Distribucion Variable Automotriz PDF

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DISTRIBUCION VARIABLE VALVULAR

VALVULAS INTELIGENTES
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VLVULAS INTELIGENTES
Primera edicin: Enero 2013

Tiraje: 500 ejemplares
Hecho el Depsito Legal en la Biblioteca Nacional del Per

Registro N 2013 - 01672
AUTORES:
Ing. WALTER ROLANDO ALIAGA GARCA
Ing. ARMANDO ANTONIO RUTTI SURICHAQUI
Lic. RUBN PALACIOS GARCA
REVISIN:
Lic. Liliana Tacay Elescano
Ing. Luz Huamn Mendoza
COLABORACIN ESPECIAL:
Ing. Juan Quilca Heredia
Ing. Vctor Bustamante Sueldo
Derechos reservados de los autores:

El presente trabajo no puede ser, en parte o totalmente reproducido,
memorizado en sistemas de archivo o transmitido en medios
electrnicos, mecnicos, fotocopia o cualquier otro sin la autorizacin
de los Autores.
Impreso en los Talleres Grficos Editora ASOL

RUC: 10199068674
Jr. Cuzco N 425 Int. 21B - Huancayo
Cel.: 964496614
Printed in Per / Impreso en Per
3
Ing.WALTER ROLANDO ALIAGA GARCIA
Presidente Asociacion Autotronica del Peru
Docente Mecanica Automotriz IESTPAACD
Ing. ARMANDO ANTONIO RUTTI SURICHAQUI

Docente de Mecanica Automotriz UNCP- Tarma
Docente Mecanica Automotriz IESTPPICHANAQUI
Lic. RUBEN PALACIOS GARCIA

Docente Mecanica Automotriz IESTP SIERRA LUMI
Ing.Walter Rolando ALIAGA GARCIA

Ing. Mecanico
Prof. Electricidad y electronica
Master Gestin Pedagogica
Tec. Mecanico automotrizMecanica Progreso
4
Profesor Escuela Choferes JSA
Administrador Mecanica Progreso
Gerente General SIA Ings. SA
Director deL Instituto Peruano de Capacitacion Tecnologica,
IPITEC,
Docente de Mecanica Automotriz IESTP Pichanaki
Jefe Departamento Mecanica Automotriz IESTP Pichanaki
Docente de Mecanica Automotriz IESTP AACD
Coordinador Departamento Mecanica Automotriz IESTP
AACD
Jefe Area Academica Mecanica Automotriz IESTP AACD
Presidente Asociacion Autotronica del Peru
Gerente SIA Ings. SAC
Ing. Armando Antonio RUTTI SURICHAQUI
Ing. Mecanico
Lic. Electromecanica UNEGV La Cantuta
Docente de Mecanica Automotriz IESTP Puerto Libre del
Perene
Docente de Mecanica Automotriz UNCP- Tarma
Lic. RUBEN PALACIOS GARCIA

Docente Mecanica Automotriz IESTP SIERRA LUMI
Tecnico Profesional en Mecanica Automotriz IESTP A.Vierich
Docente de Mecanica Automotriz IESTP Puerto Libre del
Perene
Docente de Mecanica Automotriz UNCP- Junin
NDICE
INTRODUCCIN 11
HISTORIA DE LA DISTRIBUCIN VARIABLE O VLVULAS 15
INTELIGENTES
5
1. LA DISTRIBUCIN VARIABLE 20
1.1. TRASLAPE O CRUCE DE VLVULAS 22
1.2. ELEMENTOS 25
1.2.1. ELEMENTOS MECNICOS 25
a. Con cmaras de Paletas Hidrulicas 25
b. Electro hidrulico en el eje de levas 26
c. Cambiadores de fase con engranaje helicoidal 26
d. Con Leva Excntrica 27
e. Alzado de Vlvulas tipo vaso 27
f. Con movimiento Axial 28
g. Con levas Cnicas 28
h. Con electrovlvula en el Variador de Calado 29
i. El Sistema Electrohidrulico Multiair (Inyeccin de Aire a 29
Voluntad)
1.2.2.ELEMENTOS ELECTRNICOS 30
1.2.2.1. SENSORES 30
a. Sensor de Caudal de Aire 30
b. Sensor Posicin de la Mariposa del Acelerador 31
c. Sensor de RPM 31
d. Sensor de Posicin del rbol de Levas 32
e. Sensor de Temperatura del Motor 34
1.2.2.2. ACTUADORES 34
a. Electrovlvula. 34
1.2.2.3. UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO 35
1.3. TRMINOS 36
1.3.1. Paletas 36
1.3.2. Leva Agresiva 36
1.4. LA CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE 36
DISTRIBUCIN VARIABLE
1.4.1. POR ANTIGEDAD DE USO Y FORMA DE 36
MOVIMIENTO
1.4.2. POR LA ANTIGEDAD COMERCIAL 38
1.4.2.1. HONDA dcada de los 80 38
1.4.2.2. TOYOTA 38
a. VVT Toyota 38
6
b. VVT-i Toyota 38
c. VVTL-i Toyota con los dos Sistemas 38
1.4.2.3. PORSCHE 39
1.4.2.4. BMW 39
1.4.3. POR EL MOVIMIENTO 39
1.4.3.1. VERTICAL 40
1.4.3.2. AXIAL U HORIZONTAL 40
1.5. TIPOS 41
a. El calado del rbol de levas 41
b. Variacin de la carrera de las vlvulas 42
c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas 44
d. La distribucin electrnica o Multiair 44
1.6. DISTRIBUCIN CONVENCIONAL 45
1.6.1. DIAGRAMA DISTRIBUCIN CONVENCIONAL 47
1.7. DIAGRAMA DISTRIBUCIN VARIABLE 52
2. MARCAS CON VARIACIN DE LA CARRERA DE LA
VLVULA (ALZADA DE VLVULAS) 56
2.1. Sistema de Distribucin Variable Honda VTEC 56
2.1.1. Funcionamiento del Honda VTEC: 58
2.1.2. Esquema de funcionamiento a alto rgimen: 62
2.1.3. Control electrnico 62
2.1.4. Esquema del control electrnico del electro-vlvula: 63
2.2. VALVELIFT (AUDI) 64
2.2.1. INTRODUCCIN 64
2.2.2. FUNCIONAMIENTO VALVELIFT 67
3. SISTEMAS CON CALADO DEL RBOL DE LEVA 72
3.1. TOYOTA 72
3.1.2. FUNCIONAMIENTO VVT-i 73
3.1.3. FUNCIONAMIENTO VVT 73
3.1.4. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROLADOR VVT-i DE
CMARA DE PALETAS 75
a. AVANCE DEL CONTROLADOR VVT-i: 76
b. RETARDO DEL CONTROLADOR VVT-i: 77
c. RETENCIN DEL CONTROLADOR VVT-i: 78
7
3.2 SISTEMA VANOS (BMW) 79
3.2.1. FUNCIONAMIENTO VANOS y Double- VANOS 80
3.2.1.1. Funcionamiento VANOS 80
3.2.1.2. Elementos del vanos BMW 80
3.2.1.3. Sistema VANOS con control de alzado de vlvulas 82
3.2.1.4. Funcionamiento doble VANOS (Double- VANOS) 84
3.3. VARIOCAM (PORSCHE) 85
3.3.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM 86
4. SISTEMA DE DISTRIBUCIN VARIABLE MIXTO 90
4.1. VALVETRONIC (BMW) 90
4.1.2. FUNCIONAMIENTO VALVETRONIC 91
a. LEVA Y BALANCN SECUNDARIO ALEJADOS (BAJO 93
RGIMEN)
b. LEVA Y BALANCN SECUNDARIO EN APROXIMACIN
MXIMA (ALTO RGIMEN) 94
c. POSIBLES AVERAS 97
4.2. VARIOCAM- PLUS (PORSCHE) 99
4.2.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM- PLUS 101
4.2.2.1. CVCP (LOS VARIADORES DE CALADO DE 102
CMARA)
4.2.2.2. ALZADO DE LAS VLVULAS 107
4.3. MIVEC 110
4.3.1. LANZAMIENTO COMERCIAL 110
4.3.2. NUEVOS AVANCES 111
4.3.3. FUNCIONAMIENTO 112
4.3.4. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA 115
DEMIVEC 1
4.3.5. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA 116
DEMIVEC 2
4.4. VVTL-i TOYOTA 117
4.4.1. FUNCIONAMIENTO VVTL-i 118
4.4.1.1. VARIACIN DEL CALADO RBOL DE LEVAS 119
8
4.4.1.2. VARIACIN ALZADA CON EL PATIN 119
5. MULTIAIR DISTRIBUCIN VARIABLE ELECTRNICA 121
5.1. FUNCIONAMIENTO 121
5.2. ELEMENTOS DEL MULTIAIR 123
5.2.1. Seguidor de Rodillos 123
5.2.2. Pistn Hidrulico 125
5.2.3. Electrovlvula 126
5.2.4. Conjunto de vlvula 127
5.3. LA ACTUACIN DEL AIRE EN EL PROCESO DE 129
ADMISIN
6. DESARMADO, INSTALACIN Y MANTENIMIENTO 133
6.1. DESARMADO E INSTALACIN DEL CONTROLADOR 133
DEL SISTEMA VVTi
6.1.1. MANTENIMIENTO DEL CONTROLADOR DEL 133
SISTEMA VVT-i
6.1.2. MANTENIMIENTO DE LA VLVULA HIDRULICA DEL 137
SISTEMA VVT-i 141
6.1.3. DESARMADO E INSTALACIN DEL SISTEMA VETC 142
(HONDA)
6.1.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA VARIOCAM
6.2. DESMONTAJE VANOS 143
6.3. MIVEC MITSUBISHI 149
REFERENCIASBIBLIOGRFICAS 151
REFERENCIAINFORMTICA- LINKOGRAFIA 152
BIBLIOGRAFA 153
ANEXOS 155
9
10
INTRODUCCIN
No solo las Vlvulas Inteligentes estn produciendo profundos

y veloces cambios en la industria automotriz, en la cual se realiza
una accin sinrgica entre diferentes ramas como la informtica,
controles, mecnica y electrnica para compensar y mejorar los
elementos existentes que afectan las estructuras automotrices
existentes. Considerando a la sinergia como la integracin de las
partes sea superior a la simple unin de estas .El desarrollo de la
industria automotriz en el Per es relevante, han arribado marcas y
modelos con tecnologa de punta que antes slo se vea en las
pelculas de ciencia ficcin y que ahora son una realidad. Por lo que
en primer lugar hay que tener a la gente capacitada para enfrentar el
reto de seguir siendo una de las industrias ms importantes del pas.
Hay nuevos elementos de mejora de rendimiento y de
comportamiento incorporados a los motores de automviles. Estos
elementos se caracterizan por tener algo en comn, que son
variables, es decir, varan para mejorar el rendimiento del vehculo y
adaptarse a diferentes situaciones y exigencias tcnicas.
Los cambios en los sistemas automotrices son constantes

debido a que es una ciencia aplicada, integradora de otras ciencias
aplicadas tales como la telemtica, la binica, la electrnica, la
mecnica, el control, la informtica, entre otras, permite ver al todo
como un sistema en el que se busca la optimizacin global del
sistema llamado automvil. Estas transformaciones tienen
consecuencias muy diversas que exigen a los sistemas educativos la
formacin de profesionales altamente calificados que impulsen la
reconversin productiva, la insercin en el mercado internacional y el
crecimiento sostenible del pas, en una perspectiva de desarrollo
11
humano. Esta es una de las principales causas por los cuales los
mecnicos deben de buscar alternativas de capacitacin e
informacin acerca de esos cambios.
Todas estas caractersticas de estos elementos que tienen

objetivos finales comunes se basan en una idea principal e
imprescindible para comprender el porqu de la creacin de todos
estos elementos de funcionamiento variable: la mejora del llenado en
los motores de gasolina. Este tipo de elementos dedican su
funcionamiento a extraer un mayor rendimiento del motor (mayor y
mejor respuesta), as como una mayor progresividad (dando as al
conductor ms facilidades) y una variacin muy significativa en los
consumos de combustible.
La distribucin de vlvulas variable es un sistema que hace

variar el tiempo de apertura y cierre de las vlvulas de admisin de
aire (o escape de gases) en un motor de combustin interna
alternativo, en funcin de las condiciones de rgimen y de carga
motor con objeto de optimizar el proceso de renovacin de la carga.
La proporcin de masa de mezcla aire/combustible depende del

tiempo disponible cuando se abren o cierran las vlvulas de
admisin y escape. Con objeto de dinamizar este proceso, hay un
momento en que las dos vlvulas (o cuatro) estn abiertas a la vez,
es lo que se denomina cruce de vlvulas o traslape.
En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un

ralent estable y unas emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo
disponible requiere un mayor cruce, especialmente con elevada
carga motor.
12
Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre el cierre de
las vlvulas de escape y la apertura de las de admisin, vara el
llenado de mezcla aire/combustible , obteniendo lo mejor de las dos
situaciones en el comportamiento del motor para que sea ptima la
combustin, dando por resultado un mayor aprovechamiento del
combustible, emisiones de escape ms limpias y mximo par motor.
El sistema de calado utiliza la presin hidrulica para modificar

la posicin del rbol de levas de las vlvulas de admisin en relacin
con el cigeal del motor. La posicin del rbol de levas puede
avanzarse o retrasarse en 60 grados de ngulo del cigeal.
Los Autores
13
14
HISTORIA DE LA DISTRIBUCIN VARIABLE O VLVULAS
INTELIGENTES
Se conoce como Vlvulas Inteligentes, a las vlvulas del

Sistema de Distribucin Variable de Toyota VVT-i (Variable Valve
Timing Intelligence{Distribucin Variable Inteligente de Vlvulas})
que Honda lo denomina como: VTEC, (Variable Valve Timing and
Lift Electronic Control{Distribucin Variable con Control
Electrnico}). Esto se debe a que en el sistema convencional el
rbol de levas por lo tanto las mismas levas estaban completamente
estticas (cuando se sincronizaba se calibraba de tal manera que no
se mova hasta cuando por falta de potencia debido a la altitud u
otra necesidad se adelantaba la Chispa, utilizando la Lmpara
Estroboscpica que ya paso al recuerdo), en el nuevo sistema
estas se mueven a la solicitud del vehculo ya sea de potencia o
velocidad del motor, cuando necesita mayores revoluciones y
cuando estn en ralent o mnimo. El avance tecnolgico o la
adherencia de la Electrnica, la computacin y la informtica a la
industria automotriz permiten la utilizacin de microprocesadores o
computadoras en el funcionamiento del motor, esto ya haba ocurrido
con la inyeccin de combustible en la famosa fullI inyection, en la
cual se usa los ECUs, los sensores y los actuadores. Los sistemas
de distribucin variable del calado del rbol de levas se usan en la
mayora de casos, con el DOHC o doble rbol de levas en la cabeza
o culata.
La mayor parte del diseo de los parmetros automotrices se

realiza a nivel del mar, anteriormente cuando se utilizaba los
carburadores y el distribuidor convencionales, se tena que adelantar
la chispa cuando estos vehculos arribaban a ciudades como la
15
nuestra, debido a la altitud y la consiguiente disminucin de oxgeno
en el aire, era necesario adelantar la chispa, para que retomara la
potencia con la cual se le conoca a nivel del mar, este adelanto se
realizaba con una pistola estroboscpica, variando los grados del
ngulo de trabajo ( en los nuevos motores con inyeccin electrnica
son los sensores y actuadores, mediante el ECU que se encargan de
este trabajo).Un antecedente de estos Sistemas Variables los
encontramos en el avance centrfugo de la chispa por contrapesas
que entraba en accin cuando el avance por vaco dejaba de
funcionar. A altas velocidades del motor, la mariposa del acelerador
se abra totalmente y el vaco del mltiple bajaba al mnimo. Al
aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separaban de la
flecha. Estos estaban conectados a la leva de manera que, cuando
se abran, la leva se mova ligeramente en el sentido de rotacin de
la flecha del distribuidor. Esto hacia que los platinos se abrieran ms
pronto de lo que se haca a bajas velocidades del motor, a alta
velocidad los contrapesos se separaba y se adelantaba el tiempo del
encendido. El avance de la chispa por vaco lo realizaba un
diafragma conectado al cuerpo del distribuidor tradicional, mediante
una manguera que iba de uno de los lados del diafragma del
distribuidor a la base del carburador. Al abrirse la mariposa, el vaco
parcial del mltiple flexionaba el diafragma y hacia girar la placa y los
platinos. Al cambiar de posicin en relacin con la leva, los platinos
se abran antes y la chispa saltaba ms pronto.
Ya en manuales automotrices de 1960 en los Estados Unidos

de Norte Amrica, se mostraba una polea de levas, el cual se
atornillaba a la leva de un motor Small Block Ford y posea un
mecanismo que funcionaba como un sistema de avance mecnico
16
en el distribuidor, para cuando las revoluciones subieran este
avanzaba el tiempo de apertura las levas. Tambin se cree que la
ALFA ROMEO o la FIAT utilizaban un sistema similar.
El sistema VVTi de Toyota no es nuevo, sin embargo, sistemas

similares han sido utilizados por muchas dcadas anteriormente.
Pero no para motores de produccin en masa o comerciales y
menos para el control altamente efectivo de los sistemas de
distribucin variable de los motores modernos. El sistema VTEC de
HONDA es relativamente nuevo efectivo y simple en comparacin
con un sistema altamente complejo como el utilizado por el sistema
Toyota, Honda est haciendo motores que producen figuras de HP
similarmente iguales que los mejores motores de competencia
(RACING).
Utilizando un sistema convencional de vlvulas, es difcil

mantener un motor multi-vlvulas andando en las calles, debido a la
insuficiencia de potencia al dar solamente 85 hp a 90hp por litro de
gasolina. Se puede utilizar una leva ms grande para obtener ms
hp fcilmente, pero solamente pero solamente est supeditado a
revoluciones altas, a expensa de perder potencia a revoluciones
bajas. Entonces con un poco de sentido comn s est haciendo
ms comn el cambiar ese tipo de levas que limitaba la potencia
mientras el motor estaba en funcionamiento normal.
Sin embargo. La primera regulacin de rboles de este tipo,

fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2 vlvulas por cilindro
de Alfa Romeo en 1987en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual
tambin dispone de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor
gracias al convertidor de fase y a un doble encendido, da unos
valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los
17
alcanzan motores multivlvulas y, por tanto, demuestra cmo a
pesar de usar un motor de 2 vlvulas se consigue unos valores de
potencia elevados. Si bien en el FIAT la Sincronizacin de vlvulas
variable comenz con el motor de doble chispa el Twin Spark, con
muy buen rendimiento para su cilindrada, pero es una de las zonas
ms dbiles del motor de 16 vlvulas. Es el variador de levas que
controla el tiempo. Los sntomas son una ligera prdida de
rendimiento y un diesel tipo sonajero de la parte superior del motor,
que aparece en el inicio y poco a poco dura ms tiempo. Por lo tanto,
es recomendable para cambiar el variador a pesar de su aparente
buena condicin a las 36000 millas (60.000 km). El variador tiene un
problema a solamente en la versin anterior del 8V Twin Spark, ya
que al utilizar un sistema diferente de variador de levas, tambin es
el caso para las versiones 16v utilizadas en el Alfa Romeo 156 y los
147.
El Sistema VTEC cuyo mecanismo fue diseado por Ikuo

Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseo de
Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicit
a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los
futuros motores de la compaa nipona. En un principio la propuesta
surgi para crear un motor ligeramente ms eficiente y ms potente
de lo normal, pero pronto Kawamoto presion a Kajitani para que
desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en
una poca en la que los motores erogaban un mximo de 70 u 80cv
con ese mismo cubicaje. La inspiracin del VTEC es simple; se fija
en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos
estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando,
nuestro sistema respiratorio consume poco aire, ya que nuestros
18
msculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxgeno en
ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado
estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco
dilatacin) permitiendo una mayor oxigenacin. De esta forma
nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo
necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo
momento. Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm con
160 cv, l dijo It felt like a dream (Pareca un sueo) ya que incluso
para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se
introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC,
las palabras de Kajitani fueron It was a true dream engine (Era un
verdadero motor de ensueo). De ah el lema de Honda, The power
of Dreams (El poder de los sueos).
El sistema Multiair, ultimo avance tecnolgico en cuanto a

distribucin Variable, que nos permite tener diferentes
comportamientos de funcionamiento en el motor, viene a ser un
sistema de distribucin variable completamente electrnico,
quedando los anteriores modelos como meramente mecnicos, este
sistema funciona controlando la entrada de aire a voluntad. Los
motores para adquirir potencia tendran que hacerse ms grandes,
pero no se puede por costo y espacio; por lo que es necesario tener
en un mismo motor con diferentes comportamientos, es decir uno o
dos motores dentro de uno solo. En los ltimos aos la tecnologa
automotriz ha avanzado a pasos gigantescos, por lo tanto el
mantenimiento del novedoso sistema MULTIAIR, que permite abrir y
cerrar la vlvula de admisin a voluntad, durante el tiempo que se
estime necesario, permitiendo la entrada de aire directamente dentro
del cilindro, por lo que mejora el rendimiento y el comportamiento de
19
los motores que tienen incorporado este sistema, proponiendo as
cubrir las expectativas de aprendizaje de los estudiantes y as de
alguna manera reducir el alto de mantenimiento en las
concesionarias para disminuir dicho costo y aportar al avance de la
ciencia en pos de un mejor futuro.
1. LA DISTRIBUCIN VARIABLE
La distribucin variable valvular o las vlvulas inteligentes

viene a solucionar las rgidas normas europeas para la
comercializacin de automviles en territorio de Unin Europea, la
solucin primeramente se centr en las emisiones de gases
contaminantes para evitar el deterioro del medio ambiente, pero al
realizar las innovaciones trajo como complemento el ahorro de
combustible y el aumento de potencia.
La relacin de transmisin entre el cigeal, el rbol de levas y

las vlvulas casi nunca se toc, pero la incidencia de la electrnica,
la informtica y la computacin, en el automvil, permiti utilizar la
velocidad de las computadoras para dar rdenes y as mover el rbol
de levas en sentido contrario, aumentando la duracin del traslape,
permitiendo la entrada de aire limpio o un traslape de mayor
duracin.
Para el funcionamiento del sistema variable, es necesario que la

vlvula de admisin se abra antes de lo establecido e ideal que la
vlvula de escape lo haga antes del tiempo de escape; de esta
manera limpiara de residuos al ingresar el aire en los cilindros y
pueda colmar, aun a alta velocidad, ya que al girar ms rpido el
motor, ms difcil resulta atiborrar los cilindros. Lo inoportuno es
cuando se tiene que llenar a cada uno de los otros cilindros en la
20
apertura de la vlvula, al no poder incorporarse el aire
adecuadamente se pierde en el rendimiento final del motor. La
distribucin Variable contribuye a solucionar este problema al
cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin
de la sincronizacin del motor, algunos sistemas combinan
controlando el tiempo de abertura y aumentando la carrera de la
vlvula al abrirse para admitir el aire.
En conclusin, los sistemas de distribucin variable dedican su

funcionamiento a proporcionar a cada momento al cilindro de la
cantidad de aire requerida, variando mediante diversos mecanismos
el caudal de entrada y el tiempo durante el que entra en el cilindro,
as como el tiempo que se encuentran en fase de apertura
simultnea las vlvulas de escape y las de admisin en el momento
del inicio de la admisin. Vtec en Honda, VVT-i en el grupo Toyota,
Vanos y Valvetronic en BMWcada marca tiene unas siglas para
denominar estos sistemas. Cada uno de los fabricantes intenta una
evolucin diferente. Se desarrollan diferentes soluciones a la
distribucin desde la dcada de los 80 y se pusieron a la venta en el
mercado a finales de los 80 y principios de los 90, hasta la
actualidad. Casi todas las marcas en el mercado mundial lo instalan
ya en la mayora de sus vehculos, o lo harn en breve. Todos los
fabricantes lo hacen buscando un solo objetivo, rendimiento. El
rendimiento es el denominador comn a este tipo de sistemas [3].
Honda fue el pionero de estos sistemas como se le conoce

ahora (electrnico- ECU), fue el primero en lanzarlo al mercado,
tambin se le considera como el mejor, los sistemas Vanos de BMW
y el VVT de Toyota, con sus sistemas primerizos, algunos totalmente
mecnicos.
21
A continuacin, algunos ejemplos de los sistemas ms
conocidos:
Audi- Valvelift
Toyota- VVT-i, VVTL-i
BMW- Vanos, Valvetronic, Double Vanos
Mitsubishi- MIVEC
Honda- VTEC, i-VTEC, VTEC-E, etc.
Citron- VTC
Mercedes- dVVT
Porsche- VarioCam y VarioCam Plus
En definitiva, se resume la distribucin variable como la

distribucin en la cual el diagrama de distribucin, la carrera de las
vlvulas o el accionamiento de stas se adecan al rgimen del
motor, adaptndose a los cambios que se experimentan como
consecuencia de la variacin de la carga y la velocidad del motor,
para as conseguir una curva de coeficiente de llenado de los
cilindros lo ms lineal posible [3].
1.1. TRASLAPE O CRUCE DE VLVULAS
El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del

tiempo de admisin, cuando la vlvula de admisin ya est abierta y
la de escape no se ha cerrado por completo.
Los motores de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30

grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la figura superior la
magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los
vehculos de carreras tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100
grados.
22
FIG.N 01
FIG. N02
Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro ms eficaz

a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor ms bajo,
as como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos
regmenes, en la calidad de marcha en ralent y en la economa de
combustible a baja velocidad.
23
Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad
de marcha en ralent se deteriora, mientras que el rendimiento en
regmenes elevados no mejora demasiado. La velocidad mxima del
pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura
mxima de vlvula, por lo que s la vlvula se abre antes, podra
mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de vlvulas que
afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la
vlvula de escape. De hecho, aumentar el tamao de la vlvula de
escape y su orificio correspondiente no suele considerarse
demasiado adecuado para la obtencin de ms potencia, ya que la
vlvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del
cilindro a medida que se cierra [3].
FIG. N003
Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de

holguras entre la vlvula y el pistn, es decir, que podran llegar a
tocarse. La elevada alzada de las vlvulas no causa este problema,
24
ya que el pistn est en una posicin baja dentro del cilindro cuando
la vlvula se abre al mximo.
1.2. ELEMENTOS
1.2.1. ELEMENTOS MECNICOS
a. Con Piones completamente mecanicos
b. Con cmaras de Paletas Hidrulicas
FIG. N 004
25
FIG. N 005
c. Electro hidrulico en el eje de levas
FIG. N 005
26
d. Cambiadores de fase con engranaje helicoidal
FIG. N 006
e. Con Leva Excntrica
FIG. N007
27
f. Alzado de Vlvulas tipo vaso
FIG. N008
g. Con movimiento Axial
FIG. N 009
28
h. Con levas Cnicas
FIG. N010
i. Con electrovlvula en el Variador de Calado
FIG. N 011
29
j. El Sistema Electrohidrulico Multiair (Inyeccin de
Aire a Voluntad)
FIG. N012 Sistema del Multiair
1.2.2. ELEMENTOS ELECTRNICOS
FIG. N 13 Elementos electrnicos vlvulas inteligentes
30
1.2.2.1. SENSORES
a. Sensor de Caudal de Aire
Llamados sensores msicos pues su seal es proporcional a la

masa de aire (Kg/hora) que ingresa al motor. Su principio de
funcionamiento es una aplicacin de un dispositivo electrnico con
puente de Wheatstone (Fig. 2.6). En donde una resistencia de
formas variadas est puesta en la corriente de aire, de esta
resistencia se extrae calor por medio del flujo de aire de forma
variada, esta extraccin hace que vare el valor de su resistencia, lo
que producir una diferencia de tensin produciendo as una seal,
que seprocesara en la ECU.
FIG.N 013 Conexionado de Resistencias en Puente de Wheatstone

b. Sensor Posicin de la Mariposa del
Acelerador
Es detipo resistivo, caracterizado por tener la capacidad de

variar su resistencia en funcin de una posicin determinada; es
decir que se puede comparar su funcionamiento con la de un
potencimetro. Estos pueden ser de tipo: pista simple, pista doble o
con interruptor de mximo y mnimo.
31
Este sensor enva una seal de tensin proporcional al ngulo
de apertura de la mariposa de aceleracin10.
FIG. N014
c. Sensor de RPM
Estos van colocados sobre la rueda dentada delvolante motor,

pueden ser de tipo inductivos siendo los ms utilizados para estefin o
de efecto Hall.
FIG.N 015 Ubicacin del Sensor de rpm
32
Los sensores inductivos colocados en el volante motor (Fig 2.9)
estn formados bsicamente por una bobina sobre un imn
permanente
FIG.N016 Sistema Hall
d. Sensor de Posicin del rbol de Levas
La seal emitida por l es de onda cuadrada.
Un elemento Hall, que es un semiconductor recibe el campo

magntico de un imn permanente cuando entre ambos slo hay
una ventana. Cuando una de las placas del rotor se interpone no
recibe este campo y emite una seal cuadrada de tensin. Un
cableado de este tipo de sensor tiene tres conductores. Uno de ellos
tiene recibe polarizacin de la central o de la red del vehculo (5 V
12V), otro es masa y el tercero emite la seal del sensor. A
diferencia de los sensores inductivos, este sistema de generacin de
pulsos necesita de una polarizacin para poder generar una seal.
Los sensores de efecto hall reales funcionan con un esquema

como el siguiente a Estado 0 b Estado 1
33
FIG.N 017 Principio de Funcionamiento de un Sensor Hall
Conocido tambin como sensor de fase, pues este determina el

instante en el cual uno de los pistones se encuentra en la parte
superior, de igual como el anterior puede ser de tipo inductivo o de
efecto Hall12.
e. Sensor de Temperatura del Motor
Existen dos variedades diferentes de sensores de temperatura,

en funcin de la variacin de resistencia con el cambio de
temperatura, los cuales pueden ser de tipo NTC o PTC.
34
FIG.N018 Forma Fsica de un Sensor de Temperatura NTC
1.2.2.2. ACTUADORES
a. Electrovlvula
La electrovlvula es una vlvula electromecnica, diseada para

controlar el flujo de un fluido a travs del conducto para la altura de
apertura de la vlvula de admisin. La vlvula est controlada por
una corriente elctrica de poco voltaje a travs de una bobina
solenoidal.
1.2.2.3. UNIDAD DE CONTROL

ELECTRNICO
Es el principal elemento del control, ya que es el encargado de

recibir seales de diversos sensores, las mismas que pueden ser de
tipo analgico, digital o pulsatorias, que una vez ingresados en el
sistema son comparadas con mapas de datos, para luego adoptar
35
una respuesta que comandara a los actuadores del sistema.Una
ECU de un automvil moderno tiene un microprocesador de 32 bits a
40 Mhz, esto puede resultar gracioso si se compara con las
capacidades que tienen los procesadores de una computadora
personal de hasta 2,000 Mhz. Pero lo que lo hace muy eficiente es el
cdigo que est corriendo para hacer sus clculos, que es diferente
al de una PC; este cdigo en promedio, usa un poco menos de un
MB de memoria, en comparacin con los 256 o 512 MB de una PC.
Fig.N019 ECU
1.3. TRMINOS
1.3.1. Paletas
Elemento Fijado en el rbol de levas, componentes del
controlador VVTi, que se encuentra dentro de las cmaras de
paletas lugar donde se aplica la presin de aceite, para hacer girar el
rbol de levas en el sentido del retardo
1.3.2. Leva Agresiva
Es la tercera leva que tiene el sistema VTEC, se emplea esta
tercera leva adicional de mucho mayor tamao, por cada cilindro en
el rbol de levas, que entra en funcionamiento a partir de un cierto
36
rgimen de giro al hacerse solidario el balancn que debe moverla
con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presin del
aceite. Esta leva pasa a controlar las vlvulas de admisin y de
escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional
est controlada electrnicamente y es ms agresiva que las
normales, es por ello que tambin se la llama leva caliente.
1.4. LA CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DISTRIBUCIN

VARIABLE
1.4.1. POR LA ANTIGEDAD DE USO Y MOVIMIENTO
Al clasificar se tiene que tener en cuenta a todos los sistemas y
a los que han aparecido ltimamente
37
FIG. N 020
38
a. El calado del rbol de levas
b. La carrera de las vlvulas
c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas
d. La distribucin electrnica o Multiair.
1.4.2. POR LA ANTIGEDAD COMERCIAL

1.4.2.1. HONDA
VTEC, sigla de Variable Valve Timing and Lift Electronic
Control, es un sistema de distribucin variable de las vlvulas de un
motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e
introducido al mercado en abril de 1989.
1.4.2.2. TOYOTA
a. VVT Toyota El sistema de VVT es una leva controlada
hidrulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema,
ofrecido a inicios de 1991 con el motor 4A-GE de 20-Vlvulas
b. VVT-i Toyota El sistema de Toyota VVT-i substituye al sistema
VVT, VVT-i introducido en 1996, vara la sincronizacin de las
vlvulas del producto ajustando la relacin entre la impulsin del
rbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el rbol de
levas del producto. La presin del aceite de motor se aplica a un
actuador para ajustar la posicin del rbol de levas. En 1998
c. VVTL-i Toyota Con Los Dos Sistemas En 1998, Toyota comenz
a ofrecer una nueva tecnologa, VVTL-i, que puede alterar la
elevacin de la vlvula (y la duracin) as como la sincronizacin
de la vlvula. En el caso del motor de 16 de la vlvula 2ZZ-GE, el
motor tiene 2 rboles de levas, uno funcionando en las vlvulas
de admisin y otro funcionando en las vlvulas de escape
39
1.4.2.3. PORSCHE
VarioCam es un automvil variable de la tecnologa de
sincronizacin de vlvulas desarrollado por Porsche, VarioCam vara
la sincronizacin de las vlvulas de admisin mediante el ajuste de la
tensin de la cadena de distribucin que conecta los rboles de
levas de admisin y escape. VarioCam fue utilizado por primera vez
en el motor de 3,0 L 1992 en el Porsche 968
1.4.2.4. BMW
VANOS (abreviado del alemn variables
Nockenwellensteuerung) es un automvil variable de la tecnologa
de sincronizacin de vlvulas desarrollado por BMW en colaboracin
con Continental Teves. VANOS vara la sincronizacin de las
vlvulas moviendo la posicin de los rboles de levasen relacin con
el engranaje de accionamiento. Este movimiento vara de6grados de
avanzada a 6grados de rbol de levas retardado. VANOS fue
introducido por primera vez en 1992 en el motor BMWM50 utiliza en
la Serie 5.
40
1.4.3. POR EL MOVIMIENTO EN EL ALZADO DE
VLVULAS
1.4.3.1. VERTICAL
FIG.N021
1.4.3.2. AXIAL U HORIZONTAL
FIG N022
41
1.5. TIPOS
a. El calado del rbol de levas
Tambin se le llamado de desplazamiento del rbol de levas o
variadores de fase, este nombre lo tiene debido al ngulo que forma
al desplazarse el eje de levas con respecto al cigeal denominado
calado; las marcas las utilizan con muy pocas variantes, debido al
derecho de patente, algunas marcas han adaptado este sistema
pero con variantes en su diseo, pero siempre con su mayor logro la
variacin o el regreso del rbol de levas.
FIG N023
El ms utilizado es el que controla la admisin variando la

posicin angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo
arrastra. Esta variacin se controla a travs de un accionador
electromagntico comandado por la computadora del motor, de
forma que la presin del aceite en el mecanismo variador de fase
permite ese desacoplamiento de unos grados en el rbol.
En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia

adelante o hacia atrs los rboles de levas de admisin durante el
42
funcionamiento alrededor de 10 a 20con respecto al ngulo entre
rboles de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado
respecto al cigeal. Para la construccin de tales mecanismos de
regulacin solo son adecuados aquellos mandos del rbol de levas
en los quelas cadenas de distribucin (o correa de distribucin)
discurra a lo largo de los 2rboles de levas o bien solo se accione el
rbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsin de
accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se
instala un mecanismo electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo
la torsin relativa deseada y que es gestionada electrnicamente.
Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican

los siguientes parmetros del diagrama de distribucin.
- El cruce de vlvulas
- El inicio de la apertura de admisin
- El fin del cierre de la vlvula de admisin
Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la

potencia y el par motor, pero tambin sobre la calidad de la marcha
en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del
consumo. [3]
b. Variacin de la carrera de las vlvulas

Tambin llamado el de Alzado de Vlvulas, se le llama variacin
de la carrera de las vlvulas debido a un tercer lbulo en el eje de
levas que permite tener otra carrera de vlvulas, las marcas que
utilizan con sus respectivas variantes debido al derecho de patente.
43
FIG N024
Los variadores de alzado de las vlvulas son sistemas que

dedican su funcionamiento a abrir en mayor o menor medida las
vlvulas para as favorecer el llenado del cilindro y conseguir un
mejor rendimiento volumtrico a cada momento. Con este tipo de
sistemas se consigue aumentar la potencia final al mejorar el llenado
con una gran carrera de las vlvulas demandada por el gran caudal
de aire necesaria y mejora los consumos y la contaminacin al
favorecer el llenado a bajas revoluciones con poca apertura de las
vlvulas para favorecer la entrada del aire a gran velocidad en el
momento de la apertura de la admisin (normalmente retardada para
no tener prdidas de carga hacia el escape) [1].
44
c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas
Son vehculos que utilizan los dos sistemas permanentemente,

como en el caso se emplean carreras de vlvula de 3,6 mm, en la
segunda posicin, para un rgimen alto, se emplea la carrera de las
vlvulas de 11,4 mm.
FIGN025
d. La distribucin electrnica o Multiair
En los anteriores sistemas la variacin ocurrida manipulando el
sistema de distribucin, en este dispositivo lo que se varia a voluntad
es el aire mediante una electro vlvula, eliminando uno de los
rboles de levas, sustituyendo por electro vlvulas
FIG N026
45
FIG N027
1.6. DISTRIBUCIN CONVENCIONAL

En la prctica el inicio de las diversas etapas no corresponde
perfectamente a los puntos muertos del pistn (PMI y PMS). Su
anticipo y su retraso estn determinados por la conformacin y
disposicin del rbol de levas, y de la sincronizacin, esta vara
algunos grados en el diagrama circular. Antes de esto es necesario
conocer que es un DOHC.
EL SISTEMA SV O DE VLVULAS LATERALES.- Es el tipo

de distribucin que tiene levas y vlvulas situadas al lado del cilindro.
Este sistema, aunque es muy sencillo, ya que emplea pocos
elementos para el accionamiento de las vlvulas y reduce al mximo
los efectos de la inercia producidos por el movimiento alternativo
delos empujadores, se emplea poco en la actualidad, debido al
excesivo volumen que requiere en la cmara de combustin, lo que
origina bajas relaciones de compresin y, por tanto, poco
rendimiento trmico.
46
EL SISTEMA OHV O DE LEVAS EN BLOQUE Y VLVULAS
EN CULATA es el sistema ms generalizado debido a su sencillez
constructiva y a sus interesantes caractersticas de funcionamiento.
Como elementos de enlace entre las levas y las vlvulas emplean un

sistema de empujadores y balancines,
EL SISTEMA OHC O DE LEVAS Y VLVULAS EN CULATA

es el medio ms directo de transmitir el movimiento a las vlvulas.
Pero, aunque evita los efectos de inercia y de holgura, resulta ms
complejo ya que la colocacin de los rboles sobre la culata requiere
soportes especiales que dan al motor mayor altura y exigen en su
fabricacin elementos especficos para accionar la bomba de
combustible, la bomba de aceite y el distribuidor del encendido, los
cuales, en los sistemas anteriormente descritos, toman el
movimiento desde el mismo eje que acciona las levas conocido
como rbol de levas.
EL SISTEMA DOHC O DE DOBLE RBOL DE LEVAS Y

VLVULAS EN CULATA es cuando contiene dos rboles de levas
(admisin y escape) para 16 vlvulas en la culata y a la vez la culata
contiene las respectivas vlvulas.
47
DIAGRAMA FUNCIONAMIENTO
FIG N028
FIG N 029
48
Grfico donde se representan los ngulos de apertura y cierre
de las vlvulas de un motor de 4 tiempos. Se trata generalmente de
un diagrama circular donde se representan los arcos de tiempo,
referidos a los puntos muertos del pistn, durante los cuales las
vlvulas permanecen abiertas o cerradas.
En un ciclo ideal de funcionamiento puede suponerse que las

fases de apertura y cierre de las vlvulas coinciden con la llegada del
pistn a los puntos muertos. En la prctica, esta coincidencia se
produce muy pocas veces y slo a regmenes bajos. En efecto, es
necesario un cierto tiempo para que la vlvula pueda abrirse o
cerrarse completamente; por tanto, las fases de apertura y cierre
debern iniciarse poco antes o despus de los puntos muertos.
El diagrama de apertura de la vlvula de admisin se estudia

siempre para que permita el mximo llenado del cilindro a una cierta
velocidad. Por ello es necesario anticipar el inicio de la fase de
apertura respecto al punto muerto superior, de manera que la vlvula
se encuentre suficientemente abierta cuando el pistn,
descendiendo, inicia la aspiracin de la mezcla. En cambio, el cierre
de la vlvula es retrasado respecto al punto muerto inferior, con
objeto de aprovechar la inercia de la mezcla (que contina entrando
incluso cuando el pistn comienza a subir). Cuanto ms deprisa gira
el motor, tanto ms grande es la inercia de la mezcla y tanto mayor
debe ser el retraso de cierre de la vlvula.
Del mismo modo, la vlvula de escape empieza a abrirse antes

que el pistn haya llegado al punto muerto inferior. Este avance
determina la disminucin de la presin en el cilindro y permite al
pistn expulsar con mayor facilidad los gases quemados. La
evacuacin est adems favorecida por el hecho de que la vlvula,
49
cuando se inicia la fase de escape, se encuentra ya completamente
abierta. La propia vlvula, finalmente, se cierra con retraso respecto
al punto muerto superior, y esto permite aprovechar del todo la
inercia de los gases quemados. Por tanto, alrededor del punto
muerto superior existe un breve espacio de tiempo en el cual ambas
vlvulas estn abiertas. En este breve tiempo la depresin existente
en el colector de escape favorece la evacuacin de los gases
quemados y facilita la entrada de la mezcla fresca por el conducto de
admisin. El ngulo correspondiente al arco de tiempo en cuestin
se define como ngulo de cruce de vlvulas.
Los valores de avance y de retraso en la apertura y el cierre de

las vlvulas dependen del tipo de motor y del uso a que va
destinado. Un motor de competicin (Racing), estudiado para
regmenes altos, exigir un ngulo de cruce ms bien grande,
superior al de un motor normal de turismo. Para conseguir un llenado
de la cmara de explosin con la mayor cantidad de mezcla fresca
(es decir, pera un mayor rendimiento del motor), es esencial el
estudio de un ngulo de cruce apropiado.
50
FIG N030
Una distribucin muy cruzada permite un funcionamiento regular

a regmenes altos, pero determina el reflujo parcial de la mezcla en
el conducto de admisin a regmenes bajos. Adems, uno apertura
prolongada de la vlvula de admisin provoca, a regmenes bajos,
prdidas de potencia por bombeo, turbulencia reducida en la cmara
y baja velocidad del flujo de aire a travs del difusor del carburador
(mezcla imperfecta de aire y gasolina).
Los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas dependen del propio

calado de la distribucin, de la conformacin de las levas e incluso
de los juegos entre empujadores y balancines. Los diagramas
suministrados por las empresas constructoras son los que se
obtienen con el motor fro, con los juegos prescritos para la puesta a
punto (que no son generalmente iguales a los que existen durante el
funcionamiento).
51
FIG N031
Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas no pueden ser

instantneos, ya que ello obligara a tener aceleraciones infinitas en
las partes mviles de la distribucin provocando la rotura de las
piezas. Ello conlleva a que los elementos de la distribucin tengan
que tomarse un cierto tiempo de transicin desde que empiezan a
abrir las vlvulas hasta conseguir su total apertura.
Debido a este tiempo el diagrama de la distribucin terico tiene

variaciones, ya que para conseguir una apertura de vlvulas plena
en el inicio de la carrera hay que comenzar a abrir un poco antes.
En la prctica, para conseguir un mejor llenado del cilindro se

puede aprovechar la energa cintica de los gases. Esto implica un
aumento del rendimiento volumtrico del motor, y por tanto un
aumento de potencia. Para conseguirlo se adelantan y retrasan la
52
apertura y cierre de las vlvulas adecuadamente consiguiendo los
siguientes efectos en el denominado diagrama de distribucin
prctico:
Puesto que el rgimen de giro en los motores de automocin no

es constante, lo ideal sera que el diagrama de distribucin variase
con l, adaptando los ngulos de cierre y apertura de las vlvulas a
los valores que maximizan el rea de presin efectiva y por lo tanto,
comportan el aumento del rendimiento volumtrico. De esta manera
se conseguira una renovacin de carga ptima en cualquier rgimen
de giro.
Por su sencillez, el diagrama de distribucin usado

tradicionalmente en los motores de automocin es fijo, el cual se
disea para conseguir una renovacin de la carga ptima a unas
revoluciones determinadas. Esto ha llevado a la clasificacin de los
motores en motores rpidos o lentos en funcin de si la renovacin
de la carga ptima se realiza a regmenes de giro elevados
(buscando la mayor potencia debido alas altas revoluciones
alcanzadas), o a regmenes bajos (buscando una curva de par ms
plana, propia de los motores elsticos).[1]
1.7. Diagrama distribucin variable
Con el desarrollo de la electrnica, se ha hecho posible

construir mecanismos capaces de variar el diagrama de la
distribucin lo suficientemente baratos y eficaces para poder
fabricarlos en serie. Junto con estos sistemas de ajuste del diagrama
de distribucin encontramos tambin sistemas que ayudan a mejorar
el llenado de los cilindros tales como sistemas de escape variables o
sistemas de admisin de longitud y seccin variable o de resonancia,
53
creando as diversas mejoras que controlarn notablemente la
contaminacin y mejorarn el rendimiento. [1]
Las variaciones que se encuentran del Diagrama de Distribucin

Variable con el diagrama convencional, est en el traslape que tiene
una abertura de 33.
FIG N032
54
FIG N033
Sincronizacin de la vlvula tiene un efecto directo en la fase de

admisin / escape del motor de combustin interna, tiene una
influencia crucial sobre el rendimiento dinmico del motor y la
economa de combustible. A diferencia del sistema convencional de
vlvula fijo, la tecnologa VVT lleva la velocidad y motores de carga
como entradas y cambia la sincronizacin de vlvulas
correspondientemente bajo diferentes condiciones de trabajo
55
Bajo condiciones de alta velocidad de carga: Bajo condicin de
carga baja de alta velocidad, el motor debe aumentar su ngulo de
avance de la ingesta con el fin de tener un mejor rendimiento
dinmico. Cuando el motor est funcionando a baja velocidad, el aire
en el colector de admisin tiene una inercia relativamente baja, flujo
de retorno del cilindro de gas en el colector de admisin son como
para producir al final de las fases de admisin, debido a la alta
presin en el cilindro. Sistema VVT se cierra la vlvula de admisin
con antelacin para suprimir este tipo de flujo de retorno, como se
muestra en la Figura N 034-1
Condicin de alta velocidad de carga de alta: Cuando el motor

est funcionando en condiciones de carga alta de alta velocidad, el
aire en el colector de admisin tiene una velocidad relativa alta y la
inercia, el sistema VVT pospone el cierre de la vlvula de admisin
para ampliar la cantidad de aire que fluye en el cilindro, como se
muestra en la Figura N 034-2. Este cambio en la sincronizacin de
la vlvula proporciona mejora el rendimiento dinmico del motor
Condicin de carga parcial: cuando el motor est funcionando a

carga parcial, sistema VVT sube el tipo del motor EGR para mejorar
el rendimiento de la emisin. Y el sistema VVT tambin minimiza la
prdida de bombeo durante la fase de admisin para optimizar la
economa de combustible. Para conseguir estos dos objetivos, el
sistema VVT abrir la vlvula de admisin con antelacin para crear
un solapamiento de vlvulas ms grandes, como se muestra en la
Fig.034-3
Inicio de baja temperatura y condiciones de marcha en vaco:

sistema VVT disminuir el solapamiento de las vlvulas durante el
ralent y baja temperatura de comienzo, como se muestra en la
56
Figura N 034-4. Cuando el motor est al ralent, la vorticidad en la
disminucin del cilindro. VVT pospone el sistema abierto de la
vlvula de admisin por lo que habr una diferencia de presin ms
grande entre el colector de admisin y el cilindro cuando la vlvula
se abre. Esto resulta en una mejor combustin en el cilindro. Esta es
tambin la solucin para el arranque a baja temperatura
FIG N034
57
FIG N035
DIFERENCIA ENTRE LOS DIAGRAMAS DE FUNCIONAMIENTO

DISTRIBUCIN DISTRIBUCIN
ETAPA
CONVENCIONAL VARIABLE
TRASLAPE 15 33
ADMISIN 6 a PMS a 40 d PMI 18 a PMS a 72 d PMI
ESCAPE 31 a PMI a 9 d PMS 34 a PMI a 2 d PMS
58
2. MARCAS CON VARIACIN DE LA CARRERA DE LA
VLVULA (ALZADA DE VLVULAS)
2.1. Sistema de Distribucin Variable Honda VTEC
El sistema VTEC(Variable Valve Timing and Lift Electronic

Control) de Honda es el ms sofisticado de los sistemas variables
que apareci primero (Honda fue pionero en la dcada de los 80 en
usar este sistema, primero equipando los modelos deportivos de los
Civic y CRX adems del NSX, para luego ser un estndar en casi
todos los modelos de la marca) que de otros fabricantes en forma
comercial, en la variacin del tiempo de apertura de las vlvulas, que
se conoce como Distribucin Variable de Vlvulas, que slo se
podan abrir en el momento que las vlvulas de admisin/escape
estaban abiertas simultneamente a la vez (en el cruce o traslape),
en la transicin entre los tiempos de escape y admisin. La
configuracin VTEC altera tanto el tiempo de apertura de vlvulas
como su alzamiento.
Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicit a

Ikuo Kajitani(el mecanismo fue diseado por Ikuo Kajitani) cuando
trabajaba en el primer departamento de diseo de Honda para que
desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la
compaa nipona.
En un principio la propuesta surgi para crear un motor

ligeramente ms eficiente y ms potente de lo normal, pero pronto
Kawamoto presion a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6
litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una poca en la que los
motores erogaban un mximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
59
La inspiracin del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano
y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo,
sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema
respiratorio consume poco aire, ya que nuestros msculos y cerebro
requieren una cantidad moderada de oxgeno en ese momento.
Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el
cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatacin) permitiendo
una mayor oxigenacin. De esta forma nuestro cuerpo se llena de
oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad
de sobresaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm con 160cv,

l dijo "It felt like a dream" (Pareca un sueo) ya que incluso para su
ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se
introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC,
las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un
verdadero motor de ensueo). De ah el lema de "Honda, The power
of Dreams" (El poder de los sueos).
2.1.1. Funcionamiento del Honda VTEC:
En su forma clsica utilizada en los motores DOHC (dibujo de

arriba), hay dos tipos de levas diferentes: uno usado bajo
condiciones de baja velocidad y otro que acta slo a altas vueltas
(normalmente por encima de las 4900 rpm). Las levas de bajo
rgimen tienen un perfil suave para una buena respuesta en bajas,
emisiones reducidas y poco consumo.
60
FIG N 2-001
Por el contrario, la leva de alto rgimen es como las levas de

carreras, con un perfil agresivo y con una duracin abierta de 290
en el caso del motor B18C5 del Integra [1].
FIGN 2-002
El sistema se mont primero en los motores DOHC de alto

rendimiento.
61
Constaba de tres levas (dos de bajo rgimen n 2 en la figura-
y una de alto rgimen entre las anteriores -n 3- ) y 3 balancines para
cada par de vlvulas de admisin y de escape.
A bajo y medio rgimen los balancines de los extremos, que

estn alineados con las levas de bajas rpm (N 4 y 6), actan
directamente para abrir y cerrar las vlvulas.
El balancn extra de altas rpm (n 5) se mueve hacia arriba y

hacia abajo sobre el eje de balancines, actuando sobre un falso
muelle de vlvula (n 10). A altas rpm el balancn extra de altas rpm
(n 5) se mueve solidariamente con el eje de balancines (y por
consiguiente con las levas de bajas) y el conjunto es actuado
directamente por la leva de altas rpm (N 3) [1].
FIG N 2-003
La conexin y desconexin del balancn de alto rendimiento al

eje de balancines se consigue mediante un sistema de pasador
hidrulico situado en el eje de balancines (n 7,8 y 9). A un
determinado rgimen de motor, ese pasador accionado
62
hidrulicamente se desliza por dentro de los tres balancines
bloquendolos juntos. Esto da el control del conjunto entero de
balancines a la leva extra. Con su perfil ms alto, la leva extra abre
las vlvulas an ms y durante ms tiempo, permitiendo entrar
mayor flujo de combustible y aire en la cmara de la combustin [1].
Con una carga ms grande de combustible/aire y a mayores

revoluciones, el motor genera ms potencia.
Una vez que el motor baja de vueltas, el pasador que bloquea el

conjunto de balancines se suelta, permitiendo a las levas de bajo
perfil y sus balancines reanudar su operacin. La siguiente figura es
un esquema del funcionamiento a bajo rgimen:
FIG N 2-004
63
FIG N 2-005
Se puede observar cmo los balancines de bajas (E y F) no

estn anclados al de altas (G). Entonces, las levas externas (A y
B)actan directamente los balancines de bajas y, a travs de esos
balancines, las vlvulas. El balancn del medio (altas rpm) es
actuado por la leva de alto rendimiento, pero debido a que no est
conectado a nada no produce ningn efecto [1].
2.1.2. Esquema de funcionamiento a alto rgimen:
En el esquema se ve que a un predeterminado nmero de

revoluciones por minuto (tpicamente entre las 5000 y las 6000rpm),
la centralita manda una seal a un distribuidor hidrulico que libera el
aceite de la bomba hacia el pasador (D) por medio de una electro-
vlvula en la direccin de la flecha. Esto une los balancines externos
con el del medio, causando que los tres balancines se muevan
juntos como uno solo [1].
64
2.1.3. Control electrnico
El momento de cambio es manejado por una Unidad Electrnica

de Control (ECU), que cambia la presin del aceite para activar el
pasador hidrulico. El pasador hidrulico se desliza en su lugar
rpida y suavemente, produciendo en el motor alto rendimiento casi
instantneamente. En el caso del motor B16A del CRX y Civic la
ECU PGM-F1 se encarga de vigilar constantemente las
modificaciones que se producen en el motor tales como la carga, el
rgimen, la temperatura y la velocidad del vehculo. Estas
informaciones son enviadas al ordenador de la inyeccin que,
despus de una interpretacin, decide el modo de funcionamiento
del motor [1].
Las condiciones necesarias para que se conmute a modo altos

regmenes en el motor B16A son las siguientes:
- Rgimen de motor por encima de las 5300 rpm
- Velocidad del vehculo por encima de los 30 Km/h
- Temperatura del lquido de refrigeracin por encima de 60 C
- Carga del motor, detectada al medir la depresin en el colector de

admisin por medio del captador MAP.
65
2.1.4. Esquema del control electrnico del electro-
vlvula:
FIG N 2-006
Adems, en funcin de la carga y del rgimen del motor la ECU

puede modificar el punto de conmutacin:
FIG N 2-007
66
FIG N 2-008
Consecuencias en el diagrama de la distribucin:
En el diagrama de distribucin de arriba se puede observar

cmo, en el modo de alto rgimen, los tiempos de apertura de las
vlvulas son mayores que en el modo bajo rgimen, permitiendo un
mejor llenado de los cilindros; la vlvula de admisin se abre antes y
se cierra ms tarde y lo mismo ocurre con la de escape, teniendo
tambin entre ellas un mayor tiempo de cruce.
Cada modelo de Honda que equipa un motor VTEC DOHC

ofrece, por litro, el mayor par y la mayor potencia entre los motores
atmosfricos de su clase y con un consumo bastante reducido [1].
2.2. VALVELIFT (AUDI)

2.2.1. INTRODUCCIN
El AVS (Audi Valvelift System), que es un sistema de alzada

de vlvulas, que tiene una variacin con anteriores, su movimiento
es horizontal o axial que mediante unas levas y un circuito en la que
67
funciona un tetn con una electrovlvula permite el aumento de la
carrera del vstago de la vlvula, para que de esta manera el
traslape sea mayor.
Audi ha presentado su nuevo sistema de control de vlvulas

denominado AVS (Audi Valvelift System), que se incorpora como
novedad dentro de un paso lgica en la evolucin de las mecnicas
de los motores de combustin. Las ventajas que ofrece incluyen un
mejorado comportamiento del motor con una respuesta ms gil al
acelerador, un menor consumo de carburante y un tacto ms suave
del motor. Este sistema est basado en el actual sistema de apertura
de vlvulas variable en el tiempo y aporta el siguiente paso en la
evolucin de estos sistemas, ofreciendo una nueva variabilidad
para la elevacin de las propias vlvulas. Esto qu significa
exactamente? Pues que se puede modificar la altura, dentro de unos
determinados rangos, a la que se elevan las vlvulas segn la carga
y la necesidad de rendimiento que se le est exigiendo al motor.[1]
En su primer motor FSI (Inyeccin directa de gasolina) V6, el

2.8 montado por primera vez en un modelo del grupo VAG en el
nuevo A6 (2007), Audi present un innovador motor que tiene como
objetivo un consumo excelente en combinacin con un sistema de
distribucin variable que puede permitir, en combinacin con la
inyeccin directa, un buen rendimiento a medio y alto rgimen sin
afectar demasiado a los buenos consumos. Este motor rinde 210 CV
y se caracteriza por mantener esta potencia de forma constante
desde las 5500 rpm hasta las 6800 rpm. Este sistema tiene como
nombre Valvelift (figura N 2.001). [1]
68
Figura N 2-009
Combina muchas de las propiedades de los sistemas VTEC de

HONDA, tales como el alzado de las vlvulas a diferentes carreras y
con diferentes momentos de apertura para crear turbulencias en el
interior del cilindro y la apertura mxima de las vlvulas a altas
revoluciones para hacer un llenado ms efectivo a mayor demanda
de caudal.
Por lo tanto, este sistema es un sistema dotado de unos

tiempos de AAA y de RCA que pueden variar en funcin del control
del rbol de levas y, adems, consta tambin de un sistema de
alzado controlado. Algo que tambin caracteriza a estos motores es
que el Valvelift es un sistema de control de alzado y apertura de las
vlvulas en dos fases, es decir, no tiene un comportamiento
progresivo ni constante.[1]
69
2.2.2. FUNCIONAMIENTO VALVELIFT
El sistema Valvelift se basa en variar el alzado de las vlvulas y

el perfil de las levas con unas levas corredizas.
La particularidad del sistema de Audi es que basa su

funcionamiento en emplear levas distintas para accionar de forma
diferente las vlvulas, tal y como hace el sistema VTEC. Es un
sistema de doble leva distinto a otros sistemas antes vistos en el
mercado (figura). [1]
Figura N 2-010
En el Valvelift, como en otros sistemas de doble leva, cada

vlvula de admisin se ha dotado de una leva normal y otra que le
proporciona menos alzada y diferente tiempo de apertura. Estas dos
levas tienen la particularidad, igual que un sistema VTEC-E de tener
un alzado muy contenido en combinacin con un AAA nulo respecto
a PMS, para evitar las prdidas de efectividad al mezclarse el aire
limpio con los gases de escape. En el Valvelift cada una de las dos
vlvulas de admisin de cada cilindro tiene sus dos levas
independientes. Tambin, no hay elementos intermedios entre las
levas y los balancines de rodillos que accionarn las vlvulas, en
70
este sistema las levas se mueven de forma axial por el rbol de
levas. [1]
Para hacer funcionar este sistema de levas corredizas hay un

conjunto de piezas en el sistema de admisin que lo hacen posible.
En el rbol de levas hay una pieza flotante para cada cilindro (figura
2.011). Esta pieza gira de forma solidaria con el rbol de levas, pero
se puede mover de forma axial con dos topes que determinaran su
posicin final y su posicin inicial. Para mover esta pieza entre los
dos extremos hasta los topes que delimitan su recorrido axial, el
rbol de levas consta de un estriado (figura 2.012) para hacer
encajar la pieza sobre ste. El recorrido que podr hacer la pieza
desde un extremo hasta el otro es algo inferior a 7 mm.
Figura N 2-011 Figura N 2-012
Para cada cilindro, en el rbol de levas de admisin tenemos

cuatro levas. Cuando la pieza que contiene el conjunto de levas
(figura 2.012), est en uno de los dos extremos de su recorrido axial,
actan las dos levas que tienen ms alzada (una para cada vlvula).
71
Cuando est en el extremo opuesto, actuarn las levas de menor
alzado.
En cada extremo de la pieza flotante hay una gua de tallado

helicoidal (figura 2.013).
Sobre cada gua y perpendicularmente al rbol de levas, hay un

cilindro (figura 2.014) que puede entrar en esta gua. Por tanto,
habr dos cilindros para cada pieza flotante.
Cuando el cilindro no acta sobre el tallado helicoidal para

hacer desplazar la pieza axialmente, esta pieza permanecer en la
ltima posicin en la que est de forma permanente, gracias a la
accin de un fiador esfrico uni a un muelle (figura 2.14).
Figura N 2-013 Figura N 2-014
Cuando necesitamos mover la pieza axialmente hacia la otra

posicin en funcin del rgimen del motor, uno de los cilindros saldr
de su casquillo para entrar en la gua (helicoidal) de la pieza flotante.
Al tener libertad de movimiento axial la pieza con el conjunto de
cuatro levas y no tenerlo el cilindro que se introducir en la gua, la
72
pieza deslizar sobre el estriado hasta la otra posicin a convenir. Si
hay que volver a mover la pieza en el sentido opuesto, haremos
funcionar el cilindro contrario, comandado por la centralita y
empujado sobre la otra gua y as se mover hacia la otra posicin.
Hay que destacar que el sistema acta y desplaza las levas

para hacer actuar las vlvulas con diferente perfil de apertura y
alzado en menos de lo que tarda el rbol en dar una vuelta (el
equivalente a dos vueltas de giro del cigeal). El cambio de
posicin de la pieza flotante de las levas se debe realizar entre las
700 y las 4.000 rpm. Cuando actuamos por encima de un rgimen de
4.000 rpm, sea a carga mnima o a carga parcial o completa, el
motor actuar con las levas de perfil agresivo para asegurar la
respuesta en caso de demanda del pedal del acelerador. En el
momento del cambio el control electrnico del motor se encargar de
variar el avance del encendido, la fase del rbol de levas o incluso
cerrar momentneamente la mariposa de gases para que el
incremento de par producido al entrar un mayor caudal de aire de
forma inminente en el cilindro no provoque un brusco e incmodo
acelern.
Tambin con este sistema se recurre a variadores de calado,

para mayor suavidad de marcha y para conseguir un aumento
progresivo del rendimiento y controlar el efecto EGR, tal y como se
realiza en los motores i-VTEC.
Dichos variadores de calado tienen el mismo perfil y

funcionamiento que en los sistemas habituales hasta la fecha
empleados por Audi y, por ejemplo, BMW (VANOS).[1]
73
Para realizar el movimiento de los cilindros para que entren en
la gua se emplea un electroimn. Cuando estos electroimanes
actan, se extiende el cilindro con un desplazamiento de 4 mm. El
propio perfil de la pieza flotante devuelve el cilindro hacia la posicin
inicial (contraccin) cuando el rbol de levas da una vuelta completa.
Las dos levas con ms alzada en cada cilindro son iguales. Dan
a la vlvula el mismo AAA y el mismo RCA (tambin controlado por
los variadores de calado). La apertura de estas levas se situar a 11
mm. Las levas de perfil ms bajo (de bajo rgimen) harn actuar a
las vlvulas con alzado de 5,7 y de 2,0 mm, variando tambin el
momento de apertura y el tiempo de apertura. En este perfil de bajo
rgimen y baja carga, vara la forma en la que entra el aire por el
conducto de admisin y, en consecuencia, crea una turbulencia que
provoca un reparto regular del aire y la mezcla sobre el pistn
(squish) y un movimiento transversal, provocado por la compleja
forma superficial del pistn de inyeccin directa (tumble).
El sistema Valvelift tiene un variador de calado o de fase

continuo que puede variar el avance en admisin en 42. Tambin
tiene otro igual en el rbol de levas de escape. [1]
El innovador sistema presenta, por tanto, varias ventajas. Una

de ellas es la baja friccin provocada por la sencillez del
accionamiento y el bajo nmero de piezas que influyen al accionar
las levas (funciona como un rbol de levas convencional sobre los
balancines). Otra de las ventajas es que hay mayor rigidez que en
otros sistemas en el movimiento y accionamiento de los rboles de
levas. La tercera ventaja es que el exceso de friccin y de empleo de
ms piezas (y por tanto masas) que en un rbol sencillo es slo
durante una vuelta del rbol de admisin cada vez.
74
Los resultados de este complejo y, a la vez sencillo, sistema, en
el motor V6 (a 90) de 2776 cm3 y de inyeccin directa de gasolina
(FSI) para el A6, son:
- Potencia mxima: 210 CV entre 5.500 y 6.800 rpm.
- Par mximo: 280 Nm entre 3.000 y 5.000 rpm.
- Consumo mixto: 8,8 l/100 km.
La razn por la cual se consiguen mantener unos valores ms

que suficientes y con excelentes consumos para un vehculo de
1615 kg. en vaco, es la combinacin de la tecnologa del grupo
VAG, FSI y el sistema Valvelift, nunca antes empleado por este
grupo de fabricantes en ninguno de sus vehculos. Tambin hay que
destacar que mediante una relacin de compresin de 12:1 se
consiguen, con el control de la inyeccin directa a ms de 100 bares
de presin (de gasolina), estos valores inditos en el mercado.
Otros motores de semejante potencia equipados sin rbol de

levas con control de alzado de vlvula y con inyeccin directa, como
el 2.5 de BMW (Montado en la serie 5), tiene un consumo de 7,4 l
cada 100 km, o lo que es lo mismo, 1,4 litros menos cada 100 km. El
peso del BMW es de 1585 kg. [1]
75
3. SISTEMAS CON CALADO DEL RBOL DE LEVA
3.1. TOYOTA
3.1.1. INTRODUCCIN
Los primeros sistemas de Toyota VVT (Variable Valve

Timing) se emplearon en prototipos de competicin para asegurar
una respuesta mnima a bajo rgimen, para evitar as las carencias
de motores que, al estar destinados a la competicin, dedicaban su
buen funcionamiento a altas revoluciones exclusivamente.
Este sistema experimental en las carreras y comercializado

rpidamente en el mercado comn por Toyota en la dcada de los
80, fue el primer sistema de variacin de calado controlado de forma
continua. Posteriormente el sistema VVT pas a llamarse VVTi,
quedando as reflejadas las mejoras de control electrnico sobre el
sistema [1].
En modelos ms recientes como el 1.8l VVTL-i atmosfrico de 192

CV del Celica (1999) y el antiguo Corolla (2001- 2007) se emple el
sistema junto con un control del alzado de las vlvulas que aportara
un gran resultado final en cuanto a potencia a altas revoluciones.
El sistema de alzado de vlvulas se basa en el empleo de un patn

deslizante que puede limitar el recorrido de la vlvula en funcin de
su posicin. Este sistema, como la mayora de sistemas del
mercado, est controlado mediante presin de aceite[1].
3.1.2. FUNCIONAMIENTO VVT-i
El sistema VVT-i (Variable Valve Timing) o Temporizacin

de Vlvula Variable, consiste en un sistema de variacin del calado
de la distribucin. Este sistema consiste en un variador que puede
76
provocar un desfase entre el rbol de levas de escape y de admisin
de 60 (figura 3-001.). As podemos atrasar 60 la posicin de la
admisin para provocar el efecto de baja prdida de carga
provocado por el solapamiento excesivo e innecesario a bajo
rgimen del motor. [1]
FIG N 3-001
Normalmente Toyota emplea estos sistemas de variacin de fase de

60 en los rboles de admisin, siendo empleados en algunos
modelos de mayor rendimiento para los rboles de escape [1].
3.1.3. FUNCIONAMIENTO VVT
Toyota, Daihatsu, Hyundai tienen uno de los sistema ms

comunes que se encuentran actualmente en algunos de los
vehculos que vemos en nuestro entorno.
77
Las siglas VVT significan variacin de tiempo Valvular.
Las ventajas de este sistema radican en:
- Economa de combustible ya que utiliza solamente el necesario.
- Menor contaminacin Ambiental.
- Aumento en la potencia del motor, mejorando el llenado de los

cilindros.
La computadora del sistema recibe las seales de los sensores

de posicin del cigeal, del sensor del rbol de levas y otros
sensores, para que luego de que estas han sido procesadas, envi
seales de activacin y de desactivacin a la vlvula de control de
aceite para adelantar o retrasar el tiempo de apertura de las vlvulas
de admisin a travs del control de VVT [1].
3.1.4. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROLADOR

VVTCMARA DE PALETAS
El controlador del VVT es una envoltura o carcasa que es

impulsada por la por la cadena de distribucin y la paleta que est
fijada al arbola de levas mediante un tornillo.
Entre la envoltura y la paleta se forman cmaras en las cuales se va

alojar el aceite del motor para ocasionar que el rbol de levas gire a
la derecha o la izquierda, segn sea la direccin en que dirija el flujo
de aceite la vlvula OCV, para adelantar el tiempo de apertura de las
vlvulas de admisin.
Adems el controlador posee un pasador, llamado pasador de

bloqueo que tiene la funcin de producir un bloqueo entre la paleta y
la envoltura, mientras el circuito es llenado por completo.
78
De este modo se evita el golpeteo de la envoltura y la paleta durante
el arranque del motor, luego de haber permanecido por un tiempo
muy prolongado [3].
FIG N 3- 002
a. AVANCE DEL CONTROLADOR VVT-i:
En este estado las seales de activacin son ms anchas que

las seales de desactivacin, por lo que lo OCV se mueve a la
posicin desde adelanto, permitiendo que las cmaras de aceite de
adelanto del controlador se llenen de aceite y la paleta se mueva a la
derecha y transmita este movimiento de avance al rbol de levas [3].
79
FIG N 3-003
Cuando la vlvula OCV est colocada de la forma como se

muestra en la figura de la izquierda por medio de la seal de avance
recibida por la computadora, la presin de aceite resultante se aplica
en la cmara de paletas del lado de avance de distribucin para
hacer girar el rbol de levas en direccin de avance de
distribucin[3].
b. RETARDO DEL CONTROLADOR VVT-i:
En este caso las seales de activacin de la OCV son mas

angostas que las seales de desactivacin, por lo que la OCV se
mueve a la posicin de retraso, permitiendo que las cmaras de
80
aceite de retraso del controlador se llenen de aceite y la paleta se
mueva a la izquierda y transmita este movimiento de retraso al rbol
de levas [3].
FIG N 3-004
Cuando la vlvula OCV est colocada de la forma como se

muestra en la figura de la izquierda por medio de la seal de retardo
recibida por la computadora, la presin de aceite resultante se aplica
en la cmara de paletas del lado de retardo de distribucin para
hacer girar el rbol de levas en direccin de retardo de distribucin.
[3]
81
c. RETENCIN DEL CONTROLADOR VVT-i:
En esta condicin podemos observar que las seales de

activacin y de desactivacin tienen una anchura igual por lo que
ambas cmaras de avance y de retraso son llenadas por igual y que
la vlvula OCV tomo una posicin neutral manteniendo una
distribucin fija [3].
FIG N 3-005
La ECU del motor calcula el ngulo de distribucin de objetivo

de acuerdo con el estado de recorrido para efectuar el control de la
forma descrita anteriormente despus de ajustar la distribucin de
objetivo, la distribucin de vlvulas es retenida mantenindola
82
vlvula de control de aceite de distribucin del cigeal en posicin
neutra a menos que la cmara se llene de nuevo [3].
3.2. SISTEMA VANOS (BMW)
En 1992, con la introduccin en el mercado de nuevos sistemas

de distribucin variable por parte de Honda y Toyota entre otros, el
BMW decidi introducir el sistema VANOS en las mecnicas M50 de
los BMW serie 5 (E34), un variador de calado que dedica su
funcionamiento al desfase del rbol de levas de admisin respecto
con el de escape[1].
Como pasa en la mayora de estos sistemas, el VANOS tiene su

transmisin de movimiento con cadena desde el cigeal hacia el
rbol de levas de escape. A su vez, de este rbol, equipado con una
doble corona, sale otra cadena que transmite el movimiento hasta el
rbol de levas de admisin, haciendo de este rbol un rbol con
calado variable al tener instalado en su polea conductora (donde
encaja la cadena con la corona dentada) el sistema VANOS, un
variador de fase que puede variar el diagrama de la distribucin en
funcin del cruce de vlvulas requerido en cada momento [1].
En el ao 1996 el sistema VANOS empez a instalarse en las

mecnicas M52 con un doble carcter, emplendose as un sistema
de mayor complejidad que es capaz tambin de funcionar sobre el
calado del rbol de levas de escape. Actualmente este sistema de
Double- Vanos se emplea en todos los motores de BMW de 6
cilindros y en algunos de los motores de 4 cilindros de mayores
prestaciones [1].
Con un funcionamiento basado en el bajo nivel de

contaminacin y el bajo consumo, incluso en los modelos ms
83
deportivos los motores de BMW son los que menos consumen y
contaminan de su categora.
3.2.1. FUNCIONAMIENTO VANOS y Double- VANOS
3.2.1.1. Funcionamiento VANOS
Los variadores de calado de los sistemas VANOS de BMW

(figura 3-006) consisten en dos cmaras que controlarn el avance o
el retraso de la apertura de la admisin mediante la diferencia de
presiones que se darn en el interior de dos cmaras que componen
la polea sobre la que girar la corona dentada que ser conducida
por la cadena que transmite movimiento desde el escape hasta la
admisin.
FIG N3-006
3.2.1.2. ELEMENTOS DEL VANOS BMW
Este sistema es controlado por la ECU mediante parmetros de

carga, de contaminacin (bajo resultados de la sonda Lambda) y de
rgimen y datos de temperatura de aceite y del motor (refrigerante),
gracias a una vlvula de control del flujo de aceite hacia el sistema
(1). En funcin del avance que se desee en cada momento la
presin entre ambas cmaras del sistema (2) se har variar para
84
poder ejercer un trabajo coincidiendo con el eje de giro del rbol de
levas. Dependiendo de la presin de aceite en ambas cmaras, se
empujar en una direccin u otra el eje con dentado helicoidal que
se acoplar al interior de la polea (3) que gira conduciendo al rbol
de levas. Al avanzar este sistema la posicin del eje dentado, debido
a su forma helicoidal, har avanzar sobre ste la polea ya que tiene
un dentado interno tambin helicoidal. De esta forma, cuando el
sistema introduce el eje dentado sobre la polea se provoca un calado
diferente, al girar esta sobre s misma un cierto ngulo. [1]
En los primeros sistemas se trataba una variacin del calado de

la distribucin de 15, actualmente se pueden manejar calados de
60 de diferencia, ms que suficientes para dar un gran avance de
apertura a las vlvulas a altas revoluciones para conseguir un mayor
rendimiento.
Los elementos de estos conocidos variadores de fase o de

calado pueden verse con ms precisin en el siguiente esquema
(figura 3-007). Segn este esquema la circulacin de aceite a
presin se puede realizar de dos maneras. La primera posicin de la
vlvula (A) hasta F en la que el aceite entra en el variador para
conseguir variar el ngulo del rbol de levas. La segunda posicin de
la vlvula (E) provoca que el aceite del interior de las cmaras del
variador de fase retorne hacia el circuito de lubricacin. [1]
A Entrada de aceite a presin en el circuito de lubricacin
B Lumbrera de entrada
C Pistn distribuidor
D Salida de aceite hacia el variador de fase
85
E Retorno de aceite en posicin de vlvula cerrada (calado
inicial)
F Entrada de aceite al variador de fase
G Punto de accionamiento del variador de fase
FIG N 3-007
3.2.1.3. Sistema VANOS con control de alzado de

vlvulas
Una de las variantes de los sistemas VANOS que se comenz a

implantar en modelos de finales de los aos 90, buscando un mejor
rendimiento a bajas revoluciones y un menor consumo y nivel de
contaminacin, fue el sistema VANOS con control de alzado de las
vlvulas (figura 3-008). Este sistema copia algunas de las
caractersticas de los sistemas de control de alzado variable que
existan en el mercado, pero con la particularidad de ser el primero
de los sistemas que puede controlar progresivamente el alzado de
las vlvulas. [1]
86
Levas troncocnicas
FIG N 3-008
Este sistema consiste en un conjunto VANOS en admisin que

con modificaciones en su funcionamiento puede variar la carrera de
las vlvulas de forma controlada.
Mediante el mismo sistema hidrulico y un control electrnico

perfeccionado, es posible hacer que en lugar de desplazarse el
interior de la polea sobre el eje helicoidal, se pueda lograr un
desplazamiento axial total de todo el conjunto del rbol de levas, que
permitir un juego axial, dadas las caractersticas de sus
alojamientos.
Cuando este sistema VANOS empuje mediante presin de

aceite el rbol de levas que tiene en el extremo donde va conectado
87
con la polea de mando un eje helicoidal, variar el calado y se
desplazar unos milmetros hacia el fondo de su alojamiento.
Como las levas tienen una forma troncocnica, al desplazarse

de forma axial el rbol, incidirn de diferente forma con las vlvulas,
de tal manera que variarn el alzado desde los 4,5 mm hasta los
10,5 mm; ambos perfiles de crestas son las que se encuentran en
los dos lmites de carrera de vlvula.
El sistema fue el antecesor del sistema Valvetronic (punto 4.5) y

como principal limitacin en su funcionamiento es que no se puede
limitar el avance o el alzado de forma independiente, si no que al
avanzar desplazaremos el rbol de levas de forma axial y
provocaremos mayor apertura de las vlvulas. [1]
3.2.1.4. Funcionamiento doble VANOS (Double-

VANOS)
El sistema doble VANOS (figura 3-008) incluye un

perfeccionamiento del primer sistema. Este sistema basa su
funcionamiento en la posibilidad de hacer un avance respecto al
calado inicial en el rbol de escape de forma independiente al
avance en el rbol de admisin. De esta manera, el efecto EGR
(recirculacin de gases de escape) garantiza una combustin a
mayor temperatura y una combustin con menos gasolina. Este
sistema est equipado de dos poleas que pueden variar su posicin
en funcin de la regulacin provocada por presin de aceite en la
admisin y en el escape. Su funcionamiento requiere de un tensor
que, en funcin de la posicin de ambos rboles mantenga la tensin
de la cadena que los comunica de forma constante.
88
FIG N 3-009
3.3. VARIOCAM (PORSCHE)
3.3.1. INTRODUCCIN
En los sistemas de distribucin variable como los que emplea

Porsche desde 1992 en el modelo 968 se intenta ir ms all en la
funcionalidad del vehculo por tal de conseguir un mayor
rendimiento.
Este sistema, llamado Variocam, naci con la idea de exprimir el

rendimiento de unos motores que con unas caractersticas de
construccin nada comunes (2990 cc repartidos en sus 4 cilindros en
lnea), empezaba a tener serios problemas de rendimiento para
competir contra otros fabricantes.[1]
89
El motor se equip con el sistema Variocam para obtener un
aumento de par de ms de 10 Nm y para obtener un incremento de
potencia final de 5 CV, cifras ms que significativas en un modelo de
alto rendimiento que incrementando estos valores consigui un
control de emisiones ms exhaustivos y una reduccin del consumo.
Variocam es un sistema sencillo, que intenta ofrecer el menor

rozamiento y por tanto, la menor resistencia al avance posible con la
meta de conseguir que el motor pueda subir de revoluciones sin
pagar demasiado caro el aumento de masas en la distribucin.
Como vehculos deportivos que son, los sistemas de Porsche

intentaban obtener rendimiento sin ceder terreno en aspectos como
el nombrado incremento de masas o la funcionalidad a altas
revoluciones. Bajo estas premisas, Porsche sac al mercado este
sistema en un modelo experimental como era el 968, sucesor del
coup 944, para acabar siendo instalado posteriormente en los 911
(993) de 1993.
Este sistema basa su funcionamiento en modificar el recorrido

de la cadena mediante un tensor hidrulico pilotado para poder
variar el avance del rbol de levas de admisin respecto al de
escape. [1]
3.3.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM
El funcionamiento del sistema Variocam (figura 3-009) trata de

modificar el solape o cruce de vlvulas mediante la modificacin de
la posicin de la cadena.
90
FIG N 3-009
En el sistema Variocam original se emplea el uso de una

cadena que conduce mediante corona dentada el rbol de levas de
escape. El rbol de levas de escape est conectado al rbol de levas
de admisin por otra cadena. Esta ltima cadena, que hace posible
el movimiento del rbol de levas de admisin tiene una longitud muy
superior a la longitud necesaria, de tal forma que se precisa un
tensor de gran recorrido para conseguir la tensin necesaria en la
cadena. Este tensor efecta un trabajo en ambos sentidos, traccin y
retorno, para as evitar oscilaciones. As, mediante la variacin de la
posicin del tensor, desplazndose por el eje perpendicular a la
cadena, pero manteniendo su tensin siempre constante, se vara la
posicin del rbol de levas de admisin respecto al de escape, y por
tanto, el cruce de vlvulas.
91
El sistema Variocam (figura 3-010) est pensado para actuar
entre las 1500 y las 5500 rpm para poder conseguir as una
regulacin del solape de las vlvulas. Segn el fabricante se llegan a
dar cifras superiores a 10 Nm de aumento del par al regular el cruce
de vlvulas y un aumento de potencia de 5 CV que permitan un
motor con un gran par y una gran respuesta.
FIG N 3-010
Para lograr un aumento del par significativo el tensor ha de ir

regulado por la centralita del motor mediante un sistema hidrulico
que determina en qu posicin quedar el tensor (desplazado hacia
arriba o hacia abajo) segn se enve presin de aceite sobre un
conducto u otro (figura 3-011), siendo ste regulado por un sistema
de vlvulas que determinarn la posicin ms conveniente a cada
momento.
92
FIG N 3-011
El tensor podr variar por tanto, el AAA del rbol de admisin

hasta en 15, suficientes para variar el diagrama de distribucin del
vehculo de una forma significativa para obtener los ya antes
nombrados efectos positivos de este tipo de motores (menor
contaminacin, mayor respuesta y menor consumo).
Cuando el motor se sita en un rgimen bajo y con carga baja el

cruce de vlvulas es mnimo, para evitar precisamente el efecto
negativo de mezclar gases de escape con mezcla fresca que entra
en el cilindro. Cuando el conducto hace una mayor demanda de
aceleracin, mayor caudal de mezcla ha de entrar en el cilindro, la
posicin del tensor vara el recorrido de la cadena y provoca un AAA
que mejora el llenado.
Cuando el sistema se sita por encima de las 5500 rpm, con la

finalidad de alcanzar una buena cifra de potencia final, el sistema de
tensor de cadena sita a esta de forma que se avanza la apertura de
las vlvulas de admisin. El vehculo alcanzaba una cifra de 240 CV
a 6500 rpm con un motor de 4 cilindros en lnea de 2997 cc.
93
4. SISTEMA DE DISTRIBUCIN VARIABLE MIXTO
4.1. VALVETRONIC (BMW)
4.1.1. INTRODUCCIN
Sistema revolucionario de BMW que se caracteriza por tener un

sistema de admisin sin vlvula de admisin de mariposa. En los
motores con el sistema Valvetronic la cantidad de aire admitido y de
escape se controla a cada instante.
Habitualmente, cuando en un vehculo con motor de gasolina

convencional (inyeccin directa o indirecta) el conductor pisa el pedal
del acelerador al mximo, la mezcla proveniente de los conductos de
admisin apenas sufren un ligero rozamiento aerodinmico contra la
vlvula mariposa. Si por el contrario accionamos el pedal para exigir
al motor una carga media, obtendremos como resultado una mayor
resistencia aerodinmica ofrecida por la vlvula de mariposa de
regulacin de la admisin. Este problema se ve solucionado
definitivamente por el sistema Valvetronic.
Adems de estas caractersticas de mejoras de rozamiento

aerodinmico en cuanto a admisin el sistema de BMW presenta la
posibilidad de regulacin total del avance de apertura de admisin
(AAA) y del retraso de cierre de admisin, as como un control total
con regulacin de (tericamente) infinitas posiciones entre extremo y
extremo del alzado de las vlvulas. Tambin se emplea este sistema
en las vlvulas de escape, aunque es menos notorio sobre el
comportamiento del vehculo que en admisin. Bajo este sistema el
control sobre el solape o cruce de vlvulas es total y podemos
conseguir un mayor rendimiento en un amplio rgimen. Tambin hay
94
que destacar la mejora de la suavidad sobre la marcha que
presentan estos propulsores (progresivos y elsticos).
A continuacin, en el siguiente punto, veremos el

funcionamiento paso a paso del sistema Valvetronic con el fin de
resolver algunas de las dudas de implantacin que puedan plantear.
[1]
4.1.2. FUNCIONAMIENTO VALVETRONIC
Para crear el funcionamiento del sistema Valvetronic, en primer

lugar, necesitamos un sistema de doble rbol de levas en culata
(DOCH) con cuatro vlvulas por cilindro, para extraer un mayor
rendimiento del sistema. El rbol de levas de admisin y de escape,
independientes, no han de ofrecer ningn aspecto diferente al
convencional.
Las diferencias comienzan en el objetivo donde acta el rbol

de levas. En un principio actuaramos directamente sobre un
balancn o directamente sobre la vlvula por mediacin de un taqu
convencional (hidrulico o no). Cada leva acta sobre un balancn
intermedio o flotante (al que llamamos balancn principal), que acta
a su vez como una palanca, cuya tolerancia de ajuste es
determinada por un taqu hidrulico en un extremo. En este sistema
se inicia la apertura de la vlvula al bajar sobre el vstago de la
misma dicho balancn principal. El sistema est provisto de rodillos
en sus piezas en constante friccin para evitar el desgaste y mejorar
la suavidad de funcionamiento. El retroceso de la vlvula sera
provocado directamente sobre el muelle de la vlvula (elemento
convencional). [1]
95
FIG N 4-001
Sobre el primer balancn se dispone un segundo balancn

(balancn secundario), el cual acta a su vez sobre el balancn
principal, incidiendo sobre el rodillo opuesto en el mismo. El balancn
secundario acta sobre el balancn principal incidiendo sobre l en
forma de cua, de tal forma que los desplazamientos de los dos
balancines son perpendiculares entre s, dada la transmisin de
movimiento que provoca la forma de cua del extremo del balancn
secundario sobre el principal.
A su vez, el balancn secundario est, como el principal,

dispuesto de forma flotante, de forma que la leva (del rbol de levas)
acta sobre dicho balancn secundario mediante el empuje directo
sobre un rodillo (que evita fricciones) sobre su zona intermedia. Todo
este conjunto de piezas lleva al objetivo final, como hemos dicho
96
anteriormente, de evitar que la vlvula mariposa y la friccin del aire
contra ella. La particularidad del sistema deriva finalmente en que el
extremo opuesto a la cua del balancn secundario no es fijo, sino
que puede variar su posicin acercando o alejando el balancn
secundario a la leva del rbol.[1]
As, partiendo de una alzada de leva constante, podemos variar

la carrera de la vlvula de forma directamente proporcional a la
distancia que haya entre el rodillo del balancn y la leva. De esta
manera, no slo controlamos la alzada de la leva a cada instante y
de forma muy exacta, sino que tambin se produce un control sobre
el AAA (avance apertura de admisin respecto al PMS) y sobre el
RCA (retraso cierre de admisin) con lo que a su vez, y disponiendo
de un sistema igual para las vlvulas de escape (que se da en
algunos modelos y motores) tenemos un control casi absoluto sobre
el solape de vlvulas y la cantidad de aire que deseamos introducir y
extraer del cilindro. [1]
a. LEVA Y BALANCN SECUNDARIO ALEJADOS

(BAJO RGIMEN)
Se produce un retraso en la incidencia del extremo en forma de

cua sobre el balancn principal (flotante). Este acto provoca a su
vez el AAA y el RCA. La carrera o alzado de la vlvula ser mnimo
ya que gran parte del contacto que se produce entre la cresta de la
leva y el rodillo del balancn secundario (alzado de leva) se emplear
para aproximarse al balancn, no hacindose efectiva en su mayor
parte. [1]
97
b. LEVA Y BALANCN SECUNDARIO EN
APROXIMACIN MXIMA (ALTO RGIMEN)
Si por el contrario la leva y el balancn se encuentran lo ms

cerca posible, el desplazamiento que provoca el alzado de la leva
sobre ste ser mayor, siendo as ms inmediata y directa la
incidencia de la cua sobre el balancn principal y provocando as, a
su vez, una mayor alzada de la vlvula. De esta forma tambin se
deduce que antes se abrir la vlvula (AAA) y que se cerrar ms
tarde (RCA). [1]
FIG N 4-002
Para conseguir la variacin del extremo del balancn

secundario, se monta el mismo sobre un apoyo giratorio dotado de
una excntrica, la cual, en funcin de su posicin aleja o aproxima el
balancn a la leva. El contacto del extremo del balancn y la
98
excntrica se determina mediante un rodillo. Por ltimo, para
asegurar el firme contacto entre el balancn y la leva, est colocado
un resorte de pinza que presiona el balancn contra el rbol tanto
como la excntrica mencionada le permite.
FIG N 4-003
Para el accionamiento de cada vlvula se necesita de una

excntrica que determine la posicin, un conjunto de balancines,
rodillos, muelle, leva y taqu. Para simplificar el sistema, todas las
excntricas se sitan sobre un eje (rbol de excntricas) que girar
en un sentido u otro para dar mayor o menor apertura a las vlvulas.
Para lograr girar este eje de excntricas, en la parte intermedia de
ste se sita una corona dentada que quedar comandada por un
tornillo sin fin colocado de forma tangencial a dicha corona para
avanzar y atrasar el ngulo de dicha corona, que girar el eje al que
99
est soldada y que, a su vez, determinar el movimiento de las
vlvulas de admisin.
El tornillo sin fin ser accionado por un servomotor que ir

gobernado por la centralita del motor en funcin de la seal de
exigencia de carga que llegue desde el potencimetro del pedal del
acelerador y otros parmetros tales como el nmero de revoluciones
por minuto del motor. [1]
Gracias a todo este despliegue de piezas, no slo

conseguiremos evitar la necesidad de tener una mariposa de gases
en la admisin, sino que tendremos un gran abanico de posibilidades
para abrir y cerrar las vlvulas y, de esta manera, asegurar un mayor
rendimiento volumtrico. Entre 0,25 mm (apertura mnima) y 9,7 mm
(apertura mxima) podemos controlar mediante el servomotor en
todo momento. El tiempo transcurrido entre una y otra posicin, de
extremo a extremo, es de aproximadamente, segn BMW, de 0,3
segundos. Desde un punto de vista prctico el tiempo transcurrido
desde que se da la seal del acelerador hasta que el sistema puede
alcanzar el mximo alzado de las vlvulas es menor al tiempo que
requerir el motor, en cualquier caso, para adquirir la velocidad
necesaria para provocar ese aumento absoluto del alzado de las
vlvulas. [1]
En cualquier caso, hemos de tener en cuenta que el motor casi

siempre funcionar, en cualquier tipo de conduccin, sin llegar al
lmite de la inclinacin de las excntricas, ya que este est reservado
exclusivamente para el rgimen mximo en el que el motor genera
mayor potencia.
100
El rendimiento volumtrico se ve incrementado y controlado en
toda la gama de revoluciones, sin que el compromiso entre bajos y
altos regmenes se sometido al carcter del motor. Est tambin por
encima del resto de sistemas de distribucin variable en cuanto a
actuacin sobre la carrera de las vlvulas y sobre el diagrama de
distribucin.
Al disponer el motor de una renovacin de la carga mucho ms

efectiva, obtenemos un menor consumo y una menor contaminacin.
[1]
FIG N 4-004
c. POSIBLES AVERAS
Teniendo en cuenta una posible avera del sistema de

movimiento de las excntricas, se puede llegar a recurrir a la
regulacin de gases mediante una vlvula de mariposa que hay en
101
los colectores de admisin normalmente posicionada en mxima
apertura para que el sistema funcione sin rozamiento aerodinmico
con sta. [1]
FIG N 4-005
102
4.2. VARIOCAM- PLUS
4.2.1. INTRODUCCIN
El sistema Variocam- Plus cambi por completo el

planteamiento inicial que Porsche haca partiendo de la base del
Variocam. Con la finalidad de realizar unos motores de los cuales se
pudieran obtener prestaciones mayores y una mejor respuesta
incluso ajustando los resultados finales de consumo y de
contaminacin se fabric este sistema, instalado por primera vez en
los 996 Turbo (911 a partir del ao 2000) que montaban motores de
3600 cc con potencia de 420 CV. Acto seguido Porsche mont el
sistema, centrndose en una menor cantidad de emisiones
contaminantes a la atmsfera, en los motores atmosfricos para el
Carrera a partir de 2002 (911/996). [1]
Estos motores se caracterizaban por obtener excelentes cifras

de rendimiento (tabla), tanto por una curva de par alta como por una
potencia final notable (figura 4-006).
Como se puede ver en la grfica de rendimiento del motor a

plena carga (figura 4.18) el par mximo se sita gracias al sistema
Variocam- Plus de forma bastante regular en la parte ms alta de la
curva durante un rgimen de revoluciones muy amplio.
Desde las 3000 rpm hasta las 7000 rpm el motor trabaja
obteniendo cifras de Par por encima de 320 Nm. El resultado es una
curva de potencia que por su carcter deportivo es aguda, pero que
queda muy llena, sobretodo en su parte baja (a bajo rgimen).
103
FIG N 4-006
El planteamiento que hizo Porsche para sus nuevos motores fue

radical respecto a las pocas novedades que ofreca el efectivo
modelo de tensor pilotado del Variocam, ofreciendo un nuevo
sistema que regulaba los avances en ambos rboles mediante el
conocido sistema de variacin de calado empleado tambin por
104
BMW y con un sistema de vlvulas indito que proporcionaba la
variacin del alzado de stas mediante un sistema que ofreca poca
resistencia de rozamiento y con un incremento mnimo de masas.
Como puede verse en la figura, el sistema de distribucin por

cadena mediante tensores hidrulicos el motor Bxer de 6 cilindros,
caracterstico de esta marca, transmite el movimiento desde el
cigeal hasta los rboles de levas de escape, que a su vez
transmiten mediante otras cadenas secundarias el movimiento a los
rboles de admisin. Una caracterstica peculiar de este motor es
que la distribucin de uno de los conjuntos de rboles (para una
culata de tres cilindros) se hace desde la parte del frente de la
distribucin y la otra por detrs (para la otra culata), siendo necesario
para esta transmisin un rbol dotado de engranajes en sus dos
extremos. El motor quedar as, por tanto, de forma ms compacta
en el vano motor y de forma que la distribucin compense las
inercias por cada uno de los lados del motor, hacindolo as ms
estable.
4.2.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM- PLUS
El sistema de funcionamiento del Variocam- Plus (figura 4-007)

se divide en dos partes. En primer lugar se sitan los variadores de
calado de cmara (nombrados por Porsche como CVCP), en
segundo lugar encontramos un sistema de variacin de carrera de
las vlvulas. Este ltimo sistema, innovador, fiable y que ha de tener
una fabricacin extremadamente precisa, puede llegar a variar la
carrera de las vlvulas mediante dos posiciones. En la primera
posicin, para condiciones de baja carga y rgimen bajo, se emplean
carreras de vlvula de 3,6 mm, en la segunda posicin, para un
rgimen alto, se emplea la carrera de las vlvulas de 11,4 mm.
105
FIG N 4-007
4.2.2.1. CVCP(LOS VARIADORES DE CALADO DE

CMARA)
En primer lugar, para controlar el solape de vlvulas se emplea

un comn sistema de variacin de calado (figuras 4-008 y 4-009),
instalado en los rboles de admisin para conseguir una mejora del
llenado controlando el cruce de las vlvulas.
Figuras 4-008 y 4-009
106
El regulador de fase o de calado (figura 4.2.5 y 4.2.6)
principalmente consiste en un estator (rojo, sobre el engranaje de la
cadena, fijo al rbol), el rotor (verde, fijo a la cadena tambin) y las
paletas insertadas (amarillas, insertadas en el rtor) y las dos tapas.
[1]
FIG N 4-010
El estator (figura 4-010) est equipado con la corona de la

cadena en todo su permetro. Esto transmite el movimiento de la
cadena hacia el rbol de admisin. El rotor (figura 4.2.7) est
asegurado al rbol de levas. La reposicin del rotor y el estator es
posible mediante un sistema de ajuste con cojinetes. Esta reposicin
est limitada por las paletas del rotor y mediante los topes del
107
estator. Las paletas o tabiques tambin limitan las dos cmaras que
hay en el estator. Estas cmaras pueden ser llenadas con aceite
alimentndolas mediante aceite introducido por los orificios y por
guas en el rotor.
Para asegurar un sellado eficiente, los pequeos muelles van

instalados entre las paletas y el rotor. Cada una de las cmaras es
sellada lateralmente mediante una tapa fija en la corona de la
cadena.
Si el ajuste est situado en uno de sus topes no se produce un

retardo de apertura, con lo que el rbol de admisin trabaja con el
mximo avance posible. Si el ajuste est situado en el otro de sus
topes, a causa de la entrada de aceite desigual en las dos cmaras,
obtendremos un avance de apertura menor y as un resultado ptimo
a la hora del llenado a bajo rgimen.
Para controlar el llenado de una u otra cmara con la finalidad

de controlar regularmente el avance y, por tanto, el solape de las
vlvulas, se emplea una vlvula electrohidrulica de tres posiciones
(figura 4-011). [1]
FIG N 4-011
108
Mediante esta vlvula podemos controlar la presin de aceite
que tendremos en cada una de las dos cmaras (rotor y estator)
para hacerlas variar entre s el ngulo que sea necesario en cada
momento en funcin del rgimen.
La vlvula solenoide hidrulica es designada como una vlvula

de cuatro vas, que dependiendo de la unidad de control conecta una
de las dos lneas de comando, conecta una de las dos lneas (A/B)
con la presin de aceite proporcionada por la lnea (P) y tambin
abre la otra lnea para permitir el flujo de aceite hacia el crter (lnea
T). Si la lnea A se presuriza con aceite, el ajustador se situar en la
posicin de direccin de avance. Si la lnea B se presuriza con
aceite, el ajustador se situar en posicin de retardo de apertura de
las vlvulas. En la posicin central, ambas lneas de control estarn
cerradas y el rbol se mantendr calado en la posicin deseada.
Adems, una posicin intermedia entre las tres posiciones

descritas es regulable mediante la unidad de control. Esto no slo
permite un proceso muy rpido, sino que tambin permite una mejor
estabilidad cuando queremos centrar la posicin.
En el esquema (figura 4-012) podemos ver como la bomba de

aceite enva el aceite a presin desde el crter hasta la vlvula
solenoide hidrulica (con una vlvula anti rretorno para asegurar la
presin en el sistema). La presin de aceite se enva mediante la va
P. Desde esta va P y tal y como se ha descrito anteriormente,
mediante el intercambio de las tres posiciones, se puede controlar la
posicin de forma continua de variador de calado respecto al rbol
de levas.
109
FIG N 4-012
Si tenemos la primera posicin, se crear ms presin en la va

B, con lo que se llenar la cmara del rotor (figura 4-010)
provocando una diferencia de presin en aumento respecto a la del
estator (A). Esto provocar un movimiento de giro en la direccin 1
que har que el retardo de apertura aumente hasta el tope de
mximo retardo. El aceite se vaciar por el estator (A) hacia la va T
(retorno hacia el crter).
Si por el contrario, tenemos la vlvula en la posicin opuesta, en

la que las vas no estn cruzadas, el sistema crear presin en la va
del estator (A), con lo que se producir el efecto contrario. El aceite
se vaciar por el rotor (B) hacia la va T (retorno al crter).
4.2.2.2. ALZADO DE LAS VLVULAS
El sistema de ajuste del alzado de las vlvulas consiste en unos

taqus de base plana (figura 4-013), conmutables, que son
accionados por presin hidrulica mediante una vlvula
electrohidrulica de 3 fases y 2 vas. Dos perfiles de cmara son
empleados en el rbol de levas, es posible seleccionar los diferentes
110
perfiles seleccionando los taqus, as conseguiremos los diferentes
alzados. Estos taqus de base plana se montan en la admisin del
motor. stos consisten en dos taqus (uno montado dentro del otro)
que pueden hacerse solidarios mediante el empleo de un pequeo
buln en el interior de estos. Una vez se aseguran entre s, el taqu
interior entra en contacto con las levas de bajo perfil y el externo con
las de perfil agresivo. [1]
Fig. N 4-013
1. Taqu exterior (altas rpm) 2. Taqu interior (bajas rpm) 3.

Muelle retornobuln 4. Buln 5. Vstago de la vlvula 6. Muelle de
vlvula
Un muelle es instalado en el interior del taqu interior para

provocar el retorno en caso de tener una prdida de presin de
aceite y conseguir que los dos taqus dejen de moverse de forma
solidaria.
111
El control de variacin de apertura tiene un ajuste de 0 a 40
que se complementa con este sistema. Cuando el motor se
encuentra cerca del rgimen mnimo (ralent) o cerca de este
rgimen (figura 4-014), el control del motor optimiza su
funcionamiento accionando este sistema con mximo retraso de
apertura y con un alzado de vlvula de 3,6 mm (al no haber presin
hidrulica que presione el buln). Estos resultados tambin
favorecen el rendimiento con una menor superficie de friccin, un
decrecimiento de la prdida de carga por las vlvulas de escape y
con unos gases de las combustiones anteriores en la cmara para
una rpida combustin (mayor temperatura con baja carga).
Como el tiempo de apertura de las vlvulas es variable, la carrera

mnima de las vlvulas puede mantenerse a carga parcial para ser
optimizado el rendimiento mediante el control del solape de las
vlvulas (aumentando el avance). [1]
FIG N 4-014
En condiciones de plena carga (figura 4-015) se da un alto pico

de par y de potencia gracias a una baja prdida en el proceso de
intercambio (finalizacin escape e inicio de la admisin) mediante
una gran precisin mecnica de los elementos. En estas condiciones
se acta con el mximo avance de admisin y con la mxima
112
apertura de las vlvulas, cuya carrera ser, mediante el perfil de
altas revoluciones, de 11,2 mm.
Adems, los tiempos de apertura y cierre tambin son

modificados (hay una mayor cresta en este grupo de levas) para
conseguir mayor entrada de aire y mejor evacuacin de los gases de
escape.
Para comprender mejor cuando entra en funcionamiento el

sistema Variocam- Plus, en el siguiente grfico de par y potencia
(figura 4-015) de un Porsche Turbo GT2 996 de 462 CV de potencia
(340 kW). [1]
Figura 4-015
Funcin de las rpm en 6.
Como podemos ver en este grfico, en funcin de la carga

requerida, haremos actuar el alzado y tiempo de las vlvulas tal y
como hemos descrito anteriormente. Si hacemos un alto
requerimiento de carga pisando el pedal con bastante recorrido, la
actuacin de las levas de perfil agresivo no se har esperar ms all
de las 1250 rpm (junto con un avance de apertura mayor controlado
por el CVCP). Si, por el contrario, no requerimos toda la carga
posible del motor (que determinar el par mximo que el motor podr
113
entregar a cada momento) el sistema de avance se combinar con el
alzado variable de las vlvulas para optimizar el rendimiento. En este
ejemplo hay que tener en cuenta que empleamos un motor Turbo de
altas prestaciones en las que la admisin puede ser forzada por el
alto empuje de presin de turbo. En un motor atmosfrico, como en
el carrera (320 CV) encontraremos una curva de par diferente,
inferior y con una entrada del funcionamiento de alzado de las
vlvulas ms retardado a plena carga. El sistema del Turbo GT2 de
Porsche se destaca por ser diferente al atmosfrico, siendo las
carreras de vlvulas de 3 mm a bajo rgimen y carga y de 10 mm a
plena carga.[1]
4.3. MIVEC
MIVEC (Mitsubishi Innovative sistema desincronizacin de

vlvulas de control electrnico)es el nombre de marca de una
sincronizacin de vlvulas variable (VVT) la tecnologa de motores
desarrollada por Mitsubishi Motors. MIVEC, al igual que otros
sistemas similares, vara la sincronizacin de los rboles de levas de
admisin y escape que aumenta la potencia y el par de salida a
travs de una amplia gama de revoluciones al mismo tiempo ser
capaz de ayudar aponer en cola un turbo compresor ms
rpidamente.
4.3.1. LANZAMIENTO COMERCIAL
MIVEC fue introducido por primera vez en 1992 en su motor

4G92, un 1.597ccde aspiracin natural de16 vlvulas DOHC recta-4.
En el momento, la primera generacin del sistema fue llamado
sincronizacin de vlvulas Mitsubishi Innovative y control electrnico
de elevacin. Los primeros vehculos que utilizan este fuera el portn
114
trasero Mitsubishi Mirage y el sedn Mitsubishi Lancer. Mientras que
el motor 4G92 convencional previsto145 CV(107kW143 CV)a 7000
rpm, el motor MIVEC equipado podra alcanzar175CV (129 kW; 173
CV) a 7500rpm. Mejoras similares se observaron cuando. La
tecnologa se aplic a laFTOMitsubishi1994, cuya parte superior-
spec variante GPX tena una 6A121997 cc DOHCV6 de 24 vlvulas
con una potencia mxima de 200 CV (147kW197CV) a 7500rpm. El
modelo GR Por lo dems idntico motor no era MIVEC equipado,
produce170 CV(125kW168CV) a 7000 rpm por comparacin.
Aunque inicialmente diseado para mejorar el rendimiento, el

sistema ha sido posteriormente desarrollado para mejorar la
economa y las emisiones y se ha introducido en toda la gama de
vehculos de Mitsubishi, desde el coche ikei para el sedn de alto
rendimiento Evolution Lancer.
4.3.2. NUEVOS AVANCES DEL MIVEC
Nuevos avances han dado lugar a un sistema MIVEC que se

convirti en una sincronizacin de vlvulas variable continua y
tambin es el sistema VVT primero en ser utilizado en un motor
diesel de pasajeros coche.
Algunos tipos de potencia variable de vlvula de control y

optimizacin de los sistemas de par mediante la variacin de los
tiempos de apertura de vlvula y / o la duracin. Algunos de estos
sistemas de vlvulas de control de optimizar el rendimiento a bajas
revoluciones y medio alcance. Otros se centran en mejorar slo a
altas rpm de potencia. MIVEC sistema proporciona ambas ventajas
de la sincronizacin de vlvulas de control y ascensor. El
funcionamiento bsico del sistema MIVEC est alterando los perfiles
115
de leva y por lo tanto adaptar el rendimiento del motor en respuesta
a la entrada del controlador.
4.3.3. FUNCIONAMIENTO DEL MIVEC
En esencia, MIVEC tiene la misma funcin como "intercambio

levas", algo que los corredores de automviles podra hacer cuando
la modificacin de diseo antiguo motores para producir ms
energa. Sin embargo, dichos canjes vienen con un compromiso - en
general, ya sea dando un mayor par a bajas revoluciones o ms
caballos de fuerza de gama alta, pero no ambos. MIVEC logra
ambos objetivos. Con MIVEC, el "intercambio de leva" se produce de
forma automtica a una velocidad fija del motor. El funcionamiento
del interruptor de leva es transparente para el conductor, que es
simplemente recompensado con un buen flujo de potencia.
Dos diferentes perfiles de levas se utilizan para proporcionar

dos modos de motor: un modo de baja velocidad, que consisten de
baja sustentacin perfiles de leva, y un modo de alta velocidad. Las
levas de baja sustentacin y balancines - que conducir vlvulas
separadas de entrada - estn situadas a cada lado de una cntrica
leva de alta sustentacin. Cada una de las vlvulas de admisin est
accionado por una leva de baja elevacin y el balancn, mientras que
la colocacin de una T-palanca entre ellos permite que las vlvulas
de seguir la accin de la leva de alta sustentacin.
A bajas velocidades, la seccin del ala El T-palanca de flota

libremente, permitiendo que las levas de baja sustentacin para
accionar las vlvulas. Los balancines de admisin contienen pistones
internos, que son retenidos por los resortes en una posicin bajada,
mientras que la velocidad del motor est por debajo del punto de
116
conmutacin MIVEC, para evitar el contacto con los de alta
sustentacin en forma de T palancas. A altas velocidades, la presin
hidrulica que eleva los pistones hidrulicos, causando que el T-
palanca para empujar contra el brazo oscilante, que a su vez hace
que la leva de alta sustentacin operar las vlvulas.
En resumen, MIVEC cambia al mayor perfil de la leva a medida

que aumenta la velocidad del motor, y cae de nuevo al menor perfil
de la leva a medida que disminuye la velocidad del motor. El
solapamiento de vlvulas reducidos en modo de baja velocidad
proporciona ralent estable, mientras que el tiempo de cierre
acelerado de la vlvula de admisin reduce el flujo de retorno para
mejorar la eficiencia volumtrica, que ayuda a aumentar la
produccin del motor, as como reducir la friccin ascensor. Modo de
alta velocidad se aprovecha el efecto de la ingesta pulsante creado
por la alta elevacin el modo y el momento de cierre retardado de la
vlvula de admisin. La reduccin de la prdida de bombeo
resultante de la superposicin de vlvulas ms grandes produce una
mayor potencia de salida y una reduccin en la friccin. Los modos
de baja y de alta velocidad se superponen durante un breve perodo,
aumentando la torsin.
A partir de la familia de motores 4B1, MIVEC ha evolucionado

hasta convertirse en una sincronizacin de vlvulas variable continua
(CVVT) sistema (VVT dual de vlvulas de admisin y escape).
Muchas implementaciones mayores slo vara la sincronizacin de
vlvulas (la cantidad de tiempo por vuelta del motor que el puerto de
admisin est abierto) y no el ascensor. El tiempo es continuamente
controlado independientemente para proporcionar cuatro de
funcionamiento optimizado del motor modos:
117
Bajo la mayora de condiciones, para garantizar la mxima
eficiencia de combustible, solapamiento de las vlvulas se
incrementa para reducir las prdidas de bombeo. La sincronizacin
de la vlvula de escape de apertura se retarda de relacin de
expansin mayor, mejorando la economa de combustible.
FIG N 4-016
Cuando se exige la mxima potencia (alta velocidad del motor y

la carga), la vlvula de admisin se retrasa el momento de cierre de
sincronizar las pulsaciones de entrada de aire para el volumen de
aire ms grande.
En condiciones de poca velocidad, la carga alta, MIVEC

asegura la entrega de par ptima con la vlvula de admisin
sincronizacin de cierre avanzado para asegurar un volumen de aire
suficiente. Al mismo tiempo, la sincronizacin de la vlvula de
escape de apertura se retarda para proporcionar una relacin de
expansin mayor y una mejor eficiencia. Al ralent, cruce de vlvulas
se elimina a estabilizar la combustin.
118
4N1 familia de motores de Mitsubishi el mundo es la primera
caracterstica de un sistema de distribucin variable aplicado a los
motores diesel de automviles de pasajeros.
FIG N 4-017
4.3.4. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA

DEMIVEC 1
Minimizar la prdida de bombeo contribuye a la eficiencia de

combustible muy alto.
Con un motor de gasolina convencional, el volumen de admisin

de aire se controla mediante una vlvula reguladora, aumentando la
resistencia de entrada de aire cuando un pistn desciende. El nuevo
motor MIVEC restringe esta resistencia de admisin de aire
mediante el control de la elevacin de la vlvula de admisin, as
como la vlvula de apertura / cierre desincronizacin forma
simultnea y continua.
As, el nuevo motor MIVEC mejora el consumo de combustible

mediante la reduccin de la prdida de bombeo durante la admisin
119
FIG N 4-018
4.3.5. LAS CARACTERSTICAS DELNUEVO SISTEMA

DEMIVEC 2
SOHC El nuevo motor MIVEC de alcance variador continuo de

fase y un ascensor.
El nuevo continuamente variable sistema de vlvula de hacer

carrera de la vlvula de elevacin, la duracin del tiempo de apertura
de vlvula y abriendo la vlvula de distribucin continua y
simultneamente variable a travs de un eje de control (figura
inferior).
Con esta estructura mecnica de bloqueo, control cooperativo

de sistema hidrulico fase de distribucin variable se hace
innecesaria. En consecuencia, el nuevo sistema MIVEC se puede
adoptar para la estructura SOHC simple.
En consecuencia, el MIVEC nueva cuenta de peso ligero y

compacto motor nuevo.
120
FIG N 4-019
4.4. VVTL-i TOYOTA (CON ALAZADA DE VALVULAS Y

CALADO DE ARBOL DE LEVAS)
En 1998, Toyota comenz a ofrecer una nueva tecnologa,
VVTL-i, que puede alterar la elevacin de la vlvula (y la duracin)
as como la sincronizacin de la vlvula. En el caso del motor de 16
de la vlvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 rboles de levas, uno
funcionando en las vlvulas de admisin y otro funcionando en las
vlvulas de escape. Cada rbol de levas tiene dos lbulos por
cilindro, un lbulo de bajas revoluciones por minuto RPM y uno de
altas revoluciones por minuto, alta elevacin, lbulo de larga
duracin. Cada cilindro tiene dos vlvulas de admisin y dos vlvulas
de escape. Cada sistema de dos vlvulas es controlado por un brazo
del eje del balancn, que es operado por el rbol de levas. Cada
brazo del eje de balancn tiene un seguidor del deslizador montado
al brazo del eje de balancn con un resorte, permitiendo que el
seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el
lbulo alto a fin de afectar el brazo del eje de balancn. Cuando el
121
motor est funcionando debajo de 6000 RPM, el lbulo bajo est
haciendo que funcione el brazo del eje del balancn y as las
vlvulas. Cuando el motor est funcionando sobre 6000 RPM, la
unidad de control electronico ECU, por sus siglas en ingls, activa un
interruptor de presin del aceite que empuja un perno que resbala
debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancn.
Esto en efecto, interrumpe al lbulo alto que causa la alta elevacin y
una duracin ms larga. Toyota ahora ha cesado la produccin de
sus motores de VVTL-i para la mayora de los mercados, porque el
motor no cumple las especificaciones Euro IV para las emisiones.
Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han
descontinuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa),
Corolla Sportivo (Australia), Celica, el Corolla XRS, el Matriz XRS de
Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tena el motor 2ZZ-GE equipado.
4.4.1. FUNCIONAMIENTO VVTL-i (TOYOTA)
El sistema de Toyota VVT-i controla el calado de la distribucin,

pero ante la necesidad de hacer un sistema que mejorara las
condiciones de funcionamiento mediante una mayor regulacin del
caudal (no slo con el control continuo del cruce de las vlvulas),
naci el sistema VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift), en la
(figura 4-020), o lo que es lo mismo, Temporizacin de Vlvula y
alzado Variable. El sistema de Toyota, igual que en otros sistemas
que inicialmente salieron al mercado en la dcada de los 90, en
busca de un gran rendimiento y una gran fiabilidad se basa en un
sistema sencillo, pero que a su vez comporta una gran complejidad
mecnica.
122
4.4.1.1. LA VARIACIN DELCALADO DEL RBOL
DE LEVAS CON EL CONTROLADOR VVT-I
Mediante el control de la posicin del rbol de levas con un

sensor (figura 4-019), la centralita controla el sistema VVT a partir de
unos parmetros de funcionamiento para regular el diagrama de
distribucin. Adems de esto, mediante parmetros como la posicin
del acelerador, la temperatura del motor, las revoluciones del
cigeal y la posicin de los rboles de levas, entra en
funcionamiento el nombrado sistema de control de alzado de las
vlvulas.
Figura 4-020
4.4.1.2. EL SISTEMA DE CONTROL DE ALZADO
El sistema de control de alzado (figura 4-021) o lift se basa en

un patn que est siempre en contacto con una leva de larga
duracin que lo comprime hacia abajo hasta la base del mismo. Este
movimiento no obliga a bajar an ms el sistema de patn ms el
rodillo con balancn que se encuentra bajo la leva de corta duracin
123
(bajo rgimen), por lo que la carrera de las vlvulas ser de 4 mm
(provocado por las levas de bajo perfil y corta duracin).
Figura 4-021
Cuando el rgimen y la carga se ven incrementados, el salto en

el comportamiento del vehculo tambin se ve mejorado mediante el
paso de aceite a alta presin que se dirige hacia los patines,
controlado por una vlvula solenoide hidrulica. Cuando la vlvula
permite el paso de aceite hacia un rbol que alberga todos los
patines (situado bajo el rbol de levas), una chaveta deslizante toma
su posicin en estado activo (presionada por el aceite) y se coloca
debajo del vstago del interior del patn. Al ser limitado ahora en
unos milmetros la bajada del vstago hacia el interior del mismo
patn, dicho patn, solidario con el balancn de la otra vlvula y que
presiona directamente la vlvula que est inmediatamente debajo,
provoca una mayor carrera de vlvulas, as como un mayor tiempo
de apertura debido a su perfil ms agresivo y con mayor ngulo de
cresta.
124
5. MULTIAIR DISTRIBUCIN VARIABLE ELECTRNICA
MultiAir es un sistema electro-hidrulico para el control dinmico

de las vlvulas de admisin del motor desarrollado por Magneti
Marelli y montado en algunos automviles de Fiat Group
Automobiles. Gestiona electrnicamente y de forma directa el aire
que entra en los cilindros. El sistema MultiAir permite controlar la
mezcla de carburante que se produce antes de la combustin lo que
redunda en una reduccin del consumo, de las emisiones nocivas y
una mejora de las prestaciones del motor. En un primer momento se
aplicar en motores de gasolina pero en un futuro esta tecnologa se
desarrollar para motores diesel. En 2009 se comercializ el primer
motor con esta tecnologa en la variante 1.4 de gasolina del Alfa
Romeo MiTo.
5.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MULTIAIR
La clave del sistema MultiAir es una nueva culata. Dentro de

ella se encuentra un solo rbol de levas que acta directamente
sobre las vlvulas de escape. Las de admisin son gestionadas por
unos actuadores electrohidrulicos. Todo el sistema est gobernado
por una centralita electrnica cuya funcin es cambiar el diagrama
de admisin en funcin a los parmetros ptimos para la mezcla.
Esto permite una gran versatilidad, ya que a diferencia de los
motores anteriores, con el sistema MultiAir se puede hacer trabajar
las vlvulas a voluntad, independientemente de la posicin del rbol
de levas. Adicionalmente permite prescindir de la mariposa de
admisin, lo que beneficia la libre circulacin del aire por el conducto
de admisin, sin la problemtica resistencia que provoca esta.
125
Entre las novedades ms interesantes figura el sistema MultiAir de
Fiat. Consiste en la utilizacin de un solenoide o actuador elctrico
que incide en la leva de accionamiento del rbol. Su misin es variar
la altura de la vlvula de admisin e incluso puede hacer la apertura
dos veces en una misma fase. Con ello, se logra una ganancia del
15% en par, un 10% en potencia y una reduccin de emisiones del
orden del 10%. Dirigido hacia la consecucin de una eficiente
alimentacin de combustible, Nissan presenta un sistema de
inyeccin dual para los motores de baja cilindrada. La intencin es
ubicar un inyector por cada vlvula de admisin a fin de reducir la
cantidad mediante dosis pequeas, hasta un 60% de menor tamao
en su atomizacin. Su ventaja es que no usa bomba de alta presin
como en los sistemas de inyeccin directa, lo que reduce el costo de
fabricacin hasta en un 60%.La potencia de un motor depende,
directamente, de la cantidad de aire que entre a los cilindros. El
objetivo del fabricante es llenar siempre el cilindro al mximo. Por
otro lado, el motor tiene diferente capacidad de llenado dependiendo
del nmero de vueltas al que est girando. Cuanto ms deprisa gira
el motor, mejor se llena. Hay un momento que es cuando el motor
prcticamente se llena al 100% que es cuando hablamos del par
motor mximo.Los requerimientos de los motores son muy
particulares y varan dependiendo de las circunstancias. Cuando
circulamos a bajas revoluciones se necesita que entre el aire deprisa
pero en poca cantidad mientras que, circulando a altas vueltas, se
necesita que entre mucho caudal de aire para desarrollar una buena
cantidad de potencia.
126
5.2. ELEMENTOS DEL MULTIAIR
5.2.1. SEGUIDOR DE RODILLOS
FIG N 5-001
Los dos pasos del seguidor de rodillos de los balancines de

comn acuerdo para cooperar con levas de alta elevacin y de baja
elevacin de un rbol de levas del motor. El conjunto de brazo
oscilante incluye un cuerpo seguidor para enganchar un ajustador de
vlvula hidrulica y un vstago de vlvula. Un pozo central contiene
un rodillo para seguir la central de baja elevacin del lbulo de la
leva. Montado de manera pivotante en el cuerpo son de alta
sustentacin con seguidores laterales, incluidos controles
deslizantes o rodillos por los laterales. Siguindolos los lbulos de la
leva de alta sustentacin.
127
FIG N 5-002
Un bloque de retencin dispuesto sobre la superficie del cuerpo

es deslizable por medio de un pistn y el resorte entre las posiciones
primeras y segunda de participacin y as alternativamente enclavar
y desenclavarlos los seguidores de alta elevacin. En la posicin
enganchada, el conjunto de brazo oscilante acta en el modo de alta
sustentacin; desenganchada en la posicin, de el modo de baja
elevacin.
128
5.2.2. PISTN HIDRULICO
FIG N 5-003
Las partes esenciales del pistn hidrulico son:

a. La camisa cilndrica e. El vstago
b. Dos cabezales f. Buje
c. El pistn g. Guarnicin
d. Soporte
129
FIG N 5-004
5.2.3. ELECTROVLVULA
FIG N 5-005
La electrovlvula es una vlvula electromecnica, diseada para

controlar el flujo de un fluido a travs del conducto para la altura de
130
apertura de la vlvula de admisin. La vlvula est controlada por
una corriente elctrica de poco voltaje a travs de una bobina
solenoidal.
FIG N 5-006
5.2.4. CONJUNTO DE VLVULA
Est compuesto por la vlvula, el pistn del conjunto, el

ajustador mecnico de la vlvula y un freno hidrulico, todas en una
unidad de funcionamiento.
131
FIG N 5-007
a. Pistn hidrulico para la vlvula
Los cilindros hidrulicos son unos de los elementos hidrulicos

que se encargan de convertir la potencia hidrulica en potencia
mecnica.
Como se puede apreciar, se forman 2 cmaras separadas que

son las que van a permitir que el cilindro hidrulico salga y entre de
acuerdo al flujo que le suministremos en cada cmara
132
FIG N 5-008
b. Ajustador de Vlvula
FIG N 5-009
133
c. Freno hidrulico
El Freno hidrulico es el que aprovecha la accin

multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre el aceite. Aplicando la
presin del lquido delante del pistn. Obligndolo a pasar bajo
presin a travs de los otros conductos del conjunto valvular.
FIG N 5-010
FIG N 5-011
134
LA ACTUACIN DEL AIRE EN EL PROCESO DE ADMISIN.
Actuacin de vlvulas variable proporciona cinco fases posibles

de operacin. Cada fase del rbol de levas ofrece ventajas nicas en
comparacin con el funcionamiento normal.
Las cinco fases son:
a. LEVANTAMIENTO MXIMO
Cuando la variable de funciones de accionamiento de la vlvula

en la fase de elevacin completa, todo el ascensor lbulo del rbol
de levas se transfiere a las vlvulas de admisin. El lbulo del rbol
de levas de admisin est diseado con un ascensor muy agresivo y
el perfil de duracin. Esto resulta en una buena potencia en los
rangos de revoluciones superiores con cargas elevadas. Este perfil
se utiliza muy poco en la conduccin diaria.
FIG N 5-012
b. AL COMIENZO CIERRE DE LA VLVULA DE

ADMISIN.
A principios cierre de la vlvula de admisin (EIVC). Cuando las

funciones variables actuacin de la vlvula en la fase de EIVC, la
135
elevacin del lbulo del rbol de levas se transfiere a las vlvulas de
admisin al comienzo de la duracin del ciclo de elevacin. Sin
embargo, la conexin hidrulica entre el lbulo del rbol de levas y
las vlvulas se quita antes de que el lbulo alcance la elevacin
completa.
El momento exacto y la elevacin pueden regularse de forma

continua para satisfacer las necesidades del conductor. EIVC
Proporciona el rendimiento del motor suave y ms par a bajas
velocidades del motor
FIG N 5-013
c. LA APERTURA DE LA VLVULA DE ADMISIN
La apertura de la vlvula de admisin (LIVO). Cuando comienza

las funciones variables en la actuacin de la vlvula, en la fase de
LIVO, la elevacin del lbulo del rbol de levas no se transfiere a las
vlvulas de admisin al comienzo de la duracin del ciclo de
elevacin. La conexin hidrulica entre el lbulo del rbol de levas y
las vlvulas se completa despus de que el brazo basculante ha
comenzado ya a montar por la rampa del lbulo del rbol de levas.
Cuando la conexin hidrulica se ha completado, la vlvula de
admisin comenzar a abrirse. El momento elevacin de la vlvula
se puede variar infinitamente. En el perfil completo del lbulo del
136
rbol de levas. Por lo tanto, siempre y cuando la conexin hidrulica
se completa antes de que el lbulo del rbol de levas llegue a su
mxima elevacin, alguna elevacin de la vlvula dar lugar. El perfil
de elevacin del lbulo del rbol de levas seguir el perfil durante el
tiempo que el enlace hidrulico se ha completado .Al igual que EIVC,
el momento exacto de ascenso puede ser infinitamente variado para
satisfacer necesidades del conductor. LIVO .Proporciona emisiones
ms bajas y una mayor eficiencia a cargas bajas o condiciones de
ralent.
FIG N 5-014
d. MLTIPLES ELEVACIONES
Mltiples Elevaciones, es una combinacin de EIVC y LIVO

porque la conexin hidrulica entre el lbulo del rbol de levas y las
vlvulas de admisin se cierra temprano y luego volver a abrir ms
tarde en el ciclo.
Esta elevacin de la vlvula crea una duracin ms prolongada

con una cantidad ms pequea de ascenso. El resultado es una
mayor velocidad de flujo de aire en el cilindro durante un periodo de
tiempo ms largo. Mltiples ascensos puede ser utilizada en el
137
trfico mixto de aceleracin y deceleracin con velocidades
moderadas del motor.
FIG N 5-015
e. CERRADO
Cerrado. La fase cerrada simplemente deja cerradas las

vlvulas de admisin por el lbulo del rbol de levas.
FIG N 5-0016
138
6. DESARMADO,INSTALACINY MANTENIMIENTO
6.1. DESARMADO E INSTALACINDEL CONTROLADOR
DEL SISTEMA VVTi
6.1.1. MANTENIMIENTO DEL CONTROLADOR DE
PION DEL VTC DEL NISSAN.
a. Controlador despiezado ordenado y como se encuentra
montado
b. Esta es una vista como debe hacerse el desmontado
139
c. La arandela ondulada con la tapa superior y el forro de goma
d. Un resorte que hace subir a la parte inferior e helicoidales
e. La parte intermedia el numero de pernos y el tope
140
f. Este es el engranaje interior que esta unido al rbol de levas
g. Aqu se encuentra las huellas del desgaste que es la falla
h. Al utilizar el azul de Prusia sobre el engranaje hace ntido la

falla
141
142
6.1.2. MANTENIMIENTO DE LA VLVULA Y CAMARA
DEL CONTROLADOR HIDRAULICO DEL VVT-i
143
144
145
6.1.3. DESARMADO E INSTALACIN DEL SISTEMA
VETC (HONDA)
146
6.1.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA VARIOCAM
147
6.2. DESMONTAJE VANOS
148
149
150
151
152
153
6.3. MIVEC MITSUBISHI
154
155
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
156
1. Proyecto de Investigacin; AUMENTO DEL RENDIMIENTO
VOLUMTRICO
2. Proyecto de Investigacin; EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN

VARIABLE HONDA VTEC
3. Proyecto de Investigacin; NUEVAS TECNOLOGAS

UTILIZADAS EN LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN
VALVULAR EN LOS MOTORES A GASOLINA PARA
VEHCULOS LIVIANOS
4. Proyecto final del Curso de Graduacin: COMPENDIO DE LOS

SISTEMAS DE DISTRIBUCIN VARIABLE (SDV)
5. MANUAL TOYOTA COROLLA
6. MANUAL DE USO AUDI, Audi A5 3.2 V6 FSI Valvelift 8T
7. JAGUAR XF OWNER'S HANDBOOK
8. MANUAL TOYOTA YARIS
9. MANUAL PORSCHE Orientation guides in the Owners
10. FOREIGN SERVICE SERVICING TOYOTAS VVT-I

COMPONENTS
REFERENCIA INFORMTICA - LINKOGRAFIA
157
www.espiritvtec.com
www.hotrod.com
www.vtec.net
www.honda.co.jp
www.leecao.com
www.mecanicavirtual.org
BIBLIOGRAFA
1.- Proyecto de Investigacin; AUMENTO DEL RENDIMIENTO
158
VOLUMTRICO, Manuel Toledano Abril, Crdito de sntesis
C- 1212- Junio-2007, 2 CCS
2.- Proyecto de Investigacin; EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN

VARIABLE HONDA VTEC, Rafael Nicols Ro de Vega. 2004
3.- Proyecto de Investigacin; NUEVAS TECNOLOGAS

UTILIZADAS EN LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN
VALVULAR EN LOS MOTORES A GASOLINA PARA
VEHCULOS LIVIANOS, Elaborado por: Marvin Lepiz Ugalde
Instituto Nacional de Aprendizaje, INA, La Uruca, San Jos,
Octubre del 2007
4.- Proyecto final del Curso de Graduacin: COMPENDIO DE

LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIN VARIABLE (SDV), Luis
Carlos Cabrera Rodrguez, Adrin Xavier Sigenza Reinoso.
Cuenca, 16 de noviembre del 2007
5.- MANUAL TOYOTA COROLLA, Martynn Randall 2008

TOYOTA DO BRASIL. Haynes Publishing 2006 2008
TOYOTA MOTOR CORPORATION
6.- MANUAL DE USO AUDI, Audi A5 3.2 V6 FSI Valvelift 8T,

Comunicacin de prensa Audi, Fernando Saiz Director de
Comunicacin y RR.EE Audi
7.- JAGUAR XF OWNER'S HANDBOOK, Publication Part No.

JJM 10 02 40 122.Inglaterra 2011
8.- MANUAL TOYOTA YARIS, Capacitacin Regional de

Toyota Motor Corporation Divisin de Las Amricas
2006.Enero 2006Diseo Grfico Nexgraf S.A.
www.nexgraf.comImpreso por: ALBACROME S.A. de C.V.
9.- MANUAL PORSCHE Orientation guides in the Owners,Dr.

Ing. h.c. F. Porsche AG., Porsche, the Porsche crest, 911,
Carrera, Targa. Printed in Germany, 2010
10.- FOREIGN SERVICE SERVICING TOYOTAS VVT-I
COMPONENTS,Dan Marinucci. July 2010
159
160
ANEXOS
161
162
163
164
165
166
167

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1

DISTRIBUCION VARIABLE VALVULAR

Primera edicin: Enero 2013

Hecho el Depsito Legal en la Biblioteca Nacional del Per

Derechos reservados de los autores:

Impreso en los Talleres Grficos Editora ASOL

Printed in Per / Impreso en Per

Ing. ARMANDO ANTONIO RUTTI SURICHAQUI

Lic. RUBEN PALACIOS GARCIA

Ing.Walter Rolando ALIAGA GARCIA

Lic. RUBEN PALACIOS GARCIA

No solo las Vlvulas Inteligentes estn produciendo profundos

Los cambios en los sistemas automotrices son constantes

Todas estas caractersticas de estos elementos que tienen

La distribucin de vlvulas variable es un sistema que hace

La proporcin de masa de mezcla aire/combustible depende del

En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un

El sistema de calado utiliza la presin hidrulica para modificar

Se conoce como Vlvulas Inteligentes, a las vlvulas del

La mayor parte del diseo de los parmetros automotrices se

Ya en manuales automotrices de 1960 en los Estados Unidos

El sistema VVTi de Toyota no es nuevo, sin embargo, sistemas

Utilizando un sistema convencional de vlvulas, es difcil

Sin embargo. La primera regulacin de rboles de este tipo,

El Sistema VTEC cuyo mecanismo fue diseado por Ikuo

El sistema Multiair, ultimo avance tecnolgico en cuanto a

La distribucin variable valvular o las vlvulas inteligentes

La relacin de transmisin entre el cigeal, el rbol de levas y

Para el funcionamiento del sistema variable, es necesario que la

En conclusin, los sistemas de distribucin variable dedican su

Honda fue el pionero de estos sistemas como se le conoce

En definitiva, se resume la distribucin variable como la

1.1. TRASLAPE O CRUCE DE VLVULAS

El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del

Los motores de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30

Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro ms eficaz

Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de

b. Con cmaras de Paletas Hidrulicas

g. Con movimiento Axial

FIG. N012 Sistema del Multiair

1.2.2. ELEMENTOS ELECTRNICOS

FIG. N 13 Elementos electrnicos vlvulas inteligentes

Llamados sensores msicos pues su seal es proporcional a la

FIG.N 013 Conexionado de Resistencias en Puente de Wheatstone

Es detipo resistivo, caracterizado por tener la capacidad de

Estos van colocados sobre la rueda dentada delvolante motor,

FIG.N 015 Ubicacin del Sensor de rpm

FIG.N016 Sistema Hall

d. Sensor de Posicin del rbol de Levas

La seal emitida por l es de onda cuadrada.

Un elemento Hall, que es un semiconductor recibe el campo

Los sensores de efecto hall reales funcionan con un esquema

Conocido tambin como sensor de fase, pues este determina el

e. Sensor de Temperatura del Motor

Existen dos variedades diferentes de sensores de temperatura,

La electrovlvula es una vlvula electromecnica, diseada para

1.2.2.3. UNIDAD DE CONTROL

Es el principal elemento del control, ya que es el encargado de

1.4. LA CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DISTRIBUCIN

1.4.2. POR LA ANTIGEDAD COMERCIAL

El ms utilizado es el que controla la admisin variando la

En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia

Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican