Informe Final - Puente Ejercito PDF

Informe
final
El Informe Final del Estudio de Justificacin Tcnico Econmica para la Ampliacin
del Puente del Ejrcito, se presenta de acuerdo a lo establecido en los Trminos de
Referencia del Concurso, Contrato de Consultora N 087-2006MML/IMPL/PE-OEI y
de la Addenda N 1 del Contrato.
En la Addenda del Contrato suscrita el 18 de Octubre del 2006 se reestructuran las
fechas de entrega de los Informes, correspondiendo el Informe Final a los
treinticinco (35) das de la suscripcin de la Addenda N 1, es decir el 22 de
Noviembre del 2006.
En cumplimiento a lo indicado en dichos documentos, se presenta el Informe Final
del estudio encargado a nuestra empresa.
Adjuntamos copia de:
9 Oficio N 0120-2006-MML/IMPL/GPT con la cual la Gerencia de Proyectos
e Infraestructura del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, da su
conformidad al Informe N 2 presentado anteriormente.
9 Oficio N 0122-2006-MML/IMPL/GPT con la que formula observaciones al
Informe Final presentado el 22 de noviembre. Estas observaciones fueron
absueltas con carta N 565/MMVI del 6 de diciembre del 2006.
9 Oficio N 1053-2006-MML/IMPL/GG e Informe N 114-2006MML/IMPL/GPT-elb, con los que Protransporte dio por absueltas las
observaciones.
Esta segunda versin del Informe Final incorpora la absolucin a las observaciones
formuladas.
INFORME FINAL
ESTUDIO DE JUSTIFICACIN TCNICO-ECONMICA PARA LA AMPLIACIN DEL PUENTE DEL EJRCITO
INFORME FINAL
1.
OBJETIVO
El proyecto tiene como objetivo ejecutar un Estudio de Justificacin Tcnica

Econmica para la Ampliacin del Puente del Ejrcito en concordancia a las
especificaciones contenidas en los Trminos de Referencia y la Propuesta Tcnica
del Consultor.
INFORME FINAL
2.
UBICACION
El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Lima, distrito del Cercado de

Lima.
El Puente del Ejrcito se encuentra entre las avenidas Alfonso Ugarte y Caquet
sobre el Ro Rimac que es el lmite de los distritos del Cercado de Lima, Rimac y
San Martn de Porres.
En la LMINA UB-01 se presenta grficamente la ubicacin del Puente del Ejrcito
dentro del esquema urbano de la ciudad de Lima.
INFORME FINAL
LAMINA UB-01
INFORME FINAL
3.
AREA DE INFLUENCIA DE PUENTES Y VIAS IMPORTANTES
A lo largo del cauce del ro Rimac entre la Av. Faucett en el Callao y la Av. Hunuco
entre el Rimac y el Agustino, en aproximadamente 10 km. de longitud, existen
actualmente solo siete puentes vehiculares en doble sentido que permiten la
interconexin de los sectores norte y sur de la ciudad dividida por el ro Rimac.
Estos puentes se encuentran sobre las siguientes avenidas principales de la ciudad:
Av. Elmer Faucett (Callao)

Av. Universitaria
Av. Nicols Dueas
Av. Nicols de Pirola / Caquet Puente del Ejrcito
Av. Tacna
Av. Abancay
Av. Hunuco
Todos estos puentes soportan intensa carga vehicular. Solo los puentes de las
avenidas Faucett, Universitaria y del Ejrcito tienen autorizacin para la circulacin
de vehculos pesados para el transporte de carga. Adicionalmente existen puentes
en la Av. Nstor Gambetta (Callao), Av. Circunvalacin, Av. J.C. Maritegui (dos
puentes de un solo sentido) y Av. Circunvalacin (Atarjea). Existen adems dos
puentes antiguos con restriccin de circulacin para vehculos que se encuentran
ubicados en el Jirn Trujillo y en el Jirn Andahuaylas.
El Area de Influencia del Puente del Ejrcito se encuentra circunscrito desde el
punto de vista de puentes sobre el ro Rimac al Puente del Ejrcito, al de la Av.
Tacna y al futuro Puente Santa Mara ubicado a 500 m. aguas abajo del Puente del
Ejrcito. El Puente del Ejrcito es el nico en la zona por el que circula el trfico
pesado. El resto de los puentes mencionados se encuentran fuera del Area de
Influencia del Puente del Ejrcito.
El rea de Influencia del proyecto se presenta en la LAMINA N Al-01.
El Puente del Ejrcito es el nexo mas importante del sector central de Lima, a
travs del cual se une con los distritos del Rimac, San Martn de Porres y los que
constituyen el Cono Norte como Independencia, Los Olivos, Comas, Puente Piedra
y Carabayllo.
El eje central sobre el que se encuentra el Puente el Ejrcito constituido por las
Avenidas Alfonso Ugarte y Caquet articulan una serie de avenidas arteriales
importantes de la ciudad dentro del Area de Influencia como son:
INFORME FINAL
Av. Zorritos - Quilca

Oscar R. Benavides - Nicols de Pirola
Argentina - Emancipacin
Av. Enrique Meiggs
Vicente Morales Durez
Zarumilla - Hctor Garca Ribeyro (Circunvalacin)
Tpac Amaru - Francisco Pizarro
Igualmente dentro del rea de Influencia se encuentran vas locales y colectoras,

cuyo esquema y ubicacin se puede apreciar en la Lamina indicada.
INFORME FINAL
4.
SITUACION ACTUAL
La situacin actual desde el punto de vista fsico y de vialidad puede ser vista en la
Lamina de situacin actual (LAMINA N SA-1), en que se han definido tres sectores
que tienen condiciones diferentes en cuanto a infraestructura y circulacin. Los
sectores as definidos son:
Sector N 1, que corresponde el sector ubicado al Norte del Puente del

Ejrcito.
Sector N 2, que es el Puente del Ejrcito.
Sector N 3, que corresponde al sector ubicado al Sur del Puente del

Ejrcito.
SECTOR N 1
Al norte del puente (Av. Caquet) despus de cruzar el ro Rimac, se tiene el
intercambio de la Av. Caquet con la Av. Zarumilla y Hctor Garca Ribeyro (Sector
1). En la Av. Caquet se tienen dos calzadas principales con dos carriles de
circulacin cada una y dos calzadas laterales con dos carriles paraderos y veredas
peatonales laterales, con una seccin total de 52.40 m.
Vista hacia el Norte en el

Intercambio Caquet Zarumilla
SECTOR N 2
El sector N 2 (Puente del Ejrcito) esta constituido por dos pistas con tres carriles
de circulacin cada una y veredas peatonales laterales, con una seccin transversal
total de 26.80 m.
INFORME FINAL
Vista hacia el Norte en el

Puente del Ejrcito
SECTOR N 3
Al sur del puente, la Avenida Alfonso Ugarte se desarrolla a desnivel con pistas
principales deprimidas desde la Av. Zorritos (Sector 3) con dos calzadas centrales
de tres carriles cada una, rampas y dos calzadas laterales con tres carriles cada
una, con una seccin total de 49.45 m.
Vista hacia el Sur de la Av.

Alfonso Ugarte con las pistas
centrales deprimidas
En la LMINA STT-01 se presenta en forma grfica las secciones transversales

actuales en cada uno de los sectores mencionados.
Como puede apreciarse el sector critico es el Puente del Ejrcito con una seccin
transversal y capacidad inferior a los que se tienen en la Av. Caquet y en la Av.
Alfonso Ugarte.
INFORME FINAL
4.1
Interferencias
Entre el Coliseo del Puente del Ejrcito y la calle Villa Mar se encuentra
transversalmente a la Av. Alfonso Ugarte una va elevada destinada al uso del
ferrocarril hacia el Callao, y un puente peatonal adyacente que son una
interferencia para la ampliacin del Corredor Caquet - Alfonso Ugarte al tener sus
estribos muy cercanos a las va actuales.
Cualquier modificacin o ampliacin de la seccin del Puente del Ejrcito,
necesariamente requerir la ampliacin de la luz del puente del ferrocarril a un
mnimo de 50 m.
Vista del Puente del Ejrcito

hacia el Sur. Se aprecia el
puente del Ferrocarril
elevado sobre la Av. Alfonso
Ugarte
Detalle de la ubicacin del

puente del ferrocarril y del
puente peatonal.
INFORME FINAL
4.2
Trfico
Los volmenes de trfico que circulan en la zona del proyecto han sido obtenidos
por conteos en dos das uno de los cuales fue Domingo y otro Martes con
clasificacin vehicular y por horas, efectuadas durante 24 horas continuas.
Del anlisis de los conteos se ha determinado que hay una hora punta mxima en
la maana de 8:15 a 9:15; y otras dos horas punta de 11:15 a 12:15 y de 17:15 a
18:15, siendo estas dos ltimas de menor magnitud que la de la maana.
Los movimientos y volmenes de cada uno de los das de conteo se presentan en
las laminas siguientes que corresponden a las horas punta, horas valle y la hora de
menor demanda. Cada uno de los cuadros corresponde al movimiento vehicular
que se resalta en el diagrama que est asociado a un movimiento indicado como
giro en el cuadro respectivo y para cada tipo de vehculo registrado en el conteo.
El diagrama y los cuadros se repiten para cada uno de los das de conteo y para
cada perodo en que fue tomado el volumen vehicular y para el total de las 24 horas
registradas. Los perodos de inters que se presentan en las lminas son: Hora
Punta (de la maana, medio da y tarde); Hora Valle y Hora Mnima.
Como se aprecia en estas laminas en el sector del Puente del Ejrcito circulan en la
hora punta de la maana del da. Martes 9621 ucp en ambos sentidos y en la hora
punta de la tarde 9,016 ucp, que representan el 6.5% y 6.1% del volumen total que
circula en el da que es del orden de 146,457 ucp en las 24 horas de control.
En la maana el mayor volumen corresponde al flujo en sentido norte-sur (56% del
total), mientras que en la tarde el volumen es mas equilibrado, correspondiendo el
mayor volumen al sentido sur-norte (51 % del total).
La hora de menor demanda del da Martes, en el Puente del Ejrcito es de 623 ucp
que representa 6.5% de la mxima demanda horaria del da y el 0.4% del volumen
total del da. Esto ocurre de 02:30 a 03:30 horas.
En el da domingo la hora punta ocurre entre las 12:00 y 13: horas, existiendo otras
de menor magnitud entre las 09:00 y 10:00 y entre las 17:15 y 18:15 horas. La hora
de menor trfico vehicular ocurre entre las 23:00 y 24:00 horas.
El volumen total en el da domingo es del orden del 68.5% del volumen en da
particular.
INFORME FINAL
12 HOJAS INT. CAQUET
INFORME FINAL
En forma similar se ha efectuado conteos clasificados en las rampas de acceso al

Puente del Ejrcito ubicadas en el sector de la Plaza Ramn Castilla efectuadas
durante un da particular.
En las lminas correspondientes se presentan los movimientos y volmenes en las
rampas mencionadas para las horas punta de la maana y de la tarde, donde se
puede apreciar la alta incidencia del volumen proveniente de las vas de superficie,
que se incorporan a los flujos principales con direccin al norte en hors punta de la
maana, por la rampa ingresan 2,240 ucp que es el 48.0% del volumen total que
llega al Puente del Ejrcito.
En la misma hora punta hacia el Sur salen por la rampa 2,790 ucp que es el 53.3%
del trfico que sale del Puente del Ejrcito.
En el ANEXO N 1 se encuentran las planillas resumen de los volmenes de trfico
que se efectuaron durante los das con conteos clasificados mencionados en
detalle.
4.3
Velocidades
La velocidad de circulacin de los vehculos ha sido obtenida mediante trabajos de

campo en hora punta de la maana, cuyos resultados se encuentran resumidos en
la LAMINA VELOCIDADES.
Se puede observar que la velocidad mas baja se presenta en la rampa de salida de
la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejrcito con direccin hacia el Sur en que se
registran velocidades del orden 10.9 y 18.6 km/h. Estas velocidades corresponden
a promedios de todos los vehculos que fueron registrados.
4.4
Rutas de Transporte
A lo largo de las avenidas del Corredor en Estudio circulan un gran nmero de

lneas de transporte que han sido registradas por medio de trabajos de campo.
La informacin correspondiente se presenta en la LMINA "INVENTARIO DE RUTAS DEL
TRANSPORTE URBANO".
Desde el Sur llegan al Puente del Ejrcito 56 lneas de transporte.
Desde el Norte llegan al Puente del Ejrcito en total 59 lneas de transporte.
INFORME FINAL
4.5
Impacto del Proyecto COSAC
El Puente del Ejrcito en sus condiciones actuales tiene seis carriles (tres por
sentido) para el servicio vehicular.
El proyecto COSAC toma dos carriles (uno por sentido) de los carriles disponibles
en la actualidad. Los carriles COSAC se ubican adyacentes al eje y separador
central del Puente del Ejrcito, lo que implica:
Reduccin de la capacidad de la va en el puente al quedar disponible solo

dos carriles por sentido
Reduccin de la capacidad de la va en los otros dos sectores, como

consecuencia de la mayor congestin en el Puente.
Incremento de las congestiones actuales al reducirse la seccin vial

principal en el puente para la demanda vehicular.
En la Lmina "COSAC NORTE", se presenta la distribucin de los carriles destinados

a la operacin del proyecto COSAC una vez instalado bajo las condiciones actuales
de infraestructura vial.
En el sector del Puente del Ejrcito que actualmente es crtico quedan disponibles
solo cuatro carriles (dos por sentido) para la circulacin de vehculos no integrados
al COSAC.
A continuacin se analizan los aspectos relevantes de infraestructura, proyectos
existentes que pueden incidir en el trfico que circula en el Puente del Ejrcito,
capacidad vial y niveles de servicio en la situacin actual y en la situacin
incluyendo la implementacin del COSAC.
4.5.1
Situacin del Puente del Ejrcito
El Puente del Ejrcito fue construido en la dcada de 1960. Esta constituido por
tres carriles por sentido, un separador central y dos veredas laterales con un acho
total de 26.80 m. como puede apreciarse en la seccin transversal del puente.
INFORME FINAL
Estructuralmente el puente esta funcionando adecuadamente, al no existir sntomas

de que la superestructura e infraestructura hayan sufrido deterioro o se denoten
evidencias de que existan problemas de origen estructural, de insuficiencia a las
cargas o de estabilidad. Por sus condiciones de diseo, el puente no puede ser
modificado sin afectarlo; al tener una estructura conformada por cajones principales
y alas esbeltas laterales. Esta estructuracin no permite modificaciones en la parte
central de la seccin ni en las laterales que no han sido diseadas para soportar
cargas de trfico; por lo que cualquier ampliacin estar constituida por la
construccin de dos puentes independientes adyacentes y paralelos a la estructura
actual. El puente ubicado aguas abajo tendr mayor luz que el actual por existir
mayor socavacin por la cada brusca del cauce del ro en este sector.
En el Anexo N 4 se presenta copia de los diseos estructurales.
4.5.2
Proyecto del Puente Santa Maria
A fin de dar solucin a la carencia de puentes vehiculares y conseguir aliviar el

congestionamiento de los puentes del Ejrcito y Dueas, permitiendo mejorar la
comunicacin entre el Centro y Norte de la ciudad de Lima, as como mejorar la
INFORME FINAL
accesibilidad entre ambas mrgenes del ro, la Municipalidad de Lima

Metropolitana, incluye dentro del Plan Maestro del Cercado de Lima, aprobado por
la Ordenanza N 201-MML (21.12.98), como obra de mediano plazo, la ejecucin
del proyecto del eje de conexin: "Av. Zarumilla - Puente Delgado de la Flor
(Puente Las Malvinas) Jr. Delgado de la Flor - Av. Morales Durez - Jr. Crcamo",
para el transporte privado.
Para la materializacin de dicho proyecto, mediante Convenio Interinstitucional N
003-2001 de fecha 15 de marzo del 2001, el Fondo Metropolitano de Inversiones
(INVERMET) encargo al Instituto Metropolitano de Planificacin (IMP) la ejecucin
del " Estudio Definitivo del Puente Vehicular Las Malvinas", en el que se inclua la
remodelacin y rehabilitacin del Jr. Delgado de la Flor, de la va auxiliar de la Av.
Zarumilla, sentido Norte-Sur y de la Avenida Morales Durez, as como de las boca
calles de las vas auxiliares, que empalman las mismas.
La Municipalidad Metropolitana de Lima, ve por conveniente ejecutar dicho proyecto
en forma conjunta con el Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich - Panamericana
Norte y el proyecto de vas auxiliares (sentido N-S y S-N) de la Panamericana Norte
y cambiar de nombre del puente "Las Malvinas" por puente "Santa Maria".
En ese sentido, el Proyecto Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich Panamericana Norte, queda conformado por tres componentes denominados:
Componente A:
Intercambio Vial Habich
Componente B:
Puente Vehicular "Santa Rosa"
Componente C:
Vas Auxiliares Panamericana Norte
El Puente Santa Maria se encuentra ubicado sobre el ro Rimac a 500 m. aguas

abajo del Puente del Ejrcito y permitir la conexin de la Av. Zarumilla con la Av.
Morales Durez a travs del Jr. Delgado de la Flor cuyo eje es coincidente con el
puente.
La construccin y puesta en servicio del Puente Santa Maria permitir aliviar en
cierto nivel la carga vehicular que utiliza actualmente el Puente del Ejrcito. Es
probable que los flujos vehiculares que van actualmente a la Plaza Ramn Castilla,
Av. Argentina, Colonial y conexiones hacia el Callao, utilicen este nuevo puente.
El Puente Santa Maria tendr 50 m. de longitud y 11.20 m. de ancho para dos
carriles de 3.60 m. cada uno y veredas peatonales de 2.00 m.
INFORME FINAL
4.5.3 Capacidad Vial y Niveles de Servicio

Anlisis de la capacidad vial
Metodologa
El tramo vial Puente del Ejrcito ubicado sobre el eje de la Av. Alfonso Ugarte, es
una vialidad de "flujo ininterrumpido" con pasos a desnivel entre el cruce con la Va
de Evitamiento hasta su empalme con la Av. Alfonso Ugarte, en la interseccin con
el Jr. Quilca - Zorritos.
En el tramo de estudio, entre el Intercambio Caquet hasta la Plaza Castilla, la
metodologa de evaluacin de la capacidad es la correspondiente a una autopista
con ramales (o rampas) de acceso y de salida. En estos casos, el nivel de servicio
es determinado por la densidad en la zona de la rampa y suponiendo que no se
produzca un colapso en el trfico, es decir, un nivel de servicio F. El nivel F, se
produce cuando los flujos de demanda vehicular exceden los limites de la
capacidad de la infraestructura vial. La densidad se indica en vehculos ligeros por
kilmetro y por carril (vl/kmlc).
Los valores de densidad dado para los niveles de servicio entre A y E asumen un
rgimen de funcionamiento estable y sin colapsos. Como parmetro secundario del
nivel de servicio se da tambin la velocidad promedio de los vehculos en la zona
de influencia del ramal.
En el caso del ramal de salida de la Av. Zarumilla y su empalme con el Puente del
Ejrcito hacia la Av. A. Ugarte, su evaluacin ser diferente. El fuerte flujo vehicular
de este ramal, obliga la presencia en este empalme de policas de trnsito en las
horas punta del da para controlar la fluidez del trfico. La intervencin de los
efectivos policiales simula la operacin de un semforo actuado que va regulando el
derecho de paso de los flujos de la rampa como de los volmenes que provienen de
la Av. Caquet. En esta situacin, el nivel de servicio es determinado por la demora,
tal como en una interseccin semaforizada. La demora es el tiempo medio de
parada de los vehculos en la interseccin y se mide en segundos por vehculo.
a)
Capacidad y niveles de servicio actual
La capacidad y los niveles de servicio se han evaluado en ambos sentidos del

tramo de estudio para la hora punta de la maana de un da laborable.
INFORME FINAL
DE NORTE A SUR
En este tramo entre el Intercambio Caquet y la Plaza Castilla, se efectan
importantes cambios en el destino de los conductores. De la pista que llega desde
la Av. Caquet, el flujo que sale por el ramal de subida hacia la Plaza Castilla es de
1,340 vehculos, bastante superior a los 990 que, viniendo del mismo origen
(Caquet), prosiguen por el by pass debajo de la Plaza. De manera similar, del
volumen que sube desde la Av. Zarumilla la mitad tomar este ramal hacia Castilla
(1,210 veh) y una cantidad igual proseguir por el by pass. Es decir, 2,510
vehculos se entrecruzan en este tramo evaluado, lo cual significa que se
necesitara de una geometra vial bastante generosa para acomodar estos flujos
con un nivel de servicio bueno.
En direccin a la Av. A. Ugarte, el anlisis se ha centrado en el punto de
convergencia del ramal que llega desde la Av. Zarumilla y se intersecta con el
ingreso al Puente del Ejrcito y, en el otro extremo del tramo evaluado, el anlisis
se har en la zona de divergencia del ramal de salida hacia la Plaza Castilla.
Zona de convergencia Zarumilla/Caquet

Si realizamos el anlisis de la capacidad obviando la presencia de los policas
de trnsito en este punto y lo consideramos como una zona de flujo
ininterrumpido, se comprobar que el flujo vehicular de los carriles 1 y 2 de la
pista de la Av. Caquet inmediatamente flujo arriba del rea de influencia de
la convergencia, denominado Q12, sumado al flujo que proviene de la rampa
Zarumilla, exceden la capacidad del rea de confluencia que se ha
determinado en 4,600 vI/h para pistas de 3 carriles por sentido. El flujo total
Q12+Q rampa Zarumilla, sobre pasan los 5,600 vl/h. Esto significa formacin
de colas en la autopista y en el ramal, en un rgimen de operacin inestable
con demandas de trfico entrante que excede la capacidad de descarga de la
autopista aguas abajo. A este rgimen se le califica como nivel de servicio F.
Si se analiza esta zona de convergencia como un cruce tpico de vas
urbanas regulado por semforos o, en este caso por policas, que es lo que
realmente sucede, el CUADRO N 1 muestra los indicadores respectivos de
evaluacin. Los grados de saturacin (la relacin volumen/capacidad) de
cada acceso supera el valor de 1.20, con excepcin de la pista lateral que
llega desde el Intercambio Caquet que tiene un valor de 0.56. Las demoras
son excesivas por encima de los 100 segundos en los 3 accesos, lo que
corresponde a niveles de servicio F. Ver FIGURA N 1.
INFORME FINAL
Cuadro N 1
Nivel de servicio zona de convergencia ramal Zarumilla.
Situacin Actual
Grado de
saturacin
Demora
(seg/veh)
N. de Serv.
Pista lateral norte a sur
0.56
>100
Pista central norte a sur
>1.20
>100
Rampa Zarmilla
>1.20
>100
Acceso
Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla

En las zonas de divergencia la capacidad tope del valor Q12 (zona de
influencia de divergencia de los carriles 1 y 2) esta limitado por el valor de
4,400 vl/h, para autopistas de cualquier dimensin. El valor real Q12 supera
los 6,700 vl/h. Esto coloca a esta zona en un rgimen inestable y con
densidad arriba de los 22 vl/h/c, para un nivel de servicio F, lo cual es
agravado por la lentitud con que se desaloja el flujo que sube hacia la Plaza
Castilla al encontrarse con el trfico del Ovalo. Se aprecia como la corriente
de esta rampa de salida llega hasta la autopista formando dos filas de autos,
aunque la rampa este diseada para una fila. Ver FIGURA N 1.
DE SUR A NORTE
En direccin a la Av. Caquet tambin hay una zona de convergencia con el ramal
que baja desde la Plaza Castilla y una zona de divergencia con el ramal que sale
hacia el sur por la Va de Evitamiento.
Zona de convergencia autopista hacia Caquet/ramal que baja de la

Plaza Castilla
Esta zona trabaja bien con una densidad en el rea de convergencia de 10
vl/h/c (nivel de servicio B), a pesar que el flujo de la rampa de bajada de 1,830
vehculos, es importante. Sin embargo, el volumen que viene desde la Av.
Ugarte por la pista principal de 1,990 es relativamente bajo para una autopista
de 3 carriles. Ver FIGURA N 1.
INFORME FINAL
Zona de divergencia autopista hacia Caquet/ramal de salida hacia el sur

por Evitamiento
En esta rea sucede lo contrario que en el punto anterior, si bien el volumen
de salida por el ramal es bajo (376 vehculos), el volumen Q12 es superior a
los 5,700 vehculos, en comparacin a los 4,400 vehculos, que es valor del
tope de la capacidad para este tramo de divergencia. Con todo esto, la
densidad llega a 37 vl/h, para un nivel de servicio F. Ver FIGURA N 1.
N
A la Av. Caquet
Zona de divergencia
Zona de convergencia
F
F
F
B
F
F
Puente del Ejrcito
A la Av. A. Ugarte
Control policial
Zona de divergencia
Figura N 1. Niveles de servicio de la situacin actual.
b)
Capacidad Vial con Propuesta del COSAC I
DE NORTE A SUR
En direccin a la Av. A. Ugarte, la configuracin de los accesos de las rampas de
convergencia y divergencia se mantiene como en la situacin actual con la
diferencia que la pista principal de trfico general ser reducido de tres a dos
carriles, en perjuicio de su capacidad que hoy ya presenta problemas. Se deber
resaltar que este anlisis no contempla los carriles exclusivos de los buses del
COSAC que estarn separados del trfico en general y que ya han sido evaluados
en otros estudios, en donde se ha demostrado su buena capacidad y fluidez
adecuada.
Zona de convergencia Zarumilla/Caquet

En esta zona debido a la reduccin en la pista principal de norte a sur que
plantea esta propuesta, se agravara la situacin del trfico en general al
momento de las operaciones del COSAC para el ao 2007/08. El CUADRO
N 2, muestra los valores topes de grados de saturacin y demoras obtenidos.
Ver FIGURA N 2.
INFORME FINAL
Cuadro N 2
Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla.
Propuesta COSAC
Acceso
Grado de saturacin
Demora (seg/veh)
N. de Serv.
Pista norte a sur
>1.20
>100
Rampa Zarumilla
>1.20
>100
Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla

En esta zona los volmenes de la demanda superan largamente los valores
topes de la capacidad para zonas de convergencia (que ya se haba mostrado
en la situacin actual). La zona estar en una operacin inestable y con
densidades muy altas (nivel F), que agravar an ms la lentitud con que se
desaloja el flujo que sube hacia la Plaza Castilla al encontrarse con el trfico
del Ovalo. Ver FIGURA N 2.
DE SUR A NORTE
Zona de convergencia autopista hacia Caquet/ramal que baja de la

Plaza Castilla
Con el angostamiento de la pista principal a dos carriles, la densidad en la
zona de confluencia aumenta de 10 a 13 vl/h/c, en comparacin con la
situacin actual. Con la nueva densidad el nivel de servicio ser C. En
comparacin al nivel de servicio B existente, la velocidad media en la zona de
convergencia empezar a declinar y la turbulencia en esta zona ser ms
notoria. Tanto los vehculos de la autopista como de la rampa empiezan a
ajustar sus velocidades para acomodar suavemente sus maniobras de
convergencia. En el nivel C, las condiciones de conduccin son todava
relativamente confortables. Ver FIGURA N 2.
Zona de divergencia autopista hacia Caquet/ramal de salida hacia el sur

por Evitamiento
Esta zona de divergencia no ser diferente a la situacin actual, es decir, con
nivel de servicio F y densidades arriba de 22 vl/h. Ver FIGURA N 2.
INFORME FINAL
N
A la Av. Caquet
Zona de divergencia
F
F
F
F
Puente del Ejrcito
A la Av. A. Ugarte
Control policial
Zona de divergencia
Figura N 2. Niveles de servicio de la propuesta Cosac.
INFORME FINAL
PLANO DG-01
INFORME FINAL
5.
PROPUESTA DE MEJORAMIENTO
Del anlisis de la seccin transversal existente en los tres sectores analizados, del
volumen de trfico, capacidades y lneas de transporte se ha definido que el sector
del Puente del Ejrcito (Sector 2) es el crtico al tener la menor seccin y por lo
tanto menor capacidad para operar la carga vehicular procedente de las Avdas.
Alfonso Ugarte (Sector 3) y Caquet (Sector 1). La seccin transversal del sector 2
(26.80 m.) es prcticamente el 50% de los otros dos sectores actualmente.
Esta situacin se agrava con la instalacin del proyecto COSAC que reduce la
capacidad vial e incrementa la congestin vehicular al quedar disponibles para el
trfico normal, menor cantidad de carriles de circulacin (dos por sentido).
Es evidente que es necesario efectuar intervenciones para mejorar bsicamente el
Sector 2 que corresponde al Puente del Ejrcito y adecuarlo a las condiciones de
operacin que existen en los sectores 1 y 3 ubicados al Norte y Sur
respectivamente.
La ampliacin propuesta consiste en la construccin de dos puentes paralelos y
adyacentes al actual; cada uno de ellos con capacidad para dos carriles adicionales
de circulacin vehicular y vereda peatonal. Cada puente tendra un ancho total de
7.70 m.
La luz de los puentes se estima en 77 m. para el ubicado aguas arriba y en 93 m.
para el de aguas abajo. Este ltimo estar protegido de la socavacin y erosin
con obras de proteccin de riberas y del fondo del cauce del ro.
En las LMINAS de Planta y Perfil PP-01, PP-02 y PP-03 de los ejes A y B se
presenta el diseo de cada puente, as como la adecuacin a los sectores 1 y 3,
habindose previsto que ser necesario instalar un semforo para alternar el paso
de los vehculos que van hacia el Sur provenientes de la Av. Zarumilla y de la Av.
Caquet, para dar mayor eficiencia al sistema. Los carriles centrales destinados al
servicio del COSAC no tienen interrupcin por el semforo al estar segregado del
trfico normal.
En las LMINAS Nros. PT-01 y PT-02 se presenta el Anteproyecto y
dimensionamiento de los puentes A y B y en la LMINA N STT-02 las secciones
tpicas del proyecto en la zona de ampliacin del puente y en las que corresponden
a los sectores 2 y 3. La LMINA PT-03 presenta la seccin transversal en el centro
de los puentes existentes y de la ampliacin de los puentes
INFORME FINAL
Con estas medidas de diseo y ampliacin el Sector 2 tendr en total ocho carriles
para la circulacin vehicular normal y dos para el servicio del COSAC, lo que
significa un incremento de cuatro carriles en total con respecto a la situacin actual,
lo que ha de redundar en un servicio mas eficiente y con mayor capacidad.
INFORME FINAL
PLANO PP-01, PP-02, PP-03,

PLANOS ANTEPROYECTO DE 2 PUENTES
PLANO DE SECCIONES STT-02
INFORME FINAL
5.1
Capacidad Vial con el Mejoramiento Propuesto
Dentro del escenario del corto plazo, la Municipalidad Metropolitana de Lima

construir el proyecto Intercambio Vial Av. Habich-Panamericana Norte. Este
proyecto comprende el intercambio Habich, el Puente vehicular Santa Mara y las
vas auxiliares de la Panamericana Norte. El puente Santa Mara unir ambas
mrgenes del Ro Rimac entre la Av. Zarumilla y el Jr. Delgado de la Flor, en el
Cercado de Lima.
El estudio definitivo de este Puente fue elaborado por el Instituto Metropolitano de
Planificacin en el ano 2001. Dicho estudio asign un trfico vehicular para el
Puente Santa Mara de 900 vehculos ligeros para la hora punta de un da
laborable. Este flujo vehicular seria derivado bsicamente de la Av. Zarumilla y del
Puente del Ejrcito.
Segn estimaciones realizadas por esta consultora y, por efectos de seguridad del
anlisis de capacidad, consideraremos que el flujo derivado desde el Puente del
Ejrcito hacia el nuevo Puente Santa Mara ser de 700 vehculos ligeros en la hora
punta de la maana de un da laborable. Por tanto, el volumen que ingrese al
Puente del Ejrcito por el ramal de la Av. Zarumilla ser de 1715 vehculos/hora.
A continuacin se ha realizado la evaluacin de las propuestas de mejoramiento del
tramo Intercambio Caquet - Plaza Castilla.
DE NORTE A SUR
Como se mencion anteriormente, este tramo entre el Intercambio Caquet y la
Plaza Castilla, es bastante cargado en el volumen de entrecruzamiento (2,510
veh/h), lo que la convierte en un zona crtica de trfico en buscarle una solucin
adecuada.
La propuesta de la Consultora plantea la ampliacin de la seccin vial del Puente
del Ejrcito, mediante la construccin de una estructura adosada hacia ambos lados
del Puente. Cada estructura incrementar en dos carriles por sentido a la vialidad
existente. De los 3 carriles por sentido que en la actualidad tiene el puente, un
carril ser tornado por el COSAC, por tanto, los dos que quedan ms los dos de la
ampliacin nueva, dar un total de 4 carriles por sentido. Se conservarn las
veredas hacia ambos lados del puente, los que se convertirn en una especie de
separador entre los carriles existentes y los del nuevo puente.
INFORME FINAL
El diseo planteado consiste en canalizar, desde muy cerca al Intercambio

Caquet, los flujos vehiculares que se dirigen a la Plaza Castilla y los flujos que
prosiguen subterrneamente hacia la Av. A. Ugarte. Esta configuracin vial se
produce porque las veredas del Puente del Ejrcito operarn como separadores
laterales. Este diseo canalizador tiene la desventaja que focaliza una zona de
entrecruzamiento entre los vehculos que salen de la Av. Zarumilla y se dirigen
hacia el by pass debajo de la Plaza Castilla y los vehculos que vienen de la Av.
Caquet y se dirigen hacia el ovalo de la misma Plaza, requiriendo por tanto, de un
dispositivo de control que regule el paso en el tiempo de estos dos flujos que se
cruzan. Este dispositivo sera semaforizar el cruce formado. Seguidamente se
describe el resultado del anlisis de la propuesta.
La rampa que proviene de la Av. Zarumilla y que tiene paso libre hacia la pista que
conduce a la Plaza Castilla tiene los mejores indicadores con un grado de
saturacin de 0.21 y 5 segundos de demora para un nivel de servicio A. El flujo de
Zarumilla que quiera incorporarse a la pista que conduce al by pass si tendr su
capacidad al tope, si bien las demoras, por efectos del semforo sern aceptables
de 27 segundos para un nivel de servicio C. Situacin similar tendr el flujo
vehicular de la Av. Caquet que se dirige hacia el by pass (debajo de la Plaza
Castilla) con un nivel de servicio D y grado de saturacin de 0.96. El flujo de
Caquet hacia la Plaza Castilla tambin tendr su capacidad cerca de la saturacin
y con demoras superiores a los 80 segundos (nivel de servicio F). Ver CUADRO
N 3.
Cuadro N 3
Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla.
Propuesta de la Consultora
Grado de
saturacin
Demora
(seg/veh)
N. de Serv.
Pista hacia Plaza Castilla
0.99
82
Pista hacia by pass
0.96
46
Rampa Zarumilla hacia Plaza Castilla
0.21
Rampa Zarumilla hacia by pass
1.01
27
Acceso
DE SUR A NORTE
En direccin al norte, el diseo geomtrico de la propuesta ha planteado una
configuracin en que el ramal de confluencia (desde la plaza Castilla) y el ramal de
divergencia (hacia el sur por la Va de Evitamiento) estn unidas por carriles
INFORME FINAL
independientes de los carriles principales de la autopista. Es decir, un conductor

que viene desde la Plaza Castilla y tiene como destino la Va de Evitamiento hacia
Surco, por ejemplo, podr tomar una pista o un carril en donde no habr la
posibilidad que confluya un conductor que venga del by pass y que se dirija hacia la
Av. Tpac Amaru.
Metodologa de evaluacin
Para el anlisis de la capacidad se evala los que se denomina el "rea de
trenzado". El rea de trenzado se forma cuando existe una zona de convergencia
seguida de una zona de divergencia y ambos se unen mediante un carril o pista
auxiliar. El trfico en una zona de trenzado se ve sometido a una turbulencia que
excede a la normalmente presente en las secciones bsicas de la autopista. Esta
turbulencia produce problemas circulatorios singulares que se miden con las
velocidades medias en las zonas de trenzado y no trenzado correspondindoles un
nivel de servicio diferente en cada una de estas zonas.
Resultados de la evaluacin
En el sentido de sur a norte, la canalizacin de los flujos que se dirigen al norte es
menos rgida que en el sentido norte a sur. Hemos analizado dos escenarios: Caso
1, con alto flujo de entrecruzamiento y Caso 2, con mnimo volumen de
entrecruzamiento o trenzado.
a)
Caso 1
El primer caso asume un alto volumen de vehculos entrecruzndose de la
siguiente manera: los vehculos que vienen del by pass y se dirigen hacia las
orejas del intercambio Caquet ingresarn hacia la pista del nuevo puente
construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla;
este volumen sera de 1,234 vehculos/h. Por otra parte, los vehculos que
bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av.
Caquet ingresarn hacia la pista del puente antiguo (existente)
inmediatamente luego de bajar de la rampa. Este volumen sera de 696
vehculos, como se aprecia en la FIGURA N 3. El CUADRO N 4, indica los
resultados del anlisis de capacidad, en donde se aprecia que el rea de
trenzado tendra velocidades promedio no superiores a los 40 km/h y un nivel
de servicio F y al rea de no trenzado le correspondera un nivel de servicio E
para velocidades medias de 56 km/h.
INFORME FINAL
N
1.137
1.234
Rampa Castilla
696
755
By pass Castilla
Figura N 3. Flujos vehiculares. Caso 1
Cuadro N 4
Nivel de servicio Caso 1. Propuesta de la Consultora
Tipo de rea
b)
Velocidad (km/h)
Nivel de servicio
Area de trenzado
40
Area de no trenzado
56
Caso 2
El caso 2 asume un bajo volumen de vehculos entrecruzndose de la
siguiente manera: los vehculos que vienen del by pass y se dirigen hacia las
orejas del Intercambio Caquet ingresarn hacia la pista del nuevo puente
construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla;
este volumen sera de 378 vehculos/h. Por otra parte, los vehculos que
bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av.
Caquet, sin cambia de carril ingresarn hacia la pista del puente nuevo, es
decir, no producirn entrecruzamiento, como se observa en la FIGURA N 4.
El CUADRO N 5, indica los resultados del anlisis de capacidad, en donde se
aprecia que el rea de trenzado tendra velocidades promedio de 55 km/h y
un nivel de servicio E y el rea de no trenzado le correspondera un nivel de
servicio D para velocidades medias de 69 km/h. Ver FIGURA N 4
N
1.833
378
Rampa Castilla
0
1.611
By pass Castilla
Figura N 4. Flujos vehiculares. Caso 2.
INFORME FINAL
Cuadro N 5
Nivel de servicio Caso 2. Propuesta de la Consultora
Grado de saturacin
Demora
(seg/veh)
Area de trenzado
55
Area de no trenzado
69
Acceso
Como se desprende del anlisis descrito, convendra que se produzca el

menor volumen de trenzado vehicular (caso 2), el mismo que es posible que
ocurra de instalarse una adecuada sealizacin informativa que oriente de la
mejor manera a los conductores.
N
A la Av. Caquet
C
D
F
Puente del Ejrcito
C
Semforos
A la Av. A. Ugarte
Figura N 5. Niveles de servicio. Propuesta de la Consultora. Caso 2
5.2
Paraderos de Intercambio con el Tren Elctrico
El proyecto del Tren Elctrico tiene previsto ejecutar la lnea Lima Callao
utilizando el ferrocarril actual ampliado, el que tendra un paradero de intercambio
entre el COSAC y la futura lnea.
En las siguientes lminas PTE-01, PTE-02 y PTE-03 se presentan esquemas del
proyecto de los paraderos planteados compatibilizados con la ampliacin del
puente. La ubicacin de las rampas y escaleras para el flujo peatonal entre las
plataformas de los buses del COSAC y del Tren Elctrico diseadas en forma muy
preliminar por la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico (AATE) que ha diseado
dos escaleras ubicadas en forma longitudinal y paralela a los carriles de circulacin
de los buses que conectan a la plataforma de los buses con los del tren y otras
escaleras exteriores paralelas a las lneas del tren que sirven para comunicar el
flujo peatonal que circula por las veredas laterales de la avenida Alfonso Ugarte y el
Puente del Ejrcito con la plataforma del Tren Elctrico.
INFORME FINAL
Las escaleras y rampas cubren todos los movimientos entre las plataformas del
COSAC, del Tren Elctrico y las veredas peatonales laterales de la avenida.
En caso que el paradero del Tren Elctrico sea implementado, PROTRANSPORTE
deber establecer convenios con AATE a fin de que los requerimientos de estudios
definitivos y de espacio sean previstos en forma definitiva por AATE, que debera
tener completas sus necesidades antes del inicio de los estudios definitivos de la
ampliacin del Puente del Ejrcito.
INFORME FINAL
AQU VAN TRES LAMINAS
INFORME FINAL
5.3
Conclusiones de la Justificacin Tcnica y Recomendaciones
1.
El rea correspondiente al Puente del Ejrcito constituye un sector crtico

para el trnsito vehicular por tener una seccin transversal menor que los
sectores contiguos:
2.
El volumen de circulacin vehicular es intenso durante el da y parte de la

noche con un volumen total de 128,143 vehculos en 24 horas de un da
particular.
3.
El puente actual no puede ser modificado en las dimensiones de su seccin

transversal por sus condiciones originales de diseo.
4.
La ampliacin requerida en el rea del puente para poder adecuarlo a la

demanda prevista se efectuar mediante la construccin de dos puentes
paralelos y a cada costado del actual. Las longitudes estimadas de los
puentes son de 77 m y 93 m. El puente de mayor longitud es el ubicado
aguas abajo del actual.
5.
Se debern ejecutar obras de proteccin riberea en los dos bordes del

cauce y en el fondo del ro, durante la poca de estiaje.
INFORME FINAL
6.
EVALUACIN DEL MEJORAMIENTO PROPUESTO
La evaluacin del proyecto se limita a comparar con la informacin disponible los

costos y beneficios que se van a obtener como consecuencia de la ampliacin del
Puente del Ejrcito y las modificaciones necesarias que dicha ampliacin implica en
los sectores adyacentes, segn los diseos que se han presentado.
El criterio bsico para la evaluacin es el referido al menor costo operativo que se
producir para los vehculos que utilizarn el Puente del Ejrcito en ambos sentidos
como consecuencia de la menor demora y consecuentemente posibilitar una mayor
velocidad en el viaje.
El menor costo aplicado a cada uno de los vehculos en el periodo de evaluacin
proporciona ahorros tangibles en los costos de operacin que se consideran
suficientes para el nivel del estudio.
Adicionalmente se ha considerado en la evaluacin como un incremento en los
beneficios, el ahorro en tiempo de los pasajeros.
En el GRFICO N 6.1 se presenta un Flujograma Esquemtico del proceso
propuesto para efectuar la evaluacin en que se aprecia tres campos bsicos que
corresponden a:
Trfico
Costos Operativos (sin y con tiempo de pasajeros)
Costos de Construccin, Mantenimiento, Ingeniera, Supervisin y

Administracin.
La conjuncin de estos tres aspectos y el adecuado tratamiento en cada uno de

ellos deriva en la obtencin de los indicadores de evaluacin que a su vez indicarn
la rentabilidad del proyecto.
6.1
Estimacin de Costos de Construccin y Mantenimiento
El costo que demandar la ejecucin de obra ha sido estimada en base a la

aplicacin de costos de construccin referenciales o de precios unitarios de otras
obras similares.
INFORME FINAL
GRAFICO N 6.1
ESQUEMA DEL PROCESO DE EVALUACIN DEL PROYECTO
Tasas de
Crecimiento
Trfico Beneficiado
> 5600 veh/hora
(Ao Base)
Trfico
(Ao Base)
Costos Operativos
Unitarios,
Flujo Libre,
Recta y Gradiente
del Puente (VOC)
Con Tiempo y
Sin Tiempos de
Pasajeros
Costos Operativos
Unitarios a
Velocidad Actual
(Sin Proyecto)
Costos Operativos
Unitarios a
Velocidad
Con Mejoramiento
(Con Proyecto)
Costos Operativos
Total Ao Base
(Sin Proyecto)
(Con Proyecto)
Beneficios
Actualizados
al Horizonte del
Proyecto
Indicadores de
Evaluacin
Costos de
Construccin
Costos de
Mantenimiento
Ingeniera
Supervisin
Administracin
INFORME FINAL
Costo de Inversin
Costos de Inversin
Actualizados
Los estimados de costos que se han considerado son los siguientes:
Construccin de dos puentes adyacentes al actual Puente del Ejrcito con

las caractersticas del prediseo.
Remodelacin de las rampas de acceso al Puente del Ejrcito desde la Av.

Zarumilla y de la Av. Caquet para los flujos que conducen al Sur (hacia la
Av. Alfonso Ugarte). Se adiciona una interseccin semaforizada.
Remodelacin de la rampa de acceso hacia la A. Zarumilla y la Av.

Caquet del flujo que proviene de la Av. Alfonso Ugarte.
Pistas laterales que conectan los flujos entre la Av. Alfonso Ugarte y la Av.
Morales Durez.
Muros de contencin y rampas de acceso entre la zona de ampliacin y las

pistas laterales.
Demolicin de muros y pistas actuales.
Defensa de ribera
Sealizacin y Seguridad Vial
Seguridad en obra (Control y vigilancia)
Instalaciones preliminares.
El presupuesto estimado de costos para las obras de ampliacin y mejoramiento del

Puente del Ejrcito y sus accesos, se presenta en el CUADRO N 6.1. Los metrados
y resmenes estimados de precios se encuentran en el ANEXO N 2.
INFORME FINAL
Cuadro N 6.1
Estimado de Presupuesto de obra
CONCEPTO
1.00
1.03
1.04
1.07
2.00
2.02b
2.02f
2.02g
2.05a
2.10a
2.10b
UNIDAD CANTIDAD
MONTO
US $
35,000
20,000
5,000
10,000
PRELIMINARES
Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial
Instalaciones y Obras Preliminares
Seguridad en obra
Glb
Glb
Glb
MOVIMIENTO DE TIERRA
Demolicion de estructuras (Inc. eliminacion a 10 km)
Demolicion de pavimentos y sardineles (Inc. eliminacion a 10 km)
Desmontaje y traslado de estructuras metalicas
Excavacion sin clasificar hasta subrasante (pistas)
Terraplenes con material transportado
Terraplenes con material propio
m3
m3
Glb
m3
m3
m3
1,310
440
63.00
63.05
2,760
3,889
5,191
1.90
10.60
3.30
171,736
82,530
27,742
15,000
5,244
41,219
17,132
m3
m3
1,141
1,522
24.00
26.00
66,959
27,392
39,567
m2
m2
m3
7,609
1,764
849
0.80
0.54
106.00
97,044
6,087
953
90,005
m3
m3
3,258
652
22.80
7.90
4,489,171
74,278
5,147
m3
m3
m
m
m
m2
m
Glb
860
2,790
170
45
45
999
2,327
560.00
60.00
18,000.00
10,000.00
5,000.00
10.75
6.56
3.00 SUBBSASES Y BASES

3.03 Subbase granular
3.05 Base Granular
4.00
4.01
4.02
4.10
PAVIMENTO ASFALTICO
Imprimacion asfaltica
Riego de liga (solo en area de puente)
Pavimento de concreto asfaltico en caliente
6.00
6.01
6.05
6.60
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Excavaciones para estructuras (fundacion puentes y muros)
Rellenos para estructuras
Muros de contencion (Incluye concreto, armadura,
encofrados)
Zapatas (puentes, muros)
Puentes
Puente del ferrocarril
Puente peatonal
Veredas (Inc. afirmado)
Sardineles
Proteccion de ribera (encauces, enrocados y proteccion de fondo)
6.61
6.70
6.71
6.72
6.80
6.90
6.95
COSTO
US $
481,354
167,388
3,060,000
450,000
225,000
10,739
15,265
500,000
7.00 TRANSPORTE
7.01 Eliminacion de excedentes (demoliciones)
Glb
30,000
30,000
8.00 SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

8.11 Senales verticales y marcas en el pavimento
Glb
15,000
15,000
9.00 SEMAFORIZACION
9.01 Semaforizacion de interseccion, obras civiles y
10.00
10.01
10.02
10.03
30,000
equipamiento
Un
30,000
OTROS
Expropiaciones
Iluminacion
Arborizacion y paisajismo
Est.
Est.
Est.
290,000
200,000
80,000
10,000
SUB TOTAL
GASTOS GENERALES
UTILIDADES
TOTAL SIN IGV
INGENIERIA
SUPERVISION
ADMINISTRACION
TOTAL SIN IGV
IGV
TOTAL CON IGV
NOTA: Los montos globales son estimados.
INFORME FINAL
5,224,910
10%
10%
522,491
522,491
4%
7%
2%
6,269,892
250,796
438,892
125,398
19%
7,084,978
1,346,146
8,431,124
Costos de Mantenimiento
Los costos de mantenimiento se refieren al Mantenimiento Rutinario de la Vialidad y
la infraestructura que la compone.
Se estima para el mantenimiento rutinario una inversin de US$ 2,000 mensuales lo
que equivaldra a US$ 24,000 anuales a costo financiero.
Como inversin en Mantenimiento Peridico se estima un refuerzo o renovacin del
pavimento asfltico en un espesor de 5 cm, lo que equivale a un costo de US $
150,000. Esta inversin se estima que sera efectuada cada 8 aos dentro del
horizonte del proyecto (8 y 16 ao) despus de la puesta en servicio.
Para efectos del clculo de los precios econmicos se han utilizado los siguientes
factores:
Costo de Construccin
0.79
Costo de Mantenimiento :
0.75
6.2
Estimacin de Costos Operativos Vehiculares Unitarios
Los costos operativos vehiculares han sido calculados utilizando el modelo VOC
(Vehicule Operating Costs) con los costos bsicos a Octubre 2006 y con los
parmetros recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Para el clculo de los costos operativos se han agrupado los siguientes tipos de
vehculos que son los ms representativos dentro del flujo vehicular actual asociado
al vehculo tipo del modelo:
Automvil
Auto (Mdium Car)
Omnibus
Bus
Coaster
Camin diesel medio
Transporte de carga
Camin diesel pesado
Los costos operativos con precios econmicos y financieros han sido calculados
para las condiciones actuales del Puente del Ejrcito.
Los resultados obtenidos son los siguientes:
INFORME FINAL
Cuadro N 6.2
Costos Operativos Vehiculares sin tiempo de pasajeros
Tipo vehculo
Costo Econmico (US$ / Km)
Costo Financiero (US$ / Km)
Automvil
0.144
0.206
mnibus
0.556
0.774
Coaster
0.437
0.618
Camin pesado
0.741
0.930
Cuadro N 6.2 (1)

Costos Operativos Vehiculares con tiempo de pasajeros
Tipo vehculo
Costo Econmico (US$ / Km)
Costo Financiero (US$ / Km)
Automvil
0.182
0.244
mnibus
0.757
0.975
Coaster
0.508
0.689
Camin pesado
0.741
0.930
Las velocidades que se presentan en el Cuadro N 6.2 (2) corresponden a los

costos operativos calculados por el modelo VOC para las condiciones del puente y
para cada tipo de vehculos. Las velocidades se encuentran en los reportes de
salida que se adjuntan en el Anexo N 3 (Free Flow Vehicule Operating Costs
Model).
Dichos costos y velocidades corresponden a las condiciones de gradiente y
curvatura del puente y para flujo libre.
Cuadro N 6.2 (2)
Velocidades Resultantes (*)
Tipo vehculo
Velocidad (Km/h.)
Automvil
91
mnibus
66
Coaster
70
Camin pesado
67
(*)
En recta con las gradientes existentes y flujo libre
En el ANEXO N 3 se presenta la relacin de costos bsicos y resultados del Modelo

VOC.
INFORME FINAL
6.3
Proyeccin de trfico y volmenes proyectados
a)
Tasas de Crecimiento
En los ltimos 15 aos, el parque automotor en Lima y en el Per ha tenido un

crecimiento bastante acelerado con cifras que superaron el 8 y 9% en el quinquenio
1990-95. Entre el ao 1995 al 2000 esta tasa se estabiliz alrededor del 5.8% anual
para situarse, en los siguientes aos en 2.5%, como muestran el GRFICO N 1.
1000000
900000
800000
700000
Vehiculos
600000
500000
400000
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
20
06
300000
Grfico N 1. Crecimiento del parque automotor en Lima
Crecimiento del parque en Lima por quinquenios
Periodo
1990-95
1995-2000
2000-05
Tasa anual
8,1
5,8
2,5
En el rea del Estudio y tomando como referencia datos de aforos de proyecto

viales realizados en la zona, la evolucin del parque vehicular ha sido dispar en la
Av. Tpac Amaru y en la Panamericana Norte. Se deber anotar que la base de
informacin que se ha utilizado responde a conteos vehiculares de un solo da en
los aos que se realizaron dichos proyectos y que, por lo tanto, su base de
comparacin es aproximada y referencial.
La Av. Tpac Amaru, comparndola con aforos del ao 1993 ha tenido un
crecimiento en cuanto a vehculos ligeros de 2.6% por ao, valor que fue negativo
para los vehculos de transporte pblico con -1.5% y de -3% para los vehculos de
carga.
INFORME FINAL
En cambio en la Av. Panamericana Norte y el Intercambio Puente del Ejrcito, el

crecimiento ha sido ms contundente, con una muy alta tasa para los autos de
8.4% anual en los ltimos 13 aos y 5.5 % para el transporte de carga. Los
vehculos de transporte pblico son los nicos que han disminuido en -1.5%, tasa
similar a la que se observ en la Av. Tpac Amaru.
El mejoramiento vial de la capacidad de la Panamericana Norte puede ser la causa
del crecimiento importante en el trfico vehicular particular que ha tenido esta
arteria, en los ltimos aos. El decrecimiento en el flujo de transporte pblico
coincidente en ambas vas, es un reflejo de las campaas realizadas por la
Municipalidad de Lima contra los vehculos no autorizados que prestaban este
servicio en vas importante de la Ciudad. Los CUADROS siguientes muestran estas
tasas.
Crecimiento del parque en la Av. Tpac Amaru
AV. TUPAC AMARU (1993-2005)
Tipologa
Autos
T. Pub.
T. Carga
General
Tasa anual
2,6
-1,5
-3,0
0,6
Crecimiento del parque en el Intercambio Puente del Ejrcito

INTERCAM. PTE. DEL EJERCITO (1993-2006)
Tipologa
Autos
T. Pub.
T. Carga
General
Tasa anual
8,4
-1,5
5,5
5,5
Conforme a estos datos de aforos de trfico y segn las tendencias en la dinmica

del parque automotor de Lima y Callao, las estimaciones de evolucin del trfico
para los prximos 10 aos que emplearemos en este estudio son mostradas en el
CUADRO siguiente. Para los vehculos ligeros, esta tasa ser de 2.5%, valor similar
se tomar para el transporte de carga. En cambio, y conforme a las polticas para
los prximos aos de transporte urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima,
INFORME FINAL
se ha considerado que en el rea del proyecto, los flujos de transporte pblico de

pasajeros disminuir en -2.0%, debido al ingreso del nuevo sistema y a los
proyectos de nuevos corredores viales.
Supuestos del crecimiento del parque en el rea del Estudio
Tipologa
Autos
T. Pub.
T. Carga
b)
Tasa anual
2,5
-2,0
2,5
Proyecciones de Trfico
Con las tasas de crecimiento indicadas y los flujos de trnsito que corresponden al
ao 2006, se ha proyectado el trfico al horizonte del proyecto de 20 aos, es decir
hasta el ao 2028, teniendo en consideracin los siguientes aspectos.
El volumen diario de trfico por tipo de vehculos corresponde al que

circula por el Puente del Ejrcito. Los movimientos que se han tomado en
ambos sentidos son el 15 y el 16 del diagrama de flujos de 24 horas del
Martes 20/06/2006. El volumen total registrado para este periodo es de
128,143 vehculos.
El volumen de trfico en hora punta en ambos sentidos corresponde al

mismo da Martes para los movimientos 15 y 16 para la hora comprendida
entre la 08:15 y 09:15. En este periodo circulan 8,398 vehculos. El factor
de hora punta es de 6.55%
Dentro de los flujos que circulan durante el da completo, existe un periodo

con trfico que no va a ser afectado por los beneficios que se obtendran
del mejoramiento propuesto.
El volumen de trfico que en las condiciones actuales empieza a impactar
en el nivel de servicio se ha estimado en 5,600 vehculos/hora. Bajo este
criterio, en el horario comprendido entre las 00:00 07:00 horas y entre las
22:00 24:00 horas, el trfico alcanza horarios menores de 5,600
vehculos/hora, restringiendo el flujo de trfico que s sera beneficiado al
perodo comprendido entre las 07:00 y 22:00 horas, en que circulan en
total 109,783 vehculos, que es el 85.6% del volumen total diario que
circula.
INFORME FINAL
En das domingo y por extensin en feriados se producen flujos de trfico

mayores a 5,600 vehculos/hora en un perodo de solo dos horas entre las
11:00 y las 13:00 horas con volumen total de 11,671 vehculos que
tambin seran beneficiados con las mejoras propuestas.
Para el clculo del volumen de trfico anual beneficiado en el primer ao
por las mejoras se ha considerado:
301 Das particulares, incluyendo sbados
52 Das domingo
12 Das feriados
365 Das / Ao
La proyeccin del trfico anual solo del volumen de vehculos beneficiados

con el mejoramiento del Puente del Ejrcito, se ha calculado con los
parmetros indicados anteriormente, lo que produce el volumen anual para
cada uno de los aos del proyecto.
En el CUADRO N 6.3 se presenta el clculo del volumen total de trfico diario, en

hora punta, el trfico beneficiado por el mejoramiento en das particulares y en das
domingos y feriados. Se presenta tambin la proyeccin de trfico anual hasta el
ao 2028 total y por tipo de vehculo.
6.4
Evaluacin del Proyecto
La rampa de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejrcito tiene velocidades de

circulacin promedio registrada en la evaluacin de campo del 01./09/2006
(Viernes) de 10.9 km/h.
En el tramo comprendido entre el Puente y la Plaza Ramn Castilla en la pistas
Oeste se registr una velocidad de 18.6 km/h para los vehculos con direccin al
Sur, mientras que en la calzada Este para los vehculos con direccin al Norte se
registr una velocidad de 25.8 km/h.
Con el mejoramiento y ampliacin del puente las condiciones de circulacin
mejoran notablemente calculndose que la velocidad promedio de circulacin en
este caso sera de 28 km/h en la rampa de la Av. Zarumilla, de 50 km/h en la pista
Oeste del Puente y de 68 Km/h en la pista Este.
INFORME FINAL
Cuadro No. 6.3

VOLUMENES DE TRAFICO Y PROYECCIONES
TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual):
Autos
2.5
FACTOR HORA PUNTA:
Transporte Publico
-2.0
k=
6.55%
Transporte Carga
2.5
AO
Autos
107,226
2006
VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO (AMB0S SENTIDOS)

Omnibus
Microbus
Coaster
Cam. Rural
2,812
186
6,314
6,447
Camion
5,158
Total
128,143
VOLUMEN DE TRAFICO EN HORA PUNTA (AMB0S SENTIDOS)

2006
6,959
215
10
481
446
287
VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS)

2006
91,576
2,380
176
5,602
5,415
(1)
4,634
VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS)

2006
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
9,899
214
11
648
796
8,398
109,783
(2)
103
PROYECCION DEL VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS)

(En miles de vehiculos)
28,198
730
54
1,728
1,681
1,401
28,903
715
53
1,693
1,647
1,436
29,626
701
52
1,659
1,614
1,472
30,367
687
51
1,626
1,582
1,509
31,126
673
50
1,593
1,550
1,547
31,904
660
49
1,561
1,519
1,586
32,702
647
48
1,530
1,489
1,626
33,520
634
47
1,499
1,459
1,667
34,358
621
46
1,469
1,430
1,709
35,217
609
45
1,440
1,401
1,752
36,097
597
44
1,411
1,373
1,796
36,999
585
43
1,383
1,346
1,841
37,924
573
42
1,355
1,319
1,887
38,872
562
41
1,328
1,293
1,934
39,844
551
40
1,301
1,267
1,982
40,840
540
39
1,275
1,242
2,032
41,861
529
38
1,250
1,217
2,083
42,908
518
37
1,225
1,193
2,135
43,981
508
36
1,201
1,169
2,188
45,081
498
35
1,177
1,146
2,243
46,208
488
34
1,153
1,123
2,299
47,363
478
33
1,130
1,101
2,356
48,547
468
32
1,107
1,079
2,415
NOTAS:
(1) En dia particular
(2) En dia domingo y por extension en dia feriado.
INFORME FINAL
11,671
33,792
34,447
35,124
35,822
36,539
37,279
38,042
38,826
39,633
40,464
41,318
42,197
43,100
44,030
44,985
45,968
46,978
48,016
49,083
50,180
51,305
52,461
53,648
En los CUADROS Nros. 6.4 (1) y 6.4 (2), se han calculado las variaciones de los
costos operativos a diferente velocidad para situaciones sin tiempo de pasajeros y
con tiempo de pasajeros respectivamente, considerando:
Velocidad del costo operativo bsico, segn CUADROS Nros. 6.2 y 6.2 (1)
Costos operativos para velocidades actuales (situacin sin proyecto)
Costos operativos para velocidades con el mejoramiento (situacin con

proyecto).
Los resultados que se dan en estos cuadros muestran los costos operativos
unitarios para la velocidad actual y la velocidad mejorada por efectos de la
ampliacin del puente para cada uno de los movimientos que corresponden a la
rampa de salida de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejrcito, a la pista Oeste el
puente con direccin al Sur y la pista Este del presente con direccin al Norte.
Para cada uno de estos movimientos y para cada tipo de vehculo se ha calculado
el costo operativo financiero y econmico para situaciones sin tiempo de pasajeros
(CUADRO N 6.4 (1)) y con tiempo de pasajeros (CUADRO N 6.4 (2)).
a)
Beneficios
En base a los costos operativos unitarios del CUADRO N 6.4 (1) y 6.4 (2) se han
calculado los beneficios unitarios para cada movimiento por tipo de vehculo, para
costos financieros y econmicos y para situaciones sin y con tiempo de pasajeros,
que asociado al volumen de trfico total en cada uno de los movimientos, permite
obtener los beneficios unitarios ponderados definitivos por tipo de vehculo para
todos los movimientos.
Estos beneficios unitarios constituyen la base para la evaluacin del proyecto y se
presentan en el CUADRO N 6.4 (3).
El clculo del beneficio total para el ao 2006 se efecta en base solo al volumen
de trfico beneficiado que se da en el CUADRO N 6.3 y a los beneficios ponderados
del proyecto a costos financieros y econmicos y para la situacin con y sin tiempo
de pasajeros cuyos resultados se presenta en el CUADRO N 6.4 (4) para cada tipo
de vehculo.
INFORME FINAL
C uadro N o. 6.4(1)
C ALC U LO D E C O ST O S O PE R AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD
(SIN T IE M PO D E P ASAJE R O S )
VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N AC T U AL
U BIC A C IO N
V E LO C ID A D
km /h
R am pa Zarum illa
Pista oeste Puente (hacia el sur)
Pista este Puente (hacia el norte)
10.9
18.6
25.8
D IS TA N C IA
m
TIE M P O
(m inutos)
430
560
560
2.4
1.8
1.3
VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N C O N M EJO R AM IEN T O

U BIC A C IO N
V E LO C ID A D
km /h
R am pa Zarum illa
28
50
68
D IS TA N C IA
m
TIE M P O
(m inutos)
430
560
560
0.9
0.7
0.5
C O ST O O PER AT IVO FLU JO LIBR E Y G R AD IEN T ES AC T U ALES (U S $/km )

V E H IC U LO
V E LO C ID A D
km /h
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
91
66
70
67
C O STO O P E R A TIV O
FIN A N C .
EC O N O M .
0.206
0.774
0.618
0.930
0.144
0.556
0.437
0.741
C O ST O O PER A T IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km )

V E H IC U LO
V E LO C ID A D
km /h
R AM PA ZAR U M ILLA:
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R )
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E)
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
FIN A N C .
EC O N O M .
10.9
10.9
10.9
10.9
1.72
4.687
3.969
5.717
1.202
3.367
2.806
4.555
18.6
18.6
18.6
18.6
1.008
2.746
2.326
3.35
0.705
1.973
1.645
2.669
25.8
25.8
25.8
25.8
0.727
1.980
1.677
2.415
0.508
1.422
1.186
1.924
C O ST O O PER AT IVO C O N V ELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km )

V E H IC U LO
V E LO C ID A D
km /h
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
INFORME FINAL
FIN A N C .
EC O N O M .
28
28
28
28
0.67
1.824
1.545
2.225
0.468
1.311
1.093
1.773
50
50
50
50
0.375
1.022
0.865
1.246
0.262
0.734
0.612
0.993
68
68
68
68
0.276
0.751
0.636
0.916
0.193
0.540
0.450
0.730
C uadro N o. 6.4(2)
C ALC U LO D E C O ST O S O PER AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD
(C O N TIEM PO D E PASAJE R O S)
U BIC A C IO N
R am pa Zarum illa
VELO C ID AD
km /h
10.9
18.6
25.8
D IS TAN C IA
m
TIEMPO
(m inutos)
430
560
560
2.4
1.8
1.3

U BIC A C IO N
VELO C ID AD
km /h
R am pa Zarum illa
28
50
68
D IS TAN C IA
m
TIEMPO
(m inutos)
430
560
560
0.9
0.7
0.5

VEH IC U LO
VELO C ID AD
km /h
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
91
66
70
67
C O S TO O PER ATIVO
FIN AN C .
E C O N O M.
0.244
0.975
0.689
0.930
0.182
0.757
0.508
0.741
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km )

VEH IC U LO
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
VELO C ID AD
km /h
FIN AN C .
E C O N O M.
10.9
10.9
10.9
10.9
2.037
5.904
4.425
5.717
1.519
4.584
3.262
4.555
18.6
18.6
18.6
18.6
1.194
3.46
2.593
3.35
0.89
2.686
1.912
2.669
25.8
25.8
25.8
25.8
0.861
2.494
1.869
2.415
0.642
1.937
1.378
1.924
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km )

VEH IC U LO
VELO C ID AD
km /h
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
INFORME FINAL
FIN AN C .
E C O N O M.
28
28
28
28
0.793
2.298
1.723
2.225
0.592
1.784
1.27
1.773
50
50
50
50
0.444
1.287
0.965
1.246
0.331
0.999
0.711
0.993
68
68
68
68
0.327
0.946
0.709
0.916
0.244
0.735
0.523
0.730
Cuadro No. 6.4(3)

BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS
(US $/ vehiculo)
(AO BASE - 2006)
VEHICULO
RAMPA ZARUMILLA:
Automovil
Omnibus
Camion Mediano
Camion Pesado
PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)
Automovil
Omnibus
Camion Mediano
Camion Pesado
PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)
Automovil
Omnibus
Camion Mediano
Camion Pesado
SIN TIEMPO DE PASAJERO

FINANCIERO ECONOMICO
CON TIEMPO DE PASAJERO

1.050
2.863
2.424
3.492
0.734
2.056
1.713
2.782
1.244
3.606
2.702
3.492
0.927
2.800
1.992
2.782
0.633
1.724
1.461
2.104
0.443
1.239
1.033
1.676
0.750
2.173
1.628
2.104
0.559
1.687
1.201
1.676
0.451
1.229
1.041
1.499
0.315
0.882
0.736
1.194
0.534
1.548
1.160
1.499
0.398
1.202
0.855
1.194
VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS

(AO BASE - 2006)
UBICACION
AUTOMOVIL
OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES.
TOTAL
RAMPA ZARUMILLA
28,393
1,079
2,730
431
32,633
24,664
243
3,935
2,174
31,016
54,158
1,489
6,294
2,553
64,494
107,215
2,811
12,959
5,158
128,143
TOTAL
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO

EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS)
(US $/ vehiculo)
(AO BASE - 2006)
VEHICULO


Automovil
0.651
0.455
0.772
0.575
Omnibus
1.899
1.364
2.392
1.857
Camion Mediano
1.46
1.032
1.627
1.2
Camion Pesado
1.921
1.53
1.921
1.53
INFORME FINAL
Cuadro No 6.4(4)
BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO
VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS)
AO
2006
AUTOMOVIL
28,198
OMNIBUS
CAMION MEDIANO CAMION PESADO
730
3,463
1,401
TOTAL
33,792
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km)

(Sin tiempo de pasajeros)
2006
0.651
1.899
1.46
1.921

(Con tiempo de pasajeros)
2006
0.772
2.392
1.627
1.921
BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$)

2006
18,357
1,386
5,056
2,691
27,490

2006
21,769
1,746
5,634
2,691
31,841
BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO

2006
0.455
1.364
1.032
1.53

2006
0.575
1.857
1.2
1.53

2006
12,830
996
3,574
2,144
19,543

2006
16,214
1,356
4,156
INFORME FINAL
2,144
23,869
b)
Flujos de Costos, Actualizaciones e Indicadores de Evaluacin
El cronograma propuesto para efectos de la evaluacin es la siguiente:

Ao 2006
Ao 2007
Ao 2008
Ao 2028
:
:
:
:
Evaluacin del Proyecto

Estudio Definitivo y Construccin
Primer Ao de Beneficios
Ultimo Ao de Evaluacin
Los montos de beneficios anuales del primer ao son proyectados con las tasas de
crecimiento de trfico para obtener el flujo de inversiones y beneficios al horizonte
del proyecto actualizados con tasa de actualizacin del 11%, para el clculo de los
indicadores de Evaluacin (Valor Actualizado Neto, Tasa Interna de Retorno y
Relacin Beneficio Costo) para situaciones sin y con tiempo de pasajeros. Los
resultados a costos financieros se presentan en el CUADRO N 6.4 (5) y para costos
econmicos en el CUADRO N 6.4 (6).
INFORME FINAL
Cuadro No 6.4.(5)
FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION
Autos
2.5
Transporte Publico
-2.0
Transporte Carga
2.5
AO
IINVERSION
MANTENIM.
Automovil
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
MONTO
ACTUALIZADO
TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION:
11%
FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$)

BENEFICIOS
Omnibus
Camion Med.
Camion Pes.
TOTAL
Automovil

BENEFICIOS
Omnibus
Camion Med. Camion Pes.
TOTAL
8,431
24
24
24
24
24
24
24
150
24
24
24
24
24
24
24
150
24
24
24
24
24
7,596
INDICADORES DE EVALUACION:
V.A.N.
T.I.R
B/C
19,287
19,769
20,263
20,770
21,289
21,821
22,367
22,926
23,499
24,086
24,688
25,305
25,938
26,586
27,251
27,932
28,630
29,346
30,080
30,832
31,603
1,331
1,304
1,278
1,252
1,227
1,202
1,178
1,154
1,131
1,108
1,086
1,064
1,043
1,022
1,002
982
962
943
924
906
888
245
4,856
4,759
4,664
4,571
4,480
4,390
4,302
4,216
4,132
4,049
3,968
3,889
3,811
3,735
3,660
3,587
3,515
3,445
3,376
3,308
3,242
2,827
2,898
2,970
3,044
3,120
3,198
3,278
3,360
3,444
3,530
3,618
3,708
3,801
3,896
3,993
4,093
4,195
4,300
4,408
4,518
4,631
28,301
28,730
29,175
29,637
30,116
30,611
31,125
31,656
32,206
32,773
33,360
33,966
34,593
35,239
35,906
36,594
37,302
38,034
38,788
39,564
40,364
22,871
23,443
24,029
24,630
25,246
25,877
26,524
27,187
27,867
28,564
29,278
30,010
30,760
31,529
32,317
33,125
33,953
34,802
35,672
36,564
37,478
1,677
1,643
1,610
1,578
1,546
1,515
1,485
1,455
1,426
1,397
1,369
1,342
1,315
1,289
1,263
1,238
1,213
1,189
1,165
1,142
1,119
5,411
5,303
5,197
5,093
4,991
4,891
4,793
4,697
4,603
4,511
4,421
4,333
4,246
4,161
4,078
3,996
3,916
3,838
3,761
3,686
3,612
230,124
222,283
294%
29.35
INFORME FINAL
2,827
2,898
2,970
3,044
3,120
3,198
3,278
3,360
3,444
3,530
3,618
3,708
3,801
3,896
3,993
4,093
4,195
4,300
4,408
4,518
4,631
32,786
33,287
33,806
34,345
34,903
35,481
36,080
36,699
37,340
38,002
38,686
39,393
40,122
40,875
41,651
42,452
43,277
44,129
45,006
45,910
46,840
266,775
258,934
342%
34.02
Cuadro No 6.4.(6)
FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION
Autos
2.5
Transporte Publico
-2.0
Transporte Carga
2.5
AO
IINVERSION
MANTENIM.
Automovil
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
MONTO
ACTUALIZADO
11%
FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$)

BENEFICIOS
Omnibus
Camion Med.
Camion Pes.
TOTAL
Automovil

BENEFICIOS
Omnibus
TOTAL
6,661
18
18
18
18
18
18
18
112.5
18
18
18
18
18
18
18
112.5
18
18
18
18
18
6,001
V.A.N.
T.I.R
B/C
13,480
13,817
14,162
14,516
14,879
15,251
15,632
16,023
16,424
16,835
17,256
17,687
18,129
18,582
19,047
19,523
20,011
20,511
21,024
21,550
22,089
957
938
919
901
883
865
848
831
814
798
782
766
751
736
721
707
693
679
665
652
639
184
3,432
3,363
3,296
3,230
3,165
3,102
3,040
2,979
2,919
2,861
2,804
2,748
2,693
2,639
2,586
2,534
2,483
2,433
2,384
2,336
2,289
2,253
2,309
2,367
2,426
2,487
2,549
2,613
2,678
2,745
2,814
2,884
2,956
3,030
3,106
3,184
3,264
3,346
3,430
3,516
3,604
3,694
20,122
20,427
20,744
21,073
21,414
21,767
22,133
22,511
22,902
23,308
23,726
24,157
24,603
25,063
25,538
26,028
26,533
27,053
27,589
28,142
28,711
17,035
17,461
17,898
18,345
18,804
19,274
19,756
20,250
20,756
21,275
21,807
22,352
22,911
23,484
24,071
24,673
25,290
25,922
26,570
27,234
27,915
1,329
1,302
1,276
1,250
1,225
1,201
1,177
1,153
1,130
1,107
1,085
1,063
1,042
1,021
1,001
981
961
942
923
905
887
3,991
3,911
3,833
3,756
3,681
3,607
3,535
3,464
3,395
3,327
3,260
3,195
3,131
3,068
3,007
2,947
2,888
2,830
2,773
2,718
2,664
INFORME FINAL
24,608
24,983
25,374
25,777
26,197
26,631
27,081
27,545
28,026
28,523
29,036
29,566
30,114
30,679
31,263
31,865
32,485
33,124
33,782
34,461
35,160
200,233
163,645
157,461
263%
26.46
2,253
2,309
2,367
2,426
2,487
2,549
2,613
2,678
2,745
2,814
2,884
2,956
3,030
3,106
3,184
3,264
3,346
3,430
3,516
3,604
3,694
194,049
324%
32.38
d)
Escenario COSAC
La implementacin del COSAC implica la reduccin de dos carriles de circulacin

en el rea del Puente del Ejrcito.
La velocidad en la pista Oeste y Este del Puente del Ejrcito se veran afectadas
tanto en la situacin sin proyecto como en la situacin con proyecto.
En la situacin sin proyecto se ha considerado que la velocidad en la pista Oeste
del puente se reduce a un nivel similar al de la velocidad actual en la rampa
Zarumilla (10.9 km/h) y en la pista Este a un nivel similar al de la pista Oeste actual
(18.6 km/h).
En la situacin con proyecto, las velocidades se mantienen y se han considerado
similares a las velocidades con mejoramiento.
Con este cambio en las velocidades, la evaluacin produce los resultados que se
presentan en los CUADROS Nros. 6.4 (7), 6.4 (8), 6.4 (9), 6.4 (10), 6.4 (11) y 6.4 (12)
respectivamente.
INFORME FINAL
C uadro N o. 6.4(7)
C ALC U LO D E C O ST O S O PER AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD C O N C O SAC
(SIN TIE M P O D E PASAJE R O S)
U B ICA C IO N
R am pa Zarum illa
V ELO C ID AD
km /h
10.9
10.9
18.6
D IS TA N C IA
m
TIE MP O
(m inutos)
430
560
560
2.4
3.1
1.8

U B ICA C IO N
V ELO C ID AD
km /h
R am pa Zarum illa
28
50
68
D IS TA N C IA
m
TIE MP O
(m inutos)
430
560
560
0.9
0.7
0.5

V EH ICU LO
V ELO C ID AD
km /h
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
91
66
70
67
C O STO O P ER ATIV O
FIN A N C .
ECONOM.
0.206
0.774
0.618
0.930
0.144
0.556
0.437
0.741
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km )

V EH ICU LO
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
V ELO C ID AD
km /h
FIN A N C .
ECONOM.
10.9
10.9
10.9
10.9
1.72
4.687
3.969
5.717
1.202
3.367
2.806
4.555
10.9
10.9
10.9
10.9
1.72
4.687
3.969
5.717
1.202
3.367
2.806
4.555
18.6
18.6
18.6
18.6
1.008
2.746
2.326
3.350
0.705
1.973
1.645
2.669
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km )

V EH ICU LO
V ELO C ID AD
km /h
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
Autom ovil
O m nibus
C am ion M ediano
C am ion Pesado
INFORME FINAL
FIN A N C .
ECONOM.
28
28
28
28
0.67
1.824
1.545
2.225
0.468
1.311
1.093
1.773
50
50
50
50
0.375
1.022
0.865
1.246
0.262
0.734
0.612
0.993
68
68
68
68
0.276
0.751
0.636
0.916
0.193
0.540
0.450
0.730
Cuadro No. 6.4(8)

CALCULO DE CO STO S O PERATIVO S A DIFERENTE VELO CIDAD CO N CO SAC
(CON TIEM PO DE PASAJEROS)
VELO CIDADES DE CIRCULACIO N ACTUAL

UBICACION
Ram pa Zarum illa

VELOCIDAD
km /h
10.9
10.9
18.6
DISTANCIA
m
TIEMPO
(m inutos)
430
560
560
2.4
3.1
1.8
VELO CIDADES DE CIRCULACIO N CO N M EJO RAM IENTO

UBICACION
VELOCIDAD
km /h
Ram pa Zarum illa

28
50
68
DISTANCIA
m
TIEMPO
(m inutos)
430
560
560
0.9
0.7
0.5
CO STO O PERATIVO FLUJO LIBRE Y G RADIENTES ACTUALES (US $/km )

VEHICULO
VELOCIDAD
km /h
Autom ovil
O m nibus
Cam ion M ediano
Cam ion Pesado
91
66
70
67
COSTO OPERATIVO
FINANC.
ECONOM.
0.244
0.975
0.689
0.930
0.182
0.757
0.508
0.741
CO STO O PERATIVO CO N VELO CIDADES ACTUALES (US $/km )

VEHICULO
RAM PA ZARUM ILLA:

Autom ovil
O m nibus
Cam ion M ediano
Cam ion Pesado
PISTA O ESTE PUENTE (HACIA EL SUR)
Autom ovil
O m nibus
Cam ion M ediano
Cam ion Pesado
PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NO RTE)
Autom ovil
O m nibus
Cam ion M ediano
Cam ion Pesado
VELOCIDAD
km /h
COSTO OPERATIVO
FINANC.
ECONOM.
10.9
10.9
10.9
10.9
2.037
5.904
4.425
5.717
1.519
4.584
3.262
4.555
10.9
10.9
10.9
10.9
2.037
5.904
4.425
5.717
1.519
4.584
3.262
4.555
18.6
18.6
18.6
18.6
1.194
3.460
2.593
3.350
0.890
2.686
1.912
2.669
CO STO O PERATIVO CO N VELO CIDADES DEL M EJO RAM IENTO (US $/km )
VEHICULO
VELOCIDAD
km /h
RAM PA ZARUM ILLA:

Autom ovil
O m nibus
Cam ion M ediano
Cam ion Pesado
PISTA O ESTE PUENTE (HACIA EL SUR)
Autom ovil
O m nibus
Cam ion M ediano
Cam ion Pesado
PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NO RTE)
Autom ovil
O m nibus
Cam ion M ediano
Cam ion Pesado
INFORME FINAL
COSTO OPERATIVO
FINANC.
ECONOM.
28
28
28
28
0.793
2.298
1.723
2.225
0.592
1.784
1.27
1.773
50
50
50
50
0.444
1.287
0.965
1.246
0.331
0.999
0.711
0.993
68
68
68
68
0.327
0.946
0.709
0.916
0.244
0.735
0.523
0.730
Cuadro No. 6.4(9)

BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS
CON COSAC (US $/ vehiculo)
(AO BASE - 2006)
VEHICULO
RAMPA ZARUMILLA:
Automovil
Omnibus
Camion Mediano
Camion Pesado
Automovil
Omnibus
Camion Mediano
Camion Pesado
Automovil
Omnibus
Camion Mediano
Camion Pesado


1.050
2.863
2.424
3.492
0.734
2.056
1.713
2.782
1.244
3.606
2.702
3.492
0.927
2.800
1.992
2.782
1.345
3.665
3.104
4.471
0.940
2.633
2.194
3.562
1.593
4.617
3.460
4.471
1.188
3.585
2.551
3.562
0.732
1.995
1.690
2.434
0.512
1.433
1.195
1.939
0.867
2.514
1.884
2.434
0.646
1.951
1.389
1.939
VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS

(AO BASE - 2006)
UBICACION
AUTOMOVIL
OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES.
TOTAL
RAMPA ZARUMILLA
28,393
1,079
2,730
431
32,633
24,664
243
3,935
2,174
31,016
54,158
1,489
6,294
2,553
64,494
107,215
2,811
12,959
5,158
128,143
TOTAL
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO

EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS)
(US $/ vehiculo)
(AO BASE - 2006)
VEHICULO


Automovil
0.957
0.669
1.134
0.845
Omnibus
2.473
1.776
3.115
2.418
Camion Mediano
2.274
1.607
2.535
1.869
Camion Pesado
3.381
2.694
3.381
2.694
INFORME FINAL
Cuadro No 6.4(10)
BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO CON COSAC
VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS)
AO
2006
AUTOMOVIL
28,198
OMNIBUS
CAMION MEDIANO CAMION PESADO
730
3,463
1,401
TOTAL
33,792

2006
0.957
2.473
2.274
3.381

2006
1.134
3.115
2.535
3.381

2006
26,985
1,805
7,875
4,737
41,402

2006
31,977
2,274
8,779
4,737
47,766
BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO

2006
0.669
1.776
1.607
2.694

2006
0.845
2.418
1.869
2.694

2006
18,864
1,296
5,565
3,774
29,500

2006
23,827
1,765
6,472
INFORME FINAL
3,774
35,839
Cuadro No 6.4.(11)
FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC
Autos
2.5
Transporte Publico
-2.0
Transporte Carga
2.5
AO
IINVERSION
MANTENIM.
Automovil
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
MONTO
ACTUALIZADO
11%
FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$)

BENEFICIOS
Omnibus
Camion Med.
Camion Pes.
TOTAL
Automovil

BENEFICIOS
Omnibus
TOTAL
8,431
24
24
24
24
24
24
24
150
24
24
24
24
24
24
24
150
24
24
24
24
24
7,596
V.A.N.
T.I.R
B/C
29,062
29,789
30,534
31,297
32,079
32,881
33,703
34,546
35,410
36,295
37,202
38,132
39,085
40,062
41,064
42,091
43,143
44,222
45,328
46,461
47,623
1,752
1,717
1,683
1,649
1,616
1,584
1,552
1,521
1,491
1,461
1,432
1,403
1,375
1,348
1,321
1,295
1,269
1,244
1,219
1,195
1,171
245
8,115
7,953
7,794
7,638
7,485
7,335
7,188
7,044
6,903
6,765
6,630
6,497
6,367
6,240
6,115
5,993
5,873
5,756
5,641
5,528
5,417
5,233
5,364
5,498
5,635
5,776
5,920
6,068
6,220
6,376
6,535
6,698
6,865
7,037
7,213
7,393
7,578
7,767
7,961
8,160
8,364
8,573
44,162
44,823
45,509
46,219
46,956
47,720
48,511
49,331
50,180
51,056
51,962
52,897
53,864
54,863
55,893
56,957
58,052
59,183
60,348
61,548
62,784
32,477
33,289
34,121
34,974
35,848
36,744
37,663
38,605
39,570
40,559
41,573
42,612
43,677
44,769
45,888
47,035
48,211
49,416
50,651
51,917
53,215
2,203
2,159
2,116
2,074
2,033
1,992
1,952
1,913
1,875
1,838
1,801
1,765
1,730
1,695
1,661
1,628
1,595
1,563
1,532
1,501
1,471
8,989
8,809
8,633
8,460
8,291
8,125
7,963
7,804
7,648
7,495
7,345
7,198
7,054
6,913
6,775
6,640
6,507
6,377
6,249
6,124
6,002
358,646
350,805
463%
45.74
INFORME FINAL
5,233
5,364
5,498
5,635
5,776
5,920
6,068
6,220
6,376
6,535
6,698
6,865
7,037
7,213
7,393
7,578
7,767
7,961
8,160
8,364
8,573
48,902
49,621
50,368
51,143
51,948
52,781
53,646
54,542
55,469
56,427
57,417
58,440
59,498
60,590
61,717
62,881
64,080
65,317
66,592
67,906
69,261
396,558
388,717
514%
50.58
Cuadro No 6.4.(12)
FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC
2.5
Autos
Transporte Publico
-2.0
Transporte Carga
2.5
AO
IINVERSION
MANTENIM.
Automovil
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
MONTO
ACTUALIZADO
11%
FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$)

BENEFICIOS
Omnibus
Camion Med.
Camion Pes.
TOTAL
Automovil

BENEFICIOS
Omnibus
TOTAL
6,661
18
18
18
18
18
18
18
112.5
18
18
18
18
18
18
18
112.5
18
18
18
18
18
6,001
V.A.N.
T.I.R
B/C
20,233
20,739
21,257
21,788
22,333
22,891
23,463
24,050
24,651
25,267
25,899
26,546
27,210
27,890
28,587
29,302
30,035
30,786
31,556
32,345
33,154
1,261
1,236
1,211
1,187
1,163
1,140
1,117
1,095
1,073
1,052
1,031
1,010
990
970
951
932
913
895
877
859
842
184
5,737
5,622
5,510
5,400
5,292
5,186
5,082
4,980
4,880
4,782
4,686
4,592
4,500
4,410
4,322
4,236
4,151
4,068
3,987
3,907
3,829
4,184
4,289
4,396
4,506
4,619
4,734
4,852
4,973
5,097
5,224
5,355
5,489
5,626
5,767
5,911
6,059
6,210
6,365
6,524
6,687
6,854
31,415
31,886
32,374
32,881
33,407
33,951
34,514
35,098
35,701
36,325
36,971
37,637
38,326
39,037
39,771
40,529
41,309
42,114
42,944
43,798
44,679
25,448
26,084
26,736
27,404
28,089
28,791
29,511
30,249
31,005
31,780
32,575
33,389
34,224
35,080
35,957
36,856
37,777
38,721
39,689
40,681
41,698
1,708
1,674
1,641
1,608
1,576
1,544
1,513
1,483
1,453
1,424
1,396
1,368
1,341
1,314
1,288
1,262
1,237
1,212
1,188
1,164
1,141
6,608
6,476
6,346
6,219
6,095
5,973
5,854
5,737
5,622
5,510
5,400
5,292
5,186
5,082
4,980
4,880
4,782
4,686
4,592
4,500
4,410
255,164
248,979
416%
41.26
INFORME FINAL
4,184
4,289
4,396
4,506
4,619
4,734
4,852
4,973
5,097
5,224
5,355
5,489
5,626
5,767
5,911
6,059
6,210
6,365
6,524
6,687
6,854
37,948
38,523
39,119
39,737
40,379
41,042
41,730
42,442
43,177
43,938
44,726
45,538
46,377
47,243
48,136
49,057
50,006
50,984
51,993
53,032
54,103
308,533
302,349
504%
49.89
6.5
Anlisis de Sensibilidad
En base a los
planteados, se ha
de determinar si
supuesto que se
beneficios.
resultados de la evaluacin bajo los diferentes escenarios

efectuado el anlisis de sensibilidad del proyecto con la finalidad
el proyecto mantiene sus condiciones de rentabilidad bajo el
incrementen o disminuyan alternativamente los costos y los
Los supuestos que se han planteado son:
Incremento en costos en 20%
Disminucin en beneficios en 20%
Incremento simultaneo de 20% en costos y disminucin de 20% en

beneficios.
El anlisis se ha efectuado con la evaluacin principal del Puente del Ejrcito, sin
considerar el impacto del escenario COSAC, por ser la ms desfavorable dentro de
los escenarios propuestos.
En el Cuadro N 6.5 se presenta la variacin de los indicadores de evaluacin para
cada una de las situaciones planteadas.
Cuadro No. 6.5

ANALISIS DE SENSIBILIDAD BAJO DIFERENTES SITUACIONES
SITUACION
V.A.N
Disminucion de beneficios en 20%
Costos sin variacion
Beneficios sin variacion
Incremento de costos en 20%
B/C
176,259
233%
23.48
205,579
271%
27.22
220,715
243%
24.46
257,366
283%
28.35
174,690
193%
19.57
204,011
225%
22.68
SITUACION
V.A.N
Costos sin variacion
Beneficios sin variacion
INDICADORES DE EVALUACION FINANCIEROS

SIN TIEMPO
CON TIEMPO
T.I.R
B/C
V.A.N
T.I.R
INDICADORES DE EVALUACION ECONOMICOS

SIN TIEMPO
CON TIEMPO
T.I.R
B/C
V.A.N
T.I.R
B/C
124,732
209%
21.17
154,002
258%
25.90
157,461
218%
22.05
192,812
269%
26.98
123,495
173%
17.64
152,765
213%
21.58
INFORME FINAL
7.
CONCLUSIONES
1.
El rea del Puente del Ejrcito bajo las condiciones actuales constituye un
sector crtico para el trnsito de la ciudad por estar conformado por una
seccin transversal insuficiente con respecto a las reas contiguas al norte y
sur del puente.
2.
El proyecto de ampliacin de la seccin actual, consiste en la construccin

de dos puentes adyacentes a cada costado del actual puente, construccin
de rampas de acceso y mejoramiento de los accesos de la avenida
Zarumilla. La inversin requerida es del orden de US $ 8.43 millones.
3.
Las mejoras y ampliacin del Puente del Ejrcito permiten obtener mayores
velocidades de circulacin y capacidad, lo que representa a su vez
beneficios importantes para la ciudad y el pas como producto de los ahorros
en costos de operacin de los vehculos y tiempos de pasajeros.
4.
Los beneficios financieros estimados actualizados para el horizonte de 20

aos del proyecto son del orden de US $ 222.3 millones sin considerar el
tiempo de pasajeros y de US $ 258.9 millones considerndolo.
5.
Las tasas de retorno del proyecto son del orden de 294% a costos financiero
y de 263% a costo econmico o social, lo que indica una elevada
rentabilidad para el proyecto, sin considerar el tiempo de pasajeros.
6.
El anlisis de sensibilidad en el caso ms extremo (incremento de 20% en la

inversin y disminucin de los beneficios en 20%), tiene tambin una alta
rentabilidad al producir tasas de retorno de 193% a costo financiero y de
173% a costo econmico.
7.
Bajo el escenario de la implementacin del proyecto COSAC los ndices de

rentabilidad mejoran, ya que a condiciones actuales sin proyecto el COSAC
toma los dos carriles centrales del Puente del Ejrcito, quedando solo dos
carriles por sentido para el trfico que circula actualmente, lo que deteriora
la velocidad y capacidad actual, elevando los beneficios de las mejoras con
proyecto. Las tasas de retorno en este caso a costo financiero son de 463%
sin tiempo de pasajeros y de 514% con tiempo de pasajeros.
INFORME FINAL
8.
El escenario de instalar paraderos de intercambio entre el COSAC y la futura

lnea del tren elctrico proyectado por la AATE no tendr un impacto
significativo ya que la transferencia sera mediante circuitos peatonales que
no afectan el servicio que darn las obras de ampliacin del puente.
9.
En caso se tome la decisin de ejecutar el proyecto definitivo de la

ampliacin del Puente del Ejrcito, esta modificar el proyecto del COSAC,
haciendo ms eficiente el COSAC y el trfico normal.
INFORME FINAL
8.
RECOMENDACIONES
1.
Dada la alta rentabilidad del proyecto es recomendable iniciar el proceso

para la elaboracin de los estudios definitivos para la ampliacin del Puente
del Ejrcito y para la inmediata ejecucin de la obra durante el ao 2007.
2.
El proyecto definitivo deber incluir las modificaciones al COSAC Norte, que

se adecuen a la nueva infraestructura en beneficio del trfico normal y del
Corredor Segregado de Transporte.
3.
En el caso que la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico en coordinacin

con PROTRANSPORTE decida la implementacin de este servicio y del
paradero a la altura del Puente del Ejrcito planteada a nivel de esquema
preliminar, deber acelerar la ejecucin de su proyecto definitivo, a fin de
que el estudio de detalle de la ampliacin del Puente del Ejrcito incorpore
los espacios requeridos por AATE.
INFORME FINAL
Anexo N 1
Control de flujo vehicular
clasificado
INFORME FINAL
Anexo N 2
Resmenes estimados de
metrados
INFORME FINAL
anexo N 3
relacion de costos bsicos
y resultados de modelo
voc
INFORME FINAL
RESULTADOS DEL MODELO

VOC
INFORME FINAL
Anexo N 4
Planos de diseo del
puente del ejercito
INFORME FINAL

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Informe

El proyecto tiene como objetivo ejecutar un Estudio de Justificacin Tcnica

El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Lima, distrito del Cercado de

AREA DE INFLUENCIA DE PUENTES Y VIAS IMPORTANTES

Av. Elmer Faucett (Callao)

Av. Zorritos - Quilca

Igualmente dentro del rea de Influencia se encuentran vas locales y colectoras,

Sector N 1, que corresponde el sector ubicado al Norte del Puente del

Sector N 2, que es el Puente del Ejrcito.

Sector N 3, que corresponde al sector ubicado al Sur del Puente del

Vista hacia el Norte en el

Vista hacia el Norte en el

Vista hacia el Sur de la Av.

En la LMINA STT-01 se presenta en forma grfica las secciones transversales

Vista del Puente del Ejrcito

Detalle de la ubicacin del

12 HOJAS INT. CAQUET

En forma similar se ha efectuado conteos clasificados en las rampas de acceso al

La velocidad de circulacin de los vehculos ha sido obtenida mediante trabajos de

A lo largo de las avenidas del Corredor en Estudio circulan un gran nmero de

Desde el Sur llegan al Puente del Ejrcito 56 lneas de transporte.

Desde el Norte llegan al Puente del Ejrcito en total 59 lneas de transporte.

Impacto del Proyecto COSAC

Reduccin de la capacidad de la va en el puente al quedar disponible solo

Reduccin de la capacidad de la va en los otros dos sectores, como

Incremento de las congestiones actuales al reducirse la seccin vial

En la Lmina "COSAC NORTE", se presenta la distribucin de los carriles destinados

Situacin del Puente del Ejrcito

Estructuralmente el puente esta funcionando adecuadamente, al no existir sntomas

Proyecto del Puente Santa Maria

A fin de dar solucin a la carencia de puentes vehiculares y conseguir aliviar el

accesibilidad entre ambas mrgenes del ro, la Municipalidad de Lima

Intercambio Vial Habich

Puente Vehicular "Santa Rosa"

Vas Auxiliares Panamericana Norte

El Puente Santa Maria se encuentra ubicado sobre el ro Rimac a 500 m. aguas

4.5.3 Capacidad Vial y Niveles de Servicio

Capacidad y niveles de servicio actual

La capacidad y los niveles de servicio se han evaluado en ambos sentidos del

Zona de convergencia Zarumilla/Caquet

Pista lateral norte a sur

Pista central norte a sur

Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla

Zona de convergencia autopista hacia Caquet/ramal que baja de la

Zona de divergencia autopista hacia Caquet/ramal de salida hacia el sur

Figura N 1. Niveles de servicio de la situacin actual.

Capacidad Vial con Propuesta del COSAC I

Zona de convergencia Zarumilla/Caquet

Pista norte a sur

Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla

Zona de convergencia autopista hacia Caquet/ramal que baja de la

Zona de divergencia autopista hacia Caquet/ramal de salida hacia el sur

Figura N 2. Niveles de servicio de la propuesta Cosac.

PLANO PP-01, PP-02, PP-03,

Capacidad Vial con el Mejoramiento Propuesto

Dentro del escenario del corto plazo, la Municipalidad Metropolitana de Lima

El diseo planteado consiste en canalizar, desde muy cerca al Intercambio

Pista hacia Plaza Castilla

Pista hacia by pass

Rampa Zarumilla hacia Plaza Castilla

Rampa Zarumilla hacia by pass

independientes de los carriles principales de la autopista. Es decir, un conductor

Figura N 3. Flujos vehiculares. Caso 1