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Chasis y Estructura Motos
Chasis y Estructura Motos
3.1 EL CHASIS
Para tener un buen confort, y con ello minimizar el cansancio del piloto,
es preciso que la suspensin absorba los baches sin sacudir al piloto ni
producir movimientos de cabeceo.
Cabe destacar dos grandes grupos de chasis que son, los chasis para
los ciclomotores y los chasis para motocicletas de mayor cilindrada. En este
caso solo se comentar el segundo tipo puesto que ser el objeto de este
proyecto.
Entre los tubulares se puede sealar los de simple cuna, que a su vez
pueden ser completos o interrumpir su seccin inferior usando el motor como
elemento resistente. Una tercera posibilidad es la formacin de una cuna
simple, que se desdobla a la altura del motor.
Fig. 25.- Diferentes tipos de chasis.
Los chasis de doble cuna son ms rgidos que los de cuna simple por
estar cerrados en casi todos los casos, formando una estructura ms rgida.
3.2 LA SUSPENSIN
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Por otro lado la respuesta es menor cuando la frecuencia aplicada es
varia veces mayor que la frecuencia natural, as para conseguir una conduccin
ms suave sobre un mayor rango de condiciones posibles, habr que tener una
suspensin con una frecuencia natural baja, es decir, con muelles blandos.
F = Frecuencia, en Hz
M = Masa suspendida
Normalmente se suele decir que contra mayor sea esta relacin, mayor
ser el beneficio obtenido. Pero esto no suele cumplirse en todos los casos,
debido a que las demandas de agarre en carretera y las del confort suelen ser
opuestas. El agarre requiere la mnima variacin dinmica de la fuerza vertical
que existe entre el neumtico y la carretera, para ello interesa que la masa no
suspendida sea lo ms pequea posible. Sin embargo para mejorar el confort
se querr que se transmita la mnima fuerza posible a la masa suspendida,
vindose favorecido este fenmeno si la masa no suspendida es muy grande
cuando se alcanza un bache que sube hacia arriba (no ocurre lo mismo con las
cavidades).
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Adems si se precarga los muelles, tanto la rueda delantera como la
trasera se despegarn del suelo pudindose llegar incluso, en el caso
de la rueda delantera a tener que soltar el freno, debido a que
comenzara a rebotar la rueda de forma creciente.
Altera la relacin entre la altura del eje de la rueda trasera, la altura del
eje del basculante y la altura del pin de la cadena, afectando a las
caractersticas del anti-squat, que se ver en otro captulo.
3.2.6 RESUMEN
Con todos los defectos que pueda tener las horquillas telescpicas, se
puede decir que es el sistema ms empleado en motocicletas y que en
trminos de produccin es el que ha dominado de forma prcticamente
absoluta desde alrededor de 1950 y aunque marcas como BMW y Yamaha se
han atrevido a probar con una alternativa, al final todas o vuelven al modelo
telescpico o mantienen su apariencia.
Son muchos los diferentes los distintos tipos de suspensiones
delanteras que se han intentado desarrollar y en trminos generales se pueden
separar en dos grandes grupos:
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Fig. 34.- Flexin lateral de la suspensin delantera.
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Cuando la horquilla est totalmente extendida existe una sujecin
mnima de las botellas, de forma que el efecto de la holgura existente
aumenta considerablemente en la zona del eje de la rueda.
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Fig. 35.- Hundimiento de las horquillas telescpicas.
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En las horquillas telescpicas se suele decir que el avance permanece
constante a lo largo de toda la trayectoria que sigue la moto pero si esto
realmente fuera as, primeramente esto supondra que el avance constante es
algo deseable (cosa que no es cierta) y, en segundo lugar, que no existe
ninguna variacin en la posicin del resto de la moto mientras la horquilla se
comprime porque vara la altura del suelo que est debajo de la rueda
delantera. Esto puede verse en la figura 36, en donde se observa todas las
condiciones necesarias para que el avance pueda permanecer constante al
comprimirse la horquilla (esquema de la izquierda). A la derecha se muestra la
reduccin del avance debido al hundimiento de la parte delantera al frenar.
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Fig. 37.- Avance negativo.
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Fig. 38.- Fuerza producida en un bache.
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la rueda, como puede verse en la figura 39. Debido a la trayectoria que
sigue la rueda, que es curvilnea, estas horquillas no son adecuadas
para los movimientos de las motocicletas.
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desventaja es que posee una mayor inercia alrededor del eje de
direccin, ya que la mayor parte de la masa est relativamente lejos del
eje de direccin.
1.- Tipo hub centre: Este tipo tiene el anclaje principal y el sistema de
direccin montada en el interior del buje de la rueda.
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2.- Doble brazo articulado: Es parecido al sistema de doble brazo que
se usa en los automviles, pero girado 90 grados.
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basculante tradicional, controlados por un par de amortiguadores situados
prcticamente verticales cerca del eje de la rueda, las fuerzas de suspensin
afectan muy poco al punto de giro. Este tipo de basculante (de dos brazos y
con los dos amortiguadores) ser el montado en esta motocicleta.
Masa no suspendida.
Integridad estructural.
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Fig. 45.- Sistema de bieletas.
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Fig. 49.- Basculante monobrazo.
Rigidez estructural.
Peso total.
Masa no suspendida.
Torsin de los brazos laterales, que dependen del tipo de anclaje del
eje de la rueda.
Las llantas son la parte rgida de las ruedas y aunque en sus inicios
estaban compuestas de radios de madera, esta disposicin dejara paso
rpidamente a los materiales metlicos, de mayor elasticidad y resistencia.
Normalmente estn formadas por radios, habiendo una gran diversidad de
llantas, pero en nuestro caso, en el modelo de Adams, la llanta no estar
compuesta de radios sino que ser una superficie homognea, sin radios,
debido a que es as como viene definido por defecto en el programa. Los
bordes de la llanta se encargar de sujetar el neumtico. Esta zona est
sometida a importantes esfuerzos debido al deslizamiento que puede
producirse entre ambos.
Tambin cabe destacar que los neumticos de las motos son menores
en tamao que los neumticos de los automviles debido a que el peso y la
potencia de stos son mayores y tambin debido a la necesidad de tener que
inclinar la moto al tener que tomar una curva, ya que si el neumtico fuera muy
ancho podra perjudicar la manejabilidad, aunque se mejore la adherencia.
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Fig. 50.- Fuerza producida por una piedra.