo de vehculos continan siendo muy populares. No
todos pero si algunos de mis clientes se quejan de que sienten que su
motor falla cuando aceleran; en la mayora de estos casos cuando llegan
al taller, la luz "Service Engine Soon" est activada y al conectar el escner
los cdigos P0300 y P0335 estn activos.

El primero se refiere a falla en los cilindros y el segundo a problemas con

el sensor de posicin del cigeal,
cigeal, lo cual me hace suponer que el sensor
est teniendo contacto fsico con el reluctor.
reluctor. Ya sabes... realizo la rutina:
reviso presin de gasolina, vaco del motor, avance del encendido,
monitoreo de seales con el escner,
escner, etc. Cuando corroboro que todo
eso est en orden, remuevo la tapa del distribuidor para ver si tiene xido
o si las pantallitas de ventilacin en la base estn limpias. En estos casos
siempre he hallado que tambin estn en orden. Cuando descubro que
esto es as no me queda ms remedio que verificar fsicamente la
condicin del sensor de posicin del cigeal y para ello,
ello, tengo que
retirarlo. En este tipo de motores lo hago del siguiente modo:

Apago el motor, levanto el vehculo y coloco torretas de seguridad sobre

la base del chasis.
chasis. Debe retirarse la cubierta de la direccin hidrulica
para tener acceso al sensor, algunas
algunas son de metal y otras son de plstico.
Enseguida desconecto el conector del sensor, el cual est ubicado en la
parte frontal de motor, justo detrs de la polea del cigeal.
cigeal. El sensor
est asegurado por un tornillo, lo remuevo y el sensor solito sale.

Despus de remover el sensor, lo reviso para ver si presenta marcas de

contacto pues esto me dira si est rozando con el cigeal.
cigeal. Si fuera el
caso que presente rozaduras con el anillo reluctor, entonces lo que sigue
es revisar la tapa frontal para buscar quebraduras o alguna seal que me
diga la causa de la mala posicin. Si la inspeccin me indica que existen
condiciones de mala alineacin de la tapa frontal,
frontal, lo primero que hago es
reemplazar esa tapa.

Por otro lado, cuando me ha ocurrido que la tapa no es la causa del

contacto del sensor, entonces el sensor debe ajustarse. Debers colocar
una laina o laminilla de calibracin entra la tapa y el sensor; estas
laminillas son en forma de anillo. Si la falla continua, entonces coloca una
laminilla ms. A menos que el sensor haya sido golpeado severamente o
deformado en su estructura, no necesitars reemplazarlo.

En cualquier caso, debers seguir las instrucciones

instrucciones de re-
re-aprendizaje de la
PCM despus de la reparacin para que detecte la nueva condicin de
ajuste del sensor.
CASCABELEO EN MOTORES FORD 3.8 AL
ACELERAR
TAN FACIL DE SOLUCIONAR QUE NADIE
LO CREERIA

Nuevamente estoy aqu para compartirte

compartirte algunos tips que he descubierto
sobre los fenmenos de encendido en motores. El da de hoy te traigo
algo diferente. Fjate que tengo algunos clientes que son aficionados a las
minivans familiares en marcas Ford y Chrysler. Chevrolet casi no es muy
popular
popular cuando se trata de minivans, pero lo que es Aerostar, Freestar,
Windstar, Voyager, Caravan, Grand Caravan y Town & Country circulan
bastante.

Algo que he venido notando es que los motores 3.8 de Ford Windstar
de modelos 1999 al 2003 cascabelean bastante
bastante al acelerar... cuidado con
eso pues puedes destruir anillos o pistones y olvdate... T ya bien sabes
que estas mquinas no usan distribuidor y no es posible lamparear para
ajustar los grados de avance. Entonces, de donde viene el cascabeleo?

Al conectar
conectar el escner y revisar el avance y retardo del tiempo, puedo
verificar que la computadora ejecuta esos cambios de manera normal, sin
embargo en acelerones y en subidas, aunque la computadora hace lo
posible por ajustar el tiempo, es demasiado notorio que los cascabeleos
en estos motores son muy escandalosos y las quejas de los clientes son
frecuentes.

Si has estado siguiendo mis newsletters, entonces t ya sabes que las

gasolinas con menos de 87 octanos combinados con climas calurosos son
las receta perfecta para producir cascabeleos... pero qu sucede cuando
hace fro, el tanque est lleno con gasolina de 91 octanos y el knock
sensor funciona bien?

Amigo mo... aqu no hay de otra: las cmaras de combustin estn llenas
de carbonilla y hay que limpiarlas.
limpiarlas. Para ello debemos encender el
vehculo y esperar a que se caliente. Desconecta la manguera que viene
de la vlvula PCV de la tapa de las punteras, acelera el motor a 2000
RPM's y vaca todo el contenido de una lata de Descarbonizador en
Aerosol (18
(18 onzas). Existen muchas marcas de este producto. Ahora
sumerge la manguera del PCV en una lata de Descarbonizador Lquido
(16 onzas) y espera hasta que el motor haya succionado todo el
contenido. Justo en el momento en que se lo termine, apaga el motor y
permite que el producto haga su trabajo por 10 minutos. Enseguida,
enciende el motor, acelralo a 2000 RPM's por unos pocos minutos para
que la limpieza termine y surta su efecto. Conecta la manguera de nuevo
a la vlvula PCV y conduce el vehiculo unos 5 kilmetros. Notars que el
cascabeleo habr desaparecido pero si an persiste, repite el
procedimiento una vez ms y con eso tendr suficiente. Reemplaza el
aceite de motor y el filtro cuando termines con la segunda rutina.

En lo personal, este procedimiento

procedimiento lo he realizado unas 20 veces con el
mismo tipo de motor y el cascabeleo siempre se ha eliminado. Si a mi
me ha servido seguro a ti tambin te funcionar.