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INDICE

INTRODUCCIÓN:...................................................................................................... 4

Sistema de encendido Clasificación de sistemas de encendido.
ENCENDIDO CONVENCIONAL:............................................................................. 6

Principio de funcionamiento. Funcionamiento del encendido. Oscilograma primario. Oscilograma secundario. Bobina de encendido. Distribuidor de encendido. Bujías de encendido. Punto de encendido. Cables de alta tensión.
ENCENDIDO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADO:......................................... 41

Planteamiento. Generador de impulsos. Módulo electrónico de mando. Verificación y localización de averías.

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ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL:.......................................................... 84

Principio de funcionamiento. Sinopsis de funcionamiento. Captador de régimen y posición. Captador de presión en la admisión. Sensor temperatura motor. Sensor temperatura de aire. Sensor de detonación. Selector de octanaje. Unidad de mando. Etapa de potencia. Distribuidor de encendido. Verificación y localización de averías.
ENCENDIDO ELECTRÓNICO ESTÁTICO:........................................................ 139

Bobina De encendido. Principio de funcionamiento. Tipos de bobinas. Unidad de mando (sensor de fase) Verificación y localización de averías.

Distribuidor. Batería. Circuito de alta. un sistema capaz de encender la mezcla de aire y gasolina que se introduce y comprime en el interior de sus cilindros. que inflama la mezcla. Esto se logra por mediación de una chispa eléctrica que se hace saltar en la bujía de encendido. 4. El conjunto de elementos que participan en la obtención de dicha chispa se denomina CIRCUITO DE ENCENDIDO: 1. . 3. 5. Bobina. Llave de contacto. 2.4/264 Sistema de Encendido Los motores de combustión interna. Bujías. — Circuito de baja. necesitan para su funcionamiento. iniciándose así la combustión.

5/264 Clasificación de Encendidos Interrupción Corriente primario Mecanismos de avance Distribución Corriente alta Convencional Electrónico Transistorizado (EET) Electrónico Integral (EEI) Electrónico Estático (EEE) Platinos Componente Electrónico (Módulo) Componente Electrónico (ECU) Componente Electrónico (ECU) Mecánicos Mecánicos Contacto móvil Contacto móvil Contacto móvil Individualmente (Bobinas DIS o Monobobinas) Sensores Electrónicos Sensores Electrónicos .

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que hace posible la transformación de tensión en la bobina de encendido. que modifican el momento del salto de chispa en función de las condiciones de funcionamiento de motor.7/264 Encendido Convencional o Clásico El encendido clásico destaca particularmente: un ruptor o platinos. Bujías Distribuidor Llave de contacto Bobina Mecanismo de avance por vacío Ruptor o platinos Condensador . un condensador que protege a los contactos del ruptor a la vez que potencia la chispa y unos dispositivos de variación del avance. de accionamiento mecánico.

el sentido de la corriente en la bobina es contrario al obtenido anteriormente. Cambiando la polaridad del imán.m). e inversamente proporcional al tiempo empleado en hacerlo. cuando un conductor corta a las líneas de fuerza producidas por un campo magnético. .e.Principio de Funcionamiento I 8/264 Faraday demostró que. Es decir: (Diferencia de flujo) (Diferencia de tiempo) Los mismos efectos se observan si en lugar de aproximar o alejar el imán a la bobina. se genera en él una fuerza electromotriz inducida (f. que es directamente proporcional al flujo cortado. es esta la que se mueve acercándose o alejándose del imán.

m. al que denominamos bobina primaria. el primero. en su valor máximo. . provocando una corriente eléctrica. Una vez que el flujo está completamente expandido. es decir. la corriente circula por la bobina primaria y el flujo en expansión corta el devanado secundario e induce en él una f.e. alimentado por una batería y el segundo. al que denominamos bobina secundaria y cuyo circuito está cerrado por un amperímetro. no hay variación de flujo en el secundario. tal como se indica en la figura. por lo tanto la corriente inducida en este es cero. Al cerrarse el interruptor.Principio de Funcionamiento II 9/264 Supongamos circuito formado por dos solenoides.

m. dando lugar a una corriente eléctrica siempre y cuando el circuito se encuentre cerrado. . no hay variación de flujo en el secundario.m.10/264 Principio de Funcionamiento III Al abrirse el interruptor el campo magnético desaparece. y provocando una corriente eléctrica de sentido contrario a la anterior. se induce en esta una f.. dando lugar a la aparición de una nueva f. inducida. por lo tanto la corriente es cero.e. Una vez que el flujo ha desaparecido por completo. Siempre que haya una variación de flujo que corta las espiras de una bobina.e.

el circuito se abre. 8. Ruptor o platinos. la tensión de la batería queda aplicada al arrollamiento primario (4). interrumpiéndose la corriente por el primario y desapareciendo el campo magnético • En ese instante se induce una fuerza electromotriz tanto sobre el arrollamiento primario como sobre el secundario de la bobina. Arrollamiento primario. 4. de la bobina de encendido (3). la corriente fluye a través de ellos. Condensador. Tapa distribuidor. . creándose en el primario el consiguiente campo magnético y almacenamiento de una cierta cantidad de energía en la bobina. 10.Funcionamiento del Circuito I 11/264 • Al accionar la llave de contacto. 9. Batería Contacto. 3. • Debido a la acción de la leva sobre los contactos de los platinos. 6. Bobina. 7.Bujías. Cuando los contactos de los platinos o ruptor (7) están cerrados por la acción de la leva. 5. Contacto móvil o pipa. Arrollamiento secundario. 1. 2.

Contacto móvil o pipa. 6. 5.Funcionamiento del Circuito II 12/264 • El condensador (6) se carga mientras los contactos de los platinos se siguen abriendo. es mandada a la pipa o contacto móvil (8). 10. 8. 1. Arrollamiento secundario.Bujías. Ruptor o platinos. que la reparte a la bujía correspondiente a través de los los cables de alta. 2. y mientras los platinos permanecen abiertos. Así pues. la corriente que saltaría de un contacto a otro en forma de chispa. 9. 7. • La alta tensión inducida en el secundario. • Un instante después. Tapa distribuidor. Arrollamiento primario. 3. Condensador. dando como consecuencia a cambios periódicos en el sentido de la corriente eléctrica por el primario ocasionando una sucesión de saltos de chispa en la bujía. comienza el circuito oscilante de descarga y carga del condensador sobre el primario de la bobina. Bobina. es absorbida por el condensador. 4. Batería Contacto. .

por lo que la tensión es cero. B-C: Oscilaciones de carga y descarga del condensador sobre el primario mientras que existe chispa entre los electrodos de la bujía. .Oscilograma Primario 13/264 A-B: Carga inicial del condensador debido a la autoinducción en el primario. D-E: Estabilización de la tensión a la de la batería y cierre de contacto en el punto E. C-D: Fase de amortiguación de las oscilaciones y disipación de la energía una vez extinguida la chispa.

C-D: Tensión de arco.Oscilograma Secundario 14/264 A-B: Tensión de encendido o de aguja. Tensión entre los electrodos mientras se mantiene la chispa.e.m inducida en el secundario al establecerse la corriente de nuevo. Tensión necesaria para iniciar la sucesión de chispas B-C: Bajada de tensión. . Representa la f. D-E: Zona de amortiguación donde se disipa la energía almacenada. ya que la resistencia al salto de chispa es menor. E-A: Se inicia la zona de cierre de primario.

sino que debido a la aparición de la f. para producir el salto chispa en la bujía.m inducida en el secundario solo son lo suficientemente grandes. alcanzando la corriente máxima en el primario al cabo de un cierto tiempo (t1) desde el cierre de los contactos. El tiempo de establecimiento de corriente por el primario (t1) es mayor que el tiempo de interrupción de corriente (t2) por lo que los valores de f. autoinducida en el primario.m.e.Corriente por el Primario 15/264 La corriente por el primario no se establece de una manera instantánea. el estableciendo de esta es lento.e. cuando los platinos se abren y no cuando estos se cierran .

000 a 30. • Secundario formado aproximadamente de 20.000 espiras de hilo fino de cobre debidamente aisladas entre sí y del núcleo. . Sus extremos están conectados a los bornes de baja.Bobina de Encendido 16/264 Misión: Transformar la tensión existente en los bornes de la batería al valor necesario para producir la chispa entre los electrodos de las bujías. Características: • Primario formado por unas 200 a 300 espiras de hilo grueso aisladas entre sí y del secundario.

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Valor real : _________ . Valor real : _________ Nula derivación a masa del primario y secundario: Valor teórico: infinito. Valor real : _________ Valor teórico: 6 a 11 kΩ.Verificación de la Bobina 18/264 Resistencia del primario: Resistencia del secundario: Valor teórico: 2 a 5 Ω.

interrumpir la corriente por el primario de la bobina y. en función del régimen de revoluciones del motor y la carga del mismo. por medio del ruptor.Distribuidor 19/264 Misión: Distribuir la corriente de alta a las bujías en el orden y momento preciso. . distribuye la corriente en el conocido “orden de encendido” 1-3-4-2. determinar el instante preciso del encendido. mediante los mecanismos de regulación del avance al encendido. En su movimiento rotativo. Incluye otras funciones fundamentales como.

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Ruptor o Platinos 21/264 Misión: Establecer e interrumpir la corriente por el primario de la bobina. • Su apertura se realiza por el accionamiento de la leva. y su cierre por medio de un muelle de lámina. para de esta forma proceder a su carga y descarga en el momento oportuno. Tornillo de ajuste Platinos Placa fija Cable de masa Portaplatinos Acoplamiento avance por vacío Características: • Consta de un contacto móvil llamado martillo y uno fijo denominado yunque. .

.Ciclo de Encendido 22/264 Angulo disponible: Es el ángulo de giro del distribuidor del que dispone el encendido para cargar y descargar la bobina. 360º/Número de cilindros. 360º/4 = 90º 360º/6 = 120º Ángulo de cierre o contacto: Es el ángulo de rotación de la leva durante el cual los contactos del ruptor permanecen cerrados. Ángulo Dwell: Es el ángulo de leva expresando en porcentaje respectos al ángulo disponible. Ángulo de apertura o chispa: Es el ángulo de rotación de la leva durante el cual los contactos del ruptor permanecen abiertos.

Condensador 23/264 Misión: • En el momento de la apertura de contactos. el condensador se carga absorbiendo el alto voltaje autoinducido. aportando la energía suficiente para la combustión de la mezcla. junto con el arrollamiento primario de la bobina. consiguiéndose tensiones inducidas más elevadas. aproximadamente 20 veces más rápido de lo que lo haría sin condensador. y reduciendo el arco eléctrico que se produce entre los contactos del ruptor y que ocasionaría su rápida destrucción. • Una más rápida interrupción del circuito primario. lo que da lugar a una sucesión de saltos de chispas entre los electrodos de la bujía. . • Crea. un circuito oscilante de cargas y descargas del condensador a través del primario.

salte en forma de chispa entre sus electrodos. producida en el secundario.Bujías de Encendido 24/264 Misión: Tiene como misión hacer que la corriente. Rosca terminal Barreras de fuga Aislador Terminal Núcleo central Anillo de reborde Compuesto vítreo conductor Cuerpo metálico Anillo sellador Anillo sellador Electrodo central Cámara de aire Píe del aislador Electrodo de masa .

si por el contrario. pudiéndose originar derivaciones de corriente. las partículas de aceite y hollín que se depositan sobre el píe del aislador. . da lugar a encendidos por incandescencia (autoencendido). la temperatura de la bujía es menor de la de funcionamiento. no desaparecen por ignición. Si la temperatura de la bujía está por encima de la temperatura de funcionamiento.25/264 Temperatura Funcionamiento Bujía La temperatura de la bujía ha de estar dentro de unos límites comprendidos entre los 600º y 800º C.

según su capacidad de transferencia del calor desde el lugar de encendido. en el píe del aislador.Grado Térmico de una Bujía 26/264 Grado térmico de una bujía se refiere a la clasificación en tipos que se hace de las bujías. hasta el sistema de refrigeración y al medio ambiente. Grado térmico bajo Grado térmico medio Grado térmico alto Las bujías con bajo grado térmico se denominan bujías calientes Las bujías con alto grado térmico se denominan bujías frías .

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Grado Térmico de una Bujía 28/264 .

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Temperatura de la bujia 30/264 .

Lo acercaremos o lo separaremos para darle el reglaje indicado por el fabricante y lo comprobaremos siempre con una galga de espesores. falta de potencia. para así evitar deterioros en la porcelana aislante. (marca y modelo) la cual nos garantiza un correcto funcionamiento. siempre nos recomendará un tipo de bujía. etc.Control y Reglaje de Bujías 31/264 El reglaje deberá realizarse actuando sobre el electrodo de masa y nunca sobre el electrodo central. daños en el motor. consumo alto. de instalar otro tipo tendremos infinidad de fallos y averías: arranques en frío y caliente defectuoso. NOTA: el fabricante del vehículo. .

MONTAJE DE LAS BUJÍAS DE ENCENDIDO 32/264 MONTAJE CON LLAVE DINAMOMÉTRICA MONTAJE SIN LLAVE DINAMOMÉTRICA .

Punto de Encendido 33/264 El punto de encendido es el momento en el cual la corriente salta en forma de chispa entre los electrodos de la bujía. Chispa de encendido. obteniéndose el valor máximo de presión. tiempo durante el cual el pistón sigue en movimiento. hasta que finaliza la combustión de la totalidad de mezcla. se le dota al punto de encendido de un avance. transcurre un cierto tiempo. Presión de combustión máxima. 2. Desde que salta la chispa y comienzan a inflamarse las capas de mezcla más cercanas a la bujía. 1. . Para conseguir que la mezcla esté quemada totalmente justo después de que el pistón supere la posición del PMS.

Esto hace que se reduzca la potencia del motor y se eleve la temperatura de este.Avances Excesivos y Escasos 34/264 Si el avance al encendido es excesivo. baja presión. Como resultado. originando combustiones espontáneas de la mezcla. . a: Avance del encendido correcto. Picado. c: Encendido retardado. Si el avance al encendido es escaso. 1b. la máxima presión de combustión se conseguirá antes de que el pistón alcance el PMS. con picos de presión que se reflejan en vibraciones y ruido denominado picado 1a. la máxima presión de combustión será menor y se conseguirá cuando el pistón ya está lejos del PMS. b: Encendido avanzando. 1c. la potencia del motor baja y la temperatura del motor aumenta. frenándole.

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Si se comprueba que las marcas no coinciden.p. girar la carcasa del distribuidor hasta la perfecta coincidencia de las mismas. Al orientar el destello hacía las marcas de referencia en el motor. según indica fabricante). parece que estas fuesen inmóviles. Pistola estroboscópica Pinza capacitiba Cilindro 1 ó 4 El ajuste básico del punto de encendido se efectúa en muchos casos el número de revoluciones de marcha a ralentí (600-900 r. que efectúa un destello en el momento de encendido..Control del Punto de Encendido 36/264 El control del punto de encendido se realiza con una lámpara estoboscópica.m. . dadas por el fabrica.

el tiempo de paso del pistón por el PMS se reduce. según va aumentando la velocidad del motor. Por lo tanto. sin embargo. Avance inicial . el encendido debe “adelantarse”. al aumentar las revoluciones del motor. transcurren unos 2 milisegundos y prácticamente permanece constante mientras la composición de la mezcla no varíe.37/264 Variación Punto de Encendido Desde el inicio de la inflamación de la mezcla hasta su combustión completa. con lo que la finalización de la combustión y la máxima presión obtenida se alcanza cada vez más lejos del PMS.

cuando el motor funciona bajas o medias cargas. Avance inicial + centrífugo + por depresión . y la mezcla aspirada por el motor es pobre. por lo que necesitamos más tiempo para realizar la combustión completa. siendo necesario avanzar el punto de encendido según la carga del motor. la velocidad de inflamación disminuye.38/264 Por otra parte.

Cuando el motor gira a ralentí. los muelles mantienen a los contrapesos en reposo. pero cuando el motor va aumentando de r. con lo cual los extremos de los contrapesos hacer girar al manguito de la leva en el mismo sentido de giro del distribuidor.m. dando así un cierto avance al encendido.p. los contrapesos debido a la acción centrífuga se desplazan hacía la periferia. Contrapesos Muelles Leva .Avance Centrífugo 39/264 Está localizado en el distribuidor y se encarga de adelantar el punto de encendido a medida que se incrementa el número de revoluciones del motor.

. la curva tendrá dos pendientes.Curva de Avance Centrífugo 40/264 El fabricante nos indica el valor del avance al encendido en función de las revoluciones del distribuidor en una curva característica. el avance es lineal hasta llegar al tope de la apertura de las masas. a la fuerza que oponer los dos muelles una vez superada la holgura del segundo. en la cual se indica los márgenes aceptables. Si los dos muelles del conjunto de avance centrífugo. por lo que no se consigue más avance y la curva se hace horizontal. Si uno de los muelles presenta holgura en uno de los pernos de sujeción. están ajustados sobre los respectivos pernos. la primera corresponderá a la fuerza que opone el muelle ajustado y el inicio de la segunda.

la depresión no actúa sobre la membrana.Avance por Vacío 41/264 Está igualmente localizado en el distribuidor y se encarga de adelantar el punto de encendido en función de la riqueza de mezcla. Ralentí . Cuando el motor funciona a ralentí.

Avance por Vacío 42/264 Al abrirse la mariposa de gases a medias cargas. Medias cargas . adelantando el punto de apertura de los contactos del ruptor y por lo tanto avanzando el punto de encendido. la depresión en el colector de admisión llega a la cápsula de vació haciendo girar a la placa portarruptor en sentido contrario al de giro de la leva.

la depresión en el colector de admisión disminuye.Avance por Vacío 43/264 A plena carga. Plenas cargas . recuperando la placa portarruptor su posición de reposo.

Curva de Avance por Vacío 44/264 El fabricante nos indica el valor del avance al encendido en función de la depresión en el colector de admisión en una curva característica. La curva de avance en grados con respecto a la depresión. . en milímetros de mercurio (mm. Hg) o en milibares (mbar). por lo que hay que tener presente que: 1 grado de giro del distribuidor = 2º de giro del motor. El fabricante nos indica los grados de avance en el distribuidor. en la cual se indica los márgenes aceptables.

Control Curvas de Avance 45/264 Curva de avance centrífugo Curva de avance por vacío .

han de reunir unas características especiales en cuanto a su aislamiento. Cable antiparasitario de encendido Cable con núcleo de cobre . para que no puedan interferir con las emisiones de radio y televisión. Sin embargo debido a la pequeña corriente que circula por ellos. También son antiparasitarios. y ser perfectamente insensibles a la humedad e hidrocarburos.Cables de Alta Tensión 46/264 Los cables destinados a transmitir la alta tensión. no necesitan gran sección de alma. sin agrietamientos ni deterioro del aislante. Ademas han de ser capaces de soporta altas temperaturas. ya que deben tener la suficiente rigidez dieléctrica para aislar del exterior la elevada tensión que soportan.

Valor real : _________ Valor aislamiento: infinito.47/264 Control Instalación de Alta Tensión Resistencia y aislamiento de la pipa: Valor resistencia: 1 kΩ. Cable cilindro nº 1: _________ Cable cilindro nº 2: _________ Cable cilindro nº 3: _________ Cable cilindro nº 4: _________ Cable bobina/distriuidor: _________ . Valor real : _________ Resistencia y aislamiento de la pipa: Valor resistencia: según fabricante (25 .30 kΩ máximo). Valor real : _________ Aislamiento de la tapa del distribuidor: Valor aislamiento: infinito.

8 mm .45 µF 1-2-4-3 a PMS sin vacío 10º / 800 r.3 kΩ Bosch 0.000 r.000 r. 13º .5 mm 48º – 52º (53 – 58 %) 0.p.p.000 r. 20º .0 TKA SZ Lucas 7V 1.18º / 3.p.5 Ω 0.6 Ω 5 – 9. 11º .95 – 1.15º / 2. Avance centrífugo (Sin vacío y con avance inicial ) Avance por vacío Variación Comienzo Final Bujías Tipo Separación entre contactos Avance 10º –18º 67 mbar 300 mbar Bosch / NGK HR 7 DC / BPR6EFS 0.m.p.Ejemplo de Controles 48/264 Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Tensión de funcionamiento Resistencia estabilizadora Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido Separación del ruptor Ángulo de apertura y cierre Capacidad del condensador Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial Ford Fiesta 1.m.m.25º / 5.m.

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se utilizan bobinas con primarios de poca resistencia óhmica.50/264 El Planteamiento El desreglaje del punto del encendido y el desgaste de los elementos giratorios confieren al encendido clásico una vida muy corta. el campo magnético generado es mayor al igual que la tensión inducida en el secundario. Si. de hasta 10 amperios. con lo cual se hace necesario el estudio de un nuevo tipo de encendido que suprima en parte los problemas del encendido clásico y mejore el funcionamiento del motor. pero ¿por qué elemento se va sustituir el ruptor para conseguir la ruptura de la elevada corriente por el primario? 10 A . al poder utilizar en el circuito primario corrientes más elevadas.

51/264 La Solución La ruptura eléctrica se realizará con un transistor intercalado en el circuito primario de bobina. pero ¿Cómo dónde. y de qué manera damos la señal a la base del transistor? 10 A . LA SOLUCIÓN ES EL TRANSISTOR La solución es el transistor. de tal manera que el transistor necesitará una débil corriente de mando en su base para poder comandar la corriente de paso por el primario.

52/264 Encendido Electrónico Transistorizado En el interior del distribuidor se dispone de un generador de impulsos que hace llegar esos impulsos a un módulo electrónico de mando. en donde después de tratarlos convenientemente. Módulo de mando Bujía Bobina Generador de impulsos Llave de contacto Batería . determina principalmente el ángulo de cierre y el punto de encendido.

Generador de impulsos por efecto hall.Generador de Impulsos 53/264 Los sistemas de encendido electrónicos transistorizados (EET). se pueden clasificar según el tipo de generador de impulsos. independientemente de la variedad de las soluciones empleadas. Generador Inductivo Generador Hall . no obstante nosotros únicamente nos vamos a referir a los generadores de impulso de mayor difusión. es decir: Generador de impulsos por inducción magnética.

Rotor Conexiones Disco polar Estator .Generador de Impulsos Inductivo 54/264 El generador de impulsos se va situar en el distribuidor. en el lugar del ruptor. Consta de una parte giratoria o rotor y de una fija o estator.

lleva tantos dientes como número de cilindros hay y es movido por el eje del distribuidor. .55/264 Generador de Impulsos Inductivo Rotor Bobinado de inducción El rotor: Es de acero dulce. magnético. El estator: Lleva un imán permanente y una bobina arrollada alrededor de una masa metálica.

Funcionamiento (I) 56/264 .

57/264 Funcionamiento (II) .

58/264 Funcionamiento (III) .

59/264 Funcionamiento (IV) .

60/264 Al repetirse nuevamente el ciclo. Estator Bobinado Rotor .5 V a 100 V. cuyo valor de pico de estará en función de la velocidad de rotación del distribuidor. por cada una de los salientes del rotor. en un giro completo de éste conseguiremos una tensión alterna como la representada en la figura. pudiendo variar desde 0.

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62/264 Avance en el EE Transistorizado Avance Centrífugo .

63/264 Avance en el EE Transistorizado Avance por Vacío .

64/264 Circuito EET con Captador Inductivo 1 4 3 2 5 6 .

si se le aplica un campo magnético N-S.Generador de Impulsos Hall 65/264 El funcionamiento de este generador. Un semiconductor es recorrido por una corriente entre sus puntos A y B. cuando estas dos condiciones se producen de forma simultánea. perpendicular al semiconductor. se genera una pequeña tensión (tensión Hall) entre los puntos E y F debido a la desviación de las líneas de corriente por el campo magnético. . se basa en el fenómeno físico conocido como efecto Hall.

66/264 Constitución: Pantalla Tambor Tambor Pantalla Integrado Integrado Imán .

67/264 .

68/264 Funcionamiento: El módulo de mando alimenta de manera constate al integrado Hall. que a su vez proporciona la corriente necesaria al semiconductor hall. . para conseguir una tensión hall variable. con lo que sólo hay que variar la intensidad del campo magnético periódicamente en el ritmo de encendido.

69/264 .

que según el estado de conducción de la etapa de potencia del integrado Hall. (+) Estabilizador De tensión Etapa de potencia Semiconductor Hall Amplificador Convertidor de señal (O) (-) Compensación de temperatura .Integrado Hall (I) 70/264 El circuito integrado Hall. caerá prácticamente a cero o no. transfiriéndole masa al terminal neutro (o) con la frecuencia que le indique el semiconductor Hall. actúa como un interruptor. Por el terminal (o) el módulo de mando envía una tensión de referencia.

Integrado Hall (II) 71/264 .

72/264 Circuito EET con Captador Hall 2 1 3.5.6 4 .

. ya que reúnen alto espesor de envoltura con reducido peso y buena fiabilidad. El circuito va montado en el marco de metal que disipa la pérdida de calor del circuito a la superficie de anclaje. Los componentes están protegidos de la suciedad y de posibles daños mecánicos con una tapa.Módulo Electrónico de Mando 73/264 Los aparatos de mando de los sistemas de encendido de alta prestación con captador inductivo o Hall (TZ-I) están construidos casi exclusivamente en técnica híbrida.

74/264 Funcionamiento Módulo de Mando El funcionamiento interno de un módulo electrónico de mando se puede explicar brevemente en un diagrama de bloques como el de la figura. + Batería B C 1 2 3 4 5 a D A A: Módulo de mando. b: Valor nominal de la corriente primaria. D: Sensor hall. Resistencia de captación de corriente. C: Sensor inductivo. 3. 5. 6. Etapa de excitación o impulso. B: Bobina de encendido. c d b 6 7 Conformador de impulsos. Tiempo regulación tensón nominal. c: Tiempo regulación tensión efectiva. 2. d. 7. 1. Desconexión corriente en reposo. a: Intensidad de primario. . 4. Regulación ángulo de cierre. Etapa de potencia. Etapa de limitación de corriente.

Limitación . A través de una conexión de regulación de limitación de tensión se ejerce directamente el mando de la etapa de excitación del transistor de potencia del encendido.Limitación de Corriente por el Primario 75/264 Produce una caída de tensión en una resistencia de bajo valor en el cable del emisor del transistor.

76/264 .

000 r. Ángulo de cierre Ángulo de cierre 1.000 r. aumentando el ángulo de contacto con altos regímenes de giro y ante bajas tensiones de batería.p.m.p.77/264 Variación del Ángulo de Contacto Mediante un circuito interno se modifica la duración del ángulo de contacto en función de a la velocidad de giro del motor y de la tensión de alimentación. 5. .m.

78/264 .

79/264 .

Localización del Módulo 80/264 El emplazamiento del módulo electrónico puede ser variado. también se instalaba en el mismo soporte de la bobina de encendido y por último se ha acabado situando en el propio distribuidor. haciendo la instalación y el traslado de la señal más fácil y sencillo. . Se empezó situándole en una placa de refrigeración de aluminio.

81/264 Verificación y Localización de Averías Encendido Electrónico Transistorizado con captador inductivo .

.82/264 1)chispa fuerte y azul 2) chispa fuerte y azul 3) Tensión de alimentación.

6) Verificar el captador: Resistencia Aislamiento . 5) Tensión primario.83/264 4) Verificación masa.

84/264 Medir la tensión alterna o obtener la señal del captador. .

verificar la bobina. 8) Si el diodo parpadea. a la vez que se observa el salto de chispa a la salida de la bobina.85/264 7) La función Salida del módulo. . Secundario Primario Excitación del sistema: Se puede excitar la etapa del módulo. dando al pin 5 ó 6 alimentación a 12 voltios de una forma pulsatoria.

5 mm 1-3-4-2 a PMS sin vacío (o) 8º / 750 r.4 Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido Resistencia del captador Entrehierro Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial Citroen AX 1.5 kΩ Bosch 320 Ω 0. .m.p.4 H1A/K1A TZ-i 2ª generación Bosch/Ducelier 0.1/1.1/1.86/264 Ejemplo Controles de Encendido (I) Esquema encendido Citroen AX 1.8 – 1.3 a 0.2 Ω 8 – 11 kΩ / 6.

3 a 0. Marelli SE 101 A 758 .1 kΩ Distribuidor de encendido Tipo Resistencia del captador Entrehierro Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial M.4 mm 1-3-4-2 a PMS sin vacío (o) 10º / 750 r. Marelli BAE 506A 0.7 – 1 Ω 3.87/264 Ejemplo Controles de Encendido (II) Esquema encendido Fiat Uno 60 Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Tipo Resistencia del primario Resistencia del secundario Fiat Uno 60 156A Breakerless 2º generación M. .872 Ω 0.3 – 4.m.p.

Verificación y Localización de Averías 88/264 Encendido Electrónico Transistorizado con captador Hall .

(+) (-) b) Tensión de referencia. (o) (3) (6) (-) .89/264 a) Alimentación del captador Hall.

90/264 c) Función salida del captdor Hall. dando al pin 6 masa de una forma pulsatoria. . 2 .10 V (3) (6) Excitación del sistema: Se puede excitar la etapa del módulo. a la vez que se observa el salto de chispa a la salida de la bobina. (-) (3) Obtención de la señal del captador Hall.

000 rpm Variación avance por vacío Comienzo Final 10º-14º 100 mbar 260 mbar .76 Ω 3.m.31º/ 6.200 rpm 11º-15º/ 2.5 kΩ Bosch 1-3-4-2 Reglaje de encendido Avance inicial Comprobación del avance Sin vacío a PMS sin vacío (o) 6º ±1 / 750 r.1.8 RP TZ-h BOSCH 0.8 ECU inyección (+) (o) (-) Modelo Código motor Sistema de encendido Bobina de encendido Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido Orden de encendido Seat Toledo 1.91/264 Ejemplo Controles de Encendido (III) Esquema encendido Seat Toledo 1.4 – 3. 0º / 950 .p.600 rpm 27º.52 – 0.

92/264 .

no es menos cierto que el reglaje del punto de avance se realiza siempre mediante correctores mecánicos ya sean centrífugos o por depresión. La solución nos vendrá dada por la adopción para el encendido de un “Sistema Electrónico Integral” o también denominado “Encendido de Campo Característico”. a los que sustituye por sensores electrónicos. El siguiente paso será por tanto que el avance del encendido sea en todo momento el adecuado para el grado de carga del motor y el régimen de giro. . que suprime totalmente los dispositivos mecánicos de corrección del avance.93/264 Encendido Totalmente Electrónico Si Bien el encendido transistorizado presenta un neto progreso respecto al encendido convencional. y que todo esto se realice sin ningún tipo de unión mecánica con el motor.

Principio de Funcionamiento 94/264 Captador de Velocidad y posición Captador de Carga motor Otras entradas BOBINA UNIDAD UNIDAD ELECTRÓNICA ELECTRÓNICA DE CONTROL DE CONTROL (ECU) (ECU) Cierre y apertura del primario Otras salidas .

Qué rápido soy. ¡Jo!. Actualmente puede afirmarse que estos datos son calculados prácticamente en “tiempo real”. . otro factor importante es la rapidez de respuesta de la unidad de control a los datos de entrada. Su ilustración gráfica se representa bien como series de puntos en un sistema coordinado de desarrollo tridimensional denominado mapa tridimensional o por tablas de datos. Además de la precisión del mapa. más precisa es la respuesta a cada situación específica del motor. Mapa tridimensional Tabla de datos Cuanto más alto es el número de puntos o coordenadas que componen un mapa tridimensional o una tabla de datos.Campo Característico 95/264 Los distintos valores son memorizados en la unidad electrónica de control.

96/264 Sinopsis del Funcionamiento Captador régimen Captador Posición Captador carga Sensor temp. aire Sensor detonación Contactor mariposa Presión del turbo Selección octanaje Activación del AC Selección cambio auto Otras entradas BOBINA abre y cierra el primario Válvula paso mínima Cuentarrevoluciones Toma de diagnosis ECU 15 31 50 Testigo avería Otras funciones . motor Sensor temp.

mediante captadores. Sensor inductivo en polea Sensor inductivo en volante Sensor inductivo en distribuidor Sensor Hall en distribuidor . volante del cigüeñal o en el distribuidor.97/264 Captador de Régimen y posición Sirven para determinar el número de revoluciones y la sincronización con el cigüeñal. y en función del tipo de captador. existen varias posibilidades en función de la disposición de los captadores: Si estos van montados en la polea. pudiendo ser mayoritariamente del tipo inductivo o hall.

. en cuya bobina se induce una tensión alterna con impulsos positivos y negativos. La frecuencia con que se realizan dichos impulsos le sirve a la unidad de mando para interpretar el régimen de giro del motor. acoplada en la periferia del volante o polea. El giro continuado de la corona produce sucesivas variaciones de flujo debidas al paso de los dientes y huecos frente al captador. y un captador magnético colocado frente a ella.Captadores Inductivos 98/264 En los montajes de este captador en el volante o polea del cigüeñal. este captador está constituido por una corona dentada denominada rueda fónica. formado por una bobina enrollada en un imán permanente.

Captador de Régimen 99/264 Sensor de régimen Rueda Fónica con dientes idénticos .

Captador de Posición o PMS 100/264 Sensor de régimen Rueda Fónica con dientes enfrentados .

Captadores de Régimen y Posición 101/264 Sensor de posición Sensor de régimen Rueda Fónica con tetones de posición .

Captador de Régimen y Posición 102/264 Rueda Fónica con dientes y huecos dobles .

Captador de Régimen y Posición 103/264 Sensor de régimen Rueda Fónica con ausencia de dientes .

con un cierto avance. según el caso. La unidad de mando reconoce el PMS de la pareja de cilindros 2-3 gracias al montaje de dos marcas de referencia enfrentadas o debido al cálculo de la unidad de mando PMS Cilindros 1.3 . genera una señal de referencia que permite a la unidad de mando reconocer. el PMS de la pareja de cilindros 1-4.4 1d 20d 50d PMS Cilindros 2.104/264 El perfil de los dientes de la corona genera un perfil de tensión alterna. cuya frecuencia indica a la unidad de mando el régimen de giro del motor. Los dientes dobles o la falta de dientes.

3 .4 1d 20d PMS Cilindros 2-3 PMS Cilindros 1-4 50d 50 avance 1 20 avance PMS Cilindros 2.105/264 PMS Cilindros 1.

Conector Bobinado e imán Marca para el calado Rueda polar . sobretodo a la facilidad de sustitución en los motores existentes de los distribuidores convencionales por otros con sensores inductivos. Pipa o contacto móvil Este distribuidor actúa como sensor de posición y como distribuidor de corriente de alta. más adelante la mayor precisión y el mayor caudal de datos suministrado por los sensores dispuestos frente a coronas dentadas solidarias al cigüeñal hizo que éstos se generalizaran finalmente.106/264 Los sistemas de encendido con captadores inductivos en el distribuidor tuvieron inicialmente una gran implantación.

Captadores Hall 107/264 Estos tipos de sensores se utilizan la gran mayoría de veces como sensores montados en el distribuidor. el propio captador hall hace de sensor de régimen motor y de sensor de posición. La señal de régimen se toma directamente del sensor hall. El intervalo del encendido se obtiene del perfil de la señal hall en la unidad de control. . En una palabra. ya que la señal ya está en forma digital.

En su movimiento el tambor cubre y descubre al captador hall dos veces por vuelta del árbol de leva. . junto a las señales generadas por el sensor de régimen. únicamente actúa como sensor de posición en combinación con un sensor inductivo de régimen. Por cada vuelta del rotor. En el ejemplo el tambor de captador hall consta de dos ventanas.108/264 Otras veces. permiten que la unidad de mando reconozca con cierta anticipación el PMS del cilindro 1. da origen a dos ondas cuadradas con un determinado desfase entre ellas (en la figura 90º) que. ver figura.

Conexionado Sensor Régimen 109/264 Sensor Inductivo Sensor Hall +5V ECU o - ECU Sensor inductivo Sensor Hall .

La estrategia DÉPHIA (DEtección de Fase Integrada al Encendido). FUNCIÓN: INYECCION 110/264 La estrategia DEPHIA.LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 . d U Se elabora a partir de las tensiones de salida de la bobina de encendido común a los cilindros 1 y 4. se basa en la adquisición de una señal procedente de las bobinas de encendido jumoestático.

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

111/264

La estrategia DEPHIA. - Cilindro 4 en fase compresión y cilindro 1 en fase escape.

VHT = 15 KV

VHT1 = 5 KV Cilindro 1

VHT4 = 10 KV Cilindro 4

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

112/264

La estrategia DEPHIA. - Cilindro 1 en fase compresión y cilindro 4 en fase escape.

VHT = 15 KV

VHT1 = 10 KV Cilindro 1

VHT4 = 5 KV Cilindro 4

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

113/264

La estrategia DEPHIA. - Cilindro 4 en fase compresión y cilindro 1 en fase escape.

VHT = 15 KV

7,5 KV

7,5 KV VPH = + 2,5 KV

VHT1 = 5 KV Cilindro 1

VHT4 = 10 KV Cilindro 4

5 KV VHT1 = 10 KV Cilindro 1 VHT4 = 5 KV Cilindro 4 . FUNCIÓN: INYECCION 114/264 La estrategia DEPHIA. VHT = 15 KV 7.Cilindro 1 en fase compresión y cilindro 4 en fase escape. .5 KV 7.2.LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO.5 KV VPH = .

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO.Un estado lógico "1" si la tensión VPH es negativa: el cilindro 1 está en fase de compresión. . En función de la tensión VPH. Cilindro 1 Cilindro 4 VPH . el calculador define un estado lógico llamado FASE: . FUNCIÓN: INYECCION 115/264 La estrategia DEPHIA.Un estado lógico "0" si la tensión VPH es positiva: el cilindro 4 está en fase de compresión.

FUNCIÓN: INYECCION 116/264 La estrategia DEPHIA.LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. a a b VPH < 0 b a a b VPH > 0 b .

LA INFORMACIÓN REFERENCIA CILINDRO. FUNCIÓN: INYECCION

117/264

La estrategia DEPHIA.

Voltio

Voltio

ms

Comando primario bobinas 1 et 4. Señal DEPHIA.

118/264 Captador de Presión en la Admisión

El sensor de presión absoluta está conectado al colector de admisión y proporciona una señal de tensión proporcional a la presión existente en el colector de admisión. Atendiendo a su principio de funcionamiento, nos podemos encontrar en los sistemas de encendido dos tipos de captadores de presión absoluta en la admisión: Captador de membrana. Captador piezoeléctrico cerámico y de pyrex. Captador digital.

Captador MAP de Membrana

119/264

Cuando se deforma la membrana de la cápsula, desplaza el núcleo, lo que origina una variación de flujo magnético de la bobina y, en consecuencia, varia la frecuencia enviada por la unidad electrónica.

el núcleo empujado por el muelle está muy introducido en la bobina. entonces la frecuencia del oscilador es menor. la frecuencia del oscilador es elevada. Cuando la presión es idéntica en ambos lados de la membrana.120/264 Cuando la depresión actúa sobre la membrana de la cápsula. ALTO VACÍO BAJO VACÍO . el núcleo esta poco metido en la bobina.

. y haciendo variar también el valor de la tensión en la salida.Captador MAP Pizoeléctrico 121/264 Diafragma Puente de resistencias Soporte Tensión salida Tensión de alimentación La unidad de mando mantiene a 5 voltios la alimentación del captador. provoca que el diafragma cerámico del sensor se arquee variando el valor de las resistencias del puente. Ante una depresión en el colector de admisión.

122/264 El sensor se instala dentro de un contenedor de plástico. C: Positivo alimentación 5V. . B: Señal. conectado a un tubo de goma se transmite el vacío del colector hasta el interior del sensor. C: Señal. B: Negativo alimentación 5V. sobre el que se ha provisto un orificio que. A: Negativo alimentación 5V. Tensión variable. A: Positivo alimentación 5V. Tensión variable.

recibe una tensión de alimentación de referencia a 5 voltios. procedente de la unidad de mando.Captador MAP Digital 123/264 Este tipo de sensor.2 bar y 162 Hz a 1 bar. la cual convierte el sensor en una frecuencia proporcional a la situación de vacío. Esta frecuencia se vuelve a dirigir a la central de mando teniendo un valor aproximados entre 80 Hz a 0. Toma de vacío .

Conexionado Sensor MAP 124/264 En función del tipo de sensor MAP pizoeléctrico. ECU 5V ECU 5V C B A A B C Sensor MAP Sensor MAP . el conexionado puede variar.

125/264 Existe un gran número de unidades electrónicas de mando que incorporan al sensor de presión absoluta en su interior. formando un conjunto hermético y compacto. .

Por lo tanto si la temperatura del sensor aumenta al aumentar la temperatura del líquido de refrigeración. está constituido por una resistencia de coeficiente de temperatura negativo (NTC). montado con la parte sensible sumergida en el líquido de refrigeración de motor. Sensor NTC El sensor de temperatura motor. se produce una disminución del valor de resistencia. .126/264 Sensor Temperatura Motor Su misión es informar directamente a la unidad de mando de la temperatura motor.

ECU 5V Sensor temperatura motor .Conexionado Sensor T. La unidad de mando asigna un valor determinado de temperatura a cada valor de tensión. Motor 127/264 La unidad de mando pone bajo tensión al sensor de temperatura de refrigerante. que actúa como una resistencia variable en función de la temperatura. En el sensor se produce una caída de tensión. a masa. este valor de tensión corresponde a una temperatura determinada del motor. La corriente eléctrica fluye a través del sensor.

Sensor Temperatura Aire

128/264

El sensor de temperatura de aire puede ir montado en el conducto de admisión de aire o en la propia carcasa del filtro del aire. Están compuestos, al igual que los sensores de temperatura de refrigeración, de una resistencia del tipo NTC, (algunas veces, nos podemos encontrar tanto en sensores de temperatura de agua como sensores de temperatura de aire, resistencia del tipo PTC).

129/264

Conexionado Sensor T. Aire

Al igual que el sensor de temperatura motor, la unidad de mando controla las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de tensión y obtiene por lo tanto, la información sobre la temperatura del aire aspirado.

ECU

5V

Senspr temperatura de aire

130/264

Sensor de Detonación

Una de las características negativas relacionadas con los sistemas de gestión del avance es aquella según la cual, por motivos de precaución, es necesario siempre mantener un cierto margen de seguridad para evitar que en condiciones puntuales de funcionamiento del motor pudiesen producir detonaciones. Estos márgenes de seguridad, a veces excesivos pero de todas maneras necesarios, no permitían el máximo aprovechamiento del motor.

. montados por lo general en la parte superior del bloque.Sensor de Detonación 131/264 Para solucionar este inconveniente se emplean sensores de detonación que. Estos sensores están compuestos de cristales piezoeléctricos que generan una señal eléctrica cuando perciben el exceso de vibraciones producidas por los fallos de combustión. detectan detonaciones en la culata.

la ECU volvería a producir el retraso hasta su desaparición. a pequeños pasos. Si la detonación apareciese en cualquier momento. .132/264 Sensor de Detonación La unidad de mando evalúa las señales procedentes del sensor y activa una estrategia de retraso del encendido de una forma paulatina. hasta que la detonación desaparece. se vuelve a situar el momento de encendido. Las detonaciones pueden ser diferenciadas cilindro a cilindro. Posteriormente. pudiéndose ajustar el avance individualmente por cilindro. hasta que queda situado en su valor programado. hacía avance.

ya que de lo contrario emitirá señales inpropias con el estado de funcionamiento del motor.133/264 Conexionado Sensor de Detonación El apriete del tornillo de sujección del detector de picado ha de realizarse a su par correspondientes. ECU .

. adoptando un campo característicos distintos. mediante el cual pueden llevarse a cabo un ajuste del octanaje con ayuda de un cable de servicio.Selector de Octanaje 134/264 Algunos sistema de encendido poseen un conector de servicio. o simplemente variando la posición de un conmutador. Este puede ser necesario al utilizar combustible de distinto índice de octano o en caso de un posible picado del motor. Este ajuste de octanaje origina una modificación en el avance del momento de encendido.

He aquí dos formas distintas de conexionado de selector de octanaje: La unidad de mando manda una tensión de referencia. ECU 5V ECU 5V Conector de octanaje Conector de octanaje . se producirá una caída de tensión determinada. en función del tipo de conexionado.135/264 Conexionado del selector Octanaje La selección del tipo de octanaje. identificada por la unidad de mando. normalmente de 5V y en esta. varia de unos modelos a otros.

Y R.P.M. Y POSICIÓN POSICIÓN Alimentación TRATAMIENTO DE SEÑALES Señal de presión CIRCUITO ANALÓGICO COMPARADOR AMPLIFICADOR CIRCUITO Señal tipo reloj r.P.p. DIGITAL Señal posición Señal de mando CIRCUITO DE POTENCIA BOBINA DE ENCENDIDO Hacia el distribuidor .m.136/264 Unidad de Mando (ECU) Alimentación SENSOR DE SENSOR DE PRESIÓN PRESIÓN SENSOR DE SENSOR DE R.M.

Circuito integrado numérico: Comprende un circuito de cálculo y una memoria que guarda el campo característico del motor. Variar el ángulo de contacto según el régimen motor y tensión de alimentación. Circuito de potencia: Es un montaje de transistores darlington y se encarga de transmitir masa al terminar (-) de la bobina y de quitárselo cuando llegue el momento del salto de chispa. El circuito numérico recibe las señales interpretándolas y comparándolas con las de su memoria. esta última es la encargada de gobernar la etapa de potencia. Limitar la corriente por el primario. no solamente para determinar el ángulo de avance al encendido más idóneo. determina el momento adecuado para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina. .137/264 Circuito integrado analógico: Se divide en dos partes. sino para conseguir también: Mantener constante la energía aportada por la bobina. una de tratamiento de señales encargado de transformar las señales analógicas que provienen de los captadores en señales digitales y otra de comparación y amplificación de la señal de mando emitida por el circuito numérico. para ello envía señales de mando hacía el circuito analógico que amplifica las señales y gobierna el circuito de potencia.

Etapa de Potencia 138/264 + Bobina Etapa de potencia AT CIRCUITO COMPARADOR ANALÓGICO AMPLIFICADOR .

ya que esta es más susceptible de avería. . con lo que se abarata el coste de la reparación.139/264 En algunas unidades de mando la etapa de potencia se monta en el exterior.

De igual manera estos sistemas pueden incorporar la etapa de potencia del encendido en el exterior de la unidad de mando o bien en el interior. ECU ECU Etapa de potencia Sensor rpm y posición Bobina Sensor rpm Y posición Bobina Distribuidor Distribuidor .140/264 Nos podemos encontrar encendidos electrónicos integrales que van gobernados por la unidad electrónica de control del sistema de inyección (realmente serian sistemas de gestión de motor).

. . La ECU transfiere positivo a la etapa de potencia cuando quiera que esta cargue a la bobina y le quita la masa en el momento que dictamine el salto de chispa en la bujía. dichas etapas están excitadas directamente por la unidad de mando mediante una señal normalmente cuadrada. Podemos diferenciar dos tipos distintos.Bobina +15 ECU .Bobina ECU La ECU transfiere masa a la etapa de potencia cuando quiera que esta cargue a la bobina y le quita la masa en el momento que dictamine el salto de chispa en la bujía.Etapa de potencia 141/264 En los sistemas de encendido que consten con etapas de potencia exterior.

aunque podemos encontrar varios modelos de encendido electrónico integral en los que el captador de velocidad o posición están incorporados en el propio distribuidor como si se tratase de un captador de encendido electrónico transistorizado. únicamente un distribuidor de la corriente de alta.Distribuidor de Encendido 142/264 El distribuidor en el encendido electrónico integral suele ser eso. Arrastre Pipa Tapa Carcasa Eje Captador hall Carcasa Arrastre .

6. Bobina de encendido. Etapa de potencia. Distribuidor. Selector de octanaje. 10. 7. 8. 4.Sistema de Encendido EZ61-MSTS 143/264 1. Cuentarrevoluciones. Pin 10 de la ECU inyección. Sensor de temperatura motor. 3. Unidad de mando. 2.m. Interruptor de mariposa. . 9. 12. Interruptor de encendido. 5. Salida señal para ECU inyección. 11.p. y posición. Sensor r. ECU. 13. Batería.

. Sensor de presión en el colector.144/264 Sistema de Encendido EZ PLUS K20: K84: L3: P23: P24: Y10 X5: X10: X13: X15: Etapa de potencia. Enchufe de diagnosis. Distibuidor con captador Hall. reglaje básico. Enchufe de octanaje. Sensor temperatura de aceite. Bobina de encendido. Unidad electrónica de mando. Enchufe codificador. Conector tablero de instrumentos.

Sensor de r. 13.S. Motor de arranque.m. Unidad electrónica de control (ECU). 9. Bobina de encendido. . 8. 3.145/264 Sistema de Encendido Digiplex 2 1. Distribuidor de alta tensión. Interruptor de mínimo de la mariposa. 12. 10. Válvula de mínima (Cut-off) Toma de diagnosis. Cuentarrevoluciones. 2. 5. Volante motor.M. Centralización de masas. y P.p. 4. 6. Eventual interruptor para reducción avance Eventual interruptor para curva base. 7. Batería. Toma de vacío del colector. 15. 14. 11. 16. Bujías.

146/264 Sistema de Encendido Microplex 1. 6. 3. 5. 10. Llave de contacto.Sensor de régimen.Interruptor seguridad sobrealimentación. Unidad Electrónica de mando. 9. 7. 4.Toma de diagnosis. 12. 14. . Cuentarevoluciones. Distribuidor de alta tensión. Sensor de posicón PMS. Bujías. 2.Sensor de detonación. Toma de vacío de admisión. Bobina de encendido. 8. Etapa de potencia de encendido. 13. 11.Señal tacométrica.

9º / 750 rpm 15º .750 rpm + bobina Conector sensor ECU .4 – 0.posición Sensor vacío Sensor regimen y posición Resistencia Entrehierro 24º .negativo + positivo Nota: En los últimos modelos de encendido Renix.30º / 4.5 kΩ Ducelier 1-3-4-2 a PMS sin vacío (o) 8º / 700 r.23º / 1.m.p. 7º .bobina Bobina de encendido Resistencia del primario Resistencia del secundario Distribuidor de encendido bobina Orden de encendido Reglaje de encendido Avance inicial Comprobación avance Sensor rpm.147/264 Ejemplo Controles de Encendido (I) Esquema encendido Renault 11 Modelo Código motor Sistema de encendido Renault 11 C2j L7-17 Renix AEI Renix 0.8 Ω 4 – 5.5 – 1.5 mm Conector alimentación Cuentarevoluciones .050 rpm 150 – 250 Ω 0. negativo y señal cuentarevoluciones . el conector de alimentación solo disponía de tres pines (positivo.

Comprobaciones 148/264 1) Alimentación de la unidad de mando (ECU): Tensión mínima: 10 V (3) 2) Sensor régimen y posición: Conector Conector (2) 3) Función salida de la ECU: (-) Sensor Sensor (+) Al arrancar parpadea Resistencia Aislamiento .

5 inyección Relé taquimétrico ECU Encendido Contactor Bobina Etapa de potencia ECU Inyección Distribuidor NTC .Malaga 1.149/264 Ejemplo Controles de Encendido (II) Esquema encendido Seat Ibiza.

DESTINO Salida señal taquimétrica hacia relé taquimétrico y ECU inyección de gasolina. Entrada información desde la ECU inyección de gasolina . Alimentación a través de contacto (15). Señal de control de la etapa de potencia. Salida de masa hacia captador Hall. Señal de plena carga desde el contactor de mariposa.Identificación de Pines ECU 150/264 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Masa a través de la etapa de potencia. Alimentación captador Hall. Libre Libre Libre Libre Libre Entrada señal desde el generador Hall. Entrada señal ralentí desde el contactor de mariposa.

c) Función salida. (2) Valor: _____ (4) Valor: _____ (12) (2) (12) (2) (12) (4) . tal como se explicó en el apartado de encendido electrónico transistorizado.Comprobaciones 151/264 Verificar si existe salto de chispa y el circuito de alta. Con el contacto accionado: a) Alimentación: b) Tensión referencia. (3) 2) Comprobar el captador hall. (1) Valor: Vbat. 1) Verificar la alimentación y la masa de la unidad de mando. Accionar el contacto.

4) Controlar la señal de mando de la ECU hacia la etapa de potencia. Accionar el contacto. Valor: Vbat.: a) Con lámpara led b) Con osciloscopio.152/264 3) Verificar la alimentación y la masa de la etapa de potencia y de la bobina. ____ (13) (1 ó masa) (13) (4) . Valor: Vbat. Valor: Vbat.

(6) Valor: Vbat. a plena carga. 6) Verificar señal del contactor de mariposa. (14) 7) Comprobar la señal taquimétrica emitida por la ECU. Accionar el arranque o puentear el relé taquimétrico entre sus terminales 30 y 87. Conectar una lampara led entre el (+) y (-) de la bobina o entre el pin 4 y 1 de´la etapa. (5) (3) (1 ó masa) (5) . (1) (1) Valor: Vbat. Accionando el arranque. a ralentí.153/264 5) Verificar la función salida de la etapa de potencia. a) Con lámpara led b) Con osciloscopio.

4) Comprobar y ajustar el punto de encendido. .pm. 2) Desconectar el conector del contactor de mariposa y hacer un puente entre los tres terminarles del conector de la instalación.154/264 Ajuste Básico del Punto de Encendido 1) Comprobar el sentido de giro del distribuidor y el orden de encendido. si es preciso a 10º de avance. arrancar el motor y ajustar el régimen a ralentí a unas 850 r. Conector interruptor de mariposa 3) Conectar una lámpara estroboscópica.

155/264 .

Reducción del nivel de ruidos. Batería. 9. Las ventajas de este sistema son: Eliminación del distribuidor. 10. Menor pérdida de energía. Bujía. La alta tensión es distribuida directamente a a las bujías a través de bobina doble (o triple para 6 cilindros) o mediante bobinas individuales (monobobinas) una para cada una de las bujías. Rueda fónica en volante motor. Llave de contacto. 3. Bobina doble de encendido. . Sensor de régimen y posición. 4. 6. 5. Sensor temperatura motor. 8. 7. 2.156/264 Encendido Electrónico Estático El encendido electrónico estático contiene las funciones del encendido electrónico integral y se suprime la distribución de alta tensión por el distribuidor. 1. Interruptor de mariposa Unidad de mando. Toma captador de presión.

unido cada uno de ellos por sus extremos. . 4-3 y 2-6 en el motor de seis cilindros.157/264 Bobina Doble La bobina doble está formada por dos devanados primarios. y dos secundarios. ya que el salto de chispa en una de las bujías no es utilizado para combustionar la mezcla. DIS 6 DIS 4 Al encendido electrónico estático también se le denomina “Encendido de chispa perdida”. por lo tanto. Existen. gobernados de forma alternativa cada uno por una etapa de potencia. aunque si tiene una insignificante perdida de energía. dos circuitos de encendido 1-4 y 2-3 en el motor de cuatro cilindros y tres circuitos de encendidos 1-5. directamente a las bujías.

hace que en ambas bujías. se originen un salto de chispa. Las bujías de encendido están ordenadas de tal manera que una de las bujías encienda en el tiempo de trabajo del cilindro. Es decir. la del cilindro numero 4 encenderá terminando escape. conectadas en serie con el secundario en cuestión.Principio de Funcionamiento 158/264 La alta tensión inducida en los secundarios de forma alternativa. mientras que la otra encienda en el tiempo de escape desfasado 360º. . si la bujía del cilindro 1 enciende finalizando la compresión. pero intercambiando los papeles en los cilindros. Este procedimiento se repite nuevamente una vuelta después.

. En estos sistemas de encendido se utilizan bujías con un recubrimiento especial en sus electrodos. al igual que en las bujías de los cilindros 2 y 3. Igualmente por esto permiten que separación entre electrodos se superior a las bujías utilizadas en los anteriores sistemas de encendido. se alcanzan polaridades diferente del voltaje de encendido en ambas bujías conectadas a un mismo secundario.Polaridad en las bujías 159/264 Dado que la dirección del flujo de corriente en el circuito secundario está regida por el diseño. debido a la alta tensión que se originan entre ellos. Esto significa que la bujía del cilindro número 1 y 4 tendrán una tensión una positiva y otra negativa.

Tipos de Bobinas de EEE 160/264 DIS 6 DIS 4 NANOBOBINA VALEO ROCHESTER IAW O MMBA .

Particularidad en Bobinas 161/264 .

Como ya se ha dicho la generación de alta tensión tiene lugar mediante una bobina de encendido para cada cilindro y bujía. 37 Sensor de picado. 33 Sensor de temperatura motor. 31 Sensor de régimen y posición. 41 Unidad de codificación. 32 Sensor de fase. 35 Medidor de masa de aire. 21 Etapa potencia. 36 Sensor de picado. 1-6 Bujías. 40 Unidad de mando motronic. 11-16 Monobobinas. 34 potenciómetro mariposa. 22 Etapa potencia.162/264 Bobina Individual o Monobobina Este sistema de encendido estático es la última generación en el desarrollo de los encendidos. Este sistema de encendido está integrado con el sistema de inyección de gasolina .

Monobobinas 163/264 Las bobinas de encendido están montadas directamente en la bujía y están controladas por unidades de potencia. .

. igual que las bobinas vistas hasta el momento. Con esto se evita la posibilidad de que salte una chispa en el momento de restablecer la corriente por el primario.164/264 Constitución de las Monobobinas Las bobinas constan en su interior de un primario y un secundario. pero con la particularidad que en el secundario se acopla un diodo especial. que solo permite que la corriente circule por el secundario cuando la tensión aplicada a este sea elevada. del orden de kV. como consecuencia de la variación de flujo.

La diferencia existente entre la unidad de mando de un encendido electrónico integral y un estático.Unidad de Mando 165/264 La unidad de mando del encendido electrónico estático es prácticamente idéntica a la del encendido electrónico integral. radica en la necesidad que tiene esta última de disponer de un sensor de fase. .

pero no sabe que tiempo del ciclo está efectuando. ya que con el sensor de régimen y posición lo único que reconoce es que está situado en el PMS.166/264 Unidad de Mando El sensor de fase suele ser un captador Hall montado en el arbol de levas. cuya misión es reconocer el momento en que el cilindro número uno esta realizando la admisión. .

Localización Etapa de Potencia 167/264 ECU ECU Etapa de potencia Sensor rpm y posición Bobina Sensor rpm Y posición Bobina .

. se mantenga constante hasta el momento del encendido. con sus correspondientes etapas de potencia para ser aplicadas a un motor de cuatro cilindros. para una vez alcanzado el valor nominal. Se pueden agrupar dos o mas nanobobinas. al igual que en el encendido integral. se encargan de controlar los tiempos de conducción de corriente por los primarios de las bobinas y también limitan la corriente en el primario de la bobina.Etapa de Potencia 168/264 Las etapas de potencia.

Unidad de Mando (I) 169/264 Etapa de potencia .

Unidad de Mando (II) 170/264 Etapas de potencia .

10. Fiat Coupé 1995 16V Turbo . Sensor rp. Fusible de protección 15 A. Doble relé de alimentación. Polea motor de 4 dientes. Sensor de detonación. 13. 12. 15. 4. 14. 3. Etapa de potencia de bobina 11. Bobina de encendido cilin. 2. 5. 2-3. 6. 9. Batería.171/264 Sistema MMBA AEI 450A 1. Conmutador de arranque. Placa disipadora de calor. Bujías. 1-4. 7. Bobina de encendido cilin. Etapa de potencia de bobina 6. 8. 11. y PMS. Sensor de presión absoluta. ECU de encendido e inyección.m.

Sensor temperatura aire. Sensor r.m. Selector de octanaje.Ford 172/264 1. Sensor temperatura motor. y posición. 4. Unidad de mando ESC P1.Sistema Encendido ESC P1 .p. 5. Bobina de encendido DIS. 2. Toma de vacío. 7. 6. 3. .

Sensor temperatura aire. 5. y posición. Sensor temperatura motor.Esquema Eléctrico ESC P1 . 4. Sensor r. 7. 8. 6. Interruptor de encendido.p. Selector de octanaje. Batería. 2.m. . 10. Bujías. 3.Ford 173/264 1. cuentarrevoluciones. 9. Unidad de mando ESC P1. Bobina de encendido DIS.

Masa. Codificación para el octanaje. Libre Negativo transferido (-) a un primario. Negativo transferido (-) a un primario. DESTINO . Alimentación a través de contacto (15).Identificación de Pines ECU 174/264 12 1 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Señal captador inductivo de régimen y posición. Codificación para el octanaje. Señal temperatura motor. Señal temperatura de aire. Masa sensores. Señal captador inductivo de régimen y posición.

1 1 1 (1) Valor: _____ (2) (1) Valor: _____ (1) Valor: _______ (2) Ω Ω (9) . c) Señal. tal como se explicó en el apartado de encendido electrónico transistorizado. (9) 2) Comprobar el captador de régimen y posición. 1) Verificar la alimentación y la masa de la unidad de mando. a) Resistencia.Comprobaciones 175/264 Verificar si existe salto de chispa y el circuito de alta. b) Nula derivación. Accionar el contacto. (8) 1 Valor: Vbat.

verificar la alimentación a la entrada de de la bobina.176/264 También se puede obtener la señal mediante osciloscopio. y el estado de la bobina. 1 (1) (2) 3) Verificar el circuito de los primarios y la alimentación de la bobina. Accionar el contacto y desconectar la unidad de mando. Valor: __________ Valor: __________ . (9) (9) 1 1 (11) Valor: Vbat. (12) 4) En caso de no obtener tensión en ninguna de las dos pruebas.

177/264

5) Verificar la función salida de la unidad de mando de los dos primarios. Accionando el arranque.
1

(8)

1

(8)

(11)

(12)

6) Verificar señal del sensor temperatura motor. Medir la resistencia del sensor a distintas temperturas o medir su caida de tensión con el motor en marcha.
(4) (4)

1

1

Valor 20º: ______ 80º: ______


(5) Valor: __________ (5)

7) Verificar el sensor de temperatura de aire igual como el sensor de temperatura motor.
(4) (4)

1

1

Valor 20º: ______ 0º: ______


(3) Valor: __________ (3)

178/264 Sistema Inyeción EEC (Motorcraft)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Sensor r.p.m. y posición. Módulo E-DIS. Sensor MAP. Potenciómetro mariposa. Caudalímetro. Sensor temperatura motor. Sensor temperatura aire. Conector de servicio. Convertidor de presión. Sonda Lambda. Relé alimentación. Módulo E-DIS. Bobina de encendido DIS.

Principio Funcionamiento

179/264

La señal del sensor de régimen y posición sirve de base para el cálculo. Para posicionar exactamente el tiempo de cierre del circuito de corriente primario se digitaliza la señal del sensor de régimen mediante un generador de impulsos en el módulo E-DIS. El microprocesador del módulo E-DIS determina el momento de cierre requerido a parir de esta información sobre el régimen motor. La señal de régimen digitalizada es enviada como señal de onda cuadras, denominada PIP a la unidad de inyección EEC. La unidad EEC utiliza la señal PIP para determinar el avance de encendido. La información de avance al cencendido es transferida como señal SAW al módulo EDIS. Esta información es almacenada en una memoria del módulo. El microprocesador compara los datos SAW con la señal del sensor de régimen digitalizada, y así determina la posición exacta del avance de encendido. En esta posición, el circuito de corriente primaria es interrumpido, y las chispas de encendido se disparan mediante la bobina DIS. El microprocesador hace uso del desfase de la señal del sensor de régimen a 90º antes del PMS, con objeto de controlar el circuito primario pertinente, de acuerdo con el orden de encendido. El cálculo siguiente del avance de encendido o control del circuito primario se refiere al circuito de encendido 1-4. La contraetapa electrónica nos facilita la base de control del circuito de encendido 2-3 desfasada en 180º.

EEC IV . 7. Sensor r. 2. 3. y posición. Relé alimentación. 4.Esquema del Módulo E-DIS 180/264 9 1. Interruptor de encendido. 8. Bobina de encendido DIS.m. Unidad de mando inección.p. Cuentarevoluciones. 5. 9. 6. Bujías. Unidad o Módulo E-DIS. Batería.

Señal captador inductivo de régimen y posición. Señal taquimétrica para el cuentarevoluciones. Señal SAW de entrada al módulo E-DIS.Identificación de Pines ECU 181/264 12 1 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 DESTINO Señal PIP de salida hacia la ECU inyección. Señal de avance básico del encendido Masa Electrónica Señal captador inductivo de régimen y posición. . Señal EDM. Señal de avance básico al encendido. Masa apantallamiento. Masa. Alimentación procedente del relé principal. Negativo transferido (-) a un primario. Negativo transferido (-) a un primario. Línea para la autodiagnosis.

Comprobaciones 182/264 Verificar si existe salto de chispa y el circuito de alta. a) Resistencia. b) Nula derivación. Accionar el contacto. 1 1 1 (5) Valor: _____ (6) (5) Valor: _____ (5) Valor: _______ (6) Ω Ω (9) . (9) 2) Comprobar el captador de régimen y posición. c) Señal. 1) Verificar la alimentación y la masa del módulo E-DIS. (8) 1 Valor: Vbat. tal como se explicó en el apartado de encendido electrónico transistorizado.

(12) 4) En caso de no obtener tensión en ninguna de las dos pruebas. verificar la alimentación a la entrada de de la bobina. y el estado de la bobina. 1 (5) (6) 3) Verificar el circuito de los primarios y la alimentación de la bobina.183/264 También se puede obtener la señal mediante osciloscopio. Accionar el contacto y desconectar la unidad de mando. Valor: __________ Valor: __________ . (9) (9) 1 1 (10) Valor: Vbat.

(1) 1 (9) 7) Verificar la señal SAW de entrada de la unidad de mando hacía el módulo E-DIS (1) 1 (3) . Accionando el arranque. 1 (8) 1 (8) (10) (12) 6) Verificar la señal PIP de salida del módulo E-DIS hacía la ECU de inyección.184/264 5) Verificar la función salida de la unidad de mando de los dos primarios.

15.Inyector cilindro nº 1.Electroválvula caníster. 6.Bobina de encendido.Sensor temperatura aire. 14.Inyector cilindro nº 2. 17. 29. 27. 25. 3. 28. 23. 8. 19. 9. Caja fusibles habitáculo. Relé doble.Sensor temperatura motor. 11.Sistema antiarranque.Inyector cilindro nº 4.Inyector cilindro nº 3. Bomba combustible. Batería. 30.185/264 Sistema Gestión Motor Sagem SL96 1.Sensor posición mariposa. 24. Regulador ralentí. 2. 20. 13. 4. 21.Sensor régimen y posición. Caja máxifusibles vano motor.Conector diagnosis.Sensor detonación.Sensor velocidad vehículo. 18.Sensor MAP. 10.Sonda lambda.Recalentador de aire. Cuadro de instrumentos. 12. Llave de contacto. .ECU climaticazión.Caldeo colector.ECU gestión motor. 26.Contactor de inercia. Caja fusibles vano motor. 16. 5. 7. 22.

186/264 .

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