Resumen Ejecutivo Primera Línea Metro de Bogotá-1 PDF

DISEO PARA LA PRIMERA LNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO-SITP-PARA LA
CIUDAD DE BOGOT (COLOMBIA)
MEMORIA. RESMENES EJECUTIVOS
DOCUMENTO
MEMORIA
DISEO DE LA PRIMERA LNEA DE METRO EN EL MARCO DEL
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO-SITP-PARA LA
3.5.1 Introduccin........................................................................................................ 39
3.5.2 Resultados de Demanda ................................................................................... 40
NDICE
3.6 Evaluacin de alternativas entre Avenida 68 y San Victorino ...................................... 43
3.6.1 Introduccin........................................................................................................ 43
3.6.2 Formulacin y caracterizacin de alternativas ................................................... 43
1 ANTECEDENTES ............................................................................................................. 11 3.7 Estudio funcional de la lnea ......................................................................................... 45
2 OBJETO DEL PROYECTO .............................................................................................. 17 3.8 Climatologa e hidrologa .............................................................................................. 48
3 DESCRIPCIN DEL PROYECTO .................................................................................... 18 3.9 Geometra y trazado ..................................................................................................... 50
3.1 Descripcin general ..................................................................................................... 18 3.9.1 Parmetros de diseo del trazado ..................................................................... 50
3.2 Normativa ..................................................................................................................... 24 3.9.2 Descripcin del trazado ..................................................................................... 51
3.3 Cartografa y topografa ............................................................................................... 24 3.9.3 Condicionantes y puntos singulares del trazado ............................................... 52
3.3.1 Red Geodsica .................................................................................................. 24 3.9.4 Afeccin al ferrocarril actual ............................................................................... 53
3.3.2 Enlace Planimtrico. .......................................................................................... 24 3.10 Movimiento de tierras ................................................................................................... 53
3.3.3 Enlace Altimtrico .............................................................................................. 25 3.10.1 Movimiento de tierras de la obra lineal .............................................................. 53
3.3.4 Implantacin de la Red Bsica .......................................................................... 25 3.10.2 Movimiento de tierras de estaciones ................................................................. 53
3.3.5 Implantacin de la Red Secundaria .................................................................. 25 3.10.3 Movimiento de tierras de talleres y cocheras .................................................... 54
3.3.6 Levantamiento Detallado ................................................................................... 25 3.10.4 Tablas resmenes del movimiento de tierras .................................................... 54
3.3.7 Cartografa ......................................................................................................... 26 3.11 Superestructura ............................................................................................................ 58
3.4 Geologa y geotecnia. Plan de Auscultacin y Control ................................................ 26 3.11.1 Tendido de va en tnel ..................................................................................... 58
3.4.1 Caractersticas geolgicas de la PLMB ............................................................ 26 3.11.2 Tendido de va en viaducto ................................................................................ 59
3.4.2 Campaa de investigacin geotcnica.............................................................. 28 3.11.3 Tendido de va en Talleres y Cocheras ............................................................. 60
3.4.3 Caracterizacin geotcnica del trazado ............................................................ 28 Drenaje ..................................................................................................................................... 61
3.4.4 Subsidencias regionales en el rea afectada por la PLMB .............................. 31 3.12 Estructuras .................................................................................................................... 62
3.4.5 Estudio de riesgo ssmico ................................................................................. 31 3.12.1 Puentes peatonales ........................................................................................... 63
3.4.6 Estudio de materiales ........................................................................................ 31 3.12.2 Estructura de la Calle 26 .................................................................................... 64
3.4.7 Licuacin ........................................................................................................... 32 3.12.3 Estructuras de la Calle 127 ................................................................................ 65
3.4.8 Geotecnia de las obras de tierra. Patios y Talleres .......................................... 32 3.12.4 Parqueadero del Parque del Tercer Milenio ...................................................... 66
3.4.9 Geotecnia de las estructuras, estaciones y tnel entre pantallas ..................... 32 3.12.5 Box Culverts ....................................................................................................... 66
3.4.10 Geotecnia del ramal tcnico .............................................................................. 34 3.12.6 Estructuras del Ramal Tcnico .......................................................................... 66
3.4.11 Estudio hidrogeolgico ...................................................................................... 34 3.13 Tnel ............................................................................................................................. 69
3.4.12 Estudio de gasolineras ...................................................................................... 35 3.13.1 Introduccin........................................................................................................ 69
3.4.13 Presencia de gas metano. Distribucin y medidas paliativas ........................... 36 3.13.2 Procedimientos constructivos ............................................................................ 70
3.4.14 Profundidad substrato terciario ......................................................................... 36 3.13.3 Descripcin tuneladora y dovelas ...................................................................... 70
3.4.15 Plan de auscultacin y control ........................................................................... 37 3.13.4 Descripcin tnel entre pantallas ....................................................................... 72
3.5 Estudio de demanda .................................................................................................... 39 3.13.5 Descripcin ejecucin con mtodo convencional .............................................. 76
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3.13.6 Anlisis de subsidencia y afecciones a edificaciones/estructuras .................... 77 3.22.3 Equipamiento No CBTC ................................................................................... 129
3.13.7 Tratamientos del terreno ................................................................................... 78 3.22.4 Equipamiento embarcado ................................................................................ 132
3.13.8 Instalaciones de obra ........................................................................................ 82 3.22.5 Sistema de comunicacin radio CBTC ............................................................ 133
3.13.9 Pozo de ataque del Parque del Tercer Milenio ................................................. 82 3.22.6 Talleres y Cocheras ......................................................................................... 133
3.13.10 Instalaciones no ferroviarias .............................................................................. 84 3.23 Sistema de proteccin a pasajeros (puertas de andn) ............................................. 134
3.13.11 Salidas de emergencia ...................................................................................... 86 3.23.1 Generalidades .................................................................................................. 134
3.13.12 Impermeabilizacin............................................................................................ 88 3.23.2 Componentes ................................................................................................... 135
3.13.13 Hidrogeologa .................................................................................................... 88 3.23.3 Esquema general del sistema puertas de andn ............................................ 135
3.13.14 Seguridad y salud .............................................................................................. 89 3.23.4 Diseo .............................................................................................................. 136
3.13.15 Inventario de edificaciones ................................................................................ 89 3.23.5 Funcionalidades ............................................................................................... 136
3.14 Estaciones .................................................................................................................... 90 3.23.6 Funcionamiento general (estndar) ................................................................. 136
3.14.1 Estructuras de las estaciones ........................................................................... 90 3.23.7 Funcionamiento del Sistema en Modo Degradado .......................................... 137
3.14.2 Arquitectura de las estaciones .......................................................................... 94 3.23.8 Arquitectura del sistema .................................................................................. 137
3.14.3 Instalaciones de las estaciones ......................................................................... 99 3.23.9 Esquema de dimensionamiento y distribucin puertas emergencia y puertas deslizantes 137
3.15 Talleres y cocheras .................................................................................................... 100 3.24 Sistemas de comunicaciones ..................................................................................... 138
3.16 Puesto Central de Control (PCC) ............................................................................... 103 3.24.1 Sistema de Billetaje ......................................................................................... 138
3.16.1 Estructura del Puesto Central de Control (PCC) ............................................. 103 3.24.2 Sistema de Interfona ....................................................................................... 140
3.16.2 Arquitectura del Puesto Central de Control (PCC) .......................................... 104 3.24.3 Sistema de Megafona ..................................................................................... 141
3.16.3 Instalaciones del Puesto Central de Control (PCC) ........................................ 105 3.24.4 Sistema de Transmisin de Voz y Datos ......................................................... 143
3.16.4 Equipamiento del PCC .................................................................................... 107 3.24.5 Sistema de Radiocomunicaciones ................................................................... 144
3.17 Diseo urbano paisajstico ......................................................................................... 113 3.24.6 Sistema de Cronometra .................................................................................. 145
3.18 Desvos de trfico ...................................................................................................... 116 3.24.7 Sistema de Informacin al Viajero (SIV) .......................................................... 146
3.19 Interferencias con redes ............................................................................................. 117 3.24.8 Sistema de Telefona ....................................................................................... 147
3.19.1 Redes Secas ................................................................................................... 117 3.24.9 Sistema de Videovigilancia .............................................................................. 148
3.19.2 Redes Hmedas. ............................................................................................. 119 3.24.10 Sistema Control de Accesos ............................................................................ 150
3.20 Predios ....................................................................................................................... 121 3.24.11 Sistema de Supervisin Unificada ................................................................... 151
3.21 Sistema de alimentacin elctrica ............................................................................. 122 3.25 Gestin RAMS ............................................................................................................ 152
3.21.1 Subestaciones receptoras ............................................................................... 123 3.26 Material Rodante ........................................................................................................ 155
3.21.2 Subestaciones de traccin .............................................................................. 123 3.27 Gestin de Interfaces.................................................................................................. 157
3.21.3 Centros de transformacin .............................................................................. 124 3.28 Instalaciones de obra .................................................................................................. 160
3.21.4 Lnea area de contacto (catenaria) ............................................................... 124 3.28.1 Planta de fabricacin de dovelas ..................................................................... 160
3.22 Sistema de sealizacin y control de trenes.............................................................. 125 3.28.2 Instalaciones para los equipos auxiliares de las tuneladoras .......................... 160
3.22.1 Descripcin General Sistema Sealizacin y Control de Trenes ................... 125 3.29 Presupuesto ................................................................................................................ 161
3.22.2 Equipamiento Sistema CBTC .......................................................................... 127
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NDICE DE FIGURAS Figura 37.- Esquema general de la posicin de los pozos de ventilacin .............................................................. 85
Figura 38.- Esquema general de la posicin de los sistemas de extraccin en estacin ..................................... 85
Figura 1.-Estudio para factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo para Bogot. Ao 1981 ......................11
Figura 39.- Ubicacin de los Talleres y Cocheras de la lnea ................................................................................ 100
Figura 2.-Rehabilitacin del Sistema Frreo de la Sabana de Bogot. Ao 1988 ..................................................11
Figura 40.- Parcela urbanizable y Parcela Fase I-II .................................................................................................. 101
Figura 3.-Sistema de Troncales. Ao 1991 .................................................................................................................12
Figura 41.- Planta de distribucin del complejo de Talleres y Cocheras .............................................................. 102
Figura 4.-Red de Troncales de TransMilenio. Ao 2010 ............................................................................................12
Figura 42.- Zonas funcionales del Taller de Mantenimiento de Material Rodante (TMR) .................................... 102
Figura 5.-Red seleccionada en el Diseo Conceptual de la Red de Metro. Ao 2010. ..........................................15
Figura 43.- Arquitectura software del PCC ............................................................................................................... 109
Figura 6.- Trazado general de la Primera Lnea del Metro de Bogot (PLMB) ........................................................18
Figura 44.- Esquemtico de salas operativas del PCC ........................................................................................... 111
Figura 7.- Intercambio entre sistemas de transporte masivo ...................................................................................19
Figura 45.- Arquitectura Fsica del PCC ................................................................................................................... 112
Figura 11.- Seccin Tipo con tuneladora) ...................................................................................................................21
Figura 46.- Esquema del sistema de sealizacin y control de trenes ................................................................. 126
Figura 12.- Seccin Tipo tnel entre pantallas ...........................................................................................................21
Figura 47.- Esquema del sistema CBTC tipo Cantn Mvil .................................................................................... 126
Figura 13.- Seccin Tipo viaducto en ramal tcnico .................................................................................................22
Figura 48.- Controlador de Zona ............................................................................................................................... 127
Figura 14.- Red de Control............................................................................................................................................25
Figura 49.- Balizas sistema ATO ............................................................................................................................... 128
Figura 15.-Mapa Geolgico De Santa Fe De Bogot (Ingeominas 1997) .................................................................27
Figura 50.- Esquema del sistema ATC ...................................................................................................................... 128
Figura 16.- Descripcin alternativas consideradas en el estudio ............................................................................44
Figura 51.- Esquema del sistema ATP ...................................................................................................................... 129
Figura 17.- Esquema operacional en caso de incidencia en la lnea .......................................................................48
Figura 52.- Esquema Mdulos de equipamiento No CBTC .................................................................................... 129
Figura 18.- Precipitacin Acumulada Anual de Bogot ............................................................................................49
Figura 53.- Esquema de balizas del sistema ATP en equipamiento No CBTC ..................................................... 130
Figura 19.- Precipitacin Acumulada mensual de Bogot ........................................................................................49
Figura 54.- Esquema de circuitos de va .................................................................................................................. 131
Figura 20.- Localizacin Puntos de informacin curvas I-D-F..................................................................................49
Figura 55.- Seales ..................................................................................................................................................... 132
Figura 21.- Volmenes aproximados de inundacin Ro Bogot .............................................................................50
Figura 56.- Esquema de equipamiento embarcado ................................................................................................. 132
Figura 22.- Tendido de va Bloques Embebidos ........................................................................................................58
Figura 57.- Esquema de Red de Comunicaciones Radio CBTC ............................................................................ 133
Figura 23.- Tendido de va de placas fijacin directa sobre plinto ..........................................................................60
Figura 58.- Sistema de puertas de andn ................................................................................................................. 135
Figura 24.- Tendido de va en balasto .........................................................................................................................61
Figura 59.- Principales componentes de las puertas de andn ............................................................................. 135
Figura 25.- Conexin y sistema de drenaje propuesto en salidas de emergencia .................................................61
Figura 60.- Esquema general del sistema de puertas de andn ............................................................................ 135
Figura 26.-Seccin estructural tipo para viaducto con dos carriles y luz de 30 m ................................................68
Figura 61.-Arquitectura del sistema de puertas de andn...................................................................................... 137
Figura 27.-Seccin estructural tipo para viaducto con tres carriles y luz de 40 m ................................................69
Figura 62.- Esquema de dimensionamiento y distribucin puertas de emergencia y puertas deslizantes ...... 138
Figura 28.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo A ......................................................................................................73
Figura 63.- Fases del ciclo de vida de un sistema y alcance de las fases de este proyecto. ............................. 153
Figura 29.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo B ......................................................................................................74
Figura 64.- Documentos elaborados para la gestin de la RAMS durante la fase de diseo. ............................ 153
Figura 30.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo C ......................................................................................................74
Figura 65.- Vista de tren automtico con puerta frontal para la evacuacin de los viajeros. ............................. 155
Figura 31.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo D ......................................................................................................75
Figura 66.- Vista esquemtica exterior del material rodante ....................................................................................... 156
Figura 32.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo E ......................................................................................................75
Figura 67.- Matriz de interfaces. ................................................................................................................................ 158
Figura 33.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo F ......................................................................................................76
Figura 68.- Anverso de ficha DESIC .......................................................................................................................... 158
Figura 34.- Cubetas de asientos ..................................................................................................................................79
Figura 69.- Reverso de ficha DESIC .......................................................................................................................... 159
Figura 35.- Verificacin estructural. Paso bajo Estacin TransMilenio ...................................................................81
Figura 73.- Instalaciones de obra. Portal de las Amricas ..................................................................................... 160
Figura 36.- Red de distribucin de tubera sistema Standpipe .............................................................................84
Figura 74.- Instalaciones de obra- Estacin Avda. 68 ............................................................................................. 160
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Figura 75.- Instalaciones de obra- Parque del Tercer Milenio ................................................................................161 NDICE DE TABLAS
Tabla 1.- Estaciones de intercambio con otros sistemas de transporte ................................................................. 20

Tabla 2.- Coordenadas de los vrtices observados. ................................................................................................. 24
Tabla 3. Campaa de investigacin geotcnica ........................................................................................................ 28
Tabla 4. Parmetros geotcnicos de clculo recomendados para diseo ............................................................. 30
Tabla 5. Valores de asientos por subsidencias regionales ...................................................................................... 31
Tabla 6. Recomendaciones de diseo para el anlisis de interaccin suelo-estructura ...................................... 31
Tabla 7. Resumen de resultados de geotecnia de estructuras ................................................................................ 34
Tabla 8.-Distribucin por PK de ascensos y descensos del NF para distintos valores de permeabilidad base 35
Tabla 9.-Longitud de trazados afectados por las medidas paliativas ..................................................................... 35
Tabla 10.-Anlisis de riesgo en estaciones de servicio ............................................................................................ 36
Tabla 11.- N de sondeos con gas ............................................................................................................................... 36
Tabla 12.- Resultados de sondeos profundos ........................................................................................................... 36
Tabla 13.- Plan de auscultacin y control. Niveles de riesgo .................................................................................. 38
Tabla 14.- Carga mxima de pasajeros por tramo en la hora pico .......................................................................... 41
Tabla 15.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en la hora pico .......................................................... 41
Tabla 16.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en el da tpico........................................................... 42
Tabla 17.- Factores aplicados al modelo de demanda .............................................................................................. 42
Tabla 18.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en la hora pico. Considerando ramales a Suba y
Engativ ................................................................................................................................................................. 42
Tabla 19.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en el da tpico. Considerando ramales a Suba y
Engativ ................................................................................................................................................................. 43
Tabla 20.- Ejes e indicadores considerados en el estudio y estimacin de indicadores para cada alternativa . 45
Tabla 21.- Simulaciones de tiempos de recorrido ..................................................................................................... 46
Tabla 22.- Oferta de plazas para un da laborable en el ao 2021 ........................................................................... 47
Tabla 23.- Dimensionamiento de la flota de trenes ................................................................................................... 47
Tabla 24.- Produccin ferroviaria prevista en los distintos escenarios temporales ............................................. 48
Tabla 25.- Parmetros geomtricos de trazado en planta ........................................................................................ 50
Tabla 26.- Parmetros geomtricos de trazado en alzado........................................................................................ 50
Tabla 27.- Parmetros funcionales de diseo (Confort) ........................................................................................... 51
Tabla 28.- Valores mximos y mnimos de las alineaciones circulares y pendientes ........................................... 51
Tabla 29.- Resumen del movimiento de tierras de la obra lineal ............................................................................. 55
Tabla 30.- Resumen del movimiento de tierras de las estaciones .......................................................................... 56
Tabla 31.- Resumen del movimiento de tierras de los talleres y cocheras ............................................................ 57
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Tabla 32.- Resumen del movimiento de tierras total .................................................................................................57

Tabla 33.- Localizacin de estaciones de bombeo para drenaje de tnel. ..............................................................62
Tabla 34.- Puentes peatonales existentes afectados por la PLMB ..........................................................................63
Tabla 35.- Tramos de tnel entre pantallas.................................................................................................................73
Tabla 36.- Resumen de resultados. Paso bajo el puente de la Calle 26 ..................................................................80
Tabla 37.- Resumen de resultados. Paso bajo el ro Molinos ...................................................................................82
Tabla 38. Ubicacin salidas de emergencia ...............................................................................................................87
Tabla 39. Resumen de caractersticas de las estaciones .........................................................................................98
Tabla 40.- Resumen general de longitud de tuberas de solucin de interferencias. Acueducto Red Matriz ...119
Tabla 41.- Resumen general de longitud de tuberas de solucin de interferencias. Alcantarillado Pluvial ....120
Tabla 42.- Resumen general de longitud de tuberas de solucin de interferencias. Alcantarillado
Combinado/Sanitario ..........................................................................................................................................120
Tabla 43.- Dimensiones del material rodante ...........................................................................................................156
Tabla 53.- Resumen de costos de inversin de la PLMB ........................................................................................163
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1 ANTECEDENTES En el ao 1984 los estudios del Metro de Bogot se archivan y en el ao 1988, se propone una
rehabilitacin del sistema frreo de La Sabana de Bogot para adaptarlo al Transporte Masivo de la
poblacin.
La ciudad de Bogot, ha venido adelantando diferentes estudios encaminados a la estructuracin de un
Sistema Masivo de Transporte Pblico.
Desde el ao 1942, cuando Bogot tena unos 400.000 habitantes, en que se hizo un primer estudio del
Metro, hasta el ao 1978, con una ciudad de 3.200.000 habitantes y el 80% del transporte pblico
controlado por la empresa privada, se han realizado hasta 6 estudios diferentes, ninguno de los cuales
lleg a prosperar.
En el ao 1981, se redacta uno de los primeros estudios detallados de viabilidad y prediseo del sistema
Metro, por INECO SOFRETU CONSULTORA Y SISTEMAS, que determin una lnea prioritaria de 21,2
km de longitud con 23 estaciones, de los cuales el 35% del trazado era en superficie y el resto
subterrneo.
Figura 2.-Rehabilitacin del Sistema Frreo de la Sabana de Bogot. Ao 1988
En el ao 1991 se inaugura la troncal de la Caracas y los buses toman la ciudad. Bogot cuenta con casi
4.900.000 habitantes y es una de las 6 ciudades en el mundo con una poblacin de ms de cuatro
millones que no tienen metro.
Figura 1.-Estudio para factibilidad de un Sistema de Transporte Masivo para Bogot. Ao 1981
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El Sistema TransMilenio inici operacin en diciembre de 2000, luego de un proceso de planeacin y

diseo de alrededor de dos aos, con base en los componentes flexibles del Sistema Integrado de
Transporte Masivo de 1998 y se ha desarrollado por fases:
- FASE 1: 42 km (2000-2003)
- FASE 2: 42 km (2003 a 2006)
- FASE 3: 36 km (hasta actualidad)
Figura 3.-Sistema de Troncales. Ao 1991
En el ao 1996 se termina el Plan Maestro de Transporte Urbano JICA y el diseo conceptual del SITM
que incluyen la Primera Lnea de Metro. Estudios realizados por el consorcio INGETEC-BECHTEL-
SYSTRA. Se defini la Primera Lnea de Metro, que comenzaba en el suroccidente de la ciudad (Kennedy)
y terminaba en el noroccidente en la terminal Puerto Amor (Engativ). Para esta lnea se desarrollaron los
prediseos y la evaluacin econmica, ambiental, urbana y financiera.
En este sentido, se contrataron diversos estudios encaminados a la implementacin de la primera lnea del
Figura 4.-Red de Troncales de TransMilenio. Ao 2010
metro, tales como: actualizacin de la demanda del Sistema Integrado de Transporte Pblico y Colectivo
de Santa Fe de Bogot, Estudio de Impacto Ambiental y estructuracin tcnica, legal y financiera para de
Bajo este esquema el Sistema TransMilenio ha logrado mejorar la calidad del servicio de transporte a un
la Primera Lnea del Metro, estudio y anlisis desde el punto de vista urbano y arquitectnico, entre otros.
importante sector de la ciudad, sin embargo alrededor del 75% de los viajes en transporte pblico de la
ciudad se realizan en el Transporte Tradicional, el cual en diversos estudios ha sido calificado como
En el ao 1999, la administracin distrital decide suspender la ejecucin del proyecto, lo que implic
inseguro e ineficiente.
reformar el alcance del Acuerdo Distrital 23 de 1997, redireccionando los recursos existentes a la
adecuacin del componente flexible (Sistema TransMilenio - BRT) del Sistema Integrado de Transporte
El Plan Maestro de Movilidad traz la poltica distrital de movilidad, estableciendo al transporte pblico y
Masivo SITM, lo cual es aprobado por el Concejo mediante Acuerdo 42 de 1999.
todos sus componentes como el eje estructurador del sistema. En desarrollo del Plan, la Secretara de
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Movilidad contrat el diseo tcnico, legal y financiero del sistema integrado de transporte pblico para la Estructuracin Tcnica, Legal y Financiera de esta primera lnea que incluye los diseos conceptuales,
ciudad de Bogot, cuyo alcance es disear y estructurar la primera fase del Sistema Integrado de para luego continuar con los diseos bsicos, de detalle y su construccin.
Transporte Pblico SITP para el Distrito Capital, referente a la integracin del actual sistema de
transporte pblico colectivo urbano con el Sistema TransMilenio. En noviembre de 2008 se adjudic a la Unin Temporal Grupo Consultor Primera Lnea de Metro,
conformada por SENER, Ingeniera y Sistemas, S.A., ALG Advanced Logistic Group S.A., TMB
El SITP de conformidad con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad, considera como parte del Transportes Metropolitanos de Barcelona, INCOPLAN S.A., SANTANDER Investment Valores Colombia
mismo al componente rgido de alta capacidad (Red Metro). De esta manera, la primera fase de desarrollo S.A. Comisionista de Bolsa y J&A Garrigues S.L., el estudio cuyo objeto es el Diseo conceptual de la red
del SITP se dar con la implementacin de un sistema organizado de operacin de buses, articulado con de transporte masivo Metro y diseo operacional, dimensionamiento legal y financiero de la Primera Lnea
el actual Sistema TransMilenio, para posteriormente ser complementado con la Red Metro. en el marco del Sistema Integrado de Transporte Pblico -SITP- para la ciudad de Bogot, el cual tiene
como propsito suministrar a la administracin distrital un anlisis actualizado de las condiciones de
El gobierno Distrital expidi el Decreto 309 de 2009, por medio del cual adopta el Sistema Integrado de movilidad en la ciudad y su articulacin con la planeacin urbana, una evaluacin de alternativas de redes
Transporte Pblico para Bogot y se dictan otras disposiciones, en el cual se incorporan los resultados de de transporte pblico, con el objetivo primordial de proporcionar un servicio econmicamente eficiente y de
los estudios de estructuracin tcnica, legal y financiera adelantados por la Secretara Distrital de alta calidad, la priorizacin de la primera lnea del metro y el acompaamiento necesario para el desarrollo
Movilidad. El decreto consta de los captulos de aspectos generales, la operacin del SITP, el esquema de los diseos de infraestructura y la implementacin del sistema, en cuyo fueron esbozadas diez (10)
empresarial y democratizacin de la prestacin del servicio, el sistema integrado de recaudo, control e alternativas de redes de metro, de las cuales fueron seleccionadas cuatro (4) para ser evaluadas a travs
informacin y servicio al usuario (SIRCI), la gradualidad del SITP, tarifas, medidas administrativas de un anlisis multicriterio, evaluacin que seleccion un trazado con cuatro (4) lneas; De igual forma a
relacionadas con la implementacin del SITP, disposiciones transitorias y finales. travs del anlisis multicriterio fue priorizada la primera lnea de Metro de Bogot.
Los actores del sistema de transporte est en cabeza de la Secretara Distrital de Movilidad (SDM) como La metodologa utilizada corresponde a una evaluacin comparada de redes mediante el desarrollo de
autoridad de transporte, la que est encargada de trazar las directrices y polticas del sistema de cinco bloques fundamentales.
transporte pblico; la Secretara Distrital de Planeacin (SDP), que entre sus funciones debe hacer
Bloques metodolgicos en la evaluacin comparada de redes de metro
seguimiento a la implementacin del Plan Maestro de Movilidad y al cumplimiento de las disposiciones all
contenidas; TRANSMILENIO S.A. encargada de la planeacin, gestin y control del sistema de operacin;
El Instituto de desarrollo Urbano (IDU), encargado de la construccin de infraestructura de troncales,
estaciones, espacio pblico y vas para alimentadores. El sistema Transmilenio cuenta con varios agentes
que conforman el subsistema de transporte masivo: Siete (7) Operadores troncales; Seis (6) operadores
de alimentacin; Dos (2) operadores de recaudo y un (1) administrador financiero.
Fuente: Producto 14 Metodologa de evaluacin de las alternativas de la red metro del SITP
(SENER-TMB)
En el 2008 y con el fin de dar cumplimiento a las polticas y objetivos establecidos en el Modelo de
El bloque 1 consisti en la evaluacin de los resultados derivados del clculo de los indicadores
Ordenamiento de la ciudad y en el Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006 y dando
propuestos para cada alternativa, sin tomar en consideracin pesos diferenciales para cada uno de los
respuesta a las condiciones de movilidad de la ciudad, la administracin distrital decidi iniciar las
ejes o indicadores. En este orden de ideas, se denomina evaluacin lineal.
construccin de la Primera Lnea del Metro de la Ciudad de Bogot, para lo cual fue necesario realizar la
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Demanda captada del modo Un mayor nmero de pasajeros

2.2.1
privado captados mejor desempeo
El bloque 2 planteo un anlisis de robustez de las alternativas de metro evaluadas, con el objetivo de Inducir una mayor captacin de A mayor uso del sistema metro
2.2.2 Demanda del sistema metro
2.2 los modos de transporte mejor desempeo
identificar la alternativa ms veces seleccionada bajo cualquier hiptesis de ponderacin de ejes. pblico A ms pasajeros en el sistema
Demanda de Transporte del
2.2.3 de Transporte Masivo mejor
Sistema Masivo
desempeo.
El bloque 3 incluye un mdulo opcional orientado a que los diferentes entes que participaron en la toma de A ms Pax/veh-km mejor
3.1.1 IPK de Metro
Disear una lnea de metro de desempeo
decisiones pudieran, eventualmente, plantear una propuesta de ponderacin de ejes, y mediante un 3.1 amplia cobertura y Una mayor cobertura de la red
operacionalmente productiva Cobertura de la Red de
proceso de anlisis de jerarquizacin de procesos, obtener la propuesta de ponderacin global. 3.1.2 de metro implica un mejor
Metro
desempeo
Impacto sobre Nivel de integracin con el
3 la oferta de A mayor integracin con el
sistema de transporte
El bloque 4, realiz un anlisis de sensibilidad al resultado obtenido en el bloque 1 o en el bloque 3, con el transporte 3.2.1 sistema de Transporte Pblico
pblico convencional del
Compatibilizar la lnea metro Convencional mejor desempeo
SITP
fin de identificar si la alternativa seleccionada presentaba un comportamiento estable; es decir, que no se 3.2 con el sistema de transporte
masivo A mayor intercambio con los
Estaciones de intercambio
modifique su seleccin mediante pequeas variaciones de los pesos en cada eje. De este modo, se pudo diferentes modos del sistema de
3.2.2 de pasajeros en Transporte
Transporte Masivo mejor
Masivo.
contrastar si la alternativa seleccionada en este cuarto paso metodolgico, coincidi con la alternativa de desempeo.
Potencial magnitud de
red que el bloque 2 indic como propuesta con una mayor robustez. Finalmente, el bloque 5 consisti en el mitigar los impactos impactos derivados de A mayor puntuacin peor
4.1.1
Impacto ambientales derivados de la implantacin y operacin del desempeo
uso de una tcnica de contraste, que permitiera identificar el sesgo que puede producir la agrupacin de 4
ambiental
4.1
construccin y operacin del Metro
indicadores en ejes de anlisis y la eventual ponderacin de los mismos. sistema Efecto barrera visual y A mayor puntuacin peor
4.1.2
urbano del Metro desempeo
Favorecer la mejora de las
condiciones de accesibilidad de Accesibilidad a los estratos A mayor accesibilidad de
Los objetivos e indicadores que fueron utilizados para realizar dicha evaluacin correspondieron a: 5.1 5.1.1
la poblacin de menores de menores recursos estratos bajos mejor desempeo
recursos
EJES OBJETIVOS INDICADORES MODO DE VALORACIN Impacto socio-
5 Ahorro en costos A mayor ahorro mejor
econmico 5.2.1
Grado de reconocimiento de A mayor cobertura de habitantes operacionales desempeo
1.1.1
la propuesta mejor desempeo 5.2 Minimizar los costos sociales Reasentamientos derivados A menor nmero de
Garantizar la coherencia con
Potenciacin de las A mayor nmero de empleos 5.2.2 de la implementacin del reasentamientos mejor
1.1 los instrumentos de 1.1.2
centralidades futuras atendidos mejor desempeo Metro desempeo
planificacin urbana.
Potenciacin de la A mayor integracin regional Valorar la capacidad financiera
1.1.3 Capacidad de financiacin A mayor capacidad de
integracin regional mejor desempeo 6.1 del Distrito Capital frente a la 6.1.1
de la inversin financiacin mejor desempeo
Conectividad de la red de A mayor conectividad mejor inversin
Impacto 1.2.1
transporte masivo desempeo de la red Minimizar el Valor Presente VPN de la inversin por A menor inversin por kilmetro
1 territorial y Impactar positivamente sobre 6.2 6.2.1
Atencin a los principales A mayor accesibilidad a empleos Neto de las inversiones kilmetro mejor desempeo
urbano 1.2 la funcionalidad y dinmica 1.2.2
nodos de actividad mejor desempeo Inversin por pasajero (red A menor inversin mayor
urbana 6.3.1
Atencin a los principales A mayor nmero de usuarios Metro) puntuacin
1.2.3 Maximizar la eficiencia de la
equipamientos de la ciudad atendidos mejor desempeo Impacto 6.3 Costos de operacin y
6 inversin A mayor costo menor
A mayor renovacin de terreno financiero 6.3.2 mantenimiento por pasajero
puntuacin
Aprovechar las oportunidades asociada a la implantacin del (red Metro)
1.3 1.3.1 Renovacin del tejido urbano
de nuevos desarrollos. sistema metro implica un mejor Proporcin de red en tnel
A mayor longitud de tnel menor
desempeo 6.4.1 respecto la longitud total de
desempeo
Reduccin media del tiempo red Metro
A mayor reduccin mejor 6.4 Mitigar los riesgos
2.1.1 de viaje en la red de Proporcin de redes de
Impacto sobre Mejorar las condiciones de desempeo A menor afectacin mejor
Transporte Masivo 6.4.2 servicios afectadas respecto
2 la demanda de 2.1 accesibilidad y movilidad de la valoracin
Nmero medio de la longitud total de Metro
transporte demanda A menor nmero de transbordos
2.1.2 transbordos en la red de Ejes, objetivos e indicadores para evaluacin de la red de metro y priorizacin de la Primera Lnea Metro de Bogot.
mejor desempeo
Transporte Masivo
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El trazado de la Lnea seleccionada en el estudio de diseo conceptual inicia en la estacin de la Calle

127, en subterrneo y contina bajo la Carrera 9 hasta la estacin denominada Usaqun que se localiza a
la altura de la calle 109. A partir de ese punto, el trazado gira hacia el oriente para buscar el alineamiento
de la carrera 11, atravesando bajo los predios del IDU en el denominado Cantn Norte, continuando por el
trazado previsto para la construccin de la carrera 11 entre las calles 106 y 100.
A partir de la calle 100, el trazado continua en subterrneo bajo la carrera 11 hasta llegar a la plaza de
Lourdes, ubicada entre las calles 64 y 63, donde se localizar una estacin de transferencia y hace un giro
para continuar hacia el sur, tambin en subterrneo, bajo la carrera 13 hasta llegar a la interseccin vial
que existe con la calle 26, punto en donde se prev la construccin de una estacin que permita la
conexin con la futura estacin de intercambio del sistema TransMilenio denominada Estacin Central, la
cual se construir dentro del proyecto de la fase III de Transmilenio. En este punto se propone una
estacin de metro donde deber plantearse una conexin peatonal de transferencia entre ambos sistemas
de transporte masivo.
El trazado contina hacia el sur bajo el corredor de la carrera 13 llegando a la calle 13, donde se propone
otra gran estacin en la plazoleta de la Mariposa en San Victorino; esta estacin del metro debe
contemplar el intercambio peatonal con las estaciones de acceso al sistema TransMilenio de las troncales
de la calle 13 de la Avenida Caracas y de la carrera 10 que se encuentra en construccin.
Basado en los compromisos consignados en el acta N 1 del Comit de Seguimiento del Conpes 3677 de
2010 suscrita el 27 de octubre de 2011 y en consideracin a los lineamientos de orden tcnico para el
trazado de la Primera Lnea del Metro para Bogot, se estableci lo siguiente:
Dando respuesta a los requerimientos del Conpes 3677 de 2010 que solicit una calibracin e integracin
de los modelos de demanda que tuviera en cuenta los diferentes modos de transporte en la Ciudad regin,
estudio contratado con la firma Steer Davies Gleave; con base en dichos estudios el comit de
seguimiento solicit analizar alternativas de trazado que incluyeran los nuevos proyectos e iniciativas de
renovacin urbana en la Ciudad de Bogot, tales como el Parque Tercer Milenio, nuevo Centro
Figura 5.-Red seleccionada en el Diseo Conceptual de la Red de Metro. Ao 2010. Administrativo Nacional y Ciudad Salud.
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Con fundamento en lo anterior, la Secretara Distrital de Movilidad realiz varias simulaciones sobre el resulte contratada en el proceso que se constituye en una segunda etapa del proyecto de la PLMB, de la
corredor occidental determinando la viabilidad de dos alternativas; la primera es llegar al Tintal bajando por que se espera obtener los diseos que permitan la valoracin de las obras de ingeniera, los sistemas de
la calle 1 desde San Victorino y la segunda bajando por la Avenida Primero de Mayo desde San Victorino control y alimentacin, al igual que la definicin de las caractersticas del material rodante.
hasta el Tintal, segn documento elaborado por la Secretara Distrital de Movilidad
Las propuestas fueron presentadas con fecha de 30 de julio de 2010. Como resultado del proceso de
Las dos alternativas anteriores atienden la recomendacin dada por el comit de seguimiento CONPES de seleccin No. IDU-SP-BMU-SGI-001-2010, el da 9 de mayo de 2013, se suscribi entre el INSTITUTO DE
no forzar el paso de la primera lnea del metro por la Estacin de La Sabana. DESARROLLO URBANO IDU- y el CONSORCIO L1 (formado por las empresas EUROESTUDIOS,
IDOM y CANO JIMNEZ), el contrato No. 849 cuyo objeto es el DISEO PARA LA PRIMERA LNEA DEL
En el puente vehicular existente en el cruce de la Avenida 1 de Mayo con la AV 68, el trazado continua en METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO-SITP- PARA LA
subterrneo por la Av. 1 de Mayo en direccin sur-occidente, hasta encontrarse con la Avenida Ciudad de CIUDAD DE BOGOT-COLOMBIA.
Villavicencio, cuyo alineamiento es tomado para continuar en tnel hasta el denominado Portal Amricas
del sistema Transmilenio ubicado en el cruce con la Avenida Ciudad de Cali.
El trazado contina hacia el occidente de forma paralela a la Avenida Ciudad de Villavicencio para
finalmente, salir a la superficie semienterrado (trinchera) llegando al predio previsto para ubicar los Patios y
Talleres en cercanas de la Avenida Tintal.
Se proponan varias opciones a evaluar para la ubicacin del Puesto Central de Control en la estacin
Central de la Calle 26 o en la estacin ubicada en la Plazoleta La Mariposa en el sector de San Victorino o
eventualmente en el Patio Taller Tintal.
Este ltimo estudio de Diseo Conceptual es el antecedente directo del Proyecto que ahora se ha
redactado.
En marzo de 2010 el Instituto de Desarrollo Urbano IDU, mediante la SOLICITUD DE PROPUESTAS No.
IDU-SP-BMU-SGI-001-2010, invita a presentar propuestas para proveer los siguientes servicios de
consultora: DISEO PARA LA PRIMERA LNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO -SITP- PARA LA CIUDAD DE BOGOT.
En la Solicitud de Propuesta, se definen los trminos de referencia para la presentacin de la propuesta,

se describe la lnea y se establecen el alcance y los productos que deber entregar la Consultora que
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2 OBJETO DEL PROYECTO - Producto 8. Proyecto estructural de estaciones

- Producto 9. Proyecto estructural de talleres y cocheras
- Producto 10. Estimacin de costos de inversin (obra civil)
Con el fin de dar cumplimiento a las polticas y objetivos establecidos en el Plan de Ordenamiento de la
- Producto 11. Estimacin de costos de inversin (predios y legalizaciones)
ciudad y en el Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006, el Decreto 309 de 2009 y dando
- Producto 12. Paisajismo y urbanismo
respuesta a las actuales condiciones de movilidad de la ciudad, la administracin distrital decidi iniciar las
- Producto 13. Proyecto de estaciones (arquitectura e instalaciones)
construccin de la Primera Lnea del Metro de la ciudad de Bogot, para lo cual realizar la Estructuracin
- Producto 14. Estimacin de costos de inversin (arquitectura e instalaciones de estaciones)
Tcnica, Legal y Financiera de esta Primera Lnea que incluye los diseos de infraestructura, el
- Producto 15. Proyecto de talleres y cocheras
amueblamiento y sistemas necesarios para la operacin de la lnea as como el material mvil requerido,
- Producto 16. Estimacin de costos de inversin (talleres y cocheras)
con el fin de determinar todos los costos y requerimientos del proyecto PLMB.
- Producto 17. Proyecto de diseo del puesto central de operaciones
- Producto 18. Proyecto del sistema de alimentacin elctrica
Los estudios resultantes del presente Contrato, sern base para la mencionada estructuracin y permitirn
- Producto 19. Proyecto bsico de diseo de sealizacin y control de trenes
adelantar la fase de ejecucin e implementacin de la PLMB.
- Producto 20. Proyecto de diseo de puertas de andn
- Producto 21. Proyecto de diseo de comunicaciones
El objeto del Contrato es por tanto el DISEO PARA LA PRIMERA LNEA DEL METRO EN EL MARCO
- Producto 22. Estimacin de costos de inversin (instalaciones y equipos, vas y aparatos)
DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO SITP- PARA LA CIUDAD DE BOGOT.
- Producto 23. Gestin de RAMS
- Producto 24. Material rodante
El proyecto est previsto para ser adelantado en tres etapas:
- Producto 25. Estimacin de costos de inversin (material rodante)
- Producto 26. Estimacin de costos de operacin y mantenimiento
- Etapa 1: Obra Civil Infraestructura
- Producto 27. Estudio de alternativas
- Etapa 2: Amueblamiento y dotacin de la infraestructura (sistemas)
- Producto 28. Levantamiento topogrfico. Ramal tcnico
- Etapa 3: Adquisicin de Material Rodante Costos de Operacin
- Producto 29. Estudio geotcnico. Ramal tcnico
- Producto 30. Diagnstico de interferencia con redes. Ramal Tcnico
Dentro de las cuales se desarrollarn los siguientes productos:
- Producto 31. Diseo geomtrico de vas, superestructura y secciones tipo. Ramal tcnico
- Producto 32. Proyecto de estructuras. Ramal tcnico
- Producto 1. Levantamiento topogrfico
- Producto 33. Paisajismo y urbanismo. Ramal Tcnico
- Producto 2. Estudio geotcnico base de diseo
- Producto 34. Superestructura
- Producto 3. Estudio geotcnico. Plan de auscultacin
- Producto 35. Estudio de tipologas. Ramal tcnico
- Producto 4. Proyecto de tneles y obras subterrneas
- Producto 5. Diagnstico de interferencia con redes
Todos los productos antes citados se plasmarn en los correspondientes documentos entregables. La
- Producto 6. Diseo geomtrico de vas, superestructura y secciones tipo
estructura final del proyecto se ha organizado en los documentos: Memoria, Planos, Especificaciones
- Producto 7. Proyecto de estructuras (obra civil)
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Tcnicas y Presupuesto. Estos documentos incluyen todos los entregables especificados para los 3 DESCRIPCIN DEL PROYECTO
Productos del 1 al 35.
El nivel de los documentos desarrollados ser el de un Diseo Bsico Avanzado. 3.1 Descripcin general
La Primera Lnea del Metro de Bogot (PLMB) definida en el presente proyecto tiene una longitud total de
31,64 km, de los cuales 25,19 km corresponden a la distancia entre estaciones terminales, 0,83 km son la
longitud del fondo de maniobras situado detrs de la ltima estacin y 5,62 km corresponden a la distancia
desde los talleres y cocheras a la primera estacin. Cruza la ciudad de Bogot desde el Portal de las
Amricas, en el suroccidente, pasa por el centro y avanza hasta la calle 127 en la parte nororiental de la
ciudad. La totalidad de la lnea entre estaciones discurre enterrada.
Figura 6.- Trazado general de la Primera Lnea del Metro de Bogot (PLMB)
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El trazado se inicia en el suroccidente, cerca de la Av. del Tintal, en la estacin del Portal de Las Amricas
y sigue por la Av. Ciudad de Villavicencio. Gira por la Av. 1 de Mayo y avanza hasta la altura de la NQS,
para girar al norte, cruzar bajo el ro Fucha por la Av. Del Sur y llegar a la Av. Fucha donde gira al Este.
Sigue avanzando hacia el Este por la Av. Fucha, por la Av. de la Horta y por la Calle 1, llega hasta la Av.
Caracas en la que gira hacia el Norte hasta el Parque del Tercer Milenio. Cruza por debajo del parque y
sigue avanzando al Norte por la Carrera 10. A partir de aqu y hasta el final, la lnea discurre por el borde
oriental de la ciudad, pegada a los cerros de Bogot. Cruza por debajo de la Calle 26 y ms adelante toma
la Carrera 13, en pleno centro de Bogot, ya siempre avanzando hacia el norte. A la altura de la Calle 63
cruza por debajo de la Plaza de Lourdes para pasar a la Carrera 11. Sigue hacia el norte por la Carrera 11
hasta la Calle 100, pasa por debajo de la zona militar del Cantn Norte y toma la Carrera 9 hasta el final
del trazado, en la Calle 127.
Se proyectan un total de 27 estaciones, de las cuales 11 son de tipo intermodal o especiales, por tener
conexiones con otros sistemas de transporte masivo como TransMilenio, Metro Ligero o Tranva, Trenes
de Cercanas, futuras Lneas de Metro o estaciones de autobuses. Adems, en todas las Estaciones se
producir intercambio con otros modos de transporte: Bicicleta, Taxi, buses del SITP.
Dentro del Plan Maestro de Movilidad existe un Plan de Intercambiadores Modales que tiene por objeto
integrar, entre otros, el transporte pblico colectivo, por lo que se considera como un aspecto importante
Figura 7.- Intercambio entre sistemas de transporte masivo
para el buen funcionamiento de la ciudad.
- La Lnea Verde de Metro y la Troncal Transmilenio Av. 68 comparten desarrollo en planta hasta
En la siguiente figura se muestra una relacin de intercambios en las estaciones en las que coinciden
la Av. Ferrocarril de Occidente. A partir de ese punto la Lnea Verde de Metro comparte trazado
modos de transporte masivo. En ella se observan algunos casos en los que se produce duplicidad de
en planta con el Tranva Central y a partir de la Estacin Calle 127 con el Tren de Cercanas por
medios de transporte masivo, por lo que se hacen las siguientes consideraciones en los intercambios:
lo que se propone la no consideracin de la Lnea Verde de Metro, as se reduce el intercambio
de modos de la Estacin Av. 68 a la Lnea 1 de Metro, el Tranva Central y la Troncal de
- La Lnea Azul de Metro y la Troncal de TransMilenio de la Boyac tienen el mismo desarrollo en
TransMilenio de Av. 68, ya que se proyectan ms avanzadas en su estructuracin.
planta. Parece poco probable que se d realmente esta duplicidad de medios de transporte
masivo por lo que se propone la consideracin nica del intercambio de la Estacin de la
Se plantean por tanto los siguientes intercambios:
Boyac entre la Lnea 1 de Metro y la Troncal de TransMilenio de la Boyac.
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LNEA TRANVA SISTEMA Se dispone una zona de patios o cocheras para el estacionamiento del material rodante y unos talleres
TRANVA TRANVA
ESTACIN MORADA TRANSMILENIO CARRERA MASIVO DE CERCANAS para el mantenimiento y reparacin de los coches, los vehculos auxiliares y la propia infraestructura de la
DEL SUR CENTRAL
DE METRO 7 AUTOBUSES
lnea. Estas zonas se sitan al inicio de la lnea en el suroccidente, en la localidad de Bosa, en unos
PORTAL DE LAS AMRICAS X X predios denominados Bosa 37, con una superficie total de 41,1 Ha. Para el acceso a los patios y talleres
BOYAC X
desde el Portal de las Amricas, se ha diseado un ramal tcnico de 5,62 km, la mayor parte en viaducto,
AVENIDA 68 X X
NQS X que discurre en paralelo a la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y por el predio de Gibraltar en el
HORTUA X Tintal.
SAN VICTORINO X
LIMA X
LA REBECA X La ejecucin de las obras de la PLMB dar lugar a un volumen de material que deber ser llevado a
CALLE 100 X botadero de unos 7.700.000 m3 procedentes de la excavacin de la tuneladora, pantallas, saneos y
USAQUEN X X X
excavacin de las estaciones y del tnel entre pantallas. Se ha considerado un factor de expansin de
CALLE 127 X X X X
Tabla 1.- Estaciones de intercambio con otros sistemas de transporte 1,30. Las necesidades de materiales suman un total de 2.800.000 m3 para el relleno de patios y talleres y
el relleno superior de tierras del tnel entre pantallas y estaciones.
Las estaciones se han diseado para que sean funcionales, de fcil uso y comprensin, espaciosas y
La demanda mxima de viajeros esperada en la PLMB es de 46.000 pasajeros/hora/sentido en la hora
luminosas, sostenibles ambientalmente y con un mnimo consumo energtico. Disponen de un sistema de
pico, en el ao de puesta en servicio 2021 y de 73.000 a 81.000 pasajeros/hora/sentido en el ao
climatizacin natural, sin aporte trmico. Los materiales son de alta durabilidad, bajo mantenimiento y
horizonte 2050. Para atender esta demanda se ha previsto inicialmente una frecuencia de paso de 150
antivandlicos. Todas las estaciones son totalmente accesibles y adaptadas para las personas con
segundos en el ao de puesta en servicio con trenes de 2.000 pasajeros que da una oferta de transporte
movilidad reducida (PMR), disponen de escaleras peatonales, escaleras mecnicas de subida y bajada y
de 48.000 pasajeros/hora/sentido y en el ao horizonte frecuencias de 90 segundos con una oferta de
ascensores.
transporte de 80.000 pasajeros/hora/sentido. El nmero de viajes diarios previstos es de 834.690 en el ao
2021 y de 1.560.220 en el ao 2050. La velocidad mxima a la que pueden circular los trenes es de 100
Las estructuras de las estaciones se componen de muros pantalla perimetrales que definen el glibo
km/h, y la velocidad comercial se sita alrededor de los 35 km/h. El tiempo de ida y vuelta para recorrer
interior, entre los cuales se realizan varios niveles de apuntalamientos mediante losas. La profundidad
completa la lnea es de 85 minutos.
mxima de excavacin en las estaciones se sita a la cota -24,50 m.
Los trenes estn formados por 6 coches con una longitud total de 141-143m y tienen una anchura de 3,20
Todas las estaciones de la PLMB dispondrn de las instalaciones necesarias, con los niveles de fiabilidad,
m. Su capacidad es de 2.000 pasajeros cada uno (suponiendo una ocupacin de 6 pasajeros/m2) y
disponibilidad, mantenibilidad y seguridad adecuados, para conseguir la prestacin de un servicio de
operarn en modo de conduccin automtico sin conductor a bordo (modo GoA4), siendo dirigidos desde
transporte de viajeros de calidad. Dispondrn de instalaciones elctricas, iluminacin, ventilacin y
un puesto de Control Central (PCC). Disponen de sistemas de evacuacin en caso emergencia frontal y
climatizacin, escaleras mecnicas, ascensores, pasillos mviles, instalacin hidrosanitaria y proteccin
lateral. En el ao de puesta en servicio se iniciar con una flota de 47 trenes que se ir ampliando de
contra incendios.
acuerdo con las necesidades futuras.
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Se ha realizado un anlisis multicriterio para elegir el mtodo constructivo ms adecuado en cada caso,
apoyado por los informes tcnicos de todos los expertos y el resultado de la investigacin geotcnica
efectuada. La decisin final por tramos ha sido la siguiente:
- Tuneladora tipo EPB: entre el Portal de las Amricas y la Estacin Gran Colombia
- 3 Tuneladoras entrando una por el Portal de las Amricas y dos por el Parque del Tercer
Milenio
- Pantallas: entre las estaciones de Gran Colombia y Calle 127
Se han diseado tres (3) secciones tipo, en los distintos tramos, as se tiene:
En los tramos de lnea ejecutados con tuneladora se considera un tnel nico para doble va
circular de 10,04 m de dimetro interior.
10.800
0.380 0.120 9.800 0.120 0.380
TOLERANCIA CONSTRUCTIVA DIMETRO TERICO TOLERANCIA CONSTRUCTIVA
CABLE SENSOR DETECCIN LINEAL
CABLE RADIANTE plmb
80
0.3
CABLE RADIANTE OPERADORES
L
EJE DEL TNE
EJE DE VAS
ALTAVOZ EMERGENCIA
ICO
RADIO TER
R4.900
R5.4
G.N.O.
C.R.C.
SEALIZACIN DIRECCIONAL
P.E.L
020
00
C.R.C.
G.N.O.
P.E.L
R5.
EJE VA II
EJE VA I
TUBERA DISTRIBUCIN PRINCIPAL
0.600
0.600
0.700
Figura 9.- Seccin Tipo tnel entre pantallas

0.700
0.700
5.277
0.700
2.200
TELFONO DE EMERGENCIA
2.200
1.500
1.500
1%
2.180
1 2 3
1%
4 5 6
1 2 3
1.272

4 5 6
1.100
1.100
0.919
El viaducto del ramal tcnico est formado por una seccin de vigas cajn con tablero de
0.140
1.435 1.435
COTA CARRIL
2% 2%
2% 2%
10,00 m de ancho, que pasa a una anchura de 14,00 m en un tramo con 3 vas.
VARIABLE
Min. 0,300
0.200
CANAL DE 10cm. DE ANCHURA

PROFUNDIDAD VARIABLE REJILLA METLICA
POR AMBOS LADOS 250x500mm.
2.840
0.200
HORMIGON HM-30
FORMACION DE CAJA DE VIAS
0.380
HORMIGON HM-20
PARA RELLENO BAJO VIAS
SECCIN TIPO TNEL EN CURVA

0.820 2.042 3.910 1.962 0.820
PERALTE 140 mm
ESCALA 1:25
9.554
NOTAS:
- C.R.C. (CONTORNO DE REFERENCIA CINEMTICO)
- G.N.O. (GLIBO NOMINAL DE OBSTCULOS)
-P.E.L. (PERFIL DE ESPACIO LIBRE)
Figura 8.- Seccin Tipo con tuneladora)
En los tramos entre pantallas la anchura y altura libres de la seccin sern respectivamente
de 10,00 m y 6,40 m (desde cota carril).
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en un elastmero. ste hace de eslabn elstico entre el bloque y la cazoleta, actuando a la vez de
sistema antivibratorio. El tipo de carril proyectado es el UIC 60 de calidad 110.
El tendido de va para el tramo en viaducto es el de placas de fijacin directa sobre plinto. El Sistema de
Fijacin Directa es un sistema de sujecin para vas en placa, donde el riel apoya sobre la placa principal
sin la interposicin de traviesas o bloques, realizndolo de manera directa.
En la zona de talleres y cocheras se han previsto tres tipos de va: Va en balasto en los accesos, va
embebida en las cocheras y va embebida en concreto o sobre pilares en los talleres.
El tnel est dotado de todas las instalaciones necesarias para su buen funcionamiento, instalaciones para
evacuacin y proteccin contra incendios, ventilacin, instalacin elctrica, alumbrado. Se construirn 12
salidas de emergencia entre las estaciones a lo largo de toda la lnea para conseguir una correcta y segura
evacuacin de las personas en caso de incendio.
Para el drenaje del tnel se proyecta un canal longitudinal que recibir los aportes de los drenajes
transversales. En las estaciones y salidas de emergencia se disponen sistemas de bombeo para evacuar
los caudales al sistema de alcantarillado existente en la ciudad.
Con la ejecucin de las obras se ven afectados algunos elementos estructurales existentes, como son
varios puentes peatonales, la estructura sobre la calle 26, las estructuras de la calle 127, el parqueadero
del Parque del Tercer Milenio y varios Box-Culvert. Estas estructuras sern repuestas o reforzadas, segn
el caso, de manera que no se vea afectada su funcionalidad.
Se ha previsto un Puesto Central de Control (PCC), ubicado junto a la Estacin de Boyac, cuyo objetivo
es conseguir de manera centralizada la supervisin y gestin remota de todos los sistemas de la PLMB. La
gestin integral conlleva las funciones de control, regulacin y supervisin del trfico, seguridad de la lnea,
Figura 10.- Seccin Tipo viaducto en ramal tcnico
informacin y atencin al viajero, control y monitorizacin de instalaciones, gestin y explotacin de la
lnea, gestin de incidencias y emergencias, control de las instalaciones y de la energa.
El ancho de va es de 1.435 mm (anchura internacional) y el tendido de va en el tnel consiste en bloques
de concreto recubiertos de elastmero, que se encuentran incrustados en el concreto de la placa principal.
Cada hilo es soportado por un bloque de concreto independiente introducido en una cazoleta y embebido
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El sistema Metro es 100% elctrico, la energa se toma de las lneas de 115 KV a travs de 3 La PLMB dispondr de todos los sistemas de comunicaciones necesarios: Sistema de billetaje para la
Subestaciones Elctricas Receptoras (SER), situadas en el Tintal, en Horta y en Usaqun, donde se venta automtica o manual de ttulos de transporte, mquinas validadoras para el control de entradas y/o
transforma a 34,5 KV para alimentar los anillos de distribucin de energa de traccin e instalaciones de salidas de los viajeros, puertas de acceso flap y pasos para personas de movilidad reducida. El medio de
estaciones. Cada una de estas tres subestaciones receptoras cuenta con tres transformadores para pago utilizado ser la Tarjeta Inteligente Sin Contacto (TSIC), con la funcionalidad bsica para permitir la
alimentar los distintos anillos de energa: Un transformador de 70 MVA que alimenta al anillo de traccin, integracin operativa y tarifaria entre distintos modos. Se dispondr un sistema de interfona que permitir
un transformador de 20 MVA que alimenta al anillo de instalaciones y otro transformador de respaldo de 70 el establecimiento de llamadas de informacin o emergencia por parte de los usuarios de la lnea desde
MVA. La demanda de energa del material rodante es satisfecha a travs de subestaciones de traccin las principales zonas pblicas de estacin (vestbulos, lneas de billetaje, ascensores, andenes,), en las
instaladas en las propias estaciones de viajeros. Todas las subestaciones de traccin estarn alimentadas zonas de evacuacin (salidas de emergencia, tneles,) y en locales tcnicos y subestaciones. Un
desde el anillo de distribucin de traccin. Todos los equipos instalados en las estaciones de viajeros son sistema de megafona permitir la difusin de mensajes sonoros de informacin en las estaciones de la
alimentados desde el anillo de instalaciones. En cada una de las estaciones existen dos centros de lnea a usuarios, personal de explotacin y mantenimiento, a los Talleres y Cocheras as como al material
transformacin redundantes. La catenaria empleada en la parte de tnel es de perfil de aluminio rgido mvil. El sistema de transmisin de voz y datos proporciona un medio de transmisin fsico fiable y de alta
(catenaria rgida) con hilo de contacto de cobre insertado en su parte inferior para suministro de energa al capacidad para ofrecer conectividad y transporte a los diferentes sistemas y servicios en cualquier
pantgrafo del tren, mientras que la catenaria tanto del ramal de conexin como en las Cocheras y ubicacin de la lnea. El Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos contempla la implementacin
Talleres ser poligonal flexible. de una red mvil de alta seguridad para servicios de voz y datos de baja velocidad a lo largo de toda la
Lnea. La distribucin de una referencia horaria (fecha y hora) a todas las estaciones, locales tcnicos,
El sistema de sealizacin y control de trenes previsto ser un CBTC. Dispondr del equipamiento talleres y cocheras as como a los diferentes equipos instalados en la lnea de metro y en el material mvil
necesario para poder llevar a cabo el establecimiento de modos degradados en la explotacin de la lnea. se asegura mediante un sistema de cronometra, que adems garantiza la sincronizacin de todos los
Este equipamiento lo constituye la instalacin de circuitos de va y seales laterales. Adicionalmente, equipos y subsistemas. Se dispone tambin de un sistema de informacin al viajero (SIV), de un sistema
existe tambin un sistema ATP de respaldo. El sistema permitir la supervisin de todo el conjunto de telefona para el uso del personal de explotacin, sistema de videovigilancia mediante circuito cerrado
simultneamente por parte de los operadores de trfico situados en PCC y en el Puesto de Control de de televisin, sistema de control de accesos y un sistema de supervisin unificada.
Respaldo. El sistema ser intrnsecamente seguro, con un nivel de seguridad SIL 4, garantizando la
seguridad continua tanto de los viajeros, como del propio personal de explotacin y circulacin. El diseo del espacio pblico que ser intervenido sobre la superficie de las estaciones, as como de las
bocas de acceso e instalaciones asociadas a cada estacin (salidas de emergencia y ventilaciones), se ha
Los andenes en las estaciones tienen una longitud de 150 m y estn dotados de un sistema de proteccin enfocado en estructurar, articular, mejorar o renovar el sistema de espacio pblico. El criterio general del
a los pasajeros mediante puertas de andn. Este sistema forma una fachada continua a lo largo del borde diseo urbano-paisajstico se bas en la modificacin de los perfiles viales existentes, con el cual se
de andn, con puertas deslizantes, puertas de salida de emergencia y paneles fijos que coinciden con la aprovech la afectacin que se realizar en la superficie en la construccin de todas las estaciones e
configuracin requerida del tren. Estas puertas deslizantes se abren de forma sincronizada con las puertas instalaciones asociadas, as como por la afectacin del mtodo constructivo del corredor en los tramos
del vehculo, cuando el Metro llega a la estacin y realiza su parada, y tambin se cierran de forma entre pantallas, que implicar la intervencin completa de la superficie del tnel. Con la reconfiguracin de
sincronizada con el cierre de las puertas del vehculo, cuando ste abandona la estacin para seguir su los perfiles viales se ha planteado la reduccin del espacio vehicular, favoreciendo la generacin, el
recorrido. mantenimiento y la recuperacin del espacio pblico.
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Se ha contemplado la reposicin de todas las redes de servicios pblicos afectadas por las obras de la 3.3 Cartografa y topografa
PLMB. Se han identificado redes de acueducto, alcantarillado, gas, elctricas y comunicaciones. Se ha
realizado el diagnstico detallado de las posibles interferencias con la construccin y operacin de la El objetivo de los trabajos de cartografa y topografa fue la recopilacin de la informacin de la totalidad
PLMB, el plan de accin y alternativas para solucionar dichas interferencias, los prediseos de reubicacin del corredor y reas donde est previsto el trazado para la Primera Lnea del Metro de Bogot (PLMB),
de redes de servicios pblicos domiciliarios con los presupuestos preliminares que implique su traslado, para la implantacin y diseo de las obras que integran el sistema, de acuerdo con las especificaciones
construccin, mantenimiento y puesta en servicio. Adems, se presentan los protocolos y cronogramas de tcnicas y requerimientos por parte de la entidad contratante, as como la obtencin de toda la informacin
gestin ante las entidades correspondientes, tanto para su diseo definitivo como para su traslado y/o necesaria de acuerdo con la complejidad para este tipo de proyectos.
construccin.
3.2 Normativa 3.3.1 Red Geodsica
Para cumplir con el objeto de los trabajos de cartografa y topografa se utiliz el sistema de referencia
Para la redaccin del Proyecto se han tenido en cuenta las normas, instrucciones, recomendaciones y
oficial MAGNASIRGAS (Marco Geocntrico Nacional de Referencia Sistema de Referencia Geocntrico
pliegos oficiales vigentes, la normativa urbanstica y medioambiental local, la normativa colombiana
para las Amricas).
aplicable, las directrices vigentes sobre la ordenacin y contenido de los proyectos, as como las
instrucciones dictadas por el IDU cuando no existan normas sobre el tema. 3.3.2 Enlace Planimtrico.
Se han desarrollado los trabajos teniendo en cuenta las instalaciones de servicios domiciliarios existentes El enlace con el sistema de referencia, se realiz mediante las antenas geodsicas existentes en las
(alcantarillado, gas, semaforizacin, etc.) que podrn verse afectadas por la ejecucin de las obras de la instalaciones del Instituto Geogrfico Agustn Codazzi (IGAC), denominadas BOGT, BOGA y se
PLMB, as como los convenios especficos celebrados por las empresas de servicios domiciliarios, que complementaron espordicamente con la antena ABCC perteneciente a la EAAB, ya que sus
resultarn de obligatoria observancia durante la ejecucin de las obras de la PLMB. observaciones no se publican con regularidad. En la Tabla siguiente se presentan las coordenadas de los
vrtices observados.
En caso de no existir normativa colombiana especfica en las instalaciones se ha aplicado la normativa

europea y en su defecto la americana. ALTURA
NOMBRE LATITUD LONGITUD X Y
ELIPSOIDAL
BOGT 4 38' 24.25718" -74 04' 51.38249" 2577.0830 999619.233 1004851.323
BOGA 4 38' 19.24554" -74 04' 47.81772" 2610.6677 999729.103 1004697.380
ABCC 4 39' 40.43454" 74 07' 36.91958" 2577.1453 994517.309 1007191.462

Tabla 2.- Coordenadas de los vrtices observados.
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3.3.3 Enlace Altimtrico
La altimetra del proyecto se refiri a puntos CD del IGAC con cota geomtrica, para lo cual se tuvo en
cuenta los puntos localizados sobre la carrera sptima con calle 116, identificados con los nmeros CD
526, CD 342 y CD 341. Se realizaron nivelaciones de comprobacin de la confiabilidad y estabilidad de los
mojones sobre los cuales estaban incrustadas las placas, teniendo en cuenta los problemas de
asentamientos de las estructuras por la subsidencia y construcciones de vas. A partir de dicha revisin, se
decidi tomar como nivel de referencia, para la totalidad del proyecto, el punto CD 341 con cota
geomtrica 2568,719 msnm.
3.3.4 Implantacin de la Red Bsica
Para la ejecucin de los levantamientos se dise una Red Bsica de Control a partir de la implantacin de
30 puntos GPS a lo largo del corredor de la PLMB, materializados en el terreno mediante placas de
aluminio que fueron marcadas, empotradas a estructuras de concreto estables y fijadas con resina Figura 11.- Red de Control.
epxica. Los puntos GPS se distribuyeron en parejas intervisibles entre s, distanciados cada 2,0 km
aproximadamente y localizados en la proximidad del trazado. 3.3.5 Implantacin de la Red Secundaria
A partir de la red de Control se implant la Red Secundaria con coordenadas X, Y, Z, conformada por 33
Para el traslado de coordenadas desde las antenas del IGAC, se emplearon equipos de doble frecuencia
puntos, distanciados aproximadamente cada 500 m entre s. Su observacin se realiz con receptores
con tiempos de observacin superiores a los 45 minutos. Para la totalidad de los puntos, se traslad la
GPS y con receptores de doble frecuencia a partir de las antenas del IGAC. Con la metodologa descrita
cota geomtrica a partir del punto de referencia CD 341.
anteriormente, se garantiz que los errores de cierre obtenidos estuvieran por encima de los permitidos en
las especificaciones tcnicas, al igual que la calidad de los trabajos objeto del presente producto.
En los levantamientos del Ramal Tcnico y el predio Bosa 37, se implantaron 15 puntos GPS en la Red de
Control y se sigui la misma metodologa descrita anteriormente. 3.3.6 Levantamiento Detallado
A partir de los puntos de la Red de Control y Red Secundaria, se realiz por el mtodo de radiacin, la
toma de la informacin detallada a lo largo de 200 m, para identificar bordillos, sardineles, vas, andenes,
arboles, construcciones, paramentos, redes de servicios, entre otros. En los sitios en los cuales no se pudo
tomar la informacin por razones de ubicacin, se localizaron poligonales auxiliares cerradas para el
levantamiento de los detalles.
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Con la obtencin de la nube de puntos con coordenadas X, Y, Z, producto del levantamiento detallado, se tipo Horts y Graben que son los causantes de la diferencia de espesor de suelos cuaternarios en la
realiz la edicin en gabinete, a travs de programas en entorno CAD y se elabor la cartografa segn los Sabana de Bogot.
estndares y formatos solicitados.
La Sabana de Bogot se desarrolla como consecuencia del relleno de la Fosa Tectnica de Bogot por los
3.3.7 Cartografa
materiales que han sido erosionados en las laderas que la delimitan, en ciclos de ambiente lacustre que,
una vez colmatada pasaba a un ambiente fluvial, hasta un nuevo hundimiento en que se pasaba de nuevo
Los planos detallados se realizaron con la informacin procesada que se obtuvo en los levantamientos.
a un rgimen lacustre y as sucesivamente y con variaciones entre unas zonas y otras de la Sabana.
Dichos planos se estructuraron con el contenido requerido para los diseos de los diferentes componentes
de la PLMB, de acuerdo con los cuatro (4) tramos en que se sectoriz la PLMB.
Los materiales cuaternarios que definen el relleno de la Sabana de Bogot presentan caractersticas de
medios aluviales, medios de conos de deyeccin y lacustre.
De igual forma, se elaboraron los planos correspondientes al lote de Gibraltar, Ramal Tcnico y Lote de
Bosa 37.
Los materiales aluviales estn formados por una alternancia de arcilla, limos, arenas y pequeos
intercalaciones de grava fina afecta fundamentalmente a los tramos I y II, as como a la zona de Patios y
3.4 Geologa y geotecnia. Plan de Auscultacin y Control
Talleres.
La caracterizacin geotcnica se ha basado en los datos de la campaa de campo y ensayos de

Los materiales del complejo de conos, situados en la parte inferior de los relieves que definen los Cerros
laboratorio y stos a su vez en las especificaciones de los Trminos de Referencia en cuanto a cantidad y
orientales, estn formados por una alternancia de arcillas, limos, arenas y gravas, finas y gruesas as como
variedad de la investigacin. Aparte de consultar las referencias bibliogrficas existentes se ha contado
niveles de gravas, bolos y bloques, en funcin de su mayor proximidad a los relieves, afectando a la PLMB
con el asesoramiento de expertos geotecnistas nacionales e internacionales.
en la parte final del tramo II, todo el tramo III y el tramo IV y en este ltimo, bien desde superficie o bien
3.4.1 Caractersticas geolgicas de la PLMB bajo un espesor de suelos lacustres.
El trazado de la PLMB se desarrolla en su totalidad sobre el relleno cuaternario que define la Sabana de Los materiales lacustres estn formados fundamentalmente por potentes niveles de arcillas, muy plsticas
Bogot que a su vez se sita sobre un gran sinclinal que definen los materiales terciarios y cretcicos que y alta humedad, limos y espordicos niveles de arena fina, afectando a la mayor parte del tramo IV,
rodean la sabana. situndose sobre un potente espesor de suelos de conos de deyeccin a modo de boina. Tambin se han
detectado estos materiales lacustres, tanto en la zona de Patios y Talleres como en el Ramal Tcnico, bajo
Los materiales cretcicos y terciarios de las formaciones Chipaque, Guadalupe, Guaduas, Cacho, Bogot espesores de suelos aluviales, can abundantes cambios laterales de facies entre unos y otros.
Regadera y Usme, estn formados por una alternancia de limolitas, areniscas, conglomerados, lodolitas,
porcelanitas, etc. en forma de hojaldre, que han sido objeto de una tectnica compresin de direccin Intercalados en cualquiera de los materiales anteriores aparecen niveles de materia orgnica de espesor
aproximada E-W, generndose toda una serie de fallas y cabalgamientos de direccin N-S y E-S, que variable desde centimtrico a 1-2 m mximo y ms abundantes hacia los tramos I, II y Patios y Talleres.
genera estructuras de anticlinales y sinclinales de direccin general N-S; estos dos sistemas de fracturas a
su vez han generado en este substrato cretcico y terciario toda una serie de bloques hundidos y elevados
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Destacar tambin la presencia de rellenos antrpicos de tipologa variada; se observan una serie de
rellenos antrpicos tpicos de rellenos de vaguadas para explanacin de vas principales a lo largo de toda
el trazado con espesores mximos de 2-3 m; se observan tambin rellenos inertes vertidos sin ningn tipo
de consolidacin como los observados en el predio de Patios y Talleres; por ltimo se ha localizado un
relleno antrpico tipo vertedero de materia orgnica, en el predio de Gibraltar, junto al inicio del tramo I. Se
trata de un antiguo botadero casi clausurado a da de hoy con espesores mximos de 12 m en su parte
central y sobre el cual discurre la parte final del trazado del Ramal Tcnico.
Desde el punto de vista de los fenmenos de remocin en masa la totalidad del trazado queda fuera de
cualquier tipo de amenaza.
En cuanto a las caractersticas hidrogeolgicas de la Sabana de Bogot se han distinguido dos acuferos:
el acufero inferior formado por los niveles permeables de los materiales terciarios y cretcicos (areniscas,
conglomerados, calizas, etc.) y por otra parte el acufero superior, definidos por los materiales cuaternarios
que rellenan la Sabana de Bogot, siendo este ltimo el que afecta al trazado de la PLMB; se trata de un
acufero libre donde el nivel fretico se ha detectado muy prximo a la superficie en los tramos I, II, IV y
Patios y Talleres y algo ms profundo en el tramo III; en el tramo IV se observan niveles surgentes en los
Figura 12.-Mapa Geolgico De Santa Fe De Bogot (Ingeominas 1997)
niveles coluviales situados bajo los materiales lacustres debido a la conexin hidrulica de estos con los
materiales situados ladera arriba. El nivel fretico situado tan en superficie tendr grandes consecuencias
Desde el punto de vista ssmico la ciudad de Bogot se encuentra incluida en una estrecha franja que
en el diseo de las estructuras de la PLMB.
atraviesa todo el pas en direccin NE-SW catalogada con una amenaza ssmica intermedia con valores de
la aceleracin Aa (g) entre 0.1 y 0.2.
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agua, en una cuanta de 20.504 ensayos de laboratorio, de los cuales 16.326 corresponden a ensayos de
3.4.2 Campaa de investigacin geotcnica
identificacin (lmites, granulometras, humedad, densidad y peso especfico).
La campaa de investigacin geotcnica ha consistido en trabajos de campo y ensayos de laboratorio

3.4.3 Caracterizacin geotcnica del trazado
cuya relacin es la siguiente:
La clasificacin en niveles geotcnicos de los materiales encontrados a lo largo del trazado de la PLMB se
PATIOS Y RAMAL ha realizado con base a los siguientes criterios:
ACTIVIDAD LNEA
TALLERES TCNICO
N de sondeo 332 12 46
- Consulta de la bibliografa geolgica y geotcnica existente
M/L perforacin en suelos 14.189 600 2.296,2
M/L perforacin en coluvin 1.465 -- -- - Descripcin geolgica y asignacin a unidades litoestratigrficas
M/L perforacin en roca 746 -- -- - Valor del Nspt
N MI 2.719 157 459
- Contenido de humedad
N TP o alteradas 725 3 2
- Contenido de finos
N SPT 3.281 39 275
N Apiques manuales deteccin servicios 547 -- -- - Resultados de plasticidad
M/L Piezoconos (CPTU y SCPTU) 5.519 908 1.727,5 - Resultados de piezoconos
N Ensayos disipacin 122 62 68
- Resultados del Vane test
N Presimetros (PMT, DMT) 725 24 89
N ensayos de permeabilidad 116 5 13
M/L tubera Casagrande 2.259 -- -- Estos criterios geotcnicos junto con las unidades litoestratigrficas definidas en el apartado de geologa
M/L tubera Down Hole 4.028 -- 300.4 (rellenos antrpicos, materia orgnica, depsitos aluviales, depsitos de conos, depsitos lacustres y el
M/L tubera ranurada 9.824 -- 1.916,5
substrato terciario de la Formacin Bogot), han dado lugar a las siguientes unidades geotcnicas a lo
M/L tubera sellada por presencia de gas 990.2 599 30
largo de la PLMB:
Piezmetros de cuerda vibrante 11 -- --
M/L Geofsica REMI 2.305 -- --
Ssmica de reflexin de alta resolucin 100 500 -- Depsitos aluviales:
Sondeos en Bombas 18 -- -- - (Qtb11): Arenas con algo de limo y flojos
Sondeos Profundos 4 -- --
- (Qtb12): Arenas con bastante limo de compacidad media
Tabla 3. Campaa de investigacin geotcnica
- (Qtb13): Arenas con bastante limo y muy densas
En cuanto a los ensayos de laboratorio se han realizado ensayos de granulometra, densidad seca, Peso
- (Qtb21): Arcillas blandas
especfico, humedad natural, lmites de Atterberg, compresin uniaxial, presin de hinchamiento,
- (Qtb22): Arcillas firmes
hinchamiento libre y Lambe y edmetros, contenido de sulfatos solubles, carbonatos y materia orgnica,
- (Qtb23): Arcillas muy firmes
corte directo Triaxiales, Triaxiales cclicos, columnas resonantes y Bender element as como anlisis de
- (Qtb3): Gravas arenosas medias a muy densas
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Complejo de conos:
- (Qcc11): Arenas con algo de limo y flojos
- (Qcc12): Arenas con bastante limo de compacidad media
- (Qcc13): Arenas con bastante limo y muy densas
- (Qcc21): Arcillas blandas
- (Qcc22): Arcillas firmes
- (Qcc23): Arcillas muy firmes
- (Qcc3): Gravas arenosas medias a muy densas
Depsitos lacustres:
- (Qta21): Arcillas plsticas muy blandas a blandas
- (Qta22): Arcillas plsticas moderadamente firmes
Formacin Bogot:
- (Tpb1): Limolitas versicolores meteorizada en la parte ms superficial
- (Tpb2): Limolitas versicolores sanas
Materia Orgnica
- (Qma): Arenas, arcillas, gravas con materia orgnica variable entre un 5%-30%.
Rellenos antrpicos
- (Qa): Rellenos antrpicos que a su vez han sido subdivididos en:
Qa1: Rellenos estructurales
Qa2: Rellenos de inertes
Qa3: Rellenos de Basuras (Gibraltar)
Los parmetros geotcnicos obtenidos con base a la investigacin realizada, contrastados con los datos
de la bibliografa existente en materiales similares, da lugar a los siguientes parmetros geotcnicos de
clculo tanto en la lnea como en el predio de Patios y talleres:
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TABLA A: PARMETROS DE CLCULO RECOMENDADOS PARA DISEO. METRO BOGOT (LNEA 1)
ANG. MODULO COEF. DE MDULO

Densidad aparente N COHESIN MDULO DEFORM. EN
Humedad % FINOS LL IP ROZAMIENTO DEFORMACIN EN REACCIN DEFORM. EN
UNIDAD GRUPO seca (SPT) EFECTIVA DESCARGA O RECARGA
EDAD TRAMO DESCRIPCIN INTERNO EXTENSIN LATERAL CARGA
LITOESTRATIGRFICA GEOTCNICO
d, ap (t/m3) (%) ' (t/m) ' () Esub (t/m3) (***) Kh (t/m3) (t/m2) (t/m2)
Relleno antrpico Rellenos 1a4 Vertidos 1,40-1,70 20-40 40-80 __ __ <5 0,0 28 300-500 800 400-700 1200-2000
Qtb11 Arenas con algo arcilla/limo, muy flojas - flojas 1,50-1,55 15-25 20-35 10-20 4-10 10 0,5 30 650-900 1.200 900-1300 2500-4000
Arenas con bastante arcilla/limo, medianamente

Qtb12 densas
1,55-1,60 15-30 20-40 10-20 4-10 11-30 1,1-1,4 30-32 1300-1650 1300-1600 1700-2100 5000-6500
Arenas con bastante arcilla/limo, densas y

Qtb13 puntualmente muy densas
1,60-1,65 14-30 30-45 20-30 5-10 31 1,3-,1,7 32-34 1750-2000 2000-3000 2500-3500 8000-9500
Tramos Arcillas y limos moderadamente firmes y

Depsitos aluviales Qtb Qtb21 1,35-1,50 25-40 70-100 30-45 5-15 0-8 0,4-0,6 14-16 500-900 800-1500 800-1200 2500-4000
1y2 puntualmente blandos
Qtb22 Arcillas y limos, firme 1,50-1,60 20-35 70-100 30-50 10-22 9-15 1,0 16-18 900-1300 1200-2000 1200-1600 3500-5000
Qtb23 Arcillas y limos, muy firmes y puntualmente duros 1,55-1,70 15-30 70-100 30-50 10-22 16 1,5-2,5 18-22 1300-1500 1600-2400 1600-2000 5000-6500
Qtb3 Grava arenosa, medianamente densa 1,65-1,75 15-25 10-25 15-25 4-10 >25 0,0 34-38 2500-3000 4000-5000 3500-4000 10500-11500
CUATERNARIO
Niveles con alto contenido
en Materia Orgnica. Todos los Nivel arcilloso con alto contenido en materia
QMA tramos orgnica
0,55-1,15 70-120 95-110 85-220 60-130 5-15 0,15-0,25 9-11 250-500 100-250 300-600 900-1500
QMA
Qcc11 Arenas con bastante arcilla/limo, muy flojas - flojas 1,23-1,56 10-40 30-40 20-35 5-15 10 0,8-1,2 28-30 1500-2000 2500-3500 2000-2500 6000-7500
Arenas con bastante arcilla/limo, medianamente

Qcc12 densas
1,6-1,8 10-25 25-40 20-30 5-15 11-30 1-1,6 30-32 3000-3500 3000-4000 3700-4500 10000-12000
Arenas con bastante arcilla/limo, densas y

Qcc13 puntualmente muy densas
1,7-1,75 10-20 20-40 20-30 (a) 5-15 31 0,4-0,6 34-36 3500-4500 3500-6000 4500-6000 13500-18000
Tramo III,
Final
Complejo de Conos Qcc Qcc21 Tramo II Arcillas y limos con algo de arena, blandas 1,1-1,6 20-60 70-100 30-70 10-35 0-4 1,0 18 1100-1500 2000-2500 1500-2000 4500-6000
e Inicio
Tramo IV
Arcillas y limos con algo de arena,
Qcc22 moderadamente firmes.
1,4-1,65 25-40 70-100 20-50 10-20 5-8 1,5 22 1500-2000 2500-3000 2000-2500 6000-8000
Arcillas y limos con algo de arena, firmes a muy

Qcc23 firmes
1,60-1,75 25-30 80-100 20-50 10-20 9 2,0 26 2000-2300 3000-3300 2500-2800 7500-10000
Gravas arenosas y bolos ocasionales,

Qcc3 medianamente densa a densa y puntualmente 1,7-1,8 10-20 10-30 20-35 5-20 15-R 0,8-1,0 36-38 4500-5600 5000-6000 5500-7400 17000-22200
rechazo
Limos y arcillas de alta plasticidad, muy blando-

Depsitos lacustres Qta21 blando
0,5-1,3 40-120 90-100 75-150 50-100 0-4 0,4-0,6 17-18 150-200 300-450 200-250 1200-1600
(Formacin Sabana) Tramo 4
Qta Limos y arcillas de alta plasticidad,

Qta22 moderadamente firme y puntualmente firme
0,7-1,5 45-105 90-100 50-150 50-100 5-15 1,0 18 250-400 450-650 300-500 1600-2000
Arcillas y limos versicolores, muy firmes a duros,

TERCIARIO
Tpb1 con ocasionales niveles de arenas. (Substrato 1,6-1,7 10-25 85-100 35-50 15-30 25-R 4,0 24 5600-7000 8000-10000 8000-10000 24000-30000
meteorizado)
Fm. Bogot. Tpb Tramo 3
Arcillas y limos versicolores, muy duros, con
Tpb2 intercalaciones puntuales de arenisca. (Substrato 2,2-2,3 3-10 80-100 35-50 15-30 R 6,0 26 30000-60000 50000-7500040000-60000 120000-240000
sano)
(***)
(a) En dos ensayos rsultaron N.P., a pesar del contenido de finos Para anlisis de subsidencia
Tabla 4. Parmetros geotcnicos de clculo recomendados para diseo
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3.4.4 Subsidencias regionales en el rea afectada por la PLMB del comportamiento teniendo en cuenta el efecto de ondas superficiales as como un anlisis de
respuesta dinmica unidimensionales en sectores representativos del proyecto; a continuacin se ha
El trazado de la PLMB se sita en su totalidad sobre materiales cuaternarios que pueden generar asientos procedido a la identificacin de los perfiles de deformacin con la profundidad para el nivel de amenaza
por las siguientes causas: Procesos de desecacin, Abatimiento del nivel fretico por excavaciones de la NSR10 y para el evento mximo probable, con evaluacin del riesgo por licuacin a lo largo del
Variacin de las condiciones hidrogeolgicas de control y batimiento del nivel fretico por extracciones de proyecto. Se ha evaluado tambin la interaccin suelo-estructura para el tnel, interaccin suelo-
agua subterrnea. estructura para estructuras enterradas con pantallas (estaciones y tnel entre pantallas), se han
definido las deformaciones de diseo y se ha evaluado las condiciones de diseo con base en
Se ha realizado un clculo de la posible subsidencia en base a espesores de suelos, compresibilidad de informacin complementaria posterior al estudio.
los mismos, permeabilidad, condiciones de frontera, presin de agua, obtenindose valores de
consolidacin por cambios de nivel fretico en varias hiptesis: Se ha realizado tambin una calibracin de Las recomendaciones de diseo para el anlisis de interaccin suelo-estructura han sido las siguientes:
resultados con medidas reales as como realizado una previsiones a futuro, de cara a ver que asientos se
producen entre los tneles con tuneladora y estaciones y a lo largo del tnel con tuneladora. Los Tramo I Tramo II Tramo III Tramo IV
resultados de asientos obtenidos son los siguientes: Desplazamiento de Desplazamiento de Desplazamiento de Desplazamiento de
diseo (cm) diseo (cm) diseo (cm) diseo (cm)
Abscisa Abscisa Abscisa Abscisa
TASAS DE ASIENTO
MEDIDAS PREVISTAS A CONSIDERAR EN EL (m) Mximo NSR10 (m) Mximo NSR10 (m) Mximo NSR10 (m) Mximo NSR10
TRAMO EN CM/AO ZONAS O ESTACIONES 0 6.7 3.4 7000 5.4 2.7 14500 7.7 3.8 20500 3.8 1.9
CLCULO
ESTIMADAS 500 6.8 3.4 7500 6.4 3.2 15000 7.0 3.5 21000 3.6 1.8
1000 6.4 3.2 8000 7.2 3.6 15500 5.9 3.0 21500 3.3 1.7
TRAMO I 0,5-1,4 Todo el tramo Ninguna
1500 5.8 2.9 8500 7.9 3.9 16000 4.8 2.4 22000 3.2 1.6
0,5-1,4 Avda. 68-Santander
2000 5.0 2.5 9000 8.1 4.0 16500 3.7 1.8 22500 3.1 1.5
0,3-0,5 Horta-Rebeca 2500 4.2 2.1 9500 6.8 3.4 17000 2.8 1.4 23000 3.1 1.5
TRAMO II Ninguna
1,0-2,0 NQS 3000 3.5 1.7 10000 5.3 2.6 17500 2.3 1.2 23500 3.3 1.6
TRAMO III 0,3-0,5 Todo el tramo III y el inicio del IV Ninguna 3500 2.9 1.4 10500 4.8 2.4 18000 2.7 1.4 24000 3.6 1.8
TRAMO IV 0,5-3,0 Tramo IV Efectos graves sobre pantallas por friccin negativa , 4000 2.5 1.3 11000 5.0 2.5 18500 4.2 2.1 24500 4.0 2.0
sobrecarga y variacin de alineamiento
Tabla 5. Valores de asientos por subsidencias regionales
4500 2.5 1.2 11500 5.6 2.8 19000 4.1 2.1 25000 4.6 2.3
5000 2.6 1.3 12000 6.4 3.2 19500 4.2 2.1 25500 5.4 2.7
5500 3.0 1.5 12500 7.2 3.6 20000 4.1 2.0 26000 6.2 3.1
3.4.5 Estudio de riesgo ssmico
6000 3.7 1.8 13000 7.8 3.9 26500 7.1 3.5
6500 4.5 2.3 13500 8.1 4.1 27000 7.9 4.0
Se ha realizado un estudio de riesgo ssmico en trminos de desplazamiento del terreno a nivel de roca
14000 8.1 4.0 27200 8.3 4.1
para un nivel de amenaza correspondiente al de la norma NSR10 y para un evento mximo creble.
Tabla 6. Recomendaciones de diseo para el anlisis de interaccin suelo-estructura
Para ello se ha recopilado la informacin de referencia e informacin geotcnica del proyecto; se han
3.4.6 Estudio de materiales
definido los perfiles de rigidez dinmica de los suelos a lo largo del proyecto; se ha analizado la
respuesta del terreno para el sismo de Quetame; se ha realizado un anlisis de respuesta La ejecucin de las obras de la PLMB dar lugar a un volumen de material que deber ser llevado a
unidimensional y bidimensional y validacin de resultados para el sismo de Quetame. Representacin botadero de unos 8.600.000 m3 procedentes de la excavacin de la tuneladora, pantallas, saneos y
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excavacin de las estaciones y del tnel entre pantallas. Se ha considerado un factor de expansin de
1.30. Las necesidades de materiales suman un total de 2.800.000 m3 para el relleno de patios y talleres y Con este punto de partida, existen dos condicionantes geotcnicos fundamentales para el diseo de las
el relleno superior de tierras del tnel entre pantallas y estaciones. instalaciones: la baja consistencia y alta compresibilidad de los suelos de la parcela y ausencia de un nivel
resistente e indeformable en profundidad. Esto implica la produccin de elevados asientos bajo cargas,
En los alrededores del trazado de la PLMB y a distancias inferiores a los 30 km se han localizado un total como por ejemplo el peso del relleno a ejecutar para elevar la rasante, y que estos asientos afecten a
de 7 botaderos capaces de albergar todos los tipos de materiales sobrantes que generar la obra; por su niveles situados a gran profundidad. Adems, la naturaleza arcillosa de los suelos detectados conlleva que
parte se han localizado un total de 10 canteras, en general de areniscas del grupo Guadalupe y situadas la consolidacin de los mencionados asientos suponga largos periodos de tiempo.
en las proximidades del trazado, que junto con los materiales de dos canteras que explotan materiales
aluvial de alta calidad (estas dos ltimas situadas a una distancia de 75-100 km) podrn abastecer de Con estos condicionantes se propone la ejecucin de un tratamiento del terreno con un objetivo: la
todos los materiales necesarios para la ejecucin de la obra. reduccin de los asientos remanentes en el momento de construccin de estructura, superestructura e
instalaciones.
3.4.7 Licuacin
El tratamiento del terreno consistir en la colocacin de mechas drenantes en malla triangular de 2 x 2 m y

Se ha realizado un anlisis del potencial de la licuacin de los suelos por los que discurre la PLMB
40 m de longitud, y la ejecucin de una precarga sobre el relleno (3+3 m de altura total). De manera previa
emplendose dos mtodos de contraste: Mtodo del SPT segn Seed e Idriss y Mtodo basado en el CPT
a la hinca de las mechas, se retirarn los rellenos antrpicos y niveles de materia orgnica detectados
segn Robertson and Wride.
superficialmente y se crear una plataforma de trabajo con material granular.
En base a toda la informacin disponible, dada la baja proporcin y pequeo espesor de suelos
La precarga se mantendr hasta un ao. Transcurrido este tiempo, se retirar el exceso de relleno hasta
susceptibles de licuar (inferiores a 2 metros en cualquiera de los casos analizados y evaluados), las
alcanzar la cota necesaria. A largo plazo se obtiene un asiento remanente admisible.
frecuentes intercalaciones de suelos de diferente naturaleza (granulometra, compacidad/consistencia y
plasticidad) que se suceden en los depsitos cuaternarios, as como la falta de evidencias histricas
Sobre este relleno, los distintos elementos se cimentarn superficialmente mediante zapatas y losas.
reconocidas en la ciudad a lo largo de la zona objeto de estudio, se puede considerar que los suelos de
Bogot sobre los que discurre la PLMB no plantearn problemas de licuacin en ninguno de los
Los materiales de este relleno procedern de los excedentes del trazado, en concreto de los materiales
tramos proyectados.
excavados en el interior de las estaciones de los tramos I, II y III, que sern tratados para su secado y
3.4.8 Geotecnia de las obras de tierra. Patios y Talleres estabilizado con cal.
Las nicas obras de tierra que se va a configurar en el rea de estudio son las existentes en el predio de 3.4.9 Geotecnia de las estructuras, estaciones y tnel entre pantallas
patios y talleres, en concreto la formacin de un relleno que ocupar toda la parcela (unas 34 Ha). Sobre la
Informacin geotcnica de partida
antigua superficie de llanura de inundacin del rio Bogot que defina la parcela se han colocado unos
rellenos antrpicos inertes con espesores variables.
Para las distintas comprobaciones geotcnicas se parte de la siguiente informacin:
Por criterios de inundabilidad es necesario elevar la cota de rasante de la parcela de patios y talleres hasta
la 2.543,50, lo que supone la ejecucin de un relleno de 2,50-3,00 m de altura.
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- Perfil geotcnico de clculo La baja consistencia o compacidad de los niveles atravesados

Se establece, a partir de lo indicado por el informe geotcnico correspondiente, y de los reconocimientos Lo superficial del nivel fretico
geotcnicos ejecutados, para cada estacin o para cada tramo de tnel entre estaciones, las secciones
geotcnicas de clculo que fueran necesarias segn la variacin longitudinal o transversal significativa de Estas dos circunstancias hacen necesaria la ejecucin de un tratamiento de mejora del terreno del fondo
los niveles atravesados. de la excavacin para que funcione a modo de puntal provisional durante la ejecucin de la estacin o
tramo de tnel, disminuyendo esfuerzos y deformaciones y minimizando la afeccin a los edificios
Estas secciones geotcnicas de clculo, son representativas de un tramo de tnel y/o estacin y contienen existentes en superficie.
la caracterizacin geotcnica de los niveles atravesados, su posicin y espesor, as como los parmetros
geotcnicos a adoptar para modelar su comportamiento. Este tratamiento se realiza mediante jet-grouting, tratando todo el terreno bajo la contrabveda en un
espesor mnimo de 4 m.
- Posicin del nivel fretico
Los niveles freticos de clculo se han obtenido a partir de las curvas envolventes de mximos y mnimos Comprobaciones geotcnicas a realizar
realizadas a partir de todas las mediciones efectuadas a lo largo del trazado, as como del estudio
hidrogeolgico. Para cada estructura, estacin o tramo de tnel entre pantallas se realizan las siguientes comprobaciones
geotcnicas:
La posicin del nivel fretico, adems, viene afectada por los siguientes factores:
- Flotacin
1. El efecto barrera inducido por las obras subterrneas de la PLMB. Se realiza la comprobacin de la flotacin tanto a corto plazo o en situacin provisional, como a largo plazo
2. El abatimiento por las excavaciones, ejecucin de stanos y reduccin de la infiltracin, as como o en situacin definitiva. La estabilidad frente a la flotacin de una estacin o tramo de tnel se realiza
por la extraccin de agua subterrnea. comparando acciones estabilizadoras (peso y rozamiento lateral) con las acciones desestabilizadoras
3. La inundabilidad o el eventual desbordamiento del Ro Bogot. debidas a la posicin del nivel fretico (subpresin). Se realiza la comprobacin de las pantallas laterales y
las pantallas interiores (si las hubiera).
- Subsidencia regional y rozamiento negativo
La subsidencia regional consiste en un asentamiento del suelo debido al aumento de las tensiones - Capacidad portante
efectivas causadas por un descenso del nivel fretico. Estos asentamientos generarn esfuerzos parsitos La capacidad portante de cada estacin o tramo de tnel se evala en funcin de comportamiento que
como el rozamiento negativo en las pantallas del tnel y las estaciones, que debern ser tenidos en vaya a presentar.
cuenta.
En el caso de que la estacin o tramo de tnel vaya a funcionar como un bloque cimentado en una losa a
Principales condicionantes geotcnicos gran profundidad, se realiza la comprobacin e la capacidad portante del terreno frente a la carga total del
conjunto, actuando a la cota del tapn de jet-grouting.
Los principales condicionantes geotcnicos que han determinado el diseo estructural y geotcnico de las
estaciones y tnel entre pantallas son los siguientes: En el caso de que la estacin vaya a funcionar como una cimentacin pilotada, como ocurre en las
estaciones cuya base se ve afectada por los fenmenos de subsidencia regional se comprueba que la
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carga que llega a las pantallas es transmitida al terreno que la absorbe por rozamiento lateral y por Espesor tapn de fondo
Tipologa estructural N o Longitud Espesor pantallas Longitud pantallas
Max/Min
resistencia por punta.
Edificios en talleres y Cimentacin superficial
Situados en Bosa 37 - -
cocheras mediante zapatas o losas
- Comprobacin del tapn Tabla 7. Resumen de resultados de geotecnia de estructuras
El tapn de jet-grouting se calcula verificndose que es capaz de resistir el empuje del agua (en caso de
3.4.10 Geotecnia del ramal tcnico
que se considerara impermeable) o la reaccin del terreno, transmitiendo la carga por adherencia a las
pantallas de la estacin. Tambin se realiza su comprobacin a flexin. Por criterios hidrolgicos de inundabilidad se establece la cota mnima de trazado para el ramal tcnico en
la 2.543,50 msnm. El desnivel se resolver mediante la ejecucin de una estructura desde el inicio del
Geotecnia de las estructuras ramal tcnico hasta la conexin con la parcela de patios y talleres.
Las estructuras en las que se han efectuado las mencionadas comprobaciones a lo largo del trazado de la Desde el punto de vista de la geotecnia de cimentacin de esta estructura se diferencian dos tramos:
PLMB han sido: 27 estaciones con cinco tipologas distintas, 12 pozos de salidas de emergencia, el pozo
de ataque de las tuneladoras en el parque del Tercer Milenio, el tnel entre pantallas desde el pk 3+650 PK 0+000-3+280: destaca la existencia de suelos de baja consistencia y elevada compresibilidad,
del Tramo III al final del Tramo IV, el Puesto de Control Central (PCC), las subestaciones elctricas sin haberse detectado un nivel resistente e indeformable en profundidad.
receptoras y los talleres y cocheras. PK 3+280-4+500: sobre los niveles descritos en el tramo anterior, destaca la existencia del
basurero en la zona del predio de Gibraltar. Se observa un espesor de basura de hasta 10 m.
Los resultados obtenidos por tramos han sido los siguientes:
La cimentacin de la estructura de ambos tramos se resuelve mediante pilotes flotantes, habiendo
Tipologa estructural N o Longitud Espesor pantallas Longitud pantallas

Espesor tapn de fondo considerado en el segundo tramo el rozamiento negativo producido por el peso de los vertidos.
Max/Min
1.2m 51m / 23m 3.4.11 Estudio hidrogeolgico

(Pantalla exterior) (Pantalla exterior)
Estaciones 27 9.5m / 4m
1,0 m 34.7m / 6m
(Pantalla interior) (Pantalla interior)
Se ha realizado un estudio hidrogeolgico de la zona afectada por la PLMB cuyos objetivos han sido:
Aprox. 5 tipologas por
Accesos a estaciones
estacin
0.8m - 1.2m 54m / 10m 4.5m / 3m aproximacin al modelo hidrogeolgico general de la Sabana de Bogot as como calcular mediante el
Pozos de emergencia 12 1.2 m 47.7m / 21m 10m / 4m programa MODFLOW la interferencia que se produce entre las obras de la PLMB y las redes de flujo
Pozo de ataque subterrneo de la Sabana de Bogot, determinando las sobreelevaciones y descensos que se producen y
tuneladoras en parque 1 1.2 m 29 m / 31m 4m
Tercer Milenio en qu zonas y a la vista de ello adoptar las medidas paliativa necesarias que lo eviten.
11 tramos
PP.KK. de tnel entre
pk 3+650 del Tramo III 1.2 m 55.7m / 8m 6.5m / 4 m
pantallas
al final del Tramo IV Las unidades hidrogeolgicas diferenciadas en la Sabana han sido: Substrato terciario impermeable (Fm.
1
Puesto de Control Situado entre pk Cimentacin superficial Bogot), Suelos aluviales (Qtb), Suelos del Complejo de conos o Piedemonte (Qcc), Suelos lagunares
- -
Central (PCC) 5+580 y pk 5+650 tipo losa
del tramo I (Qta), cuya distribucin se corresponde con la expresada en los planos de geologa general del trazado.
3
Subestaciones Cimentacin superficial
Chical, Horta, - -
elctricas receptoras mediante losa
Usaqun
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Los datos bsicos que han alimentado al modelo han sido la distribucin tridimensional de las distintas
unidades hidrogeolgicas obtenidas en la investigacin geotcnica as como la posicin y variaciones del LONGITUD LONGITUD
TRAMO PK INICIO PK FIN
PARCIAL (m) TOTAL (m)
nivel fretico en los 332 sondeos perforados; junto a esta informacin se ha utilizado la bibliografa 7+329 (FIN
II 5+700 1.629
TRAMO) 6.839
hidrogeolgica existente. III 0+000 5+210 5.210
Tabla 9.-Longitud de trazados afectados por las medidas paliativas
A la vista de estos datos y realizado el clculo de sobreelevaciones y descensos se han obtenido los 3.4.12 Estudio de gasolineras
siguientes resultados:
A lo largo del trazado de la PLMB y en sus proximidades se han localizado un total de 20 estaciones de
Permeabilidad Base Permeabilidad Permeabilidad Permeabilidad

servicio situadas a una distancia mxima de 250 m y cuyas hipotticas filtraciones pueden afectar tanto al
PK x2 x5 x 100 tnel durante su excavacin con tuneladora como a los trabajadores.
Tramo Sobre- Depresin Sobre- Depresin Sobre- Depresin Sobre- Depresin Mtodo constructivo Observaciones
elevacin elevacin elevaci elevaci
n n
0.20 0.00 0.20 0.00 0.60 -0.40 1.00 -0.80 Estacin Horta en tramo tnel Flujo casi perpendicular Se ha llevado a cabo, en primer lugar, una investigacin consistente en la ejecucin de 18 sondeos de 20
Tr II 5+900
0.20 -0.20 0.20 -0.20 0.80 -0.60 1.20 -1.00 Pantallas Cerca FB y flujo inverso m de profundidad en cada una de las gasolineras as como ensayos de contenido de Head-Space de los
Tr II 6+600
Estacin S. Victorino en tramo suelos durante el avance de la perforacin, por otra parte se han realizado toma de muestras, 2 muestras
Tr II 7+200 0.20 -0.40 0.20 -0.40 0.80 -0.80 2.80 -2.00 Nivel muy alto, FB aflora
tnel
Tramo de 700 m entre de suelo y 1 de agua para ensayos de laboratorio tipo BTEX, TPH: FRACCIONES GRO, TPH:
Tr III 0+100 0.60 -0.40 0.60 -0.40 1.40 -0.80 2.20 -1.40 Tnel
estaciones. Nivel alto
Nivel alto, continuacin FRACCIONES DRO, MTBE, ETBE, CONTENIDO EN MATERIA ORGNICA y PH.
Tr III 0+400 0.60 -0.60 0.60 -0.60 1.80 -1.80 3.00 -2.20 Estacin Lima en tramo tnel
de la anterior
Nivel muy alto, FB aflora,
Estacin La Rebeca en tramo
Tr III 1+200 0.80 -0.80 0.80 -0.80 2.00 -2.00 3.20 -3.00 continuacin de la Con estos datos se ha realizado un anlisis de riesgo con los siguientes resultados:
tnel
anterior
Pantallas entre Estaciones
Tr III 4+500 0.20 0.00 0.20 0.00 0.80 -0.20 1.40 -0.80 FB cercana. Alm. xito SONDEO ESTACIN DE SERVICIO ENSAYO ANALIZADO VALOR RIESGO TRAMO
Marly y Sto. Toms
Pantallas entre Estaciones TV 78H BIS ENTRE AV. VILLAVICENCIO Y CL
Tr III 4+700 0.20 0.00 0.20 0.00 0.80 -0.20 1.20 -0.80 FB cercana. Alm. xito
Marly y Sto. Toms SB-2 TPH (total) suelo 2 211 ACEPTABLE I
42GS, BOMBA BIOMAX (EDS. RUNCAR)
Tr III 5+200 0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 -0.20 1.00 -0.40 Pantallas FB cercana. Alm. xito
Tabla 8.-Distribucin por PK de ascensos y descensos del NF para distintos valores de permeabilidad base AV PRIMERO DE MAYO ENTRE DG 37S Y CL TPH (total) suelo 1 584.7
NO ACEPTABLE
SB-4 35BS CALZADA SUR, BOMBA ESSO (EDS BTEX (Agua) 15.000 I
(Escenario 1)
TIMIZA) TPH (total) Agua 41.910
Las medidas paliativas propuestas para evitar los ascensos y descensos del nivel fretico a ambos lados
TPH (total) suelo 1 396
de la PLMB consisten en la construccin de mdulos de pantallas drenantes situados a ambos lados de la AV. PRIMERO DE MAYO ENTRE KR 52 Y KR 52A NO ACEPTABLE
SB-9 BTEX (Agua) 18.000 I
CALZADA SUR; BOMBA TEXACO (Escenario 2)
PLMB y conectadas mediante un Bypass de manera que el agua pasa de la zona sobreelevada a la zona TPH (total) Agua 45.500
deprimida. Las medidas de estos mdulos de pantallas drenantes sern de 3.5 m de largo, 0.6 m de ancho AV. DE LA HORTA (AC 1) ENTRE KR 24 Y KR
SB-12 TPH (total) suelo 2 1.810,7 ACEPTABLE II
24B CALZADA NORTE; BOMBA TERPEL GAZEL
y una profundidad de unos 3 m bajo la cota de rasante del Metro y separados uno de otro 20 m.
AV. CARACAS (AK 14) ENTRE CL 2 Y DG 2
SB-15 CALZADA ORIENTAL, BOMBA BIOMAX (E.D.S TPH (total) Agua 5.167,7 ACEPTABLE II
Para ver la eficacia de estas medidas paliativas se realiz un nuevo clculo con el programa MODFLOW. SAN BERNARDO)
La hiptesis de permeabilidad utilizada en los distintos niveles hidrogeolgicos es la de permeabilidad CL 46 ENTRE AK 7 Y KR 8, BOMBA PETROBRAS
SB-16 TPH (total) Agua 5.167,7 ACEPTABLE III
base multiplicada por 5, observndose que estos elementos drenantes son muy eficaces, (EDS. JAVERIANA)
SB-20 AC 100 ENTRE KR 11B Y KR 11 CALZADA SUR, TPH (total) suelo 2 110,05 ACEPTABLE IV
recomendndose ejecutar estas medidas paliativas en las siguientes zonas:
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SONDEO ESTACIN DE SERVICIO ENSAYO ANALIZADO VALOR RIESGO TRAMO cabeza de corte, en las proximidades del operador y en la salida de ventilacin; sistemas elctricos
BOMBA ESSO antideflagrantes en tuneladora; sistemas de ventilacin forzada en tuneladora (Hiperventilacin);
AK 9 ENTRE CL 123 Y CL 124 CALZADA
SB-24 TPH (total) suelo 2 170,55 ACEPTABLE IV proteccin colectiva en tuneladora y plan de actuacin colectiva para casos de emergencia.
ORIENTAL, BOMBA BRIO
Tabla 10.-Anlisis de riesgo en estaciones de servicio
3.4.14 Profundidad substrato terciario
Respecto a los riesgos generados por posible presencia de gas procedente de los vertidos de las
gasolineras durante la perforacin de la tuneladora, stos son despreciables dado la baja presencia de El substrato rocoso se ha localizado a lo largo del trazado de la PLMB, con la investigacin realizada de
gases procedentes de gasolineras y que sta se localiza a una profundidad mayor a la que se localizan los sondeos de 50 m de profundidad, en el tramo III y el final del tramo II. En el resto del trazado la
vertidos de gasolineras. profundidad del substrato es mayor a estos 50 m.
3.4.13 Presencia de gas metano. Distribucin y medidas paliativas

Para solventar esta escasez de informacin se han llevado a cabo un total de 4 sondeos profundos, 1 en el
Durante la ejecucin de la campaa de sondeos se ha detectado la presencia irregular de gas a diferentes tramo II (SP-3) y 3 en el tramo IV (SP-4, SP-5, SP-6) con los siguientes resultados:
profundidades (menores a 50 m) y con diferente cuanta, lo que se traduca en que dicho gas se
manifestaba, en el menor de los casos, mediante un chorro de gas, agua y arena de hasta 7 m de altura y PROFUNDIDAD VARIACIN
INVESTIGACIN
TRAMO SUBSTRATO PROFUNDIDAD PP.KK.
duracin entre 2-3 das, hasta su prctica desaparicin y en la mayor parte de los casos el gas se REALIZADA
TERCIARIO SUBSTRATO
manifestaba una vez terminada la perforacin y retirada la tubera de revestimiento, en una cuanta muy
350 m-370 m
I Sondeos proyecto 350 m-370 m (Estimado) 0+000-6+580
baja, solamente observada cuando se realizaban medidas de contenido de metano. (Estimado)
Sondeos proyecto 20 m a > 50 m 0+000-7+320

II 20 m-240 m
La presencia de gas es prcticamente despreciable en los tramos III y IV y en los Patios y Talleres, no as SP-3 299,5 2+770
en los tramos I y II donde se da la mayor concentracin. III Sondeos proyecto 24 m a >50 m 24 m a >50 m 0+000-6+140
Sondeos proyecto 20 m a > 50 m 0+000-6+900

TRAMO N DE SONDEOS CON GAS SP-4 117,3 m 1+080
IV 60 m-166 m
I 15 SP-5 166 m 4+400
II 32 SP-6 123,4 m 6+720
III 3 Tabla 12.- Resultados de sondeos profundos
IV 2
Tabla 11.- N de sondeos con gas
El espesor de los suelos cuaternarios es un dato muy importante para el estudio de riesgo ssmico ya que
la amplificacin de la onda ssmica a su paso por los suelos est en funcin de su espesor.
La causa de la presencia de gas en el trazado es consecuencia directa de la materia orgnica depositada
entre los materiales situados bajo el trazado y del proceso de degradacin de la misma.
En los 4 sondeos profundos se ha introducido una varilla metlica rgida, anclada en el substrato terciario y
que servir, a futuro, como punto de control topogrfico, para el control de los asientos de la Sabana de
Esta presencia de metano en los tramos I y II, que se ejecutarn mediante tuneladora, genera un riesgo
Bogot que se generarn por el fenmeno de la subsidencia.
de deflagracin en la tuneladora, lo que ha dado lugar a que en la misma y en el resto de las instalaciones
se tomen una serie de medidas paliativas como son: monitorizacin del gas mediante metanmetros en
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3.4.15 Plan de auscultacin y control paralelas al revestimiento (dovelas en el caso del tnel de lnea excavado con EPB) con el fin de medir el
empuje del terreno sobre la estructura.
La excavacin de cualquier obra subterrnea en suelos provoca una alteracin en el estado tensional
inicial del terreno, lo que se traduce en un campo de desplazamientos hacia la zona excavada cuya Para conocer la tensin de trabajo en el interior de los elementos estructurales (pantallas y dovelas) se
magnitud depende de diversos factores, tanto asociados a la naturaleza de los materiales como al instalarn extensmetros de cuerda vibrante en las armaduras de las mismas, dentro de la masa de
procedimiento de excavacin, al mtodo constructivo elegido y a la rigidez del sistema de sostenimiento concreto.
del terreno. En consecuencia, el diseo de los sistemas y procesos de excavacin debe contemplar estos
desplazamientos para limitarlo dentro de parmetros admisibles por las propias obras y el entorno. Con el objeto de tener una informacin ms detallada de las deformaciones de las pantallas, tanto del
tnel como de las estaciones y salidas de emergencia, se dejarn embebidos en los mdulos de pantallas
Durante la ejecucin de las obras, el nico procedimiento disponible para comprobar que los movimientos en secciones de control tubos inclinomtricos. Estos tubos inclinomtricos para control de deformaciones
y esfuerzos realmente inducidos se encuentran por debajo de los umbrales admisibles, tanto para la propia transversales alcanzarn una profundidad tal que su extremo inferior se situar, al menos, cinco (5) metros
obra como en el entorno, es el seguimiento y lectura de estas variables. En puntos particularmente por debajo del pie de la pantalla.
sensibles, es necesario disponer sensores de medida que permitan, mediante lecturas programadas,
controlar el desarrollo de la obra en estos aspectos. Para controlar las posibles oscilaciones del nivel fretico se dispondrn piezmetros de cuerda vibrante o
piezmetros abiertos que consisten en un tubo de PVC ranurado que se introduce en el terreno a travs de
En obras subterrneas y excavaciones a cielo abierto, las magnitudes que se controlan son muy variadas una perforacin vertical prxima a la excavacin. Tienen como finalidad, la medida del nivel del agua
siendo, en esencia, la variable que se mide directamente el desplazamiento. subterrnea (nivel piezomtrico).
Los desplazamientos a medir son los de la propia obra y la influencia en el entorno. La influencia de las Previamente a la ejecucin de obras se llevar a cabo un inventario con fotografas de todos los edificios
obras en el entorno afecta a un conjunto de elementos que estn relacionados entre s: que puedan resultar afectados en el trazado, con especial atencin a las fisuras y grietas existentes.
- Terreno Adems se tendrn en cuenta otros factores tales como tipo de cimentacin, existencias de stanos,
- Agua fretica alturas, tipo de estructura, antigedad, proximidad a la excavacin, proximidad a servicios de gas, agua,
- Edificaciones, estructuras e infraestructuras existentes (fundamentalmente carreteras, y galeras de luz, colectores, y valor histrico.
servicios)
Desde antes del inicio de las obras, se deber crear un archivo general donde se actualice
Para el control de cada una de las magnitudes que se consideran indicativas del comportamiento de las permanentemente el historial de eventuales grietas o fisuras que pudieran existir previamente al inicio de
obras a construir se emplean diferentes elementos. la obras o pudieran aparecer durante el transcurso de las mismas desde el comienzo de la obra hasta el
final de las mismas. El control de grietas se debe extender tambin a los servicios de mayor inters que
La medida de las deformaciones del revestimiento en el tnel y del movimiento relativo entre pantallas se puedan verse afectados.
realizar con cinta extensomtrica, o bien mediante dianas reflectantes y estacin total.
Para controlar los edificios, independientemente del control establecido en cuanto a las grietas se refiere,
Las cargas actuantes sobre los elementos estructurales (dovelas y pantallas) durante las diferentes fases se debe organizar una campaa de seguimiento del edificio mediante taqumetro, controlando los
del proceso constructivo se miden mediante Clulas de presin total de cuerda vibrante, instaladas
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movimientos de alguna arista del edificio y observar si en la cabeza del mismo se producen - VERDE: zonas sin edificacin o zonas donde los edificios estn alejados ms de 30 metros del eje
desalineaciones en el sentido longitudinal y transversal del tnel. del tnel o del trasds de la pantalla.
- MBAR: edificios a una distancia entre 10 y 30 metros del eje del tnel o del trasds de la pantalla.
Para el seguimiento de giros o desplomes se han de interpretar los resultados a travs de las regletas de - ROJO: edificios situados a una distancia menor de 10 metros del eje del tnel o del trasds de la
nivelacin citadas anteriormente y de inclinmetros situados entre el edifico y las excavaciones. pantalla.
Con la finalidad de conocer los movimientos que como consecuencia de las excavaciones se generen en En el caso de la excavacin del tnel con tuneladora, la frecuencia de las lecturas depender del nivel de
la superficie del terreno en el entorno de las mismas, se suelen colocar, desde la superficie del terreno, riesgo establecido previamente, y de la distancia desde el frente del tnel.
arquetas de nivelacin o tambin llamadas hitos de nivelacin dispuestos transversalmente a la
direccin del tnel. Su nmero depender del ancho de la calle y de la distancia a los edificios prximos. En el caso de la excavacin del tnel entre pantallas y en la ejecucin de las estaciones entre pantallas, la
frecuencia de las lecturas depender del nivel de riesgo establecido previamente, y de la distancia al
La realizacin de la nivelacin de precisin se llevara a cabo por medio de un nivel topogrfico con vaciado.
micrmetro con una precisin de 0,01 mm. Las miras a utilizar debern ser Invar para garantizar la
precisin en las medidas. Se establecen unos umbrales de riesgo de movimientos admisibles establecidos en funcin de los
movimientos y edificacin segn la siguiente tabla:
Estos aparatos sern utilizados para la toma de medidas de dispositivos topogrficos, tales como escalas o
regletas de nivelacin, hitos de nivelacin o extensmetros de varilla.
La importancia y complejidad de las diferentes tareas a desarrollar, exige que se disponga, en obra, de un
equipo tcnico dedicado exclusivamente a la realizacin de todas las actividades relacionadas con la
auscultacin de las obras.
La adquisicin de datos se efecta de varias formas independientes, que sern funcin del emplazamiento
de los equipos instalados. Todas las adquisiciones de datos parten de una lectura inicial que servir de
origen y referencia a las sucesivas.
Dependiendo del sistema de excavacin que se emplee variar la frecuencia de lecturas. No obstante, Tabla 13.- Plan de auscultacin y control. Niveles de riesgo
podr ser modificada en funcin de los resultados obtenidos, de la evolucin de los registros o de la
superacin de los umbrales de control establecidos. Se debe establecer durante la ejecucin de las obras un procedimiento por el cual se garantice que
absolutamente toda la informacin sea en cierta forma leda, y comparada con los valores previstos.
Se establecen tres niveles de riesgo:
Para llevar a la prctica lo propuesto en el Plan de Auscultacin existe una Unidad de Seguimiento que
comprende los servicios de Asistencia tcnica a la Direccin de los trabajos para la realizacin de la
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Supervisin Geotcnica e Hidrogeologa, Instrumentacin (Monitoreo), su seguimiento y anlisis de

resultados, en las obras de construccin de la PLMB. Segn lo acordado con la Administracin Distrital y con el fin de que se emplearan los insumos ms
recientes disponibles en el momento en el cual se llev a cabo este estudio, en la estimacin de la
3.5 Estudio de demanda demanda de la PLMB se emple dos herramientas de modelacin:
3.5.1 Introduccin Modelo de Generacin (produccin y atraccin de viajes para generar las matrices futuras),
que fue actualizado con la zonificacin y tasas provenientes de la Encuesta de Movilidad de
Con el objetivo de determinar la demanda de la PLMB el Consorcio L1 encarga el correspondiente estudio
2011 dentro del marco del estudio Elaboracin de los estudios, diseos y estructuracin
a la firma Steer Davies Gleave, quien lo desarrolla de manera coordinada con la Secretara Distrital de
tcnica, financiera y legal del proyecto Cobros por Congestin para la ciudad de Bogot
Movilidad.
D.C. encargado por la Secretara Distrital de Movilidad a Steer Davies Gleave.
El alcance del estudio incluye, para la evaluacin de demanda de la PLMB, desde el Portal de las
Modelo de Asignacin de Transporte Pblico de la ciudad, como parte del estudio
Amricas hasta la calle 127, en dos cortes temporales, 2021 (fecha prevista para el inicio de la operacin)
denominado Estudio de Pre-inversin para la Estimacin y Caracterizacin de la Demanda
y 2050 (30 aos adicionales desde el inicio de la operacin):
de la Red Metro Ligero de la Ciudad de Bogot, encargado por la Corporacin Andina de
Fomento a Steer Davies Gleave
Estimacin de vectores socioeconmicos futuros
Generacin de matrices de demanda de transporte pblico
Se evaluaron dos posibles escenarios de crecimiento de la ciudad, como aproximaciones que permitieron
Actualizacin del trazado y estaciones del Metro en el Modelo de Asignacin
obtener vectores socioeconmicos para los cortes temporales 2021 y 2050, denominados Tendencial y
Estimacin de carga mxima por sentido en la hora pico.
Administracin Distrital.
Estimacin de entradas y salidas por estacin en la hora pico y el da tpico.
Estimacin de nmero de transbordos con la Red Metro Ligero y Transmilenio en la hora pico y el
Las principales fuentes de informacin y supuestos asociados a cada uno de estos escenarios son:
da tpico.
- Tendencial
Forma tambin parte del estudio la evaluacin de la ampliacin al Nor-Occidente de la PLMB mediante
modelacin de tres escenarios: extensin a Calle 80 (Engativ) RA, extensin a Suba RB, y extensin
Poblacin y Cupos de Educacin 2021, provenientes de la Consultora denominada Elaboracin
en Y Suba-Calle 80 (Engativ), con el siguiente alcance:
de los estudios, diseos y estructuracin tcnica, financiera y legal del proyecto Cobros por
Congestin para la ciudad de Bogot D.C.
Modelacin de las diferentes extensiones de la lnea
Poblacin 2050 proveniente del estudio denominado Plan Marco del Sistema Integrado de
Estimacin de carga mxima por sentido en la hora pico
Transporte Urbano Regional (SITUR) a un horizonte de 30 aos. 2012-2042.
Estimacin de entradas y salidas por estacin en la hora pico y el da tpico.
Cupos de educacin 2050 obtenidos asumiendo la misma tasa de escolaridad 2021 para la
Estimacin de nmero de transbordos con la red metro ligero y Transmilenio en la hora pico y el da
poblacin 2050.
tpico.
Estimacin de perfiles de carga de la lnea de metro en la hora pico.
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Estimacin de usos del suelo 2021 y 2050 a partir del total de metros cuadrados requeridos para Para el escenario Tendencial se parti de los proyectos y planes parciales aprobados o en curso y se
soportar el crecimiento poblacional previsto. Distribucin de los metros cuadrados segn proyectos completaron las reas requeridas a partir de la Modificacin Excepcional del POT (Edificabilidad Mxima,
y planes parciales aprobados y en curso y la normativa aplicable (Edificabilidad Mxima, Estructura Estructura Socio Econmica y Espacial, y Usos y reas de Actividad del Decreto 364 de 2013).
Socioeconmica y Espacial, y Usos y reas de Actividad del Decreto 364 de 2013).
El total de poblacin 2050 se reubica en las diferentes zonas de transporte, teniendo en cuenta la En el escenario Administracin Distrital se estima el impacto en la demanda, si se aumenta la densidad
distribucin de metros cuadrados de uso residencial. significativamente a lo largo del corredor del Metro, suponiendo nuevas construcciones para diferentes
tipos de usos. La Secretara Distrital de Planeacin suministr los metros cuadrados por tipo de uso en los
- Administracin Distrital predios aledaos a la PLMB y se completaron las reas requeridas a partir de la Modificacin Excepcional
del POT (Edificabilidad Mxima, Estructura Socio Econmica y Espacial, y Usos y reas de Actividad del
Poblacin y Cupos de Educacin 2021, provenientes de la Consultora denominada Elaboracin Decreto 364 de 2013). El escenario Administracin Distrital se construy de forma adicional, buscando
de los estudios, diseos y estructuracin tcnica, financiera y legal del proyecto Cobros por validar los resultados obtenidos inicialmente con el escenario tendencial.
Congestin para la ciudad de Bogot D.C.
Poblacin 2050 proveniente del estudio denominado Plan Marco del Sistema Integrado de Los vectores socioeconmicos obtenidos en cada caso fueron socializados con la Secretara Distrital de
Transporte Urbano Regional (SITUR) a un horizonte de 30 aos. 2012-2042. Planeacin, Secretara Distrital de Movilidad, Transmilenio S.A. e IDU. Los resultados de ese anlisis son
Cupos de educacin 2050 obtenidos asumiendo la misma tasa de escolaridad 2021 para la el punto de partida para el estudio de demanda realizado.
poblacin 2050.
Estimacin de usos del suelo 2021 y 2050 a partir del total de la informacin entregada por la Las proyecciones de poblacin y su distribucin en la ciudad definen en gran parte los resultados de
Secretara Distrital de Planeacin, correspondiente a los metros cuadrados futuros para predios demanda de los diferentes Sistemas de Transporte Masivo en la ciudad. Para el presente estudio y por
adyacentes a la PLMB. A partir de este punto, para completar los totales de metros cuadrados solicitud de la Administracin Distrital, la poblacin para el escenario 2050 proviene del supuesto
requeridos 2021 y 2050 segn el crecimiento poblacional previsto, se emple lo establecido por el empleado por el Plan Marco SITUR, correspondiente a una tasa de crecimiento del orden de 3% anual en
Decreto 364 de 2013. municipios y 0,9% anual en Bogot. Las tasas indicadas implican mayor intensidad en la ubicacin de
El total de poblacin 2050 se reubica en las diferentes zonas de transporte, teniendo en cuenta la poblacin en municipios cercanos, y una disminucin en el ritmo de crecimiento de Bogot. Esto afecta
distribucin de metros cuadrados de uso residencial. directamente a los resultados del estudio, ya que resulta en incrementos significativos en los viajes
producidos en municipios cercanos y atrados por Bogot.
La principal diferencia entre los dos escenarios corresponde a los supuestos de gradualidad y ubicacin de
3.5.2 Resultados de Demanda
las construcciones nuevas, lo cual resulta en una distribucin de usos del suelo y poblacin diferente
dentro de la ciudad. Para los dos escenarios se estimaron los metros cuadrados totales de cada uso POT Los resultados obtenidos para cada uno de los escenarios evaluados se pueden resumir en valores de
necesarios para soportar el crecimiento poblacional proyectado a 2021 y 2050. La distribucin espacial de carga mxima en la hora pico, ascensos y descensos por estacin por sentido en la hora pico y en el da
los metros cuadrados construidos se llev a cabo bajo supuestos distintos. tpico, transferencias entre modos en la hora pico y perfiles de carga para la hora pico y la hora valle.
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En los escenarios de asignacin 2050, se incrementaron los intervalos de las rutas de transporte masivo CARGA MXIMA POR
que compiten con el Metro, buscando simular una restriccin de la capacidad hasta obtener cargas ESCENARIO TRAMO
mximas del Sistema Transmilenio en valores razonables con la posible mxima capacidad. (pax/hr/sentido)
Extensin RB
2021 46.420
Para el corte 2021 no existen diferencias relevantes entre los dos escenarios que puedan implicar cambios 2050 81.000
en el proceso de diseo (variacin del 3% en la carga mxima en la hora pico, que es mayor, cuando se Extensin en Y
2021 46.420
asume mayor densidad en los predios ubicados en el rea de influencia del metro). Sin embargo, para el
2050 81.000
corte 2050 s que existe una diferencia ms elevada entre ambos escenarios, un incremento del 11% si se Tabla 14.- Carga mxima de pasajeros por tramo en la hora pico
densifica el corredor del Metro, siendo mayor la demanda del escenario Administracin Distrital. La carga
mxima en la hora pico con trfico inducido y transferido para la PLMB es de 70.150 pax/hr/sentido para el El nmero de viajes en hora pico es de 88.170 en 2021 y de 167.820 en 2050 para el escenario tendencial.
escenario Tendencial y de 77.625 pax/hr/sentido para el escenario Administracin Distrital. Para esos mismos cortes temporales de 2021 y 2050, escenario administracin distrital, el nmero de
viajes en hora pico es de 96.570 y 182.310 respectivamente. La distribucin de las entradas y salidas en la
En la siguiente tabla pueden verse las cargas mximas por tramo en la hora pico en los dos escenarios y hora pico se presenta a continuacin:
para las distintas hiptesis de Lnea.
ESCENARIO ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS
CARGA MXIMA POR INICIALES TRANSFERENCIA FINALES TRANSFERENCIA
ESCENARIO TRAMO Tendencial
(pax/hr/sentido) 2021 43.220 44.950 62.260 25.920
Tendencial 2050 79.360 88.460 111.140 56.670
PLMB Administracin Distrital
2021 43.200
2021 53.560 43.010 65.500 31.070
2050 70.150
Extensin RA 2050 94.110 88.200 120.820 61.480
2021 45.360 Tabla 15.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en la hora pico
2050 73.600
Extensin RB
El nmero de viajes diario (para un da tpico) es de 764.750 en 2021 y de 1.433.820 en 2050 para el
2021 45.360
2050 73.600 escenario tendencial. Para esos mismos cortes temporales de 2021 y 2050, escenario administracin
Extensin en Y distrital, el nmero de viajes diario es de 834.690 y 1.560.220 respectivamente. La distribucin de las
2021 45.360
entradas y salidas en el da tpico se presenta a continuacin:
2050 73.600
Administracin Distrital
PLMB ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS
2021 44.310 ESCENARIO INICIALES TRANSFERENCIA FINALES TRANSFERENCIA
2050 77.625
Tendencial
Extensin RA
2021 46.420 2021 376.900 387.850 538.950 220.990
2050 79.875
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ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS

ESCENARIO INICIALES TRANSFERENCIA FINALES TRANSFERENCIA ESCENARIO INICIALES TRANSFERENCIA FINALES TRANSFERENCIA
2050 690.240 743.580 966.300 482.810 Tendencial
Administracin Distrital Extensin RA
2021 466.000 368.690 569.740 265.020 2021 73.770 62.010 91.570 44.230
2050 819.900 740.320 1.054.020 523.130 2050 121.840 123.970 155.490 90.340
Tabla 16.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en el da tpico Extensin RB
El escenario recomendado es el escenario Tendencial ya que es aquel sobre el que se tiene mayor 2021 92.040 62.290 94.590 59.780
certeza por haberse construido a partir de proyectos urbansticos aprobados y en curso. 2050 136.660 121.880 158.210 100.360
Extensin en Y
Adicionalmente, se aplicaron los siguientes factores de trfico transferido e inducido y factores de 2021 96.520 61.480 97.520 61.540
expansin a las salidas del modelo de demanda. 2050 144.620 124.450 162.600 106.440
Factores Aplicados Valor
Extensin RA
Expansin HP-Da Sistema 8,8
Expansin HP-Da Portal 6,7 2021 83.130 57.820 92.200 48.720
Trfico Transferido 2021 3% 2050 135.580 121.950 163.580 93.960
Trfico Transferido 2050 10% Extensin RB
Trfico Inducido 5% 2021 96.970 58.150 94.640 60.520
Tabla 17.- Factores aplicados al modelo de demanda
2050 149.680 119.390 166.170 102.990
Extensin en Y
Para 2021, en relacin con los perfiles de carga obtenidos, al analizar nicamente la PLMB se presenta un
2021 101.060 57.670 96.840 61.890
desequilibrio si se compara el sentido Sur-Norte (pico) con Norte-Sur. En 2050 se aprecia una tendencia
2050 157.610 122.170 170.490 109.340
similar. Tabla 18.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en la hora pico. Considerando ramales a Suba y Engativ
La entrada en operacin de los ramales genera un incremento en la carga mxima por tramo, que como Por otro lado, el nmero de viajes diario (para un da tpico), para el caso de la extensin en Y y el
resultado del estudio de demanda se obtiene una carga mxima de 73.600 pax/hr/sentido. escenario tendencial es de 1.383.970 en 2021 y de 2.306.220 en 2050. Para esos mismos cortes
temporales de 2021 y 2050, escenario administracin distrital, el nmero de viajes diarios es de 1.376.500
Considerando la entrada en operacin de los ramales, el nmero de viajes en hora pico, para el caso de la y 2.399.970 respectivamente. La distribucin de las entradas y salidas en el da tpico se presenta a
extensin en Y y el escenario tendencial es de 158.000 en 2021 y 269.070 en 2.050. Para esos mismos continuacin:
cortes temporales de 2021 y 2050, escenario administracin distrital, el nmero de viajes en hora pico es
de 158.730 y 279.780 respectivamente. La distribucin de las entradas y salidas en la hora pico se ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS
presenta a continuacin: ESCENARIO INICIALES TRANSFERENCIA FINALES TRANSFERENCIA
Tendencial
Extensin RA
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ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS El contenido de este estudio de alternativas es el siguiente:

ESCENARIO INICIALES TRANSFERENCIA FINALES TRANSFERENCIA
2021 645.450 533.940 796.580 375.380 1. Formulacin y caracterizacin de alternativas
2050 1.063.790 1.038.440 1.356.350 769.670 2. Anlisis Ambiental
Extensin RB
3. Estudio de demanda
2021 806.260 536.910 823.050 512.510
4. Anlisis territorial y urbano
2050 1.194.260 1.022.040 1.380.160 858.520
5. Anlisis socioeconmico
Extensin en Y
6. Estudio operacional y oferta de transporte
2021 854.480 529.490 848.810 526.240
7. Estudios de costos y financieros
2050 1.264.220 1.042.000 1.418.830 909.910
8. Anlisis multicriterio y seleccin de alternativa
Extensin RA
3.6.2 Formulacin y caracterizacin de alternativas
2021 725.960 493.780 804.200 414.590
2050 1.184.310 1.020.460 1.429.510 799.740 Se describen a continuacin las alternativas formuladas:
Extensin RB
2021 847.810 497.380 825.590 518.710
Alternativa 1
2050 1.308.440 1.000.180 1.452.180 879.910
Recorrido: Avda. Primero de Mayo, Avda. Caracas
Extensin en Y
Longitud: 8.491 m
2021 883.750 492.750 844.960 529.410
Estaciones (8) Avda. 68, Rosario, NQS, Carrera 27, Parque Olaya, San Antonio, Horta y San Victorino
2050 1.378.180 1.021.790 1.490.160 933.670
Tabla 19.- Distribucin de entradas y salidas de pasajeros en el da tpico. Considerando ramales a Suba y Engativ
Alternativa 2
3.6 Evaluacin de alternativas entre Avenida 68 y San Victorino Recorrido: Transversal 53, Avda. Fucha, Avda. Horta, Avda. Caracas
Longitud: 7.456 m
3.6.1 Introduccin Estaciones (7) Avda. 68, Carrera 50, Parque Santa Matilde, Santander, Nario, Horta y San Victorino
Este estudio de alternativas trata de seleccionar un trazado entre las estaciones de Avenida 68 y San
Alternativa 3
Victorino, entre tres alternativas que presentan una menor afeccin al entorno urbanstico, mayor
Recorrido: Avda. Primero de Mayo, Avda. del Sur, Avda. Fucha, Avda. Horta, Avda. Caracas
captacin de usuarios, mejora de los tiempos de recorrido de la lnea y de las velocidades comerciales, as
Longitud: 7.425 m
como una mejor explotacin del sistema.
Estaciones (7) Avda. 68, Rosario, NQS, Santander, Nario, Horta y San Victorino
En el ao 2011 la Secretara Distrital de Movilidad elabor un documento con dos alternativas nuevas
entre las citadas estaciones. A estas alternativas, el Consorcio L1 propone una tercera resultado de la
combinacin de las dos anteriores, que son las que se consideran para el estudio de alternativas.
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Escenario 2= Escenario 0 + Alternativa 2

Anlisis Territorial y Urbano

Este anlisis describe las herramientas de planificacin urbana, las UPZ atravesadas por las alternativas,
los usos del suelo, el plan urbano centro ampliado, los proyectos de revitalizacin del centro tradicional, los
planes parciales de renovacin urbana y cualquier otra actuacin urbana prevista en el entorno de las
alternativas objeto del estudio.
Anlisis Socioeconmico
Se analiza para cada alternativa la poblacin servida y su clasificacin por estrato econmico.
Estudio Operacional y de la Oferta de Transporte

Se caracteriza la oferta (tren tipo, capacidad coches y composiciones, tiempos de recorrido, de ciclo, flota
Figura 13.- Descripcin alternativas consideradas en el estudio necesaria y oferta de plazas en hora punta) y la demanda (totales de embarques/da, perfiles y porcentajes
de carga).
Para la caracterizacin de alternativas se tiene en cuenta adems de la longitud de su trazado y nmero
de estaciones a lo largo del mismo, el nmero de conexiones con Transmilenio, la poblacin servida y los Costos de inversin y financiacin
costos de obra civil, equipamientos y material rodante. Se calculan los costos de obra civil, equipamientos y material rodante por un lado, y de explotacin y
mantenimiento por otro. En cuanto a los costos de financiacin, debido a la escasa diferencia entre los
Anlisis Ambiental presupuestos, se considera que las necesidades de financiacin de las tres alternativas consideradas son
Este anlisis incluye para cada una de las alternativas la afectacin de la arborizacin, la identificacin del equivalentes para todas ellas. Por esta razn, no se tuvo en cuenta la financiacin del presupuesto en la
componente hidrulico, el inventario de los bienes de inters cultural, la afectacin a zonas verdes y zonas seleccin de la alternativa.
verdes pertenecientes a la estructura ecolgica principal (EPP).
Anlisis Multicriterio y seleccin de alternativas

Estudio de Demanda Se definen los ejes, objetivos e indicadores que intervendrn en el anlisis multicriterio y se lleva a cabo la
El modelo de transporte empleado en las asignaciones de los distintos escenarios es el desarrollado por la estimacin de los indicadores.
firma Steer Davies Gleave para la Secretara de Movilidad en 2011.
Los escenarios de transporte pblico asignados son:
Escenario 0= Actuaciones de transporte pblico en 2018 sin Metro desarrollado

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Eje Indicador Objetivo Descripcin Unidades Signo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 En el Bloque 1, la alternativa mejor valorada en la agregacin por suma y por producto es la Alternativa 3,
1. Garantizar la Poblacin total en el rea de influencia de la PLM
I1.1.1 Nmero de habitantes/Kilmetro + 27,760 22,953 29,379
I1.1.2
coherencia con los
instrumentos de
en el 2018
Potenciacin de las centralidades 2018 Nmero de empleos/Kilmetro + 29,583 26,594 27,537
ya que presenta mejor valoracin en la mayora de los ejes (territorial y urbano, demanda, oferta y
I1.1.3 planificacin urbana Potenciacin de la integracin regional. Nmero de habitantes/Kilmetro + 1,663 1,901 1,904
2. Impactar financiero).
1 positivamente sobre la Atencin a los principales equipamientos de la Nmero de usuarios
I1.2.1 + 65,771 63,130 69,172
funcionalidad y ciudad atendidos/Kilmetro
dinmica urbana
I1.3.1 3. Aprovechar las
oportunidades de
Renovacin del tejido urbano m 2 construibles/Kilmetro + 178,633 210,260 212,720 En el Bloque 2, la alternativa mayor nmero de veces seleccionada, tanto en la agregacin por suma como
I1.3.2 nuevos desarrollos Potencial de construccin m 2 construibles/Kilmetro + 49,500 36,360 44,557
1. Mejorar las en la agregacin por producto, es la Alternativa 3, en ms del 84% de los escenarios de ponderacin
condiciones de
Reduccin del tiempo de viaje en la red de
I2.1.1 accesibilidad y
Transporte Masivo
Minutos/pasajero + 1.59 1.6 1.58 analizados.
movilidad de la
2
demanda
2. Inducir una mayor
I2.2.1 captacin de los modos Demanda del sistema Metro Nmero de pasajeros + 69,399 67,631 70,183
de transporte pblico En el Bloque 4, la alternativa seleccionada es la Alternativa 3, en el 100% de los escenarios de
I3.1.1 1. Disear una red de IPK metro Pasajeros/veh-km + 33.2 33.7 35
Metro de amplia
I3.1.2
cobertura y
Nmero medio de transbordos en la red de
Transporte Masivo
Nmero transbortdos/viaje - 0.363 0.3631 0.3606 ponderacin.
3 2. Compatibilizar la red
Metro con el Sistema Estaciones de intercambio de pasajeros en el
I3.2.1 Nmero de conexiones + 4 2 4
Integrado de Transporte sistema de Transporte Masivo
Pblico (SITP)
1. Mitigar los impactos
En el Bloque 5, la Alternativa 3 resulta la seleccionada en los cinco mtodos empleados en este anlisis.
ambientales derivados Potencial magnitud de impactos derivados de
4 I4.1.1 Adimensional - 4,1 1,4 1,8
de la construccin y implantacin y operacin del Metro
operacin del sistema
1. Favorecer la mejora
de las condiciones de
Con base en lo anterior, la alternativa seleccionada en el tramo entre Avenida 68 y San Victorino es la
I5.1.1 accesibilidad de la Accesibilidad a los estratos de menores recursos % + 85.39% 85.30% 85.29%
poblacin de menores Alternativa 3, ya que en los cuatro bloques analizados resulta ser la alternativa seleccionada. La alternativa
recursos
5
I5.2.1
Reasentamientos derivados de la
implementacin del Metro Hogares
Nmero de personas - 439 1 577 que se desarrolla por tanto a nivel de diseo bsico avanzado dentro del proyecto es la Alternativa 3.
2. Minimizar los costos
Reasentamientos derivados de la
sociales
I5.2.2. implementacin del Metro Unidades Nmero de unidades econmicas - 10 11 11
Econmicas
1. Valorar la capacidad
financiera del Distrito
3.7 Estudio funcional de la lnea
I6.1.1 Capacidad de financiacin de la inversin Adimensional + 12,9 14,1 14,3
Capital frente a la
inversin
2. Minimizar el Valor
Total de inversin (Millones
6
I6.2.1 Presente Neto de las
inversiones
VPN de la inversin por kilmetro
COP/Km)
- 186.495 194.832 191.6
La PLMB ser una lnea con una longitud en explotacin de 25,19 km y 27 estaciones. En el extremo
I6.3.1 Inversin por pasajero de la red Metro Total de inversin (COP/pasajero) - 22.817.735 21.421.671 20.270.322
I6.3.2
3. Maximizar la eficiencia
de la inversin
Costos de operacin y mantenimiento por
Total de inversin (COP/pasajero) - 656.724 590.144 567.843
inicial de la lnea, estn ubicados los patios de cocheras y talleres de la lnea. La conexin con la lnea se
pasajero de la red Metro
I6.4.1 4. Mitigar los riesgos

Proporcin de redes de servicios afectadas
respecto la longitud total de Metro
% - 1480.20% 1307.90% 1373.30% realiza mediante un ramal tcnico de 5,62 km de longitud. En el extremo final de la lnea, despus de la
Tabla 20.- Ejes e indicadores considerados en el estudio y estimacin de indicadores para cada alternativa estacin de Calle 127, se han dispuesto dos vas mango con una triple funcin:
Inversin de marcha,
La metodologa del anlisis multicriterio utilizada para la seleccin de la alternativa es la siguiente: Depsito de trenes para las transiciones de hora punta hora valle y al final del perodo de
Bloque 1. Evaluacin Lineal explotacin
Bloque 2. Anlisis de Robustez En caso de ampliarse la lnea en un futuro, la construccin de la ampliacin no interferir en la
Bloque 3. Propuesta de ponderacin de ejes e indicadores explotacin normal de la lnea.
Bloque 4. Anlisis de Sensibilidad
Bloque 5. Contraste metodolgico. A lo largo de la lnea se han dispuesto bretelles en algunas de las estaciones intermedias. La misin de
estos aparatos de va es la gestin de las circulaciones en caso de incidencia en la lnea. Se han dispuesto
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las bretelles de forma que en las zonas de mayor carga de demanda nicamente hay una estacin sin
METRO BOGOT LNEA 1: PORTAL DE LAS AMRICAS - CALLE 127
proteger, en cambio en las zonas de menor carga de demanda hay dos estaciones sin proteger. TIEMPOS DE EXPLOTACIN
1.05
DISTANCIA
TIEMPO
ESTACIN PK ENTRE T1 T2 T3 T4
PARADA
Del estudio de demanda de referencia Primera Lnea de Metro de Bogot. Estimacin de Demanda, de ESTACIONES
PORTAL DE LAS AMERICAS 1+041 00:00:30
enero de 2014, elaborado por Steer Davies Gleave para Consorcio L1. Se determinaron dos horizontes CASABLANCA 1+820 0+779 00:00:20 00:00:58 00:01:01 00:01:02 00:01:02
VILLAVICENCIO 2+505 0+685 00:00:30 00:00:54 00:00:57 00:00:58 00:00:58
temporales con una carga por tramo mxima en la hiptesis de mayor demanda de: PALENQUE 3+379 0+873 00:00:30 00:01:01 00:01:04 00:01:06 00:01:06
KENNEDY 4+177 0+798 00:00:20 00:00:57 00:01:00 00:01:01 00:01:01
Ao 2021: 48.000 viajeros a la hora y por sentido. BOYAC 5+434 1+257 00:00:30 00:01:15 00:01:19 00:01:22 00:01:22
AV. 1 DE MAYO 6+247 0+813 00:00:20 00:00:58 00:01:01 00:01:03 00:01:03
Ao 2050: 80.000 viajeros a la hora y por sentido. AVENIDA 68 7+074 0+827 00:00:40 00:00:58 00:01:01 00:01:03 00:01:03
ROSARIO 8+243 1+168 00:00:20 00:01:12 00:01:16 00:01:18 00:01:18
NQS 9+618 1+375 00:00:30 00:01:22 00:01:26 00:01:29 00:01:29
SANTANDER 10+928 1+310 00:00:30 00:01:21 00:01:25 00:01:28 00:01:28
Del estudio de Material Rodante, de referencia 202006-DE-PR24-DOC-04, se determin que la capacidad NARIO 11+719 0+791 00:00:20 00:00:57 00:01:00 00:01:01 00:01:01
HORTUA 12+539 0+820 00:00:30 00:01:01 00:01:04 00:01:06 00:01:06
mxima del tren es de 2.000 viajeros en condiciones EL6, se determinaron las caractersticas de traccin SAN VICTORINO 13+835 1+296 00:00:30 00:01:19 00:01:23 00:01:26 00:01:26
LIMA 14+495 0+660 00:00:30 00:00:53 00:00:56 00:00:57 00:00:57
del tren, frenado y modo de conduccin GoA4. LA REBECA 15+163 0+668 00:00:30 00:00:51 00:00:54 00:00:55 00:00:55
PARQUE NACIONAL 16+525 1+363 00:00:30 00:01:19 00:01:23 00:01:26 00:01:26
GRAN COLOMBIA 17+435 0+909 00:00:20 00:01:02 00:01:05 00:01:07 00:01:07
MARLY 18+151 0+717 00:00:20 00:00:53 00:00:56 00:00:57 00:00:57
Con estos datos, junto a las caractersticas geomtricas de la lnea y la ubicacin de las paradas SANTO TOMAS 18+934 0+783 00:00:30 00:00:56 00:00:59 00:01:00 00:01:00
PLAZA LOURDES 19+652 0+718 00:00:20 00:00:55 00:00:58 00:00:59 00:00:59
programadas, se ha procedido a la realizacin de simulaciones de tiempos de recorrido. AV. DE CHILE 20+749 1+096 00:00:40 00:01:09 00:01:12 00:01:15 00:01:15
CALLE 85 21+686 0+938 00:00:30 00:01:02 00:01:05 00:01:07 00:01:07
PARQUE 93 22+901 1+215 00:00:30 00:01:15 00:01:19 00:01:22 00:01:22
CALLE 100 23+710 0+809 00:00:30 00:00:59 00:01:02 00:01:04 00:01:04
Los resultados obtenidos de las simulaciones realizadas se muestran en la siguiente tabla. USAQUEN 25+143 1+433 00:00:20 00:01:22 00:01:26 00:01:30 00:01:30
CALLE 127 26+230 1+087 00:00:30 00:01:08 00:01:11 00:01:14 00:01:14
Velocidad Comercial (km/h) TIEMPO TOTAL 00:12:20 00:27:57 00:29:21 00:30:16 00:30:16
35.48 5% 8% 8%
Tabla 21.- Simulaciones de tiempos de recorrido
Ambos sentidos de circulacin son idnticos en cuanto a los tiempos de recorrido. A los tiempos de
simulacin T1 se le han aadido los mrgenes de regularidad habituales en estos tipos de lneas,
resultando un tiempo final T4 de 30 minutos 16 segundos de tiempos de recorrido entre estaciones.
Los tiempos de parada en las estaciones, se determinaron en funcin de los viajeros subidos/bajados
obtenidos en el estudio de demanda, las caractersticas del tren (nmero de puertas por costado y sus
dimensiones) y las caractersticas del tipo de viajero que lo usar (viajero habitual sin maletas). Con estos
datos se determinaron los tiempos necesarios de parada. El tiempo mnimo de parada es de 20 segundos.
Del estudio de demanda, se obtuvieron las distribuciones horarias de la demanda para un da laborable,
sbados y domingos y festivos.
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Con la distribucin de la demanda, se procedi a realizar la oferta de plazas a lo largo del da, tV
nm. de trenes necesarios para servicio tphs.*
obtenindose una distribucin de frecuencias. En la siguiente tabla se muestra la oferta de plazas para un 60
da laborable en el ao 2021.
- tv es el tiempo de ciclo: suma de los tiempos de ida, vuelta e inversiones de marcha.
METRO BOGOT (Oferta Plazas - Da Laborable) (2021) Con estos datos, se obtuvieron para cada horizonte temporal la flota necesaria para la lnea, teniendo en
LNEA 1: Portal de las Amricas - Calle 127 cuenta la reserva de trenes necesaria en caso de avera y los trenes en mantenimiento.
Hora Demanda N Trenes
N Circ Plazas % Ocup
Frec (seg) Tramo Mas en
/Sent Ofertadas estimada
Cargado Servicio
5 : 00 - 6 : 00 180 20 32 648 40 000 81.62% 30

6 : 00 - 7 : 00 150 24 43 530 48 000 90.69% 36
7 : 00 - 8 : 00 150 24 43 530 48 000 90.69% 36
8 : 00 - 9 : 00 180 20 26 118 40 000 65.30% 30
9 : 00 - 10 : 00 270 13 21 765 26 667 81.62% 20
10 : 00 - 11 : 00 270 13 21 765 26 667 81.62% 20
11 : 00 - 12 : 00 270 13 21 765 26 667 81.62% 20
12 : 00 - 13 : 00 180 20 32 648 40 000 81.62% 30
13 : 00 - 14 : 00 270 13 23 942 26 667 89.78% 20
14 : 00 - 15 : 00 270 13 23 942 26 667 89.78% 20
15 : 00 - 16 : 00 270 13 23 942 26 667 89.78% 20
16 : 00 - 17 : 00 180 20 30 471 40 000 76.18% 30
17 : 00 - 18 : 00 180 20 39 177 40 000 97.94% 30
18 : 00 - 19 : 00 180 20 30 471 40 000 76.18% 30
19 : 00 - 20 : 00 300 12 21 765 24 000 90.69% 18
20 : 00 - 21 : 00 300 12 21 765 24 000 90.69% 18
Tabla 23.- Dimensionamiento de la flota de trenes
21 : 00 - 22 : 00 300 12 17 412 24 000 72.55% 18
22 : 00 - 23 : 00 450 8 8 706 16 000 54.41% 12
TOTAL CIRCULACIONES
Adems de los horizontes temporales 2021 y 2050, se calcul la flota necesaria en funcin de la evolucin
1 SENTIDO 292
2 SENTIDOS 584 de la demanda, de forma que con la compra inicial de trenes se abarcasen al menos los primeros 5 aos
Tabla 22.- Oferta de plazas para un da laborable en el ao 2021 de explotacin en el escenario ms optimista de demanda. El resultado fue que para asegurarse en la
hiptesis de demanda optimista, con la compra de 47 unidades se cubran los primeros 5 aos de
En esta tabla se muestran hora a hora, la frecuencia de paso en la lnea, el nmero de circulaciones a la explotacin comercial de la lnea. En el caso de darse la demanda prevista con la flota de 47 unidades se
hora, la demanda estimada en el tramo ms cargado, la oferta de plazas que se realiza, el grado de daba servicio hasta el ao 2029.
ocupacin del tren en el tramo ms cargado y el nmero de trenes en operacin en cada hora.
Tambin se han determinado los modos de operacin de la lnea, en modo normal y modo degradado. Se
Con todos estos datos, se ha procedido a realizar el dimensionamiento de la flota necesaria para cada determin el modo de operacin al inicio del servicio, las transiciones entre las horas punta y horas valle y
horizonte temporal. El clculo se realiza teniendo en cuenta la siguiente frmula: la gestin de la flota en esos perodos, de forma que se minimicen los recorridos en vaci y por tanto
minimizar los costos de explotacin. El modo normal de operacin ser el denominado GoA4, modo de
conduccin automtico sin conductor a bordo.
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PRODUCCIN FERROVIARIA AO 2050 (FREC 00:01:30)

Circulaciones / Circulaciones /
Das Total
En el caso de producirse alguna incidencia en la lnea, tanto a nivel del tren, instalaciones de sealizacin, Sentido Da
Da Laborable 243 455 910 221 130
Sbados 52 375 750 39 000
electrificacin o incidencias en la estacin, se determinaron los modos de operacin en modo degradado. Domingos y Festivos 70 250 500 35 020
Debido a la alta frecuencia de paso de los trenes en las horas punta, en caso de producirse alguna TOTAL CIRCULACIONES / AO 295 150
incidencia en la lnea, el modo de operacin previsto es la operacin en bucles separados, es decir, se Longitud Itinerario (km) 25.189
KM con VIAJEROS / AO 7 434 547

corta la lnea entre las estaciones colaterales a la seccin con incidencia y que dispongan de bretelles para
KM sin VIAJEROS / AO 5.32% 395 792
realizar las maniobras de inversin de marcha de dichos bucles separados.
TOTAL KM / AO 7 830 339
Tabla 24.- Produccin ferroviaria prevista en los distintos escenarios temporales

En la siguiente figura se muestra un esquema operacional en caso de incidencia en la lnea.
Del estudio Funcional y de Explotacin se obtienen los siguientes tems fundamentales para el desarrollo
del proyecto en otras disciplinas:
Validacin del diseo geomtrico de la lnea con el diseo funcional y el plan de explotacin
previsto.
Dimensionamiento de talleres y cocheras de la lnea.
Dimensionamiento de las instalaciones de mantenimiento del material rodante en funcin del
Figura 14.- Esquema operacional en caso de incidencia en la lnea kilometraje anual de la flota.
Dimensionamiento del sistema elctrico de traccin en funcin del tren tipo previsto y el nmero de
Finalmente, se ha procedido a realizar los clculos denominados produccin ferroviaria. En las siguientes circulaciones simultneas en hora punta.
tablas se muestran para cada escenario temporal la produccin ferroviaria prevista. Dimensionamiento de los andenes de las estaciones en funcin del nmero de viajeros
subidos/bajados en la hora pico de servicio.
PRODUCCIN FERROVIARIA AO 2021 (FREC 00:02:30) PRODUCCIN FERROVIARIA AO 2026-2029 (FREC 00:02:10) Dimensionamiento de escaleras rodantes, fijas y elevadores en funcin del nmero de trenes a la
Circulaciones / Circulaciones / Circulaciones / Circulaciones /
Das Total Das Total
Sentido Da Sentido Da hora, grado de ocupacin y simultaneidad en los andenes.
Da Laborable 243 292 584 141 912 Da Laborable 243 347 694 168 714

Sbados 52 224 448 23 286 Sbados 52 293 586 30 487
Domingos y Festivos 70 158 316 22 120 Domingos y Festivos 70 193 386 27 020 Validacin del sistema de sealizacin previsto en funcin de la frecuencia en hora pico. Validacin
TOTAL CIRCULACIONES / AO 187 318 TOTAL CIRCULACIONES / AO 226 221 de las maniobras previstas en las cabeceras y su compatibilidad con la sealizacin proyectada.
Longitud Itinerario (km) 25.189 Longitud Itinerario (km) 25.189
KM con VIAJEROS / AO 4 718 362 KM con VIAJEROS / AO 5 698 290

3.8 Climatologa e hidrologa
KM sin VIAJEROS / AO 4.55% 214 866 KM sin VIAJEROS / AO 4.65% 264 688
TOTAL KM / AO 4 933 228 TOTAL KM / AO 5 962 979
La ciudad de Bogot cuenta con un clima tropical, que en trminos generales se puede clasificar como
moderadamente frio, con una temperatura promedio de 14 C. As mismo, la precipitacin promedio anual
acumulada de Bogot, es del orden de los 731 mm (promedio 19982013, fuente: Observatorio Ambiental
de Bogot).
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localizarn las estaciones (27 puntos), as como los talleres y cocheras del proyecto (E0). La localizacin
PRECIPITACIN ACUMULADA ANUAL
1400 general se presenta en la siguiente figura.
1200
1000
Precipitacin (mm)
800
600
400
200
0 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Figura 15.- Precipitacin Acumulada Anual de Bogot
Fuente: Observatorio Ambiental de Bogot
En trminos de precipitacin mensual, el promedio es del orden de los 69 mm (promedio 20092014,

fuente: Observatorio Ambiental de Bogot). Los meses de mayor precipitacin por lo general corresponden
al periodo invernal comprendido entre Octubre Noviembre y el periodo seco entre Enero Febrero.
PRECIPITACION MENSUAL
200
150 Figura 17.- Localizacin Puntos de informacin curvas I-D-F

Precipitacin (mm)
100
Con la informacin antes mencionada, se definieron la totalidad de curvas y se disearon los componentes
50 del sistema de drenaje del proyecto.
0
2009-01
2009-07
2010-01
2010-07
2011-01
2011-07
2012-01
2012-07
2013-01
2013-07
2014-01
2014-07
Adicionalmente, se identificaron las posibles afectaciones que se pueden generar en el sistema,

ocasionadas por fenmenos de inundacin, principalmente en las estaciones y en los patios de talleres y
Figura 16.- Precipitacin Acumulada mensual de Bogot cocheras, especialmente en la parte inicial del trazado de la PLMB, sector sur occidental de la ciudad
Fuente Datos: Observatorio Ambiental de Bogot donde se encuentra el ro Bogot.
Para definir la precipitacin y obtener los parmetros hidrolgicos de diseo, para las estructuras de La EAAB-ESP en 2011, mediante la implementacin de un modelo hidrodinmico (HEC RAS), en contraste
evacuacin de los caudales pluviales en el rea del proyecto PLMB, la empresa de Acueducto y con la informacin topogrfica tipo LIDAR (2007), estim los posibles polgonos y cota mxima de
Alcantarillado de Bogot ESP (EAAB-ESP), cuenta con una caracterizacin espacial de las curvas de inundacin que se generaran ante la eventualidad de un rompimiento del dique de proteccin actual, con
IntensidadDuracin Frecuencia (I-D-F), la cual fue suministrada para cada uno de los puntos donde se la determinacin de los volmenes aproximados de inundacin.
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La siguiente figura presenta el polgono que fue generado por la EAAB-ESP, donde se determinan y 3.9 Geometra y trazado
limitan los volmenes aproximados de inundacin. Adicionalmente, se subraya la zona donde se localiza la
posible afectacin con el proyecto de la PLMB. 3.9.1 Parmetros de diseo del trazado
Para el encaje del trazado de cada uno de los cuatro tramos que conforman la Primera Lnea de Metro de
Bogot, se toma de base la normativa europea EN-13803-1 y se comparan los resultados con:
Parmetros del estudio conceptual.

Parmetros contenidos en el Producto 27.
Parmetros propuestos en los Trminos de Referencia del contrato.
Una vez comparados, se han adoptado en el Proyecto los siguientes valores:

Parmetro en planta Valor
Ancho de va 1.435 mm
Normal 320 m
Radio mnimo en
260 m en eje de entreva
planta Excepcional
250 m en eje de va
Radio mnimo en estacin Recta
Longitud mnima Entre curvas 20 m
de alineacin Normal 180 m
recta En estaciones
Excepcional 150 m
Longitud mnima de desarrollo de la curva 20 m
1
EN 13830-1*
Longitud mnima de desarrollo de la clotoide
Mnimo: 20 m
Longitud mnima de andn en estacin 150 m
Peralte mximo 140 mm
Tabla 25.- Parmetros geomtricos de trazado en planta
Figura 18.- Volmenes aproximados de inundacin Ro Bogot

Fuente: Datos EAAB-ESP (2011) Parmetro en alzado Valor
o
Pendiente longitudinal mxima en lnea 40 /00
o
Pendiente longitudinal mnima en lnea 2,50 /00
De acuerdo con la figura anterior, el polgono de inundacin se encuentra asociado a la estacin E1 (Portal Pendiente longitudinal en estaciones
o
0 /00
de las Amricas), el trazado del ramal tcnico y el predio de los talleres y cocheras, con una cota de Acuerdo mnimo
2 2.500 m
(Rv= qR*V )
inundacin estimada de 2.542,6 msnm. Longitud mnima de acuerdo vertical 20 m
Longitud mnima rasante uniforme entre acuerdos 20 m
Tabla 26.- Parmetros geomtricos de trazado en alzado
Se espera que en condiciones normales no se presente rompimiento en el dique de proteccin, sin
embargo, la cota y los polgonos sirven de referencia para determinar la cota de los elementos urbansticos Parmetro funcional de diseo (Confort) Valor
que permitirn la proteccin de los diversos elementos de la PLMB, en caso de presentarse una condicin Velocidad Mxima 90 km/h
30 km/h
Velocidad comercial de la lnea
ms desfavorable. Objetivo 35 km/h
Mxima insuficiencia de peralte IMx (mm) 100 mm
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Parmetro funcional de diseo (Confort) Valor Para el diseo del trazado en planta se ha considerado como referencia fundamental la construccin de la
ALO, Autopista Longitudinal de Occidente. Tambin existen otra serie de puntos significativos como pasos
Aceleracin no compensada asc 2
0.65 m/s sobre canales, futuras estaciones a construir y el paso sobre el predio de Gibraltar.
Mx (m/s)
Mxima variacin del peralte con el tiempo [dD/dt] Mx (mm/s) 50 mm/s
Mxima variacin ngulo giro de la va [d/dt] Mx (rad/s) 0.03 rad/s Para el diseo en alzado la referencia fundamental a considerar es la cota de inundacin de la zona que
Mxima variacin de la insuficiencia con el tiempo [dI/dt] Mx (mm/s) 50 mm/s se establece a la cota 2.542,60 m
Mxima variacin aceleracin no 3

3 0.40 m/s
compensada con el tiempo (m/s )
- Tramo 1
Variacin de peralte mximo [dD/dl] Mx (mm/m) 2 mm/m
El trazado del Tramo 1, comprende desde la zona de Gibraltar hasta la Estacin 1 de Mayo, cuenta con
2 2
Mxima aceleracin vertical av Mx (m/s ) 0,20 m/s
una longitud total 6.667,442 m y un total de 7 estaciones: Portal de las Amricas, Casablanca,
Tabla 27.- Parmetros funcionales de diseo (Confort)
Villavicencio, Palenque, Kennedy, Boyac y 1 de Mayo.
A continuacin se incluye una tabla resumen con los valores mximos y mnimos de las alineaciones Se desarrolla por la Avenida de Ciudad de Villavicencio y la Avenida 1 de Mayo.
circulares y pendientes utilizados en cada uno de los cuatro tramos:

- Tramo 2
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 El trazado del Tramo 2, comprende desde la Estacin Avenida 68 hasta la Estacin de San Victorino,
Trazado en planta
cuenta con una longitud total 7.329,293 m y un total de 7 estaciones: Avenida 68, Rosario, NQS,
Radio mx. (m) 2.500 1.750 5.700 20.000
Santander, Nario, Horta y San Victorino.
Radio mn. (m) 270 265 260 252
Trazado en alzado
Pendiente mx. () 30,0 24,0 30,0 17,1 Se desarrolla por la Avenida 1 de Mayo, Avenida de Fucha, Avenida de Horta, Avenida Caracas, Parque
Pendiente mn. () 0 0 0 0 del Tercer Milenio y la Carrera 10.
Tabla 28.- Valores mximos y mnimos de las alineaciones circulares y pendientes
3.9.2 Descripcin del trazado - Tramo 3

El trazado del Tramo 3, comprende desde la Estacin de Lima hasta la Estacin Plaza de Lourdes, cuenta
- Ramal Tcnico con una longitud total 6.166,138 m y un total de 7 estaciones: Lima, La Rebeca, Parque Nacional, Gran
El trazado del Ramal Tcnico presenta una longitud de 4.577,112 metros. El trazado se inicia en los Colombia, Marly, Santo Toms y Plaza de Lourdes.
talleres y cocheras previstos para la PLMB en el predio de Bosa 37 y finaliza al inicio del tramo 1 de la Se desarrolla por la Carrera 10, Carrera 13 y la Carrera 11.
Lnea de Metro. En el diseo se han tenido en cuenta los condicionantes urbansticos, hidrulicos,
geomtricos y geotcnicos principalmente.
- Tramo 4
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El trazado del Tramo 4, comprende desde la Estacin Avenida Chile hasta la Estacin Calle 127 y final de - Tramo 2
trazado, cuenta con una longitud total 6.900,020 m y un total de 6 estaciones: Avenida Chile, Calle 85, - Pasarela Peatonal, P.K. 0+150
Parque 93, Calle 100, Usaqun y Calle 127. - Viaducto de la Avenida 1 de Mayo sobre la Avenida 68, P.K. 0+400
Se desarrolla por la Carrera 11, Carrera 9 y la Calle 127. - Pasarela Peatonal, P.K. 0+719
- Salida de emergencia, P.K. 0+950
3.9.3 Condicionantes y puntos singulares del trazado - Pasarela Peatonal, P.K. 1+348
- Canal Ro Seco, P.K. 1+390
Se han tenido en cuenta los siguientes condicionantes y puntos singulares:
- Canal Ro Albina y Pasarela Peatonal, P.K. 2+090
- Ramal tcnico
- Salida de Emergencia, P.K. 2+265
- Salida del taller en el predio de Bosa 37. P.K. 0+000
- Estacin de Transmilenio Sena en Avenida Ciudad de Quito, P.K. 2+900
- Cruce con el canal Tintal IV en el P.K. 0+207
- Canal Ro Fucha, P.K. 3+085
- Cruce con la reserva vial 30.12, Avenida de San Bernardino en el P.K. 0+245
- Pasarela Peatonal, P.K. 3+115
-. Cruce con el Canal de Santa Isabel en el P.K. 0+890
- Posible estacin en el P.K. 1+040
- Paso de la Avenida de Horta a la Avenida Caracas, P.K. 5+400
- Cruce con la reserva vial 42.48, Avenida de Bosa en el P.K. 1+210
- Subestacin elctrica de alta tensin, P.K. 5+470
- Cruce con el canal del Tintal II en el P.K. 1+550
- Estacin de Transmilenio Hospital en la Avenida Caracas, P.K. 5+940
- Cruce con la reserva vial 41.21, glorieta Avenida Primero de Mayo en el P.K. 2+510
- Paso de la Avenida Caracas al Parque del Tercer Milenio, P.K. 6+280
- Posible estacin en el P.K. 2+840
- Salida de emergencia y pozo de entrada de la tuneladora, P.K. 6+495
- Cruce con la calle 49S en el P.K. 2+282
- Aparcamiento del Tercer Milenio, P.K. 6+590
- Cruce con el camino y ciclorruta situado en el P.K. 3+984
- Estacin de Transmilenio Carrera 10, P.K. 7+100
- Final del trazado conectando con el tramo I de la PLMB
- Tramo 3
- Tramo 1
- Estacin Transmilenio Las Nieves, P.K. 0+500
- Origen del trazado. Zona de instalaciones de obra, P.K. 0+000
- Estacin de Transmilenio San Diego y paso inferior peatonal en La Rebeca, P.K. 1+200
- Canal Tintal II, P.K. 1+200
1+340
- Estacin de servicio Runcar (Biomax), P.K. 2+960
- Puente de la Carrera 10 sobre la Calle 26 entre el P.K. 1+380 - 1+420
-. Hospital Occidente de Kennedy, P.K. 4+007
- Paso inferior peatonal en La Rebeca, P.K. 1+475
- Estacin subterrnea de Transmilenio Museo Nacional, P.K. 1+690-1+880
- Zona de elevadas edificaciones, P.K. 2+230
- Viaducto de la Avenida 1 de Mayo sobre la Avenida Boyac, P.K. 5+630
- Canal Ro Arzobispo, P.K. 3+140
- Plaza de Lourdes, P.K. 5+600
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el desvo del trfico rodado. Por lo tanto durante la ejecucin de las obras, a lo largo de este tramo de la
- Tramo 4 Carrera 9 se incluir una va frrea provisional y una va para trfico rodado de dos carriles en sentido sur-
- Salida de emergencia, P.K. 1+090 norte.
- Canal Ro Negro, P.K. 2+295 El trfico viario en sentido norte sur se desviar por la Carrera 11.
- Viaducto de la Carrera 11 sobre la Carrera 9 (Avenida Laureano Gmez), P.K. 4+500 3.10 Movimiento de tierras
- Canal Ro Molinos, P.K. 4+680
- Pasarela Peatonal, P.K. 4+713 Se han determinado los movimientos de tierras que resultan como consecuencia de las obras previstas en
- Estacin ferroviaria de Usaqun, P.K. 4+900 los tramos objeto del proyecto, y la posible compensacin de los volmenes correspondientes. Los tramos
- Ferrocarril La Sabana-Zipaquir, P.K. 5+200 objeto de anlisis, son los cuatro tramos de la Primera Lnea del Metro de Bogot, el Ramal Tcnico y los
- Viaducto Calle 116 sobre la Carrera 9, P.K. 5+420 talleres y cocheras en Bosa.
- Pasarela Peatonal, P.K. 6+013 3.10.1 Movimiento de tierras de la obra lineal
- Puente de la Calle 127, ramal a la Carrera 11, P.K. 6+415
Todas las tierras que se generan por la excavacin del tnel tanto si es con tuneladora como si se
- Puente de la Calle 127, Calzada sur, P.K. 6+500
ejecuta por pantallas, se destinarn a vertedero.
- Canal Ro Callejas, P.K. 6+510
Todas las tierras necesarias para el relleno entre la losa superior del tnel entre pantallas y las
- Puente de la Calle 127, calzada norte, P.K. 6+550
calles, proceder de cantera.
Segn lo previsto en el Estudio de Materiales indicado en el Producto 02-03.
Las excavaciones del Tramo 1, Tramo 2 y Ramal Tcnico se destinarn al botadero de Vista
3.9.4 Afeccin al ferrocarril actual Hermosa.
Las excavaciones del Tramo 3 se destinarn al botadero de La Fiscala y las excavaciones del
La lnea de ferrocarril actual se ve afectada por las obras del Metro, a su paso por la Carrera 9, entre el Tramo 4 se destinarn al botadero de Tunjuelo.
nuevo puente de la Carrera 11 y la Calle 127, es decir, en una longitud de 2.211,171 m. Los rellenos procedern de la cantera de Cueva del Zorro para las tierras necesarias en el Tramo
1, Tramo 2 y Ramal Tcnico.
Tambin se ven afectadas las dos vas frreas de apartado que se sitan en la Estacin de Usaqun.
La cantera El Cedro suministrar material a los Tramos 3 y 4.
Estas tres vas ferroviarias quedan totalmente repuestas al final de los trabajos del Metro en su posicin 3.10.2 Movimiento de tierras de estaciones
original de antes de las obras.
Como se ha indicado, las tierras procedentes de la excavacin de las estaciones del Tramo 1 y
Para el mantenimiento del trfico ferroviario durante las obras se disea una va ferroviaria provisional de del Tramo 2, as como las primeras estaciones del Tramo 3, irn para el relleno de patios y
1.936,260 m y a la derecha de sta va provisional se disea una calzada provisional de dos carriles para cocheras hasta que se complete el terrapln necesario. El resto de tierras sobrantes del Tramo 3,
se destinarn al botadero de La Fiscala.
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Las excavaciones de las estaciones del tramo 4, se destinarn al botadero de Tunjuelo.

Los rellenos entre losa superior de estacin y la va rodada, procedern de cantera.
Para el Tramo 1 y para el Tramo 2, las tierras se traern de la cantera de Cueva del Zorro.
Para el Tramo 3 y para el Tramo 4, las tierras se traern de la cantera El Cedro.
3.10.3 Movimiento de tierras de talleres y cocheras
Para el clculo de las tierras en los talleres y cocheras de Bosa se ha considerado una superficie
de ocupacin de 324.560 m2, es decir 32,5 hectreas.
Todo el material necesario para el relleno de los patios y cocheras proceder de la excavacin de
las estaciones del Tramo 1, Tramo 2 y Tramo 3, siendo el nico material que se considera
aprovechable.
El destino de las excavaciones en Bosa ser el botadero de Vista Hermosa.
Primeramente, se excavan los rellenos antrpicos que se han depositado sobre el terreno natural
con un volumen total de 178.966 m3.
A continuacin, se excava la tierra vegetal con un volumen de 162.280 m3.
El hueco dejado se rellena con material drenante.
Posteriormente se realiza un relleno hasta la cota de va, es decir, desde la cota 2.539,5 hasta la
cota 2.543,5 con un volumen necesario de 1.272.187 m3.
Despus se han de considerar 3 metros ms de altura de terrapln para la ejecucin de la
precarga, con un volumen necesario de 934.600 m3.
Superado el proceso de consolidacin, se destinarn las tierras sobrantes, considerando una
altura de rebaje de 1,8 m, volviendo a la cota 2.543,5 m.
Se retira un volumen estimado de 581.328 m3.
3.10.4 Tablas resmenes del movimiento de tierras
A continuacin, se incluyen unas tablas resmenes con las excavaciones y rellenos necesarios por tramos
de la obra lineal, el taller y cocheras y de las estaciones.
En ellos se indica el destino y la procedencia de las tierras y la distancia al lugar final de uso o acopio.
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MOVIMIENTO DE TIERRAS DE LA OBRA LINEAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 RAMAL TCNICO TOTAL
TUNELADORA
0+936,868 AL 6+667,442 0+000,000 AL 7+329,293 0+000,000 AL 3+233,044
LONGITUD EN METROS 5731 7329 3233 16.293
DENOMINACIN DE LAS MEDICIONES DENOMINACIN EN LOS LISTADOS
m3 EXCAVACIN TOTAL DEL TNEL EXC TOT TUNEL 395.610 523.180 221.051 1.139.841
DESTINO DE LA EXCAVACIN ES VERTEDERO VISTA HERMOSA VISTA HERMOSA LA FISCALIA
DISTANCIA AL VERTEDERO KM 14,000 21,000 12,000
PANTALLAS
0+000,000 AL 0+936,868 3+233,044 AL 6+166,138 0+000,000 AL 6+902,400 4+400,000 AL 4+577,112
LONGITUD EN METROS 937 2933 6902 177 10.949
DENOMINACIN DE LAS MEDICIONES DENOMINACIN EN LOS LISTADOS
m3 EXCAVACIN TOTAL ENTRE PANTALLAS D TIERRA 187.450 412.361 1.388.211 5.959 1.993.981
DESTINO DE LA EXCAVACIN ES VERTEDERO VISTA HERMOSA LA FISCALIA TUNJUELO VISTA HERMOSA
DISTANCIA AL VERTEDERO KM 14,000 12,000 17,500 14,000
m3 RELLENO SUPERIOR DE TIERRAS RELLENO CALLE 19.764 41.994 138.627 200.385

PROCEDENCIA DEL RELLENO ES CANTERA CUEVA DEL ZORRO EL CEDRO EL CEDRO
DISTANCIA A LA CANTERA KM 8,500 12,500 7,000
TIERRAS
0+000,000 AL 0+185,000
185,000
DENOMINACIN DE LAS MEDICIONES
m3 TERRAPLN DEL RAMAL TCNICO 3.776 3.776
PROCEDENCIA DEL RELLENO ES CANTERA CUEVA DEL ZORRO
DISTANCIA A LA CANTERA KM 12,400
Tabla 29.- Resumen del movimiento de tierras de la obra lineal
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MOVIMIENTO DE TIERRAS DE LAS ESTACIONES
Estacin Tipo de estacin EXCAVACIN (m3) DESTINO DISTANCIA KM RELLENOS (m3) PROCEDENCIA DISTANCIA KM
1 P. de Las Amricas Tipo 1 tnel 232.202,700 TALLERES Y COCHERAS 8,50 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 8,50
2 Casablanca Tipo 1 tnel 125.830,540 TALLERES Y COCHERAS 8,50 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 8,50
3 Villavicencio Tipo 1 tnel 122.626,040 TALLERES Y COCHERAS 8,50 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 8,50
4 Palenque Tipo 1 tnel 119.985,090 TALLERES Y COCHERAS 8,50 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 8,50
5 Kennedy Tipo 1 tnel 128.000,790 TALLERES Y COCHERAS 8,50 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 8,50
6 Boyac Tipo 1 tnel 170.671,450 TALLERES Y COCHERAS 8,50 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 8,50
7 1 de Mayo Tipo 1 tnel 126.736,980 TALLERES Y COCHERAS 8,50 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 8,50
TOTAL TRAMO 1 1.026.053,590 65.638,126
8 Avenida 68 Tipo 1 tnel ESP 225.148,090 TALLERES Y COCHERAS 18,00 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 12,50
9 Rosario Tipo 1 tnel 134.797,170 TALLERES Y COCHERAS 18,00 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 12,50
10 NQS Tipo 1 tnel 157.238,410 TALLERES Y COCHERAS 18,00 9.376,875 CUEVA DEL ZORRO 12,50
11 Santander Tipo 2 tnel 148.579,920 TALLERES Y COCHERAS 18,00 9.694,582 CUEVA DEL ZORRO 12,50
12 Nario Tipo 2 tnel 152.329,950 TALLERES Y COCHERAS 18,00 9.694,582 CUEVA DEL ZORRO 12,50
13 Horta Tipo 2 tnel 135.956,540 TALLERES Y COCHERAS 18,00 9.694,582 CUEVA DEL ZORRO 12,50
14 San Victorino Tipo 2 tnel 149.031,600 TALLERES Y COCHERAS 18,00 9.694,582 CUEVA DEL ZORRO 12,50
TOTAL TRAMO 2 1.103.081,680 66.908,955
15 Lima Tipo 2 tnel 121.784,380 TALLERES Y COCHERAS 23,00 9.694,582 EL CEDRO 12,50
16 La Rebeca Tipo 2 tnel ESP 226.195,090 LA FISCALIA 12,00 9.694,582 EL CEDRO 12,50
17 Parque Nacional Tipo 2 tnel 220.614,740 LA FISCALIA 12,00 9.694,582 EL CEDRO 12,50
18 Gran Colombia Tipo 3 pantallas 177.114,280 LA FISCALIA 12,00 12.454,934 EL CEDRO 12,50
19 Marly Tipo 3 pantallas 178.074,810 LA FISCALIA 12,00 12.454,934 EL CEDRO 12,50
20 Santo Toms Tipo 2 pantalla 115.233,160 LA FISCALIA 12,00 10.430,944 EL CEDRO 12,50
21 Plaza Lourdes Tipo 1 pantalla 110.968,510 LA FISCALIA 12,00 9.325,568 EL CEDRO 12,50
TOTAL TRAMO 3 1.149.984,970 73.750,128
22 Avenida Chile Tipo 2 pantalla 129.923,690 TUNJUELO 17,50 10.430,944 EL CEDRO 7,00
23 Calle 85 Tipo 2 pantalla 132.068,770 TUNJUELO 17,50 10.430,944 EL CEDRO 7,00
24 Parque 93 Tipo 2 pantalla 128.569,270 TUNJUELO 17,50 10.430,944 EL CEDRO 7,00
25 Calle 100 Tipo 2 pantalla 126.562,550 TUNJUELO 17,50 10.430,944 EL CEDRO 7,00
26 Usaqun Tipo 1 pantalla 120.769,030 TUNJUELO 17,50 9.325,568 EL CEDRO 7,00
27 Calle 127 Tipo 2 pantalla ESP 398.016,340 TUNJUELO 17,50 10.430,944 EL CEDRO 7,00
TOTAL TRAMO 4 1.035.909,650 61.480,288
Tabla 30.- Resumen del movimiento de tierras de las estaciones
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DISTANCIA (KM)
m3 TERRAPLN 2539,5 A 2543,5 EN BOSA 1.272.187, PROCEDENCIA ESTACIONES TRAMO 1,2,Y 3
m3 TERRAPLN 2543,5 A 2546,5 EN BOSA 934.600 PROCEDENCIA ESTACIONES TRAMO 1,2,Y 3
m3 DESMONTE PARA ENRASAR A 2543,5 EN BOSA 560.760 DESTINO VISTA HERMOSA 18,000
m3 DESMONTE DE LOS RELLENOS EXISTENTES EN BOSA 178.966 DESTINO VISTA HERMOSA 18,000
m3 EXCAVACIN DE TIERRA VEGETAL EN BOSA 162.280 DESTINO VISTA HERMOSA 18,000
m3 MATERIAL DRENANTE EN BOSA 162.280 PROCEDENCIA CUEVA DEL ZORRO 12,000
Tabla 31.- Resumen del movimiento de tierras de los talleres y cocheras
TOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS
RAMAL PATIOS Y
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
TCNICO TALLERES
TUNELADORA
m3 EXCAVACIN CON TUNELADORA 395.610 523.181 221.051 1.139.842
PANTALLAS Y ESTACIONES
m3 EXCAVACIN EN LINEA 187.450 412.361 1.388.211 5.959 1.993.981
m3 EXCAVACIN EN ESTACIONES 1.026.054 1.103.082 1.149.985 1.035.910 4.315.030
m3 RELLENO DE TIERRAS EN LINEA 19.764 41.994 138.627 3.776 204.161
m3 RELLENO EN ESTACIONES 65.638 66.909 73.750 61.480 267.777
PATIOS Y TALLERES
m3 EXCAVACIN EN PATIOS Y TALLERES 739.726 739.726
m3 EXCAVACIN EN TIERRA VEGETAL 162.280 162.280
m3 RELLENO EN PATIOS Y TALLERES 2.206.787 2.206.787
m3 RELLENO CON MATERIAL DRENANTE 162.280 162.280
VOLMENES TOTALES
m3 VOLUMEN TOTAL DE MATERIAL EXCAVADO 8.350.859
m3 VOLUMEN TOTAL DE MATERIAL A VERTEDERO 7.668.535 (*)
m3 VOLUMEN TOTAL DE RELLENO DEL TRAZADO 2.206.787 (**)

m3 VOLUMEN TOTAL DE RELLENO DE PRSTAMO 634.218
(*) Se ha considerado un factor de expansin del material excavado a vertedero de (1,30)
(*) Se ha considerado un factor de paso del material excavado a relleno de (0,90)
Tabla 32.- Resumen del movimiento de tierras total
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3.11 Superestructura Mezcla Elastomrica: Elemento activo del sistema, formado por un elastmero complejo
mezclado con corcho molido, que se vierte en estado lquido en el proceso de fabricacin del
La superestructura de va representa una interfaz entre la Infraestructura y el Material Mvil y condiciona, bloque y que al polimerizar se endurece y adhiere fuertemente ambas partes (TACO Y
en gran parte, la calidad de rodamiento y el mantenimiento del sistema. BANDEJA) de concreto, permitiendo una unin elstica controlada.
La eleccin de un sistema de va u otro as como su ejecucin son claves para la vida del Metro y los As una vez el bloque queda hormigonado en la losa de la va a travs de la BANDEJA, proporciona al riel
costos de mantenimiento y explotacin. un asiento elstico, firme y estanco.
3.11.1 Tendido de va en tnel
Se elige el apoyo de la va en losa de concreto (va en placa) en vez de la va sobre balasto, al

considerarse que es el ptimo en tneles urbanos ya que los trabajos de conservacin y mantenimiento se
reducen, economizan y se simplifican claramente y de una forma importante.
El tendido de va seleccionado para el tramo en tnel de la PLMB es el de bloques embebidos que

consiste en bloques de concreto recubiertos de elastmero, que se encuentran incrustados en el concreto
de la placa principal. Cada hilo es soportado por un bloque de concreto independiente introducido en una
cazoleta y embebido en un elastmero. ste hace de eslabn elstico entre el bloque y la cazoleta,
actuando a la vez de sistema antivibratorio. Los bloques elsticos se hormigonan posteriormente al realizar
la placa, sumergiendo las cazoletas. Para realizar la sujecin del riel al bloque se puede emplear el
Figura 19.- Tendido de va Bloques Embebidos
sistema que se dese (Pandrol, Nabla, etc.)
Caractersticas del Tendido

Los esfuerzos dinmicos de elasticidad y amortiguacin son absorbidos por el elastmero. El elastmero
puede ser adherido en fbrica o in situ mediante el vertido de un material elastomrico. - Vibraciones
Los bloques de fijacin de va se componen de 3 elementos principales (adems de los elementos Para permitir el ajuste elstico de la va, de forma que se cumpla con los requisitos de funcionamiento tales
auxiliares y las fijaciones): como la comodidad del pasajero y el ruido estructural irradiado, es posible definir la rigidez esttica del
Sistema de Bloques Embebidos. As, existen dos tipos de este sistema con distintos niveles de atenuacin:
Taco: Elemento de concreto armado sobre el que se apoya el riel con una almohadilla
intermedia. El diseo de la superficie superior se ejecuta de acuerdo al modelo de fijacin, Sistema con atenuacin de ms de 5 dBv. Considerando 17,83 tn de carga por eje,
anclaje y riel que vaya a soportar. se obtiene la siguiente caracterizacin de la atenuacin vibratoria:
Bandeja: Elemento de concreto armado que queda embebido en el concreto de la losa de Deflexin del riel < 1 mm
soporte de la va. Sobre ella se coloca el TACO unidos por la mezcla elastomrica.
Frecuencia propia (Hz): 31,5
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Frecuencia de corte (Hz): 50 3.11.2 Tendido de va en viaducto

Atenuacin (dB) a la frecuencia de 63 Hz: 6,6
La estructura en viaducto est afectada por unas condiciones de deformaciones y estabilidad que difieren
Atenuacin (dB) en el rango de frecuencias de 40 a 80 Hz: 1,47
mucho de las que se dan en el tnel.
Sistema con atenuacin de 10-20 dBv, que se consigue con la disposicin de suelas
La tendencia moderna tiende a descartar la va en placa en el viaducto debido a la excesiva sobrecarga
elsticas bajo los bloques. Considerando 17,83 tn de carga por eje, se obtiene la
que supone la losa de hormign y a la difcil compatibilidad de deformaciones trmicas y reolgicas de la
siguiente caracterizacin de la atenuacin vibratoria:
propia va en placa con la estructura del viaducto.
Deflexin del riel:1 2 mm
Frecuencia propia (Hz): 20
El tendido de va seleccionado para el tramo en viaducto es el de placas de fijacin directa sobre plinto.
Frecuencia de corte (Hz): 30
Atenuacin (dB) a la frecuencia de 63 Hz: 18,6
El Sistema de Fijacin Directa es un sistema de sujecin para vas en placa, donde el riel apoya sobre la
Atenuacin (dB) en el rango de frecuencias de 40 a 80 Hz: 16,15
placa principal sin la interposicin de traviesas o bloques, realizndolo de manera directa. Se intercala
entre riel y concreto una placa base de acero. Esta placa intermedia est recubierta por material elstico
Para obtener niveles superiores antivibratorios se necesitara materializar una solucin de losa flotante con
que junto con los tornillos de anclaje roscados en vainas hormigonadas situados en los laterales permiten
manta elastomrica entre las losas de concreto y considerar el sistema de riel embebido correspondiente a
el ajuste y la nivelacin del riel una vez instalado.
la atenuacin de 10-20 dB, consiguiendo una atenuacin superior a 20 dBv.
El Sistema de Fijacin Directa se compone de los siguientes elementos:

En base a un estudio de ruidos se determina los puntos del trazado donde se requieren los distintos
Clips elstico
niveles de atenuacin del tnel.
Topes aislantes o placas guas (para aislar el riel elctricamente de la losa de concreto y fijar
correctamente el rial a la sujecin)
- Mantenimiento
Placa de asiento
Placa Base
Mediante la utilizacin de sistemas de sujecin ajustables tanto lateral como verticalmente, los pequeos
Dos o cuatro pernos de anclajes sobre losa de concreto
ajustes y correcciones de la posicin del riel son fcilmente realizables con el Sistema de Bloques
Dos o cuatro vainas de sujecin para va hormigonada.
Embebidos. Las correcciones mayores, por ejemplo, errores topogrficos o de asentamiento de la losa de
concreto, o la sustitucin de bloques se lleva a cabo fcilmente extrayendo el taco de su correspondiente
bandeja.
Despus de limpiar convenientemente la superficie de apoyo se puede volver a embeber el taco.
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3.11.3 Tendido de va en Talleres y Cocheras
La zona de talleres es un rea que alberga una gran cantidad de metros de va en la que el terreno
tambin est afectado por unas condiciones de deformaciones y estabilidad que obligan a utilizar un
tendido de va menos rgido. Es por ello que el tendido seleccionado es el de va en balasto.
La va en balasto est formada por 4 elementos fundamentales:
- Balasto: Es el elemento principal de este tipo de tendido de va. Es la capa de piedra partida que se
coloca sobre la plataforma envolviendo a las traviesas en cinco de sus seis caras. De esta forma el
balasto transmite y reparte las cargas para no superar las tensiones admisibles de las capas
Figura 20.- Tendido de va de placas fijacin directa sobre plinto inferiores, empotra a las traviesas para evitar el movimiento longitudinal debido a la dilatacin, la
aceleracin y el frenado del tren y el movimiento transversal debido al movimiento de lazo y a la
Caractersticas del Tendido fuerza centrfuga, proporciona la elasticidad necesaria a la va, haciendo ms cmoda la rodadura y
reduciendo los impactos debidos a los efecto dinmicos, permiten afinar la rasante de la va
Vibraciones actuando sobre l, facilita el drenaje y permite la evaporacin del agua de la plataforma. Adems el
Se proponen dos tipos de tendidos de va con fijacin directa atendiendo a la atenuacin necesaria: balasto permite, mediante mquinas bateadoras, recuperar las caractersticas geomtricas de la va
- Sistema para los tramos en que los requisitos de mitigacin de vibraciones no excedan de 10 dB. y amortigua el ruido y las vibraciones provocado por el paso de las unidades de material rodante.
- Sistema para los tramos en que existe una demanda para la mitigacin de vibraciones igual a 20
dB. - Sub-balasto: Su finalidad es proteger la parte superior de la plataforma (capa de forma) de la
erosin generada por el propio balasto y el hielo, adems naturalmente de repartir las cargas
La diferencia entre ambos consiste bsicamente en la interposicin, en el sistema de mayor atenuacin, de verticales.
las placas elsticas y de distribucin de cargas, entre la placa de asiento y la placa Base. Se modifican
tambin las geometras de la placa Base y de los topes elsticos (placas gua). - Traviesas. Las traviesas tienen como funcin fundamental el repartir las cargas verticales sobre el
lecho de balasto, y el mantener la estabilidad transversal y longitudinal de la va frente a los
En base a un estudio de ruidos se determina los puntos del trazado donde se requieren los distintos esfuerzos dinmicos de los vehculos y los efectos trmicos de los carriles.
niveles de atenuacin del tramo en viaducto.
- Sujecin: Las sujeciones tienen como misin principal sujetar el patn del carril a la traviesa, de tal
Mantenimiento manera que la resistencia al deslizamiento del carril sobre las traviesas sea muy superior a la
Los sistemas de fijacin directa presentan necesidades continuas de mantenimiento preventivo y correctivo resistencia al desplazamiento de stas respecto al balasto, estando la banqueta totalmente
de sus elementos (frecuencias similares a la va con balasto) as como la imposibilidad de correcciones estabilizada. Adems, la sujecin ha de poder garantizar el par de apriete o la fuerza con que
geomtricas, en el caso de superarse las tolerancias de alineacin y nivelacin de la va que permite el queda sujeto el carril bajo procesos dinmicos sometidos a importantes vibraciones. En este
sistema, sin destruccin y reconstruccin de la va.
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sentido, se exige que la frecuencia propia de vibracin de la sujecin sea claramente superior a la Drenaje
del carril, para que as no se produzca una prdida de contacto entre ambos.
Para este captulo, se tom como referencia la informacin de climatologa e hidrologa, as como las
condiciones de operacin del sistema de proteccin contra incendios, con lo cual se realiz la estimacin
del drenaje del tnel y el pre-dimensionamiento de los componentes principales del sistema.
Para el drenaje del tnel, se proyect como elemento principal un canal que se localiza longitudinalmente
sobre el eje del trazado, el cual recibir los aportes de los drenajes trasversales. Cuando dichos drenajes
lleguen a los puntos ms bajos dispuestos por el trazado de tnel, sern almacenados e impulsados por
sistemas de bombeo que se localizarn en las estaciones o salidas de emergencia, para su evacuacin y
disposicin al sistema de alcantarillado pluvial o combinado, existente de la ciudad.
La siguiente figura presenta una seccin tpica para el tramo de tnel que se construir con tuneladora,
donde el drenaje se evacuar por una salida de emergencia.
Figura 21.- Tendido de va en balasto
Dentro de la zona de talleres y cocheras se ha previsto de soluciones puntuales de tendido de va que se

adaptan mejor a las condiciones:
- Va en placa, en las cocheras de estacionamiento y el tramo final de la va de pruebas

- Va embebida en concreto, dentro de los talleres e integrada en la losa que forma la solera, adems
de los cruces de la va con los viales vehiculares.
- Va sobre prticos metlicos de apoyo, en los fosos de los talleres y de las zonas de inspeccin y
medicin.
Figura 22.- Conexin y sistema de drenaje propuesto en salidas de emergencia
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Existen tres tipos de drenaje que es necesario evacuar en la condicin de servicio de la PLMB: TRAMO REFERENCIA PK CONDICIN DE DRENAJE
B01 K3 + 784.00 BOMBEO A E05 - KENNEDY
- El primer tipo de drenaje proviene del drenaje de pantallas o tnel, que est asociado a la TRAMO 1 B02 K4 + 810.00 BOMBEO EN SALIDA DE EMERGENCIA SE1
permeabilidad final con la que quedaran construidos estos elementos y contar con un B03 K5 + 817.06 BOMBEO A E07 - 1 MAYO
revestimiento especial, que en alguna medida reducir la permeabilidad del tnel y por ende la B04 K0 + 949.64 BOMBEO EN SALIDA DE EMERGENCIA SE2
generacin de este tipo de drenaje. B05 K2 + 264.64 BOMBEO EN SALIDA DE EMERGENCIA SE3
TRAMO 2
B06 K3 + 744.64 BOMBEO EN SALIDA DE EMERGENCIA SE4
- El segundo tipo de drenaje es producido por el ingreso de precipitacin por las ventilaciones de B07 K6 + 494.64 BOMBEO EN SALIDA DE EMERGENCIA SE5
tnel o el foso de ingreso, al inicio del trazado del tnel. TRAMO 3 B08 K1 + 953.56 BOMBEO EN SALIDA DE EMERGENCIA SE6
Tabla 33.- Localizacin de estaciones de bombeo para drenaje de tnel.
- El tercer tipo de drenaje, corresponde a la entrada en operacin del sistema de proteccin

contra incendio del tnel. Debido a que su magnitud es muy superior a los dos tipos de drenajes Cada uno de los sistemas de bombeo previamente mencionados se dimension utilizando tres bombas de
mencionados, se establecer como el sistema de drenaje de diseo prioritario y ser con el que evacuacin, cada una de ellas con la capacidad del 50% del caudal de diseo obtenido (teniendo en
se dimensionarn las estructuras propuestas, en especial el canal longitudinal central, que es el cuenta la eficiencia del sistema). En operacin normal, dos estarn funcionando y la tercera permanecer
elemento principal del sistema. como suplencia.
El tramo inicial del trazado de tnel, donde se localiza el foso de ingreso, entre las abscisas K0+000 hasta 3.12 Estructuras
K0+936 previo a la estacin Portal de las Amricas, se considera un caso especial ya que en este sector,
el caudal de diseo de drenaje est definido por la precipitacin directa que ingresa al foso, el cual cuenta Este captulo resume los principales elementos estructurales del diseo de la Primera Lnea del Metro de
con dimensiones de 293 m x 10,4 m en la entrada, por lo que tendr un rea expuesta de 3.047 m2. Bogot.
Principalmente, el drenaje del tnel llegar a las estaciones de la PLMB, donde ser almacenado y Las estructuras que se describen aqu son las siguientes:
posteriormente evacuado por un sistema de bombeo que ha sido predimensionado, calculado y
presupuestado en el captulo de instalaciones de las estaciones de la PLMB. - Puentes peatonales
- Estructura de la Calle 26
Sin embargo, se han predispuesto por el diseo geomtrico del trazado de tnel, ocho (8) puntos bajos - Estructuras de la Calle 127
adicionales (a los de estaciones). En seis (6) de ellos, se localizaron salidas de emergencia, hacia donde - Parqueadero del Parque del Tercer Milenio
ser drenado y evacuado al sistema de alcantarillado de la ciudad. En los dos (2) puntos bajos restantes, - Box Culverts
se localizar un sistema de bombeo que impulsar el caudal drenado por una tubera, que se localizar - Viaducto del ramal tcnico
longitudinalmente al tnel, ingresar a la estacin y ser evacuada para su final disposicin al sistema de
alcantarillado de la ciudad. La siguiente tabla presenta la localizacin de los puntos mencionados Las estructuras pertenecientes a otros Productos del proyecto como son el tnel, las estaciones, los
anteriormente. talleres y cocheras o el Puesto Central de Control (PCC) se describen en sus apartados correspondientes
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3.12.1 Puentes peatonales

Se proceder al desmontaje de la pasarela peatonal en la Avda. Ciudad de Cali debido a la interferencia
A lo largo de toda la Lnea se ven afectados un total de 13 puentes peatonales existentes, que se con el acceso a la estacin y se proceder a su almacenamiento para su futura reutilizacin. Se sustituir
describen en la siguiente tabla resumen. por los pasos inferiores de accesos a la estacin y adicionalmente podr utilizarse el paso peatonal
semaforizado de la Avda. Ciudad de Villavicencio. El desmontaje de la pasarela deber permitir su futura
TRAMO REFERENCIA PK SITUACIN ACTUACIN
reutilizacin en el punto en que se indique por parte del Distrito. En todo caso se prever su traslado y
Desmontaje y almacenamiento. Sustitucin por
pasos inferiores de los accesos a la estacin y acopio a lugar de instalacin o almacn.
P1 1+275 Avda. Ciudad de Cali
paso peatonal a nivel semaforizado en Avda.
Ciudad de Villavicencio
Demolicin y sustitucin por paso peatonal a

- P2. Tramo 1. Pk 4+447. Avda. Primero de Mayo
P2 4+447 Avda. Primero de Mayo
TRAMO 1 nivel semaforizado
Demolicin y sustitucin por pasos inferiores de Se propone la demolicin de la pasarela peatonal en la Avda. Primero de Mayo debido a su mal estado de
P3 5+550 Avda. Kra. 72. Boyac los accesos a la estacin y paso peatonal a nivel
semaforizado conservacin y al incumplimiento con la normativa vigente, siendo sustituida su funcin por un paso
Se mantiene la pasarela. Tratamiento de la peatonal semaforizado.
cimentacin de pila central
Se mantiene la pasarela. Tratamiento de la

cimentacin de pila central y el estribo sur - P3. Tramo 1. Pk 5+550. Kra. 72. Boyac
Demolicin y sustitucin por paso peatonal a
nivel semaforizado en cruce con Kra. 52B
Se propone la demolicin de la pasarela peatonal en la Avda. Kra. 72. Boyac, para permitir la
P7 1+348 Avda. Primero de Mayo construccin de la estacin, sustituyendo su funcin por un paso peatonal semaforizado.
cimentacin de pila central
TRAMO 2
Avda. Primero de Mayo. Ro Se mantiene la pasarela. Tratamiento de la
P8 2+090
Albina cimentacin de pila central
- P4. Tramo 1. Pk 5+874. Avda. Primero de Mayo
Avda. Ciudad de Quito, NQS. cimentacin de pila central. Desmontaje y
P9 3+114
Kra. 30 traslado y acopio de rampa de conexin con
TransMilenio Se trata de una pasarela peatonal de estructura metlica (tubular) que cruza la Avda. 1 de Mayo, con un
P10 4+060 Kra. 11 Se mantiene la pasarela. No afectada separador central entre las calzadas y en el cual se encuentra el apoyo central. Se mantendr la pasarela
P11 4+714 Kra. 9. Ro Molinos Se mantiene la pasarela y se realizarn tratamientos en la cimentacin de la pila central, consistentes en sustituir los pilotes
TRAMO 4 P12 6+013 Kra. 9 con Calle 123 Se desmontan y reponen dos vanos afectados actuales por una serie de micropilotes que tengan una capacidad superior para resistir las acciones que
transmite el encepado a los pilotes existentes.
6+724 Calle 127. Ro Callejas
P13 cimentacin
Tabla 34.- Puentes peatonales existentes afectados por la PLMB P5. Tramo 2. Pk 0+150. Avda. Primero de Mayo
Las actuaciones previstas en cada uno de ellos son las siguientes: Se trata de una pasarela peatonal de estructura metlica (de doble arco) que cruza la Avda. 1 de Mayo,
con un separador central con arbolado entre las calzadas y en el cual se encuentra el apoyo central. Se
mantendr la pasarela y se realizarn tratamientos en la cimentacin de la pila central y del estribo sur,
- P1. Tramo 1. Pk 1+275. Avda. Ciudad de Cali
consistentes en reforzar la cimentacin existente con unos micropilotes que asuman todas las cargas, de
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manera que no se cuente con la contribucin de la cimentacin actual, es decir el conjunto de micropilotes - P9. Tramo 2. Pk 3+114. Avda. Ciudad de Quito NQS
en cada encepado tendr una capacidad mayor que la existente para resistir todas las acciones que
transmite el encepado a los pilotes existentes. Se trata de una pasarela peatonal de estructura metlica (tubular) que cruza la Avda. Ciudad de Quito
NQS, justo pasando el cauce del ro Fucha. Presenta una pila central en la mediana que separa las
- P6. Tramo 2. Pk 0+719. Avda. Primero de Mayo calzadas, la cual se encuentra con una hilera de rboles plantados. Se propone mantener esta pasarela,
protegiendo la cimentacin de la pila mediante un tratamiento tipo tienda canadiense con jet grouting. Se
Se proyecta la demolicin de esta pasarela peatonal debido a la afeccin por el paso de la tuneladora en la desmontar y trasladar para acopio en almacn la rampa de conexin de la pasarela con TransMilenio.
cimentacin de la pila de la mediana, siendo sustituida su funcin por un paso peatonal semaforizado en el
cruce con la Kra. 52B. - P10. Tramo 4. Pk 4+060. Carrera 11
- P7. Tramo 2. Pk 1+348. Avda. Primero de Mayo Se trata de una pasarela peatonal de estructura metlica atirantada, que se mantiene. No se ve afectada.
Se trata de una pasarela peatonal de estructura metlica con pilas de hormign que cruza la Avda. 1 de - P11. Tramo 4. Pk 4+714. Carrera 9
Mayo. Presenta una pila central en la mediana que separa las calzadas, la cual se encuentra con una
hilera de rboles plantados. Se mantiene la pasarela y se hacen tratamientos en la cimentacin de la pila Se trata de una pasarela peatonal de estructura metlica, que se mantiene. Cruza tambin sobre el
central, con una solucin anloga a la descrita para las anteriores. ferrocarril.
- P8. Tramo 2. Pk 2+090. Avda. Primero de Mayo - P12. Tramo 4. Pk 6+013. Carrera 9
Se trata de una pasarela peatonal de estructura metlica (tubular) que cruza la Avda. 1 de Mayo. La construccin de la Estacin Calle 127 va a interferir con la pasarela existente que cruza la avenida
Presenta una pila central en la mediana que separa las calzadas, la cual se encuentra con una hilera de Laureano Gmez o la avenida Carrera 9 a la altura de la Calle 123. Por ello va a ser necesario proceder a
rboles plantados. Se encuentra sobre el ro Albina. Se mantiene esta pasarela realizando un recalce con desmontar dicha pasarela antes de la construccin de la estacin para volver a montarla con posterioridad.
micropilotes en la cimentacin del apoyo central. La nica modificacin prevista consiste en girar la rampa oeste para adecuarla a la orientacin viaria.
- P13. Tramo 4. Pk 6+724. Calle 127
Se mantiene la pasarela peatonal de la Calle 127 permitiendo el cruce sobre el ro Callejas. Se incluye
tratamiento al lado del pilote afectado por la realizacin del tnel.
3.12.2 Estructura de la Calle 26
La solucin para el paso bajo la estructura de la Calle 26 se encuentra descrita con ms detalle en el
Captulo 3.14. Tnel. Apartado 3.14.7. Tratamientos del Terreno, de la presente Memoria.
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El tnel discurre por debajo del Puente de la Calle 26, afectando a sus estribos y a sus pilares centrales. Las pilas afectadas (pilas 5 y 6) consisten en un fuste circular de 1,00 m de dimetro de hormign armado,
Debido a que se intercepta la cimentacin de la estructura, se ha previsto en este punto un tratamiento sobre el que se dispone un aparato de neopreno para dar apoyo al tablero.
singular, que consiste en:
La cimentacin de la pila es mediante un encepado de dos pilotes de hormign de 0,65 m de dimetro y
En los estribos: 42,00 m de longitud, armados nicamente en los 18,00 m superiores. El encepado tiene 2,40 x 3,85 m en
Se ejecutar una mejora del terreno mediante columnas de Jet-Grouting, con el objetivo de planta y 1,60 m de canto.
asegurar la estabilidad sobre clave del tnel y reducir la afeccin a la cimentacin de los
estribos. La situacin en planta viene limitada por la posicin de las pantallas y del actual encepado, debido al
proceso constructivo, la cimentacin actual no puede demolerse ni ver reducida su capacidad durante la
En las pilas centrales: construccin del nuevo encepado. Por tanto se colocarn dos pilotes alineados con la pila y paralelos a la
1. Se proceder en primer lugar a un macizado de las pilas para que adquiera mayor nueva pantalla para disponerlos de la forma ms alejada de la misma y garantizar la seguridad frente al
rigidez el conjunto. vuelco de la pila y para dotar de mayor resistencia se colocar un tercer pilote en perpendicular a los otros
2. Se ejecutar un tratamiento en el terreno con columnas de Jet-Grouting entre los dos. Para evitar afecciones con el actual encepado los nuevos pilotes garantizarn un resguardo de 0,50
pilotes y alrededor de los mismos. m. El encepado resultante es triangular de 3 pilotes de 0,85 m de dimetro y 42,0 m de longitud.
3. Se ejecutar un zuncho y posteriormente se cortarn los pilotes centrales que
interfieren con la tuneladora. La secuencia constructiva ser la siguiente:
- Se realizar la excavacin hasta la cota del fondo del encepado nuevo, dejando a la vista los
3.12.3 Estructuras de la Calle 127 actuales pilotes. Se construir haciendo coincidir las caras superiores de los dos encepados.
- Se construirn los nuevos pilotes.
- Paso bajo la estructura de la Carrera 11
- Se dispondr todo el armado de la cara inferior del encepado.
- Se dispondrn los elementos de conexin entre el antiguo encepado y el nuevo, que consistir en
Debido a la construccin en tnel, la cimentacin de las pilas 5 y 6 del puente de la Carrera 11, se ve
barras ancladas en el actual encepado y fijadas con resina epoxi y con longitud suficiente para
afectada. Para garantizar la seguridad y funcionamiento de esta cimentacin se procede a la sustitucin
garantizar la transmisin de los esfuerzos rasantes, adems del tratamiento de toda la superficie
del encepado y sus pilotes por una solucin que garantice e incremente la capacidad de los pilotes
del encepado para garantizar la adherencia con el nuevo hormign.
existentes y del encepado resultante frente a las acciones que le transmiten los fustes de las pilas
- Colocacin del resto de armaduras del encepado y hormigonado del mismo.
afectadas.
- Relleno con tierras hasta la cota del terreno actual.
La estructura existente es un puente continuo de 6 vanos de 20,00 m de longitud cada uno, construido
- Cruce bajo la estructura Sur de la Calle 127
mediante vigas prefabricadas de hormign postesas sobre las que se construye una losa de hormign
superior de 7,00 m de ancho y 0,20 m de canto, una losa de hormign inferior de 4,40 m de ancho y 0,15
El cruce bajo la estructura Sur de la Calle 127 presenta una afeccin a dos pilas de la estructura existente.
m de canto y dos jabalcones laterales para resistir los voladizos, de 0,10 m de canto. El canto total es de
Cada una de estas dos pilas, estn compuestas por dos fustes que se empotran en sendos encepados de
1,20 m. Sobre pilas se da continuidad mediante la construccin de una traviesa de 1,20 m de longitud.
forma sensiblemente rectangular, cada uno con 4 pilotes de concreto reforzado de 0,60 m de dimetro.
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3.12.4 Parqueadero del Parque del Tercer Milenio

La solucin que se plantea pretende evitar transmitir cargas a una infraestructura de la Lnea 1 del Metro, y
adems sustituir los pilotes afectados por una solucin que proporcione a los dos encepados afectados En el Parque del Tercer Milenio existe un parqueadero subterrneo que se ver afectado por la
una capacidad de resistir las acciones que estos transmiten mucho mayor que la que proporcionaban los construccin del tnel y que ser necesario reponer. Se afecta tambin a una subestacin elctrica junto
pilotes afectados de los citados encepados. Para conseguir esto se plantea lo siguiente: con un sistema de cargue de vehculos elctricos. Se describe a continuacin el proceso constructivo para
su reconstruccin.
- Construir la parte de la lnea que cruza por debajo de la estructura en tnel excavado por - Traslado de la subestacin elctrica y del sistema de cargue de vehculos elctricos a su nueva
medios convencionales (tnel en mina) (35 m aproximadamente). ubicacin.
- Construir unas vigas de gran canto de concreto reforzado, que se excavan por debajo de los - Construccin del cuarto de la subestacin elctrica
encepados y se conectan a stos por debajo, y que transmiten las cargas del encepado a - Construccin de un muro de 0,25 m de espesor
sendos encepados nuevos que se construyen fuera de la zona de afeccin del tnel. - Excavacin hasta el nivel superior de la cubierta
- Demolicin de la cubierta, columnas y muros laterales
El procedimiento constructivo para realizar la solucin presentada, consiste en lo siguiente: - Demolicin de la losa de contrapiso, incluido vigas de amarre y dados de pilote
- Ejecucin del tnel artificial entre pantallas a ambos lados de la zona que va a ir en tnel en mina, - Relleno de material seleccionado y compactado
as como ejecucin de las pantallas de cierre, para poder emboquillar el tnel en mina
3.12.5 Box Culverts
posteriormente.
- Cimbrado de los 3 vanos de la Estructura Sur de la calle 127 que cargan sobre las pilas afectadas. Con las obras se vern afectados dos Box Culverts existentes que ser necesario reponer.
- Ejecucin de los pilotes de los futuros encepados de las vigas de gran canto. - Box Culvert ro Negro. Una celda de 2,00 m de luz libre por 1,75 m de altura libre. Placas de
- Excavacin de las vigas de gran canto bajo los encepados afectados y excavacin de los concreto de 0,25 m de espesor.
encepados de las mismas - Box Culvert Av. Santa Fe. Una celda de 3,00 m de luz libre por 2,95 m de altura libre. Placas de
- Ferrallado de las vigas de gran canto, incluso de la conexin de las mismas con los encepados concreto de 0,40 m de espesor.
existentes
- Hormigonado 3.12.6 Estructuras del Ramal Tcnico
- Relleno de las excavaciones
- Descripcin de las estructuras y condicionantes de diseo
- Descimbrado de los 3 vanos de la estructura Sur de la Calle 127
En esta seccin se presenta el anlisis y diseo estructural de ingeniera bsica para el viaducto de la va
- Ejecucin del tramo del tnel en mina
frrea doble - triple para el ramal tcnico de la Primera Lnea del Metro de Bogot, desde la estacin Portal
de Las Amricas hasta el patio taller que se ubicar en la zona denominada Bosa 37.
- Cruce bajo la estructura Norte de la Calle 127
El proyecto consiste en un viaducto ferroviario con una longitud total de 4.250 m, partiendo del patio taller
El cruce bajo la estructura Norte de la Calle 127 presenta una afeccin a los muros-aletas de la estructura
ubicado en el predio denominado Bosa 37, donde en los primeros 295 m, desde el punto kilomtrico 0+180
existente, que debern ser demolidos antes de la ejecucin del tnel entre pantallas, para ser
del Ramal Tcnico al punto kilomtrico 0+475 se presentan tres vas con ancho trocha de 14 m, repartidas
reconstruidos una vez ejecutado ste.
en luces de 40 m y 30 m en funcin de las condicionantes del trazado, en donde tomar un giro hacia el
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norte y seguir paralelo al diseo de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) adosado a la va de

servicio y cruzando las reservas viales de las vas CL 63 S y CL 54 S. - Cargas de diseo
Para el desarrollo del proyecto fueron consideradas las siguientes cargas:
Posteriormente el trazado se desva en el predio Gibraltar y baja nuevamente a superficie rasante para - (D) Cargas muertas: Peso propio de elementos estructurales, bordillos, barandas, superestructura de
empalmar con el diseo de la Primera Lnea del Metro de Bogot (PLMB), tramo que comprende 3.955 m, va frrea, tablero, mecnicos e instalaciones.
desde el punto kilomtrico 0+475 al punto kilomtrico 4+430, en los cules se presentan dos vas con - (L) Cargas vivas del material mvil metro considerando los efectos dinmicos debidos al trfico a
ancho trocha de 10 m y que se reparten en luces de 30 m, 35 m, 40 m y 45 m. travs de la consideracin del coeficiente de impacto
- Fuerzas horizontales: - (CF) Fuerza Centrifuga
La superestructura consiste en un tablero en placa maciza, con acero de refuerzo principal, perpendicular - (CF) Efecto de lazo
al trfico y apoyado sobre vigas cajn de concreto pre esforzado, soportadas por vigas transversales - (LF) Acciones de Arranque y Frenado
(vigas cabezal), las cuales se soportarn a su vez en dos o tres pilas de concreto reforzado segn sea el - (W) Cargas de viento sobre la estructura
caso del ancho del tablero y nmero de carriles. - (W) Acciones aerodinmicas debidas al trfico ferroviario
La cimentacin est conformada por dados sobre pilotes profundos en concreto reforzado, de acuerdo con - (DS) Situaciones accidentales: Descarrilamiento de vehculos ferroviarios
las recomendaciones del estudio geotcnico del proyecto para la estructura. - (T) Carga de temperatura
- (EQ) Fuerzas Ssmicas
El glibo ser de 5,50 m en correspondencia de las condicionantes del proyecto como lo son las vas
existentes y las vas que estn proyectadas para tener acceso a la Avenida Longitudinal de Occidente para Para el diseo de la estructura fueron evaluadas las distintas combinaciones de carga establecidas en el
prever el paso de vehculos de cualquier tipo bajo el viaducto. CCDSP-95, adicionalmente para tener en cuenta el efecto de la presencia de carga viva durante un evento
ssmico fueron considerados los criterios de combinacin de cargas de AASHTO en donde se
Adicionalmente, en el trazado longitudinal y transversal se tendr en cuenta la posibilidad de implantacin establecieron varios porcentajes de presencia de carga de viva en concomitancia con la fuerza ssmica.
de dos estaciones futuras en el tramo objeto de esta seccin, razn por la cual se dejarn las condiciones
ptimas para construir dichas estaciones sin afectar el normal funcionamiento del sistema de transporte. - Anlisis y diseo estructural
Dichas condiciones incluyen tramos de mnimo 180 m para la disposicin de las estaciones, pendiente El anlisis estructural se hizo con el programa SAP 2000 y el pre-diseo se complement con hojas de
longitudinal del 0% y trazado en planta rectilneo as como sern conservadas las dimensiones de clculo de autora del calculista. Dentro de la modelacin se utiliz la geometra de cada una de las vigas y
distancias al andn y altura del andn manteniendo la compatibilidad con toda la lnea. se asumi que estn simplemente apoyadas. Se aplic cada uno de los casos de carga descritos
anteriormente y se hicieron las correspondientes combinaciones de cargas para el pre-diseo.
A los elementos tipo Frame (vigas) se le asignaron diferentes Paths o caminos para simular la carga mvil
viva debida al convoy y la debida a descarrilamiento sobre la estructura, en los datos de entrada de cada
modelo se pueden apreciar dichos caminos asumidos para el paso de la carga segn la geometra.
Cada viga se model como un elemento tipo frame, simplemente apoyado. Se describen a continuacin
los esquemas estructurales adoptados en funcin del ancho de trocha y de la luz.
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Se tienen dos grupos de vigas:
- El primero corresponde a vigas cajn con tablero de 10.0 m de ancho y luces de 30.00 m, 35.00 m,
40.00 m y 45.00 m. En la figura a continuacin, se presenta la seccin tipo de la estructura para
luces de 30 m en donde la altura de la viga cajn es de 2 m, dimensin que vara en funcin de la
luz hasta un mximo de 3.7 m. Dicha viga est apoyada en dos pilas de seccin transversal de 1.50
m x 1.50 m que yacen sobre un cabezal de pilotes de altura 1.50 m con 8 pilotes de dimetro 1.00
m y de profundidad 10 m.
- El segundo grupo corresponde a vigas cajn con tablero de 14 m de ancho y luces de 30.00 m y
40.00 m. Anlogamente se presenta a continuacin en la figura correspondiente, la seccin tipo
para la estructura con luces de 40 m en donde la altura de la viga cajn es de 3.4 m mientras que
para una luz de 30 m se tiene una altura de la viga de 2.4 m. Esta viga se apoya sobre 3 pilas de
seccin transversal 1.50 m x 1.50 m que se encuentran sobre un dado de pilotes de 1.40 m de
altura con 10 pilotes de dimetro 1 m y profundidad de 10 m.
Figura 23.-Seccin estructural tipo para viaducto con dos carriles y luz de 30 m
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3.13 Tnel
3.13.1 Introduccin
En este apartado se establece el criterio para el diseo de la geometra del tnel que mejor se adapte a los
requerimientos de explotacin del proyecto, as como el mtodo de excavacin que se considera ms
adecuado para llevarlo a cabo.
Adems de la definicin de la geometra y mtodos de construccin, tambin se describen en este

apartado otros aspectos relacionados con el diseo del tnel, como son:
- Las instalaciones de obra necesarias para la construccin del tnel (planta de fabricacin de
dovelas, equipos auxiliares de la tuneladora EPB, zonas de acopios de materiales,)
- El pozo de ataque del Parque del Tercer Milenio, para el acceso a la obra de las tuneladoras
- Las instalaciones no ferroviarias (evacuacin y proteccin contra incendios, ventilacin,
instalacin elctrica, alumbrado)
- Salidas de emergencia para conseguir una correcta y segura evacuacin de las personas en
caso de incendio.
- Inventario de estructuras civiles y edificaciones presentes en el rea de influencia y que
podran verse afectadas por las obras.
Se han diseado tres (3) secciones tipo, en funcin del proceso constructivo, as se tiene:
Si se ejecuta con tuneladora se considera un dimetro interior de uso de 9,80 m, el cual se
aumenta en 24 cm dado que hay que admitir ciertas tolerancias constructivas, adems se debe
tener en consideracin las convergencias del tnel y admitir que el glibo conviene aumentarlo. Por
tanto, los dimetros tericos interior y exterior del anillo de dovelas sern 9,80 m y 10,56 m (para
espesor de dovelas 0,38 m), y considerando las tolerancias constructivas pasan a ser 10,04 m y
10,80 m respectivamente.
De igual modo, tambin se aumenta la separacin entre pantallas ya que tambin se debe
considerar una tolerancia constructiva por error en la verticalidad de las mismas (del orden del 1%).
Con ello la anchura y altura libres de la seccin sern respectivamente de 10,00 m (considerando
una tolerancia constructiva de 0,15 m a cada lado) y 6,40 m (desde cota carril).
Figura 24.-Seccin estructural tipo para viaducto con tres carriles y luz de 40 m
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Por ltimo, tambin se ha diseado una seccin tipo de tnel convencional para el caso de pasos ganando recubrimiento y poder pasar por debajo de ambas estructuras. Todo ello aunque la
puntuales, considerando para dicha seccin los mismos glibos previstos en la seccin con presencia de bloques rocosos en el recubrimiento sobre la Formacin Bogot, sea un obstculo
tuneladora. resoluble que penalizara el avance de la tuneladora.
En relacin con las caractersticas geotcnicas del trazado cabe mencionar que la clasificacin en Se considera que la opcin ms favorable es el tnel con tuneladora en el tramo inicial (desde el
unidades geolgicas y geotcnicas uniformes, dada la gran variabilidad que presentan a lo largo del Parque Tercer Milenio Tramo II- hasta la Estacin de Gran Colombia) y continuar con el tnel al
trazado, ha llevado a tener que utilizar diferentes criterios hasta encontrar el que se considera ms abrigo de pantallas continuas de hormign con costillas o tapn de jet-grouting en el fondo, si
apropiado. El criterio de clasificacin final de los materiales se ha descrito en el apartado 3.4 Geologa y fuera preciso, en el resto (hasta la Estacin Plaza de Lourdes).
geotecnia de la presente memoria.
El Tramo IV presenta un importante problema de subsidencia regional y ello condiciona
3.13.2 Procedimientos constructivos
considerablemente el mtodo constructivo. Se opta por una solucin de tnel al abrigo de pantallas
continuas de hormign con costillas o tapn de jet-grouting en el fondo en todo el Tramo, desde
Para la toma de decisin del mtodo constructivo se han analizado distintas alternativas y se han evaluado
la Estacin de Lourdes hasta el fin del trazado (Calle 127).
distintos aspectos. A grandes rasgos se analizan dos mtodos constructivos: Con tuneladora EPB o con
tnel ejecutado al abrigo de pantallas (mtodo cut and cover). Existe un tercer mtodo, tnel excavado
En este Tramo IV se prev la ejecucin del tnel bajo el cauce del ro Molinos con una seccin tipo
con mtodos convencionales, que se ejecutar en situaciones puntuales (en situaciones singulares),
de tnel convencional, dado que no es operativo plantear un desvo provisional del cauce, y
cuando no sea viable ninguno de los dos mtodos anteriores.
tambin el paso bajo la estructura de la Calle 127 debido a la dificultad de encajar una solucin
entre la fundacin existente.
Analizados los distintos condicionantes (geolgico-geotcnicos, geometra del trazado tanto en planta
como en alzado, afecciones a edificios, puntos singulares, afecciones a servicios, trfico, ubicacin de
instalaciones provisionales y parque de dovelas,), tambin se han tenido en cuenta el plazo y el coste
3.13.3 Descripcin tuneladora y dovelas
econmico de cada una de las alternativas. Se realiza un anlisis multicriterio en cada tramo y se concluye
que: Las tuneladoras EPB (Earth Pressure Balance) son adecuadas para terrenos cohesivos, incluso inestables
En los Tramos I y II caben todas la posibilidades, pero la ms ventajosa es ejecutar el tnel con dos y afectados por el nivel fretico permanente. La mquina dispone en su frente de una cmara, en la cual el
tuneladoras EPB. Una iniciando desde el Tintal y finalizando en la Estacin Avda. 68 y la segunda material excavado mezclado con agua (bien del propio terreno o bien de aportacin por la mquina) entra
arrancando desde el Parque Tercer Milenio (pasada la Estacin Horta) y avanzando en sentido y es extrado cuando la presin provocada por el empuje de la propia mquina iguala a al del terreno.
PKs decrecientes hasta la Estacin Avda. 68.
Puede trabajar en modo abierto, cuando el frente es estable y no hay que mantener la presin, o en modo
En el Tramo III, debido a la existencia de dos puntos singulares de importancia que condicionan el cerrado con frentes inestables. Es imprescindible el uso de dovelas para contener el terreno y para que,
proceso constructivo (cruce de la Calle 26 y paso por debajo de la estacin del Transmilenio) en el mediante el apoyo de los gatos contra ellas, la tuneladora avance. Se usan agentes condicionantes, como
tramo inicial no existen alternativas comparables, analizndose en ambas opciones el mismo son agua, espumas, bentonita y polmeros para mejorar la plasticidad del terreno y facilitar la extraccin
proceso constructivo, es decir, tnel por medio de tuneladora EPB en la cual se profundiza la del material.
rasante a partir de la Estacin Lima y se profundiza tambin la Estacin de la Rebeca para para ir
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La seleccin del tipo de tuneladora TBM a emplear en un proyecto viene determinada por distintos En relacin con las caractersticas de la tuneladora, de acuerdo con la geometra, trazado, geologa, etc.
factores, como son: El tipo (Roca, suelos o terrenos mixtos) y las caractersticas (granulometra, densidad, Se propone lo siguiente:
dureza, plasticidad, compacidad, resistencia a traccin y compresin, abrasividad y permeabilidad) del Dimetro y longitud: Dimetro interior 10,04 m y el espesor del anillo de dovelas de 0,38 m. El gap
suelo, presencia de agua, caractersticas del tnel (longitud y dimetro), transporte del material, suele ser del orden de 15-20 cm. Por tanto, el dimetro de excavacin que se propone es de 11,19
experiencias previas, impacto ambiental, economa. m. La longitud de la EPB depende del fabricante y de su tecnologa, pero cabe esperar una longitud
de unos 100 m a 150 m.
La tuneladora que ms se adapta a las caractersticas del terreno de la Primera Lnea del Metro de Bogot Presin mxima del frente: Teniendo en cuenta la profundidad del tnel y las caractersticas
es una TBM EPB, ampliamente experimentada en el mundo para los dimetros previstos, a la que se geolgicas se espera una presin mxima del frente de 3 bares.
pedirn como caractersticas adicionales: Potencia de corte: Se considera necesario un par de 23.500,00 mKN que se pueda aumentar hasta
30.750,00 mKN para caso de desbloqueo.
1/ La cabeza perforadora debe incorporar una o varias machacadoras que reduzcan el tamao de Fuerza de empuje: Se propone la utilizacin de 24 39 gatos trabajando a una presin mxima de
los bolos a una dimensin manejable por la mquina. 350 bares, lo que se traduce en una fuerza de empuje especfico de 100.000,00 KN y la posibilidad
2/ La existencia de lentejones de arena con escasez de finos obliga a que la mquina pueda de que esta fuerza alcance de forma accidental los 114.500,00 KN trabajando a 400 bares.
inyectar bentonita, adems de otros productos, en la cmara de excavacin. Sobrecorte: El debido al gap (para que las dovelas se monten al abrigo del escudo) se propone 20
3/ El afloramiento del material terciario rocoso debe ser afrontado por la mquina mediante la cm, mientras que el debido al copy-cutter (sobreanchos para adaptarse al trazado) se considera
posibilidad de sustituir las herramientas de corte tipo Picas de arcillas por cortadores de adecuado 10 cm, teniendo en cuenta los radios del trazado.
roca. Asimismo se montarn estabilizadores que impidan un cabeceo de la mquina hacia Inyecciones: Debe disponer como mnimo las inyecciones en el frente, en la cmara, en la parte
donde aparezca el punto duro. alta de la cmara, en el centro del mamparo, en el tornillo de extraccin y en la parte alta del
4/ La localizacin de metano en las muestras tomadas debe ser controlada en la mquina escudo
mediante detectores de presencia, ventilacin y extraccin del gas y equipos auxiliares de los Revestimiento: Ante la variedad de radios existentes en este proyecto, la opcin de anillo a emplear
trabajadores de los que la mquina debe estar dotada. Se debe instalar un control de ser el universal, el cual permite numerosas combinaciones de curvas, tanto en planta como en
insuficiencia de oxgeno. alzado. El anillo estar formado por 7 dovelas: 6 iguales y una de clave de mitad de desarrollo y
5/ La combinacin de la presencia de lentejones arenosos sin finos y del nivel fretico alto, con 2 x 7 1 = 13 posiciones posibles.
pueden hacer que la cmara de excavacin est en ocasiones llena de agua a presin. Esto
Secuencia de trabajo: La secuencia de un ciclo de trabajo de excavacin y colocacin de anillo se
hace que operaciones de comprobacin de herramientas de corte y su sustitucin pueda ser
inicia con la excavacin del terreno hasta que los gatos se han alargado para dejar espacio a un
necesario llevarlas a cabo en condiciones hiperbricas, para lo que la mquina debe estar
nuevo anillo. Seguidamente se retraen los gatos en una zona para dejar espacio para una dovela.
diseada
El erector coloca la dovela y esta se atornilla al anillo anterior, mientras los gatos se extienden de
nuevo para apretar esa dovela. De nuevo los gatos se retraen para dejar espacio a la dovela
Tambin se requiere la construccin de un pozo de ataque por el cual se introduce la maquinaria, se
adyacente, el erector la coloca y se atornilla al anillo anterior y a la dovela adyacente mientras es
procede a su montaje y se inicia el proceso constructivo, de igual modo se requiere un pozo de salida en el
sujetado por la presin de los gatos que antes se acortaron. En nuestro caso esta operacin se
cual se desmonta la maquinaria para su retirada.
realiza 7 veces hasta que de nuevo empieza la fase de excavacin.
Concretamente la mquina tuneladora TBM EPB debe disearse con los siguientes criterios:
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1,80 m de avance en 28 min (65 mm/min trabajando a 3 bares) Por ltimo, tambin se incluye las caractersticas y el dimensionamiento estructural de las dovelas del
Colocacin de un anillo de 6+1 dovelas de 1,80 m en 19 min. revestimiento.
Es decir el ciclo completo de excavacin ms colocacin del anillo en 47 minutos trabajando en
3.13.4 Descripcin tnel entre pantallas
modo cerrado EPB a un mximo de 3 bares y con la cmara llena de escombro.
Las pantallas diseadas se sitan en los tramos 1, 3 y 4 tal como se indica a continuacin.
En lo relacionado con la geotecnia del tnel cuando se excava con tuneladora cabe mencionar que la
excavacin subterrnea introduce una alteracin del estado tensional del terreno, lo cual lleva asociada
Altura mxima de
una generacin de movimientos en zonas relativamente prximas a fin de restablecer el equilibrio tensional Tramos de tnel entre pantallas
excavacin (m)
Tramificacin
del suelo. Estas deformaciones que se producen en la superficie, originadas por alteraciones en el
5,37 0+000 - 0+100
equilibrio interno del terreno y no por sobrecargas directamente aplicadas en ella, constituye el fenmeno
8,07 0+100 - 0+190
denominado subsidencia. 11,14 0+190 - 0+292
TRAMO 1 Rampa de acceso de la tuneladora 16,19 0+292 - 0+460
Los desplazamientos tienen un carcter casi radial hacia el centro del tnel y pueden afectar a los edificios 20,20 0+460 - 0+591
prximos si sus magnitudes son suficientes para ello, al experimentarlos las cimentaciones, y si se originan 21,57 0+591 - 0+700
deformaciones peligrosas en la estructura. Adems de los asientos, que son los movimientos que ms 21,83 0+700 - 0+920
20,79 3+654 - 3+870
habitualmente se evalan, deben ser considerados los movimientos horizontales, cuya influencia suele ser Gran Colombia-Marly
20,11 3+870 - 3+949
ms daina.
17,86 4+440 - 4+620
TRAMO 3 Marly-Santo Toms 4+364 - 4+440
18,25
Los movimientos finales son funcin de un gran nmero de variables, como la geometra del problema, 4+620 - 4+810
5+072 - 5+230
heterogeneidad del terreno, presencia de agua, proceso constructivo, deformacin relativa entibacin- 20,40
Santo Toms-Plaza Lourdes 5+430 - 5+555
terreno y su evolucin en el tiempo, los huecos entre el terreno y sostenimiento, el tiempo que transcurre 20,66 5+230 - 5+430
19,35 5+764 - 5+940
hasta que se realizan las inyecciones de contacto, etc. TRAMOS 3 y 4 Plaza Lourdes-Avenida de Chile
19,50 5+940 - 0+455
22,24 0+990 - 1+300
Teniendo en cuenta todos estos conceptos, se ha analizado el efecto que la excavacin del tnel tiene, en
22,76 1+300 - 1+390
las subsidencias generadas en superficie y en la variacin de las presiones en el terreno alrededor del Avenida de Chile-Calle 85
18,86 0+716 - 0,840
tnel, teniendo en cuenta distintos factores: 19,03 0+840 - 0+990
Riesgo de hundimientos 18,73 1+670 - 2+100
Efectos de la excavacin del tnel 17,12 2+100 - 2+280

Calle 85-Parque 93
TRAMO 4
Efecto de las subsidencias regionales 18,13 2+280 - 2+480
18,94 2+480 - 2+607
Efecto del sismo
19,83 2+887 - 3+060
Parque 93-Calle 100 20,00 3+060 - 3+180
20,00 3+180 - 3+416
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Tramos de tnel entre pantallas Altura mxima de Tramificacin Seccin tipo A

excavacin (m)
3+696 - 4+360
20,17
Calle 100-Usaquen 4+640 - 4+875
Consta de dos pantallas perimetrales, una losa intermedia de 0,95 m de canto y losa superior de 1,00 m de
18,70 4+360 - 4+640
5+084 - 5+320 canto sobre la que se dispone el relleno de tierras. En la zona inferior aparece una contrabveda de 1,20
25,50
5+700 - 5+882
Usaquen-Calle 127
de espesor sobre la que discurren las vas. Y bajo ella, un tapn de jet-grouting que se describe
23,82 5+320 - 5+440
posteriormente.
25,27 5+440 - 5+700
24,41 6+221 - 6+500
22,92 6+590 - 6+902
Calle 127-final del trazado
22,90 6+500 - 6+590
22,90 6+500 - 6+590
Tabla 35.- Tramos de tnel entre pantallas
Para el caso del tnel ejecutado mediante pantallas continuas se establece una anchura interior a las
mismas de 10,40 m y un espesor de pantalla de 1,20 m, en funcin de los desplazamientos admisibles por
las edificaciones prximas.
A continuacin se muestran las diferentes secciones que van a aparecer a lo largo del trazado.
Figura 25.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo A
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Seccin tipo B Seccin tipo C
Es similar a la anterior pero debido a la limitacin de movimientos, durante la construccin es necesario Es similar a la B pero en vez de una fila de puntales provisionales, ha sido preciso colocar dos.
disponer una fila de puntales metlicos provisionales que se retiran y se reutilizan una vez que se cierra la
seccin.
Figura 26.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo B Figura 27.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo C
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Seccin tipo D Seccin tipo E
Es similar a la C, pero ha sido preciso incrementar 1,50 m el espesor del tapn de jet durante la Se trata de pantallas en voladizo situadas al comienzo de la actuacin, al comienzo de la zona de rampa.
construccin. Ese sobreespesor se demoler una vez cerrada la seccin. Debido a la posibilidad de inundaciones las pantallas deben prolongarse por encima del terreno natural.
Figura 28.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo D Figura 29.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo E
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Seccin tipo F
El sistema constructivo elegido para la ejecucin de estos tramos es el sistema cut&cover, mediante la
Una vez que la rampa va enterrndose en el terreno ya hay glibo suficiente para aadir la losa ejecucin de pantallas continuas de hormign armado. Esta tcnica consiste en la ejecucin en primera
intermedia. fase de un muro pantalla de contencin perimetral. Posteriormente, en una segunda fase se ejecuta la losa
de cubierta o apuntalamiento superior que permite una pronta reposicin del trfico y otros servicios
existentes. Finalmente se excava bajo cubierta procediendo al sostenimiento de los muros pantalla
ejecutados mediante diversos niveles de apuntalamiento destinados a controlar los movimientos de dichos
muros debidos a las presiones del nivel fretico y del propio terreno.
Se propone la ejecucin de un tratamiento de fondo de la excavacin mediante un tapn de jet-grouting en

las zonas donde exista riesgo de filtraciones y donde sea preciso controlar los movimientos del pie de las
pantallas.
3.13.5 Descripcin ejecucin con mtodo convencional
Por tnel excavado por medios convencionales se entiende aquel sistema constructivo secuencial de
tnel en mina, a seccin completa o parcial, cuyas fases, a grandes rasgos, son las siguientes:
Excavacin por medios mecnicos, palas, martillos, etc. de la seccin completa o parcial en una
longitud variable entre 1 y 3 m, dependiendo del tipo de terreno, que garantice temporalmente la
estabilidad. En los casos en que el terreno es de muy mala calidad se requiere de un tratamiento
previo.
Sostenimiento temporal de la excavacin realizada mediante elementos tales como cerchas
metlicas, concreto lanzado con fibras o sin fibras, mallazo, con funcin estructural.
Revestimientos definitivo mediante concreto en masa o armado cuyo cometido es funcional
(esttico, ventilacin, luminosidad,...) adems de estructural a largo plazo.
Impermeabilizacin mediante lminas de PVC con geotextil interpuestas entre el sostenimiento y el
revestimiento de manera que impidan la entrada de las filtraciones de agua al tnel procedente del
terreno, dirigindolas a los drenajes laterales.
En la Primera Lnea de Metro de Bogot (PLMB) est prevista la ejecucin de tnel por este sistema en
tres puntos:
Figura 30.- Tnel entre pantallas. Seccin tipo F
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En el Tramo III a la altura del pk 1+950, coincidiendo con la Salida de Emergencia prevista en la
zona ocupada actualmente por la Estacin de Transmilenio, con el fin de conectar el fondo de los La excavacin se realizar en tres fases (avance, destroza y contrabveda) y se ejecutar con
pozos verticales de acceso con el tnel ejecutado con tuneladora a nivel de andn, por lo que se ha medios mecnicos convencionales. La seccin es de radio nico en hastiales y bveda (5,02 m) y
previsto una galera de 10 m y 6 m de longitud a cada lado del tnel con una seccin de 4 m de la contrabveda presenta un radio de 8,53 m.
anchura y glibo 4 m.
Para el sostenimiento y la impermeabilizacin se ha previsto el mismo que el caso anterior.
Previo a la fase de excavacin en mina se debe realizar una serie de tratamientos de mejora del
terreno, que consiste en dos abanicos de inyecciones de fracturacin practicados desde los pozos El revestimiento consiste en una rosca de concreto de 40 cm de espesor y 30 MPa de resistencia
de emergencia, ejecutados antes del paso de la tuneladora, de modo que se consiga un caracterstica. En principio se prev una armadura mnima (50 Kg/m3) por consideraciones de
paraleleppedo de suelo mejorado alrededor de la galera y del tnel. Tambin se requiere un doble comportamiento a largo plazo (degradacin del sostenimiento, sismo, etc).
paraguas de micropilotes de proteccin en la zona de emboquille.
En el Tramo IV, entre el 6+498 y el 6+533 se encuentra el paso bajo la estructura de la Calle 127.
En este caso dadas las dimensiones de la galera la excavacin ser completa ejecutado con Es un tramo de unos 35 m de longitud para pasar por la fundacin de la estructura. Para ello se ha
medios mecnicos. Previamente se debe sustentar las dovelas del tnel con un marco provisional previsto una actuacin similar al tramo bajo el ro Molinos.
metlico de cerchas HEB.
3.13.6 Anlisis de subsidencia y afecciones a edificaciones/estructuras
El sostenimiento se realizar con 30 cm de concreto lanzado de 30 MPa, doble mallazo de acero y

Para evaluar los daos y la proteccin a los edificios y/o a las estructuras que puedan verse afectados por
cerchas metlicas HEB 160.
la construccin del tnel en lnea y las estaciones, se ha seguido un sistema de anlisis que se desarrolla
en varias fases.
Tras el sostenimiento se colocar la capa de impermeabilizacin (geotextil de 250 gr/m 2 y lmina
de PVC de 1,5 mm de espesor) con un tubo de drenaje a pie de los hastiales.
En la primera fase se evala el estado actual de los edificios, asignando un coeficiente o grado de
sensibilidad para cada uno, del cual se tendr en cuenta el tipo de estructura, nmero de alturas, estado
Por ltimo, se colocar un revestimiento de 25 cm de espesor de concreto armado de 30 MPa
de conservacin, funcionalidad, etc... Para ello se parte de un inventario de edificios realizado por el
Consorcio L1 en base a la documentacin facilitada por el IDU y otros organismos, as como por las
En el Tramo IV, entre el 4+670 y el 4+700 se encuentra el paso bajo el cauce del ro Molinos. Es un
inspecciones in situ llevadas a cabo por personal del Consorcio L1. Al final, se asigna a cada edificio
tramo de unos 30 m de longitud para cruzar bajo el cauce, dado que no se puede encajar un desvo
analizado un grado de sensibilidad (que vara de Muy Baja a Alta) y un Factor de Seguridad (FS) variable
provisional y adems el procedimiento constructivo en este tramo es por medio de pantallas (cut
entre 1 y 2. Se consideran que los edificios tienen un riesgo despreciable cuando se encuentren fuera de
and cover).
las lneas de asiento s= 10 mm/FS. Se ha elaborado una Ficha de sensibilidad para cada uno de los
edificios analizados.
Se ha previsto la ejecucin de los tratamientos desde los propios recintos de pantallas situados en
ambos extremos del tnel en mina, en el 4+670 y en el 4+700, por medio de doble fila de paraguas
En una segunda fase se estima el asiento (subsidencia) que se genera como consecuencia de la
de micropilotes de proteccin, columnas de Jet-Grouting 3 horizontales e inclinadas ejecutados de
excavacin del tnel con tuneladora siguiendo la teora de Peck (1969) y aplicando el mtodo emprico del
forma troncocnica desde la pantalla frontal.
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Prof. Oteo y el Prof. Sagaseta (1996) y para la deformacin del terreno en el trasds de las pantallas se ha Tratamiento tipo TCJG1/TCJG3 mediante Columnas de Jet-Grouting (Tienda Canadiense)
adaptado el mtodo semiemprico del Prof. Oteo a las caractersticas de los suelos de la ciudad de Bogot Tratamiento tipo TCIF mediante Inyecciones de Fracturacin (Tienda Canadiense)
y a la rigidez de las pantallas previstas en la obra de la PLMB, las cuales estarn arriostradas por un Tratamiento tipo TIMC. Taladros de inyeccin de mortero en clave
empotramiento previo con jet-grouting. Tratamiento tipo TIM. Taladros cortos de inyeccin de mortero
Posteriormente, se aplica un criterio para evaluar y clasificar el riesgo de daos que puede sufrir el edificio. Tnel con tuneladora. Proteccin de edificios.
Para ello se aplica el Criterio de Boscardin & Cording (1989) tal como se exige en los Trminos de El objetivo de este tipo de tratamientos es reducir las subsidencias en la zona de influencia de los
Referencia. edificios con riesgo de dao moderado (de manera que su riesgo de dao se reduzca hasta valores
aceptables). A continuacin se enumeran los tratamientos propuestos.
Por ltimo, se procede a disear si es necesario- unos procedimientos adecuados para proteger las Tratamiento tipo BCJG1. Barrera de Columnas de Jet-Grouting
instalaciones afectadas con una intensidad de daos determinada, que se considera con un cierto nivel de Tratamiento tipo BPM. Barrera de Pilotes de Mortero
riesgo o bien para reducir posibles asientos importantes o riesgo de socavones. Tratamiento tipo BM. Barrera de Micropilotes
Tnel entre pantallas. Proteccin de edificios.

3.13.7 Tratamientos del terreno
El objetivo de este tipo de tratamientos es proteger a los edificios durante las fases de excavacin
La PLMB atraviesa suelos de baja compacidad y consistencia, con un elevado nivel fretico. Ello hace que de las pantallas. Se ha propuesto el siguiente tratamiento tipo:
los propios sistemas constructivos requieran de medidas complementarias para garantizar la estabilidad Tratamiento de Barrera de Micropilotes
durante la construccin. Se han diferenciado los tratamientos en dos clases:

Definicin de los tratamientos de acceso/salida de la tuneladora en estaciones y pozos
Teniendo en cuenta los puntos de entrada y salida de las tuneladoras EPB, se han definido las
Tratamientos Tipo: aquellos cuyas caractersticas geomtricas y mecnicas son semejantes en
consideraciones a tener en cuenta en el diseo de las estaciones afectadas y de los pozos de ataque
todos los caso de su aplicacin. Se han diferenciado distintos tipos de tratamientos.
afectados. En todas las estaciones y pozos, se ha previsto la ejecucin de recintos impermeables
Tratamientos Singulares. Sern aquellos cuyas caractersticas geomtricas y/o mecnicas no se
(esclusas) en las entradas y salidas de la tuneladora, para evitar filtraciones de agua y arrastres de
repiten y que por lo tanto se definirn para cada caso.
material.
Definicin de los Tratamientos tipo

A continuacin se definen los puntos de entradas y salidas de las tuneladoras:
T-1. ENTRADA: Estacin Portal de las Amricas. SALIDA: Estacin Avda. 68
Se han definido, dependiendo de la problemtica, tcnica utilizada y geometra del problema, los
siguientes tratamientos Tipo: T-2. ENTRADA: Pozo Parque Tercer Milenio. SALIDA: Estacin Avda. 68
T-3. ENTRADA: Pozo Parque Tercer Milenio. SALIDA: Estacin Gran Colombia
Tnel con tuneladora. Tratamientos superficiales de clave.

Su objetivo es asegurar la estabilidad (sin socavones) sobre la clave del tnel y reducir los asientos Anlisis con Flac3D de los tratamientos tipo
en superficie. A continuacin se enumeran los tratamientos propuestos
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En el apartado 8.3 Anlisis de los Tratamientos Tipo del Producto 04, se ha realizado un estudio tenso- En la anterior figura se ha representado la cubeta de asientos que tiene lugar cuando la excavacin del
deformacional del tnel para comprobar la eficacia de dichos tratamientos. La siguiente figura muestra un tnel se realiza sin ningn tratamiento del terreno. En dicho caso, los asientos mximos que se producen
resumen de la eficacia en las cubetas de asientos aplicando los diferentes tratamientos. en la superficie son de 5,2 cm. Si comparamos esta cubeta de asientos con el resto, se extraen las
siguientes conclusiones:
En general, los asientos y distorsiones angulares mximos, en superficie, se reducen hasta valores
admisibles para la calzada de las calles y las conducciones de los servicios, as como para
edificaciones y estructuras en buen estado de conservacin.
Los tratamientos ms eficaces son el BPM (barrera de pilotes de mortero) y el BM (barrera de
micropilotes), ya que reducen los asientos en superficie en un 92% y 56% respectivamente.
Los tratamientos de TCJG1, TCJG3 (columnas de jet-grouting tipo 1 y 3 dispuestas en forma de
Tienda Canadiense) y BCJG1 (barrera de columnas de jet-grouting tipo 1) tienen una menor
efectividad que los anteriores, reduciendo los asientos en superficie en un 44%, 54% y 38%
respectivamente e incrementando los factores de seguridad en un 30% (TCJG1) y en un 36%
(TCJG3).
Los tratamientos llevados a cabo con inyecciones de fracturacin, TCIF (Tienda Canadiense) son
los menos efectivos, reduciendo los asientos en superficie en un 33% e incrementando el factor de
seguridad en un 20%
Descripcin de los tratamientos tipo y tratamientos singulares a lo largo del trazado de la PLMB
Dependiendo de la problemtica, tcnica utilizada y geometra del problema, se han definido los
tratamientos Tipo y Singulares a aplicar a lo largo del trazado.
Figura 31.- Cubetas de asientos
Siendo:
TCJG1: columnas de jet-grouting (jet 1) dispuestas en forma de Tienda Canadiense
TCJG3: columnas de jet-grouting (jet 3) dispuestas en forma de Tienda Canadiense
TCIF: inyecciones de fracturacin dispuestas en forma de Tienda Canadiense
BCJG1: barrera de columnas de jet-grouting (jet 1)
BPM: barrera de pilotes de mortero
BM: barrara de micropilotes
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Anlisis con Flac 3D de los tratamientos singulares

Los clculos se han efectuado mediante el programa informtico FLAC 3D en la seccin central del
En el estudio se ha llevado a cabo un estudio tenso-deformacional del tnel en los siguientes puntos puente, localizada en el PK 1+400 (Tramo III). En el apartado 8.5.1 se detallan los parmetros tenso-
singulares: deformacionales utilizados en los clculos y los resultados obtenidos.
Puente de la Calle 26 La siguiente tabla muestra un resumen de los resultados obtenidos:

Estacin de Transmilenio
Paso bajo Ro Molinos Mximo Valor Observaciones
Desp. Vertical en superficie (mm) 0,28 Medido bajo la cimentacion del puente
Terreno
Desp. Horizontal en superficie (mm) Despreciables Medido bajo la cimentacion del puente
Los resultados se resumen a continuacin. Compresiones (MPa) 0,4
Puente Calle 26 Muro
Tracciones (MPa) 0,09
Semiconvergencia Horiz (mm) Despreciables Inferiores al milimetro
Movimientos tnel
Bajada de clave (mm) Despreciables Inferiores al milimetro
Puente Calle 26
El tnel discurre por debajo del Puente de la Calle 26, afectando a sus estribos y a sus pilares centrales Tabla 36.- Resumen de resultados. Paso bajo el puente de la Calle 26
(atraviesa los pilotes de dimetro 1 m y longitud 20 m, segn los datos facilitados por el IDU). Debido a que
se intercepta la cimentacin de la estructura, se ha previsto en este punto un tratamiento singular, que De los resultados se concluye que el tratamiento singular planteado es adecuado, ya que el muro
consiste en: (macizado de las pilas) es capaz de soportar las tensiones que se producen en su seno, como
En los estribos: consecuencia de la excavacin del tnel
Se ejecutar una mejora del terreno mediante columnas de Jet-Grouting tipo 1 (BCJG1).
Dicho tratamiento se ejecutar en una longitud de 10 m, es decir, 5 m por delante y 5 m por Estacin Transmilenio
detrs de los barretes existentes desde la superficie hasta la parte inferior del tnel. El El tnel en el Tramo III hasta la estacin Gran Colombia est previsto ejecutarlo mediante tuneladora. En
objetivo es asegurar la estabilidad sobre clave del tnel, y reducir la afeccin a la cimentacin concreto en el subtramo de 500 m aproximadamente comprendido entre el 1+500 y el 2+000 discurre bajo
de los estribos. La efectividad del tratamiento tipo BCJG1 ha sido estudiada en el Apartado la estacin del TransMilenio.
8.5.1, en donde se comprueba que con dicho tratamiento se consiguen reducir los asientos
hasta valores inferiores al milmetro. La estacin subterrnea de Transmilenio se construy deprimida de la superficie entre 6 m y 8 m, al abrigo
de pantallas de 60 cm. stas tienen una profundidad entre 12 m y 15 m. (En el apndice se incluyen los
En las pilas centrales: planos de detalle de dicha estructura).
4. Se proceder en primer lugar a un macizado de las pilas para que adquiera mayor
rigidez el conjunto. Posee dos vestbulos, con rampas de acceso donde la separacin ente pantallas es mxima, del orden de
5. Se ejecutar un tratamiento en el terreno con columnas de Jet-Grouting tipo 1 31 m, mientras que en el resto la separacin es de unos 10 m.
(BCJG1) entre los pilotes y alrededor de los mismos.
6. Se ejecutar un zuncho y posteriormente se cortarn los pilotes centrales que La zona de los vestbulos, la losa superior y la rampa de acceso posee una cimentacin semiprofunda a
interfieren con la tuneladora. base de barretes de 10 y 22 metros de profundidad.
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El tnel en todo momento respeta una separacin de un dimetro en vertical con respecto al pie de las Por ello, se prev un tratamiento de proteccin de los barretes de cimentacin mediante la ejecucin de
pantallas y de 4 m en horizontal con respecto al barrete ms profundo. barreras de columnas de jet grouting 1 (BCJG1), interpuestas entre el tnel y los barretes, en los tramos
1+665-1+710 y 1+860-1+905, coincidiendo con las zonas de los vestbulos.
Para el anlisis de la influencia de la ejecucin del tnel en las pantallas de la estacin se ha realizado una
simulacin mediante diferencias finitas con FLAC 3D en los siguientes tramos (en el apartado 8.5.2. Paso bajo el Ro Molinos
Estacin de Transmilenio se detallan los resultados de los clculos y las conclusiones. Entre los PKs 4+670 al 4+700 del Tramo IV, el tnel discurre por debajo del ro Molinos y hay
o 1+570-1+600 impedimentos importantes para que se ejecute un desvo provisional del cauce. Por este motivo, se ha
o 1+670-1+690 previsto que la excavacin se lleve a cabo mediante mtodos convencionales. Se realizar en tres fases
o 1+940-2+000 (avance, destroza y contraboveda). Adems, previa excavacin, el terreno deber mejorarse tal y como se
define a continuacin:
La figura adjunta muestra la verificacin estructural flector-axil para los esfuerzos mximos de las pantallas Ejecucin de un paraguas de micropilotes de 20 m de longitud (150 mm de dimetro y 9 mm de
concluyendo finalmente que los esfuerzos son muy inferiores a la capacidad estructural de las mismas. espesor).
Tratamiento de mejora de terreno con columnas de Jet-grouting. Se tratar toda el rea de
excavacin del tnel ms una corona de 2 m exterior al perfil terico de excavacin.
El sostenimiento del tnel este tramo (definido como el refuerzo provisional del terreno durante el tiempo
de ejecucin de la obra subterrnea), consistir en:
una capa de concreto proyectado armado: de 30 MPa de resistencia, 30 cm de espesor y
armado con un mallazo de 2 # 15 x15 x 6 mm
cerchas HEB-160 cada 1 m
Mientras que el revestimiento (definido como el refuerzo definitivo o final que garantiza la estabilidad, la
Figura 32.- Verificacin estructural. Paso bajo Estacin TransMilenio
durabilidad y la adecuada funcionalidad de la obra subterrnea a largo plazo), consistir en:
Por lo tanto, la primera conclusin que se extrae del anlisis es que la afeccin a la estructura de estacin
Una capa de concreto armado: de 30 MPa de resistencia, 40 cm de espesor y armado
del Transmilenio por la ejecucin del tnel es mnima a juzgar por los desplazamientos y las solicitaciones
impuestas.
En el apartado 8.5.3.-Paso bajo el Ro Molinos del Producto 04 se presentan los resultados obtenidos de
los clculos con el FLAC 3D, cuando el tnel discurre por debajo del ro Molinos. Se ha analizado el estado
No obstante, ante cualquier evento accidental como un posible hundimiento o chimenea localizada, se
tenso-deformacional del tnel a corto plazo (durante la excavacin) y a largo plazo (efectos ssmicos y
considera que las pantallas, al ser unos elementos bidimensionales tendrn muy baja probabilidad de fallo,
subsidencias regionales).
al contrario que los barretes, los cuales consisten en elementos individuales y susceptibles de verse
arrastrados por la chimenea y provocar el fallo de la estructura que sostiene.
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La siguiente tabla muestra un resumen de los resultados: Dentro de los equipos auxiliares se desarrollan las caractersticas principales de diversas instalaciones,
elementos y equipos (cinta transportadora, plantas de mortero y de cal, equipos mviles para suministro de
Mximo Valor Observaciones tuneladora, ventilacin, puentes-gras) necesarios para el funcionamiento de la tuneladora EPB.
Desp. Vertical en superficie (mm) 1,5
Terreno
Desp. Horizontal en superficie (mm) 0,2
Axil (KN) 45,8 Estos valores se corresponden con los mximos, no tienen
Sostenimiento Concreto
Flector (KN*m) 0,271 porque ser concomitantes
3.13.9 Pozo de ataque del Parque del Tercer Milenio
Axil (KN) -3.2 Estos valores se corresponden con los mximos, no tienen
Paso bajo el Ro Molinos Sostenimiento Cerchas
Flector (KN*m) 0.6 porque ser concomitantes
Semiconvergencia Horiz (mm) Despreciables Inferiores al milimetro - Descripcin
Movimientos tnel
Bajada de clave (mm) Despreciables Inferiores al milimetro
Compresiones (MPa) 0,8 El Pozo de ataque de las tuneladoras se sita sobre el Parque del Tercer Milenio entre los PP.KK. 6+450 y
Tensiones que soporta el cajon del ro
Tracciones (MPa) 0,23
6+650 con una longitud total de 202,40 m entre pantallas y 200,00 m interiores. El ancho entre pantallas es
Tabla 37.- Resumen de resultados. Paso bajo el ro Molinos de 20,80 m.
La rasante del Metro a lo largo del pozo se sita a una profundidad respecto al terreno natural de
De los resultados se concluye que el tratamiento singular planteado es adecuado, ya que
aproximadamente 18,50 m.
el tnel, excavado mediante mtodos convencionales, es capaz de soportar las tensiones que se
producen en su seno, como consecuencia de la excavacin.
Las dimensiones en planta vienen impuestas de la necesidad de mantener unos accesos para maquinaria
el ro Molinos, es decir en la superficie, tambin son admisibles las compresiones y tracciones que
con unas dimensiones mnimas de 12,0 m de largo y 16,80 m de ancho, as como una longitud suficiente
se producen como consecuencia del paso del tnel.
para disponer los equipos necesarios para ejecutar las obras del tnel.
3.13.8 Instalaciones de obra
El pozo consta de un total de 3 niveles que se describen a continuacin:
Las instalaciones de obra contemplan dos grandes grupos:
Planta de fabricacin de dovelas - Losa de fondo de contrabveda con la geometra necesaria para permitir la disposicin de las
Los equipos auxiliares de la tuneladora EPB tuneladoras. Est formada por una losa maciza de espesor 1,20 m y un radio interior de 19,50 m.
La clave de la contrabveda se sita a la cota -3,92 respecto a la cota de riel del Metro.
No se incluyen los equipos mviles y dems medios necesarios para los trabajos habituales de - Nivel intermedio de apuntalamientos formado por estampidores macizos de hormign armado de
construccin, como puede ser la ejecucin de pantallas, bombeos, drenaje, arquitectura, 1,50x1,50 m y viga perimetral de 1,50x2,00 m en todo el contorno del pozo de ataque. Este nivel
resulta necesario estructuralmente como apuntalamiento entre pantallas. La cota superior de este
Para la planta de fabricacin de dovelas se propone la fabricacin de las dovelas en 3 plantas, 1 para cada nivel de apuntalamiento se sita a la cota +9,78 permitiendo el glibo necesario entre dicho nivel y
tramo ejecutado con tuneladora. La planta se disea para una fabricacin de 10 anillos da en doble turno la contrabveda para el paso de la tuneladora.
de 10 horas cada uno, con una produccin de una dovela cada 10 minutos. De igual modo se contempla - Nivel superior de apuntalamientos formados por estampidores macizos de hormign armado de
las caractersticas de fabricacin de los moldes para las dovelas y una estimacin para los plazos de 3,00x1,50 m y viga perimetral de 1,50x2,00 m en todo el contorno del pozo de ataque. Tras la
fabricacin, transporte y montaje. ejecucin del tnel se proceder a la cubricin del pozo de ataque disponiendo una cubierta
apoyada en este nivel de estampidores. La cubierta consta de vigas prefabricadas en obra que se
apoyan en los estampidores. Entre las vigas se dispone de una losa de hormign armado de 0,25
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m de espesor. El apoyo de este nivel de apuntalamiento se realiza a media madera sobre las espesor de 0,25 m y se hormigona in situ sobre un encofrado constituido por placas nervadas apoyadas
pantallas y su cota superior es la 15,49. en las vigas.
- Proceso constructivo La cara superior de la losa se sita enterrada un valor aproximado de 1,00 m por debajo de la urbanizacin
Debido a la necesidad de limitar las deformaciones durante el proceso constructivo y la presencia de nivel proyectada, siguiendo por lo tanto la pendiente del vial superior.
fretico elevado, el mtodo Cut&Cover direccin Top-Down es la solucin adoptada para la excavacin.
La eleccin de esta tipologa de losa in situ sobre vigas prefabricadas responde a la necesidad de
Est prevista una excavacin profunda hasta el nivel inferior del pozo, previa ejecucin de los niveles de mantener abierto el acceso al pozo de ataque durante la fase de construccin.
apuntalamiento que servirn de acodalamientos.
- Estampidores intermedios
Finalmente se ejecuta la losa de fondo, que con las anteriores conforman los codales definitivos de la Por necesidades estructurales en el clculo de las pantallas ha sido necesario disponer de dos niveles de
estructura. estampidores intermedios de hormign armado.
Como consecuencia de la presencia del nivel fretico y de la necesidad de limitar las deformaciones, se ha Los estampidores tienen una seccin de 1,50x1,50 m en el nivel inferior, y de 3,00x1,50 m en el nivel
considerado disponer de un tapn de jet grouting bajo la losa de fondo en todas las estaciones. superior.
La profundidad del pozo se ajusta al trazado en alzado de la lnea, de modo que la cota de riel para esta Adems de los estampidores con objeto de transmitir adecuadamente las cargas a las pantallas se
se encuentra entre la +2.561,594 en el p.k 6,450 y la +2.566,394 en el p.k. 6+650. disponen vigas perimetrales de dimensiones 1,50x2,00 m.
A continuacin se describen los distintos elementos que forman parte del pozo. - Losa de fondo
La losa de fondo est formada por una contrabveda de concreto armado de espesor 1,20 m y radio
- Pantallas perimetrales exterior 20,70 m.
El permetro del pozo se ejecuta con pantallas continuas de concreto armado de 120 cm de espesor,
cuyas funciones son las siguientes: Se ha optado por una solucin en contrabveda debido a la importante carga de subpresin, a la
- Contencin de tierras evitando la afeccin a las edificaciones prximas necesidad de respetar los glibos verticales de la tuneladora y a la luz entre apoyos.
- Apoyo perimetral de los distintos niveles
- Mantenimiento de un permetro impermeable. - Tapn de jet grouting
Se ha definido un tapn de jet-grouting bajo la cota mxima de excavacin con objeto de resolver los
- Losa de cubierta siguientes condicionantes:
La losa de cubierta se configura mediante vigas prefabricadas en obra con losa in situ sobre placas
nervadas. Las vigas van colocadas en la direccin longitudinal del pozo de ataque, y se apoyan mediante - Debido a la alta permeabilidad del terreno bajo la cota mxima de excavacin as como que el nivel
neoprenos en las vigas transversales del primer nivel de estampidores, que estn separadas entre ejes fretico se encuentra muy superficial no se puede asegurar la impermeabilidad del vaso durante la
13,50 m; son de concreto armado con seccin de 0,80 m de ancho y 1,00 m de canto. La losa tiene un
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construccin. Mediante un tapn de jet-grouting continuo se asegura la impermeabilidad durante la

ejecucin.
- Las malas caractersticas geotcnicas del terreno en el que se va a situar el pozo dan lugar a que
se produzcan en las pantallas deformaciones excesivas. El tapn de jet-grouting bajo la cota
mxima de excavacin da lugar a un puntal rgido que permite el control de las deformaciones de
las pantallas dentro de unos lmites aceptables.
- Al disponerse el tapn entre pantallas bajo el pozo formando un puntal, las cargas verticales se
transmiten por rozamiento al tapn de jet-grouting, funcionando ste como una losa rgida de
cimentacin.
El tapn de jet-grouting se ejecutar directamente desde el nivel de cubierta antes de realizar el nivel
superior.
Figura 33.- Red de distribucin de tubera sistema Standpipe
- Accesos al pozo de ataque
Debido al sistema constructivo empleado de extraccin de tierras vertical no ha resultado necesario definir De forma complementaria, se dispondr tambin de un sistema de deteccin de incendios mediante cable
accesos especficos al pozo de ataque. lineal, ubicado en la clave del tnel y cuyas unidades de control se localizarn en las salas de tcnicas de
estaciones. El citado sistema se integrar en el sistema de deteccin de incendios.
3.13.10 Instalaciones no ferroviarias
- Ventilacin
- Evacuacin y proteccin contra incendios
La ventilacin de la lnea persigue el doble objetivo de controlar las condiciones ambientales del interior de
De forma general se plantea la solucin de evacuacin de tnel en base a lo especificado en el standard
los tneles durante el funcionamiento normal de la lnea y, en caso de incendio, expulsar los humos
NFPA130. Segn la solucin adoptada con puerta frontal en los trenes, toda la seccin de tnel puede
manteniendo un recorrido de evacuacin seguro. Para ello se utilizan dos sistemas:
ser empleada para evacuar, disponindose adems de aceras laterales de ancho mnimo 0,7 m. La
Sistema principal de ventilacin.
evacuacin se conduce hasta las diferentes salidas de emergencia ubicadas tanto en el acceso a las
propias estaciones como en ncleos de evacuacin intermedios en los casos en los que sean necesarios Sistemas de extraccin en andn.
por longitud de los propios recorridos de evacuacin.

El sistema principal de ventilacin se basa en la utilizacin de pozos de ventilacin ubicados en los
Para la extincin del espacio tnel, se dispone de un sistema de extincin Standpipe realizado segn extremos de cada estacin.
NFPA-14 y NTC-1669. El citado sistema es de tipo hmedo y se abastece desde grupos de presin
situados en las salas tcnicas de estaciones. Como medios de extincin se dispondr de gabinetes de tipo
1 dispuestos cada 90 metros en ambos lados del tnel.
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Figura 34.- Esquema general de la posicin de los pozos de ventilacin
Estos elementos permiten unir de forma directa el exterior con el interior del tnel, y por su ubicacin, Figura 35.- Esquema general de la posicin de los sistemas de extraccin en estacin
establecen una separacin entre las corrientes de aire en el tnel y en las estaciones. Cada pozo est
equipado con ventiladores axiales reversibles de gran potencia que permiten tanto extraer aire caliente o - Instalacin elctrica
contaminado del tnel como introducir aire fresco. Su diseo incluye un by-pass a los ventiladores de La alimentacin elctrica de las instalaciones del tnel partir desde los paneles elctricos principales de
manera que puedan funcionar como pozos de compensacin, y aprovechar de esta manera las corrientes las estaciones. En este sentido los transformadores y los equipos UPS de las estaciones estarn
de aire generadas por los propios vehculos para renovar el aire interior. dimensionados para la previsin de potencia tanto de la estacin como del tnel.
Por otro lado, en el recorrido de los trenes a la altura de las estaciones, se ubican dos sistemas de El alcance de las instalaciones elctricas en tnel ser el siguiente:
extraccin de calor:
Sistema de extraccin sobre los vehculos: Over Track Exhaust (OTE) Acometidas en baja tensin desde los tableros de la estacin TGBT-1 hasta los armarios de
variadores de velocidad de los ventiladores de tnel (VV1, VV2, VV3 y VV4) y hasta los tableros de
Sistema de inyeccin bajo los vehculos: Under Platform Exhaust (UPE)
ventilacin (SN-TVT).
Su finalidad es evacuar el calor emitido por los trenes debido al frenado y aceleracin (bajo el andn) y por Tableros de ventilacin (SN-TVT) en baja tensin III 480 V; para la alimentacin de los ventiladores
los equipos de aire acondicionado de los vagones (sobre los vehculos). Ambos sistemas consisten en de OTE/UPE y las compuertas de ventilacin motorizadas.
conductos de extraccin longitudinales a lo largo del tramo de vas en estacin. Variadores de velocidad, para la alimentacin a los ventiladores de tnel.
Lneas de distribucin de baja tensin desde los armarios de variador de velocidad y desde los
tableros de tnel hasta receptores.
Canalizaciones y material de instalacin necesario para los tendidos de las acometidas a armarios
de variador de velocidad y a tableros de tnel, as como para el tendido desde estos armarios y
tableros a receptores.
Acometidas en baja tensin desde los tableros de la estacin TGC-2, que a su vez esta alimentado
desde UPS, hasta los tableros de fuerza y alumbrado de tnel (SC-TGCT).
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- Tableros de fuerza y alumbrado de tnel (SC-TGCT) en baja tensin III+N 208/120 V; para la Se prev la instalacin de un cable de cobre desnudo calibre 4/0 AWG por el interior del tnel para la
alimentacin del alumbrado permanente y de evacuacin, tomas de corriente y dems equipos en unin de las puestas a tierras de las estaciones. Se tender un cable por hastial, discurriendo por las
el interior del tnel. bandejas de baja tensin del tnel. Este cable se conectar a las mallas de tierra de cada estacin por
- Instalacin de tomas de corriente en el interior del tnel. medio de barras equipotenciales, de forma que se cree una red de tierras global para toda de lnea de
- Canalizaciones y material de instalacin necesario para los tendidos de las lneas a alumbrado, metro, quedando todas las mallas de tierras de las estaciones conectadas entre s.
fuerza y equipos en el interior del tnel
- Alumbrado
Para la alimentacin de las instalaciones del tnel se prev la instalacin de los siguientes Tableros En el interior del tnel se dispondrn dos tipos de alumbrado: alumbrado permanente y alumbrado de
elctricos: evacuacin.
- Variador de Velocidad de Ventilador Tnel: Se prev la instalacin de cuatro variadores de El alumbrado permanente proporcionar un nivel de iluminacin mnimo de 2,7 lux a nivel de suelo,
velocidad para alimentar los correspondientes ventiladores en cada estacin. haciendo las veces de alumbrado antipnico o de emergencia. El alumbrado de evacuacin estar
- Tablero de Ventilacin de Tnel (SN-TVT): Se prev la instalacin de dos tableros tipo SN-TVT en normalmente apagado, accionndose en caso de emergencia o por necesidades de mantenimiento
cada estacin, ubicados en las salas de ventilacin situadas una en cada extremo de la estacin. mediante el sistema de gestin centralizado y mediante pulsadores locales; proporcionando unido al
- Tablero de Alumbrado y Fuerza de Tnel (SC-TGCT): Se prev la instalacin de dos tableros tipo alumbrado permanente un nivel mnimo de iluminacin de 20 lux a nivel de suelo.
SC-TGCT en cada estacin, situados en nivel andn en las bocas del tnel. Desde cada tablero se
alimentara a la mitad del tnel adyacente. Los circuitos de alumbrado de evacuacin dispondrn de contactores en los tableros comandados desde
la central de control y desde los pulsadores locales.
En el interior del tnel se prev la instalacin de tomas corriente para labores de mantenimiento. Se
prevern las siguientes tomas: En cada tablero de Alumbrado y Fuerza del tnel (SC-TGCT) se prevern circuitos independientes para la
alimentacin de las luminarias permanentes y para las luminarias de evacuacin. Se tendern ambos
- Una tomacorriente monofsica estanca IP65, 2P+T, 20A, 120V. circuitos por ambos lados del tnel. Para el accionamiento local de las luminarias de evacuacin se
- Una tomacorriente trifsica estanca IP65, 3P+T, 20A, 208V prevern pulsadores ubicados coincidiendo con la posicin de las BIEs aproximadamente cada 90 metros.
3.13.11 Salidas de emergencia

Estas tomas se instalaran coincidiendo con la posicin de las BIEs (Bocas de Incendio Equipadas),
aproximadamente cada 90 metros y en ambos lados del tnel, de forma alterna.
Se construirn salidas de emergencias entre las estaciones de la PLMB para conseguir una correcta y
segura evacuacin de las personas en caso de incendio.
En el interior del tnel el cableado discurrir en bandejas metlicas con tapa ciega. Se tender una
bandeja por cada lado del tnel para alojar las lneas de alumbrado y fuerza.
Despus de estudiar el trazado de la PLMB y aplicar el criterio de la NFPA 130 (distancia mxima entre
salidas de emergencia dentro del tnel de 762 m), se consideran 12 salidas de emergencia a lo largo de
En bajadas y conexiones a receptores se utilizar tubos metlicos en montaje superficial. Los tubos en el
toda la lnea.
interior del tnel sern metlicos, tipo conduit IMC, con elementos roscados y estarn conectados a tierra.
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Se han definido tres tipos de salidas de emergencia: - El acceso a las salidas se efecta directamente desde las vas del tren. Cualquier rampa que sea
- Tipo 1: Salida de emergencia tipo en tnel con tuneladora. necesaria para salvar desniveles tiene, en todos los casos, una pendiente adecuada para personas
- Tipo 2: Salida de emergencia tipo en tnel entre pantallas. de movilidad reducida (PMR).
- Tipo 3: Salida de emergencia especial. - Todas las salidas dispondrn de reas de refugio en el vestbulo de independencia para que las
PMR puedan permanecer de manera segura.
Las ubicaciones y tipo de las salidas de emergencia son las siguientes: - Todas las salidas de emergencia contarn con vestbulos de independencia sobrepresionados para
evitar la entrada de humo desde el tnel.
- A lo largo del tnel existir sealizacin, para la fcil orientacin del usuario, sobre la ubicacin de
SALIDAS DE EMERGENCIA
las salidas.
TRAMO SALIDA DE P.K. TRAMO - La salida al exterior se realizar mediante la apertura de una tapa metlica hidrulica.
P.K. absoluto TIPO
TRAZADO EMERGENCIA en el tramo PRESUPUESTO
- Las salidas de emergencia tendrn sealizacin retroiluminada, segn se establece en el estndar
1 SE1 4+810 4+810,000 TNEL TRAMO B.5 NFPA-101.
2 SE2 0+950 7+617,442 TNEL TRAMO C.1
2 SE3 2+265 8+932,442 TNEL TRAMO C.2
2 SE4 3+745 10+412,442 TNEL TRAMO C.3 - Las caractersticas principales de las salidas de emergencia son las siguientes:
2 SE5 6+495 13+162,442 TNEL TRAMO C.6 o Las salidas son laterales
3 SE6 1+954 15+950,735 ESPECIAL TRAMO D.4 o Escaleras de comunicacin desde el tnel a superficie
o Existe un nivel de transicin entre el tnel y la salida a superficie
3 SE7 6+054 20+051,042 PANTALLA TRAMO E.4
4 SE8 1+090 21+252,873 PANTALLA TRAMO E.5 o El espacio para instalaciones se ubica en el centro de la salida, a cota de la planta alta
4 SE10 4+250 24+412,873 PANTALLA TRAMO E.8 - Las caractersticas de los materiales sern las siguientes:
o Todas las paredes debern ser de un material estructuralmente estable y resistente al fuego
Tabla 38. Ubicacin salidas de emergencia o Para solucionar problemas de humedad producidos por filtraciones en los muros pantalla,
se ancla a la pantalla un muro de concreto para evitar dichos problemas de humedades o
filtraciones tal como se hace en las estaciones
Todas las salidas diseadas cumplen con los siguientes objetivos:
o Los revestimientos sern de paete liso de 1.5 cm y pintura epxica
o En general, todos los cerramientos y divisiones interiores de las salidas se ejecutarn con
- Todos los diseos cumplen con las buenas prcticas de ingeniera y arquitectura.
bloque de concreto o de termoarcilla de 20 cm de espesor con resistencia al fuego 2 horas
- El diseo de las salidas ha sido adaptado a la solucin de trazado ms adecuada.
o Los peldaos de las escaleras contarn con una tira de material antideslizante
- El diseo propuesto permite el acceso de los evacuados a superficie de manera segura y cuenta
o El pavimento de las salidas de emergencia se har con un recrecido de mortero
con espacio disponible en el exterior para la posible instalacin de campamentos mviles.
autonivelante de 3 cm, cemento adhesivo de 1 cm y suelo cermico antideslizante de
- El diseo de las salidas tiene como objetivo minimizar y simplificar los recorridos de evacuacin del
60x120x1cm
tnel. Los recorridos son claros e intuitivos, de fcil comprensin por parte del usuario.
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- Todas las salidas contarn con: Las filtraciones residuales existentes debidas a una mala ejecucin o defectos de las juntas se recogern
o Instalacin elctrica alimentada desde el Tablero General de Servicios Crticos-2 (TGC-2) en la cara interior de la pantalla donde mediante canaletas se derivarn al drenaje de superficie como en el
de la estacin ms cercana caso anterior.
o Alumbrado normal y alumbrado de emergencia con bateras autnomas
o Sistema de evacuacin de agua para recoger la posible entrada de agua desde el exterior. Por ltimo, en el caso de tnel por medios convencionales, la impermeabilizacin prevista no ser visible y
o Sistema de extincin de incendios estar colocada entre el sostenimiento y el revestimiento. La impermeabilizacin principal consistir en la
o Sobrepresin del vestbulo anterior a las escaleras con el objetivo de mantener las vas de colocacin de lminas plsticas cubriendo la totalidad de la seccin y en toda la longitud del tnel.
escape libres de humos Terminar en los muretes de pie del sostenimiento definitivo que soportarn los conductos de drenaje
o Telecontrol desde el PCC laterales de la impermeabilizacin y llevarn incorporadas las conexiones ordinarias de estos tubos con el
drenaje principal de la solera, a distancias regulares de 20 m.
3.13.12 Impermeabilizacin
Las lminas de impermeabilizacin sern de tipo sinttico, cloruro de polivinilo (PVC), soldables por
La impermeabilizacin tiene por finalidad reducir en lo posible la entrada de agua al tnel y para el resto,
termofusin, de 1,5-2,0 mm de espesor con una densidad del orden de 2 kg/m2.
captarla y conducir las filtraciones residuales hasta los conductos de drenaje para finalmente, mediante
bombeo, introducirlas a la red de superficie. Dependiendo de los procedimientos constructivos, se ha
Las lminas de proteccin sern tipo geotextil poroso y permeable con gramaje mnimo de 250 g/m.
diseado un sistema de impermeabilizacin.
3.13.13 Hidrogeologa
Para el tnel con tuneladora, la impermeabilizacin primaria consistir en el relleno del GAP existente
entre el terreno y las dovelas, el cual se rellenar mediante productos tales como mortero, lechadas de El objetivo del modelo realizado es estimar las afecciones producidas por la construccin de la PLMB a los
cemento y/o resinas bicomponentes. niveles piezomtricos y para ello se incorpora al modelo toda la informacin disponible sobre los acuferos
y a su vez, se aade la informacin de detalle obtenida por el propio Proyecto de la PLMB para estimar la
Para las filtraciones que atraviesen la impermeabilizacin primaria (Relleno de GAP) se ha previsto una afeccin.
impermeabilizacin principal consistente en una doble barrera dispuesta en las juntas una junta tipo DV3 y
un cordn expansivo. El modelo realizado se ha basado en tres tipos de datos.
Informacin muy detallada a lo largo del trazado de la PLMB prevista, obtenida en los sondeos y
En el caso de tnel entre pantallas, considerando los mdulos de hormign como impermeables, la posible estudios realizados por el Proyecto.
filtracin de agua procedente del terreno se sita en las juntas de cada mdulo. Adicionalmente se prev Informacin de las isobatas de formaciones menos detallada que la anterior pero suficiente, en una
un forro de hormign continuo cosido a las pantallas, para sellado general. franja de unos 1.000 m de ancho situada sobre el trazado y plasmada en perfiles transversales
estimados por el Proyecto.
El tipo de junta y sus elementos se encuentran definidos en los planos. Informacin de carcter general y, en ocasiones, contradictoria, procedente de la bibliografa.
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Con esta informacin se mont un modelo de flujo tridimensional en rgimen permanente, con ancho de Respecto a los riesgos especficos en relacin con el Ruido y Vibraciones que se generen durante los
malla de 100 m en los alrededores del trazado, que se ajust comparando los niveles piezomtricos trabajos de ejecucin del tnel se han estudiado tanto sus efectos sobre el cuerpo humano como las
calculados con los registrados en los sondeos realizados a lo largo del trazado. medidas de prevencin y control, encaminadas a evitar o reducir la exposicin a dichos agentes.
En relacin con la afeccin de la obra es significativa en algunas zonas singulares del Tramo III porque a As mismo, y ante la deteccin de pequeas proporciones de qas metano en determinados tramos del
lo largo de l la PLMB cortar al flujo casi perpendicularmente en la zona de mayor recarga entrante desde trazado, se han considerado los aspectos preventivos, y medidas paliativas a tener en cuenta, ante los
los Cerros Orientales. Se concentra en unas pocas zonas donde concurren varias circunstancias graves riesgos que su presencia pudiera provocar.
desfavorables que dificultan el desvo del flujo hacia las capas inferiores para superar la obstruccin
provocada por la PLMB: Por ltimo, se ha relacionado la normativa bsica Colombiana sobre construccin a aplicar, y en lo que no
contravenga a la misma, la normativa Espaola traspuesta de la Legislacin Europea sobre seguridad en
Zonas de pantalla o estaciones, donde se produce una barrera subterrnea de 40 m a partir de la la construccin.
superficie del terreno que no permite el paso del agua por encima de la obra, como sucede en los
3.13.15 Inventario de edificaciones
tramos de tnel.
Zonas donde el caudal circulante por la zona del trazado es grande por tener recarga elevada En este captulo se definen las estructuras civiles y las edificaciones presentes en el rea de influencia.
primeros kilmetros del Tramo III Para la elaboracin del inventario, se defini una franja de afeccin predial de 40 m a cada lado del eje del
Zonas donde la Formacin Bogot est cerca de la superficie del terreno. Su baja permeabilidad trazado de la PLMB y en el caso de las estaciones, accesos o interconexiones, la franja se ampli de
disminuye la transmisividad global del paquete subyacente a la PLMB generando gradientes acuerdo con el rea de afectacin.
elevados al desviar el flujo hacia abajo, y por tanto, sobreelevaciones significativas
Para el desarrollo de este captulo, se concertaron reuniones entre diferentes entidades y el Consorcio L1,
El modelo desarrollado no puede proporcionar ms informacin sobre las afecciones previsibles que, como para revisar la informacin disponible que fue de inters para el trabajo de inventario de edificaciones y
se ha dicho en las conclusiones, slo se podran mejorar con mejor conocimiento del funcionamiento de estructuras. Las empresas de las cuales se obtuvo informacin fueron:
los acuferos, imposible de adquirir a corto plazo. No obstante, en el Proyecto se ha contemplado una serie - Instituto de Desarrollo Urbano IDU
de medidas paliativas previstas de cara a evitar la sobreelevacin del nivel fretico aguas arriba y - Secretaria Distrital de Planeacin SDP
descenso aguas abajo en los Tramos III y final del II. - Unidad Especial Administrativa de Catastro Distrital UEACD
- Instituto Distrital de Patrimonio Cultural IDPC
3.13.14 Seguridad y salud
- Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot EAAB
Respecto a la Seguridad y Salud durante la ejecucin de la Obra, se han analizado las principales
actividades a desarrollar, principalmente en lo referente al mtodo de ejecucin del tnel mediante Posteriormente se adquiri informacin de las siguientes entidades:
Tuneladora y Cut and Cover, con expresin de los riesgos detectables ms comunes, y en base a ellos, las - IDPC: Decreto 606 del 2001, decreto 678 de 1994, fichas de Patrimonios por UPZ
medidas preventivas a aplicar. - Ministerio de Cultura: Base Excel de patrimonios Nacionales en Bogot
- UAECD: Geodata base de predios catastrales.
- Fondo de Vigilancia y Seguridad: Planos de CAI y Estacin Teusaquillo
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- Transmilenio: Tipologa de estaciones y tnel peatonal 3.14 Estaciones

- IDU: Informacin de Puentes vehiculares, peatonales, pontones.
Se proyectan un total de 27 estaciones, de las cuales 10 son de tipo intermodal o especiales, por tener
Finalmente, el IDU suministr una base con diferentes datos de edificaciones como son: Ao de conexiones con otros sistemas de transporte como TransMilenio, Tren de Cercanas o estaciones de
construccin, Chip Catastral, Direcciones de Predios, ID del Lote predial, Construcciones, los cuales se autobuses. Las estaciones se han diseado para que sean funcionales, de fcil uso y comprensin,
complementaron con la informacin recibida por parte de la UAECD. espaciosas y luminosas, sostenibles ambientalmente y con un mnimo consumo energtico. Disponen de
un sistema de climatizacin natural, sin aporte trmico. Los materiales son de alta durabilidad, bajo
Se realiz el anlisis de las estructuras civiles y edificaciones presentes en el rea de influencia, de mantenimiento y antivandlicos. Todas las estaciones son totalmente accesibles y adaptadas para las
acuerdo con los siguientes archivos: personas con movilidad reducida (PMR), disponen de escaleras peatonales, escaleras mecnicas de
subida y bajada y ascensores.
- Secretaria de Planeacin Distrital: se evalu lo referente a bienes inmuebles, monumentos o
estructuras que son considerados patrimonio Distrital o Nacional, edificaciones que son de Todas estaciones de la PLMB dispondrn de las instalaciones necesarias, con los niveles de fiabilidad,
equipamiento institucional, educativo, de salud, recreativo, etc. Adicionalmente, se realiz una disponibilidad, mantenibilidad y seguridad adecuados, para conseguir la prestacin de un servicio de
investigacin de carpetas de predios a fin de conocer datos tcnicos de las edificaciones como: transporte de viajeros de calidad. Dispondrn de instalaciones elctricas, iluminacin, ventilacin y
constructor, ao de construccin, tipo y cota de cimentacin entre otros. climatizacin, escaleras mecnicas, ascensores, pasillos mviles, instalacin hidrosanitaria y proteccin
- EAAB: se tuvo en cuenta la informacin suministrada sobre estructuras hidrulicas como canales, contra incendios.
ros, Box Culvert que se encuentran o intersectan la franja de subsidencia sealada.
- IDU: se evalu la informacin (planos, formatos sheape) de puentes, pontones, Box Culvert. 3.14.1 Estructuras de las estaciones
- IDPC: se evaluaron las fichas disponibles sobre los patrimonios que se encuentran en la franja de
- Descripcin general de la estructura de las estaciones
afeccin de la PLMB.
La geometra de las estructuras de las estaciones viene condicionada en gran parte por el proceso
constructivo empleado en las estaciones as como en los tneles adyacentes.
Luego del anlisis de la informacin, se realizaron las plantas de situacin, con base a los planos
cartogrficos de la UAECD. Finalmente se efectu el ensamble de informacin recolectada en el archivo
Las estructuras de las estaciones se componen de muros pantalla perimetrales que definen el glibo
de la Secretaria Distrital de Planeacin y se elaboraron los planos generales del trazado.
interior, entre los cuales se realizan varios niveles de apuntalamientos.
Los trabajos de levantamiento y toma de datos en campo, se realizaron con base en la informacin
La profundidad mxima de excavacin en las estaciones tipo ms profundas, que se produce en la cara
suministrada por el cliente y las entidades de servicios pblicos, con lo cual se realiz el registro fotogrfico
inferior de la losa de fondo, se sita a la cota aproximada -24,50 m.
y se verifico cada edificacin y estructura en sitio.
- Estacin tipo en tramos con tuneladora

La estacin tiene unas dimensiones exteriores en planta de 208,20 m en sentido longitudinal y de 20,80 m
30,70 m en sentido transversal a la direccin de las vas.
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La profundidad mxima de excavacin, que se produce en la clave de la contrabveda, se sita en la cota Pilas-pantalla
aproximada -23,90 m, con una profundidad de las vas de -19,20 m y los andenes a 1,10 m por encima. En las estaciones tipo T1, de mayor ancho que el resto de estaciones resulta necesario disponer apoyos
intermedios materializados por pilas-pantalla con objeto de que acorten la luz de las losas.
- Estacin tipo en tramos de tnel entre pantallas
En los tramos en los que se realiza tnel entre pantallas, las estaciones se implementarn en un nivel ms Sobre estos pilares apoyan todas las losas, desde la superior hasta la contrabveda y se ejecutan en la
superficial, sin la necesidad de disponer un trazado a gran profundidad a causa del recubrimiento mnimo misma fase que las pantallas desde superficie. El apoyo de estas pilas se realiza sobre mdulos pantalla.
de terreno sobre la tuneladora.
La seccin de las pilas es rectangular de 0,60 m de lado, con seccin compuesta por un tubo exterior
Con una geometra similar en planta a la estacin tipo tnel, se presentan las siguientes diferencias: metlico relleno de concreto reforzado. Las conexiones con cada una de las losas se realizan mediante
elementos metlicos soldados a las pilas.
- Rasante del trazado ms superficial.
- Eliminacin de un nivel de apuntalamientos (prevestbulo). Losa superior
- No es necesario disponer esclusas en los extremos de las estaciones. A continuacin de las pantallas se ejecuta la losa superior. La construccin de esta losa se realiza
directamente sobre el terreno y se conecta con las pantallas mediante las esperas dispuestas en las
La profundidad mxima de excavacin, que se produce en la losa inferior que se sita a la cota pantallas y al descabece de su parte superior. En funcin de la anchura del vial bajo el que se sita la losa
aproximada -18,50 m con una profundidad de las vas de -15,70 m y los andenes a 1,10 m por encima. sta se ejecutar en una o dos fases para permitir en lo posible el trfico durante las obras. La seccin
trasversal de la losa es de concreto reforzado.
- Elementos estructurales de las estaciones
Los elementos estructurales que dan lugar a la estacin son los siguientes: La losa de cubierta se sita bajo un relleno de una altura mxima aproximada de 1,50 m incluyendo
pavimento bajo los viales con objeto de permitir el paso de redes urbanas sobre la misma.
Pantallas perimetrales
La estacin se construye mediante el mtodo de cut&cover, conformando el permetro mediante pantallas El funcionamiento de la losa es de viga biapoyada. Adems de como soporte del vial superior la losa
de hormign armado de 1,20 m de espesor. funciona como puntal entre pantallas. Una vez terminada su ejecucin ser posible la excavacin del tnel
de la estacin.
Sus funciones estructurales son la contencin de tierras, recoger las cargas verticales de las losas,
apuntalamientos y subpresin y colaborar mediante rozamiento por fuste a asegurar la no flotabilidad del Nivel de prevestbulo
conjunto y ser uno de los elementos principales de las estaciones. El prevestbulo, presente en las estaciones tipo T1t y T2t, est formado por vigas de concreto reforzado
dispuestas cada 6,00 m sobre las que se sita una losa de concreto reforzado en las zonas destinadas al
Con objeto de reducir las deformaciones durante las fases de excavacin, desde superficie se ejecutar un paso de viajeros o de instalaciones.
tapn de jet-grouting situado por debajo de la futura contrabveda.
La funcin del nivel de prevestbulo adems de servir como nivel til de la estacin es el de apuntalar la
pantalla. Para transmitir las cargas de las pantallas en las vigas de prevestbulo se disponen vigas
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perimetrales de concreto reforzado de espesor variable en funcin de la separacin entre vigas de Sobre la losa inferior se disponen los andenes de la estacin y la superestructura de la plataforma de
prevestbulo. Metro adems de redes de instalaciones.
La ejecucin del nivel de prevestbulo se realiza directamente sobre el terreno, una vez terminada la Conexiones de las vigas de vestbulo, prevestbulo y losa inferior o contrabveda con las pantallas
excavacin. Las conexiones de las vigas de vestbulo, prevestbulo y losa inferior con las pantallas se realizan con
anclajes mediante barras metlicas. En la ejecucin de estos anclajes se realiza un escarificado de las
Nivel de vestbulo pantallas hasta descubrir su armadura, posteriormente se perfora en la pantalla con un dimetro mayor al
El vestbulo es el siguiente nivel de apuntalamiento y est formado por vigas de concreto reforzado de los anclajes, se introducen los anclajes y se rellena la perforacin con resina. A continuacin se dispone
dispuestas cada 6,00 m sobre las que se sita una losa de concreto reforzado en las zonas destinadas al el concreto de la viga perimetral contra la superficie escarificada de la pantalla.
paso de viajeros o de instalaciones (de forma similar al nivel de prevestbulo).
En la conexin de la losa inferior con la pantalla adicionalmente se dispone de un cordn longitudinal de
La funcin del nivel de vestbulo adems de servir como nivel til de la estacin es el de apuntalar la materiales impermeables a base de polmeros o sintticos o una junta water-stop para asegurar la
pantalla. Para transmitir las cargas de las pantallas en las vigas de vestbulo se disponen vigas impermeabilidad.
perimetrales de concreto reforzado de espesor variable en funcin de la separacin entre vigas de
vestbulo. - Mtodo constructivo
La construccin de las estaciones tiene una complejidad de ejecucin elevada debido al carcter urbano
El nivel de vestbulo, en aquellas estaciones situadas entre tramos de tnel con tuneladora, intercede con del marco de actuacin, que implica los condicionantes tpicos de este tipo de escenario y a la necesidad
el glibo necesario para el traslado de la tuneladora que ejecuta el tnel a su paso por las estaciones. Es de prever el paso de la tuneladora por varias de las estaciones en una fase intermedia de ejecucin.
por ello que este nivel no se ejecuta sobre el terreno inferior de forma previa a su excavacin, sino que se
realiza una vez ejecutada toda la excavacin, la contrabveda inferior y el paso de la tuneladora mediante La convivencia de las obras con su entorno debe ser de tal forma que se ocasionen las mnimas molestias
cimbra apoyada en la contrabveda. a los vecinos de la zona y la menor afeccin a los edificios adyacentes.
Debido a que no es posible disponer de este puntal entre pantallas durante la ejecucin del tnel resulta Debido a que parte de los tneles entre estaciones se van a realizar mediante tuneladora, ha sido
necesario situar puntales provisionales sobre el glibo de paso de la tuneladora. De forma posterior al necesario prever el paso de sta en la longitud de las estaciones. Se ha optado por la solucin de
paso de la tuneladora y a la ejecucin del nivel de vestbulo este puntal provisional metlico se retirar, transportar la tuneladora sobre la contrabveda de las estaciones una vez que ya estn ejecutadas las
transmitiendo sus cargas a los niveles adyacentes de puntales de vestbulo y prevestbulo. excavaciones. El glibo necesario de paso de la tuneladora es mayor al glibo entre puntales definitivos de
la estacin, lo que ha dado lugar a la necesidad de disponer de fases provisionales con puntales metlicos
Losa inferior o contrabveda sobre el glibo de tuneladora.
La geometra de la losa viene condicionada por el paso de la tuneladora por la estacin en su caso.
Dependiendo de las condiciones de paso de tuneladora, de subpresin, de apoyos intermedios entre Los factores que se han tenido en cuenta a la hora de optar por el proceso constructivo elegido son los
pilares etc., se ha optado por una solucin en contrabveda que permite el paso de la tuneladora y es siguientes:
capaz de resistir grandes cargas de subpresin, o solucin en losa horizontal.
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- Las caractersticas de la seccin tipo de las estaciones. El apuntalamiento de los muros pantalla de las estaciones se resuelve mediante las propias losas de
- La excavabilidad de los materiales. vestbulos, puntales provisionales metlicos, la contrabveda y tapn de jet-grouting bajo el nivel de
- La excavacin a cielo es desechada por la presencia de edificios en el entorno, la presencia contrabveda.
constante de agua (nivel piezomtrico cercano a la superficie) y la profundidad de la excavacin.
- El tamao de la seccin tipo limita el poder acometer la excavacin mediante tuneladora, que en El tapn de jet grouting tiene las funciones de ser un apuntalamiento desde las primeras fases de
principio sera el mtodo ms apropiado para la construccin de un tnel en suelos blandos, excavacin debido a que las malas caractersticas mecnicas del terreno da lugar a deformaciones
frecuentemente inestables y por debajo del nivel fretico que necesitan la colocacin inmediata del excesivas en pantallas, transferir al terreno las cargas gravitatorias de la estacin y la de crear un recinto
revestimiento definitivo del tnel. estanco (cuando el subsuelo tenga una permeabilidad elevada) durante la ejecucin, que haga posibles
- El paso de la tuneladora por la estacin en una fase intermedia de ejecucin. las excavaciones. En algunos casos se ejecutarn pozos de alivio, para no disear la estacin a flotacin
en situaciones provisionales. En todos los casos los bombeos sern provisionales, diseando las
De acuerdo con lo anterior, se ha considerado que el proceso constructivo ms apropiado es el mtodo Estaciones en situacin definitiva como recintos estancos.
conocido como cut & cover inferior. Esta tcnica consiste en la ejecucin en primera fase de un muro
pantalla de contencin perimetral. Posteriormente, en una segunda fase se ejecuta la losa de cubierta o El cierre de la seccin se realizar mediante sistemas que transmiten la presin hidrosttica del nivel
apuntalamiento superior que permite una pronta reposicin del trfico y otros servicios existentes. fretico a las pantallas, a base de losas, contrabvedas circulares o poligonales como previsin del posible
Finalmente se excava bajo cubierta procediendo al sostenimiento de los muros pantalla ejecutados fallo de la estanqueidad a largo plazo del tapn de jet-grouting.
mediante diversos niveles de apuntalamiento destinados a controlar los movimientos de dichos muros
debidos a las presiones del nivel fretico y del propio terreno. La excavacin de las Estaciones se realizar con la extraccin de las tierras mediante rampas
longitudinales, para el tramo que se realizar por pantallas, o con extraccin vertical desde pozos en las
En este caso concreto los muros pantalla se harn con tramos continuos, para impermeabilizar los calles laterales de las estaciones, para el tramo que se realizar con tuneladora.
hastiales de la excavacin. Los paneles de muros pantalla se excavarn empleando para sostener sus
paredes lodos bentonticos debido a la presencia constante de un nivel fretico estable en los terrenos a La excavacin desde la cota de segundo apuntalamiento a los niveles inferiores se realizar mediante dos
excavar. mtodos:
- Rampas situadas en los huecos de las losas destinados en la situacin final a escaleras.
El empleo del mtodo Cut & Cover aporta una garanta de control de los movimientos de los muros - Excavacin y extraccin vertical de las tierras a travs de los huecos dispuestos en los niveles de
pantalla en todo momento, dada la presencia del apuntalamiento desde antes de la excavacin del propio apuntalamiento.
recinto.
Con objeto de asegurar la impermeabilidad de las estructuras se dispone un muro forro de 0,20 m de
Para posibilitar la excavacin de los recintos configurados con muros pantalla se ha considerado un glibo espesor anclado a las pantallas con objeto de asegurar la impermeabilidad de las juntas entre bataches de
variable entre 3,50 m y 7,50 m entre niveles de apuntalamiento sucesivos. Esto permite la elevacin de la pantalla adyacentes.
cuchara de las palas excavadoras con posibles restricciones en los recintos de menor altura.
- Accesos a estaciones
Los accesos a las estaciones se sitan en un entorno urbano, lo que obliga a la utilizacin de muros
pantalla para evitar grandes excavaciones y afectar a las edificaciones adyacentes. El sistema constructivo
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utilizado es similar al del cuerpo de las estaciones, pero ms sencillo ya que slo se necesita acceder a los - El ancho de las calles en las que se ubican las diversas estaciones, que fija el ancho de cada
niveles de vestbulos y por lo tanto las excavaciones son mucho menores. estacin para posibilitar su mejor encaje en las vas por las que discurre el trazado del Metro y
as minimizar los predios que se vean afectados
Con la necesidad de mantener los glibos verticales para el paso de las escaleras y escaleras mecnicas, - La profundidad de la estacin, que queda fijada por la profundidad del tnel en ese punto del
varios tramos de muro pantalla se sitan en voladizo sin un arriostramiento superior. Cuando la trazado.
profundidad de excavacin es importante para una solucin en voladizo, resulta necesario disponer uno o
varios apuntalamientos mediante losas de hormign armado. Por otro lado, para posibilitar una sistematizacin constructiva, se ha buscado resolver las estaciones de la
PLMB con el mnimo de tipos a repetir a lo largo del trazado.
- Materiales o Esto permitir unificar las soluciones con las que se resuelven las estaciones,
Los materiales que se utilizarn para los distintos elementos estructurales sern los siguientes: redundando en una simplificacin y optimizacin del proceso constructivo y facilitando
su ejecucin en obra.
- Concreto o Tambin se conseguir una imagen unitaria de las estaciones, dotando a toda la lnea
o Para los elementos en contacto con el terreno (pantallas, losas de fondo o contrabvedas y de una identidad clara y reconocible.
losas de cubierta) se considera un concreto con resistencia especificada a la compresin de o Al resolverse todas las estaciones mediante estos cinco tipos, se facilita al usuario
fc=35 MPa. familiarizarse rpidamente con el funcionamiento de las mismas y reconocer
rpidamente el tipo en el que se encuentra, sus recorridos, circulaciones y localizacin
o Para los elementos de niveles de vestbulo y prevestbulo se considera un concreto con de los diversos usos de la estacin.
resistencia especificada a la compresin de fc=35 MPa. o Junto a estos tipos, aparecern estaciones especiales, bien por su intermodalidad con
sistemas masivos de transporte (futuras lneas de tranva, de Metro, estacin terminal de
autobuses), bien por la singularidad de su insercin urbana.
- Acero de refuerzo corrugado
o Aunque basadas en estos tipos, cada estacin se particularizar para recoger las
o Las barras de refuerzo corrugado deben ser de acero de baja aleacin que cumplan con la
singularidades de su ubicacin, conexiones intermodales, etc.
norma NTC 2289 de grado 60 (resistencia a la fluencia mnima fy=420 MPa)
Por todo lo anterior, se han definido varios tipos de estaciones, cada uno adaptado a un ancho mnimo de
- Acero estructural en perfiles y lminas
calle:
o A 36 segn norma ASTM A-36 fy=250MPa fu=400MPa
o Tipo 1: Estacin de andenes laterales, para calles de ancho mnimo de 36 metros;
o A572 grado 50 segn norma ASTM A-572 fy=345 MPa fu=450MPa
ancho de la estacin, 30 metros, quedando dos franjas de 3 metros a ambos lados de la
3.14.2 Arquitectura de las estaciones calle para conducciones de redes urbanas y acceso a los predios.
o Tipo 2: Estacin de andenes laterales, para calles de ancho mnimo de 30 metros;
El diseo de las estaciones de la primera Lnea de Metro de Bogot est basado en tres aspectos ancho de la estacin, 24 metros, quedando dos franjas de 3 metros a ambos lados de la
fundamentales: calle para conducciones de redes urbanas y acceso a los predios.
- Los requisitos fijados en los trminos de referencia (longitud del andn, usos a ubicar en cada
nivel de la estacin, requisitos funcionales y arquitectnicos, requisitos de instalaciones, etc)
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o Tipo 3: Estacin de andn central, para calles de ancho mnimo 26 metros; ancho de la o Integracin del espacio para la subestacin de traccin dentro del volumen de la
estacin, 20 metros, quedando dos franjas de 3 metros a ambos lados de la calle para estacin, simplificando la implantacin urbana de este uso y optimizando el coste de su
conducciones de redes urbanas y acceso a los predios. ejecucin.
o Integracin de los espacios de la ventilacin de tnel dentro del volumen de la estacin,
Estos tipos, a su vez, se dividen en varios subtipos en funcin de la profundidad del trazado del tnel: mejorando la seguridad de la ventilacin del tnel, simplificando tambin la implantacin
o Cota carril -19,20 metros, cuando se ejecuta mediante tuneladora: Tipos 1 y 2 entre urbana de este uso y optimizando el coste de su ejecucin.
tnel ejecutado con tuneladora: al ejecutarse el tnel del metro que pasa por estos tipos o Para facilitar la accesibilidad a las estaciones y la mxima comodidad para los usuarios,
mediante el sistema constructivo de tuneladora, la cota carril queda fijada por la se han dispuesto, entre todos los niveles de las estaciones, escaleras fijas, escaleras
profundidad a la que se debe ejecutar la perforacin de la tuneladora. Esta profundidad elctricas de bajada y de subida y un ascensor apto para Personas de Movilidad
ha quedado fijada en mantener al menos la distancia equivalente a un dimetro entre la Reducida (PMR) y en silla de ruedas.
clave del tnel y la superficie del terreno, quedando en una profundidad de cota carril de
-19,20 metros, desde el punto ms bajo de la urbanizacin superior a la estacin. En la tabla de la pgina siguiente se presenta un resumen con los principales datos de las estaciones:
o Cota carril -15,70 metros, cuando se ejecuta mediante pantallas: Tipos 1, 2 entre tnel
ejecutado mediante pantalla de concreto: estaciones similares en esquema funcional y
lay-out a las anteriores, con la particularidad de estar entre con tneles ejecutados
mediante pantallas de concreto laterales. En este caso, no es preciso mantener ninguna
distancia especfica entre el tnel y la superficie del terreno. La profundidad queda fijada
por el glibo de paso del tren, ms la altura libre del vestbulo y el falso techo con paso
de instalaciones por encima. En este caso la cota carril queda fijada a una profundidad
de -15,70 metros. Tipo 3 entre tnel ejecutado mediante pantalla de concreto: estacin
de andn central, situada entre con tneles ejecutados mediante pantallas de concreto
laterales. En este caso, no es preciso mantener ninguna distancia especfica entre el
tnel y la superficie del terreno. La profundidad queda fijada por el glibo de paso del
tren, ms la altura libre del vestbulo y el falso techo con paso de instalaciones por
encima. En este caso la cota carril queda fijada a una profundidad de -15,70 metros.
Hay diversos aspectos comunes a todos los tipos de estaciones:

o Tratamiento del espacio como un todo unitario, facilitando la comprensin de la estacin
y la rpida visualizacin de recorridos.
o Estacin espaciosa y amplia, posibilitando un uso cmodo y agradable para el usuario.
o Recorridos claros e intuitivos, de fcil comprensin por parte del usuario.
o Agrupacin de usos por grupos coherentes y homogneos (instalaciones, servicios
pblicos, uso de personal restringido, cuartos tcnicos, etc.)
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TABLA RESUMEN DE LAS ESTACIONES
EQUIPAMIENTO
TIPO DE ESTACIN SITUACIN DIMENSIONES NIVELES
SUBESTACIN ELCTRICA
ESCALERAS ELCTRICAS
PASILLOS ELCTRICOS
N
EXPENDEDORAS
EXPENDEDORAS
PUERTAS FLAP
PUERTAS FLAP
Tipo de P.K. P.K. ACCESOS
ASCENSORES
Cota de
MQUINAS
MQUINAS
Intermodalida estaci Inicio Final de Superfici Superfici + TRANS
BRETE BRETE referenci Profundida Cota Longitu Anch Superfici And Vestbul Prevestbul
2021
2050
2021
2050
Estacin d de las n y tipo de la la e e Pre - FERENCI
L L estaciones de
a en la d carril
estaci estaci
d o e Andn
Vestbulo Vestbulo
n o o
A
calle
andn n n
Tipo 1
P. de Las Transferencia tunel,
X 2.540,73 936,87 4+3 10 26 4 12 16 5 5 S
Amricas Transmilenio Andn 2.521,5
1 X lateral 19,20 3 1.145,07 208,2 30,7 2.344,9 2.692,6 2.526,9 -18,10 -11,80 -6,70
Tipo 1
tunel
Casablanca Paso
Andn
2.543,08
2.523,8
1.716,35 1.924,55 30,7 2.338,8 3.045,1 3.482,3 4 6 18 0 8 8 9 9 S
2 lateral 19,20 8 208,2 -18,10 -11,80 -6,70
Tipo 1
tunel
Villavicencio Paso
Andn
2.551,61
2.532,4
2.401,30 2.609,50 30,7 2.338,8 3.043,1 3.055,8 3 6 18 0 12 15 12 12
3 lateral 19,20 1 208,2 -18,10 -11,80 -6,70
TRAMO 1 Tipo 1
tunel
(L=6667,44 Palenque Paso
Andn
2.554,10
2.534,9
3.274,58 3.482,78 30,7 2.338,8 3.043,1 2.938,2 3 7 16 0 8 10 8 8 S
2 m) 4 X lateral 19,20 0 208,2 -18,10 -11,80 -6,70
Tipo 1
tunel
Kennedy Paso
Andn
2.553,86
2.534,6
4.072,59 4.280,79 30,7 2.338,8 3.043,1 3.055,8 4 7 18 4 8 8 8 8
5 lateral 19,20 6 208,2 -18,10 -11,80 -6,70
Tipo 1
Transferencia tunel
Boyac Transmilenio Andn
2.554,40
2.535,2
5.329,52 5.537,72 30,7 2.225,5 3.741,4 2.486,6 4+1 7 22 4 10 16 7 7 S
6 lateral 19,20 0 208,2 -18,10 -11,80 -6,70
Tipo 1
tunel,
1de Mayo Paso
Andn
2.554,41
2.535,2
6.142,70 6.350,90 30,7 2.338,6 3.043,0 3.297,7 3 6 16 0 8 8 4 4
7 X lateral 19,20 1 208,2 -18,10 -11,80 -6,70
Tipo 1
Transferencia tunel
Avenida 68 Transmilenio + ESP, 2.555,53 293,58 519,78 30,7 2.498,6 3.644,2 8.026,2 5+1 10 24 0 40 51 8 8 S
Metro Ligero Andn 2.536,3
8 lateral 19,20 3 226,2 -18,10 -11,80 -6,70
TRAMO 2 Tipo 1
(L=7329,29 Rosario X Paso
tunel
2.554,13 1.470,73 1.678,93 30,7 2.270,5 2.974,9 3.777,9 4 7 16 0 8 8 9 9
3 m) Andn 2.534,9
9 lateral 19,20 3 208,2 -18,10 -11,80 -6,70
Tipo 1
Transferencia tunel
NQS X
Transmilenio Andn
2.559,77
2.540,5
2.845,98 3.054,18 3+3 8 24 0 20 24 6 6 S
10 lateral 19,20 7 208,2 30,7 2.277,2 1.505,1 4.774,2 -18,10 -11,80 -6,70
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EQUIPAMIENTO
SUBESTACIN ELCTRICA
ESCALERAS ELCTRICAS
PASILLOS ELCTRICOS
N
EXPENDEDORAS
EXPENDEDORAS
PUERTAS FLAP
PUERTAS FLAP
ASCENSORES
Cota de
MQUINAS
MQUINAS
2021
2050
2021
2050
L L estaciones de
a en la d carril
estaci estaci
d o e Andn
Vestbulo Vestbulo
n o o
A
calle
andn n n
Tipo 2
tunel,
Santander Paso
Andn
2.563,10
2.543,9
4.128,86 4.391,07 24,2 2.439,0 3.626,8 1.758,0 3 6 20 0 19 21 8 8
11 lateral 19,20 0 262,2 -18,10 -11,80 -6,20
Tipo 2
tunel,
Nario Paso
Andn
2.567,64
2.548,4
4.920,03 5.182,23 24,2 2.442,1 3.055,0 1.711,3 3 7 20 0 8 10 5 8 S
12 X lateral 19,20 4 262,2 -18,10 -11,80 -6,20
Tipo 2
Transferencia tunel,
Horta Transmilenio Andn
2.573,85
2.554,6
5.739,81 6.002,01 24,2 2.441,7 3.458,0 3.234,4 4+2 7 20 0 28 28 8 9
13 lateral 19,20 5 262,2 -18,10 -11,80 -6,20
Tipo 2
Transferencia tunel,
San Victorino X
Transmilenio Andn
2.592,96
2.573,7
7.035,90 7.298,10 24,2 2.441,7 3.458,0 3.234,4 4+2 6 20 0 26 34 15 15 S
14 lateral 19,20 6 262,2 -18,10 -11,80 -6,20
Tipo 2
Transferencia tunel, 4+
Lima Transmilenio Andn
2.596,93
2.577,7
366,95 629,15 24,2 2.442,2 3.371,9 4.001,9 4+2
2
16 0 24 30 10 10
15 lateral 19,20 3 262,2 -18,10 -11,80 -6,20
Tipo 2
tunel
Transferencia
La Rebeca Transmilenio
ESP, 2.596,60 1.009,49 1.332,39 2+2 9 25 0 17 25 17 17 S
Andn 2.573,2
16 X Lateral 23,40 0 322,9 24,2 2.417,1 11.469,1 1.235,0 -22,30 -16,00 -8,30
Tipo 2
tunel,
Parque Nacional Paso
Andn
2.583,13
2.563,9
2.401,75 2.664,03 2 6 22 0 14 14 15 15
TRAMO 3
17 lateral 19,20 3 262,3 24,2 2.443,7 3.160,6 1.486,5 -18,10 -11,80 -6,20
(L=6166,13 Tipo 3
8 m) pantalla
Gran Colombia Paso , 2.574,70 3.233,04 3.654,25 4 5 14 0 14 18 9 10 S
Andn 2.559,0
18 X Central 15,70 0 421,2 20,4 1.608,1 4.502,4 .. -14,60 -8,30 ..
Tipo 3
pantalla
Marly Paso , 2.570,15 3.949,74 4.364,95 4 5 8 0 8 8 9 10
Andn 2.554,4
19 Central 15,70 5 415,2 20,4 1.722,3 4.066,4 .. -14,60 -8,30 ..
Tipo 2
Santo Toms X Paso pantalla 2.566,11 2.550,4 4.810,42 5.072,66 2 6 16 0 8 12 11 12 S
20 , 15,70 1 262,2 24,2 2.449,0 3.848,7 .. -14,60 -8,30 ..
Pgina 97 de 161
EQUIPAMIENTO
SUBESTACIN ELCTRICA
ESCALERAS ELCTRICAS
PASILLOS ELCTRICOS
N
EXPENDEDORAS
EXPENDEDORAS
PUERTAS FLAP
PUERTAS FLAP
ASCENSORES
Cota de
MQUINAS
MQUINAS
2021
2050
2021
2050
L L estaciones de
a en la d carril
estaci estaci
d o e Andn
Vestbulo Vestbulo
n o o
A
calle
andn n n
Andn
Lateral
Tipo 1
pantalla
Plaza Lourdes Paso , 2.570,11 5.555,92 5.764,12 2 6 14 0 8 8 8 8
Andn 2.554,4
21 Lateral 15,70 1 208,2 30,7 2.517,3 4.013,9 .. -14,60 -8,30 ..
Tipo 2
pantalla
Avenida Chile Paso , 2.567,72 454,74 716,94 3 6 20 0 22 33 36 36 S
Andn 2.552,0
22 X Lateral 15,70 2 262,2 24,2 2.452,1 3.686,2 .. -14,60 -8,30 ..
Tipo 2
pantalla
Calle 85 Paso , 2.558,58 1.390,42 1.670,91 4 6 12 0 17 22 16 20
Andn 2.542,8
23 X Lateral 15,70 8 280,5 24,2 2.655,6 4.236,5 .. -14,60 -8,30 ..
Tipo 2
pantalla
Parque 93 Paso , 2.561,54 2.607,46 2.887,96 3 6 12 0 8 12 13 18 S
TRAMO 4 Andn 2.545,8
24 Lateral 15,70 4 280,5 24,2 2.665,0 4.197,3 .. -14,60 -8,30 ..
(L=6902,40 Tipo 2
0 m) Transferencia pantalla
Calle 100 Transmilenio a , 2.556,20 3.416,10 5 7 16 4 10 14 10 10
futuro Andn 2.540,5
25 X Lateral 15,70 0 3.696,60 280,5 24,2 2.663,5 4.927,4 .. -14,60 -8,30 ..
Tipo 1
pantalla
Usaqun Paso , 2.556,90 4.875,87 3 7 14 0 8 8 4 5 S
Andn 2.541,2
26 Lateral 15,70 0 5.084,07 208,2 30,7 2.389,9 4.703,8 .. -14,60 -8,30 ..
Tipo 2
Transferencia pantalla
Calle 127 X Transmilenio + ESP, 2.558,30 5.882,75 6.221,75 4+2 10 40 0 20 36 11 13 S
Metro Ligero Andn 2.537,6
27 X Lateral 20,70 0 339,0 33,7 6.305,5 5.901,5 10.938,5 -19,60 -13,30 -7,70
Tabla 39. Resumen de caractersticas de las estaciones
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Se dispondr de un alumbrado de emergencia con el objeto de evitar el pnico y guiar al usuario fuera de
3.14.3 Instalaciones de las estaciones
la estacin o a un lugar adecuado, en caso de fallo del sistema de alumbrado general.
Todas estaciones de la PLMB dispondrn de las instalaciones necesarias, con los niveles de fiabilidad,
- Ventilacin y climatizacin
disponibilidad, mantenibilidad y seguridad adecuados, para conseguir la prestacin de un servicio de
El sistema de ventilacin garantizar unas condiciones ptimas de salubridad mediante la impulsin de
transporte de viajeros de calidad.
aire exterior y la extraccin del aire viciado. El sistema tambin garantizar un adecuado confort trmico en
todas las estaciones.
Todas las instalaciones han sido proyectadas conformes, en primera instancia, a las Normas y
Reglamentos colombianos aplicables y, de manera complementaria, a las Normas Internacionales.
Para la ventilacin de las zonas pblicas de la estacin se dispondrn ventiladores axiales situados cada
uno en un extremo de la estacin, uno de ellos para la impulsin de aire fresco y el otro para la extraccin
Las estaciones dispondrn de las siguientes instalaciones:
de aire viciado.
- Instalacin elctrica
Los locales con ocupacin permanente y en los que contengan equipos sensibles a temperatura se
La red de metro estar provista de una red de CTs o Centros de Transformacin repartidos en cada una
dotarn con equipos de refrigeracin que garantizarn las temperaturas de confort adecuadas para los
de las estaciones, con el objeto de suministrar la energa necesaria para todos los sistemas de la misma.
ocupantes de cada local o las temperaturas ptimas de trabajo de los equipos, maximizando su
rendimiento.
Cada estacin dispondr de un nico CT con dos transformadores (uno redundante del otro) que
suministren la potencia necesaria de la estacin y cada uno alimentado de diferente rama del anillo de
- Equipos electromecnicos
media tensin de instalaciones.
Se dispondrn equipos electromecnicos de transporte con los objetivos principales de: permitir el acceso
a andenes a personas de movilidad reducida y reducir el tiempo de viaje.
Los sistemas que son de seguridad, cuyo funcionamiento es necesario incluso si la prestacin del servicio
ha finalizado, se alimentarn desde dos unidades UPS trifsicas redundantes entre s con una autonoma
Los elementos electromecnicos instalados en las estaciones sern: escaleras mecnicas, ascensores y
de autonoma total ser de 4 horas (2 + 2).
pasillos mviles.
El sistema de red de tierra de las estaciones de la PLMB ser nico para todos los sistemas de la estacin.
- Instalacin hidrosanitaria
Asimismo todas las redes de tierras de las estaciones estarn unidas entre s y con las diferentes
Se dispondr la instalacin hidrosanitaria necesaria para dotar a los aparatos sanitarios de agua con la
subestaciones exteriores, garantizando una red de tierras nica para todo el sistema metro.
suficiente calidad para el consumo humano, as como evacuar las aguas residuales derivadas de su uso.
- Iluminacin
Cada estacin dispondr de capacidad suficiente para la acumulacin de 1 da de consumo.
Se dispondr de un sistema de alumbrado que cumple con los siguientes objetivos: eficiencia energtica
con el uso de fuentes de luz de tecnologa eficiente, niveles de iluminacin ptima, confort visual y
- Proteccin contra incendios
esttica.
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Se dispondr de un sistema de proteccin contra incendios con los siguientes objetivos: reducir en todo lo
posible el riesgo de incendios en edificaciones, deteccin rpida y efectiva del incendio, evitar la Para determinar la ubicacin ptima de los talleres y cocheras, atendiendo a criterios tcnicos, socio-
propagacin del fuego tanto dentro de las edificaciones como hacia estructuras aledaas, facilitar el econmicos, ambientales, etc., se ha realizado un estudio detallado de alternativas, el cual ha concluido
proceso de extincin de incendios en las edificaciones y minimizar el riesgo de colapso de la estructura como ms ventajosa la ubicacin del complejo en la localidad de Bosa, al oeste de Bogot y de la lnea,
durante las labores de evacuacin extincin. concretamente en el predio de Bosa 37.
Se dispondr de un sistema adecuado de extincin de incendios (extintores, hidrantes, rociadores, agua Para acceder hasta dicha ubicacin desde la estacin ubicada en el extremo oeste de la lnea, Portal de
nebulizada) y deteccin de incendios (detectores de humo, de temperatura, por aspiracin, de haz las Amricas, ha sido necesario proyectar un ramal tcnico de 5,62 km de longitud, que discurre en su
proyectado). ltimo tramo paralelo a la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).
- Control de humos
Para la extraccin de los humos en caso de incendio de la estacin, as como para sobrepresionar las
zonas de la estacin en las que no haya fuego, se utilizarn lo ventiladores axiales previstos para la
ventilacin normal de la estacin, que tendrn resistencia a 400C durante 2 horas.
Los ventiladores axiales sern 100% reversibles de manera que, en caso de incendio el ventilador que en
servicio normal funciona como impulsin funcionar extrayendo el humo provocado por el incendio y el
ventilador que en funcionamiento normal extrae el aire viciado funcionar como impulsin para mantener
las reas sin fuego, en sobrepresin evitando que entre el humo en ellas.
La instalacin se ha diseado para una altura libre de humos de 2,7 metros para garantizar que la
evacuacin se realice en unas condiciones ptimas de visibilidad. Figura 36.- Ubicacin de los Talleres y Cocheras de la lnea
La calificacin urbanstica de las cuatro parcelas que componen dicho predio en la actualidad es de rea
Se han realizado una serie de simulaciones computacionales mediante el software de fluidodinmica
computacional de incendios 'Fire Dynamics Simulator, FDS' a fin de poder validar la solucin prevista en Urbana Integral y zonas Residencial y Mltiple, por lo que el plan requiere ser recalificado previamente a la
construccin. En el presente proyecto se incluyen los parmetros urbansticos que deben ser considerados
proyecto constructivo para la ventilacin en caso de incendio de las estaciones de la Lnea 1 del Metro de
Bogot. en la revisin del planeamiento para permitir la construccin de los talleres y cocheras.
3.15 Talleres y cocheras
Se ha previsto un complejo unificado que agrupa los talleres y las cocheras de estacionamiento del
material rodante de la lnea, con objeto de dar servicio de la forma ms funcional al mantenimiento de los
coches, los vehculos auxiliares de mantenimiento, y a la propia infraestructura de la lnea.
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El dimensionamiento del complejo se ha realizado a partir del nmero de vehculos que componen la flota
de material rodante, teniendo en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos, necesidades y
condicionantes:
- Necesidades de espacio de estacionamiento:

o Flota prevista en fase inicial: 47 trenes
o Flota prevista en fase finalista: 66 trenes
- Separacin fsica y funcional de las vas de funcionamiento automtico de los trenes (CBTC) y
de las vas de manejo con conductor para acceso a talleres.
- Labores de mantenimiento a realizar en el material rodante, ya sean preventivas y/o correctivas:
o Larga estada Mantenimiento Mayor
o Corta estada Mantenimiento Menor
- Labores de mantenimiento a realizar sobre la infraestructura de la lnea:
Figura 37.- Parcela urbanizable y Parcela Fase I-II
o Mantenimiento de plataforma, va, catenaria de alimentacin elctrica, subestaciones de
alimentacin y traccin, estaciones de viajeros, tneles, pozos de ventilacin, etc.
El predio urbanizable total para todas las fases del proyecto resultante es 410.891,02 m2. El terreno sobre
o Vehculos auxiliares de mantenimiento
el que se prev realizar la construccin del complejo est considerado como terreno inundable en caso de
- Equipamiento necesario para el mantenimiento de material rodante: lavadero de trenes, cabinas
crecimiento de los ros y canales cercanos en perodos de lluvias intensas, de forma que previamente a la
de pintado, equipo de medicin de parmetros de rodadura, equipamiento de soplado y lavado
construccin ser necesario realizar una importante obra de relleno del terreno para aumentar su cota
de bajos, equipo de torneado de ruedas, equipos de mantenimiento de bogies, equipos de
desde los actuales 2.538-2.542 m sobre el nivel del mar hasta los 2.543,5 m.s.n.m. Esta cota se ha
mantenimiento de componentes del tren,
determinado a partir de los estudios hidrolgicos de la zona, que establecen como cota segura frente a
- Necesidades de espacios administrativos y de servicios a los talleres: oficinas, aulas de
inundaciones la 2.542,6 m.s.n.m. Dado que gran parte del taller principal cuenta con un gran foso de 1,2 m
formacin, cuartos tcnicos, aseos y vestuarios, servicios mdicos, zonas de almacenamiento,
de profundidad, se ha considerado adecuado aumentar la cota recomendada en los estudios hidrolgicos
laboratorios de electrnica, cuartos de bateras, etc.
hasta la proyectada finalmente de 2.543,5 m.s.n.m.
- Recomendable disponer un trazado de vas que permita invertir el sentido de circulacin de los
trenes para igualar desgastes.
A partir de esta gran obra de relleno, que requiere adems una precarga para conseguir la resistencia del
terreno necesaria para la construccin, y una posterior retirada de las tierras de precarga hasta conseguir
Sern necesarias inicialmente veinticuatro (24) vas, que debern ampliarse hasta un total de treinta (30)
una superficie plana a la cota antes mencionada, se realizarn los trabajos de urbanizacin del complejo,
vas para acoger la totalidad de los 66 trenes previstos en la fase finalista. Se prev ampliar el edificio de
comenzndose por los movimientos de tierras necesarios para realizar el drenaje y los cajeados en las
cocheras en su lateral norte, aumentando la capacidad del nmero de vas. Tambin podr habilitarse en
zonas donde se van ubicar los viales vehiculares, los edificios y las plataformas de vas. Los viales estn
el futuro una nueva zona de estacionamiento ampliando una superficie en el extremo sur-occidental de la
diseados para facilitar el acceso a todos los edificios e instalaciones de forma sencilla y rpida, y cuentan
parcela inicial de talleres y cocheras.
con aceras peatonales en uno de los mrgenes.
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Con todas estas premisas se ha diseado el complejo de talleres y cocheras que se presenta a
continuacin:
Figura 39.- Zonas funcionales del Taller de Mantenimiento de Material Rodante (TMR)
Edif. 5.- Taller de Va y Catenaria (TVC) para mantenimiento de plataforma, va y catenaria, y de los
propios vehculos auxiliares de mantenimiento.
Edif. 6.- Taller de Mantenimiento Electromecnico (TEM) para la infraestructura de la lnea.
Figura 38.- Planta de distribucin del complejo de Talleres y Cocheras Edif. 7.- Zona de Estacionamiento de trenes (ZE) Edificio de Servicios de Cocheras (ESC)
En l se identifican los siguientes edificios: Adems de estos edificios principales, existen otras reas funcionales con equipamiento distribuidas a lo
Edif. 1.- Casetas de Control de Accesos (CA) largo del complejo:
Edif. 2.- Edificio de Toma y Deje (ETD) de los trenes para su paso a los talleres de mantenimiento
Edif. 3.- Edificio Administrativo y de Servicios (EAD) - Instalacin de Lavado de Trenes (ILT)
Edif. 4.- Taller de Mantenimiento de Material Rodante (TMR), dividido en las siguientes zonas - Equipo de Medicin de Ruedas (EMR)
funcionales: - Instalacin de Pintado de Trenes (IPT)
a. Taller de Mantenimiento menor (TMm) - Zona de Estacionamiento de Gndolas (EG) Va de Agrupacin de Trenes (VAT)
b. Taller de Mantenimiento Mayor (TMM) - Zona de Repostaje de Gasoil (ZRG)

c. Taller de Reparacin de Bogies (TRB) - Zona de Acopio de Va y Catenaria (AVC)
d. Taller de Mantenimiento de Componentes (TMC) - Zona de Acopio de Equipamiento Exterior (AEE)
e. Va de Soplado y Lavado de Bajos (VSL) - Zona de Acopio de Equipamiento Cubierta (AEC)
f. Va de Torneado de Ruedas (VTR) - Zona de Recogida de Virutas (ZRV) del proceso de torneado
- Zona de Recogida de Polvo (ZRP) del proceso de soplado y lavado de bajos
- Depuradora de aguas de baldeo de talleres (DEP)
- Punto Limpio de Reciclaje de Materiales (PL)
- Va de Pruebas (VPR) Foso de la Va de Pruebas (FVP)
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- Subestacin Elctrica de Traccin y Auxiliares (SE) Adems, el complejo cuenta con un taller de mantenimiento electromecnico destinado reparar y mantener
- Depsito de Riego (DR) con aljibe de recogida de aguas pluviales de las cubiertas la infraestructura y equipamiento de tneles y estaciones, como escaleras mecnicas, mquinas
- Almacn de Aceite y Voltiles (AAV) expendedoras, equipos de ventilacin y climatizacin, equipamiento elctrico, de sealizacin, de
comunicaciones, informacin a usuarios, mobiliario, paneles publicitarios, etc.
En cuanto a la operacin de las instalaciones, el funcionamiento general ser el siguiente: los trenes
circularn en modo automtico entre las vas de acceso desde la lnea y las cocheras de estacionamiento, Tanto el TVC como el TEM cuentan con sus propias instalaciones de vestuarios, aseos, oficinas,
asignndoles el PCC una va determinada para estacionar al finalizar el servicio. All se llevar a cabo la formacin, servicio mdico, etc., estando preparados y equipados para funcionar de modo independiente
limpieza diaria interior de los trenes, generalmente en horario nocturno. En caso de ser necesario el lavado al TMR en caso de que as se decida.
exterior de los trenes, programado de forma regular, el tren ser desviado a la va de lavado, paralela a las
de acceso/salida, bien al comienzo o bien al final del servicio. 3.16 Puesto Central de Control (PCC)
Cuando sea necesario realizar tareas de mantenimiento en los trenes, bien programadas o bien ante la 3.16.1 Estructura del Puesto Central de Control (PCC)
deteccin de alguna anomala, el PCC desviar el tren a las vas de toma y deje, donde un conductor
El Puesto de Control Central (PCC) es un edificio que consta de cuatro plantas sobre rasante, y una
tomar el mando del tren para dirigirlo hacia las vas del taller de mantenimiento mayor o menor, en
subterrnea. Se trata de una estructura construida con concreto reforzado. Tanto la solera, como las
funcin del alcance de la operacin a realizar. Previamente puede ser necesario realizar una medicin de
cuatro losas de las diferentes plantas, as como las cubiertas, son losas macizas. Los pilares son de
los parmetros de rodadura, que se hara al paso en las va que conducen hacia los talleres, en el punto
dimensiones variables, condicionadas por los esfuerzos de diseo que deben soportar. En general se ha
donde se ubica el equipo de medicin de ruedas, o lavar los bajos del tren en la va de soplado y lavado.
adoptado la forma rectangular, pero en aquellos lugares en los que la arquitectura sugiere contornos
En caso de que se determine la necesidad de tornear las ruedas, se har en la va de torneado. En las
redondeados, sin aristas, se han dispuesto pilas circulares.
vas donde no exista electrificacin, los trenes se movern arrastrados por locotractores biviales.
El bloque principal del edificio PCC tiene forma paralepipdica, con planta trapecial condicionada por el
Una vez estacionado el tren en los talleres, se desmontarn las piezas necesarias, que sern reparadas o
urbanismo, y a partir de la tercera planta, en dos alturas, se retranquean bloques de planta rectangular.
sustituidas en las distintas zonas del taller de mantenimiento de componentes. Los operarios del taller de
material rodante accedern al mismo a travs del edificio administrativo y de servicios, donde cuentan con
Las cotas superiores de losa de los distintos niveles se definen a continuacin:
vestuarios, aseos, servicios mdicos, cantina, etc. ste alberga adems las oficinas de administracin y
- Losa de cubierta. Planta P 5 +15,80 m
direccin, el PCC de respaldo, salas de formacin, simulacin, etc. Cuenta con un mdulo con espacios
- Losa de casetones. Planta P 5 +14,70 m
independientes para una posible subcontrata.
- Losa Planta P 4 +11,80 m
- Losa Planta P 3 + 7,80 m
En cuanto a la infraestructura de la lnea, para su mantenimiento cuenta en primer lugar con el taller de va
- Losa Planta P 2 + 3,80 m
y catenaria, donde se acopian y reparan los elementos y equipos de plataforma, va y electrificacin,
- Losa de vestbulo. Planta P 1 - 0,20 m
adems de mantenerse los propios vehculos de mantenimiento de la lnea: esmeriladora, dresinas de va
- Solera de cimentacin. Planta P-1 - 3,65 m
y catenaria, bateadora, vehculo bivial de encarrilamiento y maniobras, vagonetas portamateriales, vagn-
tolva para balasto, payloader, etc.
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El permetro del edificio se ejecuta con muros de concreto armado de 40 cm de espesor, cuyas funciones El Puesto Central de Control se desarrolla en 4 plantas sobre el terreno ms una planta stano:
son las siguientes:
- Contencin de tierras evitando la afeccin a las edificaciones prximas Planta stano:
- Apoyo perimetral de los distintos forjados

En la planta stano se localizan el aparcamiento y diversos cuartos de instalaciones:
- Mantenimiento de un permetro impermeable.
- Salas elctricas: Centro de Transformacin, Grupo electrgeno, sala de U.P.S, sala elctrica de
baja tensin. (Para ms informacin, ver documento 202006-DF-PR17-ANX17-INS-01-00)
La losa de cimentacin tiene una seccin transversal de losa maciza de concreto armado de canto
- Sala de fontanera y drenaje. (Para ms informacin, ver documento 202006-DF-PR17-ANX17-INS-
constante de 0,60 m. La geometra de la losa es un trapecio de lados 17,0 m y 32,0 m, altura 45,0 m y una
01-00)
superficie de 1.100 m2. La losa se sita enterrada un valor aproximado de 4,00 m por debajo de la
- Sala de instalaciones de proteccin contra incendios, donde se ubicarn los equipos, bombas y el
urbanizacin proyectada. Esta losa se encuentra apoyada sobre el terreno, con la interposicin de una
depsito de proteccin contra incendios del PCC. (Para ms informacin, ver documento 202006-
capa de concreto de limpieza y nivelacin.
DF-PR17-ANX17-INS-01-00)
- Sala de telecomunicaciones, (Para ms informacin, ver documento 202006-DF-PR17-ANX17-
Entre las distintas plantas se disponen losas macizas de concreto armado de canto constante de 0,24 m,
MEM-02-00)
apoyadas sobre pilares de concreto, dispuestos en retcula regular de 6,0 m x 6,0 m.
- Sala de Telefona, (Para ms informacin, ver documento 202006-DF-PR17-ANX17-MEM-02-00)
3.16.2 Arquitectura del Puesto Central de Control (PCC) - Almacn de materiales varios.
- Aparcamiento para personal del PCC y para carga y descarga de material sensible.
Implantacin - Ncleos de comunicaciones verticales del PCC
La implantacin de la estacin de Boyac en un lote urbano, va a originar una gran rea de oportunidad. Para proporcionar ventilacin natural a las salas del grupo electrgeno, salas de UPS y sala de del centro
Se ha previsto la posibilidad de utilizar esta rea de actividad para ubicar en ella un edificio administrativo de transformacin, se ha dispuesto un patio subterrneo abierto en el lateral oriental del edificio.
asociado al Metro de Bogot. Junto a este gran lote, hay otra parcela, de menores dimensiones, que es
necesario ocupar por la afeccin del paso del tnel subterrneo bajo este lote y por la situacin de una Planta Primera:
boca de acceso.
Planta de acceso y de salas funcionales principales: junto a la zona de acceso se ubican una recepcin, un
cuarto de seguridad, un cuarto de primeros auxilios y un archivo. Esta planta est diferenciada en una
Esta parcela menor es la elegida como ubicacin para el PCC, dejando todo el lote de la estacin libre
zona de uso restringido slo para los trabajadores del centro y una zona de acceso pblico, para las
para su uso como rea de oportunidad urbana, disponible para emplazar en ella el mencionado conjunto
personas que acudan a la sala de presentaciones. En la zona de acceso restringido se encuentra la Sala
administrativo del Metro de Bogot y otros usos.
de Operaciones, dentro de la cual hay un puesto central de Control y mantenimiento. Ambas usos estn en
Descripcin general del edificio. el mismo recinto espacial, confinado por pantallas de concreto reforzado, lo que permite la rpida
comunicacin entre los operadores. Hay un segundo recinto confinado en otro volumen de pantallas de
La base del Puesto Central de Control es la Sala de Operaciones, ncleo funcional del PCC y en torno al concreto reforzado, que alberga en su interior la Sala Tcnica de CPD1, un vestbulo previo a la Sala para
cual se articula el resto del programa. garantizar la estanqueidad de la misma y una sala con equipamiento de extincin de incendios. Estas
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salas estn replicadas en el Puesto de Control de Respaldo, ubicado en Talleres y Cocheras. Tambin hay de menor tamao que la planta segunda, apareciendo una gran terraza que tendr una cobertura de
en esta planta un cuarto elctrico que alberga los cuadros elctricos de esta planta. csped artificial, buscando proporcionar un entorno de trabajo agradable al personal del PCC, conjuntado
con un mnimo mantenimiento. Esto permite adems escalonar el edificio, reduciendo la escala del mismo
La planta primera cuenta con dos salidas de evacuacin del edificio, en cumplimiento de la NSR-10. Una y favoreciendo su integracin urbana. Tambin hay en esta planta un cuarto elctrico que alberga los
de ellas, es la puerta principal del edificio, en la zona de recepcin. La otra salida se encuentra a pie de la cuadros elctricos de esta planta, un cuarto para racks de comunicaciones para reducir las longitudes de
escalera de evacuacin alejada de la zona de recepcin, permitiendo la evacuacin directa de esta los cables de fibra ptica y mejorar la transmisin por la misma - y un cuarto de limpieza.
escalera a la calle. Para no debilitar la seguridad del edifico, esta puerta se destinar nicamente a
evacuacin en caso de emergencia, por lo que estar habitualmente retenida electromecnicamente y se Hay un ncleo de baos, tanto femeninos como masculinos y adaptados al uso para personas con
desbloquear en caso de cada de tensin o seal de alarma en el edificio. movilidad reducida.
Hay un ncleo de baos, tanto femeninos como masculinos y adaptados al uso para personas con Planta cuarta:
movilidad reducida.
En esta planta se ubica la cocineta y el comedor del personal del centro, abierto de nuevo sobre una gran
terraza verde, posible porque esta planta es de nuevo menor que la planta inferior.
Planta Segunda:
Planta donde se localizan las salas de gestin de crisis: Sala de Gestin de emergencias e Incidencias, Tambin se localiza en esta planta la sala de refrigeracin del PCC.
Sala de IDIGER y Bomberos y Sala de Crisis. Junto a la sala de crisis, se ubican la sala de
Presentaciones, la Sala de mantenimiento con 5 puestos y la Sala de grabacin y anlisis de Usos de servicio:
incidencias. Tambin hay una Sala de Formacin y Simulacin. La Sala de Presentaciones y la Sala de
En todas las plantas hay una dotacin de aseos para el personal del PCC, adaptados para Personas con
Crisis cuentan con visual a la Sala de Operaciones y al video-wall instalado en esta. Esta planta tambin
Movilidad Reducida. Adems, en planta segunda, respondiendo a la sala pblica de las Presentaciones,
est dividida en una zona de uso restringido al personal del PCC y una zona pblica que da acceso a la
hay unos baos conjuntos para los usuarios externos al PCC y personal del centro. Tambin estn en esta
Sala de Presentaciones. Tambin hay en esta planta un cuarto elctrico que alberga los cuadros elctricos
planta los vestuarios del personal.
de esta planta y un cuarto de limpieza.
Personas de Movilidad Reducida
Hay un ncleo de aseos para uso tanto para el pblico que acuda a la sala de presentaciones como para
el personal del PCC. Tambin se ubican en esta planta los vestuarios para el personal del centro. Todos Todo el edificio est adaptado para personas con movilidad reducida. Dos ascensores adaptados conectan
estos baos y vestuarios estn adaptados al uso para personas con movilidad reducida. las plantas del edificio. Todos los pasillos son aptos para el paso y el giro de personas en silla de ruedas.
Como hemos mencionado, los aseos estn adaptados a PMR.
Planta Tercera:
3.16.3 Instalaciones del Puesto Central de Control (PCC)
En esta planta se ubica el programa de carcter ms administrativo del PCC; el despacho del Director del
PCC, 2 salas de reuniones amplias, una sala para los responsables de lnea o lneas y los cuatro El edificio del Puesto Central de Control de la PLMB dispondr de las instalaciones necesarias, con los
despachos de los 4 responsables de reas: rea de operacin, rea de mantenimiento, rea de energa y niveles de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad adecuados al uso al que se destina.
rea de seguridad. Tambin se ubica en esta zona la Sala de Billetaje y un rea de Oficina. Esta planta es
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Todas las instalaciones han sido proyectadas conformes en primera instancia, a las Normas y Ventilacin y climatizacin
Reglamentos colombianos aplicables y, de manera complementaria, a las Normas Internacionales.
El sistema de ventilacin garantizar unas condiciones ptimas de salubridad mediante la impulsin de
El edificio dispondr de las siguientes instalaciones de servicio tcnico: aire exterior y la extraccin del aire viciado. El sistema tambin garantizar un adecuado confort trmico en
todo el edificio.
Instalacin elctrica
El aporte de aire primario de todos los locales climatizados se realizara mediante una red de conductos de
El edificio estar provisto de un Centro de Transformacin con dos transformadores, uno redundante del
impulsin y extraccin de aire fabricados en chapa de acero galvanizado.
otro. Para dar suministro elctrico de emergencia al CPD y al edificio se prev la instalacin de un grupo
electrgeno. Para asegurar el funcionamiento de los equipos crticos, se dispondrn dos grupos de
El aporte de aire primario se conectara directamente a la unidad interior de climatizacin mientras que la
equipos UPS trifsicos redundantes entre s. Se prevn dos sistemas independientes de UPS, uno para el
extraccin de aire viciado se realizara por medio de rejillas de extraccin de aire ubicada a la entrada del
CPD y otro para el resto del edificio.
local. Los conductos de impulsin y extraccin de aire se conectaran a las cajas de ventilacin ubicadas en
cubierta.
Se construir un sistema de tierras nico al que se conectarn los siguientes sistemas: neutro de los
transformadores, neutro grupo electrgeno, sistema contra rayos, sistema de baja tensin y sistema de
La climatizacin de los locales se realizar mediante equipos partidos de expansin directa tipo Volumen
media tensin. Se conectarn al sistema de tierras de la instalacin todos los elementos metlicos
de Refrigerante Variable de capacidad trmica adecuada a cada local. Las unidades interiores sern de
susceptibles de quedar energizados accidentalmente por cualquier descarga elctrica o electrosttica, con
tipo casette ubicadas en techo del local.
el fin de evitar electrocuciones de personas o chispas peligrosas que puedan provocar incendios.
Para la ventilacin del edificio se han planteado diferentes redes de extraccin e impulsin en funcin de
Dado el uso del edificio se determina que es necesaria la construccin de un sistema de proteccin contra
los usos y caractersticas de los locales a ventilar.
descargas atmosfricas o SIPRA grado 01.
1) Red de extraccin de humos en garaje

Iluminacin
2) Red de extraccin de aseos
Se dispondr de un sistema de alumbrado que cumple con los siguientes objetivos: eficiencia energtica 3) Red de extraccin de aire de locales tcnicos
con el uso de fuentes de luz de tecnologa eficiente, niveles de iluminacin ptima, confort visual, esttica, 4) Red de extraccin de aire
integracin y calidad en los equipos y lmparas. 5) Red de impulsin de aire
Se dispondr de un alumbrado emergencia con el objeto de evitar el pnico y guiar al personal propio y El CPD dispondr de un sistema de climatizacin independiente del resto del edificio, al objeto de
usuarios fuera del edificio o a un lugar adecuado, en caso de fallo del sistema de alumbrado general. garantizar al mximo la fiabilidad del mismo. Los equipos de climatizacin sern de alta eficacia con
control micro procesado, capacidad de regulacin en temperatura y humedad y seccin de filtro de aire. El
sistema impulsara aire frio en el falso suelo mientras que el retorno se realizara por la parte superior de los
equipos.
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Equipos electromecnicos Todo el edificio dispondr de un sistema automtico de deteccin de incendios, con detectores de humo
y/o especiales (aspiracin) en funcin del recinto/rea a proteger. Se dispondrn igualmente pulsadores de
Para facilitar la movilidad en el edificio se dispondrn equipos electromecnicos de transporte. Los alarma manual y sirenas acsticas para evacuacin del edificio en caso de ser necesario.
elementos electromecnicos instalados en el edificio sern ascensores. Los ascensores sern de
alimentacin elctrica. Su alimentacin ser desde grupo electrgeno, por lo que en caso de emergencia 3.16.4 Equipamiento del PCC
se podrn utilizar para la evacuacin de personas discapacitadas
El objetivo principal en el diseo del Puesto de Control Central de la Primera Lnea de Metro de Bogot ha
Instalacin hidrosanitaria sido conseguir de manera centralizada la supervisin y gestin remota de todos los sistemas
consiguiendo, al mismo tiempo, cumplir todas las exigencias aplicables a un conjunto de sistemas de
Se dispondr la instalacin hidrosanitaria necesaria para dotar a los aparatos sanitarios de agua con la control modernos. El PCC ha sido diseado para maximizar los parmetros de calidad, seguridad y
suficiente calidad para el consumo humano, as como evacuar las aguas residuales derivadas de su uso. rendimiento exigibles en la explotacin del trfico metropolitano cumpliendo con la normativa especfica de
El edificio dispondr de capacidad suficiente para la acumulacin de 1 da de consumo. este tipo de instalaciones.
Proteccin contra Incendios

Todas las informaciones y datos obtenidos por los equipamientos de los diferentes subsistemas sern
Se dispondrn sistemas de proteccin contra incendios con los siguientes objetivos: reducir en todo lo enviados y centralizados en el Puesto de Control Central, a travs del Software de integracin Sistema de
posible el riesgo de incendios en edificaciones, deteccin rpida y efectiva del incendio, evitar la Mando y Control Centralizado (SMCC) que constituye el cerebro de nuestro PCC y que servir como
propagacin del fuego tanto dentro de las edificaciones como hacia estructuras aledaas, facilitar el ncleo de unin de todos los sistemas y telemandos de la PLMB, al que podrn acceder todos los
proceso de extincin de incendios y minimizar el riesgo de colapso de la estructura durante las labores de operadores de la lnea dependiendo de su perfil y rol asignado.
evacuacin extincin.
Para el diseo de la plataforma tecnolgica del PCC previamente se ha realizado un estudio de las
La Proteccin contra Incendios comprende los siguientes Sistemas: tendencias tecnolgicas dentro del sector del trfico metropolitano (ver documento Estudio tcnico
recomendacin plataforma tecnolgica). De este estudio se han recabado las soluciones tecnolgicas ms
- Sistemas de Extincin (Manual y Automtica) adecuadas para nuestro PCC basndonos en los criterios generales de diseo de los centros de control, la
- Sistemas de Deteccin Automtica necesidad de sistemas abiertos y la necesidad de integracin entre los sistemas y telemandos
- Sistemas de Alarma Manual y Evacuacin implementados con distintas arquitecturas y tecnologas.
Para los sistemas de extincin manual se ha contemplado la dotacin de extintores porttiles de diversos Como solucin para la integracin de los sistemas y subsistemas del PCC para la PLMB se plantea la
tipos y eficacias as como hidrantes interiores (mangueras contra incendio). Los sistemas de extincin posibilidad de implementar un sistema de integracin para los sistemas y telemandos del PCC utilizando
automtica se implantarn en aquellas zonas de riesgo especfico, tales como, centros de transformacin, una arquitectura orientada a servicios (SOA) donde cada sistema haga disponible su informacin a travs
salas UPS, sala CPD, recinto grupo electrgeno, archivo, etc. y se han proyectado mediante sistemas de de un servicio web (WS) y donde se alcance la integracin mediante una plataforma ESB o tambin
agua nebulizada diseados para la proteccin especfica de este tipo de riesgos. llamado bus de integracin.
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La necesidad de disponer de toda la informacin y la extensa generacin de la misma durante la Software de Supervisin: El software de supervisin cubre las funcionalidades de la capa de
explotacin de la PLMB ha obligado a disponer de Sistemas de Gestin de Bases de Datos (SGBD), presentacin de la arquitectura de los sistemas de control de la PLMB. Puede denominarse
Bases de Datos de Histricos y de Configuracin, y un sistema de almacenamiento de respaldo (SAN) tambin software de presentacin ya que su funcin es la de ofrecer a los operadores de cada
para garantizar la seguridad y disponibilidad de la informacin almacenada. sistema de mando y control la visualizacin de los datos de proceso recolectados y gestionados a
travs de interfaces grficas intuitivas y fcilmente utilizables.
Adems de estos sistemas debemos regular y controlar el acceso a la informacin y a los sistemas y Software de Mantenimiento y Administracin: se deber disponer de varios paquetes de software
telemandos de la PLMB, para ello se utilizarn los sistemas y herramientas soportadas sobre LDAP como de mantenimiento y administracin de cada uno de los sistemas de mando y control. Estos mdulos
son el Single Sign On (SSO), el Sistema Unificado de Gestin de Perfiles y Permisos de Usuario de software permitirn a los operadores de mantenimiento y a los operadores de los sistemas y
(SUGPPU) y Sistema Unificado de Gestin de Mando (SUGM). telemandos, realizar las modificaciones necesarias en la estructura y configuracin de los mismos
que surjan durante su ciclo de vida (debido, por ejemplo, a la implementacin de nuevas
La arquitectura software del PCC basada en los requerimientos tcnicos de este tipo de instalaciones se funcionalidades).
compone de distintos software que ayudaran a la explotacin correcta de la PLMB: Software de Simulacin y Reconstruccin: Se dispondr de una herramienta para realizar
funcionalidades de simulacin para todos los sistemas y telemandos. La simulacin tiene como
Software Base: Compuesto por los sistemas operativos, software del clster de servidores, principales objetivos ofrecer la posibilidad de realizar acciones de aprendizaje y formacin sobre los
adaptador para el Middleware de mensajera y distintas herramientas auxiliares como correo operadores del PCC y ofrecer la capacidad de realizar pruebas de nuevos desarrollos y
electrnico, navegador de internet, herramientas informticas y servicios asociados a la impresin. funcionalidades que se puedan implementar durante el transcurso de la vida del sistema, sin
Software de Adquisicin: Que se encargar de gestionar los datos procedentes de los distintos afectar a la operacin del mismo. Los sistemas de mando y control tambin dispondrn de una
sistemas y los detalles de comunicacin a bajo nivel con los dispositivos finales supervisados, herramienta software de reconstruccin y reproduccin de acontecimientos y eventos pasados
recoger los datos de operacin que estos proporcionan y de escribir sobre ellos las rdenes (llamada comnmente moviola). Esta aplicacin permitir visualizar los eventos sucedidos en un
procedentes del PCC. intervalo de tiempo pasado y mostrarlos al operador a travs de la misma IHM que se usa en el
Software de control: constituir el primer nivel de integracin. Su funcin principal ser la gestin y entorno normal de operacin.
el procesamiento de las informaciones y operaciones llevadas a cabo en cada sistema y telemando Herramientas de Soporte a la Operacin: los sistemas de mando y control tendrn una serie de
de la PLMB, identificando sus alarmas y eventos, y estableciendo una comunicacin e intercambio herramientas software que tendrn como finalidad el facilitar la operacin del sistema a sus
de datos que ser constante con los paquetes software de adquisicin y de integracin, preparando operadores como son las Secuencias de comandos, el Planificador de tareas, las Situaciones
la informacin de los sistemas y telemandos para su posterior visualizacin. predefinidas y las Notas de operador.
Software de Integracin: El ncleo principal del software de integracin est constituido por la Herramientas de ayuda a la Explotacin: Adicionalmente, se utilizarn herramientas que facilitarn
herramienta denominada Sistema de Mando y Control Centralizado (SMCC) que tendr la la explotacin y la gestin integrada de las operaciones y el manejo de los sistemas y las alarmas
funcionalidad de Integrador para la PLMB, dedicada fundamentalmente a la supervisin del estado generadas por los distintos telemandos. Dichas herramientas son las siguientes:
de las operaciones de todos los sistemas y telemandos del PCC y a la distribucin de la o Sistema de Gestin y Supervisin de la Explotacin (SGSE): El Sistema de Gestin y
informacin recolectada durante dicha supervisin entre los usuarios de cualquier sistema de Supervisin de la Explotacin (SGSE) es una herramienta de integracin que proporciona
control que pueda verse afectado por estos datos. una visin global del trfico de la lnea y de sus parmetros bsicos asociados y ofrece
funcionalidades como Gestin de los planes de Explotacin, Monitorizacin del estado del
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trfico, Predicciones de evolucin del trfico, Prediccin de incompatibilidades y Elaboracin

de diagramas de mallas. Para garantizar la seguridad y fiabilidad de la explotacin de la lnea metropolitana se ha estimado
o Sistema Integral de Gestin de Alarmas (SIGA): La herramienta permitir visualizar, a cada conveniente la creacin de una rplica del PCC en otro edificio llamado PCC de Respaldo que se ubicar
uno de los operadores del PCC, una tabla con la totalidad de las alarmas generadas en Talleres y Cocheras.
durante la operacin en todos los sistemas de control de la lnea para luego operar sobre
ellas. En el documento Estudio tcnico y funcional hardware y software detallado se describen los diseos y las
o Ventana de Informacin Geogrfica (VIG): La Ventana de Informacin Geogrfica (VIG) es soluciones aplicadas en el conjunto de sistemas presentes en el Puesto de Control Central de la Lnea. Se
una utilidad de integracin que permitir representar geogrficamente y en tiempo real toda detalla el diseo del Puesto de Control Central, el Puesto de Control Central de Respaldo y los Puestos de
la infraestructura de la PLMB y su material rodante, incluyendo el estado de cada uno de los control de Estaciones y todos los elementos hardware y software comunes a todos los sistemas de control.
elementos y los elementos cartogrficos que deseemos visualizar o que sean de inters El PCC permite la explotacin global de la lnea de forma automtica a distancia, conformado por la Sala
para la explotacin de la lnea. de Operaciones del PCC y los operadores que desarrollaran sus actividades especficas segn su rol, a la
cul irn anexas otras salas que complementarn a la citada Sala de Operaciones con el fin de alcanzar la
funcionalidad que requiere este tipo de complejos.
Se enumeran a continuacin las salas que conforman el PCC, con una breve descripcin de las mismas.
Sala de Operaciones
Es la sala principal del PCC donde se har la gestin y explotacin centralizada del trfico metropolitano,
la atencin al cliente y gestin eficiente de las estaciones y energa, para ello dispondr de los puestos de
operadores segn la funcionalidad a desarrollar.
Albergar los operadores encargados del Control del Trfico, la Gestin y Explotacin, el Control de la
Energa, la informacin al viajero y la Coordinacin y apoyo, adems dispondr de un puesto de reserva
para futuras ampliaciones de la lnea y un sistema de visualizacin de tipo Video Wall.
Las funciones que se desarrollan desde la Sala de Operaciones son las siguientes:
o Control del Trfico Operadores de Circulacin
o Gestin y explotacin Operadores de Estaciones
Figura 40.- Arquitectura software del PCC
o Control de la Energa Operador de Energa
o Informacin al Viajero Operador de Ayuda al Cliente
En nuestro PCC se encontrarn ubicados los equipos y puestos de operacin necesarios para llevar a
o Coordinacin y apoyo Supervisor
cabo la supervisin y gestin remota de los equipos, pertenecientes a las distintas reas temticas
controladas (energa, trfico, seguridad, etc.).
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Sala de Seguridad Operadores de Seguridad humanos que sean necesarios para la gestin de las incidencias que impliquen la seguridad de las
personas. Se tendr accesos a recursos de las administraciones (ambulancias, hospitales, etc).
Albergar los operadores encargados de la Seguridad de la PLMB y adems dispondr un sistema de
visualizacin de tipo Video Wall para la visualizacin del sistema CCTV. La funcionalidad de esta sala ser Sala de Crisis Operador de Crisis
la de custodiar la seguridad y buen funcionamiento de la lnea, que se conseguir con aplicaciones de
Albergar los operadores encargados de la gestin de incidencias y emergencias de la PLMB y adems
centralizacin de CCTV, control de accesos, centrales de intrusin, etc.
dispondr del mobiliario y equipamiento necesario para la gestin y toma de decisiones en situaciones de
crisis.
El operador de Seguridad de la lnea encargado de supervisar y coordinar los equipos de seguridad estar
situado en la Sala de Seguridad del PCC y en la sala de operaciones del PCCR (llamada sala de P.C.L.T.
Los puestos de gestin de crisis estarn situados en la sala de crisis del PCC y la sala de crisis del PCCR,
y P.C.C de Respaldo).
desde donde tendrn visin directa de toda la sala de operaciones y dispondrn de un equipo, que
Centro de Procesamiento de Datos (CPD) nicamente en una situacin de crisis, realizar las actividades de gestin de incidencias y emergencias.
Albergar todos los equipos de servidores destinados a los telemandos de la Lnea, as como todos los Sala de Presentaciones
servidores que sean requeridos para ejecutar las aplicaciones de los distintos sistemas de la Lnea. Se
Localizada en la Segunda Planta del PCC con visin directa con la sala de operaciones de la Primera
ubicarn tambin en el CPD los servidores de las aplicaciones de integracin y los distintos sistemas y
Planta, ser un espacio con funcin pedaggica, o de socializacin e integracin en la poblacin. Permite
herramientas software para la correcta labor de los operadores del PCC. En esta sala se guardarn las
acoger visitas de estudiantes, escuelas u otro tipo de colectivos como parte del proceso de socializacin
CPUs y equipos KVM a los que se dar acceso remoto desde los Puestos de Operacin de las distintas
del metro. Es un servicio de transporte colectivo que debe ser visto como propio, socialmente til, de
reas de trabajo dentro de la Salas del PCC y Salas del PCCR, sern necesarios dos cuartos tcnicos
gestin transparente y al servicio de la sociedad. Estas polticas de socializacin se han demostrado
CPD, uno para el PCC y otro para el PCCR.
notablemente eficaces para prevenir actos de vandalismo y otros antisociales. Dispondr del mobiliario y
Sala de Mantenimiento Operadores de Mantenimiento equipamiento necesario para realizar presentaciones los das establecidos para las visitas del PCC.
Albergar los operadores encargados del Mantenimiento de la PLMB. Comprender las funciones de Sala de Reconstruccin Operador de Reconstruccin
Operacin y Supervisin de las instalaciones de la lnea con el fin de tener siempre monitorizadas todas
Albergar los operadores encargados de la Reconstruccin de Eventos de la PLMB. Su funcionalidad ser
las instalaciones de la misma.
proporcionar una herramienta para el control de los trabajos de explotacin de la lnea y para la resolucin
y gestin de Incidencias. Dispondr del mobiliario y equipamiento necesario para la supervisin de las
Los puestos de control de mantenimiento estarn situados en la sala de Mantenimiento del PCC y PCCR.
incidencias ocurridas y la visualizacin de las imgenes grabadas de la PLMB.
Sala de Emergencias Operador de Emergencias
Los puestos operacionales de Reconstruccin de Eventos estarn situados en la sala de Reconstruccin
Albergar los operadores encargados de la gestin de incidencias y emergencias de la PLMB. de Eventos en el PCC y la sala de Reconstruccin de Eventos en el PCCR (llamada Oficina de Apoyo al
PCC), desde donde realizarn las actividades descritas al inicio de este apartado.
Los puestos operacionales de gestin de emergencias estarn situados en la sala de emergencias del
PCC, desde donde realizarn la coordinacin de todos los medios tanto tcnicos, materiales, como
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Sala de Simulacin y Formacin Control de Estaciones
Albergar los puestos de formacin y entrenamiento de cualquier tipo de operador de la PLMB, adems Los jefes de estacin estarn situados en los cuartos de jefe de estacin en cada estacin de la PLMB.
del puesto de instructor de los operadores en formacin. Su funcionalidad ser proporcionar a los
operadores conocimientos sobre los subsistemas de tiempo real. La sala albergar un terminal de El control de las instalaciones y sistemas presentes en las estaciones de la PLMB se realizar desde este
reconstruccin que permitir repetir a un operador una singularidad ocurrida en uno de sus sistemas puesto de trabajo nico ubicado en todas las estaciones de la Lnea.
gestionados en un entorno controlado a posteriori y tantas veces como sea oportuno.
Control de Zona
Sala de Billetaje Operador de Billetaje
La funcin principal de control de zona ser coordinar 4 estaciones, pudiendo estar en cualquiera de las 4,
Albergar los operadores encargados del Billetaje de la PLMB, donde se desarrollar todo lo relacionado segn demanda. Se encargar de la coordinacin en campo de las averas, bajo demanda, es por ello que
con la gestin de tickets y billetaje. podr estar en cualquiera de las 4 estaciones bajo su supervisin.
Los operadores de Billetaje estarn situados en la Sala de Billetaje del PCC y la Sala de Billetaje del Los jefes de zona estarn situados en los cuartos de jefe de zona en cada estacin de la PLMB.
PCCR.
Ser necesaria la existencia de 1 puesto de Control de zona en el cuarto de jefe de zona de todas las
Administracin estaciones de la PLMB.
Localizadas tanto en el PCC como PCCR sern el espacio destinado a oficinas que albergar al personal
administrativo (despachos, contabilidad, recursos humanos, etc.).
Control Local de Talleres y Cocheras
El Puesto de Control Local de Talleres y Cocheras estar situado en la Sala de Operaciones del PCCR
(llamada sala de P.C.L.T. y P.C.C de Respaldo).
Se necesitar 1 puesto de control Local de Talleres en la sala de operaciones el PCCR.
El Puesto de Control Local de Talleres y Cocheras se encargar del control y supervisin de las
instalaciones de Talleres y Cocheras como su propio nombre indica, estar formado por un conjunto de
pantallas en las que se representar el complejo de talleres y cocheras con todos sus elementos de campo
(seales, accionamientos, Circuitos de Va, bloqueos), de manera que permitir a su operador la
supervisin de estado y el mando del enclavamiento de talleres y cocheras, posibilitando as la
visualizacin y control de todos los elementos de campo (accionamientos, seales, circuitos de va, Figura 41.- Esquemtico de salas operativas del PCC
bloqueos, etc.) asociados a los talleres y cocheras.
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En las comunicaciones en el PCC, se debern conectar todos los sistemas, puestos de operacin, bases
de datos, dispositivos de visualizacin e impresin, etc., que estn implicados en la gestin y control de las
instalaciones del PCC.
En todas las redes se debern proporcionar mecanismos de seguridad para el acceso a los sistemas y
aplicaciones, as como a los dispositivos en tiempo real, desde cualquier parte de la red abierta del sistema
de comunicaciones. Esta proteccin podr ser gestionada mediante firewalls y software con caractersticas
especficas de proteccin de la red.
Para el correcto funcionamiento del PCC de la PLMB la Red de Comunicaciones se segregar en las
siguientes redes:
Red de tiempo real para la comunicacin entre los elementos de campo de los sistemas y
telemandos con los servidores del CPD.
Figura 42.- Arquitectura Fsica del PCC
Red de servidores para la comunicacin entre los servidores de los sistemas y telemandos con el
servidor del SMCC.
Para una correcta labor de los operadores descritos anteriormente, se definen en el documento los perfiles
Red de operacin para la comunicacin entre los servidores de los sistemas y telemandos con los
y roles de operacin para los operadores de cada rea de trabajo, de manera que usuarios distintos
terminales y puestos de trabajo de los operadores del PCC.
dispongan tambin de distintos privilegios y capacidades dentro del sistema, atendiendo al nivel de
Red de mantenimiento para la comunicacin de los operadores de mantenimiento con los
responsabilidad que cada uno de dichos usuarios ocupa dentro del PCC.
servidores del PCC.
Red de simulacin para la comunicacin de los servidores del PCC con los terminales y puestos de
Se exponen los distintos modos de operacin que se contemplan para los sistemas de mando y control
formacin, simulacin y Reconstruccin.
presentes en el PCC de la PLMB y se distingue entre los modos de operacin nominales (que sern los
Red de visualizacin para la monitorizacin de los Video Walls en las salas de operadores y
habituales durante todo el ciclo de vida de los sistemas) y los modos de operacin degradados (que se
seguridad del PCC.
ejecutan ante la aparicin de fallos e incidencias en elementos de los sistemas que dificultan o
Red corporativa para los terminales (PCs Corporativos) para los puestos de trabajo del PCC. imposibilitan los anteriores).
Se describe tambin el entorno de operacin puesto a disposicin de los distintos operadores del PCC de
la PLMB para poder llevar a cabo todas las funcionalidades de cada uno de los sistemas descritos en los
correspondientes documentos y telemandos descritos especficamente en este mismo documento, como
son el acceso al sistema, el relevo en las operaciones, la presentacin de los datos tanto en las
aplicaciones nativas como el sistema integrador SMCC, el envo de rdenes a los Dispositivos, la Gestin
de Eventos y Alarmas, los Tipos de entorno de Operaciones y la Simulacin, Reconstruccin y
Monitorizacin Remota.
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3.17 Diseo urbano paisajstico

Adems se describirn procedimientos de toma y cesin de mando (tambin denominados de gestin de
mando) que sern los mtodos o las maneras mediante las cuales se permite la atribucin dinmica de Los Diseos Urbano-Paisajsticos del corredor de la PLMB (Tramos 1, 2, 3 y 4), se definieron con base en
responsabilidades en una aplicacin, herramienta o programa. La idea que subyace a los mismos consiste los lineamientos de las polticas distritales sobre la adecuacin y restitucin del espacio pblico, la
en que el propio subsistema proporcione las facilidades necesarias para que cada una de las partes de prevalencia de lo pblico y colectivo, la eco-eficiencia urbana en cuanto a la infraestructura y el uso del
que se compone el mismo (o cada una de las funcionalidades que ofrece) sea gestionada por uno u otro espacio y la transformacin positiva del territorio, para lo cual se generaron espacios de calidad para todos
responsable (persona o ente). los tipos de usuarios.
Este documento incluye todas las fichas tcnicas de los equipos que debern tenerse en cuenta a la hora El diagnstico se enfoc en la identificacin de los componentes del espacio pblico, as como su estado
de instalarse para la correcta explotacin de la lnea desde el PCC, PCCR y Estaciones y los planos actual, para lo cual se definieron cinco temas macro para analizar el entorno de acuerdo con sus
necesarios para localizar los puestos de operadores y los edificios y cuartos tcnicos de PCC, PCCR y componentes y dimensiones, as como para identificar los elementos a conservar y aquellos que se deben
Estaciones que se han descrito, adems de los criterios de ergonoma que se han seguido para el diseo y restituir:
localizacin de estos puestos de operacin.
- Localizacin General: se describi la ubicacin de cada estacin en escala distrital y local.
El documento Estudio tcnico y funcional hardware y software detallado es la descripcin del ncleo de la - Dinmicas Urbanas: se identificaron los aspectos econmicos, sociales y urbanos, que definen las
explotacin de la PLMB, lo que hemos llamado PCC, su rplica PCCR, su cerebro de operaciones llamado actividades relevantes, los diferentes tipos de usos de suelo y su interaccin con el sector.
SMCC y los actores principales que intervienen en dicha explotacin de la PLMB, para ello incluye y - Movilidad y Mobiliario Andenes: se describi la estructura de la malla vial, el flujo y la direccin de los
describe toda la arquitectura hardware y software implicada adems de los sistemas de telemandos que se diferentes modos de transporte. Adicionalmente, se identific el estado de la infraestructura de espacio
utilizarn durante la explotacin. pblico asociada.
- Medio Ambiente y Espacio Pblico: se identificaron las reas clasificadas como espacio pblico que
sern intervenidas por la PLMB, as como los componentes ambientales que hacen parte de la
estructura ecolgica principal, las condiciones relevantes del sector y el arbolado.
- reas de intervencin: Se establece el rea de intervencin donde se identifican las zonas de
restitucin, las zonas proyectadas, los predios que debern ser adquiridos y particularidades sobre el
espacio pblico que se tendrn en cuenta para el diseo.
El Consorcio L1 evalu la situacin actual del rea de influencia en un radio de 500 metros, para
determinar los polos atractores ms relevantes del sector de cada estacin. Sin embargo, el diseo
urbano-paisajstico se acot al espacio pblico que ser efectivamente intervenido, asociado a las
estaciones y sus accesos, de conformidad con lo estipulado en el alcance de los Trminos de Referencia.
Como parte del diagnstico, tambin se analiz el estudio de flujos para usuarios del espacio pblico, el
cual fue realizado por el consultor experto STEER DAVIES GLEAVE y tuvo como objeto el anlisis de
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flujos y modos de transporte asociado a las bocas de acceso para las 27 estaciones de la PLMB, bajo los - reas con accesibilidad incluyente para todo tipo de poblacin.
siguientes criterios de evaluacin: - Consolidacin del espacio pblico relacionado con hitos urbanos, a partir de infraestructura adecuada
que permita su adecuado uso y/o aprovechamiento.
- Volmenes de usuarios del espacio pblico, - Integracin de los diferentes componentes del sistema de movilidad, de amoblamiento, componentes
- Velocidad de marcha de los usuarios del espacio pblico. ambientales y funcionales (redes y servicios).
- Estudios de brechas de trnsito y determinacin de brecha mnima segura. - Evitar o proponer soluciones para los espacios residuales.
- Anlisis de conflicto con los vehculos.
As mismo, las caractersticas del diseo urbano-paisajstico se definieron para dar respuesta a los
A partir de la evaluacin de la situacin actual identificada en diagnstico, se definieron cinco unidades de requerimientos en el aspecto social, ambiental, de eficiencia y sostenibilidad:
paisaje, donde cada una comprende una seccin del corredor que presenta una configuracin homognea
en trminos estructurales, funcionales, usos de suelo, ambientales y/o perceptuales: - Accesibilidad al medio fsico de personas con movilidad reducida o discapacidad visual: adecuacin de
andenes, implementacin de rampas y gradas, franja tctil y semforos.
A. Portal Amricas Horta: - Circulacin continua, fluida y libre de obstculos: adecuacin y consolidacin de andenes, plazas y
B. Horta La Rebeca plazoletas, implementacin de luminarias, as como la adecuada articulacin del espacio pblico
C. Parque Nacional Avenida Chile relacionado con las bocas de acceso al metro.
D. Avenida Chile Calle 100 - Integracin adecuada del sistema de movilidad: intermodalidad mediante bahas de buses, bahas
E. Usaqun Calle 127 para taxis, paraderos SITP, estaciones de Transmilenio, ciclorrutas y ciclo-parqueaderos. La
integracin de cada componente del Sistema de movilidad y las estaciones.
El diseo se enfoc a partir de estas unidades de paisaje, para articular y conectar el tejido urbano - Integracin adecuada de los componentes de amueblamiento con la franja de circulacin:
propuesto con el existente. implementacin de bolardos, canecas, semforos, luminarias y arbolado, configurados de tal manera
que no se interfiera con la circulacin continua y generen confort para los peatones.
La PLMB, representa una oportunidad de renovacin del tejido urbano bajo los lineamientos para los - Reconfiguracin de perfiles viales: ampliacin de las superficies duras y semiduras destinadas al flujo
Proyectos Urbanos Integrales (PUI) y del Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS). De peatonal, recuperacin y propuesta de reas verdes, adecuacin de andenes, ciclorrutas, separadores
acuerdo con lo anterior, se defini el carcter del espacio propuesto para las reas a intervenir en la y calzadas.
superficie de las estaciones e instalaciones asociadas, bajo los siguientes criterios: - Conectores verdes urbanos: Composicin del arbolado urbano propuesto con especies nativas que
son aptas segn el espacio pblico a arborizar y distribuidas de forma homognea a lo largo del
- Dar prioridad a los peatones, los medios de transporte no motorizados y consolidar la intermodalidad corredor. Se plantearon estrategias para mejorar las condiciones ambientales dentro de las zonas de
con el Sistema Metro. recorrido de la PLMB, mediante la definicin de espacios urbanos de estancia y recorrido,
- Evitar la fragmentacin urbana a travs del corredor a partir de una conformacin espacial homognea complementados de manera equitativa con arbolado urbano como elemento constitutivo de un
y articulada entre lo existente y lo propuesto. conector verde, que se integrar y fortalecer la red ambiental del distrito.
- Generar continuidad del espacio pblico para facilitar la gestin del suelo por parte del Distrito. - Materiales y elementos del espacio pblico: se seleccionaron componentes bajo el criterio de
- Generar espacios pblicos activos y de calidad que permitan el desplazamiento seguro, cmodo y eficiencia en el ciclo de vida, es decir, de acuerdo con los principios de bajo consumo de recursos por
autnomo, orientado a los distintos tipos de usuarios de los mismos.
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alta durabilidad del material y/o elemento, resistente a las condiciones a la que est expuesto y que - Intervencin de bienes de inters cultural.
requieren bajo mantenimiento, evitando el uso de recursos adicionales. - Arbolado.
- Bienes de inters cultural: se hizo nfasis en la preservacin de inmuebles de inters cultural y - Esquinas y bocacalles tpicas y atpicas o especiales.
monumentos que se encuentran dentro del corredor de PLMB, al igual que en la restitucin de - Integracin con el entorno.
espacios pblicos en buen estado y la consolidacin de aquellos en mal estado o no definidos. - Plantas y alzados generales del diseo propuesto.
- Perfiles arquitectnicos transversales y longitudinales.
Adicionalmente, se definieron proyectos sobre las zonas de culatas y remanentes de predios (espacios
residuales), que le permitan a las entidades distritales generar a largo plazo, estrategias de Como propuesta de proyecto, se definieron secciones especiales del corredor que presentaran alguno de
aprovechamiento en espacios de oportunidad con el fin de crear dinmicas de progreso en los sectores de los siguientes criterios:
influencia:
- Consolidacin de cruces viales.
- Adquisicin de predios adicionales: asegurar el rea mnima necesaria, para generar la adecuada - Reconfiguracin de andenes.
reconfiguracin del espacio, con la implementacin de equipamientos de tipo dotacional o comercio, - Cicloparqueaderos.
de acuerdo con las necesidades del sector. - Salidas de emergencia del Sistema Metro.
- Actuaciones temporales: se plantea para corto plazo en espacios residuales generados, para realizar - Afectacin por la curva del tnel del corredor PLMB.
actividades de manera itinerante de expresin cultural, ambiental, social y poltica generadas desde la - Desmonte de puentes peatonales y diseo de cruces peatonales a nivel.
comunidad, como por ejemplo jardines verticales y/o murales artsticos.
- Apertura de fachadas: realizar la reconfiguracin del espacio adyacente al predio, a partir de la As mismo, se definieron detalles de diseo, los cuales se incluyeron dentro de la Cartilla de Elementos,
implementacin de una franja de circulacin que se conecte con el nuevo acceso a los predios y Mobiliario, Tramos Tpicos y Mantenimiento PLMB para vincular de forma especfica, el proyecto PLMB
promuevan el recorrido por el mismo. con el tejido urbano existente. La cartilla presenta la informacin en detalle sobre materiales y el sistema
- Reconfiguracin de paramentos: en los predios para demolicin que cuenten con el rea suficiente constructivo de los componentes del espacio pblico, implementados en el diseo de las superficies a
para ser edificados, se propone normalizar la lnea de paramento y se desarrollar proyectos que den intervenir por el corredor del Sistema Metro y contempla:
fachada a los espacios pblicos resultantes, as como la implementacin de equipamientos de tipo
dotacional y/o comercio segn aplique. - A: Piezas Prefabricadas.
- M: Mobiliario Urbano.
Para la fase de anteproyecto se definieron los planos generales de diseo arquitectnico, urbanstico y - B: Tramos Tpicos.
paisajstico, donde se representan los tratamientos propuestos de acuerdo con los siguientes tems: - C: Procesos Constructivos
- D: Arbolado Urbano.
- Diseo de las superficies duras y semiduras.
- Movilidad. Dicha cartilla se defini a partir de las Cartillas Tcnicas elaboradas por parte de las entidades
- Mobiliario urbano. encargadas del espacio pblico, como: Taller del Espacio Pblico, Secretara Distrital de Planeacin
- Estructuras especiales. (SDP), el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y el Jardn Botnico. En algunos casos, los componentes
- Acabados y modulaciones. implementados fueron extrados con las mismas caractersticas y especificaciones presentadas en las
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cartillas mencionadas anteriormente: la Cartilla de Mobiliario Urbano (2007) y la Cartilla de Andenes 3.18 Desvos de trfico
(2007).
Se realiz un anlisis preliminar de las interferencias que tendrn las actividades de construccin del
Dentro de los diseos urbano-paisajsticos, tambin se contempla el Ramal Tcnico conocido como proyecto sobre la Primera Lnea de Metro para la ciudad de Bogot (PLMB), con la movilidad de la
Tramo 0, el cual comprende un recorrido desde el actual predio Bosa 37, donde se ubicarn los Patios y ciudad, para contemplar estrategias a implementar, que permitan reducir los impactos en el trnsito y as
Talleres para el mantenimiento de los trenes de la PLMB, hasta la primera estacin del Tramo 1: Portal poder realizar estimaciones de presupuesto.
Amricas.
Para ejecutar estos trabajos, se estudiaron y analizaron los posibles conflictos que generar la
Para este caso, se realiz el mismo procedimiento sobre diagnstico, anteproyecto y proyecto construccin de la PLMB, para lo cual se llev a cabo un anlisis de los sentidos viales, carriles
mencionado anteriormente, donde se ajust el alcance al contexto del espacio pblico del Ramal. vehiculares, impactos al trfico y soluciones para su mitigacin.
Adicionalmente, el diseo se enfoc en la integracin de los proyectos de espacio pblico que se
articulan actualmente con el rea de influencia: El trabajo inici con una fase de campo, para conocer las caractersticas de movilidad de cada uno de
los tramos afectados por la construccin y con ello definir propuestas tanto de sealizacin como de
- Avenida Longitudinal de Occidente ALO infraestructuras que ayuden a reducir los impactos en el trnsito de la ciudad.
La avenida Longitudinal de Occidente (ALO) se proyecta como un corredor vial de Bogot, que hace
parte del Sistema del Plan Vial para la Malla Arterial Principal. En el anlisis realizado por el Consorcio L1, fueron planteados algunos desvos por vas locales en buen
estado y con capacidad para recibir automviles. Se encontr que algunos sectores requieren la
- Megaproyecto Ro Bogot construccin de pasos vehiculares en calles que actualmente se encuentran cerradas y que mejorara la
El Megaproyecto Ro Bogot tiene como objetivo definir estrategias que aporten al saneamiento y la circulacin de la ciudad.
adecuacin hidrulica del Ro Bogot.
Se elaboraron planos con sealizacin de primer, segundo y tercer nivel (desvos de largo, medio y corto
- Plan Maestro del Parque El Porvenir recorrido) para la elaboracin de un Plan de Manejo Trnsito (PMT), as como la sealizacin y desvos
El predio Gibraltar, antiguo relleno sanitario y tambin conocido como parque El Porvenir, hace parte preliminares, que puedan servir como base para la dimensionar las estrategias que se deben
de la red de parques de escala metropolitana, teniendo en cuenta que su superficie libre comprende implementar.
un rea mayor a 10 hectreas. Por esta razn dentro de los planes de desarrollo del distrito para la
estructura ecolgica principal, su uso debe estar destinado a recreacin activa y/o pasiva bajo Para los Tramos No. 3 y 4, a partir de la estacin Gran Colombia, el mtodo constructivo definido fue
lineamientos paisajsticos y ambientales. tnel entre pantallas, para lo cual se plantearon frentes de obra para su construccin, en diferentes
sectores distribuidos uniformemente a lo largo del trazado, con el fin de minimizar el impacto en la
Los dems lineamientos de diseo, se estructuraron de conformidad con los criterios establecidos para la movilidad para todos los usuarios de las vas afectadas.
totalidad del corredor de la PLMB (Tramos 1, 2, 3 y 4).
El trabajo tambin contempl el anlisis de los desvos viales que han de implementarse durante las
obras de construccin, as como una posible programacin de frentes de obra que eviten traumatismos
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en la movilidad de la ciudad, de modo que se optimicen los recursos y las velocidades de circulacin en Es as como antes de iniciar la construccin el constructor deber:
la red en general.
- Validar la propuesta de trazado, ubicacin de estaciones y salidas de emergencia y renovacin
Tambin se realiz un estudio especfico del tramo No. 4, en el sector de la carrera 9, donde se urbanstica y paisajstica propuesta en este estudio.
encuentra la va del ferrocarril de La Sabana, pues la Agencia Nacional de Infraestructura-ANI, solicit - Validar la propuesta de mtodo constructivo.
una propuesta de desvo de su trazado para poder realizar la construccin de las pantallas y estaciones, - Validar los lugares en los que se requiera hacer tratamiento superficial del tnel, verificando la
que se encuentran debajo de la va del tren, dificultando su construccin. La ANI sugiri que se aplicaran ubicacin exacta de las redes de acuerdo a los diagnsticos presentados en este estudio en la
las normas Europeas para el diseo del desvo, debido a que en el pas no existen normas de diseo y memoria 4, para que en los sitios donde se realice el tratamiento no se afecten las redes.
en todos los casos se trabaja con normas internacionales. - Validar nuevamente el diagnstico de interferencia en terreno y con las Empresas de Servicios
Pblicos para asegurar que se construya con la informacin ms actualizada disponible de las
De igual forma, se elabor el presupuesto para la ejecucin del PMT, el cual contempla estudios, redes. En el caso en el que se modifique la propuesta de trazado, ubicacin de estaciones y salidas
sealizacin, obras requeridas y gastos administrativos durante la construccin de la PLMB. Se tuvieron de emergencia y renovacin urbanstica y paisajstica propuesta en este estudio o la propuesta de
en cuenta todos los costos de obra, personal, administrativos, directos e indirectos que surgirn en la mtodo constructivo, se deber desestimar las interferencias que dejen que presentarse por las
ejecucin del Plan de Manejo de Trnsito del Metro de Bogot para una duracin estimada de 5 aos. modificaciones y hacer una recoleccin de informacin en campo con las empresas y de la
infraestructura y redes que interfieren con la construccin.
El estudio tambin contemplo la elaboracin de las Especificaciones Tcnicas para la elaboracin, - Solicitar y verificar en terreno los cambios que se hayan ejecutado en las redes las Empresas de
implementacin y seguimiento para el Plan de Manejo de Trnsito del Metro de Bogot, el cual contempla Servicios Pblicos, los operadores de telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio y el IDU
todas las obligaciones que deber seguir el contratista encargado de dicho trabajo. desde septiembre de 2013.
- Solicitar los planes de expansin de las empresas de servicios pblicos, los operadores de
3.19 Interferencias con redes telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio y el IDU desde septiembre de 2013.
- Realizar mesas de trabajo con las empresas de servicios pblicos, los operadores de
telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio y el IDU, para hacer los diseos definitivos de
3.19.1 Redes Secas los traslados de redes de servicios pblicos, teniendo en cuenta todas las afectaciones existentes y
proyectadas todas las redes e infraestructura y hacer un diseo de solucin de las interferencias
El diagnstico de interferencias realizado se bas en la informacin recolectada de las empresas y en
que beneficie a todos afectados. En el caso en el que se modifique la propuesta de trazado,
terreno en septiembre de 2013 y teniendo en cuenta el estudio de geotecnia de hacer los tramos 1, 2 y 3
ubicacin de estaciones y salidas de emergencia y renovacin urbanstica y paisajstica propuesta
(hasta Gran Colombia) por medio de tuneladora y los tramos 3 (desde Gran Colombia hasta Lourdes) y
en este estudio o la propuesta de mtodo constructivo, se deber desestimar las soluciones a las
tramo 4 mediante pantallas de concreto. Este diagnstico se bas en el diseo de trazado, el Decreto en
interferencias que dejen que presentarse por las modificaciones y realizar un nuevo diseo de
donde se determina la ubicacin de estaciones y el diseo presentado de salidas de emergencias y de
solucin con las empresas.
renovacin urbanstica y paisajstica propuesta en este estudio. Adicionalmente, se diagnosticaron las
- Establecer un cronograma teniendo en cuenta los tiempos de cada una de las empresas y el orden
redes que se encuentran en los sitios donde se plantean hacer tratamientos superficiales del tnel, para
que se requiere para la ejecucin del proyecto.
que no se afecten las redes en el momento de la construccin.
- Tener protocolos con las empresas en el caso de que se presente algn dao en las redes debido
a errores en la construccin o diagnstico de las redes.
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- Cumplir con las normas constructivas y reglamentaciones vigentes a la fecha de la construccin. El Consorcio L1 realiz la gestin ante el IDU, las empresas prestadoras de servicios pblicos, los
- Desagregar los costos asociados a la construccin del metro con los que se tengan para operadores de telecomunicaciones, semaforizacin y Transmilenio para obtener los planos de las redes
modernizacin de la infraestructura. existentes y proyectos de expansin previstos en el corredor de 60 metros a lo largo del trazado de la
- Descontar los costos que la CREG reconoce a las empresas de servicios pblicos por las Primera Lnea de Metro de Bogot (PLMB).
expansiones y modernizacin de la infraestructura.
- Revisar los presupuestos, de acuerdo con los cambios que se hagan en los diseos, mtodo c. Recoleccin informacin de campo
constructivo y diagnstico de interferencias que no se contemplaron en estos estudios. El Consorcio L1 realiz el levantamiento y georreferenciacin con comisiones de inspeccin de campo en
el corredor de 60 metros a lo largo del trazado de la PLMB. En la recoleccin de informacin se
Para la elaboracin del diagnstico, se hicieron las siguientes actividades: identificaron los atributos de las redes e instalaciones de servicios pblicos, de telecomunicaciones,
a. Levantamiento Topogrfico semaforizacin y Transmilenio, utilizando como referencia los levantamientos topogrficos, planimtricos y
b. Recoleccin de informacin de redes existentes y de planes de expansin altimtricos.
c. Recoleccin de informacin de campo
d. Consolidacin datos en un sistema de informacin geogrfica d. Consolidacin datos en un sistema de informacin geogrfica
e. Diagnstico de interferencia de redes de servicios pblicos El Consorcio L1 integr toda la informacin recolectada, en un Sistema de Informacin Geogrfica el cual
f. Propuesta de solucin de interferencias se utiliz para realizar el diagnstico y las propuestas de solucin a las interferencias de cada una de las
g. Recoleccin de normas tcnicas y procedimientos empresas de servicios pblicos, operadores de telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio.
h. Recoleccin de los protocolos de gestin con cada una de las empresas
i. Establecimiento del cronograma de ejecucin
j. Modelo de implementacin de informacin geogrfica e. Diagnstico de interferencia de redes de servicios pblicos
Recolectada la informacin de las empresas y de campo, el Consorcio L1 realiz el anlisis de
Se realiz una caracterizacin general del rea de estudio, que inici con la revisin de la informacin interferencia de redes de servicios pblicos y semaforizacin en el corredor de 60 metros a lo largo del
preliminar existente y la suministrada por entidades distritales, responsables de los servicios pblicos y los trazado de la Primera Lnea del Metro de Bogot (PLMB).
operadores de red. As mismo, se realizaron visitas a campo, recoleccin de datos, el registro de los
elementos de estudio y el registro fotogrfico. f. Propuesta de solucin de interferencias
Tomando el diagnstico como base, el Consorcio L1 planteo alternativas de desvo de redes de acueducto
a. Levantamiento topogrfico y alcantarillado. Adicionalmente, se realizaron mesas de trabajo con cada una de las empresas de
El Consorcio L1 realiz el levantamiento topogrfico con comisiones de inspeccin de campo en el servicios pblicos, operadores de telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio y la Interventora con
corredor de 60 metros de anchura a lo largo del trazado de la Primera Lnea de Metro de Bogot (PLMB). el fin de aprobar el diagnstico realizado, establecer los parmetros tcnicos para los diseos, se
En la recoleccin de informacin se identificaron las redes e instalaciones de servicios pblicos, de analizaron las ingenieras propuestas de solucin de las interferencias de redes de servicios pblicos y se
telecomunicaciones, semaforizacin y Transmilenio, y en general todo el mobiliario urbano que se determinaron los precios unitarios y cantidades para calcular los presupuestos.
encuentre en el trazado.
g. Recoleccin de normas tcnicas y procedimientos

b. Recoleccin de informacin de redes existentes y planes de expansin
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En las mesas de trabajo que realiz el Consorcio L1 con cada una de las empresas de servicios pblicos, 3.19.2 Redes Hmedas.
operadores de telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio y la Interventora con el fin de aprobar el
diagnstico realizado, establecer los parmetros tcnicos para los diseos, se consolidaron las normas Especficamente, para la solucin de interferencias de las redes de acueducto y alcantarillado, fue tenida
tcnicas y procedimientos de cada una de las entidades afectadas. en cuenta la normatividad vigente de la EAB, de la cual, fueron definidos los criterios tcnicos a tener en
cuenta para la evaluacin de la condicin de las redes existentes y posteriormente el clculo de las
h. Recoleccin de los protocolos de gestin con cada una de las empresas propuestas de solucin de interferencias, las siguientes tablas resumen los dimetros de las tuberas a
En las mesas de trabajo que realiz el Consorcio L1 con cada una de las empresas de servicios pblicos, construir para realizar los desvos tanto para Acueducto, Alcantarillado Pluvial y Sanitario/Combinado.
operadores de telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio y la Interventora con el fin de aprobar el

diagnstico realizado, establecer los parmetros tcnicos para los diseos, se estableci las gestiones que TIPO-Material/ 12" 16" 18" 20" 24" 27" 30" 42" 48" 60" 78" Total general
debe realizar el diseador y constructor final con cada una de estas empresas para ejecutar los trabajos de Expresa 8 208 448 1,072 1,662 746 137 4,280
solucin a las interferencias de redes identificadas. CCP 8 208 448 1,072 1,662 746 137 4,280
Transmisin 343 176 183 444 366 295 796 1,292 34 3,930
i. Establecimiento del cronograma de ejecucin CCP 218 176 183 444 366 295 565 1,292 34 3,575
En las mesas de trabajo que realiz el Consorcio L1 con cada una de las empresas de servicios pblicos, PVC 124 231 356
operadores de telecomunicaciones, semaforizacin, Transmilenio y la Interventora con el fin de aprobar el Longitud Total
343 185 208 631 444 1,438 1,957 796 2,038 34 137 8,210
diagnstico realizado, establecer los parmetros tcnicos para los diseos, se estableci el cronograma general
que debe realizar el diseador y constructor final con cada una de estas empresas para ejecutar los Tabla 40.- Resumen general de longitud de tuberas de solucin de interferencias. Acueducto Red Matriz
trabajos de solucin a las interferencias de redes identificadas.
j. Modelo de implementacin de informacin geogrfica

El Consorcio L1 dise el Sistema de Informacin Geogrfica del Metro de Bogot (SIGME), en donde se
integr toda la informacin recolectada, se tiene el diagnstico y las propuestas de solucin a las
interferencias de cada una de las empresas de servicios pblicos, operadores de telecomunicaciones,
semaforizacin, Transmilenio.
Fue desarrollado el diagnstico detallado de las posibles interferencias con la construccin y operacin de
la PLMB, el plan de accin y alternativas para solucionar dichas interferencias, los prediseos de
reubicacin de redes de servicios pblicos domiciliarios con los presupuestos preliminares que implique su
traslado, construccin, mantenimiento y puesta en servicio. Adems presenta los protocolos y
cronogramas de gestin ante las entidades correspondientes, tanto para su diseo definitivo como para su
traslado y/o construccin.
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Concreto Concreto
Concreto PVC Perfil Total
Concreto Concreto Concreto sin Total / Material Acero ExtraReforza sin PVC
/ Material Acero PVC Reforzado Abierto general
ExtraReforzado Reforzado Refuerzo general do Refuerzo
1.00 34 178 721 318 1,251 1.60 263 36 299
1.10 180 761 941 1.80 59 59
1.20 151 151 10" 10 753 960 1,723
1.30 40 6 46 12" 168 3 2,420 2,840 5,431
1.40 95 95 14" 493 922 1,415
1.50 276 54 330 16" 2,438 1,294 3,733
1.70 54 54 18" 110 1,378 1,664 3,151
10" 42 42 2.00 59 59
12" 771 471 1,242 2.30 33 33
14" 78 721 150 949 2.45 68 68
16" 68 1,375 388 1,832 20" 617 1,068 1,685
18" 43 601 477 1,121 24" 436 961 949 77 2,424
20" 226 879 1,271 100 2,475 26" 56 56
24" 41 46 282 72 440 28" 425 241 88 754
27" 28 1,147 1,175 30" 103 103
28" 54 23 360 437 32" 39 126 345 510
30" 23 728 430 1,181 36" 207 380 355 942
32" 84 1,318 244 1,646 8" 643 1,220 1,863
36" 139 390 298 827 Sanitario 130 418 505 6,292 6,026 13,372
4" 229 229 1.20 148 148
6" 48 48 10" 207 1,183 565 1,954
8" 26 252 278 12" 1,430 286 1,715
Total 2,93 14" 96 155 251
75 1,000 4,073 8,712 16,791 16" 110 751 187 1,049
general 2
18" 569 1,036 1,606
Tabla 41.- Resumen general de longitud de tuberas de solucin de interferencias. Alcantarillado Pluvial
2.05 169 169
2.50 116 116
20" 602 377 979
Concreto Concreto 24" 297 61 358
Concreto PVC Perfil Total
/ Material Acero ExtraReforza sin PVC 27" 421 421
Reforzado Abierto general 28" 322 322
do Refuerzo
32" 62 62
Combinado 178 3,359 10,759 12,301 422 27,019 36" 187 124 312
1.00 83 83 4" 19 19
1.10 627 627 8" 859 3,032 3,890
1.20 110 68 178 Longitud 130 596 3,864 17,052 18,328 422 40,391
1.30 249 240 489 Tabla 42.- Resumen general de longitud de tuberas de solucin de interferencias. Alcantarillado Combinado/Sanitario
1.40 33 33 Total
1.50 637 86 577 1,300 general
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Adicionalmente, se requiere de la construccin del orden de 436 pozos de alcantarillado pluvial y de 1.091 Ante la dificultad de implantar los patios y talleres en el predio Gibraltar se decidi trasladarlo de ubicacin
pozos de alcantarillado Combinado y Sanitario. De igual forma se propone la construccin de dos cruces al lote llamado Bosa 37, esta modificacin gener un trayecto adicional dentro de la primera lnea conocida
tipo Sifn Invertido para la solucin de interferencias en las Estaciones de La Rebeca y Lima con redes de como ramal tcnico con una longitud de 4.5 Km.
alcantarillado Combinado.
Es de notar que el trazado propuesto genera una reserva vial, por diferentes tems descritos a
Se contar con una estacin de bombeo de alcantarillado Sanitario/Combinado en la estacin Las continuacin, que afecta espacios pblicos y privados. Para adelantar la identificacin y verificacin de la
Amricas y provisionalmente (durante la ejecucin de las obras), dos estaciones de bombeo en la Estacin informacin obtenida por parte de las entidades pblicas con relacin a edificaciones, se defini una franja
Villavicencio. predial de 40 m a cada lado del eje del trazado de la Primera Lnea del Metro de Bogot, luego se realiz
un inventario total de predios en esta zona de acuerdo a los parmetros de la ficha de edificaciones y
3.20 Predios estructuras.
La implementacin del tnel para el corredor de la PLMB, as como la ubicacin de estaciones y sus Para la recoleccin y anlisis de informacin de predios, se solicit informacin a entidades pblicas y se
instalaciones asociadas (ventilaciones, salidas de emergencia y accesos), implicar la intervencin del realiz la verificacin en campo para cumplir los siguientes objetivos:
espacio pblico, al igual que de predios y/o inmuebles que se encuentren ubicados dentro del rea de
intervencin directa. Es importante que dicha afectacin se encuentre contemplada dentro de las zonas de - Realizar los planos de identificacin de predios a lo largo de todo el trazado de la primera lnea del
reserva del distrito, teniendo en cuenta el impacto y el potencial de transformacin urbana que representa metro.
este proyecto, para definir estrategias de renovacin que consoliden la estructura ecolgica principal, la - Evaluar los predios en reserva tanto total como parcial, producto de la construccin del tnel para la
estructura funcional de servicios y la estructura socio - econmica y espacial. PLMB.
- Evaluar los predios en reserva tanto total como parcial producto de la construccin de estaciones
El objeto de este captulo, es presentar las reas necesarias para la implementacin del Sistema Metro, para la PLMB.
con el fin de ser incluidas (en el caso que no estn actualmente contempladas), dentro de las zonas de - Evaluar los predios de reserva de las subestaciones receptoras en todo el trazado de la PLMB.
reserva de la ciudad, lo cual le permitir a la administracin adoptar las estrategias pertinentes para el - Evaluar los predios de reserva previstos para ser adecuados como Patio Taller.
bienestar general de los Bogotanos, como tambin conocer el costo real de implementar estas soluciones. - Evaluar los predios en reserva tanto total como parcial producto de la construccin de
interceptaciones para la PLMB.
El Proyecto de ingeniera bsica avanzada se compone de 27 estaciones distribuidas en la Primera Lnea - Evaluar los predios en reserva tanto total como parcial por reconfiguracin urbana.
de Metro de Bogot, zonas de salida de emergencia, sector de tnel, patios y talleres. La PLMB tiene una - Evaluar los predios en reserva tanto total como parcial por interferencia de Redes de servicios
longitud de trazado de 26,46 Km, que inicia en la estacin Amricas y termina en la Calle 127. pblicos.
- Analizar el costo de metro cuadrado de terreno y construccin en cada zona presente de los
El alcance de este captulo es presentar el inventario de unidades prediales en reserva a fin de ser predios en reserva seleccionados en los objetivos anteriores.
estudiadas y valoradas para su adquisicin, se delimitar en la zona aferente al Metro, estaciones,
accesos, salidas de emergencia y/o zonas afectadas por servicios pblicos a cada lado del eje del trazado El anlisis se realiz con la informacin obtenida de las bases de datos, planos o informes pertinentes al
de la Primera Lnea de Metro de Bogot. tema de edificaciones, redes y urbanismo de acuerdo con los siguientes archivos:
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- Secretaria de Planeacin Distrital: en ella de evalu lo referente a bienes inmuebles, o estructuras desarroll el cambio de redes que se afectaban por la construccin del metro. Estos cambios implican el
que son considerados patrimonio Distrital o Nacional, edificaciones que son de equipamiento traslado de las redes a zonas en donde en la actualidad se presentan predios.
institucional, educativo, de salud, recreativo, etc. Adicionalmente, se realiz una investigacin de
carpetas de predios a fin de conocer datos tcnicos de las edificaciones como: Constructor, ao de Tambin se identificaron como predios de reserva, donde funcionan o se localizan las Subestaciones
construccin, tipo y cota de cimentacin entre otros. Elctricas y que se deben tener en cuenta debido a la prestacin del servicio de energa para la las
- EAAB: se tuvo en cuenta la informacin suministrada sobre estructuras hidrulicas como canales, diferentes estaciones y funcionamiento del Metro.
ros, Box Culvert que se encuentran o intersectan el trazado del Metro o sus alrededores.
- Condensa, planos e informacin suministrada de redes de baja, media y alta tensin. Para el predio Bosa 37, donde se ubicaran los Patios y Talleres para el mantenimiento del Metro, se
- Empresas de telecomunicaciones: planos de redes de las diferentes empresas de realizaron los planos de reserva total y parcial de predios tanto en formato DWG (ACAD) como en
telecomunicaciones, ETB, EPM, Telmex, Telefnica, Transmilenio. Shapefile.
- IDU: Cartillas de espacio pblico, elementos prefabricados.
Con la informacin presente, el IDU cotej los valores de referencia de la unidad Administrativa especial de
La primera fase fue la verificacin en campo de la informacin suministrada en bases de datos, Catastro Distrital a fin de brindar un costo fiable del valor del terreno y la construccin. Los trabajos
documentos o planos por parte del cliente o entidades pblicas. La segunda fase consisti en investigar en realizados por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU consistieron en las siguientes actividades:
diferentes entidades la informacin faltante para completar la ficha de edificaciones, de acuerdo a las
solicitudes hechas en los trminos de referencia. 1. Evaluacin de planos, informes y fichas (franja de 40 m) entregadas por el Consorcio L1, con
relacin a predios que se intersectan con construcciones a ser realizadas para la ejecucin del
De acuerdo con la identificacin de edificaciones y estructuras realizadas por el consorcio L1, se investig metro (tnel, estaciones, accesos a la estacin, salidas de emergencia, Subestaciones Receptoras
cuantas unidades prediales presenta cada una de las edificaciones seleccionadas en las fichas y planos, y Patio Taller).
teniendo en cuenta que en una edificacin pueden presentarse varias unidades prediales (Propiedad 2. Verificacin de las caractersticas prediales sealadas en las reservas para la implantacin del
Horizontal). De esta forma, se determin la cantidad real de unidades prediales a ser afectadas, de la proyecto.
misma forma se identific si el predio era de carcter pblico o privado. 3. Realizacin de costos por unidad predial presentes en el proyecto.
4. Listado de costos por tramo y por tipo de intervencin a realizarse
Los predios presentes en el eje del tnel hecho por tuneladora, deben quedar en reserva teniendo en
cuenta que la ejecucin de los trabajos subterrneos, puede generar agrietamientos severos en las De acuerdo con el listado de todas las unidades prediales afectadas y de las edificaciones y lotes
construcciones existentes, para lo cual se plantea evitar reclamaciones futuras a travs de la reserva. Esto presentes en las reservas, se procedi a realizar los costos por predios, esto fue posible gracias a la base
mismo ocurre con la implantacin de las estaciones, as como los accesos y las salidas de emergencia que de costos prediales de la UAECD, la cual sirvi como soporte documental. Con esta informacin, el
generan zonas de reserva en predios. consultor estudi el costo por metro cuadrado de terreno y costo por metro cuadrado de rea construida,
en cada zona del trazado de la PLMB.
Con relacin a redes de servicio, se realiz un catastro de redes hmedas en el cual se inspecciono
pozos, cotas y estado de los mismos. Pare redes secas se realiz un trabajo similar de catastro sobre el 3.21 Sistema de alimentacin elctrica
inventario de redes de las empresas (ductos, cmaras y tipo de cableado), mobiliario de redes secas,
postes, semforos, telfonos pblicos y armarios de telecomunicaciones. Con dicho diagnstico, se
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3.21.1 Subestaciones receptoras Tanto en el caso de Chical como en el de Usaqun, las subestaciones receptoras se ubican en parcelas
anexas a las subestaciones de CODENSA. En el caso de Horta, debido a estar ubicada en una zona muy
Las subestaciones receptoras tienen como funcin principal servir de conexin entre la red de transporte urbanizada y con disponibilidad de terreno muy baja, se ha propuesto la construccin de la subestacin
nacional y las redes de transporte de la PLMB. En estas instalaciones se acomete las lneas de 115 kV, se receptora a unos 150 m de la de CODENSA. La instalacin de cables entre ambas subestaciones y entre
protegen y se transforman para alimentar los anillos de distribucin de energa de traccin e instalaciones la receptora y el tnel se realiza por una galera visitable.
de estaciones.
3.21.2 Subestaciones de traccin
Se considera la construccin de 3 subestaciones receptoras a lo largo del trazado. Estas subestaciones
La demanda de energa del material rodante es satisfecha a travs de subestaciones de traccin
son las siguientes:
instaladas en las propias estaciones de viajeros. Todas las subestaciones de traccin estarn alimentadas
desde el anillo de distribucin de traccin. Este anillo distribuye la energa de traccin desde las
Subestacin receptora Tintal, situada en el pk 0+000
subestaciones receptoras hasta las subestaciones de traccin en 34,5 kV. La subestacin situada en
Subestacin receptora Horta, situada en el pk 12+267
talleres y la situada en el Tintal (en el ramal tcnico que une la lnea con los talleres y cocheras) se instalan
Subestacin receptora Usaqun, situada en el pk 25+258
en un edificio en superficie, con una distribucin y configuracin similar a las de las estaciones.
Estas tres subestaciones receptoras contarn con los siguientes transformadores para alimentar los
Las subestaciones de traccin se alimentan del anillo de traccin. Cada grupo de traccin se alimenta de
distintos anillos de energa:
un lado del anillo, con el fin de minimizar el tiempo de indisponibilidad de la red de traccin.
Transformador de 70MVA: Alimenta al anillo de traccin

La acometida se realiza en cable aislado a las cabinas de proteccin aisladas en gas SF6 situadas en cada
Transformador de 20 MVA: Alimenta al anillo de instalaciones
subestacin. En cada subestacin se instalarn 4 cabinas aisladas, que corresponden a 1 cabina de
Transformador de 70 MVA: Transformador de respaldo
entrada y otra de salida para cada una de las ramas del anillo.
Estos transformadores convierten la energa en 115 kV de la red de transporte a la tensin de transporte

El tendido de cables se realiza a travs de los ductos verticales de instalaciones dispuestos al efecto. En la
de los anillos, es decir, 34,5 kV. En esta tensin se distribuye la energa a lo largo de todo el trazado.
sala de la subestacin, el cableado se realiza en canaleta aislante con las dimensiones especificadas en
los planos.
Las tres subestaciones receptoras consideradas se alimentan desde la red de transporte de 115 kV. Esta
alimentacin se realiza a travs de subestaciones existentes de la red de transporte. Como puede verse
en el apartado de planos, las subestaciones receptoras se ubican junto a subestaciones de transporte de
CODENSA. La conexin es del siguiente tipo:
Chical: Area
Horta: Subterrnea, a travs de galera
Usaqun: Area
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Tecnologa y configuracin de las SET tramo se alimentar desde distintas SER contiguas. A la salida de los trafos se dispone de un equipo de
conmutacin automtica que alimenta los cuadros generales desde los que se conectan todas las
El material rodante de la PLMB estar alimentado a 1.500 V en corriente continua. Por ello, tras el instalaciones (ascensores, escaleras mecnicas, ventilacin, iluminacin, fuerza, etc.).
transformador de traccin, se instalar un rectificador que convierte la corriente alterna en corriente
3.21.4 Lnea area de contacto (catenaria)
continua. La rectificacin ser dodecafsica, lo que se consigue con un transformador de traccin con
doble secundario conectado en estrella-tringulo (desfase de 30 entre las salidas de los secundarios) y un
La Primera Lnea de Metro (PLM) de Bogot tiene una longitud de unos 27 Km que discurren por tnel con
rectificador formado por dos ramas hexafsicas.
un total de 27 estaciones de pasajeros, siendo las cabeceras de lnea las estaciones de Portal de las
Amricas y Calle 127. Tambin est previsto la construccin de Cocheras y Talleres que se comunican
Entre el rectificador dodecafsico y el barraje de salida se instala un seccionador bipolar motorizado, que
con el resto de la Lnea a travs de un ramal tcnico de 4.5 km en superficie.
permite aislar el grupo de traccin de los equipos de salida a catenaria y del retorno de los carriles.
La catenaria empleada en la parte de tnel es de perfil de aluminio rgido (catenaria rgida) con hilo de
Tras el barraje de salida a catenaria se encuentran los interruptores extrarrpidos y el extrarrpido de
contacto de cobre insertado en su parte inferior para suministro de energa al pantgrafo del tren, mientras
bypass, montados en carros extrables.
que la catenaria tanto del ramal de conexin como en las Cocheras y Talleres ser poligonal flexible. En
ambos casos se ha diseado para que permita el correcto funcionamiento de la Lnea en la situacin de
Los seccionadores motorizados de conexin a catenaria y de continuidad entre tramos contiguos de
futuro (ao 2050) con un mayor trfico de trenes, aunque en el caso de la catenaria a cielo abierto sera
catenaria, se encuentran en un rea de la misma subestacin protegidos por un cerramiento metlico con
necesario aadir feederes de refuerzo.
enclavamiento mecnico. Los seccionadores conectan la subestacin con la catenaria a travs de cable
aislado de 3 kV. El retorno a los carriles tambin se conecta mediante cable aislado de 3 kV.
Se elige catenaria rgida en la zona de tnel porque ofrece facilidad de montaje (del orden de 10 veces
menos componentes, lo que se traduce en economa para la instalacin y para el stock de mantenimiento);
Todas las cabinas de 36 kV instaladas en la subestacin de traccin son modulares y estn aisladas en
un tamao reducido que permite menores exigencias de altura en el tnel; un aumento del periodo de
gas SF6, formando una vez enlazadas entre s, un conjunto nico y compacto de frente comn. El cuadro
sustitucin por desgaste ya que un +30% de desgaste es aceptable ya que no hay tensin mecnica en el
de 36 kV se compondr en su fase inicial de las siguientes celdas:
hilo de contacto; se evitan cadas de catenaria, y por tanto menor coste de mantenimiento; gran seccin
equivalente de cobre, gran seccin conductora y al aire, menores prdidas por efecto Joule, supresin de
2 celdas de entrada para el anillo de 34,5 kV
puntos de alimentacin y facilidad de refrigeracin por conveccin.
2 celdas de salida para el anillo de 34,5 kV
2 celdas de proteccin de transformadores de traccin Se elige catenaria flexible en la zona a cielo abierto porque permite una mayor distancia de vanos (menor
2 celdas de proteccin de transformadores de servicios auxiliares nmero de apoyos) y las operaciones de mantenimiento no son tan delicadas como en el interior del tnel.
3.21.3 Centros de transformacin

La tensin de alimentacin ser de 1.500 Vcc.
Todos los equipos instalados en las estaciones de viajeros son alimentados desde el anillo de
instalaciones. En cada una de las estaciones existen dos centros de transformacin redundantes,
alimentado cada uno de ellos de una rama distinta del anillo y que, de manera general, cada rama de cada
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Catenaria rgida 3.22 Sistema de sealizacin y control de trenes
La catenaria rgida estar compuesta por perfiles de aluminio extruido de longitudes de 8, 10 y 12 m 3.22.1 Descripcin General Sistema Sealizacin y Control de Trenes
(longitudes comerciales) y 110 mm de altura, sujetos a unos soportes tipo UPN siempre a 90 respecto al
El sistema de sealizacin y control de trenes previsto para la PLMB ser un CBTC, con las siguientes
plano de la va y fijados en la parte superior del tnel. En la parte baja del perfil de aluminio se insertar el
caractersticas principales:
hilo de contacto ovalado de cobre ranurado de seccin 150 mm, alcanzando una seccin equivalente en
- Tendr en cuenta los requisitos de operacin en situaciones normales, situaciones degradadas en
cobre de 1.200 mm. Los soportes de la catenaria se instalan a interdistancias mximas de 12 metros.
la operacin, as como en la definicin de servicios parciales, el cierre de estaciones, la definicin
de servicios en va nica, etc.
Todos los soportes de fijacin estarn unidos por un cable de tierra tipo LA-110, que se llevar hasta las
- Deber permitir un intervalo de operacin de 90 segundos, por lo tanto el esquema de vas y todas
subestaciones elctricas de traccin (SET) donde se pondr a tierra y se controlar el voltaje y la
las instalaciones inherentes a la operacin del sistema debern estar diseadas y dimensionadas
intensidad de corriente.
para permitir este intervalo.
- Dispondr del equipamiento necesario para poder llevar a cabo el establecimiento de modos
La altura al hilo de contacto ser de 5,3 m como valor nominal de diseo.
degradados en la explotacin de la lnea. Este equipamiento lo constituye la instalacin de circuitos
de va y seales laterales. Adicionalmente, existe tambin un sistema ATP de respaldo.
Catenaria flexible
- Permitir la supervisin de todo el conjunto simultneamente por parte de los operadores de trfico
situados en el Puesto de Control Centralizado (PCC) y en el Puesto de Control de Respaldo.
La catenaria flexible estar formada por Lnea area de contacto poligonal atirantada, cuya configuracin
- Ser intrnsecamente seguro, con un nivel de seguridad SIL 4, garantizando la seguridad continua
consiste en el empleo de dos hilos de contacto de Cu-Ag de 150 mm, un sustentador de Cu de 185 mm y
tanto de los viajeros, como del propio personal de explotacin y circulacin.
pndolas de Cu de 25 mm, con vanos mximos de 60 m de longitud, permitiendo alcanzar velocidades
superiores a los 100 km/h.
Con el objetivo de maximizar la capacidad de la lnea, se considera un sistema CBTC tipo Cantn Mvil.
En la fase inicial de la puesta en servicio (ao 2021) no ser necesario el empleo de feederes de
Dentro del sistema de sealizacin y control de trenes se dispondr de una serie de equipamiento
acompaamiento. Para la situacin de futuro (ao 2050), en el que el trfico de trenes se incrementar, se
presente en campo. Este equipamiento ser:
pueden necesitar, en tal caso se instalarn conexiones desde el feeder de acompaamiento al cable
Seales
sustentador a las distancias ptimas que se definan en los clculos de consumo de potencia.
Accionamientos elctricos
Circuitos de va
La altura de los hilos de contacto (como valor nominal de diseo) ser de 5,30 m, si bien en Cocheras y en
Balizas
Talleres sern algo superior (5,70 m y 6,00 m respectivamente).
Puntos de acceso radio CBTC
Puertas de andn
La altura de la catenaria ser de 1,40 m y el vano mximo entre apoyos ser de 50 m. Los apoyos estarn
formados por postes que se fijaran mediante placas base y pernos roscados sobre las cimentaciones.
El equipamiento que se encontrar presente en las salas tcnicas distribuidas a lo largo de la lnea lo
conformarn:
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Controladores de zona cada momento, para cada uno de ellos desde su parte trasera hacia adelante, en el sentido de la marcha
Enclavamientos del tren y por la ruta establecida hasta dicho punto. El lmite de movimiento autorizado determinar el
Controladores de objetos extremo del movimiento autorizado que ser comunicado a cada equipo de material embarcado.
Servidor Comunicaciones radio
Gestor de Flota
Sistema ATS
Todo el equipamiento correspondiente al sistema de sealizacin y control de trenes quedar

interconectado mediante la red de comunicaciones de sealizacin y el sistema radio CBTC (comunicacin
Tren Tierra).
Figura 44.- Esquema del sistema CBTC tipo Cantn Mvil
El controlador de zona, construir el movimiento autorizado de un tren ampliando, a intervalos de tiempo,

el tramo de va reservado para el correspondiente tren, considerando:
- El estado y el lmite de la va
- La posicin del resto de trenes
- La posicin y el sentido de avance del propio tren al que se le asigna el lmite de movimiento
autorizado
Figura 43.- Esquema del sistema de sealizacin y control de trenes - El enrutamiento de los trenes
- La distancia mxima permitida para un movimiento autorizado
El principio bsico de operacin del sistema CBTC se basa en el seguimiento y control de los trenes a
travs de un sistema de comunicaciones radio para el sistema CBTC, permitiendo la ubicacin exacta de Segn avance el tren, el equipamiento instalado en el material embarcado ajustar el inicio del movimiento
los trenes. autorizado a la parte trasera del tren, de modo que liberar un tramo de va que el controlador de zona
podr incorporar al movimiento autorizado de otro tren. No obstante, no se autorizar la entrada de un tren
En funcin de la localizacin de cada tren y las condiciones de la va, el controlador de zona (ZC), asignar a la va del andn de una estacin hasta que el tren anterior haya abandonado la estacin.
a cada uno de los trenes situados en su rea de influencia el lmite de movimiento autorizado, que
corresponder con el punto de la va que limita el tramo de va que quedar reservado, en exclusiva y en
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En el diseo del sistema de sealizacin y control de trenes se ha previsto la instalacin de Controladores

de Objetos y Enclavamientos. Los enclavamientos se encontrarn ubicados en las estaciones de 1 de
Mayo y Calle 127. La solucin planteada podra haberse diseado con la instalacin de un nico
enclavamiento, pero en vistas de futuras ampliaciones se ha previsto la instalacin del segundo
enclavamiento en la estacin Calle 127.
Los controladores de objetos distribuidos lo largo de la lnea se encontrar asociados a los dos
enclavamientos, disponiendo de esta forma de un segundo enclavamiento como backup.
La conexin de los diferentes controladores de objetos con los enclavamientos se realizar con estructura
anillo.
En los talleres y cocheras se ha previsto la instalacin de un enclavamiento y un controlador de objetos

para la va de pruebas, dependiente del enclavamiento de talleres y cocheras. Figura 45.- Controlador de Zona
3.22.2 Equipamiento Sistema CBTC Gestor de Flota
Controlador de Zona El gestor de flota dispondr de una base de datos de la flota de trenes presente en la lnea, por lo que
cualquier modificacin que se quiera llevar a cabo en la flota de trenes planificados para el servicio, deber
El Controlador de Zona ser el encargado de detectar la presencia de los trenes en su territorio y calcular
realizarse sobre el equipo gestor de flota.
una autorizacin de marcha para cada uno de ellos, teniendo en cuenta las condiciones de seguridad por
delante del tren. El controlador de zona participa tambin en la transferencia de los viajeros en el andn, Balizas Sistema ATO
actuando de interconexin entre el ATC Embarcado y la Unidad de control de puertas de andn.
Las balizas del sistema ATO se encargarn de llevar a cabo las siguientes funciones en el sistema de
Dentro de su territorio, el controlador de zona recibir las solicitudes de todos los trenes de su zona. A sealizacin y control de trenes:
partir de estas solicitudes y a partir del estado de los itinerarios transmitidos por el enclavamiento, el Correccin de los errores acumulados en la interestacin en cuanto a medida de distancia por el
controlador de zona determinar el permetro de seguridad de cada uno, despus de haber solucionado equipo de ATO instalado en el tren.
los conflictos potenciales entre las solicitudes, por ejemplo un enfrentamiento de trenes. Correccin del dimetro de la rueda, gracias a la medida continua de distancia entre balizas.
Localizacin del tren, mediante el envo de datos fijos (nmero de lnea, estacin y va)
Control centralizado, mediante el envo de datos variables desde el telemando de trfico.
En el PCC el operador podr intervenir en la circulacin de los trenes (cambio de marcha, permiso
o no de vuelta automtica, etc.).
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Figura 46.- Balizas sistema ATO
Sistema ATS
El subsistema ATS proporcionar un conjunto de funcionalidades que se podrn clasificar de la manera

siguiente:
Funcionalidades de administracin: son aquellas que permiten establecer, configurar y modificar los
parmetros bsicos de la lnea. Figura 47.- Esquema del sistema ATC
Funcionalidades de Operacin: son las funciones necesarias para la explotacin normal de la lnea
y que incluyen: monitorizacin de la lnea, gestin automtica de la lnea, control manual de la Sistema ATP
explotacin y ayuda al operador.
Las funciones del subsistema ATP debern garantizar que los trenes circulen en todo momento bajo las
Funcionalidades de anlisis, simulacin y reconstruccin de eventos: funciones relativas a la
condiciones de seguridad y velocidad impuestas por el estado de la va, itinerarios, posicin del resto de
elaboracin de estadsticas, informes, anlisis en tiempo diferido, etc.
trenes y otras variables impuestas.
Sistema ATC
El subsistema ATP deber garantizar, como mnimo las siguientes funciones:
El ATC consta de los siguientes equipos: Detectar de manera continua las presencia de trenes en la lnea a travs del sistema de
- Controlador de Zona: Ser el encargado de llevar a cabo las funciones de ATP, para el sistema transmisin bidireccional (cantn mvil) y de los circuitos de va.
CBTC. Su misin ser la de administrar la seguridad del movimiento de trenes sobre un tramo de la Garantizar la separacin de los trenes de acuerdo a las caractersticas de velocidad establecidas,
Lnea. Su misin ser detectar la presencia de los trenes en su territorio, luego calcular, para cada las caractersticas de los vehculos y las restricciones del sistema ATC.
uno de ellos, una autorizacin de marcha sobre un mbito situado delante del tren. Limitar la velocidad de los trenes segn los lmites de seguridad.
Supervisar el sentido de la marcha del tren
- Equipo embarcado: realizar las funciones embarcadas de ATP y ATO. Estar instalado en cada Detectar obstrucciones en la circulacin de trenes
uno de los trenes. Se encargar de determinar la posicin de su tren sobre la va, administrando los Obtener del enclavamiento la informacin variable de va (estado de los circuitos de va,
modos de conduccin, enviando y controlando el movimiento del tren en funcin de las enclavamientos, etc.)
autorizaciones de movimientos transmitidas por el controlador de zona y de las consignas de
explotacin dadas por el ATS.
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Definir el parmetro autorizacin de movimiento (MA) a partir de la informacin recibida de los 3.22.3 Equipamiento No CBTC
trenes, enclavamientos y la informacin de la infraestructura (gradientes, velocidades mximas,
limitaciones temporales, etc.). Enclavamiento
El enclavamiento gestionar los diferentes elementos de campo a travs de los controladores de objetos,
presentes en el resto de estaciones. Las funciones principales de un enclavamiento en un sistema CBTC
sern:
Permitir o rechazar el establecimiento de rutas solicitados por el operador desde el ATS dentro de
la zona controlada por el enclavamiento.
Establecer incompatibilidad entre rutas.
Recibir e interpretar el estado de los elementos de campo que intervienen en la sealizacin.
Generar cambios en el estado de las agujas, en funcin de las rdenes generadas por el operador.
Comunicarse con otros elementos presentes en el sistema CBTC, como es el caso de los
controladores de objetos y controladores de zona, para garantizar la correcta operacin del sistema
de sealizacin.
Figura 48.- Esquema del sistema ATP
Sistema ATO
El sistema ATO permitir operar automticamente el tren en el trayecto entre estaciones siguiendo las
consignas de regulacin comunicadas por el subsistema ATS y considerando en todo momento las
restricciones impuestas por el subsistema ATP.
La conduccin en modo automtico se podr realizar mediante diferentes tipos de marcha. Las consignas Figura 49.- Esquema Mdulos de equipamiento No CBTC
de velocidad ATO nunca superarn las consignas de velocidad ATP en cada punto de la lnea. El
Controlador de Objetos
subsistema de regulacin de trfico ATS, indicar a cada tren los parmetros para permitir la marcha
adecuada en tramos entre estaciones, as como el tiempo de parada en estaciones en base a los criterios El Controlador de objetos requerir de un Enclavamiento para la gestin de los diferentes elementos de
de regulacin. va, dado que la informacin vital para el funcionamiento del sistema de sealizacin se encontrar
ubicada en el enclavamiento.
Los controladores de objetos se instalarn en cada una de las estaciones de la lnea, en las salas tcnicas
de enclavamientos habilitadas para tal uso.
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Las principales funcionales del controlador de objetos sern: El sistema ATP propuesto en este proyecto deber ser un sistema de frenado puntual ya que se deber
- Mando de salidas digitales recibidas desde el enclavamiento y enviadas a los objetos de poder transmitir informacin de forma discreta va balizas.
campo
- Control de entradas digitales desde los objetos de campo
- Comunicacin con el enclavamiento con envo de informacin del propio estado y estatus
del controlador de objetos
- Interconexin entre entradas-salidas para mantener una comunicacin con las seales, las
agujas, los circuitos de va o los contadores de eje, los rels de seguridad, los
conmutadores, etc.
Figura 50.- Esquema de balizas del sistema ATP en equipamiento No CBTC

Los mdulos del controlador de objetos permitirn:
- La optimizacin de protocolos de comunicacin con los Ordenadores Centrales para reducir Balizas Sistema ATP
los tiempos de respuesta, aumentar la capacidad de comunicacin y la fiabilidad del trabajo.
- El empleo de enlaces de comunicacin estndar y de protocolos sin necesidad de Las balizas ATP instaladas a lo largo de la va se encargarn de llevar a cabo la funcionalidad del sistema
sincronizacin. ATP de respaldo. El sistema ATP de respaldo dispondr de balizas previas y balizas pie de seal. Las
- Una arquitectura interna ms flexible, que permite la utilizacin de distintas tarjetas en el balizas del sistema ATP enviarn al OBCU la informacin relacionada con el aspecto mostrado en la seal,
as como la informacin relacionada a las restricciones de velocidad presentes en la lnea.
mismo mdulo.
Puesto Local de Operacin

Sistema ATP
Los puestos locales de operacin se instalarn en cada uno de los cuartos tcnicos en los que se haya
El sistema ATP para el sistema de sealizacin no CBTC deber permitir llevar a cabo la supervisin en
previsto la instalacin de un enclavamiento y para el controlador de objetos previsto para la va de
los siguientes puntos:
pruebas.
Supervisin de la velocidad mxima fijada por la geometra de va.
Supervisin de la velocidad mxima en puntos singulares: pasos por andn, pasos por agujas.
Mediante estos terminales se podrn llevar a cabo las tareas de gestin y control de trfico ferroviario de
Supervisin de la velocidad mxima atendiendo al aspecto de las seales de explotacin.
manera local. Todas las acciones que se lleven a cabo en estos puestos se dirigirn directamente sobre el
enclavamiento, y debern ser realizadas bajo la autorizacin del sistema ATS.
El equipamiento del sistema ATP estar formado como mnimo por los siguientes equipos:
Equipamiento ATP en salas tcnicas.
El puesto local de operacin incorporar un sistema de gestin de autoridad, cuyo propsito ser el de
Balizas pie de seal.
gestionar las sesiones de usuario y permitir o denegar el acceso y la ejecucin de determinadas funciones
Balizas previas
y comandos en base a la definicin de privilegios y de reas de autoridad.
Equipamiento ATP embarcado
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Terminal de mantenimiento
El terminal de mantenimiento se encontrar incluido en los cuartos de sealizacin, presentes en cada una
de las estaciones.
El terminal de mantenimiento deber mostrar como mnimo la siguiente informacin, necesaria para las
tareas de mantenimiento de los sistemas de sealizacin y control de trenes, presente en la PLMB:
Monitorizacin del estado de los elementos ferroviarios bajo control, tanto fsicos (circuitos de va,
agujas, seales, etc.) como lgicos (movimientos, maniobras locales).
Figura 51.- Esquema de circuitos de va
Monitorizacin del estado de los elementos fsicos (hardware).
Monitorizacin del estado de los elementos lgicos (fecha / hora, etc.). Cuentaejes
Recuperacin de los datos de configuracin
Para aquellas zonas de los talleres en los que no es posible la instalacin de circuitos de va, dada la
Recuperacin de las incidencias registradas
escasa distancia existente entre cada uno de los aparatos de va, se ha tenido que emplear otra tecnologa
Actuaciones restringidas orientadas al mantenimiento: cambio de fecha y hora, gestin de
que permita la deteccin del material mvil en esas zonas, como son los sistemas cuentaejes.
contadores de maniobras.
Almacenamiento en disco de todo tipo de datos obtenidos: de configuracin, del estado de todos
El Sistema Contador de Ejes es un equipamiento electrnico basado en tecnologa de microprocesadores
los elementos controlados en un instante dado y archivos de incidencias.
diseado para evaluar con seguridad la presencia de tren en una seccin de va. La disposicin y longitud
de las secciones de va a evaluar, as como las informaciones a intercambiar con otras centrales podrn
Circuitos de va
ser definibles y configurables, pudiendo adaptar el sistema a cada necesidad de aplicacin.
La funcin de los circuitos de va ser la de permitir conocer la posicin de los trenes en cada instante,
garantizando as la separacin entre ellos, en los casos de funcionamiento del sistema en modo El Sistema Contador de Ejes est formado por dos elementos bsicos, el equipo exterior de va y la central
degradado. Slo podr haber un tren por cantn en cada instante, es decir, ningn tren puede entrar en un evaluadora a instalar en el interior de los cuartos tcnicos de sealizacin
cantn antes de que el tren precedente lo haya abandonado.
Accionamientos elctricos
Los carriles sern utilizados como conductores elctricos y unirn una fuente de energa elctrica, situada
Sern los elementos utilizados para la maniobra, retencin y comprobacin de los cambios de aguja. Los
en un extremo del circuito de va, con un rel situado en el otro extremo.
accionamientos de aguja dispondrn de una caja de proteccin en cuyo interior se alojarn los siguientes
bloques de elementos:
El tramo de va se limitar mediante la existencia de un sistema de audiofrecuencia sin juntas mecnicas,
Sistema de accionamiento: sern accionamientos elctricos.
en el que cada tramo tendr una banda de frecuencia distinta
Timonera: constituida por los elementos que unirn el sistema de accionamiento con los espadines
(barra de accionamiento, embrague, barras de deteccin, cerrojos, etc.)
Sistema de Supervisin y Control
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Los accionamientos sern comandados desde el PCC, as como desde los Puesto de Control Local (PCL) 3.22.4 Equipamiento embarcado
ubicados en las salas tcnicas de enclavamientos de aquellas estaciones que dispongan de un
enclavamiento. Asimismo, los accionamientos dispondrn de un mando de accionamiento local en el caso El equipamiento embarcado relacionado con el sistema de sealizacin y control de trenes se muestra en
de modos degradados de la explotacin de la lnea. la figura adjunta:
Seales
El sistema CBTC no requerir de seales de circulacin para sealizar las secciones de bloqueo, puesto
que la gestin de la circulacin de los trenes se basa en cantones mviles, y el punto de parada del tren
viene determinado por la distancia de seguridad que tenga por delante y que determina el sistema ATC.
Se ha tenido en cuenta la instalacin de seales, para la operacin del sistema en los modos degradados Figura 53.- Esquema de equipamiento embarcado
Los diferentes elementos incluidos de material embarcado que conformarn parte del sistema de
sealizacin y control de trenes, sern:
OBCU (On Board Control Unit)

El OBCU ser el encargado de realizar las funciones ATP y ATO a nivel embarcado. El equipo controlador
embarcado determinar la posicin del tren sobre la va, administrar los modos de conduccin, enviar y
controlar el tren en funcin de las autorizaciones de movimientos transmitidas por el controlador de zona
y de las consignas de explotacin definidas por el ATS.
Equipamiento de odometra
El equipamiento de odometra estar formado por los siguientes elementos:
Figura 52.- Seales
- Tacogenerador
Cajas de terminales - Radar Doopler
- Acelermetro
Las cajas de terminales sern los puntos de interconexin entre el equipamiento de sealizacin en cabina
(enclavamientos y controladores de objetos) y los elementos de campo, tales como seales, circuitos de
Lector de balizas
va, accionamientos y balizas ATP. Debern instalarse en las proximidades de los equipos de sealizacin
El lector de balizas embarcado permitir al equipo controlador embarcado, realizar la lectura de todas las
de campo, para permitir llevar a cabo la distribucin del cableado de sealizacin.
balizas presentes en la va de los sistemas ATP y ATO.
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El sistema radio para las comunicaciones del sistema CBTC deber actuar como un sistema flexible,
Pantalla de operacin proporcionando el enrutamiento necesario de los diferentes paquetes de datos que han de ser
Las pantallas sern instaladas en los pupitres situados en cada extremo del tren. El sistema nicamente transmitidos.
mostrar la informacin en el extremo activo, que ser en funcin del sistema de la marcha.
El sistema radio para las comunicaciones del sistema CBTC deber garantizar el correcto funcionamiento
Antena radio CBTC independientemente del tipo de infraestructura planteada (tnel, estacin, trazado en curva, trazado en
El tren deber disponer de una antena para la comunicacin radio del sistema CBTC. recta, espacio abierto, reas de depsito), por lo que se deber adecuar su funcionamiento a la topologa
En cada uno de los trenes se instalarn dos antenas, una en cada una de las cabezas del tren, las cuales de trazado propuesta.
irn interconectadas con el mdulo de radio embarcada
El sistema radio para las comunicaciones del sistema CBTC dispondr de una estructura modular y deber
Radio embarcada permitir ampliaciones de la lnea, sin necesidad de sustituir la infraestructura existente
La unidad de radio embarcada se encontrar situada en el mismo compartimento que el OBCU dado que
la radio embarcada ser el equipo a travs del cual, el OBCU, recibir la informacin del sistema radio del
CBTC.
3.22.5 Sistema de comunicacin radio CBTC
El sistema de comunicacin tren tierra para el sistema CBTC deber proporcionar un intercambio
continuo y bidireccional de informacin entre el equipamiento embarcado y el equipamiento del sistema
CBTC.
El sistema radio para las comunicaciones del sistema CBTC deber estar basado en el estndar IEE
802.11. La banda de frecuencia a emplear para la solucin propuesta para el sistema radio deber ser 2.4
GHz.
El proponente podr plantear otra banda de frecuencia a emplear para el sistema radio CBTC, siempre y Figura 54.- Esquema de Red de Comunicaciones Radio CBTC
cuando cumpla con las especificaciones indicadas para el sistema radio CBTC.
3.22.6 Talleres y Cocheras

La informacin del sistema CBTC transmitida al material rodante, deber estar protegida contra
manipulacin a travs de mecanismos de cifrado y cortafuegos, segn lo especificado en la norma EN Talleres
50129.
El modo de conduccin previsto para la zona de talleres ser GoA1. Este modo de conduccin obligar a
definir una zona de frontera que sirva para mover los trenes entre la zona de cocheras (GOA4) y la zona
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de talleres (GOA1). El punto frontera entre modo CBTC y modo no CBTC vendr determinado por la zona 3.23 Sistema de proteccin a pasajeros (puertas de andn)
de toma y deje de servicio (TDS) definida en el documento de talleres y cocheras.
3.23.1 Generalidades
En este punto desde el PCC se llevarn a cabo las tareas de estacionamiento de los trenes (en una de las
El sistema de Puertas de Andn, es el elemento de seguridad para el transporte ferroviario ms innovador
dos vas de estacionamiento paralelo) para que un maquinista tome el mando y lo conduzca hasta los
del mercado.
talleres, as como la trasferencia en sentido inverso (de talleres a la lnea).
Las puertas de andn son unas fachadas de seguridad (acero, aluminio anodizado y cristal laminado muy
El equipamiento de sealizacin previsto para la zona de talleres ser el mismo que se ha previsto para el
transparentes), que separan el andn de la va. Estas fachadas constan de unas puertas deslizantes
resto de la lnea (seales, balizas, CV), con la nica salvedad que se ha incluido el sistema de cuentaejes
situadas delante de las puertas que dan acceso al vehculo (material mvil), cuyo paso libre es ligeramente
para las zonas de talleres y para la playa de vas de cocheras.
superior a las del tren para garantizar el flujo de pasajeros (paso libre PSD = paso libre material mvil +
precisin de parada).
La operacin sobre los equipos de sealizacin previstos en la zona de talleres y cocheras
(accionamientos, seales y CV) estar supervisada por el enclavamiento previsto para la zona de talleres y
Estas puertas deslizantes se abren de forma sincronizada con las puertas del vehculo, cuando el metro
cocheras. El enclavamiento previsto para la zona de talleres y cocheras se encontrar instalado en la sala
llega a la estacin y realiza su parada. Estas puertas tambin se cierran de forma sincronizada con el
tcnica del edificio de talleres y cocheras. La zona de talleres estar controlada desde el Puesto de Control
cierre de las puertas del vehculo, cuando ste abandona la estacin para seguir su recorrido.
Local ubicado en la zona de talleres. Desde este puesto de control se deber llevar a cabo la
monitorizacin de los diferentes elementos presentes en la zona de talleres. Mediante la monitorizacin de
En caso de fallo en el sistema de sealizacin, existir en cada andn, un mecanismo para la gestin de
los elementos presentes en la zona de talleres (seales, accionamiento, CV y cuentaejes) se podrn
las puertas de ese andn. Este mecanismo (panel de control local LCP) gestionar todas las puertas de
realizar las indicaciones apropiadas a los diferentes trenes, de forma que puedan acceder a las
ese andn y ser gestionado por personal autorizado y siguiendo protocolo establecido.
instalaciones de talleres
Cocheras A cada lado de estas puertas automticas deslizantes, se sitan otras de emergencia, batientes hacia el
interior del andn y accionables mediante sistema de seguridad (maneta / barra antipnico, etc.) desde el
En las cocheras se disear una solucin completamente automtica, al igual que para la explotacin lado de la va. Estas puertas permiten a los pasajeros de un convoy, evacuar el tren en caso de que ste
completa de la lnea, siendo su modo de conduccin GoA4. La zona de cocheras estar totalmente se detenga fuera de su posicin habitual de parada. Por encima de estas puertas se sita la caja de
automatizada, con las mismas caractersticas que la va general. Por lo tanto, esta zona se equipar al mecanismos. sta contiene el corazn del mdulo e integra el control de la puerta.
igual que el resto de la lnea, para poder garantizar las funcionalidades del sistema CBTC. Para la solucin
planteada en las cocheras se ha previsto la instalacin del mismo equipamiento de sealizacin que en el En la caja de mecanismos se encuentran los elementos que forman el bucle de seguridad del sistema.
resto de la lnea (Balizas ATO, Balizas ATP, seales, accionamientos, circuitos de va). Este bucle, que est formado por todos los detectores de estado de las puertas de andn, es lo que dota a
la lnea de la seguridad necesaria para evitar cualquier tipo de incidente, ya que imposibilita la entrada o
salida del tren en la estacin si no est toda la fachada cerrada y enclavada, es decir, si no se tiene la
certeza de que nada ni nadie puede caer a la va en el momento de entrar el tren a la estacin y que nadie
ha quedado atrapado entre las puertas en el momento de salir el tren de la estacin. El resto de la fachada
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se completa con paneles fijos, provistos de cristal de seguridad, y puertas de salida a andenes para que el 3.23.2 Componentes
personal de mantenimiento pueda realizar trabajos necesarios, y en caso de evacuacin de un tren, los
viajeros puedan evacuar la estacin accediendo por el andn a travs de esta puerta. Cada fachada a instalar estar formada por una serie de componentes principales que a continuacin se
enumeran:
El sistema de puerta de andn refuerza la seguridad de las lneas de Metro para todos los pasajeros, ya
que son la proteccin ms eficaz para evitar su cada a las vas o disuadir a los pasajeros de cambiar de
andn. Tambin favorece la utilizacin total del andn.
Asimismo, el sistema de puerta de andn refuerza los elementos de proteccin para el colectivo de
Personas de Movilidad Reducida, principalmente los invidentes, complementando otras medidas ya
previstas en el diseo de las estaciones de metro.
Este sistema tambin proporciona ventajas en la explotacin del servicio, en cuanto a la proteccin en los
accesos a los tneles, proteccin contra el fuego y el ahorro de energa, permitiendo adems una mayor
capacidad y regularidad en la prestacin de los servicios.
Figura 56.- Principales componentes de las puertas de andn
3.23.3 Esquema general del sistema puertas de andn
Puerta
andn
Figura 55.- Sistema de puertas de andn
Figura 57.- Esquema general del sistema de puertas de andn
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3.23.4 Diseo Ahorro de energa

Reducir el ruido y la corriente de aire generada por el tren cuando llega y sale de la estacin
En el diseo del sistema de puertas de andn primarn los siguientes conceptos:
La seguridad del pasajero en el momento que est en el andn y durante el recorrido tren-andn
El sistema de Puertas de Andn ser diseado para facilitar su mantenimiento:
(en modo normal y en modo degradado)
Los elementos que forman la fachada se podrn sustituir fcilmente con herramientas estndar y
La disponibilidad del sistema
en el menor tiempo posible
La resistencia a las agresiones del medio
Todos los componentes, sub-montajes o montajes principales que puedan requerir su retirada del
Las cargas debidas a las presiones, efecto pistn, a los choques de acceso, empujes de los sistema para sustitucin de componentes desgastados o resolucin de averas, sern totalmente
pasajeros y cargas ssmicas accesibles desmontables y montables desde el lado del andn.
Mantenimiento optimizado, reducido y sencillo
Esttica general, buscando la transparencia de la fachada y con acabado acordes a la arquitectura 3.23.6 Funcionamiento general (estndar)
de la estacin.
El funcionamiento del sistema Puertas de Andn en modo estndar, es un funcionamiento automtico. No
Diseo modular, fcilmente intercambiable
necesita la participacin de personal de la explotacin.
Impedir la propagacin de incendios y la penetracin de humos as como la de gases txicos
derivados del fuego en las instalaciones prximas del sistema
El equipo de control del sistema Puertas de Andn, controla el estado en el que se encuentran todas las
3.23.5 Funcionalidades puertas de una estacin, y no permitir la entrada de un tren si alguna de la puertas no est
completamente cerrada, en este caso, el sistema no estar en modo estndar y requerir un tratamiento
Con el diseo y la instalacin de las Puertas de Andn, se posibilitar: especfico.
Aislar la plataforma y los pasajeros de las vas.
Evitar que personas u objetos caigan a las vas, y evitar el coste asociado. Suponiendo que todas las puertas estn correctamente cerradas, el sistema de sealizacin informa al
Evitar que se pueda entrar en los tneles. sistema puertas de andn que un tren va a estacionarse en un andn.
Lograr que slo haya movimientos de pasajeros entre el tren y el andn cuando el tren est parado
y en posicin correcta. El sistema de sealizacin informa al sistema de Puertas de Andn, cuando el tren est correctamente
Proteger a los pasajeros de ser arrastrados por el tren. posicionado y a velocidad V=0. Es en este momento cuando las puertas de tren y las del andn se abren
Aumentar el rea disponible para los pasajeros mientras esperan el tren. de forma simultnea.
Limitar el acceso a los tneles al personal autorizado.
Aumentar el trnsito ferroviario. Transcurrido un tiempo determinado (indicado por sistema de sealizacin embarcado), ste da la seal
o Cuando el tren se ha posicionado correctamente, las Puertas de Andn permiten un flujo de para el cierre de las puertas (andn y tren). El sistema puertas de andn autoriza la salida del tren, slo
los pasajeros entre andn y tren (reduce el tiempo de transferencia). Permite garantizar cuando tiene todas sus puertas correctamente cerradas (modo estndar). En este momento informa de
unas condiciones de seguridad mientras los trenes se mueven. Reduce las interrupciones este hecho al sistema de sealizacin y se autoriza la salida del tren.
de los servicios de trenes, al evitar la cada de objetos o personas a la va

Proteccin contra el fuego
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Es necesario resear que el tren se puede estacionar en cualquier andn, es decir, si por motivos de 3.23.8 Arquitectura del sistema
operacin un tren debe entrar en sentido contrario al que lo hara normalmente, el sistema de sealizacin
informar al sistema de control de Puertas de Andn y ste funcionar acorde a la nueva operacin.
El cambio de andn se deber indicar por el sistema de Informacin al Viajero a los usuarios que estn en
la estacin, y a los usuarios que estn en el interior del tren sern informados por el sistema de megafona
del tren.
3.23.7 Funcionamiento del Sistema en Modo Degradado
El sistema de Puertas de Andn, ser capaz de responder de forma segura ante fallos que se puedan
producir en las instalaciones de la estacin que estn relacionadas con el sistema Puertas de Andn. Los
mbitos de afeccin sern los siguientes:
Fallo en la comunicacin tren-tierra Descargador
de intervalos
Inhabilitacin temporal de una puerta de andn o de un tren
Conduccin de trenes en modos inferiores al automtico
El sistema de Puertas de Andn responder ante estas situaciones garantizando el todo momento la Sistema de alimentacin
seguridad. puertas de Andn (PS)
El sistema de sealizacin en tierra, al tener constancia de la presencia de un tren correctamente
posicionado y con velocidad =0, ordenar la apertura de las puertas. Figura 58.-Arquitectura del sistema de puertas de andn
Existir el modo de inhabilitacin temporal de una puerta de andn y por lo tanto su homloga en el
tren.
3.23.9 Esquema de dimensionamiento y distribucin puertas emergencia y puertas deslizantes
Existir el modo de apertura manual desde el andn donde un operario tendr que ir al panel de
accionamiento manual del andn para abrir las puertas.
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El nmero de puertas deslizantes que se van a instalar en cada andn, de cada estacin, asciende a 24
(andn individual). En caso de andn comn, este nmero se duplicar.
El nmero de puertas de emergencia que se van a instalar en cada andn de cada estacin asciende a 23
(andn individual). En caso de andn comn, este nmero se duplicar.
El nmero de puertas fin de andn que se van a instalar en cada andn de cada estacin asciende a 2
(andn individual o comn).
La longitud de los paneles fijos a instalar en cada andn de cada estacin est en funcin de la longitud
del andn.
3.24 Sistemas de comunicaciones
3.24.1 Sistema de Billetaje
El sistema de billetaje a implantar en la PLMB deber disponer de las siguientes funcionalidades en lo

relacionado al equipamiento presente en el sistema:
Venta de Ttulos de transporte

Los ttulos de transporte para la PLMB, podrn ser adquiridos por los usuarios mediante la Venta
automtica o la Venta Manual.
Venta Automtica
Con esta alternativa ser necesaria la instalacin de Mquinas Automticas Expendedoras de
autorizaciones de uso en los vestbulos de las estaciones.
Estas mquinas debern llevar instalado un interfono conectado con el operador de Ayuda al Cliente y el
operador de Estaciones del PCC para que el usuario pueda solicitar informacin o ayuda en caso de
necesitarlo. Se contemplar la venta para personas con movilidad reducida (PMR).
Figura 59.- Esquema de dimensionamiento y distribucin puertas de emergencia y puertas deslizantes

Los equipos debern estar diseados y fabricados para su uso por personas con movilidad reducida
(PMR).
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Las taquillas de las estaciones se debern dotar de pulsadores, uno para la apertura asistida del paso para
Venta Manual personas de movilidad reducida (PMR) y otro para el desbloqueo inmediato de todos los muebles en caso
Con este tipo de venta, ser necesaria la instalacin de puntos de venta manual en las taquillas de las de emergencia, que es un pulsador antipnico con rearme autorizado (con llave de control).
estaciones, as como en otros puntos de venta externos, relacionados con los medios de distribucin de
billetes contemplados en el SITP. Medios de pago
El sistema de venta de ttulos deber soportar el pago de ttulos de transporte, mediante tarjetas de dbito
Estos equipos tienen el requerimiento de necesitar personal que los controle, por lo que es necesario que y crdito, para lo cual se deber realizar una interfaz con la entidad bancaria, que permita la validacin de
en las estaciones se disponga de personal de la compaa. la tarjeta y el cobro de la misma.
El personal de la estacin, mediante este puesto de venta, deber poder realizar la expedicin o El sistema deber soportar el pago de autorizaciones mediante las monedas y billetes de curso legal de
sustitucin de autorizaciones de uso, y proporcionar informacin genrica al usuario sobre (horarios, ttulos Colombia.
de transporte, etc.).
Opcionalmente, para tener un mayor control del fraude, se podr realizar el control de autorizaciones de
Validacin Ttulos de Transporte uso mediante personal a bordo de los trenes, a travs de terminales porttiles para la inspeccin de
Las validadoras tendrn como objetivo principal controlar las entradas y/o salidas de los viajeros, mediante autorizaciones.
la validacin/cancelacin de las autorizaciones de uso, minimizando el fraude.
Cancelacin manual
Las puertas de acceso flap permitirn, mediante la presencia de sensores, controlar la posicin de los Los equipos debern poder realizar la validacin y recarga, y la expedicin de recibos.
usuarios durante el recorrido del paso, permitiendo determinar el sentido del mismo asegurando de este
modo el correcto uso del sistema. El sistema de billetaje deber estar integrado con el sistema de transportes pblico de la Ciudad de
Bogot, de tal forma que se permita el intercambio de pasajeros de un sistema de transporte al otro.
Junto a cada batera de pasos para PMR se debe disponer un interfono conectado al puesto de operador
de estaciones del PCC, que permitir al usuario solicitar informacin o ayuda en el caso de que sea El proceso de cancelacin de ttulos de transporte, deber tener asociada la funcin del registro de
necesario. variables asociadas al ttulo, por ejemplo hora de uso, estacin de entrada, estacin de salida, valor del
recorrido, etc. Esto con el fin de alimentar las bases de datos del sistema parar propsitos de registros
Existirn cmaras en los vestbulos dedicadas a la batera de pasos para poder visualizar los flujos de estadsticos y planificacin y reprogramacin operacional del sistema metro.
gente que acceden por las puertas flap.
Sistema Integrado de Recaudo
Las validadoras debern disponer de diferentes modos de funcionamiento. El Sistema Integrado de Recaudo permitir el manejo y el control centralizado del dinero, reducir los
tiempos de acceso, permitir trasbordos atendiendo la estructura tarifaria, y brindar la posibilidad de
Los modos bsicos de operacin sern los siguientes: efectuar integraciones virtuales, sin necesidad de grandes estaciones de transferencia.
Pasos para personas de movilidad reducida
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El sistema Integrado de Recaudo se basar en un esquema de caja nica asociado al manejo de dinero Otras caractersticas tpicas de los sistemas de Interfona, que debern garantizarse, son las siguientes:
por una entidad vigilada e independiente de los concesionarios de transporte. Se disear para que se Capacidad para la integracin de cualquier tipo de interfono
trate de un mecanismo confiable y seguro, que permitir contar con la informacin requerida para la Cobertura de todas las funcionalidades estndar y avanzadas de un sistema de Interfona, como
compensacin de los diferentes agentes del Sistema. por ejemplo: redireccin de llamada, desvo de llamada, restriccin de llamada, llamada en
espera,
Tarjetas TISC Monitorizacin peridica y configurable del estado del interfono y de sus principales elementos
Se prev que existirn los siguientes tipos de tarjetas: internos, as como de la lnea (corte de lnea)
Tarjetas annimas: albergan ttulos de transporte de uso multipersonal (ttulos univiaje, bonos Grabacin de todas las llamadas de voz establecidas en la red, tanto internas como externas, en
multiviaje, ttulos basados en monedero, etc.). Estas dispondrn de un diseo predeterminado de una nica plataforma de grabacin global de la lnea, pudindose gestionar dichas grabaciones
fbrica y no contendrn datos personales del usuario ni interna ni externamente. mediante interfaz nica o directamente desde la aplicacin nativa del sistema de Interfona
Tarjetas personalizadas: Albergarn ttulos de uso personal y sern personalizadas en los puntos Interaccionar con el sistema de video vigilancia (CCTV) a fin de facilitar una identificacin visual del
de venta y personalizacin presentes en las taquillas de las estaciones con los datos de usuario usuario que inicia la llamada
impresos externamente y grabados electrnicamente Gestin operativa del sistema, permitiendo, entre otras, la administracin dinmica de terminales,
extensiones y abonados, gestin de grabaciones as como exportacin de informes y estadsticas
El medio de pago que ser utilizado en el Sistema Integrado de Recaudo ser la Tarjeta Inteligente Sin referentes a uso de red, nmero de llamadas, tarifas
Contacto (TISC), con la funcionalidad bsica para permitir la integracin operativa y tarifaria entre distintos Administracin tcnica del sistema, permitiendo la supervisin completa y continuada del sistema,
modos. Para la emisin de ttulos de transporte se plantea la tarjeta inteligente sin contacto (TISC) la actualizacin y/o modificacin de parmetros as como la exportacin de informes y estadsticas
microprocesada que cumpla el estndar ISO/IEC 14443 en sus 4 partes. de alarmas e incidencias.
3.24.2 Sistema de Interfona

El sistema de interfona para la PLMB deber ofrecer las funcionalidades particulares que se detallan a
El sistema de Interfona ser totalmente independiente respecto al sistema de Telefona. No obstante se continuacin:
debern proporcionar todas aquellas interfaces necesarias para alcanzar los requerimientos de integracin Llamadas en modo Full-Duplex, Hot-line manos libres
necesarios, a travs de gateways. Llamadas pre-programadas configurables, llamada general, llamadas a grupos, etc.
Rellamada secuencial
Se permitir el establecimiento de llamadas de informacin o emergencia por parte de los usuarios de la Cierre del enlace por temporizacin, inactividad, recepcin, lnea ocupada, actuacin del
lnea desde las principales zonas pblicas de estacin (vestbulos, lneas de billetaje, ascensores, pulsador,
andenes,), en las zonas de evacuacin (salidas de emergencia, tneles,). Llamada en espera
Priorizacin de llamadas
En locales tcnicos y subestaciones tambin se dispondr de interfonos que permitan la comunicacin con Mensajes pregrabados de atencin al usuario: Llamada iniciada, Lnea ocupada, etc.
el personal tcnico, dado que se trata de zonas de acceso restringido y por lo tanto existe un control de Alerta visual del proceso de llamada
accesos. En este caso el sistema de interfona servir de apoyo al sistema de control de acceso. Escucha remota
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Deber permitir que cada interfono sea capaz de generar una alarma al detectar un sonido superior o Andenes
a un nivel sonoro y tiempo prefijado, de manera que pueda detectar estados de pnico de usuarios o Salidas emergencia (incluida la sonorizacin a lo largo del tnel para apoyo a la evacuacin
en ascensores, etc. en caso de emergencia)
Configuracin desde un telfono remoto o Ascensores
o Locales y dependencias tcnicas
En cuanto al diseo tcnico, se definir un sistema de Interfona basado en tecnologa IP, lo cual - Talleres y Cocheras
redundar en una mayor integracin con todos los sistemas de comunicaciones existentes en la PLMB. o Playa de vas
o Talleres
En el diseo del sistema se considerarn los siguientes elementos y criterios particulares: o Oficinas y vestuarios
o Locales y dependencias tcnicas
- Cobertura de interfonos y consolas o Accesos a los talleres, cocheras y parking (si aplica)
- Redundancia de elementos crticos - Material mvil
- Sistema de grabacin integrado
- Integracin con el sistema de video vigilancia (CCTV) Los diferentes actores implicados en el sistema de megafona son:
- Consola de voz integrada - Operador del PCC
Los operadores del PCC, son los encargados de supervisar la lnea de Metro. Desde los puestos de
3.24.3 Sistema de Megafona explotacin del PCC, utilizan los sistemas de megafona para difundir los mensajes e informaciones
a los pasajeros situados en las estaciones de Metro.
Funcionalidad del Sistema
Los operadores del PCC reciben una formacin con el objetivo de aprender todas las
El sistema de megafona permite la difusin de mensajes sonoros de informacin en las estaciones de la funcionalidades que el sistema de megafona tiene y que ellos aplicarn desde su puesto de
lnea a usuarios, personal de explotacin y mantenimiento, a los Talleres y Cocheras as como al material operador.
mvil. - Agente de mantenimiento

Los agentes de mantenimiento pueden interactuar con el sistema de megafona en el caso de una
La megafona est generalmente controlada remotamente desde los puestos de operador del PCC, y de intervencin sobre un dispositivo (altavoz, central de potencia, puesto de operador, servidor de
forma local mediante consola microfnica para megafona de estacin (ubicado en la sala del jefe de megafona, micrfono y controlador del sistema) o una actualizacin del software.
estacin) y una consola microfnica embarcada para comunicar el personal de operacin con los - Personal de la estacin
pasajeros de un tren. El personal de estacin podr emitir uno o varios mensajes simultneamente a diferentes zonas de
la lnea pudiendo seleccionar el modo de emisin (manual o automtico) y la naturaleza del
La sonorizacin se divide en las siguientes zonas: mensaje (vocal o pregrabado).
- Estaciones - Administrador
o Accesos a la estacin El administrador es el encargado de la configuracin del sistema de megafona del Metro
o Vestbulos y pasillos de interconexin - Pasajero
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Los viajeros no operan directamente sobre el sistema de megafona, pero los mensajes se envan a - Todos los sistemas a instalar en las estaciones cumplirn la norma EN 54-16 en cuanto a control y
ellos. sealizacin, y cumplirn la norma EN 54-24 para los altavoces. La comunicacin de todos los
mdulos en el PCC se realizar a travs de la red multiservicio.
Solucin tcnica - El sistema de megafona a instalar, es un sistema de evacuacin y de informacin a los viajeros, ya
que los dos sistemas comparten los equipos tanto en las estaciones como en el PCC
La solucin para este sistema se basar en estndar de comunicaciones abierta e interoperable con
- El sistema tendr capacidad de control, supervisin de todos sus componentes, desde el micrfono
sistemas de otros proveedores, minimizando la dependencia de fabricantes, aumentando la escalabilidad y
hasta el altavoz ubicado en la estacin.
siguiendo normativa internacional. Las caractersticas a cumplir sern:
- La configuracin de todos los componentes se efectuar desde un PC. Este PC slo es necesario
para efectuar la configuracin, ya que el sistema puede funcionar de forma automtica sin l.
- Basado en una solucin IP (medio de transporte una red IP) para el envo de datos y voz del
Tambin se puede utilizar este PC para llevar un seguimiento del estado del sistema y para la
sistema de megafona desde el PCC hasta cada una de las estaciones o zonas de megafona.
realizacin de acciones necesarias.
- En cada estacin se ubica una central, de potencia determinada (acorde a las dimensiones de la
estacin y las necesidades de sonorizacin), la cual est conectada a la red IP antes mencionada.
La tecnologa utilizar como medio de transporte una Red (multiservicio) para el envo de datos y voz, del
Desde cada central se transmite la voz hacia los altavoces que alimenta.
sistema de megafona desde el PCC hasta cada una de las estaciones o zonas de megafona.
- El sistema ser enteramente compatible con la norma EN-60849 (Sistemas electro-acsticos para
servicios de emergencia). Su principal funcionalidad es la de difundir de forma rpida y eficiente
En cada estacin se ubica un procesador de audio de megafona el cual est conectado a la red IP antes
mensajes pregrabados o en tiempo real a mltiples zonas de la lnea. Permitir la emisin de
mencionada por medio de un switch. De la red recibe los mensajes a transmitir y los datos de control.
alertas de emergencia y/o evacuacin de las instalaciones por parte de los viajeros.
Desde cada procesador de audio se transmite la voz para los procesos de amplificacin y por ltimo se
- Dado que se trata de un sistema crtico, se prever la creacin de una VLAN con QoS que permita
alimentan los altavoces con seales de audio.
priorizar el trfico del sistema de megafona frente a otros no crticos.
- La difusin de mensajes por el sistema de megafona reposa sobre una arquitectura centralizada.
En cada estacin se instala una consola microfnica para que el operador local de la estacin tenga la
El servidor de megafona se instalar en la sala de servidores del PCC (2 servidores; el principal y
posibilidad de enviar mensajes locales a los altavoces. Adems, el sistema de megafona estar provisto
el de respaldo), para salvaguardar y almacenar los mensajes pregrabados.
de entradas de audio, en las que sea posible inyectar seales de audio procedentes de otros dispositivos y
- Los equipos de megafona se instalarn en los armarios tcnicos, los cuales cumplirn la normativa
ser reproducidos por el mismo sistema de megafona, incluyendo la reproduccin de mensajes emitidos
en vigor. Estarn protegidos contra choques, las vibraciones y las condiciones ambientales
desde un terminal telefnico o desde un terminal TETRA.
adversas.
- El nmero y el tipo de altavoces ser determinado a partir de planos detallados de estaciones y
Los procesadores de audio harn un control a nivel fsico de los altavoces que se quiere que transmitan el
mediante simulaciones. Se garantizar la audicin de los mensajes.
mensaje de voz y los que no. Dicha informacin tambin se puede enviar como informacin del sistema de
- Los equipos de sonorizacin (codificadores y decodificadores de audio, servidores y puestos de
megafona a travs de la red IP desde el PCC. En cada estacin, y conectados al procesador de audio, se
trabajo) estarn conectados a la red de comunicaciones general (red multiservicio) mediante switch
ubicarn diversas sondas microfnicas y mediante el Control Automtico de Ganancia (CAG) se ajustar
de comunicaciones. Los switch de comunicaciones tambin estarn integradas en los armarios
automticamente el nivel del sistema para compensar el ruido ambiental. Como medida complementaria
tcnicos a ubicar en las distintas estaciones.
para compensar el ruido ambiente se propone la repeticin de mensajes.
- La tensin suministrada a los equipos de megafona sern 120 Vac 60Hz
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El material mvil ir equipado con un sistema de megafona embarcado que permitir el tratamiento de
VoIP dentro del vehculo. Este equipo ser capaz de reproducir mensajes pregrabados que sern El sistema deber dar servicio, al menos, a los siguientes subsistemas:
reproducidos automticamente segn vaya circulando el vehculo por su recorrido. - Red de Radiocomunicaciones de voz y datos
- Telefona Automtica e Interfona
3.24.4 Sistema de Transmisin de Voz y Datos
- Interfona
- Megafona
Funcionalidades del Sistema
- Sistema de Informacin al Viajero
El objetivo de la red de nivel fsico ser proporcionar un medio de transmisin fsico fiable y de alta - CCTV Fijo y Embarcado
capacidad para ofrecer conectividad y transporte a los diferentes sistemas y servicios en cualquier - Cronometra
ubicacin de la lnea. - Billetaje
- Control de Accesos
La estructura de la red de nivel fsico cumplir con la normativa EN 50173 (ISO 11801), siendo necesaria - Puertas de Andn
la definicin de los distintos niveles. - Sistema de supervisin unificada
- Sealizacin y control ferroviario
Red de nivel fsico

o Subsistema Campus (o Cableado Troncal): Interconecta estaciones, talleres y cocheras y
Solucin Tcnica
PCC.
o Subsistema de Distribucin (o Cableado Vertical): dentro de un mismo emplazamiento, de La red de nivel fsico deber proporcionar a la PLMB el soporte fsico para la transmisin de voz y datos de
los citados, interconectar las principales salas y locales tcnicos alta capacidad. Es por ello que deber proporcionar una alta fiabilidad y una gran disponibilidad, adems
o Subsistema Horizontal (o Cableado Horizontal): acceso final a usuarios y elementos finales. de poseer un alto nivel de redundancia. Esta red de transmisin digital deber ser capaz de transmitir
o Subsistema de Administracin: proporcionar puntos organizados de interconexin entre seales de voz, datos y vdeo, con capacidad para soportar todos los servicios requeridos a corto, medio y
subsistemas de cableado. Los elementos de conexin ofrecern una estructura altamente largo plazo.
organizada, escalable y de alta capacidad.
Redes de Transmisin de Voz/Datos Para el diseo de la red fsica se emplear la definicin de cableado estructurado segn la normativa EN
50173 (ISO 11801). Se definirn, segn dicha norma, los siguientes niveles:
Desde el punto de vista de la transmisin de voz y datos, tal como se ha indicado en la introduccin del - Nivel Campus (o de Cableado Troncal), que interconecta estaciones, talleres y cocheras, y PCC
presente documento, se estructurar en: Nivel de acceso, Nivel de Core/Distribucin y Nivel de Backbone. (principal y backup).
Adems, el sistema de transmisin de voz y datos dispondr de un nivel funcional de gestin, permitiendo - Nivel de Distribucin (o de Cableado Vertical), dentro de un mismo emplazamiento, interconecta las
la administracin integrada de todos los elementos de la red. salas de comunicaciones principales y las salas de comunicaciones auxiliares.
- Nivel Horizontal (o de Cableado Horizontal), proporciona acceso final a usuarios y elementos finales.
Dar cobertura a la totalidad de servicios de la PLMB que requieran conectividad tanto a nivel de puntos
de acceso como de requisitos de transporte, haciendo uso principalmente de la red de nivel fsico.
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- Nivel de Administracin, proporciona puntos organizados de interconexin entre subsistemas de El Sistema de Radiocomunicacin ofrecer comunicaciones tanto de voz como de datos, con
cableado. Los elementos de conexin ofrecern una estructura altamente organizada, escalable y de tiempo de establecimiento de llamada reducido, sencilla utilizacin y con posibilidad de prioridades
alta capacidad. de llamada, permitiendo la creacin de grupos, gestin de llamadas, envo de mensajes, etc.
Establecimiento y recepcin de llamadas con sistemas de voz externos pudindose soportar
Respecto a la red de transmisin de datos deber dar capacidad de transporte a todos los subsistemas de cualquier tipo de tecnologa vigente.
comunicaciones, as como a otro sistema ajeno que sea necesario conectar a la misma. Capacidad para la operacin local y aislada en caso de prdida de conmutacin con el PCC.
El sistema permitir establecimiento y recepcin de llamadas de la Red Telefnica Pblica
La red deber dar servicio a toda la lnea e ir soportada en el medio fsico anteriormente descrito. Conmutada a travs del Sistema de Telefona. De forma que el Sistema de Radiocomunicaciones
estar interconectado con el Sistema de Telefona y el Sistema de Interfona pudiendo realizar
Para la red de voz y datos se definirn tres niveles funcionales tpicos: llamadas entre los diferentes sistemas de voz.
- Nivel de backbone, destinado a ofrecer comunicacin de alta capacidad para la conexin de grupo de El sistema tendr la funcionalidad de grabar todas las llamadas de voz y datos del sistema en la
estaciones con el PCC o con otras redes de comunicacin plataforma de grabacin global de la lnea. Posibilitando la gestin de las grabacin mediante la
- Nivel de core/distribucin, destinado a ofrecer comunicacin dentro de una estacin o entre estaciones aplicacin nativa del Sistema de Radiocomunicacin. Est plataforma estar compartida con los
pertenecientes a grupos as como entre unidades o grupos de unidades de material mvil y PCC. sistema de Telefona e Interfona. De la misma forma, el Sistema de Radiocomunicaciones,
Tambin servir para ofrecer la interconexin entre otras oficinas de metro como administrativas, permitir su propia Gestin Operativa y Administracin Tcnica para poder modificar, actualizar o
seguridad, tnel, etc. supervisar parmetros del sistema.
- Nivel de acceso, destinado a ofrecer los puntos de acceso finales de red, tanto a nivel de estaciones,
talleres y cocheras, interior de las unidades de material mvil o PCC, as como integrar como una red El sistema para la PLMB deber ofrecer las siguientes funcionalidades particulares:
global los elementos finales de unidades mviles Comunicacin de Voz
o Entre dos equipos radio.
3.24.5 Sistema de Radiocomunicaciones
o Desde un equipo radio a un grupo de equipos
Funcionalidades del Sistema o Entre terminales radio y una unidad de lnea

o Entre Sistema de Radiocomunicaciones y Sistema de Telefona Privada e Interfona
El Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos contempla la implementacin de una red mvil de alta o Entre la red trunking digital y otros sistemas de comunicaciones.
seguridad para servicios de voz y datos de baja velocidad a lo largo de toda la Primera Lnea de Metro de Comunicacin de Datos
Bogot (PLMB), que ofrecer las siguientes funcionalidades generales: o Mensajes de estado
El sistema especificado proveer un servicio de radiotelefona privada que permitir la o Mensajes de datos cortos
comunicacin entre el personal de explotacin, seguridad, mantenimiento y otro personal de metro, o Mensajes en modo circuito y modo paquete
as como comunicacin tren-tierra nicamente para sistemas embarcados que requieren baja
velocidad (Cronometra, Megafona, Interfona, Telefona, etc). Solucin Tcnica
La propuesta deber contemplar la implantacin de un sistema de radiocomunicaciones digital basado en

tecnologa TETRA, por ser una tecnologa estndar, digital, multifabricante, con asignacin dinmica de
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canales, con un elevado nivel de prestaciones y un estado de maduracin tcnica suficiente. El sistema La funcin de sincronizacin permitir asegurar:
incluir un Nodo Central de Conmutacin (principal y redundante para proporcionar redundancia - La sincronizacin de los equipos centrales del PCC
geogrfica) y un mnimo de 28 emplazamientos de cobertura (Estaciones Base de Zona) equipados con o Los equipos a sincronizar estn interconectados a los servidores NTP (redundados),
sus respectivos transceptores y elementos de control. El Nodo Central de Conmutacin (SCN) se ubicar mediante la LAN (Red de Servidores) que hay en el PCC. Todos los equipos conectados a
en el PCC principal y se replicar en el PCC backup. la red de servidores obtendrn la referencia horaria de los servidores NTP.
- La sincronizacin de los equipos en lnea
Las estaciones base de zona, se prev instalar una por estacin (situada en la sala de comunicaciones o Los equipos en lnea dependientes de cada uno de los sistemas y subsistemas de la PLMB,
principal) y otras para dar servicio en el PCC y Talleres y Cocheras. Mediante el Sistema Radiante sern sincronizados a travs de sus respectivos equipos centrales (servidores) en el PCC,
planteado (cable radiante y las antenas indoor) se dar la cobertura TETRA a los diferentes terminales en mediante la red multiservicio, RMS.
estaciones, tneles y alrededores. El material mvil llevar integrado un Terminal de Comunicaciones La seal horaria procedente de los servidores NTP situados en el PCC, llega a cada
Embarcado para comunicarse con la red a travs de sus respectivas antenas. estacin a un servidor cliente NTP que hay instalado en un local tcnico. Este cliente NTP
har las veces de equipo maestro de los relojes de la estacin en una configuracin
La propuesta contemplar a su vez un sistema para la captacin de las portadoras de los diferentes Maestro-Esclavo.
sistemas de comunicaciones de los servicios de emergencia e incorporarlas al sistema para ofrecerles - La sincronizacin de los equipos en el material mvil
cobertura PLMB. o Los equipos embarcados sern sincronizados a travs de sus respectivos equipos centrales
(servidores) en el PCC, que utilizarn la Red de Radiocomunicaciones para hacer llegar el
3.24.6 Sistema de Cronometra
cdigo horario al material mvil. El gestor de comunicaciones embarcado en el material
mvil, ser el responsable de enviar la seal a los diferentes equipos de los subsistemas.
El sistema de cronometra asegura la distribucin de una referencia horaria (fecha y hora) a todas las Los componentes del sistema de cronometra son los siguientes:
estaciones, locales tcnicos, talleres y cocheras as como a los diferentes equipos instalados en la lnea de
metro y en el material mvil: Dos relojes patrones (servidores NTP). Sincronizables a travs de GPS, con configuracin modular
- En el PCC instalados en el PCC. Se trata de una central horaria IP que acta como reloj patrn del sistema y
- En los talleres y cocheras, se encuentra redundado en la Sala de Servidores del PCC para garantizar la mxima disponibilidad
- Todos los locales de explotacin en la lnea del sistema. La hora de referencia la obtiene a partir de la seal GPS.
- Estaciones: Andenes, vestbulos, etc.
- Material mvil - Switch conmutador. Mdulo de monitorizacin y conmutacin de los servidores NTP, que se situar
en la sala de servidores. Cuando est conectado a dos servidores NTP, este mdulo permite
El sistema de cronometra deber asegurar igualmente, la sincronizacin de todos los equipos y convertirse en un servidor de tiempos con 2 bases redundantes de tiempos. En caso de fallo de
subsistemas que hay en la lnea, en los talleres y cocheras a travs de la red multiservicio (CCTV, uno de ellos, todas las salidas se conmutan del servidor NTP principal al backup. Dicha
megafona, telefona, interfona, etc.), y del material mvil a travs de la red de radiocomunicaciones. conmutacin puede ser tanto de forma automtica como manual. El switch monitoriza cul de los
dos servidores est operativo para hacer la conmutacin.
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Antena GPS. Antena receptora de seal GPS, que se deber instalar en el PCC con visin directa degradado, para los relojes. En el caso de los equipos de otros subsistemas, en caso de cada de la red
a los satlites de navegacin Navstar. A travs de esta antena la central horaria recibir la seal multiservicio, mantendrn su propia base de tiempo hasta que la red vuelva a estar operativa.
con la informacin de la hora para proporcionarla al resto de los sistemas que as lo requieran.
3.24.7 Sistema de Informacin al Viajero (SIV)
Cliente NTP instalado en cada estacin. Equipo instalado en las estaciones, talleres y cocheras,
encargado de distribuir la seal de sincronizacin horaria entre los relojes de estacin, a travs de
la red Ethernet de la estacin por direccionamiento IP.
Relojes analgicos que proporcionan al pasajero informacin horaria. Se comunican con el cliente El Sistema de Informacin al Viajero ofrecer las siguientes funcionalidades:
NTP mediante red Ethernet por direccionamiento IP. La sincronizacin horaria se distribuye desde El sistema deber informar, en tiempo real, a los viajeros de la disponibilidad de la lnea y
el cliente NTP la red con el protocolo NTP en modo unicast, multicast o va DHCP. Los relojes se proporcionar el tiempo de espera y la destinacin de los prximos vehculos.
ubicarn en los vestbulos de cada estacin, as como en andenes. Estos estarn sincronizados El sistema permitir mostrar mensajes publicitarios a los usuarios de las lneas, en los paneles o
con la central horaria y debern ajustar la hora de forma automtica sin ningn tipo de intervencin pantallas destinadas a ello.
del personal de mantenimiento. El intercambio y despliegue de informacin relacionada con el Sistema de Transporte Pblico de
Relojes digitales de diodos de Led para instalacin en interior. Se comunican con el cliente NTP Bogot (SITP).
mediante red Ethernet por direccionamiento IP. La sincronizacin horaria se distribuye desde el El sistema permitir recoger informacin de Servicios Web provenientes de internet para informar al
cliente NTP la red con el protocolo NTP en modo unicast, multicast o va DHCP. Se ubicarn en las viajero.
zonas administrativas y locales tcnicos de las estaciones. Capacidad para la generacin, edicin y gestin de todo tipo recursos grficos, de video y de audio.
El sistema funcionar de manera completamente autnoma y automtica, sin la intervencin de
Solucin Tcnica
ningn operario.
Se utiliza una configuracin basada en la utilizacin de dos servidores NTP redundados. Estos servidores El sistema permitir tambin la gestin de todos los elementos de forma manual y por separado.
estarn sincronizados por una antena que captar la seal codificada GPS (Global Position System) y Modificacin de los parmetros del sistema.
difundir los protocolos NTP a travs de la Red de Servidores del PCC y de la red multiservicio de la lnea. El sistema permitir la generacin de ficheros histricos en los que se grabar toda la informacin.
Solucin Tcnica
En cada estacin, taller, se instalar un servidor cliente NTP, el cual estar ubicado en la sala de
comunicaciones de las estaciones. Este cliente recibe la seal horaria NTP de la red multiservicio, y la El SIV permitir informar a los usuarios de metro sobre el funcionamiento de la Lnea en tiempo real y de
reenva por medio de la red de datos de la estacin, a los diferentes relojes conectados a esta red. Los manera fiable, permitiendo mejorar la calidad del servicio ofrecido.
equipos dependientes de otros subsistemas, conectados a la red de la estacin, recibirn la seal horaria
enviada por sus servidores centrales, a travs de la red multiservicio. El SIV deber informar, en tiempo real, a los viajeros de la disponibilidad de la lnea, deber proporcionar
el tiempo de espera y la destinacin de los prximos vehculos.
En modo de funcionamiento normal se tomar como base de tiempos la que proporcione el servidor NTP
en PCC, mientras que para el modo degradado (en caso de cada de la red multiservicio o del servidor Toda esta informacin, ser mostrada al usuario mediante paneles informativos tipo (Led, TFT, etc.),
NTP en PCC) la sincronizacin la realizar el servidor NTP cliente hasta el restablecimiento del modo ubicados en las estaciones (andenes, vestbulos y lugares de paso).
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Adems, el SIV permitir mostrar mensajes publicitarios en las estaciones a los viajeros. A nivel funcional elctricas, talleres y cocheras, as como cualquier otro local tcnico que sea necesario definir para la
sern independientes los sistemas de informacin a viajero y el de emisin de mensajes publicitarios, correcta explotacin del sistema.
aunque sirvan las mismas vas de comunicacin para dirigir la informacin hacia las pantallas, paneles o
ttems. El objetivo final es que la emisin de mensajes publicitarios no afecte al funcionamiento del SIV. El sistema deber de garantizar las siguientes funcionalidades:
Establecer llamadas entre personal interno de la PLMB.
El SIV estar gestionado desde un servidor instalado en el PCC, que dispondr de una aplicacin Establecer llamadas entre personal interno de la PLMB y extensiones de la Red de Telefona
especfica para la gestin de este sistema. Pblica Conmutada (RTPC), permitiendo el establecimiento de llamadas con el exterior de la lnea,
as como edificios administrativos que se encuentren alejados de esta.
El Sistema de Informacin al Viajero deber dar cobertura de servicio a los siguientes emplazamientos: Capacidad para la recepcin y envi tanto interno como externo de servicio de fax.
Estaciones Debe permitir establecer llamadas con otros sistemas de voz como Interfonia o
o Accesos a la estacin Radiocomunicaciones de Voz y Datos.
o Vestbulos y pasillos de interconexin Capacidad de comunicacin con el PCC u otras estaciones en caso de cada de la Red
o Andenes Multiservicio.
Material mvil Debe disponer de Telefona de Emergencia en Tnel.
o En el interior del material mvil El Sistema de Telefona servir de apoyo al sistema de radio digital TETRA.
Grabacin de las llamadas de voz y datos establecidas a travs del sistema.
El SIV deber proporcionar dos tipos de informacin: Gestin operativa del sistema, permitiendo la administracin dinmica de terminales, gestin de
Una informacin dinmica: grabaciones, etc.
o Indicacin del nmero de lnea y la destinacin de la lnea Administracin tcnica que permitir una supervisin completa y continuada del sistema.
o Indicacin de la hora de paso o el tiempo de espera prevista para el prximo vehculo
Cobertura de funcionalidades de un sistema de telefona administrativa.
o Presentacin de mensajes generados desde el PCC
o Se tendr en cuenta las personas con movilidad reducida Solucin Tcnica
o Los mensajes pueden ser emitidos en varios idiomas espaol / ingls
o La informacin ser actualizada como mnimo cada 30 s Se plantea un sistema de telefona basado en tecnologa IP que permita tambin la existencia de lneas
analgicas seguras:
Una informacin esttica:
El sistema estar basado en voz sobre protocolo IP (VoIP), a travs de la red multiservicio, por lo
o La hora actual
que no es necesario implementar un nuevo entorno de red para la red de comunicaciones principal
3.24.8 Sistema de Telefona (no hace falta duplicar cableados, ni emplear fibras adicionales entre estaciones).
El sistema emplear un servidor central, o Centralita IP. Para los sistemas de VoIP slo es
Funcionalidades del Sistema necesario que el terminal est accesible va IP, independientemente de su ubicacin fsica, por lo
que una nica Centralita IP es capaz de gestionar los terminales telefnicos que sean necesarios
El Sistema de Telefona a implantar estar concebido como un servicio de comunicacin de voz para el
independientemente de donde estn instalados.
uso del personal de explotacin de la lnea, ubicado en PCC y oficinas; estaciones, subestaciones
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El sistema permitir la existencia de Telefona de Emergencia, para dar respaldo a la telefona IP Tneles
planteada en el caso de cada de las comunicaciones, que mantendr la comunicacin entre PCC y
estaciones y diferentes puestos de emergencia del tnel, a travs de la RTPC. Arquitectura del Sistema
La integracin entre los sistemas de voz requerir un sistema de grabacin bajo una misma
El Sistema de Telefona engloba tres arquitecturas diferentes: Sistema de Telefona IP, Sistema de
plataforma. De forma que se optar por un sistema transparente mediante una nica aplicacin.
Telefona de Emergencia y Sistema de Telefona de Emergencia en Tnel.
El sistema permitir implementar sistemas redundantes y de alta disponibilidad. Los elementos
considerados como crticos son aquellos encargados del control y operacin del Sistema de 3.24.9 Sistema de Videovigilancia
Telefona, es decir Centralita IP, Centralita de Emergencia, Media Gateway, Servidores y Sistema
de Grabacin los cuales debern ser redundantes para una mayor fiabilidad y disponibilidad del Funcionalidades del Sistema
sistema.
El Sistema de Videovigilancia a implantar estar concebido como un servicio de circuito cerrado de
Gestin simplificada, a travs de interfaz web.
televisin que deber permitir la visualizacin en tiempo real y de forma remota de los puntos que se
Al estar basada la gestin del sistema en plataformas software es muy sencilla su integracin con
consideren de inters en estaciones, subestaciones, talleres y cocheras y PCC. Tambin se realizar una
otras aplicaciones.
visualizacin del interior del material rodante.
Con este sistema, se asegurar la comunicacin mediante la red IP entre las siguientes instalaciones fijas:
Teniendo en cuenta el entorno de funcionamiento del sistema y las peculiaridades de las infraestructuras
Salas enclavamientos
en entornos de metro, la solucin que se ha adoptado es expansible y fcil de mantener y ampliar.
Salas de comunicaciones
Subestaciones La solucin deber ser un sistema abierto y que implemente protocolos estndares de codificacin y
Puestos de Jefe de Estacin y Zona comunicacin, de tal forma que se garantice la integracin con sistemas de diferentes proveedores,
Salas de baja tensin evitando dependencias tecnolgicas en caso de futuras ampliaciones y garantizando las actualizaciones y
Taquillas escalabilidad del sistema, siguiendo siempre la normativa internacional.
Talleres y cocheras
PCC El sistema deber permitir la grabacin continuada y segura de imgenes para su posterior visualizacin
Edificios de administracin y/o exportacin a otras plataformas de reproduccin / visualizacin, garantizando un periodo circular de
grabacin configurable. La visualizacin se llevar a cabo, de forma general, en el PCC, y de forma
Y comunicacin mediante la red de emergencia en las siguientes: particular desde el cuarto del jefe de estacin, desde donde ser posible visualizar lo capturado por las
Accesos de estaciones. cmaras dentro de las lindes de dicha estacin, incluidos los tneles que confluyan en l. Asimismo, se
Zonas de escaleras. podr realizar una visualizacin puntual en cualquier otro punto que se considere de inters por parte de
Puestos de Jefes de Estaciones Metro de Bogot.
Salas de Incendios
PCC
Talleres y cocheras
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El entorno de configuracin ser completamente parametrizable, permitiendo a un operador seleccionar un o Cabeceras

nmero variable de cmaras, modificar los atributos de las imgenes visualizadas, visualizar el estado de o Retrovisores
una cmara o iniciar la reproduccin de una imagen grabada, entre otras. - Tnel - Interestacin
o Bocas de tnel
Sobre las funcionalidades avanzadas que se ofrecern al operador del PCC, destacan las siguientes: o Interior de tneles
- Deteccin automtica de movimientos, objetos perdidos y aglomeraciones o Salidas de emergencia de tneles
- Deteccin automtica de inicio de llamada en interfono - Ramal Tcnico
- Deteccin automtica de obstaculizacin del objetivo - Subestaciones elctricas
- Otras funcionalidades como el contador de personas (desde arriba), deteccin de cruces de lneas, o Exteriores
deteccin de personas merodeando, etc. o Interiores
El sistema de CCTV deber dar cobertura, como mnimo, a los siguientes emplazamientos: Solucin Tcnica
- Estaciones
La solucin para este sistema se basar en estndar de comunicaciones abierta e interoperable con
o Accesos a la estacin
sistemas de otros proveedores, minimizando la dependencia de fabricantes, aumentando la escalabilidad y
o Vestbulos
siguiendo normativa internacional. Las caractersticas a cumplir sern:
o Mquinas de Billetaje
- Basado en una solucin IP (medio de transporte una red IP) para el envo de datos y video del
o Pasadizos de interconexin
sistema de CCTV hacia los grabadores y sistemas de gestin.
o Ascensores y escaleras mecnicas
- Dado que se trata de un sistema crtico, se prever la creacin de una LAN dedicada para el
o Andenes
transporte de video del sistema, tanto a nivel local (estaciones, talleres y cocheras, PCC y material
o Accesos a va
rodante) como a nivel de interconexin del sistema entre talleres y cocheras, estacin y PCC.
o Accesos a salidas de emergencia
- El servidor de CCTV se instalar en la sala de servidores del PCC (el servidor principal (redundado)
o Accesos a zonas tcnicas
en el PCC y el de respaldo (redundado) en el PCC de respaldo)
- Talleres y cocheras
- Desde cada punto de gestin de operacin de estaciones o talleres se podr acceder mediante el
o Accesos
software de gestin del sistema de CCTV a los datos del sistema.
o Zonas perimetrales
- En cada estacin se dispondr de un sistema de grabacin y almacenamiento de video de las
o Playa de vas
cmaras de la estacin.
o Zonas tcnicas
- En la sala de comunicaciones principal de cada estacin se ubicar un armario tcnico en el que se
o Accesos a oficinas
instalaran los switch de comunicaciones de la red LAN de CCTV, as como los sistemas de
- PCC
grabacin y almacenamiento del sistema.
o Accesos a zonas tcnicas
- La electrnica de red asociada ser tipo PoE y PoE+
o Accesos a zona de operacin
- Se dispondr de modo adicional un segundo armario tcnico en la sala de comunicaciones auxiliar
- Unidades de material mvil
en andenes para alimentar las cmaras ubicadas en la zona de andenes.
o Interior de los vagones
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- Las cmaras se conectaran mediante cableado de cobre UTP Cat 6a o superior, y permitirn la - La red de comunicaciones ser la Red Multiservicio que habr en cada estacin.
alimentacin PoE y PoE+, siempre y cuando el tendido de cable entre el armario tcnico y la
cmara no sea superior a 90 metros. En el PCC existir una integracin entre los sistemas de CCTV, Interfona y CCAA, de forma que la
- Para los casos en que se supere la distancia de 90 metros ser necesario realizar un tendido activacin de una alarma del sistema de CCAA genera automticamente la aparicin de la imagen de
mediante fibra ptica y conversores fibra / cobre para la conexin de las cmaras. En este caso, la video ms cercana.
alimentacin elctrica de las cmaras se realizar mediante fuente de alimentacin.
- El sistema tendr capacidad de control, supervisin de todos sus componentes Solucin tcnica
3.24.10 Sistema Control de Accesos Teniendo en cuenta el entorno de funcionamiento del sistema y las peculiaridades de las infraestructuras
en entornos de metro, se realizar una solucin sencilla y fcil de implantar, valorando adems que sea
Funcionalidad del sistema expansible, fcil de mantener y ampliar.
El sistema de control de acceso e intrusin garantizar las siguientes funcionalidades: La solucin para este sistema se basar en estndar de comunicaciones abierta e interoperable con
- Control total de todas las zonas a controlar, permitiendo o denegando los accesos a las diferentes sistemas de otros proveedores, minimizando la dependencia de fabricantes, aumentando la escalabilidad y
zonas restringidas. siguiendo normativa internacional.
- El personal autorizado estar equipado con una tarjeta de identificacin y un cdigo de acceso que
le permite el acceso en caso de que la tarjeta no funcione. El sistema debe permitir implantar permisos de acceso distintos de acuerdo a los perfiles de personal del
- El acceso puede ser controlado por lector de tarjeta o biomtrico. operador o explotador de la lnea, quedando registrada en (ya sea en una base de datos o en un fichero
- Todas las puertas de acceso controlado tendrn, como sistema redundante, una llave maestra. log) en el PCC, la fecha y hora del acceso (hasta una precisin de 1 segundo) de cada usuario a las reas
- El sistema discriminar cinco tipos de puertas de acceso: sobre las cuales se tenga control de acceso, siendo posible la reconstruccin de los movimientos del
o Puertas de acceso restringido. personal por las instalaciones de red de metro.
o Puertas con control de acceso.
o Puertas en rutas de evacuacin. El registro de eventos, admisiones, no admisiones, intrusiones, etc., se deber almacenar en una base de
o Puertas de salida de emergencia. datos del PCC (con un sistema de gestin MySQL o similar) o en un fichero log en formato Standard. La
o Acceso a los lavabos. monitorizacin deber ser en tiempo real y en todo momento se podr exportar la informacin a formato
- El control, supervisin, gestin y mantenimiento del sistema se realizar desde el PCC, por parte Excel y texto.
de un operador de la PLMB.
- El sistema proporcionar al operador del PCC una aplicacin con la que podr realizar tareas como Dependiendo de la cantidad de usuarios los eventos podrn ser almacenados por un mnimo de 3 meses
supervisin del estado de los puntos de control de acceso, apertura remota de puerta, gestin de siendo posible la consulta de eventos en este periodo. Las puertas dotadas de este sistema deben
listas blancas, anulacin temporal de restricciones, gestin de visitas y acreditaciones, disponer de:
administracin de los elementos de identificacin personal, ver las personas que han entrado en las - Sistema de comprobacin de autorizacin de presencia (lector de tarjeta o biomtrico).
zonas con control de accesos, grabacin en caso de acceso no autorizado y consulta y gestin de - Elementos de bloqueo de cerraduras (electrocerraduras).
histricos. - Elementos de deteccin de apertura de puertas (contactos magnticos).
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- Elemento de apertura de puertas manual (cerradura con llave controlada). Independientemente de esta plataforma, todos los sistemas de comunicaciones, dispondrn de una
- Elemento de desbloqueo de cerraduras (pulsador de solicitud de salida). plataforma de gestin administrativa y de mantenimiento completa propia y especfica de cada sistema
(aplicacin nativa), pudindose gestionar completamente todos los elementos de un subsistema, desde su
Arquitectura del sistema propia plataforma.
El sistema de Control de Accesos ser un sistema centralizado basado en una estructura distribuida de
Paralelamente, el Sistema de Supervisin Unificado, realizar una monitorizacin continua de todos los
tres niveles, de forma que el fallo en un nivel superior, no afecte a las funciones crticas de los niveles
servidores y clientes informticos utilizados como plataforma hardware de los sistemas de
inferiores, provocando como mucho una limitacin de las funciones no crticas que realiza.
comunicaciones. Esta monitorizacin contemplar la supervisin de su estado de funcionamiento y los
recursos utilizados.
Todos los equipos del sistema Control de Accesos estarn alimentados desde lneas seguras de U.P.S.
3.24.11 Sistema de Supervisin Unificada El Sistema de Supervisin Unificado, ser escalable, permitiendo su ampliacin por etapas, a medida de
las necesidades de expansin y suficientemente flexible para poder desarrollar y modificar aplicaciones
Descripcin general del sistema de supervisin unificado existentes, online, sin causar ningn quebranto en la operacin normal de los equipos.
Los avances tecnolgicos y la necesidad de integracin de sistemas y de aplicaciones heterogneas, as

La fiabilidad del Sistema estar garantizada, procesando informacin en tiempo real, y realizando las
como la necesidad de facilitar gran cantidad de informacin a diferentes niveles hacen necesario la
tareas programadas de forma simultnea, sin prdidas de datos, alarmas, avisos, etc.
instalacin de un Sistema de Supervisin Unificado en el PCC y en las estaciones, como elemento
aglutinador de todas estas necesidades. Funcionamiento bsico
El sistema de Supervisin Unificado permitir entre otras: El funcionamiento bsico del sistema de supervisin unificada ser el descrito a continuacin
- Disponer del primer nivel de supervisin de los diferentes sistemas instalados en la lnea, mediante El inicio de la sesin se realizar introduciendo password y username en la aplicacin de
la adquisicin y presentacin centralizada de las principales alarmas o eventos de cada sistema a Supervisin Unificada, desde la consola cliente que habr en la sala de mantenimiento.
ser supervisado La aplicacin ser configurable y parametrizable, generar informes, gestionar tipo de alarmas
- Facilitar las tareas de mantenimiento preventivo y correctivo, gestin de recambios y obtencin de con sus umbrales de criticidad definidos, etc)
estadsticas La aplicacin dispondr de una gestin de perfiles de usuario con sus capacidades de operacin
- Relacionar acontecimientos y alarmas procedentes de cada sistema (correlacin de eventos). Una vez que la aplicacin est en funcionamiento, se recibirn los reportes de alamas e incidencias
- Este sistema realizar: de cada sistema de comunicaciones. Los operadores de mantenimiento, al recibir la alarma
o Gestin de las alarmas y eventos por criticidad concreta de un sistema determinado, actuarn siguiendo un protocolo preestablecido y
o Reconocimientos de alarmas (unitario o colectivo) perfectamente definido para ese tipo de alarma.
o Correlacin de alarmas Se podrn anular alarmas
o Visualizacin mediante planimetra de la zona, de lugar donde se ha producido la alarma. Se generarn informes y estadsticas de alarmas y eventos
o Generacin de informes, estadsticas, etc. El cierre de la sesin se realizar en la consola cliente del sistema de Supervisin Unificada en la
sala de mantenimiento
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Funcionalidades bsicas del Sistema de Supervisin Unificado Modo degradado

Se distinguen los siguientes modos degradados:
El sistema tomar como modelo organizativo y de gestin el modelo FCAPS de la ISO
Fallo de la Base de datos del sistema de monitorizacin de elementos de comunicacin
El sistema permitir realizar una gestin de alamas y fallos de cada uno de los sistemas
Se pierde la capacidad de grabacin y comparacin de alarmas con los estados pasados. Slo es
gestionados.
posible visualizar las alarmas actuales
El sistema proporcionar mecanismos suficientes para realizar configuraciones remotas de los
Fallo del servidor del sistema de monitorizacin de elementos de comunicacin
elementos o dispositivos de cada uno de los dispositivos gestionados
Se pierde la capacidad de visualizacin y presentacin de las estaciones de trabajo. El sistema
El sistema proporcionar las herramientas para realizar una gestin de las configuraciones de cada
contina funcionando
uno de los sistemas gestionados, administrando y almacenando de forma segura las diferentes
Fallo del servidor del sistema de monitorizacin de los elementos del PCC / PCC respaldo
versiones de configuracin existentes.
Se pierde la capacidad de adquisicin y procesado de alarmas. El sistema queda fuera de servicio
El sistema permitir gestionar y controlar el uso y consumo que cada usuario autorizado realiza
Fallo de conectividad con el PCC / PCC respaldo.
sobre los recursos disponibles de cada uno de los sistemas gestionados
El sistema proporcionar los mecanismos y las herramientas adecuadas para la gestin y mejora
El Sistema de Supervisin Unificada, no puede comunicarse con los sistemas gestionados y por lo tanto
del rendimiento de cada uno de los sistemas gestionados.
queda fuera de servicio.
El sistema proporcionar los mecanismos y herramientas adecuadas para asegurar un uso seguro
de la informacin y de los recursos, por parte de los usuarios autorizados, de cada uno de los
sistemas gestionados.
3.25 Gestin RAMS
Modos de funcionamiento
RAMS es el acrnimo en ingls de Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad. La Gestin de la
Modo normal RAMS de un Sistema Ferroviario es, por tanto, el conjunto de todas aquellas actividades que se
En el modo normal de operacin, el Sistema de Supervisin Unificada, supervisa en tiempo real el estado desarrollarn a lo largo de toda la vida del mismo para hacerlo fiable, disponible, mantenible y seguro. La
de funcionamiento de todos los sistemas de comunicaciones, as como el estado de funcionamiento de los Gestin de la RAMS ser, por tanto, determinante en la calidad del servicio prestado por un Sistema
equipos asociados a los telemandos del PCC / PCC respaldo; mostrando por pantalla la monitorizacin de Ferroviario y est regulada por las normas EN 50126, EN 50128 y EN 50129.
las alarmas generadas.
La RAMS es una disciplina transversal que afecta a todos los subsistemas tcnicos (infraestructuras,
Adems, en modo normal de operacin, el Sistema de Supervisin Unificada, pondr a disposicin del material rodante, sealizacin, etc.) y a todos los actores (diseadores, proveedores, operadores,
mantenedor y administrador de sistemas un conjunto de sistemas de informacin (HW y SW) conectados a mantenedores, etc) en funcin del instante considerado del ciclo de vida del sistema ferroviario. La
la red de datos, permitiendo de esta manera, el mantenimiento remoto de todos los sistemas y la siguiente figura muestra las diferentes fases del ciclo de vida de un sistema de acuerdo con la norma EN
administracin de los telemandos. 50126 y en naranja el mbito de actuacin del Consorcio L1 durante este proyecto.
Se mostrar por pantalla la monitorizacin y estado de las alarmas generadas
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Figura 61.- Documentos elaborados para la gestin de la RAMS durante la fase de diseo.
A continuacin, se describen los distintos documentos y sus aspectos ms destacables.
Programa RAM
Objeto Establecer las responsabilidades, la relacin con las dems actividades de
proyecto y los mtodos necesarios para asegurar el cumplimiento de los
requisitos contractuales y la normativa aplicable.
Resultados Se estructura la PLMB en dos sistemas: Sistema de Transporte y Sistema de
Figura 60.- Fases del ciclo de vida de un sistema y alcance de las fases de este proyecto.
Acceso.
Se establece la metodologa de clculo para la RAM de los subsistemas en
Los documentos elaborados dentro de la Gestin RAMS se han estructurado segn muestra la figura
funcin de la configuracin adoptada en el diseo.
siguiente, en la cual se puede ver una columna a la izquierda dedicada a la RAM, una columna a la
Se analiza el objetivo de disponibilidad fijado en los Trminos de referencia.
derecha, dedicada a la Seguridad; entre ambas, un documento especfico de RAMS para describir los
Se propone un intervalo de valores para la disponibilidad que se desarrollan y
criterios que debern seguir todos los software elaborados en los distintos subsistemas ferroviarios.
justifican en documento posterior (Requisitos RAM).
Finalmente, se han marcado las interconexiones ms importantes entre los distintos documentos
Requisitos RAM
elaborados.
Objeto Asignar los requisitos RAM que debern cumplir los subsistemas, equipos y
componentes de la PLMB.
Analizar la viabilidad del objetivo de disponibilidad inherente establecido en los
Trminos de Referencia del 99,99%,
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Resultados Se propone para el Sistema Principal de Transporte una disponibilidad inherente

comprendida entre 99,18% y 99,99%. Plan de Seguridad
Se asignan los requisitos RAM a cada subsistema, los cuales debern incluirse Objeto Definir la estrategia a seguir para el establecimiento de los requerimientos de
en las especificaciones tcnicas correspondientes de cada producto. seguridad y las responsabilidades, actividades y mtodos para asegurar el
AMFE Funcional cumplimiento de los Trminos de Referencia y las normas EN 50126 y EN
Objeto Analizar los Modos de Fallo potenciales- y sus Efectos (AMFE) de las 50129
funciones que se prevn implementar con los subsistemas de la PLMB. Resultados Determina la organizacin a efectos de la seguridad para las diferentes fases
Resultados Se establecen tres categoras de fallo. del proyecto (ISA) de acuerdo con la EN 50129.
Se analiza cmo afecta el fallo de cada funcin a la disponibilidad. Establece la matriz para la evaluacin de riesgos.
Se identifican las funciones que son crticas desde el punto de vista operativo. Determina el Principio adoptado para la aceptabilidad de los riesgos.
Este documento servir de base a los Contratistas para establecer las bases de Establece la metodologa para el anlisis de riesgos
diseo de sus respectivos subsistemas, conjuntos o equipamientos Anlisis Preliminar de Riesgos
Informe RAM Objeto Identificar los posibles riesgos que pueden darse en cada subsistema.
Objeto Recoger los estudios sobre RAM realizados por el Consorcio L1 en las fases de Evaluar la severidad de cada riesgo a partir de la frecuencia de su ocurrencia y
su responsabilidad. la gravedad de sus consecuencias (matriz de severidad).
Establecer las directrices para continuar el trabajo por parte de los Contratistas Resultados Se han identificado 468 riesgos potenciales que sern objeto de seguimiento
de cada subsistema hasta su puesta a punto. durante todo el ciclo de vida del proyecto.
Resultados Establece la metodologa para la prediccin de la fiabilidad. Registro de amenazas (Hazard Log)
Determina las actividades para realizar el anlisis de mantenimiento, obtener el Objeto Establecer las medidas de mitigacin adecuadas inicialmente para los riesgos
listado de recambios y herramientas necesarios y elaborar los planes de identificados como Intolerables e Indeseables para que se conviertan en
mantenimiento. Tolerables o Despreciables
Establece la metodologa para el anlisis de la disponibilidad. Resultados Se ha creado un nico registro con todos los riesgos y/o amenazas, en formato
Describe el proceso a seguir para la demostracin de la RAM que es previo a la tabla, vlido para todo el ciclo de vida de la PLMB.
puesta en servicio de cada subsistema y del Sistema de Transporte de la PLMB. Anlisis de los riesgos del sistema y de la interfaz
Objeto Identificar las funciones principales de cada subsistema,
Evaluar las consecuencias del fallo de las funciones.
Asignar los requisitos de seguridad necesarios para garantizar la seguridad de
cada subsistema.
Resultados Registro nico de los posibles fallos de cada sistema, en formato tabla, vlido
para todo el ciclo de vida de la PLMB.
Asignacin del Nivel de Integridad de Seguridad (SIL) a las funciones que lo
requieran.
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Requisitos de Seguridad.
Objeto Recopilar los documentos que establecen y analizan los requerimientos de
seguridad del Sistema de Transporte para la PLMB.
Mostrar la metodologa seguida
Resultados Se evidencia la importancia de cada funcin dentro de un mismo subsistema.
Se clarifica el rol de cada documento y su jerarqua en el estudio de la
seguridad
Plan de RAMS del Software

Objeto Definir la poltica, la organizacin y la metodologa de desarrollo del software de
uso en la PLMB para que cumplan los requisitos RAMS del Sistema de
Figura 62.- Vista de tren automtico con puerta frontal para la evacuacin de los viajeros.
Transporte de la PLMB.
Resultados Evidencia la relacin-integracin- del software con su hardware.
En cuanto a los condicionantes externos, el primero de ellos fue la necesidad de que el material rodante
Describe la certificacin del software segn su carcter: propietario, comn o
diera respuesta a la demanda prevista de 80.000 pphs para el ao 2050 con una frecuencia de 90 s, lo que
modificado.
exiga que cada tren tuviera una capacidad de 80.000 pphs / (360 / 90) = 2.000 pasajeros; la carga normal
Determina criterios para adscribir los niveles de integracin de seguridad (SIL)
se estableci para el criterio EL6 (es decir, con todos los pasajeros sentados y de pie a razn de 6 p/m 2).
del software.
Esta elevada capacidad exigi un estudio previo (202006-DE-PR24-DOC01) para conocer:
Identifica los criterios para la validacin del software antes de su puesta en
Si existan trenes en el mercado con dicha capacidad (o aproximada).
servicio
Las caractersticas dimensionales, composicin, etc., de dichos trenes.
El estudio permiti identificar una situacin similar en el metro de Singapur con trenes de 6 coches, cuatro
3.26 Material Rodante
motorizados, de 139 m de largo y con un ancho de caja de 3,20 m fabricados por Alstom y Bombardier;
una situacin similar se encontr tambin en el metro de Medelln, si bien con trenes de 3 coches,
Para desarrollar las especificaciones del Material Rodante fue necesario tener en cuenta ciertos
fabricados por CAF. El hecho de que estos trenes de alta capacidad fueran construidos por empresas
condicionantes internos y externos.
distintas (tambin Siemens tiene un desarrollo similar) permiti resolver las dudas iniciales hacia este tipo
de productos.
Los condicionantes internos ms importantes han sido: uno, que el material rodante diseado debera
circular en marcha automtica sin conductor (denominado GoA4 segn la norma EN 62290-1); dos, el
Como consecuencia, se ha propuesto un tren de seis coches, tipo M-R-M-M-R-M en el que R significa
diseo debera tener en cuenta la mxima seguridad de los viajeros, lo que condicion la existencia de una
coche remolque y M coche motor. Cada coche tiene cuatro puertas por lado con la misma distancia entre
puerta frontal para la evacuacin de los mismos.
ejes de puertas a lo largo de todo el tren para facilitar el montaje de las puertas en los andenes. Cada
coche motor tiene su correspondiente pantgrafo para alimentar directamente el sistema de traccin
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correspondiente. Finalmente, el diseo general deber seguir el esquema que se visualiza en la siguiente En estas condiciones, se consigue una capacidad de 2.000 viajeros con un ratio de confort del 10,37% es
figura segn la cual todo el diseo del tren ser simtrico respecto del pasillo de intercomunicacin situado decir, 1.793 viajeros de pie y 207 viajeros sentados.
entre los coches M intermedios.
Estas elevadas dimensiones y capacidades exigieron un estudio de glibos especfico que se encuentra
en el documento 202006-DE-PR24-DOC03, el cual establece el contorno de referencia cinemtico, el
glibo lmite de obstculos, la distancia entre los ejes de vas contiguas (necesario para determinar el
dimetro del tnel) y la distancia entre el eje de la va y el borde del andn en las estaciones.
El segundo condicionante externo fue establecido por la potencia mxima de las subestaciones en la lnea,
Figura 63.- Vista esquemtica exterior del material rodante lo que signific establecer un lmite a la potencia mxima del material rodante, para lo cual se elabor el
correspondiente estudio (202006-DE-PR24-DOC05) para determinar las nuevas prestaciones que podra
Las dimensiones ms caractersticas establecidas para el nuevo material rodante se resumen en la tabla tener el material rodante en traccin, es decir, durante la fase de arranque y de aceleracin.
siguiente.
DEFINICIN UNIDAD VALOR El segundo documento sobre especificaciones tcnicas es el codificado como 202006-DE-PR24-DOC06 y
Longitud mxima de la cajas coches extremos entre partes planas de los enganches m 23,6
complementa el documento anterior, ya que en l se analizan los aspectos siguientes:
Longitud mxima de la cajas coches intermedios entre partes planas de los enganches m 22,8
Longitud mxima del tren entre partes planas de los enganches m 141,0
Los requisitos que en materia de RAMS deber satisfacer el material rodante.
Anchura mxima de la caja a nivel de piso mm 3.200 Criterios sobre el desarrollo de la gestin del proyecto y de la fabricacin de los trenes.
Altura del piso del coche mm 1.100 Los criterios a seguir por el suministrador sobre la gestin de la documentacin que deber generar
Altura aproximada del interior de la caja mm 2.000 durante la fase de proyecto, en la fabricacin y la necesaria para el mantenimiento.
Altura total del coche (sin pantgrafo) mm 3.700 Criterios para llevar a cabo la gestin de la calidad de la fabricacin. Se incluyen en esta apartado
Altura aproximada de la sujecin de las barras de los enganches de socorro mm 770
los aspectos relativos a los ensayos a realizar sobre los conjuntos del tren y sobre el mismo tren.
Distancia mxima entre los pivotes de los bogies m 15,8
Los criterios a seguir para la definicin de los recambios, tiles de trabajo y piezas de parque.
Nmero de puertas de pasajeros en cada costado del coche mm 4
Los aspectos relativos a la garanta y al servicio postventa.
Anchura til de las puertas de pasajeros mm 1.400
Los criterios a seguir para la formacin y entrenamiento del personal. En este sentido, un posterior
Altura til de las puertas de pasajeros mm 1.960
Distancia mxima entre ejes de puertas de pasajeros a lo largo de todo el tren m 5,7 documento (202006-DE-PR24-DOC07) establece las especificaciones tcnicas y funcionales que
Distancia mxima del empate de los bogies m 2,5 ha de tener la construccin de un simulador de conduccin destinado a la formacin permanente
Dimetro de las ruedas: mximo - mnimo mm 850 - 780 del personal de conduccin en talleres, del personal del PCC destinado al seguimiento de los
Dimetro de las ruedas seminuevas mm 815 trenes y del personal de las estaciones destinado a tomar el mando de los trenes que por alguna
Tabla 43.- Dimensiones del material rodante circunstancia hayan quedado parados en lnea sin posibilidades de ser activados en condiciones
remotas desde el PCC.
Las fichas DESIC relativas a las interfaces del material rodante con los diferentes sistemas.
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Un producto de la PLMB puede constituir un nico sistema o bien estar desglosado en

3.27 Gestin de Interfaces instalaciones especficas que se asociarn a subsistemas.
Cuando el producto est constituido por un nico sistema, caso del Material Rodante, por ejemplo,
En un sistema complejo como lo es la PLMB, los distintos subsistemas que lo constituyen no son las interfaces internas dentro del mismo slo se tratarn en la especificacin propia del producto-
independientes entre s, sino que algunos o muchos de ellos mantienen ciertas relaciones de dependencia sistema y por tanto, no tienen consideracin de interfaz a efectos de este estudio.
que provocan que algunas de las decisiones tomadas puedan tener repercusin en los subsistemas Cuando en el mismo producto se hayan determinado distintos subsistemas tanto las interfaces con
relacionados. subsistemas de otros productos diferentes como las interfaces con subsistemas del mismo
producto (como la Interfona con el CCTV, por ejemplo, en las Comunicaciones). La determinacin
En el apartado 4.27 se ha descrito cmo la elevada demanda de viajeros en la hora punta de la maana de los subsistemas dentro del mismo producto depender nicamente de si existe documentacin
oblig a disear un tren de alta capacidad, lo que ha tenido consecuencias en el glibo lmite de especfica prevista para el mismo; en caso contrario, se considerar una interfaz interna y por tanto,
obstculos y por tanto, en el dimetro del tnel, as como la distancia de separacin de la va con el borde no ser objeto de su anlisis en este documento.
de los andenes en las estaciones. En este caso, la interfaz material rodante tnel o andenes ha sido Cada producto se codifica de acuerdo con el cdigo definido para cada producto de la PLMB. Por
resuelta favorablemente dentro de la fase de diseo responsabilidad del Consorcio L1, pero en otras ejemplo: material rodante es el PR24 y por tanto, en la matriz aparecer con el nmero 24.
ocasiones, esto no ha podido ser as. En este ejemplo, se sabe que el material rodante ser automtico y Los subsistemas dentro de un mismo producto se han numerado correlativamente a partir del 01.
que el criterio de deteccin y mando de los trenes estar basado en la tecnologa CBTC, pero la interfaz
no se ha resuelto en la fase del proyecto responsabilidad del Consorcio L1 y no podr resolverse hasta En la tabla la casilla marcada determina una interfaz que deber ser recogida en una ficha DESIC. Slo se
que los Suministradores del material rodante y del CBTC determinen el alcance de su suministro, pero s marcan las casillas correspondientes a la mitad de la matriz porque la otra mitad replicar la misma ficha.
se pueden establecer procedimientos para detectar la interfaz y determinar los aspectos que debern ser La figura siguiente muestra la matriz de interfaces en estudio para la PLMB.
tenidos en cuenta a lo largo de su diseo, suministro, instalacin y ensayos.
Por todo ello, el estudio de Interfaces realizado en esta fase del proyecto ha tenido como objetivo
desarrollar fundamentalmente un sistema de gestin capaz de detectar las deferentes interfaces, evaluar
su tipologa y establecer la metodologa para su seguimiento posterior as como para el conocimiento de
su estado en cada momento del desarrollo del proyecto hasta su puesta en servicio en la PLMB. Ello se
realizar mediante la matriz de interfaces y las fichas DESIC (Deteccin, Especificacin y Seguimiento de
las Interfaces del Contrato).
La matriz de identificacin de las interfaces consiste en una tabla en la que se relacionan los distintos
sistemas y/o subsistemas implicados colocando los mismos en las filas y en las columnas de la tabla
manteniendo en ambas el mismo orden y descripcin. Para la PLMB, los sistemas y/o subsistemas
implicados se han determinado a partir del contenido de los diferentes productos y de acuerdo con los
criterios siguientes:
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dos columnas, de modo que en la columna de la izquierda se describirn los requisitos que A necesita de
B, mientras que en la columna de la derecha se describirn los requisitos que B necesita de A. Ms abajo,
se incluir, si procede, un esquema, grfico, etc., que ayude a visualizar claramente la interfaz
Figura 64.- Matriz de interfaces.
Por su parte, la ficha DESIC tiene dos caras. En el anverso de la misma que se muestra en la figura
siguiente, se identifica la interfaz con los nombres de los sistemas y/o subsistemas que la generan y a
continuacin del cdigo se indicar la versin de la ficha mediante la expresin Rev.00 para la creacin
de la ficha, Rev.01 para la primera revisin y as sucesivamente.
.
En el apartado de Requisitos generales se describirn los aspectos principales que cada sistema requiere
Figura 65.- Anverso de ficha DESIC
o aporta a la interfaz. Se procurar de ser lo ms concreto y conciso posible. Esta parte est dividida en
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En el reverso de la ficha que se muestra en la figura siguiente, se especificarn todos los requisitos
especficos necesarios para la resolucin interfaz de cada sistema o subsistema (A y B) agrupndolos
dentro de las siguientes fases del proyecto de cada sistema: diseo, suministro, instalacin y ensayos. La
descripcin se har de forma directa, es decir, indicando en qu aspectos el subsistema A (o B) es
responsable de la adecuada gestin de la interfaz.
A cada fase del proyecto corresponder un responsable de la interfaz, aunque en ciertas ocasiones pueda
ser el mismo en algunas o todas las fases. Para cada fase se indicar, adems, las fechas en que se han
producido. Si durante el seguimiento de la interfaz los responsables de cada accin detectaran nuevas
acciones a resolver, stas se incluirn en la ficha para su seguimiento; la citada ficha vendr identificada
con un nuevo cdigo de revisin.
En el apartado de Documentacin afectada por la Interfaz se incluirn las referencias de los distintos
documentos utilizados y/o redactados para la elaboracin, desarrollo y validacin de la interfaz y en los
cuales se desarrollarn con el detalle necesario los aspectos que se recogen en los distintos apartados de
la ficha descritos con anterioridad. Estos documentos, pueden ser especificaciones, planos o de cualquier
otro tipo y debern corresponderse con la ltima (ms reciente) revisin aprobada de tales documentos.
Siempre que sea posible, para cada documento se especificar el apartado correspondiente con el
requisito a cumplir
Finalmente, al final de la ficha se har constar de forma visible la validacin de la interfaz y ello, siempre
que se hayan ejecutado y comprobado la efectividad de todas las acciones previstas en cada una de las
fases previas. Con la firma de este apartado, se proceder al cierre resolucin- de la ficha con indicacin
de los responsables intervinientes de cada sistema o subsistema.
Figura 66.- Reverso de ficha DESIC
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3.28 Instalaciones de obra
3.28.1 Planta de fabricacin de dovelas
Dada la longitud de tnel prevista y la divisin en tramos de la zona de trazado que se va a hacer con
tuneladora, se propone la fabricacin de las dovelas en 3 plantas, 1 para cada tramo, estando cada una de
ellas compuesta por una planta cubierta de 30 x 100 m con moldes colocados en una instalacin en tipo
carrusel. La planta de fabricacin no tendr que estar necesariamente en el punto de suministro. Se
ubicar en los alrededores de la ciudad de Bogot en una parcela con acceso garantizado al punto de
suministro.
3.28.2 Instalaciones para los equipos auxiliares de las tuneladoras
Dentro de los equipos auxiliares se incluyen diversas instalaciones, elementos y equipos (cinta Figura 67.- Instalaciones de obra. Portal de las Amricas
transportadora, plantas de mortero y de cal, equipos mviles para suministro de tuneladora, ventilacin,
puentes-gras) necesarios para el funcionamiento de la tuneladora EPB.
Se han previsto tres plantas de instalaciones de obra, en el Portal de las Amricas, en la Estacin Avda.
68 y en el Parque del Tercer Milenio.
Figura 68.- Instalaciones de obra- Estacin Avda. 68
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Con ello se consigue una integracin total de todos los productos de costos que sern objeto de licitacin,
y una mayor comprensin del proyecto en su conjunto.
El documento incluye la estimacin de cantidades de todos los tems o partidas de obra, la estimacin de
los precios de dichos tems, calculados a partir de los costos de los insumos que componen dichas
partidas, y el clculo del presupuesto total, obtenido como el producto de las cantidades por los precios
(Costo directo).
Al resultado obtenido, se le aplican los costos indirectos (Administracin, Imprevistos y Utilidad), as como
el correspondiente IVA (Impuesto del Valor Agregado), con base en la utilidad estimada.
Finalmente, se estiman otra serie de costos previstos en los que tendr que incurrir la Administracin, tales
como los de obtencin de predios, los de asesoras e interventoras en las distintas fases de gestin del
proceso de licitacin, de las obras y de la puesta en operacin, gastos de auscultacin y control de las
obras, gastos del manejo ambiental y social, etc.
Figura 69.- Instalaciones de obra- Parque del Tercer Milenio La estimacin del presupuesto se presenta en Pesos Colombianos equivalentes, como resultado de
agregar los importes obtenidos en pesos, y los importes obtenidos en las divisas Euros () y Dlares de los
Estados Unidos (USD), a los que se les ha aplicado la correspondiente tasa de cambio.
3.29 Presupuesto
El presupuesto tambin se presenta desglosado en dichas divisas, sin que se haya procedido a convertir
en una divisa nica. Ello permite analizar la componente que cada divisa afecta al total de la obra.
En el documento Presupuesto se recoge toda la informacin necesaria para obtener el importe previsto de
inversin del proyecto de la Primera Lnea del Metro de Bogot. Las tasas de cambio aplicadas a las divisas para su transformacin en Pesos Colombianos equivalentes
han sido las tasas oficiales del da 24 de septiembre de 2014, fecha prevista de finalizacin del Contrato
Hay que mencionar que en el documento se han agrupado, bajo un nico presupuesto, los productos de
de redaccin del presente Proyecto Bsico Avanzado de la PLMB, y que son las siguientes:
Costos con nmeros:
Equivalencia en divisas a 24-09-2014:
- 10. Obra Civil (Lnea, pasos a desnivel, PCC, urbanismo y paisajismo, desvo de redes y
desvos de trfico) Dlar (USD $) Pesos Colombianos (24-sept-2014). 1 USD $ = 1.997,9100 COP $
Euro () Pesos Colombianos ($) (24-sept-2014). 1 EUR = 2.557,1250 COP $
- 14. Obra Civil Estaciones (obra civil, arquitectura e instalaciones)
Euro () Dlar ($) (24-sept-2014). 1 EUR = 1,2799 USD $
- 16. Obra Civil Talleres y Cocheras (obra civil, arquitectura e instalaciones)
Se incluye adems la justificacin de los Costos Indirectos: Administracin, Imprevistos y Utilidad (A.I.U).
- 22. Instalaciones y equipos y superestructura de va.
Los Costos de Administracin se han subdividido a su vez en Costos de Impuestos, Garantas, Gastos
- 25. Material rodante.
Financieros (manejo de anticipo), Gastos de Personal y Gastos Operacionales.
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Se ha adoptado el 0.0% para el concepto de Imprevistos, el 3,0% para el concepto de Utilidad y el 16,0% La descomposicin del precio de un tem se hace con base al coste de los diferentes insumos: materiales,
de IVA sobre el importe de la utilidad. maquinaria, jornales o mano de obra, herramientas, equipos, medios auxiliares y transportes.
Para la obtencin del Presupuesto Total Estimado para Conocimiento del Distrito, a la cifra acumulada Los precios de estos tems e insumos, se han estimado con base a la situacin del mercado a la hora de
calculada anteriormente (Presupuesto Total de Licitacin, IVA incluido), se aaden los anteriormente redactar el proyecto, teniendo tambin en consideracin bases de datos de costos de entidades pblicas y
mencionados Gastos Adicionales del Distrito, que son: empresas de servicios pblicos as como basndose en la experiencia del consultor, tanto en proyectos
nacionales como internacionales.
Medio Ambiente: Gastos de la gestin social y plan de manejo ambiental por parte del Distrito. Se han
estimado en un 0,5% del Presupuesto Total de Licitacin (IVA incluido) Para los productos cuyos componentes son todos de fuente colombiana, todos los precios y sus
Predios y Legalizacin: Se incluyen los gastos evaluados en el Producto N 11: Costos de Predios y componentes se presentan en pesos colombianos.
Legalizacin, que incluyen los costos de adquisicin de predios necesarios para la ejecucin de las
Por el contrario, cuando en los tems figuran partes cuyo origen es de importacin, cada parte se recoge
obras, as como los costos de valorizacin, estudios de compra, gastos legales, etc.
en la divisa correspondiente (se han considerado Euros () y Dlares de Estados Unidos (USD)). Adems,
Asistencia Tcnica en fases Licitacin, de Diseo, y de Obra: Se han estimado en el 1,0% del
para la justificacin del precio se han contemplado todos los costes asociados al proceso de importacin,
Presupuesto Total de Licitacin (IVA incluido)
tales como el costo de adquisicin en origen, transporte y flete (incluyendo seguros de transporte),
Interventora en Fase de Obra: Se ha previsto un 2,5% del Presupuesto Total de Licitaciones (IVA agenciamiento aduanero, nacionalizacin (arancel e IVA) y transporte en Colombia hasta las obras.
incluido)
Por ltimo se ha de mencionar que se ha elaborado un Anlisis de Precios Unitarios (APU) de aquellos
Auscultacin: Responde a los gastos en que ha de incurrir la Administracin en las labores de
tems con mayor incidencia en el presupuesto, lo que permite realizar un anlisis en profundidad del
auscultacin y seguimiento de la evolucin de las obras construidas durante un perodo de 7 aos. El
mismo, pudindose observar cmo vara el importe total, si se acta sobre algunos de los elementos
importe previsto, as como los planos y las especificaciones tcnicas exigibles para estas labores se
constitutivos de los precios (impuestos, aranceles, precios de insumos ms importantes, etc.)
han recogido dentro del Producto N 3. Hay que insistir una vez ms aqu, que estas labores no forman
parte de los trabajos a contratar al adjudicatario de las obras, sino que son gastos para la Con el objeto de poder tener las cantidades y los presupuestos lo suficientemente desagregados para
Administracin. facilitar un anlisis detallado de las distintas partes que componen la obra, se ha dividido en varios tramos:
Asistencia Tcnica a la Operacin: Se ha estimado un importe de 50.000 millones de pesos para cubrir Ramal Tcnico, Tramo A, Tramo B, Tramo C, Tramo D, Tramo E, Talleres y Cocheras. A su vez estos
la previsin de gastos necesarios de asistencia tcnica a la operacin durante un ao, adicional a lo ya tramos se han subdivididos, a efectos del clculo de mediciones, en subtramos que corresponden a los
previsto en los costos directos de cada sistema. tramos de lnea interestaciones y a las propias estaciones. Los pozos o salidas de emergencia se han
contemplado dentro de los tramos de lnea interestaciones en los que se encuentran.
El presupuesto se ha organizado mediante captulos y subcaptulos, creando de esta manera una

En el apartado de cantidades de obra se recogen ordenados por captulos y subcaptulos de las distintas
estructura en forma de rbol. Los captulos responden, de forma general, a los respectivos productos en
partes de las obras, el resumen de las cantidades previstas para todos los tems contemplados. Los
que se divide el proyecto.
listados presentan la denominacin de los tems, con su correspondiente cdigo de identificacin y las
cantidades asociadas, junto con la unidad de medida empleada. Se presentan unas Memorias de Clculo El presupuesto se ha elaborado mediante el programa software especializado: PRESTO 2015.01,
de Cantidades de Obra con la justificacin del clculo de las cantidades obtenidas, haciendo referencia a (www.presto.es) que permite manejar el elevado volumen de informacin requerido, as como la utilizacin
la forma de medicin y obtencin de las mismas y a la ubicacin o punto de las obras en que se est simultnea de diferentes divisas.
midiendo el correspondiente tem.
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En la siguiente tabla se presenta el resumen de los costos totales de la PLMB
RESUMEN DE COSTOS ANALISIS PRELIMINAR - PLMB BOGOTA
PRESUPUESTO PARA LICITACION VALOR PRECIOS EN COP
ESTUDIOS Y DISEOS $ 211.497.304.349

LINEA $ 2.779.392.556.186
OBRAS DE ESTRUCTURAS AFECTADAS $ 3.317.359.696
PUESTO CENTRAL DE CONTROL $ 85.915.169.224
URBANISMOS Y PAISAJISMO $ 407.715.713.248
DESVIO DE REDES Y RECUPERACION $ 252.389.102.318
DESVIO DE TRAFICO $ 124.826.012.317
ESTACIONES $ 4.290.943.185.596
TALLERES Y COCHERAS $ 465.103.193.946
ALIMENTACION ELECTRICA $ 272.190.701.346
SEALIZACION Y CONTROL DE TRENES $ 211.847.823.693
PUERTAS ANDEN $ 121.513.889.970
COMUNICACIONES $ 253.166.458.756
SUPER ESTRUCTURA DE LA VIA $ 173.742.298.225
MATERIAL RODANTE $ 1.132.801.752.925
VALORES TOTALES ANTES DE AIU $ 10.786.362.521.795
A 22,50% $ 2.426.931.567.404
I 0%
U 3% $ 323.590.875.654
TOTAL A.I.U. $ 2.750.522.443.058
SUBTOTAL CON A.I.U. $ 13.536.884.964.852

IVA SOBRE LA UTILIDAD 16% $ 51.774.540.105
PRESUPUESTO TOTAL LICITACION (IVA incluido) $ 13.588.659.504.957
GASTOS ADICIONALES DEL DISTRITO VALOR PRECIOS EN COP
MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL 0,50% $ 67.943.297.525

PREDIOS Y LEGALIZACION $ 840.466.932.959
ASISTENCIA TECNICA EN FASE DE LICITACION DISEO Y OBRA 1,00% $ 135.886.595.050
INTERVENTORIA FASE DE OBRA 2,50% $ 339.716.487.624
AUSCULTACION $ 63.146.876.968
ASISTENCIA TECNICA A OPERACIN $ 50.000.000.000
GASTOS ADICIONALES DEL DISTRITO $ 1.497.160.190.125
PRESUPUESTO TOTAL PARA CONOCIMIENTO DEL DISTRITO
PRESUPUESTO TOTAL LICITACION (IVA incluido) $ 13.588.659.504.957
GASTOS ADICIONALES DEL DISTRITO $ 1.497.160.190.125
PRESUPUESTO TOTAL PARA CONOCIMIENTO DEL DISTRITO $ 15.085.819.695.082
Tabla 44.- Resumen de costos de inversin de la PLMB
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DISEO PARA LA PRIMERA LNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO-SITP-PARA LA

CIUDAD DE BOGOT (COLOMBIA)

MEMORIA. RESMENES EJECUTIVOS

Tabla 1.- Estaciones de intercambio con otros sistemas de transporte ................................................................. 20

Tabla 32.- Resumen del movimiento de tierras total .................................................................................................57

Figura 2.-Rehabilitacin del Sistema Frreo de la Sabana de Bogot. Ao 1988

El Sistema TransMilenio inici operacin en diciembre de 2000, luego de un proceso de planeacin y

Figura 3.-Sistema de Troncales. Ao 1991

Demanda captada del modo Un mayor nmero de pasajeros

El trazado de la Lnea seleccionada en el estudio de diseo conceptual inicia en la estacin de la Calle

En la Solicitud de Propuesta, se definen los trminos de referencia para la presentacin de la propuesta,

2 OBJETO DEL PROYECTO - Producto 8. Proyecto estructural de estaciones

CABLE RADIANTE plmb

TUBERA DISTRIBUCIN PRINCIPAL

Figura 9.- Seccin Tipo tnel entre pantallas

CANAL DE 10cm. DE ANCHURA

SECCIN TIPO TNEL EN CURVA

Figura 8.- Seccin Tipo con tuneladora)

3.2 Normativa 3.3.1 Red Geodsica

En caso de no existir normativa colombiana especfica en las instalaciones se ha aplicado la normativa

BOGT 4 38' 24.25718" -74 04' 51.38249" 2577.0830 999619.233 1004851.323

BOGA 4 38' 19.24554" -74 04' 47.81772" 2610.6677 999729.103 1004697.380

ABCC 4 39' 40.43454" 74 07' 36.91958" 2577.1453 994517.309 1007191.462

3.3.3 Enlace Altimtrico

3.3.4 Implantacin de la Red Bsica

La caracterizacin geotcnica se ha basado en los datos de la campaa de campo y ensayos de

La campaa de investigacin geotcnica ha consistido en trabajos de campo y ensayos de laboratorio

TABLA A: PARMETROS DE CLCULO RECOMENDADOS PARA DISEO. METRO BOGOT (LNEA 1)

ANG. MODULO COEF. DE MDULO

Arenas con bastante arcilla/limo, medianamente

Arenas con bastante arcilla/limo, densas y

Tramos Arcillas y limos moderadamente firmes y

Arenas con bastante arcilla/limo, medianamente

Arenas con bastante arcilla/limo, densas y

Arcillas y limos con algo de arena, firmes a muy

Gravas arenosas y bolos ocasionales,

Limos y arcillas de alta plasticidad, muy blando-

Qta Limos y arcillas de alta plasticidad,

Arcillas y limos versicolores, muy firmes a duros,

Tabla 4. Parmetros geotcnicos de clculo recomendados para diseo

El tratamiento del terreno consistir en la colocacin de mechas drenantes en malla triangular de 2 x 2 m y

- Perfil geotcnico de clculo La baja consistencia o compacidad de los niveles atravesados

La cimentacin de la estructura de ambos tramos se resuelve mediante pilotes flotantes, habiendo

Tipologa estructural N o Longitud Espesor pantallas Longitud pantallas

1.2m 51m / 23m 3.4.11 Estudio hidrogeolgico

Permeabilidad Base Permeabilidad Permeabilidad Permeabilidad

3.4.13 Presencia de gas metano. Distribucin y medidas paliativas

Sondeos proyecto 20 m a > 50 m 0+000-7+320

Sondeos proyecto 20 m a > 50 m 0+000-6+900

Supervisin Geotcnica e Hidrogeologa, Instrumentacin (Monitoreo), su seguimiento y anlisis de

ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS

ABORDAJES ABORDAJES DESCENSOS DESCENSOS El contenido de este estudio de alternativas es el siguiente:

Escenario 2= Escenario 0 + Alternativa 2

Anlisis Territorial y Urbano

Estudio Operacional y de la Oferta de Transporte

Anlisis Multicriterio y seleccin de alternativas

Los escenarios de transporte pblico asignados son:

Escenario 0= Actuaciones de transporte pblico en 2018 sin Metro desarrollado

I6.4.1 4. Mitigar los riesgos

Tabla 21.- Simulaciones de tiempos de recorrido

5 : 00 - 6 : 00 180 20 32 648 40 000 81.62% 30

PRODUCCIN FERROVIARIA AO 2050 (FREC 00:01:30)

KM con VIAJEROS / AO 7 434 547