Pesos Buses - Lo-Mercedes Benz

UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE
Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Acstica
Profesor Patrocinante:
Jos L. Barros R.
Inst. de Acstica
Fac. de Cs. de la Ingeniera
Universidad Austral de Chile
Profesores Co-Patrocinantes:
Jorge E. Sommerhoff H.
Inst. de Acstica
Alfio Yori F.
Inst. de Acstica
Evaluacin y Reduccin de Ruido en buses

Metalpar para el cumplimiento del Decreto
Supremo N129
TESIS PRESENTADA COMO PARTE DE LOS
REQUISITOS PARA OPTAR AL GRADO ACADMICO
DE LICENCIADO EN ACSTICA Y AL TTULO
PROFESIONAL DE INGENIERO ACSTICO
Miguel Angel Chvez Avils
Valdivia, Julio de 2006.
Dedicado a mi madre,
Pancho, Tati, aa y Camila.
A Daniela y a mis panas.
Con todo mi cario, a todos Uds.
por el apoyo y la fuerza
que me entregan
desde cerca y desde lejos,
donde sea que se encuentren.
ii
AGRADECIMIENTOS
Este estudio se realiz con el apoyo de Industrias Metalurgias
Paredes S.A. Gracias a G. Arredondo y P. Gaete por hacer mi trabajo
ms agradable. El autor quisiera agradecer tambin a los profesores
Jos L. Barros, Jorge Sommerhoff y Alfio Yori. A V. Cumin del
Instituto de Acstica y a la Escuela de Ing. Acstica de la UACH. A
la gente de Silentium y DBAIngeniera. A todas aquellas personas que
hicieron este trabajo posible.
iii
ABSTRACT ......................................................1
1. RESUMEN ....................................................2
2. INTRODUCCIN ...............................................4
2.1 Problema de la Investigacin. .........................................4
2.2 Objetivos. ............................................................6
2.3 Consideraciones .......................................................7
3. ANTECEDENTES ...............................................8
3.1 Sistema de Transporte Pblico. ........................................8
3.2 Plan de Transporte Urbano para Santiago 2000-2010. ....................8
3.3 Norma de emisin de ruido para buses de locomocin colectiva. .........9
3.4 Proceso de revisin de la Normativa. .................................10
3.5 Proyecto definitivo de la Norma de Emisin de Ruido para Buses de
Locomocin Colectiva Urbano y Rural. .....................................12
3.5.1 Niveles de Emisin Mximo Permitidos. ............................. 12
3.5.2 Fiscalizacin y Control. .......................................... 14
3.5.3 Procedimientos y Condiciones de Medicin. ......................... 15
3.5.4 Ensayo Estacionario. .............................................. 15
3.5.5 Ensayo Dinmico. .................................................. 17
3.6 Estado Actual de la Normativa. .......................................19
4. MARCO TERICO .............................................20

4.1 Teora Acstica. .....................................................20
4.1.1 Absorcin Sonora .................................................. 20
4.1.2 Reflexin Sonora .................................................. 21
4.1.3 Transmisin Sonora ................................................ 22
4.1.4 Aislamiento Sonoro ................................................ 22
4.1.5 Atenuacin por Barreras ........................................... 24
iv
4.1.6 Reduccin de Ruido por Absorcin .................................. 25

4.2 Silenciadores. .......................................................26
4.2.1 Silenciadores Resistivos .......................................... 26
4.2.2 Silenciadores Reactivos ........................................... 28
4.3 Control de ruido en vehculos. .......................................29
4.3.1 Ruido de Motores Diesel. .......................................... 29
4.3.1.1 Ruido del block principal....................................30
4.3.1.2 Ruido por la descarga de gases...............................30
4.3.1.3 Ruido de Admisin............................................31
4.3.1.4 Niveles de Ruido en Motores Diesel...........................32
4.3.2 Ruido del ventilador de refrigeracin del motor diesel. ........... 33
4.3.3 Ruido del sistema de transmisin. ................................. 33
4.3.4 Ruido de rodado. .................................................. 34
4.4 Estrategias de anlisis y control de ruido en los vehculos. .........34
4.4.1 Anlisis de la fuente para Ruido Exterior. ........................ 34
4.4.2 Anlisis de la fuente para Ruido Interior. ........................ 36
4.4.2.1 Optimizacin de la excitacin por vibracin..................37
4.4.2.2 Optimizacin de la excitacin por ruido areo................38
4.4.3 Encierro Parcial. ................................................. 42
4.4.3.1 Reduccin de Ruido por Encapsulamiento del Motor.............42
5. DESARROLLO ................................................46
5.1 Introduccin. ........................................................46
5.2 Evaluacin de la condicin acstica de los buses de Metalpar S.A. ....47
5.2.1 Niveles de emisin de ruido anteriores a esta investigacin. ...... 47
5.2.2 Potencia acstica del motor segn ISO 3744. ....................... 47
5.2.3 Niveles de emisin de ruido segn el D.S. N 129. ................. 49
5.2.4 Desarrollo de sistemas de control de ruido. ....................... 53
6. ANLISIS Y RESULTADOS. ....................................59

6.1 Niveles de emisin de ruido en distintas etapas de evaluacin. .......60
6.2 Resultado de los ensayos en las distintas etapas de evaluacin. ......65
6.2.1 Resultados para el Ensayo Estacionario. ........................... 67
6.2.1.1 Nivel de Emisin de Ruido de Motor...........................67

6.2.1.2 Nivel de Emisin de Ruido Interior...........................68
6.2.2 Resultados para el Ensayo Dinmico. ............................... 69
6.2.2.1 Nivel de Emisin de Ruido Exterior...........................69
6.2.2.2 Nivel de Emisin de Ruido Interior...........................71
6.3 Evaluacin y Anlisis de Resultados. .................................72
6.4 Anlisis espectral de los elementos de control de ruido utilizados. ..76
6.4.1 Cambio de Absorcin al interior (Etapa Inicial). .................. 76
6.4.1.1 Ensayo Interior Estacionario.................................76
6.4.1.2 Ensayo Interior Dinmico.....................................77
6.4.2 Uso de la Tapa Motor Modificada (Etapa II). ....................... 78
6.4.3
Uso del Encierro Parcial (Etapas III y VII). ..................... 78
6.4.3.1 Ensayo Motor Estacionario (Etapa I vs. Etapa III)............78

6.4.3.2 Ensayo Motor Estacionario (Etapa VI vs. VII).................79
6.4.3.3 Ensayo Interior Estacionario (Etapa I vs. III)...............80
6.4.3.4 Ensayo Exterior Dinmico (Etapa I vs. III)...................81
6.4.3.5 Ensayo Exterior Dinmico (Etapa VI vs. VII)..................82
6.5 Prdida por Insercin de los elementos de control de ruido. ..........83
6.5.1 Atenuacin debido al uso de Asiento Gramer sobre M90 al Interior. . 83
6.5.2 Prdida por Insercin de la Tapa Motor Modificada. ................ 84
6.5.3 Prdida por Insercin del Encierro. ............................... 84
6.5.3.1 Ensayo de Motor Estacionario.................................84
6.5.3.2 Ensayo Interior..............................................85
6.5.3.3 Ensayo Exterior Dinmico.....................................86
6.6 Observaciones Finales. ...............................................87
7. ANLISIS DE COSTOS. .......................................91

7.1 Costos de la implementacin. .........................................94
7.2 Propuesta en el uso de algunos elementos. ............................95
8. CONCLUSIONES. .............................................98
vi
8.1 Conclusiones Generales. ..............................................98

8.2 Mejoras Propuestas en el diseo de los elementos de control. ........101
8.3 Comentarios Adicionales. ............................................103
9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS. ..............................105

ANEXOS ......................................................107
Anexo I .................................................................108
FICHAS TCNICAS ........................................................ 108
BUS PUCARA EVOLUTION IV, SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-915/42.........108
BUS PUCARA EVOLUTION IV, SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-914 ...........109
BUS PUCARA EVOLUTION IV, SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-712/37.........110
BUS PUCARA EVOLUTION IV, SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-812/42.5 ......111
BUS TRONADOR, SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ, MODELO OH-1115/46
L-SB. ...112
Caractersticas de la Carrocera Pucara Ev. IV. ........................ 113

Plano de Diseo Pucar Evolution IV .................................... 115
Anexo II ................................................................116
Medicin de Potencia Acstica .......................................... 116
Chasis LO-914 y LO-915 ................................................. 116
Diagramas de Direccionalidad Chasis LO-914 ............................. 123
Anexo III ...............................................................124
Medicin Estacionaria de otros modelos de buses. ....................... 124
Pucar Evolution IV LO-915..........................................124
Aconcagua LO-915....................................................126
Pucar Evolution IV LO-712..........................................127
Tronador OH 1115....................................................128
Anexo IV ................................................................130
Detalle de los elementos utilizados como sistema de Control de Ruido ... 130
1.
Sellado de Fugas u Orificios. ..................................130
2.
Barreras de goma con espuma. ...................................130
3.
Tapa del Motor. ................................................132
4.
Material Absorbente de la Tapa Motor. ..........................133
5.
Encapsulamiento o Encierro. ....................................134
vii
6.
Silenciador de Escape. .........................................137
Anexo V .................................................................139
Desarrollo analtico de la estimacin de efectividad de los elementos. ..139
1. Barreras de Goma. ................................................... 139
2. Tapa Modificada. .................................................... 140
3. Absorcin. .......................................................... 141
Material Absorbente utilizado en la Tapa Motor......................141
Absorcin del Asiento de Pasajeros..................................143
Coeficiente de Absorcin de otros materiales........................145
4. Encierro Parcial. ................................................... 146
5. Silenciador. ........................................................ 147
viii
ABSTRACT
Due
to
the
necessity
and
obligation
to
have
suitable
environmental norm that regulates the acoustic contamination, and

since most of this contamination is attributed to the emissions of
the
vehicles-mainly
settles
down
Transportes
the
y
of
public
Supreme
transportation,
Decree
N129,
Telecomunicaciones.
This
of
in
the
the
decree
year
2002
Ministerio
contemplates
de
and
establishes the maximum levels of emission for vehicles of urban and

rural public transportation.
As
result
of
this
reform,
the
company
of
bus
bodies
Industrias Metalrgicas Paredes S.A., commercially known and referred

in this work like Metalpar S.A., wants to reduce the noise emissions
of
its
buses,
in
order
to
fulfill
the
levels
that
the
decree
establishes.
This work consists on the design, development and evaluation of

noise control systems applied to buses constructed by Metalpar S.A.
Low cost elements, of easy implementation and whose main objective is
to fulfill the maximum levels that the Supreme Decree N129 demands.
And
by
this,
certification
to
of
complete
noise
the
emissions
process
for
these
of
homologation
buses
for
its
and
later
commercialization.
The design of the systems of noise control was mainly focused

on
the
engine,
for
considering
it
the
dominant
source
of
noise
emissions. The general set of the implemented attenuation elements

gave positive results. Achieving, during the development of this
work, the certification of some bus models that the company builds.
1. RESUMEN
Debido a la necesidad y obligacin de contar con una normativa
ambiental adecuada que regule la contaminacin acstica, y dado que
la mayor parte de esta contaminacin se le atribuye a las emisiones
de los vehculos-principalmente de locomocin colectiva, se establece
el ao 2002 el Decreto Supremo N129, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. Este decreto contempla y establece los niveles
mximos de emisin para vehculos de locomocin colectiva urbana y
rural.
A raz de esta reforma, la empresa de carroceras Industrias

Metalrgicas Paredes S.A., conocido comercialmente y referido en este
trabajo
en
adelante
como
Metalpar
S.A.,
pretende
disminuir
las
emisiones de ruido de sus buses, para cumplir con los niveles que
establece el decreto.
Este trabajo consiste en el diseo, desarrollo y evaluacin de

sistemas
de
control
de
ruido
aplicados
buses
carrozados
por
Metalpar S.A. Sistemas simples, de bajo costo, fcil implementacin y

cuyo objetivo principal sea el de cumplir con los niveles mximos que
exige el Decreto Supremo N129. De esta forma completar el proceso de
homologacin y certificacin de emisiones de ruido de estos buses,
para su posterior comercializacin.
El diseo de los sistemas de control de ruido fue enfocado

principalmente en el motor por considerarlo como la fuente dominante
de emisin de ruido.
Se realiz tambin el diseo y construccin de un silenciador

para el caso de ruido de escape. El montaje en este caso no fue
posible realizarlo, as como tampoco la evaluacin de su eficiencia.
Por lo que la implementacin de este elemento queda propuesta como
una alternativa de reduccin de ruido.
El
conjunto
general
de
los
elementos
de
atenuacin
implementados entregaron resultados positivos. Logrndose,
durante
el
algunos
desarrollo
del
presente
trabajo,
la
certificacin
de
modelos de buses que la empresa fabrica.
2. INTRODUCCIN
2.1 Problema de la Investigacin.
Considerando que el trnsito vehicular es reconocido como el

responsable del 70% de la contaminacin acstica de una ciudad, segn
un estudio realizado por la Intendencia de la Regin Metropolitana y
la Universidad de Santiago de Chile en 1989 1. Y que principalmente
esta contaminacin se le atribuye a los vehculos de mayor tamao que
se dedican al servicio de locomocin colectiva, aparece la necesidad
de revisar y corregir la normativa referente a emisiones de ruido,
con el fin de obtener un instrumento jurdico ms eficiente, que
proteja
la
comunidad
de
la
creciente
contaminacin
acstica
generada por fuentes mviles.
Es
as
como
en
el
ao
2002
se
realiza
un
anteproyecto
de
revisin a la normativa vigente. Posteriormente y luego de un largo

proceso, el 7 de febrero del 2003 se publica en el Diario Oficial el
Decreto
Supremo
N129
del
Ministerio
de
Transportes
Telecomunicaciones. El decreto establece la norma de emisin de ruido

para buses de locomocin colectiva urbana y rural. Cuenta adems con
un procedimiento ms tcnico y claro para realizar las mediciones de
niveles mximos de emisin. Esta normativa entra en vigencia 90 das
despus de su publicacin.
Dado el crecimiento del parque automotor y por ende un aumento

en el tiempo de los niveles de contaminacin acstica, esta normativa
considera tambin una disminucin de los niveles mximos permisibles,
a partir de ciertos plazos despus del da de entrada en vigencia de
la norma.
Estudio base de generacin de niveles de ruido en Santiago. 1989.
A partir del 8 de noviembre del 2005, 30 meses despus de la

entrada en vigencia del decreto, empiezan a regir nuevos valores de
niveles mximos permitidos. Todo vehculo inscrito despus de esa
fecha, deber cumplir con estos nuevos valores mximos de emisin de
ruido, los cuales estn 3 dB por debajo de los niveles que regan
anteriormente.
partir
Desarrollo
de
del
ao
Metalpar
2003,
S.A.
el
empieza
Departamento
a
buscar
de
Ingeniera
soluciones
que
y
les
permitan cumplir con los nuevos niveles permisibles. Estas soluciones

son ms bien de carcter intuitivo, sin un estudio acstico adecuado.
A raz de esta revisin a la normativa referente a emisiones de

ruido, el Departamento de Ingeniera y Desarrollo de Metalpar S.A. se
ve
en
la
necesidad
de
mejorar
las
condiciones
acsticas
de
las
carroceras que construyen. De esta manera se busca cumplir con los

requisitos que la ley establece, y as comercializar su producto con
la debida certificacin.
2.2 Objetivos.
El
objetivo
principal
de
este
estudio
es
el
desarrollo
implementacin de sistemas de control de ruido, aplicados en buses de

Metalpar S.A., para cumplir con los niveles exigidos en el D.S.
N129/02.
Considerando lo anterior, se establecen tambin los siguientes

objetivos especficos:
Evaluar las condiciones acsticas de los buses de Metalpar S.A.

conforme al D.S N129/02, anteriores a este estudio.
Mejorar
las
condiciones
acsticas
de
los
buses
carrozados
en
Metalpar S.A., a costos razonables.
Disear sistemas de control de ruido, que sean aplicables y de

bajo
costo,
por
sobre
todo
eficaces
para
cumplir
con
las
exigencias ambientales.
Desarrollar, montar y evaluar los sistemas de control de ruido

implementados.
Cumplir con los niveles mximos permisibles que establece el D.S.

N129/02.
Proponer mejoras en el uso de elementos de control de ruido para

reducir costos innecesarios.
Aportar
con
la
descontaminacin
acstica
de
la
Regin
Metropolitana y Regiones.
2.3 Consideraciones
Durante este estudio se desarrollaron sistemas de control de ruido

para buses modelo Pucar Evolution IV -ao 2005- con chasis LO914, LO-915 y LO-812, carrozados por la empresa Metalpar S.A.
El diseo e implementacin de los sistemas de control de ruido no

pretenden
modificar
considerablemente
la
estructura
de
la
carrocera, menos an intervenir los elementos del chasis y del

motor. Se basan principalmente en la construccin de encierros,
colocacin
de
barreras
silenciadores
que
sean
de
fcil
implementacin y de bajo costo.
La
implementacin
evaluacin
no
del
se
silenciador
realizaron
de
por
escape,
motivos
as
ajenos
como
a
su
esta
investigacin. Es por esto que al estudio de Ruido de Escape no se

hace referencia en el anlisis.
El
diseo
considera
mantener
las
condiciones
normales
de
temperatura y funcionamiento del motor y del vehculo.
La
evaluacin
realizaron
de
sobre
los
un
elementos
modelo
descritos
Pucar
Ev.
IV
en
este
chasis
trabajo
LO-812.
se
Los
resultados obtenidos en la evaluacin son exclusivamente para el

modelo de homologacin medido y de ninguna manera se asegura que
puedan repetirse de manera exacta para otros buses de un mismo
modelo.
Se proponen mejoras a los diseos en cuanto a una mejor eficiencia

acstica y un mejor desempeo mecnico.
3. ANTECEDENTES
3.1 Sistema de Transporte Pblico.
El precario desarrollo del rubro de buses de transporte pblico

en Chile, afectado por una fuerte etapa de regularizacin por parte
del Estado durante los aos 80, se tradujo en una mala gestin y
calidad
del
sistema
en
general:
tiempos
de
viaje
excesivos,
deficiente calidad de los buses, etc. A partir de esto la autoridad

decidi implementar una reestructuracin y ordenamiento del sistema
de transporte pblico, en el marco del Plan de Trasporte Urbano para
Santiago (PTUS). El cual pretende optimizar los servicios entregados
mediante una integracin de los medios de transporte, entre otros.[2]
3.2 Plan de Transporte Urbano para Santiago 2000-2010.
La autoridad se propuso desarrollar en los prximos diez aos

un nuevo sistema de trasporte llamado Plan de Transporte Urbano para
la ciudad de Santiago (PTUS). Por mandato del titular del Ministerio
de
Obras
Pblicas,
Transportes
Telecomunicaciones
(MOPTT),
la
Secretara de Transporte (SECTRA) lidera la formulacin en detalles

del PTUS, tarea a la cual se le integran otros organismos pblicos
del Comit de Ministros Ciudad y Territorio.
Algunos de los principales objetivos del Plan pueden resumirse

en los siguientes[2]:
Mantener
la
actual
relacin
de
participacin
del
transporte
pblico y privado.
Reducir la longitud promedio de los viajes.
Promover el transporte no motorizado.
Lograr que los usuarios del transporte privado perciban los costos
reales de su opcin modal.
Reducir las emisiones contaminantes del transporte e incentivar un

desarrollo urbano orgnico de la ciudad.
3.3
Norma
de
emisin
de
ruido
para
buses
de
locomocin
colectiva.
Los requisitos generales que deben cumplir los vehculos que

prestan servicio de locomocin colectiva urbana y rural estn fijados
de manera funcional y dimensional por el Decreto Supremo N 122/1991
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Dentro de este
documento, y antes de su modificacin, exista un apartado referente
a los niveles de ruido que pueden emitir los vehculos de locomocin
colectiva.
Respecto de los niveles de ruido, seala los niveles mximos

para emisin externa e interna[14].
Para emisin externa, los niveles mximos son:
Vehculo detenido con motor en ralent: 80 dBA.

Vehculo en movimiento: 84 dBA.
Para emisin interna, los niveles mximos son:
Vehculo en ralent: 75 dBA.

Vehculo a velocidad mxima: 80 dBA.
Los
vehculos
en
ralent
deben
tener
todos
sus
equipos
auxiliares en funcionamiento.
Los vehculos en movimiento deben hacerlo sobre pavimento de

asfalto de buena calidad.
Los lmites interiores son aplicables a todos los asientos, a

1,20 m. sobre el cojn, con las puertas y ventanas cerradas.
Esta era la nica herramienta legal que permita regular los

niveles de emisin de ruido de vehculos de locomocin colectiva. Sin
embargo, la escasa informacin sobre mtodos de medicin, control y
la falta de conciencia condujo a que este tema y apartado no fueran
tomados en consideracin, ni sean aplicados al momento de fiscalizar.
Es por esto que nace la necesidad de crear un nuevo instrumento
jurdico, eficaz y eficiente, que permita proteger a la comunidad de
la
creciente
contaminacin
acstica
proveniente
de
este
tipo
de
fuentes[2].
Entre las falencias que tena el antiguo D.S. N122/91 estn:
La falta de perfeccionamiento de aspectos que permitan un mejor

control en el cumplimiento de la norma, tales como
explicacin de
conceptos que permitan un mejor entendimiento y aplicacin.
La falta de una metodologa clara acerca de la medicin.
Niveles
mximos
de
emisin
permisibles,
que
se
fundamenten
tcnicamente acorde al tipo de vehculo y a la realidad nacional.
Dejar fuera de este marco regulatorio a los buses de locomocin

colectiva de las zonas rurales.
3.4 Proceso de revisin de la Normativa.
En marzo de 1999, el Consejo Directivo de la Comisin Nacional

de Medio Ambiente aprueba el Cuarto Programa Priorizado de Normas.
Luego
con
la
Resolucin
Exenta
N68
del
26
de
enero
del
2000,
publicada en el Diario Oficial del 12 de febrero del 2000, se da

inicio a la elaboracin del anteproyecto de revisin de la norma de
10
emisin de ruido para buses. Mediante una licitacin, se encarg el

estudio de revisin de la normativa y elaboracin de antecedentes a
la empresa Ambientes Consultores Ltda. Donde adems de revisar las
materias incluidas en el D.S N122/91, se analizaron antecedentes
nacionales e internacionales. Se caracteriz
acsticamente el parque
automotor de Chile que estar afecto a la regularizacin y se propuso

un procedimiento de medicin que sea aplicable a la realidad del
pas.
El estudio entreg adems una propuesta de la norma para este

tipo de fuentes, que sea factible de implementarse en Chile. En base
a este se redact el anteproyecto de revisin de la norma para
emisiones de ruido de buses de locomocin colectiva urbana y rural.
Dicho anteproyecto fue analizado por la Unidad de Economa Ambiental,
perteneciente a la CONAMA, para determinar el impacto socioeconmico
que
generara
la
aplicacin
de
este
anteproyecto:
en
el
sector
afectado a esta regulacin, en el Estado como ente fiscalizador y en

la poblacin.
La conclusin fue que la nueva norma generar en el mediano y

largo plazo beneficios netos para la Regin Metropolitana y Regiones.
No se deben relajar las exigencias, a no ser que se justifique por
razones
de
equidad
viabilidad
tcnica.[10]
En
conjunto
con
lo
anterior, este anteproyecto fue sometido a consulta pblica con el

fin
de
obtener
observaciones
mejorar el contenido del mismo
que
pudiesen
ser
de
utilidad
para
[2]
Tomando en cuenta los estudios tcnicos y las observaciones

realizadas en la consulta pblica, se redact en el ao 2001 el
Proyecto Definitivo de Norma de Emisin de Ruido para Buses de
Locomocin Colectiva Urbana y Rural.[2]
11
3.5 Proyecto definitivo de la Norma de Emisin de Ruido para

Buses de Locomocin Colectiva Urbano y Rural.
Este
nuevo
instrumento
pretende
mantener
en
el
corto
disminuir en el largo plazo la contaminacin acstica generada por

vehculos de locomocin colectiva. Es vlida tanto en la zona urbana
como rural. En esta norma se definen adems algunos conceptos bsicos
que
permiten
un
mejor
entendimiento
de
la
misma.
Se
detalla
claramente el instrumental, condiciones y metodologa de medicin.
se establecen los niveles mximos de emisin de ruido en condiciones

estacionarias y dinmicas, que sean aplicables a la realidad nacional
del parque automotor.
Es as como el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

establece el 03 de diciembre del 2002 la Norma de Emisiones de Ruido
para Buses de Locomocin Colectiva Urbana y Rural; Decreto Supremo
N129, publicado en el Diario Oficial el 07 de Febrero de 2003.
3.5.1 Niveles de Emisin Mximo Permitidos.[11]
Art. 3.- Los buses de locomocin colectiva urbana o rural que hayan
solicitado
Vehculos
su
primera
Motorizados
inscripcin
con
en
anterioridad
el
a
la
Registro
fecha
Nacional
de
entrada
en
de
vigencia de esta norma (noventa das despus de su publicacin) y

aquellos que la soliciten desde el da de entrada en vigencia de la
misma y hasta seis meses despus, no podrn exceder el valor de
emisin sealado a continuacin:
Fuentes
Buses Livianos,
Medianos y Pesados
Ensayo
Estacionario
Nivel Mximo
Posicin
de
Emisin dB(A)
de Medicin
Escape
100
Tabla 3.1: Niveles Mximos Permisibles hasta el 7 de noviembre del 2003.
12
El control de la norma sealada en el presente artculo se

realizar
durante
las
revisiones
tcnicas
peridicas,
en
los
rural
que
controles de rutina que se realicen en la va pblica.
Art.
4.-
Los
buses
de
locomocin
colectiva
urbana
soliciten su primera inscripcin en el Registro Nacional de Vehculos

Motorizados despus de seis meses desde el da de entrada en vigencia
de
la
presente
norma,
no
podrn
exceder
los
valores
de
emisin
sealados a continuacin:
Fuentes
Ensayo
Buses Livianos
Estacionario
Dinmico
Buses Medianos Estacionario

y Pesados
Dinmico
Posicin
de Medicin
Escape
Motor
Interior
Interior y Exterior
Escape
Motor
Interior
Interior y Exterior
Nivel Mximo
de Emisin dB(A)
95
98
88
82
95
98
88
84
Tabla 3.2: Niveles Mximos Permisibles desde el 7 de noviembre del 2003

hasta el 7 de noviembre del 2005.
El control de las normas sealadas en el presente artculo se

realizar con anterioridad a la solicitud de la primera inscripcin
del vehculo en el Registro Nacional de Vehculos Motorizados.
Art.
5.-
Los
buses
de
locomocin
colectiva
urbana
rural
que
soliciten su primera inscripcin en el Registro Nacional de Vehculos

Motorizados despus de treinta meses contados desde el da de entrada
en vigencia de la presente norma, no podrn exceder los valores de
emisin sealados a continuacin:
13
Fuentes
Ensayo
Buses Livianos
Estacionario
Dinmico
Buses Medianos Estacionario

y Pesados
Dinmico
Posicin
de Medicin
Escape
Motor
Interior
Interior y Exterior
Escape
Motor
Interior
Interior y Exterior
Nivel Mximo
de Emisin dB(A)
92
95
85
79
92
95
85
81
Tabla 3.3: Niveles Mximos Permisibles desde el 7 de noviembre del 2005.
El control de las normas sealadas en el presente artculo se

realizar con anterioridad a la solicitud de la primera inscripcin
del vehculo en el Registro Nacional de Vehculos Motorizados.
Art. 6.- Con ocasin de las revisiones tcnicas peridicas previstas

en el Decreto Supremo N 156 de 1990, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, y en los controles que se efecten en la va
pblica,
los
buses
de
locomocin
colectiva
que
se
refiere
el
artculo 4 y 5 del presente decreto, no podrn sobrepasar en 5

decibeles
como
mximo,
los
niveles
de
ruido
registrados
en
las
pruebas estacionarias realizadas con anterioridad a la solicitud de

su
primera
inscripcin
en
el
Registro
Nacional
de
Vehculos
Motorizados, siempre y cuando no se supere el nivel de emisin mximo

permitido a que se refieren los artculos 4 y 5 del presente
decreto.
3.5.2 Fiscalizacin y Control.
La verificacin del cumplimiento de las normas del decreto ser

de responsabilidad de los Inspectores Fiscales del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, Municipios y Carabineros de Chile.
El control de los niveles de emisin que exige esta Normativa

se realizar en el 3CV (Centro de Control y Certificacin Vehicular)
14
con
anterioridad
vehculo
en
el
la
solicitud
registro
de
Nacional
la
de
primera
inscripcin
Vehculos
del
Motorizados.
Posteriormente existirn revisiones tcnicas peridicas y controles

de rutina que se realizarn en la va pblica, segn corresponda.
3.5.3 Procedimientos y Condiciones de Medicin.
El
instrumental
para
realizar
las
mediciones
deber
ser
un
sonmetro que cumpla con las siguientes caractersticas:
Tipo 1 segn la Norma Chilena NCh2500, equivalente a la norma IEC

60651, acreditado mediante certificado vigente.
Rango de medicin mnimo de 50 a 110 dB.
Con filtro de ponderacin A.
Respuesta Temporal Fast.
La calibracin del instrumental deber realizarse mediante un

calibrador acstico que cumpla con la Clase 1 segn la norma IEC
60942, acreditado mediante certificado vigente[11].
En
el
decreto
estn
claramente
especificadas
las
caractersticas que deben cumplir el lugar de ensayo, el vehculo a

ensayar, el ruido de fondo e incluso las condiciones climticas.
3.5.4 Ensayo Estacionario.
El
ensayo
estacionario,
basado
en
los
procedimientos
especificados por la ISO 5130 , se efectuar con el vehculo detenido

acelerando
gradualmente
desde
el
ralent
hasta
la
velocidad
gobernada, la cual es la mxima velocidad (RPM) permitida por el

gobernador. Se mantendr dicha velocidad por al menos 2 segundos,
1
ISO 5130-1982 Measurement of noise emitted by stationary road vehicles. Survey

method.
15
para luego liberar el pedal rpidamente de modo que el motor pierda

aceleracin hasta llegar a ralent. Bajo esta condicin se registra
el nivel mximo (NPSmax) en tres puntos de medicin[11]:
1. ESCAPE: El micrfono del sonmetro (1) se ubicar a la altura de

la salida del tubo de escape y
a una distancia de 0.5m, segn
corresponda:
De la carrocera ms prxima al tubo, orientando el
micrfono en
forma vertical si la salida del tubo es vertical.

-
Del tubo, orientando el micrfono en forma horizontal, formando un

ngulo de 45 con la direccin de salida del flujo de gases,
si
el tubo de escape es horizontal.
2. MOTOR: El micrfono del sonmetro (2) se ubica a 0.5 m del piso.

A 0.5 m del costado derecho de la carrocera:
Frente al eje delantero si el motor es delantero.
Frente al eje trasero si el motor es trasero.
En el medio si el motor es intermedio.
3. INTERIOR: El micrfono del sonmetro (3) se ubica a 1.2 m sobre

piso interior del bus, en el eje longitudinal y equidistante de
ambos extremos.
La figura 3.1 muestra las posiciones de los micrfonos para el

ensayo estacionario. La medicin se repetir, en cada posicin, un
mnimo de 3 veces y un mximo de 5, hasta obtener tres valores
consecutivos de NPSmax que no difieran entre s en ms de 2 dBA. Las
medias
aritmticas
de
estos
valores,
para
cada
posicin,
constituirn el Nivel de Emisin de Ruido de Motor, Interior y Escape

Estacionario respectivamente[11].
16
Figura
3.1:
Posicin
de
los
micrfonos
para
la
medicin
estacionaria.
(Fuente: D.S. N129/2002)
3.5.5 Ensayo Dinmico.
El ensayo dinmico consiste en realizar mediciones de ruido con

el vehculo en movimiento, tanto al exterior como al interior del
vehculo, conducido a lo largo de una pista de prueba. Este ensayo
est basado en los procedimientos que especifica la ISO 362 2.
El vehculo se conducir a velocidad uniforme de modo que el

frente del vehculo alcance un punto ubicado 10 m antes del punto
central (lnea AA) a una velocidad de 50 km/h 1 km/h. En dicho
punto se acelerar a fondo y se mantendr hasta que la totalidad del
vehculo sobrepase un punto ubicado 10 m despus del punto central
(lnea BB), como se indica en la figura 3.2.
La figura 3.2 muestra las dimensiones de la pista de prueba

para el ensayo dinmico y la posicin de los micrfonos para la
medicin de ruido exterior.
ISO 362: Acoustics - Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles Engineering method
17
Figura
3.2:
Dimensiones
de
la
pista
de
prueba
posicionamiento
de
micrfonos para medicin de ruido exterior en ensayo dinmico. (Fuente

[13]: ISO 362/1998)
Los micrfonos de los sonmetros para medicin de nivel de

emisin de ruido exterior (Sonmetros 1 y 2) debern estar ubicados a
1,20 metros de altura sobre el pavimento 0,02 m, a 7,5 m 0,05 m a
cada
lado
del
eje,
frente
al
punto
central,
orientados
horizontalmente hacia el punto central.
El micrfono del sonmetro para medicin de nivel de emisin de

ruido
interior
(Sonmetro
3)
dinmico
deber
estar
ubicado
al
interior del bus, a 1,20 m sobre el piso, en el eje longitudinal del

mismo y equidistante de ambos extremos.
El
procedimiento
se
repetir
hasta
obtener
cuatro
valores
consecutivos de NPSmax en cada uno de los sonmetros, siempre que no

difieran entre s, respectivamente, en ms de 2 dBA. Se calcularn
los
promedios
aritmticos
de
los
cuatro
valores
vlidos,
18
independientemente para cada uno de los tres sonmetros. El mayor

entre los promedios del sonmetro 1 y del sonmetro 2 constituir el
Nivel de Emisin de Ruido Exterior. El promedio del sonmetro 3
constituir el Nivel de Emisin de Ruido Interior Dinmico.
3.6 Estado Actual de la Normativa 3.
Con la publicacin del extracto del Anteproyecto de Revisin de

la Norma de Emisin de Ruidos para Buses de la Locomocin Colectiva
Urbana y Rural D.S. N 129/02 del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, en el Diario Oficial el 1 de Agosto recin pasado
(2005),
se
dio
inicio
la
etapa
de
Consulta
Pblica
de
este
documento.
Durante esta etapa, que tiene una duracin de 60 das hbiles,

cualquier persona, natural o jurdica, podr formular observaciones y
comentarios al documento. Este plazo vence el 30 de Septiembre de
2005.
La revisin de esta normativa se debe a un aspecto tcnico

relacionado con uno de los procedimientos de ensayo mencionados en la
norma, motivo por el cual algunos buses afectos a la norma estaban
imposibilitados de realizar dicho ensayo. Adems, se han propuesto
otras modificaciones, pero en el sentido de unificacin de trminos
tcnicos y consideraciones generales.
En esta revisin de norma el Comit Operativo ha sido integrado

por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el Ministerio
de Salud, el Instituto de Salud Pblica, y la Secretara Regional
Ministerial de Salud de la Regin Metropolitana, bajo la coordinacin
de la CONAMA.
Fuente: http://www.conama.cl/portal/1255/article-32773.html (agosto 2005)
19
4. MARCO TERICO
4.1 Teora Acstica.
Tres fenmenos importantes ocurren
cuando el sonido incide
sobre una superficie. Parte de la energa sonora es transmitida a

travs de la estructura, otra parte es absorbida por el material y el
resto de la energa es reflejada de vuelta. Por conservacin de
energa, podemos escribir[3]:
Ei = E t + E a + E r
(4.1)
Ei: Energa incidente.
Ea: Energa absorbida.
Et: Energa transmitida.
Er: Energa reflejada.
4.1.1 Absorcin Sonora: La energa absorbida es el resultado de

haberse convertido en otro tipo de energa mecnica, generalmente
calor. Se define como coeficiente de absorcin () a la relacin
entre la energa absorbida y la energa incidente[3]:
Ei - Er
Ei
(4.2)
Figura 4.1: Respuesta de absorcin

de
algunos
(Fuente:
[3]
absortores
Webb,
tpicos.
J.D.
Noise
Control in Industry.)
20
La figura 4.1 muestra el comportamiento de los absortores de

sonido ms tpicos. Los absortores disipativos o porosos, tales como
la lana mineral o de vidrio, o espumas de celda abierta, disipan la
energa por las cavidades que existen entre sus fibras. La mxima
eficiencia ocurre en altas frecuencias, donde la longitud de onda es
comparable con el espesor del material que se utiliza en la prctica.
La absorcin (A) de una superficie se define como:
A = S
[m 2 sabine ]
(4.3)
Donde S es la superficie cubierta con material absorbente de

coeficiente .
Vale decir, la absorcin total (AT) de un recinto se expresa en
trminos de la suma de las absorciones parciales:
AT = S i i
En
locales
[m 2 sabine ]
donde
(4.4)
prevalecen
las
condiciones
difusas
de
propagacin, la reduccin de nivel de presin sonora debido a un

cambio en la absorcin total est dada por[2]:
A
NPS = NPS - 10 Log d
Aa
[dB]
(4.5)
Donde: NPS: NPS despus del tratamiento.

NPS: NPS antes del tratamiento
Ad: Absorcin total despus del tratamiento.
Aa: Absorcin total antes del tratamiento.
4.1.2 Reflexin Sonora: El frente de onda que incide sobre una

superficie se refleja de manera distinta dependiendo del ngulo de
incidencia y la geometra de la superficie. En forma similar a las
21
reflexiones que la luz experimenta y que se describen en la teora de

ptica.
Sin
embargo,
estos
patrones
de
reflexin
estn
sujetos
ciertas restricciones:
debe
ser
pequeo
comparado
con
el
tamao
de
la
superficie
reflectante, de lo contrario solo ocurre difraccin.
Las irregularidades de la superficie no deben ser de dimensin

similar a , de lo contrario se producir dispersin, resultando
en reflexiones complejas en todas las direcciones.
4.1.3 Transmisin Sonora: La energa que es transmitida dar lugar

a un nuevo campo sonoro al otro lado de la particin o pared.
4.1.4
Aislamiento
Sonoro:
Se
define
como
la
capacidad
de
una
particin de oponerse al paso de energa acstica a travs de su

estructura. Est principalmente asociada a la masa de la particin.
La prdida de transmisin
(TL) es la relacin entre la energa
sonora transmitida e incidente:
TL = 10 Log
donde t =
E. Transmitida
E. Incidente
(4.6)
Bajo incidencia aleatoria, la prdida de transmisin TL est

determinada por:
TL = 20 Log (mf ) 47,4
[dB]
(4.7)
Esta expresin entrega una aproximacin del valor de TL, donde

se asume que la particin es rgida, libre de vibraciones y sin
disipacin de energa. Se observa que por cada duplicacin de masa
22
existe una prdida de transmisin de 6 dB. As como tambin que el

valor de TL aumenta en 6 dB/oct. A esto se lo conoce como la Ley de
la Masa.
Una expresin ms precisa, que considera estos parmetros (ms

el
fenmeno
particulares
de
coincidencia)
sigue
continuacin
bajo
casos
[1]
1) En frecuencias donde <<
K
TL = 20 Log 74 ,2
f
0 =
K
M
[dB]
(4.8)
2) Para = 0
TL = 20 Log 1 +
2 c
[dB]
(4.9)
3) En frecuencias donde >> o y (C+2c)<< M
TL = 20 Log (Mf ) 47,4
(4.10)
[dB]
4) Sobre la frecuencia crtica fc (Zona de coincidencia)
Dk 4 sen 4 cos 4 2

TL = 10 Log 1 +

2c

[dB]
(4.11)
Donde:
c2
fc =
1,8clh
cl =
2
E
m 1 2
K: Rigidez del material.

M: Masa superficial.
C: Amortiguamiento mecnico.
D: Eh3/12(a-2) Rigidez a
flexin, placa homognea.
E: Mdulo de Young.
h: Espesor de la placa.
: Coeficiente de Poisson.
: Densidad de aire.(1,18 Kg/m)

m: Densidad del material.
c: Velocidad del sonido.
k: Nmero de onda de flexin
libre.
: ngulo de incidencia.
23
Si bien la expresin es un poco complicada, y la deduccin de

las
ecuaciones
importante
es
est
que
fuera
sobre
de
la
los
objetivos
frecuencia
de
crtica
este
fc
trabajo,
la
TL
lo
est
controlado por la rigidez y aumenta 18 dB/oct. Otras teoras hablan

de un aumento de 10 a 18 dB/oct.
Figura 4.2: Curva tpica de TL para paredes simples. (Fuente: [1] Gerges,
S.N.Y. RUIDO: Fundamentos y Control.)
4.1.5 Atenuacin por Barreras: La presencia de una barrera o

divisin que bloquea el camino directo de propagacin entre la fuente
y el receptor causa atenuacin por difraccin. La atenuacin de una
barrera, para el caso de una fuente puntual, est dada por[1]:
2N
AT = 20 Log
+ 5
tgh 2N
y
para N -0.2
(4.12)
AT = 0
para N -0.2
24
Donde:
A: Distancia fuente-borde barrera
N =
A+ BC
/ 2
B: Distancia receptor-borde barrera

C: Distancia fuente- receptor
AT: es la atenuacin en dB, diferencia entre el NPS con y sin

barrera.
Para una pared finita, la atenuacin total por difraccin est

dada por la suma logartmica de la contribucin de cada borde:
At
At
- 2
- 3
- At101
10
= - 10 Log 10
+ 10
+ 10 10
AT d
(4.13)
En la prctica la atenuacin mxima por difraccin se aproxima

a
24
dB.
Se
Considerando
debe
ATd
incluir
como
la
adems
la
atenuacin
atenuacin
por
por
difraccin
transmisin.
y
ATt
la
atenuacin por transmisin, entonces la atenuacin total est dada

por:
ATtotal
At
- t
- At10d
= 10 Log 10
+ 10 10
(4.14)
Para una mejor eficiencia, Gerges [1] recomienda que la prdida

de transmisin de una barrera sea aproximadamente 6 dB mayor que la
atenuacin por difraccin. Por lo que la barrera no necesita ser de
material muy macizo. En la mayora de los casos, una barrera con
densidad superficial de 10 a 20 kg/m2 se considera suficiente.
4.1.6 Reduccin de Ruido por Absorcin: En ambientes cerrados una

fuente produce dos campos sonoros: el campo sonoro directo y el campo
sonoro reverberante. Este ltimo se produce por las reflexiones en
las paredes del recinto que llegan al receptor con cierto retraso. La
relacin entre el nivel de potencia de la fuente (NWS) y el nivel de
25
presin sonora (NPS) generado a una distancia r en una sala, est

dada por:
4
Q
NPS = NWS + 10 Log
+
2
A
4r
Cuando
Q
4
<<
4r 2
A
se
(4.15)
[dB]
cumple,
el
campo
sonoro
reverberante
predomina sobre el campo sonoro directo y el NPS cae 3 dB
por
duplicacin de la absorcin total.
4.2 Silenciadores.
4.2.1
Silenciadores
utilizan
un
Resistivos:
revestimiento
de
Los
material
silenciadores
absorbente
en
resistivos
las
paredes
internas del ducto. Son utilizados en entradas o salidas de aire,

principalmente para atenuar medias y altas frecuencias.
Son capaces de filtrar la energa acstica sobre un amplio

rango
de
frecuencias.
El
modelo
ms
simple
de
un
silenciador
resistivo se muestra a continuacin:
Figura 4.3: Silenciadores circular y rectangular del tipo ducto revestido.

(Fuente: [9] Munjal, M.L. Acoustics of Ducts and Mufflers.)
26
En las frecuencias donde el ancho del ducto es menor que /4

(solo
propagacin
de
ondas
planas)
la
razn
de
reduccin
de
la
presin acstica cuadrada est dada por[1]:
P = e x
Donde: : Coeficiente de absorcin del revestimiento.
x: Longitud del material.
Entonces la atenuacin en dB/m est dada por:
AT = 10 Log e = 4,34
(4.16)
En esta expresin fueron consideradas solamente ondas acsticas

planas,
sin
reflexin.
En
la
prctica
existen
ondas
incidentes,
reflejadas y transversales en el ducto. Una frmula ms precisa, que

evala la atenuacin producto del silenciador, es la ecuacin de
Sabin[1]:
P
AT = 1,051,4
S
Donde:
[dB/m]
(4.17)
: Coeficiente de absorcin del material.

P: Permetro del revestimiento interno.
S: rea de la seccin de libre flujo.
La ecuacin 4.17 es vlida para una velocidad de flujo de aire

15m/s.
Existen varias expresiones para la prdida de transmisin (TL)
de este tipo de silenciadores. Otra expresin prctica y sencilla
donde se evala el TL es la frmula emprica de Pienig[9]:
TL 1.5
P
l
S
[dB]
(4.18)
27
: Coeficiente de absorcin del material.
Donde:
P: Permetro del revestimiento interno.

S: rea de la seccin de libre flujo.
l: Largo del ducto.
Utilizando
mtodos
computacionales
se
demuestra
que
esta
expresin es vlida dentro del siguiente rango de frecuencias:
0 .4
2 ro
0 .6
(4.19)
Donde ro es el radio del ducto.
4.2.2
Silenciadores
reactivos
son
ms
Reactivos:
utilizados
en
Los
ruido
silenciadores
de
maquinaria
puramente
o
donde
se
generan ruidos con predominio de tonos puros. Ya que son dispositivos

que entran en resonancia y su efectividad tiene un estrecho ancho de
banda, lo que generalmente se utiliza en la prctica es incorporar
adems componentes disipativas.
Los silenciadores reactivos son eficientes para el control de

ruido
en
bajas
frecuencias.
Sus
caractersticas
acsticas
quedan
determinadas solamente por su forma geomtrica y estn diseados para

no interferir mayormente el paso del fluido. Como es el caso de los
silenciadores que contienen material absorbente.
Su principio de funcionamiento consiste en la reflexin de las

ondas
hacia
interior
del
la
fuente.
tubo,
el
Es
cual
causada
produce
por
un
un
cambio
cambio
en
de
la
seccin
al
impedancia
acstica del medio.
Figura 4.4: Cmara de

expansin simple.
28
Un ejemplo sencillo es el de una cmara de expansin simple

donde existe una discontinuidad abrupta en el rea transversal, tanto
en la entrada como en la salida. La figura 4.5 muestra la variacin
de la prdida de transmisin TL en funcin de la frecuencia para
distintos
cambios
de
seccin.
Este
silenciador
funciona
como
un
filtro rechaza banda. Una variacin suave entre el ducto y la cmara

de expansin implica menor eficacia en atenuacin.
La prdida de transmisin est dada por[1]:
2
f
S 2 S1
2 f
+ 0.25 + sen 2
TL = 10 Log cos
2
f
S
S
2
f
n
n
2
1
Donde:
fn =
(4.20)
c
4l
Figura 4.5: Prdida

de transmisin en
cmaras de
expansin simple.
(Fuente: [1]
Gerges, Samir.
RUIDO: Fundamentos
y Control.)
4.3 Control de ruido en vehculos.
4.3.1 Ruido de Motores Diesel.
Los componentes que aportan al ruido total producido por el

motor se pueden clasificar en[3]:
29
1.- Radiacin desde el block del motor y las estructuras adyacentes

(crter del cigeal, sumidero)
2.- Toma de aire, incluido el turbo alimentador (turbocharger).
3.- Salida de aire.
4.- Ventiladores de enfriamiento (bomba de inyeccin, generadores)
4.3.1.1
Ruido
del
block
principal:
La
fuente
predominante
de
emisin de ruido del block es producto del aumento de presin en los

cilindros durante la combustin, la cual resulta en vibracin de la
superficie exterior del motor. El brusco aumento de presin en los
cilindros del motor diesel produce altos niveles de los armnicos
superiores
de
la
frecuencia
de
encendido
firing
frequency,
produciendo un espectro caracterstico con mximos entre los 500 y

3000 Hz. El Turbo hace que la combustin sea ms suave, reduciendo en
el mayor de los casos el ruido emitido por el block. El nivel de
ruido
del
block
est
mayormente
ligado
con
la
velocidad
(rpm),
generalmente aumentando 9 a 12 dB por duplicacin de velocidad
[3]
4.3.1.2
por
Ruido
por
la
descarga
de
gases:
Se
produce
la
descarga peridica y abrupta de gases hacia el sistema de escape a

travs
de
la
apertura
de
las
vlvulas.
Su
naturaleza
vara
considerablemente entre distintos tipos de motor dependiendo de la

configuracin de las vlvulas, el tiempo de apertura y la secuencia
de ignicin. Los motores turboalimentados reducen el ruido de escape
entre 6 dB a 10 dB con respeto a los de aspiracin normal o natural.
Adems de reducir el ruido generado por el motor, ya que mejora el
proceso de combustin y suaviza el funcionamiento. La frecuencia de
combustin o firing frequency, para un motor de 4 tiempos, esta dada
por[3]:
f firing =
Donde:
rpm N
60 2
(4.30)
N: nmero de cilindros
Rpm: velocidad del motor en rpm.
30
Una estimacin del nivel de presin sonora (A ponderado) a 15 m

de
motores
con
silenciador
puede
ser
obtenida
de
la
siguiente
ecuacin[1]:
NPS = 10 Log(bhp) + 74,5 C0
[dBA]
(4.31)
Donde: bhp es la potencia al freno del motor y C0 tiene los

siguientes valores:
15,0 dB para 2 tiempos.

17,2 dB para 4 tiempos con aspiracin normal.
16,7 dB para 4 tiempos turbo.
4.3.1.3
Ruido
de
Admisin:
Este
ruido
es
generado
por
la
interrupcin del paso de flujo de aire a travs de los pasajes de

entrada, debido al abrir y cerrar de las vlvulas de admisin. Este
esfuerzo depende de la carga del motor, por lo que el ruido de
admisin puede aumentar de 10 a 15 dB entre condiciones de operacin
sin carga y carga mxima. Cuando un turbo alimentador es conectado,
el ruido del compresor es radiado desde el ducto de admisin. El
ruido
del
turbocharger
se
caracteriza
por
contener
tonos
puros,
generalmente en el rango de 2 a 4 kHz[3].
Los
niveles
de
presin
sonora
del
ruido
de
admisin
para
algunos tipos de motores diesel a 15 m se obtienen de las siguientes

expresiones[1]:
Motor turbo de 4 tiempos:
NPS = 63 + 5 Log(bhp)- C1
[dBA]
(4.32)
Motor de aspiracin natural de 4 tiempos:
NPS = 81 C1
[dBA]
(4.33)
31
Motor de 2 tiempos:
NPS = 83 C2
Donde:
[dBA]
(4.34)
bhp es la potencia al freno del motor. C1=C2=0 para
motores sin filtros de aire. Con el filtro de aire instalado C2= C1+7
dB y C1= 135ds + 8df dB, donde ds=1 con respirador de filtro de aire
y ds=0 sin respirador. Y df=1 si existe una toma frontal en el filtro
de aire y df=0 para el caso contrario.
4.3.1.4 Niveles de Ruido en Motores Diesel: Algunos niveles de

ruido aproximados para motores diesel de 50 a 1500 hp de potencia se
muestran en la figura 4.6 para el motor, la admisin, ruido de salida
y del turbocharger.
Figura 4.6: Niveles de

Ruido
en
Motores
Diesel.
(Fuente:
Webb,
J.D.
a
[3]
Noise
Control in Industry.)
Rentz y Waters establecieron niveles estimados a una distancia

de 15 m para tres tipos de motores a diesel[1]:
Para motores con aspiracin natural de 4 tiempos:
NPS = 30 LogN + 50 LogB - 70.7
[dBA]
(4.35)
32
Para motores turbo de 4 tiempos:
NPS = 40 LogN + 50 LogB - 105.7
[dBA]
(4.36)
Para motores de 2 tiempos:
NPS = 40 LogN + 50 LogB 96.7
[dBA]
(4.37)
Donde N es la velocidad del motor en RPM, y B es el dimetro

del cilindro del motor en cm.
4.3.2 Ruido del ventilador de refrigeracin del motor diesel.
Para una estimacin del nivel de presin sonora (dBA) a 15 m de

los ventiladores de refrigeracin, se tiene:
NPS = 10 Log(bfnf)+ 30 Log[(1Ndf)2 +(5,305V)2] 108,6
(4.38)
Donde: bf es el ancho de las aspas del ventilador (m), nf es el

nmero de aspas, N es la velocidad del motor (rpm), V es la velocidad
(km/h), df es el dimetro del ventilador (m) y 1 es igual a 1,0 para
motores con cilindrada menor a 9.800 cm3, y 1,2 para motores con
cilindrada mayor o igual a 9.800 cm3.
4.3.3 Ruido del sistema de transmisin.
El ruido de la transmisin, proveniente de la caja de cambios

es usualmente menor que el ruido de funcionamiento del motor. El
ruido que proviene del diferencial representa una fuente exterior
menor,
pero
puede
llegar
ser
significativa
si
se
implementan
tecnologas de motores diesel ms silenciosas.[2]
33
4.3.4 Ruido de rodado.
El ruido de rodado se origina, por un lado, por la interaccin

entre los neumticos y la superficie del pavimento. Se debe tambin a
una combinacin entre la vibracin de la carrocera y el flujo del
aire entre las huellas del neumtico. Se considera que el ruido de
rodado puede ser considerable al resto de componentes por sobre los
50 km/h. El nivel sonoro producido por el rodado, a una velocidad
determinada,
es
funcin
adems
ruedas y el peso del vehculo
4.4
Estrategias
de
del
tipo
de
neumtico,
nmero
de
[2]
anlisis
control
de
ruido
en
los
vehculos.
El ruido de trfico es considerado como la principal fuente de

contaminacin acstica. Es por esto que el tema de la reduccin de
ruido en los vehculos es de gran inters e importancia. Distintos
criterios debern aplicarse dependiendo sea el caso, ya que difieren
sustancialmente segn el tipo de vehculo que se trate. Basndose en
los lmites de emisin actuales y los que puedan establecerse a
futuro,
es
soluciones
necesario
para
la
un
completo
reduccin
de
estudio
ruido.
de
Estos
los
criterios
criterios
deben
adaptarse a los requisitos de cada vehculo y a las condiciones

locales. Cualquier estudio de control de ruido tiene que incluir
inicialmente un anlisis de la fuente, que entregue la informacin
necesaria para la toma de decisiones. Entre ms exigente sea la
reduccin de ruido deseada, ms precisa debe ser la determinacin de
las contribuciones individuales de cada fuente sobre el ruido total
del vehculo.
4.4.1 Anlisis de la fuente para Ruido Exterior[5].
De
acuerdo
la
ISO
362,
como
tambin
al
D.S.
N129,
las
emisiones de ruido de un vehculo durante el ensayo dinmico, se
34
miden con micrfonos ubicados a una distancia de 7,5 m de la lnea de

centro de la pista de prueba y a una altura de 1,2 m del piso. Es as
como la emisin de ruido en el punto de medicin se incrementa desde
el
principio
revoluciones
disminuye.
Al
del
ensayo,
mientras
del
motor)
aumenta
alcanzar
el
punto
la
y
velocidad
la
medio,
del
distancia
la
vehculo
(y
al
micrfono
distancia
vehculo-
micrfono empieza a aumentar, pero la velocidad del vehculo y sus

rpm se incrementa hasta el final de la prueba. Sin embargo, el nivel
de presin sonora en el punto de medicin alcanza su mximo poco
despus de haber pasado por el centro. Despus el nivel de emisin
empieza a decaer, ya que el incremento de la distancia vehculomicrfono predomina sobre el incremento de la velocidad.
Figura 4.7: Anlisis para Ensayo Dinmico Exterior. Fuente [5] Branl, F.K;
Argow, G. Strategies for Vehicle Noise Reduction)
Para un anlisis adecuado, el nivel mximo obtenido no es

informacin suficiente. Se necesitan procedimientos especiales para
la adquisicin de datos. Ejemplo de tcnicas para lograr un anlisis
ms preciso son los siguientes:
35
Anlisis por cubrimiento o shielding.- Consiste en la separacin

fsica de las fuentes o partes, para el anlisis detallado de las
emisiones individuales de stas. La separacin se logra con un
completo cubrimiento o amortiguacin de las fuentes residuales. Se
realizan entonces los ensayos para cada fuente por separado, y se
determina la contribucin individual.
Anlisis
por
medicin
de
intensidad
sonora.-
Consiste
en
un
anlisis detallado de las caractersticas de radiacin sonora por

medio del mtodo de medicin de intensidad sonora a campo cercano.
Esta tcnica requiere de una corta distancia para la toma de
mediciones, as como un tiempo de medicin ms prolongado. De esta
forma solo es posible realizarla en condiciones estacionarias,
aunque es posible aproximar los resultados a la condicin dinmica
utilizando una velocidad de revolucin y una carga adecuada.
Figura 4.8: Contribucin

de diferentes fuentes
puntuales del motor de
un camin en ensayo
dinmico exterior.
(Fuente: [5])
4.4.2 Anlisis de la fuente para Ruido Interior[5].
El ruido al interior de un vehculo puede caracterizarse por la

combinacin entre el ruido de transmisin areo y la vibracin del
36
chasis. Dependiendo de las condiciones de operacin, el nivel de

ruido interior ser dominado por radiacin de ruido areo de varias
fuentes o por la radiacin de vibracin del tren de fuerza completo.
4.4.2.1 Optimizacin de la excitacin por vibracin: Un acercamiento

pragmtico a esta tarea es separar el tren de fuerza del resto del
vehculo,
colocando
soportes
independientes
de
manera
que
el
funcionamiento de la caja de transmisin y el motor pueda darse sin

excitacin vibratoria por parte del tren de fuerza hacia el vehculo.
De esta manera determinar el aporte vibratorio de los elementos por
separado. Para cada tren de fuerza la excitacin vibratoria puede
calcularse y optimizarse.
La figura 4.9a muestra el modelo analtico del tren de fuerza

de un vehculo de pasajeros.
Figura 4.9: a) Modelo analtico del tren de fuerza de un vehculo de

pasajeros.
37
b)
c)
Figura 4.9: b) Comparacin entre montaje convencional e hidrulico del

motor, en trminos del desplazamiento con respecto al costado del chasis.
c) Distorsin angular para diferentes diseos de embrague. (Fuente: [5]
Branl, F.K; Argow, G. Strategies for Vehicle Noise Reduction)
En
las
figuras
4.9b
4.9c
se
muestra
un
ejemplo
de
la
vibracin al desplazar un lado del chasis con montaje convencional de

goma y con un montaje hidrulico del motor. Ya que este modelo
combina todos los elementos elsticos, el efecto de la velocidad
irregular
cuenta.
como
Se
las
vibraciones
muestra
tambin
el
torcionales
efecto
al
tambin
probar
se
toman
embragues
en
con
distintas cualidades de rigidez o amortiguamiento.
4.4.2.2 Optimizacin de la excitacin por ruido areo: Para mejorar

el
ruido
transmitido
hacia
el
interior
es
necesario
considerar
tambin la contribucin de la excitacin por ruido areo de distintas

fuentes que atraviesan las paredes del vehculo hacia el interior. El
anlisis de la transmisin de ruido va area se realiza utilizando
un procedimiento especial, como se ilustra en la figura 4.10, donde
la
parte
frontal
de
la
cabina
es
excitada
acsticamente
por
un
altavoz localizado en el compartimiento del motor en reemplazo de

este.
38
Figura
del
4.10:
montaje
Esquema
para
el
anlisis de transmisin
de ruido a la cabina de
pasajeros. (Fuente: [5]
Branl,
F.K;
Argow,
G.
Strategies for Vehicle

Noise Reduction)
La unidad de transmisin se mantiene in situ para reproducir la

condicin
original
de
la
apertura
de
la
palanca
de
cambios.
El
altavoz reproduce una seal de ruido grabada previamente en un DAT,

por un micrfono en el compartimiento del motor durante una prueba
normal, y con un rango dinmico mayor a 100 dB. Bajo la excitacin
del altavoz se regula el nivel de ruido en el compartimiento en 100
dBA. Debido a la alta relacin seal-ruido de la excitacin de ruido
areo hacia el interior, el comportamiento acstico de la cabina
puede
analizarse
bajo
vibracin
estructural
mediciones
de
intensidad sonora[5].
El resultado de esta prueba determina los lugares con mayor

ruido en la cabina de pasajeros:
Parte central de la mampara y frente del tnel de transmisin.
Apertura de la palanca de cambios.
Parte de la mampara de la pisadera izquierda y derecha.
Resto del tnel de transmisin
Seccin del piso de la pisadera izquierda y derecha.
39
Figura 4.11: Prdida de transmisin al mejorar la carrocera. (Fuente: [5]

Branl, F.K; Argow, G. Strategies for Vehicle Noise Reduction)
La prdida de transmisin sonora de los paneles como tambin la

amortiguacin de la vibracin de los paneles se mejora aplicando 5 mm
de aislante acstico y de amortiguacin a los paneles. El material de
amortiguacin se pega a los paneles resultando tambin en una mejora
de aislamiento acstico por aumento de masa. La mejora obtenida en
vibracin
radiacin
sonora
de
los
paneles,
sometidos
la
excitacin del altavoz, se observan en las figuras 4.11 y 4.12.
Figura 4.12: Reduccin general de

ruido interior por mejoras en los
paneles
(Fuente:
G.
de
[5]
Strategies
la
carrocera.
Branl,
for
F.K;
Vehicle
Argow,
Noise
Reduction)
40
En promedio se logra una disminucin de 10 dBA, logrndose

tambin un patrn direccional ms parejo. Resultando finalmente en
una desviacin mxima de todas las mediciones de 5 dBA comparado con
sus 17 dBA en su estado original. Posterior a la aplicacin de las
mejoras mencionadas se realiz un estudio final de los niveles al
interior usando tcnicas de intensidad sonora en interiores[5].
Es importante tener en cuenta el sellado de las posibles fugas

que puedan existir entre las puertas, particularmente en los marcos
de las ventanas, para disminuir la transmisin de viento o ruido de
rodado en alta velocidad. El uso de material absorbente en los ductos
de ventilacin y cavidades de los paneles.
Con estas mejoras no solo se logra disminuir an ms el ruido

al interior sino que tambin se nota una mejora notable en parmetros
tales como el ndice de inteligibilidad.
Figura
4.13:
ndice
de
Inteligibilidad
al
interior
de
un
vehculo
velocidad constante. (Fuente: [5] Branl, F.K; Argow, G. Strategies for

Vehicle Noise Reduction)
41
4.4.3 Encierro Parcial.
La prediccin cuantitativa del comportamiento de un encierro

parcial es muy compleja, debido a las difracciones en los contornos,
reflexiones
paredes.
general
en
Por
de
las
otra
un
Transmisin
superficies,
parte,
encierro
es
absorcin
posible
parcial,
transmisin
calcular
considerando
el
que
en
las
comportamiento
la
Prdida
de
TL=0 ( 100% de absorcin o transmisin) para reas
abiertas, conociendo la potencia sonora y directividad de las fuentes

y usando la teora de campo sonoro reverberante. Siempre y cuando la
menor distancia de la superficie de la fuente a las paredes del
encierro sea superior a , en la frecuencia ms baja del espectro de
ruido de la fuente. La difraccin puede ser cuantificada a travs de
la teora de barreras.
4.4.3.1
Reduccin
de
Ruido
por
Encapsulamiento
del
Motor:
Dentro de las medidas de control de ruido, el encapsulamiento o

encierro del motor es una buena alternativa, por su alta efectividad
y por su relativa facilidad de implementacin.
La reduccin de ruido por encapsulamiento es una solucin al

problema desde la trayectoria de propagacin del sonido. El mecanismo
de reduccin de ruido se basa en mantener la energa sonora por
reflexin dentro del encierro y disipar parte de esta energa usando
material absorbente.
Desde
encierros
el
o
punto
de
vista
encapsulamientos:
prctico,
Amplios
existen
y
dos
Compactos.
tipos
de
Encierros
compactos son aquellos donde la distancia entre la superficie del

motor y el encierro es menor a /2. Es utilizado generalmente en el
caso
de
motores
de
vehculos,
donde
existe
un
espacio
reducido.
Encierros amplios son aquellos usados en maquinaria industrial donde

el espacio fsico no es un limitante, por lo cual la distancia entre
la mquina y la superficie del encierro es mayor que .
42
Para
el
caso
de
encierros
amplios
se
puede
considerar
el
problema en condiciones de acstica de locales, donde existe un campo

sonoro compuesto de ondas incidentes y reflejadas.
No
es
el
caso
de
los
encierros
compactos,
donde
existe
un
fuerte acoplamiento entre las superficies del motor y las paredes

adyacentes al encierro. Una alta rigidez es
necesaria para minimizar
el movimiento producido por las fuerzas que se transmiten en el

espacio de aire. Una prediccin exacta de aislamiento acstico por
encapsulamiento compacto es muy compleja.
Existen varios trabajos publicados considerando el motor como

un cuerpo de forma regular y el campo sonoro de ondas estacionarias,
como por ejemplo el modelo de Beranek. En este modelo las dimensiones
del encierro compacto permiten a veces ocurrencia de resonancias
acsticas
en
el
espacio
de
aire
resonancias
mecnicas
de
las
paredes[6].
Figura 4.14: Modelo simplificado de encierro ajustado. (Fuente: [6] Gerges,

Samir N.Y.; Lantieri, Odoardo H. Reduo de
Rudo por Encapsulamento do
Motor.)
43
El modelo simplificado de la figura 4.14 muestra a la fuente

como una pared vibrante con velocidad Vo excitando la superficie del
encierro las cuales vibran a velocidad V1. Entonces, la atenuacin
del nivel de presin sonora NPS est dada por[6]:
V
NPS = 20 Log 0
V1
(4.39)
La atenuacin NPS depende de la respuesta dinmica de las

paredes del encierro y de las frecuencias de resonancia. La figura
4.15
muestra
valores
tpicos
de
la
ecuacin
(4.39).
Una
mejor
atenuacin se puede obtener aumentando la rigidez del encierro (curva

C).
La
primera
resonancia
determina
la
frecuencia
mxima
de
operacin. Para una placa rectangular con dimensiones a y b, espesor

t y velocidad de ondas longitudinales cl, la primera frecuencia de
resonancia est dada por:
1
1
f1,1 = 0,48cl t 2 + 2
b
a
(4.40)
Figura 4.15: Atenuacin para

distintos valores de rigidez.
(Fuente:
N.Y.;
[6]
Gerges,
Lantieri,
Reduo
de
Samir
Odoardo
Rudo
H.
por
Encapsulamento do Motor.)
Un
parmetro
importante
que
debe
ser
considerado,
como
se
nombr anteriormente, son las resonancias acsticas del espacio de

aire entre las superficies de la fuente y las paredes del encierro.
44
Las
resonancias
acsticas
corresponden
distancias
de
/2
mltiplos de sta, esto es f= c/2l. El efecto de resonancias puede

ser minimizado revistiendo las paredes internas del encierro con
materiales de absorcin sonora.
Figura 4.16: Encapsulamiento del motor. (Fuente: [6] Gerges, Samir N.Y.;
Lantieri, Odoardo H. Reduo de
Rudo por Encapsulamento do Motor.)
45
5. DESARROLLO
5.1 Introduccin.
El diseo y desarrollo de los sistemas de control de ruido

fueron realizados en el periodo de abril a octubre del ao 2005. Como
proceso de certificacin para el cumplimiento de emisiones de ruido
de los buses fabricados por Metalpar S.A. y conforme con los nuevos
niveles permisibles de ruido que se exigen el D.S. N129 a contar de
Noviembre del mismo ao.
El
primer
estudio
realizado
fue
la
medicin
de
potencia
acstica del motor en dos chasis distintos: el LO-914 y LO-915. Ambos

chasis
marca
Mercedes
Benz
de
fabricacin
brasilea.
Se
realiz
tambin un anlisis espectral en 1/3 de oct, en los ensayos en estado

estacionario de otros modelos de buses que la empresa fabrica. Estas
dos mediciones llevaron a la conclusin que el motor era la fuente de
principal aporte de ruido en los ensayos.
Inicialmente se trat el modelo Pucar Evolution IV, chasis LO914. Se probaron algunos de los elementos de control de ruido que se
explican adelante, logrando finalmente cumplir con la norma y obtener
la
certificacin.
Despus
se
trabaj
en
el
Pucar
Evolution
IV,
chasis LO-812. Con un motor ms ruidoso, con sus caractersticas de

funcionamiento
netamente
mecnicas
(no
electrnicas)
se
prob
un
sistema similar al aplicado al modelo 914 pero no se lograron los

niveles esperados. Realizando algunos cambios se logr finalmente su
certificacin.
Con el fin de evaluar el aporte de cada uno de los elementos

que lograron que el vehculo cumpla con el decreto y por otro lado
establecer el sistema de mayor eficiencia, se realiz un estudio
detallado de los ensayos que se establecen en distintas etapas de
implementacin, posterior a la certificacin.
46
En este captulo se describe en detalle el desarrollo de los

elementos de control de ruido utilizados en el bus Pucar Evolution
IV.
5.2
Evaluacin
de
la
condicin
acstica
de
los
buses
de
Metalpar S.A.
5.2.1 Niveles de emisin de ruido en buses de Metalpar S.A.

anteriores a esta investigacin.
Los
niveles
de
emisin
de
ruido
bajo
los
cuales
estaban
certificados algunos de los modelos de buses fabricados en Metalpar

S.A., segn las mediciones realizadas por el 3CV (Centro de Control y
Certificacin Vehicular) con anterioridad a esta asesora son los
siguientes:
Ensayo
Bus Modelo
Pucar LO-915
Pucar LO-712
Aconcagua LO-915
Tronador OH-1115
Estacionario
Dinmico
Motor Interior Escape Interior Exterior
NPSmax dB(A)
88,8
95,2
93,1
86,9
81,5
82,5
80,2
83,1
87,7
92,6
90,3
92,1
79,2
81,4
79,0
79,1
78,8
82,0
81,3
79,4
Tabla 5.1: Niveles de Emisin de Ruido conforme al D.S. N129 de buses

Metalpar, segn el ente fiscalizador 3CV. (Fuente: Dpto. de Ingeniera y
Desarrollo Metalpar S.A.)
5.2.2 Potencia acstica del motor segn ISO 3744.
El primer estudio que se realiz, como parte de la evaluacin

de
las
condiciones
potencia
acstica.
acsticas
La
de
medicin
los
se
buses,
realiz
fue
segn
la
la
medicin
ISO
3744
de
[8]
utilizando un sonmetro Svantek modelo 948 -tipo I- con filtro de 1/3

de octava y considerando al motor del chasis como fuente. Esta norma
establece
un
mtodo
de
ingeniera
para
determinar
la
potencia
47
acstica que se acomode a las caractersticas de la medicin, siendo

en este caso el gran tamao de la fuente y las condiciones del lugar
de medicin que estaban al alcance del estudio.
Se
midieron
chasis
Mercedes
Benz
LO-914
LO-915.
En
ese
periodo eran los nicos chasis disponibles, lo cual depende del plan
de produccin de carroceras que la empresa tiene en el momento.
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Potencia Chasis
LO 914 vs LO 915
Lw (dBA)
110
100
90
LO-914
80
LO-915
70
Figura 5.1:
60
Potencia
f [Hz]
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
50
Acstica del
chasis LO-914
y LO-915.
Se observa que a pesar que son dos motores con caractersticas

mecnicas
distintas
muestran
un
espectro
de
potencia
acstica
bastante similar. Con algunas diferencias notables de 5 y 2.5 dBA

aprox., entre los 125 y 160 Hz respectivamente y por sobre los 5 kHz.
De
esta
forma
siempre
que
ambos
chasis
tengan
una
misma
carrocera o similar como en este caso, es probable que cualquier

sistema de control de ruido que funcione adecuadamente con uno de los
chasis funcione de manera similar y efectiva para el otro.
48
Los detalles de esta medicin, as como tambin informacin

adicional al respecto se encuentran en el Anexo II.
5.2.3 Niveles de emisin de ruido segn el D.S. N 129.
Con el fin de disear un sistema de control de ruido eficaz en

el cumplimiento de la normativa, se realiz un estudio espectral en
1/3 de octava de los ensayos, en los puntos de medicin que se
establecen.
Los modelos medidos en estado estacionario fueron:
Pucar Evolution IV LO-915
Aconcagua LO-915
Tronador OH 1115

Los resultados obtenidos fueron los siguientes 4:
Nivel de Emisin de Ruido de Motor:
Nivel de Emisin de Ruido de Motor

para Buses Metalpar
100
90
80
[dBA]
70
Aconcagua LO-915
Pucar LO-712
60
Pucar LO-915
Tronador OH-1115
50
Figura 5.2:
40
NPS de Ruido de
30
Motor en
20000
12500
8000
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
125
80
50
31,5
20
[Hz]
buses
Metalpar S.A.
Los resultados de las mediciones estacionarias se encuentran en detalle en el

Anexo III.
49
Nivel de Emisin de Ruido Interior Estacionario:
Nivel de Emisin de Ruido Interior Estacionario

para Buses Metalpar
80
70
60
[dBA]
Pucar LO-712
Pucar LO-915
50
Tronador OH-1115
Figura 5.3:
NPS de Ruido
40
Interior
30
Estacionario en
20
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
80
125
50
31,5
[Hz]
buses Metalpar
S.A.
Nivel de Emisin de Ruido Escape:
Nivel de Emisin de Ruido de Escape

para Buses Metalpar
90
80
70
[dBA]
Aconcagua LO-915
Pucar LO-712
60
Pucar LO-915
Tronador OH-1115
50
Figura 5.4:
40
NPS de Ruido de
30
Escape en
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
125
80
50
31,5
20
[Hz]
buses
Metalpar S.A.
Las figuras 5.2, 5.3 y 5.4 muestran los espectros promedio,

obtenidos de las repeticiones, que se realizaron al evaluar en ensayo
estacionario los buses descritos. Existe un comportamiento bastante
similar entre de todos los modelos. Por lo que bsicamente, se podra
50
tratar a todos los buses con un tratamiento de control de ruido

similar, adaptndose a la estructura individual.
Para cuantificar el aporte que tiene el motor en las emisiones

de ruido de los ensayos, se puede comparar estos espectros con el NPS
obtenido
de
la
medicin
de
potencia
acstica
del
motor
sin
carrocera.
Lo anterior se muestra para el caso del bus Pucar LO-915:
NPS del Motor - Nivel de Emisin de Ruido de Motor:
NPS de Motor-Chasis & Nivel de Ruido de Motor Estacionario

NPS [dBA]
100
90
Chasis 1
Chasis 2
80
Chasis 3
70
Chasis 4
N.R. Motor 1
60
N.R. Motor 2
N.R. Motor 3
50
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
40
f [Hz]
Figura 5.5: NPS de Emisin de Ruido de Motor Estacionario y
NPS del Motor
medido sin carrocera.
En las figuras 5.5 y 5.6 se observa cierta similitud entre la

medicin del chasis (motor) y la emisin de Ruido de Motor e Interior
Estacionario
respectivamente.
Con
este
resultado
se
considera
al
motor como la principal fuente de ruido en los ensayos de motor e

interior.
51
NPS Motor - Nivel de Emisin de Ruido Interior:
NPS de Motor-Chasis & Nivel de Ruido Interior Estacionario
NPS [dBA]
100
90
Chasis 1
80
Chasis 2
70
Chasis 3
60
Chasis 4
N.R. Interior 1
50
N.R. Interior 2
40
N.R. Interior 3
30
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
20
f [Hz]
Figura 5.6: NPS de Emisin de Ruido Interior Estacionario y
NPS del Motor
medido sin carrocera.
NPS Escape - Nivel de Emisin de Ruido Interior:
Nivel de Ruido de Escape & Nivel de Ruido Interior Estacionario

NPS [dBA]
80
70
N.R. Interior 1
N.R. Interior 2
60
N.R. Interior 3
N.R. Escape 1
50
N.R. Escape 2
N.R. Escape 3
40
30
Figura 5.7: NPS de Emisin de Ruido de Escape y
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
20
f [Hz]
Emisin de Ruido Interior
Estacionario.
52
Se
supone
tambin
que
el
ruido
de
escape
no
contribuye
mayormente al ruido interior (figura 5.7), mucho menos al ruido de

motor. Para el ensayo de ruido de escape vale pensar en la salida de
gases como responsable de las emisiones.
Por esta consideracin los diseos se enfocaron en evitar las

emisiones del motor hacia el exterior e interior. Para el ruido de
escape se realiz el diseo de un silenciador resistivo.
5.2.4 Desarrollo de sistemas de control de ruido a partir de

los resultados obtenidos.
Para atenuar las emisiones del motor hacia el exterior como

hacia el interior se probaron algunas alternativas y elementos de
control. Los elementos que se aplicaron en los buses, se explican
brevemente a continuacin 5:
Elementos utilizados para cumplir con el decreto en el Ensayo

Estacionario.
Motor.- Para disminuir las emisiones del motor en este punto de

medicin se duplic la barrera de goma con lmina de esponja de
poliuretano
ya
existente.
Esta
goma
se
fij
la
estructura,
ubicndose entre el motor y el neumtico delantero derecho (figura

5,8), buscando obstaculizar el camino directo de propagacin entre el
motor y el micrfono del sonmetro. En este elemento lo que se hizo
fue duplicar el espesor de la goma por considerarla muy liviana,
segn las recomendaciones presentadas en el captulo 4.1.5.
Las especificaciones tcnicas

detalladas en el Anexo IV.
descripcin
de
los
elementos
se
encuentran
53
Figura 5.8: Barrera Frontal de Goma.
Se taparon y sellaron aberturas o fugas, con placas de acero y

espuma de poliuretano de la mejor manera posible.
a)
b)
Figura 5.9: Sellado de Fugas u orificios.
Se
coloc
tambin
un
encierro
parcial
a) Antes
de
acero
b) Despus
con
material
absorbente al interior, ubicado en la parte inferior del motor y

de la caja de transmisin. (Figuras 5.10 y 5.15))
Interior.- Para disminuir la transmisin de ruido hacia el interior

se modific la tapa del motor: aumentando ligeramente su masa y
aadiendo material absorbente. (Figura 5.11)
54
Figura 5.10: Encierro Parcial ubicado bajo el motor.
a)
b)
Figura 5.11: a) Ubicacin del Motor.
c)
b) Tapa Modificada
c)Tapa
Original.
Se mejor tambin la absorcin en el interior al probar con otro

tipo de asiento de pasajero, Asiento Gramer. (Figura 5.12)
Escape.- Se dise un silenciador resistivo de tipo ducto revestido,

para un bus modelo Tronador OH1115 (otros modelos no presentaban
problemas
en
este
ensayo).
El
silenciador
se
construy,
pero
la
implementacin no fue posible realizarla por decisin de la empresa.

Los detalles de este diseo se encuentran en el anexo IV. (Figura
5.13)
55
a)
b)
Figura 5.12: Tipos de asiento de pasajeros. a) Tipo M90. b) Tipo Gramer.
Figura 5.13: Construccin del Silenciador Resistivo.
Elementos utilizados para lograr cumplir con el decreto en el

Ensayo Dinmico.
Se consider que los elementos diseados para disminuir los

niveles de emisin en condicin estacionaria, y en algunos casos con
pequeas variaciones, aportasen de alguna manera al ensayo dinmico.
Exterior.- Se consider la misma barrera de goma doble con una lmina

de esponja de poliuretano, fijada en la estructura y ubicada entre el
motor y el neumtico delantero derecho.
56
Adems se coloc en forma anloga otra barrera de goma doble para

el lado izquierdo. Considerando mantener un tratamiento simtrico
debido a las caractersticas del ensayo.
Figura 5.14: Vista interior de la Goma Frontal, usada en ambos costados.
Se utiliz el encierro parcial de acero, ubicado en la parte

inferior del motor. (Figuras 5.10 y 5.15)
Figura 5.15:
Encierro Parcial con
materiales absorbentes.
Se colocaron barreras de goma doble con esponja (configuracin

tipo sndwich) en ambos costados, sector medio del vehculo. La
idea nace a partir de atenuar el camino de propagacin lateral,
segn las consideraciones del captulo 4.4.1. Se busc nuevamente
simetra en el control, al descubrir que exista un lado ms
ruidoso que otro (Figura 5.16)
57
Figura 5.16: Vista interior de las Barreras Laterales.
Interior.-
Se
modific
la
tapa
del
motor,
aumentando
su
masa
colocando material absorbente. (Figura 5.11)
Se mejor la absorcin en el interior colocando otro tipo de

asiento de pasajeros, Asiento Gramer. (Figuras 5.12 y 5.17)
Figura
interior
5.17:
del
Vista
bus
con
asientos Gramer.
58
6. ANLISIS Y RESULTADOS.
Dado a que no fue posible realizar un anlisis ms adecuado
durante
el
evaluacin
desarrollo
de
las
de
los
tcnicas
elementos
utilizadas
de
se
control
realiz
de
ruido,
posterior
la
la
certificacin de los vehculos. De esta manera se obtiene el aporte

de cada uno de los elementos utilizados que lograron cumplir con los
lmites
establecidos
por
la
norma
determinar
la
solucin
ms
eficiente al problema en cuestin.
Debido al costo asociado a la ejecucin de esta evaluacin,

como son: El pago de un seguro para que un bus pueda salir de la
planta de produccin, la necesidad de un chofer especializado que se
traduce en mano de obra, la falta de disponibilidad de los buses para
realizar las mediciones (debido a las ventas asociadas a los mismos);
no fue posible realizar un estudio profundo en todos los modelos de
vehculos que se certificaron durante esta asesora. El estudio de
evaluacin,
por
lo
tanto,
se
hizo
nicamente
en
el
bus
de
homologacin, modelo Pucar Evolution IV-chasis Mercedes Benz LO-812.
La evaluacin de los sistemas de control de ruido se enfoca en

los ensayos estacionarios interior y de motor; y dinmicos exterior e
interior. A la evaluacin del ensayo de ruido de escape no se hace
referencia, ya que el montaje del silenciador no fue posible de
realizar.
En este captulo se describen los resultados que se obtuvieron

al
medir
el
vehculo
de
homologacin
en
distintas
etapas
de
implementacin de los elementos, desde una etapa inicial considerada

sin tratamiento. De esta forma se pretende determinar el aporte de
cada elemento con el cumplimiento de los niveles en los diferentes
ensayos.
59
6.1
Niveles
de
emisin
de
ruido
en
distintas
etapas
de
evaluacin.
Las mediciones de evaluacin se realizaron durante los meses de

octubre y noviembre del ao 2005. Se utiliz el mismo bus (Pucar Ev.
IV LO-812) que se destin a las pruebas de homologacin. El bus
corresponde a un bus liviano segn el Decreto Supremo N122/91. Como
condicin inicial, se midi otro bus Pucar Ev. IV LO-812 -mismo
modelo
chasis-
produccin,
que
elegido
para
al
efectos
azar
de
de
esta
la
salida
de
la
lnea
evaluacin
se
presume
de
como
idntico al anterior y sin ningn tipo de tratamiento acstico.
continuacin
se
muestran
las
mediciones
de
los
niveles
mximos, segn los procedimientos que la norma establece. Bajo las

siguientes etapas de control -elementos utilizados- y condiciones
descritas:
Etapa Inicial: Etapa o condicin inicial, medida sobre un bus

elegido al azar, que no contiene ningn tratamiento o elemento
propuesto por este trabajo con:
Asientos Tipo M90.
Tapa Motor Original.
Goma derecha frontal simple.
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Etapa Inicial
Dinmico
Ext (Izq.) Ext (Der.) Interior
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
94.3
94.3
94.2
94.1
94.1
94.2
94.3
94.1
0.2
0.1
79.4
79.5
79.1
79.2
79.2
79.3
79.5
79.1
0.4
0.2
80.0
79.7
80.3
79.8
79.9
79.9
80.3
79.7
0.6
0.2
80.4
80.4
80.4
80.3
80.4
80.4
80.4
80.3
0.1
0.0
81.4
80.4
80.0
81.6
81.2
80.9
81.6
80
1.6
0.7
Tabla
6.1:
Emisin
(NPSmx)
la
Etapa
Niveles
medidos
Inicial
segn
de
en
el
D.S. N129/02.
60
Etapa I: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Asiento Tipo Gramer. (Mejor Absorcin)
Sellado de fugas u orificios con lminas de acero y espuma de

poliuretano.
Etapa I
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
93.7
93.5
93.7
93.6
93.9
93.7
93.9
93.5
0.4
0.1
77.6
77.8
77.7
77.9
78.0
77.8
78
77.6
0.4
0.2
81.2
80.6
79.8
80.5
80.7
80.6
81.2
79.8
1.4
0.5
81.5
80.5
80.3
80.6
80.9
80.8
81.5
80.3
1.2
0.5
78.2
78.2
78.3
78.4
78.0
78.2
78.4
78
0.4
0.1
Tabla
6.2:
Niveles
de
Emisin (NPSmx) medidos en

la
Etapa
segn
el
D.S.
N129/02.
----------------------------------------------
Etapa II: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Asientos Tipo Gramer.
Tapa Motor Modificada.
Sellado de fugas u orificios.
Etapa II
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
93.6
93.6
93.1
93.1
93.4
93.4
93.6
93.1
0.5
0.3
77.2
78.0
77.5
78.1
77.3
77.6
78.1
77.2
0.9
0.4
80.1
79.2
79.6
79.3
79.6
79.6
80.1
79.2
0.9
0.4
79.5
79.9
79.6
79.5
79.6
79.6
79.9
79.5
0.4
0.2
75.6
75.4
75.3
75.5
75.8
75.5
75.8
75.3
0.5
0.2
Tabla
6.3:
Niveles
de

la
Etapa
II
segn
el
DS
N129/02.
Obs: Similar a la Etapa I,
a excepcin del uso de la
Tapa Modificada.
61
Etapa III: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Asiento Tipo Gramer.
Uso del encapsulamiento o encierro parcial.

Etapa III
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
92.2
92.7
92.4
92.3
92.3
92.4
92.7
92.2
0.5
0.2
75.2
75.3
75.0
74.9
75.1
75.1
75.3
74.9
0.4
0.2
77.5
77.5
77.9
77.6
77.6
77.6
77.9
77.5
0.4
0.2
78.6
77.9
78.2
78.2
78.3
78.2
78.6
77.9
0.7
0.3
77.3
78.0
77.5
77.9
76.6
77.5
78
76.6
1.4
0.6
Tabla
6.4:
Niveles
de

la Etapa III segn el D.S.
N129/02.
Obs:
Etapa
Etapa
I
similar
el
uso
la
del
encierro parcial.
-----------------------------------------------
Etapa IV: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Duplicacin
de
la
goma
derecha frontal.
Etapa IV
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
94.8
94.5
94.5
94.3
93.6
94.3
94.8
93.6
1.2
0.5
78.3
78.4
78.6
78.2
78.1
78.3
78.6
78.1
0.5
0.2
79.6
79.7
80.1
80.2
79.9
79.9
80.2
79.6
0.6
0.3
80.3
80.2
79.8
79.9
80.1
80.1
80.3
79.8
0.5
0.2
78.0
78.7
78.8
78.1
78.2
78.4
78.8
78
0.8
0.4
Tabla
6.5:
Niveles
de

la Etapa IV segn el D.S.
N129/02.
Obs: Etapa I + duplicacin
de goma frontal derecha.
62
Etapa V: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Goma doble frontal izquierda.
Goma doble frontal derecha.
Etapa V
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
94.3
94.2
94.2
94.1
94.0
94.2
94.3
94
0.3
0.1
78.3
78.5
78.2
78.3
78.3
78.3
78.5
78.2
0.3
0.1
79.5
81.1
80.9
80.6
80.5
80.5
81.1
79.5
1.6
0.6
81.6
81.6
81.1
81.5
81.6
81.5
81.6
81.1
0.5
0.2
79.1
79.3
79.1
79.0
79.1
79.1
79.3
79
0.3
0.1
Tabla
6.6:
Niveles
de

la
Etapa
segn
el
D.S.
N129/02.
Obs: Etapa IV + Goma doble
frontal costado izquierdo.
-----------------------------------------------
Etapa VI: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Asiento Tipo Gramer
Gomas
Laterales
(sector
medio).
Etapa VI
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
94.7
94.6
94.6
94.4
94.4
94.5
94.7
94.4
0.3
0.1
78.6
78.1
78.5
78.7
78.5
78.5
78.7
78.1
0.6
0.2
81.0
81.6
81.0
80.8
81.1
81.1
81.6
80.8
0.8
0.3
81.2
81.8
81.7
81.4
81.5
81.5
81.8
81.2
0.6
0.2
79.0
79.1
78.9
79.1
79.0
79.0
79.1
78.9
0.2
0.1
Tabla
6.7:
Niveles
de

la Etapa VI segn el D.S.
N129/02.
Obs: Etapa V + Gomas
Laterales.
63
Etapa VII: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Goma doble frontal izquierdo.
Gomas Laterales.
Encierro
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Parcial
(colocado
nuevamente)
Etapa VII
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
91.5
91.4
92.2
91.0
91.4
91.5
92.2
91
1.2
0.4
78.3
78.2
78.0
78.0
77.8
78.1
78.3
77.8
0.5
0.2
78.8
78.2
78.4
79.0
79.0
78.7
79
78.2
0.8
0.4
79.0
78.6
78.8
78.7
78.7
78.8
79
78.6
0.4
0.2
78.5
78.1
78.4
78.3
78.4
78.3
78.5
78.1
0.4
0.2
Tabla
6.8:
Niveles
de

la Etapa VII segn el D.S.
N129/02.
Obs:
Etapa
VI
Encierro
parcial.
-----------------------------------------------
Etapa VIII: Etapa medida en el bus de homologacin con:
Asiento Tipo Gramer
Tapa Motor Modificada.
Gomas Laterales.
Encierro Parcial.
Estacionario
Motor
Interior
Promedio
Nivel Mx.
Nivel Min.
Mx-Mn.
Desv. Estnd.
Etapa VIII
Dinmico
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
(dBA)
90.7
91.1
91.4
91.1
90.9
91.0
91.4
90.7
0.7
0.3
77.2
77.9
77.7
77.8
77.8
77.7
77.9
77.2
0.7
0.3
78.7
78.7
78.5
78.6
78.6
78.6
78.7
78.5
0.2
0.1
78.1
78.3
78.3
78.2
78.2
78.2
78.3
78.1
0.2
0.1
78.1
78.8
78.0
78.8
78.1
78.4
78.8
78
0.8
0.4
Tabla
6.9:
Niveles
de

la
Etapa
VIII
segn
el
la
D.S. N129/02.
Obs:
Similar
condicin
excepcin
anterior
del
uso
de
a
la
tapa motor modificada.
64
A continuacin se muestra una tabla de resumen de los NPSmx

promedio, registrados en cada etapa y segn ensayo. Cada etapa
responde al aporte de los elementos correspondientes:
NPS Mximos en cada Etapa y segn Ensayo

E. Estacionario
E. Dinmico
Motor
Interior Ext (Izq.) Ext (Der.) Interior
(NPSmax promedio en dBA)
94,2
79,3
79,9
80,4
80,9
93,7
77,8
80,6
80,8
78,2
93,4
77,6
79,6
79,6
75,5
92,4
75,1
77,6
78,2
77,5
94,3
78,3
79,9
80,1
78,4
94,2
78,3
80,5
81,5
79,1
94,5
78,5
81,1
81,5
79,0
91,5
78,1
78,7
78,8
78,3
91,0
77,7
78,6
78,2
78,4
ETAPA
Inicial
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
Tabla
6.10:
Resumen
NPSmx
de
promedio
distintas
max
min
max-min
ETAPA
Inicial
79,3
75,1
4,2
81,1
77,6
3,5
Elementos & Condiciones
81,5
78,2
3,3
80,9
75,5
5,4
de
en
etapas
implementacin
y segn Ensayo.
Aporte
Asientos M90. Tapa Original. Goma derecha

delantera simple.
Asientos Gramer. Tapa Original. Goma derecha Aborcin (Interior ) y

delantera simple + Sellado de fugas
Sellado (Exterior)
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
6.2
94,5
91,0
3,5
los
Etapa I con Tapa Modificada
Tapa Modificada
Etapa I + Encierro
Etapa I + Goma derecha delantera doble
Goma derecha
Etapa IV + Goma izquierda delantera doble.
Goma izquierda
Etapa V + Gomas Laterales
Gomas Laterales
se
Encierro c/ otros
etapa.
Etapa VI + Encierro
Etapa VII + Tapa Modificada
Resultado
de
los
Encierro
Tabla 6.11: Resumen

de
los
elementos
y/o condiciones que

evalan
segn
Tapa Mod. c/ otros
ensayos
en
las
distintas
etapas
de
evaluacin.
Con el fin de evaluar en forma ms esquemtica las distintas

etapas y obtener el aporte individual de cada uno de los elementos de
control implementados, se divide el anlisis de forma grfica en dos:
65
En la evaluacin 1 (Fig. 6.1a) se observa el cambio en los niveles

NPSmax
obtenidos
al
ir
colocando
los
elementos
de
control
propuestos, uno a uno sin retirar el anterior. El resultado en

este caso es el aporte del elemento montado, en conjunto con el
resto de los elementos que lleva el bus con anterioridad.
La evaluacin 2 (Fig. 6.1b) entrega el resultado de NPSmax al

colocar los elementos, individualmente, posterior a la Etapa I
(etapa que puede ser considerada tambin como inicial en el bus de
homologacin). Donde en este caso se obtiene el resultado casi
individual de colocar la tapa motor o del encierro parcial. Lo
anterior se explica segn los siguientes diagramas de flujo:
Asientos Gramer
+
Sellado de fugas
Inicial
Etapa I
Aporte Absorcin
(Nivel Interior)
Goma delantera
derecha doble
Goma delantera
izquierda doble
Etapa IV
Aporte Goma Derecha
Aporte Sellado
(Nivel Exterior)
Aporte Goma
Izquierda
Etapa V
Gomas laterales
Etapa VIII
Aporte Tapa Modificada
Tapa Modificada
Etapa VII
Encierro Parcial
Aporte Encierro
Etapa VI
Aporte Gomas Laterales
a)
Etapa I
Tapa M o dificada
Encierro P arcial
Etapa II
Etapa III
Aporte Tapa Modificada
Aporte Encierro
b)
Figura 6.1: a) Diagrama Evaluacin 1. b) Diagrama Evaluacin 2.
66
6.2.1 Resultados para el Ensayo Estacionario.
De la tabla 6.10 y segn los diagramas de flujo (figuras 6.1a y

6.1b), se puede graficar la variacin del nivel de presin sonora
mximo promedio (NPSmax) que se registraron durante la evaluacin.
Para los ensayos en estado estacionario tenemos entonces:
6.2.1.1 Nivel de Emisin de Ruido de Motor:
En la figura 6.2 se observa, desde el inicio hasta la Etapa VI,

un comportamiento mayormente plano sin muchas variaciones alrededor
de los 94 dBA. En la Etapa VII experimenta una fuerte cada de 3 dBA,
seguida de una pequea disminucin en la Etapa VIII. La colocacin
del encierro parcial y el cambio de tapa (con el resto de elementos)
son el resultado de esta disminucin de alrededor de 3,5 dBA.
Nivel de Ruido Motor Estacionario ( Ev. 1 )

NPSm x. [dBA]
96
94
94,2
+ G. Derecha
Inicial
IV
+ G. Laterales
Sellado
91
s/ Tratamiento
92
+ G. Izquierda
93,7
93
VI
+ Tapa Modificada
94,5
94,3
94,2
+ Encierro
95
91,5
Nivel Motor
Figura 6.2:
Mx. Permitido
Niveles de
91,0
Emisin de Ruido
de Motor
90
VII
VIII
Estacionario,
Etapa
Evaluacin 1.
La figura 6.3 muestra el cambio al colocar el encierro y la

tapa:
esta
vez
sin
la
presencia
del
resto
de
los
elementos
(a
excepcin del sellado de fugas). El uso del encierro parcial produjo

una disminucin poco mayor a 1 dBA, para el caso del Ruido de Motor
Estacionario.
El
cambio
de
tapa
no
presenta
una
variacin
considerable.
67
Nivel de Ruido Motor Estacionario ( Ev. 2 )

NPSm x. [dBA]
96
95
Tapa Modificada (II)
94
Encierro Parcial (III)
93,7
Mx. Permitido
Figura 6.3: Niveles
93,4
93
de Emisin de Ruido
92,4
92
de Motor
I
II-III
Estacionario,
Etapa
Evaluacin 2.
6.2.1.2 Nivel de Emisin de Ruido Interior:
En la figura 6.4 se observa una disminucin de 1,5 dBA en la

Etapa I, producto del uso de asiento Gramer. De ah en adelante las
emisiones
se
mantienen
sin
variacin
al
colocar
los
elementos,
alrededor de los 78 dBA.
Nivel de Ruido Interior Estacionario ( Ev. 1 )

NPSm x. [dBA]
79
+ Tapa Modificada
77,7
78,3
77,8
77
Nivel Interior
Mx. Permitido
78,5
78,3
78
+ Encierro
82
+ G. Laterales
79,3
83
+ G. Izquierda
80
84
+ G. Derecha
81
s/ Tratamiento
85
Asiento Gramer
86
78,1
Figura 6.4: Niveles

Emisin de Ruido
76
Inicial
IV
VI
VII
VIII
Etapa
Interior
Estacionario,
Evaluacin 1.
Por otro lado, en la figura 6.5 se observa una disminucin de

2,7 dBA debido al encierro montado en forma individual. La tapa de
motor modificada no registra una disminucin considerable, como se
esperaba para el caso de ruido interior.
68
Nivel de Ruido Interior Estacionario ( Ev. 2 )

NPSm x. [dBA]
86
84
82
80
77,8
78
Mx. Permitido
Figura 6.5: Niveles
77,6
de Emisin de Ruido
76
75,1
Interior
74
I
II
Estacionario,
Etapa
Evaluacin 2.
6.2.2 Resultados para el Ensayo Dinmico.

De la tabla 6.10 y segn los diagramas de flujo (figuras 6.1a y
6.1b), se puede graficar la variacin del nivel de presin sonora
mximo promedio (NPSmax) que se registraron durante la evaluacin.
Para los ensayos dinmicos tenemos entonces:
6.2.2.1 Nivel de Emisin de Ruido Exterior:
En la figura 6.6 se observa la evolucin de los Niveles de

Emisin de Ruido Exterior Dinmico conforme la colocacin de los
elementos. A diferencia de los ensayos anteriores se aprecia una
oscilacin ms pronunciada y por sobre los niveles permitidos, donde
incluso hay elementos que contribuyen negativamente al control de las
emisiones (Etapas V y VI).Se observa que la colocacin del encierro
produce nuevamente una cada, con respecto a la condicin anterior,
de
2,4
dBA
respectivamente.
2,7
En
dBA
gran
para
los
parte
costados
de
la
izquierdo
figura
se
derecho
observa
un
comportamiento bastante simtrico de un costado con respecto al otro,

siendo el costado derecho ligeramente ms ruidoso que el izquierdo.
La colocacin de la goma izquierda y las gomas laterales adems de
producir un aumento en los niveles de emisin, rompe moderadamente la
69
simetra. En la Etapa VII, con el encierro parcial, apenas se cumple

con
los
niveles
ocasin,
segn
permitidos,
la
tabla
registrndose
6.8.
Existe
una
incluso
79
dBA
en
pequea
disminucin
una
al
agregar posteriormente la tapa modificada, obteniendo en la Etapa

VIII casi 1 dBA bajo la norma.
Nivel de Ruido Exterior Dinmico ( Ev. 1 )

81,5
82
80,1
78,8
76
Inicial
IV
VI
Lado Derecho
78,6
VII
Lado Izquierdo
Mx. Permitido
78,7
+ Encierro
+ G. Izquierda
77
81,1
79,9
Sellado
78
s/ Tratamiento
79,9
79
80,5
80,6
80
+ G. Laterales
80,4
+ G. Derecha
81
81,5
80,8
+ Tapa Modificada
NPSm x. [dBA]
78,2
Figura 6.6:
Niveles de
Emisin de Ruido
VIII
Exterior
Dinmico,
Etapa
Evaluacin 1.
La figura 6.7 muestra el aporte casi individual de la tapa

modificada y el encierro, segn la evaluacin 2. Tanto la tapa motor
como el encierro presentan disminuciones significativas, siendo este
ltimo ms eficiente al mitigar en promedio 3,0 dBA y 2,6 dBA al
costado izquierdo y derecho respectivamente. Adems entrega un valor
1,4 dBA bajo los niveles permisibles, en el mejor de los costados.
Nivel de Ruido Exterior Dinmico ( Ev. 2 )

NPSm x. [dBA]
81
80,8
80,6
80
79,6
79,6
79
Lado Der. c/ Tapa Mod. (II)

Lado Izq. c/ Tapa Mod.(II)
Lado Der. c/ Encierro (III)
Figura 6.7:
Lado Izq. c/ Encierro (III)
78,2
78
77,6
Mx. Permitido
Niveles de Emisin
de Ruido Exterior
Dinmico,
77
I
II-III
Etapa
Evaluacin 2.
70
6.2.2.2 Nivel de Emisin de Ruido Interior:

La figura 6.8 muestra una disminucin importante de 2,7 dBA,
producto del uso del asiento Gramer en lugar del asiento M90. Se
observa
nuevamente
un
aumento
producto
de
las
gomas
izquierda
derecha, excediendo en la Etapa V los niveles permisibles. Nuevamente

se
ve
que
el
encierro
beneficia
ligeramente
las
emisiones
al
interior. Las gomas laterales no presentan variacin.

Nivel de Ruido Interior Dinmico ( Ev. 1 )
NPSm x. [dBA]
79,0
+ Tapa Modificada
78,2
79,1
78,4
+ Encierro
78
+ G. Laterales
79
s/ Tratamiento
80
+ G. Izquierda
80,9
+ G. Derecha
81
Asiento Gramer
82
78,3
78,4
Nivel Interior
Mx. Permitido
Figura 6.8: Niveles

de Emisin de Ruido
77
Inicial
IV
VI
VII
Interior Dinmico,
VIII
Etapa
Evaluacin 1.
En la figura 6.9 se observa una disminucin importante de 2,7

dBA por el uso de la tapa motor modificada, utilizada sin el resto de
elementos. El encierro causa una pequea disminucin menor a 1 dBA.
Nivel de Ruido Interior Dinmico ( Ev. 2 )

NPSm x. [dBA]
80
79
78,2
78
77,5
77

Mx. Permitido
Figura 6.9: Niveles
76
75,5
de Emisin de Ruido
75
I
II-III
Etapa
Interior Dinmico,
Evaluacin 2.
71
6.3 Evaluacin y Anlisis de Resultados.
Se
puede
obtener
la
atenuacin
promedio
de
una
etapa
con
respecto a la anterior, de la diferencia correspondiente (figuras

6.1) entre los NPSmax promedio de la tabla 6.10.
ETAPA
E. Estacionario
Motor
Interior
0,5
0,3
1,3
-0,6
0,1
-0,3
3,0
0,5
Inicial
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
1,5
0,2
2,7
-0,5
0,0
-0,2
0,4
0,4
E. Dinmico
Ext (Izq.)
Ext (Der.)
(Atenuacin en dBA)
-0,7
-0,4
1,0
1,2
3,0
2,6
0,7
0,7
-0,6
-1,4
-0,6
0,0
2,4
2,7
0,1
0,6
Interior
2,7
2,7
0,7
-0,2
-0,7
0,1
0,7
-0,1
Tabla 6.12:
Atenuacin Promedio
de una etapa con
respecto a la
anterior, segn las
evaluaciones
descritas I y II.
Debido al pequeo orden de variacin entre etapas y dado a que

el tamao de la muestra y la cantidad de mediciones no fue el ms
adecuado,
se
tomaron
algunas
consideraciones
para
determinar
los
aportes ms significativos de los elementos utilizados en cada etapa.

Considerando la dispersin de las mediciones se compar la atenuacin
promedio con su respectiva desviacin promedio o estndar, obtenida
segn la teora de errores 6.
ETAPA
Inicial
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
E. Estacionario
Motor
Interior
AT ds AT ds
0,5 0,2 1,5 0,3
0,3 0,4 0,2 0,6
1,3 0,3 2,7 0,3
-0,6 0,6 -0,5 0,4
0,1 0,4 0,0 0,5
-0,3 0,3 -0,2 0,4
3,0 0,9 0,4 0,4
0,5 0,4 0,4 0,4
E. Dinmico
Ext (Izq.) Ext (Der.)
AT ds AT ds
-0,7 0,7 -0,4 0,5
1,0 0,9 1,2 0,6
3,0 0,7 2,6 0,7
0,7 0,8 0,7 0,7
-0,6 1,0 -1,4 0,4
-0,6 0,5 0,0 0,5
2,4 0,6 2,7 0,4
0,1 0,7 0,6 0,3
Interior
AT ds
2,7 0,8
2,7 0,3
0,7 0,7
-0,2 0,5
-0,7 0,3
0,1 0,6
0,7 0,5
-0,1 0,5
Tabla 6.13: Atenuacin

Promedio (AT) con su
respectiva desviacin
estndar o error (ds),
en dBA.
(xx)-(yy)=(x-y)(x+y)
72
Se consideran significativas aquellas atenuaciones cuyo error o

desviacin estndar (ds) sea a lo menos 1/3 el valor de la misma.
Bajo estas consideraciones, el aporte significativo de los elementos
de control de ruido se describe a continuacin:
E. Estacionario
Motor
Interior
ETAPA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
1,3
3,0
-
1,5
2,7
-
E. Dinmico
Ext (Izq.)
Ext (Der.)
(Atenuacin en dBA)
3,0
2,6
-1,4
2,4
2,7
-
Interior
2,7
2,7
-
Tabla 6.14: Atenuacin Significativa de las distintas Etapas de Evaluacin.
Atenuacin Ensayo Motor Estacionario
Atenuacin Ensayo Interior Estacionario

AT [dBA]
AT [dBA]
3,0
4,0
3,0
2,0
0,0
I
II
III
IV
VI
VII
VIII
Etapas
a)
Enc ierro
1,0
Abs orc in
Enc ierro
1,0
Enc ierrro
2,0
0,0
I
II
III
IV
VI
VII
VIII
Etapas
b)
Figura 6.10 Atenuacin significativa de los elementos de control en sus

respectivas etapas para Ensayos Estacionarios.
Con los resultados obtenidos y segn las consideraciones que se

tomaron en cuenta, no todos los elementos utilizados contribuyen
notablemente a disminuir los niveles mximos de emisin para los
ensayos que establece el D.S. N129/02. As como existen algunos
elementos utilizados que intervienen en lugares donde no se esperaban
resultados. (Figura 6.10b)
73
Atenuacin Ensayo Interior Dinmico
Atenuacin Ensayo Exterior Dinmico
AT [dBA]
AT [dBA]
3,0
4,0
Enc ierro
G oma Iz q.
Enc ierro
1,0
Lado Izq.
Lado Der.
Abs orc in
2,0
2,0
T apa Modific ada
3,0
1,0
0,0
I
II
III
IV
VI
VII
VIII
-1,0
0,0
I
-2,0
II
III
IV
VI
VII
VIII
Etapas
Etapas
a)
b)
Figura 6.11: Atenuacin significativa de los elementos de control en sus

respectivas etapas para Ensayos Dinmicos.
Se observa tambin que existen elementos que no entregan un

aporte considerable, as como otros que actan en perjuicio de los
objetivo de este trabajo. (Figura 6.11a)
Los
elementos
que
no
contribuyeron
disminuir
los
variaciones,
no
niveles
mximos (NPSmax) en las distintas etapas son:
Duplicacin de la goma frontal derecha.
Barreras de Goma Laterales.
Estos
elementos
si
bien
producen
se
les
atribuye un cambio considerable.
El elemento que contribuy en perjuicio, aumentando los niveles

NPSmax fue:
Goma frontal izquierda.
El uso de esta goma produjo incrementos de 1,4 dBA en el ensayo

dinmico de ruido exterior, hacia el costado derecho.
74
Los
elementos
que
produjeron
una
atenuacin
considerable
disminuyendo significativamente los niveles de emisin y segn las

consideraciones descritas son:
Cambio de Asientos (absorcin al interior).
Tapa de Motor Modificada.
Encierro parcial.
El cambio de absorcin, producto de la utilizacin de otro tipo

de asiento de pasajeros, produjo una disminucin al interior de 1,5
dBA
2,7
dBA
en
los
ensayos
estacionarios
dinmicos
respectivamente.
El uso de la tapa de motor modificada diminuy:
2,7
dBA
en
el
ensayo
dinmico
interior,
utilizada
de
forma
individual.
El uso del encierro parcial produjo disminuciones de:
1,3 dBA y 2,7 dBA en los ensayos de motor e interior estacionario

respectivamente (Etapa III), utilizado de forma individual.
3,0 dBA y 2,6 dBA en los ensayos dinmico exterior izquierdo y

derecho
respectivamente
(Etapa
III),
utilizado
de
forma
individual.
3,0 dBA en el ensayo de motor estacionario, utilizado en forma

conjunta con otros elementos (Etapa VII).
2,4
dBA
2,7
dBA
en
el
ensayo
dinmico
exterior
(costado
izquierdo y derecho respectivamente). Utilizado en conjunto con

los otros elementos (Etapa VII).
75
6.4 Anlisis espectral de los elementos de control de ruido

utilizados.
continuacin
se
muestran
los
espectros
obtenidos
en
los
valores NPSmax registrados durante la evaluacin de las distintas

etapas y que, bajo las consideraciones mencionadas, se consideran de
mayor relevancia.
Por un lado se muestran los espectros de NPSmax obtenidos en

cada medicin, con el fin de observar la precisin o concordancia
entre las distintas repeticiones. Despus se muestran las curvas
promedio en bandas de octava.
6.4.1 Cambio de Absorcin al interior. Asiento de pasajeros

tipo M90 (Etapa Inicial) vs. Gramer (Etapa I).
6.4.1.1 Ensayo Interior Estacionario.
Niveles de Ruido Interior Estacionario
Nivel de Ruido Interior Estacionario
80
80
70
Inicial
50
[Hz]
a)
16000
8000
4000
2000
1000
500
250
63
40
125
45
Etapa I
31,5
Etapa I
40
Etapa I
16000
Etapa I
45
8000
50
Etapa I
55
4000
Etapa I
2000
55
Inicial
60
1000
Inicial
65
500
Inicial
250
60
125
Inicial
63
65
[dB A ]
[dBA ]
75
Inicial
70
31,5
75
[Hz]
b)
Figura 6.12: a) Espectros de NPSmax obtenidos en distintas repeticiones para

Ensayo Interior Estacionario. b) Curvas Promedio. (Inicial= Asiento M90 y
Etapa I= Asiento Gramer.)
Hasta los 125 Hz y desde los 500 Hz en adelante, se observa una

disminucin de los niveles con el uso de asiento Gramer. (Fig 6.12b)
76
Se observa un peak muy marcado en la banda de los 63 Hz, la cual se

suaviza moderadamente con el cambio de asiento. Existe una pequea
zona
crtica,
incremento
fuera
en
los
de
aquel
niveles.
intervalo,
Existe
donde
buena
existe
concordancia
un
leve
entre
las
curvas. (Fig. 6.12a)
6.4.1.2 Ensayo Interior Dinmico.
El
peak
en
la
banda
de
los
63
Hz
se
ve
incrementado
importantemente en condiciones dinmicas, llegando a ser el valor

mximo.
Se
observa
atribursele
mayor
un
pequeo
precisin
si
aumento
se
bajo
observa
los
la
60
figura
Hz,
sin
6.13a.
En
general, se tiene un comportamiento similar a la condicin anterior.
Niveles de Ruido Interior Dinmico
Nivel de Ruido Interior Dinmico
80
80
75
Inicial
70
Inicial
Inicial
65
Inicial
60
Etapa I
Etapa I
55
[dB A ]
[dB A ]
75
Inicial
70
Inicial
65
Etapa I
60
55
Etapa I
[Hz]
16000
8000
4000
2000
1000
500
250
50
125
Etapa I
63
8000
16000
4000
2000
500
1000
250
125
63
31,5
Etapa I
31,5
50
[Hz]
a)
b)
Figura 6.13: a) Espectros de NPSmax obtenidos en distintas repeticiones para

Ensayo Interior Dinmico. b) Curvas Promedio.
77
6.4.2 Uso de la Tapa Motor Modificada (Etapa II) en lugar de la

Tapa Original (Etapa I).
Niveles de Ruido Interior Dinmico

75
75
Etapa I
70
70
Etapa I
65
65
Etapa I
60
Etapa I
45
Etapa II
40
3 1 ,5
16000
8000
4000
2000
500
1000
250
63
125
3 1 ,5
Etapa II
Etapa II
16000
Etapa II
40
8000
45
4000
50
2000
50
Etapa II
500
Etapa I
1000
Etapa II
55
250
Etapa I
55
125
60
63
[dB A ]
[dB A ]
80
[Hz]
[Hz]
a)
b)
Figura 6.14: a) Espectros de NPSmax obtenidos en distintas repeticiones al

cambiar de tapa para Ensayo Interior Dinmico. b) Curvas Promedio. (Etapa
I= T. Original y Etapa II= T. Modificada)
Se
observa
muy
buena
precisin
(figura
6.14a).
Se
suaviza
nuevamente el peak en la banda de los 63 Hz (figura 6.14b). Existe un

pequeo incremento en los 250 Hz. Buen desempeo en baja y media
frecuencia.
6.4.3
Uso del Encierro Parcial (Etapas III y VII).
6.4.3.1 Ensayo Motor Estacionario (Etapa I vs. Etapa III)
En
la
desfavorables
figura
en
el
6.15b
se
espectro.
observan
Existe
por
cambios
un
lado
favorables
aumentos
entre
aproximadamente los 100 Hz y 500 Hz, que pueden deberse a resonancias

de la placa de acero del encierro. Aparecen ligeras disminuciones
bajo los 100 Hz siendo ms marcada sobre los 500 Hz. La figura 6.15a
muestra una buena concordancia entre las repeticiones.
78
Nivel de Ruido de Motor

95
Etapa I
90
Etapa I
85
Etapa I
80
Etapa III
[Hz]
8000
50
Etapa III
16000
55
Etapa III
4000
60
Etapa III
2000
Etapa III
1000
65
500
Etapa III
Etapa III
250
Etapa I
70
125
75
3 1 ,5
8000
16 0 0 0
4000
2000
1000
500
250
63
125
Etapa I
63
Etapa I
[dB A ]
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
31 ,5
[dB A ]
Niveles de Ruido Motor
[Hz]
a)
b)
Figura 6.15: a) Espectros de NPSmax obtenidos en distintas repeticiones con y

sin encierro, para Ensayo de Ruido de Motor. b) Curvas Promedio. (Etapa I=
SIN encierro y Etapa III= CON encierro)
6.4.3.2 Ensayo Motor Estacionario (Etapa VI vs. VII)
Nivel de Ruido Motor

95
90
Etapa VI
85
Etapa VI
55
16000
8000
4000
Etapa VII
2000
50
Etapa VII
3 1 ,5
16000
8000
4000
2000
1000
500
250
63
125
Etapa VII
60
1000
Etapa VII
Etapa VII
65
500
Etapa VII
Etapa VI
70
250
Etapa VI
75
125
Etapa VI
80
[dB A ]
Etapa VI
63
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
31,5
[dB A ]
Niveles de Ruido Motor
[Hz]
[Hz]
a)
b)

sin encierro, para Ensayo de Ruido de Motor. b) Curvas Promedio. (Etapa VI=
SIN encierro y Etapa VII= CON encierro)
Existe buena precisin, as como tambin se repite nuevamente

una disminucin importante sobre los 500 Hz. Bajo esta banda, el
espectro
se
variaciones.
mantiene
El
uso
por
del
debajo
de
la
encierro,
en
curva
anterior,
conjunto
con
casi
los
sin
dems
79
elementos,
parece
atenuar
los
efectos
de
las
resonancias
que
posiblemente actan en perjuicio de los objetivos.
6.4.3.3 Ensayo Interior Estacionario (Etapa I vs. III)
En este caso no se observa muy buena coherencia sin embargo, se

puede inferir la tendencia normal de los espectros. Se observa un
aumento por debajo de los 100 Hz, lo cual posiblemente se deba a
reflexiones en bajas frecuencias hacia el interior del bus. Esto,
producto de la presencia del encierro que busca justamente evitar las
emisiones hacia el exterior.
Por otro lado, se observa una importante disminucin en el

resto del espectro, desde los 125 Hz en adelante
absorbente
parece
disminuir
en
parte
las
El uso de material
reflexiones
hacia
el
interior para altas frecuencias.
Niveles de Ruido Interior Estacionario

75
70
Etapa I
70
65
Etapa I
65
8000
16000
4000
2000
1000
500
250
63
125
31,5
Etapa III
Etapa III
16000
40
40
8000
45
Etapa III
4000
Etapa III
45
2000
50
31,5
Etapa III
1000
Etapa III
50
500
Etapa I
55
250
60
Etapa I
125
Etapa I
55
63
Etapa I
60
[d B A]
[dBA]
75
[Hz]
[Hz]
a)
b)

sin
encierro
para
Ensayo
de
Ruido
Interior
Estacionario.
b)
Curvas
Promedio. (Etapa I= SIN encierro y Etapa III= CON encierro)
80
6.4.3.4 Ensayo Exterior Dinmico (Etapa I vs. III)

Se destaca una disminucin desde los 250 Hz en adelante para
ambos costados, siendo un poco ms marcada hacia en lado izquierdo.
Existe buena simetra entre ambos costados con diferencia en los 63
Hz.
No
existe
buena
precisin
(Figura
6.18),
debido
que
es
prcticamente imposible repetir en forma exacta los ensayos a nivel

dinmico.
- Lado Derecho
Nivel de Ruido Exterior Derecho
Niveles de Ruido Exterior Derecho
31,5
8000
16000
4000
2000
1000
500
250
63
125
3 1 ,5
40
16000
Etapa III
45
8000
50
Etapa III
4000
Etapa III
2000
55
Etapa I
500
Etapa III
1000
[dB A ]
Etapa I
60
250
Etapa I
65
[d BA]
Etapa I
70
80
75
70
65
60
55
50
45
40
63
75
125
80
[Hz]
[Hz]
a)
b)
- Lado Izquierdo
Nivel de Ruido Exterior Izquierdo
Niveles de Ruido Exterior Izquierdo
80
80
75
[Hz]
c)
160 00
80 00
16000
8000
4000
2000
1000
500
250
125
63
31,5
40
40 00
Etapa III
45
20 00
50
Etapa III
50
45
40
10 00
Etapa III
5 00
55
Etapa I
2 50
Etapa III
1 25
Etapa I
60
70
65
60
55
63
[dBA]
Etapa I
65
[d B A]
Etapa I
70
31 ,5
75
[Hz]
d)
Figura 6.18: a) y c) Espectros de NPSmax obtenidos en distintas repeticiones

con y sin encierro para Ensayo de Ruido Exterior en ambos costados. b) y d)
Curvas Promedio. (Etapa I= SIN encierro y Etapa III= CON encierro)
81
6.4.3.5 Ensayo Exterior Dinmico (Etapa VI vs. VII)
En la figura 6.19 Se observa un cambio en el espectro del lado

derecho, principalmente en la disminucin del peak en los 63 Hz.
Situacin similar a la observada la figura 6.16b, donde en ambos
casos estn presentes las barreras de goma. Al igual que en el caso
anterior, existe una disminucin debido al uso del encierro desde los
250 Hz en adelante, prcticamente iguales en ambos costados.
- Lado Derecho
Niveles Ruido Exterior Derecho
Nivel de Ruido Exterior Derecho

80
80
75
Etapa VI
75
70
Etapa VI
70
Etapa VI
65
[dB A ]
Etapa VI
60
Etapa VI
55
50
Etapa VII
45
Etapa VII
55
Etapa VII
50
Etapa VI
60
45
Etapa VII
16 00 0
8 00 0
4 00 0
2 00 0
1 00 0
50 0
25 0
3 1,5
160 00
80 00
40 00
20 00
10 00
5 00
2 50
1 25
63
31,5
12 5
40
40
63
[dB A ]
65
[Hz]
[Hz]
a)
b)
- Lado Izquierdo
Niveles de Ruido Exterior Izquierdo
Nivel de Ruido Exterior Izquierdo
Etapa VI
75
70
Etapa VI
70
65
Etapa VI
65
60
Etapa VII
55
Etapa VII
50
Etapa VII
[dB A ]
50
45
Etapa VII
16 0 0 0
8000
4000
2000
1000
500
250
125
40
16000
8000
4000
2000
1000
500
250
125
63
31,5
40
Etapa VII
55
Etapa VII
45
Etapa VI
60
31 ,5
[dB A ]
80
Etapa VI
75
63
80
[Hz]
[Hz]
c)
d)
Figura 6.19: a) y c) Espectros de NPSmax obtenidos en distintas repeticiones

con
sin
encierro
para
Ensayo
de
Ruido
Exterior
Dinmico
en
ambos
costados. b) y d) Curvas Promedio. (Etapa VI= SIN encierro y Etapa VII= CON
encierro)
82
6.5 Prdida por Insercin de los elementos de control de ruido.
A partir del punto anterior se puede obtener la prdida por

insercin
(IL)
al
utilizar
los
elementos
de
control
de
ruido
instalados en los ensayos que se consideraron eficaces.
6.5.1 Atenuacin debido al uso de Asiento Gramer sobre M90 al

Interior.
La figura 6.20 muestra las curvas de atenuacin por el uso del

asiento Gramer al interior, en ensayos estacionarios y dinmicos.
Existen diferencias hasta los 500 Hz que pueden deberse al aumento de
vibraciones causados por el movimiento del vehculo, donde justamente
hay una cada brusca en baja frecuencia. Desde los 500 Hz en adelante
existe
un
comportamiento
bastante
similar
de
las
curvas,
lo
que
reafirma la caracterstica de atenuacin por absorcin debido al

cambio de asiento.
Atenuacin (AT) debido al uso de Asiento Gramer

en Ensayo Interior
10
8
6
Figura 6.20:
-6
16000
8000
4000
2000
500
250
1000
-4
125
-2
63
31,5
[dB]
Atenuacin debido
al cambio de
asiento para Ruido
-8
Interior
[Hz]
Estacionario y
(AT) en E. Estacionario
(AT) en E. Dinmico
Dinmico.
83
6.5.2 Prdida por Insercin de la Tapa Motor Modificada.

La figura 6.21 muestra la prdida por insercin (IL) de la tapa
motor modificada para el ensayo interior dinmico. Se observa que el
mayor aporte se encuentra en bajas frecuencias, llegando incluso a 15
dB de atenuacin en los 31,5 Hz, decayendo hasta los 250 Hz en
6dB/oct aprox. Existe una pequea resonancia en los 250 Hz donde ah
en adelante se mantiene bajo los 5 dB.
Prdida por Insercin (IL) de Tapa Modificada

en Ruido Interior Dinmico
Etapa II
20
Figura 6.21:
15
Insercin de la
16000
8000
4000
2000
500
-5
1000
Modificada
250
0
125
Tapa Motor
63
31,5
[dB]
Prdida por
10
para
Ruido Interior
Dinmico en Etapa
[Hz]
II.
6.5.3 Prdida por Insercin del Encierro.
6.5.3.1 Ensayo Motor Estacionario.
En la figura 6.22 se muestran las curvas de IL del encierro

para
el
ruido
de
motor
estacionario,
en
sus
dos
etapas
de
implementacin. Las dos curvas tienen una tendencia similar: con

peaks en los 63 Hz y en los 2 Khz, siendo ms eficaz el uso del
encierro en su Etapa VII, en conjunto con el resto de los elementos.
En este caso, aparentemente la presencia de las barreras de goma
contribuye a disminuir la radiacin hacia el exterior, mejorando la
84
cobertura hacia los costados. Al igual que en la Etapa VII, en la

Etapa
III
hay
un
mnimo
en
los
250
Hz,
que
puede
deberse
resonancias en la estructura del encierro.

Prdida por Insercin (IL) de Encierro
en Ruido de Motor Estacionario.
8
8000
500
63
-2
16000
Insercin del
4000
0
2000
Prdida por
1000
250
Figura 6.22:
125
31,5
[dB]
Encierro en Ruido
de Motor
-4
[Hz]
(IL) Etapa III
Estacionario.
Etapas III y VII.
(IL) Etapa VII
6.5.3.2 Ensayo Interior Estacionario.
Prdida por Insercin (IL) de Encierro

en Ruido Interior Estacionario
6
4
0
16000
8000
4000
2000
1000
500
250
63
125
-2
Figura 6.23: Prdida

31,5
[dB]
por Insercin del
-4
Encierro para Ruido
-6
Interior
[Hz]
Estacionario. Etapa
(IL) Etapa III
La
figura
6.23
muestra
III.
la
IL
del
encierro
para
el
Ensayo
Interior Estacionario en su Etapa III. Se aprecian peaks en los 250

Hz y 2 Khz, as como una cada bajo los 125 Hz y en la banda de los
500 Hz, probablemente por la poca rigidez de la placa de acero.
85
6.5.3.3 Ensayo Exterior Dinmico.
En
este
caso
se
pueden
apreciar
las
caractersticas
de
la
prdida por insercin del encierro en el Ensayo Exterior Dinmico

(Etapa
III),
diferencias
derecho.
para
ambos
entre
las
Recordando
lados.
curvas
que
en
de
la
Se
observan
atenuacin
Etapa
III
(Fig
del
6.24)
lado
est
pequeas
izquierdo
montada
la
goma
delantera derecha. Se observa que el encierro funciona ligeramente

mejor atenuando las emisiones para el costado izquierdo que para el
derecho, en los sectores de baja y alta frecuencia.
Prdida por Insercin (IL) del Encierro

Ruido Exterior Dinmico
Etapa III
4
3
2
Figura 6.24:
Prdida por
16000
8000
4000
2000
500
250
1000
-2
125
-1
63
0
31,5
[dB]
Insercin del
Encierro para
-3
Ruido Exterior
-4
-5
Dinmico. Etapa
[Hz]
IL Lado Derecho
En
la
figura
6.24
III.
IL Lado Izquierdo
se
tiene
la
prdida
por
insercin
del
encierro en la Etapa VII, para el Ensayo Dinmico Exterior en ambos

costados. Se evidencia un cambio en las curvas, con respecto al caso
anterior, producto de la presencia de las barreras de goma. En este
caso el encierro es ms eficiente hacia el costado derecho que el
izquierdo, siendo el comportamiento de las dos curvas ms o menos
similares. Se repiten ciertos peaks en los 63 Hz, 500 Hz y 2 Khz en
las curvas de atenuacin para el Ensayo Dinmico Exterior, en ambas
etapas.
86
Prdida por Insercin (IL) del Encierro

Ruido Exterior Dinmico
Etapa VII
4
3
3
Figura 6.25:
[dB]
2
2
Prdida por
Insercin del
Encierro para
Ruido Exterior
16000
8000
4000
2000
1000
500
250
125
63
-1
31,5
Dinmico. Etapa
[Hz]
IL Lado Derecho
VII.
IL Lado Izquierdo
6.6 Observaciones Finales.
Despus
de
obtener
los
resultados
de
los
ensayos
en
sus
distintas etapas, la evaluacin y anlisis de los elementos a nivel

espectral, se observa que en general los sistemas aportan a lograr
niveles de emisin que estn bajo los valores mximos permisibles. Se
descubre que a pesar que con todos los elementos instalados se logr
cumplir con la certificacin, hay algunos elementos que no aportan de
manera significativa, as como otros actuaron en perjuicio de los
objetivos. Tambin existen etapas anteriores, simples y sin todos los
elementos instalados donde igual se cumple con los niveles exigidos.
A continuacin se describen algunas observaciones acerca del

uso
de
los
elementos,
de
manera
de
disminuir
eficientemente
las
emisiones de ruido lograr que el vehculo cumpla con la normativa.
Para los ensayos de motor e interior en condicin estacionaria

se tienen las siguientes variaciones de forma general:
Para el caso de Emisin de Ruido de Motor Estacionaria (Figura

6.26a) es efectivamente en la ltima etapa, con todos los elementos
87
instalados, donde se registran los niveles ms bajos de emisin: 91,0

dBA (4 dBA bajo la norma y 3,2 dBA bajo su condicin inicial). Sin
embargo, se observa que toda la curva (en todas las etapas) est por
debajo del nivel mximo permitido. Otro de los mnimos valores que se
logran es precisamente en la Etapa III. Esto es, la presencia de su
goma delantera original, el sellado de fugas y el uso del encierro
parcial: donde se obtiene 92,4 dBA (2,6 dBA bajo la norma y 1,8 dBA
bajo la Cond. Inicial).
Nivel de Ruido Motor Estacionario

NPSmx. [dBA]
NPSmx. [dBA]
86
96
95
84
94,3
94,2
94
94,5
93,4
92
82
94,2
93,7
93
80
91,5
92,4
78,3
77,8
74
91,0
78,5
78,3
77,6
76
91
90
79,3
78
77,7
78,1
75,1
72
89
70
Inicial
II
III
IV
Nivel Motor
VI
VII
VIII
Etapa
Inicial
II
III
Nivel Interior
Mx. Permitido
a)
IV
VI
VII
VIII
Etapa
Mx. Permitido
b)
Figura 6.26: Niveles de emisin segn etapa para Ensayo Estacionario. a)

Ruido de Motor.
b) Ruido Interior.
En el Ruido Interior Estacionario (Figura 6.26b) es en la Etapa

III donde se registra el mnimo valor de emisin: 75,1 dBA (9,9 dBA
bajo la norma y 4,2 dBA bajo la condicin inicial). Otro aporte
importante es el cambio de asiento, el cual presenta una atenuacin
de 1,5 dBA.
Para los ensayos de ruido exterior e interior en condicin

dinmica se tienen las siguientes variaciones de forma general:
Para el caso de Ruido Exterior Dinmico (Figura 6.27a), tan

solo tres etapas cumplen con el decreto, a diferencia de los casos
anteriores. Dentro de las etapas que cumplen con los niveles mximos
estn:
Etapa
III,
VII
VIII,
donde
en
todas
est
presente
el
88
encierro del motor. El resto de etapas exceden el mximo permitido,

superando en algunos casos los valores anteriores, incluyendo la
condicin inicial. Claramente la Etapa III es la ms eficiente, ya
que cumple con los niveles exigidos sin la necesidad del colocar ms
elementos. Se logr, en el mejor de los casos (Etapa III), un nivel
promedio de 78,2 dBA al lado derecho y 77,6 dBA al izquierdo. Esto es
2,2 dBA menos que en su condicin inicial pero tan solo 0,8 dBA bajo
la norma. A pesar de todo se considera un resultado importante, ya
que indiscutiblemente este es el ensayo ms complicado de aprobar.
Nivel de Ruido Exterior Dinmico

NPSmx. [dBA]
82
81
80
79
81,5
81,5
80,8
80,4
80,1
79,6
80,6
79,9
79,6

NPSmx. [dBA]
82
80,9
81
80
79
78,2
78
77
76
75
75,5
74
80,5
81,1
79,9
78,8
78,2
78,6
78,7
78
78,2
77,6
77
76
79,1
78,4
79,0
78,3
78,4
77,5
73
72
75
Inicial
II
Ext. Derecho
III
IV
Ext. Izquierdo
VI
VII
VIII
Etapa
Inicial
Mx. Permitido
II
III
IV
Nivel Interior
a)
VI
VII
VIII
Etapa
Mx. Permitido
b)
Figura 6.27: Niveles de emisin segn etapa para Ensayo Dinmico. a) Ruido
Exterior.
b) Ruido Interior.
En el caso de Ruido Interior Dinmico (Figura 6.27b), el mejor

resultado se obtiene claramente en la Etapa II. Esta etapa considera
principalmente asientos Gramer al interior y el uso de la Tapa Motor
Modificada. Se registr en esta etapa 75,5 dBA como valor promedio de
las repeticiones (3,5 dBA bajo la norma y 5,4 dBA menos que en su
condicin inicial). Extraamente no sucede lo mismo para el ensayo
estacionario, como es de esperar. Puede deberse a algn cambio en la
radiacin de energa, vibracin de la estructura y revoluciones que
alcanza
el
motor
con
respecto
al
vehculo
en
movimiento.
La
eficiencia de la tapa para este ensayo se ve afectada tambin por la

presencia del resto de los elementos, considerando principalmente el
juego de barreras de goma.
89
La Etapa I entrega un aporte valioso a pesar de estar justo

bajo la norma, ya que refleja que el cambio de absorcin produce una
importante disminucin de 2,7 dBA.
Finalmente, se puede decir que entre los sistemas desarrollados

se destacan:
El cambio de asiento, resultando en un mejoramiento de absorcin

al interior, siendo beneficioso para los ensayos de Ruido Interior
Dinmico y Estacionario.
La
modificacin
de
la
Tapa
Motor,
contribuyendo
de
manera
individual a disminuir el Nivel de Ruido Interior Dinmico.
El
uso
del
importantes
encierro.
Indiscutiblemente
disminuciones
de
los
el
niveles
mejor
en
elemento,
casi
todos
con
los
ensayos.
90
7. ANLISIS DE COSTOS.
Este
proyecto
de
control
de
ruido,
como
se
explica
en
el
captulo 1, nace a partir de la necesidad de la empresa de contar con

una asesora que certifique sus buses en marco del D.S. N 129/02.
Esta tesis como tal, se gesta a partir de la oportunidad de evaluar y
analizar los elementos de control de ruido desarrollados para la
empresa
Metalpar
S.A.
Parte
de
los
costos
de
investigacin,
materiales e instrumental de medicin corri por parte de la misma.

Hubo materiales que se consiguieron en forma gratuita por medio de
muestras
solicitadas
empresas
externas.
El
instrumental,
para
llevar a cabo la evaluacin de lo elementos, se debe a la ayuda y

cooperacin brindada por el Instituto y la Escuela de Acstica de la
Universidad Austral de Chile.
Los
costos
necesarios
para
llevar
cabo
este
proyecto
se
dividen en los siguientes:
Estudios preliminares y evaluacin. Corresponden a los costos de

diagnstico,
que
en
este
caso
fueron
la
medicin
de
potencia
acstica y ensayos estacionarios de otros modelos.
Diseo
montaje
de
los
sistemas
de
control.
Corresponde
la
fabricacin, materiales e instalacin de los elementos de control

de ruido: barreras de goma, tapa modificada y la fabricacin del
silenciador resistivo y el encierro parcial.
Evaluacin de la efectividad de los elementos. Corresponde
a la
adquisicin de datos para la evaluacin acstica de los elementos.
Costos finales de implementacin. Este tem contempla la sntesis

de los costos necesarios para implementar los elementos de control
de
ruido
considerados
eficaces
que
contribuyeron
significativamente disminuir las emisiones de ruido.
91
A continuacin se detalla el costo que implica la construccin

de todos los elementos utilizados:
Barreras de Goma
Pieza
Frontal Derecha x 2
Frontal Izquierda x2
Laterales x 4
Subtotal
ancho (mm)
540
540
550
largo (mm)
1920
1920
2500
Espesor (mm)
3,2
3,2
3,2
Superficie (m2)
1,037
1,037
1,375
Esponja Poliuretano
$/m2
6300
6300
6300
9,6472
Costo
13063,7
13063,7
34650,0
$
60.777
867 $
8.364
69.141
TOTAL
Tabla 7.1: Detalle de los costos de fabricacin de las barreras de goma.
Materiales
Fibra (kg)
Mat. Absorbente (Unid)*
*Lana Vidrio Nacional
*Fieltro Importado
Malla Alambre (m2)
Mano de Obra (Hrs)
TOTAL
Cantidad
8,12
0,00
1,30
0,00
3,50
Tapa Original
Costo Unit.
Costo Total
3190,0
25902,8
5333,0
0,0
23519,0
30574,7
873,0
3500,0
12250,0
$ 68.727,50
Tapa Modificada
Cantidad
Costo Unit. Costo Total
13,2
3190,0
42108,0
1,0
5333,0
5333,0
0,0
23519,0
0,0
1,4
873,0
1222,2
4,0
3500,0
14000,0
$ 62.663,20
Tabla 7.2: Detalle de los costos de fabricacin de la tapa motor.
Silenciador Resistivo
Parte
Cmara
Mat. Abs.
Malla
Ancho
Largo
638
638
319
510
510
510
m2
0.32538
0.32538
0.16269
$/m2
TOTAL
Costo
1444.7
1560.8
634.5
4440
4797
3900
$
3,640
Tabla 7.3: Detalle de los costos de fabricacin del silenciador.
NOTA: No se consideraron costos de mano de obra y montaje.
92
Encierro Parcial
ancho (mm)
710
710
293
710
Pieza
Tapa Frontal
Tapa Trasera
Agarraderas (2 un.)
Zeta
SubTotal
largo (mm)
790
1200
530
145
Espesor (mm)
2.0
2.0
2.5
2.5
Superficie (m2)
0.561
0.852
0.155
0.103
$/m2
4768
4768
5960
5960
Costo
2674.4
4062.3
1851.1
613.6
$
9,201
0.561
0.852
4797
4797
2690.6
4087.0
6,778
Material Absorbente
Tapa Frontal
Tapa Trasera
Sub Total
$
Mano de Obra Estimada
Hrs. (aprox)
3500
TOTAL
Tabla
7.4:
Detalle
de
los
costos
de
fabricacin
14,000
29,979
implementacin
del
encierro parcial.
Asientos de Pasajeros
Asiento Tipo
M90
Gramer
C. Material ($) M.O. Estruct.(hrs) M.O. Term. (hrs) Costo M. O. ($) Costo Unitario N Asientos. Costo Total
30895
1.5
0.4655
6879.3
37774.3
29
$ 1,095,453
54392
0.2931
1025.9
55417.9
29
$ 1,607,118
Tabla 7.5: Detalle de los costos de fabricacin e implementacin de los

asientos de pasajeros.
La tabla 7.6 muestra los costos asociados al estudio, diseo,

montaje y evaluacin de los sistemas considerados en este proyecto.
No se toma en cuenta el costo asociado al cambio de asiento de
pasajeros
ya
que
se
evaluaron
dos
buses,
ya
construidos
con
distinto tipo de asientos. Se descuentan tambin materiales tales

como la lana mineral y lana de vidrio utilizados en el encierro y en
la tapa del motor, que fueron conseguidas como muestras gratuitas de
distribuidores.
93
DISTRIBUCIN DE GASTOS
Item
Valor
Estudios preliminares y evaluacin
Medicin de 1/3 oct. 3 canales. COFAMA Ltda.
120.000
$
$
$
$
69.141
55.580
23.201
2.079
Medicin 1/1 oct. UACH.

Medicin coef. de absorcin. UACH.
$
$
Total
Diseo e implementacin
Barreras
Tapa Motor
Encierro Parcial
Silenciador
Evaluacin de efectividad de los sistemas
270.001
Tabla 7.6: Montos utilizados para llevar a cabo el proyecto.
7.1 Costos de implementacin.
Los costos adicionales que requiere la empresa, asociados a la

implementacin
de
los
sistemas
considerados
eficaces
por
este
proyecto, se describen a continuacin:
Uso de asiento tipo Gramer sobre asiento tipo M90.
Costo 29 Asientos Gramer:
$ 1607.118
Costo 29 Asientos M90:
$ 1095.453
Costo Adicional:
Uso del encierro.
Costo de fabricacin y montaje:
$ 511.665
$ 29.979
Uso de Tapa Motor Modificada sobre Tapa Motor Original.
Costo Tapa Modificada:
$ 62.663
Costo Tapa Original:
$ 68.728
94
Costo Adicional:
- $ 6.065
Costo de Implementacin
Asiento Gramer vs. M90
511665
Encierro
29979
Tapa Modificada vs. Original
-6065
Total p/bus
$ 535.579
Tabla 7.7: Resumen de los costos asociados a la implementacin, por cada

bus.
El costo es de aproximadamente $ 535.000 + IVA por mquina.

Suponiendo que ese valor es alrededor de USD $1000, y considerando
que un vehculo tiene un precio comercial de USD $30.000 + IVA, el
costo
de
implementacin
es
de
aproximadamente
el
3%
del
costo
comercial. Si adems consideramos que el asiento Gramer ya tiene un

valor agregado en el precio comercial del vehculo, la implementacin
del encierro y de la nueva tapa es de tan solo $30.000 aprox. Un
costo bastante bajo (<0.2%) considerando el hecho de que se logra
cumplir con la normativa actual para seguir en el mercado.
7.2 Propuesta en el uso de algunos elementos.
Como parte de los resultados y objetivos de este trabajo se

proponen algunas consideraciones que pueden ayudar a disminuir costos
innecesarios para la empresa.
En
primer
lugar,
algunas
consideraciones
con
respecto
la
utilizacin del fieltro como aislante en la tapa del motor:
Su comportamiento como material absorbente es bastante ineficaz,

de la forma en que se utiliza actualmente: con la cara de aluminio
hacia el motor. (ver anexo V.3.1).
95
Su absorcin mejora ligeramente al realizar pequeas perforaciones

en la lmina de aluminio, las cuales se pueden realizar con una
matriz sin invertir mucho tiempo en mano de obra.
El lado poroso es el que mejor absorbe, sin superar de todas

maneras la curva de absorcin de la lana de vidrio nacional.
Se desconocen parmetros tales como el ndice de conductividad

trmica,
ni
condiciones
de
impermeabilidad,
inflamabilidad
combustibilidad.
Su costo es excesivamente elevado. Ms de 30.000 pesos por tapa

contra los 5.000 pesos aprox. de la lana de vidrio nacional (6
veces ms caro).
Si bien es cierto que aporta al aislamiento por su mayor densidad

superficial (3 kg/m2), resulta ms econmico aumentar la misma
relacin de masa con una mayor cantidad de fibra de vidrio. El
costo aproximado de la fibra es de 1674 $/kg.(3.22 US$/kg), y el
del fieltro es de 8566 $/kg. (aproximadamente 5 veces ms caro)
Por
lo
tanto,
no
se
aconseja
en
absoluto
el
uso
de
este
material importado, cuyas caractersticas no justifican el alto costo

asociado.
Se
propone
el
uso
de
lana
de
vidrio
nacional
(e.g.
Aislanglass 50mm, 32 kg/m3) con velo de vidrio hidrorepelente.
Acerca de la espuma de poliuretano utilizada en las barreras de

goma:
Los resultados obtenidos muestran que el uso de las barreras de

goma es innecesario e incluso perjudicial en algunos casos.
Valdra la pena una evaluacin del efecto que tiene la barrera de

goma simple al costado derecho, instalada por iniciativa de la
96
empresa.
Sin
embargo,
se
presume
que
la
barrera
no
atena
mayormente ya que la mayor parte de la energa se propaga al

exterior por reflexin en el piso.
No se considera apropiado el uso de material absorbente en la

barrera, menos an 10 mm
de esponja de poliuretano que como
absorbente no tiene una buena respuesta (ver anexo V.3.3, figura

A5.6).
Se asume que el uso de la esponja en la barrera de goma como un

gasto innecesario. Se propone el uso de la barrera simple al
costado derecho sin espuma y, de todas maneras, un estudio breve
enfocndose en este elemento.
Sobre la espuma de poliuretano que aplican en spray en las

paredes
de
la
estructura,
con
fines
de
aislamiento
trmico
acstico; y segn las mediciones de coeficiente de absorcin se puede

decir lo siguiente:
De acuerdo a las curvas de absorcin obtenidas de las muestras de

12 mm de poliuretano, no presenta un buen comportamiento como
absorbente. Sin embargo, y ya que su uso no es exclusivamente
acstico, se recomienda dejar el lado expuesto poroso, lo cual
resulta
de
pulir
ligeramente
la
superficie
del
material.
(ver
anexo V.3.3, figura A5.7)
97
8. CONCLUSIONES.
8.1 Conclusiones Generales.
La primera conclusin, y tal vez la ms importante, es que se

logr el objetivo principal de este trabajo, el cual fue desarrollar
sistemas de control de ruido capaces de cumplir con los ensayos del
D.S N129/02. Y que en general se disminuyen los niveles iniciales,
con mtodos simples y de bajo costo
Durante esta investigacin se logr certificar 3 modelos de

buses fabricados por la empresa Metalpar S.A, el Pucar Ev. IV LO914, LO-915 y LO-812. Siendo este ltimo, el ms importante por su
fama
de
ruidoso
su
condicin
de
funcionamiento
netamente
mecnica. Los motores electrnicos se caracterizan por ser menos

contaminantes
ms
silenciosos,
existiendo
incluso
mtodos
alternativos de silenciar sus motores, como por ejemplo, mediante la

regulacin por computador en su corte de velocidad.
Adems
de
cumplir
con
el
objetivo
principal,
la
evaluacin
(Captulo 6) realizada para el modelo de homologacin LO-812 entrega

informacin importante acerca de la efectividad de los elementos
desarrollados:
Las barreras de goma, utilizadas en forma individual, no entregan

un aporte significativo. Incluso la barrera frontal izquierda
actu en perjuicio de los fines de control. El grupo de barreras
de goma solo actan positivamente colocadas en conjunto con el
encierro
para
los
ensayos
de
ruido
de
motor
exterior
dinmico. Por lo que no se justifica su aplicacin.
La energa sonora proveniente desde el motor y reflejada en el

piso parece ser la causa principal de las emisiones registradas
98
en
los
ensayos
de
exterior.
(Motor
Estacionario
Exterior
Dinmico)
Es probable que la barrera de goma derecha frontal instalada por

iniciativa de la empresa y anterior a este estudio, entregue
alguna disminucin significativa. El grado de eficiencia de este
elemento es cuestionable, ya que como el resto de barreras su
capacidad
de
reflejada
en
atenuacin
el
piso.
queda
De
enmascarada
todas
maneras
por
se
la
energa
recomienda
una
evaluacin individual en todos los ensayos. Como ya se explic,

esta evaluacin qued fuera de los alcances de este trabajo.
El
resultado
de
disminuir
al
cambio
principalmente
las
de
emisiones
absorcin
en
se
los
le
atribuye
asientos,
la
modificacin de la tapa motor y la instalacin de un encierro

parcial bajo el motor.
El
cambio
de
asiento
de
pasajeros,
mejora
la
absorcin
al
interior y es una buena solucin para disminuir los niveles de

ruido interior. Se lograron disminuciones de 1,5 dBA y 2,7 dBA
aproximadamente,
en
condiciones
estacionarias
dinmicas
respectivamente.
El uso de la tapa de motor modificada contribuy a disminuir los

niveles
al
interior
bajo
condiciones
dinmicas
en
2,7
dBA.
Extraamente no sucede lo mismo para el ensayo estacionario,

como es de esperar. Otro resultado inesperado pero positivo, fue
la disminucin de 1,2 dBA en los niveles de emisin de ruido
exterior al lado derecho. Se presume que el cambio de material
acstico en la tapa absorbe parte de la energa que se refleja
hacia
el
exterior,
resultando
en
una
disminucin
importante
considerando que su utilizacin tena otro fin.
99
El
elemento
de
indiscutiblemente
mayor
el
eficiencia
encierro.
Su
desempeo
contribucin
fue
fue
eficaz,
obteniendo un IL aproximadamente de 3 dBA prcticamente en todos

los
ensayos.
Su
principal
atributo
fue
disminuir
la
energa
reflejada en el piso hacia el exterior, e incluso absorber parte

de la energa reflejada de vuelta hacia el interior del bus.
En resumen, el anlisis desarrollado en las secciones 6.3 y 6.6

genera las siguientes conclusiones:
Para disminuir las emisiones en el Ensayo de Ruido de Motor,

Ruido Interior Estacionario y Ruido Exterior Dinmico fue eficaz
la utilizacin del encierro parcial.
Para
disminuir
las
emisiones
en
el
Ensayo
de
Ruido
Interior
Estacionario y Dinmico, fue til probar asientos de pasajeros

con una mejor absorcin y un elemento mejorado, en trminos de
aislamiento, como la tapa del motor.
En la seccin 5.2.3 se genera una importante informacin acerca

de la toma de decisiones, al considerar al motor como la fuente de
principal contribucin en la medicin de los ensayos establecidos por
la ley. Adems, como se explica en esa seccin, estos elementos
podran tener un resultado similar al ser implementados en otros
vehculos con caractersticas de carrocera ms o menos similares.
Estos sistemas se extienden en beneficio de la empresa para casi todo
el plan de produccin.
En la seccin 6.4 se muestran los cambios en el espectro por el

uso de los elementos. Los 63 Hz, que aparece repetidamente como un
punto destacado en los espectros, pueden corresponder a la frecuencia
de
combustin
(firing
frequency)
de
la
ecuacin
4.30,
para
cilindros y una velocidad de revolucin de 1900 rpm aprox.
100
8.2
Mejoras
Propuestas
en
el
diseo
de
los
elementos
de
control.
Adems de los resultados cuantitativos que se obtuvieron, es

posible llegar a conclusiones importantes acerca de cmo afrontar el
problema de reduccin de ruido. Considerando lo anterior, se proponen
mejoras en cuanto al diseo de los elementos de control presentados:
No se aconseja tratar mayormente las emisiones hacia el exterior

con barreras. Su uso puede complementar la efectividad de un
encierro,
mas
la
utilizacin
de
estas
barreras
de
forma
individual no fue muy eficaz. Tampoco se descarta totalmente su

uso. Tan solo se sugiere no perder tiempo ni dinero en realizar
mejoras
en
estos
elementos,
ya
que
el
efecto
de
cualquier
modificacin se ver enmascarada por la energa proveniente de

las reflexiones en el piso.
En
cuanto
al
ensayo
Exterior
Dinmico:
se
aconseja
mantener
simetra en trminos de instalacin de elementos control, ya que

el
decreto
considera
el
valor
de
emisin
ms
alto
de
ambos
costados.
Se describen tambin algunas mejoras que pueden tener buenos

resultados, pero implican costos ms elevados:
Acerca
del
encierro,
se
proponen
encierro
en
los
mejoras
en
su
diseo
estructura:
Contemplar
el
costados
del
motor,
con
tapas
laterales, manteniendo una buena ventilacin.
Diseo de sencillo montaje y desmontaje para la mantencin del

motor y el encierro. Se puede realizar una abertura con tapa en
el sector del crter para el cambio de aceite. De esta manera se
101
puede realizar esta actividad sin la necesidad de desmontar el

encierro.
Considerar,
en
lo
posible,
el
aislamiento
del
material
absorbente de agua y aceite. Existen materiales hidrorepelentes

aunque de todas maneras es aconsejable restituir este material
con cierta frecuencia.
Aumento de absorcin, rigidez y amortiguacin.
Para el caso de Ruido Interior:
Mejorar el aislamiento del sector cercano al motor: panel, tapa

y piso, en trminos principalmente de vibracin y masa.
Otras alternativas para aumentar la absorcin al interior puede

ser desde el uso de forros interiores hasta incluso resonadores
en superficies como el techo.
Sobre las consecuencias que pueda tener la colocacin de un

encierro en el vehculo se recomienda:
El seguimiento de las variaciones de temperatura del motor. En

este
trabajo
se
realiz
un
monitoreo
simple
sin
registrar
cambios significativos, pero tampoco exponiendo al vehculo a

condiciones
ms
extremas.
Se
recomienda
estrictamente
la
realizacin de un monitoreo ms exhaustivo sobre el enfriamiento

del motor. Asegurndose que el motor del vehculo funcione de
manera
trabaja.
normal,
Son
en
las
vehculos
condiciones
que
prestan
hostiles
servicio
en
de
las
cuales
locomocin
colectiva por lo cual trabajan muchas horas al da, en pocas de

intenso calor y donde la situacin ms crtica es seguramente en
los atascamientos debido al trfico vehicular. Con el vehculo
detenido disminuye drsticamente la ventilacin externa.
102
Realizar pruebas en cuanto a las consecuencias mecnicas que el

encierro pueda tener en la estructura. Que su ubicacin no cause
problemas tales como golpes debido al movimiento al cual est
sometido el vehculo. Principalmente por los distintos grados de
movilidad
que
tienen
el
eje
con
el
chasis
por
efectos
de
amortiguacin. (ver anexo V.4)
Para disminuir las emisiones de escape, es necesario el uso de

un
silenciador
en
serie,
que
considere
la
prdida
de
carga
tolerada por el motor. Dependiendo del grado de atenuacin que

se
pretenda
lograr,
es
posible
obtener
prdidas
de
energa
mediante encorvaduras en el tubo.
Otras tcnicas para analizar la fuente y el tipo de ruido de

vehculos describen en la seccin 4.4.
8.3 Comentarios Adicionales.
Valen la pena algunos comentarios con respecto de este trabajo

y su entorno:
La
evaluacin
realizaron
de
sobre
los
un
elementos
modelo
descritos
Pucar
Ev.
IV
en
este
chasis
trabajo
LO-812.
se
Los
resultados obtenidos son solo para el modelo de homologacin

medido.
exacta
Aunque
para
generales
no
otros
son
una
se
asegura
buses
buena
de
que
un
puedan
mismo
aproximacin
repetirse
modelo,
sobre
de
los
los
manera
resultados
mtodos
de
control de ruido que se puedan implementar.
La
dificultad
de
evaluar
en
forma
precisa
los
ensayos,
principalmente los dinmicos, donde reina el factor humano y es

prcticamente imposible repetirlos en forma exacta y precisa.
103
La importancia del bajo costo implicado en el desarrollo de los

elementos.
Su
sencillo
diseo,
utilizacin
de
materiales
estructuras simples, teniendo en cuenta los resultados obtenidos

bajo las altas exigencias de la empresa y su poca disponibilidad
de dinero.
Es
importante
anteriormente
destacar
en
el
los
captulo
resultados
5
seccin
de
5.2.2
lo
y
propuesto
5.2.3.,
al
obtener espectros de potencia acstica bastante similares entre

los
chasis
LO-914
LO-915.
Efectivamente
los
elementos
implementados para certificar el modelo Pucar Ev. IV LO-914,

resultaron eficaces en la certificacin del modelo LO-915 y LO812, los cuales que poseen la misma carrocera.
104
9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
[1] Gerges, Samir N (1998). Ruido Fundamentos y Control. Edeme
Indstria Grfica e Comunicao S.A. Florianpolis. Brasil. 580 pgs.
[2] Universidad Tecnolgica Vicente Prez Rosales (2002). Desarrollo

e Implementacin de un Sistema de Control de Ruido para Buses de
Locomocin Colectiva. Fox, Dirk y Fuentes, Eduardo. Santiago de
Chile. Chile. 138 pgs.
[3] Webb, J.D.(1978); Noise Control in Industry. Sound Research

Laboratories Ltd. Great Britain. 421 pgs.
[4]
Beranek,
Leo
(1954).
Acoustics.
Acoustical
Society
of
America. 1993 Ed. USA. 491pgs.
[5] ANAIS II Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular (SIBRAV) 1993

Strategies for Vehicle Noise Reduction. Branl, F.K; Argow, G. AVL
List GmbH, Graz, Austria.
[6] ANAIS II Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular (SIBRAV) 1993.

Reduo de
Rudo por Encapsulamento do Motor. Gerges, Samir N.Y.;
Lantieri, Odoardo H.
[7].
Barros,
J.L.,
Apuntes
ACUS
231.
24
septiembre
del
2003.
Universidad Austral de Chile.
[8] ISO 3744. (1994) Determination of sound power levels of noise

sources using sound pressure - Engineering method in an essentially
free field over a reflecting plane. 31 pgs.
[9] Munjal,M.L.(1987) Acoustics of Ducts and Mufflers John Wiley &

Sons, Inc. Canada. 328 pgs.
105
[10] Zaartu, Matas; Ladrn de Guevara, Juan. Anlisis general del

impacto econmico y social del anteproyecto de norma de emisin de
ruido para buses de locomocin colectiva urbana u rural. CONAMA.
Octubre 2000. 59 pgs.
[11]
Ministerio
de
Transportes
Telecomunicaciones.
D.S.
129:Normas de Emisin de Ruido para Buses de Locomocin Colectiva y

Rural. 2002. 11 pgs.
[12]
Ministerio
Requisitos
de
para
Transportes
vehculos
que
Telecomunicaciones.
presten
servicios
D.S.
de
N122:
locomocin
colectiva. 1991. 39 pgs.
[13] ISO 362 (1998). Acoustics - Measurement of noise emitted by

accelerating road vehicles - Engineering method. 12 pgs.
[14] Ambiente Consultores. Elaboracin de estudios y antecedentes

para
la
vehculos
revisin
de
de
la
locomocin
norma
sobre
colectiva
contaminacin
contenida
en
el
acstica
D.S.
para
N122/91
Minatrel. 1999. 118 pgs.
[15]
ISO
10534-2:
coefficient
and
Acoustic-Determination
impedance
in
impedance
of
tubes.
sound
Part
absorption
Transfer-
Function Method 1998. 27 pgs.
[16]
ISO
5130:
Measurement
of
noise
emitted
by
stationary
road
vehicles. Survey method. 1982. 6 pgs.
106
Anexos
107
Anexo I
FICHAS TCNICAS
BUS PUCARA EVOLUTION IV, AO 2005, EURO III

SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-915/42
1.- Caractersticas Generales.

-
Carrocera
Distancia entre ejes
Peso Bruto Vehcular
Relacin Peso/Potencia
:
:
:
:
Pucar Evolution IV
4.250 m
8.500 Kg
12,94 Kw/ton .
2.- Caractersticas del Chasis.

- Marca
- Motor
:
:
:
:
:
:
:
Cilindrada
Potencia
Torque
Caja de cambios
Suspensin
- Eje Trasero
- Eje Delantero
- Frenos
:
:
:
:
:
:
:
Sistema elctrico
Embrague
Direccin
Neumticos
Mercedes Benz modelo LO 915/42

MB OM-904 LA.III/2, con gerenciamiento
electrnico, Norma de emisin EURO III, 4
cilindros verticales en lnea con turbocooler.
4.249 cc.
150 CV / 110 KW.
580 Nm. @ 1.200 1600 rpm
ZF S5 - 42/5,72 de 5 velocidades.
Ballestas de muelle semi-elpticas y 2
amortiguadores telescpicos de doble accin y
barra estabilizadora
MB HL-2/45 DC-5,9
MB VL-2/15 DC-3,2
Delantero y trasero a disco, ambos con
accionamiento neumtico. Freno adicional del tipo
Top brake.
24 volt, alternador 80 Ah.
MFZ 362 HD, Monodisco seco.
ZF 8090 Hidrulica
215/75 R17.5.
108
BUS PUCARA EVOLUTION IV, AO 2005, EURO II

SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-914

-
Carrocera
Peso Bruto Vehcular
:
:
:
:
Pucar Evolution IV
4.250 m
8.500 Kg
11,76 Kw/ton .

- Marca
- Motor
:
:
:
:
:
:
:
Cilindrada
Potencia
Torque
Caja de cambios
Suspensin
- Eje Trasero
- Eje Delantero
- Frenos
:
:
:
- Sistema elctrico
- Embrague
:
:
- Direccin
- Neumticos
:
:
Mercedes Benz modelo LO 914/42,5

MB OM-904/LA. Con gerenciamiento electrnico,
Norma de emisin EURO II, 4 cilindros verticales
en lnea con turbocooler.
4.249 cc.
136 CV / 100 KW.
520 Nm. @ 1.200 1400 rpm
MB HL-2/45 DC-5,9
MB VL-2/15 DC-3,2
Disco en las cuatro ruedas, aire comprimido,
doble circuito. Secador de aire automtico para
sistema de frenos. Indicadores de presin de aire
doble en el tablero. Freno adicional tipo Top Brake
y estacionamiento con cmara acumuladora con
resorte.
24 volt, alternador 24 V 75 A.
MFZ
362
HD,
Monodisco
seco.
Con
accionamiento hidrulico.
ZF 8090 Hidrulica
8.5 x R17.5 Radial.
109

SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-712/37

-
Carrocera
Peso Bruto Vehcular
:
:
:
:
Pucar Evolution IV
3.95 m
7.500 Kg
11.33 Kw/ton .

- Marca
- Motor
:
:
:
:
:
:
:
Cilindrada
Potencia
Torque
Caja de cambios
Suspensin
- Eje Trasero
- Eje Delantero
- Frenos
:
:
:
:
:
:
:
Sistema elctrico
Embrague
Direccin
Neumticos
Mercedes Benz modelo LO 712/37

MB OM-364 LA. Norma de emisin EURO II, 4
3.972 cc.
115 CV / 85 KW.
380 Nm. @ 1.400 rpm
MB HL-2/17 -5,9
MB VL-2/13 C-2,9
Delantero
a
disco
de
accionamiento
hidroneumtico y trasero a tambor con
accionamiento neumtico. Freno de motor a
gases de escape.
MFZ 310, Monodisco seco.
ZF 8058 Hidrulica
215/75 R17.5.
110

SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ LO-812/42.5

-
Carrocera
Peso Bruto Vehcular
:
:
:
:
Pucar Evolution IV
4.25 m
7.700 Kg
11.03 Kw/ton .
- Marca
- Motor
:
:
:
:
:
:
:
Mercedes Benz modelo LO 812/42.5

MB OM-364 /LA. Norma de emisin EURO II, 4
3.972 cc.
115 CV / 85 KW.
380 Nm. @ 1.400 rpm
Eaton F SO-4405 C, de 5 velocidades.
MB HL-2/17 -5,9
MB VL-2/13 C-2,9
Delantero a disco de accionamiento servoasistido
y trasero a tambor con accionamiento neumtico.
Freno de motor a gases de escape.
MFZ 310, Monodisco seco.
ZF 8058 Hidrulica
215/75 R17.5.
Cilindrada
Potencia
Torque
Caja de cambios
Suspensin
- Eje Trasero
- Eje Delantero
- Frenos
:
:
:
:
:
:
:
Sistema elctrico
Embrague
Direccin
Neumticos
111
BUS TRONADOR , AO 2004 EURO III, FABRICADO POR METALPAR ARGENTINA

S.A. SOBRE CHASIS MERCEDES BENZ , MODELO OH-1115/46 L-SB.

-
Carrocera
Largo
Peso Bruto Vehcular
:
:
:
:
Tronador
9,828 m
4,600 m
12.200 kg
- Marca
- Motor
:
:
:
:
:
:
:
Mercedes Benz modelo OH 1115 L-SB

Mercedes Benz OM-904 /LA EURO III
Turbocargado, 4 cilindros en lnea verticales.
4.249 cc.
150 Cv / 110 Kw/2.200 rpm.
580 Nm/1.200 - 1.600 rpm
ALLISON S-2000 Automtica/Electrnica.
Neumtica, con 2 pulmones delanteros y 4
pulmones traseros
DANA 8.18
DANA NDS 56 LF
Discos Delanteros y Tambores Traseros, aire
comprimido, doble circuito.
24 volt.
Tipo ZF 8095, Hidrulica
255/70 R 22.5
Cilindrada
Potencia
Torque
Caja de cambios
Suspensin
- Eje Trasero
- Eje Delantero
- Frenos
:
:
:
- Sistema elctrico
- Direccin
- Neumticos
:
:
:
112
Caractersticas de la Carrocera Pucara Ev. IV.
1.-
Estructura.
En base a perfiles de acero A37-24 ES, curvados en fro, fosfatizados y pintados.
2.-
Revestimiento Exterior.
Techo y laterales superiores cubiertos en polister moldeado reforzado con fibra de
vidrio. Enchape lateral en plancha de aluminio desde, las ventanas hacia abajo. La parte
frontal y posterior en polister moldeado reforzado con fibra de vidrio. Defensas en
acero recubiertas en polister moldeado reforzado con fibra de vidrio. Aislamiento
trmico en poli estireno expandido y under coating auto extinguible (pasta selladora
antirruido y aislante de humedad).
3.-
Revestimiento Interior.
Techo central y laterales bajo las ventanas, revestidos en laminado decorativo de alta
presin. Tablero de mandos en polister moldeado reforzado con fibra de vidrio. Piso en
madera contrachapada, recubierto con PVC y el centro en plancha de aluminio
diamantado. Pilares y pasamanos en tubo de duraluminio y aluminio anodizado.
4.-
Puertas.
Dos, una puerta de acceso y otra de bajada del
accionamiento neumtico.
5.-
tipo basculante, ambas de
Ventanas.
Cristal de seguridad templado, montados en marcos de aluminio y goma integral,
divididas en dos partes, una superior de corredera y otra inferior fija.
Mecanismo de emergencia en base a expulsin de ventanas.
6.-
Parabrisas.
Delantero y trasero laminados con curvatura simple, ambos incoloros.
7.-
Escotillas de Ventilacin.
Dos, centradas en el techo.
8.-
Pintura y Acabado Exterior.

Carrocera pintada con esmaltes especiales, aplicados en cabinas trmicas y secado al
horno. Tratamiento con sello anticorrosivo hidrosoluble y antivibratorio. Molduras de
PVC autoadhesivo.
113
9.-
Alumbrado.
Faros de carretera, intermitentes, reflectantes y luces reglamentarias. Iluminacin
interior mediante equipos de luz fluorescente.
10.-
Capacidad de asientos.
25 Asientos, fijos tipo M-90, tapizados en cuero sinttico, lavable, independientes,
fabricados en poliuretano inyectado de alta densidad.
Otras alternativas son opcionales. (27, o 29 asientos sin puerta trasera)
11.-
Asiento conductor
Anatmico desplazable.
12.-
Equipos y Accesorios Varios.

-
Limpiaparabrisas
de
accionamiento
elctrico.
(Un
motor
de
2
velocidades).
Estanque de combustible con 150 Litros de capacidad.
Porta Repuesto.
Llave, Barrote, Gata, Extintor.
Sistema de aviso parada con timbre.
Bocina elctrica.
Panel de fusible.
Luces Altas y Bajas halgenos, destellador de emergencia y sealizador de viraje
doble, luz de marcha atrs, tercera luz de freno.
Espejos retrovisores interiores y exteriores.
Parasol para conductor.
Indicador de recorrido frontal superior iluminado con luz de tipo
fluorescente.
Mecanismos de expulsin en ventanas de emergencia.
13. - Panel de Instrumentos

-
Velocmetro mtrico con odmetro.

Cuenta revoluciones
Marcador de presin de aire doble y Marcador de presin de aceite
Marcador de temperatura del motor
Indicador de combustible.
114
Plano de Diseo Pucar Evolution IV
115
Anexo II
Medicin de Potencia Acstica
Chasis LO-914 y LO-915
El estudio de potencia acstica se realiz de acuerdo a la
norma ISO 3744: Determination of sound power levels of noise sources
using sound pressure - Engineering method in an essentially free field
over a reflecting plane.
Un
mtodo
de
ingeniera
de
medicin
en
exteriores, no tan preciso como medir en laboratorio, pero bastante

til para los propsitos y alcances del estudio.
Se consider al motor en el chasis como la fuente a determinar

su
potencia
acstica.
Para
la
medicin
se
construy
una
grilla
imaginaria semiesfrica con 10 puntos de medicin distribuidos de

manera que la norma ISO 3744 establece (ver figura A2.1).
Figura A2.1: Esquema de los puntos de medicin de Potencia Acstica (ISO

3744) para los chasis LO-914 y LO-915
116
Para
alejar
el
tubo
de
escape
del
motor
disminuir
su
contribucin de ruido a la medicin, se instal un tubo recto de

acero de 6 m de largo en la salida del silenciador. Se repitieron las
mediciones girando los chasis 90, con el fin de obtener patrones
direccionales. Para mitigar las reflexiones debido a los obstculos
presentes en el lugar de medicin, stos se forraron con material
absorbente.
Tubo de Escape Extendido
Figura A2.2: Medicin de Potencia de chasis LO-914 y LO-915 segn ISO 3744.
Las mediciones se realizaron con un sonmetro Svantek modelo

948, 4 canales, con filtro de 1/3 de octava a tiempo real. Los datos
se guardaron en la memoria interna del sonmetro y se procesaron
posteriormente utilizando el software SvanPC 2.5z. y Microsoft Excel.
A continuacin se muestran los resultados respectivos:
117
Tabla de Medicin (1) de NPS y Ruido de Fondo para determinar Potencia Acstica de Motor LO-914 segn ISO 3744
f[Hz]
Punto 1
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 2
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 3
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 4
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 5
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 6
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 7
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 8
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 9
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 10
R. F. (dBA)
Lp
Lp
dL
K1
K2
NPS (dBA)
Lpf
(dBA)
Lw
(dBA)
50
18,7
54,4
21,0
50,7
19,9
47,4
25,0
57,2
26,4
61,6
27,4
55,4
27,6
54,8
24,9
61,1
27,2
57,0
26,7
54,1 25,4 57,1 31,7 0,0 0,7
56,3
71,5
63
25,8
40,7
25,9
37,5
25,9
35,0
30,4
44,4
31,5
48,1
31,2
42,2
31,3
42,1
31,7
47,2
31,6
43,7
30,7
40,9 30,2 43,7 13,5 0,2 -1,7
45,2
60,3
80
30,4
58,5
31,2
60,4
31,2
53,6
34,1
58,9
37,6
56,4
34,8
65,8
33,2
62,5
34,1
63,6
37,4
67,9
33,2
69,2 34,4 64,1 29,7 0,0 1,2
62,9
78,1
100
31,0
64,2
30,2
64,9
35,9
59,1
33,4
63,6
32,5
62,8
37,4
69,5
32,1
66,7
33,4
67,9
32,1
71,7
36,1
72,7 34,0 68,1 34,0 0,0 -0,9
69,0
84,1
125
33,1
53,9
32,6
49,1
39,1
53,9
35,0
54,6
34,0
52,6
39,8
51,2
33,4
52,1
34,4
53,2
33,9
50,6
36,5
55,6 35,9 53,1 17,1 0,1 0,1
52,9
68,0
160
34,8
61,6
35,8
55,4
39,2
60,3
35,9
62,1
35,7
59,6
39,9
57,0
33,4
57,2
36,0
61,4
35,6
64,7
37,4
55,8 36,8 60,5 23,7 0,0 -0,7
61,2
76,3
200
37,8
65,2
39,4
59,7
41,6
62,7
38,7
64,9
38,7
62,6
41,2
58,0
33,1
60,1
38,1
65,8
40,9
68,2
40,1
62,8 39,5 64,0 24,5 0,0 -2,0
65,9
81,1
250
38,3
66,4
39,8
68,0
44,0
70,6
38,6
63,6
41,6
67,5
42,0
76,4
34,0
61,9
37,0
68,1
38,7
65,4
39,1
68,1 40,1 69,6 29,5 0,0 -2,2
71,8
87,0
315
39,5
73,0
38,7
73,4
41,9
75,1
39,2
72,2
39,6
75,0
39,2
75,6
34,9
75,2
36,3
72,5
36,4
72,2
39,3
73,7 38,9 74,0 35,1 0,0 -0,8
74,8
89,9
400
40,0
74,9
38,3
76,0
39,4
78,1
38,0
77,0
38,9
76,0
38,9
77,4
33,7
75,7
34,9
72,6
35,5
76,3
40,4
75,3 38,3 76,1 37,9 0,0 -1,1
77,3
92,4
500
40,2
69,2
38,4
75,4
40,1
76,8
38,0
76,4
40,4
78,8
39,8
78,2
35,9
79,0
38,1
78,1
37,7
78,1
41,0
76,3 39,2 77,2 38,0 0,0 -0,9
78,1
93,2
630
40,1
76,3
39,8
74,4
40,3
78,2
36,5
80,8
39,3
80,5
40,2
77,4
36,1
80,5
37,4
77,6
40,7
80,1
41,5
79,3 39,5 78,9 39,4 0,0 0,1
78,9
94,0
800
39,0
78,6
37,3
82,2
40,0
78,7
35,9
84,7
36,5
86,1
38,5
80,7
34,6
82,5
38,0
83,8
41,8
85,3
42,3
81,0 39,0 83,0 44,0 0,0 0,4
82,7
97,8
1000
39,6
78,5
38,4
83,7
42,1
81,3
38,8
83,8
39,6
86,0
40,2
83,1
36,6
84,2
42,5
82,1
46,6
87,3
45,5
86,9 42,1 84,4 42,2 0,0 -1,4
85,7
100,9
1250
37,6
81,3
39,4
87,4
41,3
87,4
37,9
88,7
38,0
90,4
40,9
86,2
36,8
87,4
40,9
90,2
48,2
91,3
44,5
89,4 42,2 88,6 46,5 0,0 -0,3
88,9
104,1
1600
36,9
84,7
42,5
86,0
39,3
88,9
38,7
89,1
40,0
87,0
40,9
85,0
36,9
86,3
40,5
88,2
45,1
86,9
43,5
87,8 41,2 87,2 46,0 0,0 -0,1
87,3
102,5
2000
37,3
85,4
43,4
88,8
37,0
84,9
40,2
87,5
41,4
88,2
40,4
84,7
36,6
86,0
43,8
86,9
53,6
90,0
43,0
87,4 45,4 87,3 41,9 0,0 -1,1
88,4
103,5
2500
34,7
84,6
43,1
87,7
35,9
86,1
38,5
86,3
40,7
87,9
38,4
84,3
35,1
86,9
39,3
89,8
56,3
87,6
41,0
87,7 47,0 87,2 40,1 0,0 -0,6
87,8
102,9
3150
34,8
79,1
41,8
84,6
34,2
81,8
37,4
83,9
40,3
84,5
37,2
79,5
35,9
83,8
38,6
86,6
50,2
83,9
39,2
85,9 42,2 83,9 41,7 0,0 -0,1
84,1
99,2
4000
33,6
77,7
44,2
82,0
34,1
78,6
35,5
82,3
40,5
83,4
38,9
78,3
34,1
81,1
37,8
84,5
49,8
84,7
40,1
82,7 42,3 82,1 39,9 0,0 -0,1
82,3
97,4
5000
30,7
76,6
43,0
79,3
32,6
75,7
33,4
81,5
39,4
81,6
37,3
76,9
33,7
80,1
34,4
84,2
51,0
81,6
38,3
83,5 42,5 80,9 38,4 0,0 1,5
79,4
94,6
6300
29,8
73,0
40,0
75,9
31,4
73,1
32,8
80,1
37,8
79,3
36,9
74,8
32,8
78,4
32,6
82,8
50,6
80,4
35,7
81,4 41,7 79,1 37,4 0,0 0,7
78,3
93,5
8000
28,3
70,5
36,2
73,1
29,6
70,0
30,8
77,5
35,5
77,3
34,3
71,6
31,7
75,8
30,9
80,4
48,6
79,5
33,2
81,5 39,6 77,4 37,8 0,0 -0,8
78,1
93,3
10000
27,6
68,8
33,4
71,1
28,6
66,9
29,7
75,7
33,2
75,4
32,9
69,6
30,2
73,8
29,8
78,3
46,7
78,1
32,2
78,2 37,7 75,2 37,5 0,0 -0,1
75,2
90,4
12500
26,4
66,1
30,9
67,0
27,3
62,3
28,0
72,7
30,5
71,9
31,9
66,7
28,4
70,8
28,1
77,3
45,1
75,5
30,6
75,5 36,1 72,7 36,6 0,0 -2,5
75,2
90,3
16000
25,4
60,6
29,3
62,4
25,9
56,7
26,7
69,2
28,5
67,6
31,3
63,0
26,8
67,7
26,8
73,6
41,3
72,5
28,7
72,5 32,9 69,2 36,4 0,0 -4,9
74,1
89,3
20000
25,8
54,5
26,8
56,6
25,9
51,2
26,7
63,8
27,4
60,8
28,2
57,3
27,1
61,7
27,1
67,5
36,4
68,6
27,7
66,4 29,5 63,8 34,3 0,0 -2,8
66,5
81,7
Tabla A2.1: Tabla de resultados Potencia LO-914, segn ISO 3744. Ensayo 1.
En cada punto se registr el NPS y el R. de Fondo respectivo.
118
f[Hz]
Punto 1
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 2
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 3
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 4
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 5
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 6
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 7
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 8
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 9
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 10
R. F. (dBA)
Lp
Lp
dL
K1
K2
NPS (dBA)
Lpf
(dBA)
Lw
(dBA)
50
23,3
54,2
22,8
50,6
19,2
47,4
29,0
57,2
27,6
62,0
26,4
55,6
26,2
55,1
29,4
60,8
28,0
56,9
29,4
54,0 27,1 57,1 30,1 0,0 0,7
56,4
71,5
63
28,1
40,4
26,8
37,2
24,0
34,9
31,5
44,2
33,0
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103,8
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36,1
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33,5
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37,7
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33,6
77,2
37,0
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42,5
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40,7
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37,0
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94,9
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71,8
32,9
77,4
41,1
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39,5
77,4
32,4
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77,9
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10000
28,0
70,0
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71,0
27,9
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75,4
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69,8
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75,3
90,5
12500
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73,4
28,4
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75,3
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16000
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74,0
89,1
20000
25,8
55,8
40,8
56,3
25,8
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31,0
63,9
26,9
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26,7
57,2
27,1
63,9
33,7
68,7
31,7
65,9
27,2
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66,5
81,7
119
f[Hz]
Punto 1
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 2
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 3
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 4
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 5
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NPS (dBA)
Punto 6
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 7
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 8
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 9
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 10
R. F. (dBA)
Lp
Lp
dL
K1
K2
NPS (dBA)
Lpf
(dBA)
Lw
(dBA)
50
19,4
55,2
19,6
51,5
20,3
48,8
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58,5
26,8
62,7
27,8
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28,3
56,3
26,4
61,3
26,4
57,9
28,1
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57,3
72,4
63
25,2
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23,2
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31,1
48,9
28,1
44,4
28,1
43,0
29,3
48,5
31,6
44,5
29,6
45,2 28,7 45,0 16,3 0,1 -1,7
46,6
61,7
80
29,8
56,0
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59,4
30,4
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58,2
33,8
55,9
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35,0
62,1
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66,3
33,1
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69,4
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63,1
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88,1
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87,5
43,7
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48,1
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44,2
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87,4
102,5
2000
41,3
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87,1
44,9
82,6
48,3
84,0
39,6
87,8
45,0
88,4
49,4
87,4 44,7 86,3 41,6 0,0 -1,1
87,3
102,5
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43,7
89,3
43,8
82,9
48,0
85,4
39,8
91,1
43,7
87,6
49,2
87,1 44,3 87,3 43,1 0,0 -0,6
88,0
103,1
3150
41,0
79,1
33,2
85,2
42,1
81,5
39,5
85,5
45,2
84,4
43,1
80,1
48,2
81,6
39,2
86,0
44,6
85,1
49,6
83,7 44,6 83,8 39,2 0,0 -0,1
83,9
99,1
4000
42,4
77,5
33,1
80,8
44,8
77,6
40,8
81,9
44,9
82,9
43,3
77,7
49,2
77,9
39,6
85,3
44,9
82,5
48,6
84,3 44,9 81,7 36,8 0,0 -0,1
81,9
97,0
5000
41,0
76,9
31,1
78,6
41,3
77,2
37,5
81,9
43,9
82,6
43,1
76,3
48,1
77,8
37,4
85,9
43,8
81,7
47,5
86,1 43,6 81,9 38,3 0,0 1,5
80,4
95,6
6300
37,8
73,1
29,6
74,3
37,7
72,4
34,3
79,8
41,6
79,2
41,0
73,1
46,2
73,8
34,3
82,4
41,4
78,2
45,7
79,7 41,4 77,9 36,5 0,0 0,7
77,2
92,3
8000
33,2
70,8
28,2
71,8
35,2
71,2
31,5
77,4
37,6
76,1
39,6
71,1
44,7
72,7
31,7
80,6
37,0
75,8
44,6
79,1 39,4 76,0 36,6 0,0 -0,8
76,8
91,9
10000
29,4
69,1
27,7
69,0
32,4
68,5
29,7
75,1
32,8
74,5
37,8
69,5
42,5
69,9
30,0
78,6
33,0
74,0
40,9
77,6 36,5 74,1 37,6 0,0 -0,1
74,2
89,3
12500
26,7
64,0
26,4
64,7
28,0
62,8
27,9
71,4
28,9
70,2
31,0
65,6
36,0
65,7
28,1
75,6
29,0
70,3
35,5
74,2 31,2 70,5 39,3 0,0 -2,5
73,0
88,1
16000
25,4
58,1
25,3
60,0
25,7
56,5
26,6
66,6
26,6
64,5
27,3
60,9
29,1
60,0
26,7
70,7
26,8
64,7
28,9
69,5 27,0 65,5 38,5 0,0 -4,9
70,4
85,5
20000
25,8
53,1
25,8
55,2
25,8
50,7
26,6
61,8
26,7
59,5
26,7
55,7
27,2
54,7
27,0
65,2
27,0
59,9
27,1
64,7 26,6 60,4 33,8 0,0 -2,8
63,2
78,3
120
f[Hz]
Punto 1
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 2
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 3
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 4
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 5
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 6
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 7
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 8
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 9
R. F. (dBA)
NPS (dBA)
Punto 10
R. F. (dBA)
Lp
Lp
dL
K1
K2
NPS (dBA)
Lpf
(dBA)
Lw
(dBA)
50
23,5
52,6
22,8
48,9
22,8
53,6
29,2
63,1
30,5
56,5
30,6
56,7
29,3
59,8
28,8
58,8
30,4
55,4
28,8
55,5 28,6 57,7 29,1 0,0 0,7
56,9
72,1
63
26,2
39,9
27,7
38,5
26,2
41,0
31,3
49,7
32,1
43,9
31,5
44,2
32,2
47,4
33,0
46,0
32,2
42,3
33,0
45,3 31,2 45,0 13,9 0,2 -1,7
46,5
61,7
80
32,4
59,8
34,1
59,8
32,6
56,6
38,5
59,1
37,3
65,6
36,1
62,4
36,6
59,9
37,8
64,6
36,7
67,6
35,7
71,1 36,2 64,9 28,7 0,0 1,2
63,8
78,9
100
34,8
64,1
37,1
64,0
36,2
62,0
39,9
64,1
37,6
69,3
38,6
66,7
38,4
64,6
39,6
68,4
38,8
71,1
39,2
74,9 38,3 68,8 30,5 0,0 -0,9
69,7
84,9
125
38,6
53,1
40,2
60,6
41,3
54,2
41,7
51,8
40,0
51,3
40,9
61,5
41,8
54,7
42,1
54,5
40,5
61,8
40,5
57,6 40,9 57,8 16,9 0,1 0,1
57,6
72,7
160
41,0
60,6
41,5
64,4
40,0
61,0
42,5
62,6
42,5
63,5
40,9
62,5
41,7
64,0
42,2
61,4
42,4
65,1
39,5
62,2 41,5 63,0 21,4 0,0 -0,7
63,7
78,8
200
41,8
64,5
41,8
67,1
42,5
62,6
43,1
63,3
41,0
66,5
41,4
65,3
40,0
66,3
42,2
63,9
38,9
68,4
37,8
60,9 41,3 65,4 24,1 0,0 -2,0
67,3
82,5
250
43,6
67,4
42,8
69,0
44,8
69,7
42,3
65,0
42,6
72,1
42,2
68,3
42,5
71,1
40,7
63,6
38,3
66,6
40,4
65,3 42,3 68,6 26,2 0,0 -2,2
70,8
85,9
315
44,6
68,4
42,4
77,8
43,5
78,1
42,0
76,9
42,4
72,4
41,0
73,5
40,1
73,2
40,1
72,4
38,4
75,2
41,3
74,0 41,9 75,0 33,1 0,0 -0,8
75,8
90,9
400
44,7
78,2
41,6
77,8
45,7
78,2
41,5
76,0
40,4
74,6
41,9
73,2
40,8
74,0
40,1
80,2
41,5
78,0
43,9
78,2 42,6 77,3 34,7 0,0 -1,1
78,5
93,6
500
46,3
78,3
42,2
72,9
46,0
76,3
41,5
78,2
41,5
75,2
41,1
74,4
42,8
75,6
41,5
80,7
42,4
73,3
47,5
77,0 43,9 76,8 32,9 0,0 -0,9
77,7
92,8
630
45,3
77,5
43,2
77,5
46,4
76,0
41,2
77,6
41,1
80,7
41,9
74,8
43,9
79,6
43,3
79,6
40,6
76,0
48,4
78,7 44,3 78,2 33,9 0,0 0,1
78,1
93,2
800
42,8
82,0
42,3
81,1
45,0
79,3
41,7
81,7
42,1
82,7
42,8
84,3
44,3
82,0
43,7
82,1
41,8
81,0
46,9
85,5 43,7 82,5 38,8 0,0 0,4
82,1
97,3
1000
43,0
86,2
42,6
81,9
44,6
80,9
43,3
83,1
45,2
83,0
44,9
87,3
45,4
86,5
43,9
84,1
42,4
83,8
48,2
87,9 44,7 85,0 40,3 0,0 -1,4
86,4
101,5
1250
39,4
88,6
42,5
83,3
42,7
87,2
43,2
85,1
42,8
83,9
44,6
86,1
45,9
88,2
45,5
87,6
41,4
85,5
47,6
90,7 44,1 87,2 43,0 0,0 -0,3
87,5
102,6
1600
38,2
86,2
39,1
86,9
39,7
87,7
43,3
83,6
42,1
83,9
43,3
85,8
44,2
89,0
44,6
86,4
41,0
82,0
47,6
86,7 43,2 86,2 43,1 0,0 -0,1
86,4
101,5
2000
39,6
87,8
38,3
84,8
41,1
87,4
44,1
83,6
41,9
82,9
44,9
83,9
45,0
88,2
45,3
87,1
40,1
80,6
45,2
86,9 43,2 85,9 42,7 0,0 -1,1
87,0
102,1
2500
39,6
88,5
36,6
83,9
40,5
85,0
43,0
86,6
39,8
85,7
41,9
87,3
43,0
89,5
44,4
87,2
39,5
81,8
44,1
88,0 41,8 86,8 45,0 0,0 -0,6
87,5
102,6
3150
36,7
88,4
35,5
79,7
38,4
81,8
41,9
82,9
39,1
83,0
41,3
82,6
41,3
87,2
42,8
85,0
38,0
77,0
42,2
83,8 40,3 84,2 43,9 0,0 -0,1
84,4
99,5
4000
34,6
84,8
34,2
76,3
36,7
78,5
41,0
80,7
36,7
81,0
41,5
79,4
39,1
84,8
40,6
82,1
35,8
76,3
39,6
83,2 38,7 81,6 42,9 0,0 -0,1
81,8
96,9
5000
34,8
79,5
33,0
75,4
35,3
78,0
38,6
80,5
35,2
79,5
39,6
78,8
37,0
85,3
39,0
81,2
34,9
76,5
37,6
85,0 37,0 81,1 44,1 0,0 1,5
79,6
94,8
6300
31,9
74,7
31,6
70,7
32,9
73,6
37,4
76,6
34,7
74,8
38,2
76,6
35,4
80,8
37,0
78,1
33,7
72,2
36,0
78,1 35,4 76,5 41,1 0,0 0,7
75,8
91,0
8000
28,7
74,1
28,9
68,0
29,2
71,4
34,3
74,3
31,5
73,5
34,9
75,5
32,8
78,9
34,4
77,1
31,2
72,0
33,0
77,9 32,4 75,3 42,8 0,0 -0,8
76,0
91,2
10000
27,8
71,9
27,9
65,1
28,0
68,6
31,2
72,9
30,0
70,3
32,6
74,1
30,4
76,9
31,6
74,0
29,5
71,0
30,3
76,6 30,2 73,3 43,1 0,0 -0,1
73,4
88,5
12500
26,5
66,8
26,6
60,9
26,5
63,9
28,3
69,7
28,0
67,1
29,5
70,3
28,3
72,9
28,7
71,1
27,9
70,3
28,0
73,3 27,9 69,9 42,0 0,0 -2,5
72,4
87,5
16000
25,3
62,8
25,3
54,8
25,4
58,9
26,6
64,9
26,6
63,2
27,2
65,1
26,7
67,1
26,8
66,5
26,7
65,2
26,5
68,0 26,4 64,9 38,5 0,0 -4,9
69,8
84,9
20000
25,8
57,2
25,8
48,4
25,8
53,3
26,7
59,2
26,6
58,0
26,8
60,8
27,0
60,6
27,0
61,1
27,0
59,4
26,7
61,8 26,5 59,2 32,6 0,0 -2,8
62,0
77,1
121
Potencia Acstica LO-914

Lw [dBA]
110
105
100
95
Figura A2.3:
90
85
Ensayo 1
80
Ensayo 2
Potencia
Acstica del
75
Motor Chasis LO-
70
65
914 obtenida al
60
medir segn ISO
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
f[Hz]
3744.

Lw [dBA]
110
100
90
80
Ensayo 1
Figura A2.4:
Ensayo 2
Potencia
Ensayo 3
Ensayo 4
70
Acstica del
Motor Chasis LO915 obtenida al
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
60
medir segn ISO

f[Hz]
3744.
K1 es el factor de correccin por ruido de fondo y K2 es el

factor de correccin de ambiente que especifica la ISO bajo el mtodo
de
comparacin
absoluta.
K2
se
obtiene
comparando
la
potencia
acstica de una fuente de referencia medida en una sala semi-anecoica

y posteriormente en el lugar de medicin.
122
Diagramas de Direccionalidad del Chasis LO-914

A partir de la medicin de potencia acstica se obtuvo los
siguientes diagramas de direccionalidad 7:
Obtenido de la medicin de potencia acstica a partir del valor de NPS mximo por
frecuencia como valor de referencia. En NPS max = 0 dB
123
Anexo III
Medicin Estacionaria de otros modelos de buses.
Como
parte
mediciones
de
segn
los
el
objetivos
D.S.
129
de
este
para
trabajo
evaluar
se
las
realizaron
condiciones
acsticas de algunos modelos de buses carrozados por Metalpar S.A.

(Captulo 5.2.3). Los ensayos dinmicos no se realizaron pues las
condiciones climticas que reinaban el da de la medicin no cumplan
las exigencias del decreto. En este anexo se incluyen los espectros
obtenidos al medir los buses en estado estacionario, comparando por
un lado el espectro obtenido para el nivel de emisin mximo con el
Leq promedio de 3 repeticiones:
1. Nivel de Ruido de Motor
Motor Pucara 915
Nivel de Ruido Motor Pucara 915

Lp[dBA]
Lp[dBA]
90
90
80
80
70
70
60
f[Hz]
a)
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
10
0
125
20
10
50
20
31,5
30
500
Motor 3
30
315
40
200
Lrms
80
Motor 2
40
125
50
50
Motor 1
Lmax
31,5
60
50
f[Hz]
b)
Figura A3.1: a) Nivel de Ruido Motor (NPSmax) vs. Nivel Motor RMS. b) Niveles
RMS para distintas repeticiones.
124
2. Nivel de Ruido Interior
Nivel de Ruido Interior Pucar 915
Interior Pucar 915
Lp [dBA]
Lp [dBA]
80
70
70
60
60
50
Interior 1
Lmax
50
40
Interior 2
Lrms
40
30
30
20
20
Interior 3
10
f [Hz]
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
31,5
50
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
50
31,5
10
f [Hz]
a)
b)
Figura A3.2: a) Nivel de Ruido Interior (NPSmax) vs. Nivel Interior RMS. b)
Niveles RMS para distintas repeticiones.
3. Nivel de Ruido Escape
Nivel de Ruido Escape Pucar 915
Escape Pucar 915
Lp [dBA]
Lp [dBA]
90
80
80
70
60
70
Lmax
60
Lrms
50
50
Escape 1
40
Escape 2
Escape 3
f[Hz]
a)
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
80
125
50
20000
12500
8000
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
10
20
50
20
30
31,5
40
31,5
30
f[Hz]
b)
Figura A3.3: a) Nivel de Ruido Escape (NPSmax) vs. Nivel Escape RMS. b)
Niveles RMS para distintas repeticiones.
125
Aconcagua LO-915
Nivel de Ruido Motor Aconcagua 915
Motor Aconcagua 915
Lp[dBA]
Lp[dBA]
100
90
90
80
80
70
70
60
f[Hz]
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
20
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
0
80
10
0
125
20
10
50
20
31,5
30
315
Motor 3
30
200
Motor 2
40
80
40
Motor 1
50
125
Lrms
50
Lmax
50
31,5
60
f[Hz]
a)
b)
Figura A3.4: a) Nivel de Ruido Motor (NPSmax) vs. Nivel Motor RMS. b) Niveles
Nivel Ruido Escape Aconcagua 915
Escape Aconcagua 915

Lp [dBA]
Lp [dBA]
90
80
80
70
70
60
f[Hz]
a)
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
10
0
80
20
10
50
20
31,5
30
200
Escape 3
30
125
Escape 2
40
80
Lrms
40
Escape 1
50
50
50
20
Lmax
31,5
60
f[Hz]
b)
Figura A3.5: a) Nivel de Ruido Escape vs. Nivel Escape RMS. b) Niveles RMS
para distintas repeticiones.
126
Motor Pucar 712
Nivel de Ruido Motor Pucar 712

Lp[dBA]
Lp[dBA]
100
90
90
80
80
70
70
60
60
Lmax
50
Lrms
Motor 1
50
Motor 2
40
40
Motor 3
30
30
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
31,5
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
0
50
10
0
31,5
10
50
20
20
f[Hz]
f[Hz]
a)
b)
Figura A3.6: a) Nivel de Ruido Motor vs. Nivel Motor RMS. b) Niveles RMS
Nivel Ruido Interior Pucar 712
Interior Pucar 712

Lp [dBA]
Lp [dBA]
80
80
70
70
60
60
50
50
Interior 1
40
Interior 2
Lmax
f [Hz]
a)
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
Interior 3
80
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
0
200
10
0
125
20
10
80
20
50
30
31,5
30
50
Lrms
31,5
40
f [Hz]
b)
Figura A3.7: a) Nivel de Ruido Interior vs. Nivel Interior RMS. b) Niveles
127
Nivel de Ruido Escape Pucar 712
Escape Pucar 712
Lp [dBA]
Lp [dBA]
90
80
80
70
70
60
60
Lmax
20000
8000
12500
5000
125
31,5
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
50
31,5
f[Hz]
3150
0
2000
10
800
10
1250
20
500
Escape 3
20
315
30
200
Escape 2
30
40
80
Escape 1
40
Lrms
50
50
50
f[Hz]
a)
b)
Tronador OH 1115
Nivel de Ruido Motor Tronador OH1115
Motor Tronador OH1115
Lp[dBA]
Lp[dBA]
90
90
80
80
70
70
60
50
Lmax
40
Lrms
30
60
Motor 1
50
Motor 2
40
Motor 3
30
20
20
10
10
20000
8000
5000
3150
2000
12500
f[Hz]
1250
800
500
315
200
80
125
50
0
31,5
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
31,5
f[Hz]
a)
b)
Figura A3.9: a) Nivel de Ruido Motor vs. Nivel Motor RMS. b) Niveles RMS
128
Nivel de Ruido Interior Tronador OH1115
Interior Tronador OH1115
Lp [dBA]
Lp [dBA]
80
80
70
70
60
60
50
Lmax
50
Interior 1
40
Lrms
40
Interior 2
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
31,5
50
Interior 3
20000
8000
12500
5000
3150
2000
800
1250
500
315
0
200
10
0
80
20
10
125
20
50
30
31,5
30
f [Hz]
f [Hz]
a)
b)
Figura A3.10: a) Nivel de Ruido Interior vs. Nivel Interior RMS. b) Niveles
Nivel de Ruido Escape Tronador OH1115
Escape Tronador OH1115
Lp [dBA]
Lp [dBA]
90
80
80
70
70
60
30
30
20
20
10
10
f[Hz]
Escape 3
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
0
200
20000
12500
8000
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
125
80
50
31,5
Escape 2
40
125
40
Escape 1
50
80
Lrms
50
Lmax
50
31,5
60
f[Hz]
a)
b)
129
Anexo IV
Detalle de los elementos utilizados para el Control de Ruido
1. Sellado de Fugas u Orificios.
Se instalaron placas de acero de 2,5 mm de espesor soldadas en

la estructura y selladas, tratando de hermetizar parcialmente el
motor y obstaculizar el camino de propagacin de los frentes de onda
hacia
los
costados.
Adems
se
sello,
con
espuma
de
poliuretano
expandido, cualquier orificio en la barrera de goma que permita fugas

de ruido.
a)
b)
Figura A4.1: Sellado de orificios y fugas. a) Placa de acero (segn dibujo).

b) Espuma de poliuretano expandido.
2. Barreras de goma con espuma.
Constituidas de goma de caucho natural de 1/8 con tela. Con

una lmina de esponja de poliuretano de 10 mm de espesor, adherida
con pegamento. Se utilizaron estas barreras de goma con poliuretano
en los costados de la mquina, sector frontal y medio.
Barreras
frontales.-
Se
componen
de
doble
goma
esponja
de
poliuretano (tipo sandwich) de 1.92 m x 0.54 m. Se colocaron
130
apernadas
la
estructura
entre
el
motor
los
neumticos
frontales, en ambos costados.
Figura A4.2: Barrera de goma utilizada al frente en ambos costados.
Barreras Laterales.- Se componen de goma y poliuretano doble (tipo

sandwich) de 2.5 m x 550 m. Se colocaron apernadas a la estructura
por los costados internos de la carrocera.
Figura A4.3: Barrera de goma utilizada en forma doble a los costados del
vehculo.
131
3. Tapa del Motor.
La
reforzado
tapa
en
motor
fibra
original
de
est
vidrio)
construida
moldeada
en
en
PRFV
matrices
(plstico
de
resinas
polister. Forrada al interior con fieltro importado termo aislante.
Vista Exterior
Vista Interior
Figura A4.4: a) Vista de la Tapa de Motor Original
La tapa motor modificada tambin est constituida de PRFV, con

un mayor nmero de capas de fibra de vidrio y resina aumentando su
espesor y masa. Se utiliz otro tipo de aislante absorbente.
Vista Exterior
Vista Interior
Figura A4.4: b) Vista de la Tapa de Motor Modificada.
132
4. Material Absorbente de la Tapa Motor.
El
material
absorbente
original
se
importa
un
proveedor
indirecto que no es el fabricante. Por lo tanto no se tiene las

especificaciones tcnicas deseadas. Se obtuvo tan solo la siguiente
informacin:
Manta aislante de motor, de 1.200 mm x 800 mm compuesta de

fieltro fenlico curado (20 mm), com 20% de resina de 1.200
g/m; placa de goma EVA (3 mm) con adhesivo; manta de lana de
vidrio (13 mm). 2.500 g/m y lmina de aluminio de 0,05 mm.
Por la falta de informacin en cuanto a respuesta de absorcin

del material, adems de su alto costo, se decidi reemplazarlo por
otro de fabricacin nacional.
El nuevo material absorbente que se utiliz fue Lana de Vidrio,

de 50 mm de espesor de 35 kg./m3. Cubierto con un velo de vidrio
hidrorepelente.
Figura A4.5: Respuesta de absorcin sonora del material absorbente utilizado

en la Tapa Motor. [Fuente: www.volcan.cl]
El material se fij con pernos y se coloc una malla hexagonal

para evitar el desgaste prematuro y facilitar su manejo.
133
Figura A4.6: Tapa modificada

con material absorbente
nacional.
5. Encapsulamiento o Encierro.
El
encierro
encapsulamiento
parcial
se
extiende
desde
el
sector del radiador hasta la caja de transmisin, por abajo del

motor. Est construido de acero de 2 mm de espesor y se conforma por
dos partes: Una parte frontal, que cubre por abajo desde el radiador
hasta el crter. Y una parte trasera, que va desde el crter hasta el
final de la caja de transmisin.
La parte frontal se sujet mediante pernos a una zeta de acero

de 2.5 mm soldada a la estructura. La parte trasera se sujet de
agarraderas laterales apernadas al chasis, y por detrs se apoy en
un ngulo en L tambin soldado a la estructura. Las piezas son de
acero de 2,5 mm. Las partes del encierro se juntaron mediante pernos
y se coloc goma entre medio. Se agreg lana mineral de 80 kg/m3 y 5
mm de espesor como material absorbente al interior del encierro.
continuacin
se
muestra
el
plano
de
diseo
fotos
del
encierro y su montaje:
134
Figura A4.7: Plano de diseo del encierro parte trasera.
Figura A4.8: Plano de diseo del encierro parte delantera.
135
Figura A4.9: Plano de diseo de la zeta.
Figura A4.10: Encierro parcial de acero con material absorbente.
136
6. Silenciador de Escape.
Se realiz el diseo y construccin de un silenciador disipador
para conectarse en serie al escape de un bus modelo Tronador OH-1115,
considerando la peticin de la empresa,
segn los registros que se
presentaron en el captulo 5 (tabla 5.1).
El diseo se realiz utilizando la frmula de Pienig (ecuacin

4.18) con una cmara de 51 cm de largo y 8 pulgadas de dimetro. La
seccin del tubo de escape es de 4 pulgadas. Por el interior del
silenciador se coloc 5mm de material absorbente de 80 kg/m3.
Figura A4.11: Plano de diseo del silenciador resistivo.
137
Figura A4.12: Silenciador resistivo construido para ser implementado en un

bus modelo Tronador OH-1115.
138
Anexo V
Desarrollo analtico de la estimacin de efectividad de los
elementos de control de ruido utilizados.
1. Barreras de Goma.
Fuente => Motor
Frontal Izq.
Laterales
Frontal Der.
a)
b)
Figura A5.1: Modelo simplificado para cuantificar la atenuacin de las
barreras. a) Ensayo Estacionario Motor. b) Ensayo Exterior Dinmico.
139
Utilizando la teora de atenuacin de barreras (ecuacin 4.12)

y de acuerdo a la figura A5.2, la atenuacin debido a su presencia
para la medicin de motor y exterior dinmica debera ser:
Atenuacin Total de Barreras en Ensayo Motor
Atenuacin Total de Barreras en Ensayo Exterior

Dinmico
30
35
25
30
20
25
20
15
15
10
10
5
5
20000
8000
12500
5000
3150
2000
1250
800
500
315
200
80
125
31,5
20000
12500
8000
5000
3150
2000
800
1250
500
315
200
80
125
50
31,5
50
Atenuacin Total
Atenuacin Total
a)
b)
Figura A5.2: Curvas de Atenuacin debido a las barreras de goma. a) Ensayo

Estacionario de Motor. b) Ensayo Dinmico Exterior.
Estos valores tericos de atenuacin no se manifiestan en lo

absoluto en los resultados evaluados, donde ni siquiera se percibe un
cambio considerable debido al uso de las barreras de goma. Vale
recalcar que este modelo de prediccin terica supone campo libre,
condicin bastante alejada de la realidad del problema. Adems del
resto de la carrocera, est presente el pavimento lo que disminuye
notablemente la atenuacin de las barreras.
Es muy probable que la barrera de goma, instalada previo a este

estudio
en
atenuacin.
el
Esa
sector
frontal
evaluacin
derecho,
qued
fuera
tenga
de
los
ciertos
efectos
objetivos
de
de
este
estudio, ya que solo se evaluaron los elementos instalados durante

esta investigacin.
2. Tapa Modificada.
La tapa modificada difiere de la original principalmente en su

aumento de masa y la utilizacin de otro material absorbente, con
140
caractersticas tcnicas ms conocidas y un costo considerablemente

ms bajo. A continuacin se muestra la masa de la tapa motor original
y la tapa motor modificada:
Masa [kg]
Solo PRFV Con absorcin
Tapa Original (O)
8.12
12.2
Tapa Modificada (M)
13.2
17.3
Relacin M/O
1.63
1.42
Tapa
Tabla A5.1: Relacin de masa entre la tapa original

y la tapa modificada.
Utilizando
la
ley
de
masa
como
una
aproximacin
bastante
general y asumiendo que el ruido no se transmite ni se disipa por

otros lados, lo cual est bastante alejado de las condiciones reales:
Un
aumento
de
1,42
veces
la
relacin
de
masa,
traera
como
consecuencia un aumento de 3 dB en la prdida por insercin de la

tapa inicial.
3. Absorcin.
V.3.1 Material Absorbente utilizado en la Tapa del Motor.- Una de las

razones para utilizar otro tipo de aislante en la tapa del motor
adems de su excesivo costo, fue la falta de informacin sobre sus
caractersticas de absorcin acstica. Como parte de la evaluacin se
midieron, bajo el mtodo de funcin de transferencia 8, muestras de
los materiales que dispone y puede utilizar la empresa con fines
acsticos. Dentro de estos materiales se obtuvo el coeficiente de
absorcin del fieltro utilizado en la Tapa Motor Original, en 3
distintas
configuraciones:
Lado
poroso
hacia
la
fuente,
Lado
de
aluminio hacia la fuente, Lado de aluminio con perforaciones hacia la

fuente. Los resultados se muestran a continuacin:
ISO 10534-2:Acoustic-Determination of sound absorption coefficient and impedance

in impedance tubes. Part 2 Transfer-Function Method 1998.
141
Coeficiente de Absorcin Fieltro
Coef. Absorcin
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
4521
4033
3545
3057
2568
2080
1592
1104
615
127
0,0
f [HZ]
Fieltro
Alum inio Perforado
Alum inio
Figura A5.3: Absorcin Acstica del fieltro aislante utilizado en la Tapa

Motor Original en distintas configuraciones.
Como se observa en la figura A5.3, la configuracin utilizada

en la tapa motor original, con la cara de aluminio hacia la fuente,
es la que presenta el peor comportamiento general como absorbente. La
mejor configuracin es con el lado poroso hacia el motor. Y una buena
opcin es realizar pequeas perforaciones a la cara de aluminio.
continuacin
se
muestra
tambin
una
comparacin
entre
el
fieltro utilizado en la tapa motor original (configuracin original y

lado poroso hacia el motor) y la lana de vidrio utilizada en la tapa
modificada, con los valores que especifica el fabricante (Figura
A4.5). Se obtuvo como aproximacin una regresin logartmica para los
valores del fieltro.
Se observa (Figura A5.4) que el fieltro importado, utilizado

originalmente en la tapa motor con la cara de aluminio hacia el
motor, tiene un bajo coeficiente de absorcin en todo el rango de
frecuencias, siendo en el sector de baja frecuencia un poco ms
eficaz que el resto. Se podra atribuir a cierta disipacin por calor
debido pliegues de la lmina de aluminio en baja frecuencia.
142
Materiales Absorbentes Utilizados en la Tapa Motor

1,2
[Coef. Abs.]
1
0,8
0,6
0,4
0,2
Fieltro Aluminio
Fieltro Poroso
Fieltro Aluminio (R.L.)
Fieltro Poroso (R.L.)
5000
4000
3150
2500
2000
1600
1250
800
1000
630
500
400
315
250
200
160
125
100
0
[hz]
Lana Vidrio
Figura A5.4: Coef. de Absorcin de los materiales utilizados en la tapa

motor. (R.L= Regresin Logartmica)
La
configuracin
del
fieltro
que
presentaba
mejor
absorcin
correspondiente a la cara porosa en direccin a la fuente, no supera

en
forma
global
la
curva
de
absorcin
de
la
lana
de
vidrio
entregada por el fabricante. Por lo que la lana de vidrio nacional

tiene mejores resultados como absorbente que el fieltro importado. No
obstante, el fieltro tiene una densidad superficial mayor a la lana
de vidrio por lo que en trminos de transmisin sonora es un mejor
aislante. En el captulo 7 se analiza el costo asociado al fieltro
para efectos de un mejor aislamiento por aumento de masa en la tapa.
V.3.2
Absorcin
del
Asiento
de
Pasajeros.-
Se
tomaron
algunas
muestras de los tipos de asiento para medir sus coeficientes de

absorcin en laboratorio. Los resultados del asiento Tipo Gramer y
Tipo M90 para una muestra de 80 mm de espesor fueron los siguientes:
143
Coeficiente de Absorcin Asientos de Pasajeros
Coef. Absorcin.
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
4521
4033
3545
3057
2568
2080
1592
1104
615
127
0,0
f [Hz]
Gramer 80 mm
M90 80mm
a)
b)
c)
Figura A5.5: a) Curva de Absorcin de Asientos Gramer y M90. b) Curva de

Coherencia de la medicin de la muestra
de asiento Gramer. C) Curva de
Coherencia de la medicin de la muestra de asiento M90.
Entre los 100 Hz y los 500 Hz aproximadamente se observa una

mejor
absorcin
por
parte
del
asiento
M90
sobre
el
Gramer.
Es
complicado cuantificar el efecto que tiene este cambio de absorcin

al interior del bus, ya que existen una serie de otros factores, como
la fuerte vibracin de toda la carrocera, que dificultan el anlisis
del problema desde el punto de acstica de locales. Eso si, algo de
este
comportamiento
se
manifiesta
en
los
espectros
curva
de
atenuacin de las figuras 6.12 y 6.20 respectivamente. Desde ah en

adelante existe una clara diferencia de entre el asiento Gramer y el
M90 con respecto a su coeficiente de absorcin, siendo el asiento
Gramer mucho mejor absorbente.
La cada de la curva del asiento
Gramer asemejndose a la del M90 en el sector de 1 Khz, es puede que
144
se deba a la poca coherencia de la curva (figura A5.5 b y c). Las

curvas de coherencia permiten aproximar el comportamiento general de
la curva de absorcin extrapolando los puntos donde si existe buena
coherencia.
V.3.3 Coeficiente de Absorcin de otros materiales.- Junto con los

materiales
ya
mencionados,
se
midi
tambin
el
coeficiente
de
absorcin de otros materiales que utiliza la empresa con el fin de

combatir el ruido.
Entre estos materiales se encuentra una esponja de poliuretano,

que se utiliza principalmente en la barrera de goma instalada por
criterio de la empresa en el sector frontal derecho y que se utiliz
tambin en el resto de barreras desarrolladas en este trabajo. Se
trabaj con cinco capas de esta esponja, cada capa de 10 mm
de
espesor. Los resultados fueron los siguientes:
Coef. Absorcin de Esponja de Poliuretano

1,2
Figura A5.6:
C oef. A bs.
1,0
10 mm
Absorcin
0,8
20 mm
0,6
30 mm
Acstica, para
0,4
40 mm
varias capas, de
50 mm
la esponja de
0,2
poliuretano
f [Hz]
4814
4502
4189
3877
3564
3252
2939
2627
2314
2002
1689
1377
752
1064
439
127
0,0
utilizado en las
barreras de goma.
La capa de 10 mm se distingue como la menos absorbente. De ah

en adelante casi no se aprecia diferencia o jerarqua entre las
distintas capas. Lo que se espera, lgicamente, es que exista una
relacin proporcional entre el nmero de capas y el coeficiente de
absorcin.
145
Otro de los materiales utilizados es una espuma de poliuretano,

que se coloca en spray en el interior de las paredes de la estructura
con fines de aislamiento trmico y acstico. Los resultados para una
muestra de 12 mm, para un lado poroso y otro no poroso son los
siguientes:
Coef. Abs. Poliuretano Spray

1,0
Coef. Abs.
0,8
0,6
Figura A5.7:
0,4
Absorcin Acstica
0,2
del poliuretano
4814
4502
4189
3877
3564
3252
2939
2627
2314
2002
1689
1377
1064
752
439
127
0,0
spray utilizado en
el interior de las
f [Hz]
paredes de la
Cara Porosa
Cara No Porosa
estructura.
4. Encierro Parcial.
La
estimacin
analtica
de
este
elemento
se
vuelve
algo
complicada de evaluar por tratarse de un encierro parcial. En este

caso particular acta similar a una tapa o barrera muy cercana a la
fuente que dificulta la propagacin del ruido hacia el pavimento y
posterior reflexin hacia el punto de medicin. Existen fenmenos de
difraccin y de transmisin sonora.
Un aspecto importante de considerar en la implementacin de

este encierro fue la temperatura del motor. Se realiz un monitoreo
con una termocupla instalada en el block del motor al salir a medir,
sin obtener variaciones considerables al tener el encierro instalado.
La temperatura en la termocupla se mantuvo alrededor de los 70C con
el vehculo en funcionamiento por alrededor de 1 hora.
146
Tambin
fue
necesario
un
diseo
adecuado
en
relacin
la
ubicacin del encierro. Se calcul por medio de la holgura de los

amortiguadores y un margen de seguridad el desplazamiento mximo que
podra tener el motor con respecto al chasis (encierro), de manera
que
no
lleguen
chocar
estos
elementos
produciendo
un
problema
mayor.
5. Silenciador.
El silenciador se construy basndose en el modelo ms simple

de
un
ducto
revestido.
Su
dise
resulta
del
modelo
de
Pienig
(ecuacin 4.18) presentada en el captulo 4.2.
Consta de una cmara de 51 cm de largo, con 5 mm de material

absorbente. El dimetro del ducto es de 4 pulgadas y de la cmara 8.
Segn lo visto en la teora, este silenciador debera tener una
prdida por insercin (TL) de aproximadamente 27 dB, entre los 2 y 4
kHz.
Considerando
que
la
temperatura
medida
en
el
tubo
con
un
termmetro lser es de aproximadamente 130 C, en donde la velocidad

de propagacin del sonido es de 410 m/s, suponiendo que el tubo tiene
la misma temperatura que el flujo transcurrido un tiempo considerable
de
funcionamiento.
147

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UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Evaluacin y Reduccin de Ruido en buses

Miguel Angel Chvez Avils

Valdivia, Julio de 2006.

4. MARCO TERICO .............................................20

4.1.6 Reduccin de Ruido por Absorcin .................................. 25

6. ANLISIS Y RESULTADOS. ....................................59

6.2.1.1 Nivel de Emisin de Ruido de Motor...........................67

Uso del Encierro Parcial (Etapas III y VII). ..................... 78

6.4.3.1 Ensayo Motor Estacionario (Etapa I vs. Etapa III)............78

7. ANLISIS DE COSTOS. .......................................91

8.1 Conclusiones Generales. ..............................................98

9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS. ..............................105

Caractersticas de la Carrocera Pucara Ev. IV. ........................ 113

Sellado de Fugas u Orificios. ..................................130

Barreras de goma con espuma. ...................................130

Tapa del Motor. ................................................132

Material Absorbente de la Tapa Motor. ..........................133

Encapsulamiento o Encierro. ....................................134

Silenciador de Escape. .........................................137

environmental norm that regulates the acoustic contamination, and

establishes the maximum levels of emission for vehicles of urban and

Industrias Metalrgicas Paredes S.A., commercially known and referred

This work consists on the design, development and evaluation of

The design of the systems of noise control was mainly focused

emissions. The general set of the implemented attenuation elements

A raz de esta reforma, la empresa de carroceras Industrias

Este trabajo consiste en el diseo, desarrollo y evaluacin de

Metalpar S.A. Sistemas simples, de bajo costo, fcil implementacin y

El diseo de los sistemas de control de ruido fue enfocado

Se realiz tambin el diseo y construccin de un silenciador

implementados entregaron resultados positivos. Logrndose,

modelos de buses que la empresa fabrica.

Considerando que el trnsito vehicular es reconocido como el

generada por fuentes mviles.

revisin a la normativa vigente. Posteriormente y luego de un largo

Telecomunicaciones. El decreto establece la norma de emisin de ruido

Dado el crecimiento del parque automotor y por ende un aumento

Estudio base de generacin de niveles de ruido en Santiago. 1989.

A partir del 8 de noviembre del 2005, 30 meses despus de la

permitan cumplir con los nuevos niveles permisibles. Estas soluciones

A raz de esta revisin a la normativa referente a emisiones de

carroceras que construyen. De esta manera se busca cumplir con los

implementacin de sistemas de control de ruido, aplicados en buses de

Considerando lo anterior, se establecen tambin los siguientes

Evaluar las condiciones acsticas de los buses de Metalpar S.A.

Metalpar S.A., a costos razonables.

Disear sistemas de control de ruido, que sean aplicables y de

Desarrollar, montar y evaluar los sistemas de control de ruido

Cumplir con los niveles mximos permisibles que establece el D.S.

Proponer mejoras en el uso de elementos de control de ruido para

Durante este estudio se desarrollaron sistemas de control de ruido

El diseo e implementacin de los sistemas de control de ruido no

carrocera, menos an intervenir los elementos del chasis y del

implementacin y de bajo costo.

investigacin. Es por esto que al estudio de Ruido de Escape no se

temperatura y funcionamiento del motor y del vehculo.

resultados obtenidos en la evaluacin son exclusivamente para el

Se proponen mejoras a los diseos en cuanto a una mejor eficiencia

El precario desarrollo del rubro de buses de transporte pblico

deficiente calidad de los buses, etc. A partir de esto la autoridad