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INDICE

INTRODUCCIÓN:...................................................................................................... 4

Sistema de encendido Clasificación de sistemas de encendido.
ENCENDIDO CONVENCIONAL:............................................................................. 6

Principio de funcionamiento. Funcionamiento del encendido. Oscilograma primario. Oscilograma secundario. Bobina de encendido. Distribuidor de encendido. Bujías de encendido. Punto de encendido. Cables de alta tensión.
ENCENDIDO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADO:......................................... 41

Planteamiento. Generador de impulsos. Módulo electrónico de mando. Verificación y localización de averías.

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ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL:.......................................................... 84

Principio de funcionamiento. Sinopsis de funcionamiento. Captador de régimen y posición. Captador de presión en la admisión. Sensor temperatura motor. Sensor temperatura de aire. Sensor de detonación. Selector de octanaje. Unidad de mando. Etapa de potencia. Distribuidor de encendido. Verificación y localización de averías.
ENCENDIDO ELECTRÓNICO ESTÁTICO:........................................................ 139

Bobina De encendido. Principio de funcionamiento. Tipos de bobinas. Unidad de mando (sensor de fase) Verificación y localización de averías.

Batería. necesitan para su funcionamiento. 3.4/264 Sistema de Encendido Los motores de combustión interna. 2. 4. El conjunto de elementos que participan en la obtención de dicha chispa se denomina CIRCUITO DE ENCENDIDO: 1. Bobina. Esto se logra por mediación de una chispa eléctrica que se hace saltar en la bujía de encendido. 5. — Circuito de baja. Llave de contacto. un sistema capaz de encender la mezcla de aire y gasolina que se introduce y comprime en el interior de sus cilindros. iniciándose así la combustión. Bujías. Circuito de alta. que inflama la mezcla. Distribuidor. .

5/264 Clasificación de Encendidos Interrupción Corriente primario Mecanismos de avance Distribución Corriente alta Convencional Electrónico Transistorizado (EET) Electrónico Integral (EEI) Electrónico Estático (EEE) Platinos Componente Electrónico (Módulo) Componente Electrónico (ECU) Componente Electrónico (ECU) Mecánicos Mecánicos Contacto móvil Contacto móvil Contacto móvil Individualmente (Bobinas DIS o Monobobinas) Sensores Electrónicos Sensores Electrónicos .

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que hace posible la transformación de tensión en la bobina de encendido. de accionamiento mecánico. que modifican el momento del salto de chispa en función de las condiciones de funcionamiento de motor.7/264 Encendido Convencional o Clásico El encendido clásico destaca particularmente: un ruptor o platinos. Bujías Distribuidor Llave de contacto Bobina Mecanismo de avance por vacío Ruptor o platinos Condensador . un condensador que protege a los contactos del ruptor a la vez que potencia la chispa y unos dispositivos de variación del avance.

Principio de Funcionamiento I 8/264 Faraday demostró que.e. Cambiando la polaridad del imán. el sentido de la corriente en la bobina es contrario al obtenido anteriormente. cuando un conductor corta a las líneas de fuerza producidas por un campo magnético.m). es esta la que se mueve acercándose o alejándose del imán. . Es decir: (Diferencia de flujo) (Diferencia de tiempo) Los mismos efectos se observan si en lugar de aproximar o alejar el imán a la bobina. que es directamente proporcional al flujo cortado. e inversamente proporcional al tiempo empleado en hacerlo. se genera en él una fuerza electromotriz inducida (f.

alimentado por una batería y el segundo. al que denominamos bobina primaria. la corriente circula por la bobina primaria y el flujo en expansión corta el devanado secundario e induce en él una f. . no hay variación de flujo en el secundario.m.e. Al cerrarse el interruptor.Principio de Funcionamiento II 9/264 Supongamos circuito formado por dos solenoides. al que denominamos bobina secundaria y cuyo circuito está cerrado por un amperímetro. es decir. provocando una corriente eléctrica. el primero. tal como se indica en la figura. Una vez que el flujo está completamente expandido. por lo tanto la corriente inducida en este es cero. en su valor máximo.

por lo tanto la corriente es cero.m. .e. se induce en esta una f. Una vez que el flujo ha desaparecido por completo. inducida.10/264 Principio de Funcionamiento III Al abrirse el interruptor el campo magnético desaparece. y provocando una corriente eléctrica de sentido contrario a la anterior. Siempre que haya una variación de flujo que corta las espiras de una bobina. dando lugar a una corriente eléctrica siempre y cuando el circuito se encuentre cerrado.e. no hay variación de flujo en el secundario.. dando lugar a la aparición de una nueva f.m.

1. 3. Tapa distribuidor. 7. 6. la tensión de la batería queda aplicada al arrollamiento primario (4). el circuito se abre. 4. Contacto móvil o pipa.Bujías. • Debido a la acción de la leva sobre los contactos de los platinos. interrumpiéndose la corriente por el primario y desapareciendo el campo magnético • En ese instante se induce una fuerza electromotriz tanto sobre el arrollamiento primario como sobre el secundario de la bobina.Funcionamiento del Circuito I 11/264 • Al accionar la llave de contacto. creándose en el primario el consiguiente campo magnético y almacenamiento de una cierta cantidad de energía en la bobina. Arrollamiento secundario. Bobina. la corriente fluye a través de ellos. Cuando los contactos de los platinos o ruptor (7) están cerrados por la acción de la leva. 8. 2. Ruptor o platinos. 10. Condensador. Batería Contacto. Arrollamiento primario. de la bobina de encendido (3). 5. 9. .

10. Ruptor o platinos. 9. . 3. 4. Así pues. es mandada a la pipa o contacto móvil (8). es absorbida por el condensador. 6. Tapa distribuidor. Batería Contacto. 2. la corriente que saltaría de un contacto a otro en forma de chispa.Bujías. 1. 5. • Un instante después. Condensador. que la reparte a la bujía correspondiente a través de los los cables de alta.Funcionamiento del Circuito II 12/264 • El condensador (6) se carga mientras los contactos de los platinos se siguen abriendo. Contacto móvil o pipa. 8. dando como consecuencia a cambios periódicos en el sentido de la corriente eléctrica por el primario ocasionando una sucesión de saltos de chispa en la bujía. Bobina. Arrollamiento secundario. • La alta tensión inducida en el secundario. 7. y mientras los platinos permanecen abiertos. Arrollamiento primario. comienza el circuito oscilante de descarga y carga del condensador sobre el primario de la bobina.

por lo que la tensión es cero. C-D: Fase de amortiguación de las oscilaciones y disipación de la energía una vez extinguida la chispa.Oscilograma Primario 13/264 A-B: Carga inicial del condensador debido a la autoinducción en el primario. . D-E: Estabilización de la tensión a la de la batería y cierre de contacto en el punto E. B-C: Oscilaciones de carga y descarga del condensador sobre el primario mientras que existe chispa entre los electrodos de la bujía.

D-E: Zona de amortiguación donde se disipa la energía almacenada. Tensión entre los electrodos mientras se mantiene la chispa. Representa la f.Oscilograma Secundario 14/264 A-B: Tensión de encendido o de aguja. E-A: Se inicia la zona de cierre de primario.m inducida en el secundario al establecerse la corriente de nuevo. Tensión necesaria para iniciar la sucesión de chispas B-C: Bajada de tensión.e. . ya que la resistencia al salto de chispa es menor. C-D: Tensión de arco.

e. para producir el salto chispa en la bujía. alcanzando la corriente máxima en el primario al cabo de un cierto tiempo (t1) desde el cierre de los contactos. el estableciendo de esta es lento.m. autoinducida en el primario. El tiempo de establecimiento de corriente por el primario (t1) es mayor que el tiempo de interrupción de corriente (t2) por lo que los valores de f. cuando los platinos se abren y no cuando estos se cierran .m inducida en el secundario solo son lo suficientemente grandes.Corriente por el Primario 15/264 La corriente por el primario no se establece de una manera instantánea. sino que debido a la aparición de la f.e.

Bobina de Encendido 16/264 Misión: Transformar la tensión existente en los bornes de la batería al valor necesario para producir la chispa entre los electrodos de las bujías. Características: • Primario formado por unas 200 a 300 espiras de hilo grueso aisladas entre sí y del secundario.000 a 30.000 espiras de hilo fino de cobre debidamente aisladas entre sí y del núcleo. • Secundario formado aproximadamente de 20. . Sus extremos están conectados a los bornes de baja.

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Verificación de la Bobina 18/264 Resistencia del primario: Resistencia del secundario: Valor teórico: 2 a 5 Ω. Valor real : _________ Valor teórico: 6 a 11 kΩ. Valor real : _________ . Valor real : _________ Nula derivación a masa del primario y secundario: Valor teórico: infinito.

en función del régimen de revoluciones del motor y la carga del mismo. interrumpir la corriente por el primario de la bobina y.Distribuidor 19/264 Misión: Distribuir la corriente de alta a las bujías en el orden y momento preciso. Incluye otras funciones fundamentales como. determinar el instante preciso del encendido. . distribuye la corriente en el conocido “orden de encendido” 1-3-4-2. mediante los mecanismos de regulación del avance al encendido. En su movimiento rotativo. por medio del ruptor.

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• Su apertura se realiza por el accionamiento de la leva. y su cierre por medio de un muelle de lámina. . para de esta forma proceder a su carga y descarga en el momento oportuno.Ruptor o Platinos 21/264 Misión: Establecer e interrumpir la corriente por el primario de la bobina. Tornillo de ajuste Platinos Placa fija Cable de masa Portaplatinos Acoplamiento avance por vacío Características: • Consta de un contacto móvil llamado martillo y uno fijo denominado yunque.

Ciclo de Encendido 22/264 Angulo disponible: Es el ángulo de giro del distribuidor del que dispone el encendido para cargar y descargar la bobina. . Ángulo Dwell: Es el ángulo de leva expresando en porcentaje respectos al ángulo disponible. Ángulo de apertura o chispa: Es el ángulo de rotación de la leva durante el cual los contactos del ruptor permanecen abiertos. 360º/4 = 90º 360º/6 = 120º Ángulo de cierre o contacto: Es el ángulo de rotación de la leva durante el cual los contactos del ruptor permanecen cerrados. 360º/Número de cilindros.

aproximadamente 20 veces más rápido de lo que lo haría sin condensador. junto con el arrollamiento primario de la bobina.Condensador 23/264 Misión: • En el momento de la apertura de contactos. • Una más rápida interrupción del circuito primario. . consiguiéndose tensiones inducidas más elevadas. lo que da lugar a una sucesión de saltos de chispas entre los electrodos de la bujía. un circuito oscilante de cargas y descargas del condensador a través del primario. el condensador se carga absorbiendo el alto voltaje autoinducido. y reduciendo el arco eléctrico que se produce entre los contactos del ruptor y que ocasionaría su rápida destrucción. • Crea. aportando la energía suficiente para la combustión de la mezcla.

Bujías de Encendido 24/264 Misión: Tiene como misión hacer que la corriente. salte en forma de chispa entre sus electrodos. Rosca terminal Barreras de fuga Aislador Terminal Núcleo central Anillo de reborde Compuesto vítreo conductor Cuerpo metálico Anillo sellador Anillo sellador Electrodo central Cámara de aire Píe del aislador Electrodo de masa . producida en el secundario.

Si la temperatura de la bujía está por encima de la temperatura de funcionamiento. da lugar a encendidos por incandescencia (autoencendido). .25/264 Temperatura Funcionamiento Bujía La temperatura de la bujía ha de estar dentro de unos límites comprendidos entre los 600º y 800º C. no desaparecen por ignición. la temperatura de la bujía es menor de la de funcionamiento. las partículas de aceite y hollín que se depositan sobre el píe del aislador. pudiéndose originar derivaciones de corriente. si por el contrario.

según su capacidad de transferencia del calor desde el lugar de encendido.Grado Térmico de una Bujía 26/264 Grado térmico de una bujía se refiere a la clasificación en tipos que se hace de las bujías. en el píe del aislador. Grado térmico bajo Grado térmico medio Grado térmico alto Las bujías con bajo grado térmico se denominan bujías calientes Las bujías con alto grado térmico se denominan bujías frías . hasta el sistema de refrigeración y al medio ambiente.

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Grado Térmico de una Bujía 28/264 .

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Temperatura de la bujia 30/264 .

. Lo acercaremos o lo separaremos para darle el reglaje indicado por el fabricante y lo comprobaremos siempre con una galga de espesores. de instalar otro tipo tendremos infinidad de fallos y averías: arranques en frío y caliente defectuoso. daños en el motor. consumo alto. siempre nos recomendará un tipo de bujía. falta de potencia. para así evitar deterioros en la porcelana aislante.Control y Reglaje de Bujías 31/264 El reglaje deberá realizarse actuando sobre el electrodo de masa y nunca sobre el electrodo central. (marca y modelo) la cual nos garantiza un correcto funcionamiento. NOTA: el fabricante del vehículo. etc.

MONTAJE DE LAS BUJÍAS DE ENCENDIDO 32/264 MONTAJE CON LLAVE DINAMOMÉTRICA MONTAJE SIN LLAVE DINAMOMÉTRICA .

2. transcurre un cierto tiempo. Chispa de encendido. Desde que salta la chispa y comienzan a inflamarse las capas de mezcla más cercanas a la bujía. . se le dota al punto de encendido de un avance. Presión de combustión máxima.Punto de Encendido 33/264 El punto de encendido es el momento en el cual la corriente salta en forma de chispa entre los electrodos de la bujía. Para conseguir que la mezcla esté quemada totalmente justo después de que el pistón supere la posición del PMS. 1. hasta que finaliza la combustión de la totalidad de mezcla. tiempo durante el cual el pistón sigue en movimiento. obteniéndose el valor máximo de presión.

frenándole. b: Encendido avanzando. Como resultado. originando combustiones espontáneas de la mezcla. Picado. . baja presión. Esto hace que se reduzca la potencia del motor y se eleve la temperatura de este. a: Avance del encendido correcto. c: Encendido retardado. la máxima presión de combustión se conseguirá antes de que el pistón alcance el PMS. la potencia del motor baja y la temperatura del motor aumenta. Si el avance al encendido es escaso.Avances Excesivos y Escasos 34/264 Si el avance al encendido es excesivo. 1b. con picos de presión que se reflejan en vibraciones y ruido denominado picado 1a. la máxima presión de combustión será menor y se conseguirá cuando el pistón ya está lejos del PMS. 1c.

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. dadas por el fabrica. que efectúa un destello en el momento de encendido. según indica fabricante). girar la carcasa del distribuidor hasta la perfecta coincidencia de las mismas.. parece que estas fuesen inmóviles. Si se comprueba que las marcas no coinciden. Al orientar el destello hacía las marcas de referencia en el motor.m.p.Control del Punto de Encendido 36/264 El control del punto de encendido se realiza con una lámpara estoboscópica. Pistola estroboscópica Pinza capacitiba Cilindro 1 ó 4 El ajuste básico del punto de encendido se efectúa en muchos casos el número de revoluciones de marcha a ralentí (600-900 r.

Avance inicial . el encendido debe “adelantarse”. el tiempo de paso del pistón por el PMS se reduce. según va aumentando la velocidad del motor. transcurren unos 2 milisegundos y prácticamente permanece constante mientras la composición de la mezcla no varíe. con lo que la finalización de la combustión y la máxima presión obtenida se alcanza cada vez más lejos del PMS.37/264 Variación Punto de Encendido Desde el inicio de la inflamación de la mezcla hasta su combustión completa. sin embargo. al aumentar las revoluciones del motor. Por lo tanto.

Avance inicial + centrífugo + por depresión . cuando el motor funciona bajas o medias cargas. siendo necesario avanzar el punto de encendido según la carga del motor. por lo que necesitamos más tiempo para realizar la combustión completa. y la mezcla aspirada por el motor es pobre.38/264 Por otra parte. la velocidad de inflamación disminuye.

Contrapesos Muelles Leva .m.Avance Centrífugo 39/264 Está localizado en el distribuidor y se encarga de adelantar el punto de encendido a medida que se incrementa el número de revoluciones del motor. pero cuando el motor va aumentando de r. Cuando el motor gira a ralentí. los contrapesos debido a la acción centrífuga se desplazan hacía la periferia. con lo cual los extremos de los contrapesos hacer girar al manguito de la leva en el mismo sentido de giro del distribuidor. dando así un cierto avance al encendido.p. los muelles mantienen a los contrapesos en reposo.

la primera corresponderá a la fuerza que opone el muelle ajustado y el inicio de la segunda. Si los dos muelles del conjunto de avance centrífugo. a la fuerza que oponer los dos muelles una vez superada la holgura del segundo. por lo que no se consigue más avance y la curva se hace horizontal. . la curva tendrá dos pendientes.Curva de Avance Centrífugo 40/264 El fabricante nos indica el valor del avance al encendido en función de las revoluciones del distribuidor en una curva característica. en la cual se indica los márgenes aceptables. Si uno de los muelles presenta holgura en uno de los pernos de sujeción. están ajustados sobre los respectivos pernos. el avance es lineal hasta llegar al tope de la apertura de las masas.

la depresión no actúa sobre la membrana. Cuando el motor funciona a ralentí. Ralentí .Avance por Vacío 41/264 Está igualmente localizado en el distribuidor y se encarga de adelantar el punto de encendido en función de la riqueza de mezcla.

Avance por Vacío 42/264 Al abrirse la mariposa de gases a medias cargas. la depresión en el colector de admisión llega a la cápsula de vació haciendo girar a la placa portarruptor en sentido contrario al de giro de la leva. Medias cargas . adelantando el punto de apertura de los contactos del ruptor y por lo tanto avanzando el punto de encendido.

recuperando la placa portarruptor su posición de reposo.Avance por Vacío 43/264 A plena carga. la depresión en el colector de admisión disminuye. Plenas cargas .

. en milímetros de mercurio (mm. Hg) o en milibares (mbar). El fabricante nos indica los grados de avance en el distribuidor. en la cual se indica los márgenes aceptables. por lo que hay que tener presente que: 1 grado de giro del distribuidor = 2º de giro del motor.Curva de Avance por Vacío 44/264 El fabricante nos indica el valor del avance al encendido en función de la depresión en el colector de admisión en una curva característica. La curva de avance en grados con respecto a la depresión.

Control Curvas de Avance 45/264 Curva de avance centrífugo Curva de avance por vacío .

y ser perfectamente insensibles a la humedad e hidrocarburos. no necesitan gran sección de alma. para que no puedan interferir con las emisiones de radio y televisión. Sin embargo debido a la pequeña corriente que circula por ellos. ya que deben tener la suficiente rigidez dieléctrica para aislar del exterior la elevada tensión que soportan. han de reunir unas características especiales en cuanto a su aislamiento. Ademas han de ser capaces de soporta altas temperaturas. Cable antiparasitario de encendido Cable con núcleo de cobre .Cables de Alta Tensión 46/264 Los cables destinados a transmitir la alta tensión. sin agrietamientos ni deterioro del aislante. También son antiparasitarios.

Valor real : _________ Valor aislamiento: infinito.30 kΩ máximo). Valor real : _________ Resistencia y aislamiento de la pipa: Valor resistencia: según fabricante (25 . Cable cilindro nº 1: _________ Cable cilindro nº 2: _________ Cable cilindro nº 3: _________ Cable cilindro nº 4: _________ Cable bobina/distriuidor: _________ . Valor real : _________ Aislamiento de la tapa del distribuidor: Valor aislamiento: infinito.47/264 Control Instalación de Alta Tensión Resistencia y aislamiento de la pipa: Valor resistencia: 1 kΩ.

Ejemplo de Controles 48/264 Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Tensión de funcionamiento Resistencia estabilizadora Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido Separación del ruptor Ángulo de apertura y cierre Capacidad del condensador Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial Ford Fiesta 1.0 TKA SZ Lucas 7V 1.m.15º / 2.000 r.3 kΩ Bosch 0.18º / 3.5 mm 48º – 52º (53 – 58 %) 0.5 Ω 0.p.m. Avance centrífugo (Sin vacío y con avance inicial ) Avance por vacío Variación Comienzo Final Bujías Tipo Separación entre contactos Avance 10º –18º 67 mbar 300 mbar Bosch / NGK HR 7 DC / BPR6EFS 0.p.p.45 µF 1-2-4-3 a PMS sin vacío 10º / 800 r.25º / 5. 20º . 11º . 13º .95 – 1.6 Ω 5 – 9.000 r.m.000 r.p.8 mm .m.

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se utilizan bobinas con primarios de poca resistencia óhmica. el campo magnético generado es mayor al igual que la tensión inducida en el secundario. al poder utilizar en el circuito primario corrientes más elevadas.50/264 El Planteamiento El desreglaje del punto del encendido y el desgaste de los elementos giratorios confieren al encendido clásico una vida muy corta. Si. de hasta 10 amperios. pero ¿por qué elemento se va sustituir el ruptor para conseguir la ruptura de la elevada corriente por el primario? 10 A . con lo cual se hace necesario el estudio de un nuevo tipo de encendido que suprima en parte los problemas del encendido clásico y mejore el funcionamiento del motor.

LA SOLUCIÓN ES EL TRANSISTOR La solución es el transistor. de tal manera que el transistor necesitará una débil corriente de mando en su base para poder comandar la corriente de paso por el primario. pero ¿Cómo dónde.51/264 La Solución La ruptura eléctrica se realizará con un transistor intercalado en el circuito primario de bobina. y de qué manera damos la señal a la base del transistor? 10 A .

52/264 Encendido Electrónico Transistorizado En el interior del distribuidor se dispone de un generador de impulsos que hace llegar esos impulsos a un módulo electrónico de mando. Módulo de mando Bujía Bobina Generador de impulsos Llave de contacto Batería . determina principalmente el ángulo de cierre y el punto de encendido. en donde después de tratarlos convenientemente.

Generador de Impulsos 53/264 Los sistemas de encendido electrónicos transistorizados (EET). es decir: Generador de impulsos por inducción magnética. independientemente de la variedad de las soluciones empleadas. no obstante nosotros únicamente nos vamos a referir a los generadores de impulso de mayor difusión. se pueden clasificar según el tipo de generador de impulsos. Generador de impulsos por efecto hall. Generador Inductivo Generador Hall .

Rotor Conexiones Disco polar Estator . en el lugar del ruptor. Consta de una parte giratoria o rotor y de una fija o estator.Generador de Impulsos Inductivo 54/264 El generador de impulsos se va situar en el distribuidor.

El estator: Lleva un imán permanente y una bobina arrollada alrededor de una masa metálica.55/264 Generador de Impulsos Inductivo Rotor Bobinado de inducción El rotor: Es de acero dulce. lleva tantos dientes como número de cilindros hay y es movido por el eje del distribuidor. magnético. .

Funcionamiento (I) 56/264 .

57/264 Funcionamiento (II) .

58/264 Funcionamiento (III) .

59/264 Funcionamiento (IV) .

60/264 Al repetirse nuevamente el ciclo. pudiendo variar desde 0. Estator Bobinado Rotor . en un giro completo de éste conseguiremos una tensión alterna como la representada en la figura.5 V a 100 V. por cada una de los salientes del rotor. cuyo valor de pico de estará en función de la velocidad de rotación del distribuidor.

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62/264 Avance en el EE Transistorizado Avance Centrífugo .

63/264 Avance en el EE Transistorizado Avance por Vacío .

64/264 Circuito EET con Captador Inductivo 1 4 3 2 5 6 .

se basa en el fenómeno físico conocido como efecto Hall. . Un semiconductor es recorrido por una corriente entre sus puntos A y B.Generador de Impulsos Hall 65/264 El funcionamiento de este generador. si se le aplica un campo magnético N-S. perpendicular al semiconductor. cuando estas dos condiciones se producen de forma simultánea. se genera una pequeña tensión (tensión Hall) entre los puntos E y F debido a la desviación de las líneas de corriente por el campo magnético.

66/264 Constitución: Pantalla Tambor Tambor Pantalla Integrado Integrado Imán .

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que a su vez proporciona la corriente necesaria al semiconductor hall. .68/264 Funcionamiento: El módulo de mando alimenta de manera constate al integrado Hall. para conseguir una tensión hall variable. con lo que sólo hay que variar la intensidad del campo magnético periódicamente en el ritmo de encendido.

69/264 .

Por el terminal (o) el módulo de mando envía una tensión de referencia.Integrado Hall (I) 70/264 El circuito integrado Hall. actúa como un interruptor. transfiriéndole masa al terminal neutro (o) con la frecuencia que le indique el semiconductor Hall. (+) Estabilizador De tensión Etapa de potencia Semiconductor Hall Amplificador Convertidor de señal (O) (-) Compensación de temperatura . que según el estado de conducción de la etapa de potencia del integrado Hall. caerá prácticamente a cero o no.

Integrado Hall (II) 71/264 .

6 4 .72/264 Circuito EET con Captador Hall 2 1 3.5.

Los componentes están protegidos de la suciedad y de posibles daños mecánicos con una tapa. . El circuito va montado en el marco de metal que disipa la pérdida de calor del circuito a la superficie de anclaje.Módulo Electrónico de Mando 73/264 Los aparatos de mando de los sistemas de encendido de alta prestación con captador inductivo o Hall (TZ-I) están construidos casi exclusivamente en técnica híbrida. ya que reúnen alto espesor de envoltura con reducido peso y buena fiabilidad.

Etapa de excitación o impulso. 6. d. 3. Etapa de potencia. 7. c: Tiempo regulación tensión efectiva. b: Valor nominal de la corriente primaria. c d b 6 7 Conformador de impulsos. Resistencia de captación de corriente. 5. 4. Regulación ángulo de cierre.74/264 Funcionamiento Módulo de Mando El funcionamiento interno de un módulo electrónico de mando se puede explicar brevemente en un diagrama de bloques como el de la figura. . Etapa de limitación de corriente. D: Sensor hall. Tiempo regulación tensón nominal. Desconexión corriente en reposo. + Batería B C 1 2 3 4 5 a D A A: Módulo de mando. 2. C: Sensor inductivo. 1. a: Intensidad de primario. B: Bobina de encendido.

Limitación de Corriente por el Primario 75/264 Produce una caída de tensión en una resistencia de bajo valor en el cable del emisor del transistor. A través de una conexión de regulación de limitación de tensión se ejerce directamente el mando de la etapa de excitación del transistor de potencia del encendido. Limitación .

76/264 .

m. .77/264 Variación del Ángulo de Contacto Mediante un circuito interno se modifica la duración del ángulo de contacto en función de a la velocidad de giro del motor y de la tensión de alimentación.p.000 r.000 r. aumentando el ángulo de contacto con altos regímenes de giro y ante bajas tensiones de batería.p. 5. Ángulo de cierre Ángulo de cierre 1.m.

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79/264 .

Localización del Módulo 80/264 El emplazamiento del módulo electrónico puede ser variado. también se instalaba en el mismo soporte de la bobina de encendido y por último se ha acabado situando en el propio distribuidor. . haciendo la instalación y el traslado de la señal más fácil y sencillo. Se empezó situándole en una placa de refrigeración de aluminio.

81/264 Verificación y Localización de Averías Encendido Electrónico Transistorizado con captador inductivo .

.82/264 1)chispa fuerte y azul 2) chispa fuerte y azul 3) Tensión de alimentación.

5) Tensión primario.83/264 4) Verificación masa. 6) Verificar el captador: Resistencia Aislamiento .

.84/264 Medir la tensión alterna o obtener la señal del captador.

Secundario Primario Excitación del sistema: Se puede excitar la etapa del módulo. verificar la bobina. . dando al pin 5 ó 6 alimentación a 12 voltios de una forma pulsatoria. 8) Si el diodo parpadea. a la vez que se observa el salto de chispa a la salida de la bobina.85/264 7) La función Salida del módulo.

.5 kΩ Bosch 320 Ω 0.2 Ω 8 – 11 kΩ / 6.p.1/1.5 mm 1-3-4-2 a PMS sin vacío (o) 8º / 750 r.4 H1A/K1A TZ-i 2ª generación Bosch/Ducelier 0.m.3 a 0.1/1.4 Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido Resistencia del captador Entrehierro Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial Citroen AX 1.8 – 1.86/264 Ejemplo Controles de Encendido (I) Esquema encendido Citroen AX 1.

4 mm 1-3-4-2 a PMS sin vacío (o) 10º / 750 r. Marelli SE 101 A 758 .87/264 Ejemplo Controles de Encendido (II) Esquema encendido Fiat Uno 60 Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Tipo Resistencia del primario Resistencia del secundario Fiat Uno 60 156A Breakerless 2º generación M.7 – 1 Ω 3.m. .1 kΩ Distribuidor de encendido Tipo Resistencia del captador Entrehierro Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial M.872 Ω 0.3 a 0. Marelli BAE 506A 0.3 – 4.p.

Verificación y Localización de Averías 88/264 Encendido Electrónico Transistorizado con captador Hall .

(o) (3) (6) (-) . (+) (-) b) Tensión de referencia.89/264 a) Alimentación del captador Hall.

a la vez que se observa el salto de chispa a la salida de la bobina. 2 .90/264 c) Función salida del captdor Hall.10 V (3) (6) Excitación del sistema: Se puede excitar la etapa del módulo. (-) (3) Obtención de la señal del captador Hall. . dando al pin 6 masa de una forma pulsatoria.

p.m.52 – 0.76 Ω 3.1.8 RP TZ-h BOSCH 0.91/264 Ejemplo Controles de Encendido (III) Esquema encendido Seat Toledo 1.31º/ 6. 0º / 950 .8 ECU inyección (+) (o) (-) Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido Orden de encendido Seat Toledo 1.200 rpm 11º-15º/ 2.000 rpm Variación avance por vacío Comienzo Final 10º-14º 100 mbar 260 mbar .5 kΩ Bosch 1-3-4-2 Reglaje de encendido Avance inicial Comprobación del avance Sin vacío a PMS sin vacío (o) 6º ±1 / 750 r.4 – 3.600 rpm 27º.

92/264 .

y que todo esto se realice sin ningún tipo de unión mecánica con el motor. La solución nos vendrá dada por la adopción para el encendido de un “Sistema Electrónico Integral” o también denominado “Encendido de Campo Característico”.93/264 Encendido Totalmente Electrónico Si Bien el encendido transistorizado presenta un neto progreso respecto al encendido convencional. no es menos cierto que el reglaje del punto de avance se realiza siempre mediante correctores mecánicos ya sean centrífugos o por depresión. . a los que sustituye por sensores electrónicos. El siguiente paso será por tanto que el avance del encendido sea en todo momento el adecuado para el grado de carga del motor y el régimen de giro. que suprime totalmente los dispositivos mecánicos de corrección del avance.

Principio de Funcionamiento 94/264 Captador de Velocidad y posición Captador de Carga motor Otras entradas BOBINA UNIDAD UNIDAD ELECTRÓNICA ELECTRÓNICA DE CONTROL DE CONTROL (ECU) (ECU) Cierre y apertura del primario Otras salidas .

Mapa tridimensional Tabla de datos Cuanto más alto es el número de puntos o coordenadas que componen un mapa tridimensional o una tabla de datos. Su ilustración gráfica se representa bien como series de puntos en un sistema coordinado de desarrollo tridimensional denominado mapa tridimensional o por tablas de datos. Actualmente puede afirmarse que estos datos son calculados prácticamente en “tiempo real”. más precisa es la respuesta a cada situación específica del motor. Qué rápido soy.Campo Característico 95/264 Los distintos valores son memorizados en la unidad electrónica de control. otro factor importante es la rapidez de respuesta de la unidad de control a los datos de entrada. ¡Jo!. . Además de la precisión del mapa.

motor Sensor temp.96/264 Sinopsis del Funcionamiento Captador régimen Captador Posición Captador carga Sensor temp. aire Sensor detonación Contactor mariposa Presión del turbo Selección octanaje Activación del AC Selección cambio auto Otras entradas BOBINA abre y cierra el primario Válvula paso mínima Cuentarrevoluciones Toma de diagnosis ECU 15 31 50 Testigo avería Otras funciones .

97/264 Captador de Régimen y posición Sirven para determinar el número de revoluciones y la sincronización con el cigüeñal. Sensor inductivo en polea Sensor inductivo en volante Sensor inductivo en distribuidor Sensor Hall en distribuidor . volante del cigüeñal o en el distribuidor. mediante captadores. y en función del tipo de captador. pudiendo ser mayoritariamente del tipo inductivo o hall. existen varias posibilidades en función de la disposición de los captadores: Si estos van montados en la polea.

formado por una bobina enrollada en un imán permanente.Captadores Inductivos 98/264 En los montajes de este captador en el volante o polea del cigüeñal. La frecuencia con que se realizan dichos impulsos le sirve a la unidad de mando para interpretar el régimen de giro del motor. acoplada en la periferia del volante o polea. en cuya bobina se induce una tensión alterna con impulsos positivos y negativos. El giro continuado de la corona produce sucesivas variaciones de flujo debidas al paso de los dientes y huecos frente al captador. . este captador está constituido por una corona dentada denominada rueda fónica. y un captador magnético colocado frente a ella.

Captador de Régimen 99/264 Sensor de régimen Rueda Fónica con dientes idénticos .

Captador de Posición o PMS 100/264 Sensor de régimen Rueda Fónica con dientes enfrentados .

Captadores de Régimen y Posición 101/264 Sensor de posición Sensor de régimen Rueda Fónica con tetones de posición .

Captador de Régimen y Posición 102/264 Rueda Fónica con dientes y huecos dobles .

Captador de Régimen y Posición 103/264 Sensor de régimen Rueda Fónica con ausencia de dientes .

104/264 El perfil de los dientes de la corona genera un perfil de tensión alterna. según el caso. La unidad de mando reconoce el PMS de la pareja de cilindros 2-3 gracias al montaje de dos marcas de referencia enfrentadas o debido al cálculo de la unidad de mando PMS Cilindros 1. con un cierto avance.4 1d 20d 50d PMS Cilindros 2.3 . cuya frecuencia indica a la unidad de mando el régimen de giro del motor. Los dientes dobles o la falta de dientes. el PMS de la pareja de cilindros 1-4. genera una señal de referencia que permite a la unidad de mando reconocer.

4 1d 20d PMS Cilindros 2-3 PMS Cilindros 1-4 50d 50 avance 1 20 avance PMS Cilindros 2.3 .105/264 PMS Cilindros 1.

sobretodo a la facilidad de sustitución en los motores existentes de los distribuidores convencionales por otros con sensores inductivos.106/264 Los sistemas de encendido con captadores inductivos en el distribuidor tuvieron inicialmente una gran implantación. más adelante la mayor precisión y el mayor caudal de datos suministrado por los sensores dispuestos frente a coronas dentadas solidarias al cigüeñal hizo que éstos se generalizaran finalmente. Conector Bobinado e imán Marca para el calado Rueda polar . Pipa o contacto móvil Este distribuidor actúa como sensor de posición y como distribuidor de corriente de alta.

La señal de régimen se toma directamente del sensor hall. . El intervalo del encendido se obtiene del perfil de la señal hall en la unidad de control. ya que la señal ya está en forma digital. En una palabra.Captadores Hall 107/264 Estos tipos de sensores se utilizan la gran mayoría de veces como sensores montados en el distribuidor. el propio captador hall hace de sensor de régimen motor y de sensor de posición.

En su movimiento el tambor cubre y descubre al captador hall dos veces por vuelta del árbol de leva. Por cada vuelta del rotor. En el ejemplo el tambor de captador hall consta de dos ventanas.108/264 Otras veces. ver figura. permiten que la unidad de mando reconozca con cierta anticipación el PMS del cilindro 1. . da origen a dos ondas cuadradas con un determinado desfase entre ellas (en la figura 90º) que. únicamente actúa como sensor de posición en combinación con un sensor inductivo de régimen. junto a las señales generadas por el sensor de régimen.

Conexionado Sensor Régimen 109/264 Sensor Inductivo Sensor Hall +5V ECU o - ECU Sensor inductivo Sensor Hall .

La estrategia DÉPHIA (DEtección de Fase Integrada al Encendido). FUNCIÓN: INYECCION 110/264 La estrategia DEPHIA.LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. d U Se elabora a partir de las tensiones de salida de la bobina de encendido común a los cilindros 1 y 4. se basa en la adquisición de una señal procedente de las bobinas de encendido jumoestático. Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 .

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

111/264

La estrategia DEPHIA. - Cilindro 4 en fase compresión y cilindro 1 en fase escape.

VHT = 15 KV

VHT1 = 5 KV Cilindro 1

VHT4 = 10 KV Cilindro 4

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

112/264

La estrategia DEPHIA. - Cilindro 1 en fase compresión y cilindro 4 en fase escape.

VHT = 15 KV

VHT1 = 10 KV Cilindro 1

VHT4 = 5 KV Cilindro 4

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

113/264

La estrategia DEPHIA. - Cilindro 4 en fase compresión y cilindro 1 en fase escape.

VHT = 15 KV

7,5 KV

7,5 KV VPH = + 2,5 KV

VHT1 = 5 KV Cilindro 1

VHT4 = 10 KV Cilindro 4

FUNCIÓN: INYECCION 114/264 La estrategia DEPHIA.5 KV VHT1 = 10 KV Cilindro 1 VHT4 = 5 KV Cilindro 4 . .5 KV VPH = . VHT = 15 KV 7.2.LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO.Cilindro 1 en fase compresión y cilindro 4 en fase escape.5 KV 7.

En función de la tensión VPH.LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. Cilindro 1 Cilindro 4 VPH .Un estado lógico "0" si la tensión VPH es positiva: el cilindro 4 está en fase de compresión. . FUNCIÓN: INYECCION 115/264 La estrategia DEPHIA. el calculador define un estado lógico llamado FASE: .Un estado lógico "1" si la tensión VPH es negativa: el cilindro 1 está en fase de compresión.

FUNCIÓN: INYECCION 116/264 La estrategia DEPHIA.LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. a a b VPH < 0 b a a b VPH > 0 b .

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

117/264

La estrategia DEPHIA.

Voltio

Voltio

ms

Comando primario bobinas 1 et 4. Señal DEPHIA.

118/264 Captador de Presión en la Admisión

El sensor de presión absoluta está conectado al colector de admisión y proporciona una señal de tensión proporcional a la presión existente en el colector de admisión. Atendiendo a su principio de funcionamiento, nos podemos encontrar en los sistemas de encendido dos tipos de captadores de presión absoluta en la admisión: Captador de membrana. Captador piezoeléctrico cerámico y de pyrex. Captador digital.

Captador MAP de Membrana

119/264

Cuando se deforma la membrana de la cápsula, desplaza el núcleo, lo que origina una variación de flujo magnético de la bobina y, en consecuencia, varia la frecuencia enviada por la unidad electrónica.

Cuando la presión es idéntica en ambos lados de la membrana. ALTO VACÍO BAJO VACÍO . el núcleo esta poco metido en la bobina. el núcleo empujado por el muelle está muy introducido en la bobina. entonces la frecuencia del oscilador es menor.120/264 Cuando la depresión actúa sobre la membrana de la cápsula. la frecuencia del oscilador es elevada.

y haciendo variar también el valor de la tensión en la salida. Ante una depresión en el colector de admisión.Captador MAP Pizoeléctrico 121/264 Diafragma Puente de resistencias Soporte Tensión salida Tensión de alimentación La unidad de mando mantiene a 5 voltios la alimentación del captador. . provoca que el diafragma cerámico del sensor se arquee variando el valor de las resistencias del puente.

A: Positivo alimentación 5V. Tensión variable. conectado a un tubo de goma se transmite el vacío del colector hasta el interior del sensor. sobre el que se ha provisto un orificio que. C: Positivo alimentación 5V. . A: Negativo alimentación 5V. B: Señal. Tensión variable. C: Señal. B: Negativo alimentación 5V.122/264 El sensor se instala dentro de un contenedor de plástico.

Toma de vacío . Esta frecuencia se vuelve a dirigir a la central de mando teniendo un valor aproximados entre 80 Hz a 0. procedente de la unidad de mando. recibe una tensión de alimentación de referencia a 5 voltios. la cual convierte el sensor en una frecuencia proporcional a la situación de vacío.Captador MAP Digital 123/264 Este tipo de sensor.2 bar y 162 Hz a 1 bar.

Conexionado Sensor MAP 124/264 En función del tipo de sensor MAP pizoeléctrico. ECU 5V ECU 5V C B A A B C Sensor MAP Sensor MAP . el conexionado puede variar.

formando un conjunto hermético y compacto.125/264 Existe un gran número de unidades electrónicas de mando que incorporan al sensor de presión absoluta en su interior. .

se produce una disminución del valor de resistencia. . Por lo tanto si la temperatura del sensor aumenta al aumentar la temperatura del líquido de refrigeración.126/264 Sensor Temperatura Motor Su misión es informar directamente a la unidad de mando de la temperatura motor. Sensor NTC El sensor de temperatura motor. está constituido por una resistencia de coeficiente de temperatura negativo (NTC). montado con la parte sensible sumergida en el líquido de refrigeración de motor.

La unidad de mando asigna un valor determinado de temperatura a cada valor de tensión. a masa. ECU 5V Sensor temperatura motor . La corriente eléctrica fluye a través del sensor. Motor 127/264 La unidad de mando pone bajo tensión al sensor de temperatura de refrigerante.Conexionado Sensor T. este valor de tensión corresponde a una temperatura determinada del motor. que actúa como una resistencia variable en función de la temperatura. En el sensor se produce una caída de tensión.

Sensor Temperatura Aire

128/264

El sensor de temperatura de aire puede ir montado en el conducto de admisión de aire o en la propia carcasa del filtro del aire. Están compuestos, al igual que los sensores de temperatura de refrigeración, de una resistencia del tipo NTC, (algunas veces, nos podemos encontrar tanto en sensores de temperatura de agua como sensores de temperatura de aire, resistencia del tipo PTC).

129/264

Conexionado Sensor T. Aire

Al igual que el sensor de temperatura motor, la unidad de mando controla las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de tensión y obtiene por lo tanto, la información sobre la temperatura del aire aspirado.

ECU

5V

Senspr temperatura de aire

130/264

Sensor de Detonación

Una de las características negativas relacionadas con los sistemas de gestión del avance es aquella según la cual, por motivos de precaución, es necesario siempre mantener un cierto margen de seguridad para evitar que en condiciones puntuales de funcionamiento del motor pudiesen producir detonaciones. Estos márgenes de seguridad, a veces excesivos pero de todas maneras necesarios, no permitían el máximo aprovechamiento del motor.

Sensor de Detonación 131/264 Para solucionar este inconveniente se emplean sensores de detonación que. detectan detonaciones en la culata. . Estos sensores están compuestos de cristales piezoeléctricos que generan una señal eléctrica cuando perciben el exceso de vibraciones producidas por los fallos de combustión. montados por lo general en la parte superior del bloque.

se vuelve a situar el momento de encendido.132/264 Sensor de Detonación La unidad de mando evalúa las señales procedentes del sensor y activa una estrategia de retraso del encendido de una forma paulatina. hasta que la detonación desaparece. Si la detonación apareciese en cualquier momento. hacía avance. pudiéndose ajustar el avance individualmente por cilindro. Posteriormente. Las detonaciones pueden ser diferenciadas cilindro a cilindro. la ECU volvería a producir el retraso hasta su desaparición. a pequeños pasos. . hasta que queda situado en su valor programado.

133/264 Conexionado Sensor de Detonación El apriete del tornillo de sujección del detector de picado ha de realizarse a su par correspondientes. ECU . ya que de lo contrario emitirá señales inpropias con el estado de funcionamiento del motor.

. adoptando un campo característicos distintos. Este puede ser necesario al utilizar combustible de distinto índice de octano o en caso de un posible picado del motor. mediante el cual pueden llevarse a cabo un ajuste del octanaje con ayuda de un cable de servicio. o simplemente variando la posición de un conmutador. Este ajuste de octanaje origina una modificación en el avance del momento de encendido.Selector de Octanaje 134/264 Algunos sistema de encendido poseen un conector de servicio.

varia de unos modelos a otros. en función del tipo de conexionado. He aquí dos formas distintas de conexionado de selector de octanaje: La unidad de mando manda una tensión de referencia. ECU 5V ECU 5V Conector de octanaje Conector de octanaje . normalmente de 5V y en esta. se producirá una caída de tensión determinada. identificada por la unidad de mando.135/264 Conexionado del selector Octanaje La selección del tipo de octanaje.

P. Y POSICIÓN POSICIÓN Alimentación TRATAMIENTO DE SEÑALES Señal de presión CIRCUITO ANALÓGICO COMPARADOR AMPLIFICADOR CIRCUITO Señal tipo reloj r.M.M.m.p.136/264 Unidad de Mando (ECU) Alimentación SENSOR DE SENSOR DE PRESIÓN PRESIÓN SENSOR DE SENSOR DE R.P. Y R. DIGITAL Señal posición Señal de mando CIRCUITO DE POTENCIA BOBINA DE ENCENDIDO Hacia el distribuidor .

Variar el ángulo de contacto según el régimen motor y tensión de alimentación. Circuito integrado numérico: Comprende un circuito de cálculo y una memoria que guarda el campo característico del motor. Circuito de potencia: Es un montaje de transistores darlington y se encarga de transmitir masa al terminar (-) de la bobina y de quitárselo cuando llegue el momento del salto de chispa. . una de tratamiento de señales encargado de transformar las señales analógicas que provienen de los captadores en señales digitales y otra de comparación y amplificación de la señal de mando emitida por el circuito numérico. Limitar la corriente por el primario. no solamente para determinar el ángulo de avance al encendido más idóneo.137/264 Circuito integrado analógico: Se divide en dos partes. sino para conseguir también: Mantener constante la energía aportada por la bobina. esta última es la encargada de gobernar la etapa de potencia. determina el momento adecuado para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina. para ello envía señales de mando hacía el circuito analógico que amplifica las señales y gobierna el circuito de potencia. El circuito numérico recibe las señales interpretándolas y comparándolas con las de su memoria.

Etapa de Potencia 138/264 + Bobina Etapa de potencia AT CIRCUITO COMPARADOR ANALÓGICO AMPLIFICADOR .

con lo que se abarata el coste de la reparación. .139/264 En algunas unidades de mando la etapa de potencia se monta en el exterior. ya que esta es más susceptible de avería.

De igual manera estos sistemas pueden incorporar la etapa de potencia del encendido en el exterior de la unidad de mando o bien en el interior.140/264 Nos podemos encontrar encendidos electrónicos integrales que van gobernados por la unidad electrónica de control del sistema de inyección (realmente serian sistemas de gestión de motor). ECU ECU Etapa de potencia Sensor rpm y posición Bobina Sensor rpm Y posición Bobina Distribuidor Distribuidor .

Bobina +15 ECU .Bobina ECU La ECU transfiere masa a la etapa de potencia cuando quiera que esta cargue a la bobina y le quita la masa en el momento que dictamine el salto de chispa en la bujía. La ECU transfiere positivo a la etapa de potencia cuando quiera que esta cargue a la bobina y le quita la masa en el momento que dictamine el salto de chispa en la bujía. dichas etapas están excitadas directamente por la unidad de mando mediante una señal normalmente cuadrada.Etapa de potencia 141/264 En los sistemas de encendido que consten con etapas de potencia exterior. . . Podemos diferenciar dos tipos distintos.

únicamente un distribuidor de la corriente de alta. Arrastre Pipa Tapa Carcasa Eje Captador hall Carcasa Arrastre .Distribuidor de Encendido 142/264 El distribuidor en el encendido electrónico integral suele ser eso. aunque podemos encontrar varios modelos de encendido electrónico integral en los que el captador de velocidad o posición están incorporados en el propio distribuidor como si se tratase de un captador de encendido electrónico transistorizado.

Distribuidor. 8. Sensor r. Batería. Interruptor de encendido. 6. y posición.m. 3. 10. . Selector de octanaje. 12. Sensor de temperatura motor. Pin 10 de la ECU inyección. Bobina de encendido. 13. 5.Sistema de Encendido EZ61-MSTS 143/264 1. 11. Interruptor de mariposa. 2. Salida señal para ECU inyección. 9. 4. Cuentarrevoluciones. Etapa de potencia. Unidad de mando.p. ECU. 7.

Enchufe de octanaje.144/264 Sistema de Encendido EZ PLUS K20: K84: L3: P23: P24: Y10 X5: X10: X13: X15: Etapa de potencia. Enchufe codificador. Distibuidor con captador Hall. reglaje básico. Sensor temperatura de aceite. Unidad electrónica de mando. Enchufe de diagnosis. Bobina de encendido. Sensor de presión en el colector. . Conector tablero de instrumentos.

12.145/264 Sistema de Encendido Digiplex 2 1. Bobina de encendido. Batería. . 11.m. Centralización de masas. Toma de vacío del colector. 5. Interruptor de mínimo de la mariposa. Volante motor. 7. y P. Válvula de mínima (Cut-off) Toma de diagnosis. 6.S. 9. 2. Sensor de r. 14. 8. Distribuidor de alta tensión. Bujías. Unidad electrónica de control (ECU). 10. 3. Cuentarrevoluciones. 16.p. 15. Eventual interruptor para reducción avance Eventual interruptor para curva base. Motor de arranque. 4. 13.M.

11. 14. 7.Sensor de detonación. Sensor de posicón PMS. .Interruptor seguridad sobrealimentación. 3. 12.Sensor de régimen. 4. 6. 13. Toma de vacío de admisión. Bujías. Bobina de encendido. Etapa de potencia de encendido. 2. 8. Distribuidor de alta tensión. 5. Cuentarevoluciones.Toma de diagnosis.146/264 Sistema de Encendido Microplex 1. Unidad Electrónica de mando. Llave de contacto.Señal tacométrica. 10. 9.

m.750 rpm + bobina Conector sensor ECU .posición Sensor vacío Sensor regimen y posición Resistencia Entrehierro 24º .5 kΩ Ducelier 1-3-4-2 a PMS sin vacío (o) 8º / 700 r.050 rpm 150 – 250 Ω 0.p.5 – 1.negativo + positivo Nota: En los últimos modelos de encendido Renix. 7º .30º / 4. el conector de alimentación solo disponía de tres pines (positivo.4 – 0. negativo y señal cuentarevoluciones .9º / 750 rpm 15º .23º / 1.5 mm Conector alimentación Cuentarevoluciones .8 Ω 4 – 5.147/264 Ejemplo Controles de Encendido (I) Esquema encendido Renault 11 Modelo Código motor Sistema de encendido Renault 11 C2j L7-17 Renix AEI Renix 0.bobina Bobina de encendido Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido bobina Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial Comprobación avance Sensor rpm.

Comprobaciones 148/264 1) Alimentación de la unidad de mando (ECU): Tensión mínima: 10 V (3) 2) Sensor régimen y posición: Conector Conector (2) 3) Función salida de la ECU: (-) Sensor Sensor (+) Al arrancar parpadea Resistencia Aislamiento .

149/264 Ejemplo Controles de Encendido (II) Esquema encendido Seat Ibiza.5 inyección Relé taquimétrico ECU Encendido Contactor Bobina Etapa de potencia ECU Inyección Distribuidor NTC .Malaga 1.

Señal de plena carga desde el contactor de mariposa. Alimentación a través de contacto (15). DESTINO Salida señal taquimétrica hacia relé taquimétrico y ECU inyección de gasolina. Salida de masa hacia captador Hall. Libre Libre Libre Libre Libre Entrada señal desde el generador Hall. Entrada información desde la ECU inyección de gasolina . Alimentación captador Hall.Identificación de Pines ECU 150/264 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Masa a través de la etapa de potencia. Señal de control de la etapa de potencia. Entrada señal ralentí desde el contactor de mariposa.

Con el contacto accionado: a) Alimentación: b) Tensión referencia. Accionar el contacto. (1) Valor: Vbat.Comprobaciones 151/264 Verificar si existe salto de chispa y el circuito de alta. (2) Valor: _____ (4) Valor: _____ (12) (2) (12) (2) (12) (4) . tal como se explicó en el apartado de encendido electrónico transistorizado. (3) 2) Comprobar el captador hall. c) Función salida. 1) Verificar la alimentación y la masa de la unidad de mando.

Accionar el contacto.: a) Con lámpara led b) Con osciloscopio.152/264 3) Verificar la alimentación y la masa de la etapa de potencia y de la bobina. Valor: Vbat. ____ (13) (1 ó masa) (13) (4) . Valor: Vbat. 4) Controlar la señal de mando de la ECU hacia la etapa de potencia. Valor: Vbat.

Accionando el arranque. 6) Verificar señal del contactor de mariposa. Conectar una lampara led entre el (+) y (-) de la bobina o entre el pin 4 y 1 de´la etapa. (14) 7) Comprobar la señal taquimétrica emitida por la ECU. a plena carga. a ralentí. a) Con lámpara led b) Con osciloscopio. (6) Valor: Vbat. (1) (1) Valor: Vbat. (5) (3) (1 ó masa) (5) . Accionar el arranque o puentear el relé taquimétrico entre sus terminales 30 y 87.153/264 5) Verificar la función salida de la etapa de potencia.

arrancar el motor y ajustar el régimen a ralentí a unas 850 r. . 2) Desconectar el conector del contactor de mariposa y hacer un puente entre los tres terminarles del conector de la instalación. si es preciso a 10º de avance. 4) Comprobar y ajustar el punto de encendido.154/264 Ajuste Básico del Punto de Encendido 1) Comprobar el sentido de giro del distribuidor y el orden de encendido.pm. Conector interruptor de mariposa 3) Conectar una lámpara estroboscópica.

155/264 .

7. 4. Toma captador de presión. 3. Llave de contacto. Menor pérdida de energía. 1. Sensor temperatura motor. Bujía. 2.156/264 Encendido Electrónico Estático El encendido electrónico estático contiene las funciones del encendido electrónico integral y se suprime la distribución de alta tensión por el distribuidor. Rueda fónica en volante motor. 10. 6. La alta tensión es distribuida directamente a a las bujías a través de bobina doble (o triple para 6 cilindros) o mediante bobinas individuales (monobobinas) una para cada una de las bujías. Interruptor de mariposa Unidad de mando. 8. Las ventajas de este sistema son: Eliminación del distribuidor. Bobina doble de encendido. 9. 5. Sensor de régimen y posición. Batería. . Reducción del nivel de ruidos.

directamente a las bujías.157/264 Bobina Doble La bobina doble está formada por dos devanados primarios. ya que el salto de chispa en una de las bujías no es utilizado para combustionar la mezcla. por lo tanto. gobernados de forma alternativa cada uno por una etapa de potencia. aunque si tiene una insignificante perdida de energía. y dos secundarios. . unido cada uno de ellos por sus extremos. 4-3 y 2-6 en el motor de seis cilindros. Existen. dos circuitos de encendido 1-4 y 2-3 en el motor de cuatro cilindros y tres circuitos de encendidos 1-5. DIS 6 DIS 4 Al encendido electrónico estático también se le denomina “Encendido de chispa perdida”.

pero intercambiando los papeles en los cilindros. se originen un salto de chispa. hace que en ambas bujías. conectadas en serie con el secundario en cuestión. si la bujía del cilindro 1 enciende finalizando la compresión. . la del cilindro numero 4 encenderá terminando escape.Principio de Funcionamiento 158/264 La alta tensión inducida en los secundarios de forma alternativa. Las bujías de encendido están ordenadas de tal manera que una de las bujías encienda en el tiempo de trabajo del cilindro. Es decir. mientras que la otra encienda en el tiempo de escape desfasado 360º. Este procedimiento se repite nuevamente una vuelta después.

al igual que en las bujías de los cilindros 2 y 3. . Esto significa que la bujía del cilindro número 1 y 4 tendrán una tensión una positiva y otra negativa. Igualmente por esto permiten que separación entre electrodos se superior a las bujías utilizadas en los anteriores sistemas de encendido.Polaridad en las bujías 159/264 Dado que la dirección del flujo de corriente en el circuito secundario está regida por el diseño. En estos sistemas de encendido se utilizan bujías con un recubrimiento especial en sus electrodos. debido a la alta tensión que se originan entre ellos. se alcanzan polaridades diferente del voltaje de encendido en ambas bujías conectadas a un mismo secundario.

Tipos de Bobinas de EEE 160/264 DIS 6 DIS 4 NANOBOBINA VALEO ROCHESTER IAW O MMBA .

Particularidad en Bobinas 161/264 .

21 Etapa potencia. 33 Sensor de temperatura motor. 40 Unidad de mando motronic. 1-6 Bujías. 36 Sensor de picado. 22 Etapa potencia. Como ya se ha dicho la generación de alta tensión tiene lugar mediante una bobina de encendido para cada cilindro y bujía. 11-16 Monobobinas. 34 potenciómetro mariposa. 35 Medidor de masa de aire. 37 Sensor de picado. Este sistema de encendido está integrado con el sistema de inyección de gasolina .162/264 Bobina Individual o Monobobina Este sistema de encendido estático es la última generación en el desarrollo de los encendidos. 31 Sensor de régimen y posición. 32 Sensor de fase. 41 Unidad de codificación.

Monobobinas 163/264 Las bobinas de encendido están montadas directamente en la bujía y están controladas por unidades de potencia. .

164/264 Constitución de las Monobobinas Las bobinas constan en su interior de un primario y un secundario. del orden de kV. igual que las bobinas vistas hasta el momento. como consecuencia de la variación de flujo. que solo permite que la corriente circule por el secundario cuando la tensión aplicada a este sea elevada. Con esto se evita la posibilidad de que salte una chispa en el momento de restablecer la corriente por el primario. pero con la particularidad que en el secundario se acopla un diodo especial. .

.Unidad de Mando 165/264 La unidad de mando del encendido electrónico estático es prácticamente idéntica a la del encendido electrónico integral. La diferencia existente entre la unidad de mando de un encendido electrónico integral y un estático. radica en la necesidad que tiene esta última de disponer de un sensor de fase.

cuya misión es reconocer el momento en que el cilindro número uno esta realizando la admisión. . pero no sabe que tiempo del ciclo está efectuando.166/264 Unidad de Mando El sensor de fase suele ser un captador Hall montado en el arbol de levas. ya que con el sensor de régimen y posición lo único que reconoce es que está situado en el PMS.

Localización Etapa de Potencia 167/264 ECU ECU Etapa de potencia Sensor rpm y posición Bobina Sensor rpm Y posición Bobina .

se encargan de controlar los tiempos de conducción de corriente por los primarios de las bobinas y también limitan la corriente en el primario de la bobina. Se pueden agrupar dos o mas nanobobinas. para una vez alcanzado el valor nominal. . con sus correspondientes etapas de potencia para ser aplicadas a un motor de cuatro cilindros.Etapa de Potencia 168/264 Las etapas de potencia. al igual que en el encendido integral. se mantenga constante hasta el momento del encendido.

Unidad de Mando (I) 169/264 Etapa de potencia .

Unidad de Mando (II) 170/264 Etapas de potencia .

9. ECU de encendido e inyección. 1-4. 6. 7. Bujías. Fiat Coupé 1995 16V Turbo . Sensor de detonación. 15. Placa disipadora de calor. Sensor rp. Sensor de presión absoluta. 13.m. Etapa de potencia de bobina 6. 3. Polea motor de 4 dientes. Fusible de protección 15 A. 14. 11. 10. 5. Batería. 8. Bobina de encendido cilin. Doble relé de alimentación.171/264 Sistema MMBA AEI 450A 1. Conmutador de arranque. 4. 12. Bobina de encendido cilin. y PMS. 2-3. 2. Etapa de potencia de bobina 11.

2. 4. Unidad de mando ESC P1. 7. Selector de octanaje. Sensor temperatura motor. 6.Ford 172/264 1.p.m. Bobina de encendido DIS. .Sistema Encendido ESC P1 . y posición. 5. 3. Sensor r. Toma de vacío. Sensor temperatura aire.

Esquema Eléctrico ESC P1 . 9. Bujías. 10. Unidad de mando ESC P1. . 7. 5. Selector de octanaje.p. 4. 8. y posición. 6. 3. Sensor temperatura aire. Sensor r. cuentarrevoluciones. Batería. Bobina de encendido DIS. Interruptor de encendido.Ford 173/264 1. Sensor temperatura motor.m. 2.

Identificación de Pines ECU 174/264 12 1 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Señal captador inductivo de régimen y posición. Señal temperatura de aire. DESTINO . Libre Negativo transferido (-) a un primario. Señal temperatura motor. Codificación para el octanaje. Masa. Masa sensores. Negativo transferido (-) a un primario. Codificación para el octanaje. Señal captador inductivo de régimen y posición. Alimentación a través de contacto (15).

tal como se explicó en el apartado de encendido electrónico transistorizado. c) Señal.Comprobaciones 175/264 Verificar si existe salto de chispa y el circuito de alta. b) Nula derivación. a) Resistencia. 1 1 1 (1) Valor: _____ (2) (1) Valor: _____ (1) Valor: _______ (2) Ω Ω (9) . (9) 2) Comprobar el captador de régimen y posición. (8) 1 Valor: Vbat. Accionar el contacto. 1) Verificar la alimentación y la masa de la unidad de mando.

176/264 También se puede obtener la señal mediante osciloscopio. Accionar el contacto y desconectar la unidad de mando. 1 (1) (2) 3) Verificar el circuito de los primarios y la alimentación de la bobina. y el estado de la bobina. (9) (9) 1 1 (11) Valor: Vbat. Valor: __________ Valor: __________ . verificar la alimentación a la entrada de de la bobina. (12) 4) En caso de no obtener tensión en ninguna de las dos pruebas.

177/264

5) Verificar la función salida de la unidad de mando de los dos primarios. Accionando el arranque.
1

(8)

1

(8)

(11)

(12)

6) Verificar señal del sensor temperatura motor. Medir la resistencia del sensor a distintas temperturas o medir su caida de tensión con el motor en marcha.
(4) (4)

1

1

Valor 20º: ______ 80º: ______


(5) Valor: __________ (5)

7) Verificar el sensor de temperatura de aire igual como el sensor de temperatura motor.
(4) (4)

1

1

Valor 20º: ______ 0º: ______


(3) Valor: __________ (3)

178/264 Sistema Inyeción EEC (Motorcraft)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Sensor r.p.m. y posición. Módulo E-DIS. Sensor MAP. Potenciómetro mariposa. Caudalímetro. Sensor temperatura motor. Sensor temperatura aire. Conector de servicio. Convertidor de presión. Sonda Lambda. Relé alimentación. Módulo E-DIS. Bobina de encendido DIS.

Principio Funcionamiento

179/264

La señal del sensor de régimen y posición sirve de base para el cálculo. Para posicionar exactamente el tiempo de cierre del circuito de corriente primario se digitaliza la señal del sensor de régimen mediante un generador de impulsos en el módulo E-DIS. El microprocesador del módulo E-DIS determina el momento de cierre requerido a parir de esta información sobre el régimen motor. La señal de régimen digitalizada es enviada como señal de onda cuadras, denominada PIP a la unidad de inyección EEC. La unidad EEC utiliza la señal PIP para determinar el avance de encendido. La información de avance al cencendido es transferida como señal SAW al módulo EDIS. Esta información es almacenada en una memoria del módulo. El microprocesador compara los datos SAW con la señal del sensor de régimen digitalizada, y así determina la posición exacta del avance de encendido. En esta posición, el circuito de corriente primaria es interrumpido, y las chispas de encendido se disparan mediante la bobina DIS. El microprocesador hace uso del desfase de la señal del sensor de régimen a 90º antes del PMS, con objeto de controlar el circuito primario pertinente, de acuerdo con el orden de encendido. El cálculo siguiente del avance de encendido o control del circuito primario se refiere al circuito de encendido 1-4. La contraetapa electrónica nos facilita la base de control del circuito de encendido 2-3 desfasada en 180º.

3. 4. Cuentarevoluciones. 2. y posición. EEC IV . 5. Unidad o Módulo E-DIS. Batería.p. 7. Sensor r. Interruptor de encendido. Bobina de encendido DIS. Unidad de mando inección. 9.Esquema del Módulo E-DIS 180/264 9 1. Relé alimentación.m. 8. 6. Bujías.

. Señal de avance básico del encendido Masa Electrónica Señal captador inductivo de régimen y posición. Negativo transferido (-) a un primario. Señal EDM. Señal de avance básico al encendido. Alimentación procedente del relé principal. Señal taquimétrica para el cuentarevoluciones. Señal SAW de entrada al módulo E-DIS. Línea para la autodiagnosis. Masa. Señal captador inductivo de régimen y posición. Negativo transferido (-) a un primario.Identificación de Pines ECU 181/264 12 1 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 DESTINO Señal PIP de salida hacia la ECU inyección. Masa apantallamiento.

a) Resistencia. (8) 1 Valor: Vbat. tal como se explicó en el apartado de encendido electrónico transistorizado. 1) Verificar la alimentación y la masa del módulo E-DIS. 1 1 1 (5) Valor: _____ (6) (5) Valor: _____ (5) Valor: _______ (6) Ω Ω (9) .Comprobaciones 182/264 Verificar si existe salto de chispa y el circuito de alta. b) Nula derivación. c) Señal. (9) 2) Comprobar el captador de régimen y posición. Accionar el contacto.

y el estado de la bobina. Valor: __________ Valor: __________ . (9) (9) 1 1 (10) Valor: Vbat. 1 (5) (6) 3) Verificar el circuito de los primarios y la alimentación de la bobina.183/264 También se puede obtener la señal mediante osciloscopio. verificar la alimentación a la entrada de de la bobina. (12) 4) En caso de no obtener tensión en ninguna de las dos pruebas. Accionar el contacto y desconectar la unidad de mando.

(1) 1 (9) 7) Verificar la señal SAW de entrada de la unidad de mando hacía el módulo E-DIS (1) 1 (3) . 1 (8) 1 (8) (10) (12) 6) Verificar la señal PIP de salida del módulo E-DIS hacía la ECU de inyección.184/264 5) Verificar la función salida de la unidad de mando de los dos primarios. Accionando el arranque.

Sonda lambda.ECU climaticazión. 6. 26. 22. 17. 15. 25. 28.Sensor velocidad vehículo. 21. Regulador ralentí.Inyector cilindro nº 3.Sistema antiarranque. Relé doble. 23.ECU gestión motor. 12.Sensor temperatura motor. Cuadro de instrumentos.Sensor posición mariposa. Caja fusibles vano motor.Conector diagnosis. 30. 29. 4. 19.Sensor detonación. 11.Inyector cilindro nº 2. Caja máxifusibles vano motor.Bobina de encendido.Contactor de inercia. 10. Caja fusibles habitáculo.Electroválvula caníster. 20.Sensor temperatura aire. 3.Caldeo colector. 7.Sensor régimen y posición. 2. 16. 18.Inyector cilindro nº 1. Batería.Inyector cilindro nº 4. 8.Sensor MAP. 13. 9. 24. 27. 5.185/264 Sistema Gestión Motor Sagem SL96 1. Bomba combustible. 14. Llave de contacto. .Recalentador de aire.

186/264 .